Apostila - Manutenção de Obras de Arte Especiais

CURSO DE ENSINO À DISTÂNCIA ‐ EXCELÊNCIA EM MANUTENÇÃO DE
EDIFICAÇÕES

TEMA DA AULA: MANUTENÇÃO DE OBRAS DE ARTE
ESPECIAIS
SUMÁRIO
Capítulo 01 - A importância da manutenção de Pontes e Viadutos ............................1
Capítulo 02 - Periodicidade ideal de manutenções e suas normas técnicas ................2
2.1.1 Roteiro para a Vistoria Cadastral..................................................................2
2.1.2 Relatórios da Vistoria Cadastral ...................................................................5
Capítulo 03 - Vistoria Rotineira e Especial .................................................................6
3.1 Apresentação dos Resultados, Conclusões e Recomendações........................8
Capítulo 04 - Mecanismos de Envelhecimento e Deterioração.................................10
4.1 - Mecanismos preponderantes de deterioração relativos ao concreto ...........10
4.2 - Mecanismos preponderantes de deterioração relativos à armadura............11
4.3 - Mecanismos de deterioração da estrutura propriamente dita......................11
Capítulo 05 - Qualificação dos Inspetores.................................................................12
Capítulo 06 - CASE – Problemas devido a acidente e patologias encontradas ........15
Capítulo 07 – Conclusão...... .....................................................................................29

DOCUMENTAÇÃO FOTOGRÁFICA 01 ................................................................................. 18

MANUTENÇÃO DE OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
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CURSO DE ENSINO À DISTÂNCIA ‐ EXCELÊNCIA EM MANUTENÇÃO DE EDIFICAÇÕES

TEMA DA AULA: MANUTENÇÃO DE OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
Capítulo 01 - A importância da manutenção de Pontes e Viadutos
A inspeção e vistoria da Obra de Arte Especial é necessária para determinar as suas condições
técnicas, funcionais e de conservação a fim de diagnosticar o estado geral existente e classificar as
anomalias detectadas na infra, meso e superestrutura, tanto quanto as providências que deverão
ser tomadas e seu grau de urgência.
Após serem detectados os sintomas, os mecanismos, as causas e as origens dos defeitos da Obra
de Arte as correções serão mais duráveis, mais efetivas, mais fáceis de executar e muito mais
baratas quanto mais cedo forem feitas, podendo a demora prejudicar o comportamento em serviço
da Obra de Arte Especial.
Estas medidas garantirão a durabilidade da Obra de Arte Especial aumentando assim a sua
capacidade de manter as características estruturais e funcionais, nas condições de exposição para
as quais foi projetada.
As medidas de correção dos problemas tanto podem incluir pequenos reparos localizados quanto
uma recuperação generalizada da estrutura, com reforços de fundações, pilares, vigas e lajes. É
sempre recomendável que, após qualquer uma das intervenções citadas, sejam tomadas medidas
de proteção da estrutura, com implantação de um programa de manutenção periódica.
Os problemas patológicos ocasionados por uso e manutenção inadequada têm sua origem no
desconhecimento técnico, na incompetência, no desleixo e em problemas econômicos e podem
ser evitados informando-se aos usuários sobre as possibilidades e as limitações da obra, como:
a. A capacidade de carga da ponte deve ser sempre informada, em local visível e de forma
insistente;
b. Deve ser levada em conta a classe de agressividade ambiental de modo a tomar medidas de
precaução e manutenção;
c. Não se deve de maneira nenhuma executar qualquer tipo de obra que modifique o leito do rio e
sua vazão, tanto a montante quanto a jusante da Obra de Arte Especial, sem prévia consulta ao
projetista e fiscalização capacitada;
d. Os poderes municipais, estaduais e federais são responsáveis e tem a obrigação de fiscalizar o
devido uso da Obra de Arte Especial não deixando em hipótese nenhuma servir de moradia,
banheiro, abrigo para carrinhos de papel, ou qualquer outro uso que possa contrariar a sua
finalidade.
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Capítulo 02 - Periodicidade ideal de manutenções e suas normas técnicas.
Pelas diretrizes propostas pela ABNT. NBR 9452/86. Vistoria de pontes e viadutos de concreto
verificam-se os procedimentos adotados necessários para a realização de vistorias em pontes e
viadutos de concreto e para a apresentação dos resultados da vistoria. A norma tem por objetivo
principal a padronização de procedimentos de inspeção, servindo como orientação aos
profissionais quanto à correta aplicação de técnicas de vistoria visando principalmente a
qualidade do trabalho e a segurança dos usuários, bem como assegurar a durabilidade das
estruturas.
A referida norma determina três tipos de vistorias: a vistoria cadastral; a rotineira e a especial. A
primeira refere-se aos procedimentos a serem adotados para a verificação da segurança e da
durabilidade da obra, sendo esta vistoria complementadas com os documentos e informes
construtivos, compreendendo a identificação da obra, sua descrição e características estruturais.
A vistoria rotineira é realizada com a finalidade de manter o cadastro da obra atualizado, e deverá
ser realizada a intervalos de tempos regulares, não superiores a um ano, ou sempre que houver
ocorrências excepcionais que a motive.
O terceiro tipo de vistoria, a especial, tem por finalidade interpretar e avaliar ocorrências danosas
detectadas em vistorias rotineiras, podendo ser visual e instrumental, realizada por engenheiros
especialistas.
2.1 Vistoria cadastral

Os procedimentos para a vistoria cadastral consistem em efetuar registros de vistoria cadastral,
analisar documentos e informes construtivos e anotações adicionais, bem como realizar
documento fotográfico.
2.1.1 Roteiro para a Vistoria Cadastral

Conforme a NBR 9452 (1986) o registro cadastral consiste em seguir o
roteiro:
I. Identificação da obra quanto à classe, localização, data, dados complementares de identificação

da obra, projetistas, construtora, período da construção e listagem de documentos.
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II. Descrição da obra, em que se obtém informações tais como:
características da superestrutura, concepção estrutural – vigas isostáticas, contínuas, seção caixão,
seção T, aporticados, existência de dentes gerber, e outras; forma da seção transversal; existência
de transversinas de apoio ou intermediárias; número de vãos; comprimentos dos vãos;
comprimento total; largura do tabuleiro e eventuais variações; passeios laterais, centrais e/ou
inferiores, barreiras, defensas e/ou guarda-corpo – existência e tipo; perfil longitudinal; curvas;
declividade transversal; esconsidade em relação ao obstáculo; tipo de armação –
aramado ou protendido; localização de acessos ao interior dos caixões; condições
de execução das peças – locais ou pré-moldado.
O relatório deverá apontar as falhas observadas, quanto aos danos causados por acidentes;
deslocamentos lineares ou angulares; deformações excessivas; apontar defeitos construtivos, tais
como falhas de montagem, desaprumo, desalinhamento de formas, armaduras aparentes, juntas
frias, condições superficiais do concreto, falhas de concretagem, e outras. Indicar o estado de
fissuração das peças com o mapeamento, extensão e abertura de fissuras, drenos da injeção não
arrematados; falhas de acabamento dos nichos de ancoragem das armaduras protendidas quando
visíveis; e outras falhas observadas.
De acordo com a NBR 9452 (1986), as superestruturas devem ser analisadas quando ao uso
rodoviário: indicando número de pistas, número de faixas, largura de pistas, largura total, tipo e
espessura do pavimento, tipo de juntas, falhas observadas quanto ao estado do pavimento
(presença de desgaste superficial, de ondulações, cavidades, etc), quanto a espessura excessiva do
pavimento, estado das juntas de dilatação, estado de sinalização horizontal e vertical, ocorrência
de descontinuidade de greide nos extremos.
No uso ferroviário deve-se verificar também o número de vias, a bitola das vias; a existência de
aparelho de mudança de vias, tipo de fixação, tipo de juntas, existência de eletrificação, existência
de sistemas eletro-eletrônicos, a espessura do lastro, anotando-se as falhas observadas quanto a
defeitos nos trilhos – ondulações e desgastes; falha de adensamento do lastro, dormentes soltos ou
danificados, fixações danificadas, juntas entre trilhos desalinhados, espessura excessiva do lastro,
e ainda a presença de estruturas múltiplas – justapostas independentes, superpostas, e se
necessário, fazer cadastros independentes.
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Conforme a Norma NBR 9452 – ABNT (1986) deve-se verificar também as características dos
sistemas de aparelhos de apoio, tais como material dos aparelhos – concreto, aço, elastômero,
chumbo e outros; características de funcionamento – fixos ou móveis; dimensões,
posicionamento em relação às vigas, pilares e extremos, os tipos de assentamento – materiais
utilizados; anotando-se as falhas observadas quanto a inexistência de aparelho de apoio,
dificuldade de substituição, bloqueio, posicionamento inadequado, condições de limpeza –
ocorrência de agentes agressivos; rupturas, fissuras, trincas, esmagamentos, deformações laterais
excessivas, deslocamentos, distorção excessiva, peças de aço oxidadas do aparelho e expostas,
descolamentos, assentamento irregular com concentração de esforços e outras.
Os profissionais precisam também verificar as características dos pilares observando as colunas

isoladas – maciças ou vazadas; os pilares parede – maciço ou vazado, pilar pendular, colunas
contraventadas, os materiais de constituição dos pilares, dimensões – seção transversal e
longitudinal.
Devem ser observadas as características quanto ao meio ambiente – aterrado, submerso, encosta.
As falhas observadas quando ao desaprumo, defeitos construtivos – falhas de concretagem,
desaprumo ou desalinhamento de formas, armaduras aparentes, bem como as condições
superficiais do concreto, - fissuras, locação dos pilares, quebra de canto do topo do pilar, agentes
agressivos nas base do pilar, danos provocados por impactos, esmagamento, outros.
A NBR 9452 – ABNT (1986) especifica que as fundações devem ser observadas quando aos
materiais utilizados (concreto, madeira, aço e outros), tipo (direta ou profunda); falhas observadas
(defeitos construtivos, erosão, corrosão por exposição a agentes agressivos, fissuração com
mapeamento, extensão e abertura das fissuras, condições superficiais do concreto).
Quanto aos extremos devem ser observados o tipo – encontro, balanço, muro armado, caixão e
outros; os materiais constituintes, as dimensões e fundações – material e tipo. As falhas
observadas quanto a defeitos construtivos – descontinuidade de greide, desaprumo,
desalinhamento, deslocamento, translação e rotação, erosão, inexistência de proteção dos taludes,
instabilidade destes, fuga de aterro, condições superficiais do concreto, e estado de fissuração
com o mapeamento, extensão e abertura.
Quanto ao sistema de drenagens, a NBR 9452 – ABNT (1986) estabelece que deve-se verificar o
tipo, o material constituinte, a localização de pontos de escoamento, a quantidade e as dimensões
desses pontos. Anotar as falhas observadas quanto a entupimentos, vazamentos, condutos
rompidos e empoçamentos.
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2.1.2 Relatórios da Vistoria Cadastral
O relatório de vistoria cadastral deve ainda conter informações adicionais quanto ao acesso à obra,
o acesso às partes da obra, sua segurança e a segurança da equipe de vistoria.
A análise dos documentos e de informes construtivos oferece elementos importantes para se
definir as características da obra e estabelecer cronogramas de vistorias e de conservação da obra.
Todos esses documentos e informes devem constar da vistoria cadastral.
Os principais documentos e informes construtivos exigidos pela NBR 9452 – ABNT (1986)
referem-se a elementos do projeto, como os levantamentos topográficos, geotécnicos,
hidrológicos e outros, os desenhos de projeto, memoriais descritivos e de cálculo, especificações
de serviços e de materiais e outros.
Especifica ainda a importância de se fazer um programa de execução da obra e planos de

execução de fundações, concretagens, cimbramentos, descimbramentos e desformas; o diário da
obra, os relatórios de fiscalização e/ou de supervisão da construção da obra, contrato de
construção, com o termo de recebimento da obra, registro de alterações ocorridas durante a fase
construtiva da obra, relatórios de ensaios de materiais utilizados na obra, registro de proteção e
inspeção, registros de controle de execução das fundações, referências topográficas, deixadas na
estrutura, para controle de deformações em longo prazo, registros de eventuais reforços, reparos,
recuperações e quaisquer outras modificações de projeto e de utilização.
Devem ser feitas anotações adicionais para complementação da vistoria cadastral, enfocando
esquemas de vigamento principais, contraventamentos, aparelhos de apoio, mapas de fissuras e de
outras anomalias, e outros.
A NBR 9452 – ABNT (1986) determina, ainda, que devem fazer parte da vistoria cadastral fotos
da obra que permitam a visualização da situação e aspectos gerais e estruturais, como uma vista
geral do tabuleiro e de detalhes julgados necessários.
Além da vistoria cadastral, recomenda a NBR 9452 – ABNT (1986) que se façam vistorias
rotineiras, que devem ser periódicas, ou quando se verificar visualmente a evolução de falhas
observadas em vistorias anteriores, ou quando surgem novas ocorrências, reparos, reforços,
recuperações e qualquer modificação do projeto, efetuados no período.
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Capítulo 03 - Vistoria Rotineira e Especial
A vistoria rotineira pode ser realizada sem o concurso de instrumentos de precisão ou de

equipamentos especiais. O relatório de vistoria rotineira deve ser ordenado, e em conformidade
com o roteiro estabelecido para as vistorias cadastrais, juntando-se documentos e material
fotográfico.
Na NBR 9452 – ABNT (1986) preconiza-se que se deve realizar vistorias especiais, por
engenheiros especialistas, quando houver necessidade constatada em vistorias rotineiras. Obras
de grande vulto e excepcionais por sua complexidade ou antecedentes, como reforços, reparos,
recalques, danos à estrutura, precisam ser periodicamente inspecionadas, em prazo não superior a
cinco anos, ou na freqüência recomendada por entidade responsável, em substituição parcial às
vistorias rotineiras. As vistorias especiais, conforme a NBR 9452/86 – ABNT devem seguir o
roteiro fixado no fluxograma (fig.1).
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FIGURA 1 – FLUXOGRAMA DE VISTORIA ESPECIAL, CONFORME NBR 9452/86.

Fonte: NBR9452/86 – ABNT
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3.1 Apresentação dos Resultados, Conclusões e Recomendações
Conforme a NBR 9452 – ABNT (1986) os resultados, conclusões e recomendações da vistoria

devem ser apresentados em relatórios específicos para cada obra, contendo índice, introdução,
relatórios preliminares, fichas cadastrais e rotineiras, registro das observações de campo,
relatórios técnicos complementares, parecer final, recomendações e a bibliografia.
O índice conterá a relação dos componentes do relatório, indicando aspáginas onde estes itens se
iniciam.
Na introdução os profissionais farão uma caracterização da obra, indicando os motivos que
ensejaram a vistoria, bem como informações administrativas de interesse, como o número do
contrato, datas da ordem de serviços e outros.
Os relatórios preliminares e os registros de vistorias cadastrais e rotineiras contêm todos os dados
obtidos durante a realização dos serviços, e os registros de vistorias cadastral e rotineiras,
fornecidos pelas entidades e outras informações do cadastro que se revelem importantes. Para a
obra em fase de vistoria cadastral deve-se seguir o roteiro básico de vistoria cadastral.
Conforme a NBR 9452 – ABNT (1986), no item registro das observações de campo, deve-se
anotar as informações que possibilitem conhecer o estado de conservação da obra e seu
comprimento estrutural. O registro de observações de campo também seguira o roteiro básico de
vistoria.
Os relatórios técnicos complementares solicitados pelo engenheiro especialista devem ser
apresentados, juntamente com as justificativas que determinaram tais serviços. Nos relatórios
complementares devem constar elementos como: analises estruturais, estudos hidrológicos ou
geotécnicos, ensaios tecnológicos, instrumentações especificas para observações da estrutura,
provas de carga estáticas ou dinâmicas, e outros estudos que se revelarem necessários.
O relatório conterá ainda um parecer final, com base na analise dos resultados dos itens
inspecionados, relatando-se os problemas detectados na obra, correlacionados as suas causas e
conseqüências.
Os especialistas deverão fazer recomendações com base no estudo realizado e nos conhecimentos
técnicos consagrados e especificados nas normas ou ainda desenvolvidos para o caso em estudo.
O relatório conterá ainda a bibliografia utilizada para fundamentar os estudos do caso.
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O DNIT (2004) estabeleceu a norma DNIT 010/2004-PRO que estabelece parâmetros para
inspeção em pontes e viadutos em concreto armado e protendido. Nessa norma especifica-se a
necessidade de inspeção cadastral, realizada ao término da obra, analisando-se toda a
documentação da obra, tais como projetos, informes construtivos, relatórios de fiscalização e
de supervisão e que tem como objetivo servir de referência às inspeções posteriores. Este tipo de
inspeção é minucioso e realizado por equipe competente. A inspeção cadastral deverá ser
realizada toda vez que ocorrer alguma mudança na configuração estrutural da ponte ou viaduto,
como o alargamento, os reforços para mudança de classe, bloqueios de articulações, etc.
A inspeção rotineira, conforme o DNIT (2004) ocorre de forma periódica, normalmente a cada
dois anos, para se verificar visualmente a evolução de falhas detectadas em inspeções anteriores,
e anotar novos defeitos e ocorrências, como os reparos, reforços, recuperações e outras
modificações no projeto, realizadas no período. Neste tipo de inspeção busca-se verificar os
defeitos visualizados no exterior das estruturas, e avaliar alinhamento, prumo e deformações
vistas visualmente.
A inspeção especial é mais pormenorizada, tendo também um caráter de inspeção visual,
devendo se realizar em períodos máximos de cinco anos. As partes de difícil acesso serão
examinadas com o uso de equipamentos tais como lunetas, andaimes, veículos especiais dotados
de lança e gôndolas. As observações podem ser complementadas por medições convencionais,
como medidas de flechas e deformações efetuadas com instrumental de precisão.
Recomenda-se que as inspeções especiais sejam realizadas quando a inspeção cadastral ou
rotineira revelar defeitos graves ou críticos na estrutura da obra, ou ainda quando a obra tiver
grande vulto ou complexidade, em intervalos regulares de no máximo cinco anos ou em
substituição às inspeções rotineiras. A inspeção também pode ser recomendada caso ocorra
passagem de cargas excepcionais, antes, durante ou depois.
A inspeção intermediária, para o DNIT (2004) é recomendada para monitorar deficiências
suspeitadas ou detectadas, como pequeno recalque de fundação, erosão incipiente, ou encontro
de descalçamento, ou para se verificar o estado de determinado elemento estrutural.
A inspeção extraordinária, conforme o DNIT (2004) é uma inspeção não programada, e
solicitada para avaliar um dano estrutural excepcional, causado pelo homem ou pela natureza.
Será realizada quando ocorrer um grave acidente na obra ou quando ocorrer um fenômeno
natural que altere algum elemento estrutural da obra.
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Capítulo 04 - Mecanismos de Envelhecimento e Deterioração
Conforme Helene os mecanismos mais importantes e freqüentes de envelhecimento e

deterioração das estruturas de concreto são:
4.1 - Mecanismos preponderantes de deterioração relativos ao concreto:
a) lixiviação: por ação de águas puras, carbônicas agressivas e ácidas que dissolvem e carreiam os
compostos hidratados da pasta de cimento. A sintomatologia básica é uma superfície arenosa ou
com agregados expostos sem a pasta superficial, com eflorescências de carbonato, com elevada
retenção de fuligem e com risco de desenvolvimento de fungos e bactérias. Como conseqüência
observa-se também uma redução do pH do extrato aquoso dos poros superficiais do concreto do
componente estrutural com risco de despassivação da armadura;
b) expansão por ação de águas e solos que contenham ou estejam contaminados com sulfatos
dando origem a reações expansivas e deletérias com a pasta de cimento hidratado. A
sintomatologia básica é uma superfície com fissuras aleatórias, esfoliação e redução significativa
da dureza e resistência superficial do concreto, com conseqüente redução do pH do extrato aquoso
dos poros superficiais, colocando em risco a passivação das armaduras. Do ponto de vista do
concreto, os sulfatos presentes na água do mar, nas águas servidas, nas águas industriais e nos
solos úmidos e gessíferos, podem, acarretar reações deletérias de expansão com formação de
compostos expansivos do tipo etringita e gesso secundário12;
c) expansão por ação das reações entre os álcalis do cimento e certos compostos e agregados
reativos. Dentre os agregados reativos pode-se destacar a opala, a calcedônia, as sílicas amorfas e
certos calcários. Além de agregados outros compostos reativos, inclusive os próprios silicatos
hidratados da pasta de cimento podem reagir com os álcalis. Para que essas reações venham a ser
significativamente deletérias é necessário estar em presença de elevada umidade. A
sintomatologia básica é uma expansão geral da massa de concreto com fissuras superficiais,
profundas e aleatórias no caso de massa contínua, e ordenadas no caso de estruturas delgadas.
d) reações deletérias superficiais de certos agregados decorrentes de transformações de produtos

ferruginosos presentes na sua constituição mineralógica. Destaca-se como exemplo os problemas
oriundos com agregados que contêm pirita que pode acarretar manchas de ferrugem, cavidades e
protuberâncias na superfície dos componentes de concreto.
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4.2 - Mecanismos preponderantes de deterioração relativos à armadura:
a) despassivação por carbonatação, ou seja, por ação de gás carbônico da atmosfera que penetra
por difusão e reage com os hidróxidos alcalinos da solução dos poros do concreto reduzindo o pH
dessa solução. A despassivação deletéria só ocorre de maneira significativa em ambientes de
umidade relativa abaixo de 98% e acima de 60%, ou em ambientes sujeitos a ciclos de molhagem
e secagem, possibilitando a instalação da corrosão. O fenômeno de carbonatação propriamente
dita, não é perceptível a olho nu, não reduz a resistência do concreto e até aumenta sua dureza
superficial. A identificação da frente ou profundidade de carbonatação requer ensaios específicos.
Ao atingir a armadura, dependendo das condições de umidade ambiente pode promover séria
corrosão com aparecimento de manchas, fissuras, destacamentos de pedaços de concreto e até
perda da seção resistente e da aderência, promovendo o colapso da estrutura ou de suas partes;
b) despassivação por elevado teor de íon cloro (cloreto), ou seja, por penetração do cloreto através
de processos de difusão, de impregnação ou de absorção capilar de águas contendo teores de
cloreto que ao superarem, na solução dos poros do concreto, um certo limite em relação à
concentração de hidroxilas, despassivam a superfície do aço e instalam a corrosão.
Eventualmente, esses teores elevados de cloreto podem ter sido introduzidos, inadvertidamente,
durante o amassamento do concreto, geralmente através do excesso de aditivos aceleradores de
endurecimento. O fenômeno não é perceptível a olho nu, não reduz a resistência do concreto nem
altera seu aspecto superficial. A identificação da frente ou da profundidade de penetração de certo
teor crítico de cloreto requer ensaios específicos. Ao atingir a armadura pode promover séria
corrosão com aparecimento de manchas, fissuras, destacamentos de pedaços de concreto e até
perda da secção resistente e da
aderência, promovendo o colapso da estrutura ou de suas partes.
4.3 - Mecanismos de deterioração da estrutura propriamente dita:

São todos aqueles relacionados às ações mecânicas, movimentações de origem térmica, impactos,
ações cíclicas (fadiga), deformação lenta (fluência), relaxação, e outros considerados em qualquer
norma ou código regional, nacional ou internacional, mas que não estão no escopo deste trabalho.

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Capítulo 05 - Qualificação dos Inspetores
Tonias (1995) considera que a equipe de inspeção deve ser composta por no mínimo duas
pessoas, e que pelo menos uma delas seja um engenheiro licenciado com conhecimentos
específicos sobre pontes e viadutos em concreto. Um dos inspetores encarrega-se de fazer
anotações, e o outro realiza as atividades tais como: verificar as condições das estruturas,
fotografá-las, realizar as medições e testes.
Brinckerhoff (1993) enfatiza que em alguns estados dos Estados Unidos da América, o inspetor
deve obrigatoriamente ser um engenheiro licenciado pelo Estado e ter um número mínimo de
pontes inspecionadas, com amplo conhecimento do comportamento estrutural e de projeto de
uma ponte.
O engenheiro de pontes é responsável pela segurança da equipe e dos usuários do serviço
público, e durante a inspeção deve manter em sigilo suas descobertas, informando apenas ao
seu cliente o conteúdo de suas observações.
Os indivíduos de uma equipe de inspeção devem ter qualificações mínimas, tais como:
• Ser engenheiro qualificado, com no mínimo 10 anos de experiência em
construção e inspeção de pontes e viadutos;
• Ser responsável pelo desenvolvimento da inspeção de campo,
analisando as descobertas da inspeção e fazer recomendações para a
correção de defeitos, dotado de capacidade de julgamento, para a
correta avaliação das descobertas;
• Deve familiarizar-se com o projeto e o método construtivo da ponte ou
viaduto, para interpretar corretamente o observado e relatado;
• Deve ser capaz de julgar a capacidade de carregamento segura da
estrutura;
• Reconhecer as deficiências estruturais, e avaliar sua seriedade,
tomando decisões próprias de manter a ponte ou viaduto em condição
segura;
• Deve ser capaz de localizar as áreas da ponte ou viaduto onde um
problema é incipiente, e determinar a manutenção preventiva;
• Deve ser um perito experiente em todos os campos da engenharia dos
quais pontes e viadutos são uma parte.
• A limitação profissional ou falta de experiência ou de conhecimentos
especializados nesta área de trabalho podem limitar as observações e
deixar passar danos relevantes para a segurança do projeto;
• Deve ter conhecimentos especializados e habilidades de engenheiro
associado em áreas como projeto estrutural, projeto de construção,
materiais, manutenção, equipamentos elétricos, máquinas,
hidrodinâmica, solos ou reparos emergenciais. (RAINA, 1995, p. 64)
Para Raina (1996) além de engenheiro qualificado, o líder de inspeção precisa familiarizar-se
com projetos e métodos construtivos da ponte ou viaduto a ser inspecionados, de modo que as
observações sejam feitas com precisão, e que possam gerar relatórios entendíveis. A
competência do líder da equipe em reconhecer e avaliar as deficiências estruturais e
recomendar as ações cabíveis – tais como reparos apropriados–, são pré-requisitos importantes
na definição do profissional para realizar tal tarefa.
Conforme o FIB (2002) os inspetores nas inspeções superficiais não precisam ser engenheiros
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estruturais, mas as inspeções de rotina e as investigações detalhadas devem ser realizadas por
engenheiros estruturais, que podem requerer testes básicos para avaliar as estruturas.
O IPR (2004) estabelece que os inspetores devem ser engenheiros especializados, diplomados e
com registro no CREA, com no mínimo cinco anos de experiência em projetos de pontes, e/ou
de cinco anos em inspeção de pontes e que tenha perfeito conhecimento do Manual de Inspeção
de Pontes. Entretanto, para inspecionar ou supervisionar a inspeção de um conjunto de obras,
é preciso, ainda, experiência mínima de cinco anos em projeto, execução e restauração de
pontes, e mínimo de dez anos de experiência em inspeção de pontes, além do perfeito
conhecimento do Manual de Inspeção de Pontes.
Conforme o IPR (2004) os auxiliares técnicos que compõem a equipe devem ter: o curso de
segundo grau completo, possuir boas condições físicas, para subir e descer em estruturas altas
com meios improvisados, como escadas de marinheiro, cordas, etc. Devem ainda ter
habilidades de desenho, à mão livre, conhecimentos de esquemas de obras, apoios, e outras
estruturas, com as suas devidas dimensões.
Requer-se ainda, habilidade para ler os desenhos de projetos estruturais; habilidades para
fotografar, conhecimentos de instrumentos de medidas, como réguas, trenas, paquímetros,
réguas comparadoras, calibres e termômetros; possuir motivação para o trabalho e experiência
e capacidade de observação de defeitos, ainda, perfeito conhecimento do Manual de Inspeção
de Pontes.
Conforme Radomski (2002) o engenheiro de vistoria deve ser altamente qualificado, com
excelentes conhecimentos técnicos e capacitado para tomar decisões quanto a propostas de
manutenção, ou de reparos, e ter ainda capacidade para realizar investigações em campo e
controlar o tráfego.
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O DNIT (2004) considera que o inspetor deve ser um engenheiro responsável diplomado e com
registro no CREA, contando com o auxílio de técnicos de nível médio, nas inspeções cadastral,
rotineira e intermediária em obras com comprimento igual ou inferior a duzentos metros e que
não incluam estruturas não convencionais, com no mínimo de cinco anos de experiência em
projeto de pontes, e um mínimo de cinco anos de experiência em vistoria, além do perfeito
Para as inspeções extraordinária e especial requer-se inspetores seniores, e contando com
auxílio de consultores e auxiliares técnicos. Os inspetores seniores inspecionam obras com
cumprimento superior a duzentos metros, ou um conjunto de obras, com uma experiência em
projeto, execução, recuperação, reforço e reabilitação de pontes de mínimo de cinco anos; e
mínimo de dez anos de experiência em inspeção de pontes, além do perfeito conhecimento do
Manual de Inspeção de Pontes.
Conforme o DNIT (2004), os técnicos auxiliares precisam ter segundo grau completo, bom
nível de inteligência e vivacidade, boas condições físicas para eventualmente subir e descer em
estruturas altas, respeitadas as normas de segurança do trabalho, bem como habilidade para
desenho à mão livre, conhecimento de esquemas de obras e apoios e as respectivas dimensões;
habilidade para ler os desenhos de projetos estruturais, verificando se a obra foi construída em
conformidade com os projetos, habilidade para fotografar e gravar imagens digitalizadas;
conhecimentos de instrumentos de medição e de visualização, como réguas, trenas, paquímetros,
réguas comparadoras, calibres, termômetros, máquinas fotográficas, binóculos, etc, e o perfeito
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Lencioni (2005) considera que os inspetores devem receber um treinamento quer quanto às
atividades de campo, quer quanto às atividades de escritório. Os funcionários envolvidos em
inspeção precisam ter conhecimentos sobre planilhas de inspeção e quanto a importância das
informações recolhidas, devendo saber observar cada estrutura com atenção, e ter
conhecimento prévio da estrutura inspecionada e dos possíveis problemas a serem encontrados.
Capítulo 06 - CASE – Problemas devido a acidente e patologias encontradas
Neste case vamos conhecer por detalhes como a função do inspetor é por muito parecida com a de
um detetive, não se desvenda a história de uma ponte somente com um olhar, mas com
experiência, calma, ensaios, estudo das normas da época de sua execução, avaliação das atuais
solicitações e aos poucos a situação da obra vai se elucidando...
Muito importante é o inspetor estar atualizado com as mais recentes bibliografias, cursos,
palestras, debates técnicos, sugiro o IBRACON – INSTITUTO BRASILEIRO DO CONCRETO
que sempre promove todos os tipos de eventos os quais o profissional pode manter-se atualizado.
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RELATÓRIO PRIMEIRO
Trecho Nova Laranjeiras – Laranjeiras do Sul, rodovia BR-277 - Paraná
Ponte sobre o Rio Xagu
1 – Introdução
“O objetivo deste relatório é favorecer a visualização das condições gerais e atuais da obra com
vistas a permitir melhor avaliação do acidente acorrido pela perda de controle em cima da ponte
conseqüente queda e explosão de uma carreta Bitrem transportando 40.000 litros de óleo diesel.
Fato, este que ocasionou um incêndio por mais de seis horas na região próxima aos pilares
ocasionando desplacamentos por toda a superfície dos pilares centrais, redução de sua capacidade
resistente e a preocupação com o estado global da ponte que faz parte do conjunto de estruturas “
2 – Inspeção
“A inspeção foi realizada em todas as partes expostas e acessíveis da estrutura. Não foram
inspecionadas as fundações, as mesmas estão enterradas e não foram expostas ao fogo.
Algumas partes como as faces inferiores das vigas externas, faces inferiores das lajes ainda não
puderam ser vistoriadas a rigor pelo fato da grande altura e inexistência de andaimes, também não
foram feitos ensaios com corpos-de-prova e de resistência superficial do concreto, devido ao
caráter emergencial a que a situação nos imputou.
Fato que deve ser levado em consideração é a grande quantidade de fuligem causada pela queima
do óleo que dificultou um exame visual mais detalhado, porém, foi possível um levantamento de
boas imagens e a constatação de problemas causados pelo incêndio.”
3 – Descrição da obra
“Ponte sobre o Rio Xagu, com extensão de 90,00 m, sistema estrutural hiperestático, composto
por três tramos de 19,00 m, dois tramos de 14,00 m e balanços extremos de 2,50 m cada.
Transversalmente complementa-se com onze transversinas de vão e duas de entrada munidas de
alas de retorno para retenção parcial dos aterros de acesso. A mesoestrutura é composta por
pilares hexagonais com 29 cm de face”.
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4 – Condições Técnicas Estruturais e Funcionais
“De uma forma geral a obra, em face de sua geometria e características do tipo de organização
estrutural, encontra-se ainda com um comportamento resistente razoável, sem indícios de
deformações e fissuramento anômalos provenientes do incêndio, mas que necessitam de
monitoração constante por causa do fato que ainda não sabemos até que profundidade o calor
afetou a estrutura e seu grau de comprometimento”.
“Esta estrutura pode ter comportamento anômalo causada pela variação elevada de temperatura
inclusive dias após o seu resfriamento”.
“O incêndio ocorreu a mais de 10 m dos pilares, mas as chamas altas e o vento que as levavam em
direção da ponte aqueceram os pilares P1 e P5 em todo seu comprimento e devido ao fato das
chamas terem se estendido por mais de seis horas foi produzido desprendimentos da camada de
cobertura em toda a sua superfície que alcançou temperaturas altas em relação ao núcleo da peça”.
“A perda de cobrimento ocasiona aquecimento localizado na armadura, o aço transmite

rapidamente o calor produzindo a dilatação das barras em zonas em que o concreto ainda esta
relativamente frio. Assim são produzidas compressões que superam amplamente a capacidade
resistente do concreto, que se microfissura em zona tubular que envolve a barra. Enquanto as
temperaturas permanecem altas, o aço continua comprimindo o concreto e mesmo que fique
oculta a diminuição da capacidade de ancoragem, as condições de aderência estarão
irreversivelmente e gravemente deterioradas”.
“A princípio não houve grande modificação na capacidade portante dos pilares, mas quando o aço
fica sujeito a temperaturas elevadas sofre uma diminuição em sua resistência sobrecarregando o
concreto”.
“O concreto dos pilares é de baixa qualidade, apresenta graves defeitos executivos, com uma
simples inspeção visual constatou-se alto índice de porosidade e de vazios, agregados com
granulometria alta, segregação e por fim esta sobreposição de problemas (fogo+concreto de baixa
qualidade) pode levar o pilar a ruína e devem-se tomar todas as precauções o mais breve o
possível”.
“No pilar P6 foi constatado a ocorrência de oxidação por “Pits” na armadura longitudinal inferior
do pilar que é a seção de maior esforço, feito o ensaio com indicador de PH, detectou-se uma
grande profundidade de carbonatação, mais de 10 cm, já esperado pelo fato deste pilar estar perto
da água e por ser constituído de um concreto muito poroso.”
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Durante a vistoria foi detectado início de corrosão por carbonatação na parte inferior da viga
oposta, na laje ocorre à exposição de pequenas áreas de armadura exposta por falta de
recobrimento bem como desplacamentos no pilar direito”.
DOCUMENTAÇÃO FOTOGRÁFICA 01
Foto 01 Foto 02
Foto 03 Foto 04
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Foto 05 Foto 06
Foto 07 Foto 08
Foto 09 Foto 10
20
Foto 11 Foto 12
Foto 13 Foto 14
21
8 – Documentação fotográfica
1. Cabeceira da ponte sentido Guarapuava - Cascavel;
2. Cabeceira da ponte sentido Guarapuava - Cascavel;
3. Detalhe Pilar P6 desplacamento devido variação de temperatura superfície/núcleo do

pilar;
4. Detalhe Pilar P6 desplacamento devido variação de temperatura superfície/núcleo do

pilar;
5. Detalhe do concreto de baixa qualidade e execução;
6. Pilar P6;
7. Vista da parte superior do pilar P6 e sua junção com a viga;
8. Vista do site da ponte;
9. Vista inferior da ponte;
10. Vista do site da ponte;
11. Balanço, local: em cima do pilar P6;
12. Pilar P6;
13. Pilar P9 ensaio de profundidade de carbonatação;
14. Pilar P9, facilidade como se escarifica a região da armadura transversal.

22
Então parece que os problemas foram descobertos, não é somente o fogo, também patologias
construtivas e de falta de manutenção...
Parece, mas o pior estava por vir... As fundações ainda não tinham sido descobertas e
devidamente inspecionadas.
RELATÓRIO SEGUNDO
1 – Introdução
“O presente relatório tem por finalidade apresentar os resultados da inspeção visual realizada na
obras em epígrafe em data de 03/07/2007.
A parte técnica do relatório inicia-se com a apresentação do estado dos elementos estruturais e o
conseqüente risco para a sua integridade”.
2 – Inspeção
De uma forma genérica, a ponte propriamente dita e, principalmente seu acesso na

margem direita sentido Guarapuava – Nova Laranjeiras, não se encontra em bom estado, no
que diz respeito à vida útil e bom funcionamento de diversas peças estruturais.
A inspeção visual realizada em 03 de Julho de 2007 revelou alguns aspectos importantes

para o projeto de reforço.
A inspeção foi realizada em todas as partes expostas e acessíveis da estrutura. Foram

inspecionadas as fundações, pois as mesmas estavam acessíveis devido à execução do
projeto de reforço provisório.
Foram analisadas com mais cuidado as faces inferiores das lajes em balanço, facilitado pelo
acesso por um andaime aéreo instalado na região atingida pelo fogo, onde se pode constatar o
estado do concreto na região dos desplacamentos.
Não foram feitos ensaios com corpos-de-prova e de resistência superficial do concreto(este ensaio
fica comprometido após exposição ao fogo)”.
Vamos ao que interessa, as fotos:

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Foto 01 Foto 02
Foto 03 Foto 04
Foto 05 Foto 06
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Foto 07 Foto 08
Foto 09 Foto 10
Foto 11 Foto 12
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Foto 13 Foto 14
Foto 15 Foto 16
Foto 17 Foto 18
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ÍNDICE DA DOCUMENTAÇÃO FOTOGRÁFICA
1. Capa de regularização das imperfeições do pilar - escondendo suas patologias

construtivas;
2. P5 - perda de seção de mais de 20% da armadura transversal;
3. Perda de seção de mais de 20% da armadura transversal;
4. Graves defeitos executivos como: segregação entre o agregado graúdo e a argamassa

além da formação de ninhos de concretagem e de cavidades no concreto;
5. A segregação ocasionou a despassivação da armadura e a conseqüente corrosão da

armadura transversal e longitudinal;
6. Graves defeitos executivos como: segregação entre o agregado graúdo e a argamassa

além da formação de ninhos de concretagem e de cavidades no concreto;
7. Vista inferior da laje em balanço;
8. Balanço: graves defeitos executivos como: segregação entre o agregado graúdo e a

argamassa além da formação de ninhos de concretagem e de cavidades no concreto;
9. Balanço: graves defeitos executivos como: segregação entre o agregado graúdo e a

argamassa além da formação de ninhos de concretagem e de cavidades no concreto;
10. Balanço: perda de seção de mais de 20% da armadura transversal;
11. Balanço: falta de cobrimento e armadura apresentando corrosão;
12. Balanço: falta de cobrimento e armadura apresentando corrosão;
13. Viga: cobrimento insuficiente e delaminação devido ao calor e corrosão
14. Viga: cobrimento insuficiente e delaminação devido ao calor e corrosão;
17. Viga: vista inferior, cobrimento insuficiente e estribos em processo de corrosão;
18. Vista inferior da viga e intradorso da ponte.

27
Capítulo 07 – Conclusão
Relatório primeiro
“encontra-se ainda com um comportamento resistente razoável, sem indícios de deformações e

fissuramento anômalos provenientes do incêndio, mas que necessitam de monitoração
constante”
“ Não foram inspecionadas as fundações, as mesmas estão enterradas...”
Relatório segundo
“não se encontra em bom estado, no que diz respeito à vida útil e bom funcionamento de diversas
peças estruturais”.
“ Foram inspecionadas as fundações, pois as mesmas estavam acessíveis devido à execução do

projeto de reforço provisório”.
“Foram analisadas com mais cuidado as faces inferiores das lajes em balanço, facilitado pelo
acesso por um andaime aéreo instalado na região atingida pelo fogo”.
Vejam como mudou a apresentação do estado dos elementos estruturais e o conseqüente risco
para a sua integridade.
São fatos que modificam completamente a situação da obra.
Espero que com estas poucas linhas e este exemplo eu possa idealizar uma parcela do que é o
inspetor de pontes, sua responsabilidade com a sociedade e com o patrimônio público.

28
Relatório terceiro (somente para constar)
A prova que pode sim existir uma exlecente compatibilidade entre projetista e executor,
ambos a fim da melhor técnica de recuperação.

29

30
BIBLIOGRAFIA
HELENE, Paulo R.L. A Nova NB 1/2003 (NBR 6118) E a Vida Útil

das Estruturas de Concreto.
ABNT. NBR 9452/86. Vistoria de pontes e viadutos de concreto.
BRASIL. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transporte. Diretoria de

Planejamento e Pesquisa – Coordenação do Instituto de Pesquisas Rodoviárias –
IPR. Manual de Inspeção de pontes rodoviárias. 2 ed. Rio de Janeiro : IPR
Publicações, 2004.
BRINCKERHOFF, P. Bridge inspection and rehabilitation: a practical guide. United

States of America: Wiley-Interscience, 1993.
CERVO, A.L; BERVIAN, P.A. Metodologia científica. São Paulo : Makron Books,
1996.
DNIT. Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transporte. Ministério dos

Transportes. Norma DNIT 010/2004-PRO : inspeção em pontes e viadutos de
concreto armado e protendido: procedimentos. Rio de Janeiro : DNIT, 2004.
FIB - International Federation for Structural Concrete. Management, maintenance

and strengthening of concrete structures. Boletin nº17. April 2002. Sprint - Digital –
Druck Stuttgart.
. Monitoring and safety evaluation of existing concrete structures. Boletin nº 22.

April, 2003. Sprint – Digital – Druck Stuttgart.
HARTLE¸ R.A et al. Bridge inspector's reference manual. U.S Department of

Transportation Federal Highway Administration. Publication: N.FHWA – NHI 03 -
001. October, 2002, v. 1.
JORDY, J.C.; MENDES, L.C. Recuperação de pontes e viadutos incluindo

impermeabilização – economia e durabilidade. Engenharia Estudo e Pesquisa. v.8.
n.1. Rio de Janeiro. jan/jul, 2005, p. 38-46.
LENCIONI, J.W. Proposta de manual para inspeção de pontes e viadutos em

concreto armado: discussão sobre a influencia de fatores ambientais na degradação
de Obras-de-Arte-Especiais. 2005. 187 f. [Tese de Mestrado em Engenharia de
Infra-Estrutura Aeroportuária. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA, São José
dos Campos].
RADOMSKI, W. Bridge rehabilitation. Imperial College Press, 2002.
RAINA, V.K. Concrete bridges. United States: Tata MacGraw-Hill Publishing

Company, 1996.
SIQUEIRA, C.H. Aulas proferidas na disciplina: Vistoria de Pontes e Viadutos em

Concreto do Curso de Pós-Graduação Latu Sensu Patologia nas Obras Civis da
Universidade Tuiuti do Paraná. Curitiba: UTP, ago/set.2006.
31
TONIAS. D.E. Bridge engineering: design, rehabilitation, and maintenance of

modern highway bridges. United States : Mcgraw –Hill, inc, 1995.
VITÓRIO, J.A.P. Vistorias, conservação e gestão de pontes e viadutos em

concreto. Anais do 46º Congresso Brasileiro do Concreto. set. 2006. Rio de
Janeiro : Ibracon.
2006.

Este trabalho foi desenvolvido pelo engenheiro Wilson Picheth Gheur professor titular
aposentado da cadeira de pontes da UFPR e o Técnico Winston Silva Gheur.

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Capítulo 01 - A importância da manutenção de Pontes e Viadutos ............................1

Capítulo 02 - Periodicidade ideal de manutenções e suas normas técnicas ................2

2.1.1 Roteiro para a Vistoria Cadastral..................................................................2

2.1.2 Relatórios da Vistoria Cadastral ...................................................................5

Capítulo 03 - Vistoria Rotineira e Especial .................................................................6

3.1 Apresentação dos Resultados, Conclusões e Recomendações........................8

Capítulo 04 - Mecanismos de Envelhecimento e Deterioração.................................10

4.1 - Mecanismos preponderantes de deterioração relativos ao concreto ...........10

4.2 - Mecanismos preponderantes de deterioração relativos à armadura............11

4.3 - Mecanismos de deterioração da estrutura propriamente dita......................11

Capítulo 05 - Qualificação dos Inspetores.................................................................12

Capítulo 06 - CASE – Problemas devido a acidente e patologias encontradas ........15

Capítulo 07 – Conclusão...... .....................................................................................29

DOCUMENTAÇÃO FOTOGRÁFICA 02 ................................................................................. 23

DOCUMENTAÇÃO FOTOGRÁFICA 03 ................................................................................. 28

Capítulo 01 - A importância da manutenção de Pontes e Viadutos

2.1 Vistoria cadastral

2.1.1 Roteiro para a Vistoria Cadastral

I. Identificação da obra quanto à classe, localização, data, dados complementares de identificação

Os profissionais precisam também verificar as características dos pilares observando as colunas

Especifica ainda a importância de se fazer um programa de execução da obra e planos de

A vistoria rotineira pode ser realizada sem o concurso de instrumentos de precisão ou de

FIGURA 1 – FLUXOGRAMA DE VISTORIA ESPECIAL, CONFORME NBR 9452/86.

Conforme a NBR 9452 – ABNT (1986) os resultados, conclusões e recomendações da vistoria

Conforme Helene os mecanismos mais importantes e freqüentes de envelhecimento e

4.1 - Mecanismos preponderantes de deterioração relativos ao concreto:

d) reações deletérias superficiais de certos agregados decorrentes de transformações de produtos

4.3 - Mecanismos de deterioração da estrutura propriamente dita:

Capítulo 06 - CASE – Problemas devido a acidente e patologias encontradas

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Ponte sobre o Rio Xagu

“A perda de cobrimento ocasiona aquecimento localizado na armadura, o aço transmite

1. Cabeceira da ponte sentido Guarapuava - Cascavel;

2. Cabeceira da ponte sentido Guarapuava - Cascavel;

3. Detalhe Pilar P6 desplacamento devido variação de temperatura superfície/núcleo do

4. Detalhe Pilar P6 desplacamento devido variação de temperatura superfície/núcleo do

5. Detalhe do concreto de baixa qualidade e execução;

7. Vista da parte superior do pilar P6 e sua junção com a viga;

8. Vista do site da ponte;

9. Vista inferior da ponte;

10. Vista do site da ponte;

11. Balanço, local: em cima do pilar P6;

12. Pilar P6;

13. Pilar P9 ensaio de profundidade de carbonatação;

14. Pilar P9, facilidade como se escarifica a região da armadura transversal.

De uma forma genérica, a ponte propriamente dita e, principalmente seu acesso na

A inspeção visual realizada em 03 de Julho de 2007 revelou alguns aspectos importantes

A inspeção foi realizada em todas as partes expostas e acessíveis da estrutura. Foram

Vamos ao que interessa, as fotos:

ÍNDICE DA DOCUMENTAÇÃO FOTOGRÁFICA

1. Capa de regularização das imperfeições do pilar - escondendo suas patologias

2. P5 - perda de seção de mais de 20% da armadura transversal;

3. Perda de seção de mais de 20% da armadura transversal;

4. Graves defeitos executivos como: segregação entre o agregado graúdo e a argamassa

5. A segregação ocasionou a despassivação da armadura e a conseqüente corrosão da

6. Graves defeitos executivos como: segregação entre o agregado graúdo e a argamassa

7. Vista inferior da laje em balanço;

8. Balanço: graves defeitos executivos como: segregação entre o agregado graúdo e a

9. Balanço: graves defeitos executivos como: segregação entre o agregado graúdo e a

10. Balanço: perda de seção de mais de 20% da armadura transversal;

11. Balanço: falta de cobrimento e armadura apresentando corrosão;

12. Balanço: falta de cobrimento e armadura apresentando corrosão;

13. Viga: cobrimento insuficiente e delaminação devido ao calor e corrosão

14. Viga: cobrimento insuficiente e delaminação devido ao calor e corrosão;