A NOVA ROTA DA SEDA E O CONTINENTE AFRICANO: O AVANÇO NO EGITO,

DJIBUTI, ETIÓPIA E QUÊNIA.

Thaís Schmitz Feijó1

Vitor Eduardo Alessandri Ribeiro2

RESUMO

A Nova Rota da Seda é uma ambiciosa iniciativa chinesa de integração da Ásia, Europa
e África, principalmente através da construção de infraestruturas. O propósito é impulsionar a
inserção internacional chinesa e a criação do modelo de cooperação “win-win”. Para tanto, a
China tem cedido empréstimos bilionários para pôr a iniciativa em prática, inclusive no
continente africano. O objetivo deste artigo é analisar o avanço da Nova Rota da Seda no
continente africano, com enfoque no Egito, Djibuti, Etiópia e Quênia.

Palavras-chave: Nota Rota da Seda - ‘One Belt, One Road’ – África – China.

1 INTRODUÇÃO

A Nova Rota da Seda pode ser vista como um consórcio de projetos de cooperação entre
a China e outros países. Não foi estabelecido um critério para o que se qualifica como um
projeto da iniciativa, fazendo com que diversos projetos possam ser incluídos dentro de seu
escopo. O presente artigo pretende compreender como a Nova Rota da Seda está sendo
desenvolvida no continente africano, principalmente através da identificação e análise dos
principais projetos em andamento nos países de maior importância dentro deste contexto.
Portanto, na primeira seção do artigo é realizada uma apresentação sobre o que é a Nova
Rota da Seda, como ela surgiu, quais são os seus objetivos e como ela vem sendo financiada.
Enquanto isso, a segunda seção apresenta o avanço da iniciativa chinesa no continente africano,
especialmente no Egito, Djibuti, Etiópia e Quênia. Por fim, a terceira seção busca relacionar a
necessidade africana de infraestrutura com o seu endividamento perante a China. Assim, é

1
Estudante do curso de graduação em Relações Internacionais da ESPM-Sul. E-mail: thais.feijo@acad.espm.br.
2
Professor do curso de graduação em Relações Internacionais da ESPM-Sul. E-mail: vitor.alesssandri@espm.br.
1
possível compreender como e por que a Nova Rota da Seda vem avançando tanto no continente
africano.

2 EXPLORANDO O PROJETO ‘ONE BELT, ONE ROAD’

Em 2013, o presidente da China, Xi Jinping, anunciou ‘The New Silk Road Economic
Belt’ (O Novo Cinturão Econômico da Rota da Seda) como peça central da política externa e
econômica de seu governo. (CHANGFENG; ZIROMWATELA, 2016). Trata-se do mais
ambicioso projeto chinês para alavancar a inserção mundial da China. (PAUTASSO, 2016). Tal
projeto foi batizado de ‘One Belt, One Road’ (OBOR) e também é chamado de Nova Rota da
Seda por conta de suas similaridades com a Rota da Seda original – que foi consagrada há mais
de 2.100 anos atrás para promover comércio e desenvolvimento cultural entre China, Ásia,
África e Europa e cobria mais de 7.000km. (CHANGFENG; ZIROMWATELA, 2016).
A OBOR é essencialmente composta por duas partes interdependentes e inter-
relacionados: ‘Silk Road Economic Belt’, conhecida como Cinturão Econômico, a qual foi
apresentada primeiramente em setembro de 2013; e ‘Maritime Silk Road’, conhecida como
Rota Marítima, que foi anunciada em outubro de 2013. (CHANGFENG; ZIROMWATELA,
2016). “Dessa forma, o ‘Economic Belt’ e a ‘Maritime Road’ são apresentados como
mecanismos através dos quais outros países e regiões podem se beneficiar dos ganhos da
‘Harmonious Rise’ da China, engajando-se numa cooperação “win-win”. ” (ARIS, 2016, p. 2,
tradução da autora)3.
Em suma, a ‘One Belt, One Road’ se trata de uma rede de comércio e infraestrutura que
liga a China à lugares estratégicos na Europa, Ásia e África, sendo que o ‘belt’ representa redes
terrestres e o ‘road’ redes marítimas. (THE DIPLOMAT, 2016). Essencialmente, o ‘belt’
representa um conglomerado de projetos de infraestrutura que abrange estradas, linhas férreas,
redes de energia e gasodutos que percorrem principalmente a Eurásia. Por outro lado, a Nova
Rota da Seda Marítima envolve a construção de uma rede de portos marítimos no Mar do Sul
da China, Oceano Índico e Oceano Pacífico Sul; assim, irá conectar o Sudeste Asiático,
Oceania, África Oriental e Norte da África através do Mediterrâneo. (CHANGFENG;
ZIROMWATELA, 2016). Portanto, a OBOR poderá integrar e reordenar a Eurásia, assim como
reconfigurar as forças do sistema internacional. (PAUTASSO, 2016).

3
No original: In this way, the Economic Belt and the Maritime Road are presented as a mechanism by which other
countries and regions can benefit from the gains of China’s “Harmonious Rise”, by engaging in “win-win”
cooperation.
2
 Devido aos vagos discursos chineses, há muita especulação quanto aos trajetos exatos
das rotas. Inicialmente, a Xinhua News Agency divulgou um mapa que apresentava duas linhas
de rotas, mas ele não deve ser levado à risca. Em 2015, foi publicado um documento oficial
intitulado “Visions and Actions”. (ARIS, 2016).

Depois de apresentada por Xi Jinping em 2013, a Nova Rota da Seda ganhou um

documento elaborado pelos Ministérios dos Negócios Estrangeiros e do Comércio e
pela Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma cujo título era Vision and
Actions on Jointly Building Silk Road Economic Belt and 21st-Century Maritime Silk
Road. O documento enfatiza que há mais de dois milênios atrás as pessoas integraram
civilizações da Ásia, Europa e África através da Rota da Seda. Segundo o governo
chinês, a Nova Rota da Seda busca os seguintes elementos da cooperação: a
coordenação das políticas, a conectividade instalações, o comércio desimpedido, a
integração financeira e o intercâmbio de pessoas. Para tanto, os objetivos são alinhar
e coordenar as estratégias de desenvolvimento desses países; criar demandas e
oportunidades de emprego; promover confiança, paz e prosperidade. (PAUTASSO,
2016, p. 127).

Tal documento apresentou rotas mais instrutivas do que as do mapa anteriormente

apresentado, sugerindo que cinco grandes rotas gerais (três terrestres e duas marítimas) estão
sendo consideradas – o que é demonstrado no mapa abaixo. Essas rotas diferenciadas
exemplificam a tendência crescente de reclassificar projetos já concluídos, em andamento ou
acordados antes dos discursos de Xi Jinping em 2013 sob o título de OBOR. (ARIS, 2016).

Figura 1: Rotas do ‘One Belt, Onde Road’

Fonte: ARIS, 2016.

3
 A Nova Rota da Seda está estruturada em 6 corredores: “Corredor Econômico China-
Mongólia-Rússia, Nova Ponte de Terra da Eurásia, Corredor Econômico China-Ásia Central,
Corredor Econômico China-Península Indochinesa e Corredor Econômico Marítimo”.
(PAUTASSO, 2016, p. 127). Todavia, o governo chinês não possui noções fixas sobre as rotas
e parceiros participantes. (ARIS, 2016).

Primeiramente, o “Belt and Road” não é um plano fixo; é uma iniciativa aberta e
flexível. A seção “principles” do roteiro “Belt and Road” indica claramente que “A
iniciativa está aberta à cooperação. Ela abrange a área da antiga Rota da Seda, mas
não está limitada a ela. Está aberta para todos os países e organizações internacionais
e regionais para participação, de modo que os resultados dos esforços conjuntos
beneficiem áreas mais amplas. ” Todos os países interessados são bem-vindos a aderir
à iniciativa, incluindo países africanos. (THE DIPLOMAT, 2016, tradução da
autora)4.

Os percursos sugeridos servem como norteadores em torno dois quais podem se orientar
uma série de atividades cooperativas bilaterais e multilaterais com uma variedade de parceiros.
A partir dessa perspectiva, a OBOR representa um espaço diplomático para consolidar relações
de cooperação já estabelecidas, assim como para abrir oportunidades para estabelecer novas
relações. Portanto, Pequim está ciente de que todas as rotas da OBOR dependem, em última
análise, do engajamento recíproco dos parceiros. Além disso, é reconhecido que sem a
participação comercial ativa de empresas tanto chinesas quanto estrangeiras, em
empreendimentos públicos-privados ou simplesmente privados, a Nova Rota da Seda não se
concretizará. (ARIS, 2016).
O projeto OBOR se baseia em explorar as principais capacidades à disposição da China:
a capacidade produtiva chinesa, sua gigante infraestrutura portuária e sua capacidade financeira.
Inclusive, na verdade, os chineses estão se utilizando de sua capacidade financeira para
alavancar a Nova Rota da Seda e, ao mesmo tempo, sua inserção mundial e a emergência de
uma nova arquitetura financeira e geoeconômica com maior atuação da China e da sua moeda,
o yuan. Dentro desse cenário destaca-se: a criação do Banco Asiático de Investimento em
Infraestrutura, o Novo Banco de Desenvolvimento do BRICS e o Fundo Rota da Seda. Ainda,
a China está ampliando o seu papel como financiador de obras no mundo através do Banco de
Desenvolvimento da China (CDB) e do Eximbank – bancos estatais de fomento criados na

4
No original: First, the “Belt and Road” is not a fixed plan; it is an open and flexible initiative. The “principles”
section of the “Belt and Road” roadmap clearly points out that “The Initiative is open for cooperation. It covers,
but is not limited to, the area of the ancient Silk Road. It is open to all countries, and international and regional
organizations for engagement, so that the results of the concerted efforts will benefit wider areas.” All interested
countries are welcome to join the initiative, including African countries.
4
década de 90 -, e está aumentando os seus investimentos externos diretos (IED) e os contratos
da China. (PAUTASSO, 2016).

Quadro 1 – O financiamento da Nova Rota da Seda

O financiamento da OBOR
Novo Banco de Desenvolvimento do BRICS
(estim. US$ 100 bilhões)
> Criado como um Banco Multilateral de
Desenvolvimento para financiar pojetos de
infraestrutura em países em desenvolvimento
> US$ 50 bilhões subscritos em partes iguais por
cada Estado-membro
Empréstimos de bancos políticos chineses -
Banco de Desenvolvimento da China, Eximbank
(concedeu US$ 80 bilhões em 2015), Banco de
Desenvolvimento Agrícola da China
> Provavelmente a maior fonte de capital para os
projetos da OBOR
Investimentos de bancos e governos provinciais
chineses
Fundo Rota da Seda (estim. US$ 40 bilhões)
> Criado expressamente para financiar projetos da
OBOR
> Financiado por várias instituições estatais chinesas
(usando reservas de divisas acumuladas)
Banco Asiático de Investimento em Infraestrutura
(estim. US$ 100 bilhões)
> A China contribiu com US$ 30 bilhões, o restante é
de outros países
> 45 membros regionais e 37 não-regionais.
Suíça, Alemanha, França e Reino Unido dentre os
membros não-regionais
> Criado como um Banco Multilateral de
Desenvolvimento alternativo, mas também
complementar ao Banco Mundial, especificamente
para financiar projetos de infraestrutura na Ásia

Fonte: elaborado pela autora, a partir de dados de AIIB (2020) e ARIS (2016).

Apesar da grande quantidade de recursos chineses disponíveis para colocar os projetos

da OBOR em prática, sozinha, não é suficiente. A China espera que parceiros externos ao longo
da Nova Rota da Seda - tanto privados quanto públicos -, contribuam financeiramente, assim
como no processo de construção e na manutenção das infraestruturas. Essas expectativas variam
dependendo da capacidade de cada parceiro em questão. Nos casos de países sedes de projetos
da OBOR que não possuem capacidade de contribuir de forma significativa, a China espera –
em troca de arcar com todos os custos e riscos – receber maior controle direto sob tais projetos
e nas políticas domésticas associadas a eles. Em países que se encaixam nesse cenário, há
debates internos sobre se os riscos de perder controle da soberania e de se tornar
demasiadamente dependente da China compensam o inquestionável lucro proveniente dos
investimentos de larga escala chineses no desenvolvimento da infraestrutura nacional. (ARIS,
2016).
Em conclusão, a “OBOR enfatiza cinco áreas de cooperação: (1) coordenação de
políticas de desenvolvimento; (2) criação de redes de infraestrutura e instalações; (3)
fortalecimento das relações de investimento e comércio; (4) intensificação da cooperação

5
financeira; e (5) aprofundamento dos intercâmbios sociais e culturais”. (JOHNSTON, 2016, p.
4, tradução da autora)5. Em geral, prevê a construção de uma gama de grandes infraestruturas
que liguem a China ao resto do mundo, ampliando a conectividade entre as regiões envolvidas.
(ARIS, 2016). Afinal, a interconectividade que as infraestruturas proporcionam é essencial para
os fluxos de bens e pessoas. (THE DIPLOMAT, 2016). Essa visão chinesa de conectividade
chama a atenção da comunidade internacional. Governos, empresários e cidadãos que podem
situar-se ao longo das rotas propostas estão atraídos pela grande quantidade de financiamento
que o governo chinês demonstrou que irá liberar para tornar a sua visão em realidade. Por outro
lado, também estão receosos quanto às implicações geopolíticas de se tornarem partes nessas
rotas chinesas de conectividade. (ARIS, 2016).

2 ÁFRICA NA NOTA ROTA DA SEDA

A iniciativa ‘One Belt, Onde Road’ é muitas vezes referida como uma rede de
infraestrutura euroasiática, mas esta é uma visão redutiva. A Nova Rota da Seda Marítima está
prevista para passar pela costa leste da África, onde diversos portos estão sendo construídos ou
irão ser. Ainda, a construção de portos não está prevista apenas na Rota Marítima da iniciativa
que atravessa diretamente a costa leste africana através do Canal de Suez, como também nas
costas da África Central e Ocidental. Além disso, há planejamentos de que muitos desses portos
serão conectados ao interior do continente africano por estradas e ferrovias – por vezes desde a
costa oriental até a costa ocidental. Portanto, a OBOR não diz respeito apenas à Eurásia, pois
em grande medida ela inclui a África. (BREUER, 2017). “Diga-se, aliás, que muito da
experiência chinesa por detrás da Nova Rota da Seda, baseada na construção de infraestrutura
como forma de impulsionar novos fluxos e novas parcerias, ganhou seus contornos mais
robustos através das relações sino-africanas. ” (PAUTASSO, 2016, p. 132-133).
A África é a região menos desenvolvida economicamente do mundo, ao mesmo tempo
em que possui abundantes recursos naturais e humanos inexplorados. Por um lado, há a grande
dimensão da necessidade africana de infraestrutura e de financiamento inovador para isto; por
outro, há a capacidade e disposição chinesa de suprir essa necessidade. (JOHNSTON, 2016). A
China está empenhada em dezenas de investimentos em infraestruturas de larga escala em
diversos países africanos, tanto no setor energético como no de transporte; o que demonstra a

5
No original: Formally, OBOR emphasizes five areas of cooperation: (1) coordinating development policies; (2)
forging infrastructure and facilities networks; (3) strengthening investment and trade relations; (4) enhancing
financial cooperation; and (5) deepening social and cultural exchanges.
6
profundidade geográfica e setorial dos investimentos chineses em infraestrutura no continente
africano. Ademais, em agosto de 2016, o Eximbank aprovou um programa de industrialização
de US$ 1 bilhão com o Banco Africano de Exportação-Importação – um exemplo de
investimentos bilatérias da China no continente. Os fundos serão destinados à construção de
parques industriais e zonas econômicas especiais, com foco na fabricação e processamento de
matérias-primas e commodities. Ainda bilateralmente, a China concluiu tratados de dupla
tributação com a Etiópia, Ilhas Maurício, Marrocos, Nigéria, Seicheles, África do Sul, Tunísia
e Zâmbia; assim como tratados bilaterais de investimentos com outros países. (JOHNSTON,
2016).
Em 2015, a União Africana lançou a Agenda 2063 com o objetivo de acelerar o
progresso da modernização e da industrialização no continente. (THE DIPLOMAT, 2016).
Infraestrutura possui um papel muito importante na relação da China com a União Africana.
Nos anos de 2015 e 2016, a China e a União Africana assinaram memorandos de entendimento
(MoUs – memorandums of understanding) sobre desenvolvimento de infraestrutura
transcontinental - incluindo ferroviais, rodovias e aviação -, assim como sobre a rede ferroviária
de alta velocidade que é um projeto emblemático da Agenda 2063. (BREUER, 2017). Portanto,
a OBOR é uma oportunidade estratégica para ancorar a estratégia de desenvolvimento da China
com a Agenda 2063 da África. (THE DIPLOMAT, 2016).
Em maio de 2017, ocorreu o primeiro fórum chinês sobre a Nova Rota da Seda em
Pequim – Belt and Road Forum (BRF), o qual contou com a participação de representantes
governamentais de mais 60 Estados. (BREUER, 2017). Durante o evento, a China firmou
acordos de cooperação econômica e comercial com 30 países, sendo dois destes africanos - a
Etiópia e o Quênia. Além disso, Egito, Etiópia, Quênia e África do Sul foram os países africanos
que assinaram memorandos de entendimento da BRI (Belt and Road Initiative) de alto nível
com a China. (BREUER, 2017).
Em abril de 2019 ocorreu o segundo BRF, também em Pequim. No primeiro fórum,
apenas dois chefes de Estado de países africanos compareceram ao evento: o primeiro-ministro
da Etiópia e o presidente do Quênia. Enquanto isso, no segundo fórum, o cenário se alterou com
a presença de cinco líderes do mais alto escalão em Pequim dos seguintes Estados africanos:
Djibuti, Egito, Quênia, Etiópia e Moçambique. Portanto, isso significa que a expansão da BRI
na África está encontrando terreno fértil até agora. Também, vale ressaltar que todos os países
mencionados têm algo em comum - se localizam na costa oriental do continente. Essa área se
enquadra mais naturalmente na fase inicial da BRI, principalmente por estar mais próxima da

7
China e pelo fato de a costa do Nordeste Africano estar presente na Rota Marítima inicial
desenhada pelo governo chinês devido à sua importância geoestratégica. (THE DIPLOMAT,
2019).
O enfoque da OBOR na África são obras de infraestrutura voltadas para o transporte,
principalmente ferrovias e portos. A partir da figura abaixo é possível verificar muitas das
principais obras de transporte no continente africano com investimento chinês como: portos que
já estão em funcionamento, portos que estão sendo planejados ou construídos, ferroviais já
existente e ferroviais planejadas. Porém, vale ressaltar que a figura é de 2017, portanto os status
de alguns projetos estão desatualizados.

Figura 2: Envolvimento africano na OBOR

Fonte: BREUER, 2017.

8
 Essa figura proporciona uma visão clara da grande dimensão dos investimentos chineses
na África, com diversos países africanos envolvidos. Ela também apresenta dados referentes
aos países africanos membros do Banco Asiático de Investimento em Infraestrutura de 2017,
quando apenas dois países eram membros oficias: Egito e Etiópia. Todavia, oito membros
foram adicionados e, atualmente, os dez membros africanos são: Argélia, Benim, Costa do
Marfim, Egito, Etiópia, Gana, Guiné, Madagascar, Ruanda e Sudão. Enquanto isso, os atuais
membros potenciais são: África do Sul, Djibuti, Líbia, Marrocos, Quênia, Senegal, Togo e
Tunísia. (AIIB, 2020). Portanto, houve um grande salto no número de países africanos membros
e possíveis membros do Banco Asiático de Investimento em Infraestrutura, um dos órgãos
apontados como fonte de financiamento de projetos da OBO|R.
Ao mesmo tempo, é possível observar a predominância inicial de projetos do escopo da
Nova Rota da Seda na costa do Nordeste Africano. Egito, Djibuti e Quênia estão entre os
principais países da África que estão diretamente envolvidos com a BRI, pois são os de maior
importância geopolítica. A região do Chifre da África e do Canal de Suez são zonas
tradicionalmente controladas pelo Ocidente, onde os Estados Unidos e seus aliados são os
principais responsáveis pela segurança marítima. Essa região representa uma importante zona
estratégica geopolítica, pois quem a controla, também controla as rotas de comércio marítimo
entre Ásia, Europa e África. Por exemplo, o Egito e o Djibuti são pontos estratégicos na medida
em que 30% da navegação mundial passa pela entrada do Mar Vermelho a partir do Oceano
Índico até o Canal de Suez. (CHANGFENG; ZIROMWATELA, 2016). Em seguida, será
analisado o avanço dos projetos da Nova Rota da Seda, assim como suas consequências e
implicações, em alguns dos países africanos que estão participando da iniciativa de forma mais
intensa e possuem maior importância estratégica: Egito, Djibuti, Etiópia e Quênia.

2.1 EGITO

O Egito é particularmente crucial para a OBOR, uma vez que o Canal de Suez representa
o principal ponto de trânsito entre o Mar Mediterrâneo e o Oceano Índico. (PAUTASSO, 2016).
Isso faz com que o Egito seja um dos poucos parceiros indispensáveis para o desenvolvimento
da Nova Rota da Seda. (THE DIPLOMAT, 2016). Essa importância estratégica do Egito explica
o fato de ele ser uma das primeiras nações africanas a oficialmente assinar acordos bilaterais
com a China para participar da iniciativa da OBOR. (CHANGFENG; ZIROMWATELA,
2016).

9
 Sob a iniciativa da Nova Rota da Seda, dezenas de empresas chinesas têm operado no
Egito e trabalhado em grandes projetos na área de infraestrutura, incluindo energia, transporte
e construção, em um contexto de crescente cooperação bilateral entre os dois países. Por
exemplo, o comércio bilateral entre a China e o Egito aumentou de US$ 11 bilhões para mais
de US$ 13 bilhões em 2019. (BELT & ROAD NEWS, 2020). Os principais projetos chineses
no Egito são: a China-Egypt Suez Economic and Trade Cooperation Zone, a construção de uma
nova capital administrativa fora do Cairo e a expansão do Canal de Suez.
A primeira faze da zona de livre comércio no Canal de Suez (China-Egypt Suez
Economic and Trade Cooperation Zone) compreende 84 empresas, incluindo 42 companhias
fabris, e tem atraído investimentos diretos externos significantes desde a sua criação.
Atualmente, o projeto está na sua segunda fase. (BELT & ROAD NEWS, 2020). Em 2016, Xi
Jinping havia anunciado que a expansão da zona de livre comércio iria gerar mais de 10.000
empregos para os egípcios. (THE DIPLOMAT, 2016). Enquanto isso, atualmente, a CSCEC
(China State Construction Engineering Company) está participando do desenvolvimento do
distrito comercial da Nova Capital Administrativa do Cairo, um projeto emblemático de grande
significado nacional para o Egito. (BELT & ROAD NEWS, 2020). A CSCEC concordou em
construir e financiar parte do projeto de US$ 45 bilhões para construir agências e escritórios
governamentais na nova capital administrativa fora do Cairo. (PAUTASSO, 2016; THE
DIPLOMAT, 2016).
Contudo, o projeto de maior relevância para a China no Egito é a expansão do Canal de
Suez. Segundo a companhia chinesa no comando da construção, tal projeto irá demorar 10 anos
para ser completado e envolverá um investimento total de US$ 230 milhões. (THE
DIPLOMAT, 2016). Nenhum outro país investe mais no desenvolvimento do Corredor do
Canal de Suez Egípcio do que a China. (BREUER, 2017). Pelo ponto de vista chinês, a
conclusão e operação do Canal de Suez sob controle da China lhe fornecerá influência
substancial na dinâmica de poder e segurança em uma região tradicionalmente dominada pelo
Ocidente. (CHANGFENG; ZIROMWATELA, 2016). Em contrapartida, Xi Jinping oferece ao
Egito um parceiro que não irá interferir nos assuntos internos do país ao mesmo tempo em que
irá apoiar os projetos ambiciosos do presidente egípcio com investimentos muito necessários.
(THE DIPLOMAT, 2016).
Também vale destacar o China-Egypt Mankai Textile Park na cidade de Sadat (entre as
cidades de Cairo e Alexandria), um parque industrial em expansão destinado a abrigar 600
fábricas chinesas têxteis e de vestuário, o qual estava recebendo os toques finais em julho de

10
2019. Também conhecido como Sadat City Park, ele é uma joint venture entre o governo
egípcio e a Ningxia Mankai - uma empresa chinesa cujo nome vem da província de Ningxia,
localizada no norte da China e fortemente muçulmana, motivo pelo qual a empresa foi
designada como porta de entrada para a BRI no mundo árabe. (BELT & ROAD NEWS, 2019).
Para a China, tal projeto é muito interessante por causa de sua localização estratégica,
que potencialmente daria às empresas chinesas uma plataforma a partir da qual poderiam
exportar roupas com isenção de impostos para a União Europeia e os Estados Unidos, graças a
um acordo de livre comércio entre Egito e UE. Isso se torna ainda mais atrativo dentro do
cenário atual das crescentes tarifas estadunidenses sobre as importações chinesas e do aumento
dos custos de produção interna na China; uma vez que o salário dos trabalhadores têxteis no
Egito pode ser de duas a quatro vezes menor do que na China, além de que os custos de água e
eletricidade também seriam reduzidos. (BELT & ROAD NEWS, 2019).
Quanto aos interesses egípcios, o setor têxtil e de vestuário representam as maiores
exportações do Egito e o governo ambiciona expandir a produção. Ademais, o Ministério do
Comércio e da Industria Egípcio estima que o parque industrial possa fornecer 160.000
empregos quando as 592 fábricas planejadas estiverem operando em plena capacidade.
Todavia, produtores nacionais egípcios não estão contentes com o projeto, pois acreditam que
o aumento de fabricantes chineses poderá colocar a indústria têxtil nacional em risco e fazê-los
perder parte do mercado local. (BELT & ROAD NEWS, 2019).
Em conclusão, ao verificar o avanço de projetos chineses no Egito e pronunciamentos
de políticos egípcios, percebe-se um crescente fortalecimento da parceria entre os dois países.
O Egito não somente está aderindo à BRI, como está incentivando, a partir de pronunciamentos
de membros do governo, que outros países também participem da iniciativa. Além da grande
disposição chinesa em liberar financiamento para o país africano, outros fatores que vêm
auxiliando no fortalecimento das relações entre os dois países são o apoio chinês ao governo
egípcio e a ausência de críticas chineses sobre assuntos internos egípcios que são polêmicos no
âmbito internacional. Esses são os dois fatores que diferenciam a China de um dos maiores
aliados do Egito, os Estados Unidos. Dessa forma, os egípcios enxergam os chineses não
somente como financiadores, mas como parceiros. Essa relação é extremamente benéfica para
o avanço da OBOR na África, pois o Egito é um player com grande peso regional, não só
politicamente, mas também culturalmente.

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2.2 DJIBUTI

O Djibuti é um país muito pequeno localizado no Chifre da África, o qual possui uma
área de 23,200 km² e pouco menos de 1 milhão de habitantes. (BELT & ROAD NEWS, 2019).
Ao mesmo tempo, ele é um país de grande importância geopolítica, por conta de sua localização
no cruzamento do Golfo de Áden e do Mar Vermelho. (PAUTASSO, 2016). Pelo Estreito de
Bab el Mandeb (entre o Djibuti e o Iêmen) passa cerca de 10% das exportações de petróleo e
20% dos produtos comerciais do mundo. A rota marítima que passa tanto pelo Golfo de Áden
como pelo Golfo de Aqaba é a única forma de ir da Ásia para o Mar Mediterrâneo e,
consequentemente, acessar a Europa sem ter que contornar o continente africano. Portanto, a
localização do Djibuti é o principal motivo para o interesse chinês no país, uma vez que a China
ambiciona dominar esse ponto de estrangulamento do comércio marítimo mundial. (BELT &
ROAD NEWS, 2019).
Dessa forma, o Djibuti tem grande importância para a Nova Rota da Seda, inclusive
para abrigar a primeira base naval ultramarina da China. (PAUTASSO, 2016). O país africano
possui fronteira com a Somália, país de constantes hostilidades, e está a menos de 32km de
distância do conflito no Iêmen. Essa aproximação do Djibuti a regiões agitadas do Oriente
Médio e da África faz com que o país seja um local disputado para sediar bases militares. (BELT
& ROAD NEWS, 2019). Portanto, o Djibuti é o único país que contém bases militares dos
Estados Unidos, China e França. (CHANGFENG; ZIROMWATELA, 2016).
Há duas décadas, os Estados Unidos possuem uma base naval expedicionária no Djibuti,
chamada Camp Lemonnier, situada próxima ao aeroporto internacional na cidade de Djibuti.
Ela é a única base militar permanente dos Estados Unidos na África e a maior instalação desse
tipo dos EUA em terras estrangeiras. A Camp Lemonnier conta com uma equipe de 4.000
pessoas e é sede do Comando Africano do Pentágono (AFRICOM) utilizado para operações
com drones da CIA. (BELT & ROAD NEWS, 2019; PAUTASSO, 2016).
Em 2017, a China abriu a sua base militar no Djibuti, a única base militar estrangeira da
China, localizada junto ao Porto de Doraleh. (BELT & ROAD NEWS, 2019). Ela é o principal
investimento chinês destinado a proteger os interesses de segurança da Rota Marítima na África
Oriental e no Oceano Índico. (CHANGFENG; ZIROMWATELA, 2016). Segundo o governo
chinês, a base militar trata-se de uma instalação de apoio logístico para os esforços de combate
à pirataria, de assistência humanitária e de manutenção da paz. (PAUTASSO, 2016).
Entretanto, meses após a abertura da base, demonstrações bélicas foram realizadas. Além disso,

12
a proximidade entre as bases da China e dos EUA em si, de 16 km, já uma provocação. (BELT
& ROAD NEWS, 2019).
O Djibuti é um dos principais beneficiários da OBOR, recebendo US$ 5 bilhões para
diversos projetos. Além dos empréstimos, as empresas estatais chinesas fizeram investimentos
de capital próprio em projetos no país africano e conseguiram contratos de gestão de portos e
ferrovias. O investimento mais significativo que a China realizou no Djibuti dentro do escopo
da BRI foi o Porto de Doraleh, o maior e mais profundo do continente africano. (BELT &
ROAD NEWS, 2019). O Porto de Doraleh foi inaugurado em 2017, após menos de dois anos
de construção. Tal projeto foi financiado pela empresa China Merchant Holdings Intl. em
conjunto com o Djibouti Ports and Free Zones Authority. (BREUER, 2017). A partir disso, os
bancos chineses obtiveram o controle do maior porto da África, ao mesmo tempo em que as
empresas chinesas são as principais usuárias da infraestrutura.
Enquanto isso, o pequeno Djibuti obteve uma vantagem sobre o seu grande vizinho de
100 milhões de habitantes, a Etiópia, uma vez que 90% das importações etíopes transitam pelo
Djibuti, pois a Etiópia não possui acesso ao mar. Ademais, atualmente, está em construção um
projeto de expansão do Porto de Doraleh; como resultado, espera-se que quando concluído o
projeto, o porto irá lidar com comércio no valor de US$ 7 bilhões dentro de dois anos e criar
15.000 empregos. Dessa forma, o Djibuti está se tornando um centro logístico regional africano.
(BELT & ROAD NEWS, 2019).
Outro grande investimento chinês ambicioso no Djibuti é na zona de livre comércio do
país, a qual começou a ser construída em julho de 2018. A zona consiste no maior projeto
africano desse tipo, com uma vasta área de 48 km², que irá comportar instalações fabris e de
armazenamento, uma área de processamento de exportações e um centro de serviços. Os
investidores chineses irão controlar 40% do projeto. A iniciativa já recebeu US$ 250 milhões
em empréstimos do Banco de Desenvolvimento da China, mas as estimativas são de que ela
possa custar mais de US$ 3,5 bilhões nos próximos 10 anos. Não se sabe ao certo de que forma
a China irá se beneficiar da zona de livre comércio no Djibuti, talvez os ganhos sejam mais em
questões de influência política e de poder comercial – que são fatores impulsionadores para a
China - do que em retorno financeiro. Por outro lado, os ganhos para o Djibuti são mais claros,
uma vez que as expectativas são de que a zona de livre comércio gere bilhões de dólares em
comércio quando finalizada e mais de 50.000 empregos para a população local até 2025.
(BELT & ROAD NEWS, 2019).

13
 Os chineses consideram os seus investimentos no Djibuti como um exemplo positivo de
como a China ganhou rapidamente uma base estratégica no continente africano e de como seus
financiamentos trouxeram um grande desenvolvimento de infraestrutura. Realmente, nos
últimos anos, o Djibuti presenciou o crescimento da sua economia, alimentado por enormes
empréstimos chineses e investimentos em diversos projetos. Contudo, ao Djibuti foi concedida
uma enorme quantidade de empréstimos relacionados à infraestrutura que jamais poderá ser
paga. Segundo um estudo do Center for Global Development, a China forneceu
aproximadamente US$ 1,4 bilhões para os maiores projetos no Djibuti, levando a um forte
aumento a dívida externa do país. Recentemente, o FMI estimou que a dívida pública e
garantida publicamente subiu para 104% do PIB do Djibuti - sendo que Pequim detém mais de
70% do PIB do país em dívidas. Ainda, segundo o FMI, os empréstimos chineses resultaram
em amortização de dívidas, o que representa riscos significativos. Portanto, críticos afirmam
que o país está caindo na “debt trap” (armadilha da dívida) chinesa, na qual os empréstimos
podem abalar a independência econômica. A estratégia chinesa da “armadilha da dívida” seria
demandar portos e terrenos como ressarcimento. Assim, o Djibuti enfrenta o dilema de como
aceitar o dinheiro chinês sem aceitar o controle chinês. (BELT & ROAD NEWS, 2019).
Todavia, o governo do Djibuti parece estar contente com a situação. Sobre o aumento
da porcentagem da dívida pública em relação ao PIB do país, os líderes do Djibuti afirmam que
ela é menor do que parece, uma vez que boa parte da economia nacional é informal e acaba não
sendo contabilizada nos números oficiais. Também argumentam que o PIB do Djibuti irá
crescer dramaticamente por conta dos projetos chineses, fazendo com que o país aumente a sua
capacidade de pagar as dívidas. Enquanto isso, em reposta aos avisos sobre a “debt trap”, o
Ministro de Finanças do Djibuti afirmou que tais avisos são desrespeitosos aos africanos, os
quais são maduros o suficiente para saber exatamente o que estão fazendo pelo seu país. Além
do mais, agradeceu aos chineses pelo desenvolvimento de infraestrutura e declarou que os
empréstimos chineses são essenciais para evitar o surgimento de protestos entre os mais pobres
e desempregados no Djibuti. Também disse que gostaria que os outros parceiros do Djibuti
ajudassem o país ao invés de avisar sobre a armadilha da dívida, deixando implícito que países
que não auxiliam o país como a China não têm moral para criticar os investimentos chineses na
África. (BELT & ROAD NEWS, 2019).
Ademais, o Ministro de Relações Exteriores do Djibuti, Mahamou Ali Youssouf,
também fez pronunciamentos sobre o assunto, afirmando que apesar do aumento da dívida, o
país precisava da infraestrutura. Ainda, afirmou que é natural que o Djibuti aumente sua

14
parceria com a China, uma vez que nem a Europa nem a América estavam dispostas a construir
a infraestrutura que o país necessitava. Também comentou que até mesmo os Estados Unidos
devem trilhões de dólares para a China e que o governo do Djibuti apenas está pensando no
futuro do país e no bem-estar da sua população. (BELT & ROAD NEWS, 2019). Em conclusão,
tanto a China quanto o Djibuti estão contentes com o progresso da OBOR no pequeno país
africano. Em janeiro de 2020, os ministros de relações exteriores de ambos países se
encontraram na cidade de Djibuti, onde trocaram elogios e concordaram em aumentar ainda
mais a parceria entre os dois países. (BELT & ROAD NEWS, 2019).

2.2.1 ETIÓPIA

Um dos motivos para o investimento chinês no Porto de Doraleh (Djibuti) foi porque
ele seria capaz de suprir a demanda portuária da Etiópia, um país rico em recursos, mas que não
possui acesso ao mar. Na prática, isso se concretizou, uma vez que 95% das mercadorias etíopes
de importação e exportação atualmente são transportadas pelo porto. (BELT & ROAD NEWS,
2019). Portanto, em paralelo à construção do porto de Doraleh, foi planejada a construção de
uma ferrovia que conectasse ambos países, chamada Addis Ababa-Djibouti Railway ou Ethio-
Djibouti Railway, pois vai de Addis Ababa (capital da Etiópia) até o Porto de Doraleh; assim
como a construção de uma adutora de água de Ogaden (Etiópia) até o Djibuti. Ambos projetos
foram financiados pelo Eximbank e já foram concluídos. (BREUER, 2017).
A ferrovia Etiópia-Djibuti é um projeto típico da Nova Rota da Seda, pois é ambicioso
e icônico. Ela é considerada a primeira ferrovia transfronteiriça da África e a maior ferrovia
elétrica do continente, com capacidade para 24,9 milhões de toneladas de carga anualmente.
Por conta de sua velocidade de 120 km por hora, a ferrovia reduziu o tempo de viagem de Addis
Ababa para o Porto de Doraleh, que era de três dias por transporte rodoviário, para menos de
12 horas. Além disso, tem 756km de extensão e custou US$ 4 bilhões – sendo que a extremidade
do Djibuti envolveu um empréstimo de US$ 490 milhões. Como a maior parte do projeto fica
em território etíope (656km), a Etiópia assumiu a liderança do projeto; o qual é considerado a
solução de longo prazo para a crescente demanda etíope de importações e exportações. Além
de fortalecer laços econômicos entre Etiópia e Djibuti e a gradual modernização do sistema de
transporte, a ferrovia também contribuiu para reforçar as relações entre pessoas de ambos
países; afinal, em 2018 a ferrovia iniciou suas operações comerciais para transporte de pessoas
e cargas. (BELT & ROAD NEWS, 2019).

15
 Por um período total de seis anos, a ferrovia Djibuti-Addis Ababa será administrada por
um consórcio de empresas chinesas, tempo necessário para treinar os funcionários locais sobre
gerência e tecnologia. Através desse treinamento, a companhia espera que a Etiópia consiga
administrar a ferrovia sozinha após os seis anos. Vale ressaltar também que a ferrovia foi
construída em sua maioria por empregados chineses. Portanto, por mais que legalmente os
governos da Etiópia e do Djibuti sejam donos da ferrovia, eles possuem muito pouco
envolvimento na sua operação até agora. Em 2019, havia mais de 600 chineses trabalhando no
empreendimento e um total de 1.000 funcionários do Djibuti e da Etiópia. A expectativa é que
em 2022 a ferrovia tenha 3.000 empregados etíopes. (BELT & ROAD NEWS, 2019).
A ferrovia Djibuti-Addis Ababa e a adutora também possuem pontos negativos. A
ferrovia começou a operar em 2018, com um ano de atraso, e opera um trem de carga por dia
em vez de três como o planejado. Houveram casos em que residentes locais colocaram gado na
linha férrea a fim de impedir a passagem do trem e depois pedir uma compensação, com o
objetivo de atrapalhar o projeto chinês. Ainda, problemas de abastecimento de energia
impediram o funcionamento da adutora de água. O Djibuti quer refinanciar os empréstimos
porque nenhum dos projetos está gerando a receita esperada neste estágio. O governo está
otimista em conseguir melhores condições com o Eximbank e acredita que a dívida em seus
termos originais não é sustentável. Também existe um questionamento sobre se a China
realmente espera ser reembolsada pelos empréstimos. De forma similar ao Djibuti, a Etiópia
está renegociando os empréstimos chineses de bilhões de dólares que foram necessários para a
construção da ferrovia, com o objetivo de evitar que o país seja sufocado por graves problemas
de dívidas. Mas segundo o embaixador da Etiópia na China, o investimento valeu a pena.
(BELT & ROAD NEWS, 2019).
Vale ainda ressaltar que a ferrovia Etiópia- Djibuti é essencial para alguns dos interesses
chineses na Etiópia, que não possui acesso ao mar. A Etiópia é um dos países africanos onde a
China está terceirizando ramos de mão de obra intensiva como a fabricação de calçados e
roupas, assim como a montagem de automóveis para países africanos, dentro do escopo de
reestruturação da economia chinesa. (BREUER, 2017). Afinal, a comparação salarial entre um
dos polos industriais chineses de mão de obra intensiva, a província de Guangdong, e os de um
parque industrial na Etiópia explica o interesse chinês. Em 2016, o salário mínimo em
Guangdong era em torno de US$ 300; enquanto isso, a média salarial esperada para os parques
industriais na Etiópia é de US$ 50 mensais. (JOHNSTONS, 2016). Por conta disso, produtos

16
fabricados na África estão sendo cada vez mais produzidos em empresas de propriedade
chinesa. (BREUER, 2017).
Mais recentemente, em 2019, foi inaugurada uma rodovia com pedágio de 220km,
construída pela China, que liga a Etiópia à portos no Djibuti. Denominada de Dire Dawa-
Dewelw Toll Road, ela reduziu o custo das viagens e o tempo anterior de 10 horas para cerca
de 4 horas. O projeto custou cerca de US$ 179 milhões, sendo que 85% foi financiado pelo
Eximbank e os restantes 15% pelo governo etíope. A Dire Dawa-Dewelw Toll Road é a segunda
rodovia com pedágio da Etiópia, ao lado da Addis Ababa-Adama Expressway (85km), de 2014,
a qual também foi construída através de apoio chinês e cobre o segmento mais movimentado
da infraestrutura rodoviária da Etiópia, ligando a capital do país ao porto do Djibuti. Ambas
rodovias facilitaram muito o transporte ao longo do corredor econômico oriental que
anteriormente enfrentava diversos desafios. (BELT & ROAD NEWS, 2019).
Por fim, em 2019, a Etiópia e o Djibuti assinaram um acordo com uma companhia
chinesa de petróleo (Poly-GCL) para a construção de um gasoduto de 767km entre os dois
países, sendo que quase 700km serão construídos em território etíope. Em 2018, o governo
etíope havia anunciado seu plano de obter anualmente cerca de US$ 1 bilhão a partir da extração
de 7 a 8 bilhões (cubic trillion feet – TFC) de gás natural que foi descoberto pela Poly-GCL na
Etiópia. (BELT & ROAD NEWS, 2019).

2.3 QUÊNIA

O Quênia é visto como a porta de entrada da Rota Marítima da Ásia para a África e
espera-se que ele vá desempenhar um papel ambicioso na abertura de toda a região da África
Oriental, na medida em que a China considera o país como um potencial líder econômico no
leste africano. (DOSSOU, 2018). O país não é rico em recursos naturais, mas é uma economia
regional e costeira relativamente grande e possui uma localização estrategicamente interessante
(CHANGFENG; ZIROMWATELA, 2016; JOHNSTON, 2016). Geograficamente, o país faz
fronteira com o Sudão do Sul, que é um importante exportador de petróleo para a China. Como
existem constantes conflitos entre Sudão e Sudão do Sul, o Quênia se torna uma rota alternativa
para exportar petróleo para a China. (CHANGFENG; ZIROMWATELA, 2016).
No Quênia, o governo da China firmou um acordo para a construção do Porto de Lamu,
na cidade costeira de Lamu; um porto de 32 ancoradouros que faz parte de um megaprojeto
econômico e de transporte, Lamu Port South Sudan-Ethiopia Transport (LAPPSET) Corridor

17
Program, que deverá incluir plataformas de transporte para ferroviais, rodovias e aeroportos
internacionais, com o objetivo de conectar os três países envolvidos – Quênia, Etiópia e Sudão
do Sul - com o resto do mundo através do Porto de Lamu. (BELT & ROAD NEWS, 2019).

O objetivo é integrar com o Sudão do Sul e com a Etiópia através de outras obras de
infraestruturas, incluindo rodovias, ferrovias, aeroportos, refinarias de petróleo e
cabos de fibra ótica. Assim, a emergente indústria de petróleo e gás do Leste da África
deve estar integrada ao dinâmico mercado da Ásia. Essa região está, por sua vez,
intimamente ligada também aos interesses chineses no Sudão. (PAUTASSO, 2016,
p.134).

Segundo uma fala de 2019 do presidente do Quênia, Uhuru Kenyatta, o país está
investindo no desenvolvimento do corredor LAPSSET para proporcionar conexões vitais dos
Portos de Mombaça e Lamu, no Oceano Índico, para diversos países parceiros como Uganda,
Ruanda, Sudão do Sul, Etiópia e República Democrática do Congo. (BELT & ROAD NEWS,
2019). Atualmente, o Quênia está construindo um segundo grande porto em Lamu, além de
continuar a expansão de seu porto em Mombaça – outro porto de importância na África
Oriental. (BELT & ROAD NEWS, 2019; JOHNSTON, 2016). O Porto de Lamu está sendo
construído por uma empresa chinesa, mas o financiamento é do Banco de Desenvolvimento da
África do Sul. Um de seus objetivos é aliviar o congestionamento no Porto de Mombaça, mais
de 300 km ao sul, e conectar melhor o Quênia aos seus países vizinhos sem litoral: Etiópia e
Sudão do Sul. A construção do Porto de Lamu foi iniciada em 2012 e, em dezembro de 2019,
foi aberto o primeiro ancoradouro dos 32 propostos. (BELT & ROAD NEWS, 2019). O
investimento total no Porto de Lamu e nas infraestruturas associadas a ele será de US$ 27
bilhões quando concluídas. (CHANGFENG; ZIROMWATELA, 2016). O presidente Kenyatta
espera que a abertura do ancoradouro gere benefícios econômicos em Lamu e nas cidades e
aldeias ao longo do corredor LAPSSET. No entanto, alguns acreditam que é incerto se o porto
será economicamente viável, pois o Quênia não pode avaliar os custos totais, uma vez que o
verdadeiro custo do projeto, com a inclusão dos custos externos, ainda não foi avaliado. (BELT
& ROAD NEWS, 2019).
Ao mesmo tempo, o projeto do Porto de Lamu levantou polêmicas constitucionais,
ambientais e fundiárias. As principais preocupações em torno do projeto são de perda de
biodiversidade, desmatamento e perda de cobertura vegetal, desalojamentos sem compensação
adequada, perda de meios de subsistência, perda de conhecimento tradicional, problemas
sociais como alcoolismo e prostituição por conta do aumento do fluxo de estrangeiro na área e
violações dos direitos humanos. Entretanto, o que mais chamou atenção foi a questão ambiental,

18
uma vez que os ancoradouros foram literalmente colocados sobre um recife de corais, o que
destrói importantes recursos pesqueiro. Por conta disso, foi determinado que os 4.600
pescadores locais afetados pela construção do Porto de Lamu deveriam receber uma
compensação de US$ 17 milhões. (BELT & ROAD NEWS, 2019).
Além dos investimentos na infraestrutura portuária do Quênia, os chineses também
estão investindo fortemente em ferrovias. Inclusive, a Standard Gauge Railway (SGR) é um
dos projetos mais emblemáticos da OBOR no continente africano, de grande significância
política e econômica. (JOHNSTON, 2016). É o maior projeto de infraestrutura no Quênia desde
a independência do país. (CNN, 2019). A ferrovia está sendo desenvolvida em etapas e
financiada em 90% pelo Eximbank. (BELT & ROAD NEWS, 2019). A primeira etapa do
projeto (US$ 3.8 bilhões) foi finalizada em 2017, uma ferrovia de 472 km ligando a cidade
portuária de Mombaça à capital Nairóbi. (BELT & ROAD NEWS, 2020; CNN, 2019). Segundo
a empresa chinesa responsável pela obra, 20.000 nativos foram contratados para a construção,
o que significa dez vezes mais funcionários quenianos do que chineses. (BREUER, 2017).
Todavia, a primeira etapa do projeto foi cercada de problemas. Poucos dias antes da
inauguração, uma parte da ferrovia foi vandalizada. Em resposta, o presidente Kenyatta fez um
pronunciamento ameaçando aprovar uma lei que permitisse a execução de vândalos. (CNN,
2017). Além disso, em 2016, foram iniciados protestos contrários à inciativa porque partes da
ferrovia iram atravessar dois parques nacionais do Quênia, onde vivem rinocerontes, elefantes,
girafas, zebras e leões. Isso resultou em uma ordem judicial que interrompeu o processo de
construção temporariamente. No final, a situação foi contornada a partir da inclusão de
corredores para vida selvagem e de seções elevadas da linha para permitir a movimentação dos
animais. Mesmo assim, dados apontam que pelo menos dez elefantes foram mortos por trens
durante a construção. Assim, tal projeto testou a capacidade do Quênia de balancear o
desenvolvimento com seus famosos habitats de vida selvagem; uma vez que as decisões sobre
as rotas foram tomadas pelo governo queniano. (BREUER, 2017; CNN, 2017).
A ferrovia Nairóbi-Mombaça substituiu a ferrovia antiga do Quênia construída na era
colonial, fazendo com que viagens antes longas e de percurso instável fossem reduzidas. (CNN,
2017). Ela cortou a viagem Nairóbi-Mombaça de 12h para passageiros para apenas 4h, e de 24h
para 12h para cargas. (BELT & ROAD NEWS, 2019). Portanto, a estação de trem que havia
sido construída pelos britânicos na cidade de Kiu há mais de 100 anos atrás foi desativada em
2012. A antiga linha férrea era chamada de “the Lunatic Express”, porque fazia diversas
paradas. Porém, as pessoas que moram na área de Kiu (a duas horas de Nairóbi por estrada)

19
dependiam do antigo trem para se locomover até o trabalho, comércio e hospitais. A ferrovia
Nairóbi-Mombaça foi construía há apenas 500 metros da antiga estação, seus trens de alta
velocidade passam por Kiu todos os dias, mas não param na cidade. Portanto, as 6.000 pessoas
que moram na região tiveram que trocar o transporte ferroviário pelo rodoviário, o qual é mais
lento e mais caro na região. O trem antigo percorria duas vezes ao dia e fazia 46 paradas;
enquanto isso, o novo trem leva apenas quatro horas para fazer seis paradas e percorre apenas
uma vez ao dia. Essa situação prejudicou muitos moradores da região. Por outro lado, segundo
a Kenya Railways, a nova linha férrea aumentou o número de viagens locais, pois pessoas que
anteriormente utilizavam carros ou aviões estão optando pelo trem. Todavia, essa realidade não
é positiva para aqueles que necessitavam do trem antigo para ir e vir todos os dias. (BELT &
ROAD NEWS, 2020).
A SGR é dividia em duas etapas de construção, sendo a primeira delas a linha Nairóbi-
Mombaça. Já a pretensão para a segunda etapa é que seja construída uma linha férrea de Nairóbi
até Malaba, uma cidade que faz fronteira com a Uganda. Essa segunda etapa é dividida em três
fases: de Nairóbi a Naivasha, depois até Kisumu (uma cidade portuária) e por fim até Malaba.
Contudo, essas duas etapas não são o fim da linha do projeto. Nos próximos anos, a SGR
supostamente irá conectar seis países da África Oriental. (CNN, 2019). O plano de investimento
chinês é criar uma malha ferroviária que proporcione uma melhor conexão do Quênia e seus
portos a várias economias próximas que não possuem acesso ao mar, incluindo Uganda, Sudão
do Sul, Ruanda e Burundi, abrindo oportunidades de comércio regional e internacional no
processo. (JOHNSTON, 2016). Porém, até agora não há nenhuma decisão concreta nesse
sentido, apenas negociações.
Em outubro de 2019, foi inaugurada a primeira fase da segunda etapa da SGR (US$ 1,5
bilhões), uma nova linha conectando Nairóbi à cidade de Naivasha - onde há um depósito de
conteiners. Ela possui quatro terminais e opera três vezes ao dia. (BELT & ROAD NEWS,
2019; CNN, 2019). As críticas com relação ao trecho Nairóbi-Naivasha são de que as estações
das várias paragens da linha estão muitas vezes longe dos centros das cidades, e que as estradas
entre as estações e os centros são irregulares. Os elogios são de que a linha tem se tornado
popular entre viajantes por conta de sua velocidade, conforto e segurança, em comparação com
a viagem rodoviária de 12h. (BELT & ROAD NEWS, 2019).
Em 2017, no primeiro BRF, China e Quênia combinaram um financiamento de US$ 3,6
bilhões para a construção da linha entre Naivasha e Kisumu – que fica a 100km da fronteira
com a Uganda. (BREUER, 2017). Porém, o governo queniano falhou em conseguir os fundos

20
necessários para a continuação do resto do projeto da SGR. Como resultado, há especulações
de que a China não irá financiar o restante do projeto, o que levou habitantes locais a zombar
que: “ a ferrovia leva a lugar algum”. Os chineses estão avaliando os ganhos econômicos de
longo prazo da SGR e a capacidade do Quênia de pagar os empréstimos para aprovar novos
financiamentos. (BELT & ROAD NEWS, 2019).
Segundo Kenyatta, a SGR está totalmente operacional e se tornou um conector regional
crítico para o Quênia e seus países vizinhos da África Oriental. O considerado sucesso da SGR
tem sido um símbolo da parceria entre a China e o Quênia, e até mesmo entre a China e a África.
Atualmente, 1.072 funcionários quenianos são capazes de realizar suas atividades de forma
independente e 252 trabalham em posições de liderança na ferrovia Nairóbi-Mombaça. (BELT
& ROAD NEWS, 2020). Mas vale ressaltar que alguns críticos defendem que mais trabalhos
devem ser concedidos aos quenianos, tanto qualificado como não qualificado, tendo em conta
o alto desemprego no país e as acusações de que os cargos superiores estavam sendo ocupados
apenas por chineses. (BELT & ROAD NEWS, 2019). Ademais, além dos trens de transporte
de passageiros, em média, 16 trens de carga operam diariamente. Quase seis milhões de
toneladas de cargas foram transportadas em 2019, um aumento de 70% em comparação a 2018.
(BELT & ROAD NEWS, 2020). O governo queniano espera que os números tanto de
passageiros quanto de cargas aumentem na medida em que a SGR é expandida, com a meta
eventual de conectá-la com seis países do leste africano. Também vale ressaltar que o PIB do
Quênia cresceu 1,5%. (BELT & ROAD NEWS, 2019).
Assim como os demais projetos de investimento chinês no continente africano, tem o
contraponto do aumento de dívidas. A China reponde por mais de 70% da dívida externa do
Quénia e, atualmente, o país deve cerca de US$ 6,5 bilhões para a China. Por conta disso, o
país já está usando um terço da sua receita para pagar empréstimos. (BELT & ROAD NEWS,
2020). Essa situação levanta preocupações sobre como essa vantagem econômica pode afetar a
soberania do Quênia. Além da questão de custos, surge uma pergunta ainda maior: o que o
Quênia ofereceu à China como garantia para os empréstimos? Os acordos não são públicos e a
questão não é transparente. Fica no ar o questionamento se o Quênia não concordou em ceder
a propriedade do Porto de Mombaça à China caso não cumprir com seus empréstimos
ferroviários. Os partidos políticos de oposição, assim como parte da imprensa, acusam o
governo de Kenyatta de não fornecer as informações certas sobre a SGR, tornando impossível
de se determinar a real situação financeira do projeto. Em junho de 2019, quando o Quênia
solicitou um empréstimo de US$ 740 milhões ao Banco Mundial, o Secretário do Tesouro do

21
país admitiu que a maior parte da dívida do país não pôde ser contabilizada, provavelmente
devido à corrupção desenfreada. (BELT & ROAD NEWS, 2019).
Apesar das dívidas e polêmicas, a parceria entre a China e o Quênia está fortemente
estabelecida. Segundo pronunciamento do Ministro do Exterior chinês, graças ao
comprometimento de Kenyatta e Xi Jinping, a parceria estratégica entre os dois países tem se
desenvolvido rapidamente. (BELT & ROAD NEWS, 2020). Ainda mais, Kenyatta afirma que
o Quênia tem orgulho de ser um membro fundador e ativo da BRI, como também que o país
compartilha da mesma visão que a China para o desenvolvimento do Quênia e do Leste
Africano. Americanos vêm tentando convencer os quenianos a não cair na “debt trap” chinesa,
mas membros oficias do governo queniano respondem que sabem o que é melhor para o seu
país. Na verdade, o governo de Kenyatta não somente impulsiona a OBOR no Quênia, como
incentiva os demais países africanos a fazerem o mesmo – o que aconteceu no segundo BRF.
(BELT & ROAD NEWS, 2019).

3 NECESSIDADE DE INFRAESTRUTURA VERSUS “DEBT TRAP”

Atualmente, mais de 90% do comércio mundial é efetuado por via marítima. Dentro
desse cenário, o comércio africano é prejudicado por conta da precária infraestrutura do
continente, assim como pela falta de conectividade de transporte. De acordo com um relatório
recente da empresa de auditoria PricewatherhouseCoopers, custa 3,5% a mais para transportar
um único contêiner marítimo na África do que em outras regiões. Isso faz com que as
exportações africanas sejam menos competitivas no mercado internacional e que os custos de
importação sejam elevados. (BELT & ROAD NEWS, 2019). “Como resultado, existe um
consenso de que os portos da África necessitam desesperadamente de investimento e expansão
para conduzir o crescimento econômico do país para dar início à próxima fase de crescimento
econômico do continente. ” (BELT & ROAD NEWS, 2019, tradução da autora)6. Em adição,
os investimentos em ferrovias e rodovias são necessários para realizar a conectividade de
transporte necessária pala ligar locais estratégicos aos portos para o escoamento de mercadorias.
Portanto, a necessidade de infraestrutura da África não costuma ser discutida.
Através da Nova Rota da Seda, a China se mostrou disposta a auxiliar na construção de
infraestrutura no continente africano, algo que o Ocidente não vinha demonstrando interesse

6
No original: As a result, there is a consensus that Africa’s Ports are in desperate need of investment and
expansion to usher in the next stage of the continent’s economic growth.
22
em fazer. A OBOR se encaixa perfeitamente na forma chinesa de desenvolver parcerias, a qual
é muito mais voltada para o comércio do que para a ajuda, o que a diferencia de muitos países
ocidentais. (BREUER, 2017). “Os países ocidentais, incluindo os antigos colonizadores da
África, durante décadas, utilizaram pacotes de ajuda robustos para alavancar acordos
comerciais e de segurança, mas os projetos de financiamento chinês trouxeram um enorme
desenvolvimento de infraestrutura [...]. ” (BELT & ROAD NEWS, 2019, tradução da autora)7.
Dessa forma, o aumento do engajamento chinês na África afrouxou a dependência que muitos
países africanos tinham em relação a governos ocidentais para seu desenvolvimento.
Primeiramente, a China está fazendo algo que ninguém mais se atreve a fazer: liberar
grandes financiamentos para África. O restante do sistema internacional não faz o mesmo por
conta dos grandes riscos envolvidos em ceder empréstimos aos africanos. Por exemplo, no
Quênia, a corrupção impede que a dívida total do país seja calculada corretamente. Sem falar
que a maioria dos países africanos participantes da BRI trabalhados neste artigo não possuem
capacidade para pagar suas dívidas chineses. Inclusive, a China já perdeu dinheiro na África;
só que o país tem uma visão de longuíssimo alcance e seus interesses não são baseados em
ganhos financeiros de curto prazo, mas em ganhos econômicos, políticos e estratégicos de longo
prazo. Portanto, os bancos estatais chineses conseguem fornecer financiamentos que, por
exemplo, os bancos estadunidenses não têm coragem de fazer. Acima de tudo, esse é o principal
motivo para a enorme cooperação entre a China e a África na BRI, pois não é como se os países
africanos tivessem outras alternativas à altura. Isso pode ser verificado, abaixo, a partir das falas
do Ministro de Finanças do Djibuti, Ilyas Moussa Dawaleh.

Ministro de Finanças Dawaleh adiciona: “Nós não somos exclusivos a ninguém.

Todos os nossos amigos permanecem sendo amigos para nós. Não é a China versus o
Ocidente, essa não é a narrativa que procuramos. Estamos à procura simplesmente de
servir a nossa população. ” É economia simples, ele diz: “Se eu puder conseguir as
mesmas condições [do Ocidente] que eu estou conseguindo do Eximbank, ficarei mais
do que feliz. Se eu puder obter algo melhor do que o que a China está nos oferecendo,
serei muito mais feliz. Não tenho de lidar apenas com um parceiro. ” (BELT & ROAD
NEWS, 2019, tradução da autora)8.

7
No original: Western countries, including Africa’s former colonisers, for decades, have used hefty aid packages
to leverage trade and security deals, but Chinese financed projects have brought huge infrastructural development
in less than a generation.
8
No original: Finance minister Dawaleh adds: “We are not exclusive to anyone. All of our friends remain friends
to us. It’s not China versus the West, that’s not the narrative we are looking for. We are looking simply to serve
our population.” It is simple economics, he says: “If I can get the same conditions [from the West] as I’m getting
from Eximbank, I’ll be more than happy. If I can get better than what China is offering to us, I’ll be much more
happy. I don’t just have to deal with one partner.
23
 Diversos políticos africanos já se pronunciaram que para eles não faz diferença se o
financiamento vem da China ou de outros parceiros, o importante é conseguir acordos capazes
de fomentar o desenvolvimento local. Além disso, ao investir na África da forma como vem
fazendo e se aproximando dos governos regionais, a China está passando a imagem de que ela
acredita no continente, uma visão que o Ocidente não tem demonstrado.
Segundamente, o perfil dos empréstimos chineses concedidos aos países africanos é
diferente. Muitas vezes, por exemplo, empréstimos estadunidenses são acompanhados por
demandas de aprimoramento no campo dos direitos humanos e/ou de mudanças na política
doméstica. Em contraposto, a China não impõe condições que dizem respeito aos assuntos
internos dos países financiados e consegue oferecer taxas de juros mais baixas e prazo maiores
do que os países ocidentais. Inclusive, o próprio Xi Jinping informou em um discurso que a
China não tem o interesse de interferir em outros países, o objetivo chinês é alcançar um novo
modelo de cooperação “win-win”. (THE DIPLOMAT, 2017). Ademais, os chineses liberam os
financiamentos de forma mais rápida e emergencial.

A ajuda chinesa ao desenvolvimento e os investimentos privados chineses

distinguem-se de outros players estrangeiros por darem respostas mais imediatas à
população. Os projetos não são precedidos de longos estudos preliminares e reuniões
de coordenação, nem sujeitos a condições ambientais, sociais ou de boa governança.
A resposta à emergência e a dimensão das necessidades refletem uma abordagem
pragmática. (DOSSOU, p. 8, tradução da autora)9.

Portanto, atualmente, a China é o único grande financiador de infraestrutura na África.

“Segundo uma pesquisa recente da Deloitte, a China financiou 20% dos projetos de
infraestrutura do continente e está construindo um em cada três. ” (BELT & ROAD NEWS,
2019, tradução da autora)10. Mas, obviamente, esses projetos não são de graça nem por caridade;
eles são financiados a partir de empréstimos de baixo custo e requerem frequentemente a
utilização de empresas chinesas, o que por consequência também significa uso de mão de obra
chinesa. (BELT & ROAD NEWS, 2020). “Mas, qualquer que seja o século ou o doador, a oferta
de dinheiro sempre tem amarras. Esse é o ponto. Política externa é trabalho social, como Henry

9
No original: Chinese development aid and Chinese private investors are distinguished from other foreign players
by providing more immediate responses to population. Projects are not preceded by lengthy preliminary studies
and coordination meetings, or subject to environmental, social or good governance conditions. The response to the
emergency and the scale of the needs reflects a pragmatic approach.
10
No original: According to recent research by Deloitte, China has funded 20 per cent of the continent’s
infrastructure projects and is building one in every three.
24
Kissinger uma vez gracejou. Agora é a vez da China. ” (BELT & ROAD NEWS, 2019, tradução
da autora)11.
O principal contraponto do avanço da BRI na África é que os financiamentos chineses
deixaram os países africanos altamente endividados, principalmente o Djibuti, a Etiópia e o
Quênia. (BELT & ROAD NEWS, 2020). Os críticos alegam que tais empréstimos chineses
apanham países vulneráveis e em desenvolvimento em “debt traps”, esgotando os cofres do
governo ou então os bancos chineses apropriam-se das infraestruturas que financiaram. Em
grande parte, as críticas são impulsionadas por governos ocidentais que possuem interesses
próprios, como os Estados Unidos. O governo de Donald Trump acusa a China de utilizar o
endividamento como estratégia para fazer com que os países africanos fiquem cativos aos
desejos de Pequim, ao mesmo tempo em que incentiva que a África faça negócios com os EUA.
(BELT & ROAD NEWS, 2019).
Contudo, problemas no Sri Lanka e no Paquistão no âmbito da BRI deram bastante
fomento às preocupações com a chamada “debt trap” chinesa. O caso mais emblemático é o do
Sri Lanka, pois o país passou o controle do Porto de Hambanthota para os chineses após não
ter conseguido pagar as dívidas que devia à China pela sua construção. (BELT & ROAD
NEWS, 2019). A construção de infraestrutura é uma coisa, mas a administração de portos
significa que o operador tem o poder de decisão sobre quais navios de carga irão receber
tratamento preferencial. (BREUER, 2017). Por conta disso que é discutida a existência de uma
ameaça à soberania dos países africanos ao aceitar financiamentos chineses. Porém, assim como
existe o caso do Sri Lanka, existem outros casos em que a China renegociou dívidas de países
participantes da OBOR. Por exemplo, a China concordou em estender o período de pagamento
de alguns empréstimos da Etiópia de 10 para 30 anos. (BELT & ROAD NEWS, 2020).
De qualquer forma, muitos líderes africanos se demonstram incomodados com os avisos
estrangeiros sobre a suposta “debt trap” chinesa, pois se sentem ofendidos. Eles querem que o
mundo pare de os tratar como se fossem incapazes de governar a si mesmos, assim como
defendem que apenas estão tentando construir um futuro melhor para o continente e que sabem
o que estão fazendo. Principalmente, porque muitos dos projetos da BRI na África já estão
dando resultados positivos para os países. Com relação ao caso do Sri Lanka, alguns africanos
argumentam que o projeto teve problemas porque o porto não recebeu a demanda esperada,
uma vez que o projeto teria sido mal calculado. Nesse raciocínio, esperam que as infraestruturas

11
No original: But, whatever the century or the donor, the offer of cash always has strings attached. That’s the
whole point. Foreign policy is not social work, as Henry Kissinger once quipped. Now it’s China’s turn.
25
na África sejam amplamente utilizadas e que, com o tempo, gerem cada vez mais receita e
contribuam para o aumento do PIB – o que na prática já vez acontecendo em muitos casos.
Dessa forma, os próprios projetos auxiliam no pagamento das dívidas. Porém, ainda é cedo para
avaliar se os custos e riscos compensarão os benefícios, assim como se os países africanos irão
conseguir pagar os empréstimos, se vão conseguir renegociá-los ou se vão ter que ceder controle
de infraestruturas para os chineses. A questão é que até agora os africanos não estão se
demonstrando preocupados com isso, apenas governos estrangeiros. A África se apresenta
otimista e contente com o avanço da Nova Rota da Seda no continente.

4 CONCLUSÃO

A Nova Rota da Seda está avançando no continente africano em um ritmo bastante

acelerado, e percebe-se que o Eximbank tem sido o principal financiador na África. De fato,
muitos dos projetos de desenvolvimento de infraestrutura com que a China está hoje envolvida
nos países africanos já são promovidos através da OBOR e essa tendência vai continuar a ser
reforçada. (OCHIAI, 2019). Na verdade, a BRI é tão ampla em termos das suas finalidades e
objetivos que ela pode ser considerada mais como uma orientação política geral do que um
projeto concreto; até mesmo porque a maioria dos projetos permanecem de certa forma
separados uns dos outros. (THE DIPLOMAT, 2017). Essa situação, somada ao fato que o
governo chinês não determinou especificações sobre o que pode ser considerado um projeto da
BRI, faz com que uma grande quantidade de projetos possa ser encaixada dentro da iniciativa,
inclusive os que começaram a ser planejados antes mesmo da divulgação da Nova Rota da Seda.
Assim, segundo uma pesquisa da Johns Hopkins University, entre 2000 e 2018, a China liberou
cerca de 1.000 empréstimos somando US$ 152 bilhões que foram concedidos a 49 governos e
empresas públicas africanas. (BELT & ROAD NEWS, 2020).
De um lado, existe a grande necessidade africana por infraestrutura, e do outro as
ambições globais da China e sua imensa capacidade de financiamento. Dessa forma, a OBOR
realmente se torna uma cooperação “win-win” para ambas as partes. A China enxerga na África
um mercado a ser explorado, que possui abundantes recursos naturais e humanos. Inclusive, o
continente africano representa um mercado de exportação para a mão de obra e mercadorias
chinesas. Portanto, a África tem potencial para se tornar a China da China, principalmente
porque até o momento os chineses são os principais parceiros africanos. A intensa atuação de
Pequim no continente está chamando atenção do sistema internacional, o que de certa forma

26
está trazendo atenção para a África. Portanto, isso pode significar que no futuro outros países e
organizações também se interessem em investir na África e fomentar ainda mais o
desenvolvimento do continente.
Egito, Djibuti, Etiópia e Quênia são países de grande importância estratégica regional e
se destacam por sua participação na BRI. Em soma, o estabelecimento da base militar chinesa
no Djibuti, o controle chinês do maior porto do continente africano localizado no Djibuti (Porto
de Doraleh) e os investimentos chineses no Canal de Suez fornecem imensos poderes à China.
Dessa forma, os chineses conseguem proteger a segurança da Rota Marítima na África Oriental
e no Oceano Índico, assim como conseguem controle de dois pontos de estrangulamento do
comércio marítimo mundial que possibilitam o acesso entre a Ásia e a Europa.
A participação do Egito é a de maior importância geopolítica, assim como o país
também representa uma peça importante para o avanço da iniciativa no continente por conta de
seu peso regional e cultural. Percebe-se que a situação egípcia na Nova Rota da Seda é a mais
favorável dentre os quatro países, na medida em que o país não se encontra tão endividado e
não houveram grande problemas referentes aos projetos empreendidos. Os governos dos quatro
países se demonstram extremamente contentes com os avanços da OBOR e com seus
resultados. Dentro desse contexto, o Egito e o Quênia se destacam como países que não somente
participam ativamente da BRI, como também incentivam que outros países africanos façam o
mesmo; pois enxergam os chineses como parceiro e não apenas como financiadores.
Todavia, no caso queniano a situação é a mais complicada de todas, pois além de o país
estar extremamente endividado, a corrupção impede que a real situação do Quênia e de seus
projetos seja avaliada corretamente. Enquanto isso, o presidente Kenyatta é o líder africano que
mais se destaca pela sua participação ativa em fomento da BRI. Inclusive, ele se importa tanto
com a iniciativa que chegou a ameaçar a execução de pessoas que vandalizaram as
infraestruturas quenianas. Esse é outro problema para o Quênia, a oposição da sociedade civil
é um desafio a ser superado. No país, diversos projetos levantaram grandes polêmicas, gerando
protestos, atos de vandalismo, adiamentos de construções e até mesmo pagamentos de
compensações a parcelas da população. Uma oposição semelhante da sociedade civil não
ocorreu no Egito, Djibuti e Quênia. Apesar dos problemas, o sucesso da SGR no Quênia se
tornou um símbolo da OBOR no continente e o PIB do país já cresceu 1,5%.
Além do Quênia, a Etiópia e o Djibuti também estão extremamente endividados. Etiópia
e Djibuti já solicitaram renegociações de algumas de suas dívidas chinesas. Os projetos da
OBOR na Etiópia, na verdade, são projetos que ligam o país ao Djibuti, solucionando a

27
necessidade portuária etíope enquanto o Djibuti se torna um centro logístico regional; ou seja,
“win-win”. Apesar das dificuldades financeiras, ambos países consideram que o investimento
valeu a pena; inclusive, o PIB da Etiópia já apresentou crescimento.
Se o Egito, Djibuti, Etiópia e Quênia conseguirão manter o controle de todas as
infraestruturas construídas a partir de financiamentos chineses ainda é uma questão em aberto.
O que se sabe é que as infraestruturas já estão trazendo resultados positivos para os países
africanos, os quais realmente precisavam delas. O endividamento pode ser um problema, mas
a África não possuí melhores opções, até mesmo porque se fosse aceitar empréstimos de outros
parceiros as condições seriam piores. No final das contas, serão as políticas internas dos
governos africanos que determinarão o quanto a população irá se beneficiar dos projetos.

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