Tec 13674 - Estratégia de Manutenção VP Superestrutura 2019 A 2024 v2

DESENVOLVIMENTO E SERVIÇOS
TÉCNICOS FERROVIÁRIOS
Documentos Técnicos Nº: 13674
Elaborador: Adelman Benigno Matrícula: 01495949
Título: Data:
Estratégia de Manutenção de Superestrutura de VP EFC 31/05/2019
Solicitante: Área: Ferrovia:
David Abreu Manutenção de VP EFC
Tipo de Solicitação: Segmento: Sub-Segmento:

Estudo VP Estaleiro de Soldas
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................................................... 4
OBJETIVO E ESCOPO ................................................................................................................................... 4
2 TRILHOS .................................................................................................................................................... 5
INSPEÇÃO DE CAMPO E PREMISSAS DE SUBSTITUIÇÃO DE TRILHOS ................................................................ 5
2.1.1 Desgaste de Trilhos.......................................................................................................................... 5
2.1.2 Método Inspeção .............................................................................................................................. 5
2.1.3 Defeito Superficial - (Rolling Contact Fatigue – RCF) ...................................................................... 7
2.1.3.1 Método Inspeção Visual .............................................................................................................................. 7
2.1.3.2 Método Inspeção Mecanizada – Carro Controle (CC) ................................................................................... 7
2.1.4 RCF em Solda Elétrica ou Solda Aluminotérmica ............................................................................. 9
2.1.5 Manutenção de Trilho instalado nas passagens em nível (PN) ........................................................ 10
2.1.6 Vida Útil ........................................................................................................................................ 10
2.1.7 Trilho de Alta Resistência, Super Perlítico (SP3) JFE Steel Corporation......................................... 11
2.1.8 Estoque de segurança e Desenvolvimento de fornecedores.............................................................. 12
2.1.9 Cuidados especiais para linha não renovada .................................................................................. 13
2.1.10 Cuidados especiais para trilhos em trecho singelo ..................................................................... 13
2.1.11 Reemprego e recolhimento de trilho ........................................................................................... 13
2.1.12 Cadastramento de trilho no Sistema SAP ................................................................................... 14
2.1.13 Boletim de substituição de trilho ................................................................................................ 14
ESMERILHAMENTO MECANIZADO DE TRILHOS E AMVS ............................................................................ 14
2.2.1 Estratégia de Esmerilhamento de Trilhos da EFC – Linha Principal ............................................... 14
2.2.2 Estratégia de Esmerilhamento de AMV da EFC – TU, AMV e PN ................................................... 18
2.2.3 Interseção entre a atividade das esmerilhadoras de trilho e AMV ................................................... 22
2.2.4 Comissionamento da nova frota de esmerilhadoras ........................................................................ 23
ALÍVIO DE TENSÃO TÉRMICA (ATT)......................................................................................................... 23
MODIFICADOR DE ATRITO TOPO DE TRILHO (TOR) ................................................................................... 24
ESTRATÉGIA DE ENSAIOS NÃO DESTRUTIVOS PARA TRILHOS E SOLDAS ..................................................... 26
2.5.1 Pontos de atenção .......................................................................................................................... 27
2.5.2 Estudo de customização dos ciclos de inspeção mecanizada ........................................................... 27
2.5.3 Inspeção por ultrassom em soldas aluminotérmicas ........................................................................ 28
2.5.4 Inspeção por ultrassom em soldas elétricas móveis (flash butt) ....................................................... 28
2.5.5 Inspeção por ultrassom em soldas elétricas (estaleiro de soldas) .................................................... 28
3 APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA (AMV) ...................................................................................... 29
INSPEÇÃO DETALHADA DE AMVS DA LINHA TRONCO / RFSP..................................................................... 29
INSPEÇÃO DETALHADA DE AMV’S NO TFPM ........................................................................................... 30
3.2.1 Inspeção detalhada AMVs no Terminal Ferroviário de Carajás – TFCJ.......................................... 30
3.2.2 Inspeção detalhada AMVs no Terminal Ferroviário Sudeste do Pará – TFSP ................................. 30
PREMISSAS DE SUBSTITUIÇÃO DOS COMPONENTES DE AMV NA EFC.......................................................... 31
3.3.1 Linha Tronco ................................................................................................................................. 32
3.3.2 TFPM (Terminal Ferroviário da Ponta da Madeira) ...................................................................... 32
3.3.3 TFCJ – Terminal Ferroviário de Carajás ....................................................................................... 32
3.3.4 Premissas de substituição total dos componentes de AMV na EFC.................................................. 33
PREMISSAS PARA MANUTENÇÃO PREVENTIVA DE AMVS ........................................................................... 33
3.4.1 Atividade para AMVs AREMA e Híbridos ....................................................................................... 34
3.4.2 Atividade para AMVs Tangenciais.................................................................................................. 34
3.4.3 Premissas para manutenção preventiva de AMVs na TFPM e TFCJ ............................................... 35
LUBRIFICAÇÃO/ LIMPEZA DE AMV AREMA ............................................................................................ 36
ESMERILAMENTO DE AMV ...................................................................................................................... 37
CORREÇÃO GEOMÉTRICA MECANIZADA DE AMV ...................................................................................... 37
4 DORMENTES ........................................................................................................................................... 39
INSPEÇÃO DETALHADA DE DORMENTES E FIXAÇÕES .................................................................................. 39
DORMENTES DE CONCRETO ...................................................................................................................... 40
4.2.1 Premissas para cálculo de demanda de dormentes de concreto para linha corrida .......................... 40
4.2.2 Premissas para manutenção e substituição de dormentes de concreto ............................................. 41
4.2.3 Palmilhas Under Sleeper Pads para dormente de concreto ............................................................. 42
4.2.4 Premissas para cálculo de demanda de dormentes especiais de concreto para AMVs ...................... 43
4.2.5 Premissas para cálculo de demanda de dormentes especiais de concreto para contratrilho em OAE´s
43
DORMENTES DE MADEIRA ........................................................................................................................ 44
4.3.1 Premissas para cálculo de demanda de dormentes de madeira em linha tronco, ramais, pátios,
terminais e desvios ferroviários.................................................................................................................... 44
4.3.2 Premissas para cálculo de demanda de dormentes de madeira especiais para AMVs ...................... 48
DORMENTES DE AÇO................................................................................................................................ 49
4.4.1 Premissas para cálculo de demanda de dormentes de aço em linha corrida .................................... 49
5 FIXAÇÕES FERROVIÁRIAS .................................................................................................................. 51
REVISÃO E CONSOLIDAÇÃO DAS FIXAÇÕES ............................................................................................... 51
5.1.1 Premissas para cálculo de demanda de fixações ferroviárias .......................................................... 52
5.1.2 Contratrilho para OAEs ................................................................................................................. 54
6 JUNTAS ..................................................................................................................................................... 55
JUNTAS ISOLANTES .................................................................................................................................. 55
JUNTA METÁLICA .................................................................................................................................... 57
7 DESGUARNECIMENTO DE LASTRO................................................................................................... 59
7.1.1 Inspeção de Lastro Ferroviário ...................................................................................................... 59
7.1.2 Inspeção de Lastro após o Desguarnecimento ................................................................................ 61
7.1.3 Premissas para o Desguarnecimento Total do Lastro ..................................................................... 61
8 GEOMETRIA DE VIA FÉRREA ............................................................................................................. 64
CORREÇÃO GEOMÉTRICA CÍCLICA ............................................................................................................. 64
CORREÇÃO GEOMÉTRICA APÓS SUBSTITUIÇÃO DE DORMENTES E TRILHOS .................................................. 66
9 SOLDA ALUMINOTÉRMICA................................................................................................................. 67
FERRAMENTAL E MATERIAIS .................................................................................................................... 67
SOLDA DE REPARO DE BOLETO .................................................................................................................. 68
APLICAÇÃO DE SOLDAS ALUMINOTÉRMICAS EM TRILHOS ........................................................................... 69
9.3.1 Substituição de TLS........................................................................................................................ 69
2
9.3.2 Trilhos fraturados: ......................................................................................................................... 70
9.3.3 Defeitos em trilhos e soldas detectados por ultrassom ..................................................................... 70
9.3.4 Soldas fraturadas ........................................................................................................................... 70
SOLDAS DE APARELHO DE MUDANÇA DE VIA – AMV ............................................................................... 70
SOLDAS PARA SUBSTITUIÇÃO DE JUNTAS ISOLANTES (JIC) ......................................................................... 71
TRILHOS DE TRANSIÇÃO .......................................................................................................................... 71
SOLDA ALUMINOTÉRMICA EM TRECHOS SINGELOS ................................................................................... 71
10 PASSAGEM EM NÍVEL........................................................................................................................... 72
INSPEÇÃO DETALHADA ....................................................................................................................... 72
MANUTENÇÃO .................................................................................................................................... 72
10.2.1 Inspeção visual sensitiva supervisão .......................................................................................... 72
11 ESTALEIRO DE SOLDAS ....................................................................................................................... 74
12 ESTRATÉGIA DE MANUTENÇÃO – EQUIPAMENTOS DE PEQUENO PORTE ............................. 78
13 SOLDAGEM ELÉTRICA MÓVEL.......................................................................................................... 79
14 MANUTENÇÃO EM LINHA SINGELA ................................................................................................. 81
15 SISTEMA INFORMATIZADO ................................................................................................................ 82
CADASTRAMENTO DE TRILHO NO SISTEMA SAP ................................................................................... 82
16 AUTORES ................................................................................................................................................. 83
17 COLABORADORES................................................................................................................................. 83
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1 INTRODUÇÃO
OBJETIVO E ESCOPO
Este documento tem como objetivo definir/revisar a estratégia de manutenção dos ativos
ferroviários de superestrutura de via permanente para a elaboração do Plano Diretor de Manutenção
da Estrada de Ferro Carajás – EFC.
Atividades referentes à infraestrutura ferroviária, como: pontes, túneis, taludes, aterros, bueiros,
passagens (em nível e inferiores), supressão vegetal, estradas de acesso, passarelas e plataformas
ferroviárias estão apresentadas no DOCTEC 16.030, disponível no portal da Engenharia
Ferroviária.
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2 TRILHOS
A estratégia de manutenção de trilhos tem por referência as seguintes normas:

• ABNT NBR 7590: Trilhos Vignole – Requisitos;
• ABNT NBR 7640: Defeitos de trilhos utilizados nas vias férreas;
• ABNT NBR 11430: Trilhos para via férrea: inclinação;
• AREMA 2016: Capítulo 4 – Trilhos ferroviários;
• EN 13674-1(2011): Trilhos Ferroviários Vignole;
• PGS 2876: Regulamento de Manutenção Ferroviária – Via Permanente.
INSPEÇÃO DE CAMPO E PREMISSAS DE SUBSTITUIÇÃO DE TRILHOS
É obrigatória a prospecção de trilhos assentados na via, essa prospecção deve ser uma
combinação entre Carro Controle e dados fornecidos pelas equipes de campo. As prospecções
devem ser direcionadas para quantificar vida útil e mapear os modos de falha como: Desgaste, RCF
(Rolling Contact Fatigue), defeitos internos (ultrassom).
A área de confiabilidade deve ter controle do modo de substituição de trilhos e controlar
separadamente o percentual de troca de trilhos segundo cada um dos modos de falha. Esses
indicadores devem ser compartilhados com a área de planejamento e engenharia, sempre no
primeiro trimestre de cada ano, em prol de dimensionamento futuro de demanda de substituição de
trilhos.
2.1.1 Desgaste de Trilhos
A premissa adotada para inspeção do desgaste para fins de planejamento de aquisição e

troca de trilho, será totalmente produzida a partir da aquisição e análises dos dados extraídos do
sistema de medição de perfil do Carro Controle. Estes dados deverão ser controlados pela
Confiabilidade de Via Permanente e divulgado para a Engenharia, sempre no primeiro trimestre de
cada ano.
O desgaste de trilho é um dos modos que potencializam a falha do ativo, logo quando o
trilho atingir valores severos (acima de 31% da área do boleto) os mesmos devem ser removidos
da via. Para desgastes abaixo deste indicador, a substituição do trilho só poderá ser realizada caso
o trilho (ou via) apresente algum defeito que justifique esta substituição. A área de confiabilidade
deve apresentar, no primeiro trimestre de cada ano, um racional dos trilhos retirados no ano
anterior, com os motivos de substituição, desgaste dos trilhos e vida útil dos mesmos até a
substituição.
2.1.2 Método Inspeção
A metodologia de inspeção para desgaste consiste em segmentar cada distrito em intervalos,

segundo parâmetros de medição do carro controle, e categorizar o desgaste dos trilhos por faixas,
com finalidade de atribuir vários níveis de criticidade conforme tabela a seguir.
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Tabela - Categorização por faixa de desgaste de trilhos
Faixa de Desgaste Categorização
Desgaste < 10% LEVE
10 ≤ Desgaste <20% MODERADO
20 ≤ Desgaste ≤ 28% PESADO
≥ 28% SEVERO*
≥ 31% SUBSTITUIÇÃO
* Conforme PGS do carro controle: toda massa de trilhos que for categorizado como SEVERO
(28%) já será classificada como prioridade (P2) para monitoramento pela área de confiabilidade.
Quando atingir o limite de 31% deve ser classificado como prioridade (P1) e substituído em no
máximo 60 dias. Caso atinja valores superiores a 32% já se faz obrigatório adotar medidas de
restrição de velocidade de via em prol de se proteger o trilho contra provável fratura.
Por outro lado, trilhos na categoria de desgaste pesado (20 a 28%) devem ser priorizados
para substituição apenas se apresentarem defeito superficial (RCF) de categoria pesado e/ou severo.
Também deve ser priorizado para substituição caso a via apresente defeitos graves de geometria
ou caso o TLS apresente histórico prévio de surgimento de defeitos internos detectados pelo
ultrassom.
RCF severo pontual, presente em região de solda elétrica, deve ser tratado conforme
capítulo específico do assunto neste documento. RCF severo pontual, presente em região de solda
aluminotérmica deve ser retirado através da utilização da solda elétrica móvel (flashbutt).
A medição do desgaste do boleto será feita por meio do sistema de leitura e medição de
perfil do Carro Controle. A área total desgastada do boleto será obtida em função da relação de
sobreposição de um perfil de referência e os perfis medidos no campo nas duas fileiras de trilhos.
Segue abaixo exemplo.
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Figura: Detalhe da sobreposição de um perfil de referência e um perfil medido no campo.
2.1.3 Defeito Superficial - (Rolling Contact Fatigue – RCF)
A premissa adotada para inspeção da condição superficial do trilho tem seu foco
direcionado para o planejamento de aquisição e de troca de trilho, auxílio na estratégia e o
planejamento do esmerilhamento mecanizado, a redução de quebras de trilho devido RCF críticos
e, a mitigação de riscos de ocorrências ferroviárias.
A saber que o projeto de aquisição das novas esmerilhadoras da EFC já contempla
tecnologia de identificação de RCF (sistema RailScope), assim como o carro controle também já
possui tecnologia similar (sistema BVSYS). A área de confiabilidade deve ter indicadores de
controle destes defeitos e, no primeiro trimestre de cada ano, apresentar à engenharia um
mapeamento de locais críticos de aparecimento de defeitos RCF.
2.1.3.1 Método Inspeção Visual
A inspeção visual de trilhos ocorrerá uma vez por ano, sempre no último trimestre. Esta
inspeção deverá ser feita a pé, auto de linha ou mesmo em acompanhamento de viagem do carro
controle. Deve ser conduzida por dois técnicos que farão a inspeção sobre a via. Cada técnico
deverá inspecionar uma fileira de trilho.
Esta inspeção não poderá e nem deverá ser feita andando pela lateral da via. A extensão de
trilho comprometida por defeito RCF deve ser estratificada por distrito ferroviário e, distribuída
por grau de categorização, ou seja, extensão de RCF LEVE, MODERADO, PESADO e SEVERO.
A inspeção será de responsabilidade do distrito, tendo acompanhamento orientativo das
áreas de Confiabilidade VP.
2.1.3.2 Método Inspeção Mecanizada – Carro Controle (CC)
Outro método pelo qual a inspeção de trilhos deverá ser feita é a mecanizada. O carro
controle neste método é a principal ferramenta para aquisição simultânea dos defeitos durante
realização da inspeção de geometria da via. A inspeção para levantamento dos defeitos deve ser
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bimestral e, o tratamento dos dados tem que ser disponibilizado por fileira de trilho, curva e
tangente. Em razão da limitação tecnológica (grau de resolução da imagem) no sistema
RAILCHECK, fabricante BySys, este método deve prospectar somente defeitos RCF nas
categorias PESADO e SEVERO. Isso, em razão destes defeitos apresentaram visível perda de
material, o que, facilita sua detectibilidade pelo sistema.
Sendo assim, a proposição para priorização dos defeitos em toda extensão de trilhos nas
condições de degradação de RCF (Defeito Superficial) SEVERO e PESADO, deve ser entendidos
como prioridades para substituição.
Para atendimento a substituição de trilhos com RCF, a orientação é praticar envio de barras
(TLS) CUSTOMIZADAS, com barras dimensionadas entre 96 a 360 metros de comprimento. Isso
significa que o comprimento das barras tem que ser sob medida, refletindo assim, a necessidade
real de trilho a ser trocada. Desta maneira, o desperdício de recurso e elevação dos custos de
manutenção da via serão evitados. A seguir, a classificação de níveis de degradação do trilho por
defeito superficial (RCF).
Figura: Níveis de degradação do TRILHO por RCF (Defeito Superficial)
A partir da orientação acima mencionada, a prática de envio de trilho para os distritos

deve ser guiada em conformidade com a necessidade local ou mediante estratégia de substituição
amparada pelas seguintes condicionantes técnicas:
• Trilhos de até 24m e barras de até 48m, que, mesmo apresentando condição superficial do
boleto livre de RCF, tenham histórico de ocorrência de 2 defeitos internos e/ou fraturas;
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• Barras (TLS) > 48m que, mesmo apresentando condição superficial do boleto livre de RCF,
tenham histórico de ocorrência de 3 defeitos internos e/ou fraturas;
• Trilhos de um fabricante especifico, que comprovadamente mostre alta taxa de ocorrências
de falhas;
• Trilhos e barras cuja combinação de RCF versus Desgaste reúna condições técnicas
favoráveis para elevar riscos de fraturas;
• Qualquer outra condição cujo julgamento técnico da área de confiabilidade e/ou engenharia
ferroviária, aponte necessidade de troca;
• Trilhos que, comprovadamente sejam detentores de falha de processo de fabricação ou de
origem associada às condições operacionais, estado da via e/ou de deficiências nas práticas
de manutenção vigente;
• Trilhos que, em intervalo de 100 metros, apresente 4 (quatro) ou mais soldas
aluminotérmicas;
A validação da demanda é condicionada à confirmação de algum modo de falha identificado

mediante inspeções de campo/dados preditivos (RCF, Ultrassom, Desgaste).
Trilhos dentro do prazo de garantia contratual (5 anos) que demandem retirada por defeito
interno (ultrassom) e que estejam assentados em condições geométricas satisfatórias devem ser
informados previamente à engenharia, pois estes casos deverão ser tratados junto ao fornecedor do
trilho.
2.1.4 RCF em Solda Elétrica ou Solda Aluminotérmica
As orientações para soldas elétricas instaladas na via, cujo desempenho tem sido
comprometido por defeitos superficiais de RCF, tipo SQUAT, categorias PESADO e SEVERO,
dispostos de modo pontual (spot), ou sequenciados (solda a solda) em intervalos de 24m, devem
ser submetidos a tratamento corretivo adequado. O propósito deste tratamento é reduzir estresses
causados por forças dinâmicas no contato Roda-Trilho sobre SOLDAS ELÉTRICAS defeituosas,
mitigar riscos de quebras de trilhos e, reduzir custos operacionais na linha da EFC.
Para os defeitos de RCF categorias LEVE e MODERADO (fotos A-A1 e B-B1) na figura
abaixo, é orientado que sejam submetidos à prática de esmerilhamento mecanizado.
Para defeitos MODERADOS, orienta-se atuação junto à engenharia ferroviária para
avaliação do melhor cenário a ser aplicado (esmerilhamento corretivo, substituição da barra ou
cenário que melhor se adequar).
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Figura: Padrão recomendado para mapeamento de defeito de RCF tipo SQUAT em SOLDA ELÉTRICA na linha da
EFC. Fonte: Engenharia de Via Permanente, JRSF.
2.1.5 Manutenção de Trilho instalado nas passagens em nível (PN)
Os trilhos da região de PN devem ser esmerilhados mecanicamente pela esmerilhadora de

AMV. Os trilhos da região das PNs que evidenciarem RCF categorias PESADO e SEVERO em
razão de alguma impossibilidade de esmerilhamento mecanizado, devem ser retirados de operação
para evitar ocorrência de Multifraturas.
2.1.6 Vida Útil
A vida de trilhos é internacionalmente medida pela quantidade de carga trafegada (MTBT

– Milhões de Toneladas Brutas Trafegadas). Em 2017 foi feito um estudo para ser apresentado a
ANTT onde se evidenciou que a vida útil dos trilhos da EFC estava em 881 MTBT, este estudo
está documentado (DOCTEC 19.047) e também foi validado pela consultoria externa Ernest
Young.
Saneamento da base de trilhos retirados nos anos de 2017 e 2018, realizado pela área de
Planejamento da Engenharia Ferroviária mostraram que em 2018 os valores médio de vida útil
ficaram em 974 MTBT.
Durante os estudos para aquisição da nova frota de esmerilhadoras foi apresentado uma
curva de estimativa de avanço na vida útil dos trilhos da EFC, com objetivo de se atingir vida de
1500MTBT até o ano de 2024. Desta forma, deve-se projetar as seguintes estimativas de vida útil.
CENÁRIOS DE VIDA ÚTIL DE TRILHOS (em MTBT)
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2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Vida útil de trilhos na EFC 881 974 1000 1050 1150 1300 1400 1500 1500
Benchmarking MRS - 1500MTBT Benchmarking USA - 1900MTBT
Estima-se que com a aquisição da nova frota de esmerilhadoras, num período médio de 5
anos (2024) a EFC atingirá a vida útil de 1500 MTBT para trilhos. A saber que na EFC existem
trilhos que já conseguem atingir esta vida útil. Por exemplo, existe uma demanda considerável de
trilhos UHC 2008, 2009 e 2010, estes trilhos possuem carga transportada próximo ao
benchmarking pretendido.
Projeção de vida de trilhos para o período estudado:
Linha de corte de vida de trilho recomendada para elaboração da curva de volume de troca
de trilho deve ser elaborada a partir da análise descrita no acima. Para fins de base orçamentária, o
vencimento de vida útil dos trilhos não é suficiente para substituição. A vida útil apresentada acima
uma projeção, porém a troca dos trilhos deve ser direcionada pelos fatores já apresentados nesta
estratégia (defeitos RCF, defeitos internos e desgaste de boleto). Daí ressalva-se a importância da
área de confiabilidade apresentar, no primeiro trimestre de cada ano, indicador do percentual de
troca de trilhos, segundo os modos de falha.
2.1.7 Trilho de Alta Resistência, Super Perlítico (SP3) JFE Steel Corporation
Experimentos de campo realizados na EFC comprovam a viabilidade técnico-financeira dos

trilhos modelo SP3. Estes trilhos apresentaram performance operacional 22 % maior que trilhos de
dureza 370Hb, assim sendo, os custos de aquisição apresentando percentual dentro do ganho
operacional de performance justificam a aquisição deste modelo de trilho.
Uma vez aprovado no experimento de campo que durou quase 5 (cinco) anos na EFC, o
trilho SP3, de baixo carbono, alta dureza (430HB) e de alta resistência, foi concebido para mostrar
em serviço, resultados de alto desempenho quanto ao RCF, Desgaste e Fadiga (fratura) em linha
de altas cargas por eixo. Por assim dizer, a estratégia de uso e de manutenção do SP3 é a seguinte:
O trilho SP3 deve ser instalado em curvas em ambos os lados (interno e externo) e
exclusivamente na linha tronco. Dada a realidade de malha em matriz mista de dormente na ferrovia
(concreto, madeira e aço), o critério de aplicação deve seguir a seguinte orientação:
• Aplicar de modo predominante em curvas e em linhas com dormente de concreto cuja via
não mostre sinais de excessiva rigidez devida à severa contaminação lastro;
• Aplicar na linha tronco, incluindo RFSP, nas condições descritas acima;
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• Aplicar do modo spot em linhas de dormente de madeira onde a taxa de dormentação
inservível esteja adequada aos parâmetros da estratégia de manutenção de dormentes de
madeira e onde condição do sistema de fixação não ofereça risco de bitola larga (wide
gauge) folga de bitola;
• Aplicação em área de maior risco operacional: pontes, túneis e singelas permanentes.
a) Estratégia de manutenção;
• O SP3 também será submetido à manutenção mediante prática de esmerilhamento descrito

no capítulo estratégia de esmerilhamento de trilho;
• Durante soldagem no estaleiro de São Luís, o trilho SP3 não receberá tratamento Air
Quench (resfriamento forçado).
2.1.8 Estoque de segurança e Desenvolvimento de fornecedores
A política para testar novos trilhos na linha principal obedece aos seguintes drivers
(direcionadores) estratégicos:
• Desenvolvimento de novas usinas de trilhos para ampliar o leque de opções;
• Aumento de desempenho quanto aos modos de falhas Fadiga, Desgaste e RCF, visando
aumento de Vida útil e redução do custo de manutenção do trilho;
• Alívio de fluxo de caixa em cenários de crise no mercado do minério de ferro.
Para o período de 2020 – 2024 serão submetidos a teste de campo em linha nova de dormente
de concreto os seguintes trilhos:
• LAHS 390HB da ARCELOR MITTAL (Gijón);
• DHH400 da NIPPON STEEL & SUMITOMO METAL;
• HH 370 da EVRAZ Rússia;
• HEX da NIPPON STEEL;
• UHC 400 XR da Voest Alpine;
• Outros trilhos que a engenharia, em parceria com a área de suprimentos, verificar
viabilidade técnica e comercial
Para o orçamento de 2020 solicita-se que seja considerado uma quantidade adicional de
2.000 toneladas de trilhos, esta quantidade será distribuída entre os trilhos testes que
potencialmente possam ser aplicados na EFC.
Ainda se ressalta a necessidade de se haver um estoque de segurança de no mínimo 4.000
toneladas de trilhos disponíveis no estaleiro de soldas. A função deste estoque é criar um pulmão
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emergencial para ser usado em casos esporádicos de deficiência no fornecimento de trilhos. Caso
seja usado parte deste estoque, o mesmo não deve ser utilizado como trilho de manutenção. Ao fim
de cada ano, esse estoque de segurança deverá ser substituído por trilho adquirido em, no máximo
2 anos, para se garantir a rotatividade dos materiais e também evitar armazenamento contínuo de
trilhos, fator que pode causar oxidação aos trilhos e reduzir a performance dos mesmos.
2.1.9 Cuidados especiais para linha não renovada
Trilhos de reemprego (Tennessee, Colorado, Krupp, CSN, Huta Katowice, NSC, NKK,
Sydney Steel, Corus, ou qualquer trilho com data de fabricação superior a 15 anos) devem ser
substituídos durante a etapa de renovação. Demais trilhos cuja combinação: condição superficial
do boleto (RCF pesado ou severo) ou com desgaste acima de 20% (antes da renovação) reúnem
altíssima probabilidade de entrarem em colapso (fratura) em serviço. Em razão disso, devem ser
inseridos no planejamento de troca, visando mitigar risco de descarrilhamento.
2.1.10 Cuidados especiais para trilhos em trecho singelo
• Inspeção por ronda à pé com cobertura quinzenal em todos os trechos de singela, inclusive
nas PNs;
• Garantir taxa de JM/km = 0,3 na linha corrida e eliminar JM em regiões de pontes;
• Esmerilhamento mecanizado customizado, incluindo esmerilhamento na região das PN’s;
• Ciclo de inspeção por ultrassom em, no máximo, 20 dias.
• Contratrilhos conforme ET-Y-45;
• Solda entre trilhos com no máximo 3mm de diferença de altura;
• Diferença máxima de 10% entre desgaste de trilhos (direito/esquerdo) alocados em
tangentes;
• Execução de correção geométrica em no máximo 15 dias após a substituição de TLS.
2.1.11 Reemprego e recolhimento de trilho
No ato da substituição os trilhos devem ser submetidos à avaliação do seu estado de

degradação visando estabelecer sua classificação para fins de reutilização (se for o caso) ou de
sucateamento. Em ambos os casos, os trilhos devem ser acondicionados corretamente em local
seguro e fora do gabarito da via visando assim seu imediato recolhimento. O topo dos trilhos
destinados para sucateamento deve ser pintado de cor vermelha e de cor amarelo para aqueles
classificados para reutilização. Os critérios para classificação e recolhimento dos trilhos retirados
da via, deverão obedecer aos critérios:
• Trilhos destinados à sucata devem ter no máximo 12m de comprimento;
13
• Reemprego de trilhos com desgaste máximo de 20%. Os trilhos têm que estar livre de
trincas ou qualquer RCF nas categorias moderado, pesado e Severo, livre de deformações e de
corrosão superficial na região do patim, em especial na parte inferior;
• Nenhum trilho com histórico de defeitos de fabricação deve ser reutilizado na linha da EFC;
• Nenhum trilho que tenha sido retirado por defeito interno (ultrassom) poderá ser utilizado
para reemprego.
• Não é permitido a transposição de trilhos, em curvas, na linha principal da EFC.
2.1.12 Cadastramento de trilho no Sistema SAP
O cadastro de trilho no sistema SAP dever mantido atualizado constantemente. Para isso,
as operações de troca e de instalação devem ser mantidas em rotina diária de atualização no sistema
pelo Distrito. A Engenharia Ferroviária poderá efetuar inspeções e monitoramento de campo para
avaliar grau de aderência entre trilhos trocados versus e cadastrados no sistema.
2.1.13 Boletim de substituição de trilho
A ordem de manutenção cadastrada no SAP deve possuir, em anexo, o boletim de troca de

trilho. O modelo do boletim está apresentado abaixo.
Boletim para
substituição de trilho - final.xlsx
Anexo: Boletim de troca de trilho
É obrigatório que as equipes de manutenção tenham o hábito de anexar o boletim

preenchido cada vez que forem encerrar as ordens de manutenção referente a troca de trilho. A
relevância este boletim é alertar as equipes de campo sobre fatores que podem prejudicar a
performance do trilho, como por exemplo: tensões longitudinais/compressivas, defeitos de
geometria, falhas na fixação, etc. Desta forma, tendo-se cuidado no preenchimento do boletim
consegue-se criar o hábito preventivo de mitigação de defeitos futuros.
ESMERILHAMENTO MECANIZADO DE TRILHOS E AMVS
2.2.1 Estratégia de Esmerilhamento de Trilhos da EFC – Linha Principal
A região de trabalho que corresponde ao esmerilhamento mecanizado da linha principal é

descrita a seguir:
14
• Esmerilhadora de Trilhos PGM 96:
• Linha 01 da EFC = 836,018* km;
• Linha 02 da EFC = 800,353* km;
• Linha 01 do RFSP = 85,431* km;
• Total = 1.731,242 km
*estão sendo desconsideradas as extensões dos TU’s, AMV’s, TE’s e PN’s.
Baseando-se na premissa de manutenção preventiva, o trabalho da Esmerilhadora de

Trilhos PGM-96 deverá ser realizado de forma periódica sistemática, baseada em MTBT (Milhões
de Toneladas Brutas Transportadas). Desta forma, a atividade é executada em ciclos regulares, que
compreendem toda a extensão descrita acima, em função da distribuição do volume transportado.
A estratégia de esmerilhamento adotada na EFC é a preventiva-gradual. Neste caso, é
estabelecido um intervalo entre ciclos de esmerilhamento de 20 MTBT. Quando for atingido o
regime preventivo pleno, os intervalos de esmerilhamento podem ser maiores, alcançando 30 ou
até 40 MTBT, dependendo da condição e traçado da via.
A demanda de esmerilhamento em 2020 para garantir os 20 MTBT entre ciclos é em torno
de 15.600 km (equivalente a 9 ciclos). A disponibilidade atual do equipamento não consegue
atender esta demanda. Entretanto, o intervalo admissível entre ciclos que mantém um regime
preventivo-gradual é de 30 MTBT.
Para um programa de esmerilhamento baseado na condição mínima de manutenção
preventivo-gradual (máximo de 30 MTBT entre ciclos), o plano a ser executado em 2020 é
conforme a seguir:
Tabela: Ciclo de Esmerilhamento 2020

* Desconsiderando os AMV's, PN's e as singelas Mãe Maria, Ponte Rio Tocantins e Parauapebas.
** Desconsiderando os AMV's, PN's e as regiões de entrada do TFPM e saída do TFCJ.
Por se tratar de singela, as regiões da reserva indígena Mãe Maria e a Ponte do Rio
Tocantins recebem um tratamento especial, com 3 passes de esmerilhamento por ciclo. Na singela
da região acima do pátio de Parauapebas, são considerados 2 passes por ciclo, pois a carga trafegada
no local é apenas da Serra Norte. Além disso, devido ao grande volume trafegado na linha 02 em
ligação com a saída do TFCJ e a entrada do TFPM, também são contemplados 2 passes por ciclo
nesses trechos.
15
A estratégia de esmerilhamento de trilhos admite a realização de múltiplos passes em locais
além dos mencionados acima, desde que sejam orientados pelo programa do ciclo de
esmerilhamento divulgado pela Engenharia de Ferrovia ou por solicitações feitas para a
Confiabilidade de Via Permanente no PPB (Plano de Priorização Bimestral), com a avaliação do
inspetor de esmerilhamento.
A operação regular de esmerilhamento adota as seguintes premissas:
• Velocidade de esmerilhamento: 12km/h (mínima) - 15 km/h (média) - 18 km/h

(máxima);
• Tempo médio de esmerilhamento efetivo: 3,5 horas (por turno);
• Priorização da operação do equipamento durante o período chuvoso (dezembro a maio);
• Realização dos maiores planos de manutenção do equipamento no período seco (junho
a novembro);
• Cumprimento do Regulamento de Manutenção Ferroviária (RMF) que limita a
quantidade de motores de esmerilhamento e seus subcomponentes inoperantes (máximo
de 06 motores em falha, sendo admissível apenas 01 motor em cada lado, para cada um
dos três carros de esmerilhamento);
• Proibido realizar dois turnos de operação seguidos, sem que haja um turno de
manutenção do equipamento;
• Disponibilidade operacional mínima de 72%;
O programa de esmerilhamento para cada ciclo, contemplando as informações de receitas,

velocidade de trabalho, quantidade de passes e priorização dos trechos deverá ser entregue pela
equipe da Engenharia de Ferrovia. Este material é baseado nas informações obtidas pela inspeção
do Carro Controle, assim como nas inspeções em campo da equipe da Engenharia.
A qualidade do esmerilhamento deverá ser verificada e garantida pelo inspetor de
esmerilhamento, utilizando-se de instrumentos como o miniprof, régua de perfil (bar gauge),
registro fotográfico e ensaios de líquido penetrante. Esta avaliação deverá ser feita por amostragem,
cobrindo todas as características da via, tais como: tipo de dormente, raios de curva, fluxo de trens
vazio x carregado, tipos de trilho e variações de rampa. Entretanto, o inspetor não deve se limitar
aos locais da amostragem, verificando a qualidade do serviço do equipamento em qualquer trecho
da ferrovia, sempre que necessário.
Complementar com a inspeção do Carro Controle, deve ser realizada uma pré-classificação
dos trilhos, seguindo o nível de defeitos por RCF de cada trecho. O esmerilhamento preventivo-
gradual deve priorizar as regiões sem RCF ou nas categorias de RCF leve ou moderado. Nas regiões
com RCF pesado, sugere-se a substituição do trilho ou o esmerilhamento com dois ou mais passes.
Os trechos com RCF severo não deverão ser esmerilhados, priorizando a substituição do trilho.
Como referência, seguem as categorias de RCF abaixo:
16
Suave Moderado Pesado Severo
• RCF suave: Defeito levemente perceptível, padrão regular de headchecks, até 10 m de

comprimento;
• RCF moderado: RCF’s bem definidos, com início de cavidades (flaking, spalling,
squat), headchecks com até 20 mm de comprimento;
• RCF pesado: RCF’s evidentes, com destacamento de material e profundidade de 1mm.
Headchecks com até 30 mm de comprimento.
• RCF severo: Defeito severo propagado. Profundidade de defeitos acima de 2 mm.
A metodologia adotada no esmerilhamento da EFC é o de conformação de perfil. As

receitas de esmerilhamento pré-definidas são utilizadas a fim de estabelecer melhor contato roda-
trilho. Com isso, é estabelecida melhor distribuição de esforços e homogeneidade de desgaste tanto
da roda, quanto do trilho.
Os perfis adotados na EFC são:
• CPG (Contact Point Gauge) – Ponto de contato direcionado para a bitola;

• CPC (Contact Point Center) – Ponto de contato direcionado para o centro;
• CPF (Contact Point Field) – Ponto de contato direcionado para o campo;
• HM – (High Mild) - Trilho externo de curva com raios de 3.439 m e 1.719 m;
• HS – (High Sharp) - Trilho externo de curva com raios de 1.145 m e 859 m;
• CPC – LR (CPC -Low Rail) - Ponto de contato centrado para trilho interno
17
Figura: Perfis de esmerilhamento
Atualmente, o perfil CPG é utilizado apenas nos trilhos novos, com desgaste menor que
1%. Para os trilhos com desgastes maiores que 1%, nas tangentes, são utilizados os perfis CPC e
CPF alternando-os entre os distritos de Via Permanente da EFC. Anualmente, esses perfis são
modificados.
O sistema de gerenciamento de atrito por modificação no topo do boleto (TOR – Top Of
Rail), instalados a partir de 2019, tem o intuito prolongar a vida útil dos trilhos e retardar os ciclos
de esmerilhamento nas regiões de Alto Alegre do Pindaré, Nova Vida e Açailândia. Desta forma,
estão previstos dois ciclos de esmerilhamento nos locais de instalação do TOR para 2020.
Entretanto, devido as adaptações à nova tecnologia, inspeções serão realizadas nestes locais, para
definição adequada na quantidade de passes de esmerilhamento a serem realizados no local.
Para realização do esmerilhamento no local de instalação da barra aplicadora do TOR, deve
ser realizada a sua desmontagem pela equipe de manutenção deste dispositivo. Nos ciclos que essas
regiões não forem esmerilhadas, a região do aplicador será transposta durante a atividade da PGM-
96.
2.2.2 Estratégia de Esmerilhamento de AMV da EFC – TU, AMV e PN
A esmerilhadora de AMV LEG-15 trabalha de forma complementar à esmerilhadora de

trilhos PGM-96. Sendo assim, a região de trabalho que corresponde ao esmerilhamento
mecanizado de AMV (TU, TE, AMV simples) e PN é descrita a seguir:
• Esmerilhadora de AMV LRG 15:
o TU tangencial = 91 (364 AMV’s)
o TU AREMA = 7 (28 AMV’s)
o TS tangencial = 1 (2 AMV’s)
o AMV AREMA = 1
o AMV tangencial = 12
o AMV Híbrido = 2
18
• Total AMV = 409
• Total TE (AMV pela reta) = 49
• Total PN = 79
O esmerilhamento de AMV deve ser planejado para atender as três condições abaixo:
• AMV recentemente instalado: Conformar o perfil e introduzir o ciclo preventivo para

evitar a evolução dos RCF’s. O primeiro passe em um AMV novo deve ser realizado em
até 15 MTBT;
• AMV com RCF em condição inicial (leve): Resgatar a condição de superfície sem defeito
superficial. Os ciclos de esmerilhamento devem ser realizados entre 20 a 30 MTBT;
• AMV com RCF em condição moderada ou pesada: Postergar a substituição do ativo. Nos
casos de AMV’s com RCF severo, o esmerilhamento não deve ser realizado, priorizando-
se a substituição do ativo.
O esmerilhamento em AMV’s tangenciais deves ser realizado em toda a extensão do

equipamento. Na região da agulha, o esmerilhamento restringir o ângulo de bitola para 45°, a fim
de evitar o esmerilhamento indesejado na zona de defesa da ponta de agulha tipo AREMA 5100
(SAMSON). Segue abaixo o desenho da agulha padrão e do tipo SAMSON:
Figura: Agulha padrão (esquerda) e SAMSON (direita)
Diferente do AMV tipo AREMA com jacaré de ponta fixa, o AMV tangencial e o híbrido
permitem o esmerilhamento na região do Jacaré de Ponta Móvel (JPM). Sendo assim, toda esta
extensão pode e deve ser esmerilhada pelo equipamento.
19
Figura: Jacaré ponta fixa (esquerda) e ponta móvel (direita)
Devido ainda existir AMV’s na linha principal do modelo AREMA com agulha secante e
jacaré de ponta fixa, o esmerilhamento deste equipamento também poderá ser realizado com a
esmerilhadora de AMV. Porém, é permitido o uso de inclinação até 60° para a bitola na região da
agulha e no jacaré. Além disso, a ponta da agulha não deve ser esmerilhada, assim como toda a
região do núcleo do jacaré (pata de lebre e ponta). Essas regiões deverão ser cuidadas com a
esmerilhadeira manual, observando o perfil aplicado pela esmerilhadora LRG-15 e realizando uma
região de convergência.
Os AMV’s na EFC são esmerilhados com o perfil CPC modificado, com um leve alívio na
região da bitola. Como a região da agulha do AMV não possui a inclinação do trilho, o
esmerilhamento deve ser responsável por executar um alívio no canto da bitola, a fim de reduzir o
contato excessivo da roda nesta zona do boleto.
Para manter uma condição mínima de manutenção preventiva de esmerilhamento no AMV,
os ciclos deverão ser realizados em intervalos máximos de 30 MTBT. Porém, a baixa
disponibilidade do equipamento atual não permite estabelecer este critério. Portanto, os ciclos
deverão ser mantidos com o propósito preventivo, mas o serviço a ser realizado deverá compensar
o alto MTBT trafegado, com adição de passes e redução de velocidade de trabalho.
Baseado nesta condição, o ciclo de esmerilhamento de AMV para 2020 é apresentado
abaixo:
Realizando-se apenas três ciclos de esmerilhamento, o intervalo médio é de 60 MTBT entre

ciclos. Sabe-se que está aquém da necessidade da ferrovia. No entanto, este é o limite estabelecido
pela disponibilidade da Esmerilhadora. Desta forma, o serviço de esmerilhamento manual,
realizado pelas equipes de AMV da Superestrutura de Via, é fundamental para a manutenção do
ativo.
A operação regular de esmerilhamento de AMV adota as seguintes premissas:
• Velocidade de esmerilhamento: 8km/h (mínima) - 10 km/h (média) - 12 km/h

(máxima);
• Tempo médio de esmerilhamento em TU: 1,5 hora (4 AMV’s);
• Tempo médio de esmerilhamento em AMV simples: 30 minutos;
• Tempo médio de esmerilhamento em TS (pela reta): 10 minutos;
• Tempo médio de esmerilhamento em PN: 5 minutos;
20
• Priorização da operação do equipamento durante o período chuvoso (dezembro a
maio);
• Realização dos maiores planos de manutenção do equipamento no período seco (junho
a novembro);
• Cumprimento do Regulamento de Manutenção Ferroviária (RMF) que limita a
quantidade de motores de esmerilhamento e seus subcomponentes inoperantes
(máximo de 02 motores em falha, sendo admissível apenas 01 motor em cada lado);
• Disponibilidade operacional mínima de 60%;
Para garantir a execução da demanda de esmerilhamento de AMV, as janelas de operação

devem contemplar, no mínimo, 8 AMV’s (2 TU’s) por turno. Os TE’s que se encontram nos pátios
das sedes de manutenção, devida a concentração destes em um trecho reduzido, deverão ser
programados similarmente aos TU’s, considerando a mesma capacidade.
Os TE’s que se encontram em pátios menores ou isolados (exemplo: TE do desvio do
Helper), devem ser esmerilhados durante o trânsito da esmerilhadora, quando a mesma estiver em
deslocamento para a frente de serviço de um determinado TU/AMV adjacente. Portanto, não
devem ser descontados na capacidade de produção de um turno de operação.
Os AMV’s simples deverão ser programados da seguinte forma:
• AMV’s das singelas Mãe Maria e Ponte Rio Tocantins: 6 AMV’s ao total – programação
em um único turno de operação. Em decorrência do alto impacto no tráfego pela
interdição de manutenção, é admitido no máximo, dois turnos de operação da
esmerilhadora para o esmerilhamento dos 6 AMV’s.
• AMV’s da singela de Parauapebas: 2 AMV’s ao total – Considerar como a programação
de um TU (1,5 hora), devido ao deslocamento entre os dois AMV’s.
• AMV’s da linha 3 KM 717-721 (antigo pátio da Locação 47): 2 AMV’s ao total –
deverão ser considerados como TE isolado, esmerilhando apenas pela reta.
• AMV’s do RFSP: 8 ao total – considerar como duas janelas de operação, sendo 4 AMV’s
por turno, devido a distância entre eles.
A Engenharia de Ferrovia deverá apresentar um programa de esmerilhamento de AMV por

ciclo, baseado nas inspeções do Carro Controle, com orientações de quantidade de passes, receita
a ser utilizada e velocidade de trabalho por AMV / TE / PN. O programa de trabalho deverá ser
adotado pela equipe, porém, o inspetor de esmerilhamento tem a autonomia de alterar, desde que
justificado por inspeção prévia em campo no AMV.
Nos AMV’s, a orientação de esmerilhamento está conforme a tabela abaixo:
Situação do Quantidade Velocidade

Característica
AMV de passes de trabalho
10 km/h a 12
AMV Novo 3 AMV recém instalado, sem defeito superficial
km/h
Defeito levemente perceptível, padrão regular de

RCF Suave 4 10 km/h
headchecks
8 km/h a 10 RCF’s bem definidos, com início de cavidades

RCF Moderado 5
km/h (flaking, spalling, squat)
21
RCF Pesado 6 8 km/h RCF’s evidentes, com destacamento de material
Defeito severo propagado. Neste caso, os trilhos do

RCF Severo Não esmerilhar
AMV deverão ser substituídos
Tabela: Orientação de trabalho
A qualidade do esmerilhamento deverá ser verificada e garantida pelo inspetor de

esmerilhamento, utilizando-se de instrumentos como régua de perfil (bar gauge), registro
fotográfico e quando necessário, utilização do miniprof e ensaios de líquido penetrante. Devido a
criticidade e a baixa capacidade de esmerilhamento mecanizado de AMV, o inspetor de
esmerilhamento deverá inspecionar previamente todos os AMV’s a serem esmerilhados. Com isso,
deverá ser verificada as condições de operação do equipamento sobre o AMV, como a quantidade
e os tipos de RCF’s presentes, além de observar as regiões de transição entre o serviço das
esmerilhadoras LRG-15 e PGM96.
O esmerilhamento de PN deverá ser realizado durante a circulação do equipamento para a
frente de serviço programada. Assim, aproveita-se a janela de circulação, eliminando a necessidade
de uma programação especial para este serviço. Para tanto, a PN deverá ser previamente
inspecionada, para garantir que a sua estrutura não se torne obstáculo para os motores de
esmerilhamento. A faixa de trabalho na região da PN deverá ser de aproximadamente 100 metros,
sendo em torno de 50 metros antes e depois da localização da PN.
Os AMV’s e linhas auxiliares de pátio e terminais poderão ser esmerilhados pela
esmerilhadora LRG-15, desde que sejam previamente avaliados pela Engenharia de Ferrovia.
Porém, esta atividade não possui prioridade, nem ao menos pode ser considerada para medição de
meta anual da equipe.
As equipes de AMV distribuídas nos distritos devem atentar para a qualidade do serviço
executado por esmerilhadeiras manuais, observando as regiões da ponta da agulha e ponta do
jacaré. Um cuidado especial deve ser dado a estas regiões com o objetivo de não remover material
excessivo e/ou expor estas partes dos componentes.
Antes de se executar o esmerilhamento manual é obrigatória a inspeção do perfil utilizando-
se o gabarito de raio, e, durante o esmerilhamento este gabarito deve ser constantemente comparado
ao serviço em execução em prol de esmerilhar apenas a quantidade necessária de material.
2.2.3 Interseção entre a atividade das esmerilhadoras de trilho e AMV
A esmerilhadora de trilhos PGM-96 deverá transpor a região de AMV (TU, TE ou AMV

simples) na localização da placa de SB (seção de bloqueio) de entrada e saída. A extensão a ser
transposta tem o comprimento médio de 130m para TE, 180m para AMV simples, 454m para TU
tangencial e 600m para TU AREMA. Essas extensões são de referência, existem instalações com
comprimentos diferentes.
A esmerilhadora de AMV LRG-15 deverá iniciar o trabalho 50m antes e concluir 50m
depois da localização da placa de SB. Esta distância é fundamental para atingir a velocidade e
temperatura de corte adequadas no ponto de interseção entre o trabalho dos dois equipamentos.
Caso não haja placa de SB no local, deve-se observar e utilizar como referência a posição da JIC
(Junta Isolada Colada) de entrada e de saída do AMV ou TU.
Nas regiões de PN (Passagem em Nível), a esmerilhadora de trilhos PGM-96 deverá
transpor em uma extensão de 30m antes e 30m depois da posição da PN. Para o esmerilhamento
22
neste local, a esmerilhadora de AMV LRG-15 deverá iniciar o trabalho 50m antes e concluir 50m
depois da posição da PN. O inspetor de esmerilhamento de AMV deverá avaliar previamente se a
região da PN possui condições de esmerilhamento, como o espaçamento entre o trilho e a estrutura
da PN e a desobstrução do vão.
Para o esmerilhamento de TE, a esmerilhadora de AMV deverá realizar o trabalho apenas
na posição de reta do AMV, exceto se recomendado pela engenharia para o esmerilhamento
completo do ativo. Como não há placa de SB instalada na região do TE, deverá ser observado o
ponto de interrupção e retorno do trabalho da esmerilhadora de trilhos PGM-96 e adotar esses locais
como referência. Assim, deve-se realizar o esmerilhamento 50m antes e 50m depois dos pontos de
interrupção e retorno identificados, respectivamente.
Mesmo com a definição da interseção de trabalho entre os dois equipamentos, a equipe da
Esmerilhadora de AMV LRG-15 tem a obrigatoriedade de inspecionar visualmente o local para
confirmar o ponto de interrupção do serviço da Esmerilhadora de Trilhos PGM-96. Se for
encontrada qualquer anomalia no esmerilhamento realizado na região de transição, a
Esmerilhadora de AMV LRG-15 deverá estender o seu trecho e refazer o esmerilhamento no local
das marcas de corte irregular.
2.2.4 Comissionamento da nova frota de esmerilhadoras
Em 2020, a frota de esmerilhamento mecanizado da EFC será ampliada para duas

esmerilhadoras de trilho e duas esmerilhadoras de AMV, além do veículo rodoferroviário de
inspeção de esmerilhamento. O início de operação dos novos equipamentos está previsto para o
segundo semestre de 2020.
No entanto, durante este período, as novas esmerilhadoras e o veículo de inspeção estarão
em regime de comissionamento. Os benefícios do esmerilhamento com a nova frota já poderão ser
observados durante esta fase, mas a condição de operação plena, com a frota completa, acontecerá
a partir de 2021.
Estima-se que a nova Esmerilhadora de Trilhos realize dois ciclos completos na EFC
durante o comissionamento em 2020. Este será cadenciado com os ciclos da esmerilhadora PGM-
96. Portanto, espera-se que ao final de 2020, o esmerilhamento de trilhos da EFC evolua da
estratégia manutenção preventiva-gradual para a preventiva plena.
Da mesma forma, a nova esmerilhadora de AMV trará um aumento de capacidade a partir
do 2º semestre de 2020, com expectativa de alcançar o regime preventivo-gradual. Estima-se a
realização de 1 a 1,5 ciclo de esmerilhamento de AMV neste período.
O Veículo de inspeção de esmerilhamento rodoferroviário (RIV – Rail Inspection Vehicle)
iniciará o trabalho de mapeamento da ferrovia ainda no primeiro semestre de 2020. Quando a nova
frota de esmerilhadoras iniciar o período de comissionamento, já contarão com as informações
obtidas do RIV. Em paralelo, a frota de esmerilhamento atual será estudada para adaptação e
utilização das informações obtidas pelo RIV, de modo que todo o processo de esmerilhamento da
EFC utilize a mesma referência de trabalho.
ALÍVIO DE TENSÃO TÉRMICA (ATT)
Ao utilizarmos Trilhos Longos Soldados (TLS) ou Trilhos Contínuos Soldados (TCS) é

necessário que a sua fixação se proceda a uma temperatura (no trilho) cujos desvios em relação aos
23
seus valores mínimos e máximos não gerem esforços capazes de provocar a flambagem da linha à
temperatura máxima ou ruptura dos trilhos, soldas ou dos parafusos de junta à temperatura mínima.
Entretanto, na prática, se aceita que o reajustamento de barras se realize dentro de uma faixa
confiável de temperatura (Faixa de Temperatura Neutra) ou fora dela, quando se impõe ao trilho
as condições a que estaria submetido à Temperatura Neutra de Referência.
A operação necessária a promover as condições ideais para o desenvolvimento de tensões
mínimas nos trilhos, decorrentes das variações de temperaturas, denomina-se "Alívio de Tensões
Térmicas" (ATT). Este ATT é executado na Faixa de Temperatura Neutra (FTN) por processo
natural ou, também, fora dela, quando se reproduz as condições do processo natural da FTN por
alongamento das barras para temperaturas inferiores ou por resfriamento para temperaturas
superioras.
Para realização do ATT, serão adquiridos em 2020, os roletes para utilização em ombreira
de fixação fastclip, assim como martelos de bronze para a execução da atividade. Complementando
esses recursos, será adquirido um instrumento para medição de tensão residual a fim de monitorar,
por amostragem, pontos que estão com tensão imposta pela instalação do trilho.
Está sendo desenvolvido um sistema de monitoramento remoto de temperatura dos trilhos
na EFC, com implantação final em 2020. Este artifício poderá ser utilizado para verificação da
temperatura de instalação dos trilhos, realizando assim, um controle de qualidade. Da mesma
forma, este sistema fornecerá informações de locais que necessitarão do ATT. Em longo prazo,
com a obtenção de valores de temperatura dos trilhos plurianual, a Faixa de Temperatura Neutra
será revisada na EFC, por cada região da ferrovia.
MODIFICADOR DE ATRITO TOPO DE TRILHO (TOR)
O conceito de gerenciamento do atrito é o processo de controlar o coeficiente de atrito

existente no contato entre roda e trilho para atingir valores mais apropriados para a operação
ferroviária, além dos melhores índices de desgaste, forças laterais em curvas e economia de
combustível. A experiência de campo em outras ferrovias tem mostrado que o desgaste de trilho é
bem controlado quando o coeficiente de atrito no do boleto é menor que 0,30.
Figura: Coeficiente de atrito ideal aos modificadores de atrito.
O gerenciamento de atrito na EFC será através de equipamentos de topo de trilho (TOR),

conforme mostrado na figura abaixo:
24
Entre os projetos aprovados no plano de transformação digital (PTD) está incluso a
instalação de 40 equipamentos modificadores de atrito na região de Açailândia, Nova Vida e parte
dos distritos de Alto Alegre e São Pedro. Entre os anos de 2018 a 2020 os custos relativos ao projeto
estão inclusos no PTD. A partir de 2021 faz-se necessário acrescentar os custos do processo no
orçamento da via permanente.
A primeira etapa da implementação dos modificadores de fricção se concentrará na parte
mais crítica da ferrovia em relação às tensões de tração e curvaturas mais acentuadas. A figura
abaixo mostra o mapa de altimetria do EFC, destacado (pelo quadro verde) está a área onde os
equipamentos serão instalados. Neste primeiro momento, o gerenciamento de atrito estará com
foco entre os quilômetros 330 a 585 da ferrovia (regionais de Nova Vida e Açailândia).
Figura: Altimetria da EFC com destaque à região de instalação do TOR.
Abaixo está listado o local onde os equipamentos serão instalados na linha principal:
LOCAIS DE INSTALAÇÃO DOS MODIFICADORES DE ATRITO

km m Distrito km m Distrito
580 110 São Pedro 453 780 Nova Vida
574 350 Açailândia 447 360 Nova Vida
25
484 600 Açailândia 358 750 Alto Alegre
464 850 Nova Vida 340 300 Alto Alegre
459 600 Nova Vida 334 0 Alto Alegre
A partir de 2021 a área de planejamento deve considerar no custeio da Via permanente os

seguintes gastos:
• Material – serão 42 equipamentos no total. Cada equipamento consome, em média, 400

litros de modificador por mês (total anual de 4800 litros anuais por equipamento)
sendo o custo médio do modificador estimado em USD 10.00 por litro. Para 2020 o
orçamento de modificador está previsto no projeto, a partir de 2021 deve-se considerar
um valor de R$7.625.976,18, com correção anual pela taxa de inflação.
• Serviço – contratação de equipe terceirizada para manutenção, calibração,
montagem/desmontagem e ajustes do equipamento, sendo que o VPL do projeto
determina um aumento de custeio de R$3.964.318,16 para 2021 (referente a
contratação de serviços de terceiros). De 2022 em diante, deve-se considerar o custo do
ano anterior com ajuste anual nas condições da inflação (no VPL foi considerado ajuste
anual de 5% ao ano – taxa de inflação).
A saber que a não aprovação dos valores listados acima acarretam na interrupção do
programa de lubrificação da EFC e não atingimento dos marcos e ganhos financeiros levantados
no momento da concepção do projeto FE29 (PTD).
ESTRATÉGIA DE ENSAIOS NÃO DESTRUTIVOS PARA TRILHOS E SOLDAS
A Estratégia de Ensaios não Destrutivos para Trilhos e Soldas de 2020 a 2024 considera os
planos de duplicação e renovação da EFC e RFSP. Foi elaborada, a partir de análise dos dados da
área de preditiva e da Engenharia Ferroviária do Corredor Norte, considerando os níveis de riscos
potenciais de quebras de trilhos dos distritos. Seguem abaixo na Tabela 6 os intervalos definidos
para as inspeções sistemáticas mecanizadas por ultrassom:
26
Tabela - Ciclos de inspeção com Ultrassom
Local Inspeções¹
Linha tronco (linha 1 e linha 2) – ciclo de 30 dias 12²
Ramal Sudeste do Pará – RFSP – ciclo de 45 dias 8
TFPM – trafego de minério
TFPM – linhas de combustíveis 1
TFCJ – linhas dos silos
¹ Quantidade mínima aceitável de inspeções;
² As singelas permanentes deverão ser inspecionadas conforme a frequência definida no PGS de
Gestão da manutenção em singelas permanentes da EFC: 20 dias.
Deverá ser considerada uma reserva de km livres (a definir), a partir da geração do PDMF,
para atender os distritos com maiores potenciais de fraturas.
2.5.1 Pontos de atenção
Necessidade de revisar a capacidade atual da frota de US, com a versão mais atual do
sistema de detecção para toda frota, além de avaliar a estrutura de análise para atender o seguinte
cenário:
• Crescimento exponencial da magnitude de stress sobre os trilhos devido aumento do
MTBT anual (volume);
• Atender premissas associadas á segurança do transporte de trem passageiro;
• Reduzir taxas de defeitos interno e/ou fratura / km;
• Atender aumento da malha L1, L2, terminais e RFSP.
2.5.2 Estudo de customização dos ciclos de inspeção mecanizada
Fundamentado pelo acompanhamento da taxa de defeitos internos e fraturas / km, podem

ser considerados ciclos diferenciados acima de 12 inspeções em locais/distritos que apresentem
grande incidência de fraturas, assim como abaixo de 12 inspeções para locais/distritos que
apresentem redução significativa da taxa de defeitos e fraturas. O número de ciclos de inspeção
nunca pode ser inferior a 8 inspeções na Linha tronco (linha 1 e linha 2) e no RFSP.
Para a customização do número de inspeções por local/distrito é preciso conhecer e
acompanhar os seguintes parâmetros:
1. Falhas por km no ano anterior;
2. Defeitos detectados por km no ano anterior;
3. Carga trafegada real do trecho (controle do MTBT);
27
4. Número de inspeções executada no ano anterior;
5. Meta de falhas por km do ano.
O dados supracitados devem ser inseridos no algoritmo da FRA disponível no link

https://www.fra.dot.gov/eLib/Details/L04918, que fornece como saída o número de inspeções
requeridas para os 12 meses seguintes, de modo a atingir a meta de falhas/km do ano.
2.5.3 Inspeção por ultrassom em soldas aluminotérmicas
Toda solda aluminotérmica executada na Estrada de Ferro Carajás deverá ser inspecionada
por ultrassom, com utilização de aparelho manual, no intervalo entre 48 horas até no máximo 7
dias após a execução da solda.
2.5.4 Inspeção por ultrassom em soldas elétricas móveis (flash butt)
Toda solda elétrica móvel executada na Estrada de Ferro Carajás deverá ser inspecionada
por ultrassom, com utilização de aparelho manual, no intervalo entre 48 horas até no máximo 7
dias após a execução da solda.
2.5.5 Inspeção por ultrassom em soldas elétricas (estaleiro de soldas)
Toda solda elétrica executada nos estaleiros de solda da Estrada de Ferro Carajás deverá ser
inspecionada por ultrassom, com aparelho estacionário, ao final da linha de produção de TLS,
antes do carregamento no trem de trilhos.
28
3 APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA (AMV)
A Estratégia de Inspeção e Manutenção dos AMVs compreende o complexo Ferroviário

Carajás dividido por:
• Linha Tronco
• Terminal Ferroviário Ponta da Madeira
• Terminal Ferroviário Carajás
• Terminal Ferroviário Sudeste do Pará
• Ramal Ferroviário Sudeste do Pará
• Ramal Ferroviário Serra Leste
• Pátios Intermediários dos Distritos
A estratégia de inspeção e manutenção de AMV deve ser realizada conforme a criticidade

destes ativos, assim classificados:
Criticidade 1: Todos os AMVs, independente do modelo: AREMA, híbrido ou tangencial, que

estejam submetidos a alta densidade de tráfego e ao minério carregado são classificados como
criticidade 1. Tais fatores determinam o desgaste acelerado de seus componentes de forma que os
mesmos devem ser priorizados pela manutenção;
Criticidade 2: É adotada para todos AMVs assentados em Terminais e Pátios com densidade
média de circulação de trens. Para o caso específico do TFPM ver observações de manutenção no
tópico 4.3.9.
Criticidade 3: AMVs assentados em terminais, pátios de desvios (exceto os AMVs travadores)

nos distritos ao longo da ferrovia, cuja freqüência de tráfego é de baixa densidade;
INSPEÇÃO DETALHADA DE AMVS DA LINHA TRONCO / RFSP
Considerando as condições técnicas e operacionais da EFC, torna-se necessária a realização

de inspeções detalhadas nos AMVs da linha tronco e Ramal Ferroviário Sudeste do Pará, conforme
Tabela a seguir.
Tabela - Ciclo de inspeção detalhada de AMVs
Criticidade Frequência
1 Quadrimestral
2 Semestral
3 Anual
29
No primeiro trimestre do ano, todos os AMVs com criticidade 1 e 2 deverão ser
inspecionados. Os dados obtidos na primeira inspeção do ano para os AMVs de criticidade 1 e 2 e
da última inspeção para os de criticidade 3 serão utilizados para elaboração do Plano Diretor de
Manutenção – PDM pelo Planejamento Estratégico.
INSPEÇÃO DETALHADA DE AMV’S NO TFPM
O ciclo de Inspeção dos AMVs deve obedecer aos intervalos conforme segue:
− Pátio de Recepção:
• Inspeção detalhada – Mensal
• Inspeção visual – Quinzenal
− Pátio de Classificação/Formação:
• Inspeção detalhada – Trimestral
• Inspeção visual – Mensal
− Pátio de Carga Geral:

• Inspeção detalhada – Trimestral
Para os AMV’s classificados com criticidade 3 a inspeção visual deverá ser realizada
semestralmente e a detalhada anualmente.
3.2.1 Inspeção detalhada AMVs no Terminal Ferroviário de Carajás – TFCJ
− Terminal Ferroviário de Carajás:

• Inspeção detalhada – Bimestral
3.2.2 Inspeção detalhada AMVs no Terminal Ferroviário Sudeste do Pará – TFSP
− Terminal Ferroviário Sudeste do Pará:

• Inspeção detalhada – Quadrimestral
• Inspeção visual – Bimestral
30
Obs.: Os AMVs tangenciais do RFSP instalados na Linha tronco no Ramo 300 deverão ter o
mesmo ciclo de inspeção determinados no item 4.3.1 deste documento.
PREMISSAS DE SUBSTITUIÇÃO DOS COMPONENTES DE AMV NA EFC
A substituição dos componentes de AMV deve ocorrer conforme limites técnicos listados
na Tabela 8.
Tabela 8 – Limites Técnicos de substituição de componentes do AMV
Descrição Limites Técnicos
- Jacarés AREMA (inclui linha principal e pátios TFPM, TFCJ, TFSD) – O resultado da
diferença entre a profundidade de canal e o desgaste da asa deve ser maior ou igual a
Substituição de jacarés 39mm. A posição de medição varia de acordo com o número do jacaré, sendo para o plano
AREMA AREMA utilizado atualmente na EFC: Jacaré n°10 – medir a 5 polegadas da ponta prática;
Jacaré n° 12 – medir a 6 polegadas da ponta prática e Jacaré n°20 – medir a 10 polegadas
da ponta prática.
- 450 MTBT ou
Substituição de Jacarés
de Ponta Móvel em - Desgaste de 31% relativos à perda de massa do boleto dos trilhos na agulhagem do jacaré
Dormentação de ou
Concreto e/ou madeira
- Defeitos superficiais severos que venham a comprometer a segurança operacional
- Bitola 1600mm – Desgaste máximo admitido de 8mm.
Substituição de
contratrilhos - Para o caso específico dos AMVs 12 com dormentação em concreto com bitola 1604mm
o desgaste máximo admitido é de 6mm.
• 500 MTBT ou
• Desgaste lateral da agulha máximo admitido de 10mm ou
Substituição de • Desgaste vertical do trilho de encosto máximo admitido de 7mm ou
agulhas AREMA • Altura máxima da ponta da agulha admitida em relação à superfície de rolamento
(Reta) máxima de 22mm e mínima de 13mm (critério válido apenas para agulha com detalhe
6100 do Plano AREMA 221-03) ou
• Espessura da ponta da agulha admitida - mínima de 1,5mm e máxima de 3,2mm
(critério válido apenas para agulha com detalhe 6100 do Plano AREMA 221-03).
− 160 MTBT ou
− Desgaste lateral da agulha máximo admitido de 10mm ou
Substituição de − Desgaste vertical do trilho de encosto máximo admitido de 7mm ou
agulhas AREMA − Altura máxima da ponta da agulha admitida em relação à superfície de rolamento
(Reversa) máxima de 22mm e mínima de 13mm (critério válido apenas para agulha com detalhe
6100 do Plano AREMA 221-03) ou
− Espessura da ponta da agulha admitida - mínima de 1,5mm e máxima de 3,2mm
(critério válido apenas para agulha com detalhe 6100 do Plano AREMA 221-03).
Substituição de − 600 MTBT ou
Agulhas Tangenciais − Desgaste lateral da agulha máximo admitido de 11 mm no dormente 10 ou
(Reta) − Desgaste vertical do trilho de encosto máximo admitido de 7mm ou
31
− Defeitos superficiais severos que venham a comprometer a segurança operacional
Substituição de − 300 MTBT ou
Agulhas Tangenciais − Desgaste lateral da agulha máximo admitido de 11 mm no dormente 10 ou
(Reversa) − Desgaste vertical do trilho de encosto máximo admitido de 7mm ou
− Defeitos superficiais severos que venham a comprometer a segurança operacional
Substituição de • Agulha da Reta = 700 MTBT
Agulhas Curvas Nº12 • Agulha da Reversa = 350 MTBT ou
(Reta/Reversa) em • Desgaste lateral da agulha máximo admitido de 10mm ou
dormentes de concreto • Desgaste vertical do trilho de encosto máximo admitido de 7mm ou
• Defeitos superficiais severos que venham a comprometer a segurança operacional
Substituição de Jacaré
AREMA 12 em
dormentação de • 360 MTBT ou
concreto (jacaré ponta • Quando o resultado da diferença entre a profundidade de canal e o desgaste da asa
espessa e cauda de estiver menor ou igual a 39mm.
baixo impacto)
Para os AMVs AREMA considerar a obrigatoriedade da utilização de agulhas com corte Samson
(detalhe 5100 do Plano AREMA 221-08), conforme disposto a seguir:
3.3.1 Linha Tronco

• Todos os AMVs AREMA instalados na linha tronco (considerar reta e reversa);
3.3.2 TFPM (Terminal Ferroviário da Ponta da Madeira)

• Todos os AMVs do pátio de recepção que recebem o trem de frente deverão ter suas agulhas
reversas dotadas de corte Samson, para os dois AMVs 20 da entrada considerar
obrigatoriedade para ambas as agulhas (reta e reversa);
• Para os demais Setores como Formação, Classificação e Carga Geral considerar a
obrigatoriedade somente para as reversas;
3.3.3 TFCJ – Terminal Ferroviário de Carajás

Considerar somente as agulhas reversas
Obs.: Como exceção à obrigatoriedade para AMV 20 AREMA e em função do estoque de

agulhas sem corte Samson existente, considerar a aplicação das mesmas até a baixa total do
estoque somente nas agulhas da reta do AMV.
32
3.3.4 Premissas de substituição total dos componentes de AMV na EFC
A substituição total do AMV não se aplica à EFC no momento.
PREMISSAS PARA MANUTENÇÃO PREVENTIVA DE AMVS
A manutenção preventiva dos AMVs deve ser realizada conforme ciclo estabelecido a seguir:
− Pátios e terminais (exceto TFPM, TFCJ e RFSP)
• Criticidade 1 – até 28 dias, sendo admissível no mínimo 21 dias e no máximo 35 dias;
• Criticidade 2 - até 56 dias, sendo admissível no mínimo 49 dias e no máximo 62 dias;
• Criticidade 3 - Sob demanda, dependendo da inspeção detalhada feita pela equipe de VP;
Obs.: Para os AMVs AREMA instalados na linha tronco manter o Plano Preventivo de 28 dias
com +/- 6 dias.
− Ramal Ferroviário Sudeste do Pará (RFSP)

• Criticidade 1 – até 28 dias, sendo admissível no mínimo 21 dias e no máximo 35 dias;
• Criticidade 2 - até 56 dias, sendo admissível no mínimo 49 dias e no máximo 62 dias;
• Criticidade 3 - Sob demanda, dependendo da inspeção detalhada feita pela equipe de VP;
Obs.: Para os AMVs Tangenciais do Ramo 300 considerar as mesmas premissas adotadas para a
linha tronco.
Para a linha principal deve-se adotar aos seguintes critérios:
• Critério 1 – Para os AMVs da Linha 01 e Linha 02 considerou-se 21 dias para tráfego

acima de 70% e 35 dias para tráfego abaixo de 30%;
• Critério 2 – TUs com tráfego na reversa superior a 19% adotou-se 21 dias para todos os
AMVs;
• Critério 3 – TUs com tráfego na reversa inferior ou igual a 10% adotou-se 35 dias para
todos os AMVs;
• Critério 4 – Todos os AMVs que não se enquadrarem nos critérios 1, 2 e 3, terão os ciclos
mantidos em 28 dias;
• Critério 5 – Todos os AMVs AREMA têm os ciclos fixados em 28 dias.
A tabela a seguir em anexo contém a periodicidade personalizada para cada TU:
Periodicidade
TU's.xlsx
33
3.4.1 Atividade para AMVs AREMA e Híbridos
Nesta atividade deverá ser realizado o esmerilamento manual do jacaré, das agulhas, dos
trilhos de encosto e intermediários, correções de nivelamento com socaria manual, alinhamento,
correção de cotas de salvaguarda, substituição de dormentes inservíveis, ajustes de agulha, barras
de conjugação e aparelhos de manobra/máquinas de chave, reaperto de parafusos.
Para as atividades com interferência na Máquina de Chave o trabalho deverá ser realizado
em conjunto com a equipe da Eletroeletrônica.
3.4.2 Atividade para AMVs Tangenciais
Eventualmente, pode ser necessário o esmerilamento manual do jacaré e das agulhas,

mantendo o perfil colocado pela máquina de grande porte (Loram). Este esmerilamento deve ser
realizado se a inspeção detalhada identificar a necessidade de correção manual e, apenas se, a
esmerilhadora de AMV (Loram) não estiver programada para atender o AMV em prazo de até 15
dias.
A realização de qualquer manutenção no AMV (jacaré e agulhagem) que venha ter
interferência na Máquina de Chave, a atividade só deverá ser realizada em conjunto com a equipe
da Eletroeletrônica, sendo estas:
• Regulagem dos roletes do Jacaré e das agulhas;
• Correção geométrica manual na região do jacaré e das agulhas;
• Regulagem das barras de conjugações;
• Regulagem das escoras ajustáveis;
• Alinhamento do FAKOP;
• Correção geométrica mecanizada;
• Substituição de jacaré e meias-chaves.
P.S.: Após a instalação do AMV ou substituição de agulhas ou Jacaré, a atividade de esmerilamento

manual deve ocorrer em até 15MTBT de submissão ao tráfego.
Deverão ser considerados também os serviços de esmerilamento/biselamento e correções
geométricas das juntas isolantes do AMV, independente do seu modelo.
P.S.: A lubrificação do AMV Tangencial não é recomendada, salvo casos específicos, tais como:
• Problemas de geometria em que requer correção geométrica mecanizada;
34
• Problemas com roletes das agulhas ou jacaré (aguardando material);
• Outros problemas que impeça o bom funcionamento na movimentação por MCH.
3.4.3 Premissas para manutenção preventiva de AMVs na TFPM e TFCJ
O ciclo de manutenção preventiva dos AMVs deve obedecer aos intervalos determinados
conforme as prioridades (P01, P02, P03, P04) conforme a seguir:
PRIORIDADES
P-01 CICLO DE 20 DIAS
Pátio de Recepção (Circuito de Minério Carregado). Obedecerá a ciclos conforme a seguir:
RESUMO
CIRCUITO TOTAL P-02 P-01 P-03 P-04
X-01 25 0 21 2 2
X-02 21 0 13 5 3
X-03 26 0 19 1 6
SOMA GERAL 72 0 53 8 11
Pátio de Classificação, formação, carga geral e oficina. Obedecerá a ciclos conforme a seguir:
MAPA DE MANUTENÇÃO PREVENTIVA

DIST. ABERT.
CIRC AMV CRIT
AMV
401 10 P-02
402 10 P-02
403 10 P-02
404 10 P-02
w
154 10 P-02
155 10 P-03
CTR / CMR
156 12 P-03
157 12 P-03
158 12 P-03
236 12 P-03
147 12 P-02
146 12 P-02
185 12 P-03
184 12 P-03
178 12 P-03
177 12 P-03
179 12 P-03
180 12 P-03
176 12 P-03
TFPM 1
PIAL
166 12 P-03
167 12 P-03
35
168 12 P-03
162 12 P-02
163 12 P-03
165 12 P-03
161 12 P-02
164 12 P-03
160 12 P-02
Segue anexo o documento elaborado baseado em inspeções de campo realizadas

pela Confiabilidade, Manutenção e Engenharia de Via Permanente, que determina quais são os
AMVs mais críticos da recepção, destacados para o X1, X2 e X3.
AMV PADRÃO
A.R.E.M.A Abril 15..xls
Anexo: Criticidade de AMV’s
Observação: As inspeções de campo foram orientadas por um estudo feito pela Engenharia
Ferroviária, baseado nas movimentações e solicitações de rotas para as MCHs.
Vale ressaltar que o documento anexo não tem caráter permanente, podendo ser
revisado à medida que a Rota de Fluxo dos trens que entram nos viradores de vagões for sendo
ajustada.
PS: Para maiores detalhes consultar DocTec 12389 - Limite desgastes e ciclos AMV TFPM
Rev1.
LUBRIFICAÇÃO/ LIMPEZA DE AMV AREMA
A lubrificação/ limpeza de todos os AMVs da ferrovia deverá ocorrer conforme Tabela.

Tabela - Ciclo de lubrificação/ limpeza de AMVs sinalizados e não sinalizados
Criticidade Frequência
1 Semanal
2 Quinzenal
3 Mensal
A responsabilidade pela realização do serviço de limpeza e lubrificação de AMVs é da Via

Permanente. Para os AMVs que contemplam roletes nas agulhas, a limpeza e lubrificação deverão
ser realizadas em conjunto com a equipe da Eletroeletrônica.
Para os AMVs Tangenciais considerar apenas limpeza, pois não há necessidade de
lubrificação dos mesmos em função da utilização de roletes, salvo observação no item.
36
ESMERILAMENTO DE AMV
Para os serviços de esmerilamento manual de AMV considerar os ciclos definidos no item

de esmerilhamento no capítulo de manutenção em trilhos.
Após a substituição dos componentes (agulha e jacaré) estes deverão ser esmerilados até
15MTBT após terem sido submetidos ao tráfego ferroviário.
CORREÇÃO GEOMÉTRICA MECANIZADA DE AMV
Os ciclos de correção geométrica mecanizada para todos os AMVs de linha principal, pátios e
terminais serão:
• AMV Híbrido (Travador Elétrico) : 250 MTBT
• AMV Tangencial: 250 MTBT
• AMV AREMA com dormentação em madeira: 150 MTBT
• AMV AREMA com dormentação em concreto: 250 MTBT
Nos trabalhos de correção geométrica convencional de AMV considerar um passe com dois
recalques por passe.
Entende-se por dois recalques a atividade de elevar a grade efetuando o nivelamento, descer
o conjunto de socaria, efetuar o fechamento das ferramentas de soca e consolidar o lastro, elevar a
banca de socaria mantendo a linha suspensa pelo conjunto de nivelamento e efetuar nova
penetração e fechamento das ferramentas de soca para consolidação final do lastro.
Como regra geral, a extensão adicional de socaria nos AMVs da Linha Tronco adotada é
de no mínimo 30 metros após as placas de seção de bloqueio. O consumo de brita para realização
da atividade é de 53m³ por AMV, considerando:
Nos AMVs de pátio considerar um adicional de socaria de no mínimo 30 metros além do
avanço das agulhas e também além da perna do jacaré, na linha reta e desviada, ou até o encontro
do próximo AE (Avanço do Encosto) do AMV adjacente, quando for o caso.
Quando se tratar de AMVs Tangenciais, deverá ser considerada a correção geométrica
contemplando todo O TU (Travessão Universal) com abrangência das SBs (seções de bloqueio) de
entrada e saída destes, obedecendo à regra de avançar 30 metros após as mesmas. A socaria de
AMV tangencial deve respeitar a geometria do ativo atentando-se para a região do FAKOP,
mantendo o mesmo.
37
Para correção geométrica dos AMVs Tangenciais deve-se utilizar um equipamento de
grande com capacidade de corrigir geometricamente o AMV, tanto na reta quanto no desvio.
Equipamento igual ou superior à Socadora Plasser 09-475-4S.
Para o TFPM, TFCJ e TFSP, onde não haja controle por TBT, considerar:
• Prioridade 01 e 02 – 1(um) ano

• Prioridade 03 – 2(dois) anos
• Prioridade 04 – Sob demanda
Observar a regra adotada para estabelecer a criticidade de AMV para os TFPM e TFCJ citada
anteriormente.
38
4 DORMENTES
A matriz de dormentes para a linha tronco da EFC, para o Ramal Ferroviário Sudeste do
Pará e para o Ramal Ferroviário Serra Leste é de dormentes monoblocos de concreto protendido,
inclusive para os aparelhos de mudança de via, pontes lastradas e túneis.
Já a matriz de dormentes para os pátios e terminais é de dormentes de madeira reflorestada,
importada e/ou polímeros.
A estratégia de substituição dos dormentes de madeira por dormentes de concreto na linha
tronco da EFC se mantém através do processo de renovação de linha.
Esta estratégia de manutenção para dormentes se aplica a todas as linhas férreas da EFC, ou
seja, linha tronco, ramais, pátios, terminais e desvios ferroviários.
INSPEÇÃO DETALHADA DE DORMENTES E FIXAÇÕES
Considerando as condições técnicas e operacionais da EFC, torna-se necessária a realização

de uma inspeção detalhada de todos os dormentes e todas as fixações. Esta inspeção deve ocorrer
anualmente e finalizar antes do início da elaboração do plano diretor de manutenção (até 31 de
maio) do corrente ano. Esta inspeção deve passar por toda a ferrovia incluindo linha tronco, ramais,
pátios, terminais e desvios ferroviários.
No formulário de inspeção detalhada de dormentes e fixações devem constar os seguintes

dados:
a) Local de assentamento
▪ Identificação da linha;
▪ Segmento;
▪ Posição quilométrica (km início e km fim).
Tendo em vista as características de geometria da EFC, não se faz necessária a realização

da inspeção por equipamento. As inspeções deverão ocorrer por quilômetro com o mapeamento
das condições de cada dormente e cada fixação individualmente.
b) Dados levantados na inspeção detalhada
▪ Tipo do dormente;
▪ Tipo da fixação;
▪ Identificação dos dormentes que garantam simultaneamente a bitola e o suporte à carga
vertical transferida pelos trilhos;
▪ Identificação das fixações que garantam simultaneamente a fixação do trilho ao
dormente e o isolamento da sinalização;
39
▪ Quantidade de dormentes inservíveis que não garantam simultaneamente, a bitola e o
suporte a carga vertical transferida pelos trilhos;
▪ Quantidade de dormentes inservíveis em soldas;
▪ Quantidade de dormentes inservíveis em juntas de trilho;
▪ Quantidade de dormentes faltantes (inexistentes);
▪ Quantidade de fixações faltantes (inexistentes) inclusive os elementos faltantes da
fixação;
▪ Quantidade de fixações inservíveis.
Ao final da prospecção de dormentes, assim como fixações ferroviárias é obrigatório o

envio da mesma para a Engenharia Ferroviária. A produtividade média da atividade de prospecção
de dormentes e fixações ferroviárias em linha férrea de bitola larga é de 5 km/linha férrea/dia com
um efetivo de 03 homens treinados e capacitados para esta atividade.
DORMENTES DE CONCRETO
4.2.1 Premissas para cálculo de demanda de dormentes de concreto para linha corrida
Para o cálculo da demanda de dormentes monoblocos de concreto protendido para a

manutenção da linha corrida, deverá ser considerada a vida útil dos dormentes e a existência de
dormentes de concreto danificados e/ou faltantes.
De posse da data de entrada dos dormentes de concreto em operação, deverá ser adotada
uma vida útil de 35 anos para o levantamento do quantitativo e planejamento da substituição de
dormentes de concreto antes do final de vida útil. Esta vida útil foi definida levando em conta os
históricos de utilização do material na Vale, em outras ferrovias “heavy haul” e o que consta na
bibliografia técnica sobre o assunto.
Considerando que os dormentes de concreto danificados e/ou faltantes na linha férrea
causam falhas e defeitos na via permanente, não é permitido a existência de dormentes de concreto
danificados ou faltantes nas linhas férreas da EFC e do RFSP. Para o levantamento do quantitativo
de dormentes de concreto de linha corrida a serem substituídos dentro do plano de manutenção,
deverão ser considerados os dados de dormentes de concreto inservíveis e faltantes levantados na
última inspeção de dormentes.
Também deverá ser mantido um estoque mínimo de 1% sobre o volume total de dormentes
de concreto aplicados na EFC e no RFSP para o atendimento a emergências e ocorrências
ferroviárias que possam ocorrer no trecho com dormentes de concreto ao longo da ferrovia.
A substituição pontual de dormentes de concreto deverá ser realizada com o uso de

implementos. Já a substituição a eito de dormentes de concreto deverá ser realizada com a
Renovadora de Linha.
40
4.2.2 Premissas para manutenção e substituição de dormentes de concreto
Alguns dormentes de concreto são danificados durante a manutenção e/ou construção da

linha férrea, os mesmos deverão ser substituídos o mais breve possível, assim como os demais
dormentes de concreto inservíveis e faltantes. Dormentes de concreto inservíveis e/ou faltantes
causam esforços excessivos nos demais elementos da via permanente, causando danos e quebras,
que podem ocasionar falhas como ocorrências ferroviárias.
A seguir são apresentadas as principais informações para o diagnóstico da integridade e da
capacidade de exercer as funções requeridas do dormente de concreto.
A manutenção do dormente de concreto inicia-se pela inspeção dos dormentes de concreto
na prospecção anual, onde é verificada a condição de cada dormente. Nesta inspeção os dormentes
são classificados em três situações: dormentes em condições normais de utilização, dormentes que
estão refugados e devem ser retirados da linha férrea, e dormentes que requerem manutenção.
Abaixo a Tabela com os principais critérios e condições para inspeção e aceite/refugo de
dormentes de concreto durante manutenção.
Critério Condição Refugo Recuperação

Para reparação das Fissuras, o
O dormente de concreto poderá
Dormentes com trincas e tratamento deve ser realizado
Fissuras, trincas e apresentar algumas fissuras finas
rachaduras deverão ser com produto específico para
rachaduras e alongadas na sua superfície, em
refugados e substituídos. impermeabilização de concreto
direções aleatórias.
por cristalização.
Quebra de quinas na parte da
sede sobre a qual se apoie o
Quebras de quinas no dormente grampo de fixação e/ou quebra
Reparação com argamassa de
de concreto podem ocorrer de quinas com profundidade
areia e cimento de boa qualidade
Quebras durante a desforma ou maior que 20 mm e/ou quebra
(de no mínimo fck,28 = 30 Mpa)
movimentação do dormente de de quinas com área superficial
ou concreto tipo graute.
concreto. maior que 300 cm2. Todas as
demais quebras no dormente de
concreto.
O desgaste (RSA) na região de Desgaste na região de apoio do Reparação com resina epóxi a
apoio do trilho no dormente de trilho no dormente maior que região que sofreu desgaste,
Desgastes concreto pode ocorrer, como 20 mm, e/ou desgaste em utilizando para isto um gabarito
também o desgaste devido ao qualquer face do dormente próprio para cada tipo de
atrito com o lastro. maior que 20 mm. dormente.
Dormentes que apresentem
O concreto dos dormentes de patologias e/ou deterioração
Patologia e/ou
concreto deve se manter integro e como esfarelamento, quebra e
deterioração do -
inerte a patologias durante toda a aumento das dimensões, entre
concreto
sua vida útil. outros, deve ser retirado o mais
breve possível da linha férrea.
Dormentes com exposição de
Exceto nas testeiras do dormente, ferragem tanto da protensão
Exposição da
nenhuma ferragem deve ficar quanto da armadura, inclusive -
ferragem
exposta no dormente de concreto. exposição em trincas e/ou
rachaduras.
41
Dormentes com parte dos
elementos de fixação
Os elementos do conjunto de quebrados (ombreiras e
Para manutenção e recuperação
Conjuntos de fixação devem estar completos e insertos) e que não é possível
das fixações, ver capítulo de
fixação trabalhar solidariamente ao trilho fazer a recuperação. Dormentes
Fixações.
e ao dormente. em que os insertos não
permitem a aplicação completa
e correta do parafuso.
Dormente de concreto que
Os dormentes de concreto que
sofreu trincas, rachaduras,
sofreram impactos durante uma
Impactos de quebras, desgastes, exposição Considerar as ações referidas a
ocorrência ferroviária devem ser
ocorrências da ferragem e/ou perdeu sua cada tipo de defeito do dormente
verificados criteriosamente um a
ferroviárias função estrutural e defeitos (citados nesta Tabela).
um conforme os critérios
gerados pelas rodas de vagões
anteriores.
ou locomotivas.
Tabela – Principais critérios e condições para inspeção e aceite/refugo de dormentes de concreto durante
manutenção.
Deve ser dada a atenção para que não se faça reparo em dormentes de concreto que devam
ser considerados refugos, e sim necessitam ser substituídos.
Os dormentes de concreto que apresentarem ombreira quebrada deverão ser reparados com
a ombreira modificada. Neste caso não é necessário retirar os dormentes de concreto da linha férrea
para os reparos.
4.2.3 Palmilhas Under Sleeper Pads para dormente de concreto
As palmilhas Under Sleeper Pads para dormentes se apresentam como uma excelente
alternativa, em termos técnicos e econômicos, para solucionar parte de importantes desafios da
EFC. O emprego de dormentes de concreto com USPs, resulta em uma menor deterioração e
desenvolvimento da qualidade da via, aumento de sua vida útil, menor necessidade de manutenção
e, por consequência, redução tanto no custo total de manutenção da via como também no custo do
ciclo de vida da superestrutura.
A estratégia de substituição dos dormentes de concreto na EFC, deve ocorrer considerando
que o novo dormente de concreto a ser instalado na linha já contemple em seu conjunto as palmilhas
de elastômeros micro celulares de aplicação na base de dormente monobloco de concreto
protendido, que também são conhecidas como “Under Sleeper Pad – USP”.
Abaixo temos o critério de criticidade de aplicação das palmilhas USP na EFC:
• Trechos de Carajás a Marabá a utilização da palmilha para dormente de concreto é

obrigatória, devido à alta rigidez da via, que tem como causas a contaminação de lastro e
existência de solo rochoso na região;
• Trechos de São Pedro da Água Branca a São Luís a utilização da palmilha para dormente
de concreto é necessária.
42
A depender da velocidade do aumento do IQL na via, em qualquer trecho da EFC, a
utilização de palmilha Under Sleeper Pad torna-se obrigatória.
4.2.4 Premissas para cálculo de demanda de dormentes especiais de concreto para AMVs
Para o cálculo da demanda de dormentes monoblocos de concreto protendido para a

manutenção de AMV´s, deverá ser considerada a vida útil dos dormentes e a existência de
dormentes de concreto danificados e/ou faltantes.
De posse da data de entrada dos dormentes de concreto para AMV´s em operação, deverá
ser adotada uma vida útil de 30 anos para o levantamento do quantitativo e planejamento da
substituição de dormentes de concreto para AMV´s antes do final de vida útil. Esta vida útil foi
definida levando em conta os históricos de utilização do material na Vale, em outras ferrovias
“heavy haul” e o que consta na bibliografia técnica sobre o assunto.
Considerando que os dormentes de concreto para AMV´s danificados e/ou faltantes na linha
férrea causam falhas e defeitos na via permanente, principalmente nos AMV´s, não é permitido a
existência de dormentes de concreto danificados ou faltantes nos AMV´s das linhas férreas da EFC
e do RFSP. Para o levantamento do quantitativo de dormentes de concreto de AMV´s a serem
substituídos dentro do plano de manutenção, deverão ser considerados os dados de dormentes de
concreto para AMV´s inservíveis e faltantes levantados na última inspeção de dormentes.
Considerando as peculiaridades dos dormentes especiais de concreto para AMVs, todos os
dormentes inservíveis e faltantes identificados no AMV deverão ser substituídos em até 3 meses
da inspeção onde se identificou os dormentes danificados e/ou faltantes.
Também deverá ser mantido um estoque mínimo de 2 jogos completos de dormentes
especiais de concreto para cada modelo de AMV para o atendimento a emergências que possam
ocorrer em AMVs com dormentes de concreto. Este quantitativo leva em consideração o tempo
mínimo necessário para a fabricação e a aplicação de dormentes especiais de concreto em AMVs.
A estratégia de substituição dos dormentes especiais de concreto para AMVs na EFC, deve
ocorrer considerando que o novo dormente de concreto a ser instalado na linha já contemple em
seu conjunto as palmilhas de elastômeros micro celulares de aplicação na base de dormente
monobloco de concreto protendido, que também são conhecidas como “Under Sleeper Pad –
USP”.
4.2.5 Premissas para cálculo de demanda de dormentes especiais de concreto para contratrilho
em OAE´s
Para o cálculo da demanda de dormentes monoblocos de concreto protendido para

contratrilhos em obras de arte especiais (viadutos, pontes, túneis), deverá ser considerada a vida
útil dos dormentes e a existência de dormentes de concreto danificados e/ou faltantes, como
também o projeto de contratrilho em OAE´s.
43
De posse da data de entrada dos dormentes de concreto para AMV´s em operação, deverá
ser adotada uma vida útil de 35 anos para o levantamento do quantitativo e planejamento da
substituição de dormentes de concreto em OAE´s antes do final de vida útil. Esta vida útil foi
definida levando em conta os históricos de utilização do material na Vale, em outras ferrovias
“heavy haul” e o que consta na bibliografia técnica sobre o assunto.
Considerando que os dormentes de concreto para OAE´s danificados e/ou faltantes na linha
férrea causam falhas e defeitos na via permanente e não mitigam as consequências de
descarrilamentos, não é permitida a existência de dormentes de concreto danificados ou faltantes
na região de contratrilhos das linhas férreas da EFC e do RFSP. Para o levantamento do quantitativo
de dormentes de concreto para OAE´s a serem substituídos dentro do plano de manutenção,
deverão ser considerados os dados de dormentes de concreto para OAE´s inservíveis e faltantes
levantados na última inspeção de dormentes.
Considerando as peculiaridades dos dormentes especiais de concreto para OAE´s, todos os
dormentes inservíveis e faltantes identificados na região de contratrilhos deverão ser substituídos
imediatamente após a inspeção onde se identificou os dormentes danificados e/ou faltantes.
Também deverá ser mantido um estoque mínimo de dormentes especiais para OAE´s com
o intuito de atendimento a emergências que possam ocorrer em OAE´s com dormentes de concreto.
Este quantitativo leva em consideração o tempo mínimo necessário para a fabricação e a aplicação
de dormentes especiais de concreto para OAE´s.
A estratégia de substituição dos dormentes especiais de concreto contratrilho em OAE´s na
EFC, deve ocorrer considerando que o novo dormente de concreto a ser instalado na linha já
contemple em seu conjunto as palmilhas de elastômeros micro celulares de aplicação na base de
dormente monobloco de concreto protendido, que também são conhecidas como “Under Sleeper
Pad – USP”.
DORMENTES DE MADEIRA
4.3.1 Premissas para cálculo de demanda de dormentes de madeira em linha tronco, ramais,
pátios, terminais e desvios ferroviários
Para a realização do levantamento quantitativo de dormentes de madeira a serem

substituídos dentro do plano de manutenção, deverão ser considerados os dados de dormentes
inservíveis e faltantes levantados na última inspeção detalhada de dormentes e fixações.
O Limite Técnico para a substituição de dormentes leva em consideração o percentual
máximo de dormentes inservíveis por quilômetro que é estabelecido em função da tonelagem bruta
trafegada por dia, carga por eixo e perfil de trilho, conforme tabelas a seguir.
Tabela - Grupos de linha por limites de tonelagem bruta trafegada diária. Fonte: Normas e Instruções Gerais de Via
Permanente da RFFSA.
44
Tabela – Taxa de dormente inservível admissível. Fonte: Normas e Instruções Gerais de Via Permanente da RFFSA.
A linha tronco da EFC não possui curvas com raio inferior a 350m, sendo assim, poderá ser
adotada a taxa máxima de dormentes inservíveis admissível de 20% por quilômetro. Entretanto,
além das taxas de dormentes inservíveis, em função da velocidade dos trens, perfil de trilho, carga
por eixo e tonelada bruta trafegada (TBT), existe uma quantidade máxima permitida de dormentes
inservíveis em sequência.
A sequência proposta na tabela abaixo considera o limite do módulo de resistência do trilho

para a designação da quantidade máxima de dormentes inservíveis em sequência. Não foram
considerados os esforços laterais, que nas hipóteses de curvas com raios rigorosos poderão exigir
sequenciamentos mais rígidos.
Seguem a seguir os dados utilizados para a definição destas taxas na EFC:
▪ Carga por eixo máxima: 32,5 ton;
▪ Velocidade máxima dos trens: 80 km/h;
▪ Perfil de trilho: TR68;
▪ Tonelada bruta trafegada anualmente: maior que 200MTBT;
▪ Dimensões dos dormentes de madeira: 2800mm x 170mm x 240mm;
▪ Espaçamento entre dormentes: 540 mm.
Tabela – Sequência de dormentes inservíveis admissível para EFC.
45
Como pode ser verificado na tabela mais acima, para fornecer um suporte adequado para o
desempenho dos trilhos, não se admite nenhum sequencial de dormentes identificados como
inservíveis.
Considerando as condições atuais e devido ao cenário de renovação total da via, a Estratégia
de Manutenção não considera a substituição de todos os dormentes de madeira identificados como
inservíveis.
Então, de posse dos relatórios da inspeção detalhada com o mapeamento das condições dos
dormentes individualmente, a definição da demanda necessária deverá ocorrer no mínimo para o
atendimento das exigências da ANTT apontadas no Art. 4° da resolução n°2748, de 12 de junho
de 2008 que dispõe sobre os procedimentos a serem adotados pelas Concessionárias de Serviços
Públicos de Transporte Ferroviário de Cargas, no transporte de produtos perigosos.
“IX - nos trechos em tangente, entre dois dormentes inservíveis deve haver, no mínimo,
dois dormentes bons em sequência, limitados a taxa de 20% de dormentes inservíveis;
X - nos trechos em curva, entre dois dormentes inservíveis deve haver, no mínimo, três
dormentes bons em sequência, limitados as seguintes taxas de dormentes inservíveis:
a) 20% para curvas com raio maior ou igual a 350 (trezentos e cinquenta) metros;
b) 15% para curvas com raio maior que 250 (duzentos e cinquenta) metros e menor que
350 (trezentos e cinquenta) metros;
c) 10% para curvas com raio menor ou igual a 250 (duzentos e cinquenta) metros.”
Portanto, a quantidade necessária de dormentes de madeira para linha tronco, ramais, pátios,
terminais e desvios ferroviários a serem substituídos deverá ser calculada de forma que:
• nos trechos em tangente, entre dois dormentes inservíveis, tenha no mínimo dois dormentes
bons em sequência;
• nos trechos em curva, entre dois dormentes inservíveis, tenha no mínimo três dormentes
bons em sequência;
• não tenha dormentes faltantes;
• não tenha dormentes inservíveis ou faltantes em juntas de trilhos e em soldas;
• não tenha dormentes inservíveis ou faltantes em pontes e viadutos;
• a taxa de dormentes inservíveis por quilômetro seja menor que 20%.
46
Para a realização do levantamento quantitativo de dormentes de linha tronco, ramais, pátios,
terminais e desvios ferroviários a serem substituídos dentro do plano de manutenção, deverão ser
considerados os dados de dormentes inservíveis e faltantes levantados na última prospecção.
Os dormentes de polímero deverão ser considerados com o mesmo critério dos dormentes
de madeira.
Além da demanda levantada pela inspeção, deve-se prever um estoque de dormentes de
madeira de 1% sobre o volume total de dormentes aplicados na manutenção. Este estoque se faz
necessário para o atendimento de emergências que possam ocorrer nos trechos com dormentes de
madeira, polímero ou aço.
De posse dos números de demanda necessária para adequar a ferrovia aos parâmetros
mínimos necessários para garantia da segurança operacional do ano subsequente à prospecção, os
cálculos de demanda para os anos subsequentes serão realizados projetando-se uma taxa de
degradação de dormentes com base no histórico dos anos anteriores e na última prospecção
realizada.
Devido a grande variabilidade com relação à vida útil e a inexistência de histórico de data
de assentamento dos dormentes de madeira, define-se que a taxa para cálculo da demanda anual
será obtida fazendo-se uma média do incremento de degradação anual dos últimos 5 anos.
Segue exemplo ilustrativo, tabela abaixo, do cálculo de projeção anual:
Tabela – Exemplo ilustrativo para cálculo da taxa de projeção anual de dormentes.
Onde:
▪ Qtde (A): quantidade de dormentes inservíveis encontrada na inspeção;
▪ Taxa (A): Taxa de dormentes inservíveis encontrado da inspeção anual (quantidade de
dormentes inservíveis encontrados na prospecção divida pela quantidade de dormentes
existentes);
▪ Qtde (B): quantidade de dormentes substituídos;
▪ Taxa (B): Taxa de dormentes substituídos (quantidade de dormentes substituídos divida
pela quantidade de dormentes existentes);
▪ Qtde (C): quantidade de dormentes degradados anualmente (quantidade de dormentes
inservíveis encontrada na inspeção corrente menos a quantidade de dormentes inservíveis
47
encontrada na inspeção do ano anterior ao corrente mais a quantidade de dormentes
substituídos no ano anterior ao corrente);
▪ Taxa (C): Taxa de incremento da degradação anual de dormentes;
▪ Qtde (D): média aritmética da quantidade de dormentes degradados anualmente nos últimos
4 anos;
▪ Taxa (D): Taxa para projeção da demanda anual futura;
Para este cálculo de projeção da demanda anual futura, as inspeções devem contemplar
sempre o mesmo plano amostral.
Com o cenário de renovação da linha que está ocorrendo na EFC, dormentes de madeira
estão sendo retirados a eito e substituídos por dormentes de concreto. Então, deverá ser mantida a
atividade de segregação dos dormentes de madeira, classificando-os como:
• Dormente Tipo A – dormente para reemprego em linha principal, devendo possuir as
propriedades que permitam o cumprimento de todas as funções requeridas para um
dormente;
• Dormente Tipo B – dormente para reemprego em linha de baixo tráfego, baixa velocidade
ou linhas de desvio. Este dormente apresenta alguns defeitos que podem ser aceitos
considerando o local de aplicação do mesmo.
• Dormente Tipo C – dormente que apresenta qualquer tipo de defeito em toda a sua extensão,
inclusive apodrecimento, não podendo assim ser reempregado na linha férrea, devendo ter
outra destinação.
A demanda final de aquisição de dormentes de madeira será calculada diminuindo-se do
número da demanda, o número de peças que estão sendo segregadas e classificadas como Dormente
Tipo A para aplicação em linha corrida e como Dormente Tipo B para aplicação em pátios e
terminais.
4.3.2 Premissas para cálculo de demanda de dormentes de madeira especiais para AMVs
A substituição de dormentes especiais para AMVs deverá ocorrer de acordo com

prospecção a ser realizada anualmente na Inspeção Detalhada de Dormentes e Fixações.
O Limite Técnico considera que não se pode ter nenhum dormente de madeira inservível
ou faltante em AMVs, entretanto, a Estratégia de Manutenção considera que nas regiões da agulha
e na região do jacaré, todos os dormentes inservíveis identificados deverão ser substituídos, e, serão
permitidos no máximo 2 dormentes inservíveis entre 3 dormentes bons em sequência, desde que
fora da região da agulha e da região do jacaré. Também admite-se no máximo a taxa de 10% de
dormentes inservíveis em todo AMV.
48
De posse dos números de demanda necessária para adequar os AMVs aos parâmetros
mínimos necessários para garantia da segurança operacional do ano subsequente à prospecção, os
cálculos de demanda para os próximos anos serão realizados projetando-se uma taxa de degradação
de dormentes especiais de AMVs utilizando a mesma metodologia para cálculo da demanda de
dormentes de madeira para linha corrida.
Portanto, a quantidade necessária de dormentes especiais de madeira para AMVs a serem
substituídos deverá ser calculada de forma que:
i. na região da agulha e na região do jacaré não tenha dormentes inservíveis;
ii. na região fora da agulha e do jacaré, entre dois dormentes inservíveis, tenha no mínimo três
dormentes bons em sequência;
iii. não tenha dormentes faltantes;
iv. não tenha dormentes inservíveis em juntas e em soldas;
v. a taxa de dormentes inservíveis por amv seja menor que 10%.
DORMENTES DE AÇO
4.4.1 Premissas para cálculo de demanda de dormentes de aço em linha corrida
Para a realização do levantamento quantitativo de dormentes de aço a serem substituídos

dentro do plano de manutenção, deverão ser considerados os dados de dormentes inservíveis e
faltantes levantados na última inspeção.
A demanda de dormentes de aço para linha corrida deverá ser calcula conforme a
metodologia e Limites Técnicos utilizados para cálculo da demanda de dormentes de madeira para
linha corrida.
Diante do cenário de renovação da linha que está ocorrendo na EFC, os dormentes de aço
serão retirados a eito e substituídos por dormentes de concreto, porém, em alguns trechos os
dormentes de aço estão intercalados com dormentes de madeira, a Estratégia de Manutenção
considera que deverá ser realizada uma análise para definir sobre a homogeneização de tipos de
dormente nestes trechos para não impactar na produtividade do processo de renovação da linha, e
partir daí, calcular a demanda de dormentes conforme o tipo definido para cada trecho.
Os dormentes de aço deverão ser considerados com o mesmo critério, Limites Técnicos e
Estratégia de Manutenção dos dormentes de madeira.
Assim como ocorre com os dormentes de madeira, os dormentes de aço deverão ser
segredados e classificados como:
49
• Dormente Tipo A – dormente de aço para reemprego em linha principal, devendo possuir
as propriedades que permitam o cumprimento de todas as funções requeridas para um
dormente de aço;
• Dormente Tipo C – dormente que apresenta qualquer tipo de defeito em toda a sua extensão,
inclusive trincas, empenos e desgaste, não podendo assim ser reempregado na linha férrea,
devendo ter outra destinação.
Os Limites Técnicos e Estratégia de Manutenção dos ciclos de serviços de revisão e

consolidação das fixações, correção geométrica, desguarnecimento de lastro e esmerilhamento de
trilho para os trechos com dormentes de madeira, dormente de aço e dormente de concreto estão
descritos em seus respectivos itens deste documento.
Após a substituição dos dormentes, aqueles retirados da linha férrea deverão ser
imediatamente empilhados corretamente em locais seguros e que possibilite o recolhimento e envio
para o pátio de segregação de dormente. O recolhimento deverá ser planejado e realizado de acordo
com os recursos disponíveis na EFC.
50
5 FIXAÇÕES FERROVIÁRIAS
As fixações ferroviárias são elementos que têm a capacidade de manter a pressão de contato
do dormente ao trilho constante, garantindo sua fixação e o retensionamento da via, além de
absorver as vibrações e impactos inerentes à ação do tráfego ferroviário, e também manter o
isolamento do circuito de sinalização da ferrovia. Mas, para isto é necessário que o sistema de
fixação esteja completo e em pleno funcionamento.
A prospecção anual das fixações nos dormentes de concreto, madeira, polímero e aço já
foram descritas anteriormente no item de dormentes.
Tendo em vista estudos e análises dos resultados obtidos anteriormente a este documento,
na EFC e no RFSP os dormentes de madeira e polímero para linha corrida deverão ter fixação
elástica modelo e-clip 2009, e os dormentes de concreto para linha corrida deverão ter a fixação
elástica modelo fastclip FC 1600. Já os dormentes de aço deverão manter o modelo de fixação já
existente nestes dormentes, que é a fixação deenick com isolamento tri-partido.
A substituição da fixação deenick pela fixação e-clip 2009 nos dormentes de madeira para
linha corrida deverá ocorrer de maneira gradual, concomitantemente com a substituição dos
dormentes de madeira e também durante a revisão e consolidação das fixações.
As palmilhas railpads rígidas utilizadas nas primeiras renovações e duplicação da EFC em
dormentes de concreto não apresentaram o desempenho desejado. As mesmas estão danificando e
também contribuindo para os danos na região de apoio do trilho no dormente de concreto, sendo
inutilizadas antes do período de vida útil previsto, que é de 5 anos. Estudos demonstram que a
palmilha railpad utilizada atualmente nos dormentes de concreto tem área de contato com o trilho
e com o dormente de aproximadamente 60%, aumentando assim as tensões aplicadas no dormente
de concreto e contribuindo para a abrasão na região de assentamento do trilho.
A palmilha railpad resiliente de alto desempenho deve ser contemplada para as novas
aplicações em dormente de concreto, e isto abrange todas as demandas de manutenção, renovação
e construção de linha.
REVISÃO E CONSOLIDAÇÃO DAS FIXAÇÕES
Para garantir que as fixações ferroviárias cumpram sua função requerida e a via permanente
tenha um bom índice de qualidade e desempenho, é necessário que todos os conjuntos de fixação
estejam completos e em funcionamento. Para isto é necessário que anualmente seja revisada e
consolidada as fixações ferroviárias ao longo de toda a ferrovia, garantindo assim o atendimento
do Limite Técnico das Fixações.
A revisão e consolidação das fixações consistem nos serviços de correção de bitola,
substituição de todos os elementos de fixação danificados e quebrados, aplicação de todos os
elementos de fixação faltantes, e o reaperto e/ou reposicionamento de elementos de fixação que
estejam frouxos ou posicionados de forma errada, quando necessário e apontado na prospecção de
fixações. Entende-se por elemento de fixação: placa de apoio, ombreira, tirefond, arruela dupla de
51
pressão, grampo ferroviário, palmilha, isoladores laterais e isolador de grampo ferroviário, tala de
junção de trilhos, parafusos, arruelas e porca para tala de junção de trilhos.
Os dormentes de concreto que estiverem com ombreira quebrada deverão ser recuperados
com o uso de ombreira modificada, sem a necessidade de retirar o dormente da linha férrea. Já os
dormentes de concreto que apresentarem desgaste por abrasão na região de assentamento do trilho
deverão ser recuperados com resina epóxi antes da colocação da nova palmilha, sem a necessidade
de retirar o dormente da linha férrea.
A Estratégia de Manutenção considera que os serviços de revisão e consolidação das
fixações deverão ser realizados anualmente em 20% da extensão da linha tronco da ferrovia, de
modo que ao final de cada 5 anos toda a fixação ferroviária ao longo da linha tronco da ferrovia
esteja revisada e consolidada. Estes serviços devem ser planejados e podem ser realizados
conjuntamente com os serviços de substituição de dormentes e/ou com os serviços de substituição
de trilhos.
No serviço de substituição de trilhos deverá ser contemplada obrigatoriamente a aplicação
de elementos de fixação faltantes e a substituição de palmilhas railpad, isoladores e grampos
ferroviários inservíveis.
5.1.1 Premissas para cálculo de demanda de fixações ferroviárias
Para o levantamento do quantitativo de fixações a serem substituídas/aplicadas dentro do

plano de manutenção, deverão ser considerados os dados de fixações inservíveis e faltantes
levantados na última inspeção detalhada de dormentes e fixações, a quantidade de dormentes a ser
substituídos, e também a vida útil dos elementos de fixação conforme tabela abaixo e data de
aplicação dos elementos de fixação.
Na tabela abaixo segue os principais critérios e condições para inspeção e substituição das
fixações ferroviárias durante a manutenção.
Tabela – Principais critérios e condições para inspeção e substituição das fixações ferroviárias durante manutenção.
Tipo de Dormente Elemento de Fixação Vida Útil (anos) Critério para Substituição
- Ao atingir a vida útil, ou
- Estar danificado, perder sua função, ou
Grampo ferroviário fastclip 5
- O grampo deve medir carga menor que 900
kgf.
Ombreira (shoulder) 35
- Estar danificado e/ou perder sua função.
Dormente de
Concreto - Ao atingir a vida útil, ou
Palmilha railpad rígida 5

Palmilha railpad resiliente 16

Isoladores lateral e frontal 5
52
Grampo ferroviário e-clip 2009 5
kgf.
Dormente de Madeira Placa de apoio e-clip 15
e/ou Polímero
Tirefond SS8 24mm 5

Arruela dupla pressão 5
Grampo ferroviário deenick 5
kgf.
Ombreira (shoulder hook in) 15
Dormente de Aço - Estar danificado e/ou perder sua função.

Palmilha railpad rígida 5

Isoladores laterais 5
Todos os elementos de fixação inservíveis ou faltantes identificados na inspeção detalhada,

todos os elementos de fixação em final de vida útil, e todos os elementos de fixação que
apresentarem desgastes, quebras ou que estejam danificados e não esteja exercendo a sua função
requerida, independente de sua vida útil, deverão ser substituídos, considerando o plano anual de
substituição de dormentes, o plano anual de substituição de trilhos e o plano anual de revisão e
consolidação das fixações.
Deverão ser adquiridos somente elementos ou conjuntos de fixação ferroviária que estão
homologados tecnicamente pela área responsável.
As fixações nos dormentes de polímero deverão ser consideradas com o mesmo critério das
fixações nos dormentes de madeira.
Todos os materiais de fixação que estão sendo gerados na renovação de linha da EFC
deverão ser encaminhados para segregação. Nesta segregação é definida a destinação final dos
componentes conforme classificação obtida. Aqueles classificados como sucata serão
encaminhados para descarte. Os classificados como reemprego serão direcionados para reutilização
em linhas secundárias de pátios e terminais.
Após a substituição dos elementos de fixação, aqueles retirados da linha férrea deverão ser
imediatamente acondicionados corretamente e depositados em locais seguros e que possibilite o
recolhimento e envio para o pátio de segregação de fixações. O recolhimento deverá ser planejado
e realizado de acordo com os recursos disponíveis na EFC.
53
5.1.2 Contratrilho para OAEs
Para a definição e padronização das características do contratrilho em obras de arte especiais

na EFC, deve-se atender a ET-Y-045 - Contratrilhos para obras de arte especiais.
Na EFC deverão ser instalados contratrilhos nas seguintes situações:
▪ Ponte ferroviária maior que 6,0 metros de extensão;
▪ Viaduto ferroviário maior que 6,0 metros de extensão;
▪ Viaduto rodoviário ou passarela onde o gabarito ferroviário tenha restrições como, por
exemplo, pilares do viaduto a uma distância menor que 2,0 metros do gabarito de segurança
da ferrovia;
▪ Túneis ferroviários em linha singela e linha dupla;
▪ Locais com restrição de gabarito e alto risco de atingir estruturas físicas.
A fim de garantir a segurança e gerar o menor impacto na manutenção da via permanente, será
adotado na EFC o uso de contratrilhos internos. De modo a garantir a função requerida do
contratrilho em obras de arte especiais, os mesmos deverão ter inspeção e manutenção periódica,
além de cumprir as premissas a seguir:
▪ Não deverão ter dormentes e nem fixação inservíveis na parte curva e parte reta do
contratrilho;
▪ A junção dos trilhos de contratrilho deverá ser feita com solda elétrica/aluminotérmica ou
com talas de junção, sendo que estas deverão ter todos os 6 parafusos aplicados e apertados;
▪ Não deverá ter nenhuma descontinuidade de trilhos de contratrilho;
▪ A aplicação dos trilhos do contratrilho deverá seguir os mesmos critérios da aplicação do
trilho de rolamento, com atenção especial à aplicação dentro da faixa de temperatura neutra;
▪ Em caso de descarrilamento e danos nos materiais do contratrilho, os mesmos deverão ser
substituídos imediatamente;
▪ Deverá ser mantido como estoque estratégico dois conjuntos de parte curva de contratrilho
(dormentes, chaparia, fixações, ponteira, etc.) para aplicação imediata em caso de danos em
contratrilhos aplicados na linha férrea.
54
6 JUNTAS
JUNTAS ISOLANTES
As juntas isolantes têm finalidade de delimitar os circuitos de sinalização e comando da via,

permitindo detectar a posição dos veículos ferroviários e acionar seus comandos.
As juntas isoladas coladas (JIC) tem normalmente um perfil metálico mais robusto e recebem
entre o perfil e o trilho uma camada de cola com uma tela sintética, também isolante. A junta tem
alto poder de isolação à passagem da corrente elétrica utilizada na energização de um circuito de
via. As juntas isolantes coladas são compostas por:
o Isolador (nylon) de topo de trilho (end post);

o Talas de junção;
o Parafusos;
o Porca sextavada;
o Arruela lisa;
o Tubo isolante (bucha) do parafuso (fibra de vidro);
o Cola epóxi.
Figura: Esquemático de Junta Isolante Colada (JIC)
O espaçamento de dormentes na região da JIC (90°) deve obedecer ao espaçamento

utilizado em dormentes de madeira/concreto na linha corrida. A JIC deve ser mantida em balanço.
Os serviços de socaria e esmerilhamento da junta deverão obedecer no mínimo à mesma
periodicidade da correção geométrica e esmerilhamento do AMV, ou sob demanda.
A JIC deve ser substituída seguindo a premissa de falha ocorrida por quebra das talas,
defeitos e fraturas nos trilhos de ligação, afrouxamento, perda de isolamento, ausência de end post,
etc.
Para o atendimento a falhas, a demanda de kits deve ser calculada considerando um kit para
cada falha em JICs ocorrida no ano anterior.
Para todo serviço de renovação mecanizada todas as JICs deverão ser substituídas.
55
Essa estratégia de manutenção das JICs, se aplica para os circuitos CV1 e CV2 e a todas as
JICs ao longo da EFC que não estejam intercaladas entre os circuitos CV3, inclusive nas OAE’s
(ex: a ponte de Tocantins). O ciclo de manutenção das JICs, devem obedecer a periodicidade da
manutenção preventiva dos AMVs.
O Plano de manutenção das JICs consiste em:

o Nivelamento/socaria;
o Esmerilhamento;
o Bizelamento;
o Verificação do estado dos seguintes itens:
o Dormentação;
o Fixação;
o Lastro.
As inspeções e manutenções em Juntas Isoladas Coladas devem ocorrer em conformidade

com a tabela abaixo e determinado no PRO – 001160 – Manutenção de Juntas EFC.
Tabela - Manutenção de juntas isolantes

Atividade Junta Isolante Colada
Inspeção A cada 28 dias
Esmerilhamento A cada 28 dias
Por demanda
Biselamento A cada 28 dias
Por demanda
Limpeza A cada 28 dias nas JICs com maior criticidade
A cada 28 dias nas condições normais
Nivelamento Manual A cada 28 dias
e/ou Mecanizado Por demanda
Substituição da Junta Ocorrência de falha (quebra, curto, afrouxamento, perda de
isolamento, etc)
Todo serviço de renovação
Substituição/reaperto de Por demanda

componentes
Nos trechos com dormentes de concreto, todas as JICs, deverão ser instaladas em dormente
de concreto com tubulação interna para permitir a passagem dos cabos de sinalização e correção
geométrica mecanizada. A quantidade de dormentes de concreto com tubulação deve ser indicada
pela área da eletroeletrônica, conforme quantidade de cabos e posição.
56
Figura: Dormente de concreto com tubulação interna.
Fonte: Fornecedor Cavan.
JUNTA METÁLICA
As juntas de trilho metálicas são compostas por talas de junção, parafusos, porcas e arruelas
de pressão. As talas de junção são responsáveis pela união entre as extremidades de dois trilhos
garantindo o seu nivelamento e alinhamento para que funcionem perfeitamente solidários sob a
ação do tráfego ferroviário.
Figura: Esquemático de uma junta trilho metálica.
Este componente é utilizado em circunstâncias atípicas na manutenção de via permanente

e deve ser evitado quando possível, considerando ser um ponto frágil na linha férrea. As juntas
metálicas não devem ser usadas em larga escala e sim em caráter provisório.
O uso de juntas metálicas em proporções elevadas, contribui para desencadear defeitos em
trilhos e defeitos geométricos, ocasionando defeitos e falhas na via permanente ferroviária.
Para se evitar que a quantidade de juntas metálicas na EFC e no RFSP se elevem, devem ser
seguidos os limites de tolerância da tabela a seguir, que são aceitáveis para ferrovias “heavy haul”.
Tabela – Taxa admissível de juntas de trilho metálicas por linha férrea.
57
As inspeções e manutenções em Juntas Isolantes Coladas e Juntas Metálicas devem ocorrer
em conformidade com a tabela abaixo e determinado no PRO – 001160 – Manutenção de Juntas
EFC com periodicidade de 28 dias entre as manutenções.
Para o levantamento do quantitativo de componentes de talas de junção a serem
substituídas/aplicadas dentro do plano de manutenção, deverão ser considerados os dados de
fixações inservíveis e faltantes levantados na última inspeção detalhada de dormentes e fixações,
o consumo anual médio e também a vida útil dos componentes da junta metálica e a data de
aplicação dos elementos de fixação.
Para a diminuição e mitigação do afrouxamento dos parafusos das juntas metálicas, deve
ser utilizado porcas auto-travantes nas talas metálicas instaladas em trechos de grande impacto e
vibração. Após a eliminação das juntas metálicas, as porcas auto-travantes devem ser reutilizadas,
exceto nos casos em que elas estejam danificadas e sem condições de uso.
Para a realização do levantamento quantitativo das juntas metálicas de linha tronco, ramais,
pátios, terminais e desvios ferroviários a serem implementadas as porcas auto-travantes, deve-se
considerar dentro do plano de manutenção, os dados levantados na última prospecção com os
pontos que apresentam maiores desgastes e impactos na operação e manutenção.
Para que haja uma aderência a taxa admissível de Juntas Metálicas na EFC, deve-se definir
um plano de mitigação em conjunto com equipe de trilhos e soldas para eliminação de Juntas
Metálicas.
58
7 DESGUARNECIMENTO DE LASTRO
7.1.1 Inspeção de Lastro Ferroviário
Para maior assertividade da estratégia de desguarnecimento de lastro ferroviário e

dimensionamento de recursos e equipamentos, torna-se necessária a coleta anual de amostras de
lastro em pontos de coleta definidos e submetê-las a análise laboratorial para verificação do
percentual de materiais finos no lastro e determinação do Índice de Qualidade do Lastro – IQL.
Na tabela abaixo estão descritos os pontos mínimos definidos para coleta das amostras, que
foram definidos a partir de uma segmentação da linha tronco em trechos a cada 10 quilômetros de
forma que tanto trechos de AMVs, passagem em nível, quanto trechos de linha corrida serão
amostrados. Nos locais onde a linha tronco encontra-se duplicada, é necessário a coleta de amostra
nas duas linhas.
No mínimo, deve ser coletada a amostra de lastro sob um dos trilhos, preferencialmente o
trilho interno nas curvas. O período para coleta da amostra deverá ocorrer entre os meses de julho
e outubro, ou seja, fora do período chuvoso da região. Em caso de priorização, a inspeção de lastro
deverá ocorrer primeiro na região de carregamento (minas) seguindo para a região de São Luís.
Tabela – Pontos de Coleta de amostra de lastro ferroviário e suas respectivas localizações
Consideram-se dados básicos de inspeção para o local de amostragem:
59
• Identificação do local (posição quilométrica, número da linha, sentido, etc.) – incluindo
coordenadas GPS se possível;
• Estado e condições de drenagem superficial;
• Data da última intervenção e motivos considerados para decisão da intervenção;
• Condições climáticas;
• Área localizada em corte ou aterro;
• Geometria do lastro (ombro, altura e largura);
• Fotos do local;
• Condição em que a via permanente se encontra (umidade excessiva, contendo grande
quantidade de finos, laqueados, defeitos superficiais em trilhos, etc.);
• Análise Granulométrica e definição do percentual de finos através do Índice de Qualidade
do Lastro – IQL da inspeção anterior.
• Quantidade e extensão de laqueados;
• Leira de desguarnecimentos anteriores;
• Condição dos dispositivos de drenagem dentro de túneis, pontes e viadutos lastrados;
O procedimento para amostragem de lastro desta inspeção está descrito no Documento

Técnico 19407, inclusive o modelo da ficha de inspeção e de análise granulométrica para
verificação do percentual de finos no lastro – IQL. Este documento se aplica a toda extensão da
linha EFC.
A produtividade média da atividade de inspeção do lastro ferroviário em linha férrea de
bitola larga é de 03 pontos de coleta/linha férrea/dia com um efetivo de 02 homens treinados e
capacitados para esta atividade e todos os equipamentos e acessórios necessários para a inspeção e
análise da condição do lastro.
Observação: Onde há contaminação por minério de ferro até a proximidade do boleto,

oriunda da movimentação e manobra de vagões, sabe-se que a contaminação máxima admitida já
foi atingida de forma que a inspeção com retirada de amostras destes locais não se faz necessária.
Sendo assim, deverão ser levantadas estas extensões para realização de serviço de limpeza do
lastro, avaliando caso a caso.
O índice de qualidade do lastro será definido por IQL = P0,075 + P12,7, sendo P0,075 o
percentual em peso retido na peneira de 0,075 mm e P12,7 o percentual em peso retido na peneira
de 12,7mm para uma amostra de 30 kg de lastro. O IQL descrito na tabela 19 e proposto para a
EFC é uma modificação do Foulling Index proposto por Ionescu (2004).
Tabela 18 – Índice de Qualidade do Lastro – IQL para EFC
60
7.1.2 Inspeção de Lastro após o Desguarnecimento
Após a realização do serviço de desguarnecimento é necessário que seja realizada a

inspeção do lastro, com obtenção da curva granulométrica para aferição da qualidade do serviço e
da unidade de peneiramento.
O procedimento para amostragem de lastro desta inspeção está descrito no Documento
Técnico 19407, inclusive o modelo da ficha de inspeção e de análise granulométrica para
verificação do percentual de finos no lastro – IQL.
7.1.3 Premissas para o Desguarnecimento Total do Lastro
A vida útil do lastro na linha será em função da solicitação e de suas próprias características,
sendo a definição do plano de manutenção baseado em seu desempenho ou na análise mecanicista.
A compreensão do modelo baseado no desempenho necessita de uma análise significante do
histórico (tráfego, atividades de manutenção, condição da infraestrutura, clima, etc.).
O desguarnecimento total de lastro na EFC deve ocorrer conforme os limites técnicos propostos e
listados na Tabela abaixo.
Tabela – Limites Técnicos para desguarnecimento total de lastro na EFC.
61
O cálculo do consumo de lastro e projeção do serviço de desguarnecimento para os anos
seguintes deve ser estimado utilizando os dados das inspeções realizadas no ciclo do ano corrente
e o histórico de inspeções dos anos anteriores.
Sobre a influência da estação chuvosa nos serviços de desguarnecimento total de lastro na
EFC, devem ser consideradas as recomendações descritas no Documento Técnico 16.879, onde é
descrito o melhor período para se desguarnecer a linha:
I. De julho a dezembro (6 meses) entre São Luís e Vitória do Mearim;

II. De junho a dezembro (7 meses) entre Vitória do Mearim e Açailândia;
III. De junho a novembro (6 meses) de Açailândia a Carajás.
Para que não tenha sua qualidade prejudicada em função da ocorrência de chuvas, os serviços de
desguarnecimento total de lastro deverão ser evitados nos períodos descritos abaixo:
i. De fevereiro a junho (5 meses) entre São Luís e Vitória do Mearim;
ii. De janeiro a maio (5 meses) entre Vitória do Mearim e Nova Vida;
iii. De janeiro a abril (4 meses) entre Nova Vida e Açailândia;
iv. De dezembro a abril (5 meses) entre Açailândia e Marabá;
v. De dezembro a maio (6 meses) entre Marabá e Carajás.
Para estes períodos de dificuldade de trabalho devido ao período chuvoso, caso seja
executado os serviços de desguarnecimento, serão necessárias experiências de produtividade para
62
a Desguarnecedora de Lastro, que deverão ser conclusivas, para que a estratégia seja adotada com
critério técnico viável.
Quando o serviço de desguarnecimento de lastro for realizado durante o período de chuva,
o que não é recomendável, dados os danos que causa na plataforma ferroviária, não poderá em
hipótese alguma ter reaproveitamento do lastro retirado devido aos finos aderidos nos grãos da
brita.
Para a realização do serviço de desguarnecimento total de lastro, o trecho a ser
desguarnecido deverá ser previamente preparado, ou seja, deverão ser retirados todos os materiais
(trilhos, dormentes, material metálico de fixação, leiras de rejeito de desguarnecimento) da
plataforma, e os dispositivos de drenagem deverão estar em plena condição de funcionamento.
Caso o rejeito do desguarnecimento seja disposto ao longo da plataforma durante o serviço de
desguarnecimento, a retirada deste rejeito deverá ocorrer o mais breve possível de forma a não
comprometer a drenagem da plataforma.
Para confirmação dos limites técnicos está sendo realizado o Projeto Definição do Ciclo
Ideal de Desguarnecimento de Lastro na EFC, com foco na análise da mecânica do pavimento para
verificar o módulo de via ideal para o desguarnecimento em função da taxa de contaminação.
Pretende-se investigar também a altura de lastro abaixo do dormente e o PCV (Percentual de
Contaminação de Vazios) para se determinar a taxa de contaminação admissível para a EFC.
As inspeções e o desguarnecimento de lastro das linhas de pátios e terminais serão
priorizados pela área de Confiabilidade de Via Permanente.
63
8 GEOMETRIA DE VIA FÉRREA
Para todos os serviços de correção geométrica, vale ressaltar que conforme o RMF é proibida
a realização de correção geométrica com Socadora de Linha sem disponibilidade da Reguladora de
Lastro para complementação dos trabalhos.
CORREÇÃO GEOMÉTRICA CÍCLICA
Denominação de tipos de socaria:
Cíclica: Socaria preventiva contínua para manter as características geométricas da linha férrea, que
não será definida sua execução a partir de defeitos, mas pode ser considerada se ao longo do trecho
socado houverem trechos intercalados com defeitos identificados pela manutenção de via
permanente ou análise de degradação via carro controle e Módulo de Via;
Corretiva: Socaria solicitada a partir de um defeito localizado após inspeção ou medição do carro
controle e que apresenta risco operacional. Essa tem caráter exclusivo de socaria corretiva.
Os valores considerados para socaria cíclica e corretiva estão dispostos na tabela abaixo.
Tabela - Ciclo de correção geométrica Via Férrea
Local Ciclo
Linhas com dormentação em madeira e aço, inclusive linhas de 180 MTBT

cruzamento e linhas de pátios e terminais;
Linhas com dormentação mista (madeira e aço), condição intercalada. 90 MTBT
Linha com dormentação em concreto. 150 MTBT*
Os valores determinados na tabela acima poderão ser revistos a partir do momento que
forem conhecidos os índices de qualidade do lastro (IQL) previstos no tópico de desguarnecimento.
Para priorização das atividades (corretivas) deverão ser analisados os relatórios das inspeções do
carro controle ou dos dados obtidos através do cruzamento de parâmetros das inspeções com vagão
instrumentado e carro controle.
Os parâmetros e limites da tabela abaixo deverão ser adotados nas análises dos dados
obtidos nas inspeções por carro controle. Os resultados destas análises orientarão o planejamento
de correção geométrica, indicando quando e onde deverão ser programadas as intervenções na via
permanente.
64
O STD é um indicador adicional para análise das condições geométricas da via; o mesmo é
obtido pelo cálculo do desvio padrão dos dados de nivelamento longitudinal de cada fila de trilhos
coletados pelo carro controle, num bloco de 100 metros de via.
Pelas análises da Equipe de Confiabilidade da EFC ao longo dos últimos anos, valores de
STD acima de 1,6 mm indicam necessidade de intervenções e acima de 2,5 mm são considerados
como críticos.
Os valores das colunas “Limites de segurança”, caso atingidos, exigirão restrições de
velocidade, pois são limites últimos de segurança.
Tabela 21 - Parâmetros e limites de geometria
COMISSION. LIMITES DE MANUTENÇÃO LIMITES DE SEGURANÇA

Linha Nova Restrição Restrição Restrição
Preventiva Preventiva Corretiva Corretiva
ou P0 P0 P0
P3-XXd P2-60d P1-21d P0-7d
renovada VMA < 80 km/h VMA < 50 km/h VMA < 30 km/h
CRITICIDADE 4 3 2 1 0.5 0 -1 -2
BASE SEV 4 SEV 3 SEV 2 SEV 1 SEV* SEV 0 SEV 0 SEV 0
PARÂMETROS VALE 2014
Nivelamento (corda 5m) Niv05m TG / CV 5m 8 12 14 18 22 24 30 36
Empeno 1.75m curva e tangente Emp1.75 TG / CV 1.75 m 8 12 15 20 22 24 28 32
Desgaste total DesgTotal TG / CV 5m NA NA 28% 29% 31% 32% 35% 37%
STD Nivelamento (100m) STD_Niv TG / CV 100 m 1,0 1,6 2,5 4 4,5 5 6 NA
STD Nivelamento (25m) STD_Niv TG / CV 25 m 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0
STD Alinhamento (100m) STD_Alg TG / CV 100 m NA NA 6 7 NA NA NA NA
STD Alinhamento (25m) STD_Alg TG 25 m NA NA 22 26 28 30 35 40

PARÂMETROS OBRIGATÓRIOS ABNT-ANTT 2016
Limite de bitola aberta (estática) Bitola+ TG / CV SD 13 20 25 28 30 32 34
Limite de bitola fechada Bitola- TG / CV -13 -13 -13 -13 -13 -13 -13 -13
Variação Rápida de Bitola em 5m VarBitola TG / CV 5m NA 13 16 18 20 20 28 32

Máx. Variação do nivelamento transversal em tangente
MaxVEmp20m TG / CV 20 m 18 25 29 32 36 38 48 61
ou curva circular (*)
Variação do nivelamento transversal a cada 10 m na
Emp10m SP 10 m 15 19 22 25 27 28 39 47
espiral de entrada ou de saída de curvas
Desalinhamento na base de 10 m RelALG10m-cv TG / CV 10 m 8 12 19 25 27 28 31 31
Defeito de alinhamento em tangente RelALG20m-tg TG 20 m 12 15 26 36 38 40 62 96
Excesso de superelevação na tang. ou na curva circular VARSupElev TG / CV 20 25 29 32 37 38 48 61

PARÂMETROS OPCIONAIS ABNT-ANTT 2016
Desnivelamento máximo do perfil longitudinal -Flecha no topo
MaxNiv20m TG / CV 20 m SD 32 42 51 53 54 62 72
trilho, no 1/2 da corda de 20m
Variação máxima do nivelamento longitudinal em 10 metros -
MaxVNiv10m TG / CV 10 m SD 25 32 38 42 44 66 81
Variação de cota do trilho na extremidade da corda de 10m
Desnivelamento transversal máximo
MAX_Trans TG SD 25 29 32 37 38 49 61
em qualquer ponto na tangente
Desnivelamento periódico ou sequencial na superelevação
NivPer20m TG / CV SD SD SD 31 31 31 31 31
(curva ou tangente - 3 pontos) - Usar base de 13 a 20m
Desalinhamento de curva em 20m - Variação máxima de flecha
RelALG20m-cv CV 20 m 15 15 26 38 SD 41 63 96
horizontal em rel. à média das flechas, 1/2 da corda de 20 m
Excesso de superelevação na espiral - Diferença entre a

VARSupElev-sp SP SD 12 SD 19 23 25 35 40
superelevação projetada e a superelevação existente na espiral
Deficiência máxima de superelevação - Diferença entre a

DifSupElev-cv CV SD NA NA 110 110 110 110 110
superelevação existente e a projetada na curva circular
25,4mm / 25,4mm / 25,4mm / Corda 25,4mm / Corda 25,4mm / Corda
Variação do grau de curvatura na circular ou espiral VAR_curv CV / SP NA NA NA Corda 5 metros Corda 5 metros 3 metros 3 metros 3 metros
Nos trabalhos de correção geométrica Cíclica de Via Férrea considerar uma inserção e um
recalque apenas para cada passe no caso de utilização de dormentes de madeira, polímero e
concreto, e duas inserções com dois recalques por passe no caso de utilização de dormentes de aço.
Em trechos com dormentação mista (madeira e aço), a correção geométrica deve ser
executada socando inicialmente os dormentes de madeira; finalizada a socaria, a profundidade da
65
soca deve ser ajustada para dormentes de aço e um novo passe deverá ser realizado com dois
recalques nos dormentes de aço.
O levante médio fica próximo de 15 mm a 20 mm, o que representa a necessidade de
descarga de em média 126 m3 de brita por quilômetro de linha, considerando que o perfil de lastro
atual da ferrovia já não está conforme preconizado em projeto.
Nos trabalhos de correção geométrica após desguarnecimento de Via Férrea com dormentes
de aço deverão ser considerados seis passes com a máquina socadora efetuando dois recalques por
passe.
Nos trabalhos de correção geométrica após desguarnecimento de Via Férrea com dormentes
de madeira e concreto considerar quatro passes e um recalque apenas em cada passe.
CORREÇÃO GEOMÉTRICA APÓS SUBSTITUIÇÃO DE DORMENTES E TRILHOS
Deverá ser sempre previsto trabalho de correção geométrica no caso de serviços de

substituição de dormentes e de trilhos.
Em locais cujos trilhos longos soldados tenham sido retirados por defeito de RCF e em
locais onde ocorreu a substituição de dormentes, é obrigatório que o serviço de correção de
geometria da via seja realizado em até 30 dias no máximo. O trabalho de substituição de trilho e
dormentes deverá ser preferencialmente programado e efetuado sequencialmente evitando dupla
socaria (retrabalho) no mesmo trecho num curto espaço de tempo.
Nos trechos com dormentes de madeira deverá ser considerado um passe com uma inserção
e um recalque em cada dormente. Nos trechos com dormentes de aço onde ocorrer substituição de
trilhos deverá ser considerado um passe com duas inserções e dois recalques por dormentes de aço.
Nos trechos com dormentação mista (madeira e aço) onde ocorrer substituição de dormentes de
madeira e/ou de trilhos, a correção geométrica deve ser executada socando inicialmente os
dormentes de madeira e, finalizada a socaria, a profundidade da soca deve ser ajustada para
dormentes de aço e um novo passe deverá ser realizado com dois recalques nos dormentes de aço.
Para efeito de dimensionamento, o consumo médio de lastro definido para a realização da
atividade é de 126 m3 de brita por quilômetro de linha.
66
9 SOLDA ALUMINOTÉRMICA
O objetivo da soldagem aluminotérmica é a eliminação de juntas metálicas em linhas com

trilhos curtos para formação de trilhos longos soldados, formação de trilhos contínuos soldados,
reparação de fraturas de trilhos, e a manutenção de via que requer troca de componentes de AMVs,
juntas isoladas, etc.
Figura: Solda aluminotérmica
Dependendo do fabricante o processo de soldagem aluminotérmica pode apresentar

detalhes específicos, como a garantia e prazo de validade dos materiais de consumo que devem ser
obedecidos. Portanto, é de vital importância que as equipes de soldagem tenham pleno
conhecimento do processo adotado pela manutenção da ferrovia, através de treinamento e
reciclagens periódicas.
Os responsáveis pela fiscalização dos serviços de soldagem e os soldadores deverão ser
certificados pela Vale e pelos fornecedores da solda através de treinamentos teóricos e práticos,
com reciclagens anuais e quando ocorrer qualquer alteração significativa no processo.
Os soldadores deverão possuir na frente de trabalho um exemplar do manual de soldagem
aluminotérmica do processo utilizado - PRO.
FERRAMENTAL E MATERIAIS
Para o dimensionamento de materiais e ferramentas deve ser consultado o PRO 20966

(revisão 10/12/2018). O ferramental, os materiais de consumo e algumas recomendações são
especificas de cada fabricante; assim deverão ser utilizados apenas os kits de ferramentas e os
materiais específicos e homologados tecnicamente. Material de consumo como kits com porções,
formas, cadinho, balde de pasta, tubo de pasta e acendedores, devem ser acondicionados e
estocados em lugares secos e arejados e seguindo orientações da Engenharia Ferroviária e
fabricantes.
67
As soldas aluminotérmicas Railtech são compostas por Kits de solda. Cada kit deve conter:
▪ Cadinho, sendo 1unidade por solda;
▪ Kit de porção + forma tripartida, 1 kit por solda;
▪ Balde com pasta de vedação, com 10 Kg, aplica-se para 03 soldas;
▪ Tubo de pasta, 1 unidade aplica-se para 06 soldas.
Atualmente, estão homologadas para a EFC somente as soldas Railtech, sendo três
modelos: Normal, Reparo e Híbrida. Segue os detalhes:
▪ Solda Normal: possui um padrão de folga de 25±2mm, e diferença de altura do boleto de
até 6mm. A ser executada conforme padrão PRO 20966;
▪ Solda Híbrida: aplicação em casos cujo desgaste dos trilhos esteja entre 6,0mm até 8,0mm
– máximo (os critérios e padrões para aplicação estão descritos PRO 20966);
Figura: molde híbrido Railtech
▪ Solda de Reparo: o padrão de utilização é para folgas de 68 ± 3mm (os critérios e padrões
para aplicação estão descritos no PRO 20966).
Figura: Solda de reparo “wide gap”
SOLDA DE REPARO DE BOLETO
68
Será testada na EFC a solda aluminotérmica para reparo de boleto, solda modelo HWR
(Head Wash Repair). Esta solda foi desenvolvida para ser utilizada em defeitos pontuais
localizados nos boletos dos trilhos, e a princípio, é facilmente aplicada em defeitos com até 25mm
de profundidade e até 70mm de comprimento. A Engenharia Ferroviária está desenvolvendo o
procedimento para aplicação desta solda e os primeiros testes estão previstos para ocorrer no
segundo semestre de 2019
Figura: Solda de reparo de boleto (a ser testado)
Prevê-se também o teste do martelete de alívio de tensão denominado Welding D-Stress.

Este dispositivo foi desenvolvido pela Railtech e a expectativa de aumento de vida útil da solda
(fabricante atesta que pode aumentar a vida em até 300%).
Figura: Martelete de alívio de tensões residuais (a ser testado)
APLICAÇÃO DE SOLDAS ALUMINOTÉRMICAS EM TRILHOS
9.3.1 Substituição de TLS
Para o cálculo da quantidade de kits de solda aluminotérmica utilizados para a substituição

de TLS, devem ser consideradas as inspeções e o backlog de trilhos. Para cada 2 TLS substituídos
em sequência serão necessários 3 (três) kits de solda aluminotérmica.
69
Com a implantação do processo de soldagem elétrica móvel na EFC estima-se a redução de 1320
soldas aluminotérmicas por ano aplicadas na substituição de TLS, conforme VPL para a aquisição
dos equipamentos de soldagem.
9.3.2 Trilhos fraturados:
Deve-se dimensionar dois kits de soldas por fratura. As quantidades anuais de soldas
utilizadas para a reparação de trilhos fraturados deve-se levar em conta os seguintes critérios:
A) Histórico do número de fraturas de trilhos no ano anterior;
B) Expectativa de fraturas de trilhos para o ano corrente.
9.3.3 Defeitos em trilhos e soldas detectados por ultrassom
Para o cálculo de aplicação, deve ser considerado o histórico de defeitos dos tipos P, M e
G identificados pelo Carro Ultrassom no ano anterior. Para cada defeito do tipo P, M ou G são
necessários 2 (dois) kits de solda aluminotérmica normal.
9.3.4 Soldas fraturadas
No caso de substituição de solda fraturada deve ser considerado o histórico do número de

falhas em soldas no ano anterior (soldas aluminotérmicas e elétricas). Considerar:
A) 90% das falhas - 2 kits de solda normal para cada fratura de solda;
B) 10% das falhas - 1 kit de solda larga para cada fratura de solda.
SOLDAS DE APARELHO DE MUDANÇA DE VIA – AMV
Para cálculo do número de kits de solda aluminotérmica nas tarefas de manutenção em

AMVs, deve ser considerado o número de fraturas de trilho em AMVs no ano anterior e back log
baseado em inspeções rotineiras.
Para cada unidade de AMV, considerando os diferentes tamanhos e seus componentes, o
número de kits de solda a ser utilizado é o seguinte:
• Para o caso do AMV Híbrido, onde se utiliza o jacaré de ponta móvel, adotar 04 kits de
solda aluminotérmica para cada jacaré a ser substituído;
• Para cada agulha em AMV n°10, 12 ou 20 adotar 03 (três) kits de solda aluminotérmica
para cada agulha ser substituída;
70
• Para o caso dos jacarés de ponta fixa instalados em dormentação de madeira, não há a
necessidade de soldas aluminotérmicas;
• Para os jacarés de ponta fixa instalados em dormentação de concreto, adotar 4 kits de solda
aluminotérmica para cada jacaré a ser substituído.
SOLDAS PARA SUBSTITUIÇÃO DE JUNTAS ISOLANTES (JIC)
Devem ser considerados 2 (dois) kits de solda aluminotérmica para cada JIC substituída ou
instalada em lugar de junta encapsulada. Para o atendimento a falhas, a demanda de kits deve ser
calculada considerando um kit para cada falha em JICs ocorrida no ano anterior. Para todo serviço
de renovação mecanizada de linha todas as JICs deverão ser substituídas.
Homem hora necessário:

Para execução dos serviços de soldagem independente do tipo e componente, será a seguinte:
02 operadores (1 soldador + 1 auxiliar), durante 1h e 30 minutos.
TRILHOS DE TRANSIÇÃO
Os trilhos de transição são componentes de via fabricados por meio da usinagem do boleto
de trilhos novos, assemelhando-se a trilhos com boleto desgastado. A redução da altura do boleto
do trilho de uma extremidade a outra deverá ser 1mm para cada 1metro de comprimento do trilho.
Para a EFC serão considerados 02 (dois) modelos de Trilho de Transição, ambos com 07 metros
de comprimento:
• Trilho de Transição 0 – 7mm, conforme ET-Y-0818;
• Trilho de Transição 5 – 12mm, conforme ET-Y-0918.
Os trilhos de transição deverão ser aplicados nas junções soldadas que apresentarem
diferença de perfil entre as extremidades dos trilhos superior aos limites definidos para a soldagem
aluminotérmica e soldagem elétrica móvel.
SOLDA ALUMINOTÉRMICA EM TRECHOS SINGELOS
Para solda aluminotérmica utilizando forma normal e/ou de reparo, o limite de desgaste entre
os trilhos deve ser: até 3mm no topo e na lateral até 5mm.
71
10 PASSAGEM EM NÍVEL
Para elementos relacionados à infraestrutura das PN consultar o Doctec 16030: Estratégia

de Manutenção de Infraestrutura EFC.
Manutenções relacionadas a ativos de superestrutura (lastro, dormentes, fixações e trilhos)
estão adentro dos capítulos referentes aos ativos em questão.
INSPEÇÃO DETALHADA
Considerando as condições técnicas e operacionais, torna-se necessária a realização de

inspeções detalhadas bimestrais nas passagens em nível.
Durante estas inspeções deverão ser verificadas as condições da dormentação, dos trilhos,
das juntas, das soldas e dos sistemas de fixação de trilhos do entorno (adotar uma extensão de 30
metros antes e 30 metros depois da passagem em nível).
MANUTENÇÃO
Na inspeção detalhada realizada no segundo semestre do ano, deverá ser definido o escopo
detalhado do trabalho para o ano subsequente.
10.2.1 Inspeção visual sensitiva supervisão
A Inspeção Visual Sensitiva da Supervisão deverá cobrir todo o trecho da Supervisão e

deverá ser realizada pela própria equipe do respectivo trecho, obedecendo a seguinte frequência:
• Uma inspeção a cada 15 dias realizadas pelo supervisor do distrito;

• Uma inspeção a cada 15 dias na cabine da locomotiva do trem de passageiros;
• Uma inspeção a cada 45 dias na cabine da locomotiva do trem de minério.
Durante esta inspeção deverão ser analisados de forma visual e sensitiva aspectos da
superestrutura e geometria da via do trecho.
Trimestralmente deverá ser realizada uma inspeção detalhada em segmentos onde estão
instalados Waysides e RHs onde se encontram instalados o Hot box e Hot wheel, contemplando
estado dos dormentes, fixações, trilhos, lastro e geometria. As intervenções de manutenção manuais
da via neste segmento serão condicionadas ao resultado destas inspeções. Deverá ser contemplado
nesta inspeção trecho de 50 metros antes e 50 metros após o equipamento de medição. No caso de
necessidade de intervenções as mesmas deverão ocorrer sempre em conjunto com equipe de
eletroeletrônica.
72
Para atender exigências do IPEM (Instituto de Pesos e Medidas) deverão ser realizadas em
conjunto com equipe das minas, inspeções trimestrais nas balanças ferroviárias, para definição de
necessidade de manutenção por condição.
73
11 ESTALEIRO DE SOLDAS
A produção de TLS é um importante processo na manutenção de via permanente. A

produção de TLS para manutenção da EFC está concentrada na planta de soldagem localizada no
Terminal Ferroviário de Ponta Madeira, em São Luis – MA.
O Trilho Longo Soldado deverá ser produzido pelo processo de soldagem flash butt
welding, conforme premissas abaixo relacionadas:
▪ O TLS poderá ser produzido com comprimento mínimo de 96 metros e comprimento
máximo de 360 metros;
▪ A produção de TLS de 96 metros pode ser executada no estaleiro antigo (estaleiro 1)
mediante programação prévia e demanda levantada pela confiabilidade. Após as
adaptações em andamento no estaleiro novo (estaleiro 2) será possível fabricação de TLS
de 96 metros em qualquer um dos estaleiros.
▪ A demanda de TLS a ser produzida pelo Estaleiro de Soldas deverá considerar a demanda
anual de trilhos para a manutenção e expansão da Estrada de Ferro Carajás - EFC;
▪ Os trilhos deverão ser soldados de acordo com os parâmetros validados para cada tipo de
trilho, conforme descrito no DOCTEC 19768 – Definição de Parâmetros de Soldagem de
Trilhos na Nova Planta de Soldagem EFC;
▪ Para o recebimento de trilhos curtos na área de estoque do Estaleiro de Soldas deverá ser
considerado o período máximo de descarga de 10 dias;
▪ Os trilhos das extremidades do TLS produzido no Estaleiro de Soldas deverão ser furados,
com 02 furos em cada extremidade do TLS, conforme dados abaixo.
INICIO FINAL
TLS TLS
Figura: esquemático de furos nas extremidades do TLS
Tabela – Dimensões para furos em TLS.
74
• Os furos do inicio e final do TLS deverão ser biselados conforme padrão abaixo:
1 mm
1 mm
Figura: Esquemático de biselamento em furos
Para garantia da qualidade das soldas executadas nas plantas de soldagem, todo o processo
de soldagem deverá ser monitorado por meio de ensaios diários e amostrais. O controle de
qualidade deverá ocorrer em todas as soldas produzidas pelo Estaleiro por meio dos seguintes
parâmetros:
• Acompanhamento da qualidade da solda por meio do relatório gráfico gerado pela
Máquina de Solda;
• Acompanhamento do gráfico de geometria da solda gerado pela Prensa Quadrilateral;
• Acompanhamento do gráfico de geometria da solda esmerilhada na região do boleto
gerado pela Máquina de Esmerilhar Boleto;
• Inspeção por ultrassom em todas as soldas com aparelho estacionário ao final da linha
de produção. Além do equipamento estacionário deverá ser considerada a
disponibilização de equipamento portátil para dupla verificação em caso de detecção
pelo equipamento estacionário. Deverá ser considerado também inspetor de ultrassom
para todos os turnos de operação da planta de soldagem.
Além do acompanhamento diário, ensaios e testes laboratoriais deverão ser executados de

acordo com os seguintes critérios de periodicidade:
75
• A cada novo tipo de trilho a ser soldado para ajuste da programação da máquina de
soldas;
• 2 vezes por ano ou a cada 10.000 soldas para verificação de perda de eficiência do
processo de soldagem;
• Sob demanda para verificações diversas (avaliação de fraturas, manutenção da máquina
de solda, implantação e/ou alteração de processos relacionados a soldagem – abrasivos,
resfriamento, etc).
Os ensaios deverão atestar as propriedades mecânicas e características metalúrgicas das
soldas. Deverão ser realizados os seguintes ensaios:
• Dureza Superficial;
• Dureza do Perfil Longitudinal;
• Ensaio de Flexão Estática;
• Ensaios de Fadiga;
• Macroestrutura;
• Microestrutura.
Todos os ensaios, procedimentos, equipamentos e relatórios deverão estar em conformidade
com as Normas e Padrões vigentes, a saber:
• AREMA 2016: Trilhos;
• EN 14587: Rail Aplications – Track – Flash Butt Welding of Rails;
• ABNT NBR 11449: Trilho Vignole – Solda – Determinação de resistência à fadiga.
Em função dos elevados custos dos ativos de produção de TLS e para assegurar a
disponibilidade desses ativos, faz-se necessário indicar os ciclos de manutenção, assim como os
parâmetros de desempenho dos equipamentos. A Estratégia de Manutenção dos Equipamentos do
Estaleiro de Soldas da EFC é regida pelo DOCTEC 16.871 e encontram-se no documento anexo.
Estrategia de
Manutenção de Equipamentos de Estaleiro de Soldas EFC rev03.docx
Anexo - Estratégia de Manutenção Equipamentos de Estaleiro
Tabela – Planos e Equipamentos de Estaleiro de Soldas.
76
77
12 ESTRATÉGIA DE MANUTENÇÃO – EQUIPAMENTOS DE PEQUENO PORTE
Os Equipamentos de Pequeno Porte são equipamentos utilizados nas atividades de

manutenção de via permanente ao longo da Estrada de Ferro Carajás. Por sua importância no
processo de manutenção de via, além das manutenções corretivas, os EPP’s deverão passar por
manutenção preventiva periódica com o objetivo de manter suas características operacionais. O
plano de manutenção preventiva serve como lista de requisitos mínimos a serem executados em
cada equipamento.
Documento Tecnico
14656 Rev 03.docx
Anexo 6 - Estratégia de Manutenção de EPP’s
78
13 SOLDAGEM ELÉTRICA MÓVEL
A Máquina Móvel de Soldagem de Trilho executa a soldagem de trilhos ferroviários de

vários comprimentos formando um Trilho Contínuo Soldado (TCS). Este equipamento é adequado
para soldagem de trilhos na via por meio do processo flash butt.
O processo de soldagem flash butt topo a topo é um método de ligação de metais, em que
o calor necessário para formar a junta é gerado pela resistência das extemidades dos trilhos à
passagem de uma corrente elétrica. O equipamento irá funcionar comprimindo as extremidades de
duas barras de trilho uma contra a outra, que funde o metal com um processo controlado de fusão
através de circulação de corrente (soldagem flash butt topo a topo).
No processo de soldagem real, as duas extremidades do trilho a serem soldadas são
firmemente mantidas pelos mordentes da máquina. As extremidades do trilho são posicionadas
perto uma da outra até que eles quase se tocam. Em seguida, a eletricidade é ligada e faz-se passar
corrente elétrica através da interface dos dois trilhos. A passagem de corrente elétrica causa o
aumento da temperatura das extremidades. Quando a temperatura sobe para limite de fusão, as
extremidades dos trilhos são pressionadas em conjunto com a aplicação de força que leva a
soldadura das extremidades do trilho.
Figura: Técnica de soldagem de trilhos MFBW.
79
Para a EFC estão sendo adquiridas 03 (três) Máquinas Móveis de Soldagem de Trilho a
serem utilizadas nas atividades de substituição de TLS, eliminação de defeitos pontuais e juntas
metálicas. O objetivo de aplicação desta técnica é efetuar a redução gradual da aplicação de
soldas aluminotérmicas ao longo da EFC.
Para o planejamento das atividades nas quais haverá a substituição da solda
aluminotérmica pela solda elétrica com Máquina Móvel deverão ser considerados os mesmos
recursos de apoio utilizados atualmente para a movimentação de trilhos, corte de trilhos, retirada
e aplicação de fixação e socaria.
Para a operação das Máquinas de Solda deverá ser considerado um QLP de 02 operadores
por equipamento.
80
14 MANUTENÇÃO EM LINHA SINGELA
Em decorrência dos riscos operacionais decorrentes das linhas singelas foi estabelecido uma
estratégia de manutenção diferenciada para essas regiões.
Essa estratégia está contida no PGS Gestão da manutenção em singelas permanentes da EFC.
81
15 SISTEMA INFORMATIZADO
CADASTRAMENTO DE TRILHO NO SISTEMA SAP
O cadastro de trilho no sistema SAP dever mantido atualizado constantemente. Para isso, as
operações de troca e de instalação devem ser mantidas em rotina diária de atualização no sistema
pelo Distrito. A cada 60 dias deverá ser efetuada pela área de PCM de Via Permanente inspeções
e monitoramento de campo para avaliar grau de aderência entre trilhos trocados versus e
cadastrados no sistema.
82
16 AUTORES
Engenharia de Ferrovia:
• Adelman Benigno
• Brás Oliveira
• Emmanuel Deiró
• Eric Pretti
• Ezequias Carneiro
• Jailson Melo
• Kelvyane M. Sousa Rafful
• Matheus Souza
• Ricardo Souza
• Victor Rogério
17 COLABORADORES
• Yanka Samara
83

Tec 13674 - Estratégia de Manutenção VP Superestrutura 2019 A 2024 v2

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DESENVOLVIMENTO E SERVIÇOS

Documentos Técnicos Nº: 13674

Elaborador: Adelman Benigno Matrícula: 01495949

Tipo de Solicitação: Segmento: Sub-Segmento:

A estratégia de manutenção de trilhos tem por referência as seguintes normas:

INSPEÇÃO DE CAMPO E PREMISSAS DE SUBSTITUIÇÃO DE TRILHOS

2.1.1 Desgaste de Trilhos

A premissa adotada para inspeção do desgaste para fins de planejamento de aquisição e

2.1.2 Método Inspeção

A metodologia de inspeção para desgaste consiste em segmentar cada distrito em intervalos,

10 ≤ Desgaste <20% MODERADO

20 ≤ Desgaste ≤ 28% PESADO

2.1.3 Defeito Superficial - (Rolling Contact Fatigue – RCF)

2.1.3.1 Método Inspeção Visual

2.1.3.2 Método Inspeção Mecanizada – Carro Controle (CC)

Figura: Níveis de degradação do TRILHO por RCF (Defeito Superficial)

A partir da orientação acima mencionada, a prática de envio de trilho para os distritos

A validação da demanda é condicionada à confirmação de algum modo de falha identificado

2.1.4 RCF em Solda Elétrica ou Solda Aluminotérmica

2.1.5 Manutenção de Trilho instalado nas passagens em nível (PN)

Os trilhos da região de PN devem ser esmerilhados mecanicamente pela esmerilhadora de

2.1.6 Vida Útil

A vida de trilhos é internacionalmente medida pela quantidade de carga trafegada (MTBT

Benchmarking MRS - 1500MTBT Benchmarking USA - 1900MTBT

Projeção de vida de trilhos para o período estudado:

Experimentos de campo realizados na EFC comprovam a viabilidade técnico-financeira dos

• O SP3 também será submetido à manutenção mediante prática de esmerilhamento descrito

2.1.8 Estoque de segurança e Desenvolvimento de fornecedores

2.1.9 Cuidados especiais para linha não renovada

2.1.10 Cuidados especiais para trilhos em trecho singelo

2.1.11 Reemprego e recolhimento de trilho

No ato da substituição os trilhos devem ser submetidos à avaliação do seu estado de

2.1.12 Cadastramento de trilho no Sistema SAP

2.1.13 Boletim de substituição de trilho

A ordem de manutenção cadastrada no SAP deve possuir, em anexo, o boletim de troca de

Anexo: Boletim de troca de trilho

É obrigatório que as equipes de manutenção tenham o hábito de anexar o boletim

ESMERILHAMENTO MECANIZADO DE TRILHOS E AMVS

2.2.1 Estratégia de Esmerilhamento de Trilhos da EFC – Linha Principal

A região de trabalho que corresponde ao esmerilhamento mecanizado da linha principal é

Baseando-se na premissa de manutenção preventiva, o trabalho da Esmerilhadora de

Tabela: Ciclo de Esmerilhamento 2020

• Velocidade de esmerilhamento: 12km/h (mínima) - 15 km/h (média) - 18 km/h

O programa de esmerilhamento para cada ciclo, contemplando as informações de receitas,

• RCF suave: Defeito levemente perceptível, padrão regular de headchecks, até 10 m de

A metodologia adotada no esmerilhamento da EFC é o de conformação de perfil. As

• CPG (Contact Point Gauge) – Ponto de contato direcionado para a bitola;

2.2.2 Estratégia de Esmerilhamento de AMV da EFC – TU, AMV e PN

A esmerilhadora de AMV LEG-15 trabalha de forma complementar à esmerilhadora de

• AMV recentemente instalado: Conformar o perfil e introduzir o ciclo preventivo para

O esmerilhamento em AMV’s tangenciais deves ser realizado em toda a extensão do

Figura: Agulha padrão (esquerda) e SAMSON (direita)

Realizando-se apenas três ciclos de esmerilhamento, o intervalo médio é de 60 MTBT entre

• Velocidade de esmerilhamento: 8km/h (mínima) - 10 km/h (média) - 12 km/h

Para garantir a execução da demanda de esmerilhamento de AMV, as janelas de operação

A Engenharia de Ferrovia deverá apresentar um programa de esmerilhamento de AMV por

Situação do Quantidade Velocidade

Defeito levemente perceptível, padrão regular de

8 km/h a 10 RCF’s bem definidos, com início de cavidades

Defeito severo propagado. Neste caso, os trilhos do

A qualidade do esmerilhamento deverá ser verificada e garantida pelo inspetor de

2.2.3 Interseção entre a atividade das esmerilhadoras de trilho e AMV