INTERRUPTOR DE FREIO DEFEITUOSO

TRANSMISSÃO ENGATA E DESENGATA

A tecnologia é uma faca de dois gumes: por um lado, a tecnologia

de hoje ajudou a criar carros que são mais confiáveis, mais
eficientes e simplesmente funcionam melhor do que qualquer coisa
que venha antes deles. Hoje em dia, obtemos mais potência e
desempenho de um minúsculo motor de quatro cilindros do que
poderíamos esperar de uma metade do motor novamente.

Ao mesmo tempo, porém, a tecnologia atual pode causar algumas

dificuldades reais quando os carros não estão funcionando
corretamente. No passado, uma transmissão que caiu em neutro
por conta própria provavelmente teve um problema de
transmissão. Hoje? Poderia estar em qualquer lugar do carro...
Mesmo nas luzes de freio.

Aqui está um problema que fez o técnico coçar a cabeça,

principalmente porque ele não entendia como o sistema funcionava.

Neutros em uma parada

Um GM Cruze 2012 com uma transmissão 6T40 veio com uma

condição estranha: estava entrando e saindo da marcha em uma
parada. O carro tinha apenas 42.000 km, o ATF estava limpo e não
havia outros problemas evidentes.

O técnico verificou o sistema com o scanner e não havia códigos na

memória. Então ele decidiu retirar a transmissão e efetuar uma
inspeção completa não revelou nada de errado por dentro.

Mas, como já estava aberta, ele revisou tudo na transmissão e a

colocou de volta no carro. Ficou a mesma coisa que estava fazendo
antes: caia em neutro em uma parada.

Como a revisão da transmissão não funcionou, o técnico comprou

uma transmissão usada com baixa quilometragem e a instalou no
carro. E continuou a cair em neutro em uma parada.

Finalmente alguém sugeriu que o técnico conectasse uma

ferramenta de varredura ao carro e procurasse algo que
correspondesse com a transmissão entrando e saindo da marcha.

Não demorou muito para encontrá-lo: O interruptor da luz do freio

estava ligando e desligando em um ponto, bem no momento em
que a transmissão entrava e saía da marcha. Foi substituído o
interruptor e assim eliminando o problema.

Trabalhando o caminho é suposto para

Ok, vamos esquecer o técnico jogando as peças no

carro; obviamente, uma má escolha em qualquer circunstância. Por
que um interruptor de luz de freio defeituoso afetaria a transmissão
assim? Acontece que o computador (modulo) estava fazendo
exatamente o que deveria fazer, com base nas informações que
estava recebendo.

Isso porque essa transmissão deve mudar para o neutro em uma

parada, se você tiver o pé no freio. A queda para o neutro reduz a
carga no motor, o que permite que ele use menos combustível
quando estiver parado em semáforo.
A GM começou a adicionar essa estratégia de marcha neutra a
alguns veículos equipados com o 6T40 em 2012, e continuou
adicionando-a ao resto de seus veículos até 2014. O sistema
anterior é chamado de Gen 1; o posterior com o novo sistema de
controle é chamado de Gen 2. Ambas as gerações tinham alguma
forma de sistema ocioso neutro.

Então, se o sistema não é universal após um ano específico, como

você pode saber se está trabalhando em um Gen 1 ou Gen 2?

Verifique o TECHM (computador, mecatrônica). Os sistemas Gen 1

têm um 1, 2 ou 3 no identificador; os sistemas Gen 2 usam um B, C
ou D.

Além disso, os veículos Gen 2 não têm pressostatos, portanto os

filtros para os pressostatos também não estão disponíveis.

A estratégia de operação do Neutral-Idle

Uma das grandes mudanças nesses sistemas é a estratégia

operacional de neutralidade inativa. Veja como isso funciona:

Para o computador (modulo) ligar o sistema de marcha lenta de

neutro, a transmissão tem que estar no acionamento drive, com a
primeira aplicada pedal de freio acionado. A transmissão tem que
estar na temperatura normal de operação, e o sensor de posição do
acelerador e a velocidade do veículo devem indicar que o carro está
parado. Finalmente, o computador (modulo) identificara que você
está com o carro parado e o pedal do freio acionado.

Quando todas essas condições são atendidas, o computador reduz

a pressão para o solenóide de PC 1234, que reduz a pressão para
a embreagem 1-2-3-4. Isso permite que a embreagem escorregue,
o que reduz a diferença de velocidade entre a entrada do conversor
de torque e a turbina do conversor de torque ou a velocidade de
escorregamento do TCC.

A redução na diferença de velocidade entre esses componentes

reduz a carga do motor enquanto o veículo está parado. Isso, por
sua vez, reduz a quantidade de combustível a ser utilizada pelo
motor.

Parece simples, certo? Então, por que esse sistema causou um

problema para o técnico? Porque o interruptor da luz do freio
começou a ligar e desligar aleatoriamente, mesmo que ninguém
estivesse aplicando o pedal do freio. O computador viu este sinal
ligado e desligado e começou a aplicar e liberar a embreagem 1-2-
3-4.

Substituição do interruptor da luz do freio corrigiu o problema. Se o

técnico tivesse conhecimento do sistema de marcha lenta neutra,
ele poderia ter mais probabilidade de procurar um problema no
sistema antes de considerar um problema de transmissão. No final,
a solução era simples: substituir o interruptor da luz do freio.

A tecnologia de hoje é de fato uma faca de dois gumes. E, se você

não entender como essa tecnologia é projetada para funcionar,
você pode ter certeza de que a espada vai te cortar até os
ossos. Mas se você dedicar um tempo para aprender como o
sistema deve funcionar você pode se sentir confortável,
independente do tipo de carro em que esteja trabalhando.

Cambio Automático do Brasil