Monopol I 10017889

GRANDES ESCAVAÇÕES URBANAS: ESTUDO DE CASO DA
CONSTRUÇÃO ESTAÇÃO JARDIM DE ALAH, LINHA 4 DO

METRÔ DO RIO DE JANEIRO
Lucas Leite Baptista da Silva
Projeto de Graduação apresentado ao Curso de

Engenharia Civil da Escola Politécnica,
Universidade Federal do Rio de Janeiro, como
parte dos requisitos necessários à obtenção do
título de Engenheiro.
Orientadores: Gustavo Vaz de Mello Guimarães

Fernando Artur Brasil Danziger
Rio de Janeiro
Setembro de 2016
1
PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO
DE ENGENHARIA CIVIL DA ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS
NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE ENGENHEIRO CIVIL.
Examinado por:
Prof. Fernando Artur Brasil Danziger, D.Sc.
Prof. Gustavo Vaz de Mello Guimarães, D.Sc.
Prof. Leandro Torres Di Gregorio, D.Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL
SETEMBRO de 2016
2
Baptista da Silva, Lucas Leite
Grandes escavações urbanas: estudo de caso da

construção Estação Jardim de Alah, metrô do Rio de
Janeiro/ Lucas Leite Baptista da Silva- Rio de Janeiro:
UFRJ/ Escola Politécnica, 2016.
VI, 132p.: il.; 29,7 cm.
Orientadores: Gustavo Vaz de Mello Guimarães e
Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola Politécnica/
Curso de Engenharia Civil, 2016.
Referências Bibliográficas: p. 129-132.
1. Grandes escavações urbanas 2. Métodos de
elementos finitos 3. Instrumentação I. Baptista da Silva,
Lucas Leite. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro,
Escola Politécnica, Curso de Engenharia Civil. III.
Grandes escavações urbanas: estudo de caso da
construção Estação Jardim de Alah, metrô do Rio de
Janeiro
3
AGRADECIMENTOS
À minha família, meu porto seguro, sempre presente em minha vida: nos
sucessos, fracassos, felicidades e tristeza. À pessoa mais importante da minha vida,
minha mãe Regina, aos meus irmãos Mariana e Gabriel, e à minha avó Célia.
Ao meu pai José. Meu maior exemplo, meu eterno consultor. Seus conselhos me
guiaram durante toda essa jornada. Me espelho para ser o engenheiro civil que você é.
Ao meu avô Dauro. Fonte de conhecimento inesgotável, sua paixão pela

engenharia civil é contagiante, mesmo após mais de 60 anos de formado.
À minha namorada, Fernanda Zonis. Por todos os abraços, beijos, carinhos,

confortos e brigas, sempre que precisei. O tempo que passamos juntos me ajudou muito
ao longo do curso. Anseio pelo que ainda vamos viver.
Ao professor Gustavo Vaz de Mello Guimarães, pela orientação neste trabalho.

Agradeço imensamente a dedicação e ajuda ao longo desses meses de trabalho, assim
como os conselhos para vida profissional.
Ao professor Fernando Artur Brasil Danziger, pela orientação e pelas excelentes

aulas no curso de graduação, que despertaram em mim o interesse na área de geotecnia.
Ter aula com um professor tão renomado em um centro de excelência como a UFRJ, é
um privilégio para poucos.
À todos os meus amigos que fiz ao longo dessa jornada. Tenho certeza que
muitas amizades durarão a vida inteira.
À toda equipe do Consórcio Linha 4 Sul. Ao longo desse 1 ano e meio de

estágio, aprendi muito com todos vocês, e serei eternamente grato. Nunca esquecerei
dos momentos que passei na obra.
4
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como parte
dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Civil.

Setembro/2016
Orientadores: Gustavo Vaz de Mello Guimarães
Curso: Engenharia Civil
RESUMO: A desenfreada ocupação da cidade do Rio de Janeiro nas últimas décadas

levou à saturação dos principais bairros da cidade, que apresentavam ainda precárias
opções de mobilidade para seus moradores. Inaugurando sua primeira linha de metrô
apenas na década de 70, as obras subterrâneas apresentaram uma boa solução, porém
grandes transtornos em seu processo construtivo. Apesar do avanço na tecnologia, a
malha metroviária do Rio de Janeiro pouco se expandiu, enquanto a urbanização
continuou em seu ritmo acelerado. Atualmente, o número de edificações nos grandes
bairros é elevado, com pouco espaço disponível para construção. Obras que atingem
grandes profundidades, sejam estações do metrô ou construções explorando os níveis de
subsolo, tomam outros contornos quando realizadas muito próximas a edificações
antigas, no qual sua segurança deve ser prioridade. A elaboração de projetos para tais
obras é uma complexa tarefa e requer profissionais com experiência na área e uma
ampla campanha de investigação geotécnica.
Palavras-chave: Grandes escavações, estruturas de contenção, estação do Jardim de

Alah, linha 4 metrô Rio de Janeiro
5
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of
the requirements for the degree of Engineer.
LARGE EXCAVATIONS IN URBAN AREAS: CONSTRUCTION OF JARDIM DE

ALAH STATION, LINE 4 FOR THE RIO DE JANEIRO SUBWAY
September/2016
Advisors: Gustavo Vaz de Mello Guimarães
Course: Civil Engineering
ABSTRACT: The large increase of Rio de Janeiro`s population through the last decades
led to a saturation of our main neighborhoods, which still offered poor options for its
citizens to move around the city. When the first line of the subway was inaugurated, at
the seventies, it showed an efficient solution, but also a lot of difficulties for everybody.
Despite the huge advance in terms of technology, Rio de Janeiro`s subway didn`t
increased much, while the urbanization of the city continue to expand. Nowadays at the
greats neighborhoods there are so many buildings that the space available for new
constructions is quite reduced. Large excavations, for subways or buildings looking to
explore deeper basements, when surrounded by others buildings makes the situation
really complex, in which the protection of the existing built patrimony is the most
important thing. Those formidable projects are a real challenge, and require the best
professionals with previous experience and an extense soil investigation.
Key-words: retaining walls, large excavations,. Jardim de Alah station, Rio de Janeiro
subway,
6
Sumário
1 Introdução ............................................................................................................................. 1
1.1 Evolução da ocupação urbana da cidade do Rio de Janeiro .......................................... 1
1.2 Histórico do metrô no Rio de Janeiro ............................................................................ 3
1.3 Previsão de futuras linhas .............................................................................................. 7
1.4 Objetivo do trabalho .................................................................................................... 10
1.5 Metodologia ................................................................................................................ 11
1.6 Estrutura ...................................................................................................................... 11
2 Critérios para escolhas em grandes escavações urbanas ..................................................... 13
2.1 Generalidades .............................................................................................................. 13
2.2 Variáveis desconhecidas - Condições de Campo ........................................................ 16
2.2.1 Investigação geotécnica do subsolo .................................................................... 16
2.2.2 Ensaios específicos.............................................................................................. 22
2.3 Interferências e dificuldades........................................................................................ 32
2.4 Escolhas - Decisões de projeto .................................................................................... 34
2.4.1 Elementos de estruturas de contenção em grandes escavações urbanas ............. 34
2.4.2 Escolha do tipo de contenção .............................................................................. 39
2.4.3 Determinação dos esforços solicitantes - Métodos de análise............................. 39
2.4.4 Formas de implantação........................................................................................ 47
2.5 Segurança da obra e da vizinhança.............................................................................. 48
2.5.1 Estados limites..................................................................................................... 48
2.5.2 Previsão dos recalques ........................................................................................ 50
2.5.3 Instrumentação e controle de Danos ................................................................... 55
3 Estudo de caso: Construção da estação Jardim de Alah, Linha 4 Sul – Metrô Rio............. 60
3.1 Introdução ................................................................................................................... 60
3.2 A estação Jardim de Alah ............................................................................................ 66
3.3 Dados geotécnicos: Situação do campo ...................................................................... 69
3.3.1 Sondagens............................................................................................................ 70
3.3.2 Ensaios de laboratório ......................................................................................... 77
3.3.3 Outros ensaios ..................................................................................................... 78
3.4 O Projeto ..................................................................................................................... 79
3.4.1 Determinação dos esforços solicitantes ............................................................... 81
3.4.2 Avaliação da vulnerabilidade dos edifícios ......................................................... 85
3.5 Método Construtivo..................................................................................................... 87
3.5.1 Jet Grouting ......................................................................................................... 87
7
3.5.2 Estaca Raiz .......................................................................................................... 93
3.5.3 Parede diafragma ................................................................................................. 95
3.6 Escavação .................................................................................................................. 101
3.6.1 Estratégia de escavação ..................................................................................... 102
3.7 Instrumentação e controle ......................................................................................... 105
3.8 Plano de ataque.......................................................................................................... 109
4 Resumo, conclusões, considerações e sugestões para trabalhos futuros ........................... 125
5. Referências bibliográficas ................................................................................................. 128
5.1 Artigos, Livros, Dissertações e Teses ....................................................................... 128
5.2 Normas técnicas ........................................................................................................ 131
8
Índice de figuras
Figura 1: Ocupação urbana e direção da expansão, no início do século XIX (GUEDES, 2014) .. 1
Figura 2: Ocupação urbana e direção da expansão, a partir do século XIX (GUEDES, 2014) .... 2
Figura 3: Jornal O GLOBO, 12/08/1966 (Disponível em: < http://acervo.oglobo.globo.com/em-
destaque/com-50-anos-de-atraso-rio-ganhou-metro-em-marco-de-1979-inaugurado-por-geisel-
12092759>) ................................................................................................................................... 3
Figura 4: Construção do metrô na cinelândia, com vista do Teatro Municipal ao fundo
(Disponível em: < http://acervo.oglobo.globo.com/fotogalerias/construcao-do-metro-do-rio-
9372304>) ..................................................................................................................................... 4
Figura 5: Obras da estação Uruguaiana, 1975 (Disponível em:
< http://acervo.oglobo.globo.com/fotogalerias/construcao-do-metro-do-rio-9372304>) ............. 5
Figura 6: Malha do metrô do Rio de Janeiro (Disponível em:
<https://www.metrorio.com.br/VadeMetro/Mapas>) ................................................................... 7
Figura 7: Plataforma abaixo do metrô da estação Carioca, abandonada desde sua parcial
conclusão nos anos 80 (Disponível em: < http://g1.globo.com/rio-de-
janeiro/noticia/2015/11/obras-de-ampliacao-da-linha-2-do-metro-comecam-em-2017-diz-
governo.html>) .............................................................................................................................. 8
Figura 8: Trecho de ampliação da Linha 2, previsto para ter início em 2017 (Disponível em: <
http://g1.globo.com/rio-de-janeiro/noticia/2015/11/obras-de-ampliacao-da-linha-2-do-metro-
comecam-em-2017-diz-governo.html>) ....................................................................................... 9
Figura 9: Linha 3 do metro, em processo de licitação (Disponível em: <
http://odia.ig.com.br/noticia/rio-de-janeiro/2013-07-07/agora-e-a-vez-da-linha-3-do-
metro.html>)................................................................................................................................ 10
Figura 10: Escavação executada em cachimbos (FALCONI, 2012) ........................................... 14
Figura 11: Escavação com perfil - pranchão (FALCONI, 2012) ................................................ 14
Figura 12: Acidente em São gonçalo, 2012 (Disponível em: http://g1.globo.com/rio-de-
janeiro/vc-no-g1-rj/noticia/2012/06/escavacao-em-obra-faz-rua-ceder-em-sao-goncalo-rj.html)
..................................................................................................................................................... 15
Figura 13: Acidente na Linha 4, metrô de SP (Disponível em:
<http://www.vermelho.org.br/noticia/233528-1>) ...................................................................... 15
Figura 14: Esquema de uma sondagem à percussão associada SPT .......................................... 18
Figura 15: Boletim de sondagem à percussão (LIMA, 1979) ..................................................... 19
Figura 16: Métodos geofísicos de investigação e suas aplicações (STOKOE, 2000) ................. 21
Figura 17: Ensaio sísmico ativo e intrusivo (STOKOE, 2004) ................................................... 22
Figura 18: Ensaio sísmico ativo e não intrusivo (STOKOE, 2004) ............................................ 22
Figura 19: Cuidados com a amostra após sua retirada (MAGNOS e ALMEIDA, 2012) ........... 23
Figura 20: Verificação da qualidade das amostras retiradas (MAGNOS e ALMEIDA, 2012) .. 24
Figura 21: Ensaio de cisalhamento direto para areias inderfomadas (CORDEIRO, 2004) ........ 25
Figura 22: Correlações para obtenção de parâmetros, a partir do ensaio de Dilatômetro (LUTE
NEGG
ER 1988) 26
Figura 23: Dilatômetro de Marchetti (DANZINGER, 2016) ...................................................... 26
Figura 24: Grau de confiabilidade dos parâmetros geotécnicos obtidos por correlações a partir
do ensaio de cone (LUNNE et.al, 1989) ..................................................................................... 27
Figura 25: Piezocone (DANZINGER, 2016) .............................................................................. 28
Figura 26: Barra cilíndrica ou T-BAR (DANZINGER, 2016) ................................................... 29
9
Figura 27: Tensões na barra cilíndrica se anulam (DANZINGER, 2016) .................................. 30
Figura 28: Ensaio de palheta (DANZINGER, 2016) .................................................................. 31
Figura 29: Fundaçoes do Edifício Rochedo (BARROS et al, 2007)........................................... 33
Figura 30: a) Cortina em balanço engastada no terreno; b) Cortina atirantada; c) Cortina com
escoras ......................................................................................................................................... 35
Figura 31: Cortina de estacas espaçadas (MEIRELES, 2006) Figura 32: Cortina de estacas
tangentes (MEIRELES, 2006)..................................................................................................... 35
Figura 33: Cortina de estacas secantes (MEIRELES, 2006) ....................................................... 36
Figura 34: Cortina de estaca prancha (Disponível em:
<http://infraestruturaurbana.pini.com.br/solucoes-tecnicas/3/artigo215092-1.aspx>)................ 36
Figura 35: Cortina com perfis pranchados (LOBO, 2013) .......................................................... 37
Figura 36: Processo executivo das lamelas (Disponível em:
<http://pet.ecv.ufsc.br/2013/11/metodos-para-construcao-de-parede-diafragma-clamshell-e-
hidrofresa/>) ................................................................................................................................ 38
Figura 37: Execução de Jet Grouting (Disponível em:
<https://sites.google.com/site/lanfundacaoeobrasgeotecnicas/86-pocos-secantes>) .................. 38
Figura 38: Parede diafragma – canal de acesso do porto de Açu (CHUVA, 2011) .................... 42
Figura 39: Modelo estrutural (dimensões em milímetros) Figura 40: Carregamento
(kN/m) (CHUVA, 2011) ............................................................................................................. 44
Figura 41: Diagrama de momento fletor (kN/m)/ Diagrama de esforços cortantes (kN)/ Reação
nos tirantes e nas molas (kN) ...................................................................................................... 45
Figura 42: Malha de elementos finitos ........................................................................................ 45
Figura 43: Escavação até 0,5 abaixo do nível da ancoragem (CHUVA, 2011) .......................... 46
Figura 44: Escavação até a cota de -6m (CHUVA, 2011) .......................................................... 46
Figura 45: Escavação até a cota final (CHUVA, 2011) .............................................................. 46
Figura 46: Deformada da estrutura (CHUVA, 2011) .................................................................. 47
Figura 47: Tipos de ruptura das estruturas de contenção (MILITISTKY, 2012) ........................ 49
Figura 48: Relação do deslocamento dos solos devido a movimentação de massas (PECK, 1969)
..................................................................................................................................................... 51
Figura 49: PLAXIS 3D Tunnel, caso do metrô de salvador (FOÁ, 2005) .................................. 53
Figura 50: PLAXIS 3D Tunnel, caso do metrô de salvador (FOÁ, 2005) .................................. 53
Figura 51: Malha modelada através do programa FLAC ............................................................ 54
Figura 52: Malha inicial (SOZIO, 2010) Figura 53: Remoção da parte superior (SOZIO,
2010) 55
Figura 54: Simulação do edifício e sua sobrecarga Figura 55: Simulação da escavação do
túnel (SOZIO, 2010) ................................................................................................................... 55
Figura 56: Danos devido à recalques diferenciais (MILITISTKY, 2010) .................................. 57
Figura 57: Danos devido à recalques diferenciais (MILITISTKY, 2010) .................................. 57
Figura 58: Controle de danos em alvenarias (NATIONAL COAL BOARD, 1975) .................. 58
Figura 59: Instrumentações adequadas à cada situação (MILITISTKY, 2010) .......................... 59
Figura 60: Localização da estação Jardim Oceânico (Adaptada de Google maps. Disponível em
<https://www.google.com.br/maps/place/Jardim+Oce%C3%A2nico/@-23.0067722,-
43.3125631,17z/data=!3m1!4b1!4m5!3m4!1s0x9bd0b87ec0a9b3:0xacd510404de13fd6!8m2!3d
-23.0067722!4d-43.3103744>) ................................................................................................... 61
Figura 61: Estação São Conrado (Adaptada de Google Maps. Disponível em
https://www.google.com.br/maps/place/S%C3%A3o+Conrado,+Rio+de+Janeiro+-+RJ/@-
22.9935275,-
10
43.2557621,17z/data=!3m1!4b1!4m5!3m4!1s0x9bd69fa244850b:0x4b54a683cb58ef9e!8m2!3d
-22.9935275!4d-43.2535734)...................................................................................................... 62
Figura 62: Futura estação do metrô no bairro da Gávea (Adaptada de Google Maps. Disponível
em: (<https://www.google.com.br/maps/place/PUC-Rio/@-22.9790274,-
43.2326773,18z/data=!4m5!3m4!1s0x9bd5b1171026cf:0x825e41e80c7c6f9c!8m2!3d-
22.9789188!4d-43.2323072>)..................................................................................................... 63
Figura 63: Estação Antero de Quental (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015) ................ 64
Figura 64: Estação Jardim de Alah (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015) ..................... 65
Figura 65: Estação Nossa Senhora da paz (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015) .......... 65
Figura 66: O traçado da Linha 4 (Adaptada de: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015) .............. 66
Figura 67: Estação Jardim de Alah (Adaptada de: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015) ......... 67
Figura 68: Corte transversal no corpo da estação, evidenciando os cinco níveis (Fonte: Acervo
Consórcio Linha 4 Sul, 2015) ..................................................................................................... 67
Figura 69: Estação Jardim de Alah e edificações lindeiras (Adaptada de: acervo Consórcio
Linha 4 Sul, 2015) ....................................................................................................................... 68
Figura 70: Canteiro de Obras estação Jardim de Alah (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul,
2015) ........................................................................................................................................... 69
Figura 71: Campanha de investigação (Fonte: acervo Linha 4 Sul, 2015) ................................ 70
Figura 72: Dificuldades na execução de sondagens (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul,
2015) ........................................................................................................................................... 71
Figura 73: Mapa com a localização das sondagens. Destaque para as sondagens que auxiliaram
o traçado dos perfis (Adaptada de: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015) .................................. 72
Figura 74: Perfil geotécnico 1 (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015) ............................. 73
Figura 75: Legenda da caracterização do perfil geotécnico ........................................................ 74
Figura 76: Perfil geotécnico 2 (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015) ............................. 75
Figura 77: Entrada estacionamento shopping leblon, onde é possível ver o gnaisse .................. 76
Figura 78: Classificação maciços rochosos (ISRM, 1978, adaptada por HENCHER, 1993) ..... 77
Figura 79: Curva granulométrica das amostras deformadas (Fonte: acervo Consórcio Linha 4
Sul, 2015) .................................................................................................................................... 77
Figura 80: Resultados ensaio dilatômetro (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015) ........... 79
Figura 81: Seção transversal da Estação Jardim de Alah (Adaptada de: acervo Consórcio Linha
4 Sul, 2015) ................................................................................................................................. 80
Figura 82: Dados de entrada do painél (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015) ............... 81
Figura 83: Dados de entrada do solo (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015)................... 82
Figura 84: Modelagem da parede de diafragma (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015).. 83
Figura 85: Esgotamento da água Figura 86: Escavação da laje de teto.................................. 83
Figura 87: Concretagem da laje de teto Figura 88: Escavação da laje de acesso .................... 84
Figura 89: Concretagem da laje de acesso Figura 90: Escavação para laje de fundo ............. 84
Figura 91: Concretagem da laje de fundo ................................................................................... 84
Figura 92: Esforços solicitantes na parede diafragma (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul,
2015) ........................................................................................................................................... 85
Figura 93: Mapa de vulnerabilidade dos edifícios (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015)
..................................................................................................................................................... 86
Figura 94: Colunas de CCP (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015) ................................ 88
Figura 95: Rolha de entrada (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015) ................................ 89
Figura 96: Necessidade do enchimento com água, a fim de minimzar riscos de carreamento de
material (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015) ............................................................... 90
Figura 97: Septo de jet grouting (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015) ......................... 90
11
Figura 98: Técnica de breakthrough submerso (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015) .. 90
Figura 99: Muro de gravidade, composto por colunas de JG (Fonte: acervo Consórcio Linha 4
Sul, 2015) .................................................................................................................................... 91
Figura 100: Planta baixa da nova ponte sobre o canal do Jardim de Alah (Fonte: acervo
Consórcio Linha 4 Sul, 2015) ..................................................................................................... 92
Figura 101: Passos de execução da estaca raiz (Brasfond, disponível em: <
http://www.brasfond.com.br/fundacoes/eraiz.html> ) ................................................................ 93
Figura 102: Içamento da armação de uma estaca raiz ................................................................ 95
Figura 103: Hidrofresa ................................................................................................................ 96
Figura 104: Içamento da armação de uma lamela ....................................................................... 97
Figura 105: Planta com as lamelas para estação. Destaque paras lamelas intermediárias, na Asa
Sul (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015) ....................................................................... 98
Figura 106: Escavação Asa Sul. Detalhe para os perfis metálicos .............................................. 99
Figura 107: Gaiola de armação da lamela, com tubo de espera ................................................ 100
Figura 108: Gaiolas de armação em fibra de vidro ................................................................... 100
Figura 109: Içamento da armação em fibra de vidro................................................................. 101
Figura 110: Planta da estação, com os eixos (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015)..... 102
Figura 111: Abridor: estrutura montada para acelerar as escavações ....................................... 104
Figura 112: Croqui as-built de instrumentação do Jardim de Alah........................................... 105
Figura 113: Legenda dos instrumentos ..................................................................................... 106
Figura 114: a) Instalação do pino de recalque (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul) ............ 106
Figura 115: Marco superficial ................................................................................................... 108
Figura 116: Região das praças do jardim de Alah, previamente à mobilização dos canteiros de
obra............................................................................................................................................ 109
Figura 117: Região proxima a cruzada, previamente à mobilização dos canteiros de obra ...... 110
Figura 118: Região do canteiro de obras da estação do Jardim de Alah ................................... 111
Figura 119: Mudanças para construção da ponte provisória (Fonte: acervo Consórcio Linha 4
Sul) ............................................................................................................................................ 112
Figura 120: Região da obra e desvios realizados ...................................................................... 113
Figura 121: Interferências deslocadas. ...................................................................................... 114
Figura 122: Remanejamento de redes ....................................................................................... 115
Figura 123: Layout da estação, com seus eixos e a posição dos silos ....................................... 116
Figura 124: Cortina de CCP, a fim de minimizar os recalques nas fundações dos prédios ...... 117
Figura 125: Mapa das atividades por área, ao início da obra .................................................... 118
Figura 126: Operação da hidrofresa .......................................................................................... 119
Figura 127: Central desarenadora da hidrofresa........................................................................ 120
Figura 128: Estação de tratamento de fluidos da hidrofresa ..................................................... 120
Figura 129: Armação do primeiro pano da laje de teto ............................................................. 122
Figura 130: Sequencia construtiva da estação Jardim de Alah (Fonte: acervo Consórcio Linha 4
Sul) ............................................................................................................................................ 123
Sul) ............................................................................................................................................ 123
Sul) ............................................................................................................................................ 124
Figura 133:Sequencia construtiva da estação Jardim de Alah (Fonte: acervo Consórcio Linha 4
Sul) ............................................................................................................................................ 124
12
Índice de tabelas
Tabela 1: histórico das profundidades e níveis de subsolo.......................................................... 13

Tabela 2: Resumo da quantidade de furos de sondagem, segundo NBR 8036-1983 .................. 20
Tabela 3: Métodos de análise utilizados para grandes escavações urbanas – vantagens e
desvantagens (CIRIA, 2003) ....................................................................................................... 41
Tabela 4: métodos de calculo e os parâmetros geotécnicos obtidos. .......................................... 41
Tabela 5: Faixas de tamanho (NBR 7181/1984) ......................................................................... 78
Tabela 6: Resumo dos esforços e deslocamento da estrutura de contenção ................................ 85
Tabela 7: Índices de vulnerabilidade (PTC: Programa de Transferência de Conhecimento,
Concessionária Rio Barra S.A, 2014) ......................................................................................... 86
Tabela 8: Edifícios e a quantidade de pinos de recalque ........................................................... 107
13
1 Introdução
1.1 Evolução da ocupação urbana da cidade

do Rio de Janeiro
A primeira fase da industrialização carioca, no início do século XIX, localizou

predominantemente no centro a maior parte das atividades: a produção de bens de
consumo imediato ao lado das funções do comércio atacadista e distribuidor geradas
pelo porto. Sendo assim, a ocupação da Região Metropolitana do Rio de Janeiro
inicialmente se deu na parte interna da Baia de Guanabara, nas áreas da Praça XV,
Praça Mauá e Ilha de Villegaignon. A partir do núcleo central, a ocupação urbana tomou
inicialmente o sentido oeste, formando os bairros de São Cristovão e Quinta da Boa
Vista, conforme pode ser observado na figura 1.
Figura 1: Ocupação urbana e direção da expansão, no início do século XIX (GUEDES, 2014)
Com o passar do tempo, melhorias e aberturas de ligações viárias do centro com a Zona
Sul, bem como obras de saneamento e canalização dos rios foram sendo realizadas. Ao
1
final do século XIX, as classes mais bem sucedidas buscaram moradia ao longo da orla
marítima, seguindo as direções Sul e Sudoeste, conforme ilustrado na figura 2. Grandes
investimentos em infraestrutura eram necessários nessa mudança de direção, sendo
algumas classes mais beneficiadas por esses investimentos. As regiões menos
beneficiadas, naturalmente, foram ocupadas pelas classes mais pobres.
Figura 2: Ocupação urbana e direção da expansão, a partir do século XIX (GUEDES, 2014)
A partir da década de 1930, a indústria começou a se dirigir para Norte e Oeste, na

direção dos principais eixos de transporte já estabelecidos com as ferrovias. Coincidiu
com esta época o início da favelização dos morros, juntamente com a ocupação da
Baixada Fluminense, em grande parte com loteamentos ilegais e ocupações
espontâneas, em um processo de urbanização informal por uma população de
baixíssimo poder aquisitivo, que buscava no Centro e na Zona Sul o mercado de
trabalho. Esse quadro só aumentava, principalmente com o crescente fluxo migratório
advindo de outras cidades brasileiras.
2
1.2 Histórico do metrô no Rio de Janeiro
O intenso e acelerado crescimento que a cidade do Rio de Janeiro vinha experimentando

desde o final do século XIX, fez com que o século XX começasse com a cogitação de
um sistema de transporte rápido, eficiente e de grande capacidade. De olho nos sistemas
subterrâneos que surgiam nas capitais européias e principais cidades americanas, a idéia
de um sistema metroviário para o Rio de Janeiro, até então capital do Brasil, ganhava
força. Em 1913, Buenos Aires inaugurava a sua primeira linha, demonstrando a
viabilidade do sistema inclusive para as cidades da América Latina. Contudo, os
altíssimos recursos necessários para a implantação do metrô sempre foram um grande
empecilho, conforme mostra a figura 3, reportagem do jornal globo de 12 de agosto de
1966.
Figura 3: Jornal O GLOBO, 12/08/1966 (Disponível em: < http://acervo.oglobo.globo.com/em-destaque/com-50-

anos-de-atraso-rio-ganhou-metro-em-marco-de-1979-inaugurado-por-geisel-12092759>)
Os primeiros estudos para a construção do metrô carioca começaram a ser apresentados

em 1928. Entretanto, o Metrô Rio só saiu do papel na década de 70, durante o regime
militar. As obras do trecho inicial do Metrô Rio duraram cerca de 9 anos e durante esse
período as ruas da cidade do Rio de Janeiro se transformaram em grandes trincheiras,
causando muitos transtornos aos moradores das áreas lindeiras e enormes caos ao
trânsito. Na época se obtinha pouco conhecimento em grandes escavações, assim como
em escavações de túneis, o que tornava necessário uma quantidade elevada de
desapropriações, pois quaisquer fossem os estabelecimentos e residências que se
encontravam sob o eixo do túnel ou próximo, teriam que ser desapropriados, pois ali
seriam abertas as valas para construção dos túneis e das estações.
3
Em 5 de março de 1979, iniciaram-se as operações do Metrô do Rio de Janeiro. Com
extensão de 4,3 km, a Linha 1 era composta de 5 estações: Praça Onze, Central,
Presidente Vargas, Cinelândia e Glória. Nos primeiros 10 dias de operação o sistema
transportou mais de 500 mil pessoas, com média diária de quase 60 mil passageiros. A
estação mais movimentada era a Cinelândia, que respondia por cerca de um terço do
movimento. A figura 4 mostra um registro de sua construção, com destaque para o
teatro municipal nas próximo à estação da cinelândia.
Figura 4: Construção do metrô na cinelândia, com vista do Teatro Municipal ao fundo

(Disponível em: < http://acervo.oglobo.globo.com/fotogalerias/construcao-do-metro-do-rio-9372304>)
Nos anos 80 foram inauguradas outras cinco estações, ampliando a malha existente:
Estácio, Uruguaiana, Catete, Flamengo e Botafogo. A figura 5 mostra as obras da
estação Uruguaiana, em 1975. Chama atenção pela grande quantidade de escoramento
utilizado para contenção da vala.
4
Figura 5: Obras da estação Uruguaiana, 1975 (Disponível em:
< http://acervo.oglobo.globo.com/fotogalerias/construcao-do-metro-do-rio-9372304>)
Em novembro de 1981 foi inaugurada a Linha 2, levando o metrô da Estação Estácio,

no centro, para a zona norte, que tinham as estações de São Cristóvão e Maracanã,
essencial para atender a grande demanda gerada pelo lendário estádio de futebol. Na
mesma década ainda, foram inauguradas outras quatro estações: Largo do Machado,
Afonso Pena, São Francisco Xavier e Saens Peña, todas constituintes do traçado da
Linha 1. Já na Linha 2, foram criadas mais cinco estações: Maria da Graça, Del
Castilho, Inhaúma, Irajá e Triagem.
Nos anos 90, foram inauguradas as estações de Engenho da Rainha, Thomaz Coelho e
Vicente de Carvalho, que criaram pontos de parada na linha 2 no trecho entre Nova
América e Irajá. Ainda para a Linha 2, inauguraram as estações Colégio, Coelho Neto,
Engenheiro Rubens Paiva, Acari/Fazenda Botafogo e Pavuna. Nesta década, a única
estação inaugurada na Linha 1 foi a estação de Cardeal Arcoverde, no tradicional bairro
de Copacabana. Cabe ressaltar que a estação Cardeal Arcoverde teve seu método
5
executivo inovador para a engenharia brasileira de túneis, pois o traçado do metrô não
seguiu por baixo das ruas, mas pela cadeia de rochas que circunda o bairro, utilizando-
se do método de detonação controlada. Até então, era necessário interromper o tráfego
nas ruas por baixo das quais o metrô passaria, abrir valas escoradas conforme mostrado
nas figuras anteriores, concretar os túneis e posteriormente fechá-los novamente.
Os anos 2000 foram marcados pela integração do metrô com outros modais, diminuindo
o investimento em obras de túneis e de estações. Apesar da implantação de um sistema
de integração com outros modais ser inicialmente mais barata e causar menos transtorno
momentaneamente, o uso do metrô como transporte público representa inúmeras
vantagens, sendo mais rápido e não impactando no trânsito a longo prazo. Os incentivos
por parte das concessionárias de carro para cada cidadão brasileiro adquirir um
automóvel, somados com a ajuda do governo em diversos financiamentos, resultaram
em um grande aumento do número de veículos na rua, impactando fortemente no
trânsito da cidade do Rio de Janeiro. Nos anos 2000, inauguraram-se apenas três
estações na Linha 1: Siqueira Campos e Cantagalo, ambas no bairro de Copacabana;
General Osório, no bairro de Ipanema.
Finalmente em 2010 foram iniciadas as escavações da Linha 4, feita através de uma

Parceria Público-Privada. As obras foram concluídas em 2016, entregues para auxiliar
no deslocamento durante as Olimpíadas Rio 2016. Em 2014 a estação Uruguai foi
inaugurada, constituindo uma nova estação da Linha 1. A figura 6 ilustra a atual malha
metroviária da cidade do Rio de Janeiro.
6
Figura 6: Malha do metrô do Rio de Janeiro (Disponível em: <https://www.metrorio.com.br/VadeMetro/Mapas>)
1.3 Previsão de futuras linhas
Ao longo de todos os anos de construção e expansão da malha metroviária, fica evidente

a necessidade de metrôs em locais que de fato haverá demanda. A construção das
primeiras estações, por exemplo, se deu no centro do Rio de Janeiro, local que grande
parte da população trabalhava, necessitando de transporte público para se deslocar.
Entra em cena, então, um importante fator: Planejamento. Analisar as tendências de
crescimento da população brasileira e antever a necessidade da construção de metrôs
torna-se essencial para integrar a cidade.
7
Desde os primeiros projetos da Linha 2, era previsto que esta chegaria à Praça XV.
Sendo assim, as obras da Estação Carioca foram realizadas considerando a chegada da
Linha 2. A figura 7 ilustra a plataforma parcialmente concluída nos anos 80, e desde
então abandonada.
Figura 7: Plataforma abaixo do metrô da estação Carioca, abandonada desde sua parcial conclusão nos anos 80
(Disponível em: < http://g1.globo.com/rio-de-janeiro/noticia/2015/11/obras-de-ampliacao-da-linha-2-do-metro-
comecam-em-2017-diz-governo.html>)
Desde da inauguração da linha 2, em 1981, só houve expansão em direção à zona norte.

Em 18/11/2015, foi anunciado pelo Secretário Estadual de Transportes, Carlos Roberto
Osório, que a construção do trecho da continuação da Linha 2, ilustrado na figura 8,
seria iniciado em 2017.
8
Figura 8: Trecho de ampliação da Linha 2, previsto para ter início em 2017 (Disponível em: <
http://g1.globo.com/rio-de-janeiro/noticia/2015/11/obras-de-ampliacao-da-linha-2-do-metro-comecam-em-
2017-diz-governo.html>)
Vale ressaltar as diferenças e condições em que estas obras acontecerão a partir de

2017, e como elas seriam realizadas na década de 1980. Embora atualmente o número
de desapropriações seria menor, pois a realização de túneis através de tuneladoras já é
uma tecnologia em prática no cenário Brasileiro, o número de edificações existentes,
interferências, fluxo de pessoas e de carros é muito maior, fatores esses que complicam
e dificultam cada vez mais obras de grandes escavações em centros urbanos. A região
em questão, além do fato de estar em constante obras há anos, é uma região comercial,
contemplando diversos prédios comerciais, que muito provavelmente apresentam suas
fundações em áreas próximas, não aceitando assim grandes deslocamentos que seriam
ocasionados pela obra. Talvez se feito à época que se havia previsto, este problema não
ocorreria, e estas obras não apresentariam o grande agravante que é de se fazer uma
grande escavação próximo á edificações já construídas. Entra novamente em pauta o
fator planejamento.
O governo prevê ainda a construção da Linha 3, que ligará a estação de Arariboia

(centro de Niteroi) até Itaboraí, conforme mostra a figura 9. Esta, seria realizada em 3
etapas: a primeira, ligando Araribóia (estação das barcas em Niterói) até o distrito de
Guaxindiba, na divisa entre São Gonçalo e Itaboraí; a segunda, ligando as estações da
9
Carioca até Araribóia, atravessando a Baía de Guanabara; a terceira, ligando
definitivamente São Gonçalo a Itaboraí. É essencial que esta linha chegue até Itaboraí,
ligando-se ao Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro (Comperj). Este, tem tudo para
se tornar o coração de um grande parque industrial, que irá transformar profundamente
o perfil industrial, econômico e ambiental da região. Fica notório a necessidade de levar
o transporte metroviário para região, a fim de atender as demandas de transporte que
irão surgir.
Figura 9: Linha 3 do metro, em processo de licitação (Disponível em: < http://odia.ig.com.br/noticia/rio-de-

janeiro/2013-07-07/agora-e-a-vez-da-linha-3-do-metro.html>)
A futura Linha 5 do metrô (Gávea-Carioca) é prevista com dez quilômetros de extensão

e sete estações, passando por Jockey, Jardim Botânico, Humaitá, Laranjeiras e Santa
Teresa. O traçado, porém, atravessa uma zona nobre e com diversas edificações
tombadas, como o Hospital da Lagoa e o Jockey Club Brasileiro. Nada ainda foi
definido sobre o traçado e o projeto da futura linha 5.
1.4 Objetivo do trabalho
O presente trabalho tem por objetivo relatar todos os passos que englobam a execução
de uma obra com grandes escavações realizadas em centros urbanos, muito comum nos
dias de hoje. Pretende-se passar ao leitor os aspectos mais importantes durante a
elaboração de um projeto, desde à fase de investigação ao dimensionamento das
estruturas. Posteriormente, apresenta-se um estudo de caso da construção da estação
10
Jardim de Alah, no Leblon, parte do traçado da Linha 4 do metrô do Rio de Janeiro,
passando para o leitor os detalhes dos processos executivos da obra, para auxiliar
futuros empreendimentos que necessitem de grandes escavações urbanas.
1.5 Metodologia do trabalho

Para o presente trabalho realizou-se uma extensa pesquisa bibliográfica sobre grandes
escavações urbanas, baseando-se em diversos artigos apresentados em congressos,
trabalhos de conclusão de curso e teses de mestrado. Apresenta-se então os processos
executivos mais usuais para elaboração de grandes escavações urbanas, ressaltando os
aspectos mais importantes relatados em diversas referências, como uma adequada
investigação geotécnica e a grande preocupação com a influência da obra nas
edificações vizinhas.
O estudo de caso relatado no capítulo 3, referente à construção da Estação Jardim de

Alah, parte do traçado da Linha 4 do metrô do Rio de Janeiro, foi desenvolvido de
acordo com as experiências do presente autor, obtidas ao longo de um ano e seis meses
de estágio na empresa Consórcio Linha 4 Sul. Ingressando na área de instrumentação
geotécnica, no qual contribuiu ao longo de seis meses, foi possível verificar a
importância de um monitoramento adequado das edificações do entorno da obra, com o
regime de leitura dos instrumentos sempre cumpridos à risca e adequada análise das
leituras. Posteriormente, o autor transferiu-se para o setor de produção do canteiro de
obras da Estação Jardim de Alah, no qual participou ao longo de um ano, vivenciando
uma das maiores obras de infraestrutura acontecendo à época. O acompanhamento da
execução de todas as atividades, assim como a elaboração de planilhas de controle e
planejamento, contribuíram de forma a entender como uma obra de grande porte
funciona. Os conhecimentos transmitidos pelas aulas do curso de engenharia civil com
ênfase em geotecnia na Universidade Federal do Rio de Janeiro foram essenciais para
um pleno entendimento dos métodos construtivos.
1.6 Estrutura
O presente trabalho é estruturado em quatro capítulos: Introdução, Critérios para

escolhas em grandes escavações urbanas; Estudo de caso: construção da estação Jardim
11
de Alah, Linha 4 Sul – Metrô Rio; Resumo, considerações e sugestões para futuros
trabalhos.
O primeiro capítulo inicia-se situando o leitor sobre como se deu a expansão urbana da
cidade do Rio de Janeiro, antes do desenvolvimento da primeira linha metroviária, em
1979. Relata um histórico acerca da construção das primeiras linhas do Metrô do Rio de
Janeiro, abordando superficialmente os aspectos de como eram executadas as obras na
época. Indica também futuros projetos para novas linhas do metrô, o que se relaciona
com a expansão urbana da cidade do Rio de Janeiro.
O segundo capítulo trata do tema de grandes escavações urbanas, abordando

primeiramente um breve histórico sobre as construções em meios urbanos e as
profundidades que estas atingiam, ressaltando a crescente necessidade de construção de
mais níveis de subsolo. Aborda todos os aspectos necessários para elaboração de um
projeto de estruturas de contenção para obras de grandes escavações, cujo entorno é
rodeado de prédios e estabelecimentos já construídos, sendo a segurança destes de
extrema importância.
O terceiro capítulo apresenta um estudo de caso de uma grande escavação em um centro

urbano: a obra da estação Jardim de Alah, que faz parte da Linha 4 do metrô,
inaugurada em 2016. São apresentados dados da elaboração do projeto da parede
diafragma, fornecendo detalhes sobre como estes projetos foram elaborados e os estudos
necessários, aplicando tudo o que foi descrito no segundo capítulo. Relata como se deu
o andamento da obra, as atividades realizadas, plano de ataque e a constante
preocupação com as edificações lindeiras.
O quarto capítulo relata considerações sobre o assunto e sugestões para futuros

trabalhos
Ao final do trabalho apresentam-se referências bibliográficas que serviram de apoio

para este trabalho.
12
2 Critérios para escolhas em grandes
escavações urbanas
2.1 Generalidades
Obras de engenharia que exigem construções de subsolos se tornaram cada vez mais
comuns nos dias de hoje. Devido à falta de espaço em grandes centros urbanos,
principalmente pelo excesso de residências, empreendimentos comerciais como prédios,
hotéis e shoppings, a escavação de níveis de subsolos profundos tem sido uma solução
muito empregada.
A necessidade maior de construção de subsolos se deu a partir da revolução industrial,

destinando um espaço para garagem. Visto inicialmente que as garagens eram artigos de
luxo, poucos eram os prédios que demandavam tais escavações, cuja profundidade não
ultrapassava 3m abaixo do primeiro pavimento. GRANDIS E MARIZONNA (2012)
apreentam uma linha do tempo evolutiva sobre as escavações em São Paulo. A tabela 1
apresenta um histórico das profundidades e níveis de subsolo segundo este trabalho:
Tabela 1: histórico das profundidades e níveis de subsolo
Níveis de
Época: Alturas de escavação
subsolo
Até 1960: 1 Até 3,00 m
Décadas de 1960 até 1970 2 6,00 m
Décadas de 1970 até 1990 3 9,00 m
Décadas de 1990 até 2010 4 12m a 15m
Tendências atuais: acima de 4 superiores a 20m
FALCONI et.al.(2008) apresentaram um histórico de como essas obras eram realizadas

ao final da década de 50. O método de execução se baseava no constante taludamento
do solo e com a abertura de cachimbos (figura 10), que eliminava a necessidade de
escoramento. Conforme o tempo passsou, surgiu-se a necessidade da execução de mais
de um subsolo, adotando-se a solução em perfil-pranchado, conforme ilustrado na figura
13
11, com o cravamento de perfis I metálicos e pranchas de madeira entre eles para
garantir o travamento e estabilização da escavação.
Figura 10: Escavação executada em cachimbos (FALCONI, 2012)
Figura 11: Escavação com perfil - pranchão (FALCONI, 2012)
Com o passar do tempo, estabelecimentos com 3 ou 4 subsolos foram se tornando

necessários, e conforme o número de níveis aumentava, a obra se tornava cada vez mais
complexa. A expansão e modernização das cidades também progrediam, com a
construção desenfreada do número de prédios. O desafio toma outros contornos quando
no perímetro do entorno da obra já existem estabelecimentos construidos. A presença
destes vizinhos torna tudo mais complexo, e é isso que difere uma simples escavação de
uma grande escavação em meio urbano.
14
Grandes escavações urbanas são obras desafiadoras que necessitam de um
monitoramento e controle muito bem executados. MILITISKY (2012) apresenta os
principais passos necessários para um projeto e execução de escavações em meio
urbano. As figuras 13 e 14 ilustram acidentes em grandes escavações urbanas que
aconteceram devido a mà conduta, provavelmente, no projeto ou na execução.
Figura 12: Acidente em São gonçalo, 2012 (Disponível em: http://g1.globo.com/rio-de-janeiro/vc-no-g1-

rj/noticia/2012/06/escavacao-em-obra-faz-rua-ceder-em-sao-goncalo-rj.html)
Figura 13: Acidente na Linha 4, metrô de SP (Disponível em: <http://www.vermelho.org.br/noticia/233528-1>)
15
Para projetos e execução de obras de engenharia que englobam a construção de subsolos
em áreas urbanas é necessária uma equipe com profissionais de diferentes
especialidades, todos trabalhando em conjunto, além de uma instrumentação eficiente,
onde o acompanhamento em tempo real é imprescindivel. Antes do início das atividades
é necessário um abrangente plano de investigação geotécnica da área em questão para
serem feitas previsões do comportamento do solo, além das perturbações da obra nos
arredores e prevendo possíveis remediações e soluções alternativas. A comunicação
permanente durante a execução do empreendimento entre todos os profissionais
envolvidos é essencial, durante todos os eventos relevantes ao projeto, desde tomadas
de decisões imediatas até possíveis revisões e alterações no projeto. Os relatórios da
instrumentação devem ser sempre conferidos e interpretados, verificando-se as leituras
dos instrumentos. Se o comportamento do maciço e os deslocamentos não estão
compatíveis com o que havia sido previsto em projeto, toda a equipe deve se reunir para
tomada de uma decisão conjunta, em tempo hábil.
2.2 Variáveis desconhecidas - Condições de

Campo
2.2.1 Investigação geotécnica do subsolo
Todas as obras de médio a grande porte na engenharia que envolvem movimentações de

solo, seja uma escavação ou mesmo a execução de estacas moldadas in loco, necessitam
de um extenso e bem aprofundado estudo geotécnico. Conhecer as camadas que
compõem o solo são dados essenciais para elaboração de projetos, sejam estes de
qualquer obra. Em alguns casos, devem-se também realizar ensaios mais elaborados
para a obtenção de parâmetros geotécnicos dos solos. Desta forma, com uma
investigação geotécnica de campo bem planejada, o projeto se torna mais seguro e
econômico.
Os parâmetros e dados dos solos são de essencial importância para cálculos de esforços
e deformações, pois são os dados de entrada em diversos programas de análises e
simulações. A determinação do estado de tensões inciais da obra, como as tensões
existentes no maciço e módulos de cisalhamento são obtidos através de ensaios
16
realizados in situ e são vitais para análise da situação. Muitas vezes, para grandes
profundidades, ensaios em laboratório são inviáveis, devido a incapacidade de se
conseguir uma amostra perfeitamente indeformada, sendo necessário ensaios de campo
para a obtenção dos parâmetros. MILITISTKY (2012) lista as principais características
pertinentes sobre o solo em grandes escavações: a natureza das camadas, resistência,
estado inicial de tensões, permeabilidade, presença de água e sua natureza, eventual
contaminação e presença de obstruções naturais (matacões, por exemplo).
Cabe ao projetista especificar o programa de investigação geotécnica, que deve ser

respeitado rigorosamente. Os resultados devem ficar disponíveis e devem ser do
conhecimento de todos os envolvidos no projeto e na execução. Caso alguma anomalia
encontrada em campo não seja condizente com o previsto em projeto, novos ensaios
devem ser realizados, assim como novos procedimentos e eventualmente um novo
plano de execução. No caso de grandes escavações, recomenda-se que novos ensaios
devem ser realizados a partir do topo do terreno, quando a escavação estiver próxima a
cota inferior de implantação. Este procedimento é necessário devido ao alívio das
tensões provocado pela escavação.
As investigações geotécnicas podem ser divididas em duas fases, sendo a primeira uma
campanha de caráter preliminar, com o objetivo de reconhecer a estratigrafia do solo,
para execução de um projeto básico, e a segunda uma investigação com ensaios mais
específicos, visando obtenção de parâmetros para elaboração de projetos.
2.2.1.1 Sondagem à percussão
Existem várias maneiras de investigar o solo. A realidade da engenharia brasileira,

infelizmente, ainda faz das sondagens à percussão associada ao ensaio SPT a principal e
às vezes a única forma de investigação. A figura 14 ilustra o procedimento padrão de
execução das sondagens à percussão de acordo com a norma NBR 6484/2001 “Solo –
Sondagens de simples reconhecimento com SPT – Método de ensaio”, associada ao
ensaio de SPT. O amostrador é cravado 45cm no solo, sendo o número de golpes para
cravar cada 15cm contados. O índice Nspt que é utilizado como indicativo da resistência
do solo, são os números de golpes necessários para cravar os últimos 30cm do
amostrador na camada do solo. A figura 15 mostra um exemplo de boletim de
sondagem à percussão, no qual além das classificações e profundidades das camadas, os
17
índices Nspt são fornecidos. A grande vantagem das sondagens à percussão é a
obtenção de amostras, mesmo que deformadas, e o preço, que dentre as opções para
investigação geotécnica é o menor.
Figura 14: Esquema de uma sondagem à percussão associada SPT
18
Figura 15: Boletim de sondagem à percussão (LIMA, 1979)
Para uma primeira avaliação do empreendimento, sondagens à percussão são essenciais

e é muito importante que elas sejam executadas em número suficiente, e
preferencialmente acompanhadas por um engenheiro especialista. A tabela 2 resume o
que é preconizado na norma NBR 8036/1983 “Programação de sondagens simples para
reconhecimento dos solos para fundação” sobre quantidade de furos de sondagem
necessários para elaboração de projetos geotécnicos em contrução de edifícios. A
economia nessa fase da obra, com a realização de menos furos de sondagens à
profundidades insuficientes, pode ter consequencias catastróficas. Através das amostras
obtidas nas sondagens é possível indentificar uma eventual presença de material de
natureza especial como solos expansivos ou colapsíveis. A presença destes solos pode
modificar diversos aspectos no projeto e na execução, além de justificar a execução de
outros ensaios mais específicos.
19
Tabela 2: Resumo da quantidade de furos de sondagem, segundo NBR 8036-1983
Área de projeção em planta

Número de furos
do edifício (m²)
>200 2 (evitar menos que 3)
200-400 3 (evitar menos que 3)
400-600 3 (evitar menos que 3)
600-800 4
800-1000 5
1000-1200 6
1200-1600 7
1600-2000 8
2000-2400 9
>2400 A critério do projetista
2.2.1.2 Ensaios geofísicos
Outra forma de se analisar preliminarmente o solo é através de ensaios geofísicos:

métodos sísmicos, métodos elétricos, métodos eletromagnéticos, radares de penetração
no solo (Ground Penetration Radar, GPR). STOKOE (2000) resume os principais
métodos geofísicos de investigação e suas aplicações, conforme ilustrado na figura 16.
20
Figura 16: Métodos geofísicos de investigação e suas aplicações (STOKOE, 2000)
Esses ensaios são realizados através da geração de uma pertubação em algum ponto no
meio e com a monitoramento dos movimentos correspondentes (ondas de tensão) em
outros pontos, podendo ser dividido em 2 tipos:
 Ativos: no qual uma onda é gerada de uma fonte que faz parte do teste
 Passivos: empregados quando um ruído existente no subsolo pode ser usado
como fonte de excitação.
A instrumentação que vai captar os movimentos correspondentes pode ser instalada em

profundidade, denominada ensaios intrusivos, ou instalada no nível do terreno,
classificada como ensaio de campo não intrusivo, conforme mostram as figura 17 e 18
respectivamente.
21
Figura 17: Ensaio sísmico ativo e intrusivo (STOKOE, 2004)
Figura 18: Ensaio sísmico ativo e não intrusivo (STOKOE, 2004)
2.2.2 Ensaios específicos

A investigação geotécnica definitiva busca a determinação de parâmetros geotécnicos
para elaboração dos projetos. É definida após a campanha preliminar, especificando os
ensaios e a profundidade em que estes devem ser realizados. Englobam ensaios mais
sofisticados e mais detalhados, em que cada um apresenta suas vantagens e
desvantagens, fornecendo parâmetros do solo ensaiado.
2.2.2.1 Ensaios de laboratório

A retirada de amostras para estudo em laboratório é uma boa alternativa para se realizar
ensaios específicos. Blocos indeformados, que preservam as características
22
representadas em campo devem ser retirados com cuidado a fim de garantir que seja
uma amostra representativa. Reforços como parafina para preservar a umidade, telas e
caixa de madeira para proteger o bloco contra impacto são utilizados. A partir dele,
ensaios triaxiais, cisalhamento direto e cisalhamento simples podem ser realizados,
obtendo-se os parâmetros de resistência do solo, além de ensaios de adensamento para
obtenção de módulos de deformação.
A retirada de amostras indeformadas em solos argiloso é uma prática comum, sendo

preconizado na norma NBR 9820/1997 “Coleta de amostras indeformadas de solos de
baixa consistência em furos de sondagem”. O amostrador tipo Shelby, usualmente
empregado em solos argilosos, consiste em um amostrador com pistão estacionário,
composto por um tubo conectado a um cabeçote, introduzido no solo à pressão
constante. À medida que o amostrador é cravado na camada argilosa, a amostra coletada
é alojada no seu interior. Desconecta-se a camisa Shelby das hastes e do cabeçote,
removendo-se os dois parafusos de fixação e selando-se as extremidades com parafina,
para posterior análise em laboratório.
MAGNOS e ALMEIDA (2012) relatam o processo de retirada de amostras

indeformadas com o uso do amostrador tipo Shelby nos depósitos de argila orgânicas na
Barra da Tijuca, Rio de Janeiro. Ressaltam os cuidados que deve-se ter com a amostra
após sua retirada, ilustrados na figura 19, como a lacragem das extremidades do tubo
Shelby, com camadas de filme de pvc, papel alumínio e parafina, além dos cuidados
necessários para o transporte da amostra, feitos em caixas de madeira envoltos por
serragem, tudo para certificar-se que a amostra preservaria as condições de campo.
Figura 19: Cuidados com a amostra após sua retirada (MAGNOS e ALMEIDA, 2012)
Afim de verificar a qualidade das amostras retiradas, aplicou-se os critérios de LUNNE

et.al (1997) e COUTINHO (2007) após realização de ensaio de adensamento
23
oedométrico. Em relação ao primeiro critério, em torno de 60% das amostras
apresentaram qualidade boa a regular, enquanto que em relação ao segundo critério essa
relação sobre para 73%, confirmando a eficácia do uso do amostrador tipo Shelby e de
todos procedimentos adotados para preservação das amostras. A figura 20 mostra os
resultados.
Figura 20: Verificação da qualidade das amostras retiradas (MAGNOS e ALMEIDA, 2012)
A retirada de amostras indeformadas em solos arenosos torna-se mais complexa.

CORDEIRO (2004) relata a coleta de amostras ditas inderfomadas de areia, por meio da
inserção manual de um tubo de PVC de parede fina, com diâmetro de 100mm e
coprimento de 200mm. Após a retirada do tubo, foram cuidadosamente transportadas na
posição vertical até o laboratório, onde então foram submetidas a um congelamento
unidirecional confinado, para evitar mudanças de volume. As amostras foram extraídas
dos moldes de PVC e os corpos de prova foram esculpidos no formato 50 x 50 x 20mm,
com auxílio de uma espatula de aço e um molde biselado. Em seguida, foram colocados
na caixa de cisalhamento onde repousaram por 60 minutos, até o degelo total. O ensaio
foi realizado na umidade natural de 2% a 16%. A figura 21 mostra os resultados, no
qual foi traçado a envoltória e os parâmetros da areia em questão determinados.
24
Figura 21: Ensaio de cisalhamento direto para areias inderfomadas (CORDEIRO, 2004)
2.2.2.2 Dilatômetro de Marchetti (DMT)

O ensaio de dilatômetro surgiu, a princípio, para a determinação de deformações
horizontais no solo e para obtenção do módulo de elasticidade Es, associado ao
comportamento de estacas carregadas transversalmente. Posteriormente, MARCHETTI
(1980) publicou um trabalho mostrando possíveis correlações entre os resultados
obtidos do ensaio com vários parâmetros geotécnicos, através da definição de 3 índices
do dilatômetro: Módulo Dilatométrico (Ed), Índice do material (Ip) e Índice de tensão
horizontal (Kd). A figura 22 indica os parâmetros possíveis de se obter com esses
índices, e trabalhos de referência.
25
Figura 22: Correlações para obtenção de parâmetros, a partir do ensaio de Dilatômetro (LUTE NEGGER 1988)
O ensaio consiste na cravação estática do dilatômetro a velocidade constante, de 2 a 4

cm/s, interrompida a cada 20cm. O empuxo do terreno faz com que a membrana, nessa
situação, esteja com deslocamento negativo em relação à posição de repouso. É aplicada
uma pressão com gás atrás da membrana, sendo registrados os valores de pressão
correspondentes à posição de 0,05mm e ao deslocamento de 1,1mm, em relação ao
repouso (MARCHETTI e CRAPPS, 1981). A figura 23 ilustra o equipamento.
Figura 23: Dilatômetro de Marchetti (DANZINGER, 2016)
26
VIEIRA (1994) relata ensaios de dilatômetro executados nas argilas mole de Sarapuí,
envolvendo as duas campanhas realizadas (1985 e 1992). Demonstra a obtenção dos
índices do dilatômetro e as correlações para obtenção de parâmetros. Conclue que a
estimativa de Su através de ensaios de dilatômetro deve ser acompanhada de um estudo
abrangente do caso em análise a fim de decidir pela aplicação ou não da correção de
BJERRUM (1973). Em relação à razão de sobreadensamento OCR, os resultados
obtidos a partir de correlações foram satisfatórios.
2.2.2.3 Ensaio de cone ou piezocone (CPT ou

CPTU)
O ensaio de cone mecânico foi desenvolvido incialmente, em 1936, para estimativas de

comprimento de estacas. Consiste na cravação do cone, à velocidade constante de
10mm/s, medindo-se a força necessária. A força medida, dividida pela área da base do
cone fornece a resistência de ponta. Mede-se também, a força correspondente à
cravação do cone no revestimento, enquanto todo o conjunto cone + hastes avança,
obtendo a resistência por atrito lateral. A partir do cone, é possível a correlação para
obtenção de parâmetros geotécnicos, correlação direta com o comportamento de estacas
pela semelhança entre o ensaio e uma prova de carga e a definição da estratigrafia dos
solos. É importante salientar que a nem todos os parâmetros obtidos através das
correlações do ensaio de cone apresentam alto grau de confiabilidade, conforme
LUNNE et al. (1989) e ilustrado na figura 24.
Figura 24: Grau de confiabilidade dos parâmetros geotécnicos obtidos por correlações a partir do ensaio de cone
(LUNNE et.al, 1989)
27
Posteriormente surgiram aprimoramentos do ensaio, como o cone elétrico e a sonda
piezométrica, cuja extremidade possue um elemento poroso cilíndrico conectado a um
transdutor elétrico de pressão permitindo a medição da poro-pressão gerada durante a
penetração. Tais incorporações resultaram no equipamento denominado piezocone, cujo
mecanismo de cravação é composto por sistemas hidráulico de cravação à velocidade
constante de 2cm/s e um sistema de aquisição de dados, adicionando uma nova
dimensão à interpretação analítica dos dados. O piezocone é ilustrado na figura 25.
Figura 25: Piezocone (DANZINGER, 2016)
2.2.2.4 Ensaio de barra cilíndrica (T-BAR)

O ensaio de barra cilíndrica tem a finalidade de determinar um perfil contínuo de
resistência não drenada Su em solos moles. Consiste na cravação com velocidade
constante de 2mm/s de uma barra cilíndrica horizontal. A barra usada é mostrada na
figura 26. Medindo a força necessária para cravação, o valor de Su ao longo do perfil é
calculado conforme a equação:
=
×
Onde,
P = força por unidade de comprimento atuante no cilindro
28
d = diâmetro da barra cilíndrica
Nb = fator barra
Figura 26: Barra cilíndrica ou T-BAR (DANZINGER, 2016)
Para determinação do fator de barra geralmente é considerado que:
 O solo é perfeitamento plástico

 A resistência não drenada independe do estado de tensões
 A deformação se dá a volume constante
STEWART e RANDOLPH (1991) sugerem o emprego de 10,5 como valor de Nb para

solos argilosos, garantindo um erro máximo de 13%.
Algumas premissas são adotadas para o ensaio de T-Bar:
 O cilindro é considerado infinito sem qualquer correção devido ao comprimento

 O atrito ao longo das extremidades do cilindro é desprezado
 O solo acima do penetrômetro se fecha imediatamente após a apssagem do
equipamento, não ocorrendo nenhum vazio
 Não se considera que na parte superior há uma região ocupada pela haste de
cravação
 As tensões distribuídas na parte inferior da barra e as pressões abaixo da barra se
anulam, conforme mostra a figura 27.
29
Figura 27: Tensões na barra cilíndrica se anulam (DANZINGER, 2016)
MACEDO (2004) apresenta resultados dos ensaios de penetração do T-Bar,

descrevendo o ensaio e as campanhas para realização deles.
2.2.2.5 Palheta
O ensaio de palheta, o mais utilizado no mundo para determinação de Su em campo,

consiste em inserir verticalmente no terreno o conjunto de 4 lâminas, que com
velocidade de rotação constante cisalham o solo, conforme indica a figura 28. Mede-se
o torque em função da rotação. NASCIMENTO (1998) descreve o ensaio de palheta em
4 campanhas diferentes, relatando aspectos operacionais do equipamento de palheta
elétrico e estabelecendo comparações entre resultados obtidos com o equipamento
convencional.
30
Figura 28: Ensaio de palheta (DANZINGER, 2016)
Diferentemente do ensaio de barra cilíndrica, a determinação da resistência não drenada

é feita de forma pontual, e não por um perfil contínuo. Algumas hipóteses são adotadas
para o cálculo:
 Não ocorre drenagem durante o ensaio

 Isotropia e homogeneidade
 Superfície de ruptura cilíndrica
 Diâmetro de cisalhamento: D
 Inexistência de ruptura progressiva
Após a determinação do torque máximo, são feitas 10 revoluções completas de forma a

amolgar o solo, para determinação da resistência não drenada amolgada Sur.
Diversos fatores podem influenciar o resultado, como a velocidade de rotação, que se

não for bem controlada pode apresentar resultados não representativos e o tempo
decorrido entre a inserção da palheta e o início da rotação, que deve ser inferior a 5
minutos de forma a evitar que ocorra drenagem. COUTINHO et.al (2000) apresenta um
estudo quanto à utilização da correção de Su, considerando as propostas de BJERRUM
(1973) e AAS et.al (1986).
31
2.3 Interferências e dificuldades
No caso de escavações urbanas ainda há um agravante. A presença de interferências no

local da obra, com estruturas enterradas e muitas vezes envelopadas de concreto
dificultam e muito o início das atividades. São muitas redes de abastecimento de água
potável, drenagem, esgoto, dados, internet e telefone que se encontram enterradas nas
ruas. O que torna a situação ainda pior são os casos em que estas interferências não
estão devidamente mapeadas. Isso é muito comum, pois são redes muito antigas,
dificultando muito o trabalho. Com isso, torna-se mais do que comum nessas obras em
grandes centros urbanos redes de luz, internet, telefone ou até mesmo esgoto serem
atingidas, o que é um transtorno para os executantes da obra, para os moradores e para o
projetista, que deve rever e prever um remanejamento provisório para as redes em
questão.
Antes mesmo de se executar as sondagens à percussão, deve-se prospectar o local com

uma profundidade de aproximadamente 2 a 3 metros, a fim de garantir que não exista
nenhuma interferência. Caso existam interferências elas são provisoriamente
remanejadas e durante a obra projetos definitivos dessas redes devem ser elaborados,
para que ao final todas essas interferências possam ser relocadas sem prejudicar os
serviços.
A maior preocupação em grandes escavações urbanas é com relação as construções

vizinhas. A segurança e mínima pertubação à vizinhança constitui em um item
fundamental, e a sobrecarga proveniente das construções vizinhas pode ser um fator
determinante no projeto. Antes do início da elaboração do projeto, o tipo e posição das
fundações das construções que estão nos arredores da obra são de extrema importância,
podendo alterar as soluções, desde as contenções até a posição dos tirantes projetados. É
muito comum na fase preliminar de estudos das condições vizinhas, a ausência de
desenhos e plantas das estruturas de fundações. Muitas vezes em prédios antigos não se
encontram registros com os moradores, tampouco junto à prefeitura.
Neste sentido, 2 exemplos podem ser citados: um na cidade de Santos e outro no Rio de
Janeiro. Em Santos, ROCHA et.al. (2008) relata a construção de um edifício com 3
subsolos. As paredes diafragma foram ancoradas com tirantes apenas em seu nível
inicial, região onde se encontravam as fundações diretas da construção vizinha. Tal
32
medida foi prevista e executada para minimizar ao máximo as pertubações nessas
sapatas, devido as condições que as antigas fundações se encontravam. BARROS F.
et.al.(2007) relataram o famoso caso do edifício Rochedo, onde não existiam desenhos e
plantas das estruturas de fundação. Com os recalques provenientes da construção do
túnel de acesso da obra do metrô de Copacabana, a solução encontrada foi uma
avaliação estrutural e das fundações através de escavações dos pisos de garagem. Desta
forma foi possível identificação das sapatas, conforme mostrado na figura 29.
Figura 29: Fundaçoes do Edifício Rochedo (BARROS et al, 2007)
O estudo das condições vizinhas, principalmente quando estas são lindeiras, levam a
providências antes desconhecidas, como a necessidade de eventuais reforços de
fundações, caso apresentado do edifício Rochedo. Vistorias de vizinhança também
devem ser realizadas previamente ao inicio da obra, com a execução do laudo de
vistoria, ou Ad perpetuam rex memoriam. A obrigatoriedade legal da inspeção de
vizinhança está explicitamente apontada pelo congresso nacional no Estatuto da Cidade,
lei 10.257 de 10 de julho de 2001. Esses relatórios devem conter:
 planta de localização de todas as edificações e logradouros suscetíveis de

sofrerem algum dano por efeito da execução da obra;
 relatório descritivo com todos os detalhes que se fizerem necessários, caso a
caso, das condições de fundação e estabilidade daquelas edificações, além da
constatação de defeitos ou danos porventura existentes nelas.
Como nestes laudos de vistoria aparecem todas as condições das edificações que podem
ser afetadas com a obra os executantes podem identificar precisamente se alguma
33
anomalia que apareceu em alguma construção foi resultante daquela atividade, ou se
esta já estava presente antes mesmo do início da obra.
É previsto pelo Estatuto da Cidade a obrigatoriedade do desenvolvimento de um Estudo

de Impacto de Vizinhança. Este, estuda o impacto do empreendimento e quais
consequencias irá trazer para a região que o abriga, recomendando possíveis ajustes
necessários à infraestrutura urbana ou propostas de adequações necessárias, com o
objetivo de causar impactos positivos para todos e conciliação de possíveis conflitos
com a vizinhança.
2.4 Escolhas - Decisões de projeto
A etapa de tomadas de decisões de projeto, onde estudam-se todas as possibilidades

analisando a vantagem e desvantagem de cada método juntamente com todo o material
levantado na fase preliminar à obra, pode ser considerada uma das mais cruciais. A
segurança e o desempenho das edificações deve ser assegurado, conforme explicita a
norma NBR 15575-2/2013 “Edificações habitacionais – Desempenho Parte 2:
Requisitos para os sistemas estruturais”.
Suas etapas de elaboração englobam: determinação dos esforços solicitantes, escolha

dos métodos construtivos, dimensionamentos, elaboração das plantas com
especificações construtivas, detalhamento do plano de instrumentação e avaliação dos
efeitos das atividades na vizinhança, o que deve ser garantido a qualquer custo. Deve-se
sempre ter em mente as principais funções da estrutura de contenção: apresentar
resistência, baixa deformabilidade e ser estanque, além é claro de menor custo.
2.4.1 Elementos de estruturas de contenção

em grandes escavações urbanas
2.4.1.1 Cortina de estacas escavadas

Cortina de estacas escavadas são realizadas através da execução de estacas alinhadas,
apresentando-se de 3 maneiras diferentes: Estacas espaçadas, tangentes ou secantes
34
entre si. A figura 30 ilustra como as cortinas de estacas podem funcionar: em balanço,
engastadas no terreno; com tirantes; com escoras.
Figura 30: a) Cortina em balanço engastada no terreno; b) Cortina atirantada; c) Cortina com escoras
As cortinas de estacas espaçadas consistem em um conjunto de estacas alinhadas,

geralmente com espaçamento de até 1,5m, conforme mostra a figura 31. Embora não
ofereçam garantias de impermeabilidade e sejam menos resistente aos empuxos por
metro linear, MEIRELES (2006) destaca algumas vantagens: são mais econômicas por
metro de largura de cortina; oferecem uma boa flexibilidade; as estacas de grande
diâmetro oferecem um aumento de rigidez para certas aplicações; são facilmente
incorporadas em trabalhos permanentes; podem ser projetadas para suportar cargas
verticais. As cortinas de estacas tangentes são semelhantes à cortina de estacas
espaçadas, porém com pequenos espaços livres entre os elementos, na ordem de 75 a
100mm. A desvantagem em relação à estanqueidade fica evidente neste método.
Figura 31: Cortina de estacas espaçadas (MEIRELES, 2006) Figura 32: Cortina de estacas tangentes (MEIRELES,
2006)
As cortinas de estacas secantes entre si são construídas de forma que não há

espaçamento entre as estacas. A figura 33 ilustra uma cortina de estacas secantes: as
estacas macho, armada ou com perfil metálico, são executadas entre duas estacas
fêmeas, que foram executadas previamente com um concreto menos resistente, de forma
35
que a perfuratriz durante a escavação da estaca macho escave parte desse concreto,
produzindo uma cortina impermeável. São indicadas para solos com baixa ou coesão
nula, e situações em que o nível do lençol afetaria a obra.
Figura 33: Cortina de estacas secantes (MEIRELES, 2006)
2.4.1.2 Cortina de estacas prancha
Cortinas de estacas prancha consistem na cravação no terreno de elementos metálicos,

dotados de um sistema de encaixe tipo macho-fêmea, formando uma cortina conforme
ilustrado na figura 34. Possui a vantagem de rápida execução e de ser estanque, porém
são limitadas a pequenas profundidades. Para obras de grandes escavações urbanas, o
transporte dos perfis muito compridos exige toda uma logística apropriada.
Figura 34: Cortina de estaca prancha (Disponível em: <http://infraestruturaurbana.pini.com.br/solucoes-

tecnicas/3/artigo215092-1.aspx>)
2.4.1.3 Perfil Pranchado
36
Perfis metálicos (ou trilhos) são cravados ao longo de todo o perímetro da obra,
espaçados geralmente de 1 a 2 metros, conforme a figura 35. À medida que o terreno vai
sendo escavado, são colocados pranchões de madeira ou pré fabricados de concreto,
formando uma cortina. Conforme a profundidade vai aumentando, as pranchas vão
acompanhando a escavação, e novos segmentos são colocados de forma a sustentar o
empuxo do solo.
Figura 35: Cortina com perfis pranchados (LOBO, 2013)
Requer espaço reduzido de implantação, sendo utilizadas exclusivamente em obras de

contenção implantadas acima do lençol freático e em solos com alguma coesão, de
modo a permitir a instalação do prancheamento. Esta solução também é limitada à
grandes profundidades. Segundo LOBO (2013), contenções em perfil pranchado tem se
mostrado econômicas para escavações até 6 metros de altura.
2.4.1.4 Parede diafragma
As paredes diafragma são estruturas moldadas in loco, ou pré moldadas de concreto

armado, composta por lamelas tangentes entre si, com largura típica de 2,50 metros e
espessura de 0,3 a 1,2 metros. Quando moldadas in loco, são feitas com clam-shell ou
com a hidrofresa. Podem ser executadas em qualquer tipo de terreno, formando uma
parede estanque que pode ser incorporada à estrutura como parede definitiva do
subsolo. A figura 36 ilustra o processo executivo das lamelas.
37
Figura 36: Processo executivo das lamelas (Disponível em: <http://pet.ecv.ufsc.br/2013/11/metodos-para-
construcao-de-parede-diafragma-clamshell-e-hidrofresa/>)
2.4.1.5 Jet Grouting
Introduzida no brasil em 1980, injeções de Jet Grouting (JG) consistem no uso do

impacto do jato hidráulico, em geral calda de cimento, para desagregar o solo, a 800
km/h, alterando e melhorando as propriedades do maciço, com ganhos de resistência,
permeabilidade e deformação. O impacto no solo destrói sua estrutura, promovendo a
mistura e a homogeneização deste com a calda injetada. A figura 37 ilustra sua
metodologia executiva.
Figura 37: Execução de Jet Grouting (Disponível em:

<https://sites.google.com/site/lanfundacaoeobrasgeotecnicas/86-pocos-secantes>)
No brasil faz-se uso de 2 tipos diferentes: JG tipo 1 ou CCP (Cement Churning Pile),
executado sem o uso de ar comprimido e JG tipo 2 ou Jumbo Jet, realizado com ar
comprimido, o que possibilita um maior alcance do jato, aumentando significativamente
o volume de solo tratado.
38
2.4.2 Escolha do tipo de contenção
A gama de escolhas para o tipo de contenção em obras de grandes escavações urbanas

pode ser pequena. A presença de edificações muito próximas à obra determina que as
movimentações, causadas pelo alívio de tensões que a escavacão proporciona, devem
ser mínimas, pois as fundações das construções já existentes não podem apresentar
grandes deslocamentos de forma a botar em risco toda estrutura. Dessa forma, de posse
do estudo geotécnico do local, o tipo de contenção escolhida será aquela que apresente
melhor desempenho frente as condições estudadas, que garanta a segurança das
edificações vizinhas e que possibilite sua execução dentro do prazo e do custo previsto.
É comum em obras de grandes escavações, nos quais a profundidade escavada é

elevada, que as estruturas de contenção necessitem de escoramentos. Dentre os tipos
mais convencionais, podemos ressaltar as escoras metálicas ou o uso de tirantes. O
primeiro deve ter seu dimensionamento específico para estruturas metálicas, pois torna-
se necessário o estudo mais detalhado dos efeitos de temperatura e a vinculação dos
mesmos com elementos de concreto. Muitas vezes constituem escoramentos
provisórios, em que a estronca metálica é instalada à medida que a escavação avança,
uma vez que a segurança e estabilidade da estrutura só será garantida ao fim da
escavação e posterior execução das lajes. Já a utilização de tirantes deve ser
acompanhada da verificação dos comprimentos livres e ancorados, para que o mesmo
não se situe dentro da cunha virtual de ruptura. Provisórios ou definitivos, possuem a
vantagem de não ocupar espaço entre os paramentos, facilitando as escavações. É
necessário que seu posicionamento seja estudado e compatibilizado com o projeto de
remanejamento das interferências e de fundações das edificações vizinhas, pois muitas
vezes a utilização do tirante é invibializada devido à impossibilidade de sua execução
no terreno vizinho.
2.4.3 Determinação dos esforços

solicitantes - Métodos de análise
39
Após definida a natureza da contenção, inicia-se seu dimensionamento. Devem ser
consideradas todas as etapas de implantação nos cálculos, pois a cada fase da escavação
a estrutura estará sujeita a diferente ações. Se a estrutura for trabalhar com tirantes e
escoramentos, a cada fase de escavação e instalação os esforços são diferentes e
também devem ter sido previamente calculados, assim como pertubações nas
edificações vizinhas. Deve-se levar em consideração também a condição final de apoio
da estrutura e as solicitações que serão transferidas quando tirantes e escoras forem
desativados. O dimensionamento final será aquele que cubra a envoltória em todas as
fases e situações verificadas, de forma mais satisfatória e com melhor custo.
Para elaboração do projeto das estruturas de contenção deve-se prever e analisar as

possíveis solicitações e deslocamentos que estas estarão sujeitas. Os projetistas devem
estar sempre verificando, através de mais de uma ferramenta e com diferentes
abordagens para o problema, os comportamentos previstos para os sistemas de
contencão propostos inicialmente. Outro ponto muito importante para este tipo de
projeto diz respeito às experiências profissionais dos projetistas, que muitas vezes
podem ajudar bastante na previsão de um comportamento. MILITISTKY (2012) lista
três métodos de análise bastante utilizados para grandes escavações: Métodos de
equilibrio limite, Métodos com apoio sobre base elástica (hipótese de Winkler) e
Métodos de elementos finitos e diferenças finitas.
A associação de construção, pesquisa e informação da indústria (CIRIA, “Construction

Industry Research and Information Association”) em um trabalho publicado no ano de
2003, apresenta as vantagens e desvantagens desses mesmos métodos de análise,
conforme tabela 3.
40
Tabela 3: Métodos de análise utilizados para grandes escavações urbanas – vantagens e desvantagens (CIRIA,
2003)
Método de Análise Vantagens Desvantagens
faz-se necessário apenas o conhecimento dos não considera a iteração solo-estrutura

parâmetros de resistência do solo não estima as deformaçãos e deslocamentos
Equilíbrio Limite
só se aplica a condição bidimensional
método simples e direto
não considera o estado de tensões pré existentes
modela a iteração solo-estrutura na sequência
construtiva comportamento do solo é representado por "molas"
independentes
Apoio sobre prevê deslocamentos das conteções
base elástica os resultados consideram o estado de tensões

os coeficientes de reação do solo de difícil avaliação
pré existentes à escavação
método relativamente simples só se aplica a condição bidimensional
modela a iteração solo-estrutura na sequência pacotes de programas com caracterização estrutural
construtiva deficiente
modelos complexos podem representar a qualidade dos resultados depende da disponibilidade
variação de rigidez do solo com deslocamentos e dos modelos tensão vesus deformação
anisotropia representativos para o solo
estima movimentos da contenção e do solo necessitam bastante experiência no uso de software
Elemento Finitos vizinho pelo usuário
leva em consideração o estado de tensões pré a representação da geometria e os cálculos podem
existentes à escavação ser demorados, levando dias
são necessários parâmetros com alta qualidade para

permite análise de casos bi e tridimensionais
obtenção de resultados realmente representativos
CIRIA (2003), no mesmo trabalho, apresenta um resumo dos parâmetros geotécnicos do

solo de acordo com alguns métodos de cálculo utilizados para grandes escavações. A
tabela 4, adaptada deste trabalho, mostra esse resumo.
Tabela 4: métodos de calculo e os parâmetros geotécnicos obtidos.
Parâmetros do solo Resistência ao cisalhamento

Peso Coeficiente
específico de empuxo Estado limite último Estado limite de serviço Parâmetros
Método de cálculo do solo ao repouso de rigidez
Tensão Tensão do solo
Tensão Tensão
ϒb Ko efetiva: c'; efetiva: c';
Total: Su Total: Su
φ' φ'
Equilíbrio Limite √ x √ √ √ √ x
Reação do Subleito/Elementos √ √ √ √ √ √ √
pseudo-finitos
Elementos Finitos/Diferenças
Finitas:
- elasto-plástico, modelo
√ √ √ √ √ √ √
Mohr-Coulomb
- modelos de rigidez não
√ √ (1) (1) (1) (1) (1)
linear
(1) Parâmetros de entrada especiais requeridos dependendo do modelo analítico adotado
41
A responsabilidade do projetista em qualquer obra de engenharia é enorme. Em grandes
escavações, principalmente em meios urbanos, não seria diferente. Neste contexto, é
muito comum neste tipo de obra, a adoção por parte dos projetistas de um método de
análise sofisticado. O método dos elementos finitos e das diferenças finitas muitas vezes
é o escolhido, desta forma maior ênfase será dada a este método de análise. Nele, os
parâmetros de entrada são de extrema importância, pois o programa roda toda a análise
em cima destes, e todos os resultados serão baseados nesses parâmetros. Logo, fica
evidente a necessidade de parâmetros com alto grau de confiabilidade, sendo indicado a
realização de ensaios mais específicos. Não é recomendável uma análise por métodos
numéricos, por exemplo, com parâmetros obtidos por correlações com ensaios SPT.
CHUVA (2011) relata o uso de 2 programas de métodos de elementos finitos: STRAP,

para determinação dos esforços; PLAXIS, para deformações e deslocamentos. A parede
diafragma estudada está ilustrada na figura 38, e faz parte da obra do canal de acesso ao
porto do Açu.
Figura 38: Parede diafragma – canal de acesso do porto de Açu (CHUVA, 2011)
Para determinação dos esforços na parede e nos tirantes foi considerado um maciço
homogêneo em condições drenadas, e um ângulo de atrito de 30°. A origem dos
parâmetros utilizados não foi muito bem definida, mas reitera-se novamente a
necessidade de parâmetros obtidos com alto grau de confiabilidade. A parede foi
modelada no programa de análise estrutural STRAP 2009. A análise dos esforços na
42
parede é feita em duas dimensões. Visto que estão previstos deslocamentos na parede,
foi considerado o estado limite de serviço, optando-se por um método que considera o
apoio oferecido pelo solo na ficha como um sistema de molas. Estas, foram
consideradas com K (constante elástica da mola) = 5.000 kN/m, espaçadas a cada 50cm,
no trecho da ficha (10m). A ancoragem também é simulada, como um apoio na cota
correspondente. O modelo estrutural e os carregamentos, calculados pela teoria de
rankine, são ilustrados nas figuras 39, 40. O empuxo passivo foi desprezado.
43
Figura 39: Modelo estrutural (dimensões em milímetros) Figura 40: Carregamento (kN/m) (CHUVA, 2011)
44
Figura 41: Diagrama de momento fletor (kN/m)/ Diagrama de esforços cortantes (kN)/ Reação nos tirantes e nas
molas (kN)
A análise quanto a estabilidade da estrutura foi feita pelo PLAXIS, efetuada em estado
plano de deformação. A seção considerada é uma seção transversal, perpendicular às
faces da escavação. A figura 42 ilustra a malha de elementos finitos.
Figura 42: Malha de elementos finitos
45
A análise simula diferentes etapas da escavação, conforme sugerido anteriormente. As
figuras 43, 44 e 45 ilustram as etapas de escavação. Primeiro, ativou-se a cortina e
depois escavou-se até 0,5m abaixo do nível da ancoragem; depois, ativou-se a
ancoragem e dragou-se até uma cota intermediária de -6m; finalmente, draga-se o solo
até a cota final. A figura 46 mostra a deformada da estrutura na rotura. Os valores dos
deslocamentos sofridos pela estrutura não foram fornecidas pelo autor.
Figura 43: Escavação até 0,5 abaixo do nível da ancoragem (CHUVA, 2011)
Figura 44: Escavação até a cota de -6m (CHUVA, 2011)
Figura 45: Escavação até a cota final (CHUVA, 2011)
46
Figura 46: Deformada da estrutura (CHUVA, 2011)
Após determinado os esforços solicitantes na estrutura de contenção, prossegue-se para

o dimensionamento. Ele deve especificar: espessura da parede ou diâmetro da cortina,
função da rigidez e das solicitações; características do concreto, função das solicitações,
durabilidade e impermeabilidade da estrutura; armação, função dos cálculos e da
facilidade de execução; posicionamento dos suportes (escoramentos ou tirantes) no
período construtivo, função dos cálculos juntamente com a previsão dos deslocamentos
provocados; profundidade da ficha, função do equipamento disponível, profundidade do
material de alta resistência e baixa permeabilidade e do empuxo a ser mobilizado para
equilibrar solicitações. O bom desempenho da estrutura deve estar sempre assegurado,
com um coeficiente de segurança adequado.
O avanço no desenvolvimento das ferramentas numéricas de análise e dimensionamento

é um valioso auxílio nas etapas de análise e projeto, permitindo a comparação de
diferentes propostas e detalhes, devendo ser utilizadas a medida que a complexidade do
problema aumenta. Se duas análises por métodos diferentes derem resultados
discrepantes, como deslocamentos provocados ou deformações muito diferentes, o
motivo deve ser investigado, pois o cenário real encontrado em campo é o mesmo para
todas as simulações. Recomenda-se fortemente, entretanto, que essas ferramentas de
análise não sejam únicas na solução do problema, e, novamente, que os parâmetros do
solo utilizados no programa sejam de um alto grau de confiabilidade.
2.4.4 Formas de implantação
Um fator determinante na definição do plano de ataque da obra é a presença de água e a

permeabilidade do fundo da escavação. Sua presença deve ser resolvida com estruturas
de sub-pressão ou com a parede de contenção levada até profundidades em que seus
efeitos sejam mínimos, como explicitado em ROCHA et.al (2008), no qual as paredes
47
de diafragma inicialmente iam ter profundidades até atingir camadas de argilas com
permeabilidades muito baixas. Quando tais camadas ficam muito custosas de serem
alcançadas ou extender a estrutura a essas profundidades é inviável, outra solução deve
ser tomada. SCHPUN (2008) descreve a criação de um tampão com injeções de Jet
Grouting (JG), a segunda adaptação do projeto dessa obra. Inicialmente era previsto a
escavação em taludes, adaptado para execução de paredes de diafragma com
rebaixamento do lençol freático, opção descartada devido aos altos gastos com
rebaixamento. A nova solução surge para criar uma laje interna as paredes de
diafragma, de permeabilidade teoricamente nula, que suporte a pressão de água,
permitindo a escavação apenas com bombas de esgotamento da água confinada entre
seu fundo e sua parede de diafragma. Sob este tampão de JG, ainda foram realizadas
colunas de CCP (Cement Churning Pile) armadas, com arranques para a execução da
laje de fundo, garantindo que estas colunas se ancorassem à laje de subpressão,
minorando os seus esforços de flexão.
Em grandes escavações urbanas, o método de escavação invertida, top-down, é o mais

utilizado. REIS DA SILVA (2007) descreve a metodologia, utilizada no metrô de
Goiânia, provando mais uma vez sua eficácia e seu uso disseminado em obras que
contemplam grandes escavações. A escavação invertida é uma técnica que propõe a
remoção da cobertura de solo até a cota inicial da primeira laje de teto, deixando aberto
nichos para dar-se continuidade às escavações. Após sua construção, a laje já etará
trabalhando como estronca da estrutura, podendo dar continuidade à escavação dos
subsolos através dos nichos, aberturas deixadas na laje concreta, dando sequencia no
processo.
2.5 Segurança da obra e da vizinhança

2.5.1 Estados limites
A estrutura de contenção entrar em colapso é sempre o pior cenário que pode ocorrer.
Não só compromete a obra por completo, inviabilizando sua continuidade, mas os
deslocamentos de solo podem ser devastadores para as edificações ao redor,
ocasionando grandes catástrofes.
48
A segurança das estruturas tem que ser satisfeita, dentro de seus estados limites. Um
estado limite faz referência a uma medida do desempenho de uma estrutura. SIMPSON
E DRISCOLL (1998) definem:
"É aquela na qual a atenção fica focada em afastar a estrutura desta condição, ou seja,
além da situação onde a estrutura de contenção não mais satisfaz os requisitos de
desempenho do projeto. Isto se refere a danos, perda econômica ou situações
inseguras. No projeto referente aos estados limites, é dedicada atenção ao inesperado,
indesejável e condições improváveis na qual a construção deixa de se comportar
satisfatoriamente. Isto pode ser feito pela adoção de valores pessimistas de parâmetros
de projeto, resistência, cargas e geometria, checando para que, mesmo nestas
condições, a estrutura não colapso. O grau de pessimismo associado ao parâmetro
selecionado dependerá da severidade e da consequencia do estado limite a que está
associado"
Fica evidente a preocupação com os parâmetros e coeficientes adotados na etapa

dimensionamento da estrutura. A figura 47 ilustra alguns tipos comuns de ruptura de
estruturas de contenção.
Figura 47: Tipos de ruptura das estruturas de contenção (MILITISTKY, 2012)
No trabalho da CIRIA (2003) são relatados os motivos associados aos colapsos das
estruturas:
49
 conhecimento inadequado das condições geológico-geotécnico e hidro-
geológico local;
 projeto deficiente com mau detalhamento construtivo e de especificações;
 mão de obra especializada de má qualidade na execução dos sistemas de suporte;
 sequência construtiva inadequada resultando empuxos diferentes e superiores
aos de projeto;
 controle inadequado das estapas construtivads, tais como escavação além de
cotas definidas para implantação dos escoramentos, obrecargas não consideradas
de equipamentos pesados ajdacentes.
MILITISTKY (2012) ressalta a importância do controle dos aspectos construtivos de

estruturas de contenção, relatando que os casos históricos de acidentes em paredes
diafragma e cortinas de estacas justapostas são tipicamente associados a dificuldades de
concretagem e falta de estanqueidade das juntas. Afima que o colapso de contenções é
raramente associado a erros na determinação dos esforços ou dimensionamento da
cortinas propriamente ditas.
2.5.2 Previsão dos recalques

As edificações lindeiras à obra estão sob responsabilidade de quem constrói, e como
elas vão se comportar de acordo com as atividades realizadas deve ser estudado, antes
de se iniciar a obra. Qualquer movimentação de massa acarretará em uma alteração do
estado inicial de tensões do maciço em geral, e isso pode ser impactante no
comportamento das estruturas de fundação das edificações vizinhas, assentes há muito
tempo. Um eventual rebaixamento do lençol freático, por exemplo, deve ser
minusciosamente estudado, pois o adensamento de solos saturados representa uma
grande movimentação da massa. Em obras em centros urbanos é muito incomum o
rebaixamento do lençol e outra alternativa deve ser estudada, como relatado por
SCHPUN (2008).
Torna-se essencial o cálculo e previsão dos deslocamentos, para saber como as

estruturas irão se comportar com as atividades que vão se desenvolver e se estas serão
exequíveis, pois grandes deslocamentos nas estruturas lindeiras, por exemplo,
inviabilizaria uma obra. A previsão do comportamento das edificações vizinhas pode ser
50
complicada, pois exigem um conhecimento profundo das propriedades do solo em que
as estruturas de fundação das edificações estão assentes, fora o agravante citado
anteriormente que muitas vezes prédios antigos não possuem mais a planta de fundação,
exigindo ainda um estudo da estrutura da edificação para posterior análise. PECK
(1969) estudou diversos casos, fazendo a primeira coleção de casos reais, e a figura 48
ilustra o comportamento de diferentes solos quando ocorrem movimentações proximas
a eles e seus recalques. Vale ressaltar que este gráfico foi composto por análises
empíricas, coletando informações de obras e medidas reais.
Figura 48: Relação do deslocamento dos solos devido a movimentação de massas (PECK, 1969)
A experiência em casos passados é uma ferramenta muito valiosa nessas análises e

previsões, pois como citado anteriormente, os cálculos para deslocamentos muitas vezes
são inviabilizados devido à falta de informação. A movimentação das camadas de solo é
diretamente relacionada ao processo construtivo e a técnica empregada das atividades
em execução. Elementos cravados no solo causam vibração no maciço, e se fundações
vizinhas estiverem assentes em solos que sofram redução do índice de vazios com esta
vibração, irão movimentar. Cortinas de estacas secantes executadas em solos granulares
abaixo do nível de água, ou em argilas moles, podem provocar a "perda do solo", e a
consequente movimentação da massa. Paredes diafragma executadas com o auxílio da
bentonita ocasionam perda de reduções e arqueamento do solo. Cortinas ancoradas com
tirantes acarretam na perda de solo, e se estas não são realizadas sequencialmente, com
51
sua protenção realizada logo após sua execução, mais tempo é dado para ocorrer a
movimentação do solo e consequente recalque nas edificações vizinhas, ainda mais
quando algum tirante encontra alguma obstrução em que o furo fica "aberto"até
desenvolver uma solução.
Os recalques são influenciados diretamente por diversos fatores, sendo necessários que
todos sejam considerados na elaboração do projeto:
 variação de tensões devido a escavação;

 resistência e rigidez do solo;
 variação das condições do lençol freático;
 regidez da parede e do sistema de suporte;
 forma e dimensão da escavação;
 outros efeitos, tais como a preparação do local, execução de fundações
profundas, etc.
Programas de elementos finitos bi e tridimensionais permitem não só a simulação da

estrutura, mas também nos fornecem os deslocamentos ocasionados pelas atividades no
entorno da obra. FOÁ (2005) relata o caso e a previsão numérica feita durante a obra do
metrô de salvador, analisando o comportamento de um prédio dos anos 70 de 9 andares
e 35m de altura, no qual o túnel escavado passava a uma distância de 17m de suas
fundações, sapatas assente em um solo argiloso a uma profundidade de 6m. A
escavação do túnel foi feita em NATM, "New Australian Tunneling Method", filosofia
que relaciona uma função estrutural ao maciço, trabalhando em um conjunto com o
sistema de suporte para estabilizar a cavidade, fazendo-se necessário uma
instrumentação muito bem controlada, monitorando os níveis de deslocamento,
distorção do túnel, das estruturas vizinhas e confrontando-os com as faixas de projeto.
A simulação numérica tridimensional para previsão de recalques e do comportamento

da estrutura foi feita com o programa de elementos finitos PLAXIS 3D Tunnel, nas
figuras 49.
52
Figura 49: PLAXIS 3D Tunnel, caso do metrô de salvador (FOÁ, 2005)
Figura 50: PLAXIS 3D Tunnel, caso do metrô de salvador (FOÁ, 2005)
A figura 50 mostra o comportamento dos deloscamentos totais tridimensionais após

toda a escavação, destacando que estes começam de forma sintomática de uma das
extremidades da malha, formam um patamar na região da estrutura e depois crescem
novamente. Em sua conclusão, FOÁ ressalta que estes métodos numéricos mostraram
ser uma eficaz ferramenta, á medida que a análise 3D permitiu analisar o
comportamento real da edificação durante a escavação, com recalques simulados
compatíveis com os recalques que de fato ocorreram.
SOZIO (2010) apresenta a modelagem numérica feita para previsão de deslocamentos

durante as obras na Linha 1 do metrô carioca, para a escavação do trecho entre as
estações Siqueira-Campos e Cantagalo, ambas em no bairro de Copacabana, no qual o
túnel foi realizado em rocha, um gnaisse facoildal. A simulação foi feita com o
programa FLAC (Fast Lagrangian Analysis Continua) com as obras já em andamento,
após a constatação de deslocamentos ascendentes de até 10mm nos edifícios número
53
380 e 384 situados na Rua Tonelero, ambos com suas fundações superficiais assentes
em rocha. Considerou-se modelo elástico linear plástico, com plastificação por Mohr-
Coulomb, modelo 2D, em estado plano de deformação. Os parâmetros de
deformabilidade e resistência foram estimados a partir da caracterização geomecânica
da rocha, adotando-se resistência a compressão simples entre 100 e 150 MPa, módulo
de deformabilidade entre 25 a 50 Gpa, coeficiente de Poisson de 0,25, ângulo de atrito
de 45° e coesão de 20 MPa. A fonte para escolha dos valores desses parâmetros não é
explicitada. A figura 51 ilustra a malha modelada.
Figura 51: Malha modelada através do programa FLAC
As etapas principais de simulação no programa foram: Malha inicial com superfície

horizontal e estado inicial de tensões; remoção de parte superior da malha de forma a se
configurar a topografia de superfície, já ocorrendo nesta fase uma redistribuição das
tensões; Escavação de nicho na área do edifício Tonelero 380/384 e aplicação de
sobrecarga de 100kPa simulando seu peso; atribuição de zero para os deslocamentos
passados, e subsequente simulação da escavação do túnel. Essa sequência de passos é
ilustrado nas figuras 52, 53, 54 e 55. Os valores esperados para deslocamentos das
fundações não foram revelados, tampouco os recalques registrados.
54
Figura 52: Malha inicial (SOZIO, 2010) Figura 53: Remoção da parte superior (SOZIO, 2010)
Figura 54: Simulação do edifício e sua sobrecarga Figura 55: Simulação da escavação do túnel (SOZIO, 2010)
2.5.3 Instrumentação e controle de Danos
Fica evidente a necessidade de um forte controle acerca das atividades que envolvem a
obra, não só com as estruturas de contenção mas principalmente com as edificações
vizinhas. É normal moradores dessas residências diretamente influenciadas pela obra
apresentarem reclamações e insatisfações diárias, sendo necessário um
acompanhamento de perto e uma equipe disponível 24 horas por dia caso seja
necessário alguma visita. Destaca-se novamente a importância de um laudo de vistoria
realizado previamente à construção da obra, para a equipe construtura ter certeza se ela
foi a responsável pelo dano existente.
A instrumentação consiste no constante monitoramento, seja da estrutura de contenção,

dos pilares dos prédios ou simplesmente do maciço, através da instalação dos
instrumentos que serão lidos e terão seus resultados analisados. Esses instrumentos
devem ter um regime de leitura definido que deve ser seguido. Limites máximos e
55
mínimos para os valores das leituras são estipulados, e providências devem ser tomadas
caso estes sejam atingidos.
Se o plano de instrumentação for executado de maneira correta, não ocorrerão surpresas

pois o comportamento dos prédios estará sendo acompanhado de perto diariamente, de
acordo com as atividades da obra. Movimentos rígidos de translação vertical e
horizontal, assim como recalques uniformes influenciam pouco na sua distorção e no
surgimento de trincas, podendo apenas afetar conexões ou serviços vinculados à propria
estrutura. A principal preocupação consiste em recalques diferenciais elevados, que
podem levar à trinca dos pilares e das alvenarias, danos esses mais acentuados nos
pavimentos inferiores.
O controle do recalque consiste na medida da evolução da movimentação do prédio e é

realizado com instrumentos topográficos, sempre referenciados a um bench mark, ou
marco de referência. Deve se ter uma equipe especializada em instrumentação
geotécnica para fazer as leituras, pois não só o valor absoluto dos recalques é
importante, assim como sua velocidade de ocorrência e seu valor relativo aos outros
pinos. O acompanhamento técnico de obra realizada pela projetista também deve ser
incluída nas leituras dos instrumentos.
Militisky (2010) indica como orientação geral para os recalques:
 Até 50μ/dia: seguro

 Até 80 a 100μ/dia: razoável, usual
 Entre 100 e 200μ/dia: necessária a adoção de medidas corretivas, cautela e
aumento do número de leituras
 Acima de 200μ/dia: situação de urgência, reaterro ou adoção de medidas
cautelares
 Acima de 400μ/dia: emergência e risco de acidente
As figuras 56 e 57 ilustram danos relativos a recalques diferenciais elevados
56
Figura 56: Danos devido à recalques diferenciais (MILITISTKY, 2010)
Figura 57: Danos devido à recalques diferenciais (MILITISTKY, 2010)
A figura 58 abaixo apresenta indicações de dano visível em alvenarias, de acordo com a

proposta do NATIONAL COAL BOARD (1975):
57
Figura 58: Controle de danos em alvenarias (NATIONAL COAL BOARD, 1975)
Os principais objetivos de um plano de instrumentação podem ser divididos em 4 áreas:
 Avaliações analíticas: Comparação dos dados obtidos pelos instrumentos com os

parâmetros de projetos, também servindo para estimar os efeitos de eventos
adversos;
 Desempenho futuro: A partir da análise dos dados, executam-se previsões dos

riscos associados a essas medidas, de forma preventiva;
 Avaliações legais: Importantes no caso de avaliações legais e em litígios

relacionados com a construção;
 Desenvolvimento e verificação de futuros empreendimentos: Avaliar o

comportamento do local para possíveis obras em sítios com características
semelhantes.
A instrumentação não limita-se apenas a instalação de pinos de recalques nos pilares

dos prédios perimetrais à obra. Piezômetros devem ser instalados na massa de solo, com
monitoramento ao longo da implantação dos serviços, servindo de indicação da
eficiência dos trabalhos e permitindo adequação das premissas referentes aos empuxos
de água e acompanhamento dos efeitos da execução das contenções, tirantes,
58
rebaixamento, recarga etc. A instalação de marcos superficiais e tassômetros permite o
conhecimento dos deslocamentos do maciço em várias distâncias da contenção.
Inclinômetros fornecem leituras de inclinações durante as diversas etapas da obra, assim
como sua instalação dentro das estruturas de contenção permite a medida dos
deslocamentos, a curvatura do elemento estrutural e uma análise de dados mais precisa,
podendo confrontar o deslocamento da estrutura de contenção com o previsto
anteriormente. Células de carga em estroncas ou em tirantes permitem o
acompanhamento das reações ao longo da implantação, identificando situações
anômalas ou sinais de risco nas estruturas. MILITISTKY (2000) apresenta um resumo
da instrumentação adequada a cada situação, mostrada na figura 59:
Figura 59: Instrumentações adequadas à cada situação (MILITISTKY, 2010)
Não existem critérios absolutos de aceitabilidade ou segurança quanto a recalques

admissíveis decorrentes de escavações, nem de velocidade de recalques seguros. São
feitas, porém, fortes indicações com embasamento empírico, e estas podem e devem
servir de recomendação inicial.
59
3 Estudo de caso: Construção da estação
Jardim de Alah, Linha 4 Sul – Metrô Rio
3.1 Introdução
A obra da Linha 4 do metrô busca promover a integração com a Linha 1, já existente, a

partir da estação General Osório, em Ipanema, a fim de aprimorar o transporte público
de passageiros. O contrato original firmado entre o governo do Estado do Rio de Janeiro
foi assinado em dezembro de 1998, prevendo que o trecho começasse na estação Morro
de São João, localizado em Botafogo, passando pelas estações intermediárias nos
bairros do Humaitá, Gávea, São Conrado e terminasse na estação Jardim Oceânico.
Entretanto, o trajeto original sofreu alterações. Em 2010, o então Governador do Estado

do Rio de Janeiro Sérgio Cabral, justificou a mudança:
“A linha 4 vai sair do papel. Mas, para mim, a concessão dada há 10 anos é um
equívoco e não há chances de se fazer o traçado original (que previa que o percurso
começaria no Morro São João, em Botafogo). Nele, o usuário teria que pagar R$ 6,20
para depois pagar mais 2,20 na linha 1. Seria o metrô mais caro do mundo, o que não
tem cabimento. Então, o Estado vai bancar a construção dentro de um traçado que nos
interessa. O original, via Humaitá e Botafogo, previa 160 mil passageiros por dia,
enquanto o nosso prevê 280 mil passageiros diariamente, com um custo muito mais
barato. Será a integração da Zona Sul com Barra, Jacarepaguá e Recreio e, ao mesmo
tempo, da Barra, Jacarepaguá e Recreio não só com a Zona Sul, mas também com o
Centro da cidade.”
A Linha 4 agora inicia seu trajeto na Estação General Osório, no qual foi construída
uma expansão para atender à nova linha, localizada no bairro de Ipanema. Passa pelas
estações Nossa Senhora da Paz, também em Ipanema; pelas estações Jardim de Alah e
Antero de Quental, ambas no Leblon; pela estação da Gávea; seguindo para estação de
São conrado e terminando seu trajeto na estação Jardim Oceânico, localizada no bairro
da Barra da Tijuca. A linha nova terá 16 quilômetros de extensão, com a construção de
6 novas estações e a expansão da estação General Osório.
60
Em fevereiro de 2010, o consórcio assinou contrato com as construtoras Norberto
Odebrecht, Queiroz Galvão e Carioca Engenharia, para realização e execução das obras.
Foram criados 2 consórcios diferentes: O Consórcio Linha 4 Sul, no qual a empresa
Norberto Odebrecht é líder, responsável pela execução do trecho da estação General
Osório, incluindo as obras de expansão, até a estação da Gávea; Consórcio Construtor
Barra, no qual a empresa Queiroz Galvão é líder, responsável pelo trecho desde a
estação da Gávea, inclusive sua construçao, até a estação Jardim Oceânico.
Com essa mudança, a linha 4 terá capacidade para transportar aproximadamente 300 mil
passageiros por dia. Destaca-se algumas vantagens que a implantação da Linha 4 trará
para a cidade, segundo o Estudo de Demanda apresentado pela Fundação Getúlio
Vargas (FGV): menos de 2 mil carros por hora/pico nas ruas; melhoria do trânsito nas
principais vias de acesso dos bairros beneficiados, com redução de aproximadamente
40% nas viagens de automóveis; redução de cerca de 48% para as frotas de ônibus nos
bairros beneficiados.
A estação Jardim Oceânico localiza-se no início do bairro da Barra, sob a avenida

Armando Lombardi, conforme mostra a figura 60.
Figura 60: Localização da estação Jardim Oceânico (Adaptada de Google maps. Disponível em
<https://www.google.com.br/maps/place/Jardim+Oce%C3%A2nico/@-23.0067722,-
43.3125631,17z/data=!3m1!4b1!4m5!3m4!1s0x9bd0b87ec0a9b3:0xacd510404de13fd6!8m2!3d-23.0067722!4d-
43.3103744>)
61
É a primeira estação de metrô na Zona Oeste. Localiza-se em um ponto estratégico pois
oferece serviço de integração com o BRT Transoeste, fazendo ligação com a Alvorada,
importante terminal do BRT, e ligando a Zona Oeste à Zona Norte, até Campo Grande.
A estação conta com três acessos: um deles na Avenida Armando Lombardi, próximo à
Unimed; o segundo, próximo à esquina da Avenida Fernando Mattos; o terceiro na área
de conexão da estação com o BRT Transoeste. Segundo os estudos da FGV, esta
estação é prevista para receber 91.000 passageiros por dia.
A estação de São Conrado é localizada também no início do bairro, junto à Rocinha, às

margens da Estrada da Gávea, conforme mostra a figura 61. Conta com três acessos: na
Avenida Niemeyer, próximo à Igreja Universal; na Avenida Aquarela do Brasil,
atendendo à demanda do Shopping Fashion Mall; na Estrada da Gávea, em frente ao
supermercado Extra, atendendo aos moradores da Rocinha. Prevê-se 61.000 passageiros
por dia na estação.
Figura 61: Estação São Conrado (Adaptada de Google Maps. Disponível em

https://www.google.com.br/maps/place/S%C3%A3o+Conrado,+Rio+de+Janeiro+-+RJ/@-22.9935275,-
43.2557621,17z/data=!3m1!4b1!4m5!3m4!1s0x9bd69fa244850b:0x4b54a683cb58ef9e!8m2!3d-22.9935275!4d-
43.2535734)
A estação da Gávea foi uma das últimas a iniciar suas obras, e sua previsão de entrega
ficou para 2018. Justifica-se o adiamento do prazo devido à mudanças no projeto e ao
62
fato desta estação apresentar duas plataformas, uma para atender a Linha 4 e outra para
operar uma futura linha, uma expansão rumo a Botafogo. Localiza-se no subsolo da
faculdade Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-RIO), mostrado em
destaque na figura 62, e terá dois acessos: um na Avenida Padre Leonel Franca, em
frente à PUC; outro na rua Marquês de São Vicente. O bairro da Gávea abriga 22
escolas, uma faculdade de grandes dimensões e o Complexo Habitacional Marquês de
São Vicente, que contempla 308 apartamentos e mais de 1.500 moradores, evidenciando
a urgente necessidade do serviço metroviário na região. É previsto 19.000 passageiros
por dia na estação.
Figura 62: Futura estação do metrô no bairro da Gávea (Adaptada de Google Maps. Disponível em:
(<https://www.google.com.br/maps/place/PUC-Rio/@-22.9790274,-
43.2326773,18z/data=!4m5!3m4!1s0x9bd5b1171026cf:0x825e41e80c7c6f9c!8m2!3d-22.9789188!4d-
43.2323072>)
A estação Antero de Quental localiza-se no bairro do Leblon, na praça Antero de

Quental, conforme ilustrado na figura 63.
63
Figura 63: Estação Antero de Quental (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015)
Contará com dois acessos, voltados para as ruas Bartolomeu Mitre e General Urquiza.
Segundo previsões da FGV, a estação contará com 35.000 passageiros por dia.
A estação Jardim de Alah localiza-se próxima ao conjunto de praças Jardim de Alah,

que divide os bairros de Ipanema e Leblon, como pode ser visto na figura 64. Terá dois
acessos, voltados apenas para o bairro do Leblon: Um deles será na esquina da rua
Borges de Medeiros com a Avenida Ataulfo de Paiva; o outro na própria Ataulfo de
Paiva, próximo à rua Almirante Pereira Guimarães. Prevê-se 20.000 usuários por dia.
A estação do Jardim de Alah foi considerada a estação com a obra mais complexa de
todo traçado. Além da proximidade com o canal, a estação não se localiza em uma
praça, como as estações Antero de Quental e a Nossa Senhora da Paz, apresentado
edificações vizinhas muito próximas à obra e uma quantidade de interferências
superiores em relação às outras estações. É também a única que teve escavação em
rocha e necessitou da construção de uma nova ponte sob o canal do Jardim de Alah,
pois a estrutura antiga foi demolida para as obras da estação. Por todos os motivos
citados, a estação do Jardim de Alah será tema de estudo do presente trabalho.
64
Figura 64: Estação Jardim de Alah (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015)
A estação da Nossa Senhora da Paz é a segunda estação do bairro de Ipanema, e

localiza-se na própria praça Nossa Senhora da Paz. Possui dois acessos: Pela rua Maria
Quitéria e pela rua Joana Angélica. Pelos estudos iniciais feitos pela FGV, prevê-se que
47.000 pessoas por dia usarão a estação. A figura 65 ilustra o layout da estação e sua
localização.
Figura 65: Estação Nossa Senhora da paz (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015)
O custo do projeto que inclui as seis estações, 16 km de via, zonas de manobra,

implantação de sistemas e aquisição dos materiais é de R$ 9.700.000.000,00, sendo R$
8.500.000.000,00 provindos de recursos públicos e o restante da concessionária Rio
Barra, responsável pela implantação da Linha 4 do Metrô. A figura 66 mostra o traçado
da Linha 4.
65
Figura 66: O traçado da Linha 4 (Adaptada de: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015)
3.2 A estação Jardim de Alah
A estação Jardim de Alah localiza-se em um ponto estratégico no bairro do Leblon. A

proximidade com o conjunto habitacional Cruzada São Sebastião supre a demanda dos
mais de 3.000 moradores. Se encontra à poucos metros do Shopping Leblon, um dos
shoppings mais frequentados da zona sul com 177 lojas e uma frequencia acima de 600
mil visitantes por mês, que também possui o Offices Shopping Leblon, um grande
edifício comercial. A região do Jardim de Alah é ainda ponto final de algumas linhas de
ônibus. A figura 67 ilustra o layout da estação.
No corpo da estação, de 154m de extensão e 17m de largura, será a bilheteria, o

embarque e desembarque. Na Asa Norte, ficará o acesso pela rua Borges de Medeiros.
A Asa Sul abriga as salas técnicas de operação dos trens, assim como um duto de
ventilação, presente também na parede norte próximo ao acesso pela rua Almirante
Pereira Guimarães.
66
Figura 67: Estação Jardim de Alah (Adaptada de: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015)
A estação conta com cinco níveis, como ilustrado na figura 68, que representa um corte
longitudinal no corpo da estação: laje de topo; laje de acesso, mezanino, plataforma e
laje de fundo. Nos trechos mais profundos, a profundidade escavada foi de
aproximadamente 25 metros. No total, foram escavados aproximadamente 70.000 m³ ao
longo de 10 meses. O nível do lençol freático estava entre 2 a 5 metros de profundidade,
sendo necessário esgotar essa água para realizar a escavação.
Figura 68: Corte transversal no corpo da estação, evidenciando os cinco níveis (Fonte: Acervo Consórcio Linha 4
Sul, 2015)
O desafio para execução da obra era muito grande. O espaço para execução do canteiro
de obras era muito reduzido, pois a estação se encontra em uma faixa de rua situada
entre duas fileiras de prédios. Foi necessário muita atenção com a segurança estrutural
67
das edificações vizinhas, pois como pode-se notar na figura 69, a distância da obra com
as fundações das edificações lindeiras é muito pequena.
Figura 69: Estação Jardim de Alah e edificações lindeiras (Adaptada de: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015)
Tais especificidades demandaram um extenso planejamento para a implantação da obra,

sendo realizadas revisões e acompanhamentos a cada etapa cumprida, a fim de otimizar
o espaço disponível na superfície, assegurando melhores condições de desenvolvimento
da obra dentro do cronograma previsto com o menor impacto para a população do
entorno. A figura 70 ilustra uma foto com a obra já em andamento.
68
Figura 70: Canteiro de Obras estação Jardim de Alah (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015)
3.3 Dados geotécnicos: Situação do campo
A campanha de investigação geotécnica foi realizada em duas etapas. A figura 71 ilustra

o resumo das duas campanhas. A primeira, para o projeto básico, constituiu na execução
de 108 sondagens, mistas e rotativas, apenas com caráter preliminar a fim de um
reconhecimento geral do terreno. Na segunda campanha, para o projeto executivo,
foram realizadas mais sondagens, além de 3 ensaios de bombeamento e 5 ensaios de
dilatômetro, totalizando 117m.
No total, foram perfurados 5.641 metros em solo e 1.621 metros em rocha.
69
Figura 71: Campanha de investigação (Fonte: acervo Linha 4 Sul, 2015)
3.3.1 Sondagens
Foram realizadas ao longo das duas campanhas sondagens à percussão, rotativa e mista.
Como o objetivo destas é a caracterização da região no qual a obra será realizada,
algumas sondagens tiveram que ser realizadas em calçadas e ruas dos bairros de
Ipanema e Leblon, o que muitas vezes dificultou sua execução, conforme mostrado na
figura 72.
70
Figura 72: Dificuldades na execução de sondagens (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015)
A dificuldade de acesso, desvio de tráfego e pessoas, ruído, sujeira, pedestres

reclamando, foram aspectos que dificultaram a campanha das sondagens. A logística de
sua execução, como fornecimento de água, energia e a vigia de equipamentos à noite
também foi muito bem elaborada a fim de otimizar o processo. A figura 73 apresenta
uma planta com a locação de todas as 32 sondagens que foram feitas na área da estação
Jardim de Alah.
71
Figura 73: Mapa com a localização das sondagens. Destaque para as sondagens que auxiliaram o traçado dos
perfis (Adaptada de: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015)
As figuras 74 e 76 apresentam 2 perfis geotécnicos traçados para auxiliar a investigação

geotécnica.
72
Figura 74: Perfil geotécnico 1 (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015)
73
Figura 75: Legenda da caracterização do perfil geotécnico
A partir do perfil geotécnico traçado a partir das sondagens SM-6036, SM-6053 e SM-
6035, pode-se constatar que o solo no local é composto inicialmente por uma cada de 1
metro de aterro de materiais diversos, sendo eles areia, pedregulhos e concreto.
Ultrapassado esse aterro, encontra-se uma camada de areia compacta fina a média.
Constata-se que da sondagem mais próxima à parede sul (SM 6036) até a sondagem
mais à norte (SM-6035), essa camada aumenta de 3m para 6,5m. Depois dessa areia até
encontrar a rocha, o material é uma areia fina a média muito compacta, ocorrendo
apenas uma lente de 1m de argila siltosa mole e da mesma areia encontrada
anteriormente. O comportamento da rocha segue o oposto ao apresentado pela camada
inicial da areia, à medida que na sondagem SM-6036 ela se encontra à 30m de
profundidade e na sondagem SM-6035 à 20,5m, indicando que a rocha mergulha no
sentido parede norte-parede sul.
74
Figura 76: Perfil geotécnico 2 (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015)
O perfil geotécnico 2 traçado a partir das sondagens SM-6038, SM-6054 e SM-6037

mostra basicamente as mesmas características do perfil anterior: a rocha apresenta o
mesmo mergulho direção norte-sul; o primeiro metro de sondagem identificou o mesmo
aterro com materiais diversos; o perfil é predominantemente arenoso. O que diferem os
dois perfis é a presença de um bolsão da mesma areia compacta em meio à
75
predominante areia muito compacta, e a presença de 3 lentes da mesma argila mole
siltosa encontrado no primeiro pefil.
A rocha encontrada nas sondagens e descrita nos perfis é visivel na região, perto do
Shopping Leblon, conforme mostra a figura 77, proximo à parede norte.
Figura 77: Entrada estacionamento shopping leblon, onde é possível ver o gnaisse
Com o auxílio da retirada de testemunhos através de sondagens rotativas e análise dos

perfis traçados, conclui-se que rocha em questão é um maciço de Gnaisse Facoildal,
com um mergulho de topo de aproximadamente 40° para sul, com baixíssimo grau de
alteração nos minerais. De acordo com a classificação da ISRM, 1978 (adaptada por
HENCHER 1993), mostrada na figura 78, o maciço foi enquadrado como Classe II.
76
Figura 78: Classificação maciços rochosos (ISRM, 1978, adaptada por HENCHER, 1993)
3.3.2 Ensaios de laboratório
Devido à predominância de material arenoso, conforme observados nos dois perfis

geotécnicos apresentados, a maioria dos ensaios de laboratório foram realizados em
amostras deformadas obtidas nas sondagens. O principal ensaio realizado foi a
construção de curvas granulométricas por peneiramento e sedimentação. A figura 79
apresenta diversas curvas granulométricas de amostras deformadas.
Figura 79: Curva granulométrica das amostras deformadas (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015)
A tabela 5 indica as faixas de tamanho, segundo NBR 7181/1984 “Solo – Análise

granulométrica”:
77
Tabela 5: Faixas de tamanho (NBR 7181/1984)
Tamanho do Diâmetro
Fraçao Limite inferior Limite Superior
Matacão 20,000 mm 1,000 mm
Pedra de mão 6,000 mm 20,000 mm
Pedregulho 2,000 mm 6,000 mm
Areia grossa 0,600 mm 2,000 mm
Areia média 0,200 mm 0,600 mm
Areia fina 0,060 mm 0,200 mm
Silte 0,002 mm 0,060 mm
Argila inferior a 0,002mm 0,002
É notório que a granulometria das areias coletadas é bastante uniforme. Pelas curvas
granulométricas, conclui-se que a maioria das amostras deformadas que passaram por
ensaio de peneiramento apresentam um pequeno porcentual de argila e silte, em torno
de 5% e 8%. A maioria das curvas apresentam percentual de pedregulho próximo de
0%, exceto uma provavelmente de uma amostra mais superficial. As amostras ensaiadas
são predominantemente areias médias, equivalente a aproximadamente 80% de sua
composição, apresentando ainda aproximadamente 10% de areia fina, e praticamente
nada de areia grossa.
3.3.3 Outros ensaios
Na segunda campanha de investigação geotécnica, foram realizados em campo apenas 5

ensaios de Dilatômetro e 3 ensaios de permeabilidade, por infiltração e bombeamento,
executados nos furos de sondagem. Um dos resultados dos ensaios de dilatômetro é
ilustrado na figura 80.
78
Figura 80: Resultados ensaio dilatômetro (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015)
3.4 O Projeto
Os projetos de todas as estações do trecho da Linha 4 Sul foram realizados pela

PROMON Engenharia, renomada projetista ha mais de 52 anos em atuação no mercado.
Diversos engenheiros, com experiência nesse tipo de obra, fizeram parte do projeto.
Ressalta-se aqui, a importância de vivência com geotecnia nesse tipo de projeto.
A parte estrutural da estação é composta de paredes diafragmas como elemento de

contenção para escavação, assim como elemento estrutural para suporte das lajes que
nela são engastadas. Um tampão de fundo de JG impermeabiliza o fundo da estação,
sendo utilizada também como estronca na etapa do desmonte da rocha. Assim, o
conjunto parede diafragma mais tampão de fundo de JG forma uma “caixa”, no qual foi
necessário esgotar a água ali presente para realizar a escavação. A estação prevê a
construção de três lajes: laje de fundo, laje de acesso e laje de teto. Na metodologia da
escavação escolhida, o top-down ou escavação invertida, estas trabalham como
estronca, impedindo o fechamento das paredes diafragma. As gaiolas de armação das
lamelas, que formam a parede diafragma, já foram armadas de forma que nos níveis da
79
laje, a taxa de armação não impossibilitasse o engastamento da armação das lajes. A
figura 81 ilustra uma seção transversal da estação.
Figura 81: Seção transversal da Estação Jardim de Alah (Adaptada de: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015)
Para elaboração do projeto da parede diafragma, modelou-se a estrutura em todas as

suas etapas construtivas, de forma a analisar de que forma é solicitada. Depois da
execução da parede, ela só é solicitada após o início da escavação, que ocorre nas
seguintes etapas: esgotamento da água confinada entre a parede diafragma e o tampão
de fundo de JG; escavação até a cota de fundo da laje de teto; execução da laje de teto;
escavação até a cota de fundo da laje de acesso; execução da laje de acesso; escavação
até a cota de fundo da laje de fundo; execução da laje de fundo; escavação até a cota
final.
80
3.4.1 Determinação dos esforços
solicitantes
A determinação dos esforços solicitantes, assim como a avaliação de deslocamentos

foram resolvidos com o uso de programas de métodos de elementos finitos, conforme
sugerido e analisado anteriormente. O problema foi modelado no programa Msheet 7.9,
propriedade da PROMON. S.A, com as devidas etapas construtivas, e a partir dele foi
possível obter os esforços de momento e de cortantes solicitantes tornando possível seu
dimensionamento. O programa faz a análise por metro de seção da parede de diafragma,
isto é, todos os dados de entrada e saída do programa são referentes a uma parede
retangular de base de 1,0m. Cada painél da parede possui seção retangular de 1,20 x
2,80m, com comprimento variável.
Os dados de entrada no programa, mostrados nas figuras 82 e 83 são:
 Profundidade de escavação
 Dimensões e rigidez do painel
 Parâmetros do solo
 Nível de água
 Esforços na estrutura
Figura 82: Dados de entrada do painél (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015)
81
Figura 83: Dados de entrada do solo (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015)
Através de sondagens geotécnicas e dos perfis traçados, percebeu-se uma uniformidade

das camadas do solo e suas características, de maneira que foi possível utilizar os
mesmos parâmetros, tanto para lamelas da parede norte quanto para as da parede sul.
Não se sabe, porém, a origem do valor utilizado para os parâmetros. É muito provável
que eles tenham sido obtidos a partir dos ensaios provenientes da campanha de
investigação geotécnica.
Foi utilizado uma camada de carga equivalente de 1,0m com 100kPa para simular a
sobrecarga dos prédios, conforme esquematizado na figura 84. A camada de concreto
inserida representa o tampão de JG que também serviu como estronca à epoca do
desmonte da rocha.
82
Figura 84: Modelagem da parede de diafragma (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015)
Para determinação de esforços reais e representativos em campo a modelagem foi feita

de acordo com a metodologia executiva da escavação, verificando os esforços na
estrutura a cada etapa da escavação.
As figuras 85, 86, 87, 88, 89, 90, 91 e 92 ilustram as etapas construtivas para análise dos
esforços solicitantes na estrutura de contenção.
Figura 85: Esgotamento da água Figura 86: Escavação da laje de teto
83
Figura 87: Concretagem da laje de teto Figura 88: Escavação da laje de acesso
Figura 89: Concretagem da laje de acesso Figura 90: Escavação para laje de fundo
Figura 91: Concretagem da laje de fundo
O programa fornece gráficos dos esforços solicitantes e do deslocamento do painél a

cada etapa, e este foi dimensionado para a pior situação. A figura 92 ilustra os gráficos
referentes à pior solicitação, que ocorre na etapa após a escavação da laje de fundo. Os
dados para elaboração do projeto são mostrados resumidos na tabela 6.
84
Figura 92: Esforços solicitantes na parede diafragma (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015)
Tabela 6: Resumo dos esforços e deslocamento da estrutura de contenção
Momento Máximo Esforço Cortante Deslocamento Máximo

(kN.m) Máximo (kN) (mm)
Valor -3.690,60 1.759,70 23,40
Profundidade 14,70 m 21,20 m 12,00 m
De posse dos esforços máximo solicitantes, o dimensionamento da parede diafragma

tornou-se possível. A estrutura teve sua armadura longitudinal dimensionada como
estrutura solicitada a flexão composta, usando os Ábacos de Montoya. Os detalhes do
dimensionamento estruturais não serão abordados nesse presente trabalho.
3.4.2 Avaliação da vulnerabilidade dos

edifícios
O índice de vulnerabilidade dos edifícios é um parâmetro determinado a partir das

características do estabelecimento, a fim de quantificar a situação real que o prédio se
85
encontra e estabelecer limites para sua movimentação, monitorado pela instrumentação.
Mostra a proprensão a danos do imóvel.
Ele leva em consideração:
 Comportamento estrutural do imóvel (Máximo: 25): resposta das estruturas dos

prédios para as atividades realizadas;
 Orientação e posição do imóvel (Máximo: 25): localização do edifício em
relação ao local no qual serão executadas as atividades;
 Funcionalidade do imóvel (Máximo: 10): uso do imóvel, a função que exerce;
 Aspecto estético do imóvel (Máximo: 20): condição do imóvel;
 Conservação do imóvel (Máximo: 20): análise da atual condição do imóvel
frente ao seu período de utilização
Após análise dos recalques iniciais nos prédios, chega-se a um índice de

vulnerabilidade, e pode-se enquadrar o prédio em uma situação. As tabela 7 e a figura
93 mostram os índices de vulnerabilidade e o mapa de riscos dos edifícios.
Tabela 7: Índices de vulnerabilidade (PTC: Programa de Transferência de Conhecimento, Concessionária Rio Barra
S.A, 2014)
Índice Vulnerabilidade Fator Multiplicador

0 - 20 Muito baixa 1,00
21 - 40 Baixa 1,25
41 - 60 Média 1,50
61 - 80 Alta 1,75
81 - 100 Muito Alta 2,00
Figura 93: Mapa de vulnerabilidade dos edifícios (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015)
86
Durante a etapa de dimensionamento, o programa nos fornece os deslocamentos à cada
etapa construtiva. De posse de todos esses dados, podemos realizar uma avaliação do
risco geotécnico dos edifícios e como as fundações das edificações vizinhas irão
responder às atividades da obra.
De acordo com o índice de vulnerabilidade previamente calculado, podemos estabelecer

recalques limites para a movimentação do prédio para seu monitoramento, estipulando
valores máximos que nos levem a intervenções.
A partir da análise da vulnerabilidade dos edifícios podemos concluir se são necessárias

medidas para minimizar os recalques nas suas fundações, como a execução de cortinas
de JG ou CCP entre a parede diafragma e a fundação rasa do prédio.
3.5 Método Construtivo
3.5.1 Jet Grouting

O JG foi bastante utilizado na obra da estação Jardim de Alah. Algumas aplicações
estão listadas a seguir:
 Proteção das edificações lindeiras: Para amenizar possíveis recalques, foram

previstas colunas de CCP ao longo do corpo da estação, nas regiões vizinhas às
edificações, com a formação de uma cortina de CCP que funcionaria como
conteção, diminuindo a movimentação do solo em que as fundações dos prédios
estão assentes.
87
Figura 94: Colunas de CCP (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015)
 Função de estronca: em todo o corpo da estação, as colunas de JG trabalharam

como estronca de forma a evitar o colapso e fechamento das lamelas.
 Vedação: A estanqueidade da estação é garantida com a execução das paredes
diafragma até a rocha, e junto a esse contato, pelo lado interno e externo, foram
previstas execução de colunas de JG, de modo a vedar o contato no pé das
lamelas com a rocha. Colunas também foram executadas pelo lado externo nas
juntas das lamelas, para garantir sua perfeita vedação impedindo o carregamento
de material para fora da estação.
 “Rolha” de entrada e de saída: Foram executadas colunas de JG na entrada e na
saída da estação, de forma a criar uma “rolha”, a fim de homogeneizar a frente
de escavação do TBM (Tunnel Boring Machine, ”tatuzão”, tuneladora
responsável pela escavação do túnel do traçado) na entrada e na saída da estação.
1503 colunas formam a “rolha” de entrada e 630 colunas de JG compõem a
“rolha” de saída. A figura 95 ilustra a rolha de entrada da estação Jardim de
Alah.
88
Figura 95: Rolha de entrada (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015)
 Septo: A proximidade do canal do Jardim de Alah sempre foi uma constante

preocupação. O fato de seu nível de água ser elevado em relação à água presente
na estação representa uma importante preocupação, pois na entrada do TBM na
estação, se houvesse alguma falha e vazios entre as aduelas, a água do canal
poderia adentrar e acarretaria em um significativo carreamento de materiais,
conforme mostra 96. Foi previsto então, um septo, que consiste na execução de
colunas de JG desde a superfície até o maciço rochoso. Executado em forma de
represa conforme ilustra a figura 97, tornou possível o enchimento com água do
trecho pelo qual o TBM entraria (técnica de breakthrough submerso),
equilibrando a pressão do terreno com a pressão interna da estação, eliminando o
risco de carreamento de materiais do Canal do Jardim de Alah para dentro da
estação. Foi utilizado dez mil metros cúbicos de água do próprio canal, o
equivalente a quatro piscinas olímpicas.
89
Figura 96: Necessidade do enchimento com água, a fim de minimzar riscos de carreamento de material (Fonte:
acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015)
Figura 97: Septo de jet grouting (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015)
Figura 98: Técnica de breakthrough submerso (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015)
90
 Tampão de fundo: Foram executadas 7039 colunas de JG sobrepostas ao longo
de toda área da estação, para garantir a estanqueidade da estação e suportar força
de empuxo causada pelo elevado nível da água.
 Muro de Gravidade: Colunas de JG foram executadas, na Asa Sul, de forma a
compor um muro de gravidade, conforme ilustrado na figura 99. Eram
executadas desde a rocha até o nível do terreno. Esta técnica foi adotada para
possibilitar a escavação do corpo da estação separadamente da escavação da Asa
Sul, o que foi necessário devido ao atraso nas atividades.
Figura 99: Muro de gravidade, composto por colunas de JG (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015)
91
 JG armado para contenção: Na construção da nova ponte sobre o canal do
Jardim de Alah foram realizadas dois blocos de estacas raiz e uma viga de
coroamento, conforme mostrado na figura 100. Para a escavação dessa viga,
realizaram-se colunas de JG armadas, de forma a trabalhar como contenção da
escavação aberta para execução da viga. A necessidade da armação, com a
inserção de um tubo de aço carbono, tornou-se necessária a partir do momento
que a coluna trabalha a flexo-compressão, com a remoção do solo que
representava parcela do empuxo passivo.
Figura 100: Planta baixa da nova ponte sobre o canal do Jardim de Alah (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul,
2015)
Fica notório o papel protagonista desempenhado pelas injeções de jet na construção da

estação jardim de alah. Foram executadas, aproximadamente, 9.972 colunas de JG, com
91.000,00 metros lineares injetados. As injeções iniciaram-se no mês de abril, de 2013 e
terminaram em março de 2015 totalizando um período de 23 meses de execução de
injeções de JG.
92
3.5.2 Estaca Raiz
A estaca raiz é um tipo de estaca injetada moldada in loco, executada através da

perfuração rotativa ou roto-percussiva auxiliada por circulação de água, revestida
integralmente no trecho em solo por meio de um tubo metálico que garante a
estabilidade da perfuração. Para possibilitar a perfuração de diversos materiais,
inclusive em rocha, utilizou-se martelos de fundo acionados por ar comprimido. Após
atingida a cota de projeto, a armadura é instalada e introduz-se um tubo de injeção até o
final, para proceder a injeção de um produto aglutinante, como por exemplo calda de
cimento ou argamassa, de baixo para cima, até que este produto extravase pela boca do
tubo de revestimento garantindo a boa concretagem da ponta. Posteriorente, é rosqueado
na extremidade superior do revestimento um tampão metálico ligado a um compressor,
aplicando ar comprimido simultâneamente à retirada dos tubos de revestimento. A
figura 101 ilustra os passos da execução da estaca raiz.
Figura 101: Passos de execução da estaca raiz (Brasfond, disponível em: <
http://www.brasfond.com.br/fundacoes/eraiz.html> )
Consideradas estacas “sem grandes deslocamentos”, seu processo de execução não

provoca vibrações ou qualquer tipo de descompressão no terreno, sendo indicado como
93
reforço de fundações ou utilizadas em obras com vizinhanças sensíveis, caso este
aplicado à obra da estação.
Inicialmente, estavam previstos três usos distintos para a estaca raiz:
 Ancoragem de algumas lamelas à rocha;

 Proteção das edificações lindeiras;
 Fundação da nova ponte sobre o canal do Jardim de Alah.
Depois que compravada a baixa produtividade, a segunda utilização da estaca raiz foi
substituída, sendo realizadas incialmente apenas nas lamelas da asa sul para ancoragem
em rocha e na infraestrutura da ponte.
A logística para realização desse tipo de estaca deve ser muito bem explicitada. Não só
por questões de espaço para posicionamento das perfuratrizes, mas também porque sua
execução gera muito resíduo, principalmente durante a injeção da calda de cimento e
expulsão do fluido estabilizante, fazendo-se necessário todo um sistema de sucção desse
fluido. Outro fator que deve ser considerado na hora do planejamento e execução
dessas estacas é o fato de que com a aplicação de ar comprimido, estacas subjacentes
podem sofrer danos se não estiverem concretadas e com o processo de cura já iniciado,
inviabilizando a execução de 2 estacas vizinhas em sequencia.
Realizaram-se também estacas raiz para ancorar a laje de fundo nos trechos em que as
lamelas em que esta estava engastada não estavam pinadas na rocha. A imagem 102 foi
tirada durante a execução de uma dessas estacas, no momento em que estavam içando a
armação de uma das estacas.
94
Figura 102: Içamento da armação de uma estaca raiz
3.5.3 Parede diafragma
As lamelas da parede diafragma podem ser escavadas com o Clamshell ou com a

Hidrofresa. A escolha do tipo de máquina depende de diversos fatores, mas
principalmente do material a ser escavado. Ambas as máquinas foram utilizados nas 207
lamelas que constituem a parede diafragma do Jardim de Alah. Inicialmente, eram
construídas muretas guias, de concreto armado e profundidade de aproximadamente um
metro, com o objetivo de guiar as máquinas de escavação durante o início da escavação.
Em todas as lamelas, iniciou-se a escavação com o Clamshell, até o ponto em que
atingia-se a rocha, trocando o equipamento para a hidrofresa, mostrada na figura 103.
95
Figura 103: Hidrofresa
Após o término da escavação, a gaiola de armação da lamela era içada, conforme mostra
a figura 104.
96
Figura 104: Içamento da armação de uma lamela
Lamelas com perfil metálico:
No trecho correspondente a Asa Sul, previsto para salas técnicas de operação do metrô,
o vão entre as paredes diafragma é de 26 metros. Desta forma, foram executadas
lamelas intermediárias, conforme ilustrado na figura 105, com perfis metálicos no seu
interior. Estes, trabalhariam suportando os esforços da laje de topo, apoioada nesses
pilares, e as lajes do mezanino e plataforma.
97
Figura 105: Planta com as lamelas para estação. Destaque paras lamelas intermediárias, na Asa Sul (Fonte: acervo
Consórcio Linha 4 Sul, 2015)
A concretagem destas lamelas foi prevista em duas etapas: inicialmente, a concretagem

é feita apenas na região com a armadura, como nas lamelas normais. Após a cura desta
primeira concretagem, a região onde começa o perfil, até a cota do terreno, é preenchida
com argamassa de baixa resistência, para posterior demolição. A figura 106 motra os
perfis metálicos expostos, à época da escavação da Asa Sul.
98
Figura 106: Escavação Asa Sul. Detalhe para os perfis metálicos
Lamelas ancoradas com estaca raiz
A rocha presente no local (gnaisse) apresenta um mergulho na direção norte-sul, o que

inviabiliza as lamelas da Asa Sul de chegarem na rocha. Desta forma, para garantir que
a lamela seja resistente aos esforços provenientes do empuxo da água, previu-se a
ancoragem destas lamelas à rocha, através da execução de estacas raiz. Assim,
conforme ilustrado na figura 107, dentro de gaiola de armação eram introduzidos tubos
de espera, para posterior execução das estacas raiz.
99
Figura 107: Gaiola de armação da lamela, com tubo de espera
Lamelas com fibra de vidro
Nos trechos de entrada e de saída da tuneladora responsável pela escavação do túnel, as

lamelas eram armadas com barras de fibra de vidro, denominadas “soft eye”. O objetivo
era facilitar a escavação da tuneladora, evitando que esta tenha que romper uma seção
de barras de aço que poderiam danificar sua roda de corte. A figura 108 detalha a gaiola
de armação feita com fibras de vidro.
Figura 108: Gaiolas de armação em fibra de vidro
A maior dificuldade na utilização destas gaiolas de armação está no momento de seu

içamento. As fibras de vidro suportam apenas tração, a medida que esforços de flexão
ou torção poderiam danificar a estrutura. Desta forma, adotou-se um contraventamento
100
na face interna e externa da armadura, com barras de aço nas laterais para fazer a
consolidação do contraventamento. Essas barras eram removidas à medida que se
posicionava a armadura dentro da cava da lamela. Utilizou-se ainda 2 guindates para o
içamento de cada gaiola, conforme ilustrado na figura 109.
Figura 109: Içamento da armação em fibra de vidro
3.6 Escavação
A metodologia adotada para a estação foi a de escavação invertida, método top-down.

Primeiramente, escavou-se até a 20cm abaixo da cota de fundo da primeira laje, sendo
esses 20cm para execução de um concreto magro para regularização do terreno. A
primeira laje foi então concretada, com aberturas, nichos de escavação de
aproximadamente três metros, para que fosse possível o prosseguimento da escavação
101
até o próximo nível. O processo foi repetido até atingir-se a cota final. No total, foram
escavados aproximadamente 70.000 m³, durante 10 meses.
3.6.1 Estratégia de escavação
Foram concebidas inúmeras estratégias de escavação, que foram se adequando com o

decorrer da obra. Inicialmente, a escavação era dividida em quatro trechos:
Trecho 1 – eixo 21 ao eixo 15, mais a Asa sul e Asa Norte;
Trecho 2 – eixo 15 ao eixo 11;
Trecho 3 – eixo 11 ao eixo 6;
Trecho 4 – eixo 6 ao eixo 1.
Os eixos são mostrados na figura 110.
Figura 110: Planta da estação, com os eixos (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul, 2015)
Após o início das atividades, a produtividade das execução das colunas de JG não
estava conforme planejado, o que poderia atrapalhar o cronograma. Como o trecho 1 é
por onde o TBM entra na estação, e atrasar sua frente de serviço significaria atrasar a
obra da Linha 4 por completo, era necessário iniciar as escavações pelo trecho 1, apenas
102
no corpo da estação, adiando assim a escavação da Asas Sul e da Asa Norte. Escavar
somente o corpo da estação não era problema para a Asa Norte, pois as lamelas que
dividiam o corpo da estação da Asa Norte foram feitas de forma a fechar a parede
diafragma nesta divisa. Já na Asa Norte, as lamelas que continham os perfis metálicos
eram mais curtas, com sua cota de topo aproximadamente equivalente à cota de fundo
da laje do último nível.
Sendo assim, para liberar o trecho que receberia TBM, uma nova estratégia foi adotada:
1ª fase - eixo 15 ao 21 total até cota de fundo;
2ª fase- trechos 1, 2 e 3 começando pelo 3 caminhando até o 1. Somente até fundo da

laje de topo;
3ª fase- trechos 1, 2 e 3 começando pelo 3 caminhando até o 1. Até o fundo da laje de

acesso. Inclui também demolição parcial do Septo;
4ª fase- trechos 1, 2 e 3 começando pelo 3 caminhando até o 1. Até a cota final de

escavação. Nesta fase era prevista a demolição do Septo e também há uma região onde
será feito desmonte de rocha a fogo;
5ª fase - Asa Sul e Norte simultaneamente indo laje a laje até se chegar à cota de fundo.
A medida que se avança com a escavação na asa sul, o muro de gravidade é demolido
gradativamente.
A escavação pelos nichos deixado pelas lajes iniciava-se com escavadeiras, trabalhando
na mesma cota dos nichos, escavando o material e carregando caminhões para realizar o
bota fora. À medida que a escavação prosseguiu, as escavadeiras eram içadas pelo nicho
para um nível inferior à laje em que estava, ficando no mesmo nível em que está
trabalhando.
Para acelerar a escavação, foi desenvolvida uma estrutura denominada “abridor”, que
consiste em uma caçamba do tipo clamshell, com abertura na parte inferior e suspensa
por cabos de aço, conforme mostra a figura 111.
103
Figura 111: Abridor: estrutura montada para acelerar as escavações
O dispositivo permitiu aumentar a velocidade de descarga do material escavado,

utilizando apenas a força da gravidade. A caçamba era içada por um guindaste até o
nível da escavação e carregada com material escavado, pela escavadeira. Após seu
carregamento, o dispositivo era içado por cabos de aço e apoiado em uma estrutura
aporticada, aliviando o peso que tensiona os cabos de aço de içamento. Então o fundo se
abria e descarregava o material em cima do caminhão basculante para o bota-fora.
Em alguns trechos próximos à parede norte, a rocha se encontrava em cotas superiores

às cotas da laje de fundo, fazendo-se necessário sua remoção. O desmonte de rocha a
fogo consiste em uma operação muito delicada realizada com explosivos. Deve-se ter o
auxílio de um blaster, profissional especializado em detonações, e um plano de fogo
bem definido, contendo: densidade de carga por furo; sequencia de detonação;
marcação da posição dos furos; perfuração dos furos; carregamento dos furos com os
explosivos; conexão dos acessórios; disparo do desmonte. Após realizado a detonação,
deve-se esperar um intervalo de tempo até que se volte a transitar pelo local em que
104
ocorreu o desmonte, pois após a detonação a reação do explosivo pode gerar gás
tóxicos.
3.7 Instrumentação e controle
A instrumentação geotécnica do entorno da Estação Jardim de Alah foi realizada

previamente ao início das atividades, de forma a monitorar a resposta desde as primeiras
intervenções da obra. Ressalta-se, mais uma vez, que o projeto de instrumentação deve
ser seguido e respeitado rigorosamente em qualquer situação. A figura 112 ilustra o
croqui as-built da instrumentação, que fornece os instrumentos instalados e suas
posições.
Figura 112: Croqui as-built de instrumentação do Jardim de Alah
105
Figura 113: Legenda dos instrumentos
Todas as edificações vizinhas à obra foram instrumentadas. Em cada edifício eram

instalados pinos de recalque nos pilares, nos níveis mais inferiores, mais próximos às
fundações, conforme mostra a figura 114
Figura 114: a) Instalação do pino de recalque (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul)
O regime de leitura era definido de acordo com o índice de vulnerabilidade de cada

edíficio, no qual edifícios muito vulneráveis e proximos à execução de atividades como
106
injeções de JG ou execução de lamelas, tinham seus pinos de recalques lidos 3 vezes por
dia. A tabela 8 mostra os prédios do entorno e a quantidade de pinos de recalque.
Tabela 8: Edifícios e a quantidade de pinos de recalque
Rua Número do edifício Quantidade de pinos de recalque
Avenida Epitácio Pessoa 224 4

234 4
262 6
332 23
Rua Almirante Guilhem
366 8
378 5
404 5
74 8
80 5
85 5
Afrânio de Melo Franco 135 7
170 9
180 6
204 8
19 8
23 10
27 9
31 8
50.A 8
50.B 9
50.C 9
Ataulfo de Paiva 65 12
80 21
153 10
209 8
221 8
226 6
236 6
255 4
12 6
57 6
Rua Almirante Pereira de Guimarães
72 6
79 6
179 9
205 6
Avenida Borges de Medeiros
221 6
239 12
107
623 6
625 8
49 marcos superficiais e tassômetros foram instalados no entorno da estação, de forma a

monitorar a resposta do maciço às atividades da obra. Ambos tem a mesma função,
diferenciando apenas na profundidade em que registram as deformações do maciço,
com os marcos registrando as respostas à superfícies mais rasas e o tassômetro os
recalques a uma profundidade determinada. A figura 115 ilustra um marco superficial já
instalado.
Figura 115: Marco superficial
16 Marcos refletores foram instalados nas paredes do Canal do Jardim de Alah e 24 nas
paredes de diafragma da estação, instalados sempre em pares, direcionados um de frente
para o outro. Sua leitura consiste na aferição do comprimento da “corda” que une um
marco ao outro, tornando possível saber se as paredes estão fechando, devido ao
empuxo solicitante.
21 Inclinômetros foram instalados no total. Desses, 15 foram dentro das lamelas, de

forma a monitor sua verticalidade e verificando suas deformações. Os outros
inclinômetros foram instalados ao longo da estação, próximos à face externa da parede
diafragma, para verificar os deslocamentos do maciço.
Foram instalados ainda 5 piezômetros e indicadores de nível de água, dentro e fora da

estação. Suas leituras fornecem um constante mapeamento do nível do lençol freático,
podendo indicar qualquer comportamento anômalo que possa trazer consequencias não
previstas.
Dados das leituras e resultados das análises de instrumentação não puderam ser
revelados no presente trabalho. Entretanto, pode-se afirmar que não ocorreu nenhum
108
problema com movimentações das edificações a ponto de se fazer necessário alguma
intervenção.
3.8 Plano de ataque
Frente à toda adversidade citada até então, fica evidente que a construção da estação
Jardim de Alah no Leblon constitue uma grande e complexa obra de engenharia. Desta
forma, foi muito importante que o planejamento na execução da obra fosse muito bem
realizado. Todas as ações adotadas poeriam implicar em grandes problemas, e numa
região como a do canteiro de obras da estação Jardim de Alah, nada poderia dar errado.
A seguir são resumidas e apresentadas 9 grandes intervenções que foram executadas

após grande esforço de projeto, investigação e planejamento.
1°: Mobilização
Como em toda obra, o primeiro passo é a mobilização do canteiro. As duas primeiras

mobilizações não causaram grandes transtornos à região. Frente ao pouco espaço
disponível para o canteiro, foi decidido pela utilização das praças que compõe o Jardim
de Alah para o canteiro administrativo, ilustrado na figura 117, no qual seriam
instalados todos os setores de apoio à produção: engenharia, planejamento, custo,
comunicação, comercial, tecnologia e informação, sistemas e refeitório.
Figura 116: Região das praças do jardim de Alah, previamente à mobilização dos canteiros de obra
109
A segunda mobilização se deu entre o canal do Jardim de Alah e a Avenida Ataulfo de
paiva e a cruzada de São sebastião, como podemos ver na figura 118, trecho
correspondente ao da Asa Norte Para essas duas primeiras mobilizações não foi
necessário a interdição de nenhuma rua, ocorrendo sem grandes transtornos.
Figura 117: Região proxima a cruzada, previamente à mobilização dos canteiros de obra
O restante da mobilização traria grandes mudanças ao trânsito da região, e grandes

transtornos à todos os moradores. Era necessário a conquista do restante do espaço da
obra. Esse trecho englobava a Rua Ataulfo de paiva, desde a Rua Afrânio de Melo
Franco até Avenida Borges de Medeiros, além do trecho entre a margem do canal
Jardim de Alah e a Avenida Borges de medeiros. A figura 119 destaca essas regiões.
110
Figura 118: Região do canteiro de obras da estação do Jardim de Alah
Para essas mobilizações, interdições de ruas, avenidas e mudança no fluxo dos carros
foram necessárias. Os estudos de impacto no trânsito e as mudanças necessárias para
implantação do canteiro foram coordenadas pela Prefeitura do Rio de Janeiro, através da
Coordenadoria de Engenharia de Tráfego (CET-Rio). Inicialmente, foi feito o desvio do
trânsito da Avenida Ataulfo de Paiva para a Avenida Afrânio de Melo franco, dando
duas opções para o motorista: direção lagoa ou direção à praia. A figura 120 mostram
todas as interdições iniciais.
111
Figura 119: Mudanças para construção da ponte provisória (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul)
Estando essas vias já saturadas, o estudo mostrou a necessidade da construção de uma

ponte provisória que cruzasse o canal do Jardim de Alah entre Leblon e Ipanema,
fazendo uma ligação direta entre a cruzada do São Sebastião e a Rua do Redentor, de
forma a desafogar o trânsito da Avenida Afrânio de Melo Franco. Sendo assim, a ponte
foi construída antes dessa etapa de mobilização. Para viabilizar o acesso à nova ponte,
foi reforçado a segurança Rua Humberto de Campos, onde se localiza a Cruzada São
Sebastião, pois esta região sempre apresentou problemas quanto à segurança. A figura
121 mostra como ficou o trânsito da região após a mobilização da obra.
112
Figura 120: Região da obra e desvios realizados
2°: Instrumentação do entorno
Com o canteiro devidamente mobilizado, a próxima etapa consistiu na instrumentação

do entorno, para dar-se início às atividades que pertubariam o maciço e a região. Nos
prédios do entorno da obra foram instalados, pinos de recalque nos seus pilares e
inclinômetros nas proximidades. No maciço, foram instalados piezômetros, marcos
superficiais, tassômetros, indicadores de nível dágua e inclinômetros para seu
monitoramento. Após toda instrumentação ter sido realizada, foi autorizado o início das
atividades previstas no projeto.
3°: Remanejamento das interferências
Devido ao massivo número de colunas de JG e de estacas raiz, era primordial iniciar sua
execução. As interferências, porém, representavam um grande empecilho a seu início,
pois centenas de cabos de operadores de serviços como telefonia, internet, fibra ótica,
energia, além de redes de drenagem pluvial, esgoto, gás e água potável estavam
presentes no local. Iniciou-se então a fase de investigação e cadastramento topográfico
113
de todas as interferências. Eram executadas prospecções de aproximadamente dois
metros, de forma a cadastrar cada interferência presente e sua compatibilização com o
projeto de JG, com o posicionamento de tubos guias em trechos que o eixo da coluna
passaria muito perto de alguma interferência, permitindo o início de sua execução nas
regiões onde não atingia-se nenhuma interferência. O remanejamento de todas as redes
foi feito em parceria com todas as operadores, e esse processo se estendeu durante 6
meses, devido ao grande número de interferências. A figura 122 mostra uma rede de gás
e canaflex com redes deslocadas de sua posição original, provisoriamente, a fim de
viabilizar a execução das atividades em suas respectivas posições de projeto. Observa-se
também um inclinômetro para monitoramento da região.
Figura 121: Interferências deslocadas.
114
A figura 123 dá uma boa ideia das dimensões e quantidades do remanejamento
realizado, a fim de viabilizar o início das atividades
Figura 122: Remanejamento de redes
4°: Injeções de Jet Grouting
Foram instalados na asa sul grandes silos de cimento e água, abastecendo bombas que
alimentavam por mangueiras as perfuratrizes de JG. As injeções de JG começaram no
corpo da estação, entre os eixos 1 e 13, com início da execução das colunas para
impermeabilização do fundo da estação. A figura 124 mostra o esquema da estação,
incluindo os eixos de localização e a posição dos silos.
115
Figura 123: Layout da estação, com seus eixos e a posição dos silos
5°: Estacas Raiz (posteriormente substituídas por CCP)
Em seguida iniciou-se a execução das estacas raiz como forma de reforço de fundação,
visando blindar as fundações dos prédios existentes. A cortina de estaca raiz se fazia
necessária devido à escavação das lamelas à uma distância muito reduzida das
fundações das edificações lindeiras, e também devido às injeções de JG previstas na
parte externa das lamelas, entre a parede diafragma e as fundações dos edifícios, de
forma a vedar a junta entre elas. Essas injeções poderiam causar recalques elevados nas
fundações.
Foram realizadas algumas estacas até a constatação de que sua produtividade não era
satisfatória Foi proposto então a mudança de estacas para colunas de CCP, que
apresentou um índice de produtividade maior. A figura 125 ilustra um corte transversal,
mostrando a posição da parede diafragma e da cortina de CCP.
116
Figura 124: Cortina de CCP, a fim de minimizar os recalques nas fundações dos prédios
6°: Lamelas da parede diafragma
Com a produção das colunas de JG no corpo da estação e de CCP caminhando, deram-

se início as construções das primeiras muretas guia para construção das primeiras
lamelas. As lamelas só poderiam ser executadas nos trechos em que as colunas de CCP
já haviam sido realizadas, com a fundação dos edifícios devidamente protegida, ou nos
trechos em que a distância até a fundação dos prédios eram maiores, o que ocorria
apenas nas Asas. A execução das lamelas foi prevista com o clam shell.
Para melhor logística dentro do canteiro, iniciou-se a execução das lamelas das parede
diafragma na Asa Sul, permanecendo ali até a conclusão de todas dessa região, com a
execução de JG e CCP sendo realizadas no corpo da estação e na Asa Norte. Com as
lamelas da Asa Sul finalizadas, as perfuratrízes de JG foram deslocadas para Asa Sul,
enquanto o clam shell deslocado para Asa Norte para dar início à execução das lamelas
dessa região. A figura 126 mostra um mapa da estação e das primeiras atividades em
cada área.
117
Figura 125: Mapa das atividades por área, ao início da obra
A medida que a execução de JG e de CCP foi progredindo, premissas quanto à

localização do topo rochoso foram postas em questão, após a constatação de óbstaculos
impenetráveis durante a execução de colunas de JG na Asa Norte. Como as perfuratrizes
de JG fornece exatamente à qual profundidade a rocha foi atingida, constatou-se que o
maciço estava mais raso do que previsto anteriormente, em uma cota superior a da laje
de fundo, inviabilizando a execução de lamelas com o clam shell.
Fez-se necessário um estudo na busca por alternativas para o impasse. De forma a não
prejudicar o cronograma da obra, permaneceu a execução de lamelas na Asa Sul, trecho
este em que já havia sido previsto a rocha em grandes profundidades, com algumas
lamelas executadas com tubos de espera para posterior execução de estacas raiz, de
forma a ancorar a lamela à rocha.
A constatação da nova posição da rocha foi de grande impacto para a obra. Pode-se
justificar esse fato à falta de adequada investigação geotécnica. Confirmação sobre a
posição do topo rochoso era essencial para a obra. Caso a investigação geotécnica
tivesse sido feita de forma adequada, talvez com ensaios geofísicos que definam melhor
a estratigrafia do local, a posição da rocha não seria surpresa.
7°: Execução das lamelas com hidrofresa nos trechos com rocha
A solução para o problema do afloramento do topo rochoso foi a utilização da

hidrofresa. Para execução de lamelas com a hidrofresa, é necessário a instalação de uma
118
central de tratamento de fluidos, pois à medida que solo e rocha desagregados ficam em
suspensão no fluido estabilizante, estes são direcionados para a central de tratamento
através de tubos de sucção, no qual passam por tratamento, separação dos sólidos, tudo
isso visando a reutilização do fluido estabilizante. A figura 127 ilustra o processo de
operação da hidrofresa e suas estacões.
Figura 126: Operação da hidrofresa
A alteração realizada fez necessário todo um estudo de logística para restruturação do

canteiro de obras, a fim de atender a hidrofresa. Todo conjunto de equipamentos
necessários para apoio à sua produção foram mobilizados e montados no canteiro,
tomando muito espaço. Com ela, seria possível escavar a rocha até a profundidade que
havia sido prevista inicialmente. As figuras 128 e 129 ilustram a central desarenadora e
a estação de tratamento de fluidos, respectivamente.
119
Figura 127: Central desarenadora da hidrofresa
Figura 128: Estação de tratamento de fluidos da hidrofresa
Com suas estruturas de apoio estabelecidas na Asa Norte, a produção das colunas de JG
nessa região ficaram interrompidas, fazendo-se necessário uma reestruturação do
cronograma. A adoção da hidrofresa também impactou no custo da obra, uma vez que a
utilização deste equipamento não era previsto inicialmente.
Para a utilização da hidrofresa foram feitos ensaios de compressão em corpos de provas

extraídos do maciço, no qual conclui-se que a rocha teria uma resistência aproximada de
60 MPa. O tempo necessário para se concluir uma lamela com a hidrofresa ultrapassava
a duração de um dia de trabalho. Em média, atingia-se um avanço de 0,21 metros/hora
120
com a hidrofresa, com os trechos escavados de rocha variando de três a cinco metros,
totalizando no mínimo 14 horas de operação para a escavação em rocha. Logo, seria
necessário operar depois de 22:00 horas para terminar. Como isso não era possível,
principalmente devido à proximidade dos prédios com o canteiro de obras, fez-se
necessário a criação de um terceiro turno com o único propósito de monitorar as
características da bentonita, usada para estabilizar as paredes da escavação da lamela.
8°: Execução das colunas de vedação e de Estacas Raiz das lamelas da asa sul
Após execução de grande parte das lamelas com a hidrofresa no corpo da estação, foi
possível a mobilização das perfuratrizes de JG para execução das colunas de vedação
entre as lamelas. Isso possibilitou a mobilização da perfuratriz para a execução das
estacas raiz na Asa Sul dentro das lamelas.
9°: Execução das lajes e subsequente escavação
Após terminada todas as lamelas e todas injeções de Jet Grouting no corpo da estação, o
esqueleto sólido da estação estava completo. Iniciaram-se os serviços de formas,
armação e concretragem dos panos da laje de teto do corpo da estação, conforme mostra
a figura 130.
121
Figura 129: Armação do primeiro pano da laje de teto
Todos os esforços e atenções estavam voltados para a execução da laje, pois esta
constitui o caminho crítico no cronograma, somente a partir dela que a escavação estaria
liberada. As atividades de escavação constituíram vital parte da obra, pois o volume de
solo a ser escavado até atingir-se a cota de fundo da última laje era muito grande. As
figuras 131, 132, 133 e 134 ilustram a sequencia construtiva da estação Jardim de Alah.
122
Figura 130: Sequencia construtiva da estação Jardim de Alah (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul)
123
Figura 133:Sequencia construtiva da estação Jardim de Alah (Fonte: acervo Consórcio Linha 4 Sul)
124
4 Resumo, considerações e sugestões para
trabalhos futuros
Grandes escavações em centros urbanos sempre constituem verdadeiros desafios para a

engenharia civil. Especificamente, as obras para construção ou ampliação do sistema
metroviário sempre envolvem enormes quantidades de material escavado. Essas obras
tem o caráter de atravessar grandes extensões, além, é claro, de amplos espaços
destinados as estações de embarque e desembarque de passageiros.
A ampliação do metrô, recentemente, foi muito útil para a cidade do Rio de Janeiro,
pois além de diversos benefícios para a cidade ainda contribuiu para ajudar na
realização do transporte de passageiros para as Olimpíadas, realizadas nesta cidade no
ano de 2016. Esta ampliação, designada Linha 4, abrangeu os bairros de Ipanema,
Leblon, São Conrado e Barra da Tijuca, percorrendo 16 quilômetros e criando cinco
estações de embarque/desembarque de passageiros. A previsão de transporte é de cerca
de 300 mil passageiros por dia, ajudando bastante a desafogar o transito de veículos na
região, além é claro de fornecer um transporte previsível, seguro e de qualidade para a
população.
O presente trabalho apresentou o caso da construção da Estação Jardim de Alah da linha

4, no Leblon, no qual a profundidade de escavação a atingir era da ordem de 25 m,
totalizando um volume de aproximadamente 70 mil m3, além de possuir edificações
lindeiras com distâncias muito reduzidas da obra (cerca de 4 m). Essa proximidade com
os prédios já existentes faz com que o nível de complexidade da obra seja elevado, pois
deve-se manter a segurança das edificações vizinhas minimizando os efeitos das
atividades de escavação. Desta forma, uma intensa instrumentação foi realizada nestes
edifícios, com a instalação de 310 pinos de recalque. A região do canteiro de obras e
seu entorno também foram instrumentadas, com a instalação de 49 marcos superficiais,
21 inclinômetros, 5 piezômetros e 40 marcos refletores, sendo 16 apenas para
monitoramento das paredes do canal Jardim de Alah (que liga a Lagoa Rodrigo de
Freitas ao mar)
125
Este tipo de obra envolve um projeto muito detalhado e complexo. A participação de
profissionais gabaritados em todas as fases do projeto, planejamento e execução são de
vital importância. As ferramentas computacionais mostraram-se grandes aliadas na
elaboração dos projetos. Programas de elementos finitos tornam possível o
dimensionamento das estruturas de contenção, com a determinação dos esforços
solicitantes e deformações. Deve-se certificar que os parâmetros utilizados nestas
análises sejam de alto grau de confiabilidade, pois caso contrário toda a análise estaria
comprometida, reforçando-se a importância nas campanhas de investigação geotécnica.
A metodologia adotada para a construção da estação Jardim de Alah foi a execução de

parede diafragma como estrutura de contenção. Suas lamelas foram executadas tanto
com o clam-shelll como a hidrofresa. Foram executadas no total 207 lamelas.
Execuções de jet grouting foram previstas de forma a impermeabilizar o fundo da
estação, viabilizando a escavação. As injeções de jet grouting desempenharam papel
fundamental na estação, sendo utilizadas também como vedação das juntas existentes
entre as lamelas, vedação do contato do pé da lamela com a rocha e a criação de
“rolhas” de entrada e saída, com objetivo de homogeneizar a frente de escavação para a
entrada do TBM (Tunnel Boring Machine) na estação, responsável pela escavação do
túnel. Foram aproximadamente 91.000 metros lineares de jet grouting injetados, ao
longo de um pouco mais de um ano e meio. Como injeções de jet grouting foram
realizadas entre as lamelas e as fundações dos prédios, foi necessário a execução de uma
cortina de CCP (Cement Churning Pile), de forma a amenizar os possíveis recalques
proveninentes das pressões exercidas durante as injeções e blindar as fundações
existentes. Foram feitas também estacas raiz, com dois objetivos: o primeiro para
ancoragem em algumas lamelas cuja profundidade da rocha era muito elevada; o
segundo como fundação da nova ponte do Jardim de Alah, visto que a antiga ponte teve
que ser demolida para execução da obra.
Fica evidente a importância das fases de investigação realizadas previamente ao início

de qualquer atividade. Infelizmente é uma prática comum da engenharia brasileira o
descaso com as campanhas de investigação geotécnica, o que pode vir a ser muito caro
para a obra. Em projetos de grandes escavações é essencial o profundo conhecimento
das características geotécnicas do local. Para a obra da Linha 4 do metrô do Rio de
Janeiro, foram realizadas 230 sondagens, com perfuração de 5.651 metros em solo e
126
1621 metros em rocha, além de cinco ensaios de dilatômetro de Marchetti, totalizando
117 metros, e três ensaios de bombeamento.
No caso apresentado pareceu haver um equívoco na previsão da posição do topo

rochoso em uma parte da estação do Jardim de Alah. Acredita-se que isso tenha sido
oriundo de falta de investigação geotécnica adequada, resultando na troca de uma das
soluções para escavação das lamelas, clam shell por hidrofesa. Como a hidrofresa não
havia sido prevista anteriormente, foi necessário um novo estudo para a implantação
desta solução, que demanda mais espaço do canteiro de obras. Cabe ressaltar que a
confirmação do topo rochoso ocorreu durante a execução das colunas de jet grouting,
previstas originalmente no projeto. Tudo isso acarretou aumento de prazo e custo da
obra.
É ainda interessante mencionar que somente a execução da obra, excluindo as fases de

elaboração de projeto, foi executada em 40 meses e o valor total foi da ordem de 9,7
bilhões de reais.
Para futuros trabalhos sugere-se:
 Avaliar quais aspectos do Estudo de Impacto de Vizinhança, feito previamente à

execução da obra, se confirmaram.
 Análise dos dados da instrumentação, confrontando se os valores registrados
pelos aparelhos foram compatíveis com os previstos
127
5. Referências bibliográficas
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ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas, 1997, “Coleta de amostras

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ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas, 2001, “Solo – Sondagens de

simples reconhecimento com SPT – Método de ensaio. NBR 6484”
ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas, 2013, “Edificações habitacionais –

Desempenho Parte 2: Requisitos para os sistemas estruturais. NBR 15575-2”
131
132

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GRANDES ESCAVAÇÕES URBANAS: ESTUDO DE CASO DA

CONSTRUÇÃO ESTAÇÃO JARDIM DE ALAH, LINHA 4 DO

Lucas Leite Baptista da Silva

Projeto de Graduação apresentado ao Curso de

Orientadores: Gustavo Vaz de Mello Guimarães

Lucas Leite Baptista da Silva

PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO

DE ENGENHARIA CIVIL DA ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE

FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS

NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE ENGENHEIRO CIVIL.

Prof. Fernando Artur Brasil Danziger, D.Sc.

Prof. Gustavo Vaz de Mello Guimarães, D.Sc.

Prof. Leandro Torres Di Gregorio, D.Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

Grandes escavações urbanas: estudo de caso da

Ao meu avô Dauro. Fonte de conhecimento inesgotável, sua paixão pela

À minha namorada, Fernanda Zonis. Por todos os abraços, beijos, carinhos,

Ao professor Gustavo Vaz de Mello Guimarães, pela orientação neste trabalho.

Ao professor Fernando Artur Brasil Danziger, pela orientação e pelas excelentes

À toda equipe do Consórcio Linha 4 Sul. Ao longo desse 1 ano e meio de

GRANDES ESCAVAÇÕES URBANAS: ESTUDO DE CASO DA

Lucas Leite Baptista da Silva

Orientadores: Gustavo Vaz de Mello Guimarães

Fernando Artur Brasil Danziger

Curso: Engenharia Civil

RESUMO: A desenfreada ocupação da cidade do Rio de Janeiro nas últimas décadas

Palavras-chave: Grandes escavações, estruturas de contenção, estação do Jardim de

the requirements for the degree of Engineer.

LARGE EXCAVATIONS IN URBAN AREAS: CONSTRUCTION OF JARDIM DE

Advisors: Gustavo Vaz de Mello Guimarães

Fernando Artur Brasil Danziger

Course: Civil Engineering

Tabela 1: histórico das profundidades e níveis de subsolo.......................................................... 13

1.1 Evolução da ocupação urbana da cidade

A primeira fase da industrialização carioca, no início do século XIX, localizou

A partir da década de 1930, a indústria começou a se dirigir para Norte e Oeste, na

O intenso e acelerado crescimento que a cidade do Rio de Janeiro vinha experimentando

Figura 3: Jornal O GLOBO, 12/08/1966 (Disponível em: < http://acervo.oglobo.globo.com/em-destaque/com-50-

Os primeiros estudos para a construção do metrô carioca começaram a ser apresentados

Figura 4: Construção do metrô na cinelândia, com vista do Teatro Municipal ao fundo

Em novembro de 1981 foi inaugurada a Linha 2, levando o metrô da Estação Estácio,

Finalmente em 2010 foram iniciadas as escavações da Linha 4, feita através de uma

1.3 Previsão de futuras linhas

Ao longo de todos os anos de construção e expansão da malha metroviária, fica evidente

Desde da inauguração da linha 2, em 1981, só houve expansão em direção à zona norte.

Vale ressaltar as diferenças e condições em que estas obras acontecerão a partir de

O governo prevê ainda a construção da Linha 3, que ligará a estação de Arariboia

Figura 9: Linha 3 do metro, em processo de licitação (Disponível em: < http://odia.ig.com.br/noticia/rio-de-

A futura Linha 5 do metrô (Gávea-Carioca) é prevista com dez quilômetros de extensão

1.4 Objetivo do trabalho

1.5 Metodologia do trabalho

O estudo de caso relatado no capítulo 3, referente à construção da Estação Jardim de

O presente trabalho é estruturado em quatro capítulos: Introdução, Critérios para

O segundo capítulo trata do tema de grandes escavações urbanas, abordando

O terceiro capítulo apresenta um estudo de caso de uma grande escavação em um centro

O quarto capítulo relata considerações sobre o assunto e sugestões para futuros

Ao final do trabalho apresentam-se referências bibliográficas que serviram de apoio

A necessidade maior de construção de subsolos se deu a partir da revolução industrial,

Tabela 1: histórico das profundidades e níveis de subsolo

FALCONI et.al.(2008) apresentaram um histórico de como essas obras eram realizadas

Figura 10: Escavação executada em cachimbos (FALCONI, 2012)

Figura 11: Escavação com perfil - pranchão (FALCONI, 2012)