AÇO ESTRUTURAL

ESTUDO DE CASO: P425

Tradução
Alexandre Magnus Jordão
Eng. Civil, Esp. Estruturas,
Mestrando em Habitação, pelo IPT-SP.

Ponte Ferroviária Zandhazen,

Holanda
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Figura 1 – Ponte Ferroviária Zandhazen – ponte em arco suspensa com pendurais inclinados.
Cortesia: Iv-Infra b.v.
Sumário Com um vão de 255 m, a ponte
ferroviária Zandhazen é a mais
longa ponte ferroviária em arco
na Europa.
Ela comporta duas ferrovias
sobre a rodovia A1 em
Muiderberg, a leste de Amsterdã,
e tem uma largura de cerca de
17 m e 55 m de altura. A ponte foi
inaugurada em agosto de 2016.
Em virtude da necessidade
de minimizar a interrupção do
tráfego rodoviário e ferroviário, o
aspecto mais crítico do projeto
foi garantir a facilidade de
transporte e montagem. Por essa
razão, o aço S460 foi escolhido
para as vigas principais e seções
do arco visando limitar o peso da
estrutura da ponte.
O custo total da ponte ferroviária,
incluindo a subestrutura, foi de
cerca de 40 milhões de euros.
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Histórico A ponte ferroviária de

Zandhazen faz parte do
No cruzamento de Muiderberg,
a rodovia A1 será ampliada
projeto Schiphol-Amsterdam- de 6 para 16 faixas e a
-Almere (SAA), um enorme ponte ferroviária de concreto
desenvolvimento de protendido existente sobre ela
infraestrutura que visa será desmontada e substituída
aumentar a capacidade pela nova ponte Zandhazen, com
rodoviária do corredor Schiphol- vão significativamente maior.
-Amsterdam-Almere aliviando
o atual congestionamento do
tráfego. A SAA será o maior
projeto de construção de
estradas na Holanda no período
2012-2024.

Figura 2 – Ponte ferroviária Zandhazen .

Cortesia: Ronald, licenciado sob CC BY-SA 4.0.
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Seleção dos Materiais
Aço de alta resistência com
tensão de escoamento de 460
MPa (S460) foi selecionado
para os elementos estruturais
por causa da necessidade de
minimizar o peso próprio da
estrutura e facilitar o transporte
e montagem. Além disso, a
utilização de aço de 355 MPa
(S355) de menor resistência não
seria possível porque as chapas
mais espessas não cumpririam
os valores máximos admissíveis
de espessura de acordo com
a EN 1993-1-10. Como nem a
resistência à fadiga nem a rigidez
regeram o dimensionamento dos
principais elementos estruturais,
o uso do S460 foi tecnicamente
viável e levou a uma redução de
peso total de aproximadamente
30%. Em determinados locais, a
escolha do S460 permitiu uma
Máxima Tensão de
Escoamento/
Tensão de Ruptura
Exigência
0.909
EN 1993-1-1
Exigência
- 0.16
EN 10025-4
Exigência
0.88
ProRail
Tabela 1 – Propriedades do material S460M/ML.
Porcentagem típica em peso
Porcentagem máxima em peso
(EN 10025-4)
Tabela 2 – Composição química típica do aço S460M laminado a quente.
redução na espessura da chapa
de 160 mm para 90 mm.
Uma vez que a Autoridade
Ferroviária Holandesa,
ProRail, especificou que o aço
S460 deveria ser laminado
termomecanicamente para
garantir melhor soldabilidade,
foi usado um projeto de liga de
aço microligado ao nióbio. Além
disso, o ProRail impôs limites mais
rígidos ao teor de carbono, carbono
equivalente e razão entre a tensão
de escoamento e de ruptura em
relação ao definido na norma de
materiais EN 10025-4 e na norma
de projeto Eurocode 3 (tabela 1).
As chapas de aço S460 fornecida
pela Dillinger foram microligadas
ao nióbio (cerca de 0,03% em
peso), o que proporcionou
Máxima Composição
de Carbono %
(análise em aciaria)
- -
0.12
C Mn Si
0.10 1.60 0.50
0.16 1.70 0.60
maior tenacidade, resistência,
conformabilidade e soldabilidade.
Além disso, possibilitou o uso de
uma liga de baixo carbono que
ajudou a atender a limitação de
carbono equivalente e, assim,
melhorou a soldabilidade.
O S355K2 + N foi utilizado
nas transversinas da seção do
tabuleiro, a fim de agilizar os
trabalhos de manutenção em
caso de impacto veicular.
No total, 8.400 toneladas de
aço foram usados na ponte para
as vigas principais, seções do
arco, pendurais e transversinas,
aproximadamente igual à
quantidade de aço usada na
Torre Eiffel!
Máximo Carbono Equivalente
(análise em aciaria)
0.45-0.48, dependendo
da espessura da placa
0.41
S P Nb
0 0.01 0.03
0.025 0.03 0.05
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Projeto

A ferrovia atravessa a rodovia A1

em um ângulo muito oblíquo. A
combinação desse ângulo oblíquo
com a necessidade de abranger
toda a autoestrada sem apoios
intermediários levou ao requisito
excepcional de concepção de
um vão de 255 m. Além disso, a
ponte deveria ser tão esbelta e
“transparente” quanto possível.
O desenho final envolveu dois
arcos que se inclinam um para
o outro, conectados por quatro
elementos de ligação horizontal.
Esses arcos metálicos de 50 m
de altura, com 25 pendurais
diagonais, possibilitam o grande
vão sem induzir excessivos
momentos fletores no tabuleiro.
Esse conceito de projeto garante
que a ponte se comporte mais
como uma viga treliçada onde a
Figura 3 – Seção tranversal do tabuleiro da ponte.
grande rigidez leve a deflexões Cortesia: Iv-Infra b.v.
menores. Os pendurais diagonais,
projetados para suportar forças
de compressão axiais, são tubos As vigas principais e arcos são ligações soldadas foram
de aço com diâmetros maiores seções tipo caixão. A altura das otimizados para resistência aos
que 600 mm. O uso de seções vigas principais é de 3,05 m e a esforços e à fadiga.
tubulares, ao contrário de cabos, largura varia de 2,38 m a 2,74 m.
elimina a necessidade de aperto A seção transversal do arco é Como a ponte está situada em
contínuo durante a construção. de aproximadamente 3,60 m uma área povoada, era necessário
Além disso, o tabuleiro pesado por 2,50 m, com enrijecedores um projeto de tabuleiro que
da ponte garante forças de longitudinais. Para evitar a onerosa minimizasse a emissão de ruído
compressão axial reduzidas proteção à corrosão interna, o como resultado da passagem
nos pendurais causados por cliente não exigiu que a viga fosse do trem (Figura 3). O tabuleiro
posições desfavoráveis do trem- acessível, pois não se espera que consistiu de transversinas
-tipo. Amortecedores hidráulicos as inspeções internas aconteçam metálicas que atuam de maneira
foram instalados nas diagonais durante a vida útil da ponte. Em mista com uma laje de concreto,
relativamente esbeltas para caso de danos em virtude de coberta por um berço de cascalho.
suprimir as vibrações induzidas colisão de caminhões, as vigas Outros elementos redutores
por vórtices por causa da ação principais são fáceis de desmontar, de ruído incluíram tapetes de
do vento, o que poderia levar a com escotilhas de acesso. cascalho no topo do concreto e
problemas de fadiga. Os complexos detalhes das barreiras de som.
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Fabricação e Montagem

A interrupção tanto do tráfego

rodoviário quanto do ferroviário
teve que ser mantida dentro de
um mínimo absoluto durante a
construção e comissionamento da
ponte. Os componentes estruturais
de aço da ponte foram fabricados
em dois locais na Bélgica. As seções
pré-fabricadas da ponte tinham que
caber em uma envoltória virtual de
3 m x 4 m x 20 m, pesando entre 80
e 200 toneladas, a fim de facilitar
o transporte rodoviário ao local,
durante a noite, para minimizar
possíveis perturbações do trânsito.

A ponte foi montada primeiro ao

lado da autoestrada A1 (Figuras 4,
5 e 6). Em uma operação noturna
Figura 4 – Montagem das seções do arco usando macacos tensionadores.
de sete horas, ela foi movida sobre Cortesia: Iv-Infra b.v.
a A1 usando reboques modulares
motorizados (com um total de 976
rodas) e posicionada em suportes
temporários, paralelo à ponte
original. Esse foi o maior objeto a ser
movido através de uma estrada na
Holanda. A construção da nova ponte
foi, então, concluída com o tabuleiro
de concreto, os trilhos e o trecho
superior. A antiga ponte ferroviária
foi posteriormente demolida, e a
nova ponte ferroviária entrou no
lugar. Durante todo o projeto, houve
apenas dois breves fechamentos
dos trilhos (52 horas e 120 horas) e
apenas um fechamento da rodovia
de até 12 horas. A redução no peso
da ponte, que foi possível graças
ao uso de aço de alta resistência
microligado ao nióbio, facilitou o
transporte e o içamento, além de
reduzir as emissões de carbono do Figura 5 – Montagem da ponte Zandhazen pelo lado da A1.
projeto como um todo. Cortesia: Rijkswaterstaat.
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Figura 6 – Montagem da ponte Zandhazen. Figura 7 – Ponte sendo movida sobre a A1 por reboques modulares motorizados.
Cortesia: Iv-Infra b.v. Cortesia: Iv-Infra b.v.

Referências

EM 1993-1-1 Eurocode 3: Design of steel structures. General rules and rules for buildings.
EM 1993-1-10 Eurocode 3: Design of steel structures: Material toughness and through-thickness properties.
EM 10025-4 Hot rolled products of structural steels – Part 4: Technical delivery conditions of thermomechanical rolled
weldable fine grain steels

Landgedijk, Walter, van Lierop, Pieter and van Kortenhof, Britte (2016)
Design and construction of a large railway bridge in a complex traffic junction. Apresentado em: Challenges in Design and Construction of na
Innovative and Sustainable Built Environment, 19.o IABSE Congresso de Estocolmo, de 21 a 23 de Setembro de 2016, pp. 2543 – 2550

Ficha Técnica

Arquitetura Zwart & Jansma Architects

Projeto e coordenação de fabricação e montagem IV-Infra b.v
Proprietário ProRail
Cliente Rijkswaterstaat
Construção SAAone (consórcio VolkerWessels, Boskalis, Hotchief em DIF)
Fabricação e Montagem Victor Buyck Steel Construction
Fornecedor do aço Dillinger
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A CBMM é líder mundial em distribuição de produtos e tecnologia de nióbio. A empresa brasileira ganhou
essa posição no mercado através de quatro décadas de forte e contínuo investimento em processos e
pesquisas de aplicação através de um amplo espectro de utilização final.
Os objetivos da companhia não são apenas satisfazer a demanda mundial de nióbio na forma de ferro liga,
óxidos e metais puros, mas também prover uma estrutura de desenvolvimento tecnológico com o objetivo
de fomentar eficiência e performance, enquanto acrescenta valor aos produtos e à cadeia de suprimentos.

O estudo de caso em aço estrutural (P425) foi preparado juntamente com a CBMM por:

The Steel Construction Institute (SCI)

Silwood Park, Buckhurst Road, Ascot, Berkshire, SL5 7QN

Tel: +44 (0)1344 636525

Fax: +44 (0)1344 636570
Email: reception@steel-sci.com
Web: www.steel-sci.com

Imagem de capa: Ponte Zandhazen, cortesia de IV-Infra b.v.

Imagem de capa: Ponte Zandhazen, cortesia de IV-Infra b.v.