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Project CARS – considerações sobre os ajustes de force feedback do G27 (pedais separados)

Por: Cirenio Ramos


Configuração dos parâmetros globais de FFB de acordo com o meu perfil de pilotagem.

Para efetuar os testes de resposta do Force feedback, utilizei como pista de testes o circuito de
Nordschleife, conhecido por seus Bumps e pista irregular e como carro de testes, utilizei o
Guinetta G55 – GT4.

Esta classe de veículos possui uma resposta característica propicia para os testes de
configurações realizados.

Como é sabido por todos, cada carro tem opções de ajuste fino do FFB no treino livre ou
qualificação.

Estes parâmetros não foram modificados durantes os testes globais, justamente por ser
entendido que o parâmetro global é a porta de entrada para uma configuração equilibrada
enquanto os parâmetros individuais são o upgrade do piloto ao seu estilo de controle e
pilotagem.
INTRODUÇÃO

No menu de opções temos as alternativas globais de FFB dividida por categorias.

Compreendendo o gráfico de monitoramento da FFB

Virando para a direita

Dianteira Carro estabilizado (nivelado)

Virando para a esquerda

Traseira

No gráfico da telemetria do jogo, é possível observar a linha amarela como o trabalho das
forças ao longo do tempo.

As linha azul (imaginária) separa os trabalhos das forças dianteiras e traseiras do carro.

Ao efetuar um movimento virando o carro para a direita, a linha amarela desloca-se do centro
para o topo do gráfico a medida que as forças vão se aumentando até atingir o valor máximo
(corte)

Ao efetuar um movimento virando o carro para a esquerda, a linha amarela desloca-se do


centro para a posição inferior do gráfico a medida que as forças vão de aumentando até atingir
o valor máximo (corte).

No plano tridimensional esta variação é chamada de força resultante entre as forças x, y e z no


dado ponto.
Momento de aceleração: Fx>x>y (carro levanta a frente
transferindo o peso frontal para a traseira)

Momento de desaceleração/frenagem: Fx<x (carro abaixa a


frente transferindo o peso traseiro para dianteira)

Momento curva a direita (Fz>0 e forças resultantes


distribuindo o peso para a esquerda do carro)

Momento curva a esquerda (Fz<0 e forças resultantes


distribuindo o peso para o lado direito do carro)

Observação: forças são vetores e sempre vão apresentar


valores em módulo (positivos) porem irão apresentar direção
e sentido
Grupo 1 – Forças nos pneus

A primeira categoria é relativa ao percentual de forças aplicadas aos pneus

Força no pneu: é o parâmetro base para os cálculos de FFB e retorno ao volante.

Parâmetros: 1% a 200% (defaut:100%)

Efeitos: quanto mais perto de 1 mais leve a direção fica e o eixo tende a se mover para o
sentido da curva, e manualmente o piloto deve fazer o retorno para a posição central.

Efeitos com o carro parado: rodas totalmente leves ao virar para a direita ou esquerda.

Efeitos com o carro em movimento: volante totalmente leve ao virar o carro e não são
transferidas informações das forças (bumps, zebras, sair da pista, etc) para o volante.

Neste caso o sentido das forças é desligado ficando o gráfico na posição nula das suspensões
na posição nula (centro) para o sentido das forças atuando sobre os pneus dianteiros.

Nenhuma força é transferida para o volante neste caso (mesmo saindo da pista ou passando
em zebras)
Configurado em 25

O volante passou a apresentar leves respostas aos bumps nas pistas e a toques em zebras, a
direção continua leve (similar a um carro real com direção hidráulica) porem quando se está
em velocidade a direção fica ainda mais leve, tornando a pilotagem perigosa.

Mesmo com toda atividade registrada, na força positiva (pressão dos pneus contra a
suspensão) estes dados não foram transferidos na integra para o volante, passando a sensação
de corte de frequências.

Configurado em 35

O volante passou a apresentar respostas mais expressivas aos bumps e zebras com uma
direção um pouco mais pesada (na minha opinião com melhor maneabilidade). Com o carro
parado a direção é pesada (muito parecida com a força que faço no meu carro no
estacionamento).

As forças resultantes atingiram os pontos de corte (max fy+ e max fy-) resultando na leitura de
alguns pontos de forma “truncada”

Virando a direita

Virando a esquerda
Configurado em 50.

O volante apresentou uma direção mais pesada e o sentimento de bumps e zebras sofreu uma
leve baixa devido aos cortes atingidos pelas forças ao chegar nos picos de maxFy+ e maxFy-. O
pico passou a ser mais constante.

virando para a direita

Virando para a esquerda

Basicamente as forças transferidas ao volante são as que trazem a resultante para o centro em
momentos bruscos ou abruptos.

Na minha opinião a direção ficou incomoda e mais cansativa.

Configurado para 75

O volante apresentou uma direção mais rígida para o centro (trazendo o mesmo para o centro
do eixo no caso de uma curva) e ficou mais pesado para efetuar uma curva. O sentimento de
bumps e zebras foram drasticamente reduzidos sendo sentidos apenas em momentos muito
abruptos ou mudanças de sentido da direção repentinas.

Constantemente a força atinge os picos de Fy+ e Fy- resultando no corte das frequências.

Na minha opinião a direção ficou ainda mais incomoda, cansativa e perigosa pois não há
feedback dos bumps e zebras que pode resultar em acidentes.
Configurado para 100%

O volante apresentou uma direção extremamente pesada com retorno ao centro quando o
carro está em movimento muito forte.

O sentimento e bumps e zebras foi praticamente cortado (muito pouco) e o sentimento fora
de pista foi drasticamente reduzido.

A frequência praticamente não sai dos picos de Fy+ e Fy- resultando no corte das mesmas.

virando para a esquerda

Parecer:

Para este primeiro parâmetro valores entre 25 e 35% são satisfatórios para um bom feedback
dos bumps, zebras e saídas de pista, com baixas taxas de corte das frequências
proporcionando uma direção “hidráulica” mais leve e confiável.

Valores acima de 50% tornam a direção mais pesada e centralizada recomendada para pistas
de alta que se sabe ter poucos acidentes (bumps e zebras)

Minha opção de configuração para este parâmetro é: 32%


Grupo 2 - Suavização da velocidade angular do volante:

Este ajuste afeta o efeito de cada roda frontal individualmente sobre o volante.

Os valores possíveis de serem parametrizados são -1 a +1 o valor padrão é 0 (atuação das


forças por movimento – desligada)

Na condição -1 o volante ficou girando sozinho para a direita e esquerda (movimento vai-vem)

É impossível controlar o carro nessa condição.

Na condição +1 a direção se tornou extremamente pesada e a sensibilidade aos Bumps e


zebras aumentou sigficativamente.

Se o volante for solto, o mesmo começa a tremer de forma pesada!

Configurado para 0,2


Nesta condição, a direção se tornou mais pesada e a sensibilidade aos bumps e zebras foi
aumentada de forma a se tornar ainda mais perceptível e impactante na direção.

O piloto faz mais força para manter o carro na pista já que ele deve virar o volante para o
sentido contrario quando a curva está acabando de forma mais pesada (o que não ocorre em
um carro de rua com direção hidráulica onde ele solta o volante e vai apoiando até atingir o
ponto central).

Configurado para 0,05

Nesta condição a direção se tornou um pouco mais pesada que uma direção hidráulica padrão,
não chega a incomodar muito porem a sensibilidade aos bumps e zebras subiu
significativamente de forma a transferir informações para o volante em um modelo mais
realista.

Parecer:

As configurações de movimento por roda e movimento por roda² afetam diretamente a


sensibilidade aos bumps e zebras impactando no peso da direção, quanto maior for este
parâmetro mais sensível seu carro ficará as zebras e bumps, porem ficará mais pesado para
pilotar e irá requerer muito mais esforço do piloto para manter o carro na pista.

Minha opção de configuração para estes parâmetros: 0,02

Uniformização de posição de roda

Este parâmetro está diretamente ligado ao efeito de resposta das forças através de cada roda,
pode ser configurado de 0.00 a 0.20, o valor default é: 0,04
Se configurado para 0,00 cada roda enviará para o volante a sua informação de sensibilidade
de forma independente.

Ou seja não haverá linearidade do gráfico e toda informação enviada pelas rodas será de 0 até
a presente posição da força.

A sensibilidade por roda é aumentada ao seu nível máximo nesta configuração, porem a
pilotagem acaba ficando incomoda pelas trepidações que ocorrem no volante.

Minha configuração para este parâmetro: 0,01

Assim mantive a linearidade da informação com a maior sensibilidade possível a reduzir o


incomodo da pilotagem.
Grupo 3 – Zona morta do volante (região central com o volante nivelado)

Extensão da zona morta

A extensão da zona morta é um parâmetro que anula o ponto de resposta das forças forçando
o volante a voltar para o centro. A configuração padrão é 0 (desligada)

As configurações possíveis são 0,00 a 1,00

Configurado para 10 as únicas forças transferidas para o FFB são as mudanças de direção
(direita ou esquerda). A direção fica pesada e centralizada. Se o volante for solto o mesmo
começa a fazer salavancos abruptos por estar recebendo sinais das rodas direita e esquerda
simultaneamente.

Todas as frequências intermediárias vão a pico e (fy+ e fy-) não há resposta para o FFB

Para esta configuração utilizei o valor padrão: 0


Extensão da queda da zona morta

Este parâmetro indica os cortes de sensibilidade nos picos de frequência (fy+ e fy-) e aumenta
a resposta na região central de equilíbrio do carro para frequências mais baixas (Zebras do tipo
tijolinho).

A configuração vai de 0,00 a 0,10

A configuração padrão é 0,01.

Em termos de peso da direção o volante se manteve estável. Conforme os parâmetros já


configurados.

Para este parâmetro utilizei a configuração padrão: 0,01


Grupo 4 ligação: (simulação do piloto)

Escala da ligação:

Valor base para os cálculos do volante para o piloto.

Os valores de configuração são de 0,00 a 1,00

O valor padrão é 0 (escala desligada)

Configurando o valor para 1 o volante se tornou muito leve e todas as sensibilidades de bumps
e zebras foram perdidas, o volante passou a responder girando para o sentido da curva
“auxiliando” o piloto.

Neste parâmetro utilizei o valor 0,01 a direção continuou com um certo peso e todos os
sentidos de bumps e zebras até o momento foram mantidos.

Dureza da ligação.

Parametros: 0 a 200

Este parâmetro simula a ligação dos braços do piloto com o volante, quanto mais duro menos
o volante irá fazer movimentos de sensibilidade.
O valor padrão de configuração é 100

Neste parâmetro utilizei a configuração 0 para desligar este parâmetro e passar todo o
controle para os meu braços. Com isso a sensibilidade a traseira do carro foi amplificada e se
tornou mais perceptível tanto quando os pneus estão passando em bumps ou sofrendo de
saída de traseira.

Amortecimento da ligação.

Este parâmetro simula a ligação dos braços do piloto com o volante, quanto mais amortecido
mais o volante irá fazer movimentos de sensibilidade.

O valor padrão de configuração é 100

Neste parâmetro utilizei a configuração 200 para maximizar este parâmetro e passar todo o
controle para os meu braços. Com isso a sensibilidade a traseira do carro foi ainda mais
amplificada e se tornou mais perceptível tanto quando os pneus estão passando em bumps ou
sofrendo de saída de traseira.
Grupo 5 – Ajustes relativos

Forças relativas estão relacionadas a movimentos abruptos pois são forças que aparecem e
desaparecem muito rápido.

Conforme a descrição o ajuste relativo apresenta o torque na roda baseado na mudança de


torque pelo tempo ao invés do torque absoluto.

Os parâmetros configuráveis estão na faixa de 0,00 a 2,00 a configuração padrão é 0,98.

Zerado, a sensibilidade aos bumps e zebras foi reduzida e o volante se tornou mais leve para
fazer as curvas e houve redução da sensibilidade. Configurado em 2,00 (máximo) a
sensibilidade sobre rodas foi amplificada ao ponto de responder no FFB do volante as
frequências mais baixas dos bumps e zebras e se tornar mais pesado para virar durante uma
frenagem. A direção se tornou mais pesada do que um carro normal com direção hidráulica.

Utilizei a configuração de 1,10 com isso a sensibilidade das rodas foi aumentada sem
comprometer muito a maleabilidade do carro através de uma direção um pouco mais pesada
do que a direção hidráulica de um carro real.

A resposta ao movimento se tornou


mais realista pois neste caso eu
estava fazendo uma curva média a
direita em uma pista acidentada
Torque de sangramento:

Este é um parâmetro de ajuste de tempo para a atuação deste torque sobre as rodas. Os
parâmetros configuráveis são de 0,00 a 2,00 e o valor padrão é 0,10.

Este parâmetro trabalha em conjunto com a trava do ajuste relativo.

Para testar este parâmetro e observar seus efeitos sobre o carro, mantive a trava no valor
padrão e atuei apenas no sangramento.

Quando zerado este parâmetro a sensibilidade da bumps e perda de grip do pneu traseiro foi
bastante reduzida e a direção se tornou um pouco mais pesada e estável para fazer curvas.

Quando maximizado, a sensibilidade aos bumps e perda de grip traseiro sofreu um leve
aumento e a direção se tornou mais pesada e centralizada.

Configurei este parâmetro para 0,05 (metade do valor default) e obtive uma boa resposta do
carro em curvas com a direção estabilizada e percepção de “saída de traseira” melhorada.

O volante passou a responder a


frequências mais baixas de bumps
Trava do ajuste relativo.

É o “espaço” onde atua o sangramento do ajuste relativo.

Os valores configuráveis são 0,00 a 2,00 o valor padrão é 0,96

Zerado, o volante ficou extremamente leve e foram perdidas todas as sensibilidades de bumps,
zebras e grip traseiro do carro.

Maximizado o volante se manteve com o peso normal da direção porem a sensibilidade e


resposta aos bumps, zebras e perda de grip traseiro foi reduzida.

Para este parâmetro utilizei a configuração default (0,95).


Grupo 6 – Variações dos níveis de força

A variação do nível de força é um parâmetro que modifica o valor da força aplicada a um nível
baixo ou a um nível alto tornando a diferença entre as força o seu curso.

Exemplo: nível baixo=1N, nível alto: 10N com o parâmetro setado para 50% 1N passa a valer
0,5N enquanto 10N passa a valer 9N o curso da força neste parâmetro é 8,5N (9-0,5=8,5).

Os parâmetros de configuração variam de 0,00 a 1,00 e o valor padrão é 0,70.

Utilizando o mesmo exemplo setado para 0% não haverá variação. Por tanto 10-1=9

Agora: setado para 100% a variação será total: 1-1=0 e 10-10=0 e o curso da força será 0 e toda
a força será transferida para a resposta do volante aos bumps , zebra e perda de grip.

Utilizei a configuração de 0,75 neste parâmetro de forma a não gerar muitas frequências de
corte.

Redução do nível de força é um parâmetro que se refere a uma força de entrada (input) abaixo
do “range” de variação. Caso esteja acima da variação, a subida da força é aumentada da
mesma maneira que a força de entrada (input=1; output=1. Input=10, output=10. Etc).

Na pratica, zerando o valor a sensibilidade aos bumps, zebras e grip traseiro é reduzida
significativamente.

Aumentando o valor ao máximo as forças são anuladas e a direção se torna extremamente


leve.

Para este parâmetro utilizei a configuração padrão: 0,15


Grupo 7 – Compressões de força.

Conforme descrito, a compressão de meia entrada comprime todas as forças ao alcance da


roda.

Zero é a configuração padrão (não comprimir as forças) esta variável vai de 0.00 a 10.0

Setado na configuração máxima, o volante fica leve e não há nenhuma resposta de


sensibilidade dos bumps, zebras e grip.

Setado em 0,1 o volante ficou muito pesado e foram perdidas todas as respostas de
sensibilidade alcançando as frequências de corte das respostas.

Utilizei para estes parâmetros os valores padrão 0.00

Acredito ter encontrado a configuração global ideal para o meu perfil de pilotagem e espero
que este manual te ajude a encontrar as suas.

Estas configurações se aplicam as opções globais de calibração do force feedback no menu


opções/ajuda.

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