2014

novembro
23

SUPERPORTO DO AÇU
CONCESSIONÁRIA Carioca constrói terminal onshore no
mais importante investimento em
PORTO NOVO infraestrutura portuária do país
Revolução urbana em 5 milhões Carioca builds onshore terminal in
de metros quadrados no the country’s most important port
Porto Maravilha infrastructure investment

A 5-million-square meter TRANSPOSIÇÃO DO RIO

revolution in the Marvelous Port
SÃO FRANCISCO
Obra transformará a realidade
de 12 milhões de pessoas
Project will transform reality
for 12 million people
06 SUPERPORTO DO AÇU
Construção de cais e terminal de múltiplo uso
40 VIA UHOS
Estrada especial para o transporte de cargas
superpesadas para o Comperj
AÇU SUPERPORT Special road for hauling super-heavy
Construction of pier and multiple-use terminal
loads to Comperj

12 TRANSPOSIÇÃO DO RIO
46 ARTIGO
SÃO FRANCISCO 2015: Um difícil começo de governo, não um fim
Lotes 1 e 2 do Eixo Norte de mundo, por Fernando Sampaio
SÃO FRANCISCO RIVER ARTICLE
2015: A tough start for the government, not
TRANSPOSITION the end of the world, by Fernando Sampaio
North Axis Lots 1 and 2

20 CONCESSIONÁRIA PORTO NOVO 48 GESTÃO DE PESSOAS

Programa Construindo Saber
Revolução urbana em 5 milhões
de metros quadrados PEOPLE MANAGEMENT
Urban revolution encompassing The Building Knowledge Program
5 million square meters

52 RESPONSABILIDADE SOCIAL
Hospital Pro Criança – Jutta Batista
SOCIAL RESPONSIBILITY
The Pro Criança – Jutta Batista Hospital

58 NOTAS
NOTES

34 ENTREVISTA
Marcelo Macedo
60 OBRA HISTÓRICA
Complexo Penitenciário de Bangu
INTERVIEW HISTORICAL WORK
Bangu Penitentiary Complex
O Informe Carioca é uma publicação semestral FOTOGRAFIAS PHOTOGRAPHS
editada pela Gerência de Comunicação da Carioca Acervo Carioca: págs. 16, 17, 59 (à esquerda), 60, 61 e 62
Christiani-Nielsen Engenharia S.A., com distribuição Celso Brando: págs. 53 e 57
dirigida aos colaboradores, clientes, fornecedores, Delfim Martins: págs. 12, 14 e 3a. capa
organizações da sociedade civil e órgãos públicos. Elisa Ramos: pág. 25
Erik Pinto: 2a. capa, págs. 34, 40, 42, 49, 50 e 51
Informe Carioca is a twice-yearly publication edited by Fernanda Ramos: págs. 8, 9 e 10
the Communication Management at Carioca Christiani- João Luiz dos Anjos – Angular Fotografias Aéreas: págs. 6, 43 e 44
Nielsen Engenharia S.A., aimed at employees, clients, José Salgueiro – Airpix: Capa
suppliers, civil society organizations and public agencies. Studio 22 Eventos: pág. 59 (à direita)
Miguel Sá: págs. 54 e 57
COMITÊ EDITORIAL EDITORIAL BOARD Revista O Empreiteiro: pág. 58
Ricardo Backheuser Junior, Luciana Reis, Tania Fontenelle, Sérgio Huoliver: págs. 20, 23 e 24
Andréa Bastos e Mario Lobo Divulgação LCA Consultores: pág. 46
Pawel Loj: pág. 27
PRODUÇÃO PRODUCTION
6D – www.6d.com.br IMPRESSÃO PRINT
Artecriação
REDAÇÃO TEXTS
Celina Karan TIRAGEM CIRCULATION
Eduardo Stern 1.500 exemplares
1.500 copies
TRADUÇÃO TRANSLATION
Steve Yolen CONTATO CONTACT
As correspondências devem ser enviadas para
EDIÇÃO EDITOR o endereço da Carioca, aos cuidados de Andréa
Paulo Roberto Matta Bastos, Gerente de Comunicação, ou para o e-mail:
comunicacao@cariocaengenharia.com.br
COORDENAÇÃO COORDINATION
Cuckoo Martins Correspondence should be sent to Carioca’s address, to the
attention of Andréa Bastos, Communications Manager, or to the
PROJETO GRÁFICO E DIAGRAMAÇÃO e-mail: comunicacao@cariocaengenharia.com.br
GRAPHIC AND EDITORIAL DESIGN
6D – www.6d.com.br

DIREÇÃO DE ARTE ART DIRECTION

Nina Taddei
EDITORIAL
Caros leitores,
Nesta edição do Informe Carioca, apresentamos uma diversificada
seleção de obras de nossa empresa que atestam a sua capacidade de
atuar em diversos campos da engenharia.
Começamos demonstrando nossa conhecida expertise em obras
marítimas com a construção de 1.400 metros de cais do terminal
onshore T2, no Superporto do Açu, importante complexo portuário
industrial no norte do Estado do Rio de Janeiro. Em seguida,
abordarmos a maior obra de infraestrutura em execução no Brasil, a
Transposição do Rio São Francisco, que vai levar água a 390 cidades
do sertão nordestino. Na sequência, você vai conhecer a estrada que
permitirá o transporte de equipamentos ultrapesados para o Complexo
Petroquímico do RJ. Com curto prazo de execução, a Via UHOS (Ultra
Heavy Over Size) vai ligar a Praia da Beira, na Baía de Guanabara, até o
Comperj, no município de Itaboraí.
A matéria de capa aborda a nossa participação na PPP que executa o
processo de revitalização da Zona Portuária do Rio de Janeiro. O projeto
do Porto Maravilha está a cargo da Concessionária Porto Novo S.A.,
que tem como acionistas a Carioca Engenharia e mais duas grandes
empresas do nosso ramo.
O Informe traz, ainda, uma entrevista com Marcelo Macedo, Diretor
Geral da Zi Participações, que detalha a visão do Grupo Carioca
sobre investimentos em novos negócios, e um artigo do economista
Fernando Sampaio sobre as perspectivas brasileiras para 2015.
Dentro da proposta de mostrar um painel de assuntos que dizem respeito
à nossa vida corporativa, apresentamos o projeto Construindo Saber, que
visa disseminar conhecimento entre os membros do corpo técnico da
Carioca, e nossa participação na realização da obra benemérita da Dra.
Rosa Célia, a construção do Hospital Pro Criança – Jutta Batista.
Propomos a vocês, leitores, uma leitura acurada da nossa revista, para
que passem a conhecer um pouco mais da nossa história e do que
temos realizado há 67 anos em prol do desenvolvimento do país.
Boa leitura.
EDITORIAL
Dear Readers,
This issue of Informe Carioca offers a diversified selection of our
company’s projects, attesting to our ability to operate in many
different fields of engineering.
First, we showcase our well known expertise in maritime projects,
involving construction of a 1,400-meter-long pier for the T2 onshore
terminal at the Açu Superport, an important industrial port complex
in the north of the state of Rio de Janeiro. Next, we take a look at
the largest infrastructure project currently underway in Brazil: the
transposition of the São Francisco River, which will bring water to
390 cities in the dry northeastern hinterlands areas known as the
“sertão.” Subsequently, you will learn about the road that will permit
transportation of very large and heavy pieces of equipment to the
Petrochemical Complex of Rio de Janeiro (Comperj). Meeting a very short
construction timetable, the Via UHOS (Ultra Heavy Over Size) road will
connect Beira Beach on Guanabara Bay with Comperj in Itaboraí.
The cover story discusses our participation in the PPP that is
revitalizing Rio de Janeiro’s Port Zone. The Marvelous Port project is the
responsibility of Concessionária Porto Novo S.A., whose shareholders
include Carioca Engenharia and two other large construction companies.
The magazine also features an interview with Marcelo Macedo, General
Director of Zi Participações, who details the Carioca Group’s vision on
investments in new businesses, and an article by economist Fernando
Sampaio about Brazil’s prospects for 2015.
As part of our effort to highlight subjects linked to our corporate
life, we present the Construindo Saber (Building Knowledge) project,
whose goal is to disseminate knowledge to members of Carioca’s
technical staff; and an article about our participation in Dr. Rosa Célia’s
meritorious project: construction of the Jutta Batista Pro-Child Hospital.
We would like to urge our readers to peruse this issue with care, to
learn more about Carioca’s history and what we have done over the
past 67 years to contribute to the development of the country.
Enjoy your reading.
SUPERPORTO DO AÇU
Carioca constrói terminal onshore no
mais importante investimento em
infraestrutura portuária do país

AÇU SUPERPORT
Carioca builds the onshore terminal at the country’s
most important port infrastructure investment
8 OBRAS MARÍTIMAS MARITIME WORKS
EM UMA ÁREA DE 90 KM² NO DISTRITO DE AÇU, NO
MUNICÍPIO FLUMINENSE DE SÃO JOÃO DA BARRA, ESTÁ
SENDO CONSTRUÍDO UM SUPERPORTO COM 17
QUILÔMETROS DE CAIS, QUE PODERÁ RECEBER
simultaneamente até 47 embarcações. Pela proximidade com a bacia
de Campos, responsável por 85% da produção de óleo e gás do Brasil,
sua localização é considerada estratégica para a indústria do petróleo.
Peça fundamental de um complexo portuário industrial de grandes
dimensões, o Superporto de Açu foi originalmente concebido
para atrair usinas siderúrgicas, polo metal-mecânico, unidade de
armazenamento e tratamento de petróleo, estaleiro, indústrias e
serviços de apoio offshore, plantas de pelotização, duas cimenteiras,
usina termoelétrica, indústrias de tecnologia da informação, um
complexo de geração de energia, uma montadora e indústrias de
autopeças, com investimento total previsto em US$ 40 bilhões.
Em junho de 2012, a Carioca ganhou a concorrência para executar
o terminal onshore previsto no projeto. Gustavo Dias, Gerente de
Contrato da obra, destaca a grande expectativa que havia em torno
do Superporto naquele momento: “A cidade de São João da Barra é
relativamente pequena – são aproximadamente 100 mil habitantes.
O somatório das equipes das empresas que estavam trabalhando
Execução da superestrutura do TMULT
Building the TMULT superstructure
SPREAD OVER A 90-KM² AREA IN THE AÇU DISTRICT OF
SÃO JOÃO DA BARRA, IN RIO DE JANEIRO STATE, A
SUPERPORT IS BEING BUILT CONTAINING 17 KM OF PIERS,
WHICH WILL BE ABLE TO BERTH SIMULTANEOUSLY UP TO
47 vessels. Due to its proximity to the Campos Basin, which accounts
for 85% of oil and gas production in Brazil, its location is considered
strategic for the oil industry.
The cornerstone for a large-scale industrial port complex, the Açu
Superport was originally designed to attract steelmakers, a metal-
mechanical area, oil treatment and storage units, shipyards, offshore
support services and industries, pelletizing plants, two cement
producers, a thermoelectric power plant, information technology
companies, a power generation complex, an automaker and auto parts
firms, for a total planned investment of US$ 40 billion.
In June 2012, Carioca won the bid to build the onshore terminal
foreseen in the project. Gustavo Dias, the project’s contract manager,
highlights the great expectations the Superport generated at
that moment: “The city of São João da Barra is relatively small –
approximately 100,000 inhabitants. The sum total of the teams from
the various companies that were working on the project in 2013
reached 10,000 professionals, representing 10% of the total population

no empreendimento em 2013 chegou a 10 mil profissionais, o que
representa 10% da população total da cidade. As fazendas da região já
tinham sido compradas pelo cliente, e o impacto do empreendimento
era sentido em todas as atividades econômicas: houve inclusive uma
espécie de boom imobiliário, com os preços de venda e aluguel de
imóveis atingindo níveis inacreditáveis para a região”.
Com a crise enfrentada pelo cliente a partir de maio de 2013, o
cenário mudou drasticamente, e o que se viu foi desinvestimento,
crise imobiliária e muita apreensão por parte da população local e dos
investidores. “Sentimos muito os efeitos da crise na cidade e também
na obra. Tivemos durante algum tempo dificuldades em manter o
contrato e acabamos optando por limitar a obra a serviços que não
poderiam ser interrompidos”, lembra Gustavo.
Em setembro do mesmo ano, o grupo americano EIG assumiu o controle
da empresa contratante, que passou a adotar o nome Prumo Logística
Global, e retomou, de forma gradual, o projeto do Superporto. Da mesma
forma, as empresas como Anglo American, BP, GE, NOV, Technip e Wartsila,
que têm contrato no Porto do Açu, retomaram seus investimentos na
região. Ao todo, já foram investidos mais de R$ 5,5 bilhões no complexo.
OS TERMINAIS ON E OFFSHORE
O Superporto do Açu é formado por dois conjuntos de terminais: o
T1, que é um terminal offshore com nove berços para atracação de
9
Instalação de tirantes na área do Cais de Apoio OffShore
Installation of bracing at the Offshore Support Pier area
of the city. The farms in the region had been purchased by the client,
and the impact of the project was felt in all economic activities: there
was even a kind of real estate boom, with property sales prices and
rentals reaching unbelievable levels for the region.”
With the crisis faced by the client as of May 2013, the situation changed
dramatically and what we saw was disinvestment, a real estate crisis
and great apprehension on the part of local people and investors. “We
felt the effects of the crisis in the city and also on the project. We had
difficulties for a period of time in maintaining the contract and we opted
to limit the work to services that could not be stopped,” Dias says.
In September of the same year, the American group EIG took control of
the contracting company, now called Prumo Logística Global. It gradually
resumed the Superport project. Similarly, companies such as Anglo
American, BP, GE, NOV, Technip and Wartsila, which have contracts at
the Port of Acu, also resumed their investments in the region. Altogether,
more than R$ 5.5 billion has been invested in the complex.
THE ONSHORE AND OFFSHORE TERMINALS
The Açu Superport is formed of two sets of terminals: T1, which is an
offshore terminal with nine berths for ships, an access bridge three
kilometers long, a pier for tugboats, an iron ore pier, an access channel
and turning basin; and T2, the onshore terminal, with a 6.5-km-long,
300-meters-wide and up to 14.5-meters-deep navigation channel.
10 OBRAS MARÍTIMAS MARITIME WORKS
navios, uma ponte de acesso com três quilômetros de extensão, píer
de rebocadores, píer de minério de ferro, canal de acesso e bacia de
evolução; e o T2, o terminal onshore, com um canal de navegação de
6,5 km de extensão, 300 metros de largura e profundidade de até
14,5 metros. Com um total de 13 km de cais, o T2 movimentará ferro
gusa, carvão mineral, veículos, granéis líquidos e sólidos, carga geral e
petróleo. O terminal também abrigará uma área dedicada à indústria de
suporte às operações de E&P de óleo e gás. Juntos, os terminais terão
a capacidade de movimentar 100 milhões de toneladas de minério de
ferro por ano e 1,2 milhão de barris de petróleo por dia.
OS DESAFIOS DE UMA OBRA SINGULAR
O contrato com a Carioca consistiu na construção de 1.400 metros
de cais no terminal onshore T2. No fim de 2013, foram entregues
900 metros (CAOS - Cais de Apoio OffShore) , e, em outubro de 2014,
os demais 500 metros (TMULT -Terminal de Múltiplo Uso).
Trata-se de uma obra portuária feita às avessas: ao invés de avançar
mar adentro, o cais está sendo construído em um canal que foi dragado
em terra. “Essa é uma obra singular do ponto de vista de execução.
Estamos acostumados a trabalhar em obras portuárias efetivamente
dentro do mar, com todo o apoio logístico de embarcações – navios,
lanchas, balsas, enfim, todo o aparato de suporte necessário à
execução deste tipo de projeto. No caso do terminal do Porto do Açu,
estamos executando a obra 100% em terra”, conta Gustavo.
Para que a obra pudesse ser executada dessa maneira, a Prumo
fez a dragagem parcial do canal e manteve bermas laterais em suas
bordas. Concluídas as obras do cais, as bermas puderam ser retiradas,
permitindo, então, o uso do terminal para as operações logísticas.
“Nosso último grande desafio no empreendimento foi entregar a última
etapa ainda no mês de outubro, para que a Prumo pudesse concluir
a retirada das bermas antes do período de desova das tartarugas
(entre novembro e janeiro), quando não são permitidas atividades de
dragagem na região”, completou o Gerente.
Em termos de métodos construtivos, Gustavo destaca uma
peculiaridade da obra: “O sistema de contenção com paredes
combinadas tipo HZ/AZ nas dimensões que esse projeto demandava
nunca tinha sido utilizado no Brasil. As estacas-prancha com até
33 metros de comprimento e que chegam a pesar 18 toneladas por
unidade exigiram potentes equipamentos de cravação”.
Além disso, todo material foi fabricado na Europa, o que trouxe um
grande desafio logístico. O processo começou com a laminação
em Luxemburgo, pintura na Alemanha, embarque no porto de
Antuérpia, na Bélgica, chegada ao Brasil pelo porto de Tubarão (ES)
e transporte rodoviário, até a obra, pela BR 101. Ao todo, foram
necessárias mais de 600 viagens de carretas superestendidas, que
exigiram a intervenção da Polícia Rodoviária Federal para a alteração
da direção do tráfego na ponte Ferreira Machado, em Campos, para
que esses veículos pudessem passar. 
Containing a total of 13 km of piers, the T2 will handle pig iron, coal,
vehicles, liquid and solid bulk cargo, general cargo and oil. The terminal
will also house an area dedicated to supporting oil and gas E&P
operations. Overall, the terminal will have the capacity to handle 100
million tons of iron ore per year and 1.2 million barrels of oil per day.
THE CHALLENGES OF A SINGULAR PROJECT
Carioca’s contract involved the building of 1,400 meters of piers for the
onshore T2 terminal. At the end of 2013, 900 meters were delivered,
with the remaining 500 meters in October 2014.
It is port construction work carried out in reverse: instead of
progressing toward the sea, the pier is being built in a channel that
was dredged out of land. “This is a unique job from the standpoint of
implementation. We are accustomed to working on port projects while
effectively being based on the sea, with all logistical support through
vessels – ships, boats, ferries, all of the support devices necessary to
implement this type of project. In the case of the terminal Port of Açu
terminal, we are executing the project 100% on land,” Dias recounts.
So that the job could be carried out in this manner, Prumo conducted
partial dredging of the channel and maintained berms along the
channel’s edges. Once the piers were concluded, the berms could
be removed, thus allowing the use of the terminal for logistics
operations. “Our last big challenge in the project was to deliver the
final stage before the end of October, so that Prumo could complete
the removal of the berms prior to the spawning period of native
turtles (between November and January), when dredging activities
are not permitted in region,” he reports.
In terms of construction methods, Dias highlights one peculiarity of the
work: “The containment system with combined HZ/AZ type walls in the
sizes that this project required had never been used in Brazil. The sheet
piles up to 33 meters in length and weighing up to 18 tons per unit
demanded powerful pile driving equipment.”
Additionally, all material was manufactured in Europe, which
represented a major logistical challenge. The process began with the
steel rolling in Luxembourg, painting in Germany, shipping from the
port of Antwerp, Belgium, arrival in Brazil at the port of Tubarão (ES)
and road transport to the project via the BR 101 highway. All told,
more than 600 trips of extra-long tractor-trailer trucks were made,
which required the intervention of the Federal Highway Police for
changing the direction of traffic on the Ferreira Machado bridge in
Campos so the vehicles could cross. 
 11

Cravação da parede combinada HZ/AZ

Driving spikes into the HZ/AZ combined wall

OS GRANDES NÚMEROS THE BIG NUMBERS

• FORNECIMENTO E CRAVAÇÃO DE 18.413 T DE • SUPPLY AND DRIVING OF 18,413 TONS OF
CORTINA FRONTAL EM ESTACAS-PRANCHA TIPO FRONTAL CURTAIN FOR SHEET PILING TYPE HZ/AZ
HZ/AZ – CONCLUSÃO: FEV/2014 CONCLUSION: FEB/2014

• FORNECIMENTO E INSTALAÇÃO DE 14.143M DE • SUPPLY AND INSTALLATION OF 14.143 M HANGING

TIRANTES – CONCLUSÃO: JAN/2014 TIES – CONCLUSION: JAN/2014

• FORNECIMENTO E CRAVAÇÃO – 56.770M DE PERFIS • SUPPLY AND DRIVING – 56,770 M OF METAL PROFILES
METÁLICOS PARA FUNDAÇÃO DAS ESTRUTURAS FOR FOUNDATION STRUCTURES
CONCLUSÃO: AGO/2014 CONCLUSION: AUG/2014

• CONCRETO ARMADO – 25.000 M³ • REINFORCED CONCRETE – 25,000 M³

CONCLUSÃO: OUT/ 2014 CONCLUSION: OCT/2014

• DEFENSAS E CABEÇOS – 74 UNIDADES • FENDERS AND MOORING BOLLARDS – 74 UNITS

CONCLUSÃO: OUT/2014 CONCLUSION: OCT/2014
NOVA HISTÓRIA PARA
O VELHO CHICO
Maior obra de infraestrutura do Brasil,
transposição das águas do Rio São
Francisco vai transformar a realidade
de 12 milhões de pessoas em 390
cidades do sertão nordestino

NEW STORY FOR OLD CHICO

The largest infrastructure project in Brazil, the
transposition of water from the São Francisco River
will transform the reality of 12 million people in 390
cities in the country`s arid northeastern hinterlands
14 OBRAS ESPECIAIS SPECIAL WORKS
O RIO SÃO FRANCISCO NASCE EM MINAS GERAIS, BANHA
OS ESTADOS DE BAHIA, PERNAMBUCO, SERGIPE E
ALAGOAS, PARA DESAGUAR NO OCEANO ATLÂNTICO. É
O TERCEIRO MAIOR RIO DO BRASIL, COM 2.700
quilômetros de extensão. Responde por cerca de 70% de toda a
oferta de água potável no Nordeste e por boa parte da energia
elétrica gerada no país, reunindo as usinas hidrelétricas de Três Marias,
Sobradinho, Itaparica e Xingó.
Onipresente no cotidiano do semiárido brasileiro, o Rio São Francisco não
cabe em uma única definição. É mais do que um acidente geográfico, não
se resume a mananciais pesqueiros, nem a trechos navegáveis para os
tradicionais remeiros. Tão essencial e familiar às populações ribeirinhas,
o Velho Chico remete à esperança numa região historicamente castigada
pela seca. Esperança sempre revigorada pela prodigiosa força de
suas águas, cujas obras de transposição estão em andamento em
quatro dos cinco estados banhados pelo rio. A intervenção humana e
a alta tecnologia empreendida no projeto, o maior de infraestrutura já
executado no país, vão impulsionar a vida de 12 milhões de pessoas em
390 cidades do sertão do Nordeste – região onde se encontram 28% dos
brasileiros e apenas 3% da água disponível no país.
Com a transposição, a bacia hidrográfica do São Francisco será integrada
aos chamados rios temporários, aqueles que fluem só na estação das
chuvas. As águas chegarão também a açudes e reservatórios dos
estados nordestinos de Pernambuco, Ceará, Paraíba e Rio Grande do
Norte. Ao todo, serão construídos mais de 700 quilômetros de canais e
nove estações de bombeamento de água ao longo do caminho.
No pico das atividades, 2.500 homens trabalharam na obra
At the peak of activity, 2,500 men worked on the project
THE SOURCE OF THE SÃO FRANCISCO RIVER IS IN THE
STATE OF MINAS GERAIS. IT WASHES THROUGH THE
STATES OF BAHIA, PERNAMBUCO, ALAGOAS AND SERGIPE
BEFORE EMPTYING INTO THE ATLANTIC OCEAN. IT IS THE
third largest river in Brazil, 2,700 kilometers long. It accounts for
approximately 70% of the entire supply of drinking water for the
nation’s Northeast region and much of the electricity generated in the
country, along whose banks are situated the Três Marias, Sobradinho,
Itaparica and Xingó hydroelectric power plants.
Omnipresent in the day-to-day lives of Brazilians in this semiarid region,
no single description suits the São Francisco River. It is more than an
accident of geography, not just a cradle of fisheries, or a place containing
navigable stretches for traditional rowers. Essential and familiar to
the riverside population, the Velho Chico (Old Chico, an endearing
name Brazilians use when they talk about the river) brings hope to a
region historically castigated by drought. It represents hope, always
invigorated by the prodigious force of its waters whose diversion project
is underway in four of the five states through which the river runs.
Human intervention and high technology interwoven into the largest
infrastructure project ever implemented in the country will be the driving
force for improvements in the lives of 12 million people in 390 cities in
the hinterlands of Brazil’s Northeast – a region where 28% of the nation’s
population lives, yet where only 3% of the country’s water is available.
Through this water transposition project, the São Francisco watershed
will be integrated with the so-called temporary rivers, which only flow
during the rainy season. The waters also will reach dams and reservoirs
 15

O PROJETO DA TRANSPOSIÇÃO
THE TRANSPOSITION PROJECT
BAIXIO SANTA
LAVRAS DA
HELENA
MANGABEIRA IPAUMIRIM
BOM
JESUS
CAJAZEIRAS
AURORA CACHOEIRA
DOS INDIOS Res. Engenheiro Ávidos
CEARÁ Res. Caiçara Res. Coremas-Mãe D’água
Res. Boa Vista SÃO JOSÉ
Res. de Morros DE PIRANHAS
BARRO
MONTE
HOREBE
Galeria Sobradinho
Bueiro Palha
MAURITI
Aq. Boi
Aq. Catingueira PARAÍBA
BREJO Aq. Pinga
SANTO Res. do Boi II
Res. do Boi I
Res. dos Porcos Res. Cipó
Res. Cana Brava
Res. Atalho
Res. Jati JATI

PENAFORTE MONTEIRO
Res. Res. Milagres
Chapéu
VERDEJANTE
PERNAMBUCO Res. Barro Branco

Res. Campos
Res. Res. Negreiros SALGUEIRO SERTÂNIA
Parnamirim CUSTÓDIA Res. Barreiro
Aq. Branco Res. Moxoto
Res. Mangueira Açude Seminha Aq. Barreiro
Res. Serra do Livramento Aq. Salgueiro Res. Copiti
Res. Res. Terra Nova Res. Negros
BETÂNIA Aq. Caetitu
Entremontes Aq. Mari
Res.
Aq. Terra Nova Res. Bagre
Cacimba Nova
Aq. Saco da Terra
Poço da Cruz
Aq. Logradouro Aq. Jacaré ARCOVERDE
Res. Tucutu Barra do Juá
CABROBRÓ
Res. Muquem
Rio
São FLORESTA
Res. Salgueiro
Fra
nci Res. Mandantes
sco Res. Braunas
Reser. Areias

BAHIA

RES. RESERVATÓRIO RES. RESERVOIR

AQ. AQUEDUTO AQ. ACQUEDUCT
­­­­­­­­­­    EIXO NORTE ­­­­­­­­­­    NORTH AXIS
­­­­­­­­­­    EIXO LESTE ­­­­­­­­­­    EAST AXIS
­­­­­­­­­­    TRECHO DO CONSÓRCIO ÁGUAS DO SÃO FRANCISCO ­­­­­­­­­­    ÁGUAS DO SÃO FRANCISCO CONSORTIUM STRETCH

De acordo com o Ministério da Integração Nacional, responsável pela of the northeastern states of Pernambuco, Ceará, Paraíba and Rio
obra, a água do São Francisco seguirá em duas direções: o eixo Leste, Grande do Norte. In total, over 700 kilometers of canals and nine water-
com extensão de 290 quilômetros, que abastecerá 168 municípios pumping stations will be constructed along the river route.
do interior dos estados de Pernambuco e Paraíba; e o eixo Norte,
de 420 quilômetros, que sairá de Pernambuco e passará por Ceará, According to Brazil’s Ministry of National Integration, which is
Paraíba e Rio Grande do Norte. Com os dois eixos em operação, serão overseeing this project, the waters of the São Francisco will flow in two
beneficiadas as bacias dos rios Jaguaribe (CE), Apodi (RN), Piranhas-Açu directions – the 290-km East axis, which will supply 168 municipalities
(PB-RN), Paraíba (PB), Moxotó (PE) e Brígida (PE). in the states of Pernambuco and Paraíba; and the 420-km North axis,
which will go from Pernambuco and pass through Ceará, Paraíba and
Embora tratada por todos como “transposição”, o projeto não vai de Rio Grande do Norte. When these two axes are operational, several
fato desviar o curso do rio, mas sim deslocar parte de seu volume river basins will be beneficiaries – Jaguaribe (Ceará), Apodi (Rio Grande
16 OBRAS ESPECIAIS SPECIAL WORKS
O trecho possui 675 m lineares de aquedutos
There are 675 linear m of aqueducts in the stretch
– inicialmente, a estimativa é de captação de 1,4% da água do São
Francisco. As obras incluem recuperação de 23 açudes, construção
de 27 reservatórios, além de nove estações de bombeamento, 14
aquedutos e quatro túneis exclusivos para a passagem de água.
CARIOCA INTEGRA O PROJETO
O Consórcio Águas do São Francisco, com liderança da Carioca e
participação das empresas S.A. Paulista e Serveng-Civilsan, ficou
responsável pelas obras dos lotes 1 e 2 do Eixo Norte, de Cabrobó (PE) a
Salgueiro (PE). O lote 1 foi entregue no final de setembro, e o 2 tem previsão
de conclusão em 30 de novembro deste ano. Desde o fim de agosto, a água
já está passando pela estação de bombeamento EB-1, no início do lote 1. Em
fevereiro de 2015, está prevista a passagem de água pela Estação EB-2, no
fim do Lote 1, e, até o final de 2015, pela EB3, no fim do lote 2.
O engenheiro Marcus Vinicius Almeida, um dos representantes da
Carioca no consórcio, fala sobre as fases de desenvolvimento da
obra: “A obra foi mobilizada em 2008, mas, diante de problemas de
desapropriação e de questões ligadas ao meio ambiente e ao próprio
projeto, só foi possível avançar, efetivamente, em 2009. Entre novembro
de 2011 e fevereiro de 2012, houve uma interrupção para que diversas
questões fossem equacionadas com o Ministério da Integração Nacional.
Na retomada dos trabalhos, o ritmo foi bem acelerado e a obra seguiu
em esquema integral de trabalho, 24 horas por dia”.
A empreitada consistiu em 63 quilômetros de canais abertos, com
seção trapezoidal, impermeabilizados com geomembrana protegida
do Norte), Piranhas-Açu (Paraíba/Rio Grande do Norte), Paraíba
(Paraíba), Moxotó (Pernambuco) and Brígida (Pernambuco).
Although being treated by everyone as a “transposition”, the project
will not, in fact, divert the course of the river but only some of its
volume – initially, the estimate is 1.4% of the São Francisco’s waters.
Construction includes the recovery of 23 dams, as well as building 27
reservoirs, nine pumping stations, 14 aqueducts and four dedicated
water passage tunnels.
CARIOCA TAKES PART IN THE PROJECT
The Águas do São Francisco consortium – with leadership being
provided by Carioca and the participation of the firms S.A. Paulista and
Serveng-Civilsan – is responsible for the construction of Lots 1 and 2
of the North Axis, from Cabrobó to Salgueiro, both in Pernambuco. The
first lot was completed in late September and the second is scheduled
for completion on November 30 of this year. Since late August, water
has begun to flow through the EB-1 pumping station, located at the
starting point of Lot 1. By February 2015, it is expected that water will
begin to flow through the EB-2 station, at the end of Lot 1, and by the
close of 2015, the EB3 at the end of Lot 2.
Marcus Vinicius Almeida, an engineer and one of the Carioca
consortium’s representatives, said of the project’s development stages,
“Mobilization for the initiative began in 2008 but, due to problems
related to expropriation and environmental issues, the project itself
was only able to get underway in 2009. Between November 2011 and
Aqueduto Mari, em Cabrobó, PE
The Mari Aqueduct in Cabrobó, PE
18 OBRAS ESPECIAIS SPECIAL WORKS
por uma camada de 5 cm de concreto; 675m lineares de aquedutos;
65 bueiros; duas barragens de enrocamento com núcleo argiloso;
e uma ponte. “Trata-se de uma obra de grandes dimensões, com o
expressivo volume de 17 milhões de m³ de terraplanagem e escavação,
principalmente em rocha”, destaca Marcus Vinicius.
Mais do que o volume, o maior desafio para o consórcio não foi
técnico e, sim, logístico. Havia uma dificuldade grande com relação aos
suprimentos – normalmente, em uma obra realizada em um grande
centro, como Rio ou São Paulo, a entrega é feita no mesmo dia; lá, as
entregas demoravam, no mínimo, 15 dias. Para evitar interrupções
na obra, foi necessário manter um estoque regulador de peças de
reposição para todos os equipamentos. Foram montadas duas centrais
de concreto dentro da obra com capacidade de 100m³/hora, que é
comparável à de uma usina de médio porte.
Por não estar totalmente liberada, a execução da obra não seguia
de forma sequencial. Era preciso pular trechos que não tinham
sido desapropriados para retomar o trabalho mais adiante. Foram
montados dois canteiros, um em Cabrobó e outro no distrito de
Umãs, cada um perto de um lote. Os deslocamentos eram feitos por
estrada de terra e a comunicação se apresentava precária – rádios
e telefones celulares não funcionavam bem na região. Além disso,
havia grande dificuldade para gerenciar toda a extensão da obra.
“No pico das atividades, havia 2.500 homens trabalhando dia e
noite. Para deslocamentos da equipe, foram usados 45 carros de
passeio e caminhonetes alugados, além de 40 ônibus. Chegamos
a desenvolver um sistema de antenas repetidoras para melhorar a
comunicação por rádio e, depois, por celular. O desafio de vigilância
também foi significativo: como a obra era aberta, foi preciso manter
monitoramento ao longo de toda a frente de trabalho”, explica Marcus.
Por fim, Marcus Vinicius destaca a técnica adotada para agilizar a
concretagem das paredes inclinadas dos canais: “Além de usar um
LOTES 1 E 2 DO
EIXO NORTE
PRINCIPAIS VOLUMES EXECUTADOS:
• ESCAVAÇÃO EM ROCHA COM EXPLOSIVOS: 5 MILHÕES M³
• ESCAVAÇÃO EM SOLO: 4,6 MILHÕES M³
• ENROCAMENTO: 3,8 MILHÕES M³
• ATERRO COMPACTADO: 3,6 MILHÕES M³
• VOLUME DE CONCRETO: 298 MIL M³
February 2012, there was an interruption that had to do with various
issues related to the Ministry of National Integration. On resumption, the
pace of construction was accelerated and the project continued at a full
work schedule, 24-hours-a-day.”
The contract consists of 63 km of open channels with a trapezoidal section,
geo-membrane waterproofed, protected by a 5-cm layer of concrete; 675
linear meters of aqueducts; 65 storm drains; 2 clay core, rock-fill dams; and a
bridge. Almeida said, “It’s a large-scale project, with a significant volume of 17
million m³ of earthworks and excavation, principally in rock.”
More than the volume, the biggest challenge for the consortium was not
technical but, rather, logistical. There was great difficulty in relation to
supplies – typically, with construction projects being carried out in a major
city, like Rio or São Paulo, deliveries can be made ​​on the same day; there,
deliveries were slow, taking at least 15 days. To avoid work interruptions, it
was necessary to maintain a buffer stock of spare parts for all equipment.
Two concrete plants, capable of producing 100m³/hour (i.e. the capacity of
one, medium-sized plant), were built inside the construction zone.
As part of the project had not been approved for construction, its
execution could not proceed sequentially. Sections, which had not been
expropriated, had to be skipped over for work to be conducted at a later
date. Two worksites were set up – one in Cabrobó and the other in the
Umãs district – each close to one of the lots. Transportation was carried
out via a dirt road and communications were spotty, as radios and cell
phones do not function particularly well in that region. Moreover, there
was great difficulty in managing the entire extent of the project. Almeida
explains, “At the peak of activities, there were 2,500 people working day
and night. For personnel transportation, 45 cars and vans, as well as 40
buses were rented. We came to develop a system of repeater antennas
to improve communications by radio and, later, by phone. The monitoring
challenge was also significant; because it was an open construction
project, it was necessary to continually monitor the entire work front.”
LOTS 1 AND 2 OF
THE NORTH AXIS
MAIN VOLUMES EXECUTED:
• ROCK EXCAVATION WITH EXPLOSIVES: 5 MILLION M³
• SOIL EXCAVATION: 4.6 MILLION M³
• ROCKFILL: 3.8 MILLION M³
• COMPACT LANDFILL: 3.6 MILLION M³
• CONCRETE VOLUME: 298,000 M³

concreto de slump baixo, mais consistente, ajustamos o traço do
concreto para não ficar tão escorregadio. Usamos uma bancada de
cada lado e um rolo vibratório, que descia pela parede com um cabo de
aço. Foi um aspecto técnico diferente, de certa forma inovador, que
agilizou bastante a obra e passou até a ser adotado nos outros lotes,
sob responsabilidade de outras construtoras”.  technical approach, in a certain way innovative, that substantially
A LONGA ESPERA
Uma missão enviada ao Ceará pela comissão científica
do Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro evidenciou
a necessidade de aprimorar os meios de transporte e de
armazenamento de água, recomendando a construção de 30
açudes e a abertura de um canal ligando o Rio São Francisco
ao Jaguaribe, tido como o maior rio seco do mundo. Na época,
a possibilidade de fazer com que as águas transpusessem a
Chapada do Araripe, na divisa dos estados de Ceará, Piauí e
Pernambuco, chegou a ser analisada.
Essa história, que remonta à segunda metade do século
XVIII, retrata a primeira reflexão sobre a hipótese de irrigar a
região semiárida do Nordeste brasileiro. Coube ao Imperador
Dom Pedro II admitir a impossibilidade de se realizar o ousado
projeto à época, em razão da inexistência dos recursos técnicos
que seriam necessários à obra.
Durante todo o século XX, vários outros projetos foram
desenvolvidos com o objetivo de combater a seca e eliminar
o fator água como restrição ao desenvolvimento da região:
da Inspetoria Federal de Obras Contra a Seca (IFCOS), criada
em 1919, ao Departamento Nacional de Obras Contra as
Secas (DNOCS), no governo de Getúlio Vargas (1945); do
elogiado projeto do ministro Mario Andreazza, no governo
Figueiredo, que previa a transposição do Rio Tocantins para o
São Francisco, ao “Compromisso pela vida do São Francisco”,
documento assinado durante o governo do Presidente
Fernando Henrique Cardoso. Somente depois de uma crise de
abastecimento hídrico no Nordeste, em 1995, a ideia passou a
ser realmente vista como uma alternativa viável e urgente para
aliviar a seca e garantir a segurança hídrica ao semiárido.
19
Finally, Almeida highlights the technique adopted to facilitate the
concreting of the sloping walls of the channels, “In addition to using
low slump concrete, we adjusted the concrete mix so that it wouldn’t
be so slippery. We used a workbench on each side and a vibratory
roller, which descended the wall via a steel cable. It was a different
streamlined the work, which began to be adopted in other lots, under
the responsibility of other contractors.” 
THE LONG WAIT
A fact-finding team sent to Ceará by the scientific committee
of the Brazilian Geographic and Historical Institute highlighted
the need to improve the transportation and storage of water,
recommending the construction of 30 dams and the opening
of a canal linking the São Francisco River to the Jaguaribe
River, which is the largest dry river in the world. At that time,
the possibility of transposing the waters through Chapada
do Araripe, which borders the states of Ceará, Piauí and
Pernambuco, was analyzed.
This story, which dates to the second half of the eighteenth
century, demonstrates that the first consideration of irrigating
the semiarid region of northeastern Brazil goes back a long
way. It fell to Dom Pedro II, the second and last ruler of the
Empire of Brazil, to concede the impossibility of carrying out
the daring project in that era, due to the lack of technical
resources that would be required for the project.
Throughout the twentieth century, several other projects
have been developed with the aim of combating drought
and eliminating the lack of water as a factor restricting the
development of the region – from the Federal Office of Anti-
Drought Projects (IFCOS), created in 1919; to the National
Department of Anti-Drought Projects (DNOCS), created in
1945 during the administration of Brazil’s President Getúlio
Vargas (1945); to a much-praised design put forward, during
the administration of President João Figueiredo, by Brazil’s
Minister of the Interior, Mário Andreazza, which recommended
the transposition of the Tocantins River to the São Francisco; to
the “Commitment to the Life of the São Francisco,” a document
that proposed the river’s revitalization and the construction of
transposition canals, which was signed by Fernando Henrique
Cardoso, shortly after he became Brazil’s president in 1995.
Following a water shortage crisis in the Northeast in 1995, the
idea came to be seen as a viable and urgent alternative to relieve
drought and guarantee water security to the semiarid region.
MAR DE
TRANSFORMAÇÕES
Carioca é protagonista nas obras de
revitalização da Zona Portuária do
Rio de Janeiro, que inovam não só em
métodos e tecnologia, mas também
no conceito e na abrangência das
Parcerias Público-Privadas

SEA CHANGE
Carioca is a protagonist in the projects being carried out
to revitalize the Port Zone of Rio de Janeiro, innovating
not only in methods and technology but also in the
concept and scope of Public-Private Partnerships
22 CAPA COVER
UM CANTEIRO DE OBRAS COM CINCO MILHÕES DE METROS
QUADRADOS. A REVITALIZAÇÃO DA ZONA PORTUÁRIA DO
RIO DE JANEIRO É UMA EMPREITADA PARA ENTRAR NA
HISTÓRIA. NÚMEROS GRANDIOSOS, GIGANTESCOS
desafios. Mas a singularidade do processo de transformação, cujo
resultado promete ser um dos principais legados dos Jogos de 2016 para
a capital fluminense, não reside unicamente nas proporções, tampouco
se resume à ousadia das propostas de reurbanização em andamento
no local. A região é hoje a célula-mãe de uma nova forma de dividir a
responsabilidade sobre a concepção, o planejamento, a construção e a
manutenção do espaço urbano. As Parcerias Público-Privadas (PPPs) não
chegam a ser inéditas no país, mas nunca tiveram tamanha dimensão e
abrangência quanto nas intervenções previstas no projeto Porto Maravilha.
A requalificação da área – situada estrategicamente entre as avenidas
Presidente Vargas, Rodrigues Alves, Rio Branco e Francisco Bicalho
– começou a se materializar a partir da Lei Municipal nº 101/2009, que
criou a Operação Urbana Consorciada da Área de Especial Interesse
Urbanístico (AEIU), da Região Portuária do Rio de Janeiro. Envolve
obras e serviços, em uma concessão pelo prazo de 15 anos. Tem
traços de pioneirismo se comparada à tímida incursão de outras
PPPs desenvolvidas até então. O Porto Maravilha está a cargo da
Concessionária Porto Novo S.A, formada pelas experientes empresas
Carioca Christiani-Nielsen Engenharia, Norberto Odebrecht e OAS
Engenharia. Trata-se da primeira concessionária de serviço no Brasil com
controle total dos principais serviços prestados pelo Poder Público em
uma região, espectro que inclui, além das obras, coleta de lixo, limpeza
urbana, manutenção viária, iluminação pública e controle de trânsito.
O Presidente da Porto Novo, José Renato Ponte, atribui ao alinhamento
entre setor privado e as três esferas do Poder Público – municipal,
estadual e federal – grande parcela do êxito da empreitada. Ele acredita
que a revitalização da Zona Portuária do Rio tem muito a acrescentar
na realização de projetos de infraestrutura e urbanização não só no
Rio, mas em todo o país. “Nosso exemplo tem servido de modelo para
outras regiões fluminenses e até para outros estados. Esse projeto
foi amadurecendo para que se tornasse viável. Primeiro, buscou-se o
aprimoramento do próprio conceito de PPP. Foram também concebidas
as leis e regulamentações em relação à urbanização. Tudo foi pensado
e planejado para tornar possível a execução das obras”, ressalta.
De acordo com Ponte, no concernente às obras, o projeto pode
ser dividido em duas grandes áreas – a viária e a de infraestrutura
urbana: “Para realizar as obras de infraestrutura, estamos entrando
em todas as ruas, fazendo novas redes de água, esgoto, energia e
telecomunicações. Lançamos mão de pavimentação de alta qualidade
e de um sistema de drenagem importantíssimo para a região, com
capacidade de vazão muito superior à do sistema original”.
IMPACTO URBANO
Os primeiros resultados da revitalização da Zona Portuária poderão ser
conferidos já em 2016, a tempo para os Jogos Olímpicos. Entretanto, os
IT IS A FIVE-MILLION-SQUARE-METER CONSTRUCTION SITE.
THE REVITALIZATION OF THE PORT ZONE OF RIO DE JANEIRO
IS A PROJECT THAT WILL GO DOWN IN HISTORY. IMPRESSIVE
FIGURES, GIGANTIC CHALLENGES. BUT THE UNIQUENESS OF
the transformation process, whose result promises to be one of the 2016
Olympic Games’ main legacies to the state capital, does not lie only in its
proportions nor reside only in the audaciousness of the proposed urban
redevelopment underway at the site. The region today is the mother
cell of a new way of dividing responsibility for the conception, planning,
construction and maintenance of urban space. Public-Private Partnerships
(PPPs) are not unprecedented in the country. But never before have they
been so big or so broad in scope compared to the scheduled interventions
that are part of the Porto Maravilha (Marvelous Port) project.
The redevelopment of the area – strategically located between the
Presidente Vargas, Rodrigues Alves, Rio Branco and Francisco Bicalho
avenues – began to materialize as a result of Municipal Law 101/2009,
which created the Urban Consortium Operation for the Special Urbanistic
Interest Area (AEIU) in the Port Region of Rio de Janeiro. It involves
works and services to take place over a concession period lasting 15
years. It is a pioneer undertaking when matched against the timid forays
of previous PPPs. The Porto Maravilha project is the responsibility of
Concessionária Porto Novo S.A, joining experienced companies: Carioca
Christiani-Nielsen Engenharia, Norberto Odebrecht and OAS Engenharia.
This is the first service concessionaire in Brazil with full control of the
main services provided by the government in a region, a spectrum that
besides the construction work itself includes garbage collection, street
cleaning, road maintenance, street lighting and traffic control.
The President of Porto Novo, José Renato Ponte, attributes a large portion
of the success of the endeavor to the alignment between the private
sector and all three levels of the government – local, state and federal. He
believes that the revitalization of Rio’s Port Zone has great significance
not only in the realization of infrastructure projects and urbanization in
the city but throughout the country, as well. “Our example has served as a
model for other regions around the state of Rio and even in other states.
This project matured over time and became viable. First, we sought
to improve the PPP concept. Laws and regulations related to urban
development were conceived. Everything was thought out and planned
to make the execution of the work possible,” he emphasizes.
According to Ponte, with regard to the works per se, the project can
be divided into two broad areas: roads and urban infrastructure:
“To execute the infrastructure projects, we are entering into
all of the streets and building new water, sewage, energy and
telecommunications networks. We make use of high quality paving
materials and a drainage system that is very important for the entire
region, with a flow capacity far superior to the original system.”
URBAN IMPACT
The first results of the Port Zone revitalization effort will be seen as early
as 2016, in time for the Olympic Games. However, the outcomes of a

resultados de um projeto de tal magnitude só podem ser mensurados
em longo prazo. A vertente de crescimento e transformação seguirá
ainda por anos, até décadas. Toda a região está sofrendo mudanças,
que incluem intervenções extensas e profundas. Tais mudanças
vão alterar a demografia da região, cuja população deverá saltar dos
atuais 28 mil moradores para cerca de cem mil até o fim desta década.
O perfil econômico também vai mudar. De antiga área industrial, o
Porto se tornará centro nervoso de grandes empresas, grande parte
multinacionais, além de polo turístico, gastronômico, cultural e comercial.
Os números que envolvem o Porto Maravilha impressionam até
aqueles que estão acostumados a grandes obras. Nos já citados
cinco milhões de metros quadrados da área que integra o projeto,
estão sendo construídos 70 quilômetros de vias, refeitos 700
quilômetros de redes de infraestrutura urbana (água, esgoto,
iluminação, drenagem e telecomunicações), criados 17 quilômetros de
ciclovias e plantadas 15 mil árvores.
O projeto prevê, ainda, a criação de um enorme boulevard, uma área
para pedestres, com muito verde, um espaço para convivência em
pleno centro urbano. Uma frente marítima será aberta a partir do
Armazém 8, passando pela Avenida Rodrigues Alves e dando acesso
direto ao mar. A ideia é transformar a Zona Portuária em cartão-
postal internacional: “Até 2016, faremos o mais difícil, fundamental
para realizar o restante: infraestrutura, retirada da Perimetral e via
expressa. Temos que criar as condições para que a região continue
se desenvolvendo pelas próximas décadas. É bom lembrar que as
transformações em Barcelona, cidade-sede dos Jogos em 1992, se
estenderam por 35 anos, não surgiram da noite para o dia. Na Zona
Portuária, o processo também se dará gradualmente, à medida que as
23
Implosão da Perimetral: marco histórico para as obras do Porto Maravilha
Perimetral implosion: Marvelous Port construction project historical milestone
project of this magnitude can only be measured over the long term. The
growth and transformation aspects will follow on for years, even decades.
The entire region is undergoing changes that include extensive and
profound interventions. These changes will alter the region’s demography,
with the population jumping from the current 28,000 inhabitants to
around 100,000 by the end of this decade. The economic profile will also
change. From an old industrial area, the Port will be transformed into
the nerve center of large companies, mostly multinationals, as well as
become a tourism, gastronomy, cultural and commercial hub.
The Porto Maravilha’s numbers impress even those who are
accustomed to large projects. The previously mentioned five million
square meters of area in the project design involves the building of 70
km of roads, the rebuilding of 700 km of urban infrastructure networks
(water, sewage, lighting, drainage and telecommunications), the
creation of 17 kilometers of bike paths and the planting of 15,000 trees.
The project also envisages the creation of a vast boulevard, a
pedestrian area with lots of greenery, and living space in the middle
of the city center. A shoreline will be created offering direct access
to the bay starting at Warehouse 8 and running along Avenida
Rodrigues Alves. The idea is to transform the Port Zone into an
internationally recognized landmark: “By 2016, we will have finished
the most difficult part, which is fundamental to be able to carry out
the rest: infrastructure, removal of the Perimetral (old overpass/
roadway) and the expressway. We have to create the conditions so
that the region will continue to develop over the coming decades.
Remember, the transformations in Barcelona, host city of the Olympic
Games in 1992, took place over 35 years. They did not appear from
one day to the next. In the Port Zone, the process will also take place
24 CAPA COVER
mudanças forem assimiladas pela cidade. O carioca precisa redescobrir
o espaço, reocupá-lo”, informa Ponte.
Ele explica que, entre os principais desafios, está planejar e administrar
os impactos causados pelas intervenções que interferem na mobilidade
urbana da região. Para isso, conta que muitos controladores de trânsito
foram deslocados para as ruas, além de terem sido instalados painéis
móveis e criado um centro de controle com tecnologia de ponta,
totalmente integrado ao da Prefeitura. “Identificamos os problemas em
tempo real e buscamos sua solução no menor prazo possível”, afirma.
Jorge Arraes, ex-presidente da Cdurp e atual Secretário Especial de
Concessões e Parcerias Público-Privadas (Secpar), fala da operação
Porto Maravilha: “Os desafios são muitos. É uma área enorme no centro
de uma cidade com todas as peculiaridades e questões históricas e
culturais que o Rio tem, além de toda a engenharia que uma operação
desse porte envolve. E o principal: tudo tem que ser feito com a
cidade funcionando. As obras estão dentro do cronograma e diversos
novos equipamentos e redes de infraestrutura já começaram a ser
entregues. Interessante é que invertemos a lógica da implantação
de infraestrutura em novas áreas de desenvolvimento imobiliário no
Porto Maravilha. Como costuma ser? Geralmente, é o dinheiro público
que implanta com recursos próprios, e o investidor imobiliário vem
depois, com tudo pronto, para construir o seu empreendimento. No
Porto, é o investidor quem arca com a preparação da área. O conjunto
de investimentos desta PPP tem outra vertente, a da valorização do
patrimônio material e imaterial”. Quando perguntado se acredita que o
Porto Maravilha possa se tornar referência mundial, Arraes compara o
Vista aérea das obras na Av. Rodrigues Alves
Aerial view of construction underway at Avenida Rodrigues Alves
gradually, as the city assimilates the changes. Rio needs to rediscover
this space, reoccupy it,” Ponte says.
He explains that one of the main challenges is to plan and manage the
impacts of the interventions that interfere with urban mobility in the
region. To this end, he notes that many traffic controllers have been
deployed to the streets, accompanied by the positioning of mobile
billboards and a fully integrated control center equipped with the latest
technology. “We identify the problems in real time and seek solutions in
the shortest possible time,” he states.
Jorge Arraes, former President of Cdurp and current Special Secretary
of Concessions and Public-Private Partnerships (Secpar), speaks about
the Porto Maravilha operation: “There are many challenges. It is a
huge area in the center of a city with all the quirks and historical and
cultural issues that Rio has, besides all the engineering work involved
in an operation of this size. And the main thing is: everything has to be
done with the city functioning. The works are on schedule and new
equipment and infrastructure networks are starting to be delivered.
Interestingly, we have inverted the logic of installing infrastructure
in new real estate development areas in the Porto Maravilha. How
is it usually done? Generally, it is public money that finances such
installations with its own funds, and the real estate investor comes
afterwards, when everything is ready, to develop his project. In the
Porto Maravilha, it is the investor who prepares the area. The overall
investment involving this PPP has another aspect, the increase in
value of both the tangible and intangible assets of the area.”When
asked if he believes Porto Maravilha can become a world benchmark,

projeto a dois célebres exemplos: “A Operação Porto Maravilha abrange
área duas vezes maior do que o Porto de Londres e 10 vezes maior que
o Porto Madero, em Buenos Aires. Somado a isso, se considerarmos
a modelagem financeira revolucionária, sem o uso de recursos do
tesouro municipal, essa experiência tem muito a acrescentar em
futuras operações do mesmo tipo pelo mundo. Hoje a Cdurp é muito
procurada por comitivas de países estrangeiros, oficiais ou acadêmicas,
de outros estados e do próprio Rio de Janeiro”.
PARA ALÉM DO CONCRETO
Pela dimensão e complexidade do projeto, a Porto Novo baseou todo
o planejamento de suas atividades na Zona Portuária na busca de
soluções eficientes e sustentáveis, pensando tanto no meio ambiente
quanto na economia de recursos. Investir, portanto, em pesquisa, troca
de experiências e inovação passou a ser imperioso nessa empreitada.
A ideia é fazer sempre o melhor, e não apenas o possível. Um dos
exemplos da otimização dos serviços está no trabalho com a Comlurb
para entender de que forma as cidades percebem suas companhias de
limpeza. Por meio de SLAs (Service Level Agreements, acordos de nível
de serviço), foram criados critérios de avaliação, submetidos à Prefeitura
do Rio. A experiência foi tão bem-sucedida que, hoje, a Comlurb tem
levado o mesmo padrão de avaliação a outras regiões da cidade.
FUNDING URBANO
Para custear a operação, foi criada uma estrutura também incomum
no país. O município concedeu outorga para a indústria imobiliária ter
25
Arraes compares the project with two famous examples: “The Porto
Maravilha Operation is two times larger than the Port of London and 10
times greater than Puerto Madero in Buenos Aires. Added to this, if we
consider the revolutionary financial modeling, without the use of funds
from the municipal treasury, this experience has much to add to similar
operations around the world in the future. Today Cdurp is highly sought
after by delegations, both official and academic, from abroad, from
other states and from around Rio de Janeiro itself.”
BEYOND CONCRETE
Due to the size and complexity of the project, Porto Novo based all
planning of its activities in the Port Zone on seeking to find effective
and sustainable solutions, taking into account both environmental and
economic savings. Therefore, investments in research, the exchange of
experiences and innovation became crucial for the endeavor. The idea
is to always do what is best, not just what is possible. One example of
services optimization consists of working with Comlurb, the municipal
sanitation company, to understand how cities perceive their sanitation
companies. Through Service Level Agreements (SLAs), evaluation
criteria were created and submitted to Rio’s City Hall. The experience
was so successful that, today, Comlurb is using the same standard of
review to evaluate other regions around the city.
URBAN FUNDING
To fund the operation, a structure that was unusual in the country
also was created. The city government awarded Certificates
Construção das alças do Gasômetro que dão acesso à Via Binário do Porto
Building Gasômetro access points to the Port’s Via Binário roadway
26 CAPA COVER
o direito de construir na região, por meio de Certificados de Potencial
Adicional de Construção (Cepacs), com o compromisso de investir
todos os recursos na própria Zona Portuária. Coube à Caixa Econômica
Federal pôr a roda para girar, adquirindo o lote de 6.436.722 Cepacs
emitidos pela Prefeitura do Rio e ofertados ao mercado em 13 de junho
de 2011. Como, naquela oportunidade, o preço de cada um foi fixado
em R$ 545, o negócio ficou na casa dos R$ 3,5 bilhões. Os Cepacs
permitem que as empreiteiras que estão erguendo empreendimentos
na área construam uma área adicional nos imóveis, sempre na vertical.
“O Porto Maravilha foi concebido para gerar equilíbrio entre construções
comerciais e residenciais. Enquanto o Rio se expandiu durante
décadas em direção à Zona Oeste, acentuou-se o problema relativo
à mobilidade urbana e áreas inteiras aqui na Zona Portuária ficaram
ociosas. A proposta, agora, é fazer com que as pessoas morem e
trabalhem no mesmo local. Daí a necessidade de investir em moradias e
atrair empresas à região”, comenta Ponte.
Para o Presidente da Porto Novo, o Porto Maravilha tem a tarefa de
preservar a identidade e as características da região, garantindo que a
população se beneficie da requalificação: “Juntos, os programas Porto
Maravilha Cidadão e Porto Maravilha Cultura complementam a operação,
mostrando que é viável recuperar os espaços urbanos degradados para
construir uma cidade que respeita cultura, história e meio ambiente e
que é cada vez mais justa para todos os seus cidadãos”.
RUMO AO FUTURO…
A Zona Portuária lança sua âncora às surpresas do futuro. A região,
que quer servir de modelo mundial de urbanização e sustentabilidade,
se reconstrói com ousadia. Parte do novo porto será conhecida daqui
a dois anos. A principal lição, talvez, esteja no equilíbrio, na harmonia
entre o antigo e o moderno na paisagem urbana carioca. O lugar, que se
abre para experiências arquitetônicas e urbanísticas transformadoras,
também quer dar um sopro de juventude à sua velha história.
Túneis As obras no subterrâneo da Zona Portuária do Rio escavam
para a construção de dois dos quatro túneis previstos para a região.
As duas passagens – do Binário e da Via Expressa – exigiram uma
perfuração que atingiu mais de 45 metros de profundidade. A obra do
Túnel do Binário, que terá 1.480 metros de extensão, está com a maior
parte concluída, e a previsão é que os trabalhos estejam finalizados
ainda este ano. Depois de passar por um período de testes e ajustes,
o túnel será incorporado aos 3.500 metros da Via Binário do Porto. O
túnel da Via Expressa terá 3.022 metros de extensão e será o maior do
país em área urbana. Deverá estar concluído em 2016.
VLTs Os Veículos Leves Sobre Trilhos são parte da estratégia de
transporte público integrado, conectando metrô, trens, barcas,
teleféricos, BRTs, redes de ônibus convencionais e aeroporto
(Santos Dumont). Cada composição terá capacidade para cerca de
400 passageiros. Os trens não terão fios superiores em rede aérea
e serão alimentados por duas fontes de energia: um terceiro trilho
of Additional Construction Potential (Cepacs) to the real estate
industry for the right to build in the region, through a commitment
to invest all resources in the Port Zone area itself. It fell to the Caixa
Econômica Federal (CEF) to get the structure up and running, by
acquiring the lot of 6,436,722 Cepacs issued by City Hall and offered
to the market on June 13, 2011. Because at that time the price of
each Cepac was set at R$ 545, the operation was worth about R$
3.5 billion. The Cepacs allow the area’s private developers to build
additional, always vertical, real estate space.
“The Porto Maravilha project was designed to generate a balance
between commercial and residential buildings. While Rio expanded
outwards for decades toward the West Zone, the urban mobility
problem was accentuated and whole areas here in the port area
became idle. The proposal now is to get people to live and work in
the same location. Hence the need to invest in housing and attract
businesses to the region,” Ponte says.
For the President of the Porto Novo Concessionaire, the Porto
Maravilha project’s task is to preserve the region’s identity and
characteristics, ensuring that the population benefits from the
redevelopment actions: “Together, the Porto Maravilha Citizen and
Porto Maravilha Culture programs complement the operation, proving
it is feasible to recover degraded urban spaces to build a city that
respects culture, history and the environment and that is increasingly
fair to all its citizens.”
TOWARDS THE FUTURE…
The Port Zone has set its anchor for the surprises of the future. The
region, which wants to serve as a global model of urban renewal and
sustainability, is boldly rebuilding itself. Part of the new port’s actions
will become visible in two years’ time. The main lesson, perhaps, is in
the balance – between harmony of what is old and what is modern in
Rio’s urban landscape. The locale, which is opening up to architectural
and urban development transformative experiences, also wants to
breathe new life into an old story.
Tunnels Underground work in the Rio Port Zone involves excavation
for building two of the four tunnels planned for the region. The two
passages – the Binary Highway and the Expressway – demanded
drilling down to a depth of over 45 meters. The work on the Binary
Tunnel, to be 1,480 meters long, is almost concluded (expected for later
this year). After a period of testing and tweaking, the tunnel will be
incorporated into the 3,500 meters of the Port’s Binary Highway. The
Expressway tunnel, at 3,022 meters, will be the longest urban tunnel
in Brazil. It should be completed in 2016.
LRVs Light rail vehicles are part of the integrated public transport
strategy, connecting subway, trains, ferries, cable cars, BRT,
conventional bus networks and airport (Santos Dumont). Each train
will have a capacity for about 400 passengers. The trains do not
require overhead wires, being powered by two energy sources: an
 27

Via Binário do Porto e Túnel da Saúde em funcionamento

The Port’s Via Binário and Saúde Tunnel in operation

Obras do Túnel da Via Expressa

Via Expressway Tunnel construction work
28 CAPA COVER
PERSPECTIVAS PARA O FUTURO
OUTLOOK FOR THE FUTURE
1 2
3 4
1.  PASSEIO PÚBLICO ENTRE A PRAÇA MAUÁ E O ARMAZÉM 6
2.  MUSEU DO AMANHÃ
3.  VIA EXPRESSA RODRIGUES ALVES
4.  NOVA FRENTE MARÍTIMA E PRAÇA EM FRENTE À CANDELÁRIA
energizado e supercapacitores. O projeto prevê a operação de 32
trens de 3,82 metros de altura, 44 metros de comprimento por
2,65 metros de largura. Os trens serão bidirecionais e compostos,
cada um, por sete módulos articulados. A previsão é de que as seis
linhas estejam em operação até 2016. O custo é de R$ 1,157 bilhão.
O VLT ligará Centro e Região Portuária em 28 quilômetros, seis
linhas e 42 pontos. As obras já começaram. Parte teve início com as
intervenções do Porto Maravilha nas vias já reurbanizadas. A calha
para os trilhos já foi preparada para a implantação em vias como a
Rua General Luiz Mendes de Morais e trechos da Binário do Porto,
incluindo o Túnel da Saúde.
1.  PASSEIO PÚBLICO BETWEEN MAUÁ SQUARE AND WAREHOUSE 6
2.  MUSEU DO AMANHÃ (MUSEUM OF TOMORROW)
3.  RODRIGUES ALVES EXPRESSWAY
4.  NEW BEACHFRONT AND SQUARE IN FRONT OF CANDELÁRIA
energized third rail and supercapacitors. The project calls for the
operation of 32 trains, measuring 3.82 meters high, 44 meters long
and 2.65 meters wide. The trains will be bidirectional and each
formed of seven articulated modules. It is expected that the six lines
will in operation by 2016. The cost is R$ 1.157 billion. The 28 km LRV
system will link the Center and Port Regions through six lines and
42 stations. Construction has begun. Part began with interventions
by the Porto Maravilha project in already re-urbanized streets. The
slots for the rails already have been prepared in streets such as Rua
General Luiz Mendes de Morais and stretches of the Port Binary
Highway, including Saúde Tunnel.

Museu do Amanhã Como uma âncora, o museu está sendo erguido
no Píer Mauá, em meio a uma grande área verde. Serão cerca de
30 mil metros quadrados, com jardins, espelhos d’água, ciclovia e
área de lazer. O prédio terá 15 mil metros quadrados e arquitetura
sustentável. O projeto, concebido pelo espanhol Santiago Calatrava,
prevê a utilização de recursos naturais, como água da Baía de
Guanabara utilizada na climatização do interior e reutilizada no
espelho d’água. No telhado da construção, grandes estruturas de
aço, que se movimentam como asas, servirão de base para placas de
captação de energia solar. Com isso, o Museu do Amanhã vai buscar
a certificação Leed (Liderança em Energia e Projeto Ambiental),
concedida pelo Green Building Council (USGBC). O espaço será
dedicado às ciências, mas terá formato diferente dos museus de
história natural ou de ciências e tecnologia, tendo uma concepção
mais conceitual, inquietante.
AquaRio A previsão é de que as obras sejam concluídas em 2015.
O AquaRio, Aquário Marinho do Rio de Janeiro, promete ser um dos
principais pontos de atração turística da nova Zona Portuária. Ele
segue os moldes dos mais famosos exemplares do mundo e será
uma inédita junção de aquários reais com um virtual. O AquaRio
terá parcerias com instituições de ensino e pesquisa, como a UFRJ,
para incentivar a preservação de espécies. Haverá também uma
preocupação especial com a conscientização do público infantil quanto
à preservação de espécies, como tartarugas e golfinhos.
MAR Em um complexo composto pelo o Palacete Dom João VI, de
1916, construção tombada e eclética, e o edifício vizinho, de estilo
modernista, o Museu de Arte do Rio e a Escola do Olhar já estão
em funcionamento. São oito grandes salas de exposição, duas para
cada mostra. A Escola do Olhar é destinada à educação e desenvolve
programas de formação continuada em artes e cultura visual com
professores e educadores.
…SEM ESQUECER O PASSADO
O mar sempre inspirou transformações profundas. Foi assim com o
ciclo de grandes navegações, com o comércio transoceânico e tem sido
assim também no imaginário de todos os povos costeiros. A história da
Zona Portuária do Rio é, por si só, uma atração. Devolver à cidade parte
essencial de sua formação é compartilhar, não somente com os cariocas,
mas com turistas brasileiros e estrangeiros detalhes do período colonial
e, em especial, do desembarque e disseminação da cultura negra no
Rio de Janeiro. O início das obras do Porto Maravilha trouxe à tona um
acervo inestimável, que – assim como a região, abandonada por décadas
– estava submerso em descaso, à espera da redescoberta.
Durante as escavações para as obras de revitalização, foram
encontrados objetos pessoais, utensílios e material bélico que
integravam o cotidiano dos habitantes do Rio nos últimos quatro séculos.
As relíquias ganharão um espaço de exposição, que, juntamente com
casario antigo, pontos históricos e manifestações culturais de origem
africana, vão ajudar a reconstituir o passado da cidade:
29
Museum of Tomorrow To be an anchor project, the museum is being
built on the Mauá Pier in the middle of a large green landscaped area . It
will occupy about 30,000 square meters, with gardens, reflecting pools,
a bike path and recreational area. The 15,000-square-meter building
will feature sustainable architecture. Designed by Spain’s Santiago
Calatrava, the project foresees the use of natural resources, such as the
water of Guanabara Bay, to be used in cooling the interior and reused
in the reflecting pools. On the roof of the building, large steel structures
that move like wings will be equipped as bases for solar power panels.
With this orientation, the Museum of Tomorrow will seek Leadership
in Energy and Environmental Design (LEED) certification, awarded
by the Green Building Council (USGBC). The space will be devoted to
science, but house different museums – natural history or science and
technology – with a more conceptual, unsettling design quality.
AquaRio Construction is expected to be completed in 2015. AquaRio,
the Marine Aquarium of Rio de Janeiro, promises to be one of the
main tourist attractions of the new port area. It is patterned after the
world’s most famous examples and will feature an unprecedented
merging of real and virtual aquariums. AquaRio has partnerships with
educational and research institutions, such as the UFRJ, to encourage
the preservation of species. There will also be a special concern for
raising the awareness of children about the preservation of species
such as turtles and dolphins.
MAR Housed in a complex composed of Dom João VI’s mansion dating
from 1916, a protected historical landmark, and a Modernist neighboring
building, the Rio Art Museum (MAR) and the Escola do Olhar (Viewing
School) are already in operation. There are eight major exhibition halls,
two for each show. The Escola do Olhar is devoted to education and
offers continuing education programs in the arts and visual culture
with teachers and educators.
…WITHOUT FORGETTING THE PAST
The sea has always inspired profound change. Thus it was with the
cycle of great voyages, with seaborne trade, and thus it has been in
the imagination of all coastal peoples. In and of itself, the history of
the Rio Port Zone is an attraction. It returns to the city an essential
part of its heritage for sharing — details of the colonial period and, in
particular, the disembarking and spread of the Afro-Brazilian culture
in Rio de Janeiro. Not only for the locals but also for Brazilian and
foreign tourists. The start of construction of the Porto Maravilha
brought a priceless collection to the forefront, as it did for the
region itself – which, abandoned for decades, was submerged in
indifference, awaiting rediscovery.
During the excavations for the revitalization projects, personal effects,
utensils and weaponry that made up the daily lives of the inhabitants
of Rio in the past four centuries were discovered. The relics will be
put on display in an exhibition space that, along with the old houses,
historic sites and cultural manifestations of African origin, will help
reconstruct the city’s past:
30 CAPA COVER
Laboratório Aberto de Arqueologia Urbana Localizado em
um dos antigos galpões da Zona Portuária, o novo espaço, ao lado
da Cidade do Samba, na Gamboa, vai abrigar o acervo encontrado
durante as escavações das obras do Porto Maravilha. Canhões
antigos; a pedra fundamental da “Docas de D. Pedro II”, do século XIX;
moedas; o diário oficial da época do Império; utensílios domésticos;
escovas de dente; louças; talheres; objetos náuticos; búzios de
escravos… A previsão é de que, no ano que vem, as peças estejam à
mostra nos 3.500 metros quadrados do laboratório, no qual o público
terá a oportunidade de acompanhar também o trabalho de análise e
recuperação do material por arqueólogos.
O MOINHO FLUMINENSE
Retomando com força total sua atuação na área de
empreendimentos imobiliários, o Grupo Carioca, em parceria
com a Vinci Partners, uma das principais gestoras de
recursos do Brasil, comprou, em dezembro de 2013, o Moinho
Fluminense, antiga fábrica de moagem de trigo e outros tipos
de grãos localizada na região portuária do Rio.
Com investimentos de R$ 870 milhões, o projeto será um
verdadeiro distrito. Para a área de mais de 100 mil m², a RAF
Arquitetura projetou 15 mil m² de lojas, torre corporativa Triple
A com certificação Leed de 47 mil m² de áreas de escritórios,
além de um conjunto de 5 prédios históricos com mais de 30 mil
m² que serão totalmente retrofitados e abrigarão escritórios
corporativos. O complexo contará também com um hotel de
mais de 200 quartos, projetado pelos escritórios Backheuser
Arquitetura e Cidade e Alonso, Balaguer, Riera e Arquitetos
Associados. A previsão para início das obras é 2017, e até
lá serão definidos escopos dos contratos e empresas que
administrarão os empreendimentos depois de construídos.
O Moinho Fluminense entrou em operação em 1887, com
autorização expedida pela Princesa Isabel. Tombado pelo
Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, segue
o padrão dos prédios industriais ingleses do século XIX, sendo
considerado um dos raros exemplares do patrimônio industrial
da cidade que, à época da sua fundação, era capital do Brasil.
Coincidentemente, o Grupo Carioca já tinha ligação com a história
do Moinho, pois na década de 1950 a Christiani-Nielsen foi a
empresa responsável pela construção dos silos. Por 127 anos,
o Moinho foi responsável pelo abastecimento de boa parte das
padarias da cidade e do estado. Em 1987, ano do seu centenário,
foi homenageado pelos Correios com um carimbo comemorativo,
em reconhecimento à sua importância histórica e econômica.
Open Laboratory of Urban Archaeology Located in one of the
old warehouses of the Port Zone, the new space, next to the City
of Samba in Gamboa, will house the collection found during the
Porto Maravilha excavations. Ancient cannons; the cornerstone
of the “D. Pedro II Docks” from the nineteenth century; coins; the
official newspaper at the time of the Empire; household items;
toothbrushes; crockery; cutlery; nautical objects; slave whelks … The
expectation is that next year the pieces will be on display in the
3,500 square meters of the laboratory, where the public also will have
the opportunity to follow the materials analysis and recovery being
conducted by archaeologists.
MOINHO FLUMINENSE
Resuming its real estate activities with full force, in December
2013 the Carioca Group in partnership with Vinci Partners,
one of Brazil’s leading asset managers, bought Moinho
Fluminense, a traditional miller of wheat and other grains
located in the Rio port area.
With investments of R$ 870 million, the area will be transformed
into a true district. Occupying over 100,000 m², RAF Arquitetura
designed 15,000 m² of shops, a Triple A corporate tower with
LEED certification containing 47,000 m² of office space, plus a
set of five historic buildings with over 30,000 m² that will be
retrofit to house corporate offices. The complex will also feature
a hotel of more than 200 guest rooms designed by Backheuser
Arquitetura e Cidade and Alonso, Balaguer, Riera Arquitetos
Associados. Construction is scheduled to begin in 2017, and
by then the scopes of the contracts and companies that will
administer the projects after they are built will be defined.
Moinho Fluminense began operations in 1887 with
authorization issued by Princess Isabel. Protected by the
Institute of National Historical and Artistic Heritage, it
follows the standard of the English industrial buildings of
the nineteenth century and is considered one of the rare
remaining examples of the industrial heritage in the city that,
at the time of Moinho’s founding, was the capital of Brazil.
Coincidentally, the Carioca group already had historical links
with the milling firm: in the 1950s Christiani-Nielsen was the
company responsible for the construction of its silos. For
127 years, Moinho was responsible for supplying most of
the bakeries in the city and state of Rio de Janeiro. In 1987,
the year of its centenary, the Correios (Brazilian Post Office)
honored it with a commemorative stamp in recognition of its
historical and economic importance.

Morro da Conceição O tempo ficou suspenso no morro, escondido
entre as ruas do Centro, Saúde e Gamboa. Formado por um conjunto
de ladeiras, o lugar ainda preserva a atmosfera do Brasil Colônia. A
região foi estratégica militarmente. Lá os portugueses ergueram
a Fortaleza da Conceição, entre 1711 e 1718, de onde avistavam
a chegada de embarcações inimigas. Sobrados coloridos com
imagens de santos nas fachadas, ruas de paralelepípedos e atrações
turísticas – como a Capela de Nossa Senhora da Conceição e o
Observatório Astronômico – encantam os visitantes. Além disso, há
roteiro gastronômico, atividade que ganha cada vez mais espaço na
economia e nos hábitos da região.
Cais do Valongo Antigo porto do Rio de Janeiro, que recebeu
um milhão de escravos, foi redescoberto há três anos durante as
escavações do Porto Maravilha e totalmente restaurado. Foi incluído
pela Unesco na lista de bens culturais brasileiros que poderão
ser apresentados ao Comitê do Patrimônio Mundial para receber,
futuramente, o título de patrimônio mundial da humanidade. As
riquezas do sítio arqueológico do Valongo já tinham sido declaradas
patrimônio histórico nacional em novembro de 2012. Aterrado
31
Morro da Conceição Time seems to have stopped up on this hill, hidden
among the streets of the Center, Saúde and Gamboa neighborhoods.
Formed by a group of hills, the Morro still preserves the atmosphere
of colonial Brazil. The region was strategic from the military point of
view. There, the Portuguese erected the Conceição Fortress, between
1711 and 1718, from which the arrival of enemy vessels could be seen.
Colorful town houses displaying the images of saints in their windows,
cobblestone streets and tourist attractions – such as the Chapel of the
Immaculate Conception and the Astronomical Observatory – enchant
visitors. In addition, there is a restaurant tasting route, an activity that is
gaining greater ground in the region’s economy and habits.
Cais do Valongo The Old Port of Rio de Janeiro, where a million slaves
were disembarked, was rediscovered three years ago during the Porto
Maravilha excavations and has been fully restored. UNESCO included
it on the list of Brazilian cultural assets that can be presented to the
World Heritage Committee to receive the title of World Heritage Site
in the future. The riches of the Valongo had already been declared a
national heritage archaeological site in November 2012. Transformed
into a landfill at the beginning of the last century for the construction of
32 CAPA COVER
no começo do século passado para a construção da Praça do
Commercio, o cais possui uma área de dois mil metros quadrados. Uma
das principais atrações são os Jardins Suspensos do Valongo.
Pedra do Sal Em julho, o prefeito Eduardo Paes sancionou um projeto
de lei criando a Área de Especial Interesse Cultural (AEIC) do Quilombo da
Pedra do Sal, ponto considerado berço do samba carioca. O projeto inclui
no seu perímetro de proteção os largos João da Baiana e São Francisco
da Prainha, o trecho da Rua Argemiro Bulcão, que sobe a Pedra do Sal,
e a Rua São Francisco da Prainha. Também foram incluídos os imóveis
do lado ímpar da São Francisco da Prainha e nove construções das ruas
Argemiro Bulcão, Sacadura Cabral e Camerino, além da Travessa do
Sereno. Marca registrada da região e das tradicionais rodas de jongo, a
Pedra do Sal tem sido palco de bailes charme e sessões de jazz, eventos
que chegam a atrair cerca de três mil pessoas ao local.
GRANDES OBRAS
• Construção de 4km de túneis;
• Reurbanização de 70km de vias e 650 mil m² de
calçadas;
• Reconstrução de 700km de redes de infraestrutura
urbana (água, esgoto, drenagem);
• Implantação de 17km de ciclovias;
• Plantio de 15 mil árvores;
• Demolição do Elevado da Perimetral (4km);
• Construção de 3 novas estações de tratamento de esgoto.
SERVIÇOS
• Conservação e manutenção do sistema viário;
• Conservação e manutenção de áreas verdes e praças;
• Manutenção e reparo de iluminação pública e calçadas;
• Execução de serviços de limpeza urbana;
• Implantação de coleta seletiva de lixo;
• Manutenção da rede de drenagem e de galerias universais;
• Manutenção da sinalização de trânsito;
• Instalação e conservação de bicicletários;
• Manutenção e conservação de pontos e monumentos
turísticos, históricos e geográficos;
• Atendimento ao cidadão.
Commercio Square, the pier area occupies two thousand square meters.
The Hanging Gardens of Valongo are one of its main attractions.
Pedra do Sal In July, Mayor Eduardo Paes signed a bill creating the Special
Interest Cultural Area (AEIC) of the Pedra do Sal Quilombo (escaped slave)
community, considered the cradle of samba. The project includes within
its scope the protection of the small João da Baiana and São Francisco da
Prainha public plazas, the stretch along Rua Argemiro Bulcão, which climbs
up to Pedra do Sal, and Rua São Francisco da Prainha. Also included are the
properties on the odd-numbered side of the São Francisco da Prainha area
and nine buildings on another two streets, Ruas Argemiro Bulcão Sacadura
and Camerino, in addition to a lane, Travessa do Sereno. The hallmark of
the region where traditional jongo African dance sessions are held, Pedra
do Sal has been the stage for charm balls and jazz sessions, events that
have attracted upwards to 3,000 people to the site.
LARGE PROJECTS
• Construction of 4 km of tunnels;
• Urban redevelopment of 70 km of roads and 650,000 m²
of sidewalks;
• Reconstruction of 700 km of networks of urban
infrastructure (water, sewers, drainage);
• Building of 17 km of bike paths;
• Planting of 15,000 trees;
• Demolition of the Perimetral Elevated Highway (4 km);
• Construction of three new sewage treatment stations.
SERVICES
• Conservation and maintenance of the road system;
• Conservation and maintenance of greenery and parks;
• Maintenance and repair of public street lighting and
sidewalks;
• Execution of urban cleaning services;
• Implementation of a selective waste collection system;
• Maintenance of the rainwater runoff galleries and
universal networks;
• Maintenance of traffic signs;
• Installation and conservation of bike racks;
• Maintenance and conservation of historical and
geographical tourist points and monuments;
• Citizen assistance services.

Centro Cultural José Bonifácio O Centro Cultural José Bonifácio
funciona como sede do Centro de Referência da Cultura Afro-Brasileira,
único no gênero na América Latina. Tombado, o prédio, em estilo
renascentista, foi construído para abrigar uma das primeiras escolas
públicas da cidade, atendendo à solicitação de D. Pedro II. O centro
tem uma biblioteca com acervo de mais de 750 títulos sobre cultura
negra. No local também são realizados cursos, oficinas, espetáculos e
exposições, tudo gratuitamente. 
SUSTENTABILIDADE
• Novas edificações vão obedecer a parâmetros
urbanísticos e ambientais específicos:
• Afastamento e recuo adequados entre
as novas construções;
• Economia de consumo de água e reaproveitamento de
águas pluviais e servidas;
• Economia e geração de energia limpa;
• Uso de aquecimento solar;
• Uso de telhados verdes ou reflexivos do aquecimento solar;
• Ampliação da ventilação e iluminação natural;
• Uso de materiais com certificação ambientais;
• Facilitação de acesso e uso de bicicletas.
PERSPECTIVAS
• Aumentar a população de 28 mil para 100 mil habitantes
em 10 anos;
• Aumentar a área verde de 2,46% para 10,96%;
• Aumentar de 50% na capacidade de fluxo de tráfego;
• Reduzir da poluição do ar e sonora, com a retirada da
Perimetral e a redução do transporte pesado;
• Aumentar a permeabilidade do solo;
• Aumentar e melhorar a qualidade dos serviços públicos;
• Transformar o Porto em bairro-modelo.
COMPROMISSO
• Pelo menos 3% dos recursos da venda dos Cepacs
serão obrigatoriamente investidos na valorização do
Patrimônio Material e Imaterial da área e em programas de
desenvolvimento social para moradores e trabalhadores.
33
José Bonifácio Cultural Center The José Bonifácio Cultural Center
serves as the headquarters of the Afro-Brazilian Culture Reference
Center, unique in its kind in Latin America. A protected historical
landmark builidng, in Renaissance style, was built to house one of the
first public schools in the city at the request of D. Pedro II. The center
contains a library with over 750 titles on black culture. Onsite courses,
workshops, performances and exhibitions are also available for free. 
SUSTAINABILITY
• New buildings will meet specific urban development and
environmental parameters:
• Adequate setback and distancing between the new
buildings;
• Water consumption savings and reuse of rainwater and
wastewater;
• Energy savings and generation of clean energy;
• Use of solar water heating systems;
• Use of green or reflective solar heating roofs;
• Expansion of natural ventilation and lighting;
• Use of materials with environmental certification;
• Facilitation of access to and use of bicycles.
OUTLOOK
• Increase the population of 28,000 to 100,000
inhabitants over 10 years;
• Increase the greenery area of from 2.46% to 10.96%;
• Increase traffic flow capacity by 50%;
• Reduce air pollution and noise, with the removal of the
Perimetral and the reduction of heavy transport vehicles;
• Improvement in soil permeability;
• Increase and improvement of the quality of public services;
• Transformation of the Port into a model neighborhood.
COMMITMENT
• At least 3% of the proceeds from the sale of Cepacs
must be invested in appreciation of the tangible
and intangible heritage of the area and for social
development programs for residents and workers.
34 ENTREVISTA INTERVIEW
MARCELO MACEDO
Diretor Geral da Zi Participações
explica por que as PPPs se
tornam, cada vez mais, um bom
negócio, tanto para empresários,
quanto para Poder Público e,
principalmente, para a população
The General Director of Zi Participações
explains why PPPs increasingly have become
a good deal for both businessmen and public
entities – and especially for the general public
MARCELO MACEDO COMEÇOU A CARREIRA TRABALHANDO
NO MERCADO FINANCEIRO, EM BANCOS DE INVESTIMENTO
E GESTORES DE RECURSOS. EM 1995, APÓS TER
PARTICIPADO DAS ANÁLISES DOS PRIMEIROS PROJETOS DE
concessão do país, foi convidado pela Carioca a ser Diretor Administrativo-
Financeiro da CRT, na fase de implantação. Em 1998, assumiu a mesma
função na Viaoeste, onde ficou até 2005. Veio então para a Carioca
Engenharia, para montar a área de Negócios Estruturados, o que mais
tarde se tornou a Zi Participações S.A., holding do Grupo Carioca que atua
em projetos de infraestrutura, investimentos imobiliários e agronegócios
– como o Grupo Águas do Brasil (SAAB), cujo faturamento anual já supera
um bilhão de reais; a Porto Novo, concessionária responsável por uma das
maiores Parcerias Público-Privadas do mundo; as longevas CRT e Viapar,
concessões rodoviárias pioneiras; e a Rio Barra S.A., à frente das obras para
implantação e operação da tão esperada Linha 4 do Metrô do Rio.
Quando, como e por que foi criada a Zi Participações?
Na década de 1990, as construtoras começaram a perceber que o
setor público estava sem recursos para levar adiante projetos que
eram fundamentais para o desenvolvimento do país. As concessões
surgiram como a primeira forma estruturada de viabilizar obras que
o poder público não seria capaz de executar sozinho. A primeira
rodada de concessões de infraestrutura teve domínio das grandes
construtoras. Naquela fase, foram concedidas as operações da Ponte
Rio-Niterói e das estradas Rio-São Paulo (Via Dutra), Rio-Petrópolis
(BR 040/RJ) e Rio-Teresópolis (BR 116/RJ). Atenta aos movimentos
coordenados entre o poder público e a iniciativa privada, a Carioca
MARCELO MACEDO BEGAN HIS CAREER WORKING IN THE
FINANCIAL SECTOR, IN INVESTMENT BANKS AND ASSET
MANAGEMENT. IN 1995, AFTER HAVING PARTICIPATED IN
THE ANALYSIS OF BRAZIL’S FIRST CONCESSIONS
projects, he was invited by Carioca to be CRT’s Administrative and
Financial Director, where he worked on the implementation phase. In
1998, he took on the same role with Viaoeste, remaining until 2005.
He moved on to Carioca Engenharia to put together its Structured
Business area, which later became the Zi Participações S.A., a Carioca
Group holding company, which is active in infrastructure projects,
real estate investments and agribusiness –such as Grupo Águas do
Brasil (SAAB), whose annual revenues have already exceeded one
billion reais; Porto Novo, the concessionaire responsible for one of the
largest Public-Private Partnerships in the world; the pioneering, long-
term CRT and Viapar highway concessions; and Rio Barra S.A., which
is leading the project to build and operate the long-awaited Line 4 of
Rio de Janeiro’s Metro system.
When, how and why was Zi Participações created?
In the 1990s, builders began to realize that the public sector did not have
the resources necessary to carry out projects that were essential to the
development of the country. Concessions emerged as the first type of
structured means by which construction projects that the government
did not have the capacity to manage on its own could be taken on. The
major construction companies dominated the first round of infrastructure
concessions. At that time, concessions were granted for the operations
of the Rio-Niterói Bridge, as well as the Rio-São Paulo (Via Dutra), Rio-

começou a considerar a participação em concessões. Já em 1995,
a empresa ganhou a Rio-Teresópolis (CRT). Depois foi a vez das
concessões de saneamento, seguidas de uma rodovia no Paraná
(Viapar) e de uma em São Paulo (Viaoeste).
Em 2005, teve início a consolidação dos mercados. Com o passar
do tempo, todas as empresas que participavam das concorrências
começaram a perceber que, além da obra, havia um considerável valor
associado à operação, à concessão propriamente dita. Montamos, então,
a SAAB, a primeira holding de saneamento no Brasil, para controlar
nossas concessões nesse segmento. Começamos a olhar também para
outros perfis de investimento. Entramos na PPP do Porto Maravilha e
retomamos a concessão que viabilizaria a chegada do Metrô à Barra da
Tijuca. A partir daí, o negócio começou a ganhar uma nova dimensão. Foi
então que o Grupo resolveu montar a Zi Participações, uma empresa
focada em investimentos que não fossem restritos à área de construção.
Qual é a importância para o Grupo Carioca dessa participação
nas PPPs?
As PPPs funcionam como uma forma de diversificação dos
investimentos da Carioca. O mercado de construção é cíclico – depois
das décadas de 1980 e 90, nas quais houve uma redução no ritmo de
construção no país, vieram os anos de intensa atividade, nos quais o
mercado chegou a lidar com o que ficou conhecido como apagão de mão
de obra, provocado pela quantidade de demandas simultâneas em todas
as áreas, desde a construção de novas residências até as grandes obras
de infraestrutura. Os investimentos em concessões e parcerias público-
privadas seguem outra lógica: como tratam de um serviço concedido por
20, 30 anos, criam as condições para um planejamento de longo prazo,
equilibrando os vales e picos das outras atividades do Grupo.
Quais são os critérios para definição da participação da Zi em
um determinado projeto?
A Carioca é uma empresa especializada em construção. Normalmente,
optamos por entrar em projetos nos quais as soluções de engenharia
tenham um papel central, porque será neles que conseguiremos
explorar ao máximo as nossas competências. É nesses projetos que
conseguimos avaliar com maior precisão os riscos e propor soluções
otimizadas, que acabam aumentando a nossa competitividade.
Procuramos também nos associar a empresas cujas habilidades,
competências e recursos sejam complementares às nossas. Nosso
Grupo é sólido, tem 67 anos de atuação… Não vamos participar de
qualquer negócio de uma maneira irresponsável; se não for possível
prever, administrar e precificar os riscos, não entraremos no projeto.
Fala-se muito em ganha-ganha, em uma relação em que o
poder público, o usuário dos serviços e a concessionária
se beneficiam da PPP de uma forma equilibrada. O que é
determinante para o sucesso de uma PPP?
Para que as PPPs tenham sucesso, é absolutamente fundamental
que a divisão dos riscos seja feita de forma inteligente, equilibrada.
35
Petrópolis (BR 040/RJ) and Rio-Teresópolis (BR 116/RJ) highways. Looking
closely at the activities being coordinated between the government and
the private sectors, Carioca began to consider participating in concessions.
In 1995, the company won the Rio-Teresópolis (CRT) concession.
Thereafter came sewage concessions, followed by a highway concession
in the state of Paraná (Viapar) and another in São Paulo (Viaoeste).
In 2005, the markets began to consolidate. Over time, all of the
companies that participated in these competitions began to realize
that apart from construction, there was considerable value associated
with the operations of the concessions themselves. Thus, we set up
SAAB, the first sewage services holding company in Brazil, to control our
concessions in this segment. We also began to look at other investment
profiles. We entered a PPP for the Porto Maravilha (Marvelous Port)
project and once again took up the concession that will bring a subway
line to the Barra da Tijuca (section of Rio de Janeiro). From there, the
business began to take on a new dimension. It was then that the Group
decided to launch Zi Participações, a company focused on investments
that were not restricted to the field of construction.
Why is participation in PPPs important to Carioca Group?
The PPPs work as a way of diversifying Carioca’s investments. The
construction market is cyclical – after the 1980s and 1990s, in which
there was a reduction in the pace of construction in the country, there
came years of intense activity when the market had to deal with labor
shortages caused by a number of simultaneously competing demands
in all areas, from the construction of new homes through to large
infrastructure projects. Investments in concessions and public-private
partnerships follow a different sort of logic – how to execute a service
for 20, 30 years creating the conditions for long-term planning while
balancing the peaks and valleys of the Group’s other activities.
What are the criteria for defining Zi’s participation in any
given project?
Carioca is a company that specializes in construction. Normally, we
choose to enter projects in which engineering solutions play a central
role, because it is in these where we can make the most of our skills.
These are the projects for which we can more accurately assess the
risks and propose optimized solutions that wind up increasing our
competitiveness. We also seek to partner with companies whose skills,
expertise and resources are complementary to ours. Our group is solid;
it has 67 years of experience… We will not engage in any business in
a reckless manner; if it is not possible to predict, manage and cost out
risks, we will not get involved in the project.
There is much talk of win-win, where the government, the
service consumer and the concessionaire all benefit from PPPs
in a balanced way. What is crucial to the success of a PPP?
For PPPs to be successful, it is absolutely essential that the division
of risks is carried out in an ​​intelligent, balanced way. It’s of no use
for the government to want to transfer all of the risks to the private
36 ENTREVISTA INTERVIEW
Não adianta o governo querer transferir todos os riscos para o setor
privado. Ele deve transferir apenas os riscos que o ente privado consiga
administrar melhor do que ele. Se tentar transferir todos os riscos, vai
ter que pagar um sobrepreço que pode inviabilizar o negócio ou acabar
afugentando empresas que poderiam se interessar pelo projeto em
condições equilibradas. Determinados riscos não podem ser assumidos
pela concessionária: uma coisa é duplicar uma estrada que já tem uma
referência real de demanda. Outra é entrar em um projeto de alto risco,
sem informações históricas, com riscos ambientais, desapropriações e
reassentamentos. O risco não pode ser integral. Isso é muito importante!
As PPPs foram instituídas por uma lei que está completando
dez anos. O que avançou desde então no modelo de parcerias
entre o governo e o setor privado?
No começo das concessões, antes mesmo da regulamentação
das PPPs, tivemos que desbravar um campo ainda inexplorado e
totalmente desestruturado. Obtivemos o primeiro financiamento
conjunto do BNDES e do BID em uma rodovia brasileira. Águas de
Niterói é um excelente exemplo dessa evolução: quando ganhamos a
concessão, em 1999, tivemos que entrar com o apoio de força policial,
como José Carlos Sussekind, Presidente do Conselho de Administração
do Grupo Águas do Brasil, mencionou na edição passada do Informe
Carioca. Hoje o quadro mudou: recentemente, ouvi de um prefeito que,
para ele, nada é melhor do que uma boa concessionária, pois inaugurar
obras sem ter que gastar um tostão é o máximo.
“O que sempre levamos em consideração na
escolha de projetos é se conseguiremos ser
eficientes em todas as suas etapas.”
“What we always take into consideration when
choosing projects is our ability to be efficient in
all stages.”
O que ainda precisa avançar?
As PPPs evoluíram, mas ainda precisam avançar muito em uma área
crítica: as garantias. A principal diferença entre uma concessão e uma
PPP é que a concessão se viabiliza com a cobrança pura e simples dos
serviços junto aos usuários. As PPPs são projetos que não se sustentam
sozinhos. É preciso que o governo complemente, de alguma forma, as
receitas diretas do serviço prestado. A grande questão é que as PPPs
são projetos de longo prazo, que vão sobreviver a vários governos. É
fundamental evitar que fiquem sujeitas a decisões políticas, a mudanças
de rumo definidas por governantes que assumirão o poder anos e anos
após a sua criação. O investidor precisa ter a confiança de que, dali a
20, 30 anos, quem estiver no poder vai honrar o que foi ajustado com
quem inaugurou a obra. Existem hoje fundos garantidores para mitigar
o risco decorrente de decisões dos governantes futuros ou de qualquer
outro aspecto que possa comprometer, no longo prazo, o que foi
sector. It should transfer only those risks that a private entity can
manage better than it could. If it tries to transfer all of the risks, it will
have to pay a premium that can derail a deal or end up chasing away
companies that might otherwise be interested in a project based upon
balanced conditions. The concessionaire cannot assume certain risks;
it is one thing to duplicate a road that already has an actual demand. It
is entirely another thing to enter a high-risk project, without historical
information, with environmental risks, expropriations and resettlement.
Risk cannot be comprehensive. This is very important!
The PPPs were established by a law that is almost ten-
years-old. What has evolved since then in the partnership
model between government and the private sector?
At the beginning of the concessions, even before the regulation of
PPPs, we had to blaze a totally unstructured and unexplored field.
We obtained the first joint financing for a Brazilian highway from
BNDES (the Brazilian Development Bank) and the IDB (Inter-American
Development Bank). Águas de Niterói is an excellent example of this
evolution; when we won the concession in 1999, we had to secure the
support of the police force, which José Carlos Sussekind, Chairman of
the Board of Directors of Grupo Águas do Brasil, mentioned in the last
edition of the Informe Carioca. Today, the picture has changed; recently,
I heard from a mayor who, as far as he’s concerned, nothing is better
than a good concessionaire because launching construction projects
without having to spend a penny is the best.
What still needs to evolve?
PPPs have evolved, but still need to move much further in one critical area
– guarantees. The main difference between a concession and a PPP is that
a concession is made possible with the pure and simple pairing of services
with users. PPPs are projects that cannot sustain themselves. It must
complement the government in some way, with direct revenue from a
service being provided. The great thing is that PPPs are long-term projects
that will survive through various governmental administrations. It is crucial
to avoid being subject to political decisions, the changes in direction set
forth by administrations that will take the reins of power years and years
after their creation. Investors need to have confidence that, 20, 30 years
on, those who are in power will honor what was agreed to with those who
initiated a given project. Today, there are guarantee funds to mitigate
the risk arising from the decisions of future administrations or any other
situation that might, in the long run, compromise what was agreed upon at
the beginning of a project. The issue is that these funds have yet to be put
to the test. More than their existence, these funds need to demonstrate
that they are 100% effective in practice.
In what areas do you believe the private sector is better
positioned than the government to respond with speed and
the optimization of resources?
In certain businesses, the construction know-how needs to be
complemented by specific operational knowledge. We tried to anticipate
airport concession programs and sought, in the international market,

pactuado no início do projeto. A questão é que esses fundos ainda não
foram colocados à prova. Mais do que existir, esses fundos precisam se
mostrar 100% efetivos na prática.
Em que áreas o senhor considera que a iniciativa privada tem
mais condições do que o poder público para responder com
velocidade e otimização de recursos?
Em determinados negócios, o know-how de construção precisa ser
complementado pelo conhecimento operacional específico. Procuramos
nos antecipar aos programas de concessão dos aeroportos e fomos
buscar, no mercado internacional, operadores que pudessem se juntar a
nós. No fim, decidimos nos associar à ADP (Aéroports de Paris), que opera
os aeroportos de Orly e Charles de Gaulle, na capital francesa, e à Schiphol,
responsável pelo aeroporto de Amsterdã, considerado um dos melhores
do mundo. Para a parte de estruturação financeira, gestão e governança,
nos juntamos à GP Investments. Acabamos na segunda posição na
concorrência pelo Galeão, no Rio de Janeiro. Não ganhamos dessa vez, mas
adquirimos um importante conhecimento na área de aeroportos. Hoje,
toda a equipe tem um olho crítico que não tinha até algum tempo atrás.
A Zi Participações planeja participar de outras rodadas de
leilões de infraestrutura aeroportuária?
Já tínhamos participado da primeira rodada – Guarulhos e Brasília – e
pretendemos continuar participando das concorrências. Tudo depende
da motivação política para permitir a entrada de empresas na gestão
aeroportuária. Acredito que, com o resultado dos primeiros aeroportos
operados por empresas privadas, os usuários vão acabar forçando os
governos a lançar novas concessões. Enquanto o serviço é nivelado
por baixo, todos aceitam. A partir do momento em que se cria uma
nova referência, a tendência é nivelar por cima; o usuário final vai forçar
esse nivelamento. Temos visto que as pessoas estão se mobilizando. O
brasileiro não aceita mais serviços precários.
De que forma o aprendizado adquirido na preparação para os
leilões dos aeroportos pode ser usado em outras áreas?
Em função da experiência com os aeroportos, percebemos que havia
outro mercado com uma realidade muito semelhante, o dos portos.
Seguimos o mesmo caminho: reforçamos nossos laços com a GP e
fomos procurar uma operadora para ser nossa parceira. Sentimos
identificação forte com a SAAM, que opera portos no Chile e nos
Estados Unidos e também queria entrar no Brasil, porém ainda não
tinha encontrado o parceiro certo. A SAAM faz parte de um dos maiores
grupos privados do Chile, que atua nas áreas financeira, de navegação,
logística e de construção e operação de terminais portuários, entre
outras. Diferentemente do setor aeroportuário, que só tinha a Infraero,
os portos do Brasil contam com vários operadores, que seguem regras
e procedimentos antigos e ineficientes se comparados a benchmarks
mundiais, que não eram de forma alguma os que gostaríamos de
adotar. Acreditamos que o modelo portuário precisa mudar. Quando
resolvemos entrar, foi para inovar o setor, para fazer diferente, para
fazer melhor… Aqui, demos um passo à frente: montamos a BR Ports,
37
operators who could join us. In the end, we decided to partner with ADP
(Aéroports de Paris), which operates Orly and Charles de Gaulle airports,
in the French capital, and with Schiphol, which operates Amsterdam
Airport, considered one of the best in the world. For financial structuring,
management and governance, we joined with GP Investments. We ended
up in second place in the competition for Galeão in Rio de Janeiro. We didn’t
win that time, but we acquired significant expertise in the area of airports.
Today, our entire team has a critical eye that it didn’t have not too long ago.
Does Zi Participações plan to participate in future airport
infrastructure auctions?
We have already participated in the first round – for São Paulo’s
Guarulhos and Brasília – and we intend to continue participating in
the competitions. Everything depends on the political motivation to
allow the entry of firms into airport management. I believe that with
the results of the first airports being operated by private companies,
consumers will end up forcing governments to launch new concessions.
So long as service remains at the lowest common denominator, everyone
accepts it. The moment a new benchmark is set, the trend will be upward;
the end user will force this higher base line. We have seen that people
are mobilizing. Brazilians will no longer accept shoddy services.
How can what has been learned in preparation for airport
auctions be used in other areas?
In light of our experience with airports, we realized there was another, very
similar market – ports. We followed the same path: we strengthened our
ties with GP and went looking for an operator to be our partner. We felt a
strong identification with SAAM, which operates ports in Chile and in the
United States, and which also wanted to enter Brazil but had not yet found
the right partner. SAAM is part of one of the largest private groups in
Chile, working in the fields of finance, shipping, logistics, construction and
port terminal operations, among others. Unlike the airport sector, which
only had Infraero (the Brazilian government corporation responsible for
operating the nation’s principal commercial airports), the ports of Brazil
have several operators, following rules and procedures, which, compared
to international benchmarks, are old and inefficient and are not, in any way,
those we would like to adopt. We believe that the port model needs to
change. When we decided to enter the market, it was to bring innovation
to the industry, to do things differently, to do them better… Here, we have
taken a step forward – we set up BR Ports, hired an executive from the
ports market 100% dedicated to seeking alternative ways of doing things;
we assigned Carioca professionals to focus on engineering solutions; GP
did the same with experts from the financial area; and Chileans, with
experts in operations.
A question that has been much debated is urban mobility,
which even was seen as being among the key issues that
sparked recent popular demonstrations in large Brazilian
cities. What is Zi’s perspective on this topic?
Our vision goes deeper. At Zi, we are addressing this issue from
a broader mindset, which is “Urban Solutions.” It is important to
38 ENTREVISTA INTERVIEW
contratamos um executivo do mercado de portos, 100% dedicado a
buscar caminhos alternativos; alocamos profissionais da Carioca com
foco nas soluções de engenharia; a GP fez o mesmo com especialistas
da área financeira; e os chilenos, com experts na operação.
Uma questão que tem sido muito debatida é a da mobilidade
urbana, que foi inclusive apontada como o centro das recentes
manifestações populares em grandes cidades. Qual é a visão
da Zi sobre esse tema?
Nossa visão é mais profunda. Na Zi, estamos tratando desse tema a
partir de uma perspectiva mais abrangente, que é a de “Solução Urbana”.
É importante garantir que as pessoas possam se deslocar, mas é preciso
pensar também no hospital, na escola, nos estacionamentos, na vida 24
horas… enfim, ter um olhar para todas as áreas que afetam diretamente
o morador. Falando especificamente do Rio, a cidade sempre teve um
problema ligado ao fato de ter todo o trabalho concentrado no Centro
e as moradias nas zonas Sul e Norte. Hoje, já vemos um movimento
de oferta de imóveis comerciais e empresariais em diversas regiões,
criando a possibilidade de trabalhar e morar em locais próximos. Há
muito tempo, já vemos essa tendência. Percebemos essa necessidade
de buscar novas soluções urbanas. Temos hoje um grupo focado em
buscar investimentos que equacionem essas soluções.
Em uma reunião com dezenas de empresários da construção,
assim que foi eleito para o seu primeiro mandato, o prefeito
Eduardo Paes afirmou que havia acabado no Rio de Janeiro
o tempo em que empreendedores e o poder público eram
vistos como inimigos. O senhor acredita que hoje existe um
ambiente 100% adequado à atividade privada?
Existem governantes e governantes. Para alguns, ainda existe a visão
de que estamos de lados opostos. Mas hoje, felizmente, é crescente
o número de políticos com uma visão mais moderna, que reconhece a
necessidade de se estabelecer diálogo e parcerias com o empresariado.
A partir do momento em que um governante começa a interagir com o
mercado, as coisas mudam, começam a funcionar, para o bem de todos.
Antigamente, o governo definia, decidia e executava tudo que era
necessário. Com as PPPs, passou a delegar parte desse processo.
Normalmente, ainda desenvolve a modelagem, realiza leilões de
concessões… Foi assim nos aeroportos. Uma prática, prevista em
lei, que está sendo adotada de forma crescente é aquela pela
qual o setor privado pode propor projetos ao poder concedente.
Fazemos os estudos, propomos a modelagem, e o governo abre a
concorrência. Hoje, conseguimos nos antecipar e propor soluções.
Depois, participamos do leilão em igualdade de condições com as
outras empresas. Em diversos países, quem propõe soluções tem
algum tipo de preferência como, por exemplo, a possibilidade de
ganhar mesmo se o valor estiver um pouco acima do apresentado
pela empresa qualificada com menor preço. Aqui, não existe qualquer
tipo de vantagem. Mas, mesmo assim, o benefício de poder propor
soluções é grande. Os projetos já nascem com uma modelagem que
ensure that people can get around, but we must also think about
hospitals, schools, parking, of a 24-hour life… in the end, we have a
look at all areas that directly affect residents. Speaking specifically of
Rio, the city has always had a problem related to having work offices
concentrated downtown and its residential buildings in the South
and North zones. Today, we are already seeing a movement toward
offering commercial and corporate real estate in various sections of the
city, creating opportunities to work and live in nearby places. We have
been witnessing this trend for some time now. We realize the need to
find new urban solutions. We now have a group focused on seeking
investments that can balance these solutions.
In a meeting with dozens of construction business
executives as soon as he was elected to his first term in
office, Mayor Eduardo Paes said that the time was over in
Rio de Janeiro when business people and the government
were seen as enemies. Do you believe there exists today an
environment that is 100% suitable for the private sector?
There are government authorities and government authorities. For
some, there is the view that we are on opposite sides. But today,
thankfully, there are a growing number of politicians with a more
modern view, who recognize the need to establish dialogue and
partnerships with business. From the moment an elected official begins
to interact with the market, things change, things start to work, for the
good of everyone.
Previously, the government defined, decided and executed all that was
necessary. With PPPs, part of this process began to be delegated. Usually,
there also is modeling, the running of concession auctions… This was the
case with the airports. It is a practice, prescribed by law, which is increasingly
being adopted, one that allows the private sector to propose projects to
the governmental authorities. We conduct studies, propose models and
the government opens the competition. Today, we can anticipate and
propose solutions. Afterwards, we can participate in an auction, on equal
terms, with other companies. Several countries have proposed types of
preference solutions, for example, the possibility of winning even if the
bid price is slightly above that which is presented by a qualified company
offering the lowest price. Here, there is not any kind of advantage. But even
so, the benefit of being able to propose solutions is large. The projects are
born with a model that favors their viability – if you’re making a proposal, it’s
because you know that the business can be materialized.
Between 2000 and 2010, the Rio subway advanced only
2.7 km, while the streets of the city acquired another
500,000 cars. Do you believe that with the inauguration of
the Barra da Tijuca station and the successful experiences of
PPPs it will be possible to create a better Rio subway system,
more suited to the size of its population and its importance
in terms of tourism and urban development?
The government has already expressed interest in the expansion of Line
4. Everyone is talking about the subway reaching Barra but, in fact, this

favorece sua viabilidade – se você está propondo é porque sabe que
o negócio pode se concretizar.
Entre 2000 e 2010, o metrô do Rio avançou apenas 2,7
quilômetros, enquanto as ruas da cidade ganharam uma
nova frota de 500 mil carros. O senhor acredita que com a
inauguração da estação da Barra e com as experiências bem-
sucedidas de PPPs seja possível o Rio ganhar uma malha
metroviária mais adequada ao tamanho da sua população e à
sua importância em termos urbanísticos e turísticos?
O governo já manifestou o interesse de expansões da Linha 4. Todos
falamos que o Metrô chegará à Barra, mas, na verdade, ele atenderá
diretamente apenas os moradores do Jardim Oceânico. Quando ele
chegar à Alvorada, alcançará uma região com população 10 vezes maior
do que a atual. Para nós, faz todo sentido que haja esse avanço em
direção ao outro lado da Barra.
O metrô do Rio precisa crescer. Diferentemente de diversas outras
cidades, onde o metrô tem a forma de uma espécie de teia, no Rio, o
trajeto é de uma linha. Tudo bem que a própria geografia do Rio é mais
linear, em função do Maciço da Tijuca. Mas os projetos de ligação direta
Gávea-Botafogo ou Gávea-Carioca e outros que estão em estudo
precisam acontecer para que a cidade realmente tenha uma malha
metroviária à sua altura.
A concessionária Porto Novo é a maior Parceria Público-
Privada da América Latina e uma das maiores do mundo.
Gostaria que o senhor falasse sobre essa experiência e os
desafios de uma concessão quase completa do poder público.
Nós fizemos uma manifestação de interesse para desenhar e propor
um modelo para a cidade. Quando começamos a desenhar o projeto do
Porto Maravilha, ele era calcado em dois pontos centrais: a derrubada
da Perimetral e a criação de aterros que ampliariam a área de frente
para o mar na região. Como o espelho d’água da Baía de Guanabara
é tombado, vimos que seria impossível seguir nessa direção. Em
compensação, conseguimos que o elevado fosse retirado. As pessoas
ainda não conseguem entender muito bem tudo que está sendo feito.
Ainda não são visíveis as melhorias, as grandes mudanças pelas quais
passa a região, os túneis extremamente modernos e seguros que
passarão ali embaixo… Nosso grande objetivo é promover a vida 24
horas na área que está sendo requalificada. Para isso, é preciso atrair
moradores, escolas, hospitais… Sempre lembramos que o Rio nasceu
ali. E é exatamente nesse local que vamos fazer uma grande revolução,
entregar e manter uma área moderna, renovada, para a cidade. Foram
anos e anos de estudos. O modelo de concessão integral nos permitiu
garantir que as condições ideais de moradia, trabalho e lazer na região
seriam mantidas no longo prazo. Não queríamos apenas construir e ir
embora; queríamos atrair moradores e empresas e mudar a percepção
que eles tinham da região. Para isso, não bastaria entregar os
equipamentos e a infraestrutura; era preciso mostrar o compromisso
com a manutenção do alto padrão de serviços a longo prazo. 
39
only directly serves the inhabitants of the Jardim Oceânico neighborhood.
When it arrives in Alvorada, it will reach a region with a population 10
times larger than the system currently serves. For us, it makes sense that
there is this advancement toward the other side of Barra.
Rio’s subway needs to grow. Unlike many other cities, where the
subway forms a sort of a web, in Rio, the path is a line. It’s true that
Rio’s geography is more linear, due to the Maciço da Tijuca. However,
the direct link projects – Gávea-Botafogo or Gávea-Carioca, and others
– that are under study need to happen for the city to actually have a
subway grid to suit its dimensions.
“No Brasil, licenças ambientais podem
demorar de três meses a dois anos. Quem
aguenta esse risco?”
“In Brazil, environmental permits can take
anywhere from three months to two years. Who
can sustain this risk?”
The Porto Novo concession is the largest Public-Private
Partnership in Latin America and one of the largest in the
world. I would like you to talk about that experience and the
challenges of an almost complete government concession.
We expressed an interest to propose and design a model for the city.
When we started designing the Porto Maravilha project, two central
points undermined it – the tearing down of the elevated Perimetral (one
of the main highways in the port zone of the city) and the creation of
landfills that would enlarge the area facing the sea in the region. As
Guanabara Bay is a landmark, we saw that it would be impossible to
move in that direction. But we got the elevated roadway removed.
People still cannot quite understand everything that is being done. The
improvements are not yet visible, the region will undergo big changes,
extremely modern and secure tunnels will run underneath there… Our
big goal is to promote the 24-hour life of that area, which is being
rezoned. To do this we must attract residents, schools, hospitals… Always
remember that Rio was born there. And it is precisely in that spot that
we intend make a great revolution, delivering and maintaining a modern,
renovated area, for the city. There have been years and years of study.
The concession model allowed us to ensure that ideal conditions for
housing, work and leisure in the region would be maintained for the
long term. We didn’t want to just build and leave; we wanted to attract
residents and businesses, to change the perception they had of the
region. Accordingly, it wouldn’t be enough to deliver the equipment and
infrastructure; it would be necessary to demonstrate a commitment to
maintaining high standards of services over the long term. 
VIA UHOS:
UM DESAFIO DE PESO
Estrada permitirá o transporte de
cargas especiais para o Comperj

VIA UHOS: A WEIGHTY CHALLENGE

The road will make it possible to transport special
loads to Comperj
42 RODOVIAS E OBRAS DE ARTE HIGHWAYS, BRIDGES AND VIADUCTS
COM 17 PONTES DISTRIBUÍDAS AO LONGO DE 18
QUILÔMETROS DE EXTENSÃO, A VIA UHOS (ULTRA HEAVY
OVER SIZE), CONSTRUÍDA EXCLUSIVAMENTE PARA
PERMITIR O TRANSPORTE DE EQUIPAMENTOS E CARGAS
especiais de grandes dimensões para a obra do Comperj (Complexo
Petroquímico do Rio de Janeiro), já está na fase final da construção.
Essas cargas ultrapesadas chegam a 1.000 toneladas, peso que
impossibilitaria o seu transporte por estradas convencionais.
Com início em novembro de 2013, as obras têm um prazo para
execução bastante exíguo. “Desde o princípio, sabíamos que o
grande desafio da obra seria este. A Petrobras tinha necessidade
de receber os equipamentos no fim deste ano. A Carioca mobilizou
todos os fatores necessários com grande rapidez visando garantir
a execução da obra dentro do tempo previsto”, destaca Giuliano
Tinoco, Gerente de Contrato da obra.
Com o conhecimento das cargas que seriam transportadas através da via e
diante do projeto executivo, a Carioca entendeu ser indispensável executar
sondagens adicionais que indicaram a necessidade de reformulação do
projeto original, fato que não impactou o prazo de execução contratual.
“Como ocorre normalmente na execução de projetos em zonas
densamente povoadas, enfrentamos também alguns problemas com
o atraso das desapropriações na faixa de domínio, o que determinou a
Execução de colchão drenante de areia com geogrelha
Using a geogrid to build a sand draining mat
WITH 17 BRIDGES DISTRIBUTED ALONG AN 18 KM ROUTE,
THE VIA UHOS (ULTRA HEAVY OVER SIZE) ROAD, BUILT
EXCLUSIVELY TO TRANSPORT SPECIAL EQUIPMENT AND
OVERSIZED LOADS TO THE COMPERJ (PETROCHEMICAL
Complex of Rio de Janeiro) worksite, is already in the final phase of
construction. These ultra-heavy loads reach 1,000 tons, a weight that
precludes transporting them on conventional highways.
Begun in November 2013, the deadline for completing the work is very
tight. “From the beginning, we knew this would be the major challenge
of this job. Petrobras needed to receive the equipment at the end of
this year. Carioca very quickly organized everything required to ensure
the project would be concluded within the allotted time,” says Giuliano
Tinoco, the job’s contract manager.
Knowing in advance which loads would be transported on the Via
UHOS and in possession of the executive plan, Carioca decided
additional surveying had to be conducted, which led to the need to
reform the original project. This, however, did not delay fulfillment of
the contract’s deadlines.
“As usual in the execution of projects in densely populated areas, we
also faced some problems with the slow pace of property expropriations
along the right-of-way, which led to reformulation of the initial plan for
the route. The teams and the equipment were relocated to different

Via UHOS: 18 km, ligando a Praia da Beira ao Comperj
Via UHOS: 18-km-long road, connecting Praia da Beira to Comperj
reformulação do planejamento inicialmente traçado. A realocação das
equipes e equipamentos para diferentes frentes de serviço ocorreram
de acordo com os obstáculos que surgiam, permitindo que a execução
da via não sofresse descontinuidade”, relata Giuliano.
Por outro lado, em função do escopo da geotecnia levantado, que
determinou a grande quantidade de tratamento de solo necessário
em curto prazo de tempo, a equipe da Carioca adotou soluções
variadas, que permitiram que várias atividades fossem realizadas
simultaneamente, em paralelo. “Entre essas soluções executadas,
destacam-se troca de solo, coluna de brita, geodreno, colchão drenante,
bermas e geogrelhas”, explica o Gerente.
A logística também deu sua contribuição para tornar a obra ainda mais
desafiadora. Apesar de ser uma obra rodoviária, a Via UHOS tem seus
nove quilômetros iniciais localizados dentro de comunidades, com
apenas dois acessos. As vias internas das localidades, com condições
de uso bastante restritivas, também impuseram obstáculos.
De acordo com o Giuliano, as questões ligadas ao entorno da obra
não se limitaram à logística: “Executamos mais da metade da obra em
comunidades ainda não pacificadas, convivendo com os problemas
inerentes a essa situação; insegurança e paralisação dos trabalhos em
alguns momentos por força da ocorrência de ações policiais na região.
Esses fatos determinaram um esforço adicional da equipe para que os
prazos de execução do empreendimento não fossem afetados”.
43
work fronts when and as obstacles emerged, making it possible to build
the road without stopping the work flow,” Tinoco notes.
On the other hand, due to the geotechnical scope of the survey, which
required a large amount of soil treatment over a short period of time,
the Carioca team adopted a variety of solutions, and a number of
activities were carried out simultaneously, in parallel. “Notable among
these solutions were the use of soil exchange, gravel column, geo-drain,
draining mattress, berms and geogrids,” explains Tinoco.
Logistics also contributed to making the project an even more
challenging job. Despite being a road construction project, the Via
UHOS’ first nine kilometers are located within underprivileged
communities, with only two points of access. The internal roads of the
localities, with very restricted conditions of use, also imposed obstacles.
According to Tinoco, the issues related to the areas near the work zone
were not limited to logistics: “More than half of the project work was
in communities that had not yet been pacified, and we had to coexist
with the problems inherent in this type of situation: insecurity and work
stoppages due to police actions taking place in the vicinity. These facts
led to increased teamwork to assure that the deadlines for concluding
the project would not be affected.”
The ending of this story of logistical, geotechnical, deadline and safety
challenges could not have been better: the work will be delivered on
44 RODOVIAS E OBRAS DE ARTE HIGHWAYS, BRIDGES AND VIADUCTS
O fim dessa história de desafios logísticos, geotécnicos, de prazo e
segurança não poderia ser melhor: a obra será entregue dentro do
prazo, e o Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro terá agora um
caminho para seguir em frente.
SOBRE O COMPERJ
Com o investimento projetado de mais de US$ 10 bilhões, o Comperj
está sendo construído desde 2008 no município de Itaboraí, no Estado
do Rio de Janeiro. Trata-se de um complexo industrial onde serão
produzidos, numa área de 45 km², derivados de petróleo e produtos
petroquímicos de primeira e segunda geração.
Até 2016, a Petrobras prevê o início de funcionamento de uma refinaria
com capacidade de processamento diário de 165 mil barris de petróleo,
extraídos Campo de Marlim, na Bacia de Campos. Além dessa unidade,
fazem parte do projeto do complexo industrial unidades de produção
de petroquímicos e uma grande central responsável pelo fornecimento
de água, vapor e energia elétrica necessários à operação do complexo.
A proximidade do Porto de Itaguaí, dos Terminais de Angra dos Reis,
das Ilhas d’Água e Redonda e do Arco Metropolitano do Rio de Janeiro
foram determinantes para a localização do complexo, que promete
dinamizar toda a economia do Leste Fluminense. 
10 pontes em concreto e 7 em estrutura metálica fazem parte do projeto
Ten concrete and seven metal frame bridges are part of the project
time, and the Petrochemical Complex of Rio de Janeiro will now have a
clear road to follow as it moves on into the future.
ABOUT COMPERJ
With a projected investment of over US$ 10 billion, Comperj has been
under construction since 2008 in Itaboraí in the state of Rio de
Janeiro. It is an industrial complex that sprawls over 45 km², where
oil by-products and first- and second-generation petrochemical
products will be manufactured.
By 2016, Petrobras expects to start up the operations of a refinery
with daily processing capacity of 165,000 barrels of oil, extracted from
the Marlim field in the Campos Basin. Besides this unit, other portions
of the industrial complex project are the petrochemical production
units and a large center responsible for supplying the water, steam and
electricity needed to operate the facility.
The proximity of the Port of Itaguaí, the Angra dos Reis, the Ilha
d’Água and the Ilha Redonda Terminals as well as the Metropolitan
Arc of Rio de Janeiro was instrumental in selecting the location for the
petrochemical complex, a project that promises to give a boost to the
entire eastern Rio de Janeiro state economy. 
 45

MAPA GERAL DA VIA UHOS

VIA UHOS GENERAL MAP
BR 493

TAMBICO 900

850
AFLUENTE MACACU

800
CANAL CAIERA

VALA CAIERA 750

GOIANÃ
700

AFLUENTE
ALCÂNTARA 2 650
AFLUENTE
PRAIA ALCÂNTARA 1 GUAXINDIBA
DA BEIRA AFLUENTE GOIANÃ
500 600
0 50 SALGUEIRO 3
200 550
IMBOASSU 250
350 450
150 SALGUEIRO 2 400
100 ALCÂNTARA 300 SANTARÉM
SALGUEIRO 1

ADUTORAS
VALA DA CEDAE
MAGALHÃES
BR 101

OBRAS DE ARTE ESPECIAIS BRIDGES

   ESTACAS (DISTÂNCIA ENTRE ESTACAS = 1000M)    PILES (DISTANCE BETWEEN PILES = 1000M)

RAIO-X DA VIA UHOS X-RAY OF VIA UHOS

• 18 KM DE VIA, LIGANDO ITAOCA, EM SÃO • 18-KM-LONG, LINKING ITAOCA IN SÃO GONÇALO, TO
GONÇALO, À BR-493 THE BR-493 HIGHWAY

• 17 PONTES (10 EM CONCRETO E 7 EM • 17 BRIDGES (10 CONCRETE AND 7 STEEL

ESTRUTURA METÁLICA) STRUCTURES)

• 12,5 KM DE TRATAMENTO GEOTÉCNICO • 12.5 KM OF GEOTECHNICAL TREATMENT

• COLUNAS DE BRITA – 97.050 M • GRAVEL COLUMNS – 97,050 M

• TROCA DE SOLO – 216.810 M³ • EXCHANGE OF SOIL – 216,810 M³

• COLCHÃO DRENANTE – 58.630M³ • DRAINING MATTRESS – 58.630M³

(MAIS DE 4,5 KM DE VIA) (MORE THAN 4.5 KM OF THE ROADWAY)

• 470.750 M³ DE TERRAPLANAGEM • 470,750 M³ OF EARTHWORKS

• 1.450 TRABALHADORES NO PICO / 1.100 NA MÉDIA • 1,450 WORKERS AT PEAK/1,100 ON AVERAGE

• 26 PROFISSIONAIS, ENTRE ENGENHEIROS • 26 PROFESSIONALS, INCLUDING ENGINEERS AND

E ÁREAS DE APOIO FROM SUPPORT AREAS
46 ARTIGO ARTICLE
2015: UM DIFÍCIL
COMEÇO DE GOVERNO,
NÃO UM FIM DE MUNDO
Fernando Sampaio (*)
2015: A TOUGH START FOR
THE GOVERNMENT, NOT
THE END OF THE WORLD
EXISTE UM CONSENSO DE QUE 2015 SERÁ UM ANO DIFÍCIL
NA ECONOMIA BRASILEIRA. OS DESAFIOS COLOCADOS AO
FUTURO GOVERNO SÃO COMPLEXOS. ESTE ARTIGO SE
CONCENTRA EM DOIS DESAFIOS MAIS IMEDIATOS –
a inflação renitente e a atividade estagnada –, e arrisca-se a sugerir que
2015 poderá ser um pouco menos negativo do que hoje muitos temem.
Inflação renitente Há três anos a cotação dólar no Brasil vem tendendo
a subir. Em paralelo, o IPCA tem apresentado alta anual sempre próxima
aos 6,5% que são o “teto” da meta. Não se trata de uma coincidência – a
desvalorização cambial tem sido o principal fator a dificultar a redução da
inflação. Outros fatores – como a quebra de safra que impulsionou os preços
dos alimentos em 2012/13 – também pesaram, mas de maneira transitória.
O que se pode esperar da inflação em 2015? A demanda enfraquecida
já está tirando um pouco do impulso dos preços livres (aqueles que não
são determinados por autoridades públicas, e que respondem por 77%
do IPCA). Como não se espera rápida retomada da demanda, é provável
que a lenta descompressão dos preços livres prossiga em 2015.
No entanto, os preços monitorados (que respondem pelos demais 23%
do IPCA) deverão acelerar no ano que vem. Os níveis atuais de preços de
combustíveis e de energia elétrica vêm onerando bastante a Petrobras e o
Tesouro Nacional (que acaba cobrindo os prejuízos das empresas elétricas),
de modo que reajustes substanciais após as eleições parecem inescapáveis.
Levando em conta, ainda: (a) que a inflação brasileira ainda tem uma “inércia”
relevante, ligada à persistente indexação de preços e contratos; e (b) que
um recuo forte e prolongado da cotação do dólar é improvável, um recuo
bastante limitado da inflação é a perspectiva mais provável para 2015.
Atividade estagnada Quando 2014 teve início, predominava a
expectativa de que o PIB do Brasil cresceria algo como 2,5% – um ritmo
similar ao do ano anterior. Hoje se espera aumento pífio, na faixa de zero
THERE IS CONSENSUS THAT 2015 WILL BE A DIFFICULT
YEAR FOR THE BRAZILIAN ECONOMY. THE CHALLENGES
FACING THE NEXT GOVERNMENT ARE COMPLEX. THIS
ARTICLE FOCUSES ON TWO MORE IMMEDIATE CHALLENGES
– stubborn inflation and stagnant activity – and risks suggesting that
2015 may be a little less negative than many fear today.
Stubborn inflation Over the past three years the price of the dollar
in Brazil has tended to rise. In parallel, the IPCA has presented annual
highs always close to 6.5%, which is the “ceiling” of the target. It is
not a coincidence – the exchange devaluation has been the main
factor hindering the reduction of inflation. Other factors – such as
crop failures that drove up food prices in 2012/13 – also counted, but
only transiently.
What can one expect of inflation in 2015? Weaker demand already
has somewhat reduced market price momentum (of prices not set by
public authorities, which are responsible for 77% of the CPI). Since
rapid resumption of demand is not expected, it is probable the slow
decompression of free prices will continue in 2015.
However, the regulated prices (which account for the remaining 23%
of the CPI) should accelerate next year. Current levels of fuel and
electricity prices are a big burden on Petrobras and the National
Treasury (which ends up covering the losses of the power companies),
so that substantial hikes after the elections seem inescapable.
Taking into account also: (a) that Brazilian inflation still has an amount
of “inertia” linked to persistent price indexation and contracts; and
(b) that a strong and prolonged decline of the dollar is unlikely, a very
limited decrease in inflation is the most likely outlook for 2015.
Stagnant activity When 2014 began, prevailing expectation was
that Brazil’s GDP would grow something like 2.5% – similar to last

a 0,5%. Por que o crescimento de 2014 “evaporou”? E, diante disso, o que se
pode esperar para 2015?
A frustrante estagnação do PIB neste ano tem várias fontes. Uma delas é
o fato de que a economia global, da qual se esperava uma clara aceleração,
vem crescendo pouco mais do que em 2013, dificultando uma dinamização
das exportações do Brasil. Mas as demais, e principais, fontes do frustrante
desempenho recente da atividade econômica no Brasil são internas.
O aumento da Selic (até abril) e a redução do fluxo de empréstimos do BNDES
são dois fatores a contribuir para o enfraquecimento da atividade. A política
econômica contribuiu para esse enfraquecimento também ao ter estimulado
fortemente, nos anteriores, a antecipação de compras de bens de consumo
duráveis e de máquinas, por meio de reduções temporárias de alíquotas de IPI
e do custo de financiamentos do BNDES.
Mas o ingrediente principal para o “sumiço” do PIB em 2014 é a queda
pronunciada da confiança de consumidores e, sobretudo, de empresários.
Essa queda foi alimentada pela “onda de insatisfação” deflagrada pelas
manifestações de junho de 2013, pelo medo de racionamento de energia
que prosperou entre março e maio de 2014 (e que, a depender das chuvas,
pode voltar em 2015), pela repercussão negativa de algumas iniciativas
de política econômica no meio empresarial e pela incerteza a respeito do
desfecho das eleições.
O efeito da confiança em baixa foi a protelação de compras, que se traduziu
numa queda sensível da produção de duráveis de bens de capital.
E como será 2015? Embora exista novamente a expectativa de uma
melhora moderada do ambiente econômico, hoje a expectativa mediana
apurada pelo Banco Central é de que o PIB do Brasil cresça apenas 1%.
A política econômica deverá ter aspectos contracionistas. Embora haja dúvidas
se o BC voltará a aumentar a Selic, um aperto pelo lado fiscal (aumento de
impostos e/ou cortes de gastos) parece muito provável. A preocupação de
combater a inflação e de sinalizar que o endividamento do setor público
brasileiro segue sob controle – de modo a dissuadir as empresas de rating
a retirar os ativos brasileiros da categoria de baixo risco (investment grade)
– sugeriria um ajuste forte. Mas a fragilidade da atividade econômica e os
constrangimentos políticos associados à formação de um governo de coalizão
apontam para um ajuste mais moderado.
O ponto crítico será o ritmo em que o futuro governo conseguirá diluir a atual
crise de confiança. A confiança está em níveis associados, no passado, a
quadros econômicos bastante graves (como o da virada de 2008 para 2009,
na esteira da crise financeira global; ou por ocasião das repetidas crises de falta
de dólares que o país atravessou entre os anos 1980 e o início dos anos 2000).
Apesar do recente desempenho frustrante, a situação da economia é bem
mais sólida do que nesses momentos do passado (em especial, é evidente
que uma escassez de dólares está bem distante). Assim, uma recuperação
da confiança é um desafio factível – que pode se traduzir numa economia
menos anêmica em 2015 do que hoje se vislumbra.  economy in 2015 than one might glimpse today.
(*) Economista e Diretor de Macroeconomia da LCA Consultores
47
year’s pace. Today, an insignificant increase in the range of zero to 0.5%
is expected. Why did 2014’s growth “evaporate”? And in the face of this,
what can one expect for 2015?
This year’s frustrating GDP stagnation derives from several sources. One is the
fact the global economy, which was expected to experience clear acceleration,
has been growing only just a bit more than in 2013, making it difficult to
promote Brazil’s exports. But on the other hand, and mainly, the sources of
the frustrating recent performance of Brazil’s economic activity are internal.
The Selic rate increases (until April) and the reduction in the flow of
BNDES loans are two factors leading to lower activity. Economic policy
also contributed to this weakening, having strongly encouraged early
purchases of durable consumer goods and machinery through temporary
reductions in tax rates and the cost of BNDES financing.
But the main ingredient for the “vanishing” of GDP in 2014 is the pronounced
drop in confidence of consumers and, above all, businessmen. This decline has
been fueled by the “wave of dissatisfaction” sparked by the demonstrations
of June 2013, the fear of energy rationing that spread between March and
May 2014 (and, depending on rainfall levels, may return in 2015), the negative
impact of some economic policy initiatives on the business environment and
the uncertainty of the outcome of the elections.
The effect of low confidence was postponement of purchasing decisions,
which resulted in a sharp fall in production of durable capital goods.
And what will 2015 be like? Although once again there is an expectation of
moderate improvement in the economic environment, today the median
expectation for GDP growth as measured by the Central Bank is just 1%.
Economic policy should demonstrate contractionary aspects. Although
there are doubts whether the CB will again raise the Selic rate, fiscal
tightening (tax increases and/or spending cuts) seems very likely. The
concern about combating inflation and signaling that the indebtedness of
the Brazilian public sector remains under control – to deter rating agencies
from removing Brazilian assets from the investment grade category –
suggests a strong adjustment. But the weakness of economic activity
and political constraints associated with the formation of a coalition
government point to a more moderate adjustment.
The critical point is the pace at which the future government will be able
to dilute the current crisis of confidence. The confidence is at levels that
in the past were associated with very serious economic situations (such
as the turn of 2008 to 2009 in the wake of the global financial crisis; or
during repeated bouts of dollar shortages the country experienced in the
1980s and early 2000s).
Despite the recent disappointing performance, the state of the economy
is much more solid than it was during those past moments (in particular, it
is clear a shortage of dollars is quite distant). Thus, recovery in confidence
is an attainable challenge – which could translate into a less anemic
 
(*) Economist and Director of Macroeconomics at LCA Consultores
48 GESTÃO DE PESSOAS PEOPLE MANAGEMENT
SABER COMPARTILHADO
Carioca desenvolve programa de treinamento
para criar e disseminar conhecimento em
todas as suas equipes de trabalho
SHARED KNOWLEDGE
Carioca develops a training program to create and disseminate
knowledge to all of its work teams
NO ANO DE 2007, A CARIOCA DEU UM PASSO
SIGNIFICATIVO NO SENTIDO DE INCORPORAR O MODELO
DE EMPRESA CRIADORA DE CONHECIMENTO DEFENDIDO
POR IKUJIRO NONAKA E HIROTAKA Takeuchi, dois dos mais
influentes pensadores do universo corporativo contemporâneo,
que definem a empresa criadora de conhecimento como aquela que
consegue gerar e disseminar o saber de forma consistente, tornando
a organização capaz de responder rapidamente a novas demandas
e oportunidades, incorporar novas tecnologias e desenvolver
novas soluções. Nas empresas criadoras, a chamada “criação do
conhecimento” não é responsabilidade de uma única pessoa, ou de um
departamento, mas de todos os envolvidos. Em suas próprias palavras,
em uma empresa criadora de conhecimento, “todos são trabalhadores
do conhecimento – isto é, empreendedores”.
Surgiu, assim, o Construindo Saber, com o objetivo de compartilhar
o grande conhecimento acumulado pelos profissionais mais
experientes da Carioca com os demais e criar um ambiente de troca
de experiências, dicas e orientações.
No início, o programa era direcionado apenas às equipes técnicas
e administrativas. Com o passar do tempo, se voltou também para
a abordagem de temas ligados mais diretamente às obras e ao
trabalho dos engenheiros. Entre 2013 e 2014, aproximadamente
190 pessoas participaram da iniciativa, discutindo assuntos como
“Apuração de resultados, eficiência e controles mínimos”, “Sistema de
controle no Brasil – TCU”, “Segurança empresarial”, “Obras marítimas”
e “Obras rodoviárias”.
IN 2007, CARIOCA TOOK A SIGNIFICANT STEP TO
INCORPORATE THE KNOWLEDGE-CREATING COMPANY
MODEL DEFENDED BY IKUJIRO NONAKA AND HIROTAKA
TAKEUCHI, TWO OF THE MOST INFLUENTIAL THINKERS
about the contemporary corporate universe. They define a “knowledge-
creating company” as one that can consistently generate and disseminate
knowledge, allowing the organization to respond quickly to new
demands and opportunities, incorporate new technologies and develop
new solutions. In these businesses, so-called “knowledge creation” is
not the responsibility of a single person or department: rather, it is the
responsibility of everyone involved. In their own words, in a knowledge
creating company, “all are knowledge workers – that is, entrepreneurs.”
This is how the Construindo Saber (Building Knowledge) project
emerged. Its goal is to share the vast knowledge accumulated by
Carioca’s most experienced professionals with others, creating an
environment for the exchange of experiences, tips and guidance.
At the beginning, the program was only for the technical and
administrative teams. Over time, it also turned toward discussions
of topics linked more directly to the projects and the work of the
engineers. Between 2013 and 2014, approximately 190 people
participated in the initiative, discussing issues such as “Calculation
of results, efficiency and minimal controls,” “Control system in Brazil –
TCU”, “Business Security,” “Maritime projects” and “Highway Projects.”
Renata Candeias, from the People Management staff and currently
responsible for the program, underscores the level of interest of the
Renata Candeias, da equipe de Gestão de Pessoas e atualmente
responsável pelo programa, destaca o nível de interesse das
equipes no programa: “De um modo geral, as pessoas se mostram
muito motivadas a participar desse treinamento. É grande o número
de pedidos para inclusão na lista de convidados, definida pela
Diretoria de Gestão de Pessoas, priorizando profissionais atuantes
ou que possam ser desafiados a atuar em obras que tenham a ver
com o tema a ser abordado no treinamento”. E complementa: “Como
as turmas são limitadas a 30 pessoas, por vezes ocorre realizarmos
mais de uma turma sobre o mesmo tema, para compartilhar um
determinado conhecimento com um número maior de profissionais”.
Os treinamentos têm sido realizados na sede da Carioca, no Rio de
Janeiro, recebendo colaboradores de todas as regiões do país em
que a empresa atua.
Cada encontro dura o dia inteiro (oito horas), sendo a manhã
normalmente dedicada à parte teórica, que é montada pelo
coordenador do tema com o suporte de uma empresa especializada
para a produção do material de apoio. À tarde, são trazidos ao debate
casos reais, episódios que fazem parte da experiência acumulada
da Carioca ou que foram registrados em obras da empresa ainda em
andamento. É nesse momento que há uma correlação entre a teoria
e a prática e que todos são convidados a interagir e apresentar suas
questões, dúvidas, comentários, caminhos e experiências práticas.
O Construindo Saber é um dos componentes de um programa amplo de
Gestão de Conhecimento da Carioca, que conta também com artigos
técnicos e documentos, como o relatório obrigatório produzido ao
participating team members: “In general, people are highly motivated to
take part in this training. Many employees apply to be included on the
invitation list decided by the People Management department. Priority
goes to professionals who already are working on projects that are the
subject of the training sessions or who could take on the challenge of
joining one of these projects.” She adds: “Because the classes are limited
to 30 people, sometimes we run more than one class on the same topic,
to share a given knowledge set with a greater number of professionals.”
The training sessions have been conducted at Carioca’s headquarters
in Rio de Janeiro, bringing in employees from all regions of the
country where the company operates. Heading up each meeting is a
professional with a long and important history within Carioca, always
someone considered a point of reference in his or her field of expertise.
Each meeting lasts all day (eight hours). The morning usually is
dedicated to theoretical issues, prepared by the coordinator of
the subject with the support of a company that specializes in the
production of teaching materials. In the afternoon, true case histories
are debated. This consists of episodes that are part of Carioca’s
past experiences or part of the company’s work in progress. Next,
correlations between theory and practice are made and all participants
are invited to interact and present their questions, doubts, comments,
solutions and practical experiences.
Construindo Saber (Building Knowledge) is one component of a broader
Carioca Knowledge Management program, which also involves technical
articles and documents such as the mandatory report produced at the end
50 GESTÃO DE PESSOAS PEOPLE MANAGEMENT
fim de cada obra, divulgando aos profissionais da empresa aspectos
técnicos adotados em cada novo empreendimento.
A PALAVRA DOS COLABORADORES
Paulo Cesar Brigido, experiente engenheiro da Carioca, líder
da equipe de projetos da empresa e coordenador do recente
treinamento em “Obras marítimas”, fala sobre sua visão e
experiência com o Construindo Saber: “O programa é excelente! O
que começa como uma transferência de conhecimento de quem tem
mais experiência para os mais jovens evolui para um interessante
debate sobre métodos, soluções e inovações. Procuramos também
trazer para o grupo as experiências positivas e também discutir
aquilo que não deu certo, mas deve servir de aprendizado”, destaca
Paulo Cesar. “Já desenvolvemos uma troca frequente de ideias e
informações com os profissionais mais experientes envolvidos nas
obras marítimas. Até o treinamento, víamos que os mais novos não
acessavam o nosso grupo. O mais interessante é mostrar que eles
não estão sozinhos, que têm todo nosso apoio. O que buscamos,
de fato, é a construção coletiva de soluções. Queremos aumentar a
segurança de todos com relação à tomada de decisão e à escolha de
caminhos nas obras”, acrescenta.
of each construction project, disseminating information about technical
aspects adopted in each new venture to the company’s professional staff.
IN THE WORDS OF THE EMPLOYEES
Paulo Cesar Brigido, an experienced Carioca engineer who is the
company’s projects team leader and coordinator of the recent
“Maritime projects” training session, shares his vision of and experience
with the Construindo Saber project: “The program is excellent! What
began as transfer of knowledge from those with greater experience
to the younger professionals evolved into an interesting debate about
methods, solutions and innovations. We seek to bring our positive
experiences to the group and also discuss what went wrong, which
should serve as an apprenticeship,” notes Brigido. “Furthermore, we
developed a frequent exchange of ideas and information with more
experienced professionals involved in the maritime works projects.
Before we instituted this training event, we noticed that the younger
professionals had no access to our group. What is most interesting is
to show them they are not alone, they have our full support. What we
seek, in fact, is joint development of solutions. We want to increase
everyone’s sense of safety with regard to making decisions and the
choice of what direction to take in the projects,” he adds.
Especial atenção é dada à produção do material de apoio
Particular attention is paid to the production of support materials

Outro entusiasta do Construindo Saber é o engenheiro Bruno
Queiroz, que atua na obra Via UHOS, no Comperj. Segundo ele,
as palestras são importantes fontes de aprendizado. Bruno
diz que o projeto aprimora o conhecimento sobre as melhores
práticas de engenharia. Em relação ao último treinamento,
que abordou obras rodoviárias, segmento no qual a empresa
tem amplo e reconhecido know-how, ele conta: “Os problemas
relatados serviram como motivadores para a busca de soluções.
Com cada episódio, aprendi sobre os recursos que se fizeram
necessários para o sucesso dos projetos e a forma pela qual as
situações críticas e entraves foram gerenciados e superados.
Depois da explanação, tenho certeza de que o tempo e os gastos
com obras serão menores. Saí da palestra com mais conteúdo
e certo de que aprender é um processo para a vida toda”. 
51
Participantes compartilham conhecimento e trocam experiências
Participants share knowledge and exchange experiences
Another Construindo Saber enthusiast is Bruno Queiroz, an engineer
working on the Comperj Via UHOS project. According to him, the
lectures are important sources of learning. Queiroz says the project
enhances his understanding of best engineering practices. Regarding
the last training that focused on road works, a segment in which the
company has ample and recognized expertise, he notes: “The problems
that were reported served to generate the search for solutions. With
each episode, I learned about the resources necessary for the success
of the projects and the way in which critical situations and barriers
were managed and overcome. After these explanations, I’m sure the
time and spending on the projects will be reduced. I left the session
more content and confident that learning is a lifelong process. 
52 RESPONSABILIDADE SOCIAL SOCIAL RESPONSIBILITY
A EXPANSÃO DE UM SONHO
Hospital Pro Criança vira realidade graças ao
empenho da cardiologista Rosa Celia e à
colaboração da iniciativa privada
EXPANSION OF A DREAM
The Pro Criança Hospital has become a reality thanks to the
efforts of cardiologist Rosa Celia and the help of the private sector
NO DIA A DIA DE ROSA CELIA PIMENTEL BARBOSA,
A EXPRESSÃO “MEIO-TERMO” NÃO TEM ESPAÇO NEM
SERVENTIA. A cardiologista, uma das mais respeitadas e
admiradas do país, construiu sua trajetória profissional e imagem
pública à força de muito empenho e persistência. Ela tem confiança
no ser humano e, justamente por isso, se preocupa tanto em dar
assistência e auxílio gratuitos a seus pequenos pacientes.
São crianças de todas as partes do país com pouco – ou nenhum –
recurso, que buscam ajuda no projeto Pro Criança Cardíaca, uma
referência no tratamento de cardiopatias, não apenas no Brasil,
mas em todo o mundo. Feliz com mais uma conquista, Rosa Celia
se prepara para mais trabalho, em sua já exaustiva rotina, com
a abertura do Hospital Pro Criança – Jutta Batista, que permitirá
expandir o número de atendimentos e cirurgias.
O Projeto Pro Criança Cardíaca é uma iniciativa de Rosa Celia.
Ela criou a instituição médica, sem fins lucrativos, para suprir
a carência do sistema público de saúde. Desde 1996, ano da
fundação, foram feitos 20 mil atendimentos, no ambulatório
do projeto, e 1.300 cirurgias, algumas de alta complexidade, no
Hospital Pró-Cardíaco. Os recursos para atender gratuitamente
as crianças carentes e dar total assistência às suas famílias?
A cardiologista admite que o processo de captação não tem sido
tarefa fácil. A expansão, com a construção do hospital próprio,
por exemplo, só está sendo concluída devido às parcerias com
diferentes setores e empresas.
“Foi muito estafante, mas, quando plantamos valores,
traçamos um objetivo e, sobretudo, agimos com transparência,
as pessoas retribuem com confiança, se dispõem a colaborar”,
conta Rosa Celia.
In Rosa Celia Pimentel Barbosa’s everyday life, there is no room for
the expression “halfway” nor does it have much of a purpose. The
cardiologist, one of the most highly respected and admired in Brazil,
has built her professional and public image on the basis of lots of
effort and persistence. She has confidence in her fellow human beings
and, precisely for this reason, she is devoted to providing help and
assistance to her young patients. The children come from all parts
of Brazil with little – or no – resources, to seek help at the Pro Criança
Cardíaca Project – the point of reference for the treatment of heart
patients not only in Brazil but throughout the world. Not satisfied
with just one more achievement, Rosa Celia is preparing to take on
more work in her already exhaustive routine, with the opening of the
Jutta Batista Pro Criança Hospital, which will allow her to increase the
number of consultations and surgeries.
The Pro Criança Cardíaca Project is Rosa Celia’s initiative. She created
the nonprofit medical institution to fulfill a need in the public health
system. Since 1996, the year it was founded, there have been
more than 20,000 consultations in the outpatient section of the
project, and 1,300 operations, some of them highly complicated, in
the Pró-Cardíaco Hospital. And where does the funding to provide
consultations to needy children and assistance to their families come
from? The cardiologist admits the funding process is not easy. The
expansion project, involving the construction of her own hospital,
for example, is only being concluded because of partnerships with
different sectors and companies.
“It was exhausting, but when we stand by our values, when we create
an objective and, above all, when we act transparently, people respond
with confidence, and they are disposed to help,” says Rosa Celia.
54 RESPONSABILIDADE SOCIAL SOCIAL RESPONSIBILITY
Rosa Célia está feliz com a sua mais nova conquista
Rosa Célia is pleased with her newest accomplishment
O Hospital Pro Criança – Jutta Batista, recém inaugurado, não atende
somente as crianças cardíacas carentes. A ideia é incorporar ao
hospital o conceito de autossustentabilidade, criando um espaço
no Rio de Janeiro munido de toda a infraestrutura e tecnologia
necessárias à realização de procedimentos de alta complexidade
para diagnóstico e tratamento infantis em todos os seus aspectos.
O hospital funciona com dois segmentos, de forma que a parte que
der lucro sustente a que funciona sem fins lucrativos. Tal equação
garantirá a continuidade da assistência gratuita aos pacientes,
o que já era feito por meio do Projeto Pro Criança Cardíaca.
Segundo Rosa Celia, a solidariedade sempre foi condição para praticar
a medicina: “Para mim, essa ligação é natural, genuína. Eu me preocupo
com o Brasil, me preocupo com a nossa cidade, com o nosso estado.
Mesmo quando olho o indivíduo, penso no todo, no bem-estar geral.
Não me sinto confortável se as coisas não estão bem para os demais.
A medicina é minha ferramenta para construir um mundo melhor”.
The newly inaugurated Jutta Batista Pro Criança Hospital is not just
about poor children with heart problems. The idea is to incorporate
the concept of self sustainability in the hospital, creating a place in
Rio de Janeiro with all of the infrastructure and technology needed to
carry out highly complex procedures for the diagnosis and treatment
of children in all of its various aspects. The hospital functions with
two segments, in which the part that provides the profits sustains
the nonprofit side of the project. This equation assures continued
assistance at no charge to patients, as it has been formerly provided
through the Pro Crianca Cardíaca Project.
According to Rosa Celia, solidarity has always been a pre-condition
for the practice of medicine: “For me, this connection has always
been natural, genuine. I care about Brazil, and about our city and
our state. Even when I’m looking at the individual, I’m concerned
about the whole, and the general well being. It makes me feel
uncomfortable if things are not going well for others. Medicine is the
tool I use to help make the world a better place.”

ENTRE OS SONHOS E OS PROBLEMAS
Rosa Celia está habituada às batalhas cotidianas desde cedo. Ela se
acostumou a lutar por seus objetivos. Por esforço próprio, entrou para
o concorrido curso de medicina e, mesmo sem saber inglês, fez pós-
graduação em Londres, na Inglaterra. Sempre que possível, procura
mostrar a seus pequenos pacientes a importância da educação,
da formação acadêmica. “Não importa a classe social, a etnia ou
o credo das pessoas. Só pela educação conseguiremos alcançar
nossos objetivos. Eu encontrei o meu canal, eu sou feliz com a minha
simplicidade. O que não quer dizer que não tenha problemas. Tenho
milhões. Outro dia, li que somos do tamanho dos nossos sonhos. Eu
diria que, também, dos nossos problemas”, acrescenta Rosa Celia.
PRO CRIANÇA CARDÍACA
Fundado em 1996, o projeto adquiriu grandes proporções e ganhou
sede própria na década de 2000. Antes, todas as consultas eram
realizadas no consultório de Rosa Celia. Hoje, a iniciativa virou
referência. A cardiologista criou um processo de padronização de todas
as categorias dos planos de saúde para poder realizar as cirurgias da
instituição no Hospital Pró-Cardíaco, em Botafogo.
Em 2007, o Hospital Pró-Cardíaco informou que fecharia todo o
departamento pediátrico por falta de espaço. A solução encontrada por
Rosa Celia surpreendeu muita gente. Ela escolheu montar um
novo hospital. “Todos acharam que eu estava ficando louca, não tinha
um tostão e queria expandir o atendimento. O hospital está pronto,
localizado em uma zona nobre do Rio de Janeiro, sem dívidas, todos
os equipamentos comprados e pagos; isso realmente é algo inédito.
Tudo veio por doação de empresários e amigos ou por realização de
shows e eventos para arrecadar fundos. Conseguimos montar este
hospital de ponta, cujo dono é o Instituto Pro Criança Cardíaca,
fruto da generosidade dos empresários e do apoio institucional
do governo”, comemora.
RELAÇÃO COM O PACIENTE
Rosa Celia só usa o tradicional jaleco nas cirurgias. Acredita que o
uniforme branco cria uma barreira na relação médico-paciente. Ela
tenta fazer com que as crianças a vejam como uma pessoa normal,
capaz de ajudá-la no tratamento da doença.
Por ser um hospital infantil, muitas vezes os pais dos pacientes
acabam “adoecendo” também com a situação. Rosa Celia tenta sempre
mostrar aos pacientes e familiares que todos estão no mesmo time: “É
triste constatar que, durante o tratamento ou a internação, o controle
sobre a criança é nosso e não mais dos pais. Isso gera sofrimento e
culpa. É duro, mas não há o que fazer. É a vida, e ela não é fácil”.  that during the treatment or while in the hospital control of the child
55
BETWEEN THE DREAMS AND THE CHALLENGES
Rosa Celia became accustomed to daily battles early on. She has
learned to fight for her objectives. On her own efforts, she entered
the highly competitive field of medicine and, even without speaking
English well, she completed a postgraduate course in London,
England. Whenever possible, she takes the time to teach her small
patients the importance of education, the importance of academic
training. “Social class, race, creed, color: none of these matter.
Through education we are able to achieve our objectives. I found my
way, and I am happy with my simple life. But this is not to say that
I don’t have problems. I have millions of them. The other day I read
that we are as big as the size of our dreams. I would add that we are
the sum of our problems, as well,” Rosa Celia adds.
PRO CRIANÇA CARDÍACA
Founded in 1996, the project grew large and acquired its own
headquarters in the decade of 2000. Previously, all appointments were
held in Rosa Celia’s consulting room. Today, the initiative has become a
point of reference. The cardiologist created a process to standardize all
categories of healthcare plans that qualified the institution to perform
surgery at the Pró-Cardíaco Hospital, in Botafogo..
In 2007, however, the Pró-Cardíaco Hospital advised her it was closing
its pediatrics department for lack of space. The solution Rosa Celia
found surprised many people. She decided to set up a new hospital.
“Everyone thought I was crazy, I didn’t have a cent and yet I wanted
to expand our services. The hospital is ready, located in a well-to-do
area in Rio de Janeiro, free of debt, with all of the equipment bought
and paid for – this is really something unheard of. Everything came
through donations from companies and friends or by presenting
shows or holding events to raise funds. We managed to set up
a hospital with the latest technology, owned by the Pro Criança
Cardíaca Institute; fruit of the generosity of the private sector and
the institutional support of the government,” she commemorates.
RELATIONSHIP WITH THE PATIENT
Rosa Celia only wears a traditional white coat in surgery. She believes
that the white uniform creates a barrier in the doctor-patient
relationship. And she tries to help children see her as a normal person,
capable of helping them deal with a disease.
Because this is a Children’s Hospital, many times the parents of the
patients seem to be “getting sick” as well as a result of the situation.
Rosa Celia always tries to show the patients and the family that
everyone is on the same team: “It is sometimes sad for them to see
is ours and not with the parents. This creates suffering and guilt. It is
hard, but nothing can be done about it. It is life and it is not easy.” 
CARIOCA, UMA
ESTREITA PARCERIA
A PARCERIA COM A CARIOCA ENGENHARIA EXISTE
DESDE A CRIAÇÃO DO INSTITUTO.
Ela começou por causa da amizade da médica com a família
de Ricardo Backheuser, acionista da empresa. E a ajuda nem
sempre foi exclusivamente financeira. Quando o Pro Criança
Cardíaca precisou, por exemplo, de um espaço para a realização
de um evento de fim de ano, a Carioca cedeu uma de suas
instalações para a confraternização de 800 pessoas, incluindo
pacientes e os seus familiares.
O arquiteto João Pedro Backheuser, filho de Ricardo, é o
coautor do projeto do Hospital Pro Criança – Jutta Batista.
João Pedro incluiu elementos inusitados e alegres no design
do prédio, justamente para atrair a atenção das crianças. Sua
colaboração vai desde a concepção da fachada até o detalhe
das luminárias dos quartos.
Rosa Celia destaca que a participação da Carioca foi essencial
para a construção do novo hospital. “O Ricardo sempre
acompanhou de perto o processo, e o seu filho, João Pedro
Backheuser, concebeu a fachada do prédio sem cobrar nada”,
conta. Ela diz ainda que o arquiteto também acompanhou a
construção do primeiro dia ao último, participando de todas as
reuniões, orientando, dando sugestões. Como homenagem e
em retribuição, o nome da empresa está numa placa no prédio
recém-construído.
CARIOCA, A CLOSE
PARTNERSHIP
THE PARTNERSHIP WITH CARIOCA ENGENHARIA
HAS EXISTED SINCE THE INSTITUTE BEGAN.
The partnership with Carioca Engenharia has existed since the
Institute began. It started because of the friendship between
the doctor and the family of Ricardo Backheuser, a shareholder
in the company. The help that came was not always exclusively
financial. When Pro Criança Cardíaca needed a place to hold an
event at the end of the year, for example, Carioca offered one
of its facilities for a gathering of 800 people, including patients
and their family members.
Architect João Pedro Backheuser, Ricardo’s son, is the co-author
of the Jutta Batista Pro Criança Hospital. João Pedro included
unusual and cheerful elements in his design for the building,
precisely to get the attention of the children. His contributions
extend from the concept of the façade up to and including the
lighting in the rooms.
Rosa Celia stresses that Carioca’s participation was essential
for the construction of the new hospital. “Ricardo has always
paid close attention to the process, and his son, João Pedro
Backheuser, designed the façade of the building without
charging anything,” she says. She also notes that the architect
monitored the construction process from the first day to the last,
participating all the meetings, providing guidance and making
suggestions. In honor and with thanks, the name of the company
is engraved on a plaque in the recently constructed building.
DESCRIÇÃO DO PROJETO PROJECT DESCRIPTION
• ENDEREÇO: RUA DONA MARIANA, 220, BOTAFOGO • LOCATION: RUA DONA MARIANA, 220, BOTAFOGO

• ÁREA TOTAL: 7.031M² • TOTAL AREA: 7,031M²

• 7 ANDARES • 7 FLOORS

• 69 LEITOS: 13 EM UTI E 46 EM APARTAMENTOS • 69 BEDS: 13 IN THE ICU AND 46 IN ROOMS

(SENDO 10 DUPLOS) (OF WHICH 10 ARE DOUBLE)

• LABORATÓRIO DE ANÁLISES CLÍNICAS • CLINICAL ANALYSIS LABORATORY

• CENTRO CIRÚRGICO COM TRÊS SALAS, • SURGICAL CENTER WITH THREE OPERATING ROOMS,
SENDO A MAIOR EQUIPADA COM ARCO WITH THE LARGEST EQUIPPED WITH A SIREMOBIL
CIRÚRGICO SIREMOBIL COMPACT LC COMPACT LC X-RAY MACHINE

• SALA DE HEMODINÂMICA DE ÚLTIMA GERAÇÃO • LATEST GENERATION HEMODYNAMICS MACHINE

• SERVIÇO DE RADIOLOGIA • RADIOLOGY SERVICES

• ULTRASSOM • ULTRASOUND EQUIPMENT

• ECOCARDIOGRAFIA • ECHOCARDIOGRAPH EQUIPMENT

• ELETROCARDIOGRAFIA • ELECTROCARDIOGRAPH EQUIPMENT

 58 NOTAS NOTES

CARIOCA VAI EXECUTAR O MAIOR PROJETO DE MOBILIDADE URBANA DE NITERÓI

CARIOCA TO BUILD NITERÓI’S LARGEST URBAN MOBILITY PROJECT

A Carioca e a Constran formam o consórcio que construirá a
Transoceânica, uma via de BHLS (Buses with a High Level of Service)
entre Charitas e Engenho do Mato, no município de Niterói, RJ. O BHLS
é uma evolução do sistema BRT e dele difere por não ficar restrito aos
corredores exclusivos. Os ônibus fazem a captação dos passageiros
nos bairros e, só depois dessa etapa, adentram as faixas exclusivas.
O projeto faz parte do PAC 2 e inclui a construção de 9,2km do trecho
do BRT, 2,8 km de trechos auxiliares, um túnel de galeria dupla com
1,3km de extensão e treze estações. Além da faixa exclusiva, será
feita a modernização da urbanização de todo o trajeto, melhorando o
fluxo dos veículos convencionais. O novo túnel, a ser construído entre
os bairros de Charitas e Cafubá, criará uma alternativa para o acesso à
Região Oceânica de Niterói. A Transoceânica atenderá sete bairros de
Niterói e beneficiará cerca de 70 mil pessoas.
Carioca and Constran make up the consortium that will build the
Transoceânica project, a Buses with a High Level of Service (BHLS)
line between Charitas and Engenho do Mato, in Niterói, RJ. The BHLS
is an evolution of the BRT system and differs by not being restricted
to exclusive lanes. The buses first pick up passengers in outlying
neighborhoods and, only after this step, move into the exclusive
lanes. The project is part of the PAC 2 (Federal Accelerated Growth)
program and includes the construction of 9.2 km of the BRT stretch, 2.8
kilometers of auxiliary lanes, a 1.3-km-long double-gallery tunnel and
thirteen stations. Besides the exclusive lane, improving the overall flow
of conventional vehicles is a part of the urban modernization measures
being taken for the entire route. The new tunnel being built between
the neighborhoods of Charitas and Cafubá creates an alternative for
access to the Niterói Oceanic Region. The Transoceânica project will
serve seven Niterói neighborhoods, benefiting some 70,000 people.

RECONHECIMENTO
RECOGNITION

Alvaro Monnerat, Diretor de Excelência Operacional da Carioca, representou a empresa

na solenidade de premiação e lançamento da edição especial 500 Grandes da Construção
2014 da revista O Empreiteiro, no dia 16 de setembro. O bom desempenho garantiu à
CCNE a 11ª colocação no ranking geral das construtoras, com um salto de 5 posições em
relação ao ano passado.

A Carioca também se destacou nos rankings de outras publicações ao longo de 2014. Na Exame
Melhores & Maiores, o grande destaque deu-se em Crescimento: com um índice de 69% e
receita líquida de 759 milhões de dólares, nossos números garantiram o 2º lugar do setor da
Indústria da Construção. A Carioca também se classificou em 2º lugar em Liquidez Corrente
e 9º lugar em Rentabilidade, assegurando a 6ª colocação entre as Melhores da Indústria da
Construção Pesada e a 320ª colocação entre as 500 Maiores Empresas do Brasil, subindo 137
posições no ranking em relação ao ano anterior. No Anuário Valor 1000, dentre as empresas de
Construção e Engenharia, a Carioca conquistou o 2° lugar em Liquidez Corrente e o 10° lugar em
Margem da Atividade (lucro da atividade sobre receita líquida).

Alvaro Monnerat, Director of Operational Excellence at Carioca, represented the company on

September 16th at the awards and launch ceremony of the special 500 Largest Construction
Companies, 2014 issue published by O Empreteiro magazine. The company’s good results
assured CCNE 11th place in the general ranking, a jump of five positions from the previous year.

Carioca also was a standout in the rankings of other publications over the course of 2014. In
Exame magazine’s Best & Largest survey, the highlight was the Growth category: with an index
of 69% and net income of 759 million dollars, our numbers secured 2nd place for Carioca in the
Construction Industry sector. Carioca also qualified in 2nd place in Current Liquidity and 9th place
in Profitability, obtaining the 6th position among the Best of the Heavy Construction Industry
and 320th among the 500 Largest Companies in Brazil, up 137 positions over the previous year.
In the Valor 1000 Annual Survey, among Construction and Engineering companies Carioca placed
2nd in Current Liquidity and 10th in Activity Margin (activity profit percentage of net revenue).

MAIS UM QUEBRA-MAR CONSTRUÍDO
PARA O ESTALEIRO JURONG
ANOTHER BREAKWATER BUILT FOR THE
JURONG SHIPYARD
Na edição anterior do Informe Carioca, abordamos a construção
dos quebra-mares sul e leste para o Estaleiro Jurong, em Aracruz,
litoral capixaba. Devido ao sucesso obtido na obra, a Carioca foi
contratada para executar também o quebra-mar norte. Nesta
etapa da obra, concluída em outubro, foram realizadas mais 360 mil
toneladas de enrocamento num prazo de cinco meses.
In the previous edition of Informe Carioca, we discussed the
construction of the south and east breakwaters for the Jurong
Shipyard located in Aracruz, on the Espírito Santo state coast. As
a result of the successful conclusion of the job, Carioca was also
contracted to build the north breakwater. For this stage of the
project, completed in October, more than 360 tons of rock fill was
placed over a period of five months.
59
PRESENÇA NA RIO OIL & GAS 2014
PRESENCE AT RIO OIL & GAS 2014
De 15 a 18 de setembro, a Carioca participou da feira Rio Oil & Gas
2014 com um estande no Pavilhão 1 do Riocentro. Durante os quatro
dias de evento, o Diretor Alberto Vilaça e os Gerentes Comerciais
da unidade de negócios de Óleo e Gás, Gustavo Maschietto e Daniel
Bastos, contaram com o apoio de colaboradores de diversas áreas
da empresa para recepcionar as mais de 600 pessoas que estiveram
no estande, entre atuais clientes e representantes de empresas
nacionais e estrangeiras. Nosso Diretor Geral, Roberto Moscou, e
os Diretores Alvaro Monnerat, Roberto Lauar, Rodolfo Mantuano e
Luciana Reis também marcaram presença no estande.
Com a participação de autoridades governamentais, especialistas
do setor e 1.300 empresas nacionais e estrangeiras, a Rio Oil &
Gas é o maior evento da América Latina e o segundo do mundo no
segmento de Óleo & Gás. Segundo os organizadores, esta edição da
feira recebeu cerca de 55 mil visitantes e gerou uma expectativa de
R$164 milhões em negócios para os próximos 12 meses.
Carioca was present at Rio Oil & Gas 2014, held September 15-18,
with a stand in Pavilion 1 at the RioCentro event center. During the
four-day fair, Director Alberto Vilaça and Oil & Gas Business Unit
Sales Managers Gustavo Maschietto and Daniel Bastos, supported
by staff from different company departments, welcomed the
more than 600 people who visited the booth, including current
customers and representatives of national and foreign companies.
General Director Roberto Moscou and Directors Alvaro Monnerat,
Roberto Lauar, Rodolfo Mantuano and Luciana Reis also were
present at the company’s stand.
With the participation of government officials, industry experts and
1,300 domestic and foreign companies, Rio Oil & Gas is the biggest
O&G industry event in Latin America and the second largest in its
segment in the world. According to organizers, this edition of the
fair received about 55,000 visitors and generated an expected R$
164 million in business contracted for the next 12 months.
60 OBRA HISTÓRICA HISTORICAL WORK
COMPLEXO PENITENCIÁRIO
DE BANGU
Com uma estratégia de inovação e
especialização, a Carioca conquistou o segmento
de construção de presídios no Rio de Janeiro
BANGU PENITENTIARY COMPLEX
Based on a strategy of innovation and specialization, Carioca won
the prison construction segment in Rio de Janeiro
CONTRATADA PARA CONSTRUIR UMA PEQUENA
UNIDADE PRISIONAL, CAPAZ DE ABRIGAR APENAS 48
DETENTOS, A CARIOCA ACABOU INCUMBIDA DE ERGUER
UM COMPLEXO GRANDIOSO, QUE HOJE COMPORTA 17 MIL
presos. Responsável por boa parte dessa empreitada, o engenheiro
Marconi Assis é quem conta esta história:
“Tudo começou em 1986, quando a Carioca foi contratada pelo
Governo Moreira Franco para construir, em Bangu, na época região
agrícola, o presídio de segurança máxima Bangu I. Era uma unidade
para apenas 48 presos, divididos em quatro galerias, com 12 celas
individuais cada. Para lá, eram levados presos considerados de alta
periculosidade, como criminosos que comandavam facções dentro do
próprio sistema penitenciário e que, por questão de segurança, eram
mantidos em total isolamento.”
Depois de Bangu I, vieram desafios maiores: Bangu II – com 574 vagas
divididas em 18 pavilhões de 32 celas cada –, Bangu III e IV, além de
Casas de Custódia, também no Complexo de Bangu. Assim, a Carioca
se consolidou como a principal referência na construção de unidades
prisionais no Estado do Rio de Janeiro. A empresa foi se especializando,
aprimorando os métodos construtivos e desenvolvendo novas
tecnologias: foi a primeira construtora no Brasil a certificar uma obra
de presídio na norma ISO 9002 e igualmente pioneira no uso de pré-
moldados nesse tipo de construção.
“Estávamos muito focados nesse mercado. Montamos uma estratégia
inovadora de desenvolvimento de obras, o que proporcionou
CONTRACTED TO BUILD A SMALL DETENTION FACILITY
ABLE TO ACCOMMODATE JUST 48 INMATES, CARIOCA
WOUND UP BEING TASKED TO CONSTRUCT A VERY LARGE
COMPLEX THAT NOW HOUSES 17,000 PRISONERS. THE
man responsible for a major portion of this job, engineer Marconi
Marconi, recounts the story:
“It all started in 1986 when Carioca was hired by the Moreira Franco
administration to build a maximum security prison in Bangu, then an
agricultural region, called Bangu I. It was a facility for just 48 prisoners,
divided into four galleries containing 12 individual cells each. The
prisoners sent to this unit were considered to be extremely dangerous,
such as the criminals who commanded factions within the prison system
itself and who, for security reasons, needed to be held in total isolation.”
After Bangu I came bigger challenges: Bangu II – for 574 prisoners,
divided into 18 pavilions of 32 cells each; Bangu III and IV, as well as
remand centers, also located in the Bangu complex. Thus, Carioca
transformed itself as the main point of reference when it came to
building prisons in the state of Rio de Janeiro. The company became
more specialized, improving the construction methods and developing
new technologies: it was the first construction company in Brazil to
certify a prison project to ISO 9002 standards and also pioneered the
use of pre-shaped sections for this type of structure.
“We were very focused on this market. We created an innovative project
development strategy, leading to significant reductions in construction
time and enhanced techniques. As a result, we now have very
significativa redução no prazo e otimização dos trabalhos. Com isso,
passamos a ter condições bastante competitivas: tínhamos uma
velocidade diferenciada em relação às outras empresas e um preço
difícil de ser superado”, explica Marconi.
A estratégia ágil e inovadora de boa parte das obras do complexo
se baseava em um método de construção de paredes de concreto
armado com um conjunto de formas trepantes. Com tal sistema, a
própria parede servia de escoramento para a construção do seu
prolongamento, o que contribuía para o aumento da velocidade da obra
e garantia a uniformidade às paredes.
Por falar em uniformidade, a partir do projeto básico fornecido pelo
cliente, a Carioca desenvolvia todo o projeto executivo, modulando
ao máximo os aspectos possíveis: do tamanho das paredes às portas
e janelas. “A otimização das obras só foi possível porque modulamos
desde o início as paredes com um tamanho único. Ao definir, por
exemplo, esquadrias de ferro padrão, tivemos um ganho de escala
significativo na fabricação modulada e gabaritada”, justifica Marconi.
“Para completar, pré-moldamos as lajes de cobertura. Com o conjunto
dessas ações, conseguimos cumprir prazos muito apertados – de até
seis meses – para a entrega de diversos presídios”, acrescenta.
As inovações projetadas e implementadas pela Carioca não se
limitavam, porém, à construção. Com a especialização crescente e o
foco no desenvolvimento de soluções otimizadas, Marconi lembra que a
empresa chegou a influenciar questões ligadas à própria operação dos
presídios: “Observamos que, se alargássemos um pouco os corredores,
competitive building conditions: the pace of our work is much faster than
that of other companies and our price is hard to beat,” Marconi says.
The agile and innovative strategy for the Bangu complex project was
based on a method of construction using reinforced concrete walls
with a set of climbing forms. With such a system, the wall itself serves
to shore up its own lengthening, which helps speed up the job and
guarantees wall uniformity.
Speaking of uniformity, based on the basic plans provided by the client,
Carioca prepared the entire executive project using modules as much as
possible for various aspects: from the size of the walls through to the
doors and windows. “The optimization of the work was only possible
because from the beginning we used single-size modules for the walls.
For example, deciding to use standardized iron frames led to significant
gains in scale in the production of high quality modules,” Marconi
remembers. “To complete the job, we produced pre-shaped ceiling slabs.
Through such actions, we were able to meet very tight deadlines – up to
six months – for the delivery of a number of the prisons,” he adds.
However, the innovations designed and implemented by Carioca
were not limited to construction. With the increasing specialization
and focus on developing optimized solutions, Marconi recalls that the
company even influenced issues related to proper prison operation:
“We discovered that if we widened the corridors a little bit, we made
it possible for an armored vehicle to circulate during a possible crisis
or rebellion in the prison. That was one of several suggestions for
improvements we made that were very well accepted by the client.”
62 OBRA HISTÓRICA HISTORICAL WORK
viabilizaríamos a circulação de um veículo blindado em uma eventual
situação de crise ou rebelião no presídio. Essa foi uma das várias
propostas de melhoria feitas por nós e muito bem aceitas pelo cliente”.
Diante da crescente credibilidade junto ao cliente e da especialização
adquirida, a Carioca ganhou concorrências para executar 12 obras no
complexo de Bangu, que, mais tarde, passou a se chamar Complexo
Penitenciário de Gericinó.
“A demanda era muito grande e, os prazos, normalmente, desafiadores.
Houve um momento em que desenvolvíamos projetos de presídios para
três clientes diferentes dentro do Governo do Estado do Rio: a Secretaria
de Segurança, a EMOP (Empresa de Obras Públicas) e o Grupo Executivo
Delegacia Legal, que demandava casas de custódia para evitar que
os presos permanecessem nas delegacias à espera de julgamento. Só
no Complexo de Bangu, fizemos um total de seis casas de custódia,
que chegavam a abrigar até 500 pessoas. Fora do Complexo, também
construímos casas de custódia e presídios nos municípios fluminenses
de Campos dos Goytacazes e Japeri”, relembra o engenheiro.
Para Marconi, o mais interessante da experiência com presídios foi
ver, na prática, a capacidade da equipe em inovar, mesmo em projetos
que, a princípio, poderiam parecer triviais. A empresa soube aprender e
crescer de forma contínua, construindo e consolidando fortemente sua
credibilidade junto ao cliente. 
In view of the growing credibility with the client and the expertise
gained, Carioca won subsequent tenders for 12 other construction
jobs in the Bangu complex, which later was renamed the Gericinó
Penitentiary Complex.
“The demands were very high and the deadlines usually challenging.
There was a time when we were working on prison projects for three
different customers within the Rio State Government: the Security
Secretariat, the EMOP (Public Works Company) and the Legal Police
Station Executive Group, which required remand jails to hold prisoners
who were awaiting trial in precinct houses. In the Bangu complex
alone there were a total of six holding facilities, which eventually came
to house up to 500 individuals. Besides the Complex, we also built
remand centers and prisons in the Rio de Janeiro state municipalities of
Campos dos Goytacazes and Japeri,” Marconi recalls.
For Marconi, the most interesting experience with prisons was to
perceive, in practice, the team’s ability to innovate, even in projects
that at first might have seemed trivial. The company continuously
absorbed the lessons learned and grew, building up and strongly
consolidating its credibility with the customer. 
Penitenciária Bangu III, primeira obra da Carioca com certificação ISO 9002
Bangu III Penitentiary, Carioca’s first project to obtain ISO 9002 certification
RIO DE JANEIRO (SEDE)

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