EURO V

Desenvolvimento da Rede - Treinamento

MAN Latin
LatinAmerica
America Nova Didática
Desenvolvimento da Rede - TreinamentoEuroEuro
V V 17/04/24 1
 SISTEMA DE
GERENCIAMENTO
ELETRÔNICO DO
MOTOR CUMMINS ISL

EURO V

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 SISTEMA DE GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR

Vantagens do motor com gerenciamento eletrônico

• Melhor controle da dosagem de combustível, adequando-a à carga que o motor necessita;

• Melhor adequação do motor em operações com variações climáticas;
• Melhor performance com maior potência e torque em todas as faixas de rotação;
• Melhor controle dos gases poluentes de escapamento, atendendo à norma de controle de emissões Proconve P7;
• Funcionamento mais silencioso;
• Funções de operações programáveis;
MOTOR CUMMINS ISL

• Sistema de proteção do motor;

• Diagnóstico e histórico de defeitos;

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 :
MOTOR CUMMINS ISL

O processo funcional do sistema de injeção de combustível está

dividido em circuitos de alimentação / baixa pressão, alta pressão
e retorno.

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 UNIDADE DE GERENCIAMENTO
ELETRÔNICO(ECM)

• Proporciona Melhor desempenho;

• Atende as normas de emissões;
UNIDADE DE GERENCIAMENTO

• Melhores respostas ao condutor;

• Proteção do motor;
• Alertas do motorista;
• Dosagem do combustível.

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 Além da ação de gerenciamento do motor válvula reguladora
propriamente dita, o ECM também faz uma de pressão
varredura constante no sistema avaliando o
desempenho de cada componente (válvulas,
sensores, interruptores...) e, caso encontre
algum defeito, alerta o usuário por meio das
luzes de aviso do painel. Sempre que detectar
UNIDADE DE GERENCIAMENTO

uma avaria que coloque em risco a integridade

do motor, aciona seu sistema de auto-proteção
realizando uma despotencialização do motor.

sensores

injetores

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 Identificação do ECM – Motorola CM2150
Sempre que houver a necessidade de comprovação das características técnicas do ECM para testesou
possível substituição, as mesmas poderão ser verificadas na plaqueta de identificação do componente,
onde estão registradas.

P/N = Número da peça

S/N = Número de série

ESN = Número de série do motor

IDENTIFICAÇÃO DO ECM

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 Conectores do ECM

Principais Funções:
Controle de combustível
• Controle da bomba de
escorva; • Bomba de Alta
Pressão; • Acionadores
dos Injetores .
CONECTORES DO ECM

Monitoramento/Proteção do
Motor
• Controle do Ventilador;
• Acionadores de Luzes.

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 SISTEMA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL
SISTEMA DE INJEÇÃO DE CONBUSTÍVEL

Circuito de alimentação e baixa pressão

Corresponde à parte do circuito compreendida entre o depósito de combustível (tanque) e
a saída do filtro principal.

1 Reservatório de combustível;
2 Filtro separador com presença de água;
3 Bomba elétrica;
4 ECM;
5 Válvula unidirecional (by pass);
6 Bomba de baixa pressão;
7 Filtro principal;
8 Bomba de alta pressão.

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 Filtro separador com sensor de presença de água no combustível
Por trabalhar com componentes de alta precisão em
SISTEMA DE INJEÇÃO DE CONBUSTÍVEL

seus ajustes e dimensões, é necessário que o

combustível utilizado no circuito, esteja livre de
impurezas particuladas e principalmente sem
contaminação de água.

Para assegurar combustível limpo circulando pelo

sistema, um filtro separador, de dupla ação, é agregado
ao circuito. Esse filtro conta com um elemento retentor de
partículas sólidas de grana fina e um elemento separador
de água.
A água separada pelo elemento é acumulada na parte
baixa da carcaça do filtro, onde está instalado o sensor
de presença de água.

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 Bomba elétrica
SISTEMA DE INJEÇÃO DE CONBUSTÍVEL

•Fixada atrás da ECM;

•Faz a escorva no momento da partida;
•Partida mais rápida do motor;
•Fica energizada por 30 segundos quando KL 15 acionado;
•Funciona junto com uma válvula unidirecional, para que não hajarefluxo de combustível;

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 Bomba de baixa pressão
SISTEMA DE INJEÇÃO DE CONBUSTÍVEL

Do tipo engrenagens;

Fixada na bomba de alta pressão;
Eleva a pressão do combustível para 12 bar;
Incorpora na sua carcaça, uma válvula reguladora de pressão;

Carcaça
Sucção

Engrenagens

Baixa Pressão

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 Filtro principal
Tem como finalidade retirar do combustível em circulação, partículas de impurezas que por ventura
SISTEMA DE INJEÇÃO DE CONBUSTÍVEL

não tenham sido retidas no filtro separador, assegurando que o sistema utilize combustível limpo.

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 CIRCUITO DE ALTA PRESSÃO

É a parte do circuito onde o combustível tem sua pressão elevada até os valores limites do
sistema e, distribuido para os pontos de injeção via um duto distribuidor comum (Common Rail).
CIRCUITO DE ALTA PRESSÃO

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 Bomba de alta pressão
Instalada na carcaça do conjunto de engrenagens, tem a função de pressurizar o combustível
com a pressão necessária para a injeção, conforme o regime de rotação e a carga aplicada ao
motor.
Seu mecanismo gerador de alta pressão é composto por dois elevadores com três ressaltos
cada, que movimentam dois pistões cerâmicos – um para cada elevador – comprimindo o
combustível.
CIRCUITO DE ALTA PRESSÃO

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 O controle da vazão e consequentemente da pressão do combustível são realizadas pela ação da
válvula reguladora de pressão, instalada no corpo da bomba de alta pressão.

Válvula reguladora de pressão

CIRCUITO DE ALTA PRESSÃO

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 Admissão
Quando o êmbolo (pistão) se desloca, pela ação da mola, em direção ao centro do eixo, provoca
um aumento no volume interno do cilindro. A válvula de admissão, do tipo lamela, que se encontra
no cabeçote da bomba então se abre e libera a passagem para o interior da câmara, admitindo o
combustível.

Compressão Operação da bomba

CIRCUITO DE ALTA PRESSÃO

Quando o pistão se desloca em sentido

oposto, acionado pelo eixo tipo “Came”,
provoca uma redução no volume interno do
cilindro, comprimindo o combustível e
aumentando gradativamente a pressão
dentro da câmara. No momento em que a
pressão no interior da câmara for maior que
a pressão do circuito de alta pressão, a
válvula de saída, localizada no cabeçote da
bomba, se abre e permite que o combustível
seja liberado para o tubo distribuidor (Rail),
podendo atingir o valor de até 1800 bar.

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 Válvula reguladora de pressão

•Controladaas pela ECM;

•Comanda o combustível para a bomba de alta pressão;
•Funcina por sinal PWM.
CIRCUITO DE ALTA PRESSÃO

PWM - Pulse Width Modulated (Pulso

com Período Modulada.

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 Pressão elevada de combustível
A exposição da válvula reguladora a um curto tempo de energização (T), permite a passagem de
um grande volume de combustível para a bomba de alta pressão, causando o aumento da pressão
no tubo Common Rail. O excedente de combustível que chega à válvula, é desviado para a linha
de retorno.
CIRCUITO DE ALTA PRESSÃO

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 Pressão reduzida de combustível
Sempre que o ECM determinar um maior tempo (T) de energização da válvula reguladora, a sua
agulha se fecha por um período maior, provocando a redução do volume de combustível enviado a
bomba de alta pressão e consequentemente reduzindo a pressão no tubo Common Rail. O
combustível excedente que chega á válvula, é desviado para a linha de retorno.
CIRCUITO DE ALTA PRESSÃO

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CIRCUITO DE ALTA PRESSÃO Válvula reguladora de pressão

Válvula reguladora
de pressão do Rail

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 O processo de controle da pressão do combustível no tubo distribuidor é gerenciado pelo ECM e
gera um ciclo de informações e ações. Através de um sinal PWM, o ECM controla a válvula
reguladora, que faz variar o volume de combustível a ser comprimido pela bomba de alta pressão. A
variação da pressão do Common Rail é detectada pelo sensor de pressão, informando o ECM,
fechando assim o ciclo. De acordo com solicitação de torque ao motor feita pelo condutor através do
pedal do acelerador ou pela tomada de força caso o veículo tenha esse equipamento, o ECM
determinará o tempo em que a válvula reguladora de pressão ficará energizada (sinal PWM),
controlando a pressão interna do tubo distribuidor, a qual está sendo monitorada pela ECM, por meio
CIRCUITO DE ALTA PRESSÃO

do sensor de pressão.
Válvula
reguladora de
pressão

Sensor de
ECM pressão do
Common Rail

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 Tubo distribuidor – Common Rail

É composto por um tubo forjado em aço, cujas funções são:

VÁLVULA REGULADORA DE PRESSÃO

- Acumular o combustível sob alta pressão;

- Reduzir a pulsação e variação da pressão do combustível devido ao movimento de
abertura e - fechamento das válvulas injetoras e também do bombeamento da bomba de
alta pressão;
-Distribuir o combustível sob alta pressão para as válvulas injetoras;
- Armazena pressões de até 1800 bar.

Válvula reguladora
de pressão

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 Válvula limitadora de pressão - 2 (dois) estágios
Instalada no tubo distribuidor (Common Rail), esta válvula possui 2 estágios com funcionamento
totalmente mecânico, ou seja, o ECM não exerce controle quanto à abertura desta válvula.
Abre a pressões acima de 1800 bar.
Quando aberta, regula a pressão para aproximadamente 850 bar.
CIRCUITO DE ALTA PRESSÃO

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 Funcionamento - condição normal de pressão em até 1800 bar

Nessa condição a pressão da mola mantém o pistão na posição de batente de vedação, com a válvula de
esfera fechando a comunicação com a galeria do “rail”.
CIRCUITO DE ALTA PRESSÃO

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 1° Estágio
A abertura da válvula em seu primeiro
estágio tem como finalidade evitar que
a pressão interna do tubo distribuidor
Common Rail ultrapasse 1800 bar. Para
realizar esse controle a válvula se abre
mecanicamente, liberando a passagem
do combustível para a linha de retorno.
CIRCUITO DE ALTA PRESSÃO

2° Estágio
Quando a pressão atinge
aproximadamente 1650 bar, o
êmbolo começa a ser
deslocado progressivamente,
vencendo a pressão da mola,
permitindo a passagem do
combustível para a linha de
retorno.

Redução de pressão – 850 bar

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 Sensor de pressão do Common Rail

•Tipo piezoeletrico;
•Instalado na common rail;
•Informa ao ECM as variações na pressão do combustível;
•O ECM utiliza para reajusta a pressão conforme a necessidade do motor.
CIRCUITO DE ALTA PRESSÃO

Sensor de pressão
do Common rail

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CIRCUITO DE ALTA PRESSÃO

1800 bar

Desta forma, o ECM controla a pressão de injeção pela variação de pressão estabelecida,
alterando, quando necessário, o sinal da válvula reguladora de pressão instalada na bomba de
alta pressão.

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CIRCUITO DE ALTA PRESSÃO Sensor de pressão do Common Rail

Sensor de
pressão do Rail

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 VÁLVULA INJETORA

1 Conector;
2 Válvula solenóide;

3 Agulha de injetor;
VÁVULA INJETORA

4 Região de esmagamento;

5 Espaçador (caneta).

O motor Cummins ISL tem a instalação do injetor centralizado na câmara de combustão, obtendo desta
forma uma combustão mais direcionada, melhorando a mesma dentro da câmara de combustão. Para
tanto, é necessária a utilização de uma caneta, que levará o combustível pressurizado no Common Rail até
o injetor. Esta caneta possui uma região de esmagamento, tendo uma perfeita vedação em sua instalação.

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 Início de injeção
O início de injeção é determinado pelo ECM, por
meio da energização da válvula, criando um
campo magnético e abrindo o furo calibrado de
retorno. Nesse instante, o combustível
pressurizado passa pelo furo calibrado de retorno
diminuindo a pressão na câmara de controle do
injetor, fazendo com que a agulha do injetor se
desloque para cima iniciando a injeção de
combustível .
VÁVULA INJETORA

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 Término de injeção
Quando o ECM deixa de energizar a válvula
eletromagnética e, por ação mecânica, a mola
fecha a passagem do furo de retorno, o
combustível pressurizado passa a ocupar a
câmara de controle do injetor, forçando a haste
de comando para baixo, movendo a agulha até
sua posição de repouso e finalizando o ciclo de
injeção.
VÁVULA INJETORA

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 Este motor conta com o recurso da pré-injeção, que é muito eficiente e tem por exclusiva
função diminuir o ruído da combustão, resultando em uma elevação da temperatura e pressão
da câmara de combustão para a injeção principal.
VÁVULA INJETORA

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 Válvula injetora
VÁVULA INJETORA

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 CIRCUITO DE RETORNO
•O Circuito de retorno é importante para arrefecer e lubrificar as partes móveis;
•Coletada em 3 partes:
Bomba de alta pressão;
Common Rail;
Injetores.
CIRCUITO DE RETORNO

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 Válvula de controle da pressão de retorno das válvulas
injetoras
Localizada no cabeçote, essa válvula libera a passagem
do combustível acumulado na galeria interna do
cabeçote, para a linha de retorno.
CIRCUITO DE RETORNO

Possui internamente uma esfera que,

comandada por uma mola calibrada, libera a
passagem do combustível sempre que a pressão
ultrapassar 1.3 bar, mantendo essa pressão na
galeria da linha de retorno das válvulas injetoras
no cabeçote, garantindo estabilidade na injeção
de combustível, sempre que a válvula for
energizada.

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 AQUECEDOR DO AR ADMITIDO

O aquecedor do ar adminitido encontra-se instalado na entrada do coletor de admissão, é do

tipo grelha e atua em temperaturas abaixo de 18º C.
Sua atuação é comandada pelo ECM, que libera um sinal para o circuito de comando do relê
do aquecedor, fixado ao chassi do veículo. Uma vez energizado o relê fecha contato (circuito
de trabalho) com a linha 30, alimentando o aquecedor.
AQUECEDOR DO AR ADMITIDO

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PARTIDA REMOTA

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 SENSORES
Sensor de presença de água no combustível
Instalado no filtro separador, sua função é informar o ECM sobre o nível de contaminação do
combustível por presença de água.
SENSORES

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SENSORES

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 Sensor de água
no combustível

Sensor de restrição do filtro separador

Instalado na parte inferior do filtro de combustível, este sensor mede através da pressão, a
restrição do fluxo de combustível que passa pelo filtro separador.
SENSORES

Sensor de restrição
do filtro separador

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 Sensores de efeito Hall
Quando um condutor ou semicondutor no formato de
uma tira ou chapa plana é percorrido por uma corrente
elétrica e, ao mesmo tempo, é exposto a um campo
magnético perpendicular a essa tira, uma diferença de
potencial surgira em suas extremidades.
Este efeito é conhecido como efeito Hall.

1 Fonte de alimentação

2 Sensor Hall

3 Ímã
SENSORES

4 Campo magnético

5 Portadores de carga (por exemplo: elétrons)

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 No sensor de efeito Hall, a energia elétrica gerada é de baixa potência. Com a
finalidade de aumentá-la, incorpora-se ao sensor um amplificador de sinal. Três
fios de ligação são utilizados: dois para alimentação e um para o sinal.
SENSORES

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 Sensor de rotação do motor

Sensor hall;
Utiliza como referência um disco dentado 60-2 dentes
Informa o ECM a rotação angular da árvores e manivelas (6 em 6 graus)
SENSORES

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 O espaço pleno indica o posicionamento da árvore de manivelas com relação aos cilindros gêmeos
de números 1 e 6. Sempre que o espaço pleno e o sensor encontram-se em alinhamento, o primeiro
e o sexto pistões estarão em Ponto Morto Superior (PMS).
O intervalo de um dente para o outro corresponde a seis graus de giro na árvore de manivelas, este
sinal, gerado pelos pulsos, juntamente com outros parâmetros, determinam o exato momento do
início da injeção de combustível. Esta informação, conjugada com a informação do sensor de fase
determinará qual o cilindro onde deverá ocorrer a injeção.
SENSORES

Rotação e posição da
árvore de manivelas

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 Sensor de fase (posição)
•Sensor hall
•Identifica os cilindros em combustão

Como este sensor trabalha em conjunto com o sensor de

rotação. Sempre que o espaço pleno (falha de 2 dentes
consecutivos) passar frente ao sensor e houverem dois
sinais próximo no Sensor de Fase (30º de diferença
SENSORES

considerando a árvore de manivelas), o ECM entende

como sendo o 1º cilindro. A sequência com a ordem dos
demais cilindros será determinada pelo Sensor de
Rotação, na contagem dos dentes, em conjunto com o
Sensor de Fase.

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 Sensor de fase

Sensor de fase
SENSORES

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 Sensor de pressão e temperatura do ar admitido
O motor Cummins ISL, utiliza um sensor conjugado instalado na tampa do coletor de admissão, que
tem como função informar o ECM a pressão e a temperatura do ar no interior do coletor após passar
por todo o processo de filtragem, compressão pelo turboalimentador e circulação pelo pós-
arrefecedor. De posse dessas informações o ECM faz o cálculo da massa de ar admitida pelos
cilindros, servindo de referência para a determinação da quantidade de combustível a ser injetada.
SENSORES

EURO V

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 Sensor de pressão do ar admitido

•Identificar a variação da pressão no coletor de admissão;

•Influência direta no débito de combustível;
•Identificar a variação da pressão no coletor de admissão;
•Influência direta no VGT (390cv)
SENSORES

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 Sensor da temperatura do ar admitido

•Sensor NTC;
•Influência no débito de combustível;
•Inflência no aquecedor do ar de admissão.
SENSORES

Sensor de pressão e temperatura

do ar de admissão

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 Sensor de pressão atmosférica (barométrico)
Para poder realizar as comparações e estabelecer padrões que sejam adequados necessidades
para o perfeito funcionamento do motor, o ECM conta com um sensor de pressão atmosférica,
instalado no coletor de admissão. Atuando pelo princípio barométrico, esse sensor informa ao
ECM dados atualizados sobre a pressão atmosférica do local em que se encontra o veículo
(altitude de trabalho do veículo em relação ao nível do mar). A partir desse sinal, o ECM adota
parâmetros para corrigir o valor da pressão no coletor de admissão e ajustar o débito de
combustível à condição real, tendo um melhor controle de ar-combustível e garantindo proteção
do motor em altitudes (vida do turbocompressor e do motor).
SENSORES

Sensor de pressão
atmosférica

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 Sensor de temperatura do líquido
de arrefecimento

•Sensor NTC
•Informa o ECM a variação de temperatura do líquido de
enfarrecimento
•Proteção do motor
•Cálculo do combustível injetado
•Débito de partida
SENSORES

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 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento

Sensor de temperatura do
líquido de arrefecimento
SENSORES

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 Sensor do pedal do acelerador
Para que o sistema de Gerenciamento Eletrônico possa apresentar resultados que aumentem o
rendimento do motor melhorando sua performance, reduzindo seu consumo de combustível e seu
índice de emissão de poluentes, é necessário que as informações enviadas o ECM sejam precisas. O
acionamento eletrônico do pedal do acelerador conta com dois sensores, do tipo potenciômetro,
encarregados de transmitir os sinais de pedal em posição de repouso (marcha - lenta) e do ângulo de
aceleração (pedal aplicado).
SENSORES

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 Sensor do pedal do acelerador

Pedal acelerador
SENSORES

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 O sensor primário
• Faixa de tensão do sensor primário: 0,25 – 4,75 VCC
• Usada pelo ECM para determinar a posição do pedal do acelerador.
O sensor secundário
• Sensor de reserva – em vez de validação da marcha lenta (ajustada a um valor predeterminado
do acelerador) permite que o veículo opere normalmente (pequeno despotenciamento);
• O sinal do sensor secundário é apenas metade da faixa de tensão do sensor primário (0,25 a
2,375 VCC);
• Por quê? Permite que o ECM determine um problema no circuito do sensor primário quando as
relações de tensão entre os sensores primário e secundário não coincidem;
• Deve ser conectado em uma fonte de alimentação e retorno do sensor diferente do sensor
primário.
SENSORES

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 INTERRUPTORES
Interruptor de pressão do óleo lubrificante

• Não tem influência no débito de combustível;

• Instalada na galeria principal;
• Utilizada para a rotação do motor.

Interruptor de um fio só, normalmente fechado, e se abrirá quando a pressão estiver em 0,8 bar.

Nota: Após 3 ciclos de “sem pressão do óleo”, é informado um código de falhas (Cód. 415).
INTERRUPTORES

Interruptor pressão óleo

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 TURBOALIMENTADOR COM GEOMETRIA VARIÁVEL (VGT)
O turboalimentador de geometria variável, ou simplesmente VGT como também é conhecido,
contempla, além dos componentes do turbo simples, algumas diferenças em seu aspecto
construtivo, como por exemplo, disco deslizante com aletas, mecanismo de atuação do disco,
entre outras, e diferenças de atuação, como o comando eletrônico (via ECM do motor) para
acionamento das aletas, enquanto outros modelos de turbos variáveis utilizam comando
pneumático.
TURBO ALIMENTADOR (VGT)

As solicitações de carga aplicadas ao motor são analisadas pelo ECM, comparadas com gráficos
padrão e, em base aos valores dessa análise, adotada uma ação repassada ao mecanismo
atuador do turbo, composto por um motor elétrico (motor de passo), conjunto redutor e braços
atuadores.
O mecanismo atuador, em base no sinal recebido do ECM, movimenta o disco deslizante que, por
sua vez, atua sobre a região de circulação dos gases sobre as aletas da turbina, abrindo ou
fechando-a, fazendo variar a velocidade de passagem desses gases Ao ser deslocado no sentido
de fechar a saída dos gases (redução da área do bocal de saída), a velocidade aumenta,
aumentando também a rotação do turbo e provocando um aumento rápido da pressão. Ao ser
deslocado no sentido de abrir a saída dos gases (ampliação da área do bocal de saída), a
elocidade diminui, reduzindo também a rotação do turbo e provocando queda na pressão
produzida.

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TURBO ALIMENTADOR (VGT)

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 Sensor de rotação do eixo da turbina

• Sensor indutivo
• Utiliza uma marca de referência no eixo do turbo
compressor.
• Informa o ECM a rotação da turbina
TURBO ALIMENTADOR (VGT)

• O ECM protege o sobregiro da turbina

Retorno de
rotação turbina

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 Sensor de temperatura do ar de admissão na entrada do turbocompressor
O sensor de temperatura na entrada do compressor do turbocompressor é um sensor de
resistência variável e é usado para medir a temperatura do ar que entra na admissão do
compressor do turbocompressor.
TURBO ALIMENTADOR (VGT)

O ECM monitora a variação da tensão causada pela alteração no valor da resistência do sensor
para determinar a temperatura do ar.

Sensor temperatura
entrada do turbo

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 Funcionamento do sensor de temperatura

• À medida que a temperatura aumenta, a tensão de sinal diminui;

• À medida que a temperatura diminui, a tensão de sinal aumenta.
TURBO ALIMENTADOR (VGT)

EURO V

MAN Latin America Desenvolvimento da Rede - Treinamento PROCONVE P7 - Euro V 17/04/24 63

 Funcionamento do sensor de pressão

• À medida que a pressão aumenta, a tensão de sinal aumenta;

• À medida que a pressão diminui, a tensão de sinal diminui.
TURBO ALIMENTADOR (VGT)

EURO V

MAN Latin America Desenvolvimento da Rede - Treinamento PROCONVE P7 - Euro V 17/04/24 64

 Faixa de Tensão de Funcionamento do Sensor

O que é “Mudança de Estado de Código

de Falha”?
• “Mudança de estado de código de falha é
o processo de criar o código de falha
‘oposto’ para diagnosticar sensores,
TURBO ALIMENTADOR (VGT)

chicotes e ECM’s”;
• Entender a lógica da ‘mudança de
estado de código de falha pode tornar o
diagnóstico de falhas tão fácil quanto
desconectar um sensor ou remover do
ECM o chicote do motor.

EURO V

MAN Latin America Desenvolvimento da Rede - Treinamento PROCONVE P7 - Euro V 17/04/24 65

 Diagnósticos do sensor
de temperatura
TURBO ALIMENTADOR (VGT)

EURO V

MAN Latin America Desenvolvimento da Rede - Treinamento PROCONVE P7 - Euro V 17/04/24 66

 Diagnósticos do sensor de pressão

EURO V

MAN Latin America Desenvolvimento da Rede - Treinamento PROCONVE P7 - Euro V 17/04/24

 FREIO MOTOR

Freio motor (sistema Jake brake)

Para auxiliar o sistema de frenagem principal do veículo, também
conhecido como freio de serviço, operado a ar comprimido, os motores ISL
Cummins oferecem a possibilidade de utilização de um sistema de freio-
motor auxiliar que atua diretamente sobre as válvulas do cabeçote.
FREIO MOTOR

EURO V

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 O EVB (Exaust Valve Brake) tem seu funcionamento baseado na ação hidráulica gerada pela
atuação de um pistão mestre e um pistão auxiliar de forma que, quando um cilindro esteja no final
da fase de compressão, seja comandada a abertura de uma das suas válvulas de escapamento
fazendo com que, a energia ali acumulada (compressão do ar), não seja devolvida em forma de
expansão, mas sim transferida ao escapamento pela derivação aberta, passando diretamente à
atmosfera.

Diagrama de funcionamento
O processo completo pode ser acompanhado
no diagrama e na sequência que obedece
aos seguintes passos:
FREIO MOTOR

EURO V

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 Freio motor desativado:
Nesta condição o óleo lubrificante chega até a válvula
solenóide com a pressão normal de trabalho.
FREIO MOTOR

EURO V

MAN Latin America Desenvolvimento da Rede - Treinamento PROCONVE P7 - Euro V 17/04/24 70

 Ao ser energizada, a válvula solenóide abre permitindo a passagem de óleo lubrificante, sob
baixa pressão (pressão normal de trabalho do sistema de lubrificação), pela válvula de controle
de fluxo, seguindo em direção à galeria onde estão alojados o pistão auxiliar e o pistão mestre.
FREIO MOTOR

A pressão de óleo desloca o pistão mestre para baixo, fazendo com que o parafuso de regulagem de
válvula do balanceiro de escape se apóie sobre a vareta de válvula que o movimenta.

EURO V

MAN Latin America Desenvolvimento da Rede - Treinamento PROCONVE P7 - Euro V 17/04/24 71

 Ao iniciar o movimento ascendente, o balanceiro de escape movimenta o pistão mestre para cima
gerando grande elevação da pressão, fechando o retorno pela válvula de controle e comprimindo
o pistão auxiliar, deslocando-o para baixo.
FREIO MOTOR

Ao realizar esse movimento, o pistão auxiliar abre momentaneamente uma válvula de escape,
fazendo com que o pistão do motor que estava no final da fase de compressão descarregue o ar
comprimido pelo coletor de escapamento.
Ao ser descarregado para a atmosfera pelo escapamento, o ar completa o ciclo de freio-
compressor.

EURO V

MAN Latin America Desenvolvimento da Rede - Treinamento PROCONVE P7 - Euro V 17/04/24 72

 Ao iniciar o movimento descendente, o balanceiro movimenta a válvula de escape para baixo aliviando
a pressão do óleo e a válvula de escape retorna sua posição nornal.
FREIO MOTOR

EURO V

MAN Latin America Desenvolvimento da Rede - Treinamento PROCONVE P7 - Euro V 17/04/24 73

 Freio motor desligado
Ao ser desativado o freio motor (interruptor do painel na posição desligado), a válvula solenóide é
desenergizada e a despressurização interna do mecanismo é realizada em duas etapas:
1- A pressão interna existente entre a válvula solenóide e a parte inferior da válvula de controle é
descarregada pela passagem aberta pela movimentação da válvula solenóide;
2- A pressão existente na linha de alta pressão, ou seja, entre a parte superior da válvula de
controle e o pistão máster é descarregada pela saída aberta pelo movimento da válvula de controle
(a mola pressiona o pistão da válvula contra a parte inferior do alojamento, abrindo uma saída pela
parte superior da mesma).
FREIO MOTOR

EURO V

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 Interruptor do freio motor
Esta localizado no painel de instrumentos e tem como finalidade, ativar o sistema de freio motor em
50% ou 100% de sua capacidade de frenagem.
FREIO MOTOR

EURO V

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 Válvula solenóide do freio motor
Localizadas sobre os Bancos nº 1 e nº 2 , essas válvulas tem como função liberar o fluxo de óleo
lubrificante para dentro das galerias dos Bancos.
FREIO MOTOR

EURO V

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 Ativação do sistema

• Rotação do Motor acima da marcha lenta;

• Pedal de embreagem em descanso;
• Pedal do acelerador em descanso;
• Interruptor de ativação do Banco 1 com 50%;
• Interruptor de 100% do freio motor.
FREIO MOTOR

Ao acionar o interruptor 50%, o negativo chega até o módulo no pino 5 e o mesmo libera o positivo
para a válvula solenóide do Banco 1 (cilindros 1, 2 e 3) através do pino 7, ativando 50% de freio motor.
Se necessário, para atingir os 100% de freio.
motor, basta pressionar o Botão 2, e o ECM recebe o sinal pelos pinos 5 e 6 e libera positivo pelos
pinos 7 e 8 ativando a válvula solenóide do Banco 2(cilindros 4, 5 e 6) com os 100% de eficiência.

EURO V

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 Observação:
A cada toque no Interruptor para cima
ou para baixo, haverá um aumento ou uma
PILOTO AUTOMÁTICO

diminuição da velocidade de 5 em 5 Km/h.

EURO V

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 Diagrama do piloto automático - caminhão
PILOTO AUTOMÁTICO

EURO V

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 Ventilador eletro-magnético
Para otimizar a troca de calor do líquido de arrefecimento com o fluxo de ar que circula pelo
radiador, o sistema conta com um ventilador eletro-magnético de arrefecimento, acoplado a uma
polia instalada no cubo do componente.
A polia é ligada ao ventilador através de uma embreagem eletro-magnética que, ao ser energizada
por um interruptor de temperatura localizado no motor, fica solidário ao ventilador, fazendo com que
o ventilador faça o resfriamento do sistema.
Quando o módulo eletrônico de controle (ECM) energiza o circuito de controle do ventilador, o
ventilador é habilitado. Este circuito utiliza um sinal de modulação por largura de pulso (PWM). A
VENTILADOR VISCTRONIC

frequência do sinal de tensão por pulso depende das necessidades da aplicação. Existem dois tipos
de ventiladores suportados pelo circuito de controle: de velocidade variável e do tipo
liga/desliga(ON/OFF).

EURO V

MAN Latin America Desenvolvimento da Rede - Treinamento PROCONVE P7 - Euro V 17/04/24 83

 Interruptor do pedal de embreagem
Localizado na caixa do pedal (pedaleira) e, instalado na haste de acionamento do cilindro de
embreagem, o interruptor tem como função informar o ECM que o pedal de embreagem foi
acionado, para que a mesma, após receber este sinal, desative o piloto automático corte a
aceleração da tomada de força e detecte abuso da embreagem.
O interruptor de embreagem é do tipo simples, de circuito fechado. Com o pedal da embreagem
em posição de repouso, o interruptor mantém o contato aberto. Ao ser aplicada a embreagem, o
contato se fecha e o circuito passa a ter continuidade.
INTERRUPTOR

EURO V

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 Interruptor duplo do pedal do freio
Também localizado na pedaleira e instalado na haste de acionamento da válvula dupla do pedal, o
interruptor tem como função, informar o ECM que o pedal de freio foi acionado, para que o piloto
automático seja desativado.
O interruptor do pedal do freio, é do tipo dupla ação (circuito aberto/fechado e fechado/aberto).
INTERRUPTOR

EURO V

MAN Latin America Desenvolvimento da Rede - Treinamento PROCONVE P7 - Euro V 17/04/24 85

 Interruptor do pedal de embreagem e Interruptor duplo do pedal do freio
(circuito elétrico)
INTERRUPTOR

EURO V

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 O que é SCR (redução catalítica seletiva)?
 A redução catalítica seletiva é uma técnica de controle de NOx para o
escape de motores diesel.
 O processo envolve a injeção de um redutor de NOx no escape do motor
através de um catalisador.
 A amônia (NH3) reage com NOx e produz nitrogênio (N2) e água (H20).
SISTEMA SCR

EURO V

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 Componentes do sistema SCR
• Unidade dosadora de ARLA 32;
• Conversor catalítico (catalizador);
• Injetor;
• Termistor;
SISTEMA SCR

• Sensor de NOx (sonda lambda);

• Filtro de ar.

EURO V

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 ARLA 32:

Agente Redutor Líquido Automotivo de NOx

Com concentração de 32,5% em volume.

EURO V

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 Sistema
Composição que Consumo

utiliza

32,5% Uréia 5-8% do consumo

SCR
67,5% H² O de Diesel

Principais
distribuidores

EURO V

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 Unidade dosadora de ARLA 32
Responsável por efetuar a dosagem de uréia no tubo de exaustão. Necessita de ar comprimido
do veículo (mínimo de 6 bar para iniciar a operação). Tem seu módulo interno de controle, mas
não determina a quantidade de uréia que deverá ser dosada, pois este processo é determinado
pelo ECM.
Tem seu próprio diagnóstico, conectores com Poke Yoke para evitar montagem incorreta.
SISTEMA SCR

EURO V

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 Conversor catalítico - EGP (Processador do gás de escape)
Sua função é de garantir a boa distribuição do fluxo de exaustão e o perfeito processo de catálise dos
gases para a conversão do NOx.
Reduzir os ruídos provenientes do processo de combustão, garante também as especificações de
contra pressão do motor.
SISTEMA SCR

EURO V

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 Injetor de ARLA 32
Componente construído em aço Inox de boa resistência aos intempéries,
está instalado na região de entrada dos gases de escape. Trata-se de um
atuador, exclusivo para o sistema de ar assistido, não possue válvulas e
nenhum componente eletrônico tem partes eletrônicas.
SISTEMA SCR

EURO V

MAN Latin America Desenvolvimento da Rede - Treinamento PROCONVE P7 - Euro V 17/04/24 93

 Térmistores
O sistema utiliza dois sensores térmicos, também conhecidos como térmistores, que são os
responsáveis em fornecer para o ECM, a temperatura dos gases de escapes que passam tanto na
entrada como na saída do conversor catalítico (catalizador), para controle das emissões.

EURO V

MAN Latin America Desenvolvimento da Rede - Treinamento PROCONVE P7 - Euro V 17/04/24 94

 Sensor de NOx (pós tratamento)
Instalado na saída do conversor catalítico tem as
seguintes funções:
- Informar ao ECM, a quantidade de ar que está passando
pelo escapamento, mistura pobre ou mistura rica, com essas
informações, o ECM irá aumentar ou diminuir o tempo de
injeção;
- Responsável em detectar a concetração em PPM (partes por
milhão) da quantidade de NOX (NO e NO2 principalmente) no
tubo de saída do sistema de exaustão.
SISTEMA SCR

EURO V

MAN Latin America Desenvolvimento da Rede - Treinamento PROCONVE P7 - Euro V 17/04/24 95

 Filtro de ar-assistido
Filtro responsável em garantir que não terá óleo vindo do compressor do motor para dentro da
unidade dosadora.
SISTEMA SCR

EURO V

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 Funcionamento do sistema de ar-assistido
É utilizado 3 modos de estado para o funcionamento:
1º: Modo purga
- Estado de preparação do sistema para operação;

2º: Modo dosagem

- Estado de operação. Quando o sistema
está pronto para injetar uréia no tudo de
exaustão;
3º: Modo escorva
- Estado de limpeza do sistema para
garantir adequado desligamento e boa
inicialização na próxima ligada de chave.
SISTEMA SCR

EURO V

MAN Latin America Desenvolvimento da Rede - Treinamento PROCONVE P7 - Euro V 17/04/24 97

Esquema de funcionamento do sistema de ar-assistido

EURO V

MAN Latin America Desenvolvimento da Rede - Treinamento PROCONVE P7 - Euro V 17/04/24 98

SISTEMA SCR

EURO V

MAN Latin America Desenvolvimento da Rede - Treinamento PROCONVE P7 - Euro V 17/04/24 99

SISTEMA SCR

EURO V

MAN Latin America Desenvolvimento da Rede - Treinamento PROCONVE P7 - Euro V 17/04/24 100
SISTEMA SCR

EURO V

MAN Latin America Desenvolvimento da Rede - Treinamento PROCONVE P7 - Euro V 17/04/24 101
 Reações químicas do sistema SCR
1ª Termólise do ARLA 32 para ácido iso-cianídrico e amônia (reator de decomposição).
- Necessita calor e tempo.
SISTEMA SCR

EURO V

MAN Latin America Desenvolvimento da Rede - Treinamento PROCONVE P7 - Euro V 17/04/24 102
 2ª Hidrólise de ácido iso-cianídrico para amonia e gás carbônico CO2(SCR Catalyst).
- Necessita de H2O;
- Necessita de calor e tempo;
- Feito dentro do catalisador.
SISTEMA SCR

EURO V

MAN Latin America Desenvolvimento da Rede - Treinamento PROCONVE P7 - Euro V 17/04/24 103
 3ª Redução de óxido de nitrogênio NOx para gás nitrogênio (N2) e vapor de água (H2O) - SCR
Catalyst.
- Necessita de calor e tempo;
- Feito dentro do catalisador.
SISTEMA SCR

EURO V

MAN Latin America Desenvolvimento da Rede - Treinamento PROCONVE P7 - Euro V 17/04/24 104
 Manutenção do sistema SCR
• Não há indicação de manutenção periódica para os componentes do sistema de pós-tratamento
exceto para o filtro de ar-assistido (conforme mostrado anteriormente);
• Catalisador não são reparáveis ou substituíveis;
• Não há recomendação de limpeza periódica para limpeza os componentes do sistema de pós-
tratamento.
Diagnóstico do sistema SCR
• Qualquer falha será mostrada no painel;
• Buscar o código de falha e seguir recomendação do manual de diagnóstico da literatura técnica ou
descritivo do Insite;
• Nova característica: Se o motor ou o sistema de pós-tratamento apresentar problemas, o motor
pode sofrer perda de potência que forçará o motorista a parar o veículo e reparar o problema.
SISTEMA SCR

EURO V

MAN Latin America Desenvolvimento da Rede - Treinamento PROCONVE P7 - Euro V 17/04/24 105
 SISTEMA DE PROTEÇÃO DO MOTOR
O sistema de proteção do motor é realizado através do monitoramento de temperaturas, pressões e
níveis de fluídos do sistema que, em conjunto com a parada e partida de proteção, quando
habilitados, impedem que o motor trabalhe sob condições que possam comprometer seu
SISTEMA DE PROTEÇÃO DO MOTOR

funcionamento ou danificar seus componentes. Para isso, esse sistema possui luzes de aviso
localizadas no painel de instrumentos. Algumas destas indicações luminosas são acompanhadas de
sinal sonoro.

Duas destas luzes merecem atenção especial sempre que vierem a acender:

Parada obrigatória (vermelha).

Indica que o sistema de proteção do motor foi ativado. Uma falha grave pode estar ocorrendo no
motor. Se acender com o veículo em movimento, deve-se parar o veículo.

Advertência (amarela).
Indica que há uma falha leve no motor, porém não é necessária a parada imediata do veículo. O
veículo deve ser conduzido até uma concessionária Volkswagen.

EURO V

MAN Latin America Desenvolvimento da Rede - Treinamento PROCONVE P7 - Euro V 17/04/24 106
 SISTEMA DE AUTO DIAGNOSE DE BORDO - OBD 2

Condições de funcionamento do OBD

SISTEMA DE AUTO DIAGNÓSTICO

• Altitude não superior a 1600 metros;

• Temperatura do líquido de arrefecimento do motor acima de 70° C;
• Temperatura do catalisador maior que 200o C.

EURO V

MAN Latin America Desenvolvimento da Rede - Treinamento PROCONVE P7 - Euro V 17/04/24 107
 Limites de emissões de NOx
SISTEMA DE AUTO DIAGNÓSTICO

EURO V

MAN Latin America Desenvolvimento da Rede - Treinamento PROCONVE P7 - Euro V 17/04/24 108
 O despotenciamento é ativado nas seguintes condições:
• Com período de espera de 48 horas de operação do motor:
- Para todas as falhas relacionadas ao sistema de controle de emissões que não sejam reparadas, que
gerem nível de NOx superior a 7,0 g/kWh, de modo seguro para a operação do veículo.
• Sem período de espera:
SISTEMA DE AUTO DIAGNÓSTICO

-Na falta de reagente;

- Com nível de NOx superior a 3,5 g/kWh, sem detecção de falha.

EURO V

MAN Latin America Desenvolvimento da Rede - Treinamento PROCONVE P7 - Euro V 17/04/24 109
 Armazenamento dos dados de OBD
Quando o limitador de torque do motor for ativado, o mesmo não deverá exceder, um valor
máximo de:
• 25% de redução para veículos com MTMI* até 16 Toneladas;
• 40% de redução para veículos acima de 16 Toneladas.
SISTEMA DE AUTO DIAGNÓSTICO

Por segurança o limitador de torque será ativado após a primeira vez que a velocidade do veículo (km/h)
for igual a “0” (zero), assim que as condições de ativação tenham ocorrido.
• Uma vez ativado o despotenciamento, o condutor continua a ser alertado e um código de falha não
susceptível de ser apagado é armazenado por um período mínimo de 400 dias ou de 9.600 horas de
funcionamento do motor.

EURO V

MAN Latin America Desenvolvimento da Rede - Treinamento PROCONVE P7 - Euro V 17/04/24 110