História de Rondônia 3243

ALE-RO
As bases da ocupação colonial da Amazônia. As políticas do Estado português para as regiões dos
vales do Guaporé e Madeira. A questão das fronteiras entre América Portuguesa e o império hispânico e
a criação da Capitania de Mato Grosso. ................................................................................................... 1
A economia colonial nos vales do Guaporé e Madeira: mineração, drogas do sertão, o escravismo, o
contrabando e as rotas fluviais... .............................................................................................................. 3
Colonização e povoamento no vale do Madeira e do Guaporé nos séculos XIX e XX. O advento da
exploração seringueira e a questão das fronteiras. .................................................................................. 7
As diversas etapas da construção da Ferrovia Madeira Mamoré. A Comissão Rondon e a instalação
das linhas telegráficas. ........................................................................................................................... 10
A criação dos Territórios Federais do Guaporé e de Rondônia. Os novos surtos de povoamento e a
ampliação do extrativismo mineral. A implantação do Estado de Rondônia. Os projetos de colonização
estatais e privados. A instalação da rodovia federal BR-364. ................................................................. 19
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As bases da ocupação colonial da Amazônia. As políticas do Estado português
para as regiões dos vales do Guaporé e Madeira. A questão das fronteiras entre
América Portuguesa e o império hispânico e a criação da Capitania de Mato
Grosso
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As Missões Religiosas e a Ocupação do Vale Amazônico1
As missões e os fortes desempenharam papéis importantes no Vale do Amazonas quanto à expansão

territorial e a consequente colonização. Contribuíram para fixar marcos da penetração portuguesa
naquele território disputado por outros povos.
Sempre de sentinela nas lonjuras do Vale estavam os fortes, instalados ao longo do século XVII: eram
unidades pequenas, com poucos homens e escassas peças de artilharia. Isto, entretanto, não era
empecilho para que enfrentassem os ataques frequentes de estrangeiros ou de nativos.
Em 1669 ergueu-se o forte de São José do Rio Negro, evitando que espanhóis descessem pelo Rio
Amazonas. Os fortes do Paru e Macapá, fundados em 1685, visavam impedir a passagem dos franceses
da Guiana.
As ordens religiosas chegaram em épocas diferentes à região. Por exemplo: os carmelitas, em 1627,
e os jesuítas, em 1636. Deparavam-se, porém, com os mesmos obstáculos como a competição entre os
colonos e entre as próprias ordens religiosas pelo "direito de administrar o indígena", visto tanto como
mão-de-obra quanto como fiel servo de Deus.
A disputa acirrada entre as ordens exigiu a intervenção governamental.
Na tentativa de resolver esta contenda, que envolvia também a ocupação do Vale Amazônico,
inúmeras Cartas Régias fixaram as áreas de atuação das ordens. Os franciscanos de Santo Antônio
receberam as missões do Cabo do Norte, Marajó e Norte do Rio Amazonas; à Companhia de Jesus
couberam as dos Rios Tocantins, Xingu, Tapajós e Madeira; os franciscanos ficaram com as da Piedade
e do Baixo Amazonas, tendo como centro Gurupá; os mercedários com as do Urubu, Anibá, Uatumã e
trechos do Baixo Amazonas; e os carmelitas com as dos Rios Negro, Branco e Solimões.
Nos anos finais do século XVII as missões religiosas cobriam grande parte do espaço que viria a
constituir a atual região amazônica brasileira.
Os nativos eram os guias pela floresta ou pelos rios. Canoeiros, conduziam as embarcações nas
longas expedições fortemente escoltadas, em meio a milhares de quilômetros, pelos cursos emaranhados
d'água. Eram também caçadores, identificando a variada fauna, e coletores das "drogas do sertão", pois
conheciam como ninguém a flora local.
A coleta se organizou no Vale sob a coordenação dos missionários. Os padres, que monopolizavam o
trabalho indígena, usavam um artifício para que os nativos extraíssem elementos da flora em grande
quantidade. Alegavam que, além das partes destinadas aos adultos, aos velhos e às crianças, deveriam
extrair outra, destinada a Tupã. Esta fração - "Tupã baê" - acumulada nos depósitos das missões, era,
posteriormente, exportada para a Europa onde seria comercializada com grande lucro.
Conduzido pelos nativos, o homem branco penetrava na mata espessa, formada por imenso e
heterogêneo verde, onde não bastava querer para efetivamente ocupar. Era uma tarefa complexa, em
meio a terrenos submetidos a chuvas constantes que provocavam um aumento no nível das águas que,
por sua vez, arrastavam e deslocavam grandes porções de terra próximas aos cursos dos rios. Por conta
disto, a exploração detinha-se no que a floresta oferecia e possibilitava espontaneamente.
Pelos cursos d'água - "estradas líquidas", segundo o historiador Caio Prado Júnior -, vias de
comunicação natural, iam sendo coletadas especiarias diversas, aproveitadas e utilizadas no comércio:
plantas alimentícias e aromáticas como cravo, canela, castanha dita do Maranhão, salsaparrilha, cacau
etc. Também eram extraídas madeiras valiosas e produtos de origem animal, desconhecidos, como uma
espécie de óleo utilizado na alimentação e na iluminação, obtido dos ovos da tartaruga, ou o "manacuru"
(peixe-boi), exportado salgado e seco.
1
SECRETARIA MUNICIPAL DE EDUCAÇÃO. As missões religiosas e a ocupação do vale amazônico. Prefeitura da cidade do Rio de Janeiro <
http://www.multirio.rj.gov.br/historia/modulo01/tema66.html>

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Aos olhos dos colonizadores, o Vale Amazônico apresentava-se com possibilidades incalculáveis,
inclusive dando a impressão de que seus produtos podiam substituir as especiarias das Colônias perdidas
no Oriente.
A colonização que ali se impôs, portanto, fundamentou-se nas atividades extrativas, compondo um
sistema original e peculiar que constituiu e marcou a vida econômica da região.
A exploração do vale do Guaporé no século XVIII2
Para compreender a ocupação do vale do Guaporé pelos europeus, temos que analisar as disputas
territoriais entre Portugal e Espanha no século XVIII. É sabido que anterior a este período já havia
andanças por parte dos ibéricos por esta parte, porém a colonização sistemática passou a ser somente
no século XVIII, entre outros motivos, a descoberta de ouro e também para consolidar as fronteiras
lusitanas e hispânicas na região.
No final do século XVII e início do século XVIII foi encontrado ouro na região (atual) de Minas Gerais
e Goiás. E devido à grande imigração dos lusitanos da península para o Brasil, vários dos bandeirantes
que haviam descobertos tais veias auríferas acabaram por serem expulsos destas minas descobertas e
tiveram deslocar para outras partes em busca de novos achados e também de prear as populações
nativas.
Nas andanças destes paulistas pelo interior (no sentindo oeste) chegaram então ao atual Mato Grosso,
e as margens do rio Coxipó, encontraram então ouro. Mais tarde no córrego denominado de prainha, o
maior achado de ouro daquelas bandas foi descoberto, a famosa Lavras do Sutil, tudo isso ainda na
primeira parte do século XVIII.
Porém até 1750 as lavras de Cuiabá já apresentaram forte esgotamento, pois as técnicas de
exploração eram muito rudimentares. E esse “rápido” esgotamento levaram a importantes consequências
na ocupação das terras a oeste:
“... Assim, os mineiros mais afoitos, na ânsia de encontrar ouro em maior profusão, deixavam Cuiabá,
seguindo rumos diversos. Dessa movimentação, foram descobertas outras jazidas de menor proporção,
responsáveis pelo povoamento de área a Oeste que, pelo Tratado de Tordesilhas, não pertenceria
oficialmente a Portugal...” (SIQUEIRA, p.40)
A movimentação das populações lusitana acabou por modificar as fronteiras entre Portugal e Espanha.
O Tratado de Tordesilhas já havia sido “rasgado” há tempos. Porém a cada dia os portugueses ampliavam
ainda mais suas fronteiras para dentro do território hispânico. As fronteiras chegavam, neste momento,
até o vale do rio Guaporé, que passou a ser sistematicamente ocupado, ora ordenadamente, ora
desordenadamente.
Inicialmente a organização não pautou a ocupação, pois quem ali chegou primeiro foram garimpeiros
sem grandes condições financeiras para construção de casas e fundação de vilas. E também não era, de
início, o interesse da maioria desses garimpeiros se fixarem na região, muito pelo contrário, o sonho do
eldorado, era encontrar riqueza e ir embora, de preferência para a terrinha.
Mas a Coroa lusitana interessada não apenas na riqueza da região, mas também na ampliação das
fronteiras de seu “Império” no Brasil, passou a organizar esta ocupação. A primeira medida foi
desmembrar esta região a oeste da capitania de São Paulo, criando em 1748 a capitania de Mato Grosso.
Foi nomeado para ser o 1º Capitão-General desta capitania Dom Antônio Rolim de Moura, que recebeu
diversas recomendações, diretamente da rainha Mariana para realizar no Mato Grosso.
A principal delas: criar uma capital no extremo oeste da capitania, para assegurar o território
conquistado. Além disso, criar missões jesuíticas (que foi inicialmente criada no atual município de
Chapada dos Guimarães) e construir fortes e fortificações no vale do Guaporé.
2
ALCÂNTARA, Mauro Henrique Miranda de. A exploração do vale do Guaporé no século XVIII.

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Em 1752 foi então criada a capital da nova Capitania, Vila Bela da Santíssima Trindade, bem às
margens do rio Guaporé (apesar de todas as dificuldades da região).
Para abastecer a região, uma nova estratégia foi utilizada. A via Cuiabá-Vila bela por rio era muito
complicada, além disso, as monções (rios Cuiabá-Tietê), também não tinham o trajeto tão simples. A ideia
era utilizar uma outra rota fluvial, navegar pelos rios Guaporé-Mamoré-Madeira-Amazonas e desaguar no
Oceano Atlântico e de lá partir para a Europa.
Além de “facilitar” a entrada de produtos a Vila Bela, também serviria para explorar o vale do Guaporé
e a bacia Amazônica.
Desta maneira várias regiões passaram a ser conhecidas, e exploradas, afastando assim a presença
espanhola. Para realizar tal empreitada foi criada uma empresa (Companhia de Comércio Grão-Pará e
Maranhão) que possuía o monopólio do comércio nesta região.
Agindo com cautela e diplomacia, Rolim de Moura conseguiu aos poucos fundar vilas e aldeias jesuítas
nas margens, tanto direita como esquerda, do Guaporé, expandindo ainda mais as fronteiras portuguesas:
O 1º capitão-general foi um habilidoso diplomata, sabendo avançar para dentro dos territórios
espanhóis, ampliando as fronteiras lusitanas no oeste da América, e também sabendo recuar quando
uma possibilidade de conflito com os hispânicos era evidente. Criou a Companhia de Pedestres, onde
recrutava qualquer homem que se disponibilizasse ou não para compor um exército, dando maior
segurança à região.
A economia colonial nos vales do Guaporé e Madeira: mineração, drogas do

sertão, o escravismo, o contrabando e as rotas fluviais
Colonização Portuguesa: Apesar de os espanhóis terem seus direitos garantidos pelo Tratado de
Tordesilhas, não se interessaram por povoar a Amazônia. Por sua vez, os portugueses não vacilaram em
tomar a iniciativa de seu efetivo controle. A Amazônia já começava a sofrer ameaças de invasão de
ingleses, franceses e holandeses. A expulsão dos franceses do Maranhão, que ali tentaram estabelecer
a França Equinocial alertou os portugueses para a importância da defesa da região. Assim, coube a
Francisco Caldeira Castelo Branco fundar, em 1616, na foz do rio Amazonas, o Forte do Presépio que,
além de proteger possíveis invasões estrangeiras por via fluvial, deu origem à atual cidade de Belém e
serviu como base para o povoamento da Amazônia. Era necessário alargar os domínios portugueses
para oeste, para assegurar a exploração das riquezas ocultas da floresta. Para tanto, foi organizada uma
grande expedição, decisiva para a conquista portuguesa da Amazônia. Coube ao capitão Pedro Teixeira,
em 1637, o comando da expedição composta por cerca de duas mil pessoas, sendo a grande maioria
índios. Apesar das dificuldades enfrentadas, ela conseguiu estabelecer marcos de ocupação territorial
portuguesa ao longo do rio. Além da proteção contra outros europeus, os fortes também serviam para
estabelecer núcleos de povoamento a partir dos quais pudesse ser estabelecida a colonização. Na
Amazônia, os principais recursos explorados pelos portugueses foram a mão-de-obra indígena e as
drogas do sertão, especiarias de alto preço no mercado europeu.

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Escravidão Indígena
De uma área com uma multiplicidade de povos ameríndios que seguiam seu desenvolvimento próprio,
a Amazônia havia se tornado, em menos de dois séculos, território anexo ao reino português. Além de
serem capturados pelos soldados portugueses, os índios amazônicos passaram a sofrer a ação dos
missionários de diversas ordens religiosas que se dedicavam a convertê-los à fé cristã – boa parte da
ação jesuítica dizia respeito à produção de riquezas com o emprego da mão-de-obra indígena. Os
diversos povos amazônicos resistiram o quanto puderam, mas a “avalanche” europeia trazia muitíssimas
armas desconhecidas. Os europeus trouxeram doenças contra as quais os índios não possuíam
resistência. Sarampo, gripe, tuberculose e outras enfermidades rapidamente se alastraram entre os
grupos indígenas da região, dizimando aldeias inteiras diante de pajés que não sabiam como curar
aquelas moléstias desconhecidas.
Logo de início ficou claro que nem mesmo toda a tecnologia europeia seria capaz de superar as
dificuldades apresentadas pelo povoamento da Amazônia. As enormes distâncias, a selva impenetrável,
perigos de diferentes naturezas perturbavam quem quer que tivesse coragem de ali entrar. As doenças
da selva ganhavam fama, as condições climáticas se revelavam extremas para os europeus e o imenso
esforço necessário para a extração das riquezas ocultas na floresta tornaram a Amazônia um lugar
indomável, indecifrável, impiedosamente selvagem no imaginário do colonizador. Um “inferno verde”.
Passou a predominar por toda a Amazônia o uso de uma língua geral, de origem Tupi, que auxiliava na
incorporação dos índios à empresa colonial. A mestiçagem foi estimulada dando origem à população
cabocla, tão marcante nas terras amazônicas. Calcula-se que, em 1740, havia cerca de 50 mil índios
vivendo em aldeias formadas por jesuítas e franciscanos. O inevitável resultado do processo de
escravidão, imposto pelo colonizador ou por meio da ação dos jesuítas, foi a redução maciça da
população indígena amazônica.
Os Africanos: Pela dificuldade de aprisionamento e pela vulnerabilidade às doenças, os índios não

se adaptavam a muitas atividades econômicas necessárias ao colonialismo. A partir da segunda metade
do século XVIII, assim como em outras regiões da colônia, a carência da mão-de-obra foi suprida, ou pelo
menos amenizada, com a chegada dos negros trazidos da África na condição de escravos. No Baixo
Amazonas, os negros foram empregados nas construções, cada vez mais numerosas, nas plantações de
cacau, na agricultura de subsistência e na pecuária. Mas também, como no Nordeste, o negro incorporou-
se ao ambiente das casas senhoriais e nas atividades domésticas. Poucos subiam o Amazonas. A
colonização portuguesa que os transportava ainda se concentrava nas proximidades da foz do rio. Assim,
a presença dos negros na população amazônica ficou concentrada no Pará e no Amapá. Os escravos
negros que conseguiam fugir se embrenhavam pela floresta e criavam pequenas comunidades
conhecidas como quilombos.
Amazônia Portuguesa
O estabelecimento do Tratado de Madri e o início da administração de Marquês de Pombal em

Portugal, ambos ocorridos em 1750, marcaram uma nova fase na qual a Amazônia brasileira foi, em linhas
gerais, definida. Vale lembrar que, nessa época, o conhecimento que se possuía do interior do continente
americano ainda era muito impreciso. O Mapa das Cortes, elaborado a pedido do rei de Portugal, serviu
de base para as negociações do Tratado de Madri e possuía forte distorção do curso dos rios que cortam
as terras a oeste do Brasil. Essas distorções eram propositais, puxando o traçado dos rios para leste,
diminuindo artificialmente a área pretendida pelos portugueses – e cumpriram perfeitamente o objetivo de
desorientar os negociadores espanhóis. Não menos importante do que o Tratado de Madri para a
inauguração de uma nova fase da história amazônica foi a administração empreendida pelo Marquês de
Pombal. Tão logo subiu ao poder, ainda em 1750, Pombal pretendia tirar Portugal da situação de atraso
que experimentava frente às demais potências europeias e da dependência da Inglaterra, país do qual
recebia proteção contra a França e a Espanha.
Pombal criou a Companhia Geral do Comércio do Grão-Pará e Maranhão que deveria oferecer preços
atraentes para as mercadorias ali produzidas a serem consumidas na Europa, tais como cacau, canela,
cravo, algodão e arroz. Começou também a introduzir na Amazônia a mão-de-obra escrava de origem
africana. Em 1759, Pombal determinou a expulsão dos jesuítas de Portugal e seus domínios, com o
confisco de todos os seus bens. Os missionários, e em especial a Companhia de Jesus, eram acusados
de tentar criar um estado próprio dentro do reino português. Pombal pretendia também consolidar o
domínio português nas fronteiras do Norte e do Sul do Brasil através da integração dos índios à civilização
portuguesa. Essa jogada política garantiria o aumento das terras portuguesas de acordo com o Tratado

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de Madri. Por isso, proibiu a escravidão indígena, transformou aldeias amazônicas em vilas sob
administração civil e implantou uma legislação que estimulava o casamento entre brancos e índios.
Consolidava-se assim a presença portuguesa no imenso território que hoje constitui o Brasil.
Amazônia Brasileira
Na metade do século XIX, findo o período das “drogas do sertão” e iniciada uma ocupação mais
sistemática da Amazônia, temos uma nova base cultural estabelecida. A fronteira do território da
Amazônia brasileira permaneceria móvel até o início do século XX, quando os contornos políticos do
Brasil seriam definidos com a conquista dos territórios do Amapá e de Roraima, ao Norte, e do Acre, no
extremo Oeste. Estes extremos, especialmente as regiões dos altos rios, na parte mais ocidental da
floresta, permaneciam como área de refúgio dos primeiros habitantes, os povos indígenas mais arredios
que não foram incorporados aos empreendimentos colonialistas, nem de Portugal nem da Espanha. Esta
Amazônia profunda retinha suas riquezas em segredo e realimentava o mito do “inferno verde”.
Navegação no rio Madeira3
Rio Madeira na Bacia Amazônica.

http://4.bp.blogspot.com/
Ainda no século XVI representantes da coroa portuguesa se aventuraram pelas brenhas amazônicas,
tendo, passado pelos vales do Madeira-Guaporé-Mamoré. Na realidade se pensava em utilizar essa
região como ponte de passagem e ligação entre as colônias do Sul e as do extremo Norte. Uma ligação
extremamente arriscada e difícil de ser realizada.
Um dos primeiros passos de Portugal para assegurar sua posse sobre a região do Guaporé foi a
ocupação desses vales, de onde extraia ouro e as drogas do sertão. Essa ocupação se deu pela ação
dos bandeirantes que, ao mesmo tempo, explorava e ocupava. Além disso, a ocupação se realizou pela
presença militar o que pode ser comprovado pelas inúmeras construções fortificadas.
Era necessária, entretanto uma ocupação estável, para assegurar a posse. Somente as expedições
aprisionando indígenas e colhendo as drogas do sertão não assegurava a presença colonizadora e
definitiva. Ale disso, não cessava a constância dos conflitos, tanto com os índios como com os
castelhanos, que também estavam ocupando a região de oeste para leste.
Foi com vistas nessa presença constante que, ainda antes da assinatura do Tratado de Madri, d.
Antônio Rolim de Moura recebeu a incumbência de povoar a região do Guaporé. Nessa ocasião foi criada
a capitania de Mato Grosso e Rolim de Moura coordenou a estruturação da capital daquela província, às
margens do Guaporé. E cidade, Vila Bela da Santíssima Trindade, além de assegurar a presença
portuguesa, seria um ponto de coleta de impostos sobre a mineração.
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NERI P. CARNEIRO. A colonização do Vale do Guaporé. Disponível em: < http://webartigos.com/artigos/a-colonizacao-do-vale-do-guapore/5116>

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Em 1734, quando da descoberta de ouro nas proximidades do Guaporé a produção do Mato Grosso
já estava em declínio. Para melhor explorar os novos locais o governo da capitania de São Paulo
promoveu uma "guerra justa" conta os índios a fim de conseguir escravos para a mineração. Essa
empreitada, como outras tantas, dizimou alguns grupos indígenas.
Vale a pena destacar que nessa época a tecnologia de mineração era muito rudimentar o que fazia
cada faisqueira ou lavra possuir uma vida útil muito curta, o que, por sua vez, provocava um processo
migratório constante, em busca de novos veios auríferos. Também é preciso destacar que os trabalhos
nas lavras e faisqueiras era extremamente insalubre. Mesmo assim os "campos d'oro" como era
conhecido o vale do Guaporé sobreviveu, em virtude da abundância de minério; mas não prosperou, pois
a abundância era aparente. Não se ergueram cidades ao redor da febre do ouro guaporeano. E a febre
passou logo. Entretanto no final do século XVII o vale do Guaporé foi sendo abandonado: pelos
mineradores que procuravam regiões mais ricas, pela falta de investimento, visto ser improdutiva e
também pelos governadores Gerais que passavam a maior parte de seu tempo em Cuiabá. No vale
permaneciam apenas os negros libertos, entregues à própria sorte. E com isso estava sendo decretada
a sorte da região: o abandono.
Nesses anos dos séculos XVII e XVIII, a agricultura era apenas de subsistência. Raramente se
explorava algum excedente e quando havia o mesmo era levado para o Pará ou contrabandeado para a
região castelhana, do outro lado do rio. A terra era fértil, mas a extração de ouro era mais promissora e
de rentabilidade maior e mais imediata.
O mesmo vale para a Pecuária. Havia demanda por carne, mas não havia interesse em criar
concorrentes para os produtores do sul. As poucas cabeças de gado que entrou na região vieram de São
Paulo ou do contrabando espanhol. Havia possibilidade de se expandir os engenhos, mas nem isso
prosperou. O fato é que no vale do Guaporé havia falta de gente, de comida, de gado e de minerais
valiosos. Só sobrava escravidão e penúria.
O abastecimento da região, inicialmente era feito através de caravanas paulistas. Com a descoberta
da possibilidade da rota fluvial, o abastecimento passou a ser feito a partir de Belém, pelos rios Amazonas,
Madeira, Mamoré, Guaporé. Mas isso só depois de 1754, quando foi franqueada a navegação. Nessa
época os rios que serviam de rota para o contrabando passaram a servir de caminho de integração e rota
de colhimento de impostos. Entretanto essa forma de abastecimento não barateou o custo das
mercadorias. Mesmo com a criação da Companhia de Comércio do Grão Pará e Maranhão o
abastecimento continuou insuficiente, caro e mantendo o endividamento dos mineradores, ampliando o
ciclo da escravidão: passavam a ser escravos, além do negro e do índio, o colono branco que dependia
desses meios e vias de transporte.
O vale do Guaporé, principalmente a partir do séc. XVIII transformou-se em uma espécie de abrigo de
indesejáveis e depósito dos proscritos do sistema. Prisão sem paredes ou grades, onde os
desclassificados poderiam ser úteis para o poder. Brancos endividados e criminosos viriam a ser a elite
dos colonizadores do vale. Em contrapartida o conjunto de anônimos era formado por indigentes de outras
áreas, prevalecendo a população negra e mestiça. Muitos romances poderiam ser escritos contando as
sagas e epopeias de quantos se aventuraram, desbravaram e morreram nas brenhas amazônicas e de
Rondônia.
A política dos governadores da província do Mato Grosso permitia que brancos, mamelucos e
mestiços, mais claros conseguissem o prestígio que seria impossível em outras regiões. A sociedade
poderia ser assim descrita: a elite branca, formada pelos governadores e seus auxiliares, os ricos
proprietários e os comerciantes; as camadas médias era formada pelos pequenos e médios comerciantes
e alguns ex-escravos já donos de lavras, homens pobres e livres, mineradores e agricultores e homens
que compunham as expedições dos sertanistas. Por fim os escravos negros em menor número e índios.
Como a maioria da população era constituída de homens era comum e elevado o índice de violência.
As péssimas condições sanitárias mais o ambiente natural ocasionavam um elevado número de
doenças, fazendo com que a morte acompanhasse o dia-a-dia das pessoas. As principais causas de
doenças eram: malária, corruções, febres catarrais, pneumonia, diarreia, tuberculose, febre amarela, tifo
e cólera. E quase todas mortais, por falta de acesso a tratamento.
Os escravos eram usados em diferentes atividades: nas faisqueiras, nas lavras e sesmarias. Nas
grandes propriedades eram controlados pelos feitores – em geral de origem negra – mas entre os
pequenos proprietários havia uma relação mais próxima, mas nem por isso menos sujeita a revoltas,
fugas e insurreições. Também havia os "pretos Del Rey" propriedade da coroa, que estavam a serviço do
governador, para a edificação de obras públicas. Esses escravos podem ser vistos como verdadeiros
equipamentos de serviço público, eram poucos e os governadores se obrigavam a alugar mais escravos
junto aos proprietários. Em 1752 Rolim de Moura criou a Companhia dos Homens Pretos e Mulatos.

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Suas condições de vida não sendo boas os escravos do vale do Guaporé tendiam a se revoltar
individual e coletivamente. Durante a segunda metade do século XVII eram comuns as fugas de escravos,
formando quilombos, com um destaque para o de Quariterê (do Piolho) que existiu de 1752 a 1795, ano
em que foi destruído. Os escravos aprisionados pela bandeira de Francisco Melo Palheta acabaram
sendo libertados por Cáceres que lhes ordenou fundarem a aldeia de Carlota.
Entre as principais causas de decadência do vale do Guaporé podem ser mencionadas: insalubridade,
decadência do ouro, dificuldade de acesso e permanência, hostilidade índia. Além disso nas primeiras
décadas do século XIX a capital foi transferida para Cuiabá, onde os capitães generais já passavam a
maior parte do tempo, permanecendo Vila Bela abandonada, como herança aos negros que ali ficaram
abandonados.
Colonização e povoamento no vale do Madeira e do Guaporé nos séculos XIX e

XX. O advento da exploração seringueira e a questão das fronteiras
Crise da Economia Colonial
A adesão do Pará à independência do Brasil, em 1823, provocou forte frustração nacionalista da parte
da elite amazônica, que se ressentia de ter sido afastada das decisões políticas e econômicas do país. O
poder, no Império brasileiro, continuaria concentrado nas mãos dos conservadores que exploravam o
Pará desde o tempo da colônia. Em 1835, irrompia no Pará a Cabanagem, marcada por ataques e a
tomada de Belém, onde foi proclamada a independência do Pará em relação ao Brasil. A Cabanagem
não foi simplesmente uma revolta popular, era uma frente ampla que congregava burgueses nacionalistas
insatisfeitos, militares que desejavam alcançar mais altos postos, políticos que queriam maior fatia de
poder, escravos que ansiavam pela liberdade, índios e mestiços movidos por séculos de dominação e
opressão portuguesa.
As lutas prosseguiram até 1840. No final, o saldo foi de 30 mil mortos entre rebeldes e legalistas. Belém
foi quase totalmente destruída e sua economia devastada. A Amazônia brasileira permaneceria ainda por
muitos anos mergulhada em uma situação de grave decadência econômica e social. Somente com a
criação da Província do Amazonas, em 1850, por desmembramento do Grão-Pará, e os primeiros
movimentos de valorização da borracha extraída da seringueira, a região experimentaria um novo alento.
A vinda dos Nordestinos: A borracha estava na floresta, espalhada em longas distâncias habitadas
por índios. Era necessário colhê-la nas árvores, ainda líquida, defumá-la até ficar sólida, transportá-la até
as margens dos rios e daí para o comércio nas cidades, um trabalho penoso e perigoso, que só poderia
ser realizado por um exército de homens acostumados à vida mais rude. Esse exército veio do Nordeste
do Brasil, empurrado pela miséria e pelas grandes secas, como as de 1877 e 1878. Antes que o século
findasse, mais de 300 mil nordestinos, principalmente do sertão do Ceará, migraram para a Amazônia.
Nos seringais, esses homens valiam menos que os escravos. Na outra extremidade da sociedade
regional, os seringalistas e grandes comerciantes usufruíam da riqueza fácil proporcionada pela borracha.
Essa evidente contradição no quadro social do Ciclo da Borracha se devia a um perverso sistema de
exploração, que consumiu a vida de milhares de homens. O sistema de aviamento se constituía numa
rede de créditos e se espalhou nos imensos seringais que foram abertos em todos os vales amazônicos.
O Primeiro Ciclo da Borracha (1850-1912)4
A Hevea Bralisiensis (nome Científico da seringueira) já era conhecida e utilizada pelas civilizações da
América Pré-Colombiana, como forma de pagamento de tributos ao monarca reinante e para cerimônias
religiosas. Na Amazônia, os índios Omáguas e Cambebas utilizavam o látex para fazer bolas e outros
utensílios para o seu dia a dia. Coube a Charles Marie de La Condamine e François Fresneau chamar a
atenção dos cientistas e industriais para as potencialidades contidas na borracha. Dela, podia ser feito,
borrachas de apagar, bolas, sapatos, luvas cirúrgicas, etc.
Precisamente no ano de 1839, Charles Goodyear descobriu o processo de Vulcanização que consistia
em misturar enxofre com borracha a uma temperatura elevada (140º /150º) durante certo número de
horas, Com esse processo, as propriedades da borracha não se alteravam pelo frio, calor, solventes
comuns ou óleos, Thomas Hancock, foi o primeiro a executar com sucesso um projeto de manufatura de
borracha em larga escala. Em 1833 surgiu a primeira indústria americana de borracha, a Roxbury Índia
4
Texto adaptado de Eduardo de Araújo Carneiro.

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Rubber Factory, posteriormente outras fábricas se instalaram na Europa. Com o processo de
vulcanização, as primeiras fábricas de beneficiamento de borracha e com a indústria automobilística
surgindo nos Estados Unidos (Henry Ford- carros Ford T-20) possibilitou o crescimento da produção de
borracha nos seringais amazônicos. A região amazônica era uma área privilegiada por ter diversos
seringais.
Apesar desse surto econômico favorável para a Amazônia brasileira, havia um sério problema para a
extração do látex, a falta de mão-de-obra, o que foi solucionado com a chegada à região de nordestinos
(Arigós) que vieram fugindo da seca de 1877 e, com o sonho de enriquecer e voltar para o nordeste. A
grande maioria cometeu um ledo engano, pois encontraram uma série de dificuldades como: Impaludismo
(Malária), índios e, sobretudo, a exploração dos seringalistas, o que impossibilitou a concretização deste
sonho. Em relação ao número de nordestinos que vieram para a Amazônia brasileira, há uma divergência
entre os diversos historiadores amazônicos. Alguns chegam a escrever que vieram 300.000 nordestinos
e outros, 150.000 nordestinos nesse ciclo.
A exploração dos seringalistas sobre o seringueiro é evidente neste período. Os seringalistas
compravam das Casas Aviadoras, sediadas em Belém do Pará e Manaus os mantimentos para os
seringais e, pagavam a essas casas, com a produção de borracha feita pelos seringueiros, que, por sua
vez, trabalhavam exaustivamente nos seringais para poder pagar sua dívida contraída nos barracões dos
seringais. Os seringueiros dificilmente tinham lucro, porque eram enganados pelo gerente ou pelo
seringalista, esse sim, obtinha lucro e gastava o dinheiro em Belém do Pará, Manaus ou Europa. Os
seringais amazônicos ficavam às margens de rios como: Madeira, Jaci-Paraná, Abunã, Juruá, Purus,
Tapajós, Mamoré, Guaporé, Jamary, etc.
Em 1876, Henry Alexander Wyckham contrabandeou 70.000 sementes de seringueiras da região
situada entre os rios Tapajós e Madeira e as mandou para o Museu Botânico de Kew, na Inglaterra. Mais
de 7.000 sementes brotaram nos viveiros e poucas semanas depois, as mudas foram transportadas para
o Ceilão e Malásia. Na região asiática as sementes foram plantadas de forma racional e passaram a
contar com um grande número de mão-de-obra, o que possibilitou uma produção expressiva, já no ano
de 1900. Gradativamente, a produção asiática vai superando a produção amazônica e, em 1912 há sinais
de crise, culminando em 1914, com a decadência deste ciclo na Amazônia brasileira. Para a economia
brasileira, este ciclo teve suma importância nas exportações, pois em 1910, a produção de borracha
representou 40 % das exportações brasileiras. Para a Amazônia, o 1º Ciclo da Borracha foi importante
pela colonização de nordestinos na região e a urbanização das duas grandes cidades amazônicas: Belém
do Pará e Manaus. Durante o seu apogeu, a produção de borracha foi responsável por aproximadamente
1/3 do PIB do Brasil. Isso gerou muita riqueza na região amazônica e trouxe tecnologias que outras
cidades do sul e sudeste do Brasil ainda não possuíam, tais como bondes elétricos, avenidas construídas
sobre pântanos aterrados, além de edifícios imponentes e luxuosos, como o Teatro Amazonas, o Palácio
do Governo, o Mercado Municipal e o prédio da Alfândega, no caso de Manaus, e o Mercado de São
Brás, Mercado Francisco Bolonha, Teatro da Paz, Palácio Antônio Lemos, corredores de mangueiras e
diversos palacetes residenciais no caso de Belém.
Economia
- Por causa da crescente demanda internacional por borracha, a partir da segunda metade do século
XIX, em 1877, os seringalistas com a ajuda financeira das Casas Aviadoras de Manaus e Belém, fizeram
um grande recrutamento de nordestinos para a extração da borracha nos Vales do Juruá e Purus.
- De 1877 até 1911, houve um aumento considerável na produção da borracha que, devido às
primitivas técnicas de extração empregada, estava associado ao aumento do emprego de mão-de-obra.
- O Acre chegou a ser o 3° maior contribuinte tributário da União. A borracha chegou a representar
25% da exportação do Brasil.
- Como o emprego da mão-de-obra foi direcionado à extração do látex, houve escassez de gêneros
agrícolas, que passaram a ser fornecidos pelas Casas Aviadoras.
Sistema de Aviamento
- Cadeia de fornecimento de mercadorias a crédito, cujo objetivo era a exportação da borracha para a
Europa e EUA. No 1° Surto, não sofreu regulamentações por parte do governo federal. AVIAR = fornecer
mercadoria a alguém em troca de outro produto.
- O Escambo era usual nas relações de troca - as negociações eram efetuadas, em sua maioria, sem
a intermediação do dinheiro.

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- Era baseado no endividamento prévio e contínuo do seringueiro com o patrão, a começar pelo
fornecimento das passagens.
- Antes mesmo de produzir a borracha, o patrão lhe fornecia todo o material logístico necessários à
produção da borracha e à sobrevivência do seringueiro. Portanto, já começava a trabalhar endividado.
Nessas condições, era quase impossível o seringueiro se libertar do patrão.
"O sertanejo emigrante realiza ali, uma anomalia, sobre a qual nunca é demasiado insistir: é o homem
que trabalha para escravizar-se". Euclides da Cunha.
Sociedade (Seringalista X Seringueiro)
Seringal: unidade produtiva de borracha. Local onde se travavam as relações sociais de produção.
Barracão: sede administrativa e comercial do seringal. Era onde o seringalista morava.
Colocação: era a área do seringal onde a borracha era produzida. Nesta área, localizava a casa do
seringueiro e as "estradas" de seringa. Um seringal possuía várias colocações.
Varadouro: pequenas estradas que ligam o barracão às colocações; as colocações entre si; um
seringal a outro e os seringais às sedes municipais. Através desses trechos passavam os comboios que
deixavam mercadorias para os seringueiros e traziam pelas de borracha para o barracão.
Gaiola: navio que transportava nordestino de Belém ou de Manaus aos seringais acreanos.
Brabo: Novato no seringal que necessitava aprender as técnicas de corte e se aclimatar à vida
amazônica.
Seringalista (coronel de barranco): dono do seringal, recebiam financiamento das Casas Aviadoras.
Seringueiro: O produtor direto da borracha, quem extraia o látex da seringueira e formavam as pelas
de borracha.
Gerente: "braço-direito" do seringalista, inspecionava todas as atividades do seringal.
Guarda-livros: responsável por toda a escrituração no barracão, ou seja, registrava tudo o que entrava
e saía.
Caixeiro: Coordenava os armazéns de viveres e dos depósitos de borracha.
Comboieiros: responsáveis de levar as mercadorias para os seringueiros e trazer a borracha ao
seringalista.
Mateiro: identificava as áreas da floresta que continha o maior número de seringueiras.
Toqueiro: Abriam as "estradas".
Caçadores: abastecia o seringalista com carne de caça.
Meeiro: seringueiro que trabalhava para outro seringueiro, não se vinculando ao seringalista.
Regatão: negociantes fluviais que vendiam mercadorias aos seringueiros a um preço mais baixo que
os do barracão.
Adjunto: Ajuda mútua entre os seringueiros no processo produtivo.
- Havia alta taxa de mortalidade no seringal: doenças, picadas de cobra e parca alimentação.
- Os seringueiros eram, em sua maioria, analfabetos.
- Predominância esmagadora do sexo masculino.
- A agricultura era proibida, o seringueiro não podia dispensar tempo em outra atividade que não fosse
o corte da seringa. Era obrigado a comprar do barracão.
Crise (1913)
- Em 1876, sementes de seringa foram colhidas da Amazônia e levadas a Inglaterra por Henry
Wichham.
- As sementes foram tratadas e plantadas na Malásia, colônia inglesa.
- A produção na Malásia foi organizada de forma racional, empregando modernas técnicas,
possibilitando um aumento produtivo com custos baixos.
- A borracha inglesa chegava ao mercado internacional a um preço mais baixo do que a produzida no
Acre. A empresa gumífera brasileira não resistiu à concorrência Inglesa.
- Em 1913, a borracha cultivada no Oriente (48.000 toneladas) superava a produção amazônica
(39.560t). Era o fim do monopólio brasileiro da borracha.
- Com a crise da borracha amazônica, surgiu no Acre uma economia baseada na produção de vários
produtos agrícolas como mandioca, arroz, feijão e milho.
- Castanha, madeira e o Óleo de copaíba passaram a ser os produtos mais exportados da região.

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- As normas rígidas do Barracão se tornaram mais flexíveis. O seringueiro passou a plantar e a
negociar livremente com o regatão.
- Vários seringais foram fechados e muitos seringueiros tiveram a chance de voltar para o nordeste.
- Houve uma estagnação demográfica.
- Em muitos seringais, houve um regresso a economia de subsistência.
Consequências
- Povoamento da Amazônia.
- Genocídio indígena provocado pelas "correrias", ou seja, expedições com o objetivo de expulsar os
nativos de suas terras.
- Povoamento do Acre pelos nordestinos;
- Morte de centenas de nordestinos, vítimas dos males do "inferno verde".
- Revolução Acreana e a consequente anexação do Acre ao Brasil (1889-1903);
- Desenvolvimento econômico das cidades de Manaus e Belém;
- Desenvolvimento dos transportes fluviais na região amazônica;
As diversas etapas da construção da Ferrovia Madeira Mamoré. A Comissão

Rondon e a instalação das linhas telegráficas
O declínio do Ouro na região do Guaporé provocou um êxodo populacional de graves proporções do

final do século XIX. Sua maior povoação, Vila Bela da Santíssima Trindade de Mato Grosso, perdeu a
maioria de seus habitantes e a condição de capital da capitania de Mato Grosso, haja vista a sede do
governo haver sido transferida para Cuiabá. Entretanto, na segunda metade do século XIX, outra
atividade econômica começou a despontar na Amazônia: a produção de borracha silvestre em larga
escala. Surgia o Ciclo da Borracha que atraiu milhares de trabalhadores oriundos do Nordeste brasileiro,
notadamente dos Estados do Ceará, Paraíba, Rio Grande do Norte e Pernambuco, tangidos pela grande
seca de 1877, que flagelou aquela região, e pelo avanço das grandes usinas açucareiras.
A situação econômica, demográfica e política da Amazônia rondoniense começavam a se modificar
em decorrência da entrada de dois novos personagens: os seringueiros e os seringalistas. As terras
rondonienses passaram então a ser povoadas pela ação dos seringueiros, que penetravam na floresta
através dos rios Madeira, Jamary, Machado, Guaporé e Mamoré, em busca de látex, a matéria-prima da
borracha nativa. O Brasil destacava-se como o maior produtor de borracha silvestre do mundo. Nesse
contexto, a área geográfica que forma o Estado de Rondônia respondia por considerável parcela dessa
atividade econômica.
Porém, não era somente o Brasil que produzia borracha em larga escala na Amazônia. A Bolívia
também despontava como grande produtor e se ressentia da necessidade de escoar seu produto, cuja
maior concentração ficava no Oriente boliviano, isolado do restante daquele país. Foi exatamente em
função da carência de um porto onde pudesse escoar sua produção de látex, que o governo boliviano
criou, em 1846, uma comissão de estudos destinada a viabilizar uma rota fluvial através do rio Mamoré,
ou do Madeira, a fim de permitir ao país acesso ao oceano Atlântico.
Esses estudos resultaram em dois projetos apresentados ao governo boliviano. O primeiro, visava a
construção de canais nos trechos encachoeirados do Madeira, o rio escolhido pela comissão de estudos.
O segundo, de 1861, previa a construção de uma ferrovia da margem direita do rio Mamoré até a fronteira
das províncias de Mato Grosso e do Amazonas.
O governo boliviano entendeu ser mais viável a execução do primeiro projeto, que contemplava uma
rota fluvial pelo rio Madeira, com a canalização de seus trechos encachoeirados. No dia 27 de agosto de
1868 a Bolívia concedeu ao engenheiro-militar norte-americano, coronel George Earl Church, autorização
para que fosse constituída, sob sua direção, uma empresa de navegação entre os rios Mamoré e Madeira.
O coronel George Earl Church fundou então a National Bolivian Navigation Company, com a finalidade
de explorar o transporte de passageiros em ambos os rios e construir os canais necessários nas
cachoeiras do Madeira. Entretanto, ao buscar financiamento junto aos bancos da Inglaterra, deparou-se
com a resistência dos financistas londrinos, que preferiam apoiar a construção da estrada de ferro,
prevista no segundo projeto boliviano. Essa decisão dos banqueiros ingleses foi baseada, principalmente,
no fato de a Inglaterra ser, na época, o maior produtor de vagões e locomotivas do mundo, além de
controlar toda a importação de borracha da Amazônia. Nesse sentido, a construção de uma ferrovia daria
aos ingleses excelente oportunidade de ampliar sua influência política e econômica na região.

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Em função do trajeto da estrada de ferro ser totalmente em território brasileiro, tornava-se necessário
que o Brasil desse autorização para que as obras fossem iniciadas. Isto ocorreu no dia 20 de abril de
1870, através do Tratado de Amizade, Limites, Navegação, Comércio e Extradição, firmado entre o
governo brasileiro e a República da Bolívia, em La Paz. Por esse tratado, o Brasil exigiu que a razão
social da empresa National Bolivian Navigation Company fosse mudada para The Madeira and Mamoré
Railway Company. Em consequência, no dia 1º de março de 1871, foi constituída a empresa The Madeira
and Mamoré Raiway Company Ltda., sob a presidência do Coronel George Earl Church, que levantou,
junto aos banqueiros ingleses, um financiamento, com aval do governo boliviano, para a construção da
ferrovia. Por exigência desses banqueiros, o coronel George Earl Church contratou a empreiteira Public
Works Construction Company, de Londres, por 600 mil libras esterlinas. Essa empresa instalou seu
canteiro de obras na localidade de Santo Antônio, em 06 de julho de 1872, e deu início à primeira fase de
construção da estrada de ferro Madeira-Mamoré.
Para facilitar o acesso à localidade de Santo Antônio do Rio Madeira o governo imperial brasileiro, sob
pressão da Inglaterra e dos Estados Unidos da América, baixou o decreto-lei nº 5.024, de 15 de janeiro
de 1873, que permitia aos navios mercantes, de todas as nações, subirem o rio Madeira e atracarem no
porto conhecido como “Porto dos Vapores”, para embarque e desembarque de cargas destinadas ou
procedentes da Bolívia. Em seguida, instalou um posto da alfândega brasileira para a arrecadação de
tributos originados das importações e exportações. Mas, os serviços da Public Works Construction
Company duraram apenas um ano. Em 09 de julho de 1873 a empresa rompeu o contrato, pressionada
por enormes prejuízos, pelas dificuldades estruturais do local onde deveria ser instalada a estação inicial
da ferrovia, pelos violentos ataques dos índios Caripunas aos trechos em obra, e pelas doenças regionais
que mataram dezenas de trabalhadores. Para piorar a situação, os acionistas da extinta National Bolivian
Navigation Company, inconformados com a construção da ferrovia, moveram diversas ações na justiça
inglesa, pelo embargamento das obras.
Essas adversidades levaram a Public Works Construction Company a abandonar máquinas e
equipamentos e deixar a região, definitivamente, em janeiro de 1874. Essa foi a única vez na história da
estrada de ferro Madeira-Mamoré em que houve a participação de uma empresa inglesa em sua
construção. Após o fracasso da Public Works Construction Company, o coronel George Earl Church
contratou, em 17 de setembro de 1873, a empreiteira norte-americana Dorsey and Caldwell, que chegou
em Manaus em 1874. No entanto, essa empresa não se instalou na região. Informados das imensas
dificuldades estruturais do local e das graves condições sanitárias do povoado de Santo Antônio, os
diretores da Dorsey and Caldwell decidiram retornar aos Estados Unidos e transferiram o contrato para a
empreiteira inglesa Reed Brothers and Company, que apenas pretendia especular e receber possíveis
indenizações contratuais.
Com o apoio do imperador D. Pedro II, o coronel Geroge Earl Church contratou, em 25 de outubro de
1877, a empresa norte-americana P.T Collins, da Filadélfia, com larga experiência no ramo de construção
de ferrovias. A 19 de fevereiro de 1878, a P.T Collins instalou seu canteiro de obras na localidade de
Santo Antônio do Rio Madeira. Apesar de enfrentar problemas semelhantes ao da empreiteira que a
antecedeu, a P.T. Collins deu um novo impulso às obras da ferrovia. Primeira empreiteira norte-americana
a realizar uma grande obra dos Estados Unidos da América, essa empresa trouxe para a região a primeira
locomotiva e contratou os primeiros operários brasileiros para as obras da ferrovia, cerca de quinhentos
cearenses, que chegaram ao canteiro de obras em outubro de 1878. A despeito de todos os esforços
para cumprir seu contrato, a P.T. Collins não resistiu aos graves problemas que teve de enfrentar. Com
o crédito cortado, envolvida em pesadas dívidas, revoltas e fugas de operários, doenças regionais e
ataques de índios, viu-se forçada a encerrar suas atividades na região.
Por outro lado, os insistentes acionistas da empresa National Bolivian Navigation Company
conseguiram na justiça inglesa sentença favorável ao embargo das obras da ferrovia. O proprietário da
empresa, Mr. Philips Thomas Collins, em razão das graves dificuldades financeiras e operacionais,
instalou-se na região para dirigir os trabalhos pessoalmente. Entretanto, foi flechado pelos índios
Caripunas e ficou gravemente ferido. Em seguida, a empresa abandonou as obras, e, posteriormente,
entrou em concordata, devido aos enormes prejuízos e às diversas ações judiciais que teve de defender
nas justiças inglesa e norte-americana. Após todos esses fracassos, o governo imperial brasileiro
cancelou a permissão concedida ao coronel George Earl Church.
Mas, em 15 de maio de1882, que restabeleceu os estudos para a construção da estrada de ferro
Madeira-Mamoré. Em 25 de novembro do mesmo ano, foi criada uma comissão de estudos chefiada pelo
engenheiro sueco, naturalizado brasileiro, Carlos Morsing, com a finalidade de projetar uma nova rota
para a ferrovia. A Comissão Morsing, como ficou nacionalmente conhecida, instalou-se em Santo Antônio
do Rio Madeira em 10 de janeiro de 1883. Dois meses depois, retornou ao Rio de Janeiro com o resultado

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de 112 quilômetros de trecho explorado e a recomendação técnica para que fosse alterada a localização
da estação inicial da ferrovia.
Apesar de ter permanecido somente dois meses na região, a Comissão Morsing sofreu pesadas
baixas, entre as quais as mortes dos engenheiros Pedro Leitão da Cunha, Alfredo Índio do Brasil e Silva,
E Thomas Pinto Cerqueira, vítimas de doenças regionais. Outra comissão foi criada sob a chefia do
engenheiro austríaco Júlio Pinkas. Entretanto o resultado dos seus estudos foram colocados sob suspeita
pelo governo brasileiro. O governo boliviano foi obrigado a arquivar seu ambicionado projeto de construir
a estrada de ferro Madeira-Mamoré, que, nesta primeira fase, teve como saldo diversos contratos
rompidos, vários técnicos e operários mortos e inúmeros processos nas justiças americana, inglesa e
brasileira.
A Guerra do Acre
O espaço físico que constitui o Estado do Acre, era, até o início deste século, considerado uma zona
não descoberta, um território contestado pelos governos boliviano e brasileiro. Por sua vez, o Brasil
utilizava aquela região como um grande presídio a céu aberto, para onde enviava prisioneiros políticos e
criminosos comuns. Entretanto, rico em seringueiras, o Acre recebeu na segunda metade do século XIX,
milhares de nordestinos em busca de trabalho em seus seringais. Prisioneiros, exilados políticos e
trabalhadores nordestinos misturavam-se nos seringais do Acre, fundavam povoações, avançavam e se
estabeleciam em pleno território boliviano. Isto, naturalmente, desagradava ao governo daquele país que
invocou velhos tratados, de duvidosa interpretação, e resolveu tomar posse definitiva do Acre. Fundou a
vila de Puerto Alonso, em 03 de janeiro de 1889, e instalou postos da alfândega para arrecadar tributos
originados da comercialização de borracha silvestre. Essa atitude causou revolta entre os quase sessenta
mil brasileiros que trabalhavam nos seringais acreanos. Liderados pelo seringalista José Carvalho, do
Amazonas, os seringueiros rebelaram-se e expulsaram as autoridades bolivianas, em 03 de maio de
1889.
Mas, foi um espanhol chamado Luiz Galvez Rodrigues de Aurias quem liderou outra rebelião, de maior
alcance político, proclamou a independência e instalou o que ele chamou de República do Acre, no local
conhecido como Seringal Volta da Empresa, em 14 de julho de1889. Galvez, o “Imperador do Acre “,
como auto proclamava-se, contava com o apoio político do governador do Amazonas, Ramalho Junior.
Entretanto, a República do Acre durou apenas oito meses. O governo brasileiro, signatário do Tratado de
Ayacucho, de 23 de março de 1867, reconheceu o direito de posse da Bolívia, prendeu Luiz Galvez
Rodrigues de Aurias e devolveu o Acre ao governo boliviano.
Todavia, a situação continuava insustentável. O clima de animosidade persistia e aumentava a cada
dia. Em 11 de julho de 1901, o governo boliviano decidiu arrendar o Acre a um grupo de capitalistas
americanos, ingleses e alemães, formado pelas empresas Conway and Withridge, United States Rubber
Company, e Export Lumber. Esse consórcio constituiu o temível Bolivian Syndicate que recebeu da
Bolívia autorização para colonizar a região, explorar o látex e formar sua própria milícia, com direito de
utilizar a força para atender seus interesses. Ou seja. Obteve plenos poderes para assumir o controle
econômico e exercer a autoridade civil nas terras do Acre. Os seringueiros brasileiros, a maior parte
formada por nordestinos, não aceitaram aquela situação. Estimulados por grandes seringalistas e
apoiados pelos governadores do Amazonas e do Pará, deram início, no dia 06 de agosto de 1902, a uma
rebelião armada: a Revolta do Acre. Os seringalistas entregaram a chefia do movimento rebelde ao
gaúcho José Plácido de Castro, ex-major do Exército, rebaixado a cabo por haver participado da
Revolução Federalista do Rio Grande do Sul, ao lado dos Magaratos. Plácido de Castro tinha, na época,
29 anos de idade e estava auto exilado há três anos no Acre, trabalhando como seringueiro.
A Revolta por ele liderada, financiada por seringalistas e por dois governadores de Estado, fortalecia-
se a cada dia, na medida em que recebia armamentos, munições, alimentos, além de apoio político e
popular. Em todo o país ocorreram manifestações em favor da anexação do Acre ao Brasil. A imprensa
do Rio de Janeiro e de São Paulo exigia do governo brasileiro imediata providências em defesa dos
acreanos. Por seu lado, o governo brasileiro procurava solucionar o impasse pela via diplomática, tendo
à frente das negociações o diplomata José Maria da Silva Paranhos Júnior, o Barão do Rio Branco. Mas,
todas as tentativas eram inócuas e os combates entre brasileiros e bolivianos tornavam-se mais
frequentes e os combates entre brasileiros e bolivianos tornavam-se mais frequentes e acirrados. No
entanto, foi somente quando o presidente da Bolívia, general José Manuel Pando, organizou, sob seu
comando, uma poderosa expedição militar para combater os brasileiros do Acre, que o presidente do
Brasil, Rodrigues Alves, ordenou que tropas do Exército e da Armada Naval, acantonadas no Estado de
Mato Grosso, avançassem para a região em defesa dos seringueiros acreanos. O enfrentamento de
tropas regulares do Brasil e da Bolívia gerou a Guerra do Acre.

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As tropas brasileiras, formadas por dois regimentos de infantaria, um de artilharia e uma divisão naval,
ajudaram Plácido de Castro a derrotar o último reduto boliviano no Acre, Puerto Alonso, hoje Porto Acre.
Ao alvorecer do dia 24 de janeiro de 1903, às margens do rio Acre, tremulou vitoriosa a bandeira acreana.
O acre era do Brasil. Em consequência, no dia 17 de novembro de 1903, na cidade de Petrópolis, à rua
Westphalia, nº 05, no Rio de Janeiro, a repúblicas do Brasil e da Bolívia firmaram o Tratado de Petrópolis,
através do qual o Brasil ficou de posse do Acre, assumindo o compromisso de pagar uma indenização de
dois milhões de libras esterlinas ao governo boliviano e mais 114 mil ao Bolivian Syndicate.
O tratado de Petrópolis, aprovado pelo Congresso brasileiro em 12 de abril de 1904, também obrigou
o Brasil a realizar o antigo projeto do governo boliviano de construir a estrada de ferro Madeira-Mamoré.
A Bolívia, aproveitando-se do momento político, colocou na pauta de negociações seu ambicionado
projeto. Em contrapartida, reconheceu a prioridade de chegada dos primeiros brasileiros à região e
renunciou a todos os direitos sobre as terras do Acre.
O Tratado de Petrópolis proporcionou o surgimento no Brasil, do primeiro Território Federal: o Acre,
em 1903. Com o crescimento da produção de látex, a região acreana produziu 47 mil toneladas de
borracha silvestre, somente em 1910, o que representou cerca de sessenta por cento de toda a produção
amazônica.
A Ferrovia Madeira-Mamoré fica pronta
O Tratado de Petrópolis, firmado pelos governos brasileiro e boliviano em 17 de novembro de 1903,

definiu a situação política, administrativa e geográfica do Acre e obrigou o Brasil a construir a ferrovia
Madeira-Mamoré, em terras pertencentes ao estado do Mato Grosso. Sua estação inicial deveria localizar-
se na vila de Santo Antônio do Rio Madeira, última fronteira do Mato Grosso com o Amazonas, e a estação
terminal na localidade de Porto Esperidião Marques, às margens do rio Mamoré. Portanto, quarenta e
dois anos depois das primeiras tentativas, a Bolívia finalmente iria conquistar seu caminho para o Oceano
Atlântico, via rio Madeira.
Para cumprir as determinações do Tratado de Petrópolis o governo brasileiro realizou a licitação das
obras da ferrovia, cujo edital foi publicado em 12 de maio de 1905. A Berta somente a empresários
brasileiros, a concorrência teve dois participantes, os engenheiros Raimundo Pereira da Silva e Joaquim
Catramby. Contemplado, soube-se que Joaquim Catramby concorreu com intuitos meramente
especulativos, na qualidade de testa-de-ferro do poderoso magnata norte-americano Percival Farquhar,
a quem transferiu o contrato tão logo recebeu a homologação da concorrência.
O objetivo de Percival Farquhar era controlar todo o sistema ferroviário da América Latina. Por isso,
ele constituiu a EMPRESA Madeira-Mamoré Railway Company, na qual investiu, inicialmente, onze
milhões de dólares, financiados pelo Bank ofScotland, e contratou os serviços do grupo de empreiteiras
Robert May e ªB. Jeckyll. A esse grupo associou-se posteriormente o empreiteiro John Randolph. Desta
forma constituiu-se a empresa May, Jeckyll & Rondolph que, em 1906, instalou seu canteiro de obras na
localidade de Santo Antônio do Rio Madeira.
A empreiteira May, Jeckyll & Rondolph enfrentou sérias dificuldades operacionais, devido à localização
geográfica do povoado de Santo Antônio e de suas péssimas condições sanitárias, ao trecho
encachoeirado do rio Madeira e às doenças regionais, como a malária e o beribéri, que mataram centenas
de operários em pouco tempo. Por tudo isto, a direção da empresa decidiu modificar o cronograma da
ferrovia, mesmo ferindo cláusulas contratuais, haja vista as condições gerais da localidade de Santo
Antônio do Rio Madeira inviabilizarem completamente a execução e a administração da obra.
Autorizada por Percival Farquhar e pelo governo brasileiro, a May, Jeckyll & Randolph transferiu, em
19 de abril de 1907, suas instalações para o porto amazônico situado sete quilômetros ã jusante da
cachoeira de Santo Antônio, no local conhecido como Porto Velho, onde implantou o centro
administrativo, construiu o cais, residências para técnicos, e deu início, em junho do mesmo ano, ã
construção da estação inicial da ferrovia Madeira-Mamoré. Com essa atitude, foram alterados o
cronograma inicial da ferrovia em sete quilômetros, sua rota e, sobretudo, a localização de sua estação
inicial, antes prevista para ser construída em terras pertencentes ao estado de Mato Grosso, passava
então a situar-se em terras do Amazonas. Através do decreto-lei nº 6.775, de 28 de novembro de 1907,
o governo brasileiro autorizou à empresa The Madeira-Mamoré Railway Company Ltda., a funcionar no
Brasil.
É muito difícil avaliar as dificuldades enfrentadas pela empresa May, Jeckyll & Randolph para executar
este grandioso empreendimento em condições tão adversas para técnicos e operários. A construção da
ferrovia Madeira-Mamoré bateu o recorde mundial de acidentes de trabalho, e teve centenas de homens
mortos ou desaparecidos na imensidão da floresta e nas viagens para a região. No ano de 1908, a may,
Jeckyll & Randolph contratou operários espanhóis dispensados das construções ferroviárias que o grupo

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realizava em Cuba. No entanto, de um total de trezentos e cinquenta homens, somente setenta e cinco
chegaram a Porto Velho. O restante desistiu no Porto de Belém, em razão das notícias sobre as doenças
regionais que ceifavam a vida dos operários e dos constantes ataques dos índios Caripunas aos trechos
em obras. Realmente era muito grave a questão de saúde na região. Em apenas três meses de trabalho
já existiam inúmeros operários doentes, o que levou à empresa a construir, entre os povoados de Porto
Velho e de Santo Antônio, o Hospital da Candelária, que chegou a ter onze médicos. Mas, nem eles
resistiram. Três morreram e dois ficaram inválidos.
Em 1909, os médicos do hospital da Candelária, todos norte-americanos, declararam-se sem
condições de combater as doenças regionais, por desconhecerem os tipos de males que afetavam os
operários da Madeira-Mamoré. Por isto, solicitam que a empresa contratasse os serviços do médico
sanitarista brasileiro Oswaldo Cruz. Aos 37 anos de idade, o Dr. Oswaldo Cruz chegou a Porto Velho no
dia 09 de julho de 1910, acompanhado por seu médico particular, Dr. Belizário Pena. Após profundos
estudos sobre a região, o grande sanitarista concluiu que as doenças regionais, como a malária e o
beribéri, eram conhecidas e tinham tratamento.
Em seu relatório, afirmou que o lento progresso das obras da ferrovia, que avançava apenas cerca de
cento e noventa metros por semana, não era provocado por essas doenças e sim pelas péssimas
condições de vida e trabalho a que eram submetidos os operários da Madeira-Mamoré. Outro problema
de saúde que afetava os operários eram os “demônios”, um tipo desconhecido de loucura que os atacava
sistematicamente nos trechos em obra e provocava terríveis alucinações. Para combater os índios
Caripunas, que, além de flechar os operários também arrancavam os trilhos e dormentes da ferrovia à
noite, a direção da empresa mandava a segurança eletrificar os trilhos ao final de cada jornada diária de
trabalho. Em pouco tempo, centenas de índios foram mortos eletrocutados, o que provocou um verdadeiro
genocídio.
No dia 30 de abril de 1912, a May, Jeckyll e Randolph entregou a estação terminal Mamoré, localizada
no porto mato-grossense de Esperidião Marques, onde está situada a cidade de Gajará-Mirim. Entre
entusiasmados discursos das autoridades presentes que saudavam o término da construção dos
364quilômetros de via férrea, um prego de ouro foi simbolicamente batido no último dormente. A ferrovia
Madeira-Mamoré foi inaugurada no dia 1º de agosto de 1912. A soma de dificuldades que acompanhou
toda a construção da ferrovia Madeira-Mamoré deu-lhe um aspecto exageradamente catastrófico, no
Brasil e no exterior. Por tudo o que ocorreu, a Madeira-Mamoré recebeu várias denominações que
procuravam identificá-la muito mais com seus graves problemas do que com seus posteriores benefícios
sociais, políticos e econômicos. Entre os diversos, epítetos que recebeu, estão: “Estrada dos Trilhos de
Ouro”, “Ferrovia do Diabo”, “Ferrovia de Deus”, e “Ferrovia da Morte”, que serviram para ligar sua
construção aos seus dramas. Dizia-se também que cada um dos seus dormentes representa uma vida,
para avaliar de forma exagerada o número de trabalhadores mortos durante suas obras.
Entre 1920 e 1922, a ferrovia Madeira-Mamoré sofreu uma modificação de rota. Nesse período foi
construída uma variante entre os quilômetros 237 e 242, no setor Penha Colorada, devido à proximidade
do barranco do rio Madeira e ao perigo que isto causava. Essa nova rota acrescentou 2.485 metros à
extensão da ferrovia, que passou a ter os 366.485 metros atuais.
Considerada maldita desde a primeira fase de sua construção, a Madeira-Mamoré manteve esse
estigma mesmo após ter sido festivamente inaugurada. A conclusão de suas obras praticamente coincidiu
com o fim do Ciclo da Borracha na Amazônica, e quase nada mais havia para ser transportado para
Manaus e Belém. Na verdade, a Madeira-Mamoré não atingiu os objetivos para os quais fora construído.
Vários fatores contribuíram para isso. A Bolívia, maior interessada, não ligou por rodovias o Departamento
(estado) do Beni, principalmente a cidade de Guayaramerim, com os centros mais importantes do País,
como Santa Cruz de La Sierra e La Paz, o que deixou a estação terminal Mamoré completamente isolada.
Além disso, outras duas ferrovias foram construídas na Cordilheira dos Andes: a La Paz / Arica, em 1913,
e a Tupiza/Buenos Aires, em 1915, e o Canal do panamá também já estava em pleno funcionamento.
Tudo isto facilitava o acesso da Bolívia ao Oceano pacífico, e tornava desnecessário investir na antiga
rota do Oceano Atlântico, via rio madeira.
Conforme previsto no contrato de construção, o controle da ferrovia, assim como a exploração do
transporte de carga e passageiros, ficou por conta da empresa norte-americana The Madeira-Mamoré
Railway Company. O governo brasileiro concedeu a administração da ferrovia a essa empresa por um
prazo de sessenta anos, a contar de 1º de julho de 1912, de acordo com o contrato de arrendamento
firmado nos termos do decreto-lei nº 7.344, de 25 de fevereiro de 1909.
A Madeira-Mamoré finalmente ficou pronta. Nela trabalharam cerca de vinte e dois mil operários,
recrutados em portos de vinte e cinco países, e até em prisões. Eram portugueses, espanhóis, italianos,
russos, cubanos, mexicanos, porto-riquenhos, libaneses, sírios, índios norte-americanos, nordestinos
brasileiros, antilhanos, granadenses, tobaguenses, barbadianos, noruegueses, poloneses, chineses e

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indianos. Estigmatizada, polêmica, criticada no Brasil e no exterior, com má fama e sem ter atingido seus
objetivos, a estrada de ferro Madeira-Mamoré tornou-se, paradoxalmente, fundamental para a formação
econômica, social, geográfica e política de Rondônia, por ter estimulado a fixação do primeiro povoamento
urbano desta região. Ao longo do seu trecho surgiram núcleos habitacionais como Porto Velho, Jacy-
Paraná, Vila Murtinho, Mutum-Paraná, Abunã, e Guajará-Mirim. Destes, os que mais se desenvolveram
foram Porto Velho, onde ficou sua estação inicial, e Guajará-Mirim, sede de sua estação terminal. Durante
muitos anos a maior reta ferroviária do mundo ficava no trecho Mutum-Paraná / Abunã, como cinquenta
e um quilômetros de extensão.
A principal finalidade da empresa norte-americana The Madeira-Mamoré Railway Company era
monopolizar o transporte e o comércio de borracha silvestre nesta região. Para tanto, constituiu um grupo
abrangente e poderoso, com a seguinte composição: Madeira-Mamoré Trading Company, que operava o
comércio de navegação no oriente boliviano; Júlio Muller Rubber State, que atuava nos rios cortados pela
ferrovia; Guaporé Rubber Company, que explorava borracha no rio Guaporé, e a Companhia Fluvial, que
operava o serviço de navegação e comércio entre Porto Velho e Manaus. Essas empresas eram
controladas pela Agência Comercial, holding da Madeira-Mamoré, integrante de um enorme
conglomerado designado “Sindicato Farequhar”. Nascida da necessidade boliviana de relacionar-se
economicamente com outros países, a ferrovia Madeira-Mamoré precisou de uma guerra e de um tratado
de paz para ser construída. Seu custo final superou os trinta milhões de dólares, em valores da época.
Sua licitação foi tramada para beneficiar ao magnata norte-americano Percival Farquhar, o “dono do
Brasil”, como ficaria conhecido.
A construção da Madeira-Mamoré foi uma epopeia trágica, que, além de bater o recorde mundial de
acidentes de trabalho, praticamente dizimou uma nação indígena e ceifou a vida de centenas de operários
que trabalharam em suas obras. No entanto, o pesadelo que foi toda sua construção, retrata de maneira
irreal, esta que se tornou uma das maiores e mais importantes obras de engenharia já construídas na
América Latina. Os elevados custos finais de sua obra, podem ser exemplificados nos cerca de 615 mil
dormentes que foram utilizados. Destes, 90 mil foram importados da Austrália, ao custo superfaturado de
seis mil réis a unidade, três vezes mais que o valor dos dormentes produzidos na Bahia. Por outro lado,
a Bolívia jamais reconheceu a obra como concluída, em razão do Brasil não ter construído o ramal Vila
Murtinho/Vila Bela, erroneamente incluído no tratado de Petrópolis.
O declínio do Ciclo da Borracha provocou, lenta e gradualmente, a desativação da estrada de ferro
Madeira-Mamoré. Em 10 de julho de 1972, a empresa foi desativada definitivamente, após seis anos de
incorporação ao 5º Batalhão de Engenharia de Construção, BEC, período conhecido como o da
“Erradicação da Madeira-Mamoré”. Naquele dia, os ferroviários fizeram soar os apitos das locomotivas,
em Porto Velho, às 7h30 da noite, numa melancólica saudação que durou cinco minutos. Em 1973, o
governo federal elaborou um protocolo adicional ao Tratado de Petrópolis, através do qual autorizou a
construção de uma rodovia como estrada substituta da Madeira-Mamoré.
A Comissão Rondon
Paralelamente à construção da ferrovia Madeira-Mamoré e a ocupação da região do Alto Madeira, uma

outra ação política contribuiu para aumentar a densidade demográfica das terras que constituem o Estado
de Telegráficas Estratégicas do Mato Grosso ao Amazonas, seção Cuiabá/Santo Antônio do Rio Madeira,
com ramal em Guajará-Mirim. Criada pelo presidente da República, Afonso Pena, essa Comissão tinha
por finalidade implantar linhas e estações telegráficas nos sertões mato-grossenses. Seus pontos
extremos ficavam em Cuiabá e na Vila de Santo Antônio do Rio Madeira, localizada à margem direita do
rio Madeira, à sete quilômetros da fronteira do Estado do Mato Grosso com o do Amazonas. O comando
de tão importante missão foi entregue ao militar e sertanista Cândido Mariano da Silva Rondon, oficial do
Exército e engenheiro-militar, de quem a Comissão herdou o próprio nome. Ficou nacionalmente
conhecida como Comissão Rondon.
Além de implantar as linhas telegráficas, a Comissão Rondon exerceu outras importantes funções nos
sertões mato-grossenses, como o reconhecimento de fronteiras, inclusive entre os seringais da região,
as determinações geográficas, o estudo e a pesquisa de riquezas minerais, do solo, do clima, das
florestas, dos rios conhecidos e dos que foram descobertos. O estudo do meio-ambiente e do ecossistema
também fazia parte de suas ações. Entre 1908 e 1915, a Comissão catalogou 350 espécies de árvores e
colecionou 752 tipos de animais e insetos.
Outra proposta da Comissão Rondon era estimular a ocupação humana da região, definitivamente, a
partir de suas estações telegráficas e da construção de trechos de estradas que lhe davam acesso.
Formada basicamente por militares e civis indicados pelo governo ou escolhidos por seu próprio chefe, a
Comissão Rondon também recebia prisioneiros políticos e criminosos comuns, desterrados para o

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Amazonas ou Acre. Estes, eram requisitados nos navios ou já vinham previamente destinados para
realizar os serviços mais pesados. Portanto, era comum ocorrerem motins, deserções e sabotagens.
Esses casos eram severamente punidos com castigos físicos, muitas vezes aplicados pelo próprio
Rondon.
O principal objetivo da Comissão Rondon era o de ligar, pelo fio telegráfico, os territórios do Amazonas
e do Mato Grosso, completando o trecho Cuiabá / Rio de Janeiro. Para cumprir sua missão, Cândido
Mariano da Silva Rondon penetrou nos sertões dos Parecis com destino ao vale do Madeira, no início de
1907. No dia 1º de agosto daquele ano, alcançou o vale do Juruena. No dia 7 de setembro de 1908 foi
inaugurado o destacamento central de Juruena, sob o comando do tenente Joaquim Ferreira da Silva.
Em 12 de outubro de 1911, era inaugurada a Estação Telegráfica de Vilhena, cuja denominação foi uma
homenagem de Rondon ao seu ex-chefe, Álvaro Coutinho de Melo e Vilhena, maranhense, engenheiro-
chefe da Organização da Carta Telegráfica Pública. A partir de então, formou-se uma coincidência
histórica: no mesmo período em que na região do Alto Madeira ocorria a épica construção da ferrovia
Madeira Mamoré e Porto Velho surgia como núcleo habitacional, uma outra epopeia tinha início nos
sertões do Parecis que deu origem ao povoamento da região onde se ergueria a cidade de Vilhena.
A Comissão Rondon empreendeu várias expedições. A que se dirigiu a Santo Antônio do Rio Madeira,
conhecida como Seção Norte, ficou constituída por quarenta e dois homens, comandada pelo próprio
Rondon e tinha os seguintes chefes: Dr. Alípio Miranda Ribeiro, geólogo; Dr. Joaquim Augusto Tanajura,
médico; tenentes João Salustiano Lira, astrônomo; Emanuel Silva do Amarantes e Alencarliense
Fernandes Costa, topógrafos, além de Antônio Pirineus de Souza, chefe de comboio. Todas as atividades
da Comissão Rondon eram documentadas pelos fotógrafos Luiz Leduc e Benjamim Rondon e pelo
cinegrafista Luiz Thomas Reis. Posteriormente, formou-se uma segunda expedição para o mesmo
percurso, na qual foram incluídos o farmacêutico Canavários e o tenente Antônio Vilhena. Em 13 de junho
de 1913 a Comissão Rondon inaugurou a Estação Telegráfica do Jamary. No ano seguinte era inaugurada
a Estação Provisória de Santo Antônio do Rio Madeira.
Para instalar os postes, os fios telegráficos e as estações, a Comissão Rondon levou, somente no ano
de 1914, sete meses e nove dias para percorrem o trecho Vilhena / Vila de Santo Antônio. Foram 1.297
quilômetros por terra e 1.138 por via fluvial, em canoas. Destes, 713 pelo rio Ji-Paraná, 135 pelo Jaru, e
290 pelo Jacy-Paraná. Acrescentem-se ainda duzentos quilômetros percorridos nas variações estudadas.
No total foram 2.635 quilômetros explorados em terras dos sertões mato-grossenses. Entre abril e
dezembro de 1914 foram construídos 372.235 metros de linha telegráfica e inauguradas as estações de
Jaru, Pimenta Bueno, Presidente Hermes e Presidente Pena.
No dia 1º de janeiro de 1915, em solenidade na Câmara Municipal de Santo Antônio do Rio Madeira,
o então major Cândido Mariano da Silva Rondon inaugurou a Linha Telegráfica Estratégica Cuiabá / Santo
Antônio, com ramal em Guajará-Mirim. A missão estava cumprida. Naquele dia, Rondon recebeu uma
comitiva da associação comercial da Vila de Santo Antônio, que lhe entregou um cartão de ouro,
simbolizando a gratidão dos munícipes. Em 1916, Rondon inaugurava a Estação Telegráfica de
Ariquemes, na região que os seringueiros denominavam “Papagaio”, às margens do rio Jamary. Os
objetivos da Comissão Rondon foram alcançados. As linhas telegráficas foram implantadas e o processo
de ocupação humana da região ganhou um novo modelo, a partir das estações telegráficas que geraram
em suas cercanias importantes aglomerados urbanos. Ao longo do tempo, a maioria desses núcleos
foram transformados em vilas, cidades e em grandes municípios como Vilhena, Pimenta Bueno,
Presidente Hermes, (hoje Presidente Médici). Presidente Pena, (hoje Ji-Paraná), Jarú, e Ariquemes.
O povoamento inicial ao redor das estações telegráficas era feito através dos picadões de quarenta
metros, abertos para que em seu eixo fossem plantados os postes que sustentavam os fios telegráficos.
Assim, a Comissão Rondon constituiu-se em uma nova via de comunicação terrestre, na medida em que
modificou as trilhas primitivas então existentes. A esta nova via de acesso os seringueiros chamavam “O
Fiel de Rondon”, posto que, passaram a orientar-se pelos picadões, pelos postes, e, sobretudo, pelos fios
telegráficos que chamavam de “As Línguas de Mariano”, em virtude do grande desbravadores preferir ser
tratado pelo seu segundo nome, Mariano.
Coube ao etnólogo Roquette Pinto, legionário da Comissão Rondon, o entendimento da função política
dos picadões abertos pela comissão chefiada por Cândido Mariano da Silva Rondon, ao designa-los “A
Estrada de Rondon” ou simplesmente “Rondônia”, que se construiu a partir de 1932, a rodovia BR-364, a
estrada de Rondon. Mas, a Comissão Rondon teve sérias complicações de ordem política. Foi
severamente criticada e perseguida pelo governo revolucionário de Getúlio Vargas, a partir de 1930, que
culminou com a prisão do general Rondon e a quase destruição das estações e linhas telegráficas. O
governo Vargas transformou a estrutura das estações telegráficas da Comissão Rondon, setor Cuiabá /
Santo Antônio do Rio Madeira, no 3º Distrito Telegráfico de Mato Grosso, sob a chefia do capitão Aluízio
Pinheiro Ferreira.

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2ª Fase
A segunda e definitiva fase de construção da ferrovia Madeira-Mamoré (1907 /1912) e a implantação

das estações e linhas telegráficas da Comissão Rondon (1908 / 1916) foram de fundamental importância
para o processo de ocupação humana da área geográfica quem constituiu o Estado de Rondônia. Essas
duas importantes obras, de interesses políticos, econômicos e estratégicos externos à região,
estabeleceram um novo modelo de desenvolvimento na medida em que, até então, o povoamento da
Amazônia rondoniense era feito exclusivamente por seringueiros e seringalistas, e o único núcleo urbano
existente era a Vila de Santo Antônio do Rio Madeira. A ferrovia Madeira-Mamoré e as estações
telegráficas da Comissão Rondon tornaram-se ponto de referência para a fixação do povoamento urbano
deste lado da Amazônia Legal.
Hoje em dia, não se pode avaliar com precisão as dificuldades desse primeiro processo de povoamento
das terras rondonienses, o desbravamento da selva inóspita e o pioneirismo de uma época em que havia
poucos recursos técnicos. Vários episódios podem ser narrados com referência à primeira metade deste
século e os povoadores de Rondônia. Um deles é o da viagem do Navio Satélite, como tantos outros,
diretamente ligada a fatores políticos externos à região. No caso, a Revolta da Chibata e a da Ilha das
Cobras. O motim conhecido historicamente como a Revolta da Chibata, teve início em 22 de novembro
de 1910, no Rio de Janeiro, quando marinheiros que serviam nos navios “Minas Gerais”, “São Paulo”,
“Deodoro” e “Bahia”, liderados pelo marinheiro João Cândido, o “Almirante Negro”, assim chamado por
causa de sua cor, insurgiram-se contra as severas punições físicas que lhes eram aplicadas por seus
superiores na Armada Naval. Essa revolta somente terminou porque o Congresso Nacional, reunido às
pressas no dia 26 daquela mês, anistiou os amotinados.
No dia 09 de dezembro de mesmo ano, uma nova rebelião eclodiu na baía de Guanabara, desta vez
envolvendo soldados do Batalhão Naval da Ilha das Cobras. O governo reagiu e prendeu centenas de
pessoas, entre elas João Cândido e outros marinheiros anistiados que haviam participado da Revolta da
Chibata. O “Almirante Negro” e outros líderes foram encarcerados na Ilha das Cobras. Os demais, foram
condenados a um terrível castigo: o degredo na Amazônia, para trabalharem na Comissão Rondon e na
estrada de ferro Madeira-Mamoré. Em 25 de dezembro de 1910, esses degredados foram embarcados
no navio cargueiro “Satélite”, que partiu do Rio de Janeiro no mesmo dia. A bordo estavam cento e cinco
ex-marinheiros, duzentos e noventa e oito criminosos comuns e quarenta e quatro prostitutas, confinados
em seus porões. Todos com o mesmo e cruel destino: serem abandonados em Porto Velho. Sua guarda
era feita por uma força de cinquenta soldados e três oficiais do exército. As ordens do governo, através
do Ministério da Agricultura, determinavam que duzentos homens seriam entregues à Comissão Rondon
e o restante à Madeira-Mamoré. Alguns prisioneiros, entretanto, tinham seus nomes na lista assinalados
por um “X”, o que significava execução sumária em alto mar.
O “Satélite”, comandado pelo capitão Carlos Brandão Storry, fez sua primeira escala no porto de
Recife, onde o contingente militar foi reforçado por mais vinte e oito soldados e aplicadas as punições
previstas. Logo no primeiro dia, seis homens foram fuzilados e dois, desesperados, jogaram-se ao mar
para morrerem afogados, já que estavam com os pés e as mãos amarrados. No outro dia, mais dois
marinheiros foram executados. Quando o navio atracou no porto de Manaus, houve um princípio de motim
a bordo, tão logo a tripulação tomou conhecimento que o destino final da viagem seria Porto Velho. O
medo que a região provocava era muito grande devido às notícias de doenças, mortes e violência. Mas
o navio seguiu seu rumo. Na manhã de 03 de fevereiro de 1911, uma sexta-feira, após quarenta e um
dias de viagem, o “Satélite” lançou âncora no porto de Porto Velho, onde a situação era inquietante, em
razão dos rumores sobre o fuzilamento de prisioneiros a bordo. A imprensa do Rio de Janeiro e de São
Paulo fazia a cobertura do caso, que classificava de “o bárbaro e vergonhoso incidente do navio Satélite”.
Por seu lado, o comandante enfrentava pressões da tripulação para que se desvencilhasse rapidamente
da indesejável carga.
A situação piorou ainda mais porque a ferrovia Madeira-Mamoré recusou-se a receber os presos que
lhe eram destinados. Para esse fim, a empresa armou e municiou os homens do seu poderoso sindicato
e impediu o desembarque em Porto Velho. Vários tiros foram disparados e o navio “Satélite” teve de
levantar âncora e rumar para o Porto dos Vapores, na Vila de Santo Antônio. O principal motivo que levou
a diretoria da Madeira-Mamoré a tomar tal decisão, foi a presença das quarenta e quatro prostitutas a
bordo. Não foi por causa dos marinheiros ou dos criminosos comuns, mas sim pelo motivo de que em
Porto Velho não era permitida a prostituição.
Na Vila de Santo Antônio o comandante não teve dificuldades para desembarcar sua carga, em virtude
de não haver o patrulhamento do sindicato da Madeira-Mamoré. No mesmo dia, ele entregou os duzentos
homens destinados à Comissão Rondon ao próprio Cândido Rondon. Mas a tripulação estava temerosa,
porque a localidade era conhecida por seu elevado índice de doença e mortandade.

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Quando os porões do “Satélite” foram abertos, pôde-se ver as tristes condições daquelas pessoas:
mortas de fome, esqueléticas, seminuas, desesperadas e atiradas no porto, homens e mulheres, ou o
que deles restava, foram submetidos a todo tipo de humilhações. Aqueles que não seguiram com a
Comissão Rondon foram escolhidos para o trabalho nos seringais. As mulheres entregaram-se à
prostituição e foram bem aceitas, porque em Santo Antônio, praticamente, não havia presença feminina.
E assim, a tripulação se dispôs de sua indesejável carga humana. Às sete horas da noite daquele mesmo
dia, o navio “Satélite” zarpou do ponto de Santo Antônio, passou ao largo do de Porto Velho, e seguiu
rumo ao Rio de Janeiro, onde aportou no dia 04 de março de 1911.
Para ter uma ideia da impressão que a região causava e dos momentos vividos, observe-se um trecho
do relatório do capitão Carlos Brandão Storry, comandante do navio, que fez a seguinte citação:
“A 03 de fevereiro de 1911, pela manhã, foram entregues à Comissão do Dr. Rondon, duzentos
homens, conforme ordem do governo. Os restantes teriam de descer com ele e ir deixando-os pelas
margens do rio. Felizmente, momentos depois, chegavam aos poucos, os seringalistas, que pediam ao
comandante da força, homens para o trabalho. Assim, foi se dispondo o pessoal, até que saíram os
últimos. Nesse mesmo dia, pelas 7h p.m. deixávamos o porto de Santo Antônio, livres e salvos das garras
de tão perversos bandidos”.
O relatório do comandante do navio “Satélite” revelou toda a trama montada para punir severamente
os revoltosos da Ilha das Cobras e da Chibata, a maioria, marinheiros e soldados negros e mestiços,
submetidos a toda espécie de humilhação, viajando como escravos, destinados ao degredo na Amazônia.
No entanto, a viagem do navio “Satélite”, suas razões políticas e raciais, e o destino final de sua carga,
servem para dar uma pequena ideia de como era feito o povoamento da região do Alto Madeira, na
primeira metade deste século, e as perversas condições de trabalho nas obras da ferrovia Madeira-
Mamoré, na Comissão Rondon e nos seringais.
O Marechal Rondon
Cândido Mariano da Silva, nasceu na sesmaria do Morro Redondo, localidade de Mimoso, arredores
de Cuiabá, MT, no dia 05 de maio de 1865. Aos 16 anos de idade era professor primário. Órfão de pai,
foi adotado por um tio, de quem incorporou o nome Rondon, aos 25 anos de idade. Formou-se oficial do
Exército e engenheiro-militar, diplomado em matemática e ciências físicas e naturais na Escola Militar do
Rio Vermelho, no Rio de Janeiro. Como 2º tenente participou da proclamação da República, ao lado do
Marechal Deodoro da Fonseca. Em 1890 retornou a Cuiabá e, por indicação do tenente-coronel Benjamin
Constante, foi nomeado ajudante-de-ordem do tenente-coronel Antônio Ernesto Gomes Carneiro, chefe
da Comissão Construtora das Linhas Telegráficas Estratégicas de Goiás ao Mato Grosso.
No ano de 1900, no posto de major, Rondon assumiu a chefia desta Comissão em substituição a
Gomes Carneiro, destacado para comandar as tropas federativas que lutavam no Rio Grande do Sul,
onde veio a falecer. Nesse cargo, que exerceu até 1906, Rondon instalou 11.800 quilômetros de linhas
telegráficas. Em 1907, o presidente da República, Afonso Pena, em reconhecimento aos seus serviços,
nomeou-o chefe da Comissão Construtora das Linhas Telegráficas Estratégicas do Mato Grosso ao
Amazonas, com a missão de ligar a Bacia do Prata à do Amazonas. Essa comissão ficou
internacionalmente conhecida por Comissão Rondon.
Para implantar a linha telegráfica, seção Cuiabá / Santo Antônio do Rio Madeira, com ramal em
Guajará-mirim, a primeira expedição da Comissão Rondon chegou ao sertão dos Parecis em 07 de
setembro de 1907, fixou acampamento às margens do rio Juruena e implantou a primeira estação
telegráfica. No ano seguinte, Rondon organizou sua segunda expedição. Em 1908, com a terceira,
alcançou o vale do Madeira. No dia 25 de dezembro daquele ano, já estava na Vila de Santo Antônio do
Rio Madeira, ponto final da sua missão. Por volta de 1916, o mato Grosso e parte do Amazonas estavam
ligados ao restante do país por linhas telegráficas. Foram 2.270 quilômetros de linhas e vinte e oito
estações telegráficas implantadas. Militar e sertanista, Cândido Mariano da Silva Rondon realizou um
trabalho de vinte anos, cujos resultados incluem um levantamento de cinquenta mil quilômetros, duzentas
novas coordenadas geográficas, doze rios descobertos, além de minas de ouro, diamante e manganês.
Suas expedições penetraram em várias direções, cerca de 1.500 km nos sertões mato-grossenses, que
incidem a maior parte das terras formadoras do Estado de Rondônia, e 1.800 km no Amazonas.
Descendente dos índios Terenas, Guanás e Bororos, Rondon considerava desumana a exploração do
trabalho indígena por particulares. Tanto quanto possível, procurou evitar a utilização de índios no
trabalho de implantação da rede telegráfica. Tinha como lema em relação aos povos indígenas, “morrer
se preciso for, matar nunca”. Por tudo isto, fundou em 1910, o Serviço de Proteção aos Índios e

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Localização dos Trabalhadores Nacionais, SPI, do qual foi o primeiro diretor. Os índios o chamavam de
“O Grande Chefe”. Sempre à altura da confiança indígena, implantou, em 1952, o Parque Nacional do
Xingu. A Comissão Rondon, além de implantar as linhas e estações telegráficas, realizou importantes
pesquisas geográficas e científicas, estudando a fauna, a flora, o solo e o subsolo dos sertões mato-
grossenses. Entre suas descobertas, destacam-se as legendárias Minas de Urucumacuã, no sertão dos
Parecis.
Mas Rondon foi mais além. Em 1913 acompanhou o ex-presidente dos Estados Unidos da América,
Theodore Roosevelt, em sua expedição à Amazônia, que teve seu ponto alto no mapeamento do rio da
Dúvida, afluente do rio madeira, hoje denominado rio Roosevelt. Acusado de punir fisicamente os
membros insubmissos de suas expedições foi submetido a um Conselho de Guerra que terminou por
absolvê-lo.
Em 1924, aos 59 anos de idade, foi promovido a general-de-brigada. Em 1927, assumiu o cargo de
Inspetor de Fronteiras. Mas, foi duramente perseguido pelo governo Vargas por não haver apoiado a
revolução de 1930. Positivista, Rondon não admita golpes contra governos constituídos e Manteve-se fiel
ao presidente deposto, Washington Luiz. Em consequência, o governo provisório o destituiu dos cargos
de chefe da Comissão Estratégica do Mato Grosso ao Amazonas, da Inspetoria-geral de Fronteiras, do
3º Distrito Telegráfico de Mato Grosso, e o prendeu. Libertado, ingressou na reserva, na patente de
general-de-divisão, após 47 anos de serviços. Militar de carreira brilhante, numa época conturbada
politicamente, só esteve em combate durante a revolução tenentista de 1924, quando comandou as
tropas federais, derrotadas pela estratégia dos revolucionários.
Na vida civil, ingressou no Itamaraty sob o comando do chanceler José Maria Silva Paranhos Junior,
o Barão do Rio Branco. Como diplomata, sua mais importante atuação foi como mediador entre o peru e
a Colômbia na questão de porto de Letícia, em 1934, aos 70 anos de idade. Mas o velho bandeirante
amargava uma frustação: não ter alcançado a patente de Marechal, o topo da carreira militar na época.
Foi o Congresso Nacional que outorgou-lhe essa patente no dia 05 de maio de 1955, quando completou
90 anos de idade, em reconhecimento por seus serviços prestados ao País. O Marechal Rondon, “o
homem que tinha na sola dos pés o mais longo caminho já percorrido”, faleceu no dia 19 de janeiro de
1958, no Rio de Janeiro, aos 93 anos de idade, onde foi enterrado com honras de chefe de Estado. Seu
nome está escrito em letras de ouro maciço na Sociedade de Geografia de Nova York, EUA, como
desbravador e herói dos sertões mato-grossenses, ao lado de outros grandes exploradores mundiais.
Texto adaptado de Pioneiros. Ocupação Humana e Trajetória Política de Rondônia - Francisco Matias
(1998).
A criação dos Territórios Federais do Guaporé e de Rondônia. Os novos surtos

de povoamento e a ampliação do extrativismo mineral. A implantação do Estado
de Rondônia. Os projetos de colonização estatais e privados. A instalação da
rodovia federal BR-364
A formação do Território de Rondônia5
Por caminhos bem diversos se deu a formação territorial do Estado de Rondônia, quando comparada
com a do Estado do Acre. Quando surgiu a "questão acreana", a região correspondente ao Estado de
Rondônia não apresentava traços notáveis de ocupação.
Os primeiros movimentos são atribuídos ao Frei João de Sampaio, na região onde hoje se encontra a
cidade de Porto velho. Isso, por conta da instalação de missões ao longo do Rio Jamari. Registra o
sertanista Francisco de Mello Palheta que, quando subiu o Rio Madeira, em 1723, por ordem do
Governador do Grão Pará, Maia Gama, se encontrou com o Frei João de Sampaio nas vizinhanças da
cachoeira de Santo Antônio.
Francisco de Mello palheta, comandando um "troço de gene de guerra", percorreu todo o curso do Rio
Madeira, transpondo os trechos encachoeirados e chegando a "Santa Cruz de Los Cajubabas", no Rio
Madre de Dios. Foi o primeiro a explorar o curso desse rio, que, a partir de então, se transforma em via
de ligação dos altiplanos bolivianos com a planície amazônica.
Em 1742, partindo de Mato Grosso, o português Manoel Félix de Lima, atravessa o Sararé, o Guaporé
e o Madeira, chegando ao Pará. Em 1749, mesmo derrotado, José Leme do Prado chega a Belém e
retorna às minas de Cuiabá.
5
FERNANDES, Tadeu. A formação do Território de Rondônia. Disponível em: http://www.rondoniagora.com/artigos/a-formacao-do-territorio-de-rondonia.

. 19
Os espanhóis, em 1743, estabeleceram o Forte de Santa Rosa – a aldeia de Santa Rosa, referenciada
no Tratado de Madri, de 1750 -, a leste da margem direita do Rio Guaporé; ao sul de sua foz, no Rio
Mamoré. A iniciativa pretendia obstar a busca e a consolidação de uma ligação entre as bacias platina e
amazônica, então objeto da movimentação portuguesa na área. Os espanhóis, no início dos anos
cinquenta, foram desalojados, como parte da estratégia lusa de evitar a infiltração hispânica nas
comunicações do Mato Grosso com Cuiabá. A praça de guerra foi reforçada e rebatizada como Forte de
Nossa Senhora da Conceição, guarnecido com o objetivo de marcar o domínio português na navegação
ao longo do Guaporé, Mármore e Madeira.
Em 30 de junho de 1776, foi iniciada a construção do Real Forte do Príncipe da Beira, às margens do
Guaporé, em substituição ao Forte de Nossa Senhora da Conceição, então desativado. As operações
nesta guarnição tiveram continuidade após a Independência, até o ano de 1895, quando foi desativado e
abandonado. Em 1904, as ruínas da fortificação foram descobertas pela Comissão de Rondon.
Com a assinatura do Tratado de Petrópolis, o Governo brasileiro se comprometeu a garantir as
comunicações entre os rios Mamoré e Madeira, vencendo o trecho encachoeirado deste último curso
através de uma linha férrea, capaz de garantir o escoamento da produção de borracha na região de
"Madre de Dios" para os centros de comercialização no rio Amazonas-Manaus à Belém.
O traçado da ferrovia previa os extremos na divisa dos estados do Amazonas e do mato Grosso: na
altura, a cachoeira de Santo Antônio, no Madeira e, em um ponto da margem direita do Mamoré, na altura
da povoação boliviana, localizada à margem esquerda, conhecida como "Guayara-Mirim". Com a
construção da ferrovia, se deu a partida ao processo de ocupação da área.
Constituída a empresa "Madeira-Mamoré Rallways Co.", foi escolhida como ponto inicial da ferrovia o
antigo Porto de uma barraca, às margens do Rio Madeira, seis quilômetros ao norte da divisa dos Estados,
em terras do estado do Amazonas. Em 1907, foi instalado, no local, o núcleo residencial dos empregados
da ferrovia e as oficinas.
A localidade de Santo Antônio já existia desde o final do século XVII. Portanto, não surgiu em
decorrência da construção da estrada de ferro Madeira-Mamoré ou das Estações Telegráficas da
Comissão Rondon. Ao contrário, serviu como ponto de referência para ambos os projetos. Entretanto,
sua transformação em município teve como fator principal à ferrovia e a estação telegráfica, em razão de
sua importância como um dos dois pontos extremos da linha telegráfica, implantada pela Comissão
Rondon. Povoação antiga, pertencente ao Mato Grosso, foi transformada em município pelo Governador
mato-grossense, Generoso Paes Leme de Souza Ponce, através da Lei nº 494, de 03 de junho de 1908.
O povoado, sede do município, foi elevado à categoria de Vila, em 27 de setembro de 1911, pelo Decreto-
Lei nº 576, baixado pelo Governador Joaquim da Costa Marques, de Mato Grosso.
O município de Santo Antônio do rio Madeira foi instalado no dia 02 de junho de 1912, na gestão do
Governador Costa Marques. Naquele dia, tomou posse o primeiro Prefeito, o médico Joaquim Augusto
Tanajura, e os Vereadores, também nomeados, Antônio Marcelino Cavalcante, José Fortunati da
Conceição, José Alves Damasceno e Antônio Brito Carneiro da Cunha, que presidiu a Comissão
Municipal, designação das Câmaras Municipais de Mato Grosso à época.
Em 1º de dezembro de 1914, ocorreram as primeiras eleições no município. Consequentemente, foram
as primeiras realizadas nesta região. Os Vereadores tomaram posse m 1º de janeiro de 1915. Foram
eles: Alfredo Pereira Neves, Manoel Correa de melo, José Fortunati da Conceição e Antônio Salles
Ferreira, todos do Partido Republicano Conservador (PRC).
Em rápido progresso, o Termo facilitou a criação do município de Porto Velho, através da lei nº 757,
de 2 de outubro de 1914, instalado em 24 de janeiro de 1915. Os limites municipais, inicialmente
coincidentes com os do termo, foram descritos pela lei 833, de 11 de outubro de 1915, que fixava o limite
com o município de Lábrea do divisor de águas do Itxi-Abunã. Em 1917, o Termo foi elevado a Comarca
e, em 7 de setembro de 1919, a vila de porto velho foi elevada à categoria de cidade. Dessa sorte,
progrediu Porto Velho.
Com a escolha do sítio de porto velho, a povoação de Santo Antônio do Madeira, administrada pelo
Governo de Mato Grosso e localizada próximo à cachoeira que lhe emprestava a denominação, acabou
sendo absorvida por esta nova povoação.
No outro extremo, ocorria fenômeno semelhante, com a formação do povoado de Guajará-Mirim,
elevado a município, em 12 de julho de 1912, através da lei 991, do Estado de Mato Grosso. Em 10 de
abril de 1929, Guajará-Mirim foi elevada à categoria de cidade.
A formação territorial de Rondônia se inicia com a criação do território Federal do Guaporé, através do
Decreto nº 5.812, de 13 de setembro de 1943. Este decreto criou os territórios Federais do Amapá, do
Rio Branco, do Guaporé, de Ponta Porã e do Iguaçu, atendendo antiga reivindicação de correntes
políticas, que propunha a ampliação da autoridade Federal em defesa de interesses nacionais legítimos.

. 20
A região que corresponde ao Território federal do Guaporé havia sido objeto, em 17 de junho de 1932,
de uma proposta do departamento administrativo do serviço Público (DASP), na forma de exposição de
motivos ao Presidente da República, para a criação de um território, denominado Mamoré, cujos limites
seriam fixados posteriormente. A despeito da proposta, nenhuma providência foi tomada. Somente em
14 de dezembro de 1938, por proposição do Conselho de Segurança Nacional, a presidência da
República resolveu tomar providências para uma efetiva ocupação da área.
A Constituição de 1937 – a chamada constituição do Estado Novo -, ao invocar, no artigo 6º, o princípio
da segurança nacional, estipulava que "a União poderá criar, no interessa de defesa nacional, partes
desmembradas dos Estados, Territórios Federais, cuja administração será regulada em lei especial", o
que veio a favorecer a criação desse tipo de Unidade da Federação.
O Decreto nº 5.812 dava curso à vontade política, atendido o preceito constitucional de 1937, definindo
o contorno territorial do Guaporé.
Situado a Noroeste do Estado de Mato grosso e ao Sul do Estado do Amazonas, foi constituído por
terras desmembradas dessas mesmas unidades da federação. De Mato Grosso, foi retirado o município
de Guajará Mirim e partes dos de Alto Madeira e Mato Grosso; e do Estado do Amazonas, os municípios
de Porto Velho e parte de Humaitá.
Por este Decreto, o município de Porto Velho fica contido no Território, a menos da porção de terras
entre o rio Ituxi e o divisor de águas Ituxi-Abunã, antiga divisa municipal com Lábrea; o de Humaitá, lhe
cede parte dos distritos de Humaitá, sem a sede, e de Calama, com a sede. O antigo município de
Guajará-Mirim fica totalmente incluído no Território; o de Mato Grosso, lhe cede uma parte do distrito de
Alto Madeira e de Ariquemes, além de uma parte do distrito de Tabajara, com a sede municipal.
O seu limite Oeste e Sudoeste é dado como referência ao estabelecido pelo Brasil com a República
da Bolívia, através do Tratado de Petrópolis. Na divisa com o Acre, recorreu-se ao segmento da linha
geodésica Madeira-Javari, no trecho que vai do rio Abunã ao Ituxo; a mesma linha geodésica da extrema
brasileira, decorrente do Tratado de 1867.
Aqui, mais uma vez, surge a questão do conflito de limites, só que interestadual. De longa data, os
Estados do Amazonas e de Mato Grosso disputavam a região em que se fez assente a cidade de Porto
Velho e a povoação mato-grossense de Santo Antônio do Madeira. A demanda foi dirimida, em 11 de
novembro de 1899, por acórdão do Supremo Tribunal Federal, que fixou como limite entre as duas
unidades, o trecho que tem início "na barra do rio São Manuel com Teles Pires, no rio Tapajós, sobe por
este até encontrar o paralelo de 8248′ de latitude sul; toma por este, na direção oeste, até alcançar a
cachoeira de Santo Antônio, no rio Madeira; sobe pelo eixo desde até a barra do rio Abunã, seu afluente
da margem esquerda".
No ano de 1944, procedeu-se a uma revisão dos limites dos Territórios Federais, criados em 1943,
através do Decreto-Lei nº 6.550, de 31 de maio de 1944.
A divisa política do território Federal, na ocasião, compreendia três municípios: o de porto velho,
abrangendo a área de seu antigo homônimo, mais às áreas desmembradas do município de Humaitá; o
de Alto Madeira, formado pelas partes do antigo município homônimo; e o de Guarajá-Mirim,
compreendendo, além das áreas de seu antigo homônimo, a área desmembrada do município de Mato
Grosso. Como sede da capital, é destinado o município de Porto Velho.
Em 1956, o Território Federal do Guaporé teve sua denominação alterada para Território Federal de
Rondônia, como uma justa homenagem àquele que tanto contribuiu para a integração da região
amazônica à vida nacional, o marechal Cândido Mariano Rondon, através da lei 2.731, de 17 de fevereiro
de 1956.
O Território foi elevado à categoria de Estado, através da Lei Complementar nº 41, de 22 de dezembro
de 1981, que manteve, para os limites territoriais, os descritos em 1944, ao estabelecer:
(....);
Art. 1º - Fica criado o Estado de Rondônia, mediante à elevação do Território Federal de mesmo nome
a essa condição, mantidos os seus atuais limites e confrontações.
(....).
A elevação do Território Federal à categoria de Estado atendia a reivindicação antiga que havia se
acentuado na década anterior, diante da intensificação do movimento migratório, tendo como
condicionador o eixo da Rodovia BR-364, no trecho Cuiabá-Porto Velho.

. 21
A Rodovia BR-364 e os garimpos
A abertura da BR-029 atual 3646
BR-364, sua origem se dá em Limeira no Estado de São Paulo, e vai até a cidade de Mâncio Lima no Estado do Acre
O principal evento que marca a colonização recente do território federal de Rondônia e a transformação
do mesmo em Estado, foi a abertura da BR 029, posterior 364.
A “estrada das onças” como ficaria conhecida mais tarde, tem sua origem ligada ao então Governador
do Território Federal do Guaporé Aluizio Pinheiro Ferreira que em 1943 inicia sua abertura tendo como
ponto inicial Porto Velho. Inicialmente, a rodovia foi chamada de 029.
Essa iniciativa avançou algumas dezenas de quilômetros rumo à localidade de Ariquemes.
No que pese a iniciativa do então primeiro Governador do Território Federal do Guaporé recém criado,
foi somente 17 anos mais tarde que a estrada realmente saiu do plano teórico para o plano prático.
A iniciativa foi do então Governador Paulo Nunes Leal, como é relatado em seu livro “O Outro Braço
da Cruz”, quando o mesmo assedia o então Presidente JK para construir a estrada.
Juscelino Kubistchek aceitou o desafio e iniciou a obra que foi feita em muito pouco tempo, após um
ano de trabalho o Presidente visitou a localidade de Vilhena para derrubar, simbolicamente a última árvore
na divisa entre o Mato Grosso e as terras do então Território Federal de Rondônia.
Com a abertura da rodovia, o caminho estava livre para a gigantesca migração que não demorou a
acontecer.
Milhares de famílias, em sua maioria, sulistas buscavam sua terra prometida e com eles, garimpeiros,
grileiros e madeireiros, todos os “eiros” da vida pareciam querer aportar nestas bandas, para de alguma
maneira construir seus sonhos e devaneios.
As pessoas que buscavam um pedaço de terra para garantirem sua sobrevivência foram motivadas a
se instalarem na Amazônia Rondoniense sem a estrutura básica necessária. Os últimos quarenta anos
são exemplos claros de como não se deve promover uma política de Reforma Agrária.
A BR-364, foi erguida nos caminhos de Rondon, para o traçado foram utilizados os estudos do grande
General da Paz.
Nosso ilustre Rondon, provavelmente não sabia que seus estudos, trabalhos, levantamentos e
apontamentos geográficos, geológicos, estudos sobre flora e fauna serviriam para auxiliar a abertura da
principal “artéria” do nosso Estado.
A BR-364 foi o mais importante passo para o desenvolvimento regional das terras de Rondon.
Com os seringais, nos tempos anteriores, surgiram praticamente dois municípios: Guajará Mirim e
Porto Velho. Com a abertura da BR 364 foram surgindo povoamentos em todas as localidades,
principalmente nas margens da nova estrada. Hoje, contamos com mais 50 municípios totalizando com
Porto Velho e Guajará Mirim 52 municípios, todos em fraco desenvolvimento.
O Segundo Ciclo da Borracha (1942 - 1945 2ª Guerra Mundial)
Na Segunda Guerra Mundial (1939-1945) o Japão, aliado da Alemanha e da Itália (países do Eixo)
conquista e ocupa o Sudeste Asiático área que produzia borracha e, os aliados ficam sem esse importante
produto para a sua indústria. Os Estados Unidos que entraram na guerra em decorrência do ataque
japonês a base americana de Pearl Harbour no Havaí, necessitava da borracha para a sua indústria. O
presidente dos Estados Unidos Franklin Delano Roosevelt e o presidente do Brasil Getúlio Dorneles
6
GOMES, Emmanoel. A abertura da BR-029 atual 364. Rondônia em pauta. Disponível em: http://rondoniaempauta.com.br/nl/historia/a-abertura-da-br-029-atual-
364-artigo-do-historiador-emmanoel-gomes/.

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Vargas, assinaram os Acordos de Washington (1942), pelo qual o Brasil comprometia-se a reativar os
seringais amazônicos, através de uma operação conjunta com os EUA. O Brasil entrou com os seringais,
mão-de-obra e 58% de capital para a criação do Banco de Crédito da Borracha. Os EUA entraram com
42% de capital para o Banco de Crédito da Borracha e, forneciam meios para a produção, transporte e
escoamento.
Inicialmente, os norte-americanos investiram 5 milhões de dólares para serem aplicados pelo Instituto
Agronômico do Norte, nas pesquisas científicas para a melhoria e fomento da produção e mais 5 milhões
de dólares para o saneamento a ser feito pela Fundação Rockfeller. Esses acordos proporcionaram à
região, a montagem de um esquema logístico institucional do qual participou ativamente o governo
brasileiro com o apoio norte-americano, abrindo-se muitas frentes operacionais e estratégicas na área.
Os objetivos no entanto, de um e de outro governo, eram em certo ponto conflitante, os norte-americanos
tinham seus interesses marcado pela urgência e pelo prazo curto, enquanto o governo brasileiro tinha o
interesse voltado para o permanente e o duradouro desejo de manter na Amazônia uma política de
desenvolvimento. Com o apoio financeiro dos EUA, o governo brasileiro montou uma infraestrutura que
possibilitou aos seringais uma expressiva produção. A infraestrutura criada foi a seguinte:
- SEMTA (Serviço de Encaminhamento de Trabalhadores para a Amazônia) e CAETA (Comissão

Administrativa de Encaminhamento de Trabalhadores para a Amazônia) com o objetivo de recrutar,
encaminhar e colocar trabalhadores, principalmente nordestinos, nos seringais, sob a supervisão do
Departamento Nacional de Imigração.
- SAVA (Superintendência de Abastecimento da Vale Amazônico) que fazia o abastecimento direto

dos seringais com gêneros de primeira necessidade.
- RRC (Rubber Reserve Company) que passou a posteriormente a denominar-se RDC (Rubber
Development Company) encarregada de transporte de passageiros e de suprimentos através da SAVA.
- SESP (Serviço Especial de Saúde Pública): foi criado para promover o melhoramento urbano, o
combate à Malária e o saneamento.
Banco da Borracha - 1942: Que realizava operações de crédito, fomento à produção e financiamento
aos seringalistas. O Banco exercia o monopólio da compra e venda da borracha.
Criação de Territórios: Território do Guaporé (hoje Rondônia), Rio Branco (hoje Roraima) e Amapá,
em 1943, iniciando-se assim o processo de reorganização do espaço político amazônico. O movimento
migratório da Batalha da Borracha, que se desenvolveu no decorrer dos anos de 1941 e início de 1943,
adquiriu um novo colorido com a chegada a partir de 1943 e durante os anos de 1944/1945, de novos
contingentes humanos, os nordestinos que ficaram sendo conhecidos como soldados da borracha. A
diferença entre essas duas correntes de migrantes era flagrante, enquanto a primeira se constituía na sua
maioria de cearenses que se deslocavam do interior. A partir de 1943 até 1945, provinha dos centros
urbanos, geralmente composta de homens solteiros ou desgarrados de sua parentela, muito deles
desempregados ou sem profissão definida, vinham para a Amazônia pelo simples sabor da aventura e
para fugir à convocação para a FEB (Força Expedicionária Brasileira) que lutava na Itália. Com o término
da Guerra em 1945, foram liberadas as plantações de borracha da região asiática, cessando o interesse
norte-americano pela borracha produzida na Amazônia, que passou a acumular em estoques crescentes,
já que o mercado interno não tinha capacidade de absorver toda a produção. A tentativa de produzir
borracha ainda permaneceu até os idos de 1960. A partir desta data, paulatinamente a produção de
borracha cai, ocasionando o fim desse ciclo.
Segundo Ciclo da Borracha- Numero de Migrantes Nordestinos
Ano Homens Mulheres Total

1941 13.910 8.267 22.177
1942 17.928 9.023 26.951
1943 24.399 9.419 33.818
1944 27.139 10.287 37.426
1945 21.807 9.959 31.766
Total 105.183 46.955 152.138
Fonte: Benchimol, Samuel.Amazônia: um pouco antes-além depois.

. 23
Ditadura Militar
O início deste período, em meados de 1960, trouxe novas e profundas modificações para a Amazônia.
Os militares, amparados por um suposto perigo eminente de internacionalização, iniciaram um período
marcado pela implantação de grandes projetos que, segundo se dizia, visavam desenvolver
economicamente o Norte do país. “Integrar para não entregar”. Esse era o discurso oficial do governo
militar, estimulando um novo movimento de ocupação da Amazônia a partir de grandes projetos
mineradores, madeireiros e agropecuários. Para tanto, em 1965, o presidente Castelo Branco anunciou
a Operação Amazônia e, em 1968, criou a Sudam (Superintendência para o Desenvolvimento da
Amazônia) com amplos poderes para distribuir incentivos fiscais e autorizar créditos para investimentos
na indústria e na agricultura. O objetivo principal era criar polos de desenvolvimento espalhados por toda
a bacia amazônica, expandindo a fronteira pioneira.
O período do “milagre econômico” acelerou ainda mais a velocidade dos investimentos em
infraestrutura. Teve início a construção da rodovia Transamazônica, que deveria integrar todo o sul da
Amazônia ao cortá-la no sentido Leste-Oeste, assegurando, pelo menos em teoria, o controle brasileiro
da região. A expansão da fronteira pioneira na Amazônia aconteceu simultaneamente em diversas
frentes, com a abertura de várias estradas e grandes projetos de colonização. Com esse discurso o
presidente Emílio Médici prometeu resolver o problema do Nordeste, oferecendo terras amazônicas.
Estabeleceu então o PIN (Plano de Integração Nacional) segundo o qual deveriam ser reservados 100
km de cada lado da estrada para o assentamento prioritário de nordestinos.
Ao mesmo tempo, a Sudam começou a aprovar grandes projetos agropecuários e o Incra (Instituto
Nacional de Colonização e Reforma Agrária) aumentou o índice de distribuição de terras para os
fazendeiros. Isso fez com que a taxa de desmatamento subisse assustadoramente. Apesar dos amplos
financiamentos concedidos na época – que abrangiam a mineração na serra dos Carajás, a construção
de hidrelétricas, a implantação do polo tecnológico e industrial da Zona Franca de Manaus e a construção
de rodovias – o resultado mais evidente da nova política desenvolvimentista não foi a prosperidade
econômica da Amazônia, mas a degradação e o acirramento das relações sociais em toda a região.
A ocupação recente da Amazônia e Rondônia, a Colonização Agropastoril7
O INCRA foi o principal instrumento governamental encarregado dos projetos de colonização, onde se
destacaram o PIC, Projeto Integrado de Colonização com lotes de 50 a 100 hectares, criado em julho de
1970, com área total de 250 mil hectares, tivemos o Pic denominado Sidney Girão, em Guajará-Mirim,
com área de 200 mil hectares; PIC Gy-Paraná, criado em 1972 na BR-364, com área de 400 mil hectares;
PIC Paulo de Assis Ribeiro, criado em Colorado do Oeste no ano de 1973.
Outro modelo de colonização foi o PAD, Projeto de Assentamentos Dirigidos, um pouco maior que o
Pic com lotes de 100 a 250 hectares criado em 1971; o PAD Burareiro, em Ariquemes no ano de 1974
para incentivar a plantação de Cacau; PAD Mal. Dutra, criado em 1975 para exploração agropecuária; e,
ainda em 1975, o PIC Ouro Preto e o PAD Adolpho Roll.
De 1970 a 1984 foram realizados assentamentos em área superior a 3,6 milhões de hectares,
beneficiando milhares de agricultores. Criou-se, ainda, o Projeto Fundiário Alto Madeira em Porto Velho,
o Projeto Fundiário Ouro Preto, o Projeto Fundiário Corumbiara em Pimenta Bueno e o Projeto Fundiário
Guajará-Mirim, que contribuíram para o desenvolvimento da região.
Deve-se acrescentar que o INCRA realmente atuava com presteza e agilidade, seus técnicos não
mediram esforços para o êxito dos Projetos, sendo que entre 1980 e 1988 desenvolveram condições para
a criação dos municípios de Machadinho do Oeste, Cujubim, Seringueiras, São Felipe, Castanheiras e
Buritis.
Foi graças à regularização das terras que surgiram grandes cidades ainda na década de setenta,
obrigando o Governo a promover nova divisão geográfica com a criação dos municípios de Ariquemes,
Ji-Paraná, Cacoal, Pimenta Bueno e Vilhena. E finalmente criar, pela Lei complementar nº 41, o Estado
de Rondônia que hoje possui 238.512,80 quilômetros quadrados, correspondendo a 2,86% da superfície
do Brasil e 6,79% da região norte.
Quando da posse como primeiro Governador do Estado de Rondônia, Teixeirão assim se manifestou:
“Venham brasileiros de todo o Brasil, venham gentes de todos os povos. Rondônia oferece trabalho,
solidariedade e respeito. Tragam seus sonhos, anseios e ilusões, compartilhem tudo isso com este povo
admirável, assumam com ele os problemas e as dificuldades naturais na trajetória em busca do grande
destino do Brasil.”
7
GOMES, Emmanoel. A abertura da BR-029 atual 364. Rondônia em pauta. Disponível em: http://rondoniaempauta.com.br/nl/historia/a-abertura-da-br-029-atual-
364-artigo-do-historiador-emmanoel-gomes/

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Em 1970, a população era de 100 mil habitantes. De 1979 a 1982 a população de Rondônia cresceu
mais de 57%, passando de 423 mil para 608 mil. Atualmente está estimada em mais de um milhão e meio
de habitantes.
O ordenamento agrário no Estado de Rondônia ocorreu no decorrer de trinta anos com ações
discriminatórias de terras, separando as públicas das particulares. Quando o INCRA entrou no Território
em 1970, 75% da superfície de sua área foi discriminada, arrecadada e matriculada em nome do Governo
Federal. O restante corresponde a áreas institucionais, indígenas, reservas biológicas, florestas
nacionais, estações ecológicas, reservas extrativistas, áreas de refúgio faunístico.
O setor agropecuário do Estado de Rondônia concentra a principal fonte de renda da sua economia.
Entretanto, os sucessivos planos ambientais e/ou de proteção indígena, ou ainda, as reservas de matas
obrigatórias, tornaram indisponíveis para exploração cerca de 56% (cinquenta e seis por cento) de sua
área territorial.
Na atualidade foram desencadeados projetos gigantescos que ameaçam o equilíbrio ecológico, esses
projetos são compostos por novas estradas, ampliação das redes urbanas em praticamente todos os
municípios, a expansão da agricultura, principalmente o soja, e expansão da pecuária. Some a tudo isso
os mega projetos que envolvem hidroelétricas como as do Madeira e as pontes do rio Madeira.
Questões
01. Desde o período colonial, a ocupação e a colonização da região dos vales dos rios Madeira,
Mamoré e Guaporé foram focos de preocupação dos governos brasileiros porque essa área
(A) representava importante polo de atividade mercantil, vinculado à formação de lavouras e
exportação de cacau.
(B) representava importante via de rota comercial e seu controle garantia a posse territorial e a
integridade de fronteira.
(C) foi dominada por missões jesuíticas que passaram a constituir um “Estado religioso dentro do
Estado”.
(D) estava sujeita às frequentes inundações da Bacia Amazônica, que destruíam qualquer tentativa de
ocupação da região.
(E) viabilizou o apresamento de indígenas para trabalhar nos seringais da Amazônia Ocidental.
02. O controle das fronteiras brasileiras, sobretudo norte e sul, sempre foi motivo de preocupação dos
principais governos republicanos. Acordos de limites, por exemplo, foram vários na República Velha.
Durante o Governo Vargas, porém, este controle foi efetivamente definido com a criação de Territórios
Federais na região, entre eles:
(A) Rio Branco, atual Estado de Roraima, e Guaporé, atual Estado de Rondônia.
(B) Acre, atual Estado do Acre, e Guaporé, atual Estado de Rondônia.
(C) Ponta Porã, atual Estado de Tocantins, e Rio Branco, atual Estado de Roraima.
(D) Iguaçu, atual Estado de Roraima, e Acre, atual Estado do mesmo nome.
(E) Amapá e Palmas, atualmente Estados do mesmo nome.
03. Os anos 70 e 80 do século XX marcaram o segundo momento de ocupação do Estado de Rondônia

através de projetos de colonização, mineração e da presença de um grande contingente migratório,
caracterizando a abertura e expansão de uma fronteira agromineral. A respeito dessa etapa de ocupação
predatória de Rondônia, pode-se afirmar que a criação de um zoneamento socioeconômico ambiental no
Estado, nos anos 80, teve como objetivo
(A) garantir a presença de grandes empresas multinacionais na região, amparadas pela ditadura
militar, que ajudavam a financiar.
(B) ampliar a ocupação das terras ao longo da BR-364, diminuindo a formação de latifúndios e
priorizando as pequenas e médias propriedades voltadas para o abastecimento da região com produtos
hortifrutigranjeiros.
(C) chamar a atenção para o modelo de ocupação na Amazônia estabelecido pelo Governo desde a
década de 70, visando a um ordenamento territorial que conciliasse desenvolvimento econômico e
preservação ambiental.
(D) preparar administrativa e economicamente o Estado de Rondônia para a criação de distritos
industriais dedicados ao desenvolvimento das indústrias de vulcanização.
(E) diminuir as tensões entre migrantes, originários principalmente dos territórios formadores de
Rondônia: Mato Grosso e Amazonas.

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04. A Lei Complementar no 41, de 22 de dezembro de 1981, elevou o Território de Rondônia à condição
de Estado. Como fatores que impulsionaram esta medida podem ser apontados:
(A) a ameaça de expansão de países vizinhos, como Peru e Bolívia, e o processo de abertura política
em curso no Brasil.
(B) a expansão da fronteira agrícola em direção ao Acre, como forma de conter a atividade madeireira,
e a ação dos seringalistas na região.
(C) a participação de parlamentares do Estado na Constituinte convocada em 1980 e o crescimento
acelerado da população local.
(D) a implantação de projetos de colonização e o consequente afluxo de população instalada ao longo
da BR-364 ou atraída pelo garimpo do ouro.
(E) a necessidade de demarcação das terras indígenas e o aumento dos conflitos decorrentes da ação
dos grileiros na região.
05. (História e Geografia de Rondônia/Cesgranrio/TJ-RO/Economista) O Real Forte Príncipe da

Beira foi inaugurado em 20 de agosto de 1783 e constitui hoje o mais antigo monumento histórico de
Rondônia. A construção do Forte obedeceu aos seguintes objetivos da Coroa Portuguesa:
I – defender as fronteiras portuguesas dos confrontos contra os espanhóis;
II – pacificar os movimentos nativistas e emancipacionistas que ocorriam na Amazônia;
III – intensificar a atividade comercial ao longo dos rios Guaporé, Mamoré e Madeira;
IV – fixar como territórios portugueses as terras ao longo do rio Amazonas.
Estão corretas as afirmativas

(A) I e II, apenas.
(B) I e III, apenas.
(C) II e III, apenas.
(D) II e IV, apenas.
(E) I, II, III e IV.
06. (História e Geografia de Rondônia/Cesgranrio/TJ-RO/Economista) A história da ocupação

luso-brasileira na Amazônia e, em especial, no Estado de Rondônia remonta ao começo do século XVIII,
a partir da descoberta de grandes jazidas de ouro. Essas descobertas
(A) levaram ao desmembramento da antiga capitania de Mato Grosso, cuja porção ocidental passou a
se denominar capitania de Rondônia.
(B) criaram núcleos isolados de povoamento com uma população de negros escravos para o trabalho
nas jazidas recém-descobertas.
(C) deslocaram, de outras regiões da Amazônia, escravos alforriados que viam na garimpagem
possibilidades de se estabelecerem em terras disponibilizadas pela Coroa Portuguesa.
(D) atraíram mineradores vindos de Cuiabá, que migraram para a região, criando os primeiros
povoados do vale do Guaporé.
(E) atraíram para a região padres missionários, únicas pessoas autorizadas pela Coroa Portuguesa a
controlar a extração dos metais preciosos.
07. (História e Geografia de Rondônia/Cesgranrio/TJ-RO/Economista) A abertura do eixo viário

BR-364 trouxe para Rondônia um aumento em seu crescimento populacional, colocando um fim ao
isolamento rodoviário do Estado em relação às demais regiões do país. Entretanto, a partir de 1980,
(A) os problemas provenientes do caos urbano pelo afluxo da população desempregada de Brasília,
Cuiabá e Goiânia cresceram.
(B) os garimpeiros, através da extração de cassiterita, estimularam a presença de grupos
multinacionais que preservaram antigos núcleos coloniais.
(C) a estrada, ao contrário do previsto, representou para os trabalhadores locais uma via de saída para
as grandes capitais do Sudeste.
(D) a colonização foi acelerada com a vinda de migrantes nordestinos como mão-de-obra para os
seringais da Amazônia.
(E) a concentração fundiária expulsou os pequenos agricultores das melhores terras, situadas nas
proximidades das vias de circulação, provocando, assim, zonas de tensão.

. 26
08. (História e Geografia de Rondônia/Cesgranrio/TJ-RO/Economista) As tentativas de construção
da Estrada de Ferro Madeira – Mamoré foram muitas durante o século XIX, porém somente com a
assinatura do Tratado de Petrópolis, em 1903, a obra foi finalmente incrementada. Em 1912, concluía-se
a ferrovia cuja saga da construção havia se iniciado em 1872. Sobre a saga da construção, assinale a
afirmativa correta.
(A) Os ataques indígenas aos acampamentos e as doenças tropicais que dizimavam os trabalhadores
somaram-se à dificuldade de transpor as regiões de mata fechada e rios encachoeirados.
(B) O capital utilizado foi exclusivamente nacional, o que explica os diversos períodos de paralisação
da obra pela dificuldade de investimento, consequência de períodos críticos da economia nacional.
(C) A construção da Estrada de Ferro Madeira – Mamoré interrompeu o processo de integração
regional em curso na época, já que deslocou para a obra contingentes militares empenhados no
desbravamento da Amazônia.
(D) A Bolívia dificultou a obra criando obstáculos diversos, desde o simples não-cumprimento dos
trâmites legais até a ocupação militar do Acre, em 1899.
(E) A maior parte da mão-de-obra utilizada na construção da ferrovia constituiu-se de indígenas
apresados, provocando extermínio da população nativa ao longo do trajeto da ferrovia.
09. (História e Geografia de Rondônia/Cesgranrio/TJ-RO/Economista) As discussões em torno

das obras da hidrelétrica de Santo Antônio – a primeira do complexo hidroviário e hidrelétrico no Rio
Madeira, em Rondônia, permitem refletir sobre a necessidade de crescimento econômico e os danos que
isso pode provocar ao meio ambiente. Sobre estes fatos, é correto afirmar que
(A) os danos que este projeto provoca ao meio ambiente podem levar a uma intervenção norte-
americana na região, sob o argumento de desrespeito ao Protocolo de Kioto.
(B) os maiores danos que o projeto causará serão relacionados aos monumentos que constituem o
patrimônio histórico, já que a aldeia de Santo Antonio foi a primeira do atual Estado de Rondônia.
(C) a construção de eclusas e barragens necessárias ao projeto implicará maior dimensão dos
impactos ambientais, dos problemas sociais e do desmatamento na Amazônia, apesar da grande malha
hidrográfica e da necessidade de modernização econômica da Amazônia Ocidental.
(D) a implantação de projetos desse porte na rede hidrográfica da Amazônia ocidental facilitará o
escoamento e o transporte de produtos agropecuários da região, contendo o avanço da fronteira agrícola
e os conflitos fundiários em direção a Rondônia.
(E) a presença de elevado potencial hidrelétrico e a recente demanda urbano-industrial da Amazônia
Ocidental influenciaram a alteração na matriz energética brasileira, cuja principal característica é o
estímulo ao transporte de cargas via rede fluvial.
10. O início da exploração da borracha amazônica foi próspero, mas a bonança durou pouco. Em 1912,
a produção atingia o pico de 42 mil toneladas. A borracha representava 40% de todas as exportações
nacionais. Em um segundo momento, entre 1942 e 1945, a borracha teve uma sobrevida que não foi com
a mesma pujança do início do século, e logo voltou a perder em expressão no cenário econômico
nacional. Nas duas fases mais expressivas da produção, um fator apontado abaixo pode ser considerado
como responsável pelo declínio da borracha brasileira:
(A) falta de crédito à extração e ao beneficiamento do látex.
(B) precariedade da mão de obra usada pelos seringueiros.
(C) dificuldade para escoar a produção até o porto de Belém.
(D) concorrência da borracha produzida pelos asiáticos.
(E) população indígena dificultava o acesso aos seringais.
11. (TCE-RO - Técnico em Informática – Cesgranrio) A região do atual Estado de Rondônia passou
a integrar oficialmente a colônia portuguesa na América somente em 1750, quando foi firmado o Tratado
de Madri, cuja base para determinações acerca de territórios foi o princípio do uti possidetis, segundo o
qual:
(A) a aquisição dos territórios reivindicados só pode ser realizada através da compra.
(B) as terras situadas às margens dos rios Guaporé e Mamoré passam a pertencer aos proprietários
das minas de Potosí.
(C) os territórios anteriormente ocupados pelos espanhóis ficam protegidos por expedições marítimas
e terrestres.
(D) os territórios devem pertencer a quem realmente os ocupa.
(E) todos os acidentes geográficos devem alterar sua denominação, se mudarem os proprietários dos
respectivos territórios.

. 27
12 . (SESAU-RO - Técnico em Enfermagem - Funcab) A construção da ferrovia Madeira-Mamoré,
situada no Estado de Rondônia, beneficiou o Brasil e outro país da América do Sul. Este país é:
(A) Bolívia;
(B) Peru;
(C) Chile;
(D) Paraguai;
(E) Argentina.
13 . (SESAU-RO - Assistente Administrativo – Funcab) A construção da ferrovia Madeira-Mamoré,

onde hoje é o Estado de Rondônia, resultou de um acordo feito entre Brasil e Bolívia em 1903. Esse
acordo ficou conhecido como o Tratado:
(A) de Guaporé;
(B) da Amizade;
(C) de Navegação;
(D) Amazônico;
(E) de Petrópolis.
14 . (MP-RO - Oficial de Diligências – Cesgranrio) A migração para Rondônia, a partir da década de

70, foi resultado de um grande êxodo rural ocorrido no centro-sul do país ocasionado pelos fatores abaixo
relacionados, EXCETO um. Assinale-o.
(A) Evasão dos trabalhadores rurais, a partir da introdução das leis trabalhistas no campo.
(B) Ênfase na agricultura comercial com a mecanização das lavouras.
(C) Substituição da produção agrícola tradicional, como a do café, pela plantação de soja.
(D) Expansão do capitalismo no campo e especialização da produção.
(E) Reativação da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré.
15. Desde o período colonial, a ocupação e a colonização da região dos vales dos rios Madeira,
Mamoré e Guaporé foram focos de preocupação dos governos brasileiros porque essa área:
(A) representava importante polo de atividade mercantil, vinculado à formação de lavouras e

exportação de cacau.
(B) representava importante via de rota comercial e seu controle garantia a posse territorial e a
integridade de fronteira.
(C) foi dominada por missões jesuíticas que passaram a constituir um "Estado religioso dentro do
Estado".
(D) estava sujeita às frequentes inundações da Bacia Amazônica, que destruíam qualquer tentativa de
ocupação da região.
(E) viabilizou o apresamento de indígenas para trabalhar nos seringais da Amazônia Ocidental.
16. (DER-RO – Procurador-Autárquico – FUNCAB) Muitos consideram a Estrada de Ferro Madeira-

Mamoré como precursora da rodovia BR-364. O início da sua construção está vinculado ao Tratado de
Petrópolis que resolveu as disputas territoriais entre o Brasil e a Bolívia, ficando a construção da ferrovia
como contrapartida para concretizar uma aspiração boliviana no que diz respeito ao problema de:
(A) realizar a ligação ao Pacífico.
(B) integração ao Centro-Oeste.
(C) acessibilidade ao rio Amazonas.
(D) escoamento de sua produção mineral.
(E) ocupar a fronteira como Peru.
Gabarito
01.B / 02.A / 03.C / 04.D / 05.B / 06.D / 07.E / 08.A / 09.C / 10.D / 11.D / 12.A / 13.E / 14.E / 15.B /
16.C
Comentários
01.Resposta: B.
Os rios até hoje representam um papel importante na mobilidade de pessoas e cargas na região Norte
do Brasil, sendo os citados até hoje utilizados.

. 28
02.Resposta: A.
Apesar de em muitos casos não investir em muitas regiões brasileiras ou pouco investir, o governo
sempre se preocupou em manter a unidade territorial do país com medidas que prevenissem a entrada,
povoação e efetiva ocupação estrangeira.
03.Resposta: C.
As ações do governo federal para a região Norte do país causaram muitos danos às populações
nativas e ao meio ambiente, com exploração intensiva dos recursos minerais e vegetais.
04.Resposta: D.
Na década de 80 o território de Rondônia mostrava-se expressivo, o que ajudou a garantir a elevação
a estado.
05.Resposta: B.
O objetivo dos portugueses no início da colonização era a de manter o território e dele extrair suas
riquezas, sem necessariamente precisar povoar a região.
06.Resposta: D.
A intenção de enriquecer atraiu milhares de pessoas para a região, em busca de melhores condições
de vida. Entre os que mais se destacam estão os mineradores que vinham da província do Mato Grosso.
07. Resposta: E.
A questão agrária no norte Brasil ainda é um tema que gera muita polêmica. Durante a ocupação nos
anos de Ditadura muitas propriedades foram absorvidas pelos grandes proprietários rurais, muitas vezes
sem ter necessariamente pago por elas.
08. Resposta: A.
Durante a construção da estrada de ferro milhares de trabalhadores morreram pelos ataques indígenas
e as condições geográficas e climáticas da região, que ficam evidentes também após sua conclusão, já
que boa parte da ferrovia foi destruída pela ação do tempo.
09.Resposta: C.
Apesar da necessidade de modernização da região Norte, um dos principais pontos é a destruição da
floresta e do ecossistema da Amazônia, além de prejudicar populações nativas que perdem sua ligação
com a terra ancestral e seus costumes. A criação de barragens e eclusas inundam grandes áreas e
impedem a migração de peixes durante a piracema.
10.Resposta: D.
A produção em terras asiáticas foi iniciada pelos ingleses que levaram sementes de seringueiras do
Brasil e através de pesquisas começaram o cultivo no continente. O investimento na produção e qualidade
do produto desbancou a concorrência, já que o produto brasileiro não conseguia competir com os preços.
11.Resposta: D
Apesar do limite imaginário imposto pelo Tratado de Tordesilhas, Portugal sempre buscou penetrar no
território de sua colônia, o que lhe assegurou novas terras que não lhe pertenciam, de acordo com o
tratado de 1494.
12.Resposta: A
A ferrovia Madeira-Mamoré ajudaria no escoamento da produção da borracha boliviana, transpondo
um trecho fluvial com diversas cachoeiras no rio Madeira, que impossibilitava a navegação.
13.Resposta: E
Entre os acordos do Tratado de Petrópolis, criado com a ajuda do Barão do Rio Branco. Além da
construção da estrada de ferro, o Brasil comprou da Bolívia o Território do Acre, pelo preço de 2 milhões
de libras esterlinas.
14.Resposta:E
No período citado a Madeira-Mamoré já encontrava seu fim, com sua desativação determinada em
1966 e as últimas atividades ferroviárias encerradas em 1972

. 29
15.Resposta:B
O controle da região garantia posse e domínio das riquezas exploradas e que viessem a ser
descobertas dentro da Amazônia.
16.Resposta: C
Como a Bolívia não possui acesso ao mar, e o destino da borracha produzida era em grande parte a
Europa e o leste dos Estados Unidos, o acesso ao rio Amazonas garantiria o escoamento da produção
até o oceano Atlântico.

. 30

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