UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARÁ

CAMPUS UNIVERSITÁRIO DE TUCURUÍ

FACULDADE DE ENGENHARIA MECÂNICA
ELEMENTOS DE MÁQUINAS II

PROJETO E DIMENSIONAMENTO DE FREIO A DISCO DE

UM VEÍCULO DO TIPO FORMÚLA

DOCENTE: Prof. Eng. Me., Walter dos Santos Sousa

DISCENTES: Magson Araújo da Silva Matrícula: 201534040035

Thelri Aguiar Ferreira Matrícula: 201534040032
Everton Viana de Souza Matrícula: 201434040024
Michel Ailis Farias Ribeiro Matrícula: 201234040015
Pedro dos Santos Ribeiro Neto Matrícula: 201534040014
Kauê Jhonata Sousa de Sousa Matrícula: 201534040039
Cloves Augusto Coelho Barros Júnior Matricula: 201534040026

Tucuruí – PA
2018
 Magson Araújo da Silva
Thelri Aguiar Ferreira
Everton Viana de Souza
Michel Ailis Farias Ribeiro
Pedro dos Santos Ribeiro Neto
Kauê Jhonata Sousa de Sousa
Cloves Augusto Coelho Barros Júnior
Matrícula: 201534040035
Matrícula: 201534040032
Matrícula: 201434040024
Matrícula: 201234040015
Matrícula: 201534040014
Matrícula: 201534040039
Matricula: 201534040026

PROJETO E DIMENSIONAMENTO DE FREIO A DISCO DE

UM VEÍCULO DO TIPO FORMÚLA

Trabalho apresentado ao curso de Engenharia

Mecânica da Universidade Federal do Pará como
requisito avaliativo da disciplina de Elementos de
Máquina II.

Docente: Eng. Me. Walter dos Santos.

Tucuruí – PA
2018
 RESUMO

O Presente trabalho tem em seu principal objetivo o dimensionamento de um sistema de freio

eficiente para veículo Fórmula SAE, com a finalidade de complementar os processos
avaliativos da disciplina Elementos de Máquinas II ministrada pelo professor Eng. Me., Walter
dos Santos Sousa da Universidade Federal do Pará Campus Tucuruí. Com tal ensejo, foram
analisados alguns sistemas de freio, a fim de detectar o que melhor se adaptaria ao veículo em
questão, no caso optando-se pelo sistema de freio a disco. Foi realizado levantamento de dados
relacionados ao veículo, como peso, afim de coletar informações primordiais para a realização
do dimensionamento do sistema de freio escolhido dos quais apresentados neste projeto. Alguns
fatores de desempenho do sistema de freio foram apresentados, sendo iniciado um estudo
teórico variando alguns parâmetros pré-determinados para a escolha dos componentes desde o
pedal, pinça, cilindro e disco entre outros até o desempenho desejável diante de torque de
frenagem para se obter a eficiência desejável e desaceleração pretendida.

Palavras-chave: Sistema, Disco, freio, pedal.

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Disco de Freio e Pinça ................................................................................................ 8

Figura 2: Pinça de freio fixa (direita) e flutuante (esquerda) ..................................................... 9
Figura 3: Força do Piloto no Pedal ........................................................................................... 11
Figura 4: Cilindro Mestre tipo Fixo.......................................................................................... 12
Figura 5: Cilindro Mestre tipo Flutuante .................................................................................. 12
Figura 6: Cilindro Mestre do tipo Simples ............................................................................... 13
Figura 7: Cilindro Mestre do tipo Duplo .................................................................................. 13
Figura 8: Demonstração de freio a disco, das forças atuantes, ângulos e raios. ....................... 15
Figura 9: Força do Piloto no Pedal ........................................................................................... 17
 LISTADE TABELAS

Tabela 1: Dados do Veículo ..................................................................................................... 16

Tabela 2: Componentes ............................................................................................................ 16
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................................... 6

2 OBJETIVO .............................................................................................................................. 7

3 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................................ 8

3.1 Freio a Disco ..................................................................................................................... 8

3.2 Pedal De Freio ................................................................................................................ 10

3.3 Cilindro Mestre ............................................................................................................... 12

3.4 Desaceleração Pretendida ............................................................................................... 14

3.5 Torque de Frenagem ....................................................................................................... 14

4 DIMENSIONAMENTO DO SISTEMA DE FREIO ............................................................ 16

4.1 Descrição do Sistema de Freio ....................................................................................... 16

4.2 Pedal ............................................................................................................................... 16

4.3. Pressão do Sistema ........................................................................................................ 17

4.4. Força e Torque de Frenagem ......................................................................................... 18

5 CONCLUSÃO ....................................................................................................................... 19

REFERÊNCIAS ....................................................................................................................... 20

ANEXOS .................................................................................................................................. 21
 6

1 INTRODUÇÃO
“Todo corpo continua em seu estado de repouso ou de movimento uniforme em uma
linha reta, a menos que seja forçado a mudar aquele estado por forças aplicadas sobre ele”
(Isaac Newton, 1687). A primeira lei de Newton descreve bem a razão da existência dos
sistemas de freios, os mesmos são mecanismos que controlam o movimento de aceleração de
uma máquina, possuem a finalidade de desacelerar e/ou parar um movimento. Isto ocorre graças
ao atrito resultante entre alguns componentes do sistema, a consequência desse contato é uma
energia cinética transformando-se em energia térmica.
Dentre vários tipos, o sistema a ser trabalhado neste trabalho será o de freio a disco. Este
foi idealizado em 1902 pelo engenheiro inglês Frederick Lanchester, entretanto esse sistema só
teve progresso no período da II Guerra Mundial em que foi utilizado na indústria aeronáutica,
até então, o freio utilizado nos veículos era o freio a tambor. Os freios a disco tornaram-se
presentes na indústria automotiva somente nos anos 60, desde então conquistam espaço devido
sua eficiência na frenagem ser superior à dos freios a tambor.

O presente trabalho visa demonstrar os métodos utilizados para projetar um sistema de

freio a disco para um carro tipo fórmula, alguns materiais foram pré-determinados para fins de
embasar os cálculos que serão necessários no projeto.
 7

2 OBJETIVO
O presente trabalho tem por objetivo projetar um sistema de freio aplicado a um veículo
protótipo do tipo fórmula, levando em consideração os parâmetros do veículo, sua
desaceleração e determinando o torque de frenagem, com isso aprovando os materiais
selecionados. O sistema deve apresentar uma eficiência de modo a atender as condições na qual
será submetido.
 8

3 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Para um projeto de dimensionamento de freio a disco para um protótipo do tipo Fórmula
SAE, precisamos conhecer por onde e como é escolhido todos os parâmetros, variando da
escolha do pedal até a escolha do disco.

3.1 Freio a Disco

O sistema de freio a disco é constituído basicamente pela pinça de freio, também
chamada de cáliper, e disco ou rotor. Ao acionar o sistema de freio, o fluido hidráulico
pressurizado aciona os pistões da pinça de freio que por sua vez pressionam as pastilhas, que
são responsáveis pela fricção, contra o rotor ou disco. O disco de freio gira solidário à roda e a
pinça está fixada próxima a ponta do eixo ou presa à suspensão (manga de eixo). Durante este
processo, a energia cinética do veículo é dissipada sobre forma de calor. A vantagem deste
modelo sobre os freios a tambor é a possibilidade de maior torque de frenagem, devido à maior
facilidade de dissipação de calor, graças à grande área exposta ao meio. Além disso, freios a
disco possuem outras vantagens, tais como: a facilidade de manutenção e de regulagem do
sistema.

Figura 1: Disco de Freio e Pinça

Fonte: https://pt.depositphotos.com/178965124/stock-photo-car-brake-disc-and-red.html

Freios a disco são pouco sensíveis à contaminação externa, pois o disco é uma superfície
externa girante, o que expulsa as impurezas por meio do efeito centrífugo. Este conjunto é
menos propenso a falha por fadiga do sistema, decorrente do calor gerado.
 9

Os discos de freio podem ser uma peça sólida ou ventilada, com canais no seu interior
por onde o fluxo de ar possa escoar. Um artifício bastante utilizado em motocicletas é perfurar
os discos por três motivos: o primeiro é melhorar a limpeza dos discos caso haja contaminação
por impurezas, óleo, lama e água. O segundo é diminuir a massa e a inércia do rotor. Por fim,
perfurar os discos melhora a dissipação de calor.

Segundo Orthwein (2004), entre os materiais utilizados na fabricação dos discos de freio
estão o ferro fundido cinzento, o aço-carbono e aço inoxidável. Como o avanço tecnológico e
o aumento do desempenho dos veículos, vem surgindo discos de freio com materiais diferentes
e sendo compostos de cerâmica, carbono e alumínio.

Dentre os tipos de fixação existe dois modelos que são mais usados, o primeiro é para
freio fixo, onde é acoplado ao cubo de roda, esse tipo de freio é mais usado para carros e motos
mais populares. O modelo de freio flutuante também é fixo no cubo de roda, entretanto
apresenta uma estrutura bipartida unida por rebites que permitem flutuação lateral entre as
peças, a principal vantagem desse sistema é compensar pequeno empenamento se promover
vibrações no sistema.

A pinça de freio pode ser fabricada em alumínio, magnésio, aço ou ferro fundido. O
alumino, apesar de possuir um preço mais elevado, tem como principal vantagem o baixo peso
e a dissipação mais eficiente de calor.

No mercado automotivo há dois tipos básicos de pinça. O mais comum é o cáliper

flutuante, utilizado na maioria dos carros. O outro tipo é o cáliper fixo, geralmente com cilindros
opostos, utilizado em carros de competição e motocicletas de maior potência.

Figura 2: Pinça de freio fixa (direita) e flutuante (esquerda)

Fonte: http://www.carrosinfoco.com.br/carros/2016/03/funcionamento-e-detalhes-do-sistema-de-freio-a-disco/
 10

A pinça flutuante por possuir uma construção mais simples em relação a fixa, apresenta
menor custo, sendo utilizada, como dito anteriormente, na maioria dos carros e em motocicletas
de menor potência. Seu princípio de funcionamento baseia-se na terceira lei de Newton, ação e
reação. A pinça fica montada em um suporte móvel, ao acionar o pedal, o pistão do cilindro
mestre é deslocado, pressurizando as linhas de freio. Pelo princípio de Pascal, esta pressão é
transmitida para a pinça e o pistão da mesma desloca-se, empurrando a pastilha contra a face
do disco. Em seguida, por reação, a carcaça da pinça é deslocada em sentido oposto ao
movimento do pistão, trazendo junto a ela a outra pastilha, que se encontra do lado oposto do
disco. Uma das vantagens desse sistema é a capacidade de compensar pequenos empenos no
rotor sem introduzir vibrações ao sistema. Porém sua desvantagem está no fato de precisar ser
uma peça extremamente rígida, a fim de garantir o princípio da ação e reação.

As pinças fixas, como ilustrado na figura 2, são mecanismos mais complexos e pesados.
Ela utiliza pistões opostos, montados em cada lado da pinça de freio. Os pistões de cada lado
têm a função de pressionar somente uma das pastilhas contra o disco. Logo, para o mesmo
número e tamanho de pistões, a pinça fixa transmite ao disco metade da força que seria
transmitida no sistema de pinças flutuantes.

A grande vantagem do sistema fixo é a capacidade de dissipação de calor, devido a sua

maior massa. Outra vantagem é a frenagem mais eficiente, pois a pressão é equalizada em
ambos os lados da pinça. Por esses motivos, o modelo fixo é bastante empregado em carros de
competição e motocicletas esportivas.

3.2 Pedal De Freio

O pedal de freio é o primeiro componente do sistema de montagem de freio, ele é o
acionador para que o sistema hidráulico funcione. O mesmo é uma haste pivotada que tem como
função transmitir e ampliar a força aplicada pelo condutor até o cilindro-mestre.

A multiplicação da força do operador se dá por equilíbrio de momentos em relação ao

ponto de pivotamento. Quando uma barra está em equilíbrio estático, o somatório de forças e
momentos é necessariamente igual a zero. O momento é descrito como o produto vetorial da
força com o seu braço de aplicação, escolhendo adequadamente os pontos de articulação do
pedal com a estrutura e do pedal com o cilindro-mestre, temos o aumento da força transmitida.
Este agente multiplicador da força de acionamento é chamado razão de pedal e pode ser
quantificado através da grandeza C.
 11

Alguns estudos dizem que a razão de pedal nos carros deve variar entre 4.0 e 6.5. A
figura 3 juntamente com a equação abaixo mostra uma visualização da grandeza W. A equação
(2) representa a força transmitida pelo pedal ao cilindro mestre em função da força de
acionamento Fpil,.

Figura 3: Força do Piloto no Pedal

Fonte: Autoria Própria

𝐵
Assim temos as seguintes equações: 𝑊 = 𝐴 (1)

𝐹𝑝𝑒𝑑 = 𝐹𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑥 𝑊 (2)

Devido a características biofísicas, que variam de motorista para motorista, o mesmo

autor recomenda que para máxima desaceleração permitida, a força necessária ao acionamento
do pedal de freio não deve exceder 445 N.

Segundo Puhn (1987), o pedal de freio deve ser projetado de tal forma que, para a força
máxima aplicada, sua posição seja de 90º em relação ao push-rod, que por sua vez deve estar
paralelo ao cilindro-mestre e o curso máximo do pedal não deve ultrapassar 150mm, quando o
sistema está frio, o curso do pedal não deve ultrapassar 90mm.
 12

3.3 Cilindro Mestre

As funções básicas do cilindro mestre em sistemas de freio acionados hidraulicamente
consistem em pressurizar e deslocar o fluido de freio até as pinças e/ou cilindros de roda
(PUHN, 1987). Ele se liga ao pedal de freio através do sistema push-rod, o qual consiste de
uma haste, tendo dois tipos de fixação possíveis: a fixa, a qual tem mais facilidade de
construção, ou a flutuante, que se caracteriza por uma montagem mais compacta.

Figura 4: Cilindro Mestre tipo Fixo

Fonte: Wilwood

Figura 5: Cilindro Mestre tipo Flutuante

Fonte: Tilton

Assim, existem duas formas de funcionalidade desse componente, as quais são do tipo
simples ou duplo. O primeiro é formado por pistão, cilindro, mola de retorno e reservatório,
sendo que esse único cilindro mestre simples é responsável por pressurizar todo o sistema. A
desvantagem desse arranjo é de que se houver falha em algum ponto do sistema, toda a potência
de frenagem é perdida. Por outro lado, o cilindro mestre duplo visa amenizar esse problema
causado pelo simples, composto por dois pistões em linha dentro de um único cilindro, os quais
funcionam, cada um, como um cilindro simples individualmente.
 13

Figura 6: Cilindro Mestre do tipo Simples

Fonte: http://tudosobreautomobilistica.blogspot.com.br/

Figura 7: Cilindro Mestre do tipo Duplo

Fonte: http://planetabuggy.forumeiros.com/t6416-cilindro-mestre-duplo-nao-e-independente
 14

3.4 Desaceleração Pretendida

A desaceleração é governada pela equação da função horária da velocidade que diz
respeito ao movimento uniformemente variado. Com ela pode-se definir a desaceleração
necessária para parar o veículo, de acordo com um tempo e velocidade pré-definidos, os quais
são considerações do projeto a ser feito. A equação é a seguinte:

𝑉𝑓 = 𝑉0 + 𝑎𝑡

Na qual:

Vf = velocidade final (pretendida), sendo igual à zero para poder parar o veículo;

V0 = velocidade inicial (ou máxima) alcançada pelo protótipo, a qual caracteriza o momento
em que se inicia a frenagem;

a = desaceleração a ser encontrada;

t = tempo de frenagem estabelecido no projeto.

3.5 Torque de Frenagem

Torque de frenagem é definido como a “potência de frenagem” do veículo, medida como
a força F necessária a ser aplicada para causar a frenagem do veículo, sendo ela uma força
resistiva, com módulo associado ao coeficiente de atrito entre as superfícies nas quais atua.

Ademais, no que diz respeito a freios de disco, o torque de frenagem é a força que
pressiona as pastilhas de freio contra as faces do disco, gerando um desgaste axial. Essa força
atua numa linha de ação r, ainda com um raio efetivo re que define o raio de uma sapata
equivalente à linha de ação, com espessura radial infinitesimal (SHIGLEY, 2005). A força
atuante F e o torque de fricção são:
𝑟
𝐹 = (𝜃2 − 𝜃1 ) ∫𝑟 0 𝑝𝑟 𝑑𝑟
1

𝑟
𝑇 = (𝜃2 − 𝜃1 )𝑓 ∫𝑟 0 𝑝𝑟 2 𝑑𝑟
1

Em que o raio equivalente re pode ser encontrado a partir de:

𝑟
∫𝑟 𝑝𝑟 2 𝑑𝑟
0
𝑇 1
𝑟𝑒 = = 𝑟0
𝑓𝐹 ∫𝑟1 𝑝𝑟 𝑑𝑟
 15

Figura 8: Demonstração de freio a disco, das forças atuantes, ângulos e raios.

Fonte: Shigley, 2005

 16

4 DIMENSIONAMENTO DO SISTEMA DE FREIO

4.1 Descrição do Sistema de Freio
Como não se tem dados do protótipo, a equipe achou por bem realizar uma pesquisa
onde conseguisse obter parâmetros e dados aproximados de protótipos Fórmula SAE, com isso
conseguimos dados de outras equipes. E com isso estipulamos os dados do veículo, da força e
torque de frenagem a ser vencido, para que o veículo consiga realizar a parada. Os dados estão
na tabela a seguir:

Tabela 1: Dados do Veículo

Descrição Dados
Peso do veiculo 300 kg
Força a ser vencida na roda (sistema) 950 N
Torque a ser vencido na roda (sistema) 150 N.m

Com esses dados, foi realizado um processo de análise de mercado e avaliação do

produto a ser usado. A empresa escolhida para fornecer o produto foi a Wilwood que é uma
empresa especializada em sistemas de freio de alto desempenho, mas, no entanto, o que mais
nos chamou a atenção foi o fato de ela fornecer todos os dados necessários para que seja
realizado um projeto de sistema de freio. Os dados dos componentes citados na tabela abaixo
serão anexados no final do documento.

Tabela 2: Componentes

Quantidade Descrição
1 Balance bar Wilwood Modelo 340-4745
2 Cilindro Mestre Wilwood 260-2636
4 Pinça de freio Wilwood SC1 SINGLE PISTON 120-
9851
4 Disco de freio Wilwood Aliminum mini Sprint 160-
13712

4.2 Pedal
Segundo o que foi visto na revisão temos que: W = B/A, onde B é a distância da força
aplicada pelo piloto e A é a distância para calcular a reação de apoio do sistema. E temos
também que Fpedal = Fpil x W. Com isso temos que B = 195 mm, A = 45 mm, Fpil = 400N.
 17

Figura 9: Força do Piloto no Pedal

Fonte: Autoria Própria

B 195
W = = = 4,333
A 45

Fpedal = Fpil x W = 400 x 4,333 = 1733,2 N

Uma outra maneira é a decomposição de força.

∑𝑀𝑐 = 0

0,195 𝑥 400
0,195𝑥𝐹𝑝𝑖𝑙 = 0,045 𝑥 𝐹𝑝𝑒𝑑 → 𝐹𝑝𝑒𝑑 = = 1733,2 𝑁
0,045

4.3. Pressão do Sistema

Para calcular a pressão do sistema faremos as seguintes considerações:

 A força que vai chegar em cada cilindro vai ser metade da Fped então: Admitindo que
a pressão no cilindro (Pcm) é igual pressão na pinça (Pp) (ignorando as perdas de carga
do sistema).
 Admitindo uma distribuição de força de 50% no Cilindro mestre esquerdo e direito.
 E a distribuição é de 50% para cada roda.

Temos:

𝐹𝑝𝑒𝑑 1733,2
𝑃𝑐𝑚 = → = 2166500 𝑃𝑎.
4𝑥𝐴𝑐𝑚 4𝑥0,0002
 18

A pressão é uniforme devido ao fato dos componentes selecionados serem novos, e

como já citado, sem perda de carga.

4.4. Força e Torque de Frenagem

De acordo com os valores cedidos pela Wilwood e dimensionado as posições das
pastilhas no disco temos os seguintes valores, para calcular a força e o torque de frenagem:

 R0 = 0,075 m; Ri = 0,05 m; ∆=120º; 𝜃 1 = 30º; 𝜃 2 – 150º

Para calcular a força exercida pela pinça no disco, ou seja, força de frenagem. Temos:
1 𝑝𝑖
𝐹 = ( ) 𝑥(𝜃2 − 𝜃1 )𝑥 ( ) 𝑥𝑃𝑐𝑚𝑥(𝑅𝑜2 − 𝑅12 )
2 180°
1 𝑝𝑖
𝐹 = ( ) 𝑥(150 − 30)𝑥 ( ) 𝑥2166500𝑥(0,075² − 0,05²) = 7084,85 𝑁
2 180°
Já para o cálculo do torque de frenagem temos:
1 𝑝𝑖
𝑇 = ( ) 𝑥(𝜃2 − 𝜃1 )𝑥 ( ) 𝑥𝑓𝑥𝑃𝑐𝑚𝑥(𝑅𝑜3 − 𝑅13 )
3 180°
1 𝑝𝑖
𝑇 = ( ) 𝑥(150 − 30)𝑥 ( ) 𝑥0,4𝑥2166500𝑥(0,075³ − 0,05³)
3 180°

𝑇 = 179,609 𝑁
 19

5 CONCLUSÃO
Assim, foi possível desenvolver um sistema de freio a disco eficiente e confiável, dentro
dos parâmetros determinados no projeto para atender um protótipo veicular tipo Fórmula SAE.
Os componentes e características importantes, como o pedal, desaceleração pretendida e torque
de frenagem, foram dimensionados de forma satisfatória para o protótipo, apresentando
resultados que atendem as condições de alta performance do veículo. Ademais, o presente
estudo teve grande relevância para o entendimento de sistemas de freio a disco, a partir da
metodologia e estudos realizados para o dimensionamento, além das análises dos parâmetros a
que o projeto foi submetido para sua concepção. Dessa forma, pôde-se ter um enorme
aproveitamento na disciplina de Elementos de Máquinas II, no que diz respeito ao
conhecimento adquirido de sistemas de freio.
 20

REFERÊNCIAS

ORTHWEIN, W.C., Clutches and Brakes – Design and Selection, 2 ed. Nova York,
Marcel Dekker, 2004.

AZEVEDO, Kelisson., Metalurgia do Pó na Fabricação do Material de Atrito de Pastilhas

de Freio para Automóveis, 68pg. TESE , Curso De Engenharia Mecânica.

PUHN, F., Brake Handbook, 1 ed., New York, HpBooks, 1987.

SHIGLEY, Joseph E.; MISCHKE, Charles R.; BUDYNAS, Richard. G.; Projeto de Engenharia
Mecânica, 7ª ed. Bookman, 2005.

Disponível em: <http://planetabuggy.forumeiros.com/t6416-cilindro-mestre-duplo-nao-e-

independente>

Disponível em: <http://tudosobreautomobilistica.blogspot.com.br/>

Disponível em: < http://tiltonracing.com/>

Disponível em: <http://www.carrosinfoco.com.br/carros/2016/03/funcionamento-e-detalhes-

do-sistema-de-freio-a-disco/>
 21

ANEXOS
Cilindro mestre - Wilwood
 22

Disco de freio - Wilwood

Pastilha de freio - Wilwood

 23

SC CALIPER SERIES

Caliper Highlights:
Designed, engineered and manufactured in the U.S.A., this floating
die cast aluminum caliper is a strong, compact, inexpensive answer to
the braking needs of recreational, agricultural and industrial vehicles.
Features of this single piston design include availability of either 1.06”,
1.19” or 1.25” bore size, fitted dust seal to prevent ingress of
environmental contamination, dual bleed fittings for versatility in
mounting position and fluid inlets in M10 x 1.0 banjo.
The mounting system features corrosion resistant slide pins floating in
visco elastic rings mounted in the ears of the body for smooth , rattle-
free operation. This system controls pad knock-back to retain a
consistent pedal or hand lever feel throughout the life of the pads.
Weight: from 1.1 pounds. Rotor thickness range: .15” to .25”
ORDERING INFORMATION:

BORE SIZE DISC WIDTH MOUNTING PART NUMBER

1.25” 31,8 mm .15” - .25” 3.8 - 6,4 mm 3.00” 76,2 mm 120-9851 - SC1
1.19” 30,2 mm .15” - .25” 3.8 - 6,4 mm 3.00” 76,2 mm 120-7183 - SC2
1.06” 26,9 mm .15” - .25” 3.8 - 6,4 mm 3.00” 76,2 mm 120-8787 - SC3
SC CALIPER SERIES, MOUNTING DIMENSIONS:

TOP OF FRICTION .19 (4,8)

MATERIAL AND DISC DISC WIDTH
O.D. TO BE FLUSH
4.20 (106,7) .09 (2,3) 2.36 .81

MOUNT (59,9) (20,6)

HEIGHT

"E"
OUTSIDE .67 (17,0)
RADIUS 3.00 (76,2) MOUNT "D1"
HOLE .72 (18,3)

MOUNT CENTER MOUNT OFFSET

DISC/WHEEL CENTERLINE DISC "E"

DIAMETER OUTSIDE RADIUS
DIMENSION "D1" = (DISC DIAMETER/2) + .09 (2,3) 6.50 (165,1) 4.32 (109,7)
CALIPER MOVES INWARD AS PAD WEARS, .15 (3,8) MAX 9.00 (228,6) 5.57 (141,5)

SC SERIES CALIPER PAD, PAD DIMENSIONS AND ORDERING INFORMATION:

(6,9) PART NO. PAD DESCRIPTION
3.75 (95,2) .27

150-7644 SC CALIPER PAD

1.54 (39,6) 150-7646 SC CALIPER PAD
WITH SHIM

114 02-01-08 4700 Calle Bolero • Camarillo, CA 93012 • www.wilwood.com • Sales: 805 / 388-1188 • Fax: 805 / 388-4938