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com
As bombas de alumínio Billet, projetadas para aplicações de corrida, possuem captador e tela
integrados que não requerem tubo captador externo. Como o fundo da bomba deve estar imerso
no suprimento de óleo, as alturas do corpo da bomba são oferecidas para profundidades
específicas do cárter do óleo. Este estilo elimina a possibilidade de vazamentos do tubo captador
ou danos por vibração.
Dependendo do projeto, o conjunto de temporização deve ser instalado antes da
instalação da bomba. A foto aqui é um bloco curto LS2. Observe que a bomba é montada
à frente da engrenagem de distribuição.
As bombas de óleo acionadas por manivela têm uma engrenagem acionada com uma série de dentes largos.
A engrenagem acionada da bomba desliza e engata na engrenagem motriz, que se instala na ponta do
virabrequim. Esta engrenagem motriz OEM-LS possui uma engrenagem de corrente de distribuição
integrada.
As bombas de tarugos são facilmente desmontadas para inspeção e limpeza. Assim como nas
bombas tradicionais, os ajustes de pressão podem ser feitos trocando as molas de alívio de
pressão.
Uma bomba de óleo acionada por manivela provavelmente possui um tubo coletor solitário que é necessário devido à
localização de um reservatório traseiro. Este tipo de bomba tem um tubo captador que é aparafusado à bomba e é
vedado com um O-ring, de modo que não é necessária nenhuma conexão de interferência ou soldagem.
Se a bomba estiver localizada longe do reservatório, o tubo será longo e exigirá pelo menos
um suporte adicional para suportar o peso e o comprimento do tubo coletor. Geralmente é
preso a um parafuso ou pino da tampa principal. Aqui está uma picape do tipo estoque em
um motor GM LS. A bandeja de chapa de metal vista aqui serve como uma bandeja de vento,
que protege o virabrequim do respingo de óleo do cárter. Isso reduz o arrasto de óleo
parasita nos contrapesos da manivela e nas extremidades das hastes.

Outro tipo de bomba gerotor é o estilo tarugo. Ele é aparafusado ao bloco e possui um captador
embutido sem tubo coletor externo. Este estilo de bomba está disponível para certas aplicações
nas quais um cárter de óleo específico deve ser usado. Uma grande vantagem desse tipo de
bomba é que não há um tubo de captação press-fit que possa se soltar durante a operação do
motor, portanto, não há preocupação com a sucção de ar para o sistema de óleo devido a um
tubo solto ou quebrado.

Se você decidiu usar um cárter de óleo de reposição com um cárter mais profundo, preste atenção na
vareta do nível de óleo. Não presuma simplesmente que uma vareta “feita para aquele motor” tem
indicadores de nível posicionados corretamente. Com o motor na posição vertical e no nível em que seria
instalado no veículo, adicione a quantidade especificada de óleo que sua panela exige. Aguarde alguns
minutos para que o óleo seja drenado para o cárter. Insira a vareta e compare o nível do fluido com as
marcas na vareta. Você pode colocar marcas diferentes no bastão ou pode achar que precisa de um
bastão mais longo. Varetas medidoras de pós-venda estão disponíveis e podem ser facilmente
personalizadas para ajuste. Os bastões flexíveis (cabo de aço inoxidável tecido) têm uma ponta encaixada
que pode ser cortada no comprimento na extremidade superior. A extremidade superior é fixada em
uma alça de alumínio com um parafuso de fixação.
As bombas de óleo de boleto têm uma tela de coleta embutida.
A grande vantagem das bombas de tarugo é a eliminação de um captador separado, de modo
que danos ao tubo coletor, como afrouxamento ou rachadura devido à vibração do motor, são
eliminados.
Uma bandeja de vento com tela reduz o respingo de óleo enquanto permite uma drenagem de óleo mais
rápida para o cárter. Uma bandeja defletora/windage integrada também é destaque nesta panela. Observe
o orifício de passagem quadrado para entrada do captador. A(s) parede(s) defletora(s) vertical(is) no cárter
evita(m) o esgotamento do cárter/coletor durante aceleração severa, frenagem e/ou curvas laterais
severas, dependendo do projeto.
 Sistemas de Cárter Seco

Um sistema de “cárter seco” usa uma maneira mais direta de fornecer óleo ao motor. Uma correia aciona
uma bomba de óleo montada externamente que usa encanamento externo para fazer o óleo fluir para o
motor. Para um sistema seco, o cárter não é colocado no cárter; em vez disso, ele usa um reservatório
remoto. É normalmente montado em vários locais sob o capô de um veículo de rua ou no cockpit de um
carro de corrida. Em termos muito básicos, a bomba externa extrai óleo do reservatório remoto e força o
óleo através do encanamento. Dessa forma, o óleo pode ser enviado diretamente para os mancais
principais por meio de uma porta de bloco e entregue diretamente ao trem de válvulas com uma ou
duas mangueiras canalizadas e, em seguida, entregue diretamente a um turbocompressor, por exemplo.

As bombas de poço seco são oferecidas em várias configurações, dependendo de quantas

rotas de entrega direta e retorno são necessárias. Isso fornece entrega direta de óleo para
áreas específicas e eliminação da falta de óleo causada pelo ângulo e forças centrífugas
colocadas no carro. Assim, a bomba de óleo nunca aspira o ar e o potencial de aeração do
óleo é eliminado. A(s) seção(ões) de limpeza da bomba de cárter seco extrai óleo do cárter
seco. O vácuo é criado e isso extrai o excesso de óleo das superfícies da manivela e das
hastes, e isso mitiga o arrasto parasita. Como resultado, o motor funciona de forma mais
eficiente.

Ao encanar um sistema de cárter seco, os requisitos de tamanho podem variar, mas uma regra geral é usar
tamanhos de mangueira, encaixe e extremidade de mangueira –10, –12 e –16. Para algumas aplicações turbo, um
tamanho de mangueira -6 pode ser recomendado para alimentar o turbo. Geralmente, um tamanho maior é
necessário para a mangueira de retorno que vai da bomba até o reservatório de óleo remoto. Por exemplo, se
forem usadas mangueiras –12 para todas as alimentações, uma mangueira –16 será usada para o retorno do óleo
ao reservatório.
Os sistemas de óleo de cárter seco usam uma bomba de óleo montada externamente, um projeto de
panela especial e um reservatório de óleo remoto do qual a bomba extrai óleo. O encanamento
externo permite a entrega direta de óleo para áreas específicas do motor. O óleo que retorna à
panela rasa é então puxado, ou eliminado, de volta para a bomba, que retorna o óleo ao reservatório
remoto. Os sistemas de cárter seco permitem que você forneça óleo diretamente para áreas
específicas do motor, em vez de depender de uma fonte central de bombeamento para enviar óleo
por todo o motor. Como um sistema de cárter seco armazena o óleo em um reservatório remoto, o
cárter é usado simplesmente como uma vedação para a extremidade inferior, resultando em um
cárter mais raso para maior distância ao solo.
Configuração típica de cárter seco acionado por correia (três estágios mostrados aqui). O óleo é
retirado do reservatório remoto para a bomba, que alimenta o motor com óleo. O encanamento
Scavenge puxa o óleo drenado da panela e o envia de volta para o reservatório remoto.
(Ilustração cortesia da Aviaid Competition Oil Systems)
Outro exemplo de um sistema de três estágios, mas aqui a bomba é acionada pelo eixo de
comando em vez de usar um acionamento por correia. (Ilustração cortesia da Aviaid
Competition Oil Systems)

Batentes rosqueados são instalados em um cárter de óleo seco para conexões de linha de sucção nas quais a
bomba extrai óleo de retorno. Podem ser necessários adaptadores especiais de encaixe e encaixe para
encanamento no bloco ou em outras áreas. O mercado de reposição normalmente oferece uma variedade de
adaptadores para todos os blocos populares para fornecer óleo à cozinha principal do bloco no local do filtro
de óleo de estoque. A propósito, se você estiver usando o local do filtro OEM para alimentação de óleo, localize
remotamente um filtro de óleo.

Uma polia no focinho do virabrequim aciona diretamente uma correia entalhada que se
conecta a uma bomba de óleo de cárter seco montada externamente com a maioria das
configurações. As bombas de cárter seco, por meio dos diâmetros de polia adequados,
geralmente são acionadas a cerca de metade da velocidade do virabrequim. Também
estão disponíveis bombas de cárter seco que são acionadas pela ponta do eixo de
comando de válvulas, com a bomba montada na face de uma tampa de distribuição
especial. Um sistema de cárter seco tem muitas vantagens: Possui pressão de óleo
consistente; o captador de óleo não fica descoberto e deixa o motor sem óleo em curvas
fechadas, aceleração ou frenagem; a pressão do óleo é ajustável; a capacidade é
aumentada; a panela de profundidade curta permite a montagem mais baixa do motor
no chassi; e fornecimento positivo de óleo aos componentes vitais do motor.

Projetos de estágio e seção de cárter seco

Componentes do sistema de óleo de cárter seco

Seções e Etapas

Uma bomba de depósito seco tem duas seções. A seção de pressão fornece óleo para o
motor. A seção de recuperação puxa o óleo "sobra" do cárter seco e o envia de volta para
o reservatório de óleo remoto.

As bombas de poço seco são construídas em estágios, com uma seção de pressão e uma ou
mais seções de limpeza. As seções de limpeza adicionais (no mínimo uma, no máximo seis)
permitem que o óleo seja removido de áreas específicas do motor com mais rapidez e
eficiência, em vez de esperar que o óleo seja puxado para o cárter para coleta de limpeza.
Sempre que lidar com conexões de alumínio (–AN) e pontas de mangueira, use sempre uma
chave de alumínio dedicada para evitar danos às pontas de mangueira e conexões.
As bombas de cárter seco têm uma série de bombas individuais empilhadas juntas. Essas bombas
individuais são chamadas de estágios. As bombas estão disponíveis em dois, três, quatro estágios, etc.,
dependendo de quantas linhas individuais de alimentação e recuperação de óleo são necessárias para
um determinado motor.
Para realocar o filtro de óleo para um local remoto, um adaptador de base é instalado no
bloco na saliência do filtro original. Usando conexões –AN ou conexões de mamilo nesta
base, você pode passar mangueiras para o adaptador de filtro remoto. As bases
geralmente são marcadas para locais de entrada e saída. No adaptador da base do bloco
do motor, “IN” é para óleo fluindo do filtro para o bloco, enquanto “OUT” é para óleo
fluindo do bloco para o filtro.
Resfriadores remotos de óleo do motor fornecem dissipação de calor para o óleo do motor.
Semelhante em função ao radiador de um sistema de resfriamento, um resfriador de óleo serve
como um trocador de calor, diminuindo a temperatura do óleo antes que ele retorne ao bloco. No
caso de uma falha do motor, onde os detritos fluíram através do sistema de óleo, as mangueiras e
os refrigeradores podem ser muito difíceis de limpar e difíceis de verificar como limpos. Se você
dispersar um motor, atingir alguns rolamentos, etc., não coloque o resfriador existente de volta
em serviço. É melhor substituir as mangueiras e o refrigerador para eliminar a possibilidade de
circulação de partículas de metal presas de volta ao motor novo.

Serviço de bomba de óleo

Qualquer metal ou detritos estranhos que entrem no sistema de lubrificação e percorram o motor
levam à falha. Você precisa fazer a manutenção de um sistema de cárter seco durante o processo
de reconstrução. Isso inclui desmontar, limpar e inspecionar a bomba de óleo quanto a danos.

Você pode instalar filtros em linha nas linhas de retorno de óleo durante a instalação do
sistema e os filtros fornecem proteção importante. No entanto, não confie apenas no filtro.
Sempre inspecione a bomba.

Uma limpeza completa do sistema é necessária e muitas pessoas costumam ignorar isso.

Lave todas as mangueiras, especialmente se você estiver usando mangueiras que também não podem ser inspecionadas

visualmente, como uma mangueira longa ou uma mangueira com pontas de mangueira em ângulo. Muitas vezes, a melhor

abordagem é simplesmente substituir as mangueiras porque os detritos podem grudar nas paredes internas das

mangueiras. Se você tiver certeza de que a mangueira está limpa, sinta-se à vontade para reutilizá-la.
isto. Se você tiver alguma dúvida, gaste o dinheiro para substituí-lo.
Ao fazer manutenção em um encanamento –AN, desconectar uma mangueira de óleo pode
resultar em uma bagunça. Acessórios de conexão rápida, originalmente projetados para
aplicações em aeronaves e carros de corrida, estão disponíveis. Este é um acoplador da Jiffy-Tite. O
acoplador é semelhante ao encontrado em uma mangueira de ar comprimido. Puxe a gola para
trás para liberar e puxe a gola para trás ao conectar. O bom dessas conexões é que elas se fecham
automaticamente quando desconectadas, o que elimina uma sujeira oleosa durante a
manutenção. Eles também permitem a remoção ou instalação rápida e fácil do encanamento sem
chaves.
 Resfriadores de óleo externos

Como você bem sabe, o óleo do motor lubrifica o motor. Mas o óleo também absorve calor de
componentes críticos do motor e o leva embora. Quanto mais óleo disponível no sistema, mais
calor pode ser absorvido. Resfriadores de óleo externos funcionam como trocadores de calor. A
quantidade extra de óleo no resfriador e nas mangueiras do resfriador adiciona mais volume ao
sistema. À medida que o óleo circula do motor através do refrigerador e de volta ao motor, mais
calor é liberado. Isso envia um óleo mais frio e mais viscoso de volta ao motor. Os resfriadores de
óleo externos geralmente são canalizados com mangueiras de -10 AN, o que equivale a uma
mangueira de diâmetro interno de 5/8 pol.

O refrigerador deve estar limpo. Se detritos de metal entraram no refrigerador, você não pode arriscar
usá-lo novamente porque não pode ter certeza de que está completamente limpo. Não vale a pena arriscar
a falha do motor para usar um refrigerador contaminado. Basta comprar um novo refrigerador.
 Restritores de óleo

O óleo adequado sempre precisa ser fornecido à haste e aos mancais principais. Em alguns motores,
restringir o fornecimento de óleo a áreas não críticas melhora o fornecimento de óleo a componentes
vitais. Por exemplo, em motores Pontiac 455 antigos, os orifícios de óleo de fábrica nos orifícios do
elevador são maiores do que o necessário, então eles roubam um pouco do óleo que vai para os
mancais principais.

Quando esses orifícios dos levantadores são buchados para redimensionar os orifícios, um orifício de óleo
menor é perfurado nos revestimentos do orifício do elevador. Isso se cruza com os orifícios de óleo originais,
mas reduz a passagem para cerca de 0,040 polegada. Isso fornece óleo suficiente para os elevadores,
enquanto envia mais óleo pela galeria principal para os mancais principais.

Certos blocos do mercado de reposição têm “lubrificação principal prioritária”, onde as passagens de
alimentação de óleo são dedicadas aos rolamentos principais sem vazamento para outras áreas, de modo
que os principais recebem todo o óleo de que precisam. Em alguns blocos, as passagens de óleo do elevador
que saem da parte traseira são tampadas de fábrica. Isso significa que, quando essas passagens são
perfuradas inicialmente, elas são perfuradas até o final e depois tampadas nas extremidades.

O fornecimento de óleo para a engrenagem do distribuidor pode ser melhorado. Você faz um pequeno orifício
(cerca de 0,020 polegada ou mais) no plugue em linha com o distribuidor para fornecer uma pequena quantidade
de lubrificante “dribble”.
Uma bomba de óleo de cárter úmido acionada por distribuidor requer um eixo
intermediário. Certifique-se de instalar o eixo pela parte inferior do bloco (no orifício do
eixo da bomba de óleo) antes de instalar a bomba. Um batente embutido, que pode ser
uma mudança de diâmetro no eixo, ressaltos do batente no eixo ou um clipe de metal
no eixo, evita que o eixo saia pelo topo do bloco. Certifique-se de lubrificar o eixo
intermediário antes da instalação.
Dependendo da aplicação, pode ser necessário restringir o óleo para reduzir o óleo distribuído na extremidade
superior para enviar mais para a extremidade inferior. Ou uma área normalmente bloqueada pode precisar de um
pouco de lubrificação. Aqui, um plugue NPT de 3/8 de polegada instalado na parte traseira da cozinha do elevador
em um bloco grande da Pontiac é perfurado com um calibre . Orifício de 020 polegadas para alimentar um pouco de
óleo extra para a engrenagem do distribuidor.

Cada projeto de bloco tem diferentes possibilidades e requisitos.

 Dreno de óleo

Quanto mais rápido o óleo retornar ao cárter, melhor. Os métodos comuns de promover o retorno
do óleo incluem o alisamento de todas as superfícies pelas quais o óleo passa. Isso inclui furos de
drenagem de óleo ligeiramente chanfrados no vale do elevador e cabeçotes ou aproveitamento de
revestimentos. Pintar o vale do elevador com Glyptol (uma tinta de armadura elétrica de alta
temperatura) veda a superfície fundida áspera e fornece uma superfície de retorno de óleo lisa. Se
a superfície não for preparada adequadamente, no entanto, o Glyptol pode descamar.
Com o eixo intermediário e a bomba no lugar durante o encaixe de teste, verifique se o eixo
intermediário tem um pouco de jogo axial vertical. Se for muito longo, isso causa estresse
no distribuidor e na bomba.

Se você está decidido a alisar a superfície fundida áspera no vale do elevador, simplesmente
passe algumas horas com um monte de abrasivos em uma esmerilhadeira. Dessa forma, o
Glyptol não contamina o motor com o tempo.

Várias oficinas especializadas oferecem excelentes revestimentos anti-óleo que fornecem uma
superfície escorregadia para acelerar o deslocamento do óleo. Este tipo de revestimento pode ser
aplicado nos contrapesos do virabrequim, nas hastes, nas paredes internas do cárter e na parede
interna da tampa de distribuição. Esta aplicação também ajuda a retirar o óleo das peças rotativas para
reduzir o arrasto parasita.

Com isso dito, para um motor de rua, não mexa com nenhum desses mods. É um desperdício de
dinheiro e há grandes chances de você não ver nenhum benefício. Para um motor de corrida, no
entanto, qualquer coisa que você possa fazer para acelerar o retorno do óleo e reduzir o arrasto de
óleo da superfície externa das peças rotativas é uma coisa boa.
 Eixo Intermediário

Se o seu motor usa o distribuidor para acionar a bomba de óleo, um eixo intermediário
fornece a conexão entre o eixo do distribuidor e o eixo de entrada da bomba de óleo. Para
uso de desempenho, opte por um eixo de pós-venda de alta qualidade feito de aço
endurecido ou aço cromo-molibdênio.

O eixo tem um perfil hexagonal macho ou uma ranhura em uma extremidade e uma espiga de
acionamento na extremidade oposta. A extremidade com fenda engata no distribuidor e a
extremidade macho engata na bomba. Na maioria dos projetos, o eixo intermediário deve ser
instalado na parte inferior do bloco. O eixo provavelmente foi projetado para se manter preso
no bloco, de modo que não possa ser puxado acidentalmente durante a remoção do
distribuidor. Se o eixo tiver um corpo hexagonal ao longo de todo o comprimento,
provavelmente inclui um clipe de batente que o impede de subir pela parte superior do bloco.
Certifique-se de instalar o eixo antes de instalar a bomba.

Durante o teste de encaixe, com o bloco virado para baixo, instale o eixo intermediário e a
bomba de óleo. Encaixe cuidadosamente o eixo acionado pela bomba no eixo intermediário.
Fixe a bomba com seus parafusos de montagem. Você deve ser capaz de mexer o eixo para
cima e para baixo em relação ao eixo acionado da bomba. Um pouco de folga vertical garante
que o eixo não fique preso, colocando pressão indevida no distribuidor e na bomba. A folga
axial de cerca de 0,060 a 0,080 polegada é normalmente aceitável.
 Bombas de alto volume de alta pressão

As folgas dos rolamentos criam restrição ao fluxo de óleo, o que cria pressão. A bomba de óleo produz
fluxo de óleo e é regulada para promover pressão. Folgas de rolamento maiores reduzem a pressão e o
fluxo. Por sua vez, é necessária uma bomba com maior volume e maior pressão. A viscosidade do óleo
também é um fator. Em termos muito gerais, o óleo de viscosidade mais baixa ou o óleo de peso mais
leve precisam de folgas de rolamento mais apertadas. Folgas maiores são mais adequadas para óleos de
viscosidade mais alta.

Cerca de 10 psi para cada 1.000 rpm é o objetivo desejado. É melhor ter maior volume de óleo
e pressão aceitável do que baixo volume e alta pressão. Se a pressão do óleo começar a cair
em altas rotações, é uma indicação de que é necessária uma bomba de maior volume. Se você
não tiver volume suficiente, não poderá gerar pressão suficiente. Quer mais pressão? Você
precisa de mais volume. Se você estiver operando com folgas de rolamento frouxas, digamos,
na faixa de 0,0035 a 0,004 polegadas, você definitivamente precisa de uma bomba de maior
volume para criar mais pressão.

Uma bomba de maior volume move mais óleo sob pressão. Quedas de pressão ocorrem quando
o óleo vaza pelos mancais. Você quer fluxo suficiente para acompanhar a perda de pressão.
Qualquer pressão adicional (após superar os vazamentos de óleo) faz com que a válvula de alívio
de pressão se abra e despeje o excesso de óleo diretamente no bloco.

Em uma bomba de óleo do tipo engrenagem, o comprimento da engrenagem da bomba de óleo afeta o volume.
Quanto maiores (mais longas) as engrenagens, mais volume. As molas do regulador de pressão (que podem ser
facilmente trocadas) permitem que você ajuste quando a válvula de derivação da bomba abre (a válvula abre mais
cedo, pressão mais baixa; a válvula abre mais tarde, pressão mais alta). Por exemplo, a bomba de volume/pressão
padrão Chevy M55 de bloco pequeno de Melling tem engrenagens de 1.200 polegadas de comprimento e é regulada
de 55 a 60 psi. A bomba padrão de volume/alta pressão M55A tem engrenagens de 1.200 polegadas de comprimento
e é regulada em 75-80 psi. A bomba de alto volume M55HB, que possui um conjunto de engrenagens de 1.500
polegadas de comprimento, é
nominal de 70 psi.

Se a pressão da bomba for muito alta e o motor tiver folgas apertadas nos rolamentos, a pressão
aumenta até encontrar um caminho de escape. Uma válvula de alívio de pressão na bomba libera a
pressão. Caso contrário, a pressão pode subir a ponto de estourar um filtro de óleo. Certos motores
podem se beneficiar de uma bomba de alto volume, como os velhos blocos grandes da Ford que têm
lubrificação prioritária de rolamentos de came, que tendem a privar a rede elétrica.

Em poucas palavras, se o motor for modificado a partir da forma de estoque OEM, uma bomba de
alto volume provavelmente deve ser sua escolha. Em um motor de estoque que não precisa de
maior volume, você pode fazer mais mal do que bem, pois pode estar ignorando o óleo
constantemente, o que aumenta a temperatura do óleo. Em um sistema de cárter seco, é fácil
obter mais pressão, já que você não tem um eixo intermediário fraco com que se preocupar
(alguns sistemas de cárter seco chegam a 90 psi).
A pré-lubrificação do motor requer o envio de óleo ao longo de todo o circuito de fluxo, incluindo
mancais principais e da haste, mancais de came, came, elevadores e balancins. Se o motor tiver
uma bomba de óleo acionada por distribuidor, um adaptador de primer de óleo pode ser inserido
no orifício do distribuidor para engatar e acionar a bomba de óleo usando uma furadeira elétrica.
Se o motor tiver uma bomba de óleo acionada por manivela, você precisará de uma fonte de óleo
pressurizado para fornecer óleo. Um tanque pré-lubrificador de motor remoto possui um
reservatório de óleo e uma bolsa de ar. Encha o tanque com óleo e use ar comprimido para
pressurizar o reservatório. Conecte a mangueira a uma porta de óleo (ou porta de pressão de óleo)
no bloco. Quando você abre a válvula do tanque, o óleo pressurizado é forçado por todo o circuito
de óleo do motor. É melhor remover as tampas das válvulas para ver os balanceiros. Quando você
vê o óleo saindo dos roqueiros,
 Pré-lubrificação antes da partida inicial

Sempre lubrifique previamente qualquer motor novo antes de dar a partida pela primeira vez. Nunca ligue um
motor recém-construído ou recém-reconstruído a seco! O óleo deve ser entregue a todas as áreas antes de ligar
qualquer motor recém-construído: rolamentos principais, rolamentos de haste, elevadores, bomba de óleo,
balancins, etc.

Bombas de óleo tradicionais

Se o seu motor tiver uma bomba de óleo tradicional, o eixo de comando aciona o distribuidor
e o distribuidor aciona a bomba de óleo. Primeiro mergulhe a bomba de óleo em um
recipiente com óleo de motor novo, conecte o eixo intermediário à bomba e gire o eixo
manualmente. O óleo deve sair pela porta de saída da bomba. Finalmente, instale a bomba.

Antes de instalar o distribuidor, use um adaptador de pré-lubrificação para engatar a bomba de óleo.
Com as tampas das válvulas removidas, gire o eixo de transmissão do adaptador com uma furadeira
elétrica. Continue girando até ver óleo em cada local do balancim. Isso pode levar alguns minutos, então
seja paciente. Instale um medidor de pressão de óleo temporário na porta do medidor de pressão de
óleo do bloco para verificar se você construiu pressão suficiente. Neste ponto, você pode instalar as
tampas das válvulas e o distribuidor e está pronto para disparar.

Bombas de óleo Gerotor

Se o motor tiver uma bomba de óleo do tipo gerotor, acionada por virabrequim, você não poderá
acionar a bomba para pré-lubrificar o motor. Você precisa de um recipiente remoto de pressão de óleo,
que é um tanque de pressão com uma bexiga interna. Recipiente de pressão de Melling
o kit de pré-lubrificação (MPL-101), por exemplo, comporta 4 litros de óleo de motor.

Primeiro, adicione óleo (dependendo do modelo, isso pode levar 4 litros ou mais). Carregue o
tanque com ar comprimido. Conecte a mangueira de saída a um encaixe que rosqueia em uma
porta principal do galley de óleo (localizada no lado do motorista do bloco, em direção à frente,
logo atrás da tampa de distribuição). Os blocos LS têm um furo roscado de 16 mm x 1,5.

Conecte a mangueira do canister ao encaixe apropriado (este deve ser fornecido com o
canister) e abra a válvula do canister. O óleo pressurizado é então empurrado pelas
passagens de óleo do motor.

Bombas de óleo tipo engrenagem

Em uma bomba de óleo do tipo engrenagem, o comprimento da engrenagem da bomba de óleo afeta o volume.
Quanto maiores (mais longas) as engrenagens, mais volume. As molas do regulador de pressão (que podem ser
facilmente trocadas) permitem que você ajuste quando a válvula de derivação da bomba abre (a válvula abre mais
cedo, pressão mais baixa; a válvula abre mais tarde, pressão mais alta). Por exemplo, a bomba de volume/pressão
padrão Chevy M55 de bloco pequeno de Melling tem engrenagens de 1.200 polegadas de comprimento e é regulada
de 55 a 60 psi. A bomba padrão de volume/alta pressão M55A tem engrenagens de 1.200 polegadas de comprimento
e é regulada em 75-80 psi. A bomba de alto volume M55HB, que possui um conjunto de engrenagens de 1.500
polegadas de comprimento, é classificada em 70 psi.

Se a pressão da bomba for muito alta e o motor tiver folgas apertadas nos rolamentos, a pressão
aumenta até encontrar um caminho de escape. Uma válvula de alívio de pressão na bomba libera a
pressão. Caso contrário, a pressão pode subir a ponto de estourar um filtro de óleo. Certos motores
podem se beneficiar de uma bomba de alto volume, como os velhos blocos grandes da Ford que têm
lubrificação prioritária de rolamentos de came, que tendem a privar a rede elétrica.
CAPÍTULO 5
 MATEMÁTICA DO MOTOR

Este capítulo fornece informações que ajudarão na compreensão das dimensões e

volumes essenciais que são considerados ao planejar e executar a construção de um
motor.
 Perfuração e Curso

Em geral, um motor de curso longo (um motor com curso relativamente longo em relação ao
diâmetro do furo) gira mais devagar, mas produz mais torque em rotações mais baixas. Um
motor de curso curto (curso curto em relação a um diâmetro de furo maior) gira mais alto e
produz potência de pico em uma faixa de RPM mais alta.

A dimensão do curso de um virabrequim é o curso total do virabrequim. Isso é medido

das posições BDC a TDC do pino da haste. Ao selecionar uma combinação de virabrequim,
biela e pistão, você usa metade da dimensão de curso publicada do virabrequim em sua
tomada de decisão. A distância da linha central do pino da biela no PMS, mais o
comprimento da haste, mais a distância de compressão do pistão é o comprimento que
deve caber dentro da dimensão disponível da altura do deck do bloco (a distância da linha
central do orifício principal até a superfície do deck do cabeçote do bloco) .

Por exemplo, se você instalar um virabrequim de curso de 4.000 polegadas, a manivela e as bielas
terão um comprimento de 6,125 polegadas e os pistões terão uma distância de compressão de
1,115 polegadas. O bloco foi quadrado para uma altura de plataforma de 9,234 polegadas e
atinge 403,13 ci com furos de cilindro de 4,005 polegadas. Com essa combinação de curso/haste/
pistão, os pistões se projetam acima dos decks em 0,006 polegada, o que é mais do que
compensado pelo uso de juntas de cabeçote com uma espessura esmagada de cerca de 0,045
polegada.

O pacote de golpes deve caber dentro do bloco, então você deve sempre considerar a altura do
deck do bloco. Os blocos de fábrica LS, por exemplo, são conhecidos por terem alturas de
plataforma desiguais (alta/baixa lado a lado e/ou frente para trás). Portanto, antes de escolher sua
combinação de curso, é aconselhável primeiro ter as plataformas dos blocos niveladas para
estabelecer uma distância igual da plataforma da linha central da manivela. Você provavelmente
pode falsificar isso e assumir que os baralhos estão bem, mas se você quiser
precisão absoluta, corrija (ou pelo menos meça cuidadosamente) a altura da plataforma do bloco em todos
os quatro cantos (dianteiro direito, traseiro direito, dianteiro esquerdo e traseiro esquerdo) antes de gastar
dinheiro em hastes e pistões para uma combinação de curso.
O pacote de golpes deve caber dentro dos limites do bloco, então você deve sempre
considerar a altura do deck do bloco. A altura do deck é a distância da linha central do furo
principal até a superfície do deck do cabeçote do bloco. A maioria dos blocos OEM (devido a
uma ampla gama de tolerâncias de fabricação) possui decks de blocos irregulares,
especialmente altura e conicidade do deck. Blocos de pós-venda de alta qualidade geralmente
fornecem altura de deck extra para permitir que você corte os decks para se adequar
exatamente à folga do pistão ao deck.