Prof.

Ricardo Cruz
CEM/EST/UEA
rcruz@uea.edu.br

CAP. 3-1
Ciclos Padrão de Ar e
Processos Reais dos
MCIA
INTRODUÇÃO

2
• Ciclos são uma sucessão de processos em série;
• Apesar de serem teóricos idealizados, os ciclos servem de re
ferência aproximável para os MCIA reais, que não têm ciclo;
• Assim, os ciclos podem ser vistos pelos critérios a seguir.
TERMODINÂMICO: os processos são reversíveis, tal que o ciclo come-
ça e acaba no mesmo ponto. Os principais ciclos de MCIA são:
- Otto;
- Diesel; e
- Dual.
TERMOMECÂNICO: os processos são reais, i.e. irreversíveis (alguns au
tores os chamam de “ciclos abertos”). Esses ciclos são:
- Ignição por centelha (aproximações: ciclos Otto e dual); e
- Ignição por compressão (aproximações: ciclos Diesel e dual);
• Do ponto de vista termodinâmico, tempo = processo.
3
CICLO OTTO PADRÃO DE AR
(INSTANTÂNEO)
• Um conjunto de 4 tempos ter-
modinâmicos (4TT) reversíveis
forma 1 ciclo reversível;
• As equações são escritas para
cada ciclo reversível.

Pressão-Volume Temperatura-Entropia
• Eficiência Térmica
𝑄𝑎𝑑𝑖ç. − 𝑄𝑟𝑒𝑗. 𝑄𝑟𝑒𝑗.
𝜂𝑡,𝑂 = =1− (1)
𝑄𝑎𝑑𝑖ç. 𝑄𝑎𝑑𝑖ç.
Adição e rejeição de calor a V constante:
𝑄𝑎𝑑ç. = 𝑚𝑐𝑉 Δ𝑇3/2 (2)
𝑄𝑟𝑒𝑗. = 𝑚𝑐𝑉 Δ𝑇4/1 (3)
O gás é o perfeito, com calores específicos cp e cV constan-
tes e k=cp /cV. Todos os processos são reversíveis. A compres
são e a expansão são isentrópicas. Logo:
𝑇2 𝑉1 𝑘−1
= 4
𝑇1 𝑉2

𝑇3 𝑉4 𝑘−1
= (5)
𝑇4 𝑉3

6
• Razão de Compressão
𝑉1 𝑉4
𝑟𝑉 = = (6)
𝑉2 𝑉3

Ou o que é o mesmo:

𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑉𝑐𝑢𝑟𝑠𝑜 + 𝑉𝑓𝑜𝑙𝑔𝑎

𝑟𝑉 = =
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑜𝑙𝑔𝑎 𝑉𝑓𝑜𝑙𝑔𝑎

𝑉𝑐𝑢𝑟𝑠𝑜
𝑟𝑉 = 1 + (7)
𝑉𝑓𝑜𝑙𝑔𝑎

7
• Relação entre ht,O e rV
Dada a eq. (6), pode-se escrever as equações (4) e (5),
para o ciclo Otto, como:
𝑘−1
𝑇2 𝑉1 𝑘−1
= = 𝑟𝑉 (4𝑎)
𝑇1 𝑉2
𝑘−1
𝑇3 𝑉4 𝑘−1
= = 𝑟𝑉 (5𝑎)
𝑇4 𝑉3

Disso tudo:
1
𝜂𝑡,𝑂 = 1 − 𝑘−1
(8)
𝑟𝑉 CONCLUSÃO:
ht,O cresce junto com rV
Onde: rV é a razão de compressão.

8
EXEMPLO 1
Determine as temperaturas e as pressões nos pon-
tos terminais, a eficiência e o trabalho líquido, do
CICLO OTTO com as seguintes características:
qadc. = 100 kJ/kg ; rV = 15:1
T1 = 25 C (298 K) ; p1 = 100 kPa (1 bar).

Tem-se a seguir soluções utilizando o

software EES de dois modos:
1. Modo calculadora, que usa a lógi-
ca do EES, de solução encadeada
das equações;
2. Modo programação, utilizando a
estrutura module, que também usa
a lógica acima.

9
 SOLUÇÃO OTTO – MODO CALCULADORA

V
de: p2 Vk2 = p1 Vk1 e rV = 1
V2

p V p V
de: 3 3 = 2 2
T3 T2

V
de: p3 Vk3 = p4 Vk4 e rV = 4
V3
10
 SOLUÇÃO OTTO
MODO PROGRAMAÇÃO

11
CICLO DIESEL PADRÃO A AR
 • Um conjunto de 4 tempos ter-
(DEMORADO)

modinâmicos (4TT) reversíveis

forma 1 ciclo reversível;
• As equações são escritas para
cada ciclo reversível.

Pressão-Volume Temperatura-Entropia
• Eficiência Térmica

𝑄𝑎𝑑𝑖ç. − 𝑄𝑟𝑒𝑗. 𝑄𝑟𝑒𝑗.

𝜂𝑡,𝐷 = =1− (9)
𝑄𝑎𝑑𝑖ç. 𝑄𝑎𝑑𝑖ç.

Adição (@ p = const.) e rejeição (@ V = const.) de calor:

𝑄𝑎𝑑ç. = 𝑚𝑐𝑝 Δ𝑇3/2 (10)

𝑄𝑟𝑒𝑗. = 𝑚𝑐𝑉 Δ𝑇4/1 (11)

14
O gás é o perfeito, com calores específicos cp e cV cons-
tantes e k = cp /cV. Todos os processos são reversíveis.
Então, das equações (10) e (11):
Eq. (8)
𝑇4
𝑚𝑐𝑉 𝑇4 − 𝑇1 𝑇1 −1
𝑇1
𝜂𝑡,𝐷 = 1 − =1− (12)
𝑚𝑐𝑝 𝑇3 − 𝑇2 𝑇3
𝑘𝑇2 −1
Eq. (9) 𝑇2
A compressão e a expansão são isentrópicas. Logo, valem:
𝑘−1
𝑇2 𝑉1
= 13
𝑇1 𝑉2
𝑘−1
𝑇3 𝑉4
= (14)
𝑇4 𝑉3

Observar que V1 = V4 mas V3 > V2 .

15
• Razão de Compressão
𝑉1 𝑉4 𝑉𝑐𝑢𝑟𝑠𝑜 + 𝑉𝑓𝑜𝑙𝑔𝑎
𝑟𝑉 = = = (15)
𝑉2 𝑉2 𝑉𝑓𝑜𝑙𝑔𝑎

• Razão de Corte a p = const.

𝑉3
𝑅𝐶𝑝 = (16)
𝑉2
De (15) e (16), outra escrita de (13) e (14), para o Diesel, é:
𝑘−1
𝑇2 𝑉1 𝑘−1
= = 𝑟𝑉 (13𝑎)
𝑇1 𝑉2
𝑘−1 𝑘−1 𝑘−1
𝑇3 𝑉4 𝑉2 𝑟𝑉
= × = (14𝑎)
𝑇4 𝑉3 𝑉2 𝑅𝐶𝑝

16
• Relação entre ht,D , rV e RCp

1 𝑅𝐶𝑝𝑘 − 1
𝜂𝑡,𝐷 = 1 − 𝑘−1
(17)
𝑟𝑉 𝑘 𝑅𝐶𝑝 − 1

O gráfico mostra ht,D para k = 1,4 (ar) e

algumas RCp. A curva “Otto” é porque,
em (17):
𝑅𝐶𝑝𝑘 − 1
lim =1
𝑹𝑪𝒑 →𝟏 𝑘 𝑅𝐶𝑝 − 1

∴ 𝜂𝑡,𝐷 = 𝜂𝑡,𝑂

CONCLUSÃO: ht,D cresce com rV crescendo e com RCp diminuindo

17
EXEMPLO 2
Determine as temperaturas e as pressões nos pon-
tos terminais, a eficiência e o trabalho líquido, do
CICLO DIESEL com as seguintes características:
qadc. = 100 kJ/kg ; rV = 15:1
T1 = 25 C (298 K) ; p1 = 100 kPa (1 bar).

A solução a seguir utiliza o software

EES apenas no modo programação,
adotando a estrutura module, que
preserva a lógica do EES para intera-
ção entre as equações.

18
 SOLUÇÃO DIESEL – MODO PROGRAMAÇÃO

V
de: p2 Vk2 = p1 Vk1 e rV = 1
V2

(relação T−p da
isentrópica)
19
CICLO COMBINADO DO OTTO
E DO DIESEL PADRÃO A AR
CICLO DUAL
(ou SEILIGER, ou TRINKLER, ou SABATHÉ,
ou de PRESSÃO LIMITADA)
(INSTANTÂNEO) (DEMORADO)
• É um mix Otto com Diesel;
• Um conjunto de 4 tempos
termodinâmicos (4TT) rever-
síveis é 1 ciclo reversível;
• As equações são escritas pa
ra cada ciclo reversível.

Pressão-Volume Temperatura-Entropia
• Eficiência Térmica

𝑄𝑎𝑑𝑖ç. − 𝑄𝑟𝑒𝑗. 𝑄𝑟𝑒𝑗.

𝜂𝑡,𝑆 = =1− (18)
𝑄𝑎𝑑𝑖ç. 𝑄𝑎𝑑𝑖ç.

Dupla adição de calor (@ V e p const.)

e rejeição de calor (@ V const.) :
Qadiç.1 (V const.) Qadiç.1 (p const.)

𝑄𝑎𝑑ç. = 𝑚𝑐𝑉 Δ𝑇2′/2 + 𝑚𝑐𝑝 Δ𝑇3/2′ (19)

𝑄𝑟𝑒𝑗. = 𝑚𝑐𝑉 Δ𝑇4/1 (20)

22
O gás é o perfeito, com calores específicos cp e cV cons-
tantes e k = cp /cV . Todos os processos são reversíveis:
Eq. (20)
𝑇4
𝑇1 −1
𝑇1
𝜂𝑡,𝑆 = 1 − (21)
𝑇2′ 𝑇
𝑇2 − 1 + 𝑘𝑇2′ 3 − 1
𝑇2 𝑇2′
Eq. (19)

A compressão e a expansão são isentrópicos. Logo, valem:

𝑘−1
𝑇2 𝑉1
= 22
𝑇1 𝑉2
𝑘−1
𝑇3 𝑉4
= (23)
𝑇4 𝑉3
Observar que V1 = V4 mas V3 > V2 (= V2’).
23
Pode-se escrever para a combustão isométrica:
𝑝2′ 𝑉2′ 𝑝2 𝑉2
=
𝑇2′ 𝑇2
𝑝2′ 𝑇2′
∴ = (24)
𝑝2 𝑇2

E para a adição de calor isobárica:

𝑝2′ 𝑉2′ 𝑝3 𝑉3
=
𝑇2′ 𝑇3
𝑇3 𝑉3
∴ = (25)
𝑇2′ 𝑉2′

24
• Razão de Compressão
𝑉1 𝑉1 𝑉4 𝑉4
𝑟𝑉 = = = = (26)
𝑉2 𝑉2′ 𝑉2 𝑉2′

• Razão de Corte a p = const.

𝑉3 𝑉3
𝑅𝐶𝑝 = = (27)
𝑉2 𝑉2′

• Razão de Pressões
𝑝2′ 𝑝3
𝑅𝑃 = = (28)
𝑝2 𝑝2

25
Por (26) a (28), outra escrita de (22) a (25), para o dual, é:

𝑘−1
𝑇2 𝑉1
= = 𝑟𝑉𝑘−1 22𝑎
𝑇1 𝑉2

𝑘−1 𝑘−1 𝑘−1

𝑇3 𝑉4 𝑉2 𝑟𝑉
= × = (23𝑎)
𝑇4 𝑉3 𝑉2 𝑅𝐶𝑝

𝑇2′ 𝑝2′
= = 𝑅𝑃 (24𝑎)
𝑇2 𝑝2

𝑇3 𝑉3
= = 𝑅𝐶𝑝 (25𝑎)
𝑇2′ 𝑉2′

26
• Relação entre ht,S , rV , RCp e RP
1 𝑅𝑃 ∙ 𝑅𝐶𝑝𝑘 − 1
𝜂𝑡,𝑆 = 1 − 𝑘−1
(29)
𝑟𝑉 𝑘 ∙ 𝑅𝑃 𝑅𝐶𝑝 − 1 + 𝑅𝑃 − 1

O gráfico mostra ht,S

para k = 1,4 (ar).
As curvas de ht,S con
vergem para Otto ou
Diesel:
✓Para Otto, RP = 1 e
𝑅𝐶𝑝𝑘 −1
lim = 1;
𝑹𝑪 →𝟏 𝑘 𝑅𝐶𝑝 −1
𝒑

✓Para Diesel, RP = 1.

CONCLUSÃO: ht,S cresce com rV e RP crescendo e com RCp diminuindo

27
Exercício Proposto
Determine as temperaturas e as pressões nos pon-
tos terminais, a eficiência e o trabalho líquido, do
CICLO DUAL com as seguintes características:

RP = 2
RCp = 2
mar = 10 kg
qadc. = 100 kJ/kg
rV = 15:1
T1 = 25 C (298 K)
p1 = 100 kPa (1 bar)

28
CICLOS DERIVADOS DO OTTO,
DO DIESEL E DO DUAL
PADRÃO A AR
Ciclo Atkinson
• O ciclo Atkinson (CAK) é uma extensão do ciclo Otto (COT), obtido “esti-
cando” a expansão (fig. abaixo). Isso aumenta a área de trabalho no pV;
• MCIA reais (carros “híbridos”) conseguem aproximar o CAK alongando o
tempo de abertura da válvula de admissão. As consequências são refluxo
de carga fresca à admissão e menor esforço para comprimir essa carga;
• O resultado líquido é que os MCIA baseados no CAK são menos potentes
que os MCIA baseados no COT (apesar da maior área de trabalho no pV);
• Ralph Miller compen-
sou a perda de potên
cia do MCIA baseado
no CAK, usando um
turbocompressor aci
onado pelos gases do
próprio motor. Essa inovação do CAK não formaliza um ciclo autóctone em
si, mas hoje é chamado de ciclo Miller (é um “pseudociclo”).
30
Ciclo Brayton
• O ciclo Brayton é uma extensão do ciclo Diesel, quando a expansão
deste ciclo é “prolongada”, como no CAK, e indicado nas figuras a-
baixo, o que aumenta a área de trabalho no diagrama pV;
• Este ciclo é a referência para turbinas a gás (onde a aproximação é
obtida pelo uso de vários preaquecedores de ar regeneradores).

31
Ciclo Atkinson-Dual
• Este não é um ciclo autóctone. Consiste de, assim como nos ciclos At-
kinson e Brayton, extender um pouco mais a expansão, no caso, do ci-
clo dual (figura abaixo), o que aumenta a área de trabalho no pV;
• Observe-se que ainda resiste uma rejeição de calor isométrica (5’ a 1’),
porém menor que no ciclo dual (5 a 1);
• Com esta extensão, o ciclo Atkinson-Dual se aproxima melhor dos mo-
tores de carros “híbridos” e de carros motorizados por MCIA “Diesel”.

32
COTEJAMENTO DOS CICLOS
OTTO, DIESEL E DUAL
• T1 , p1 , V1 e rV são iguais:
Ordem das eficiências: ht,O > ht,S > ht,D ;
Ordem dos trabalhos: WO > WS > WD (WO = DW1 + DW2 + WD).

34
PROCESSOS REAIS DOS MCIA
o

DESVIOS DOS CICLOS REAIS

AOS CICLOS PADRÃO DE AR

35
• Os quatro processos (ou tempos) que fazem os MCIA seguirem os pro-
cessos termomecânicos (MCIA reais não seguem os ciclos padrão de ar -
CPA) são os seguintes:
Admissão (ou indução)
CPA não têm admissão (“fechados”). Só têm compressão
Compressão ...............

Combustão-expansão CPA não têm combustão. Só têm calor+expansão de ar

Exaustão de gases ....... CPA não têm exaustão

• Nos ciclos termomecânicos, o trabalho líquido do ciclo não obedece à 1ª

lei para ciclos reversíveis, wlíq.R = qad. – qrej.. O trabalho líquido real, neste
caso, é este wlíq.R deduzido dos seguintes efeitos complexos:
✓ Bombeamento: de ar para dentro e de gases queimados para fora do cilindro;
✓ Blowby: pelos anéis de segmento e pelas sedes de válvulas;
✓ Atrito: entre as partes móveis;
✓ Perdas de energia como calor: pelas paredes do cilindro e pelo pistão.

36
• Os efeitos listados no slide anterior podem ser detalhados:

1. Nos MCIA de ignição por centelha, nem todo o combustível que entra
no ciclindro é vaporizado, sobrando gotículas com queima parcial;

2. Em todos os MCIA, ocorrem fugas pelas cavi-

dades dos anéis de segmento e pelas sedes
de válvulas (blowby);

3. Os CPA assumem o ar como um gás perfeito,

ou seja, cp e cv são constantes (nas simula-
ções, se assume que os gases são ideais, cu-
jos cp e cv variam com a temperatura e não
com a pressão);

4. Nos MCIA reais, os gases variam desde uma mistura ar+combustível+ga

ses (admissão) até uma mistura de gases queimados (exaustão) varian-
do com a temperatura, i.e., há grande variação de cp e cv num ciclo.

37
5. Os gases nos MCIA reais sofrem as maiores perdas de calor para as pare-
des do cilindro no fim da compressão e no início da combustão. Isso reduz
a temperatura e a pressão média do ciclo termomecânico;
6. As perdas de calor e o atrito
desviam a compressão e a ex-
pansão da hipótese isentrópi-
ca dos CPA (são politrópicas);
7. O aporte de calor da combus-
tão não é constante, porque
as proporções entre o ar e o
combustível a cada ciclo não
são sempre as mesmas;
8. Altas rotações reduzem o tem-
po da queima. Este é um dos
motivos pelo qual os MCIA de
compressão (“Diesel”) giram mais lentamente. A combustão dos moto-
res MCIAcp é melhor que a dos MCIA de ignição por centelha (“Otto”).

38
9. A combustão e a elevação da pressão em todos os MCIA não são ins
tantâneos (não existe aporte de calor instantâneo);
10. A combustão nos MCIA precisa
iniciar antes do PMS (eleva o
trabalho gasto na compressão)
e deve terminar após PMS (re-
duz o trabalho de expansão);
11. A rejeição de calor nos MCIA
reais não é nem instantânea
nem restrita ao fim do ciclo, se
distribuindo em todo o ciclo;
12. Nos MCIA reais, quando a VE
se abre os gases saem como
um jato (blowdown), o que é
muito irreversível;
13. Nos MCIA reais, a VE começa a abrir entre 40o a 60o antes do PMI (fim
da expansão), o que reduz o trabalho de expansão dos gases.

39
14. Nos MCIA reais, a VE fecha após o PMI, gerando atraso do início da ad-
missão e redução da pressão final;
15. Nos MCIA reais, devido a VA abrir antes do PMS, ocorre refluxo de gases
queimados ao coletor de admissão, misturan-
do-os à carga fresca (figura ao lado);
16. Nos MCIA reais, a abertura da VA e o fechamen-
To da VE não são instantâneos, porque são acio-
nadas pelos lóbulos da árvore de cames;
17. Nos MCIA reais, o adiantamento
da abertura da VA e o atraso do
fecho da VE cria a sobreposição
(overlaping) dessas válvulas a-
bertas durante um curto interva
lo de tempo, o que permite a fu
ga de gases queimados e gases
frescos nessa sobreposição (figu
ras acima e abaixo).

40