Pendulo Duplo

Estudo Avançado de Engenharia Mecânica
Renan de Oliveira Alves

Escola de Engenharia
Junho de 2014
1 Quadros
Uma abordagem completamente diferente para o problema de obtenção de uma
resistência adequada à torção e flexão é a utilização de um tubo de grande diâ-
metro, como o membro principal da estrutura, combinando, assim, um elevado
grau de rigidez com simplicidade e leveza.
1.1 Espinha dorsal tubular

Esse tipo de estrutura também não obteve a ampla aceitação que sua eficiên-
cia estrutural merece (desde que a espinha dorsal tenha um diâmetro sufici-
entemente grande). Novamente, pode haver dificuldade em acomodar motores
volumosos. Idealmente, o tubo deve ser reto e conectar a cabeça de direção dire-
tamente ao pivô de suspensão traseira, mas na prática isso raramente é possı́vel.
No entanto, com motores planos ou de tamanho médio, geralmente é possı́vel
aproximar a espinha dorsal a alguns centı́metros do pivô e preencher a lacuna
com uma seção da caixa soldada. Outra maneira de obter a folga necessária
do motor é dobrar o tubo. Mesmo quando esses métodos sejam inadequados,
ainda é possı́vel produzir uma estrutura eficiente usando uma espinha dorsal
reta de alto nı́vel e ligando-a ao motor e ao pivô da suspensão traseira por meio
de um arranjo de tubos retos de menor diâmetro - desde que sejam triangulados
adequadamente (nos planos para frente e para trás e para os lados). O chassi de
Commando Norton era desse tipo, mas sacrificava parte da rigidez em potencial,
porque o conjunto da caixa de engrenagens do motor no qual o garfo traseiro
era articulado era ele próprio montado em borracha no chassi.
Por simplicidade e baixos custos de fabricação, muitos ciclomotores têm uma
espinha dorsal curva de diâmetro pequeno. Um exemplo tı́pico é o MZ Simson
50, onde o chassi auxiliar que suporta o assento é parafusado, facilitando a
montagem da fábrica e os reparos em acidentes.
Alguns projetistas combinaram uma espinha dorsal curva com o uso do motor
como membro estrutural. Um exemplo foi o Honda Twin de 125 cc que liderou a
invasão japonesa do TT em 1959 - a espinha dorsal de pequeno diâmetro sendo
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curvada em quase 90 graus e o motor aparafusado para endurecer a montagem.
Figura 1: A estrutura do Commando Norton usou uma espinha dorsal tubular

e alguma triangulação, mas sacrificou parte de sua rigidez potencial através
da montagem de borracha do conjunto que carregava o pivô do garfo traseiro.
(MCW).
.
Figura 2: O ciclomotor barato Simson de 50 cc apresenta uma estrutura traseira

de pequeno diâmetro para manter o custo de produção baixo. O motor foi
suspenso a partir de suportes de borracha no cárter traseiro.
.
1.2 Comparação estrutural

Vimos que existem duas abordagens estruturais básicas, uma estrutura na forma
de viga ou uma estrutura triangulada. A maioria dos quadros reais usa um
desses métodos ou alguma combinação de ambos. Deste modo, é interessante
comparar as caracterı́sticas de rigidez das versões elementares de cada tipo.
A Fig. 10.11 mostra dois desses exemplos. A estrutura de viga é uma espinha
dorsal (backbone) circular simples semelhante ao quadro mostrado na fotogra-
fia superior na página 1-10, e o exemplo triangulado é como mostrado na fig.
2
10.4. Elas representam as formas mais simples e puras de ambas as abordagens
para alcançar a eficiência estrutural, mesmo que raramente sejam práticas em
situações reais sem modificação.
Figura 3: Fig. 10.11 Formas elementares de vigas e estruturas triangulares.

Cada um deles foi submetido à FEA (Análise de Elementos Finitos) para de-
terminar as caracterı́sticas de rigidez lateral e torcional de exemplos de pesos
iguais. Para esta análise, os pivôs do braço oscilante foram considerados cargas
fixas e iguais (mostradas como F no esboço superior) foram aplicadas a cada
extremidade do cabeçote. Quando essas forças são aplicadas em direções opos-
tas, como mostrado, a estrutura é carregada em torção, mas quando as duas
cargas são aplicadas na mesma direção, a carga é dobrada lateralmente. Ambos
os esquemas de carregamento foram utilizados.
.
Ambos os tipos de estrutura foram analisados quanto à carga torcional e late-

ral. Na sua forma mais pura, o quadro triangular pode ser considerado como
articulado por pinos e, como tal, é bastante simples calcular as propriedades de
rigidez manualmente, como ocorre com o quadro de coluna vertebral simples.
No entanto, devemos lembrar que um quadro triangular do mundo real é sol-
dado e não articulado. Nesse caso, é mais fácil fazer uma análise simples de
elementos finitos e, no interesse da uniformidade, isso foi usado em todos os ca-
sos. Os resultados na tabela a seguir são mostrados em uma forma normalizada,
comparando as propriedades com as de uma espinha dorsal tubular de 100 mm
de diâmetro e espessura da parede de 1,0 mm. As espessuras das paredes dos
outros exemplos foram ajustadas para dar peso igual.
Esses valores mostram algumas diferenças muito interessantes entre os dois tipos
estruturais. A espinha dorsal circular é muito sensı́vel ao diâmetro (lei quadrada
para casos de peso igual), enquanto podemos ver que o quadro triangular não
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é. Existem grandes diferenças nas caracterı́sticas de flexão lateral, e a estrutura
triangulada geralmente tem boa pontuação. Nos exemplos acima, essa rigidez
é 4 vezes maior que a espinha dorsal maior e 7 vezes mais que a menor. O
caso de torção favorece a espinha dorsal da eficiência estrutural, sendo o maior
cerca de 2,5 vezes mais rı́gido, enquanto o exemplo menor é 1,4 vezes o do tipo
triangulado. A combinação seletiva de vigas e triangulação fornece um meio
de ”ajustar”a proporção de rigidez lateral para torção, que tem implicações nos
efeitos de suspensão lateral, consulte o capı́tulo 6. Observe que, com os exemplos
triangulados, há pouca diferença entre os casos fixados e soldados, especialmente
na flexão. A diferença é um pouco maior nos casos de torção, especialmente nos
tubos maiores, onde a rigidez torcional inerente do tubo começa a se tornar mais
significativa.
1.3 Multi-tubular convencional

Embora esses fossem os mais comuns antes do advento do tipo de viga dupla,
esses quadros são potencialmente fracos em termos de eficiência estrutural, sendo
o layout determinado principalmente pela disponibilidade de considerações de
espaço e estilo. Eles compreendem tubos de tamanho médio dobrados ao redor
do motor para conectar a cabeça de direção ao pivô da suspensão traseira. O
diâmetro do tubo é muito pequeno para ganhar muito com a rigidez à flexão e
torção das próprias seções, como no caso de uma estrutura da coluna vertebral.
Além disso, o layout raramente oferece uma triangulação significativa. De fato,
muitos desses quadros são relativamente flexı́veis e o comportamento aceitável na
estrada é obtido apenas pelo efeito estrutural de parafusar em um motor rı́gido.
Apesar dessas deficiências, muitas máquinas com este tipo de chassi obtiveram
excelente manuseio (o Manx Norton é o mais conhecido), embora apenas à custa
do peso, para uma estrutura mais pesada ser necessária para fornecer a rigidez
necessária. Nesse contexto, deve-se ter em mente que a rigidez da estrutura
não é o único fator que influencia o manuseio. Por exemplo, quando Norton
substituiu um motor Dominator de corrida paralela pela unidade Manx de um
cilindro em 1961, o manuseio sofreu um pouco como resultado das mudanças na
distribuição de massa.
Esse tipo de armação era tradicionalmente fabricado em tubo de aço soldado
e os exemplos mais atuais ainda são, mas houve um perı́odo na década de
1980 e no inı́cio da década de 1990 em que alguns fabricantes usavam alumı́nio
frequentemente em seção quadrada ou retangular, até que a longarina dupla
com tensão menor se tornasse mais comum. Essa não é a melhor maneira de
usar tubos de alumı́nio e essa forma de construção parecia estar liderando o
marketing.
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Figura 4: Com o motor instalado, esse quadro Harris Magnum possui um alto
grau de rigidez, auxiliado pela triangulação na cabeça da direção, que é su-
portada por oito tubos. A estrutura foi formada com tubos 531 soldados em
bronze.
.
2 Aerodinâmica
As motocicletas são veı́culos terrestres, que se movem sobre a superfı́cie e o ar
livre. Isto supõe uma constante interação entre a maquina e o meio ambiente,
ocorrendo algo similar com o piloto, que se vê exposto a, praticamente, os
mesmas condições.
O ar forma uma massa gasosa que envolve a superfı́cie, de modo que a motoci-
cleta se vê obrigada a atravessa-lo para dispersar-se. Embora, a densidade da
atmosférica não é muito elevada, sempre existirá uma força, por mı́nima que
seja, que se opõe passo do veı́culo. Se as velocidades são muito elevadas, a im-
portância desta reação do meio ambiente não é muito relevante, mas conforme
aumenta, sua influência vai crescendo progressivamente, até que supõem um dos
fatores fundamentais...
3 Aerodinâmica II
3.1 Resumo
Neste trabalho é abordado a questão da aerodinâmica em motocicletas. É com-
posto por uma introdução que é uma breve perspectiva histórica da evolução
do estudo da aerodinâmica em motocicletas e os parâmetros mais importantes
no estudo do mesmo assunto. Em seguida, é feita uma abordagem detalhada de
cada tópico importante entender os fenômenos aerodinâmicos que existem em
motocicletas, como forças, áreas e taxas.
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3.2 Introdução
Foi só no final dos anos 20 do século passado que começaram o estudo de aerodi-
nâmica em motocicletas como uma ferramenta para melhorar o seu desempenho
e até mesmo estabilidade. Até então, a única preocupação de melhorar o de-
sempenho de uma motocicleta era centrado sobre o motor. O que estimulou o
inı́cio do desenvolvimento aerodinâmico foi a tentativa de aumentar os valores
de recordes mundial de velocidade.
Apesar de várias tentativas para melhorar a aerodinâmica através da introdução

de carenagens parciais, foi apenas em 1936 que a BMW-R5 equipada com um
motor de 500cc montou uma carenagem integral, melhorando significativamente
a estabilidade em alta velocidade.
Apesar das vantagens da implementação de uma carenagem integral em moto-

cicletas, foi apenas em meados dos anos 50 que começou a observar as primeiras
motos com carenagens completas em corrida de velocidade em campeonato mun-
dial. Em 1976, a BMW novamente fez a diferença, lançando a primeira moto
de produção com carenagem completa (RS R 100).
Em uma motocicleta, ou qualquer outro veı́culo, a forma, a qualidade da super-

fı́cie de contato e a área frontal são crı́ticas na determinação do seu comporta-
mento aerodinâmico. No entanto em motocicletas há outro fator importante, o
tamanho e a posição do piloto, passageiros e bagagem.
Tendo em conta os fatores acima, a velocidade com que as motos se movimenta e

sabendo a força necessária para superar o arrasto aerodinâmico é possı́vel obter
o coeficiente de arrasto (Cd ou Cx), indicando que o veı́culo tem um melhor
ou pior comportamento aerodinâmico. O valor do Cd em motocicletas podem
variar muito dependendo da carenagem. Este valor pode ser aumentado ou di-
minuı́do pela presença do piloto.
A carenagem têm como objetivos:
• Melhorar o valor Cd da motocicleta.
• Proteger o condutor e o passageiro contra os agentes externos (chuva, vento,
poluição, etc.).
• Fornecer estabilidade a alta velocidade.
• Orientar o fluxo de ar para certas partes internas da motocicleta.
• Melhorar a aparência visual do veı́culo.
Observações importantes:
• Este trabalho é considerado, por vezes, o ar está em movimento e corpo imo-
bilizado. Embora isso não seja o caso, os efeitos são iguais. Esta mudança está
sendo adotado para melhor compreensão dos fenômenos.
FLUXO
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O fluxo de ar através de uma motocicleta podem ser analisados ??em duas áreas
distintas, o fluxo do lado de fora da motocicleta e uma tomada no lado de den-
tro.
O exterior é causada, obviamente, quando o veı́culo está em movimento. No
entanto, o interior é propositadamente enviado com o principal objetivo de for-
necer o sistema de arrefecimento e a admissão de ar fresco.
O resultado bom ou mau destes dois componentes do fluxo afeta o valor do
coeficiente de arrasto do motocicleta.
Dentro do fluxo
O conceito de fluxo de ar interior não se aplica a todos as motocicletas, porque

existem alguns modelos sem carenagem em que o motor está exposto. No en-
tanto, hoje a grande maioria dos motocicletas , especialmente aquelas com um
desempenho mais elevado (sports and tourist) apresenta a necessidade para a
existência de que o fluxo.
Uma das principais funções da massa de ar direcionado para as preocupações
moto, de modo que, com a necessidade de arrefecimento da motor (radiador de
óleo e / ou radiador) e outros elementos, tais como tubos de escape retificadores
atuais, etc.).
Este fluxo de ar é direcionado para dentro sob a influência da carenagem dian-

teira da motocicleta e áreas frontais das carenagens laterais, sendo introduzido
por trás pela roda dianteira.
A saı́da é geralmente realizado de lado e na área do porão da roda-para-trás
(basement-to-rear), como visto na Figura 2.
Esta última zona de evacuação de ar quente, no entanto, tem um inconveniente

relacionado com o fato de o fluxo de ar gerado por rotação da roda traseira
contra a sua saı́da. Para reduzir este efeito, alguns fabricantes colocam um
para-lamas da roda traseira, como pode ser visto na Figura 3.
Tem, por vezes, cada entrada de ar na parte traseira da carenagem que serve
para conduzir o ar fresco de arrefecimento para componentes elétricos ou silen-
ciadores de escape quando eles são instalados debaixo do assento (Figura 2).
A fim de aumentar a eficiência volumétrica do motor de alguns fabricantes que

exploram o aumento da pressão na parte da frente do motocicleta que, quando
se encontra em movimento para comprimir o ar a partir da caixa do filtro de
ar. Veja a Figura 4.
Na parte traseira da motocicleta existem tendem a ocorrer descolamento da

camada limite e a formação de um espaço de depressão. Assim, o fato de a
abertura de escape para colocar neste local pode ajudar a reduzir este efeito,
preenchendo esta área com gás a pressões mais elevadas do que a atmosférica.
Em termos desta operação de posicionamento do motor também apresenta al-
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gumas vantagens, porque o facto de que existe tendência para a formação de
baixa pressão localizada na saı́da dos gases de escape, aumenta a sua velocidade
de saı́da.
Estes dois motivos levaram o fabricante pode colocar a saı́da de escape sob a
carenagem traseira (Figura 5), para otimizar ainda mais o seu efeito.
.........................
Roda dianteira
A roda dianteira é um elemento que tende a piorar o desempenho aerodinâmico
do conjunto, não por causa da sua forma, mas principalmente devido a esta está
em rotação, este efeito pode ser visto na figura 6.
A melhor maneira de minimizar os problemas com a roda dianteira seria colo-

car um pára-choque que envolve a maior quantidade possı́vel de sua superfı́cie
frontal e direcionar o escoamento para os lados e frente da moto. No entanto,
esta solução tem desvantagens graves: instabilidade com fortes ventos e fracos
arrefecimento dos freios a disco dianteiros e do motor (situado na roda traseira).
Assim, o fabricante tem de encontrar um compromisso.
8
4 Quadros de Motocicletas
4.1 Generalidades
A motocicleta é formada por um conjunto de mecanismos, cada um com uma
função especı́fica. Podemos simplificar e reduzirmos a dois: o motor e o quadro.
Se incluir desta maneira todo o conjunto, o quadro estará formado por tudo
aquilo que não é motor: chassis, suspensões, lataria, rodas, freios e acessórios.
Ao longo dos anos, estes elementos vem variando pouco à pouco, algumas vezes
para adaptar-se a novas soluções e outras simplesmente por questão modas ou
gostos.
A função do chassis é servir de apoio e sustentação dos elementos que formam
a motocicleta. Por uma parte, sustentar o motor; e por outra, as rodas, sus-
pensões e os próprios passageiros. Inicialmente foram derivados dos chassis das
bicicletas. Se formaram a base de tubos metálicos onde o motor se instalava
entre as duas rodas, com o piloto sobre ele. A importância da rigidez do qua-
dro tem sido fundamental para o desenvolvimento da motocicleta, mas também
em conseguir equilibrar esta rigidez com um peso contido que permite alguns
mı́nimas desempenhos e um bom comportamento dinâmico.
A figura 5 mostra a motocicleta construı́da pelos irmãos russos Michel e Eugene
Werner de 1901, patenteado em 7 de janeiro de 1898, provavelmente a primeira
moto com uma estrutura pioneira das atuais.
Figura 5: Motocicleta Werner 1901.

.
Basicamente se trata de um quadro de bicicleta A reforçado que já instala o

motor em sua parte central B e, embora não dispunha de suspensão, já adotava
o garfo C como método de direção do veı́culo. O depósito de gasolina se encontra
na parte superior; e a estrutura está formada por tubos de aço de pequena
seção, alcançando uma estrutura fechada, rı́gida e espessa. Este tipo de desenho
passará a denominar-se ”base”, podendo ser construido de várias formas, que
9
Figura 6: Chassis Werner.
.
pode ser simples ou dupla, e completamente fechada ou aberta na zona do

motor.
Com o tempo a rigidez deve aumentar e os tubos vão aumentando sua seção, ao
tempo que desenhistas mais criativos começaram a inovar formas e desenhos.
Figura 7: Scott 1910.

.
A Scott de 1909 na figura 8, representa um quadro A aberto na sua parte

superior, em que o motor realiza uma importante função de apoio.
Existe supensão dianteira B, porém a roda traseira todavia mantém uma ancora
fixa C. O motor se encontra novamente na parte inferior D. A figura 9 mostra a
Mars de 1920 que lança novos conceitos, embora não seja a primeira a adotar.
Os tubos de seção fechada são modificados por chapas prensadas A, o que resolve
muitos problemas de juntas soldadas e tem uma alta rigidez.
Seu principal inconveniente é o peso, normalmente maior, mas sua resistência,
10
Figura 8: Chassis Scott.
.
Figura 9: Mars 1920.

.
em alguns casos em que o estado das estradas é bastante precária, muitas vezes
compensa suas deficiências.
Figura 10: Chassis Mars.

.
Neste chassis, a união da roda traseira B com a fixação da suspensão dianteira

C é praticamente direta, algo que 60 anos depois voltaria a ter uma grande
11
importância. A viga de seção quadrada forma praticamente a estrutura, de
modo que o resto dos elementos estão ligados ao mesmo por tirantes.
A BMW R32 de 1923, na figura 11, não apresenta grandes novidades a respeito
do conhecido nesta época, mas aproveita o sistema de transmissão A (ver figura
12) , como elemento resistente, se movendo com uma grande rapidez e novamente
utilizando o tubo de aço B, embora tentando usar os valores mı́nimos, estudando
os pontos mais adequado.
Figura 11: BMW 1923 R32.

.
Novamente o motor situado na zona C tem uma grande importância na função

resistente do chassis.
Figura 12: Chassis BMW.

.
Outra vez nos encontramos diante de um chassis de aço na figura 15, porém
com catorze anos de evolução com o anterior. Neste caso, é a Z ündapp K800
de 1934, na véspera da II Guerra Mundial.
A chapa já não é utilizada de maneira massiva, a fim de reduzir o peso do
conjunto. A chapa A é cortada e dobrada mediante novos procedimentos, e sua
12
Figura 13: Z ündapp K800 1934.
.
estrutura é ainda mais rı́gida.
Figura 14: Chassis Zündapp.

.
Segue-se as grandes linhas de quadros tubulares, em torno do motor, e embora

as primeiras suspensões traseiras tenham aparecido há muito tempo, ainda não
eram totalmente implementadas, de modo que o quadro atinge a fixação do trem
traseiro B. As suspensões dianteira vinha variando, mas ainda assim não chegou
atingir o garfo telescópico que viria a ser imposto depois da Segunda Guerra
Mundial.
13
4.2 Tipos de Chassis
Depois de ter visto uma pequena relação dos chassis empregados ao longo da
história, se estudará a continuação dos que na atualidade são mais comuns nas
motocicletas. A estrutura geral de um chassis, independente de seu tipo, é pra-
ticamente invariável em todas. Como mostra na figura 8.13, por uma parte a
zona de fixação da suspensão dianteira A. Uma vez que este é geralmente um
garfo telescópico, é um eixo chamado de ”cabeça de direção”. Pela própria es-
trutura do garfo, este ponto se situa na parte dianteira, na parte mais alta do
chassis. O outro ponto de apoio da suspensão geralmente é o eixo do braço
oscilante B, que deve combinar-se com um suporte ou amortecedores traseiro C,
e incluindo os fixação das bielas da suspensão traseira D, quando estas existir.
Estas duas zonas estão submetidas a grandes esforços, de modo que é conveni-
ente o máximo rigidez possı́vel. Também temos que vincular ambos com uma
estrutura E, e este é o lugar onde temos diversas diferenças. O diferentes tipos
podem se feito com tubos, chapas, vigas grossas, etc..., sendo estes materiais
empregados para as fixação. No desenho está representado um quadro do tipo
dupla viga atual, mas qualquer dos tipos que veremos posteriormente adotam
os mesmos princı́pios. Outros elementos que devem ter o chassis são as fixações
para o motor F, resistente o suficiente para não afetar o peso nem as vibrações.
O motor é eventualmente parte da estrutura do chassis, já que, devido a sua
grande resistência, podem realizar funções de apoio, permitindo que o chassis
seja mais leve. Além disso o piloto deve ser fixado à estrutura G e os diferen-
tes acessórios e elementos como o depósito de gasolina e a carroceria em geral,
assim como os acessórios do piloto. Inclui-se a suspensão traseira H como um
elemento do chassis, deve-se notar que esta parte está submetida a grandes es-
forços e deve ser muito resistente. Em outros momentos não se realizavam os
quadros seguindo esta linha, porém com o tempo tem sido um dos elementos
mais ajustado.
Então distinguiremos os diferentes chassis começando pelos mais frágeis, que
são os que equipam as motocicletas de menor cilindrada, os ciclomotores.
Atualmente a estrutura destes veı́culos é bastante geral, semelhante ao da Fig.
8.14. Seguindo algumas orientações, que que aparecem de novidades. O tubo
de direção A está situado relativamente abaixo, normalmente a altura do selim.
A estrutura do chassis B é aberta por um tubo grosso T, que ocasionalmente
serve também de depósito de gasolina. É muito comum combinar o tubo com a
chapa estampada C na parte traseira. Em algumas motocicletas cuja velocidade
é muito limitada, não é necessário que a rigidez do chassis seja especialmente
elevada, e por isso se impõe as estruturas abertas, que favorecem a comodidade
ao permitir um fácil acesso.
O motor também só tem funções resistentes, já que a transmissão secundária
e a roda, ou estão bem integradas no próprio propulsor, ou estão por meio de
uma balança igualmente fixada a ele. Deste modo, o chassis só deve suportar
a suspensão dianteira D e o piloto, deixando o resto das funções em mãos do
motor. O material usado é quase sempre aço. A scooters é o próximo passo.
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Neste caso, as diferenças entre este tipo de motos e o resto são bastante evidente,
que compreende a necessidade de um chassis com algumas peculiaridades. Du-
rante muito tempo, a chapa estampada tem sido o material mais comum para
construção dos chassis das scooters, sobretudo porque os mais vendidos e co-
nhecidos, as Vespas, assim tiveram. Atualmente a chapa em livre retrocesso
frente aos quadros feitos em tubos de aço, como o que mostra na Fig. 8.15. A
estrutura de chapa tem uma vantagem de englobar num só elemento o chassis e
a carroceria. As scooters se diferem entre outras coisas pela existência de alguns
espaços superfı́ciais de proteção na parte dianteira e embaixo, que nos quadros
de chapa formam parte do chassis, ajuda a aumentar sua rigidez. A estrutura
das scooters, em que o motor também integra a roda traseira, faz com que o
chassis,como visto na ciclomotores, suporte apenas o tubo de direção A, e com
os ocupantes O. Devido as rodas de pequeno diâmetro, as suspensões dianteira
seja geralmente diferente com o garfo que se instala na maioria das motos., e o
tubo de direção A geralmente substitui-se por um compartimento mais amplo
onde se instala uma coluna de maior comprimento.
.................
Uma melhora sobre este sistema é a armação dupla da Fig. 8.18, que mantém
caracterı́sticas idênticas as armações simples, com a condição da existência de
dois tubos dianteiros T, que partindo do mesmo local, abraçam o motor pelas
laterais de sua parte inferior, chegando a fixação da suspensão separadamente.
Nos casos em que o motor é muito volumoso e o chassis dificulta sua retirada,
podem aparecer chassis desmontáveis, em que uma das seções S da armação,
em vez de soldada a estrutura principal, está aparafusada, de modo que pode
desmontar nestes casos.
Os chassis de armação tem sido e são os mais usados, assim existem várias
versões que podem-se diferenciar em poucos detalhes das anteriores. A partir
de materiais diversos que não são o clássico aço tratado ao cromomolibidênio, as
seções tubulares quadradas ou retangulares de modelos em que a situação dos
tubos varia respeito a descrita., por exemplo, fazendo baixar os tubos superiores
da tubulação, de maneira mais reta possı́vel a fixação da suspensão. As quadros
de dupla armação são mais rı́gidas que as armação simples por serem fechados
na prática totalidades das ocasiões, formando uma estrutura mais sólida, e por
poder prender a moto por suas laterais, melhorando o apoio e utilizando-lo como
elemento para aumentar a rigidez. Outra variedade de quadros tubulares são
aqueles nos quais o motor se encontra suspenso, como o da Fig. 8.19. Neste
caso este elemento adquire uma importante função de resistência, aproveitando
sua grande rigidez. Normalmente os tubos inferiores são eliminados e o motor,
em vez de sujeitar-se pelo cárter em sua parte dianteira, se fixa no pé, que deve
dispor-se dos dos reforços necessários para ele. Há algumas variedades especiais
- como quadros de espinha central - em que há um único tubo muito grosso na
parte superior, porém o mais comum é contar com uma estrutura superior de
tubos T, que integra a tubulação da direção A e ocasionalmente a fixação da
suspensão, que pode estar também unido ao motor. As seções encarregadas de
suportar o piloto S, se integram na estrutura principal.
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Uma importante variedade deste tipo são os quadros multitubulares de elemen-
tos retos, como a da Fig. 8.20. Neste tipo de chassis, normalmente orientados
para competições, a estrutura se forma unicamente com tubos retos T, de modo
que eles só trabalhem sobre tração e compressão. A disposição mais comum é
um elemento longo que une diretamente o tubo de direção com o eixo da suspen-
são L, e uma série de tubos M, de menor comprimento, que reforça esta função
e serve também para fixar o motor, suspensão traseira e passageiro.
Figura 15: Figura: 8.20 Chassis multitubular.

.
Na Fig. 8.21 aparece um segundo grupo de chassis. São aqueles feitos a partir
de vigas, conhecidas como tubos de seção muito grossa. Neste caso, a função
resistente carregada a rede de tubos das modalidades anteriores, recai sobre um
par de vigas V, que unem o tubo A com a fixação da suspensão B, partindo da
primeira e bifurcação para abraçar o motor por sua parte traseira. Os pontos
de fixação do motor F e do passageiro S, são encarregados por tubos de menor
seção soldados ou soldados a estrutura principal.
No caso em que se realiza em alumı́nio em vez de aço, as zonas que recebem maior
esforço, isto é, o tubo de direção A e a fixação da suspensão B, normalmente
estão fundidas e são maciças. Também pode-se mudar a viga por um perfil de
ferro laminado, modelada ou soldada, embora isto só ocorra em modelos muito
especializados de altos desempenhos. Nos últimos modelos, se usa uma nova
tecnologia na fabricação das vigas denominada ”fundição a alta pressão”, com
o qual melhora a rigidez sem aumentar o peso. A respeito da fundição normal
a pressão atmosférica, apresenta uma vantagem de um maior coesão entre as
moléculas do material, da qual se obtém sua maior rigidez.
Excerto unidades exepcionais, estes são os chassis empregados pelas motocicle-
tas atuais. Para dar um exemplo de um um modelo diferente, existe o chassis da
Yamaha GTS da Fig. 8.22, na qual a eliminação da suspensão dianteira tradici-
onal forçou a uma estrutura completamente diferente, que abraça o motor desde
sua parte dianteira até a traseira deixando as estruturas tubulares desmontáveis
A, mantendo o resto dos outros elementos. O chassis B une quase diretamente
os pontos de fixação e D das suspensões dianteira E e traseira F, formando uma
estrutura de alta rigidez. Atualmente tem aparecido no mercado motocicletas
16
que usa a técnica monocasco (monocoque), aplicada ao desenho e construção de
seus chassis, embora com certas diferenças com relação aos modelos conhecidos.
Uma delas é a Kawasaki ZX-12R, em que, a diferença em relações as clássicas,
em que foi utilizado o chassis como depósito de gasolina, este se usa como caixa
do filtro de ar, aproveitando o grande volume que a mesma precisa, dada a
cilindrada do motor. O deposito de gasolina está localizado debaixo do assento,
embora sua boca de abastecimento se situa no lugar convencional. O chassis em
si é fabricado a partir de várias peças de fundição de alumı́nio soldadas entre
si, exceção de uma que será parafusada, para assim poder ter acesso a bateria,
a qual se encaixa em seu interior, junto com caixa de filtro de ar. Esta é a
primeira moto de grande série a utilizar a técnica monocoque, co exceção de
alguns modelos menores por muitas décadas.
Existe alguns modelos semiartesanais como a Buell, onde sua estrutura de dupla
viga se emprega como deposito de gasolina, adaptando seu interior e alargando
um pouco, embora não se trate de um monocasco, como é entendido, pois sua
estrutura geral não é fechada (embora seja praticamente como no caso anterior).
5 Chassis de Rolamento
Antes que seja feito quaisquer modificação em uma motocicleta, é necessário
ter um desenho ampliado bastante preciso da máquina. Então, quando algo é
alterado, pode ser visto previamente toda a cadeia de consequências. A maioria
das mudanças, como o tamanho da roda ou comprimento da mola, tem vários
outros efeitos, por exemplo no trail, distância ao solo, o afastamento da linha
corrente, resposta de frenagem e assim por diante. Dimensionar precisamente
uma moto não é tarefa fácil, a menos que você seja muito cauteloso ou capaz
de fazer um gabarito adequado, essas medidas são susceptı́veis de incoerências
e devem ser tratados apenas como aproximações. Você pode, no entanto, fazer
medições precisas de peças que são de interesse especial simplesmente marcando
pontos de referência adequados na própria máquina. Estes pontos devem estar
acessı́veis e capaz de ser medido facilmente usando uma escala de milı́metros,
um medidor made-up, um medidor go/no-go, etc. As medições em si não terá
qualquer significado, a não ser informar como algo mudou. Um exemplo tı́pico
é a altura do percurso dianteiro e traseiro. Em vez de medir verticalmente de
cima para a extremidade da mola da suspensão, será mais fácil de localizar as
duas partes acessı́veis, uma na mola e uma na parte fora da mola da suspensão,
de modo que seja conveniente medir a distância entre eles. Cola-se fita adesiva
no quadro e desenha-se uma cruz sobre ele onde será fixado o ponto em destaque
no local. Um desenho da moto irá mostrar locais adequados que não são apenas
fáceis de medir, mas também mostram a variação máxima (por exemplo, o fim
do braço oscilante se move mais do que qualquer outro ponto no braço, para
qualquer quantidade dada de curso da suspensão). Os consequentes valores
para altura de percurso ou distância ao solo por conta própria não têm nenhum
significado, mas irão refletir as mudanças com muita precisão. Além disso, são
17
medições que podem ser feitas na sua própria oficina e uma questão totalmente
diferente de ser realizada em uma pista paddock onde o terreno é irregular,
onde você está passando por cima poças e todo mundo estão com pressa. Tendo
pontos de referência marcado na moto, ou observado antecipadamente, vai ser
de grande ajuda quando o teste fica totalmente confuso e desejar definir tudo
de volta de onde você começou. As figuras 2.1 e 2.2 dão uma ideia do tipo
de medições de referência que pode ser feita. As alturas de percurso frontal e
traseira precisa seguir a suspensão, tanto quanto possı́vel e deve ser feito com
uma carga conhecida na moto. A posição dos garfos nas forquilhas pode ser
medida com um paquı́metro ou medidor de profundidade - às vezes há uma linha
de referência na parte superior da perna. Quando a moto estiver configurada
na oficina o óleo dos garfos serão drenados, e a quantidade necessária, então,
será medida em cada perna. Este é um bom momento para fazer uma vareta de
medição para medir o nı́vel do óleo com o garfo em uma posição repetida, e ver
como o nı́vel varia quando diferentes volumes de óleo são usados.
Figura 2.1: Medições de referência sobre a direção e suspensão dianteira. a)

Altura de percurso; b) Altura dos garfos na forquilha; c) Ajuste de pré-carga (ou
comprimento do espaçador no topo da mola); d) rolamento da forquilha ou da
cabeça com espaçador ajustável realizado por copos excêntricos. Também vale a
medição da altura do óleo a partir da parte superior da perna da forquilha com
a mola removida e a forquilha (e haste do amortecedor) totalmente comprimida.
18
Figura 2.2 Medições de referência na suspensão traseira. a) a altura do percuso
(entre duas marcas de pontos zero); b) comprimento básico da mola. Durante
os testes, é muito mais fácil de medir o nı́vel do óleo do que contar com medidas
de volume, principalmente porque é difı́cil de drenar completamente o óleo sem
retirar os garfos de baixo.
19
6 ARTIGO 1
6.1 Otimização de uma suspensão traseira de motocicleta: Me-
canismo com ligação de quatro barras
Resumo: É apresentado neste artigo a otimização do mecanismo de suspensão
traseira de uma motocicleta. A introdução de uma ligação de quatro barras no
sistema clássico de suspensão traseira, é composta por uma grande forquilha
constituı́da por dois braços de suspensão com duas unidades de mola amor-
tecedora, uma em cada lado, inclinadas segundo um certo ângulo em relação
ao braço oscilante, faz com que seja mais fácil de obter as caracterı́sticas de
®
amortecimento e rigidez desejadas do sistema de suspensão. Os parâmetros ge-
ométricos da ligação de quatro barras (projeto Uni-Trak de Kawasaki) são
usados no artigo como as variáveis do projeto, que são otimizados para obter ca-
racterı́sticas de amortecimento desejadas do sistema de suspensão traseira. Ele
permite evitar que a suspensão bata no pára-choque durante as frenagens, que
causa o desconforto ao piloto e também cargas dinâmicas excessivas que afetam
as peças da motocicleta. Foram aplicados a otimização da toolbox para uso com
MATLAB (programação quadrática sequencial) e também algoritmos genéticos
para resolver o problema de otimização. A análise dos resultados numéricos que
mostra uma possibilidade de variar apenas um parâmetro geométrico da ligação
de quatro barras permite o ajuste do sistema de suspensão para diferentes tipos
de estradas irregulares (com diferentes caracterı́sticas estocásticos).
®
Palavras-chave: suspensão de motocicleta; otimização; mecanismo de quatro
barras; Projeto Uni-Trak de Kawasaki; força de amortecimento; análise cine-
mática.
6.2 1. Introdução
De um ponto de vista dinâmico uma motocicleta com suspensão pode ser con-
siderada como um corpo rı́gido ligado às rodas com elementos elásticos e de
amortecimento (suspensão dianteira e traseira). O corpo rı́gido constitui a massa
suspensa (composto por chassis, motor, cabeça de direção e piloto). Enquanto
as rodas e massas unidas a elas constituem as massas não suspensas [1]. Sus-
pensão da motocicleta deve satisfazer os seguintes objetivos principais:
• permitir que as rodas siga o perfil da estrada sem transmitir oscilações exces-
sivas para o piloto. Isto diz respeito ao conforto de uso do piloto - o isolamento
da massa suspensa a partir das oscilações geradas pela interação das rodas, com
as irregularidades da estrada;
• garantir aderência das rodas na estrada a fim de transmitir a condução neces-
sária, travagem e forças laterais;
• garantir a guarnição desejada do motociclista sob várias condições de operação
- aceleração, frenagem, entrada e saida de curvas.
O grau de conforto requerido varia de acordo com a utilização do motocicleta.
Por exemplo, no caso de motocicletas de corrida, o conforto é menos importante
20
do que a sua capacidade para manter as rodas em contato com o solo e assegurar
o acabamento desejado. Em motocicletas off-road o sistema de suspensão isola
a massa suspensa de impactos gerados pelo salta da motocicleta.
Problema de amortecimento, tipos de amortecedores hidráulicos e as suas carac-
terı́sticas, os testes de amortecedores e outros problemas avançados são exaus-
tivamente descritos em [3]. Em [7] um modelo caixa-cinza de uma motocicleta
de competição é proposta um absorvedor de choque mono-tubo, que consiste
em um modelo paramétrico não-linear e um modelo baseado em rede neural-
caixa-preta. O modelo de absorção tem sido implementado em um ambiente de
simulação numérica, e validados contra dados de ensaios experimentais. Simu-
lação e validação experimental de caracterı́sticas dinâmicas da motocicleta para
amortecedor sensı́vel ao deslocamento, utilizando modelagem de fluxo de fluidos
é apresentado em [8].
Em [9] lı́quidos pré-carregado mola/amortecedor baseado em sistemas de isola-
mento de choque adequado para aplicações militares de carga pesada são investi-
gados tendo em conta juntamente fenômenos hidrodinâmicos e termodinâmicos.
Sharma e Limbeer em [10] e [17] apresentam uma metodologia de design para o
sistema de suspensão de um relato aerodinamicamente eficiente na motocicleta.
A influência de componentes do chassis compatı́veis na dinâmica da motocicleta
é detalhada em [11]. Dinâmica de comportamentos curvas de motocicletas é
estudado em [12] e [13]. Problemas de dinâmica lateral da motocicleta, de di-
reção e de tração são apresentados em [14], [18] e [20]. Efeitos do piloto sobre
o movimento de uma motocicleta são apresentados nos documentos [15], [16] e
[19]. Otimização de sistemas de suspensão passiva de veı́culos para melhorar o
conforto do passeio é investigado por exemplo em [21].
Nos capı́tulos seguintes do artigo será apresentada a otimização do mecanismo
de suspensão motocicleta traseira. Como variáveis de projeto são utilizados
os parâmetros geométricos da ligação de quatro barras (adicionado ao sistema
clássico suspensão traseira). As funções tem como objetivo expressar as caracte-
rı́sticas progressistas desejadas do amortecedor hidráulico passiva. É levado em
consideração restrições geométricas na ligação de quatro barras (permitindo a
sua viabilidade). Análise numérica e otimização cinemática foi realizada no Ma-
tlab [2], [5], [6] e também no Trabalho Modelo 2D [4]. Por exemplo motocicleta
®
Kawasaki Ninja ZX-6R ABS está equipada com um tal mecanismo de quatro
barras (projeto Uni-Trak de Kawasaki). Toda a motocicleta é apresentado
na Figura 16 e a ligação de seu mecanismo de quatro barras da suspensão pode
ser visto na Figura 17.
6.3 2. A análise cinemática do mecanismo de suspensão traseira

O esquema cinemático do sistema de suspensão traseira ilustrando a conectivi-
dade de ligações e articulações do sistema é mostrado na Figura 18. O sistema
de suspensão é composto por um braço oscilante clássico (2) com a roda tra-
seira na sua extremidade direita (não desenhado na figura), a unidade de mola-
amortecedor (5) e o basculante (4) que,em conjunto com a haste de ligação (3),
21
Figura 16: Kawasaki Ninja ZX-6R ABS.
.
®
Figura 17: Ligação de um mecanismo de quatro barras de uma suspensão (pro-
jeto Uni-Trak de Kawasaki) da motocicleta Kawasaki Ninja ZX-6R ABS.
.
o braço oscilante (2) e o chassis (1) formam a ligação de quatro barras (projeto
Unitrack de Kawasaki). É inserida a unidade de mola-amortecedor (5) entre o
chassi da motocicleta (1) e o cabeçote (balancin) (4) no seu ponto E.
No sistema clássico de suspensão a introdução de uma ligação no sistema de
suspensão traseira faz com que seja mais fácil de obter as caracterı́sticas de
rigidez e de amortecimento desejadas. Estas ligações são geralmente baseados
na ligação de quatro barras. Eles diferem apenas nos diferentes pontos de fixação
®
da unidade de amortecedor da mola que podem ser inseridos entre o chassi e o
cabeçote (projeto Uni-Trak de Kawasaki), entre a biela e o chassis (Pro-link
projeto da Honda) ou entre o braço oscilante e o cabeçote (full Floater projeto
22
Figura 18: Esquema da cinemática do sistema de suspensão traseira.
.
da Suzuki). Também existem outros projetos diferentes (Yamaha, Honda GP

Elf, Morbidelli 500 C), ver por exemplo [3].
A análise cinemática do mecanismo de suspensão traseira na Figura 18 consiste
em determinar o movimento do ponto E, porque a posição do ponto F sobre
o chassis é fixado. Ela irá permitir a determinação da taxa de compressão
do amortecedor inserido entre o ponto E e F e também determinar a força de
amortecimento. O movimento de entrada é o movimento circular uniforme do
braço oscilante (2) em torno do ponto A (em velocidade angular constante ω2
). As distâncias entre os pontos individuais serão indicados por uma única letra
xi : AB 0 ≡ x1 , B 0 B ≡ x2 , BC ≡ x5 , DC ≡ x6 , CE 0 ≡ x3 e E 0 E ≡ x4 , ver
Figura 18. Estas variáveis irão ser utilizadas na otimização como as variáveis
de concepção geométricas.
Para resolver o problema de análise cinemática será utilizado o método dos
vetores . O polı́gono A − B 0 − B − C − D − D0 − A pode ser atribuı́do ao
esquema cinemático da suspensão traseira na Figura 18. Os vetores geométricas
designados para os lados do polı́gono formam uma figura geométrica fechada
para a qual a seguinte condição vetor de proximidade pode ser escrito
−−→0 −−0→ −−→ −−→ −−→0 −−0→ → −
AB + B B + BC + CD + DD + D A = 0 (1)
Duas condições escalares (nos sentidos de X e Y eixos, Figura 18 pode ser escrita
a partir da equação do vetor (1)
x : x1 cosϕ2 + x2 sinϕ2 + x5 cosϕ3 − x6 cosϕ4 − D0 A = 0, (2)
23
y : x1 sinϕ2 + x2 cosϕ2 + x5 sinϕ3 − x6 sinϕ4 − DD0 = 0, (3)
As duas equações algébricas acima são equações não-lineares que serão resolvidas
pelos desconhecidos ângulo variáveis ϕ3 e ϕ4 usando Matlab. O ângulo variável
de entrada ϕ2 é dado na forma (movimento circular uniforme do braço oscilante)
ϕ2 = ωt. (4)
onde ω2 é a velocidade angular constante do braço oscilante (2), figura 3. As

variáveis de distâncias D0 A e DD0 devem ser especificadas (Considerações sobre
o projeto).
Depois de resolver as variáveis ϕ3 e ϕ4 das (2) e (3) as seguintes equações podem
ser utilizadas para determinar as posições do ponto E
xE = (x6 + x3 )cosϕ4 − x4 sinϕ4 + AD0 , (5)
yE = D0 D + (x6 + x3 )sinϕ4 − x4 cosϕ4 . (6)

A distância dos pontos E e F (os pontos finais da unidade de mola-amortecedor),
então é p
EF = (xE − xF )2 + (yE − yF )2 , (7)
em que é suposto ser dado as coordenadas do ponto F (no chassis da motoci-
cleta).
6.4 Formulação do problema de otimização

Como já foi mencionado, a tarefa de otimização consiste em encontrar os valores
ideais da variável xi de projeto (descrito no capı́tulo anterior) que asseguram
a caracterı́stica de amortecimento desejado para o amortecedor hidráulico. O
curso ótimo do amortecedor de compressão terá as seguintes formas progressivas
linear e quadrática
vd = −a − bt, (8)
e
vd = −a − bt − ct2 , (9)
onde a, b e c são constantes especificadas. O braço oscilante (2) começa a partir
da sua posição inicial para a sua final no tempo T a qual é determinada pela
seguinte equação
ϕ2f − ϕ2i
T = . (10)
ω2
O função real do problema de otimização (ver por exemplo [22], [23]) agora
pode ser formulado na forma (o mesmo para ambas as velocidades progressivas
desejados de compressão do amortecedor (8) e (9)
Z T
fop = (vd − vact )2 , (11)
0
24
onde vact é a velocidade real de compressão do amortecedor e vd representa
a velocidade requerida de compressão do amortecedor. A fim de assegurar a
viabilidade da ligação de quatro barras na suspensão traseira a seguinte restrição
deve levada em conta
x6 + x5 ≥ BD + BDmim , (12)
onde BDmim é um comprimento de segurança. Essa desigualdade deve ser
cumprida em todo o intervalo do braço movimento oscilante.
6.5 Resultados da de otimização

As seguintes variáveis são especificadas:
ω2 = 2rad/s ... velocidade angular braço oscilante,
ϕ2i = 80... posição inicial braço oscilante,
ϕ2f = 105 ... posição final braço oscilante,
a = 0, 145m/s, b = 0, 275m/s2 , c = 0, 4m/s3 ...constantes que determinam a
velocidade requerida da compressão do amortecedor,
BD0 = 0.115m, DD0 = 0.025m, ver Figura 18, BDmin = 0.005m (comprimento
de segurança na eq. 12), xF = −0.04m, yF = 0.02m...cordenadas do ponto F,
ver Figura 18.
A tabela 1 apresenta os intervalos encontrados para as variáveis de projeto do
problema de otimização e também resulta da otimização para ambas as variantes
- com linear e também quadrática da velocidade exigidas na compressão do
amortecedor.
Figura 19: Intervalos encontrados.

.
O valor real da função era fop = 2.13x10−7 (necessário para velocidade linear
do amortecedor) e fop = 8.76x10−6 (exigidas para velocidade quadrática amor-
tecedor). As restrições foram cumpridas em todo o intervalo do movimento do
braço oscilante.
Foram utilizados algoritmos genéticos de otimização numérica [6] e também fun-
ção determinista f mincon de otimização baseada na programação quadrática
seqüencial [5]. Os algoritmos genéticos provou ser mais confiável em encontrar
o ótimo global do problema de otimização. Figura 20 apresenta dependência
25
de ambos velocidade real progressiva linear e quadrática de compressão amor-
tecedor sobre a entrada de deslocamento angular do braço oscilante. Ambas as
velocidades reais são muito próximos as exigidas determinados pela Eq. (8) e
(9).
Figura 20: A dependência da velocidade real do amortecedor sobre o desloca-

mento angular braço oscilante.
.
Figura 21 ilustra a dependência força de amortecimento no deslocamento angu-

lar à entrada do braço oscilante. Pode ser visto que as forças de amortecimento
são significativamente maior na posição final do braço oscilante.
Dimensões ideais da ligação de quatro barras no sistema de suspensão traseira da
motocicleta foram usadas para modelar o mecanismo de suspensão no programa
de computador Trabalho Modelo 2D [4]. Os resultados de modelagem provam
a exatidão dos resultados obtidos pelo Matlab.
A análise da dependência da velocidade real de compressão do amortecedor
sobre deslocamento angular ϕ2 no braço oscilante mostrou uma possibilidade
para controlar esta dependência variando apenas um parâmetro geométrico.
Por exemplo, variando o parâmetro x1 (AB 0 ), Figura 18,pode ser obtido di-
ferentes dependências da velocidade de compressão do amortecedor , a Figura
20. Reduzir o parâmetro x1 leva ao aumento da velocidade de compressão do
amortecedor e, consequentemente, aumenta a força de amortecimento e pelo
contrário.
6.6 Conclusão
Otimização dos parâmetros geométricos da ligação de quatro barras adicionado
ao braço oscilante da suspensão traseira da motocicleta clássico assegura a exi-
gidas dependência progressiva da velocidade de compressão do amortecedor (e
26
Figura 21: Dependência da força de amortecimento sobre deslocamento angular
no braço oscilante.
.
Figura 22: A dependência da velocidade de compressão amortecedor sobre o

deslocamento angular ϕ2 no braço oscilante para diferentes parâmetros x1 .
.
também a força de amortecimento) do deslocamento angular do braço oscilante.

Ele permite evitar que a suspensão bata no para-choque durante as parada cau-
sando o desconforto para o piloto e também cargas dinâmicas excessivas que
afetam as peças da motocicleta. Além disso, o artigo apresenta uma possibili-
dade muito útil (especialmente para os motocicletas de corrida) para controlar
esta dependência variando apenas um parâmetro geométrico da ligação de qua-
tro barras. Isso permite que simples (incluindo o ponto de vista do design)
27
adaptação de amortecimento da suspensão traseira adquira caracterı́stica a di-
ferentes tipos de estradas ou terreno.
28
7 Estabilidade de um veı́culo de duas rodas em uma
curva
Figura 23: Motocicleta dando uma volta.

.
Considere um veı́culo de duas rodas (por exemplo, uma scooter ou motocicleta)

fazendo uma curva à direita, como mostrado na Figura 24 (a).
m = massa da motocicleta e do piloto em kg,
W = peso da motocicleta e do piloto em newtons = m.g,
h = altura do centro de gravidade da motocicleta e do piloto,
rW = raio das rodas,
R = raio da pista ou curvatura,
IW = Momento de inércia da massa de cada roda,
IE = Momento de inércia das partes rotativas do motor,
ωW = velocidade angular das rodas,
ωE = velocidade angular do motor,
G = relação de transmissão = ωE /ωW
v = velocidade linear do veı́culo = ωW × rW ,
29
Figura 24: Estabilidade de um veı́culo de duas rodas em uma curva.
.
θ = Ângulo do calcanhar. É a inclinação do veı́culo em relação à vertical para

equilı́brio.
Vamos agora considerar o efeito do par giroscópico e do par centrı́fugo no veı́-
culo, conforme discutido abaixo.
1. Efeito do par giroscópico
Sabemos que
v = ωW × rW (13)
e
v
ωE = G · ωW = G × (14)
rW
Total
(I × ω) = 2IW × rW ± IE × ωE (15)
v v v
= 2IW × ± IE × G × = (2IW ± G · IE ) (16)
rW rW rW
e velocidade de precessão,
30
ωP = v/R (17)
Uma pequena consideração mostrará que, quando as rodas se movem sobre o
caminho curvo, o veı́culo está sempre inclinado em um ângulo com o plano ver-
tical, como mostrado na Fig. 14.14 (b). Esse ângulo é conhecido como ângulo
do calcanhar. Em outras palavras, o eixo de rotação é inclinado em relação a
horizontal em um ângulo, como mostrado na Fig. 14.14 (c). Assim, o vetor de
momento angular Iω devido à rotação é representado por OA inclinado a OX
em um ângulo. Mas o eixo da precessão é vertical. Portanto, o vetor de rotação
é resolvido ao longo do OX.
Par giroscópico,
v v
C1 = I · ωcosθ × ωP = (2IW ± G · IE )cosθ × (18)
rW R
v2
= (2IW ± G · IE )cosθ (19)
R · rW
Notas: (a) Quando o motor está girando na mesma direção que a das rodas, o
sinal positivo é usado na expressão acima e, se o motor gira na direção oposta,
o sinal negativo é usado.
(b) O par giroscópico atuará sobre o veı́culo para o exterior, isto é, no sentido
anti-horário, quando visto de frente do veı́culo. A tendência desse par é tombar
o veı́culo na direção externa.
2. Efeito do par centrı́fugo Sabemos que a força centrı́fuga,
m · v2
FC = (20)
R
Essa força atua horizontalmente através do centro de gravidade (CG) ao longo
da direção externa.
Par centrı́fugo,
m · v2

C2 = FC × hcosθ = hcosθ (21)
R
Como o par centrı́fugo tem uma tendência a tombar o veı́culo, portanto
Par total de tombamento,
CO = Par Giroscópico + Par Centrı́fugo
v2 m · v2
= (2IW + G · IE )cosθ + × hcosθ (22)
R · rW R
v 2 2IW + G · IE

+ m · h cosθ (23)
R rW
31
Sabemos que equilibrar par = m · g · hsinθ
O par de equilı́brio atua no sentido horário quando visto de frente do veı́culo.
Portanto, para estabilidade, o par de tombamento deve ser igual ao par de equi-
lı́brio, ou seja,
v2

2IW + G · IE
+ m · h cosθ = m · g · hsinθ (24)
R rW
A partir desta expressão, o valor do ângulo do calcanhar (θ) pode ser determi-
nado, para que o veı́culo não derrape.
32
8 Pêndulo Duplo
8.1 Equações de Movimento e de Lagrange
Para o pêndulo duplo mostrado na figura, as barras de ligações 1 e 2 (barras
OA e BC) são homogêneas e têm os comprimentos OA = L1 = L = 1m,
AB = L2 = L = 1 e as massas mOA = m1 = m = 1kg, o mAB = m2 = m = 1kg.
Em O e A há pinos nas juntas. Os centros de massa das ligações 1 e 2 são C1
e C2 . Localize e resolva as Equações de Lagrange e de movimento se o duplo
pêndulo é liberado a partir do repouso quando os ângulos dös elos 1 e 2 em
π
relação a vertical são 18 e π6 .
Solução:
Para caracterizar a configuração do sistema, são empregados duas coordenadas
generalizadas θ1 (t) e θ1 (t). A coordenada θ1 é a medida do ângulo em radianos
do entre o eixo vertical e o elo 1 e θ2 (t) é a medida do ângulo de rotação em
radianos entre o elo 2 e a direção vertical. O vetor de posição de vetor de
velocidade do centro de massa de C1 do elo 1 pode ser escrito como
1 1
rC1 = Lsen(θ1 )i + Lcos(θ1 )j (25)
2 2
drC1 1 1
vC1 = = ṙC1 = Lθ˙1 cos(θ1 )i − θ˙1 sen(θ1 )j (26)
dt 2 2
O vetor de posição de vetor de velocidade do centro de massa de C2 do elo 2
pode ser escrito como

1 1
rC2 = Lsen(θ1 ) + Lsen(θ2 ) i + Lcos(θ1 ) + Lcos(θ2 ) j (27)
2 2
33

drC2 1 1
vC2 = = Lθ˙1 cos(θ1 ) + Lθ˙2 cos(θ2 ) i − Lθ˙1 sen(θ1 ) + Lθ˙2 sen(θ2 ) j
dt 2 2
(28)
As energias cinéticas da ligações 1 e 2 são
1 2 1 m1 L2 ˙ 2 mL2 ˙ 2
K1 = IO θ˙1 = θ1 = θ1 (29)
2 2 3 6
1 2 1
K2 = IC θ˙2 = m2 vC2 · vC2 (30)
2 2 2
1 mL2 ˙ 2 1

2 1 2
K2 = θ2 + m L2 θ˙1 + L2 θ˙2 + L2 θ˙1 θ˙2 cos(θ2 − θ1 ) (31)
2 12 2 4
onde IO é o momento de inércia em torno do centro de rotação de O, e IC2 é o
momento de inércia em torno do centro de massa C2
A energia cinética total do sistema é
mL2 ˙ 2 2
K = K1 + K2 = [4θ1 + 3θ˙1 θ˙2 cos(θ2 − θ1 ) + θ˙2 ] (32)
6
O lado esquerdo da equação de Lagrange é
∂K mL2 ˙
= [8θ1 + 3θ˙2 cos(θ2 − θ1 )] (33)
∂ θ˙1 6
mL2 ¨

d ∂K
= [8θ1 + 3θ¨2 cos(θ2 − θ1 ) − 3θ˙2 (θ˙2 − θ˙1 )sen(θ2 − θ1 )] (34)
dt ∂ θ˙1 6
∂K mL2 ˙ ˙
( = θ1 θ2 sen(θ2 − θ1 ) (35)
∂ θ˙1 2
∂K mL2 ˙
= [3θ1 cos(θ2 − θ1 ) + 2θ˙1 ] (36)
∂ θ˙2 6
mL2 ¨

d ∂K
= [3θ1 cos(θ2 − θ1 ) − 3θ˙1 (θ˙2 − θ˙1 )sen(θ2 − θ1 ) + 2θ¨2 ] (37)
dt ∂ θ˙2 6
∂K mL2 ˙ ˙
=− θ1 θ2 sen(θ2 − θ1 ) (38)
˙
∂ θ2 2
As forças gravitacionais sobre as ligações 1 e 2 no centros de massa C1 e C2 são
G1 = m1 gj e G1 = m2 gj (39)
34
Existem duas forças generalizadas associadas a θ1 e θ2 são
∂rC1 ∂rC2
F1 = G1 · + G2 · (40)
∂θ ∂θ1
1
1 1
= mgj · Lcos(θ1 )i − Lsen(θ1 )i + (41)
2 2
+ mgj · [Lcos(θ1 )i − Lsen(θ1 )i] (42)
3
= − mgLsen(θ1 ) (43)
2
∂rC1 ∂rC2
F2 = G1 · + G2 · (44)
∂θ2 ∂θ2

1 1
= mgj · 0 + mgj · Lcos(θ2 )i − Lsen(θ2 )i (45)
2 2
1
= − mgLsen(θ2 ) (46)
2
As equações de Lagrange são escritas como

d ∂K ∂K
− = F1 (47)
dt ∂ θ˙1 ∂θ1

d ∂K ∂K
− = F2 (48)
dt ∂ θ˙2 ∂θ2
e as equações de movimento pode ser escrita como
4 1 1 3
mL2 θ¨1 + L2 θ¨2 cos(θ2 − θ1 ) − mL2 θ˙2 sen(θ2 − θ1 ) + mgLsenθ˙1 = 0 (49)
3 2 2 2
1 1 1 1
mL θ1 cos(θ2 − θ1 ) + L2 θ¨2 +
2¨
mL2 θ˙1 sen(θ2 − θ1 ) + mgLsenθ˙2 = 0 (50)
2 3 2 2
35

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Estudo Avançado de Engenharia Mecânica

Renan de Oliveira Alves

1.1 Espinha dorsal tubular

Figura 1: A estrutura do Commando Norton usou uma espinha dorsal tubular

Figura 2: O ciclomotor barato Simson de 50 cc apresenta uma estrutura traseira

1.2 Comparação estrutural

Figura 3: Fig. 10.11 Formas elementares de vigas e estruturas triangulares.

Ambos os tipos de estrutura foram analisados quanto à carga torcional e late-

1.3 Multi-tubular convencional

Apesar de várias tentativas para melhorar a aerodinâmica através da introdução

Apesar das vantagens da implementação de uma carenagem integral em moto-

Em uma motocicleta, ou qualquer outro veı́culo, a forma, a qualidade da super-

Tendo em conta os fatores acima, a velocidade com que as motos se movimenta e

O conceito de fluxo de ar interior não se aplica a todos as motocicletas, porque

Este fluxo de ar é direcionado para dentro sob a influência da carenagem dian-

Esta última zona de evacuação de ar quente, no entanto, tem um inconveniente

A fim de aumentar a eficiência volumétrica do motor de alguns fabricantes que

Na parte traseira da motocicleta existem tendem a ocorrer descolamento da

A melhor maneira de minimizar os problemas com a roda dianteira seria colo-

Figura 5: Motocicleta Werner 1901.

Basicamente se trata de um quadro de bicicleta A reforçado que já instala o

pode ser simples ou dupla, e completamente fechada ou aberta na zona do

Figura 7: Scott 1910.

A Scott de 1909 na figura 8, representa um quadro A aberto na sua parte

Figura 9: Mars 1920.

Figura 10: Chassis Mars.

Neste chassis, a união da roda traseira B com a fixação da suspensão dianteira

Figura 11: BMW 1923 R32.

Novamente o motor situado na zona C tem uma grande importância na função

Figura 12: Chassis BMW.

estrutura é ainda mais rı́gida.

Figura 14: Chassis Zündapp.

Segue-se as grandes linhas de quadros tubulares, em torno do motor, e embora

Figura 15: Figura: 8.20 Chassis multitubular.

Figura 2.1: Medições de referência sobre a direção e suspensão dianteira. a)

6.3 2. A análise cinemática do mecanismo de suspensão traseira

da Suzuki). Também existem outros projetos diferentes (Yamaha, Honda GP

x : x1 cosϕ2 + x2 sinϕ2 + x5 cosϕ3 − x6 cosϕ4 − D0 A = 0, (2)

onde ω2 é a velocidade angular constante do braço oscilante (2), figura 3. As

yE = D0 D + (x6 + x3 )sinϕ4 − x4 cosϕ4 . (6)

6.4 Formulação do problema de otimização

6.5 Resultados da de otimização

Figura 19: Intervalos encontrados.

Figura 20: A dependência da velocidade real do amortecedor sobre o desloca-

Figura 21 ilustra a dependência força de amortecimento no deslocamento angu-

Figura 22: A dependência da velocidade de compressão amortecedor sobre o

também a força de amortecimento) do deslocamento angular do braço oscilante.

Figura 23: Motocicleta dando uma volta.

Considere um veı́culo de duas rodas (por exemplo, uma scooter ou motocicleta)

θ = Ângulo do calcanhar. É a inclinação do veı́culo em relação à vertical para

1. Efeito do par giroscópico

2. Efeito do par centrı́fugo Sabemos que a força centrı́fuga,

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