13 - Gestão de Transporte e Movimentação

GESTÃO DE TRANSPORTE E MOVIMENTAÇÃO
GESTÃO DE
TRANSPORTE E
MOVIMENTAÇÃO
FACULDADE CAPIXABA DA SERRA/EAD

Credenciada pela portaria MEC nº 767, de 22/06/2017, Publicada no D.O.U em 23/06/2017
SUMÁRIO 1
GRUPO A Faculdade Multivix está presente de norte a sul

do Estado do Espírito Santo, com unidades em
MULTIVIX Cachoeiro de Itapemirim, Cariacica, Castelo, Nova
Venécia, São Mateus, Serra, Vila Velha e Vitória.
Desde 1999 atua no mercado capixaba, des-
tacando-se pela oferta de cursos de gradua-
ção, técnico, pós-graduação e extensão, com
qualidade nas quatro áreas do conhecimen-
to: Agrárias, Exatas, Humanas e Saúde, sem-
pre primando pela qualidade de seu ensino
e pela formação de profissionais com cons-
ciência cidadã para o mercado de trabalho.
Atualmente, a Multivix está entre o seleto

grupo de Instituições de Ensino Superior que
possuem conceito de excelência junto ao
Ministério da Educação (MEC). Das 2109 institui-
ções avaliadas no Brasil, apenas 15% conquistaram
notas 4 e 5, que são consideradas conceitos
de excelência em ensino.
Estes resultados acadêmicos colocam

todas as unidades da Multivix entre as
melhores do Estado do Espírito Santo e
entre as 50 melhores do país.
MISSÃO
Formar profissionais com consciência cida-

dã para o mercado de trabalho, com ele-
vado padrão de qualidade, sempre mantendo a
credibilidade, segurança e modernidade, visando
à satisfação dos clientes e colaboradores.
VISÃO
Ser uma Instituição de Ensino Superior reconheci-

da nacionalmente como referência em qualidade
educacional.

2 SUMÁRIO
EDITORIAL
FACULDADE CAPIXABA DA SERRA • MULTIVIX
Diretor Executivo Revisão de Língua Portuguesa

Tadeu Antônio de Oliveira Penina Leandro Siqueira Lima
Diretora Acadêmica Revisão Técnica

Eliene Maria Gava Ferrão Penina Alexandra Oliveira
Alessandro Ventorin
Diretor Administrativo Financeiro Graziela Vieira Carneiro
Fernando Bom Costalonga
Design Editorial e Controle de Produção de Conteúdo
Diretor Geral Carina Sabadim Veloso
Helber Barcellos da Costa Maico Pagani Roncatto
Ednilson José Roncatto
Diretor da Educação a Distância Aline Ximenes Fragoso
Pedro Cunha Genivaldo Félix Soares
Conselho Editorial Multivix Educação a Distância

Eliene Maria Gava Ferrão Penina (presidente Gestão Acadêmica - Coord. Didático Pedagógico
do Conselho Editorial) Gestão Acadêmica - Coord. Didático Semipresencial
Kessya Penitente Fabiano Costalonga Gestão de Materiais Pedagógicos e Metodologia
Carina Sabadim Veloso Direção EaD
Patrícia de Oliveira Penina Coordenação Acadêmica EaD
Roberta Caldas Simões
BIBLIOTECA MULTIVIX (Dados de publicação na fonte)
de Glauco Gomes
Sistema de Gestão Ambiental / de Glauco Gomes. – Serra: Multivix, 2018.
Catalogação: Biblioteca Central Anisio Teixeira – Multivix Serra

2019 • Proibida a reprodução total ou parcial. Os infratores serão processados na forma da lei.
As imagens e ilustrações utilizadas nesta apostila foram obtidas no site: http://br.freepik.com

SUMÁRIO 3
APRESENTAÇÃO Aluno (a) Multivix,
DA DIREÇÃO Estamos muito felizes por você agora fazer parte

do maior grupo educacional de Ensino Superior do
EXECUTIVA Espírito Santo e principalmente por ter escolhido a

Multivix para fazer parte da sua trajetória profissional.
A Faculdade Multivix possui unidades em Cachoei-

ro de Itapemirim, Cariacica, Castelo, Nova Venécia,
São Mateus, Serra, Vila Velha e Vitória. Desde 1999,
no mercado capixaba, destaca-se pela oferta de
cursos de graduação, pós-graduação e extensão
de qualidade nas quatro áreas do conhecimento:
Agrárias, Exatas, Humanas e Saúde, tanto na mo-
dalidade presencial quanto a distância.
Além da qualidade de ensino já comprova-

da pelo MEC, que coloca todas as unidades do
Grupo Multivix como parte do seleto grupo das
Instituições de Ensino Superior de excelência no
Brasil, contando com sete unidades do Grupo en-
tre as 100 melhores do País, a Multivix preocupa-
-se bastante com o contexto da realidade local e
com o desenvolvimento do país. E para isso, pro-
cura fazer a sua parte, investindo em projetos so-
ciais, ambientais e na promoção de oportunida-
des para os que sonham em fazer uma faculdade
de qualidade mas que precisam superar alguns
obstáculos.
Prof. Tadeu Antônio de Oliveira Penina
Diretor Executivo do Grupo Multivix Buscamos a cada dia cumprir nossa missão que é:
“Formar profissionais com consciência cidadã para o
mercado de trabalho, com elevado padrão de quali-
dade, sempre mantendo a credibilidade, segurança
e modernidade, visando à satisfação dos clientes e
colaboradores.”
Entendemos que a educação de qualidade sempre

foi a melhor resposta para um país crescer. Para a
Multivix, educar é mais que ensinar. É transformar o
mundo à sua volta.
Seja bem-vindo!

4 SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS
>>FIGURA 1 - Caminhão realizando atividade de distribuição 14

>>FIGURA 2 - Cadeia de suprimentos 16
>>FIGURA 3 - Atividades logísticas 17
>>FIGURA 4 - Sistema de informações para armazenagem 19
>>FIGURA 5 - Representação de uma cadeia de suprimentos 20
>>FIGURA 6 - Transporte de contêineres em navio 21
>>FIGURA 7 - Transporte fluvial em comunidade ribeirinha 23
>>FIGURA 8 - Abastecimento de um avião para transporte de cargas 23
>>FIGURA 9 - Canoa 24
>>FIGURA 10 - Estrada romana 25
>>FIGURA 11 - Caravela portuguesa 26
>>FIGURA 12 - Locomotiva a vapor 26
>>FIGURA 13 - Carro do final do século XIX 27
>>FIGURA 14 - Réplica do 14-Bis 28
>>FIGURA 15 - Distribuição de cargas por caminhão 29
>>FIGURA 16 - Entrega de carga via drone 29
>>FIGURA 17 - Alguns modais de transporte 34
>>FIGURA 18 - Locomotiva a vapor 35
>>FIGURA 19 - Operação de carregamento para transporte 36
>>FIGURA 20 - Impacto do transporte de carga nos
custos logísticos 37
>>FIGURA 21 - Transporte de cargas em áreas urbanas 38
>>FIGURA 22 - Transporte de laranjas 40
>>FIGURA 23 - Transporte de container junto a uma
operação portuária 41
>>FIGURA 24 - Entrega de carga 42
>>FIGURA 25 - Distribuição de carga fracionada 43
>>FIGURA 26 - Modal rodoviário 44
>>FIGURA 27 - Diferentes tipos de caminhões usados no
transporte de carga 45

SUMÁRIO 5
>>FIGURA 28 - Transporte de cargas via modal ferroviário 47

>>FIGURA 29 - Exemplo de gasoduto 48
>>FIGURA 30 - Transporte de cargas via modal aquaviário 49
>>FIGURA 31 - Transporte de cargas via modal aéreo 50
>>FIGURA 32 - Produtos perecíveis 50
>>FIGURA 33 - ntegração entre os modais ferroviário e rodoviário 54
>>FIGURA 34 - DHL como responsável pela logística da F1 58
>>FIGURA 35 - Loja da Zara em Seul, Coreia do Sul 59
>>FIGURA 37 - Países integrantes do MERCOSUL 68
>>FIGURA 38 - Aeronave sendo carregada em terminal de carga 69
>>FIGURA 39 - Entrega em meio urbano 75
>>FIGURA 40 - Infraestrutura viária 79
>>FIGURA 41 - Acidente envolvendo caminhões 80
>>FIGURA 42 - Itens danificados na distribuição 85
>>FIGURA 43 - Transporte de carvão 93
>>FIGURA 44 - Transporte de carga especial do fornecedor
para o cliente 94
>>FIGURA 45 - Atividade de carregamento no pátio de
uma transportadora 95
>>FIGURA 46 - Loja da IKEA 99

6 SUMÁRIO
LISTA DE QUADROS
>>QUADRO 1 - Número de veículos de carga por tipo e transportador 51

>>QUADRO 3 - Exportações por país em 2017 62
>>QUADRO 4 - Importações por país em 2017 62
>>QUADRO 5 - Características dos modais de transporte 100

SUMÁRIO 7
SUMÁRIO
UNIDADE 1 1 O PAPEL DOS TRANSPORTES NA LOGÍSTICA ATUAL 14

1.1 A LOGÍSTICA E OS TRANSPORTES 14
1.1.1 A LOGÍSTICA ATUAL 15
1.1.2 DEFINIÇÕES RELATIVAS À LOGÍSTICA 16
1.2 ÓRGÃOS RESPONSÁVEIS PELA LOGÍSTICA NO BRASIL 21
1.3 O CONCEITO E A EVOLUÇÃO DOS TRANSPORTES 23
1.3.1 O CONCEITO DE TRANSPORTE 23
1.3.2 A EVOLUÇÃO DOS TRANSPORTES 25
1.4 PANORAMA ATUAL DOS TRANSPORTES NO BRASIL 31
CONCLUSÃO 32
UNIDADE 2 2 MODAIS DE TRANSPORTE E INTERMODALIDADE 34

2.1 TRANSPORTES E LOGÍSTICA 34
2.1.1 IMPORTÂNCIA DO SISTEMA DE TRANSPORTES 38
2.2 MODAIS DE TRANSPORTE 41
2.3 TRANSPORTE MULTIMODAL E INTERMODAL 53
CONCLUSÃO 56
UNIDADE 3 3 TRANSPORTE INTERNACIONAL 58

3.1 A LOGÍSTICA, O COMÉRCIO E O TRANSPORTE INTERNACIONAL 58
3.1.1 FATORES REGIONAIS NA LOGÍSTICA INTERNACIONAL 61
3.1.2 MAIORES PAÍSES EXPORTADORES E IMPORTADORES 63
3.2 FORNECIMENTO GLOBAL (GLOBAL SOURCING) 64
3.3 OS MODAIS E O TRANSPORTE INTERNACIONAL 68
3.3.1 TRANSPORTE INTERNACIONAL RODOVIÁRIO 68
3.3.2 TRANSPORTE INTERNACIONAL AÉREO DE CARGAS 70
3.3.3 TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL DE CARGAS 72
CONCLUSÃO 73

8 SUMÁRIO
SUMÁRIO
UNIDADE 4 4 TRANSPORTE EM ÁREAS URBANAS 75
INTRODUÇÃO DA UNIDADE 75
4.1 A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE DE CARGAS EM ÁREAS URBANAS 76
4.1.1 DISTRIBUIÇÃO DE CARGAS NAS ÁREAS URBANAS 77
4.1.2 DEFININDO A MOVIMENTAÇÃO URBANA DE CARGAS 83
4.1.3 SISTEMA DE CIRCULAÇÃO DE CARGAS 85
4.1.3.1 ELEMENTOS DO SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO DE CARGAS 86
4.1.4 PLANEJAMENTO E ESTRATÉGIAS PARA A DISTRIBUIÇÃO DE CARGAS UR-
BANAS 88
CONCLUSÃO 90
UNIDADE 5 5 CUSTOS DE TRANSPORTE 92

5.1 OS CUSTOS DE TRANSPORTE E O SISTEMA LOGÍSTICO 92
5.2 FATORES OPERACIONAIS E SEUS IMPACTOS NOS CUSTOS DE TRANSPORTE
96
5.2.1 PROGRAMAÇÃO DE VEÍCULOS E GERÊNCIA DE PÁTIO 96
5.2.2 PLANEJAMENTO DE CARGAS 98
5.2.3 ROTEIRIZAÇÃO E AVISO ANTECIPADO DE EMBARQUE 98
5.2.4 ADMINISTRAÇÃO DA MOVIMENTAÇÃO 98
5.2.5 MUDANÇAS NOS PREÇOS DOS COMBUSTÍVEIS 99
5.3 CUSTOS DE TRANSPORTE 101
5.3.1 COMPONENTES DOS CUSTOS DE TRANSPORTE 104
CONCLUSÃO 106
GLOSSÁRIO 107

SUMÁRIO 9
SUMÁRIO
UNIDADE 6 6 OPERADORES DE SERVIÇOS LOGÍSTICOS 109
INTRODUÇÃO DA UNIDADE 109

6.1 OPERADORES LOGÍSTICOS 109
6.2 CARACTERÍSTICAS DOS OPERADORES LOGÍSTICOS 117
6.2.1 AS DESVANTAGENS IMPORTANTES DA LOGÍSTICA TERCEIRIZADA. 119
6.2.2 EXIGÊNCIAS DA LT 121
6.2.3 EVITANDO PROBLEMAS NA IMPLEMENTAÇÃO DA LT 123
6.3 INTEGRAÇÃO COM DISTRIBUIDORES 124
6.3.1 TIPOS DE INTEGRAÇÃO COM DISTRIBUIDORES 125
6.3.2 PROBLEMAS COM A INTEGRAÇÃO COM DISTRIBUIDORES 126
CONCLUSÃO 128
REFERÊNCIAS 129

10 SUMÁRIO
ICONOGRAFIA
ATENÇÃO ATIVIDADES DE
APRENDIZAGEM
PARA SABER
SAIBA MAIS
ONDE PESQUISAR CURIOSIDADES
LEITURA COMPLEMENTAR
DICAS
GLOSSÁRIO QUESTÕES
MÍDIAS
ÁUDIOS
INTEGRADAS
ANOTAÇÕES CITAÇÕES
EXEMPLOS DOWNLOADS

SUMÁRIO 11
APRESENTAÇÃO DA DISCIPLINA
Caro Aluno, você está iniciando a disciplina de Gestão de Transporte e Movimentação.
Nela, será abordado como a função de transportes se associa aos diversos processos
logísticos, em especial à distribuição ou à movimentação de cargas. Para tanto, serão
abordados alguns conceitos, como os de cadeia de suprimentos, logística e trans-
porte. Em relação aos transportes, será destacado o papel que eles representam na
logística atual no Brasil e no mundo, seja em operações internacionais, seja em áreas
urbanas. Também será dado destaque ao processo de escolha e caracterização dos
principais modais de transporte, os custos que compõem a atividade logística de
transporte, bem como as empresas que prestam serviços de natureza logística, os
chamados operadores logísticos.
Espera-se que, ao final desta disciplina, você esteja capacitado a compreender e refle-
tir sobre o papel dos transportes e movimentação de cargas nos processos logísticos
contemporâneos, inclusive levando em consideração as características particulares
de cada modal de transporte, operação de distribuição e os respectivos custos ope-
racionais. É esse tipo de conhecimento que vai trazer diferencial para sua atuação,
como um bom analista, coordenador ou gerente de processos logísticos. Afinal de
contas, durante sua vida profissional, você irá se deparar com a necessidade de esco-
lher entre diferentes modais de transporte, reduzir custos de movimentação e con-
tratar serviços logísticos de terceiros.
Bons estudos!
OBJETIVOS DA DISCIPLINA
Ao final desta disciplina, esperamos que você seja capaz de:
• Traçar uma linha do tempo contendo a evolução dos transportes e da logística.
• Distinguir as principais características dos modais de transporte.
• Diferenciar as especificidades das operações logísticas nos contextos interna-

cionais e em áreas urbanas.
• Formular custos logísticos.
• Avaliar a atuação de operadores logísticos.

12 SUMÁRIO
UNIDADE 1
OBJETIVO
Ao final desta
unidade,
esperamos
que você:
> Demonstrar os principais

conceitos de logística, cadeia
de suprimentos e transporte
e como estes se relacionam
com a logística atual.
> Analisar o cenário brasileiro

atual no contexto da logística
e dos transportes.
> Identificar os principais

órgãos de logística e
transporte do país.
- Avaliar os impactos da
concentração de utilização
de um único modal de
transporte na economia
nacional.

SUMÁRIO 13
1 O PAPEL DOS
TRANSPORTES NA LOGÍSTICA
ATUAL
Olá! Nesta unidade, você terá uma introdução sobre a relação entre a gestão de trans-
portes e a logística. Entretanto, você já deve ter ouvido falar em outros termos que se
relacionam com os transportes, entre eles, tem-se a gestão da cadeia de suprimentos.
Após compreender a diferença entre este e outros termos em relação à logística, você
passará a entender como as empresas fazem uso dos transportes e com funciona sua
gestão para obter menores custos e maior produtividade.
Você vai conhecer também alguns dos principais órgãos de regulação e fiscalização
dos transportes no país. Vai entender, inclusive, como os transportes evoluíram ao
longo do tempo e se conectaram com as atividades empresariais. Ao final da unida-
de, você será apresentado ao cenário recente dos transportes no país.
1.1 A LOGÍSTICA E OS TRANSPORTES
Ao pensar em logística, é preciso dar destaque ao papel desempenhado pelos trans-

portes em seus mais variados processos. Os transportes representam não apenas um
elemento tradicional na logística, mas também um dos seus elementos mais impor-
tantes, no que diz respeito à formação dos preços e dos custos logísticos da maior
parte das empresas.
Contudo, conforme ressaltado por Castiglioni et al. (2014, p. 11), ainda existe muita
confusão em torno dos conceitos relativos à logística, distribuição e aos transportes.
Para os autores, “muitos especialistas [...]restringem a abrangência da logística em-
presarial às atividades de transporte. A área de transporte merece atenção especial
no escopo da logística, pois é sabido que, sem os transportes, tanto o Brasil como o
restante do mundo, param.”
Levando essa reflexão para o nível nacional, pode-se perceber que o setor de trans-
porte desempenha um papel preponderante na criação de um alto nível de perfor-

14 SUMÁRIO
mance nas diversas atividades econômicas. Ainda segundo Castiglioni et al. (2014), o
sistema de transportes eficiente contribui para a competição no mercado, garantin-
do a economia de escala nos processos produtivos, reduzindo assim, os preços das
mercadorias comercializadas.
FIGURA 1 - CAMINHÃO REALIZANDO ATIVIDADE DE DISTRIBUIÇÃO
Fonte: SHUTTERSTOCK, 2018.
1.1.1 A LOGÍSTICA ATUAL
O cenário comercial contemporâneo de grande competição, em mercados de níveis

globais, com produtos com ciclos de vida cada vez mais curtos e clientes com níveis
de informação e expectativa cada vez mais acentuados, faz com que as empresas
foquem seus esforços em melhores performances das suas cadeias de suprimentos.
Pense, por exemplo, nos esforços necessários às (diversas) empresas para levar o seu
mais novo celular a tempo das promoções de Natal para as milhares de lojas por todo
o país. São as operações logísticas de processamento de pedidos, armazenagem,
transporte e distribuição que são responsáveis pelo atendimento dessas demandas.
Para tanto, Simchi-Levi et al. (2010) destacam aspectos como os progressos nas tec-
nologias de comunicação e transporte (por exemplo, comunicação móvel, Internet e
entrega noturna), como constantes motivadores da evolução da cadeia de suprimen-
tos e de diferentes técnicas para sua gestão eficiente.

SUMÁRIO 15
Tradicionalmente, em uma cadeia de suprimentos, as matérias-primas são inicial-

mente compradas e entregues de modo que produtos possam ser manufaturados
em fábricas. Após isso, esses produtos são transportados para depósitos para o arma-
zenamento temporário. Quando vendidos, são então transportados para varejistas
e clientes. Perceba que, entre as etapas descritas, temos processos de transporte.
Assim, segundo Simchi-Levi et al. (2010, p. 33), “para reduzir custos e melhorar os ní-
veis de serviço, as estratégias eficazes de gestão da cadeia de suprimentos precisam
contemplar as interações entre seus diferentes níveis”.
Os níveis da chamada rede logística (outro termo utilizado pelos autores para tratar
as cadeias de suprimentos) são formados por elementos como os fornecedores, os
centros de produção (fábricas), os depósitos, os centros de distribuição (CDs) e os
atacadistas e varejistas. Além desses elementos, tem-se os já citados estoques de
matérias-primas, produtos em processo e produtos acabados que se deslocam entre
as instalações.
Os estoques de produtos em processo também são chamados de estoques

intermediários ou ainda, estoque WIP, uma sigla para Work In Progress (do
inglês, trabalho em progresso).
1.1.2 DEFINIÇÕES RELATIVAS À LOGÍSTICA
É possível perceber, ao longo do texto, a presença de termos como logística e cadeia

de suprimentos; logo, faz-se necessário definir o que venham a ser esses termos. Para
Simchi-Levi et al. (2010, p. 33),
A gestão da cadeia de suprimentos é um conjunto de abordagens que inte-

gra, com eficiência, fornecedores, fabricantes, depósitos e pontos comerciais,
de forma que a mercadoria é produzida e distribuída nas quantidades corre-
tas, aos pontos de entrega e nos prazos corretos, com o objetivo de minimizar
os custos totais do sistema sem deixar de atender às exigências em termos de
nível de serviço.

16 SUMÁRIO
FIGURA 2 - CADEIA DE SUPRIMENTOS
A integração eficiente ressaltada por Simchi-Levi et al. (2010), é, na visão de alguns

autores, realizada pela função logística, sendo esta, então, considerada uma parte
constituinte da cadeia de suprimentos. Dentre esses autores, pode-se destacar no-
mes, como Donald Bowersox e David Closs (BOWERSOX et al., 2014) e Ronald Bal-
lou (BALLOU, 2007). Para Bowersox et al. (2014), a gestão da cadeia de suprimentos
pressupõe a colaboração e o arranjo organizacional entre as empresas envolvidas
(fornecedores, distribuidores, varejistas, empresas focais, etc.), de modo a impulsio-
nar o posicionamento estratégico ao mesmo tempo em que melhora a eficiência
operacional. Para tanto, são necessários processos gerenciais que perpassam as áreas
funcionais de cada uma das empresas envolvidas e as interliga.
Conforme comentado, os autores atribuem à logística este papel de interligação:
Dentro da gestão da cadeia de suprimentos [...], logística é a função necessária

para transportar e posicionar geograficamente o estoque. [...] a logística é um
subconjunto de atividades e ocorre dentro do quadro mais abrangente da
cadeia. Ela é o processo que cria valor pela gestão e pelo posicionamento do
estoque e combina o gerenciamento de pedidos, do estoque, do transporte,
do depósito, do manuseio de materiais e da embalagem, integrados por meio
de uma rede de instalações. Já a logística integrada serve para vincular e sin-
cronizar a cadeia de suprimentos como um processo contínuo e é essencial
para a conectividade efetiva da cadeia (BOWERSOX et al., 2014, p. 4).

SUMÁRIO 17
FIGURA 3 - ATIVIDADES LOGÍSTICAS
Em linha com o previamente exposto, Ballou (2007) posiciona o Gerenciamento da

Cadeia de Suprimentos (GCS, ou SCM, do inglês Supply Chain Management) como
um elemento surgido mais recentemente e que capta a essência da logística inte-
grada, inclusive extrapolando-a. O autor se aprofunda nas integrações entre as áreas
funcionais que fazem parte do gerenciamento da cadeia e destaca as interações (de
natureza logística) que ocorrem entre as funções de marketing, logística e produção
no contexto de uma empresa e das demais empresas que compõem a cadeia de
suprimentos. O autor defende ainda que oportunidades para a melhoria dos custos
ou serviços aos consumidores são obtidas a partir desses processos de coordenação
e colaboração entre os integrantes da cadeia.

18 SUMÁRIO
Um bom exemplo da integração entre os elementos da cadeia de suprimen-

tos pode ser observado na adoção de processos de compartilhamento de
informações entre empresas fabricantes, distribuidores e varejistas para a di-
minuição de problemas de falta ou excesso de estoque nas prateleiras dos
pontos de venda. A partir da troca de informações sobre a programação de
produção (fabricante), previsão de coleta e entrega (distribuidor) e histórico
de vendas dos produtos (varejistas), as operações podem ser melhor plane-
jadas e os produtos entregues em tempo hábil para o consumo. Além da
efetiva disponibilidade dos produtos nas prateleiras, um outro efeito positi-
vo dessa abordagem está na diminuição nos custos operacionais de trans-
porte, manuseio, armazenagem e produção. Em grandes varejistas como o
Wallmart, o compartilhamento de informações entre o varejista e seus forne-
cedores é o sucesso para o melhor atendimento das demandas. Com base
em sistemas de informação, os fornecedores podem visualizar os níveis de
estoque dos seus produtos em tempo real em cada uma das lojas do vare-
jista. Assim, quando esse volume chega a níveis predefinidos, os sistemas
informam sobre a necessidade de reposição dos estoques e lançam novos
pedidos de compra. Com isso, tem-se uma operação calcada na realidade do
consumo dos produtos e planejada com base nos tempos de entrega entre
fornecedor e varejistas.

SUMÁRIO 19
FIGURA 4 - SISTEMA DE INFORMAÇÕES PARA ARMAZENAGEM
Os conceitos e definições apresentadas até aqui podem levar você a algumas refle-
xões. A primeira delas diz respeito à importância dada na gestão da cadeia de supri-
mentos ao papel das instalações nos custos e no processo de fabricação e distribui-
ção dos produtos comercializados. De fato, Simchi-Levi et al. (2010) destacam não só
a importância de se considerar as instalações dos fabricantes, fornecedores e clientes,
mas também dos fornecedores dos fornecedores e dos clientes dos clientes, pois es-
tas exercem considerável impacto no desempenho da cadeia.
Um segundo aspecto a ser destacado está relacionado à eficiência (de produção e de

custos) do sistema como um todo. Os diversos custos envolvidos (aquisição de maté-
ria-prima, fabricação, transporte, armazenagem etc.) devem ser minimizados de ma-
neira global. Assim, não se deve focar exclusivamente nos custos de transporte ou na
diminuição dos estoques, mas sim concentrar-se em uma abordagem sistêmica para
a gestão da cadeia de suprimentos (SIMCHI-LEVI et al., 2010, p. 34). Contudo, é pre-
ciso destacar ainda a necessidade de trazer para o contexto da gestão da cadeia de
suprimentos os diversos níveis da empresa, ou seja: estratégico, tático e operacional.

20 SUMÁRIO
FIGURA 5 - REPRESENTAÇÃO DE UMA CADEIA DE SUPRIMENTOS
1.2 ÓRGÃOS RESPONSÁVEIS PELA LOGÍSTICA NO

BRASIL
O Brasil conta com alguns órgãos que desempenham papéis como os de coorde-
nação fiscalização, regulamentação e até conscientização das atividades relativas à
logística. Entre eles, podemos destacar:
• ABRALOG –Associação Brasileira de Logística: concebida no ano de 2011 a

partir da fusão de duas outras associações, a ASLOG (Associação Brasileira de
Logística) e ABML (Associação Brasileira de Movimentação Logística). A asso-
ciação tem por objetivo otimizar a assistência, atendimento, fornecimento de
capacitação, informação, networking, debates de ideias e soluções aos profis-
sionais e empresas da área de logística, as duas maiores entidades representa-
tivas do setor (ABRALOG, 2018).
• ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres: criada pela Lei nº 10.233, é

uma autarquia sob regime especial, que tem sede e foro no Distrito Federal, e
está presente em todo o território nacional por meio das unidades regionais e
postos de fiscalização. Tem por finalidade regular, supervisionar e fiscalizar as
atividades de prestação de serviços e de exploração da infraestrutura de trans-

SUMÁRIO 21
portes, garantindo, assim, a movimentação de pessoas e bens, o equilíbrio en-

tre os interesses dos usuários, das empresas e de entidades (ANTT, 2018).
• CNT – Confederação Nacional do Transporte: foi criada em 1954 como CNTT

(Confederação Nacional de Transportes Terrestres). Em 1990, passou a se cha-
mar CNT e é a entidade máxima de representação do setor de transporte e
logística. Tem como missão apoiar o desenvolvimento e atuar na defesa de
seus interesses. Reúne 26 federações, quatro sindicatos nacionais e 12 entida-
des associadas, representando mais de 200 mil empresas de transporte, dois
milhões de caminhoneiros e taxistas e mais de três milhões de empregados
da área (CNT, 2018).
• DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes: é uma autar-

quia federal vinculada ao Ministério dos Transportes, criada pela lei 10.233, de
5 de junho de 2001, que extinguiu o antigo Departamento Nacional de Estra-
das de Rodagem (DNER). Tem por objetivo implementar a política de infraes-
trutura do Sistema Federal de Viação. É gestor e executor das vias navegáveis,
ferrovias e rodovias federais, instalações de vias de transbordo e de interface
intermodal e instalações portuárias fluviais e lacustres. Também é o órgão res-
ponsável pela aplicação de multas por excesso de peso e ou de velocidade, por
meio dos postos de pesagem e das lombadas eletrônicas (DNIT, 2018).
FIGURA 6 - TRANSPORTE DE CONTÊINERES EM NAVIO

22 SUMÁRIO
1.3 O CONCEITO E A EVOLUÇÃO DOS

TRANSPORTES
Ao considerarmos a atuação da cadeia de suprimentos e os seus efeitos na economia

das nações, é notável a importância da função de transportes. Mais do que simples-
mente servir como um meio de transporte para a entrega de produtos junto aos
clientes, os transportes figuram como um elemento estratégico do planejamento e
gerenciamento da cadeia de suprimentos.
Os tópicos a seguir apresentam o conceito de transporte, bem como uma breve des-
crição da evolução dos transportes e sua relação com a função logística.
1.3.1 O CONCEITO DE TRANSPORTE
O transporte pode ser conceituado como o ato que integra o descolamento de pes-
soas ou cargas em um dado intervalo de tempo considerando um certo trajeto. Os
transportes podem ser classificados em três categorias ou tipos: terrestres, aquáticos
e aéreos. Os transportes terrestres são subdivididos entre os modais rodoviário, ferro-
viário e dutoviário. Os transportes aquáticos ou hidroviários são subdivididos em ma-
rítimo e fluvial. Os três tipos de transporte são desenvolvidos para atender a objetivos
comerciais (transporte de cargas) e domésticos (transporte de pessoas). Nesta última
categoria, podemos destacar, por exemplo, o caso dos transportes fluviais que aten-
dem às necessidades de locomoção de comunidades ribeirinhas.

SUMÁRIO 23
FIGURA 7 - TRANSPORTE FLUVIAL EM COMUNIDADE RIBEIRINHA
Apesar da grande ênfase no transporte terrestre, é importante salientar a atividade de

transporte em outros modais como o aéreo e o marítimo. Os transportes aéreos são
vantajosos pela rapidez na entrega de cargas, contudo apresentam custos elevados.
Os marítimos, por sua vez, são bastante utilizados para o transporte de cargas pesa-
das entre países. Como ponto negativo, tem-se a baixa velocidade de transporte.
FIGURA 8 - ABASTECIMENTO DE UM AVIÃO PARA TRANSPORTE DE CARGAS

24 SUMÁRIO
1.3.2 A EVOLUÇÃO DOS TRANSPORTES
Assim como a logística como um todo passou por um grande processo de evolução,
os transportes também apresentaram consideráveis mudanças ao longo do tempo.
Essa evolução, por si só, confunde-se com a evolução do próprio homem e de suas
necessidades. Se inicialmente, o homem se locomovia unicamente a pé, à medida
que se desenvolvia, teve a oportunidade de aperfeiçoar seus meios de locomoção.
Ainda no período pré-histórico, houve o desenvolvimento de barcos de madeira e

bambu, com o intuito de atravessar lagos e rios. O trenó configura-se como o primeiro
dos meios de transportes terrestres alinhado ao processo de domesticação de ani-
mais como cavalos, bois e camelos.
FIGURA 9 - CANOA

SUMÁRIO 25
Com o advento da roda há aproximadamente 3.000 a.C., pode-se observar uma mu-
dança na forma como as pessoas e as cargas eram transportadas. Em linha com tal
inovação, vieram, ainda na antiguidade, os desenvolvimentos na construção das es-
tradas, principalmente em função dos avanços oriundos das civilizações egípcia e
romana. Carruagens e carroças (mesmo que rudimentares) eram os principais modos
de transporte terrestre para pessoas e cargas nesses períodos.
FIGURA 10 - ESTRADA ROMANA
Com o avanço da ciência e desenvolvimento de novas tecnologias, a logística e os

transportes passaram a se beneficiar não só em termos de distâncias atingidas, mas
também em termos de tempo de locomoção. Um dos exemplos mais marcantes é a
expansão marítima do século XV, impulsionada pelo desenvolvimento da cartografia
e instrumentos como a bússola e o astrolábio. A partir dessa evolução, nações euro-
peias como Portugal, Espanha, França e Inglaterra puderam expandir seus domínios
e iniciar a comercialização de produtos diferenciados como as especiarias ao longo
do mundo conhecido.

26 SUMÁRIO
FIGURA 11 - CARAVELA PORTUGUESA
No século XIX, a partir da descoberta da máquina a vapor, a humanidade se deparou

com o desenvolvimento e estruturação de um novo modal de transporte: o ferroviá-
rio. Com isso, o mundo observou mais uma expansão comercial. Agora, distâncias
poderiam ser vencidas em períodos cada vez mais curtos. Produtos que antes só
atendiam a um mercado local e limitado, poderiam ser entregues e consumidos por
públicos antes não acessados.
FIGURA 12 - LOCOMOTIVA A VAPOR

SUMÁRIO 27
Ainda durante o século XIX, tem-se a fabricação do primeiro automóvel, em 1886, na

Alemanha. Ao longo do século seguinte, o automóvel passou por inúmeros desenvol-
vimentos (em termos de design, tecnologia, eficiência, conforto, etc.) e passou a ser
considerado o principal modo de transporte de pessoas e cargas do mundo.
FIGURA 13 - CARRO DO FINAL DO SÉCULO XIX
Para conhecer um pouco mais sobre o nascimento da indústria automotiva

como a conhecemos hoje, você pode ler o livro Meus anos com a General
Motors, de Alfred P. Sloan Jr. O livro apresenta, a partir da visão de um profis-
sional que passou décadas na indústria, o processo de criação e desenvolvi-
mento da indústria automotiva, do automóvel e em particular, da montado-
ra norte-americana GM.

28 SUMÁRIO
Em 1906, o mundo é surpreendido com a invenção do avião de Alberto Santos Du-

mont. O 14-Bis, como foi batizado o primeiro avião, abriu as portas para o desenvol-
vimento do modal aéreo que trouxe novas possibilidades de transporte de maiores
volumes de pessoas e cargas em alta velocidade. Além disso, o modal é considerado
um dos mais seguros e sofisticados.
FIGURA 14 - RÉPLICA DO 14-BIS
A partir das inovações iniciais, os modais de transporte puderam passar por atualiza-
ções e novos desenvolvimentos tal qual os conhecemos hoje em dia. As canoas pré-
-histórias deram lugar aos grandes navios que transportam milhares de contêineres
entre os continentes. O 14-Bis estabeleceu as bases para aviões com grande capa-
cidade de transporte de pessoas e cargas e que operam em grandes velocidades. O
Ford T, desenvolvido por Henry Ford, em 1896, proporcionou o desenvolvimento dos
caminhões que trafegam ao redor do mundo com as mais variadas cargas.

SUMÁRIO 29
FIGURA 15 - DISTRIBUIÇÃO DE CARGAS POR CAMINHÃO
Atualmente, a logística enxerga a possibilidade de novas tecnologias passarem a fi-

gurar a sua rotina. É possível observar, por exemplo, desenvolvimentos tecnológicos
em torno de veículos autônomos guiados por inteligência artificial e sensoriamento
remoto (como o caminhão Actron que vem sendo desenvolvido pela Mercedes-Benz
para operar sem a presença de um motorista). Adicionalmente, pode-se destacar os
estudos iniciais de empresas como a Amazon para a utilização de drones na entrega
de pequenas cargas.
FIGURA 16 - ENTREGA DE CARGA VIA DRONE

30 SUMÁRIO
1.4 PANORAMA ATUAL DOS TRANSPORTES NO

BRASIL
O Brasil historicamente apresenta uma grande inclinação (e, por conseguinte, de-
pendência) do modal rodoviário. Frequentemente, pode-se ler testemunhos de pro-
fissionais que viajam mais de 3 mil km nas rodovias brasileiras para a distribuição de
cargas das mais diversas naturezas.
Dias (2017) apresenta uma série de comparações entre o sistema de transporte bra-
sileiro e os demais países do BRICS (mesmo grupo econômico de países emergentes
formado por Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul). Na Rússia, temos uma situa-
ção em que aproximadamente 80% do volume de cargas é transportado via modal
ferroviário, consideravelmente mais barato e mais apropriado para longas distâncias.
Ainda considerando os BRICS e focando-se no modal rodoviário como parâmetro de

comparação, o autor destaca que o Brasil apresenta pouco mais de 250 mil quilô-
metros (o equivalente a 10% das estradas) de pavimentação adequada. Países como
China e Índia apresentam números em torno de 1,5 milhão de quilômetros cada.
No modal ferroviário, possuímos cerca de 30 mil quilômetros de malha ferroviária

ante 63 mil da Índia, 77 mil da China e 87 mil da Rússia. Estendendo esta análise para
as hidrovias, o cenário se mantém. O Brasil apresenta cerca de 14 mil quilômetros de
hidrovias enquanto Rússia e China têm mais de 100 mil, cada. O impacto desta (falta
de) infraestrutura, pode ser observado no custo operacional. Movimentar uma tonela-
da de carga nos portos brasileiros é praticamente duas vezes mais caro do que no res-
tante do mundo. Média de US$ 13 no Brasil, enquanto a média mundial é de US$ 7.
De acordo com dados recentes da Confederação Nacional dos Transportes (CNT,

2017), o Brasil apresenta uma concentração de aproximadamente 61% do volume
de cargas do país, sendo transportadas via modal rodoviário. Em seguida, tem-se o
modal ferroviário com cerca de 21%, o hidroviário com aproximadamente 14% e fi-
nalmente do aéreo com 0,4%.

SUMÁRIO 31
CONCLUSÃO
Nesta unidade, você foi apresentado(a) aos conceitos iniciais da logística de trans-
porte e movimentação. Você pôde diferenciar os conceitos de logística e cadeia de
suprimentos e também compreender a relação desses dois conceitos na rotina das
transações comerciais que observamos nas empresas atuais. Adicionalmente, você
conheceu o conceito de transporte e sua evolução ao longo das eras. Esses conheci-
mentos serão muito úteis na hora de tomar decisões na gestão de transportes duran-
te sua vida profissional.
Mais do que apenas conceitos, esta unidade trouxe algumas reflexões sobre o papel
dos transportes na logística empresarial como a conhecemos e o cenário atual dos
transportes no país. Você pôde entender como o Brasil está situado quando compa-
rado com outros países emergentes. Acho que você percebeu como ainda temos um
longo caminho a percorrer em termos de gestão e utilização dos modais de transporte.
Espera-se que esta unidade tenha se mostrado uma base interessante e sólida para
estudos futuros na área de logística e que, a partir de então, você possa interpretar
a função de transporte como algo estratégico e presente no dia a dia das empresas.
Você poderá se posicionar de forma muito mais consistente enquanto profissional
sobre as escolhas do sistema de transporte da sua empresa. Bons estudos e até mais!

32 SUMÁRIO
UNIDADE 2
OBJETIVO
Ao final desta
unidade,
esperamos
que você:
> Descrever corretamente

o conceito de modal de
transporte.
> Identificar os principais

modais de transporte
utilizados nas operações
logísticas.
> Distinguir as vantagens e

desvantagens dos modais de
transporte.
> Analisar as possibilidades de

inter ou multimodalidade
nas operações logísticas.

SUMÁRIO 33
2 MODAIS DE TRANSPORTE E
INTERMODALIDADE
Considerada uma das atividades críticas da logística, o transporte representa muitas
vezes não só a ação de entrega de materiais para os elos da cadeia de suprimentos,
mas também uma forma de comunicação. Assim, é tido como de extrema relevância
para a eficiência e os resultados da cadeia de suprimentos. Dessa forma, escolher de
forma adequada o meio de transporte para realizar estas atividades toma uma pro-
porção ainda mais importante.
Esta unidade prevê a apresentação das principais características desses meios de

transporte, denominados no contexto da logística como modais de transporte. En-
tender o porquê de se transportar o minério de ferro por meio de vagões ferroviários
ao invés de grandes caminhões bitrem se torna tão importante quanto minimizar os
custos de frete. Na verdade, você vai compreender, ao longo desta unidade, que as
ações de minimização dos custos e de escolha do modal de transporte estão intima-
mente relacionadas.
2.1 TRANSPORTES E LOGÍSTICA
A atividade de transportes é considerada por muitos autores como o elemento mais

importante do sistema logístico. Tal importância em muito se dá porque os trans-
portes representam uma parcela significativa do custo logístico das operações. Em
linha com tal visão, Pozo (2015, p. 90) ressalta que o transporte é responsável pela
absorção de até dois terços dos custos logísticos da maioria das empresas. Contudo,
destaca ainda que a atividade assume importância primordial nos dias de hoje, pois
nenhuma empresa contemporânea pode “operar sem providenciar a movimentação
de suas matérias-primas ou produtos acabados de alguma forma.”
O transporte então, pode ser associado às diversas formas (ou modos, daí o termo
modais que será discutido mais a frente) utilizadas para a movimentação de produ-
tos. Assim, a atividade de gestão dos transportes relativa ao contexto da logística lida,
por exemplo, com questões concernentes à escolha do melhor modal de transporte,

34 SUMÁRIO
à definição de rotas de entrega e/ ou coleta de materiais, alocação de cargas frente à

capacidade dos veículos, consumo de combustíveis e componentes de manutenção
entre outras situações.
FIGURA 17 - ALGUNS MODAIS DE TRANSPORTE
Dias (2017) estende seu entendimento sobre os sistemas de transportes ao ressaltar

como a evolução dos transportes modificou a própria noção que temos de distância,
assim como a relação desta com o tempo e com o custo. De acordo com o autor:
“A modernização dos transportes trouxe uma modificação da abordagem de

distância. Anteriormente, a distância física era somente medida em termos
absolutos, ou seja, distância × quilômetros. Hoje, medimos também em ter-
mos relativos: distância × tempo e distância × custo. No caso da distância ×
custo, ela é totalmente relativa, porque é a consequência do tipo e do modelo
de transporte utilizado. A maior velocidade dos transportes permitiu diminuir
a distância × tempo, que é o tempo utilizado para percorrer determinada dis-
tância. A maior capacidade de carga dos transportes e a redução dos custos
permitiram reduzir a distância × custo, que é o custo relativo a percorrer uma
distância × quilômetro” (DIAS, 2017, p. 39).

SUMÁRIO 35
Alguns exemplos interessantes sobre a mudança na nossa noção de distân-

cia, a partir do desenvolvimento dos transportes, são as grandes navegações
e o desenvolvimento da locomotiva a vapor. A nossa concepção sobre a co-
mercialização de produtos foi completamente alterada. Novos mercados pu-
deram ser desbravados. Novos fornecedores e matérias-primas foram aces-
sados, mas a distância em si, não mudou. A distância entre Brasil e Portugal
continuou sendo a mesma, assim como a distância entre as costas Leste e
Oeste dos Estados Unidos.
FIGURA 18 - LOCOMOTIVA A VAPOR

36 SUMÁRIO
Ao pensarmos o papel da atividade de transporte dentro do sistema logístico e da

sua atuação na cadeia de suprimentos, é possível enxergá-lo como um elemento de
conexão entre os diversos elos da cadeia de suprimentos. Mais que isso, um elemento
de conexão que pode impactar de forma positiva ou negativa nos custos totais do
processo. Pozo (2015, p. 91) destaca que, na intenção de atender às demandas do
mercado e tornar os produtos disponíveis, as empresas dimensionam sua infraestru-
tura logística considerando estruturas de armazenagem próximas aos consumidores
ou aos locais de fabricação. Para o autor, “os altos custos associados a manter esses
produtos armazenados, em geral entre 25 e 30% do valor do produto por ano, re-
querem administração cuidadosa.” Assim, quanto mais ágil e eficiente o transporte,
melhor a resposta a essas demandas do mercado consumidor.
FIGURA 19 - OPERAÇÃO DE CARREGAMENTO PARA TRANSPORTE
O sistema de transporte apresenta ainda um impacto indireto nas operações logísti-

cas e financeiras da empresa. Dado o cenário brasileiro em que uma boa parcela dos
lucros das empresas é retida em função de itens como impostos e encargos de mão
de obra, existe uma “busca de constante aproveitamento do transporte de ida e volta
para uma melhor ergonomia no preço do frete” (POZO, 2015, p. 91).

SUMÁRIO 37
FIGURA 20 - IMPACTO DO TRANSPORTE DE CARGA NOS CUSTOS LOGÍSTICOS
2.1.1 IMPORTÂNCIA DO SISTEMA DE TRANSPORTES
A necessidade de se estudar de forma sistemática os sistemas de transportes, há

muito vem sendo ressaltada pelos autores da área de logística, seja no contexto in-
ternacional ou nacional. De fato, essa preocupação transpassa os fatores meramente
operacionais e chega até ao contexto da competitividade nacional frente a outros
países. Caixeta-Filho e Martins (2014) ressaltam que a motivação para a constante
otimização dos sistemas de transporte está em incrementar a competitividade dos
produtos nacionais frente à concorrência internacional. Ainda segundo o autor, em
função da abertura econômica, concorrentes internacionais podem realizar opera-
ções de exportação a baixo custo.
Para Ballou (2007, p. 150), a importância do sistema de transportes para a compe-

titividade em âmbito nacional pode ser observada a partir da comparação entre os

38 SUMÁRIO
sistemas de nações desenvolvidas e em desenvolvimento. Nas nações em desenvol-

vimento, é possível observar proximidade entre as áreas de produção e consumo,
concentração da maior parte da força de trabalho na produção agrícola e uma baixa
concentração populacional em áreas urbanas. Já nas nações desenvolvidas, tem-se
grandes cidades decorrentes da migração da população rural, melhoria no padrão
de vida econômico da população e uma menor influência da limitação geográfica na
produção dos produtos.
Na visão do autor, “um sistema de transportes eficiente e barato contribui para inten-
sificar a competitividade no mercado, aumentar as economias de escala na produção
e reduzir os preços dos produtos em geral.”
FIGURA 21 - TRANSPORTE DE CARGAS EM ÁREAS URBANAS
De uma forma mais específica, os efeitos do sistema de transportes nos aspectos pre-
viamente citados podem ser observados da seguinte maneira:

SUMÁRIO 39
Maior concorrência – situação em que o sistema de transportes não está plenamen-

te desenvolvido ou não atende adequadamente às necessidades dos consumidores.
A atuação do mercado fica limitada geograficamente às áreas próximas às plantas
fabris. Já em um cenário de transporte desenvolvido (onde há serviços baratos e de
qualidade), tem-se uma maior concorrência. Nesse cas, novos produtos são disponi-
bilizados originários de fornecedores distantes e que em uma outra configuração de
transportes não teria a oportunidade de entregar seus produtos para aqueles consu-
midores, em função dos altos custos logísticos.
Economias de escala – em cenários de mercados com atuação mais ampla e abran-

gente, é possível observar custos de produção mais baixos. Conforme os volumes de
produtos a serem distribuídos aumentam, as empresas fabricantes utilizam melhor
suas instalações, ocupando-as por um período de tempo maior e com mais eficiên-
cia. Ademais, juntamente a essa alta taxa de ocupação tem-se uma maior especiali-
zação da força de trabalho e redução dos custos de operação.
Preços reduzidos – um sistema de transportes barato contribui consideravelmente

para a redução dos preços dos produtos. Não apenas pelo aumento da concorrência
no mercado, mas também pelo fato de o transporte concentrar até dois terços dos
custos logísticos.
Pozo (2015, p. 91) apresenta um exemplo ilustrativo de como um sistema de

transportes eficiente pode impactar no aumento da concorrência e na dis-
ponibilidade de produtos em um dado mercado. Suponha que as laranjas
de Limeira podem ser produzidas a R$ 0,50 a dúzia, e as laranjas do sul da
Bahia por R$ 0,70 a dúzia. Os custos de transportes são de R$ 0,20 a dúzia
para colocar laranjas de Limeira no mercado baiano. Assim a competição é
muito limitada. Por outro lado, se os custos de transporte baixassem para R$
0,12, a competição naturalmente seria incentivada. Logo, é possível observar
o potencial do sistema de transportes em desvincular as localizações de pro-
dução e consumo.

40 SUMÁRIO
FIGURA 22 - TRANSPORTE DE LARANJAS
2.2 MODAIS DE TRANSPORTE
Um modal de transporte pode ser definido como a forma de transportar determina-

do tipo de carga (sejam objetos e/ ou pessoas) fazendo uso de um meio de transporte
específico para o deslocamento dessa carga do seu ponto de origem até um ponto
de destino. Apesar dessa definição tradicional e amplamente aceita entre os autores
da área, é preciso considerar também a situação em que mais de um modal é uti-
lizado na operação de transporte. O próximo tópico considera tal situação em dois
diferentes cenários, a saber: o transporte multimodal e o intermodal.

SUMÁRIO 41
FIGURA 23 - TRANSPORTE DE CONTAINER JUNTO A UMA OPERAÇÃO PORTUÁRIA
A escolha do modal adequado a cada operação logística deve levar em consideração

fatores como custos, natureza dos serviços, tipo de carga, rotas, capacidade de trans-
porte, velocidade e flexibilidade do modal. Dias (2017, p. 39) ilustra a importância da
escolha adequada dos modais de transporte:
A acessibilidade mais adequada, ou a maior dificuldade com que se atinge

um local, depende do tipo de transporte, das condições da via, da intensidade
do tráfego e dos custos desse transporte. [...] A avaliação da escolha do meio
de transporte mais adequado está presente diariamente na realidade de to-
dos os gestores de logística que lidam com transportes de pessoas e mercado-
rias. A decisão nem sempre é um processo simples, pois normalmente estão
envolvidas diversas variáveis. A análise das vantagens e das desvantagens de
cada meio de transporte permite tornar as decisões mais adequadas.

42 SUMÁRIO
FIGURA 24 - ENTREGA DE CARGA
Ressalta-se também que tão importante quanto a decisão sobre qual o tipo de mo-
dal a ser utilizado nas operações logística, é a decisão sobre a forma de contratação
do modal. Para tanto, é preciso levar em consideração a forma como a carga está
estruturada. As duas situações a seguir, direcionam tal decisão:
• Carga fracionada: Situação em que se deve transportar poucos volumes ou

volumes de pequenas dimensões. Nesse caso, é preferível realizar um compar-
tilhamento do modal de transporte com outros serviços ou clientes que este-
jam utilizando aquela mesma rota ao invés da contratação de um serviço ex-
clusivo de entregas. Como resultado, tem-se uma melhor ocupação do espaço
disponível para transporte e consequentemente, um menor custo de frete.
• Carga dedicada: Situação caracterizada pelo transporte de vários volumes ou

cargas com grandes dimensões. Para esta situação, sugere-se a contratação
de um serviço exclusivo de transporte. Apesar dos maiores valores no custo do
frete, esta modalidade de transporte de carga tem como vantagem a maior
segurança da operação e a possibilidade de rastreabilidade da carga.

SUMÁRIO 43
FIGURA 25 - DISTRIBUIÇÃO DE CARGA FRACIONADA
Afora as situações de intermodalidade e multimodalidade, tratadas a seguir, o trans-

porte de cargas é tradicionalmente abordado, considerando cinco tipos de modais.
Cada um deles apresenta características particulares em termos de custos (fixos e
variáveis), velocidade, flexibilidade e capacidade de carga. Essas características, por
sua vez, desencadeiam uma série de vantagens e desvantagens associadas a cada
um dos modais.
Os modais de transporte de cargas podem ser divididos em cinco categorias:
1. rodoviário;
2. ferroviário;
3. aquaviário
4. aéreo;
5. dutoviário.

44 SUMÁRIO
O modal rodoviário é historicamente o mais utilizado no Brasil. Nos últimos três anos,
de acordo com a Confederação Nacional dos Transportes – CNT, esta modalidade de
transporte vem respondendo, em média, por mais de 60% de todo o volume de car-
gas transportadas no país.
O modal rodoviário é caracterizado pela utilização de veículos automotores, como

carros e caminhões que transitam pelas estradas, ruas e avenidas do país. Em com-
paração com as demais modalidades de transporte, é considerada a de menor in-
vestimento de capital para a situação de pequenos e médios fluxos de carga e para
distâncias curtas e médias.
FIGURA 26 - MODAL RODOVIÁRIO

SUMÁRIO 45
Dias (2017, p. 42) destaca que nos últimos anos, houve uma grande mudan-
ça no tipo de caminhão comumente utilizado para transportar mercadorias
(principalmente as de natureza agrícolas, como os grãos) no país. Inicialmen-
te, utilizava-se composições com capacidade de 25 a 30 toneladas, em um
segundo momento mudou-se para o chamado bitrem, que carrega acima
de 40 toneladas. Depois de pouco tempo, migrou-se novamente para o ro-
dotrem, que carrega acima de 50 toneladas. O fenômeno da utilização do
bitrem e do rodotrem na logística nacional foi fortemente influenciado pelo
surgimento da concorrência com o transporte ferroviário, caracterizado pela
capacidade de transporte de grandes volumes a baixo custo.
FIGURA 27 - DIFERENTES TIPOS DE CAMINHÕES USADOS NO TRANSPORTE DE CARGA
Dias (2017) destaca as seguintes vantagens e desvantagens para o modal rodoviário:
Vantagens:
• manuseio mais simples (cargas menores);
• grande competitividade em distâncias curtas e médias;
• elevado grau de adaptação;
• baixo investimento para o transportador;
• rápido e eficaz;

46 SUMÁRIO
• custos mais baixos de embalagem;
• grande cobertura geográfica.
Desvantagens
• aumento do preço com a distância percorrida;
• espaço limitado em peso e cubagem;
• sujeito à circulação de trânsito;
• sujeito à regulamentação (circulação e horários).
O modal ferroviário é tido como um dos mais antigos a operar no país. É caracteri-
zado pelo transporte de pessoas e cargas a partir de um comboio automotor. Para
tanto, circula por intermédio de uma linha férrea. É conhecido pela sua grande capa-
cidade de carga e eficiência. Normalmente, é utilizado para o transporte de cargas de
baixo valor agregado e grande volume, como minérios, produtos agrícolas, madeira
e fertilizantes.
Entre suas vantagens e desvantagens, Dias (2017) destaca:
Vantagens
• ideal para grandes quantidades de carga;
• baixo custo para grandes distâncias;
• bom para produtos de baixo valor e alta densidade;
• pouco afetado pelo tráfego;
• bons fatores ambientais.
Desvantagens
• serviços e horários pouco flexíveis;
• pouco competitivo para distâncias curtas e cargas pequenas;
• grande dependência de outros transportes (rodoviário);
• elevado custo de movimentação de carga e descarga.

SUMÁRIO 47
FIGURA 28 - TRANSPORTE DE CARGAS VIA MODAL FERROVIÁRIO
Para Castiglioni e Pigozzo (2014), o modal dutoviário faz uso da força da gravidade ou
a pressão mecânica para realizar o transporte de certos produtos por meio de dutos.
É uma modalidade de transporte não poluente e sem influência de congestiona-
mentos. Além disso, possui baixa restrição de funcionamento (exceto nas situações
de mudança de produtos transportados e manutenção). As principais dutovias utili-
zadas no país são do tipo (CATIGLIONI; PIGOZZO, 2014, p. 19):
• Gasoduto: destina-se ao transporte de gases.
• Mineroduto: aproveita a força da gravidade para transportar minérios entre as

regiões produtoras e as siderúrgicas e/ou portos. Os minérios são impulsiona-
dos por um forte jato d’água.
• Oleoduto: utiliza sistema de bombeamento para o transporte de petróleos

brutos e derivados aos terminais portuários ou centros de distribuição.

48 SUMÁRIO
FIGURA 29 - EXEMPLO DE GASODUTO
As principais aplicações do modal dutoviário são encontrados na indústria

petroquímica. Inclusive, pode-se citar, como exemplo, o gasoduto Brasil - Bo-
lívia, com quase 2 mil km de extensão. Contudo, outras aplicações do modal
podem ser encontradas no transporte de grãos na agroindústria.
O modal de transporte aquaviário pressupõe o transporte de cargas e pessoas por

meio de embarcações (barcos, navios e balsas) que trafegam em meio aquático. Por
meio aquático, podemos subdividir o transporte aquaviário em marítimo (mares e
oceanos) e fluvial (rios e lagos). O transporte marítimo em particular, associa-se ao
transporte de grandes cargas por grandes distâncias (como, por exemplo, entre con-
tinentes) e, para tanto, faz uso de grandes navios que são carregados de contêineres
com mercadorias diversas.

SUMÁRIO 49
FIGURA 30 - TRANSPORTE DE CARGAS VIA MODAL AQUAVIÁRIO
Como vantagens e desvantagens do modal aquaviário, pode-se elencar:
Vantagens
• competitivo para produtos de baixo custo;
• atinge longas distâncias;
• grandes volumes movimentados.
Desvantagens
• velocidade reduzida;
• pouco flexível;
• limitado a zonas de orla marítima, lagos ou rios.
Por fim, tem-se o modal aéreo. Considerado inadequado para a movimentação de

produtos de baixo valor, é considerado um modal de custo elevado. Contudo, apre-
senta, como característica, a alta velocidade no processo de entrega e a possibilidade
de atendimento a transportes de grande urgência.

50 SUMÁRIO
FIGURA 31 - TRANSPORTE DE CARGAS VIA MODAL AÉREO
Castiglioni e Pigozzo (2014) associam este modal ao transporte de produtos de alto

valor agregado, como artigos eletrônicos e de alta costura. Outras mercadorias co-
mumente transportadas por via modal aéreo são produtos perecíveis, como flores,
alimentos nobres e medicamentos. Para esses casos, mesmo em pequenos volumes,
podem ser cobrados fretes muito altos em função da velocidade da entrega e distân-
cias envolvidas.
FIGURA 32 - PRODUTOS PERECÍVEIS

SUMÁRIO 51
Como vantagens e desvantagens do modal aéreo, pode-se citar:
Vantagens
• bom para curtos prazos e longa distância;
• ideal para mercadorias de elevado valor e grandes distâncias;
• flexibilidade e frequência entre cidades;
• velocidade de transporte.
Desvantagens
• pouco flexível;
• mais lento que o rodoviário para pequenas distâncias;
• elevado custo para grande parte das mercadorias.
Apesar da pluralidade dos modais de transporte, historicamente existe uma grande

concentração do transporte de cargas do país em torno de um único modal. Nes-
se caso, o rodoviário. De acordo com dados recentes da Confederação Nacional de
Transporte (CNT, 2018), 61,1% de toda a carga transportada no Brasil usou o sistema
modal rodoviário; 21,0% passaram por ferrovias, 14% pelas hidrovias e terminais por-
tuários fluviais e marítimos e apenas 0,4% por via aérea.
Além da sua magnitude em termos de volume, a importância do modal rodoviário

de cargas também pode ser expressa em termos do tamanho da frota cadastrada e
da quantidade de empresas (nacionais e internacionais) associadas à atividade de
transporte. Ainda de acordo com a CNT (2018), a frota brasileira orientada ao trans-
porte de carga já ultrapassa a marca de 1,66 milhão veículos (entre os mais variados
tipos de utilitários e caminhões). Segundo a pesquisa, destaca-se a quantidade de
empresas de transporte (e suas respectivas frotas) especializadas no transporte de
internacional de cargas operando no país. As tabelas a seguir ilustram tais dados.
QUADRO 1 - NÚMERO DE VEÍCULOS DE CARGA POR TIPO E TRANSPORTADOR
FROTA DE VEÍCULOS
TIPO DE VEÍCULO
AUTÔNOMOS EMPRESAS COOPERATIVAS TOTAL
Caminhão leve
59.853 48.499 1.050 109.402
(3,5t a 7,99t)
Caminhão simples
212.940 219.536 3.741 436.217
(8t a 29t)

52 SUMÁRIO
FROTA DE VEÍCULOS
TIPO DE VEÍCULO
AUTÔNOMOS EMPRESAS COOPERATIVAS TOTAL
Caminhão trator 117.657 297.333 7.789 422.779
Caminhão trator
519 1.792 57 2.368
especial
Caminhonete/ furgão
38.200 26.403 340 64.943
(1,5t a 3,49t)
Semirreboque 103.774 453.413 9.344 566.531
Semirreboque com 5ª
389 1.320 81 1.790
roda/ bitrem
Semirreboque especial 120 1.247 12 1.379
Utilitário leve (0,5t a
12.130 8.237 171 20.538
1,49t)
Veículo operacional de
441 1.375 7 1.823
apoio
Total 553.643 1.088.358 22.865 1.664.866
Fonte: CNT, 2018.
QUADRO 2 - QUANTIDADE DE EMPRESAS BRASILEIRAS E ESTRANGEIRAS DE TRANSPORTE DE

CARGA INTERNACIONAL
CATEGORIA Nº DE EMPRESAS TAMANHO DA FROTA

Brasileira 689 51.448
Estrangeira 1.269 59.238
Total 1.958 110.686
Fonte: CNT, 2018.
2.3 TRANSPORTE MULTIMODAL E INTERMODAL
Os transportes inter e multimodal não figuram como novos tipos de modais, mas sim
como uma forma de integrá-los a partir de contratos de prestação de serviço.
No caso do transporte multimodal, temos um único contrato de transporte que pode

vir a utilizar dois ou mais modais de transporte integrados. A sua operação é de res-
ponsabilidade de uma única entidade, o Operador de Transportes Multimodal – OTM.
A Lei Federal 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, define o conceito e estabelece as ba-
ses para a operação do transporte multimodal.

SUMÁRIO 53
Já no transporte intermodal, tem-se mais de um contrato para o serviço de transpor-

te das mercadorias, fazendo uso de diferentes modais. Assim, são emitidos diversos
documentos de transporte, cada um referente a um dos modais utilizados. Uma vez
que a responsabilidade pela operação é dividida entre os vários elementos (transpor-
tadoras, embarcadores, etc.), o transporte intermodal demanda dos setores de logís-
tica um gerenciamento mais assertivo e com controles mais eficazes.
Castiglioni e Pigozzo (2014) destacam que a logística moderna se apoia na integra-

ção dos modais de transporte para o atingimento dos seus objetivos. Pozo (2015, p.
99), por sua vez, ressalta que a integração de múltiplos modais deve objetivar as se-
guintes metas, a saber:
• redução no custo total;
• redução do tempo de trânsito em longos percursos;
• redução do impacto ambiental;
• redução do congestionamento nas rodovias;
• melhora do nível de serviços.
Contudo, é preciso levar em consideração fatores como:
• disponibilidade de vias;
• características do produto;
• volumes que serão movimentados;
• frequência das entregas;
• distância a ser percorrida;
• custo total;
• segurança do sistema.
Castiglioni e Pigozzo (2014) apresentam, ainda, dez possíveis configurações de inte-

gração entre modais e que podem atender a demandas diversas:
• ferrorrodoviário;
• ferro-hidroviário;
• ferroaeroviário;
• ferrodutoviário;
• rodoaéreo;

54 SUMÁRIO
• rodo-hidroviário;
• rododutoviário;
• hidrodutoviário;
• hidroaéreo;
• aerodutoviário.
Um bom exemplo da integração entre modais pode ser observada na inte-

gração rodoferroviária, em que uma carreta é movimentada por um trecho
por meio de um vagão plataforma e depois segue por outro trecho a partir
de rodovias.
FIGURA 33 - NTEGRAÇÃO ENTRE OS MODAIS FERROVIÁRIO E RODOVIÁRIO

SUMÁRIO 55
CONCLUSÃO
Esta unidade apresentou a você os principais conceitos e características de um dos
elementos mais importantes da gestão de transporte, os modais de transporte. Você
pôde compreender qual a importância desse elemento para o sistema logístico e
para a gestão da cadeia de suprimentos.
Mais do que simplesmente entender que os transportes respondem por até dois ter-
ços do custo logístico total, você pôde observar a sua importância para a eficiência
do sistema logístico e efetivamente, para a tomada de decisões estratégicas da orga-
nização.
Também foi possível conhecer um pouco mais sobre os cinco tipos de modais de
transporte comumente utilizados em operações logísticas, suas características de
composição, vantagens e desvantagens. Um destaque especial foi dado à composi-
ção da matriz de transportes de cargas no Brasil e, em especial, à alta concentração
do modal rodoviário.
Por fim, você conheceu os conceitos de intermodalidade e multimodalidade, bem

como os fatores preponderantes para a adoção desses sistemas e as vantagens que
podem ser obtidas com a sua utilização adequada.

56 SUMÁRIO
UNIDADE 3
OBJETIVO
Ao final desta
unidade,
esperamos
que você:
> Discutir a importância

da logística e gestão de
transportes para o comércio
internacional.
> Identificar os principais países

exportadores e importadores
do cenário global.
> Distinguir os elementos da

logística internacional e do
fornecimento global.
> Ilustrar as particularidades

do transporte internacional
segundo diferentes modais.

SUMÁRIO 57
3 TRANSPORTE
INTERNACIONAL
A logística e o transporte internacional são atividades que dão suporte, de forma
intensa, às operações que caracterizam o comércio internacional. Dessa forma, é de
extrema importância conhecer os elementos dessas atividades e como se relacio-
nam entre si. Mais que isso, é importante que você conheça algumas das rotinas da
logística internacional no contexto empresarial, por exemplo, aquelas decorrentes
das diferenças regionais entre empresas fornecedoras de serviços de transporte em
cada um dos territórios em que as empresas atuam.
3.1 A LOGÍSTICA, O COMÉRCIO E O TRANSPORTE

INTERNACIONAL
De acordo com Rojas (2014), o comércio internacional pode ser definido como o in-
tercâmbio de produtos, como bens, mercadorias e serviços, entre fronteiras interna-
cionais. Ainda segundo o autor, a atividade seria composta essencialmente por dois
tipos de operações características: (i) as exportações, que seriam as vendas de produ-
tos de um país fabricante para o exterior, e (ii) as importações, que seriam as compras
de produtos necessários ao país no exterior.
Uma vez que essas atividades representam grandes entradas e saídas de capital dos
países, elas afetam diretamente o PIB (Produto Interno Bruto) de um país. Por serem
extremamente importantes para a economia, são realizadas desde os primórdios da
humanidade e impactam de forma efetiva o crescimento urbano das nações.
Vem, então, o questionamento de como esses produtos (em especial os bens físicos)
cruzam as fronteiras nacionais e como, a partir da sua comercialização, afetam a eco-
nomia dos países envolvidos. A operacionalização dessa movimentação de materiais
se dá por meio da logística internacional. Jacobs e Chase (2012) sucintamente asso-
ciam a logística internacional à gestão das funções logísticas em cenários de movi-
mentação que ocorrem em escala global. Imagine, por exemplo, uma camiseta que
é fabricada na China, transportada para ser armazenada em Portugal e, finalmente,

58 SUMÁRIO
ser enviada e vendida nos Estados Unidos. Tem-se aqui uma situação clássica (e real)
de logística internacional.
Já não é de hoje que o comércio internacional vem movimentando a eco-

nomia dos diversos países a partir da movimentação dos mais variados pro-
dutos ao redor do globo. Nesse sentido, grandes empresas de prestação de
serviço logístico como United Parcel Service (UPS), Federal Express (FedEx)
e DHL passaram a atuar em escala global. Essas empresas globais atuam no
negócio da movimentação de tudo, de flores a equipamentos industriais.
Para se ter uma noção da extensão de suas atividades, a DHL é responsável
por toda a movimentação dos equipamentos do circuito de Fórmula 1.
FIGURA 34 - DHL COMO RESPONSÁVEL PELA LOGÍSTICA DA F1
Fonte: SHUTTERSTOCK, 2019

SUMÁRIO 59
Um bom exemplo do funcionamento adequado da logística internacional

pode ser encontrado na empresa têxtil Zara. A empresa espanhola, que ini-
ciou suas operações em 1963, conta com uma operação em que um modelo
idealizado por um designer em uma fábrica em La Coruña, na Espanha, seja
rapidamente produzido em larga escala e posteriormente distribuído para
as lojas ao redor do mundo. O aspecto internacional da atividade logística
está presente não só nos pontos de vendas espalhados por países como Bra-
sil, México, Estados Unidos, etc., mas no fato de que cerca de 55% dos seus
insumos são fornecidos por países como Portugal, Turquia e Marrocos, além
da própria Espanha.
FIGURA 35 - LOJA DA ZARA EM SEUL, COREIA DO SUL

60 SUMÁRIO
Contudo, é preciso ressaltar que a logística internacional não se refere exclusivamen-

te à atividade de transporte. David (2016), além de destacar as demais atividades da
logística internacional, associa-a à versão já difundida da logística “doméstica”. Para
o autor, o papel da logística internacional espelha-se no da logística doméstica no
sentido em que os seus profissionais se voltam para aspectos táticos da cadeia de
suprimentos global. Assim, essa nova concepção deve incluir elementos do ambiente
internacional, sendo então definida como:
[...] o processo de planejar, implementar e controlar o fluxo e a armazenagem

de mercadorias, serviços e informações a elas relacionadas, do ponto de ori-
gem ao ponto de consumo, localizado em outro país (DAVID, 2016, p. 37).
3.1.1 FATORES REGIONAIS NA LOGÍSTICA

INTERNACIONAL
Uma vez que tem sua atuação associada a diferentes países e territórios, é de se espe-
rar que a logística internacional seja, em certa medida, afetada pelas idiossincrasias
desses diversos territórios. Para Simchi-Levi, Kaminsky e Simchi-Levi (2010), é impor-
tante ressaltar tais diferenças e, em particular, aquelas de caráter cultural, infraes-
trutural e econômico no processo de tomada de decisão na cadeia de suprimentos
global. Dentre as diferenças regionais que podem influenciar a tomada de decisão na
cadeia de suprimentos e na logística internacional, têm-se:
• Diferenças culturais: essas diferenças podem afetar de forma significativa a

forma como as subsidiárias das empresas de atuação internacional enxergam
e interpretam seus objetivos. Alguns dos elementos culturais que podem dire-
cionar tal interpretação estão presentes nas crenças, valores, costumes e idio-
mas das nações envolvidas. Para Simchi-Levi et al. (2010), as crenças, ou valores
específicos, podem apresentar diferenças enormes entre culturas. Tome, por
exemplo, a importância dada por diferentes países à comunicação. Alguns de-
les entendem que a comunicação deve ser realizada da maneira mais pessoal
possível, enquanto que outros entendem que um simples e-mail pode atuar
de forma adequada. Da mesma forma, na visão dos autores, os valores, ou
conceitos mais gerais, também variam. Faça uma breve reflexão sobre a noção
que nós brasileiros temos de eficiência e compare com a perspectiva de um
alemão ou um japonês.

SUMÁRIO 61
Uma ilustração de como as diferentes percepções de valores podem estar

presentes e influenciando o ambiente de trabalho pode ser observada no fil-
me Gung-Ho: fábrica de loucuras (1986, Dir.: Ron Howard), que ilustra o cho-
que cultural enfrentado quando uma empresa automobilística americana é
comprada por empresários japoneses que tentam implementar sua visão de
eficiência e novos modos de produção.
• Infraestrutura: enquanto que em países de primeiro mundo a infraestrutura

logística mostra-se bastante desenvolvida, nos países emergentes como o Bra-
sil a situação apresenta-se muitas vezes como um limitador. Para Simchi-Levi
et al. (2010), nos países desenvolvidos, os sistemas rodoviários, portuários, de
comunicação e informação permitem o desenvolvimento de cadeias de su-
primentos evoluídas. Em contrapartida, as empresas instaladas em países em
desenvolvimento entendem a logística “como um gasto necessário, não como
uma vantagem estratégica e, por isso, limitam seus investimentos em infraes-
trutura logística”.
• Recursos humanos: outra diferença regional apontada por Simchi-Levi et al.

(2010) reside em aspectos de mão de obra. Apesar de se verificar certa es-
cassez em termos de recursos humanos qualificados em países emergentes,
ainda é possível encontrar tais profissionais. Contudo, ressalta-se que a mão
de obra sem experiência é relativamente cara nessas regiões. Como um ponto
positivo dessa diferença, tem-se o fato de que os salários dos trabalhadores
capacitados nos países emergentes são relativamente mais competitivos se
comparados ao mercado mundial. Simchi-Levi et al. (2010, p. 389) ressaltam,
também, que:
Ainda que seja possível encontrar funcionários adequados ao nível de tecnolo-

gia disponível, muitas vezes é difícil achar profissionais treinados em logística
e gerentes familiarizados com as modernas técnicas de gestão em países do
Terceiro Mundo. Assim, o treinamento ganha importância especial neste tipo
de ambiente (SIMCHI-LEVI et al., 2010, p. 389)

62 SUMÁRIO
3.1.2 MAIORES PAÍSES EXPORTADORES E

IMPORTADORES
Anualmente, a Organização Mundial do Comércio (OMC), por meio do seu website,

divulga as principais estatísticas sobre os processos de comercialização dos mais va-
riados produtos para todos os países do mundo. A partir da sua máquina de busca, é
possível visualizar, inclusive, os países com maiores índices de exportações e importa-
ções, bem como seus volumes.
As tabelas a seguir apresentam respectivamente os valores (em milhões de dólares)

dos dez maiores exportadores e importadores do mundo no ano de 2017 (a informa-
ção mais recente disponível no website). Adicionalmente, apresentam-se os valores
relacionados ao Brasil nestas listas.
QUADRO 3 - EXPORTAÇÕES POR PAÍS EM 2017
POSIÇÃO PAÍS VALOR

1 China $2.263.370.000.000
2 Estados Unidos $1.546.270.000.000
3 Alemanha $1.448.170.000.000
4 Japão $698.131.000.000
5 Holanda $651.628.000.000
6 Coreia do Sul $573.694.000.000
7 Hong Kong $550.272.000.000
8 França $535.049.000.000
9 Itália $506.310.000.000
10 Reino Unido $441.031.000.000
26 Brasil $217.756.000.000
Fonte: OMC, 2018
QUADRO 4 - IMPORTAÇÕES POR PAÍS EM 2017

1 Estados Unidos $2.408.480.000.000
2 China $1.843.790.000.000
3 Alemanha $1.166.840.000.000
4 Japão $671.921.000.000
5 Reino Unido $644.061.000.000

SUMÁRIO 63

6 França $624.016.000.000
7 Hong Kong $589.908.000.000
8 Holanda $574.928.000.000
9 Coreia do Sul $478.478.000.000
10 Itália $452.204.000.000
29 Brasil $157.502.000.000
Fonte: OMC, 2018.
3.2 FORNECIMENTO GLOBAL (GLOBAL SOURCING)
Buscando cada vez mais as economias de escala, incrementos na qualidade de pro-

dutos ou serviços, e eventuais aberturas de mercados, as empresas de atuação global
passaram a visualizar a possibilidade de desenvolvimento de fornecedores para além
de suas fronteiras. Essa perspectiva, denominada fornecimento global (do inglês glo-
bal sourcing) “ocorre quando o suprimento é obtido de uma empresa terceira, locali-
zada fora do país do cliente” (CORRÊA, 2010, p. 104).
Um exemplo de tal fornecimento é ilustrado por Corrêa (2010). A fabricante

internacional de computadores Dell abastece sua fábrica no Rio Grande do
Sul com circuitos integrados manufaturados em fábricas localizadas na Cos-
ta Rica.

64 SUMÁRIO
FIGURA 36 - PLACA DE CIRCUITOS INTEGRADOS DELL PRODUZIDA NA COSTA RICA E DIS-

TRIBUÍDA PARA OUTRAS UNIDADES DO GRUPO
Ainda segundo Corrêa (2010), o fornecimento global atua como uma ligação entre as
áreas de suprimentos e estratégia das empresas, levando essa atividade a patamares
mais altos à medida que decisões sobre a origem e as condições de compras de com-
ponentes (que agora podem vir de qualquer lugar do globo) ganham importância
não só pelo volume de custos, mas também pelo seu impacto estratégico.
Contudo, é preciso ressaltar que o fornecimento global (global sourcing) diferencia-se

do termo international purchasing (em português compras internacionais) no sentido
que o fornecimento global perpassa a noção de uma mera transação comercial entre
um comprador e um fornecedor internacional. Para o autor, o fornecimento global:
[...] envolve a integração e coordenação entre itens, materiais, processos, tec-

nologias, projetos e fornecedores ao longo de todos os locais onde se fazem
projetos, compras, produção e operações dentro de uma corporação (COR-
RÊA, 2010, p. 104).

SUMÁRIO 65
Em uma pesquisa que comparou empresas que praticavam fornecimento

global com aquelas que realizavam apenas compras internacionais, foi cons-
tatado que as empresas que possuem processos de fornecimento global
apresentam algumas características extremamente positivas, a saber:
• São maiores e tendem a competir em mercados mais sofisticados.
• Têm processos de gestão estratégica que se encontram em estágios

mais avançados de maturidade.
• Entendem suas ações de gestão do suprimento como oportunidades

de melhoramento e reduções de custo.
• Apresentam corpo gerencial com maior inclinação para o desenvolvi-

mento de estratégias globais.
• São mais capazes de lidar com mudanças rápidas nas tecnologias re-
lacionadas a produto e processo.
• Apresentam processos de suprimento com desempenho mais similar

entre diferentes unidades de compra.
• Utilizam mais ferramentas de comunicação para suportar seus pro-

cessos de suprimento.
Corrêa (2010) destaca que, para elaborar uma estrutura de suporte ao fornecimento
global, é preciso que as empresas preencham cinco requisitos de natureza estrutural.
• Comprometimento da alta direção com o fornecimento global: para o autor,

dificilmente os processos de fornecimento em nível global terão desempenho
adequado sem o efetivo suporte de um alto executivo da empresa. Para tan-
to, é preciso que esse executivo (ou grupo de executivos) trabalhe em prol da
transformação da visão estratégica do fornecimento global em uma realidade
na rotina da empresa.

66 SUMÁRIO
• Processos rigorosos e bem definidos: a partir da implementação adequada

dos processos de fornecimento global, é possível incorporar à empresa as me-
lhores práticas e o conhecimento dos participantes de modo a aumentar suas
chances de sucesso e “diminuir diferenças de práticas entre unidades de com-
pras, alinhando-as aos objetivos corporativos” (CORRÊA, 2010, p. 105).
• Disponibilidade dos recursos necessários: dentre os recursos mais significati-

vos para o sucesso das empresas que praticam o fornecimento global estão os
recursos humanos qualificados, os recursos financeiros, tempo e apoio de ou-
tros membros da organização. “As empresas líderes em práticas de suprimen-
tos globais reconhecem a importância da disponibilidade desses recursos e
os providenciam mesmo antes de as iniciativas de suprimentos globais terem
início” (CORRÊA, 2010, p. 105).
• Integração por intermédio da tecnologia da informação: apesar da grande di-

fusão da importância da área de tecnologia da informação (TI) nos proces-
sos empresarias, muitas organizações ainda sofrem com sistemas de compras
não integrados (também denominados sistemas legados), controles paralelos
e codificação de itens não padronizada. Uma vez que necessitam de informa-
ções apuradas e em tempo real, Corrêa (2010) ressalta que as bases de dados
sobre fornecedores e contratos globais são alguns dos recursos com os quais
as empresas líderes em suprimentos globais contam.
• Desenho organizacional adequado: refere-se à escolha de estrutura organiza-

cional, divisão de trabalho, linhas de comunicação, autoridade, responsabili-
dade, coordenação e controle necessários para atingir os objetivos da organi-
zação (CORRÊA, 2010, p. 105). Empresas que praticam o fornecimento global
enfatizam a multifuncionalidade das suas equipes para a análise e proposta
de estratégias de suprimento em nível internacional.
Apesar dos grandes impactos do fornecimento global para os resultados das empre-
sas em termos de economias de escala e qualidade nos serviços, é possível destacar
algumas características que limitam ou dificultam as atividades de fornecimento glo-
bal. Corrêa (2010) destaca, por exemplo, os custos adicionais quando comparados aos
custos de lidar apenas com fornecedores domésticos. Além dos aspectos de custo,
o autor ressalta dois conjuntos de fatores que limitam os processos de fornecimento
global: os fatores objetivos e subjetivos.

SUMÁRIO 67
3.3 OS MODAIS E O TRANSPORTE INTERNACIONAL
A decisão sobre a adoção de um ou mais modais de transportes, refletindo-se então

no transporte multimodal, passa por questões referentes às características dos pró-
prios modais e dos produtos a serem transportados, mas também dos países envol-
vidos na transação comercial e seus fatores regionais. Nesse sentido, apresentam-se
a seguir algumas dessas características para os três principais modais utilizados no
transporta internacional: rodoviário, aéreo e marítimo.
Cabe ressaltar que, independentemente do modal escolhido para o transporte inter-

nacional de cargas, é preciso ter atenção especial à documentação atrelada a essa
operação. O romaneio de carga, ou packing list, é o documento que contém infor-
mações sobre a discriminação e fracionamento dos itens contidos na carga a ser
transportada. O documento detalha como a mercadoria está apresentada, de modo
a facilitar a identificação e conferência da mercadoria tanto no embarque quanto no
desembarque (CASTIGLIONI; PIGOZZO, 2014).
Apesar de não existir um padrão, o documento comumente apresenta as seguintes

informações:
• quantidade total de volumes (embalagem);

• marcação dos volumes;
• identificação dos volumes por ordem numérica;
• espécie de embalagens (caixa, palete etc.) contendo peso líquido, peso bruto,
dimensões unitárias e o volume total da carga.
3.3.1 TRANSPORTE INTERNACIONAL RODOVIÁRIO

Castiglioni e Pigozzo (2014) defendem que, dada a sua situação geográfica, o Brasil
apresenta alta concentração de acordos de transporte internacional entre os países
da América do Sul via modal terrestre, em especial o rodoviário.
Para Castiglioni e Pigozzo:
Acordos como o Mercado Comum do Sul (MERCOSUL) objetivam facilitar o

comércio, turismo e cultura entre os países, no transporte de bens e pessoas,
permitindo que veículos e condutores de um país circulem com segurança
e trâmites fronteiriços simplificados nos territórios dos demais (CASTIGLIONI;
PIGOZZO, 2014, p. 42).

68 SUMÁRIO
FIGURA 37 - PAÍSES INTEGRANTES DO MERCOSUL
Uma vez que o MERCOSUL já se encontra em um estágio avançado, com a elabo-

ração de normas técnicas conjuntas aos vários países que o integram, é possível ob-
servar negociações periódicas que objetivam atender às necessidades das partes, in-
corporando avanços tecnológicos e operacionais de modo a garantir maior grau de
segurança e mais agilidade dos procedimentos aduaneiros e imigratórios.
Assim, Castiglioni e Pigozzo destacam o papel regulatório exercido pela ANTT no

âmbito do Brasil:
Complementarmente aos acordos básicos citados, têm sido estabelecidos

acordos específicos no Mercosul, como o de Transporte de Produtos Perigosos
e o Acordo sobre Trânsito. [...] Com a implantação da Agência Nacional de
Transportes Terrestres (ANTT), em fevereiro de 2002, as competências para ne-
gociação e aplicação dos acordos e seus desdobramentos passaram para seu
âmbito de atuação. Os atos legais e regulamentares, os procedimentos opera-
cionais e as informações estatísticas sobre o Transporte Internacional Terrestre
podem ser encontrados no site da ANTT. (CASTIGLIONI; PIGOZZO, 2014, p. 43).

SUMÁRIO 69
3.3.2 TRANSPORTE INTERNACIONAL AÉREO DE

CARGAS
As operações de transporte internacional de cargas via modal aéreo são baseadas

em normas da Associação de Transporte Aéreo Internacional (IATA – em inglês, In-
ternational Air Transport Association). No Brasil, tem-se como referência a Empresa a
Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero).
A IATA representa a associação das companhias aéreas e estabelece os valores máxi-

mos de tarifas a serem praticados tendo como base as rotas planejadas e os serviços
prestados. Contudo, o valor das tarifas aéreas pode sofrer reduções em função de
acordos bilaterais entre os países. Os principais agentes envolvidos no transporte aé-
rieo de carga são as empresas de navegação aérea, os agentes de carga e a Infraero,
responsável pela administração dos aeroportos e armazéns de carga no Brasil.
Em relação ao embarque de produtos via modal aéreo, Castiglioni e Pigozzo desta-

cam que:
Os produtos a serem embarcados por via aérea devem ser pesados e medidos,
pois as normas da IATA estabelecem que um determinado peso não pode
superar um volume máximo. A unidade de volume equivale a 6 mil cm³/kg.
Quando esse limite é ultrapassado, o frete é calculado por volume (CASTI-
GLIONI; PIGOZZO, 2014, p. 43).
FIGURA 38 - AERONAVE SENDO CARREGADA EM TERMINAL DE CARGA

70 SUMÁRIO
Normalmente, a negociação relativa ao embarque de cargas é realizada diretamen-

te entre as empresas exportadoras e as empresas aéreas, sendo intermediada pelos
agentes da IATA, que é também responsável pelo estabelecimento e fiscalização dos
aspectos básicos de segurança, ética e operacionalidade. Para as empresas fabrican-
tes, a adoção do transporte aéreo de carga permite a manutenção de pequeno esto-
que, com embarques diários, reduzindo, assim, os custos do capital de giro da em-
presa (CASTIGLIONI; PIGOZZO, 2014, p. 43).
Como vantagens do transporte aéreo de carga, pode-se listar (CASTIGLIONI; PIGOZ-

ZO, 2014, p. 44):
• eficácia no transporte de amostras;

• o documento de transporte é obtido com maior rapidez, pela emissão ante-
cipada;
• os aeroportos normalmente estão situados mais próximos dos centros indus-
triais e de produção;
• os fretes internos são normalmente menores devido à localização dos aero-
portos;
• do ponto de vista do exportador, facilita a aplicação de uma política mais
agressiva de baixos estoques, com redução de custos de capital de giro;
• é ideal para transporte de produtos perecíveis, de validade curta, moda etc.;
• redução de custos de embalagem, uma vez que as mercadorias estão menos
sujeitas a manipulações;
• o seguro de transporte aéreo é mais baixo do que o marítimo, variando de
30% a 50% a menos, dependendo da mercadoria.
Com relação ao valor pago em decorrência da movimentação de cargas de um ponto

a outro via modal aéreo, o frete aéreo pode ser dividido em duas categorias, que deri-
vam de acordo com a forma de pagamento. O frete pré-pago (prepaid) deve ser pago
antes do embarque, no país de origem, e é necessário realizar esse pagamento para
retirar os documentos obrigatórios para o embarque do material. Já o frete a pagar
(collect) pode ser pago em qualquer lugar. Normalmente, essa operação é realizada
no país de destino da carga. Contudo, Castiglioni e Pigozzo (2014) destacam que essa
modalidade de pagamento não é permitida para os casos de transporte de restos
humanos, amostras, mercadorias perecíveis e animais vivos, bem como mercadoria
que tenha frete maior que seu valor e quando o destinatário é o próprio embarcador
da mercadoria.

SUMÁRIO 71
3.3.3 TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL DE

CARGAS
O transporte marítimo de cargas representa a maior parcela dos serviços de trans-

porte no comércio exterior. Para Castiglioni e Pigozzo (2014), o modal responde por
cerca de 90% das movimentações de cargas internacionais, e isso se deve em muito
ao seu baixo custo operacional. Os autores dividem, ainda, o transporte marítimo em
três categorias:
• Navegação de cabotagem: realizada entre portos do território brasileiro.
• Navegação interior: realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou

internacional.
• Navegação de longo curso: utilizada dos portos brasileiros aos estrangeiros.
Em relação aos tipos de serviços prestados pelas empresas de transporte marítimo,

tem-se o (i) transporte regular, que é operado segundo uma rota comercial predefi-
nida; (ii) o transporte irregular, em que as rotas não são previamente definidas e são
estabelecidas em função das oportunidades de negócio surgidas no mercado; e (iii) o
afretamento, utilizado quando há uma quantidade de mercadorias suficientemente
grande para ocupar todo o veículo ou boa parte deste, minimizando, assim, os custos
de transporte.
Em relação aos custos de transporte marítimo, Castiglioni e Pigozzo destacam que:
[...] são influenciados pelas características da carga, peso, volume, fragilidade,

embalagem, valor, distância entre os portos de embarque e desembarque
e localização dos portos. As despesas de frete são baseadas no peso (tonela-
da) ou no volume (cubagem). O armador cobra o que for mais conveniente
para ele. Quanto aos custos portuários, os países seguem modelos tarifários
próprios (CASTIGLIONI; PIGOZZO, 2014, p. 49).

72 SUMÁRIO
CONCLUSÃO
Nesta unidade você pôde conhecer um pouco mais sobre as atividades da logística e
do transporte internacional. Também pôde entender como essas atividades relacio-
nam-se com o comércio internacional a partir das operações de fornecimento global
e quais são os principais fatores a serem levados em consideração nessas operações,
por exemplo, o impacto de aspectos culturais e de recursos humanos dos países en-
volvidos nas operações logísticas internacionais, além da infraestrutura regional.
Por fim, você pôde aprimorar seus conhecimentos sobre modais de transporte, con-
textualizando a sua adoção à realidade da movimentação de cargas entre diferentes
países. Você agora tem a condição de associar as características de um dado modal
de transporte às especificidades do produto a ser transportado e às condições do país
ou região do cliente a ser atendido. É esse tipo de análise crítica e sistêmica que traz o
diferencial aos bons profissionais. Agora, cabe a você apurar esse senso analítico. Bons
estudos e até a próxima!

SUMÁRIO 73
UNIDADE 4
OBJETIVO
Ao final desta
unidade,
esperamos
que você:
> Discutir a importância

da distribuição de bens
em áreas urbanas.
> Analisar a evolução

do conceito de
distribuição urbana.
> Avaliar os elementos do

sistema de distribuição
de bens em meio
urbano.

74 SUMÁRIO
4 TRANSPORTE EM ÁREAS
URBANAS
Nesta unidade, você verá os principais aspectos relativos ao transporte de cargas em
meios urbanos. Será discutida inicialmente a importância da distribuição urbana de
cargas, seja em termos técnicos, como os custos logísticos e suas respectivas relações
com outros aspectos, como, por exemplo, a localização das instalações, assim como
os aspectos estratégicos e operacionais. A unidade abordará os elementos inerentes
à distribuição, como a mitigação de acidentes e extravios de mercadorias e o desem-
penho do sistema viário. Ao final, serão discutidos aspectos tanto estratégicos quanto
operacionais do sistema de distribuição de cargas em meios urbanos.
INTRODUÇÃO DA UNIDADE
Conforme as cidades vão se expandindo e seus habitantes aumentando seus níveis
de demanda, as empresas necessitam cada vez mais ajustar seus processos logísticos
para o pronto atendimento destas demandas. Um ponto que, apesar da importân-
cia, é consideravelmente escasso na literatura, é a distribuição de cargas em meios
urbanos.
Para que as empresas possam entregar seus produtos junto aos seus consumidores,
é preciso acessar estes consumidores em seus domicílios. Conforme as cidades vão
se expandindo, aumenta a complexidade na entrega de mercadorias em vias cada
vez mais congestionadas. Assim, aspectos como a infraestrutura viária das cidades e
as ações governamentais passam a ser consideradas no planejamento das atividades
logísticas empresariais.

SUMÁRIO 75
4.1 A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE DE CARGAS

EM ÁREAS URBANAS
Tão importantes e críticas para o desempenho das atividades logísticas das empresas
quanto as atividades de armazenagem e processamento de pedidos, a função de
transporte e em particular aquela realizada em meio às áreas urbanas vem ganhan-
do destaque e chamando a atenção de pesquisadores e gestores da área de logística
para a necessidade de uma melhor compreensão dos seus limites e impactos.
Seja na cadeia de suprimentos de empresas multinacionais que estruturam gran-

des redes de suprimento global (CORRÊA, 2012), seja na operação de empresas de
pequeno ou médio porte (CASTOR, 2009), a visão da cadeia de suprimentos como
um sistema dinâmico (SIMCHI-LEVI et al., 2010) faz com que situações cada vez mais
particulares sejam trazidas à rotina da logística. Dentre as quais, destaca-se a logística
de transporte em áreas urbanas.
FIGURA 39 - ENTREGA EM MEIO URBANO

76 SUMÁRIO
Para Castro (2014), levando-se em consideração que grande parte das mercadorias
comercializadas no Brasil é transportada por caminhão, os custos decorrentes das
atividades comerciais internas às cidades podem ser aproximados dos custos logísti-
cos rodoviários. Ainda segundo o autor, apenas na região Norte, onde se tem o trans-
porte fluvial de fluxos interestaduais de forma mais significativa, no transporte de
cabotagem de derivados de petróleo e no transporte ferroviário de minérios é que
podemos observar uma menor dependência do transporte rodoviário para o trans-
porte de cargas. Contudo, quando comparados ao cenário nacional, estas situações
se apresentam mais como exceção do que efetivamente como um padrão logístico
nacional.
Assim, tem-se o modal rodoviário nacional, a modalidade mais frequente para o

transporte de cargas, sendo inclusive a mais utilizada nas condições de distribuição
de produtos em meios urbanos. É preciso destacar que os custos da atividade de dis-
tribuição de cargas em meios urbanos são, antes de tudo e essencialmente, função
das distâncias a serem percorridas. Entretanto, Castro (2014, p. 72) destaca que:
Custos logísticos do comércio de bens levam ainda em consideração os custos

financeiros dos estoques em trânsito e no destino. [...] um serviço mais rápido
e/ou mais confiável reduz os estoques em trânsito e de segurança necessários,
no destino [...] os custos de estoque podem ser estimados como função do
desvio-padrão do tempo de trânsito. Nessa análise, o nível médio de estoques
e o estoque de segurança para cada mercadoria são calculados como fun-
ção linear do tempo de trânsito do modal. É igualmente estabelecido que
o desvio-padrão do tempo de trânsito é também proporcional ao tempo de
trânsito.
4.1.1 DISTRIBUIÇÃO DE CARGAS NAS ÁREAS

URBANAS
Para Santos e Aguiar (2014), a discussão sobre a distribuição de cargas em áreas ur-
banas está fortemente relacionada à história da urbanização. Na medida em que os
bens passam a ser demandados pela população das cidades, as empresas fabricantes
e distribuidoras de bens precisam acessar e circular em espaços com grande densi-
dade populacional, inúmeras edificações e vias com baixa capacidade de circulação.
Os autores destacam que alguns dos motivos para esta dificuldade de locomoção
associada à urbanização referem-se às condições impostas pelo desenvolvimento
tecnológico da infraestrutura sanitária e dos transportes (SANTOS; AGUIAR, 2014).

SUMÁRIO 77
A urbanização pode ser entendida como um fenômeno de agrupamento social

em que as fontes de alimentos, matérias-primas e insumos em geral localizam-
-se distante dos pontos de consumo.
Neste sentido, é preciso destacar que a distribuição de cargas em áreas urbanas não
é uma função isolada da logística. De fato, ela se relaciona intimamente com outros
aspectos do sistema logístico. O tópico anterior abordou os reflexos da distribuição
nos custos logísticos; contudo, aspectos como os volumes de estoques (nos pontos
de suprimento e de consumo) e a localização das instalações (JACOBS; CHASE, 2012)
vão direcionar como a distribuição urbana será planejada e operacionalizada.
Apesar da histórica importância da distribuição de cargas em meios urbanos para o

desenvolvimento da sociedade urbana (desdobrando-se inclusive nas políticas urba-
nas, no planejamento dos transportes urbanos e na configuração espacial das cida-
des), o tema continua sendo um assunto pouco discutido na área de logística. Para
Santos e Aguiar (2014, p. 183):
[...] o tema é negligenciado tanto por engenheiros, planejadores, como pelo

poder público, uma vez que atenções e ações estão praticamente todas vol-
tadas para as necessidades e reclamações dos motoristas de automóveis no
trânsito urbano. Paradoxalmente, os esforços das autoridades concentram-se
em restrições e proibições ao tráfego de caminhões nas áreas urbanas com a
noção de que tais políticas sejam benéficas à sociedade toda.
Outro ponto que torna a movimentação de cargas urbanas peculiar e não homogê-
nea é o fato de que existem diferentes usuários para estes sistemas e com diferentes
necessidades. Os reflexos destas características podem ser observados no desenvol-
vimento econômico das cidades e nas politicas urbanas, no planejamento dos trans-
portes urbanos, na engenharia de tráfego ou de transporte.

78 SUMÁRIO
O termo movimentação refere-se não somente às atividades de carga e descar-

ga, entrega e coleta, mas também aos deslocamentos das cargas de um ponto
a outro no espaço urbano.
Santos e Aguiar (2014, p. 184) destacam três categorias diretamente relacionadas à

movimentação das cargas urbanas:
Desenvolvimento econômico – o desenvolvimento econômico gerado em uma área

urbana decorrente da movimentação de cargas é muito expressivo em termos de
economia local, regional, estadual, nacional e até internacional, tanto pela parcela sig-
nificativa do Produto Interno Bruto (PIB) que seus custos normalmente representam,
comparando-se ao transporte de passageiros, como em termos das vantagens com-
petitivas das cidades em termos econômicos, que advêm do transporte de cargas.
Desempenho do transporte de cargas – a eficiência e a eficácia das cargas urbanas

relacionam-se às entregas de mercadorias internamente às cidades e incluem res-
ponsabilidades tanto do poder público quanto do privado. As responsabilidades do
setor público, visando a melhorias no desempenho do transporte de cargas são basi-
camente as seguintes:
• Adequação e infraestrutura viária e de obras de arte para caminhões (e.g.: ruas,

avenidas, estradas, pontes, viadutos, túneis etc.).

SUMÁRIO 79
FIGURA 40 - INFRAESTRUTURA VIÁRIA
• Adequação de áreas urbanas, estabelecendo regulamentação de horários

para carga e descarga, especialmente nas áreas centrais das cidades.
• Destinação de facilidades de transferência intermodal de cargas nos maio-

res terminais portuários ou em seus entornos, seja em zona primária, seja em
zona secundária (portos, aeroportos, portos secos etc.).
• Alocação de áreas para terminais de cargas em locais apropriados e com ade-

quados controles, a fim de permitir uma operação 24 horas por dia.
• Introdução de medidas que melhorem o desempenho dos caminhões, in-

cluindo semaforização coordenada, ligação da área industrial por vias expres-
sas, eficientização da sinalização vertical e horizontal, e até mesmo a relocação
de terminais de cargas.
• Destinação de facilidades dentro da regulamentação sobre os veículos de car-

gas (peso, dimensões, tonelagem etc.) que permitam a operação desses veícu-
los, onde a natureza das cargas em operação recomendar.

80 SUMÁRIO
Minimização de impactos – são tópicos focalizados, principalmente, nos efeitos ad-

versos advindos da entrega de cargas nas cidades, podendo incluir:
• Redução dos congestionamentos e lentidão do tráfego pela adoção de con-

trole de horário para a operação de caminhões.
• Redução das emissões por veículo utilitário a diesel pela introdução de contro-
le padrão de emissão veicular (tabela de Ringelmann ou controles eletrônicos
mais modernos).
• Redução dos ruídos dos caminhões pelo controle baseado em critérios e mé-
todos operacionais de checagem veicular até restrições de áreas e horários
para caminhões no meio urbano.
• Limitação do acesso de caminhões aos bairros residenciais, preservando as

condições habitacionais e amenidades locais dessas áreas urbanas.
• Minimização do envolvimento dos caminhões em acidentes viários urbanos

por meio de medidas de controle e fiscalização.
FIGURA 41 - ACIDENTE ENVOLVENDO CAMINHÕES

SUMÁRIO 81
Ao longo dos anos 70, foram realizadas conferências em Paris (1970) e Estados
Unidos (1971) relativas à movimentação urbana de cargas. O principal resultado
destes encontros foi o reconhecimento de que os estudos realizados entre 10 e
15 anos antes negligenciaram completamente a movimentação urbana de car-
gas. Com isso, revisaram-se conceitos existentes e as recomendações em termos
de necessidade de incorporar as cargas no veio principal do planejamento do
transporte urbano.
Santos e Aguiar (2014) destacam que no período de 1973 a 1988 outras conferências
foram realizadas nos Estados Unidos, em que se destacaram os seguintes tópicos:
• Crescente preocupação sobre a localização de terminais e facilidades para car-

gas urbanas.
• Preocupação durante os anos 70 com a incorporação das cargas no processo

de planejamento de transportes urbanos, que abriu caminho na última confe-
rência para a importância dos dados e das informações.
• Crescente preocupação nas últimas conferências com o aspecto gerencial do

tráfego.
• Prévia preocupação com a malha ferroviária no contexto da movimentação

urbana de cargas, que desapareceu posteriormente ou foi absorvida dentro
dos amplos tópicos sobre terminais urbanos.
• Preocupação com as regulamentações e seus efeitos, que não existia na pe-

núltima conferência.
• Surpreendentemente para a época, preocupação “relâmpago” com os impac-

tos ambientais, sociais e energéticos.

82 SUMÁRIO
Algumas mudanças no contexto da movimentação urbana de cargas foram identifi-

cadas por ocasião da última desta série de conferências norte-americanas em 1988
(SANTOS; AGUIAR, 2014, p. 187):
• O aumento da suburbanização das cargas urbanas.
• O aumento da conteinerização das cargas movimentadas para e dentro das

cidades.
• A distribuição de cargas associada à construção e à utilização de megaproje-

tos de terminais nas áreas urbanas.
• A proliferação das atividades de prestação de serviços e seus efeitos nos veícu-

los, na movimentação de cargas e na geração de empregos.
• A evolução das estratégias empresariais de gestão Just in Time, com seus efei-
tos nos veículos, tamanho dos carregamentos e estabelecimento de horários.
• A desregulamentação e o efeito do ingresso de novas empresas na indústria e

a saída das existentes.
• O aumento da consciência no manuseio e no transporte de materiais perigosos.
• A destinação do lixo nas áreas urbanas.
• O reinício de um período de reconstrução de infraestrutura, os problemas ope-

racionais de veículos e a manutenção de horários como facilidades para as
cargas.
• O aumento da demanda por estacionamento em áreas de alta densidade.
• O aumento da consciência comunitária sobre as atividades viárias de cargas.
4.1.2 DEFININDO A MOVIMENTAÇÃO URBANA DE

CARGAS
Em 1973, o Departamento de Transporte Americano definiu a movimentação de car-

gas como:
[...] a movimentação de coisas para dentro, para fora, através e dentro das áre-
as urbanas por todos os modos [...] entendendo que o transporte também re-
laciona-se com o transporte de combustível, oleodutos, tubulações de água e
esgoto, coleta e movimentação de lixo, de correspondência, serviços de movi-
mentação de caminhões não identificados com a movimentação de pessoas.

SUMÁRIO 83
Esta definição demonstra uma evolução na definição da atividade de movimentação

de cargas em meios urbanos estabelecida a partir das conferências e encontros in-
ternacionais da área. Ao comparar esta definição com aquelas apresentadas previa-
mente, Santos e Aguiar (2014) ressaltam o esforço para destacar os limites de análise
sobre as cargas urbanas. Os autores simplificam a definição associando-a à movimen-
tação de coisas (distinta de pessoas) dentro das áreas urbanas.
Na prática, o maior interesse se volta aos caminhões urbanos que, juntamente com
as vans, são responsáveis pela tarefa de distribuição das cargas em áreas urbanas. É
comum observar a aglomeração destes veículos em cidades de grande porte.
Entende-se a área urbana como a área compreendida dentro do perímetro ur-

bano definido por lei.
Apesar da consolidação em relação ao conceito da distribuição, não há uma sistema-

tização em torno do perfil das cargas urbanas. Santos e Aguiar (2014) ressaltam que
não há estatísticas sumárias que representem a realidade da distribuição urbana de
cargas no Brasil e em outros países. Contudo, os dados disponíveis têm sido revistos,
pois revelam as características das cargas urbanas. De fato, esta constante atualização
dos dados é necessária, pois as características da distribuição modificam-se ao longo
do tempo.
Alguns exemplos dessas mudanças no cenário da distribuição urbana são o

aumento da extensão das viagens em função da localização de indústrias em
áreas de subúrbio de algumas grandes cidades, bem como as restrições sobre o
horário e área de circulação de caminhões em grandes cidades. A cidade de São
Paulo, por exemplo, por meio de projetos como o Rodoanel, já, há alguns anos,
estuda a implantação de políticas para a logística urbana de cargas.

84 SUMÁRIO
4.1.3 SISTEMA DE CIRCULAÇÃO DE CARGAS
Para compreender o sistema urbano de cargas, seu papel e sua complexidade, San-
tos e Aguiar (2014, p. 192) destacam três tópicos:
• Processo de distribuição física das cargas urbanas, que enfoca as várias ativi-
dades internas de transporte e as várias fases de manuseio e transporte entre
um remetente (embarcador ou origem da remessa em particular) e um desti-
natário (recebedor ou destino da remessa em particular), como também dá a
descrição do gerenciamento logístico do processo.
• Participantes do processo urbano de cargas (embarcadores, recebedores, ex-

pedidores – agenciadores –, empresas transportadoras, motoristas de cami-
nhão, operadores e empresas de terminais nesse e em outros modos de trans-
porte, impactados, autoridades viárias e de tráfego, governo).
• Papel e natureza das cargas urbanas (características principais das cargas ur-
banas), as cargas como atividade econômica, a demanda urbana por cargas,
relação entre oferta e demanda.
Os autores ainda destacam quatro parâmetros que devem ser identificados e anali-
sados:
• Significado econômico das cargas urbanas (em termos de importância no Pro-

duto Interno Bruto – PIB).
• As características da frota urbana de caminhões (perfil da frota, tipos, proprie-

tários e utilização dos caminhões urbanos).
• As características das viagens realizadas por essa frota (tipo, variação horária,
geração de viagens por uso do solo, caminhões no fluxo de tráfego).
• As características da demanda por movimentação de cargas urbanas (distin-

tamente das características da frota de caminhões e suas atividades, que são
variáveis de abastecimento).

SUMÁRIO 85
4.1.3.1 ELEMENTOS DO SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO DE

CARGAS
De modo a planejar a atividade de distribuição de cargas em meios urbanos, é preciso

levar em consideração um conjunto de elementos que podem direcionar e impactar
o desempenho do sistema. Destacam-se neste conjunto de elementos características
do produto, da rede viária, dos veículos e sua circulação.
Produto – uma descrição adequada dos produtos a serem distribuídos deve incluir,
na visão de Santos e Aguiar (2014):
• Classificação ou descrição do produto.
• Estado do produto (líquido, sólido, congelado etc.).
• Peso, volume e valor do carregamento.
• Número de peças ou itens individuais no carregamento.
• A perecibilidade, fragilidade, grau de periculosidade e outras características do

produto que possam significar cuidados especiais no manuseio e/ou transporte.
FIGURA 42 - ITENS DANIFICADOS NA DISTRIBUIÇÃO

86 SUMÁRIO
• A urgência do carregamento, sua regularidade ou sazonalidade ou outras ca-

racterísticas que possam significar atenção especial pelo responsável por seu
transporte.
• A frequência com que é despachado, que pode ter implicações para o em-
barcador, recebedor ou operador de transporte em termos de equipa- mento,
controle etc.
Rede viária – diz respeito à infraestrutura voltada à movimentação das cargas. In-
cluem-se aqui também, além do próprio sistema viário, os depósitos e terminais de
armazenagem. A especificação da rede viária inclui fatores como (SANTOS; AGUIAR,
2014):
• Classificação viária em termos formais (pistas divididas, não divididas etc.) e

funcionais (via arterial, rua de acesso etc.).
• Distâncias e tempo das viagens.
• Detalhes de controle ou controle de tráfego (limites de velocidade, sinalização

de trânsito).
• Detalhes de restrições ou proibições específicas aos caminhões, tais como fai-

xas de circulação, altura e peso limites.
• Capacidades viárias relacionadas (incluindo a capacidade física e ambiental).
• Largura do pavimento viário.
• Dados de acidentes, incluindo toda a informação quanto ao envolvimento de

caminhões.
Similarmente, Santos e Aguiar (2014) destacam as seguintes características dos

terminais:
• Tipo do terminal (produtos manuseados, empresas atendidas) e alguma ou-

tra necessidade de especialidade, tais como refrigeração, equipamentos para
materiais perigosos etc.
• Atividades realizadas (movimentação em linha, movimentação interlinha, co-

nexões com outros modais como trens, tubulações ou navios, interrupção por
tamanho, contêineres cheios e vazios etc.).
• Equipamentos para manuseio de materiais.

SUMÁRIO 87
• Operações de apoio, tais como serviços de manutenção de veículos, atividades

de escritórios.
• Capacidade interna.
• Horário de operação durante o dia.
• Fatores que contenham potencial impacto ambiental, como iluminação ex-

terna.
Veículos – apesar do maior foco nos caminhões, quaisquer veículos destinados à dis-
tribuição de bens em meios urbanos podem figurar no sistema de distribuição urba-
na. As características dos caminhões devem incluir (SANTOS; AGUIAR, 2014):
• Configuração (caminhão unitário, semirreboque, articulado duplo, triplo etc.).
• Tipo de corpo (plataforma, tanque, refrigerado, betoneira, basculante etc.).
• Peso (peso líquido e bruto).
• Dimensões (comprimento, altura, largura).
• Número de rodas e eixos e espaço entre eixos (especialmente, se o pavimento

ou ponte especificar limites de passagem).
• Capacidade de carga e capacidade volumétrica.
• Tipo de propriedade, especialmente distinguindo entre caminhões de proprie-

dade de empresas, particulares e os caminhões de propriedade do governo.
• Controle operacional, especialmente onde o caminhão é controlado pelo pro-

prietário ou quando está sob contrato de terceirização.
• Algumas características especiais associadas ao uso do caminhão, como a ne-

cessidade de permissão para operação em vias específicas.
4.1.4 PLANEJAMENTO E ESTRATÉGIAS PARA A

DISTRIBUIÇÃO DE CARGAS URBANAS
Para realizar um planejamento adequado da distribuição de cargas urbanas, é pre-

ciso levar em consideração aspectos como as tendências de crescimento das áreas
urbanas – e em particular, do centro da cidade –, do emprego, das atividades-chave,
do desenvolvimento urbano e tópicos ambientais.

88 SUMÁRIO
Para o desenvolvimento de estratégias voltadas à redução dos custos urbanos, desta-

ca-se a necessidade de se estabelecer acessos adequados à infraestrutura de trans-
porte e estudos de expansão física e localização dos mercados. Pensando especifi-
camente no desenvolvimento da infraestrutura viária, é primordial que os governos
federal, estadual e municipal invistam em três áreas principais. São elas: (i) o investi-
mento viário, que contempla as melhorias nos padrões de planejamento e constru-
ção de vias e na sua manutenção; (ii) o investimento em terminais para a definição
do tamanho e localização de estruturas para a armazenagem e manuseio de bens
a serem distribuídos; e (iii) o gerenciamento de incidentes, que prevê a melhoria na
inspeção e utilização de equipamentos e procedimentos para a minimização de aci-
dentes, bem como roubos e furtos de cargas.
Operacionalmente, Santos e Aguiar (2014, p. 206) destacam que as estratégias de-

vem ser direcionadas aos seguintes tópicos:
• Tarefa urbana de cargas: implica novas demandas por qualidade de serviço

nas quais a regularidade conta mais que a velocidade, uma demanda por ser-
viços de apoio e uma grande variedade de exigências; em termos do trans-
porte atual, a mudança principal é que as cargas são menos caracterizadas
por suas propriedades físicas ou de valor e mais caracterizadas em termos de
exigências de densidade e logísticas.
• Melhoria das práticas urbanas de coleta e entrega: caminhos nos quais a efi-
ciência e o nível de serviço das operações urbanas de cargas podem ser me-
lhorados por meio de mudanças nas práticas operacionais (rádio ou telefone
veicular de comunicação, rastreamento veículo/carga por satélite – GPS - Glo-
bal Positioning Systems –, reserva de espaço ou espaço de tempo, técnicas de
manuseio de cargas, quantidades maiores de pedidos, padronização, docu-
mentação, coordenação de horário de trabalho etc.).
• Consolidação das cargas urbanas: estratégias de consolidação que, se mais am-

plamente utilizadas, poderiam encorajar maior eficiência das cargas urbanas.
Em geral, essas estratégias são de três tipos: consolidação de terminais; consoli-
dação de rotas; e consolidação de facilidades de despacho e recebimento.
• Remessas e recebimento fora de horário: qualquer operação urbana de coleta

e entrega que ocorre fora do horário normal de trabalho. O termo aplica-se
particularmente às operações noturnas (entre 6 da tarde e 6 da manhã), em-
bora podendo ser aplicado às operações nos finais de semana.

SUMÁRIO 89
• Tecnologia dos caminhões e equipamentos: em estado de contínua evolu-

ção. As forças comerciais continuarão a encorajar o desenvolvimento de ca-
minhões e equipamentos mais aptos à estrutura de custos associada às ope-
rações urbanas. Além disso, as regulamentações governamentais têm sido, e
continuarão a ser, utilizadas para atingir melhorias em segurança, emissões
e ruídos dos caminhões. As maiores mudanças recentes estão nos motores,
freios, pneus, rodas, suspensão, cabinas, insrumentos, projeto aerodinâmico,
comunicação e navegação etc.
• Tecnologia do sistema viário: uma série de tecnologias em desenvolvimento

no sistema viário. Primeiramente, aquelas à volta com sistemas de comuni-
cação, navegação eletrônica e sistemas guiados de roteamento; entretanto, a
tecnologia é prontamente extensível a aplicações como agenciamento eletrô-
nico e gerenciamento de veículo, tais como:
a. Sistemas avançados de gerenciamento de tráfego.
b. Sistemas avançados de informações aos viajantes.
c. Sistemas avançados de controle de veículos.
d. Operações de veículos comerciais.
CONCLUSÃO
Assim como as atividades primárias clássicas, como, por exemplo, a armazenagem
ou o processamento de pedidos, o transporte e a distribuição de bens em áreas urba-
nas figuram como um diferencial para o desempenho do sistema logístico. Para isso,
é preciso levar em consideração fatores como a infraestrutura viária, as características
dos veículos e ações governamentais. Esse último aspecto em particular traz à discus-
são questões estratégicas como o investimento em melhorias nas vias de transporte,
o investimento em terminais e o gerenciamento de incidentes. Operacionalmente, é
preciso levar em consideração aspectos como as melhorias nas técnicas de coleta e
distribuição e o avanço na tecnologia do sistema viário e nos caminhões. Com isso,
as empresas, independente do seu porte, podem não só fechar o ciclo inerente ao
processo logístico, como também se aproximar de forma mais efetiva dos seus con-
sumidores.

90 SUMÁRIO
UNIDADE 5
OBJETIVO
Ao final desta
unidade,
esperamos
que você:
> Identificar as
componentes do custo
de transporte.
> Relacionar as
características dos
modais de transporte
aos custos de
transporte.
> Distinguir as fontes

de custos diretos
e indiretos, fixos e
variáveis de transporte.

SUMÁRIO 91
5 CUSTOS DE TRANSPORTE
Tão importante quanto definir o tamanho de um armazém ou o número de estru-
turas porta-paletes de um Centro de Distribuição, os gestores da área de logística
devem constantemente acompanhar e buscar diminuir os custos de transporte. Esta
categoria de custos é extremamente importante para o desempenho logístico, res-
pondendo por até 50% dos custos logísticos de uma operação.
Nesta unidade, você conhecerá quais os fatores que devem ser levados em conside-
ração no processo de gerenciamento destes custos, como estes são formados e quais
seus componentes. Para tanto, você inicialmente compreenderá como estes custos
se relacionam com outros elementos do sistema logístico, como a armazenagem, o
suprimento e a distribuição.
5.1 OS CUSTOS DE TRANSPORTE E O SISTEMA

LOGÍSTICO
Para Bowersox et al. (2014, p. 39) o transporte é uma subárea da função logística que
tem por objetivo a movimentação e o posicionamento geográfico dos estoques. Para
que suas atividades ocorram de maneira adequada, estas incorrem em custos que
compõem o custo logístico total das operações. Castiglioni e Pigozzo (2014) definem
o custo logístico como a somatória do custo de transporte, armazenagem e manu-
tenção de estoque. Logo, pensar em custo de transporte é abordar uma parcela do
custo logístico total.
Contudo, esta é uma componente de grande importância, uma vez que tradicional-
mente os custos de transporte são perceptíveis e assim, tem recebido considerável
atenção dos gestores (Bowersox et al, 2014).
O atendimento às demandas da gestão de transporte pode ser realizado de três di-

ferentes maneiras, a saber: (i) a partir de uma frota particular, (ii) por contratos com
especialistas dedicados ao transporte ou (iii) a partir da contratação de serviços de
uma ampla variedade de transportadoras que prestam diferentes serviços conforme
necessário, de acordo com os tipos de cargas. Bowersox et al. (2014, p. 39) destaca
ainda que três fatores são fundamentais para o desempenho nos transportes:

92 SUMÁRIO
• custo;
• velocidade; e,
• consistência.
Os autores apresentam ainda a conceituação de três elementos preponderantes para

o desempenho dos transportes. Dentre estes, destaca-se o custo do transporte.
“O custo do transporte é o pagamento por carregamento entre duas loca-

lizações [...] e as despesas de manter o estoque em trânsito. [...] A velocida-
de do transporte é o tempo necessário para completar uma movimentação
específica. [...] A consistência do transporte refere-se às variações no tempo
necessárias para realizar uma movimentação específica em certo número
de carregamentos. A consistência reflete a confiabilidade do transporte.”
(BOWERSOX ET AL., 2014, p. 40)
Dada a interpelação ente os três elementos, sugere-se que os sistemas logísticos

utilizem transportes que minimizam o seu custo total. A velocidade e o custo do
transporte, em particular, se relacionam de duas formas, a saber: (i) transportadoras
que oferecem serviços de transporte mais rápidos normalmente cobram tarifas mais
altas; e (ii) quanto mais rápido a operação de transporte, menor o tempo em que o
estoque fica em trânsito e indisponível.
Assim, a seleção do modal de transporte deve ser orientada pelo equilíbrio entre a
velocidade e o custo do serviço. Complementarmente, os gestores de transporte vêm
posicionando a consistência do transporte em um lugar de destaque. Para Bowersox
et al. (2014, p. 40):
“[...] se um envio entre dois locais leva três dias na primeira vez e seis na seguinte,
a variação inesperada pode gerar sérios problemas operacionais na cadeia de su-
primentos. Quando o transporte não é consistente, é necessário fazer estoques de
segurança para se proteger contra interrupções no serviço que têm impacto sobre o
comprometimento geral do estoque do comprador e do vendedor.”
Consequentemente, tem-se um cenário em que a busca ou o desenvolvimento de

uma função de transporte que se apresente rápida e consistente irá incorrer em
maiores custos. Um suporte a este cenário pode ser encontrado em sistemas de tec-
nologia da informação utilizados no controle e registro dos carregamentos. A partir
deste suporte, é possível obter movimentações mais rápidas e consistentes.

SUMÁRIO 93
De acordo com Bowersox et al. (2014, p. 41), em algumas circunstâncias, o

transporte lento e de baixo custo é satisfatório. É o caso do transporte de
produtos de baixo valor agregado e com grande volume como carvão. Em
outras situações, um serviço mais rápido pode ser essencial para atingir ob-
jetivos operacionais, como por exemplo no transporte de séries especiais ou
novos modelos do Iphone. Encontrar e administrar o composto de transpor-
te desejado por toda a cadeia de suprimentos é uma responsabilidade im-
portante da logística.
FIGURA 43 - TRANSPORTE DE CARVÃO
Fonte: Shutterstock, 2019.
Além da relação com a seleção do modal de transporte, os custos de transporte re-

lacionam-se a outros elementos do sistema logístico empresarial. Para Simchi-Levi
et al. (2010, p. 283) à medida em que cresce o número de depósitos, os custos de
transporte entre as fábricas e os depósitos também sobem, pois a distância a ser de-

94 SUMÁRIO
senvolvida é maior. Em contrapartida, os custos de transporte dos depósitos até os

varejistas serão menores, pois os depósitos tendem a estar muito mais próximos das
áreas de negócio.
De acordo com os autores:
“O impacto dos custos de transporte depende dos aspectos específicos da

situação. [...] à medida que aumentamos o número de depósitos, os custos
de saída – aqueles relativos à saída dos itens do depósito e sua entrega nos
clientes – diminuem em função de os depósitos estarem bem mais próximos
às áreas de comercialização. Por outro, os custos de entrada – aqueles relativos
ao transporte de produtos das unidades de suprimento e fabricação para os
depósitos – aumentam. Portanto, o impacto final no custo de transporte não
fica claro de imediato.” (SIMCHI-LEVI ET AL., 2010, p. 88)
Corrêa (2012, p. 309) complementa tal raciocínio ao defender que:
“Uma estrutura com fábricas mais centralizadas tende a ter custos menores
de transporte de seus insumos (por as fábricas poderem estar mais próximas
de suas fontes de matérias-primas, permitindo também maior consolidação
de transporte) e custos maiores de transporte de seus produtos (por as fábri-
cas estarem mais distantes dos seus mercados). Já com uma estrutura fabril
descentralizada, a rede tende a ter custos menores de transporte de produtos
(por estarem mais próximas dos mercados), mas custos maiores de transporte
de insumos (por não ser possível grande consolidação de transportes, já que
os insumos devem ser levados a vários destinos diferentes).”
FIGURA 44 - TRANSPORTE DE CARGA ESPECIAL DO FORNECEDOR PARA O CLIENTE

SUMÁRIO 95
5.2 FATORES OPERACIONAIS E SEUS IMPACTOS

NOS CUSTOS DE TRANSPORTE
Seja de maneira mais tácita ou por meio de um sistema de gestão de transportes,

os gestores de transporte buscam identificar e avaliar proativamente estratégias e
táticas alternativas para determinar os melhores métodos para o transporte dos pro-
dutos (Bowersox et al., p. 217). Para tanto, baseiam-se em uma série de atividades
operacionais que por sua vez impactam nos custos de transporte.
Dentre estas atividades, que são de controle da empresa (diferentemente das altera-
ções nos preços dos combustíveis, discutidas mais adiante), destacam-se:
• Programação de veículos e gerência de pátio.
• Planejamento de cargas.
• Roteirização e aviso antecipado de embarque.
• Administração da movimentação.
5.2.1 PROGRAMAÇÃO DE VEÍCULOS E GERÊNCIA DE

PÁTIO
FIGURA 45 - ATIVIDADE DE CARREGAMENTO NO PÁTIO DE UMA TRANSPORTADORA

96 SUMÁRIO
Os departamentos de transporte têm como uma das suas maiores responsabilidades

a gestão dos pátios de transporte e a programação dos veículos da frota sejam estes
próprios ou terceirizados. Por meio de uma programação bem realizada, a empresa
pode evitar gargalos operacionais em que os veículos passam longos períodos de
tempo sendo carregados ou descarregados.
Assim, de modo a evitar os períodos de espera e otimizar as atividades de carga e

descarga dos veículos, a utilização das posições ou espaços nas docas estão sendo
programadas antecipadamente.
Bowesox et al. (2014, p. 217) complementam:
“A adequada gerência de pátio exige cuidado no planejamento de cargas,

utilização de veículos e programação de motoristas. Além disso, é preciso pla-
nejar, coordenar e monitorar a manutenção preventiva dos veículos. Por fim,
qualquer necessidade de veículo especializado tem de ser planejada e imple-
mentada.”
Para Bowesox et al. (2014) algumas empresas estão passando a fixar agen-
damentos antecipados no momento do fechamento do pedido de modo a
otimizar as atividades de carregamento e com isso minimizar o tempo de es-
pera e, por conseguinte, os custos de transporte. É o que pode ser observado
no sistema de carregamento utilizado pelas lojas Americanas/ Submarino.
A partir do momento em que o pedido de uma loja é fechado, o centro de
distribuição emite uma série de informações relativas ao processo de carre-
gamento dos produtos solicitados. Isto inclui por exemplo, a descrição dos
produtos, seus pesos e volumes, valores e impostos. Juntamente com estas
informações estão dados sobre o transportador que realizará a coleta, a data
e hora programados, bem como a doca em que será realizada tal operação.
Todas estas informações são geradas via sistema de gestão de armazéns e
disponibilizadas para as três partes: CD, loja e transportador.

SUMÁRIO 97
5.2.2 PLANEJAMENTO DE CARGAS
Bowersox et al. (2014) destacam que a forma como as cargas são planejadas exercem
impacto direto na eficiência das atividades de transporte. Assim, é preciso que seja
realizado um planejamento adequado, considerando peso e volume dos produtos,
da sequência da montagem de carga de uma carreta. Além disso, é preciso consi-
derar a sequência das entregas. Ou seja, aqueles produtos que serão entregues nos
primeiros pontos de parada da rota devem ser carregados por último. Analogamente,
os últimos produtos a serem carregados devem ser acondicionados primeiro no baú
dos caminhões ou outras estruturas de acondicionamento.
5.2.3 ROTEIRIZAÇÃO E AVISO ANTECIPADO DE

EMBARQUE
A roteirização consiste no estabelecimento da rota dos veículos de modo a otimizar

a atividade de transporte. Para Bowersox et al. (2014) a logística é responsável por
garantir que a roteirização seja efetuada de modo eficiente ao mesmo tempo em
que atende às necessidades essenciais do cliente. Juntamente com a roteirização, as
empresas comumente enviam avisos antecipados de embarque com o objetivo de
dar tempo adequado para planejar a chegada, agendar a entrega e planejar a sepa-
ração do conteúdo. Deste modo, é preciso levar em consideração as características
de recebimento dos clientes como tempo e local disponível para entrega, além de
situações especiais.
5.2.4 ADMINISTRAÇÃO DA MOVIMENTAÇÃO
Assim como em outras etapas do sistema logístico, os gestores de transporte pre-

cisam constantemente avaliar o desempenho das atividades de transporte e mo-
vimentação, sejam estas realizadas por equipe e veículos próprios ou terceirizados.
Logo, é preciso uma medição contínua do desempenho, desde a seleção até o fee-
dback dos serviços realizados.
Para Bowersox et al. (2014, p. 218):

98 SUMÁRIO
“O desenvolvimento da tecnologia da informação melhorou significativamen-

te a confiabilidade das informações sobre cargas. [...] Uma responsabilidade
básica do departamento de transportes é selecionar as transportadoras. De
uma forma ou outra, todas as empresas usam os serviços de transportadoras
contratadas. Mesmo aquelas comprometidas com frotas próprias regular-
mente solicitam os serviços complementares de outras transportadoras para
completar as necessidades de transporte.”
5.2.5 MUDANÇAS NOS PREÇOS DOS COMBUSTÍVEIS
Apesar de figurar como um elemento que escapa ao controle das empresas a varia-
ção no preço dos combustíveis é um fator de grande relevância nos custos dos trans-
portes. Em se tratando de um país que é fortemente influenciado pelas variações das
taxas cambiais e do valor do barril do petróleo no mercado internacional, o custo de
transporte no Brasil é muito sensível às variações nos preços dos combustíveis.
O custo dos combustíveis (e em especial do diesel) responde em média por 30% dos
custos de transporte. Assim, uma variação de 100% no valor do diesel geraria um au-
mento de 30% no custo total de transportes de uma operação (Bowersox et al., 2014,
p. 420). O principal impacto destas flutuações pode ser observado na necessidade de
constante reavaliação das cadeias de suprimento.
Para Bowersox et al. (2014, p. 420), “a volatilidade do preço do combustível influencia

as decisões pertinentes à cadeia de suprimentos de duas maneiras:
• Pode influenciar radicalmente a viabilidade e o fluxo do comércio global - as

empresas estão reconsiderando as fontes de suprimento e os modais de trans-
porte utilizados. Preços mais elevados favorecem operações mais localizadas.
A fabricante europeia de móveis IKEA está posicionando uma fábrica na Vir-

gínia e o maior volume fabricado pelas siderúrgicas na região central dos
Estados Unidos de modo a minimizar seus custos de transporte.

SUMÁRIO 99
FIGURA 46 - LOJA DA IKEA
• Pode mudar a rede logística doméstica – conforme aumenta o preço do com-

bustível, as empresas passam a adotar um maior número de centros de distri-
buição como estratégia para diminuir o custo total dos transportes.
É o que pode ser observado na fabricante de produtos de beleza e higiene

pessoal Procter & Gamble (P&G). A empresa está estudando a abertura de
novos centros de distribuição como forma de responder aos aumentos re-
centes no custo dos transportes.
CHING, p. 194 - 198

100 SUMÁRIO
5.3 CUSTOS DE TRANSPORTE

Ching (2010, p. 194) define os custos de transporte como todos aqueles relacionados
à movimentação de materiais fora da empresa. Para o autor, estes custos estão pre-
sentes tanto nas cadeias de suprimento quanto na transferência de materiais entre
plantas fabris.
De modo a estabelecer um bom nível de serviço de transporte, minimizando assim,

seus custos, é preciso responder a quatro perguntas:
• O que é transportado?
• Para onde é transportado?
• Quando é transportado?
• Como é transportado?
Ainda segundo o autor, o custo com transporte deve considerar duas características:
• Características do produto: aspectos como volume, densidade, formato, ma-

nuseio e valor são levados em consideração.
• Características do mercado: aspectos como localização, grau de concorrência,
equilíbrio do tráfego de cargas e sazonalidade.
De modo a obter ganhos de eficiência e redução de custos, é possível observar, in-

clusive no Brasil, uma tendência à utilização e por vezes, integração de diferentes
modais. Contudo, estes modais de transporte apresentam características particulares
que incorrem em diferentes respostas às variáveis do sistema logístico.
O quadro a seguir apresenta uma sumarização das características de cada um dos

modais frente a estas variáveis.
QUADRO 5 - CARACTERÍSTICAS DOS MODAIS DE TRANSPORTE
MODAL
Variável Ferroviário Intermodal Rodoviário Aéreo
Tamanho do Embarques Embarques Embarques Embarques
embarque maiores maiores médios menores
Velocidade Menor Menor Média Maior
Preço Menor Menor Médio Maior
Resposta ao serviço Mais lenta Lenta Média Mais rápidos
Custo de inventário Mais caro Depende Médio Menos caro
Fonte: Adaptado de Ching (2010)

SUMÁRIO 101
Para ressaltar o comportamento dos custos de transporte em diferentes modais,

Ching (2010) destaca que a comparação em relação ao tamanho do embarque nos
modais ferroviário e aéreo culmina em uma relação inversamente proporcional entre
o tamanho do embarque e o preço. Para o autor, se por um lado, o preço é mais fa-
vorável no modal ferroviário, por outro lado, este tem velocidade menor de entrega e,
consequentemente, tempo de resposta de serviço mais lento.
Dados do Ministério dos Transportes mostram que o custo do frete na modal

hidrovia é de R$ 36 por 1.000km/t contra R$ 60 na ferrovia e R$ 95 na rodovia.
Apesar da já conhecida alta concentração do modal rodoviário para o transporte de

cargas no país, Ching (2010, p. 196), com base em dados do Ministério dos Transpor-
tes, apresenta uma análise da situação dos sistemas de transportes de carga no país:
Rodovias
• infraestrutura degradada, com deterioração das condições operacionais (au-

mento do número de acidentes e perda energética elevada);
• inexistência de capacidade nas regiões desenvolvidas;
• extensão inadequada da malha nas regiões com potencialidade de desenvol-
vimento.
Ferrovias
• invasão da faixa de domínio nos centros urbanos e nos acessos aos portos;
• idade média elevada e quantidade insuficiente de vagões e locomotivas;
• integração operacional deficiente entre concessionários;
• malha pouco extensa para o atendimento da demanda.
Portos
• infraestrutura próxima da saturação (falta de berços);
• restrições de acesso marítimo (profundidade);
• restrições de acesso terrestre (rodoviário e ferroviário).

102 SUMÁRIO
Hidrovias
• inadequação da sinalização e do balizamento;
• restrições de calado.
Marinha Mercante
• inadequação da frota nacional para cabotagem em longo curso;
• déficit elevado no mercado de fretes.
Em linha com esta situação, o autor apresenta alguns desafios em termos de infraes-
trutura colocados pelo Ministério dos Transportes. De acordo com o órgão, de modo
a enfrentar o cenário previamente descrito, é necessário que haja uma infraestrutura
capaz de (CHING, 2010, p. 197):
• atender com eficiência a demanda decorrente do crescimento interno e do

comércio exterior;
• permitir a ligação do Brasil com os países limítrofes, fortalecendo a integração

na América do Sul;
• reduzir o Custo Brasil em termos de número de acidentes, tempos de viagem

e custos de transportes.
• estruturar os corredores estratégicos de transportes;
• estimular a participação dos modais hidroviário e ferroviário, com maior utili-

zação da intermodalidade;
• apoiar o desenvolvimento da indústria do turismo.
• Para tanto, algumas alternativas para reduzir o custo com transporte na visão
de Ching (2010) seriam:
• consolidação do transporte – fundamental para o planejamento das decisões

de embarque.
• melhor roteirização e agendamento das cargas e descargas.
• utilização de intermodais quando houver possibilidade.
• uso de cross docking nos seus diversos níveis.
• redução da ineficiência das operações de carregamento e descarregamento

de caminhões.

SUMÁRIO 103
Uma pesquisa do Centro de Estudos em Logística da Coppead/UFRJ mostra

que os tempos de espera geralmente ultrapassam seis horas.
• exploração conjunta das oportunidades de aumento de eficiência existentes

na interface do canal, por meio de parceria.
5.3.1 COMPONENTES DOS CUSTOS DE TRANSPORTE
Castiglioni e Pigozzo (2013) ressaltam que a análise dos custos de transporte deve
ser realizada tomando como base a sua relação com a operação logística como um
todo. Assim, os custos de transporte podem ser subdivididos em duas componentes:
os custos diretos e os custos indiretos.
Os custos diretos relacionam-se diretamente com a atividade produtiva, geradora

de valor. Para o caso do transporte, tem-se como principal atividade produtiva a mo-
vimentação dos materiais. Assim, pode-se elencar como principais custos diretos de
transporte:
• Depreciação do veículo.
• Remuneração do capital.
• Salário e gratificações de motoristas e ajudantes.
• Cobertura de risco (seguro ou autosseguro).
• Combustível.
• Lubrificação.
• Pneus.
• Licenciamento.
Os custos diretos podem ainda ser subdivididos em fixos ou variáveis. Para o caso
do setor de transportes, o custo variável esta variação pode ser tomada com base na
distância percorrida pelos veículos. Os custos fixos incorrem independentemente da
distância percorrida pelos veículos.

104 SUMÁRIO
Considerando os custos listados anteriormente, podemos subdividi-los em fixos ou

variáveis conforme a seguir:
Custos fixos:
• Depreciação.
• Remuneração do capital.
• Salários e obrigações trabalhistas do motorista e dos ajudantes.
Custos variáveis:
• Combustível.
• Lubrificação.
• Manutenção.
• Pneus.
• Cobertura do risco.
Já os custos indiretos são caracterizados por não se relacionarem diretamente com

a função produtiva. São exemplos de custos indiretos do setor de transporte o custo
relativo à administração de vendas e cobranças, o aluguel do prédio administrativo, o
salário do contador, etc.
Catiglioni e Pigozzo (2013) destacam ainda que na função de transportes alguns es-
tudos indicam que cerca de 85% dos custos são diretos, enquanto os 15% restantes
são considerados indiretos.
Por fim, é preciso destacar que sejam diretos ou indiretos, os custos relativos ao trans-
porte figuram como uma parcela significativa dos custos logísticos totais. Da mesma
forma, é preciso dar destaque ao papel que os custos logísticos representam na eco-
nomia de uma nação.
Simchi-Levi et al. (2010, p. 39) destacam que os custos logísticos já chegaram a ex-
ceder 12% do valor do Produto Interno Bruto (PIB) dos Estados Unidos. Segundo os
autores:
“Os números absolutos são gigantescos: para o ano de 1998 a quantia foi de
US$ 898 bilhões, enquanto para 2005 ela subiu para US$ 1,18 trilhão. Este
valor representa um aumento de US$ 156 bilhões sobre o valor de 1994, o
que é ainda mais surpreendente, se considerarmos que enquanto a economia
norte-americana sofria uma desaceleração em 2005, os custos com logística
aumentavam em cerca de 15%.”

SUMÁRIO 105
Alguns dos motivos apontados para este aumento considerável (e que foi acompa-
nhado por diversos outros países) foram o aumento nos custos dos combustíveis, a
escassez de motoristas de caminhão, as limitações na capacidade ferroviária e os
custos com segurança. Facilmente, você consegue enxergar a atuação destes fatores
na realidade brasileira também.
Simchi-Levi et al. (2010) destacam ainda o impacto que os custos dos combustíveis
têm no custo de transportes. Para os autores:
“É interessante também entender a magnitude dos diversos custos com

componentes que compõem os custos com logística [...] em que os custos
de transporte são de longe os que mais contribuem com o custo total em lo-
gística. Os custos com estoques são ligeiramente maiores do que metade dos
custos com transporte.” (SIMCHI-LEVI ET AL., 2010, p. 40)
Nesse sentido, é preciso que você enquanto futuro ator do sistema logístico entenda
como minimizar seus efeitos ou se antever a eles. Agora você já tem alguns subsídios
para realizar estas análises e se posicionar de forma mais assertiva na sua tomada de
decisão e na gestão dos sistemas de transporte da sua empresa.
CONCLUSÃO
Nesta unidade você foi apresentado a um dos componentes mais importantes da
tomada de decisão e da gestão dos sistemas logísticos: os custos de transportes. Estes
custos, que na verdade compõem os custos logísticos, respondem por aproximada-
mente 50% dos gastos com a atividade logística de uma empresa.
Você conheceu um pouco mais sobre os fatores que influenciam na composição des-
tes custos e como eles são afetados e afetam outros elementos do sistema logístico.
Você agora já entende, por exemplo, a relação entre os custos de transporte e a estra-
tégia de posicionamento de um número maior de centros de distribuição próximos
aos fornecedores de insumos.
Após esta unidade, você inclusive, consegue enxergar melhor como atividades com-
plementares como a manutenção e o suprimento de itens sobressalentes, como pneus
e lubrificantes, podem impactar os custos de transporte. Espera-se que você possa le-
var estes conhecimentos para uma situação prática em breve e se sair muito bem.
Bons estudos e até a próxima!

106 SUMÁRIO
GLOSSÁRIO
Economia de escala é aquela que prevê a organização dos processos produ-
tivos de modo a maximizar seus fatores, garantindo assim, custos mais baixos
de produção e o aumento da produção de bens ou serviços.
Frete é o preço pago pelo uso ou locação de um meio de transporte (rodo-

viário, marítimo, ferroviário ou aéreo) para a distribuição ou entrega de uma
carga. Esse preço depende, por exemplo, do tipo de carga, do modo de trans-
porte, do peso e do volume da carga e da distância a ser percorrida até o
ponto de entrega.
Dias (2017) ressalta que tradicionalmente, o frete responde por cerca de 66%
do gasto logístico. Para se ter uma ideia, nos Estados Unidos, isso corresponde
em média a um valor entre 9 e 10% do seu Produto Interno Bruto.
O MERCOSUL é um tratado de integração comercial entre Argentina, Brasil,

Paraguai e Uruguai.

SUMÁRIO 107
UNIDADE 6
OBJETIVO
Ao final desta
unidade,
esperamos
que você:
> Identificar as principais

soluções oferecidas por
operadores logísticos.
> Descrever as vantagens

e desvantagens de
utilizar um operador
logístico.
> Apontar a integração

de operadores como
distribuidores.

108 SUMÁRIO
6 OPERADORES DE
SERVIÇOS LOGÍSTICOS
Nesta unidade será abordado um importante elemento dos sistemas logísticos: os
operadores de serviços logísticos. Estas empresas trabalham em conjunto com outras
empresas da cadeia de suprimentos prestando uma diversidade de serviços logísti-
cos, principalmente, àqueles associados ao processo de armazenagem e transporte.
Você conhecerá um pouco mais das suas características operacionais e como se dão
as alianças entre estas empresas e os demais membros da cadeia de suprimentos.
Contudo, estas alianças não estão isentas de problemas ou limitações operacionais.
Assim, você conhecerá também algumas das desvantagens da adoção de operado-
res logísticos.
INTRODUÇÃO DA UNIDADE
A complexidade das operações logísticas e a competência acirrada do mercado mui-
tas vezes leva as empresas à especialização de um número reduzido das atividades
necessárias ao bom desempenho de um sistema. Assim, não é incomum observar
no mercado a situação em que empresas passam a contratar outras empresas para
a realização de algumas de suas funções logísticas. Estes prestadores de serviço são
conhecidos como operadores logísticos.
Nesta unidade, você conhecerá um pouco mais da sua atuação. Daremos destaque
às suas características, inclusive as suas desvantagens, e à forma como estas se aliam
e interagem com os demais elos da cadeia de suprimentos.
6.1 OPERADORES LOGÍSTICOS
De acordo com Dias (2017, p. 321), o operador logístico consiste em uma empresa
especializada em movimentar, armazenar, transportar, processar pedidos e controlar
estoques, entre outras atividades. Para tanto, fornece tais serviços por meio de profis-

SUMÁRIO 109
sionais treinados que podem encontrar-se no próprio operador logístico ou nas insta-
lações do cliente, a depender do tipo de contrato firmado entre as partes.
Por se tratar de elemento externo à empresa cliente, as funções logísticas realizadas

pelos operadores são caracterizadas como um processo de logística terceirizada (LT),
também denominado de 3PL ou 3rd party logistics. Na visão de Simchi-Levi et al.
(2010, p. 301), a incorporação de prestadores de serviços logísticos para a execução e
controle de atividades logísticas de uma empresa vem ganhando destaque no mer-
cado.
Os autores destacam ainda que a logística terceirizada, nascida na década de 1980,

passou de uma indústria de $31 bilhões na década de 1990 para $85 bilhões no final
de 2004. Hoje, responde por cerca de 8% de todos os recursos gastos em logística nos
EUA.
De acordo com Simchi-Levi et al. (2010, p. 322), a logística terceirizada pode ser
definida como o uso de uma empresa externa para executar toda ou parte da
gestão de armazenagem e das funções de distribuição de produtos. Os relacio-
namentos da logística terceirizada normalmente são mais complexos do que os
relacionamentos da logística tradicional: eles constituem verdadeiras alianças
estratégicas.
Estas alianças estratégicas diferem das tradicionais contratações de empresas tercei-

ras específicas de transporte, carregamento e armazenagem na medida em que tais
atividades eram baseadas em transações, e as empresas contratadas muitas vezes
eram específicas a uma única função. As alianças por sua vez, configuram compro-
missos de longo prazo e contemplam múltiplas funções, incluindo processos de ges-
tão.

110 SUMÁRIO
Por exemplo, a Ryder Dedicated Logistics hoje tem um contrato de vários anos
para o projeto, a gestão e a operação de toda a logística de entrada da Whirlpool
Corporation (SIMCHI-LEVI ET AL., 2010, p. 323).
Os prestadores de serviço logístico podem diferir em termos de tamanho e estrutura.

Algumas empresas operam com grandes estruturas de ativos (caminhões, depósitos,
empilhadeiras, etc) faturando bilhões de dólares, enquanto outras assumem uma
organização mais enxuta e focalizada, com um faturamento próximo de alguns mi-
lhões de dólares.
Surpreende que a utilização de logística terceirizada é mais comum entre em-

presas de grande porte. Empresas como a 3M, a Eastman Kodak, a Dow Che-
mical, a Time Warner e a Sears Roebuck estão transferindo grandes parcelas
de suas operações logísticas para fornecedores de logística terceirizada. Estes,
por sua vez, estão com dificuldade de persuadir empresas pequenas a utilizar
seus serviços, ainda que isto possa mudar, com os fornecedores de LT fazendo
esforços maiores no sentido de desenvolver relacionamentos com empresas de
pequeno porte (SIMCHI-LEVI ET AL., 2010, p. 325)
Os operadores logísticos são atores muito importantes nas redes atuais de supri-
mento, pois representam inúmeras oportunidades para consolidação adicional
de cargas, não só dentro de uma rede de suprimentos, mas entre várias redes.

SUMÁRIO 111
Corrêa (2012, p. 334) apresenta a Ryder como uma das principais empresas prestado-
ras de serviços logísticos do mundo. Com base no website da empresa, o autor des-
taca alguns dos principais serviços realizados, subdividindo-os em tipos de soluções:
Soluções para a rede de suprimentos
• Liderança da gestão logística: também chamadas de 4PL, que inclui a gestão e

coordenação dos vários provedores de serviços logísticos que trabalham para
uma rede de suprimento; projeto e construção de redes de suprimento com-
pletas; gestão, operação e execução de ponta a ponta da rede de suprimento;
reengenharia e otimização da rede de suprimentos; colaboração na rede de
suprimento; e seleção de provedores de serviços logísticos.
• Gerenciamento de fluxos eficientes de insumos: do fornecedor para a manu-

fatura.
• Logística integrada: gerenciamento de todas as atividades envolvidas na aqui-

sição, movimentação e armazenagem de matérias-primas, estoque em pro-
cesso e estoque de produtos acabados do ponto de origem ao ponto de con-
sumo.
• Projeto da rede logística: seleção de locais; otimização de rede de suprimento

existente; planejamento de capacidade; expansão geográfica; otimização de
serviços de armazém; e avaliação e comparação de estra- tégias logísticas.
Soluções para armazenagem
• Gerenciamento das instalações dos armazéns: gestão de estoques; análise e

definição de níveis de estoques para apoio a processos de manufatura; aten-
dimento de pedidos e manuseio de materiais; separação; montagem de kits;
embalagem; sequenciamento; montagens leves; rotulagem; reparos; monta-
gem e remontagem de carga; logística reversa; contratação e treinamento de
pessoal; e sistemas de gerenciamento de armazéns (WMS), RFID (etiquetas de
radiofrequência), integração com troca eletrônica de dados.
• Operações de cross-docking.
• Estoque gerenciado pelo fornecedor (VMI).
• Serviços de valor agregado: configuração e teste de produtos, sequenciamen-

112 SUMÁRIO
to de materiais para serem entregues sincronizados com a operação de mon-

tagem; e montagem de kits.
Soluções de transporte
• Gestão de transporte: consultoria em transportes, projeto, otimização de car-

gas e rotas; seleção e contratação de transportadores domésticos e internacio-
nais, incluindo negociação de serviços e contratos; planejamento e execução
de despachos, incluindo montagem de cargas a partir de pedidos, seleção
de rotas e transportadores, acompanhamento, rastreamento e relatórios de
gestão; otimização de modos de transporte, considerando volumes, tarifas e
restrições de entrega; auditoria, processamento e pagamento das contas de
fretes aos transportadores; contratação de fretes para cargas fracionadas no
mercado aberto; e serviços associados à facilitação da entrada, saída e movi-
mentação de bens entre países; sistemas de gerenciamento de transportes,
incluindo uma suíte de ferramentas computacionais para planejar, comprar e
monitorar todos os eventos de transporte na rede logística.
• Contratos específicos de transporte: otimização de roteamento e programa-

ção; planejamento de transporte e tempo de carga; gestão e disponibilidade
de equipamentos; otimização da capacidade de baús; recrutamento e progra-
mação de horas de motoristas; aquisição e manutenção de veículos; gestão de
risco e cumprimento de regulamentações legais; atendimento ao cliente 24
horas e tecnologia embarcada; e apoio a fretes de retorno.
Soluções tecnológicas
• Liberação logística Ryder: aplicativo que sincroniza as informações sobre todos

os eventos referentes a um despacho de material, mantendo todos os envol-
vidos no despacho, na rede de suprimentos, informados sobre a evolução da
movimentação.
• Sistema de planejamento logístico integrado: aplicativo para projeto da rede

logística e planejamento de rotas; dimensionamento de frota; sistema de in-
formação geográfica (GIS – Geographic Information System); roteamento e
programação de veículos; projeto integrado de transporte; e programação de

SUMÁRIO 113
recursos.
• Laboratório de RFID: serviços de suporte ao uso de etiquetas de radiofrequên-

cia.
• Suíte de cadência logística Ryder: aplicativo para integração dos membros da

rede de suprimentos via informação, acompanhamento e gestão de exceções.
• Sistema de gerenciamento de transporte: aplicativos para seleção de modos

de transporte e transportadores; integração de dados por troca eletrônica de
dados entre cliente, fornecedor e transportador; relatórios de exceção e gestão
de desempenho de transportadores; auditoria e pagamento de contas de fre-
te; planejamento de rotas; controle da carga, aceitação, liberação e despacho;
aceitação e entrada de pedidos; rastreamento de despachos; e relatórios pa-
drão e personalizados.
• Ferramentas online: aplicativos que permitem ao cliente acompanhar online

a situa- ção de múltiplos sistemas de gestão envolvidos na gestão de redes de
suprimento.
• Embora a lista de serviços desse operador logístico seja apenas ilustrativa, é

interessante notar que os serviços oferecidos pelos 3PL hoje em dia vão muito
adiante dos serviços logísticos tradicionais, como a armazenagem e os trans-
portes. Incluem não apenas a execução de atividades, mas também o projeto,
o planejamento de curto, médio e longo prazo e o controle de desempenho,
inclusive de outros terceiros envolvidos.
Envolve também a execução de atividades não apenas relacionadas à movimentação

e armazenagem de materiais, mas também algumas operações de configuração (por
exemplo, recebendo um computador de um fabricante, um monitor de outro, e con-
figurando o pedido final do cliente antes da entrega), teste, embalagem, rotulagem e
até montagem leve de produtos para os clientes.
A DHL na Europa, outro importante ator no mercado global de operadores lo-

gísticos e de propriedade do correio alemão, por exemplo, tem operações de
pré-montagem de componentes, realizada para suas clientes fabricantes de veí-
culos, antes de enviá-los para a linha de montagem em si das montadoras.

114 SUMÁRIO
Oferecendo uma larga faixa de serviços logísticos, como visto, os 3PL hoje permi-
tem que as empresas escolham precisamente quais atividades logísticas terceirizar
e quais atividades logísticas manter internamente, a partir de análises que envolvem
os conceitos de competências centrais e custos de transação.
Um outro exemplo é Harley-Davidson que é uma empresa que terceiriza logís-

tica de suprimentos para a UPS.
A Harley-Davidson é a única grande fabricante de motocicletas baseada nos

Estados Unidos. Desde 1903, quando foi fundada por quatro empreendedores,
a marca tem-se tornado lendária. Faturou, em 2008, US$ 5,5 bilhões.
Com uma previsão ambiciosa de crescimento, a empresa considerou cuidadosamen-

te os desafios logísticos que estavam à frente, particularmente em relação à logística
de suprimento para as fábricas e de acessórios e peças para suas concessionárias.
Decidiu então que para focalizar-se nas suas competências centrais (o projeto, a pro-
dução e a comercialização de motocicletas), deveria buscar um parceiro, provedor de
serviços, para quem terceirizar aquelas atividades logísticas. Depois de um processo
de seleção cuidadoso, escolheu a UPS (faturamento de US$ 42,6 bilhões em 2008),
uma gigante do mercado global de provedores de serviços logísticos, através da sua
unidade “UPS Supply Chain Solutions”. A UPS começou por conduzir uma detalhada
análise do processo logístico de transporte de suprimentos para as fábricas da Har-
ley-Davidson nos estados de Wisconsin, Missouri e Pensilvânia, nos Estados Unidos.
Para atender aos requisitos exigentes de manufatura lean da Harley-Davidson, os des-

pachos diretos do fornecedor para as fábricas, com cargas menores que a capacidade
do caminhão (chamado de LTL ou less than truck load, em língua inglesa), estavam
ocorrendo com cada vez maior frequência, aumentando desproporcionalmente as
despesas com frete. Os analistas de transporte da UPS identificaram maneiras rápi-
das de melhorar o processo. Por exemplo, 16 fornecedores da região do meio-oeste
americano estavam, cada um, despachando diretamente para a fábrica da Harley-
-Davidson no Missouri (que fica no meio-leste americano). A UPS integrou esse seg-

SUMÁRIO 115
mento dos transportes, fazendo todos esses fornecedores direcionarem o despacho

dos seus produtos para a unidade de cross-docking da UPS localizada em Chicago,
onde os componentes eram então consolidados para transporte mais eficiente para
as fábricas. Usando dados históricos dos fornecedores, os analistas da UPS calcularam
as frequências ótimas para cada um dos fornecedores, permitindo à empresa reduzir
a taxa de despachos regulares de suprimentos para três vezes por semana, enquanto,
ao mesmo tempo, garantia acesso mais rápido da fábrica a quantidades maiores de
componentes. Gradualmente, a UPS foi expandindo essa abordagem para a maioria
dos outros fornecedores, calculando suas frequências ótimas de despacho e iden-
tificando oportunidades de uso de mais instalações de cross-docking da empresa.
Como resultado, a Harley-Davidson foi ganhando eficiência nas suas operações de
manufatura com concomitante redução de custos de transporte.
A UPS também atuou sobre o suprimento de peças e acessórios para a rede de con-
cessionárias da empresa, que é bastante pulverizada. No sistema anterior, a Harley
despachava peças e acessórios para seu centro de distribuição no estado de Wis-
consin, onde as peças eram estocadas para depois serem separadas, embaladas e
despachadas para atender aos pedidos das concessionárias. Os pedidos eram aten-
didos por transporte com LTL (menos que a carga completa do caminhão) para con-
cessionárias no país todo. Usando sua estrutura de entregas, a UPS (como ilustração,
a UPS tem, ao redor do mundo, 426 mil funcionários, 1.801 unidades operacionais
como armazéns, cross-docking, centros de triagem etc., 100.000 veículos terrestres,
262 aeronaves de carga próprias e 309 terceirizadas) começou a entregar pedidos
de menos de 600 kg diretamente para a rede de concessionárias da Harley-David-
son. Pedidos maiores eram entregues em uma unidade de cross-docking da UPS no
Missouri, onde os produtos eram paletizados no mesmo dia e enviados para as con-
cessionárias. Como resultado, os custos de estoques foram reduzidos e o tempo de
entrega de peças e acessórios foram reduzidos. A Harley está agora explorando com
a UPS formas de estender o uso desses processos mais eficentes pela UPS para seus
revendedores e concessionárias no exterior, já que a UPS está presente em mais de
200 países.

116 SUMÁRIO
6.2 CARACTERÍSTICAS DOS OPERADORES

LOGÍSTICOS
Algumas das principais características da adoção de operadores logísticos são lista-

das a seguir (CORRÊA, 2012, p. 336):
• O foco em competências específicas - A vantagem mais comumente obser-

vada na adoção da LT é que ela permite a concentração nas competências
essenciais principais da empresa. Com os recursos corporativos ficando cada
vez mais limitados, muitas vezes é difícil ser um especialista em todas as fa-
cetas do negócio. Os fornecedores de logística terceirizada oferecem a opor-
tunidade de dar enfoque a uma área de especialidade da empresa e deixar
a logística a cargo das empresas de logística. (Claro que, se a logística é uma
especialidade da empresa, então a terceirização não faz sentido).
A parceria entre a Ryder Dedicated Logistics e a divisão Saturn da General Mo-

tors é um bom exemplo destes benefícios. A Saturn se concentra na fabrica-
ção de automóveis e a Ryder administra a maior parte dos interesses logísticos
daquela empresa. A Ryder lida com fornecedores, entrega peças à fábrica da
Saturn em Spring Hill, no Tennessee, e também entrega veículos acabados às
revendas. A Saturn emite pedidos por peças por meio de intercâmbio eletrônico
de dados (EDI) e envia as mesmas informações à Ryder. Esta faz todas as coletas
necessárias junto a 300 fornecedores nos EUA, Canadá e México, por meio de
um software especial de apoio à tomada de decisão para planejar com eficiên-
cia as rotas de transporte, minimizando os custos relativos.

SUMÁRIO 117
A British Petroleum (BO) e a Chevron Corp. também desejavam concentrar-se

em suas competências essenciais. Para isto, elas fundaram a Atlas Supply, uma
parceria com cerca de 80 fornecedores, para a entrega de itens como velas de
ignição, pneus, fluido de limpeza de para-brisas, cintos de segurança e fluidos
anticongelamento em seus 6.500 postos de serviço. Em vez de utilizar as redes
de distribuição da BP e da Chevron ou de criar uma nova, a Atlas terceirizou
toda a logística para a GATX, que se responsabilizou pela administração de cin-
co centros de distribuição e pela manutenção de estoques de 6.500 SKUs em
cada posto de serviço. Cada um destes postos emite pedidos por meio de sua
própria companhia, que os remete à Atlas e então à GATX. Cada posto tem
um dia preestabelecido para seus pedidos, o que evita o congestionamento do
sistema. Os sistemas da GATX definem as rotas e configurações de transporte
adequadas e transmitem os pedidos ao centro de distribuição. No dia seguinte,
o centro seleciona e embala os pedidos, carrega os caminhões com os respecti-
vos pedidos, baseado no cronograma de entrega. À medida que as entregas são
feitas, as devoluções e as entregas dos fornecedores da Atlas são coletadas. A
GATX informa a Atlas, a Chevron e a BP, por meio eletrônico, acerca de todas as
entregas. As empresas economizam em custos com transporte o bastante para
justificar estas parcerias, e as duas empresas de petróleo conseguiram reduzir o
número de centros de distribuição de 13 para 5, melhorando de forma signifi-
cativa os níveis de serviço.
• O suprimento de flexibilidade tecnológica - A crescente necessidade por fle-

xibilidade tecnológica é outra importante vantagem da utilização de fornece-
dores de logística terceirizada. Com as mudanças nas exigências e os avanços
na tecnologia, as tecnologias como a identificação por radiofrequência (RFID)
tornam-se mais importantes, os melhores fornecedores de LT atualizam suas
tecnologias da informação e seus equipamentos. Muitas vezes as empresas
individuais não dispõem do tempo, dos recursos ou da experiência neces-
sários à atualização constante de sua tecnologia. Varejistas diferentes podem
ter exigências diferentes e variáveis em termos de entrega e tecnologia da

118 SUMÁRIO
informação, e o atendimento destas exigências é essencial à sobrevivência da

empresa. Os fornecedores de LT muitas vezes são capazes de atender a estas
exigências de forma mais rápida e econômica. Além disto, os fornecedores de
LT provavelmente já dispõem da capacidade de atender a estas necessidades
dos potenciais clientes de uma empresa, o que permite a esta o acesso a cer-
tos varejistas que de outra forma não seria possível ou não traria economia de
custos.
• O suprimento de outras flexibilidades – Os prestadores de serviço logístico

são também capazes de oferecer flexibilidade a uma empresa. Um exemplo
disto é a flexibilidade em localizações geográficas. É crescente a exigência so-
bre os fornecedores no sentido de oferecer reabastecimento rápido, o que por
sua vez pode exigir armazenagem regional. Com a utilização de fornecedo-
res de logística terceirizada para esta armazenagem, uma empresa consegue
atender às exigências dos clientes sem comprometer o capital nem limitar
a flexibilidade com a eventual construção de uma nova unidade ou com um
arrendamento de longo prazo. Além disso, a flexibilidade na oferta de servi-
ços pode ser atingida por meio da utilização de terceiros, que podem estar
equipados para oferecer uma variedade muito maior de serviços aos consu-
midores do varejo do que a empresa contratante. Em alguns casos, o volume
de clientes demandando estes serviços talvez seja pequeno para a empresa,
mas alto para o fornecedor de logística terceirizada, que por sua vez pode
estar trabalhando para diferentes empresas de diferentes setores. Além disso,
a flexibilidade de recursos e do tamanho da mão de obra também é possível
por meio da terceirização. Os gestores têm a escolha de alterar o que seriam
os custos fixos para custos variáveis, de forma a reagir com mais rapidez às
condições variáveis nos negócios.
6.2.1 AS DESVANTAGENS IMPORTANTES DA

LOGÍSTICA TERCEIRIZADA.
A desvantagem mais óbvia da logística terceirizada é a perda de controle inerente

à terceirização de qualquer função. Isto é verdadeiro especialmente para a logística
de saída, em que os funcionários da empresa podem interagir com os clientes da
empresa contratante. Tome por exemplo, a situação de uma empresa fabricante de
molhos de tomate e demais condimentos como mostarda e maionese que contrata

SUMÁRIO 119
um operador logístico para realizar as atividades de manuseio do estoque, carrega-

mento e distribuição dos produtos. Neste caso, a empresa fabricante tem pouco co-
nhecimento de como seus produtos se comportam em relação à temperatura dos
ambientes de armazenagem (que não controlam) e sobre o estado das embalagens
dos seus produtos no momento da formação das cargas nos caminhões e no ato de
entrega da carga nos clientes.
Neste sentido, empresas de logística terceirizada incluem a identificação da empresa

cliente nas laterais dos caminhões e nos uniformes da dos seus funcionários além da
emissão de relatórios sobre a interação com os clientes.
Além disso, se a logística é uma das competências essenciais de uma empresa,

não faz sentido terceirizar estas atividades a um fornecedor que pode não ser
tão competente quanto os especialistas internos da empresa contratante.
Por exemplo, a Wal-Mart construiu e administra seus próprios centros de distri-

buição, e a Caterpillar controla suas operações de suprimento de peças. Estas
são vantagens competitivas e competências essenciais destas empresas, então
a terceirização é desnecessária.
Em algumas situações (tal qual o exemplo da empresa de molhos de tomate), a em-

presa cliente já possui exepertise em algumas atividades logísticas dentro das suas
competências essências. Assim, a contratação de um fornecedor de serviços logís-
ticos ocorre apenas para suprir parte das atividades logísticas. Por exemplo, se as
estratégias de reabastecimento de estoque administrados por volume e o manuseio
de materiais são os pontos fortes de uma empresa, mas o transporte não é, uma em-
presa de logística deve ser chamada para lidar exclusivamente com os carregamen-

120 SUMÁRIO
tos, desde a saída da expedição até a chegada ao consumidor. Da mesma forma, as

empresas farmacêuticas montam e possuem centros de distribuição para medica-
mentos controlados, mas muitas vezes utilizam depósitos públicos localizados perto
do cliente para itens mais baratos e fáceis de controlar.
6.2.2 EXIGÊNCIAS DA LT
Um contrato de logística terceirizada normalmente envolve decisões de negócio im-

portantes e complexas. Além dos prós e contras listados anteriormente, há uma série
de considerações essenciais à decisão de assinar um contrato com uma dada forne-
cedora. Veja a seguir alguns desses pontos que devem ser considerados.
1. O conhecimento dos próprios custos - Entre os problemas mais básicos a ser

considerados na seleção de uma empresa de logística terceirizada está a ne-
cessidade prévia sobre o conhecimento dos custos operacionais da empresa-
-cliente. Logo, é preciso que se comparem os custos atualmente praticados com
aqueles propostos pela empresa prestadora de serviços logístico. Para Corrêa
(2012), muitas vezes é preciso utilizar técnicas de custo baseadas em atividades,
o que envolve o cálculo de custos diretos e indiretos com produtos e serviços
específicos.
2. A orientação do cliente da empresa de logística terceirizada. Além do critério

de custo, a seleção de uma empresa de prestadores logísticos deve levar em
consideração também aspectos intangíveis, como por exemplo, a flexibilidade.
Corrêa (2012) destaca que um levantamento junto a fornecedores de LT identifi-
cou as seguintes características como as mais críticas para o sucesso de um con-
trato de LT. O aspecto mais importante foi a orientação do fornecedor, isto é, o
valor de uma relação de LT está diretamente relacionado à habilidade do forne-
cedor de entender as necessidades da empresa contratante e de adaptar seus
serviços às necessidades específicas daquela empresa. O segundo fator mais
importante é a confiabilidade. O fator que lida com a confiança que a empresa
passa ao mercado na prestação dos seus serviços. Por exemplo, se a empresa
afirma que tem competência para entregar uma carga dentro de três dias e por
um acaso, não cumpre o acordado, sua confiabilidade é abalada junto aos seus
clientes. A flexibilidade do fornecedor, ou sua habilidade de reagir às necessida-
des variáveis da empresa contratante e de seus clientes, veio em terceiro lugar.

SUMÁRIO 121
Surpreendentemente, a economia com custos teve menor importância.
3. A especialização da empresa de LT. Alguns especialistas sugerem que a esco-

lha por uma empresa prestadora da serviços logísticos deve considerar as ori-
gens de tais prestadoras. Assim, é preferível optar por empresas empresas cujas
raízes estão na área específica da logística relevante às necessidades em ques-
tão.
A Roadway Logistics, a Menlo Logistics e a Yellow Logistics evoluíram a partir de

transportadoras de pequenas remessas (PR). Por sua vez, a Exel Logistics, a GATX
e a USCO começaram como administradoras de depósitos, e a UPS e a Federal
Express têm experiência na entrega no prazo de pequenos pacotes. Algumas
empresas apresentam exigências ainda mais especializadas e estas devem ser
consideradas com cautela na hora de escolher uma fornecedora de LT. Há vezes
em que uma empresa pode utilizar uma de suas principais transportadoras de
confiança como fornecedora de LT. Por exemplo, a Schneider National, uma em-
presa que anteriormente já trabalhava com a Baxter Healthcare Corp., há alguns
anos concordou em assumir a frota de transporte da Baxter.
4. Ativos próprios da empresa de LT versus ativos de terceiros. Há ainda a situa-

ção de utilização de uma empresa de LT dona de seus próprios ativos em com-
paração com uma que não os possui. No primeiro grupo, tem-se frequentemen-
te empresas de grande porte com uma grande base de clientes e que praticam
economias de escala. Contudo, para Corrêa (2012), “elas tendem a favorecer suas
próprias divisões no quesito recompensa ao trabalho feito, além de terem um
ciclo de tomada de decisão muito longo”. Em contrapartida, empresas menores
que não possuem ativos tendem a ser mais flexíveis no sentido de adaptação
dos seus serviços. Para Corrêa (2012), elas também “têm custos gerais menores
e especialização industrial ao mesmo tempo; contudo, os recursos são mais es-
cassos e o poder de barganha é menor”.

122 SUMÁRIO
6.2.3 EVITANDO PROBLEMAS NA IMPLEMENTAÇÃO

DA LT
De modo a minimizar eventuais problemas na implementação de processos de lo-

gística terceirizada, é preciso levar em consideração alguns aspectos na relação entre
empresa-cliente e prestadores de serviços. Especialistas destacam a necessidade de
avaliação das considerações e condições inicias da relação entre as partes, em espe-
cial, no período dos seis a doze meses iniciais.
Para Corrêa (2012), “a empresa adquirente dos serviços precisa identificar as necessi-
dades exatas para o sucesso do relacionamento e também deve ser capaz de ofere-
cer medidas de desempenho e atender às exigências da empresa de LT”.
Já do ponto de vista do prestador de serviços, é preciso considerar e discutir as exi-

gências do cliente levando em consideração as suas limitações e potencialidades
operacionais.
Corrêa (2012) destaca ainda que ambas as partes devem se comprometer com o
tempo dedicado e o esforço necessário para o sucesso do relacionamento. É preciso
entender que a aliança entre as partes deve ser uma relação mutuamente vantajosa
(comumente chamada de relação ganha-ganha). Da mesma forma, os riscos envolvi-
dos no processo devem ser compartilhados.
A comunicação eficaz também figura como um elemento essencial para que qual-
quer projeto de terceirização tenha sucesso. A empresa contratante precisa deixar
claro para os seus funcionários a real necessidade de terceirização. Em especial, o
que está sendo esperado deste processo, de forma que todos os departamentos rele-
vantes estejam no “mesmo barco” e possam se envolver de maneira mais adequada
(CORREA, 2012, p. 343). É fácil falar de aspectos gerais, mas a comunicação específica
é essencial se as duas empresas querem tirar proveito do contrato de terceirização.
Há outros aspectos importantes que devem ser discutidos acerca dos potenciais for-
necedores de logística terceirizada:
• • Os terceiros e seus provedores de serviço precisam respeitar a confidenciali-

dade dos dados fornecidos a eles.

SUMÁRIO 123
• As medidas específicas do desempenho precisam ser definidas de comum

acordo.
• Os critérios específicos para os subcontratados precisam ser discutidos.
• Questões relativas à arbitragem devem ser consideradas em um contrato.
• Cláusulas de rescisão contratual devem ser negociadas.
• Métodos de garantir as metas de desempenho precisam ser discutidas.
6.3 INTEGRAÇÃO COM DISTRIBUIDORES
Dentre as possíveis formatações na contratação de prestadores de serviços logísticos,

temos a integração destas empresas como distribuidores como um dos exemplos
mais representativos para o bom desempenho da cadeia de suprimentos. Simchi-
-Levi et al. (2010) destacam que por muitos anos, os especialistas do setor industrial
aconselharam as empresas a tratar seus distribuidores como parceiros. Em especial,
entendendo o valor dos seus distribuidores, bem como seu relacionamento com os
consumidores finais, além de fornecer a eles o apoio necessário para obter o sucesso.
Esta integração ganha ainda mais destaque na medida em que os distribuido-

res concentram informações cruciais sobre as necessidades e desejos dos clien-
tes. Para Simchi-Levi et al. (2010), “os fabricantes de sucesso utilizam estas infor-
mações quando do desenvolvimento de novos produtos e linhas de produtos.
Da mesma forma, os distribuidores normalmente confiam nos fabricantes para
o suprimento de peças e experiência necessárias”.
De fato, esta abordagem de aliança e compartilhamento de informações vem para

substituir uma perspectiva ultrapassada em que questões de abastecimento eram
tratadas com o aumento de estoque (além do aumento da mão de obra tanto pelo
distribuidor quanto pelo fabricante). Em linha com a utilização da tecnologia da in-
formação os distribuidores estão integrados, de forma que a experiência e o estoque
localizados em um distribuidor estão disponíveis a todos os outros.

124 SUMÁRIO
6.3.1 TIPOS DE INTEGRAÇÃO COM DISTRIBUIDORES
A integração dos distribuidores (ID) é utilizada para resolver questões relacionadas ao

estoque e ao serviço. No tocante ao estoque, a ID pode ser utilizada para gerar um
grande conjunto de estoques em toda a rede do distribuidor, reduzindo os custos
totais com estoque ao mesmo tempo em que eleva o nível de serviço. Da mesma for-
ma, a ID é empregada para atender às necessidades de serviço técnico especializado
do cliente, por meio do direcionamento destas necessidades aos distribuidores mais
apropriados para resolvê-las.
Os estoques elevados normalmente são empregados para o atendimento de pedidos

de última hora ou variações de demanda. Também são utilizados para o fornecimen-
to de peças com rapidez frente às emergências das empresas-clientes. Simchi-Levi et
al. (2010) ressalta que em empresas mais sofisticadas, os conceitos de compartilha-
mento do risco podem ser utilizados para conservar o estoque nos pontos iniciais da
cadeia de suprimentos.
Na prática, em um processo de integração de distribuidores, cada um dos distribui-

dores verifica os estoques de outros distribuidores de modo a localizar um produto
ou peça que esteja necessitando. Assim, os operadores substituem as peças junto ao
elo da cadeia que apresenta tal necessidade levando em consideração as condições
operacionais e de acordo com uma remuneração predefinida.
Para os autores, “este tipo de contrato melhora os níveis de serviço em cada um dos
distribuidores e diminui o estoque total do sistema”. Contudo, tais contratos só se
mostram factíveis a partir da utilização de sistemas de informação que permitam aos
distribuidores consultarem os estoques dos outros membros da cadeia e de sistemas
integrados de logística que possibilitam a entrega de peças de forma eficiente e ba-
rata.
Da mesma forma, a ID é empregada para melhorar a habilidade técnica percebi-

da do distribuidor e sua capacidade de responder a pedidos incomuns. Neste tipo
de aliança, diferentes distribuidores constroem experiência em diferentes áreas. Um
pedido específico de um cliente é direcionado ao distribuidor com muita eficiência
(SIMCHI-LEVI ET AL., 2010).

SUMÁRIO 125
Por exemplo, a Outra, uma grande holding holandesa com cerca de 70 subsi-
diárias do atacado de produtos elétricos, designou alguns destes como centros
de excelência em áreas específicas, como leiaute de depósitos e materiais de
pontos de venda. As outras subsidiárias, bem como os clientes, são direcionados
a estes centros de excelência para atender a pedidos em especial.
6.3.2 PROBLEMAS COM A INTEGRAÇÃO COM

DISTRIBUIDORES
Duas questões importantes se sobrepõem na implementação de uma aliança de

integração de distribuidores. A primeira destas questões é o ceticismo dos distribui-
dores em relação à participação no sistema caso estes entendam que estão compar-
tilhando sua expertise com parceiros menos privilegiados. Tal situação é frequente-
mente observada quando alguns distribuidores são de grande porte e têm estoques
maiores do que os outros.
A segunda questão emerge quando os distribuidores são orientados (muitas vezes,

forçados) a depender de outros distribuidores. Muitas vezes, estes outros distribui-
dores são desconhecidos pelo mercado e/ ou não apresentam um nível de serviço
adequado à prestação dos serviços acordados entre as partes.
Simchi-Levi et al. (2010, p. 238) destacam ainda que:
“Esse novo tipo de relacionamento também tende a afastar as responsabi-

lidades e as áreas de experiência de certos distribuidores, concentrando-as
em um menor número deles. [...] Isto explica porque a ID requer uma grande
dedicação de recursos e de esforços de parte da empresa fabricante. Os dis-
tribuidores precisam ter certeza de que a aliança é de longo prazo. Os orga-
nizadores da aliança devem trabalhar duro na construção da confiança entre
os participantes. Por fim, o fabricante precisa demonstrar empenho e fornecer
garantias para confirmar o compromisso do distribuidor.”

126 SUMÁRIO
A Dunlop-Enerka é um fabricante holandês de esteiras transportadoras para

empresas de mineração e fabricação espalhadas no mundo inteiro. A empresa
sempre atendeu às necessidades de consertos por meio do armazenamento de
vastas quantidades de estoques nos fornecedores em toda a Europa. Para redu-
zir estes estoques, a empresa instalou um sistema de informações computado-
rizado, o Dunnlocomm, que monitora estoques nos depósitos de cada distribui-
dor. Quando uma peça é requisitada, o distribuidor utiliza o sistema para pedir
a peça e programar sua entrega. Para garantir a participação do distribuidor, a
Dunlop-Enerka se compromete a entregar cada peça a cada distribuidor em 24
horas. Caso uma dada peça não esteja em estoque, a companhia a fábrica em
separado e a transporta dentro do prazo disponível. Esta estratégia garantiu a
segurança dos distribuidores, de forma que eles se comprometeram com o sis-
tema e, ao longo do tempo, os estoques globais caíram em 20%.
Com isso, é possível perceber que mesmo frente às diversas vantagens e desvanta-
gens associadas à integração das empresas prestadoras de serviços logísticos à ges-
tão e operacionalização das cadeias de suprimento, é preciso que o processo de im-
plementação seja realizado de forma clara, bem definida e comunicada de forma
eficiente entre as partes envolvidas. Da mesma forma, o entendimento dos limites de
atuação de cada parte, bem como o desempenho esperado para o sistema como um
todo deve estar em esclarecido e alvo de constante revisão.

SUMÁRIO 127
CONCLUSÃO
Nesta unidade você conheceu um pouco mais sobre a atuação dos operadores logís-
ticos. Você foi apresentado à definição do termo operador logístico, bem como suas
vantagens e desvantagens. Por meio da nossa discussão e de alguns exemplos, você
pode conhecer um pouco melhor como estas empresas se integram à cadeia de su-
primentos de diferentes formas. Contudo, um destaque especial foi dado ao papel de
distribuição realizado pelos operadores logísticos.
É preciso ressaltar que esta é uma categoria de empresa muito dinâmica e que sem-
pre busca profissionais com uma boa base de conhecimento nos diversos processos
logísticos. Assim, figuram como um bom mercado de trabalho para aqueles profis-
sionais ávidos por desafios. Perceba que estes desafios não precisam estar necessa-
riamente diretamente vinculados às operações logísticas. Você pode atuar nos basti-
dores da integração entre uma empresa-cliente e um prestador de serviços logísticos,
por exemplo. Você poderia por exemplo, atuar como um consultor em uma empresa
de tecnologia da informação que produz sistemas orientados a esta integração.
As possibilidades são inúmeras, basta abrir a mente e se capacitar. Bons estudos!

128 SUMÁRIO
REFERÊNCIAS
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<http://www.abralog.org.br/website/perfil/show.asp?pgpCode=BA6C A7BE-9951-
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em: <http://www.antt.gov.br/institucional/index.html>. Acesso em: 27 dez. 2018.
BALLOU, Ronald. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: logística empresarial. 5.

ed. Porto Alegre: Bookman, 2007.
BOWERSOX, Donald J.; CLOSS, David J.; COOPER, M. Bixby; BOWERSOX, John C. Ges-
tão logística da cadeia de suprimentos. 4. ed. Porto Alegre: Bookman, 2014.
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1. ed. São Paulo: Érica, 2014.
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em: <http://www.abralog.org.br/website/perfil/show.asp?pgpCode=B A6CA7BE-9951-
9048-3845-C987CB391315>. Acesso em: 27 dez. 2018.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). Ins-

titucional. Disponível em: <http://www.dnit.gov.br/acesso-a-informacao/insitucional>.
Acesso em: 27 dez. 2018.
DIAS, Marco Aurélio. Introdução à logística: fundamentos, práticas e integração. São

Paulo: Atlas, 2017.
SIMCHI-LEVI, David; KAMINSKY, Philip; SIMCHI-LEVI, Edith. Cadeia de suprimentos:

projeto e gestão. 3. ed. Porto Alegre: Grupo A, 2010.
BALLOU, Ronald. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: logística empresarial. 5.

ed. Porto Alegre: Bookman, 2007.
CAIXETA-FILHO, José Vicente; MARTINS, Ricardo Silveira (organizadores). Gestão lo-

gística do transporte de cargas. 1. ed. São Paulo: Atlas, 2014.

SUMÁRIO 129
CASTIGLIONI, José Antônio de Mattos; PIGOZZO, Linomar. Transporte e distribuição.

1. ed. São Paulo: Érica, 2014.
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTES – CNT. Anuário estatístico 2017. Dis-

ponível em: <http://anuariodotransporte.cnt.org.br/2018/>. Acesso em: 26 dez. 2018.
DIAS, Marco Aurélio. Introdução à logística: fundamentos, práticas e integração. São

Paulo: Atlas, 2017.
POZO, Hamilton. Logística e gerenciamento da cadeia de suprimentos: um enfoque

para os cursos superiores de tecnologia. São Paulo: Atlas, 2015.
CASTIGLIONI, José Antonio de Mattos; PIGOZZO, Linomar. Transporte e distribuição.

São Paulo: Érica, 2014.
CORRÊA, Henrique Luiz. Gestão de redes de suprimento: Integrando cadeias de su-

primento no mundo globalizado. São Paulo: Atlas, 2012.
DAVID, Pierre A. Logística internacional. São Paulo: Cengage Learning, 2016.
JACOBS, F. Robert; CHASE, Richard B. Administração de Operações e da Cadeia de

Suprimentos. 13. ed. Porto Alegre: AMGH, 2012.
ROJAS, Pablo. Introdução à logística portuária e noções de comércio exterior. Porto

Alegre: Bookman, 2014.
SIMCHI-LEVI, David; KAMINSKY, Philip; SIMCHI-LEVI, Edith. Cadeia de Suprimentos

Projeto e Gestão. 3. ed. Porto Alegre: Bookman, 2010.
CASTOR, Belmiro Valverde Jobim. Estratégias para a pequena e média empresa. São
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CASTRO, Newton. Comércio Interno e Custos de Transporte. In: CAIXETA-FILHO, José

Vicente; MARTINS, Ricardo Silveira (Org.). Gestão logística do transporte de cargas.
São Paulo: Atlas, 2014.
CORRÊA, Henrique Luiz. Gestão de redes de suprimento: integrando cadeias de su-

primento no mundo globalizado. São Paulo: Grupo GEN, 2012.

130 SUMÁRIO
JACOBS, F. Robert; CHASE, Richard B. Administração de operações e da cadeia de

suprimentos. 13. ed. Porto Alegre: Grupo A, 2012.
SANTOS, Evandro Cardoso; AGUIAR, Edson Martins. Transporte de Cargas em Áreas

Urbanas. In: CAIXETA-FILHO, José Vicente; MARTINS, Ricardo Silveira. (Org.). Gestão
logística do transporte de cargas. São Paulo: Atlas, 2014.

Projeto e Gestão. 3. ed. Porto Alegre: Grupo A.; São Paulo: Grupo GEN, 2010.
BOWERSOX, Donald J., [et al.] Gestão logística da cadeia de suprimentos, 4. ed. Porto
Alegre : AMGH, 2014.
CASTIGLIONI, José Antonio de Mattos; PIGOZZO, Linomar. Transporte e distribuição.

1ª ed. São Paulo : Érica, 2014.
CHING, Hong Yuh. Gestão de estoques na cadeia de logística integrada: Supply chain
, 4ª edição.Grupo Gen. São Paulo.2010
CORRÊA, Henrique Luiz. Gestão de redes de suprimento : Integrando cadeias de su-

primento no mundo globalizado. Ed Grupo GEN. São Paulo 2012
PAOLESCHI, Bruno. Estoques e Armazenagem. Editora Saraiva.São Paulo 2014

Projeto e Gestão, 3ª edição .Grupo A.Porto Alegre.2010.
CORRÊA, Henrique Luiz. Gestão de redes de suprimento: Integrando cadeias de su-

primento no mundo globalizado. Ed Grupo GEN. São Paulo 2012
DIAS, M. A. Introdução à logística: fundamentos, práticas e integração. São Paulo:

Atlas, 2017.

Projeto e Gestão, 3ª edição .Grupo A.Porto Alegre.2010.Ed Grupo GEN. São Paulo.

SUMÁRIO 131
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132 SUMÁRIO

13 - Gestão de Transporte e Movimentação

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GESTÃO DE TRANSPORTE E MOVIMENTAÇÃO

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GRUPO A Faculdade Multivix está presente de norte a sul

Atualmente, a Multivix está entre o seleto

Estes resultados acadêmicos colocam

Formar profissionais com consciência cida-

Ser uma Instituição de Ensino Superior reconheci-

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Diretor Executivo Revisão de Língua Portuguesa

Diretora Acadêmica Revisão Técnica

Conselho Editorial Multivix Educação a Distância

BIBLIOTECA MULTIVIX (Dados de publicação na fonte)

Catalogação: Biblioteca Central Anisio Teixeira – Multivix Serra

As imagens e ilustrações utilizadas nesta apostila foram obtidas no site: http://br.freepik.com

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APRESENTAÇÃO Aluno (a) Multivix,

DA DIREÇÃO Estamos muito felizes por você agora fazer parte

EXECUTIVA Espírito Santo e principalmente por ter escolhido a

A Faculdade Multivix possui unidades em Cachoei-

Além da qualidade de ensino já comprova-

Entendemos que a educação de qualidade sempre

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>>FIGURA 1 - Caminhão realizando atividade de distribuição 14

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>>FIGURA 28 - Transporte de cargas via modal ferroviário 47

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>>QUADRO 1 - Número de veículos de carga por tipo e transportador 51

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UNIDADE 1 1 O PAPEL DOS TRANSPORTES NA LOGÍSTICA ATUAL 14

UNIDADE 2 2 MODAIS DE TRANSPORTE E INTERMODALIDADE 34

UNIDADE 3 3 TRANSPORTE INTERNACIONAL 58

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UNIDADE 4 4 TRANSPORTE EM ÁREAS URBANAS 75

UNIDADE 5 5 CUSTOS DE TRANSPORTE 92

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UNIDADE 6 6 OPERADORES DE SERVIÇOS LOGÍSTICOS 109

INTRODUÇÃO DA UNIDADE 109

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Ao final desta disciplina, esperamos que você seja capaz de:

• Traçar uma linha do tempo contendo a evolução dos transportes e da logística.

• Distinguir as principais características dos modais de transporte.

• Diferenciar as especificidades das operações logísticas nos contextos interna-

• Formular custos logísticos.

• Avaliar a atuação de operadores logísticos.

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> Demonstrar os principais

> Analisar o cenário brasileiro

> Identificar os principais

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1.1 A LOGÍSTICA E OS TRANSPORTES

Ao pensar em logística, é preciso dar destaque ao papel desempenhado pelos trans-

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FIGURA 1 - CAMINHÃO REALIZANDO ATIVIDADE DE DISTRIBUIÇÃO

Fonte: SHUTTERSTOCK, 2018.

1.1.1 A LOGÍSTICA ATUAL

O cenário comercial contemporâneo de grande competição, em mercados de níveis

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Tradicionalmente, em uma cadeia de suprimentos, as matérias-primas são inicial-

Os estoques de produtos em processo também são chamados de estoques

1.1.2 DEFINIÇÕES RELATIVAS À LOGÍSTICA