Universidade Presbiteriana Mackenzie

Escola de Engenharia – Depto. de Engenharia Civil

10 semestre de 2.013

Aula 3

Características do tráfego
• Leitura do texto “Cidades abarrotadas de
veículos e congestionamentos cada vez
mais longos ”

• Discussão sobre oferta, demanda e nível

de serviço

1o semestre de 2.013
 1o semestre de 2.013
Folha de S. Paulo, 13.mar.11
 Folha de S. Paulo, 05.abr.1952

Folha de S. Paulo, 09.fev.1926

 1o semestre de 2.013
Quatro Rodas, out.70
 Discussão

• temos nos slides anteriores várias

visões para o trânsito de São Paulo:
sugestão de modificação viária em
1926; crítica à falta de prioridade ao
transporte público em 1952 e uma
perspectiva pessimista para o futuro
em 1970

1o semestre de 2.013
• os problemas e as soluções são
antigos – o que falta fazer?
3. Características do tráfego

Demanda
3.1

Serviço
5.7

1o semestre de 2.013
Oferta
5.1
3.1. Demanda veicular

• Demanda = veículos que desejam passar

• Variável de demanda: volume

• Volume = número de veículos contados em

uma seção, em um período de tempo

1o semestre de 2.013
• Para este curso, volume = fluxo
3.1.1. Demanda = volume + filas
(a fila pode ser zero, isto é, todos os veículos que
desejam passar, passam)
• Fila = demanda reprimida
• Crescimento das filas = sobredemanda

• a sobredemanda
provoca o
congestionamento

1o semestre de 2.013
3.1.2. Congestionamento
Os congestionamentos trazem vários prejuízos,
entre eles, os principais são:
• poluição atmosférica
• estresse
• prejuízos pela redução da produtividade

1o semestre de 2.013
fonte: Folha de São Paulo, 07.fev.10
3.1.2. Congestionamento (cont.)
Fonte: Veja São Paulo, 06.abr.11

1o semestre de 2.013
 1o semestre de 2.013
Fonte: Folha de S. Paulo
3.1.3. Crescimento da frota – o caso da cidade de
São Paulo (cont.)
A frota que realmente circula
em São Paulo não é conhecida:
- os dados do Detran (ao lado)
são dos veículos cadastrados
(uma parcela significativa não
tem mais condições de rodar)
- existem os veículos que
passam a maior parte do tempo

1o semestre de 2.013
estacionados
- São Paulo recebe centenas
de milhares de veículos de
outras cidades todos os dias Fonte: Veja São Paulo, 2.jul.08
3.1.4. Crescimento da frota – Brasil

• o crescimento da frota não ocorre somente no

Estado de São Paulo
• o Brasil vem batendo recordes na produção de
veículos
• como no Brasil a maioria das cidades não tem
um planejamento urbano que contemple o

1o semestre de 2.013
investimento necessário em transporte público,
o problema de excesso de automóveis que
ocorre em São Paulo tende a se repetir em
outras cidades
3.1.4. Crescimento da frota – Brasil (cont.)

1o semestre de 2.013
Fonte: Folha de S. Paulo, 04,jan.11
3.1.4. Crescimento da frota – Brasil (cont.)

1o semestre de 2.013
fonte: Folha de São Paulo, 28.mar.10
3.1.4. Crescimento da frota – Brasil (cont.)
Amostra das tendências relatadas no slide
anterior, associadas ao problema com a falta de
planejamento no transporte público

1o semestre de 2.013
fonte: Folha de São Paulo, 07.fev.10
 3.1.5. Fatores que podem restringir a
demanda
- rodízio de veículos (como é feito em São Paulo)
- restrições de acesso em certas áreas da cidade
- restrições à frota (por ano de fabricação, por ex.)
- melhorias no transporte coletivo
- faixa solidária
- pedágio urbano
- aumento de fiscalização (retirada de veículos

1o semestre de 2.013
irregulares)
- melhoria no planejamento urbano
- indiretamente: conjuntura econômica (alto preço
dos combustíveis ou restrições ao
financiamento, por exemplo)
3.1.6. Medida para restrição de demanda: o
rodízio de veículos
Modelo de São Paulo: início em outubro de 1.997
• Proíbe circulação nos horários de pico (7h00-
10h00 e 17h00-20h00), nos dias úteis, de veículos
de determinado final de placa (finais 1 e 2 às
segundas-feiras; 3 e 4 às terças e assim por
diante), dentro do Mini-Anel Viário
• teoricamente, retiraria 20% da frota da área nos

1o semestre de 2.013
períodos de restrição
• principais problemas: dificuldade de fiscalização e
perda gradativa do efeito com o passar dos anos,
devido ao crescimento da frota
3.1.6. Medida para restrição de demanda:
rodízio de veículos (cont.)

A simulação a seguir adotou várias hipóteses

simplificadoras:
• crescimento linear da frota de 7% a cada dois
anos (os dados de 1998 e 2000 formaram a
base para extrapolação)
• admissão de que a distribuição de veículos é

1o semestre de 2.013
homogênea na cidade
• admissão que a frota registrada é toda
circulante
 3.1.6. Medida para restrição de demanda:
rodízio de veículos (cont.)
ANO Frota Veículos que não Frota restante
(veículos) circulam (20%)

1998 4.734.252 946.850 3.787.402

2000 5.065.650 1.013.130 4.052.520
2002 5.420.245 1.084.049 4.336.196

2004 5.799.476 1.159.932 4.639.730

1o semestre de 2.013
Nessa simulação (conforme as simplificações
citadas no slide anterior) vemos que em 6 anos a
frota com permissão de circular ficou bem próxima
da que existia quando foi iniciado o rodízio
3.1.7. Medida para restrição de demanda: a
faixa solidária
Forma de incentivar a
redução do número de
veículos oferecendo
vantagem para os que
têm maior ocupação
de passageiros
(exemplo da foto:

1o semestre de 2.013
veículos com 2 ou
mais pessoas podem
trafegar por uma faixa
exclusiva)
3.1.8. Medida para restrição de demanda: o
pedágio urbano

1o semestre de 2.013
fonte: Revista Forbes, mai/02
3.1.8. Medida para restrição de demanda:
pedágio urbano (cont.)

1o semestre de 2.013
Fonte: Revista Veja, 28.jun.06
3.1.9. Outras medidas de restrição de
demanda

1o semestre de 2.013
 3.1.9. Outras medidas de restrição de demanda
(cont.)

1o semestre de 2.013
fonte: Veja, 6.jan.10
 3.1.10. Iniciativa para restrição de demanda
Tendência que
vem crescendo
nas grandes
cidades: o
compartilhamento
de veículos (“car-
sharing”), que
aproveita as
facilidades da

1o semestre de 2.013
Internet para
organizar grupos
de carona

fonte: site “estadao.com.br”, 02.set.10

3.2. Medições de demanda

Tipos de medições de volumes veiculares mais

utilizados na Engenharia de Tráfego:

• Volume anual (3.2.1)

• Volume Diário Médio - VDM (3.2.2)

1o semestre de 2.013
• Volume horário (3.2.3)
3.2.1. Volume anual - utilização

• determinação de índice de periculosidade

(estudos de segurança de trânsito)

• estimativa de receita de pedágios

1o semestre de 2.013
• estudos das tendências de volume
 3.2.2. Volume Diário Médio (VDM) –
utilização
• distribuição do tráfego no sistema viário
• comparar a demanda atual em uma via
• programação de melhorias viárias
Corredor Volume Diário Médio
(em veículos-equivalentes – ver item 3.4)

Av. Cruzeiro do Sul 147.624

Av. Rebouças 112.044

1o semestre de 2.013
Av. Rio Branco 48.096
Av. Ibirapuera 60.264
Av. Fco. Matarazzo 75.204
Fonte: CET, S. Paulo, 1994
3.2.3. Volume horário - utilização

• estudos de capacidade das vias

• projetos de alteração de geometria

1o semestre de 2.013
• estabelecimento de controles de tráfego
3.2.4. Volume horário - exemplo
(em veíc/h)

Período da Período da Fonte: CET, 2.000

sentido
manhã tarde
Consola- B/C 4.643 5.055
ção C/B 4.058 4.028
23 de B/C 9.560 9.439
Maio C/B 11.268 8.565
9 de B/C 2.709 2.877
Valores
Julho C/B 3.239 2.790 equivalentes

1o semestre de 2.013
B/C 4.526 3.947 no posto
Paulista principal de
C/B 3.315 2.632
contagem.
Salim B/C 3.382 3.757
Hora mais
Farah C/B 3.097 2.770 carregada
3.3. Variações temporais de volume veicular

• Variação diária – picos e entre-picos

• Variação semanal – dias úteis, fim de

semana, feriados (emendas)

• Variação anual – férias escolares, compras

1o semestre de 2.013
• Os motivos das variações de volume podem
ser característicos da cidade – litorâneas,
industriais, dormitórios
 3.3.1. Variações temporais de volume veicular
– exemplo real de variação diária – P. Alegre

Fonte: Digicon
 3.3.2. Variações temporais de volume veicular –
exemplo real de variação diária – São Paulo
Demanda
reprimida

Comportamento
esperado

Queda de volume, sem redução

na demanda

Rua da Consolação (B/C) X R. Caio Prado – média de 5 dias úteis (ago/98)

3.3.3. Variações temporais de volume veicular
– exemplo real de variação semanal

1o semestre de 2.013
3.4. Composição do volume veicular

• o fluxo de veículos pode ser composto por

autos, ônibus, caminhões, carretas, motos e
bicicletas

• cada tipo de veículo tem um desempenho

em sua movimentação, o que pode interferir
na operação do tráfego

1o semestre de 2.013
• dependendo do estudo sobre o fluxo de
tráfego, pode ser importante diferenciar os
veículos por seu tipo
3.4. Composição do volume veicular (cont.)

• cada via tem sua característica em termos de

composição veicular – variações nessa
composição podem demandar medidas de
Engenharia

1o semestre de 2.013
3.4. Composição do volume veicular (cont.)

• Peso dos veículos -> contagem classificada

(volume equivalente)

• Tradicionalmente:
- autos = peso 1
- ônibus e caminhões = peso 2
- carretas = peso 3

1o semestre de 2.013
- motos e bicicletas = peso 0

fonte: Jornal da Tarde

 3.4. Composição do volume veicular (cont.)
• Exemplo: contagem na Av. Pres. Tancredo
Neves realizada em 2.009, para realização de
regulagem semafórica
Total Total (*) (*) Total
equivalente,
Auto 2.343 2.343 considerando os
pesos 1,0 para
Moto 499 249,5 automóvel; 0,5
para
Caminhão 279 558

1o semestre de 2.013
motocicletas; 2,0
Ônibus 11 22 para ônibus e
caminhões; 3,0
Carreta 54 162 para carretas
(fonte:
TOTAL 3186 3334,5 CET/DCS-4).
3.4. Composição do volume veicular (cont.)
M o to
C am inhão 9,7%
2,4%
Ô nibus **
4,2%

A ut o *

1o semestre de 2.013
83,7%

Distribuição da frota – Cidade de S. Paulo, 2.002 (na

hora mais carregada)

Frota em jun/2.002 = 5.407.987 veículos (fonte: CET)

3.4. Composição do volume veicular (cont.)

Evolução da frota brasileira

1o semestre de 2.013
fonte: Folha de São Paulo, 18.jul.10