Nocoes de Marinharia

NOÇÕES DE
MARINHARIA
Autor: Orlando José Ferreira Torres

NOÇÕES DE
MARINHARIA
NOÇÕES DE
MARINHARIA
Autor: Orlando José Ferreira Torres
Ao final desse estudo, o treinando poderá:
• Reconhecer os principais fatores que interferem na

navegação, a partir do conhecimento das condições
ambientais, artefatos de auxílio à navegação e
legislação vigente.
Programa Alta Competência
Este material é o resultado do trabalho conjunto de muitos técnicos

da área de Exploração & Produção da Petrobras. Ele se estende para
além dessas páginas, uma vez que traduz, de forma estruturada, a
experiência de anos de dedicação e aprendizado no exercício das
atividades profissionais na Companhia.
É com tal experiência, refletida nas competências do seu corpo de

empregados, que a Petrobras conta para enfrentar os crescentes
desafios com os quais ela se depara no Brasil e no mundo.
Nesse contexto, a E&P criou o Programa Alta Competência, visando

prover os meios para adequar quantitativa e qualitativamente a força
de trabalho às estratégias do negócio E&P.
Realizado em diferentes fases, o Alta Competência tem como premissa

a participação ativa dos técnicos na estruturação e detalhamento das
competências necessárias para explorar e produzir energia.
O objetivo deste material é contribuir para a disseminação das

competências, de modo a facilitar a formação de novos empregados
e a reciclagem de antigos.
Trabalhar com o bem mais precioso que temos – as pessoas – é algo

que exige sabedoria e dedicação. Este material é um suporte para
esse rico processo, que se concretiza no envolvimento de todos os
que têm contribuído para tornar a Petrobras a empresa mundial de
sucesso que ela é.
Programa Alta Competência

Agradecimentos
Agradeço imensamente à empresa na qual trabalho que me

proporcionou tal aprendizagem que hoje repasso.
Agradeço ao meu gerente Jorge Luiz de Abreu Rangel/UN-RIO/

Petrobras - UN-RIO/ENGP/SPO que compreendeu a importância do
projeto e me proporcionou mais esta experiência profissional.
Agradeço a João Mafra Neto – grande amigo. Sua contribuição foi de

suma importância para a construção e conclusão deste trabalho.
Em particular à minha esposa e aos meus filhos pelo carinho.
Em especial à minha madrinha Aída Loureiro Ferreira que

proporcionou todo meu caminho educacional, minha mãe Maria de
Lourdes Ferreira Torres pela insistência, apoio e carinho. E a meu pai
pelo exemplo de dedicação aos filhos.
Como utilizar esta apostila
Esta seção tem o objetivo de apresentar como esta apostila

está organizada e assim facilitar seu uso.
No início deste material é apresentado o objetivo geral, o qual

representa as metas de aprendizagem a serem atingidas.
ATERRAMENTO
DE SEGURANÇA
Autor
Ao final desse estudo, o treinando poderá:
Objetivo Geral
• Identificar procedimentos adequados ao aterramento
e à manutenção da segurança nas instalações elétricas;
• Reconhecer os riscos de acidentes relacionados ao
aterramento de segurança;
• Relacionar os principais tipos de sistemas de
aterramento de segurança e sua aplicabilidade nas
instalações elétricas.
O material está dividido em capítulos.
No início de cada capítulo são apresentados os objetivos

específicos de aprendizagem, que devem ser utilizados como
orientadores ao longo do estudo.
48
Capítulo 1
Riscos elétricos
e o aterramento
de segurança
Ao final desse capítulo, o treinando poderá:
Objetivo Específico
• Estabelecer a relação entre aterramento de segurança e
riscos elétricos;
• Reconhecer os tipos de riscos elétricos decorrentes do uso de
equipamentos e sistemas elétricos;
• Relacionar os principais tipos de sistemas de aterramento de
segurança e sua aplicabilidade nas instalações elétricas.
No final de cada capítulo encontram-se os exercícios, que

visam avaliar o alcance dos objetivos de aprendizagem.
Os gabaritos dos exercícios estão nas últimas páginas do

capítulo em questão.
Alta Competência Capítulo 1. Riscos elétricos e o aterramento de segurança Capítulo 1. Riscos elétricos e o aterramento de segurança
mo está relacionada a 1.6. Bibliografi a Exercícios

1.4. 1.7. Gabarito
CARDOSO ALVES, Paulo Alberto e VIANA, Ronaldo Sá. Aterramento de sistemas 1) Que relação podemos estabelecer entre riscos elétricos e aterramento de segurança?
1) Que relação podemos estabelecer entre
elétricos - inspeção e medição da resistência de aterramento. UN-BC/ST/EMI –
riscos elétricos e
Elétrica, 2007. aterramento de segurança? O aterramento de segurança é uma das formas de minimizar os riscos decorrentes
do uso de equipamentos e sistemas elétricos.
_______________________________________________________________
COELHO FILHO, Roberto Ferreira. Riscos em instalações e serviços com eletricidade. 2) Apresentamos, a seguir, trechos de Normas Técnicas que abordam os cuidados
_______________________________________________________________
Curso técnico de segurança do trabalho, 2005. e critérios relacionados a riscos elétricos. Correlacione-os aos tipos de riscos,
marcando A ou B, conforme, o caso:
Norma Petrobras N-2222. 2) Apresentamos,
Projeto de aterramentoa de
seguir, trechos
segurança de Normas Técnicas que
em unidades
marítimas. Comissão de abordam os cuidados
Normas Técnicas e critérios relacionados a riscos elétricos.
- CONTEC, 2005. A) Risco de incêndio e explosão B) Risco de contato
Correlacione-os aos tipos de riscos, marcando A ou B, conforme, (B) “Todas as partes das instalações elétricas devem ser projetadas e
Norma Brasileira ABNT NBR-5410. Instalações elétricas de baixa tensão. Associação
o caso: executadas de modo que seja possível prevenir, por meios seguros, os
Brasileira de Normas Técnicas, 2005.
perigos de choque elétrico e todos os outros tipos de acidentes.”
e do tipo de
A) Risco Proteção
Norma Brasileira ABNT NBR-5419. de incêndio e explosão
de estruturas B) Risco
contra descargas de contato (A) “Nas instalações elétricas de áreas classificadas (...) devem ser
es durante toda atmosféricas. Associação Brasileira de Normas Técnicas, 2005. adotados dispositivos de proteção, como alarme e seccionamento
na maioria das ( ) “Todas as partes das instalações elétricas devem ser automático para prevenir sobretensões, sobrecorrentes, falhas
Norma Regulamentadora NR-10. Segurança em instalações e serviços em de isolamento, aquecimentos ou outras condições anormais de
mantê-los sob projetadas e executadas de modo que seja possível operação.”
eletricidade. Ministério do Trabalho e Emprego, 2004. Disponível em: <http://
is, materiais ou 24 prevenir, por meios seguros,
www.mte.gov.br/legislacao/normas_regulamentadoras/nr_10.pdf> os perigos de choque
- Acesso em: (B) “Nas partes das instalações elétricas sob tensão, (...) durante os 25
14 mar. 2008. elétrico e todos os outros tipos de acidentes.” trabalhos de reparação, ou sempre que for julgado necessário
21 à segurança, devem ser colocadas placas de aviso, inscrições de
( ) of Lightining
NFPA 780. Standard for the Installation “Nas instalações elétricas
Protection Systems. de
áreas classificadas
National advertência, bandeirolas e demais meios de sinalização que chamem
a maior fonte Fire Protection Association, 2004. a atenção quanto ao risco.”
(...) devem ser adotados dispositivos de proteção,
sária, além das como alarme e seccionamento automático para
Manuais de Cardiologia. Disponível em: <http://www.manuaisdecardiologia.med. (A) “Os materiais, peças, dispositivos, equipamentos e sistemas destinados
ole, a obediência br/Arritmia/Fibrilacaoatrial.htm> - Acesso em: 20 mai.sobretensões,
prevenir 2008. sobrecorrentes, falhas de
à aplicação em instalações elétricas (...) devem ser avaliados quanto à
sua conformidade, no âmbito do Sistema Brasileiro de Certificação.”
Para a clara compreensão dos termos técnicos, as suas

nça. isolamento, aquecimentos ou outras condições
Mundo Educação. Disponível em: <http://mundoeducacao.uol.com.br/doencas/
parada-cardiorespiratoria.htm> - Acessoanormais de operação.”
em: 20 mai. 2008. 3) Marque V para verdadeiro e F para falso nas alternativas a seguir:
( ) “Nas partes das instalações

Mundo Ciência. Disponível em: <http://www.mundociencia.com.br/fi elétricas
sob tensão, (...)
sica/eletricidade/ (V) O contato direto ocorre quando a pessoa toca as partes
choque.htm> - Acesso em: 20 mai. 2008. normalmente energizadas da instalação elétrica.
durante os trabalhos de reparação, ou sempre que for
julgado necessário à segurança, devem ser colocadas (F) Apenas as partes energizadas de um equipamento podem oferecer
placas de aviso, inscrições de advertência, bandeirolas riscos de choques elétricos.
e demais meios de sinalização que chamem a atenção (V) Se uma pessoa tocar a parte metálica, não energizada, de um
equipamento não aterrado, poderá receber uma descarga elétrica, se
quanto ao risco.” houver falha no isolamento desse equipamento.
( ) “Os materiais, peças, dispositivos, equipamentos e (V) Em um choque elétrico, o corpo da pessoa pode atuar como um
sistemas destinados à aplicação em instalações elétricas “fio terra”.
3. Problemas operacionais, riscos e
cuidados com aterramento de segurança
T
odas as Unidades de Exploração e Produção possuem um plano
de manutenção preventiva de equipamentos elétricos (motores,
geradores, painéis elétricos, transformadores e outros).
A cada intervenção nestes equipamentos e dispositivos, os

Para a clara compreensão dos termos técnicos, as suas
mantenedores avaliam a necessidade ou não da realização de inspeção
definos
nições
sistemasestão disponíveis
de aterramento envolvidosno glossário.
nestes equipamentos.Ao longo dos
textos do capítulo, esses termos podem ser facilmente
Para que o aterramento de segurança possa cumprir corretamente o
identifi cados, pois estão em destaque.
seu papel, precisa ser bem projetado e construído. Além disso, deve
ser mantido em perfeitas condições de funcionamento.
Nesse processo, o operador tem importante papel, pois, ao interagir 49

diariamente com os equipamentos elétricos, pode detectar
imediatamente alguns tipos de anormalidades, antecipando
problemas e, principalmente, diminuindo os riscos de choque elétrico
por contato indireto e de incêndio e explosão.
3.1. Problemas operacionais
Os principais problemas operacionais verificados em qualquer tipo

de aterramento são:
• Falta de continuidade; e
• Elevada resistência elétrica de contato.
É importante lembrar que Norma Petrobras N-2222 define o valor

de 1Ohm, medido com multímetro DC (ohmímetro), como o máximo
admissível para resistência de contato.
Alta Competência Capítulo 3. Problemas operaciona
3.4. Glossário 3.5. Bibliografia
Choque elétrico – conjunto de perturbações de natureza e efeitos diversos, que se CARDOSO ALVES, Paulo Alberto e VIAN
manifesta no organismo humano ou animal, quando este é percorrido por uma elétricos - inspeção e medição da re
corrente elétrica. Elétrica, 2007.
Ohm – unidade de medida padronizada pelo SI para medir a resistência elétrica. COELHO FILHO, Roberto Ferreira. Riscos
– Curso técnico de segurança do trab
Ohmímetro – instrumento que mede a resistência elétrica em Ohm.
NFPA 780. Standard for the Installation
Fire Protection Association, 2004.
Norma Petrobras N-2222. Projeto de

marítimas. Comissão de Normas Técn
Norma Brasileira ABNT NBR-5410. Instala

Norma Brasileira ABNT NBR-5419. Pr

56 atmosféricas. Associação Brasileira d
Norma Regulamentadora NR-10. Seg

eletricidade. Ministério do Trabalho
www.mte.gov.br/legislacao/normas_
em: 14 mar. 2008.
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
98
100
102
Caso sinta necessidade de saber de onde foram retirados os 104

105
insumos para o desenvolvimento do conteúdo desta apostila, 106

108
ou tenha interesse em se aprofundar em determinados temas, 110

112
basta consultar a Bibliografia ao final de cada capítulo. 114

115
Alta Competência Capítulo 1. Riscos elétricos e o aterramento de segurança
1.6. Bibliografia 1.7. Gabarito NÍVEL DE RUÍDO DB (A)
CARDOSO ALVES, Paulo Alberto e VIANA, Ronaldo Sá. Aterramento de sistemas 1) Que relação podemos estabelecer entre riscos elétricos e aterramento de segurança?
85
elétricos - inspeção e medição da resistência de aterramento. UN-BC/ST/EMI –
Elétrica, 2007. O aterramento de segurança é uma das formas de minimizar os riscos decorrentes 86
do uso de equipamentos e sistemas elétricos.
COELHO FILHO, Roberto Ferreira. Riscos em instalações e serviços com eletricidade.
87
2) Apresentamos, a seguir, trechos de Normas Técnicas que abordam os cuidados
Curso técnico de segurança do trabalho, 2005. e critérios relacionados a riscos elétricos. Correlacione-os aos tipos de riscos,
marcando A ou B, conforme, o caso:
88
Norma Petrobras N-2222. Projeto de aterramento de segurança em unidades
marítimas. Comissão de Normas Técnicas - CONTEC, 2005. A) Risco de incêndio e explosão B) Risco de contato 89
Norma Brasileira ABNT NBR-5410. Instalações elétricas de baixa tensão. Associação
(B) “Todas as partes das instalações elétricas devem ser projetadas e 90
executadas de modo que seja possível prevenir, por meios seguros, os
perigos de choque elétrico e todos os outros tipos de acidentes.” 91
Norma Brasileira ABNT NBR-5419. Proteção de estruturas contra descargas (A) “Nas instalações elétricas de áreas classificadas (...) devem ser
atmosféricas. Associação Brasileira de Normas Técnicas, 2005. adotados dispositivos de proteção, como alarme e seccionamento 92
automático para prevenir sobretensões, sobrecorrentes, falhas
Norma Regulamentadora NR-10. Segurança em instalações e serviços em de isolamento, aquecimentos ou outras condições anormais de 93
eletricidade. Ministério do Trabalho e Emprego, 2004. Disponível em: <http:// operação.”
24 www.mte.gov.br/legislacao/normas_regulamentadoras/nr_10.pdf> - Acesso em: (B) “Nas partes das instalações elétricas sob tensão, (...) durante os 25 94
14 mar. 2008. trabalhos de reparação, ou sempre que for julgado necessário
à segurança, devem ser colocadas placas de aviso, inscrições de 95
NFPA 780. Standard for the Installation of Lightining Protection Systems. National advertência, bandeirolas e demais meios de sinalização que chamem
96
Ao longo de todo o material, caixas de destaque estão
Fire Protection Association, 2004. a atenção quanto ao risco.”
Manuais de Cardiologia. Disponível em: <http://www.manuaisdecardiologia.med. (A) “Os materiais, peças, dispositivos, equipamentos e sistemas destinados 98
br/Arritmia/Fibrilacaoatrial.htm> - Acesso em: 20 mai. 2008. à aplicação em instalações elétricas (...) devem ser avaliados quanto à
sua conformidade, no âmbito do Sistema Brasileiro de Certificação.” 100
presentes. Cada uma delas tem objetivos distintos.
Mundo Educação. Disponível em: <http://mundoeducacao.uol.com.br/doencas/
parada-cardiorespiratoria.htm> - Acesso em: 20 mai. 2008. 3) Marque V para verdadeiro e F para falso nas alternativas a seguir: 102
Mundo Ciência. Disponível em: <http://www.mundociencia.com.br/fisica/eletricidade/ (V) O contato direto ocorre quando a pessoa toca as partes 104
choque.htm> - Acesso em: 20 mai. 2008. normalmente energizadas da instalação elétrica.
(F) Apenas as partes energizadas de um equipamento podem oferecer

105
riscos de choques elétricos.
106
(V) Se uma pessoa tocar a parte metálica, não energizada, de um
A caixa “Você Sabia” traz curiosidades a respeito do conteúdo (V)

equipamento não aterrado, poderá receber uma descarga elétrica, se
houver falha no isolamento desse equipamento.
Em um choque elétrico, o corpo da pessoa pode atuar como um

108
110
abordado Alta
deCompetência
um determinado item do capítulo. 112
“fio terra”.
(F) A queimadura é o principal efeito fisiológico associado à passagem

da corrente elétrica pelo corpo humano. 114 Capítulo 1. Riscos elét
115
Trazendo este conhecimento para a realid

observar alguns pontos que garantirão o
incêndio e explosão nos níveis definidos pela
É atribuído a Tales de Mileto (624 - 556 a.C.) a durante o projeto da instalação, como por ex
primeira observação de um fenômeno relacionado
com a eletricidade estática. Ele teria esfregado um • A escolha do tipo de aterramento fu
fragmento de âmbar com um tecido seco e obtido ao ambiente;
um comportamento inusitado – o âmbar era capaz de
atrair pequenos pedaços de palha. O âmbar é o nome • A seleção dos dispositivos de proteção
dado à resina produzida por pinheiros que protege a
árvore de agressões externas. Após sofrer um processo
• A correta manutenção do sistema elét
semelhante à fossilização, ela se torna um material
duro e resistente.
O aterramento funcional do sist
14
?
Os riscos VOCÊ
elétricosSABIA?
de uma instalação são divididos em dois grupos principais:
Uma das principais substâncias removidas em poços de

como função permitir o funcion
e eficiente dos dispositivos de pro
sensibilização dos relés de proteçã
MÁXIMA EXPOSIÇÃO
“Importante” é um lembrete
petróleo pelo pig de limpeza é adas
parafina. questões
Devido às
baixas temperaturas do oceano, a parafina se acumula
essenciais do uma circulação de corrente para a
por anormalidades no sistema elétr
DIÁRIA PERMISSÍVEL
8 horas conteúdo tratadovirno capítulo.
nas paredes da tubulação. Com o tempo, a massa pode
a bloquear o fluxo de óleo, em um processo similar
7 horas ao da arteriosclerose.
6 horas
Observe no diagrama a seguir os principais ris
5 horas
à ocorrência de incêndio e explosão:
4 horas e 30 minutos
4 horas 1.1. Riscos de incêndio e explosão
IMPORTANTE!
3 horas Podemos definir os riscos de incêndio e explosão da seguinte forma:
2 horas e 40 minutos É muito importante que você conheça os tipos de pig
2 horas e 15 minutos de limpeza e de pig instrumentado mais utilizados na
Situações associadas à presença de sobretensões, sobrecorrentes,
2 horas sua Unidade. Informe-se junto a ela!
fogo no ambiente elétrico e possibilidade de ignição de atmosfera
1 hora e 45 minutos
potencialmente explosiva por descarga descontrolada de
1 hora e 15 minutos
eletricidade estática.
1 hora
45 minutos ATENÇÃO
35 minutos Os riscos de incêndio e explosão estão presentes em qualquer
30 minutos instalaçãoÉ e muito
seu descontrole se traduz
importante que principalmente
você conheça em os
danos
25 minutos pessoais, procedimentos específicosoperacional.
materiais e de continuidade para passagem de pig
20 minutos em poços na sua Unidade. Informe-se e saiba
15 minutos quais são eles.
10 minutos
8 minutos
7 minutos
RESUMINDO...
Recomendações gerais
• Antes do carregamento do pig, inspecione o
interior do lançador;
• Após a retirada de um pig, inspecione internamente
o recebedor de pigs;
• Lançadores e recebedores deverão ter suas
6 horas
5 horas
4 horas
IMPORTANTE!
3 horas
2 horas e 40 minutos É muito importante que você conheça os tipos de pig
1 hora e 45 minutos
1 hora e 15 minutos
1 hora
35 minutos
30 minutos Já a caixa de destaque
É muito “Resumindo”
importante que você conheçaé uma os versão compacta
procedimentos específicos para passagem de pig
25 minutos
20 minutos dos principais pontos
em poços abordados no capítulo.
na sua Unidade. Informe-se e saiba
10 minutos
8 minutos
7 minutos
RESUMINDO...
? VOCÊ SABIA?
• Antes do carregamento do pig, inspecione o
Uma das principais substâncias removidas em poços de
• Apóspelo
petróleo a retirada
pig dede um pig, inspecione
limpeza internamente
é a parafina. Devido às
MÁXIMA EXPOSIÇÃO o recebedor
baixas de pigs;
temperaturas do oceano, a parafina se acumula
DIÁRIA PERMISSÍVEL nas paredes da tubulação. Com o tempo, a massa pode
8 horas • Lançadores e recebedores deverão ter suas
vir a bloquear o fluxo de óleo, em um processo similar
6 horas
5 horas
Em “Atenção” estão destacadas as informações que não

4 horas
IMPORTANTE!
3 horas
2 horas e 40 minutos devem ser esquecidas.
É muito importante que você conheça os tipos de pig
1 hora e 45 minutos
1 hora e 15 minutos
1 hora
35 minutos
30 minutos É muito importante que você conheça os
25 minutos procedimentos específicos para passagem de pig
20 minutos em poços na sua Unidade. Informe-se e saiba
10 minutos
tricos e o aterramento de segurança
8 minutos
7 minutos
RESUMINDO...
dade do E&P, podemos
controle dos riscos de
Todos os recursos• Antes
didáticos presentes nesta apostila têm
do carregamento do pig, inspecione o
as normas de segurança
xemplo:
como objetivo facilitar o aprendizado de seu conteúdo.
• Após a retirada de um pig, inspecione internamente
o recebedor de pigs;
uncional mais adequado
• Lançadores e recebedores deverão ter suas
o e controle;
Aproveite este material para o seu desenvolvimento profissional!
trico.
tema elétrico tem

namento confiável
oteção, através da
15
ão, quando existe
a terra, provocada
rico.
scos elétricos associados

Sumário
Introdução 21
Capítulo 1 - Principais tipos, características e comportamento

das embarcações
Objetivos 23
1. Principais tipos, características e comportamento das embarcações 25
1.1. Classificação das embarcações 25
1.2. Tipos de embarcações mais usadas nas operações offshore 26
1.2.1. Plataforma Semi-Submersível de Produção (SS) 26
1.2.2. Plataforma Semi-Submersível de Perfuração (SS) 26
1.2.3. Plataforma FPSO - Floating, Production, Storage and Offloading Unit 27
1.2.4. Plataforma FSO - Floating, Storage and Offloading 27
1.2.5. Plataforma FPSO - Turret / FPSO - Spread Mooring 28
1.2.6. Navio-tanque (NT) ou petroleiro (aliviador) 29
1.2.7. Baleeira 29
1.2.8. Bote de resgate 30
1.2.9. Balsa inflável 30
1.2.10. Rebocador 30
1.2.11. AHTS - Anchor Handling Tug Supply 31
1.2.12. TS - Tug Supply - Tug Supply ou Supply Boat 32
1.2.13. Barco de apoio 32
1.2.14. Rescue, Dive and Survey Vessel 33
1.2.15. Pipelay and Survey Vessel 33
1.2.16. Rebocador Fire Fighting 34
1.3. Os seis movimentos livres da embarcação 35
1.3.1. Surge (avanço) 36
1.3.2. Sway (deriva) 36
1.3.3. Heave (afundamento) 37
1.3.4. Roll (jogo) 37
1.3.5. Pitch (arfagem) 37
1.3.6. Yaw (guinada) 38
1.4. Efeitos das ondas sobre os navios 39
1.5. Ação conjunta do vento e das ondas 42
1.6. Exercícios 47
1.7. Glossário 50
1.8. Bibliografia 52
1.9. Gabarito 53
Capítulo 2 - Condições ambientais
Objetivo 57
2. Condições ambientais 59
2.1. Meteorologia no Brasil 59
2.2. Centro de Hidrografia da Marinha 60
2.3. Massas de ar 62
2.4. Fenômenos atmosféricos 63
2.5. Camadas atmosféricas 63
2.6. Pressão 64
2.7. Umidade 64
2.8. Nuvens 65
2.8.1. Tipos de nuvens 65
2.9. Precipitação 66
2.10. Visibilidade 67
2.10.1. Classificações da visibilidade 67
2.11. Vento 67
2.11.1. Medição da velocidade 68
2.12. Escala de Beaufort 68
2.13. Oceano 70
2.13.1. Oceanografia 70
2.13.2. Oceanografia física 71
2.13.3. Oceanografia química 71
2.13.4. Oceanografia biológica 72
2.13.5. Oceanografia geológica 72
2.13.6. Ondas do mar 72
2.13.7. O “sentir do fundo” pelas ondas 73
2.13.8. As ondas e as tempestades 76
2.14. Exercícios 79
2.15. Glossário 81
2.17. Gabarito 83
Capítulo 3 - Sinalização marítima
Objetivos 85
3. Sinalização marítima 87
3.1. Sinalização náutica 87
3.2. Funções principais dos auxílios à navegação 88
3.2.1 Auxílios 88
3.2.2. Auxílios-rádio à navegação 88
3.2.3. Sinais sonoros 88
3.2.4. Faróis 89
3.2.5. Faroletes 90
3.2.6. Bóias 90
3.2.7. Barca-farol 94
3.2.8. Identificação dos sinais de auxílio à navegação 95
3.3. Luzes de auxílio à navegação 95
3.4. Sistema de balizamento 96
3.4.1. Sistema de balizamento marítimo na AISM (IALA) – Região B 97
3.5. Tipos de sinais 98
3.5.1. Sinais laterais 99
3.5.2. Sinais cardinais 100
3.5.3. Sinais de perigo isolado 102
3.5.4. Sinais de águas seguras 102
3.5.5. Sinais especiais 102
3.6. Novos perigos 104
3.8. Glossário 107
3.10. Gabarito 109
Capítulo 4 - Noções de navegação, ancoragem e atracação

Objetivos 111
4. Noções de navegação, ancoragem e atracação 113
4.1. Navegação 113
4.1.1. Seqüência de operações na navegação 114
4.1.2. Tipos de navegação 116
4.1.3. Métodos de navegação 117
4.1.4. Navegação por satélites 118
4.1.5. A direção no mar, rumos e marcações 120
4.2. Ancoragem 127
4.2.1. Descrição sumária do aparelho de fundear e suspender 129
4.3. Atracação e amarração 132
4.3.1. Preparação para amarração de NT aliviador em FPSO 134
4.5. Glossário 141
4.7. Gabarito 144
Capítulo 5 - Principais instrumentos de navegação
Objetivos 147
5. Principais instrumentos de navegação 149
5.1. Agulhas magnéticas 149
5.1.1. Descrição e partes componentes 149
5.1.2. Rosa circular da agulha 149
5.1.3. Vantagens e limitações 150
5.2. Agulha giroscópica 151
5.2.1. Vantagens e limitações das agulhas giroscópicas 154
5.3. Piloto automático 154
5.4. Octante e sextante 155
5.4.1. Peças e princípio de funcionamento 155
5.5. Radar 158
5.6. Simuladores 160
5.6.1. Simulador do Sistema Global Marítimo de Socorro e
Segurança (GMDSS) 160
5.6.2. Simulador de operações comerciais marítimas 160
5.6.3. Simulador de posicionamento hidrodinâmico 160
5.6.4. Simulador de máquinas 160
5.6.5. Simulador de manobra de navios 161
5.6.6. Simulador radar 161
5.7. GPS - funcionamento e uso 161
5.7.1. Sobre o GPS 161
5.7.2. Como funciona o GPS 162
5.7.3. Interferências no GPS 164
5.7.4. Localização da antena externa 165
5.8. Sistemas de referência de posição 165
5.9. Registrador de rumos 166
5.10. Bússola digital com dispositivo de visão noturna 166
5.11. Odômetros 166
5.11.1. Odômetro de superfície 167
5.11.2. Odômetro de fundo (tipo pressão) 169
5.11.3. Odômetro eletromagnético 169
5.11.4. Odômetro doppler 169
5.12. Ecobatímetros 170
5.13. Outros instrumentos de navegação 171
5.13.1. Binóculos e lunetas 171
5.13.2. Cronógrafo 171
5.13.3. Calculadora eletrônica 173
5.13.4. Lanterna 174
5.15. Glossário 177
5.17. Gabarito 180
Capítulo 6 - Problemas e riscos envolvidos
Objetivos 183
6. Problemas e riscos envolvidos 185
6.1. Plano de Cooperação de Busca e Salvamento 185
6.2. Terminologia 186
6.3. Plano de Auxílio Mútuo Marítmo (PAMM) 187
6.3.1. Coordenação 191
6.3.2. Administração: Comissão de Cooperação de Busca e Salvamento 192
6.3.3. Exercícios periódicos 192
6.4. Legislação internacional - principais convenções
internacionais sobre poluição por óleo no mar 194
6.4.1. CLC 69 – Civil Liability Convention 195
6.4.2. Fundo 1971 (IOPC Fund) ou Convenção de Bruxelas 1971 196
6.4.3. Convenção de Londres 1972 - Alijamento de resíduos 196
6.4.4. MARPOL 73/78 - Maritime Oil Pollution 196
6.4.5. Convenção de Paris de 1974 199
6.4.6. SOLAS 1974 199
6.4.7. LLMC 75 200
6.4.8. Convenção das Nações Unidas sobre os direitos do mar 200
6.4.9. Convenção de Basiléia 89 202
6.4.10. SALVAGE 89 202
6.4.11. OPRC 90 203
6.4.12. Resolução A. 868 (20) IMO 204
6.5. A contingência no mar 206
6.7. Glossário 211
6.9. Gabarito 213
Introdução
O
trabalho de exploração e produção pode ser realizado
em terra, porém a maior concentração deste trabalho é
realizada em alto-mar.
Pensando em exploração em alto-mar, logo pensamos em grandes

embarcações, com sistemas inteligentes, cujo objetivo é captar o
petróleo. É verdade! Esse é um conceito quando falamos de Petrobras,
Tecnologia e Comprometimento.
Mas... Algum dia você já parou para pensar no que há por trás dessa
realidade?
21
Existe uma estrutura organizada e capacitada para dar suporte ao
produto final que são as embarcações (pequenas, grandes e médias)
e os instrumentos de auxílio às embarcações. Além disso, não
podemos esquecer que existem outras influências como a natureza e
as condições ambientais.
Analisando assim, a navegação tem mais detalhes do que podemos

imaginar. Essa é a situação que será apresentada: uma visão global de
como é a navegação e como devemos atuar neste universo inserido
no contexto Petrobras.
CORPORATIVA
CORPORATIVA
Capítulo 1
Principais tipos,
características e
comportamento das
embarcações
• Diferenciar as embarcações;
• Relacionar os movimentos livres em alto-mar;
• Identificar os efeitos das ondas e dos ventos sobre os navios.
CORPORATIVA
Alta Competência
24
CORPORATIVA
Capítulo 1. Principais tipos, características e comportamento das embarcações
1. Principais tipos, características

e comportamento das
embarcações
Q uando pensamos em exploração e produção de petróleo,

muitas vezes a primeira imagem que nos vem à cabeça é a
de uma plataforma. Na Bacia de Campos, o maior complexo
petrolífero do Brasil, circulam, em média, 70.330 embarcações ao
ano, sendo 1.580 em uma área de navegação restrita. O entra-e-sai
de navios no maior complexo petrolífero do país é de tirar o fôlego!
Com o objetivo de evitar acidentes, a Petrobras propôs, em conjunto

com a Marinha do Brasil, a criação de um polígono de segurança
para a navegação na Bacia de Campos. O projeto foi aprovado pela
International Maritime Organization (IMO) e o local será classificado 25
como “área a ser evitada”, constando, inclusive, nas cartas náuticas
internacionais.
Na Bacia de Campos existem inúmeras ligações, cabos e tubulações

– entre as plataformas e entre elas e os poços de petróleo – que
correm o risco de serem danificados ou até se romperem, causando
vazamento e, conseqüentemente, um acidente ecológico. Por isso, os
cuidados devem ser redobrados.
Isso nos indica a extrema importância de conhecermos as embarcações,

suas funcionalidades e suas diferenças. Por isso, trabalharemos
os principais tipos de embarcações, inclusive as mais usadas nas
operações offshore, suas classificações (tipos e funções), características
(diferenças e padrões) e comportamentos conseqüentes da atuação
da força da natureza.
1.1. Classificação das embarcações
Os navios e embarcações menores podem ser classificados, de modo

geral, quanto:
CORPORATIVA
Alta Competência
• Ao fim: de guerra; mercantes, de recreio e de serviços

especiais;
• Ao material de construção do casco: madeira, ferro ou aço, e

cimento armado;
• Ao sistema de propulsão: a vela, a remos, propulsão mecânica

e sem propulsão.
1.2. Tipos de embarcações mais usadas nas operações offshore
A seguir alguns tipos de embarcações com os quais que podemos nos

deparar no nosso trabalho em alto-mar.
1.2.1. Plataforma Semi-Submersível de Produção (SS)

26
Unidade flutuante de extração e processamento de petróleo em
operações offshore. Podendo ser sem propulsão (ancorada) ou DP
(Dynamic Positioning).
Plataforma Semi-Submersível de Produção (SS)
1.2.2. Plataforma Semi-Submersível de Perfuração (SS)
Unidade flutuante de perfuração de poços de petróleo em operações

offshore. Pode ser sem propulsão (ancorada) ou DP (Dynamic
Positioning).
CORPORATIVA
Plataforma Semi-Submersível de Perfuração (SS)
1.2.3. Plataforma FPSO - Floating, Production, Storage and

Offloading Unit
Unidade flutuante de produção, estocagem e exportação de petróleo

no mar. Basicamente, é um navio-tanque com uma planta de processo
de petróleo montada no convés principal. O petróleo produzido é 27
estocado nos seus tanques e descarregado para um navio petroleiro
(aliviador). Pode ser DP (Dynamic Positioning).
Plataforma FPSO – Floating, Production, Storage and Offloading Unit
1.2.4. Plataforma FSO - Floating, Storage and Offloading
Unidade flutuante de estocagem e exportação de petróleo em

operações offshore. Recebe o petróleo produzido, normalmente de
uma SS, estocando em seus tanques e descarregando para um navio
petroleiro (aliviador). Pode ser DP (Dynamic Positioning).
CORPORATIVA
Alta Competência
Plataforma FSO - Floating, Storage and Offloading
1.2.5. Plataforma FPSO - Turret / FPSO - Spread Mooring
São sistemas de ancoragem do FPSO ou FSO. Em Turret a proa da

unidade gira 360° e em Spread Mooring a proa permanece fixa.
28
Plataforma FPSO-Turret / FPSO-Spread Mooring
? VOCÊ SABIA?
Plataforma Fixa
Unidade de produção de petróleo em operações
offshore cuja estrutura está fixada no fundo do mar.
Não é considerada uma embarcação.
Plataforma fixa
CORPORATIVA
1.2.6. Navio-tanque (NT) ou petroleiro (aliviador)
São navios destinados ao transporte a granel de petróleo e seus

derivados. Não têm escotilha e seus porões são denominados
tanques. Alguns destes navios transportam gás liquefeito, isto é,
butano, propano, debaixo de refrigeração e alta pressão; gás natural
liquefeito a 259°F. Alguns tipos transportam produtos químicos a
granel, através de compartimentagem especial.
Nas operações offshore são usados para alívio de FPSO e FSO, bem
como, em monobóias.
29
Navio-tanque (NT) ou petroleiro (aliviador)
1.2.7. Baleeira
Embarcação de casco rígido, usada para salvatagem da tripulação e

passageiros, em situação de abandono da embarcação. O tipo usado
nas operações offshore é a fechada e resistente a fogo. O dispositivo
de lançamento da baleeira ao mar é chamado de turco.
Baleeira
CORPORATIVA
Alta Competência
1.2.8. Bote de resgate
Embarcação usada para salvamento, resgate de pessoas no mar, tanto

da plataforma, quanto de passageiros de helicópteros por pousos de
emergência no mar. Assim como no caso das baleeiras, o lançamento
é feito por turco.
Bote de resgate
30
1.2.9. Balsa inflável
Embarcação inflável para salvatagem, podendo substituir a baleeira.

O lançamento pode ser feito por turco ou de forma manual.
Balsa inflável
1.2.10. Rebocador
Pequenos navios de grande robustez, alta potência de máquina e

boa mobilidade, destinados principalmente para reboque, podendo
prestar outros serviços. Podem ser rebocadores de alto-mar ou
rebocadores de porto.
CORPORATIVA
Rebocador
1.2.11. AHTS - Anchor Handling Tug Supply

31
Rebocador de manuseio de âncoras e suprimento. Embarcação bastante
versátil, podendo prestar serviço de reboque, movimentação de carga
e auxílio no posicionamento de plataformas, monobóias, etc.
AHTS - Anchor Handling Tug Supply
CORPORATIVA
Alta Competência
1.2.12. TS - Tug Supply - Tug Supply ou Supply Boat
Rebocador para uso de movimentação de carga em operações offshore.

Podendo ser usado para rebocar embarcações sem propulsão.
TS – Tug Supply ou Supply Boat

32
1.2.13. Barco de apoio
Embarcação usada para serviços de apoio a manobras com aliviador,

mergulho, salvatagem e movimentação de pequenas cargas.
Barco de apoio
CORPORATIVA
1.2.14. Rescue, Dive and Survey Vessel
Embarcação de serviços especiais como inspeções submarinas, resgates

com uso de ROV (Remotely Operated Vehicle), mergulho.
Rescue, Dive and Survey Vessel
1.2.15. Pipelay and Survey Vessel 33
Embarcação de serviços especiais como instalação de dutos (óleo ou

gás), intervenção e manutenção de linhas e árvores de natal com uso
de ROV (Remotely Operated Vehicle), inspeções submarinas.
Pipelay and Survey Vessel
CORPORATIVA
Alta Competência
1.2.16. Rebocador Fire Fighting
Embarcação usada para combate a grandes incêndios em

unidades offshore.
Rebocador Fire Fighting

34
Como vimos, vários tipos de embarcações marítimas

são usadas nas operações offshore. Com algumas delas
nos deparamos com grande freqüência, com outras
algumas vezes e há ainda aquelas que talvez nunca
vejamos durante nossas atividades. De qualquer modo
é muito importante que saibamos identificá-las.
• Plataforma Semi-Submersível de Produção (SS);
• Plataforma Semi-Submersível de Perfuração (SS);
• Plataforma FPSO - Floating, Production, Storage and

Offloading unit;
• Plataforma FSO - Floating, Storage and Offloading;
• Plataforma FPSO - turret / FPSO-spread mooring;
• Plataforma fixa;
• Navio-tanque (NT) ou petroleiro (aliviador);
• Baleeira;
CORPORATIVA
• Bote de resgate;
• Balsa inflável;
• Rebocador;
• AHTS - Anchor Handling Tug Supply;
• TS - Tug Supply;
• Barco de apoio;
• Rescue, Dive and Survey Vessel;
• Pipelay and Survey Vessel;
• Rebocador Fire Fighting.

35
1.3. Os seis movimentos livres da embarcação
O movimento de uma embarcação, provocado pelo movimento das

águas, não é sempre o mesmo. São seis os movimentos livres que
podem ocorrer: Surge, Sway, Heave, Roll, Pitch e Yaw. Os três primeiros
são translações (movimentos lineares) e os três últimos, rotações
(movimentos angulares).
É muito importante conhecer esses movimentos e entender que os

efeitos exercidos são normais e inerentes ao trabalho no mar.
CORPORATIVA
Alta Competência
1.3.1. Surge (avanço)
Surge é um movimento linear, tipo pulso para vante e ré. Também

conhecido como arfagem.
Surge
36 Surge (avanço)
1.3.2. Sway (deriva)
Sway é um movimento linear, tipo pulso para bombordo (BB) e

boreste (BE). É o chamado balanço.
Sway
Sway (deriva)
CORPORATIVA
1.3.3. Heave (afundamento)
Heave é um movimento linear, sobe e desce.
Heave
Heave (afundamento)
1.3.4. Roll (jogo)
Roll é um movimento de rotação.
37
Roll
Roll (jogo)
1.3.5. Pitch (arfagem)
Pitch é um movimento angular de balanço.
Pitch
Pitch (arfagem)
CORPORATIVA
Alta Competência
1.3.6. Yaw (guinada)
Yaw é o cabeceio, ziguezague da proa, também chamado caturro.
Yaw
38 Yaw (guinada)
Os movimentos livres – lineares e angulares – ocorrem

em toda e qualquer embarcação, ou seja, inclusive com
as plataformas.
Conhecer as conseqüências dessas movimentações em

navios, embarcações de médio e grande porte evidencia
surpreendentes efeitos causados pela força da água.
Surge
Surge avanço
arfagem
Movimentos lineares
Sway
Sway deriva balanço
Heave
Heave afundamento
sobe e desce
CORPORATIVA
Roll
Roll jogo
Pitch
Pitch arfagem
Movimentos angulares
Yaw
Yaw guinada
caturro
1.4. Efeitos das ondas sobre os navios 39
As ondas são fenômenos naturais gerados pelo atrito do vento

contra a superfície da água. Os efeitos das ondas não são constantes,
modificam-se consideravelmente em função do tipo do navio, de
seu rumo e de sua velocidade. Por exemplo: um navio pequeno tem
tendência de escalar um lado de uma onda e descer no outro lado,
enquanto um navio maior pode tender a atravessar as ondas, com a
quilha mais ou menos nivelada.
Se as ondas são de tal comprimento que a proa e a popa do

navio fiquem alternadamente sobre cristas sucessivas e cavados
consecutivos, o navio é submetido a pesados esforços de
alquebramento e, sob condições extremas, pode partir-se em
dois. Para reduzir o risco, pode-se mudar o rumo do navio. Um
navio menor, por seu tamanho, em geral enfrenta melhor o
perigo de alquebramento.
CORPORATIVA
Alta Competência
Observe, na figura, a curvatura que o alquebramento pode provocar

na quilha.
0 E
B A
Alquebramento
Se consecutivas vagas atingem o bordo de um navio na mesma fase

de balanços sucessivos, embora sejam ondas relativamente pequenas,
elas podem causar um balanço muito forte. Esse efeito pode ser
comparado ao de embalar uma criança em um balanço, onde a força
com que se empurra não é tão importante quanto o instante em que
se dá o impulso. Se aplicado no sentido longitudinal, o mesmo efeito
pode ser reduzido com uma mudança de rumo ou de velocidade.
40
Navegação em mar tempestuoso
Uma onda com comprimento igual a duas vezes o comprimento

do navio pode colocar o navio em perigo de cair no cavado do
mar, isto é, no mar com vagas altas e pouco distanciadas entre si,
particularmente se ele estiver em baixa velocidade. O efeito é
especialmente pronunciado com mar de bochecha ou de alheta,
quando a onda atinge o navio quase na popa, puxa-a e faz com que
a proa volte para o bordo do ataque, podendo fazer com que o rumo
varie até a vinte graus para um bordo e para o outro. Um aumento
da velocidade contribui para reduzir o perigo.
CORPORATIVA
Um grupo de ondas move-se apenas com a metade da velocidade

com que se propagam as ondas individuais que formam o grupo.
Conseqüentemente, a mesma onda não permanece como a mais alta
de um grupo, mas as ondas que passam através do grupo alcançam
sua altura máxima próximo do centro do grupo. Assim, os “carneiros”
e espumas de arrebentação não permanecem nas mesmas ondas e,
em uma formação simples de ondas, uma vaga só arrebenta na crista
quando próxima do centro do grupo.
Entretanto, em um mar desencontrado, cujas ondulações seguem

direções contrárias, as ondas quebram mais freqüentemente.
As diferenças das ondas:
Uma onda íntegra é muito menos perigosa que uma 41

onda quebrando. Na primeira, o movimento da água
é quase que inteiramente para cima e para baixo,
havendo pouco movimento para a frente e para trás;
mas, em uma onda quebrando, uma grande massa de
água é fortemente projetada da crista, para frente e
para baixo, com uma velocidade de cerca de metade
da celeridade da onda. Ademais, uma onda que
arrebenta naturalmente é mais alta e mais escarpada
que as ondas vizinhas. Entretanto, uma onda pode
quebrar pelo impacto com o navio e, nesta situação,
seu perigo potencial é quase tão grande como o de
uma onda que se quebra naturalmente.
De modo geral, um mar com vagas curtas e escarpadas,

ou um mar desencontrado (confuso), é mais
perigoso para navios pequenos, enquanto que um
mar com ondas longas e pesadas é mais perigoso
para navios maiores.
CORPORATIVA
Alta Competência
O marulho é uma agitação ligeira das águas do mar, de caráter

permanente e que produz um barulho particular, causado por um
vento forte e prolongado soprando sobre uma pista longa de águas
profundas. Este marulho, sendo pesado, pode propagar-se por
centenas de milhas sem alterar praticamente sua direção. As vagas
são ondas formadas pela ação local do vento que sopra em uma
determinada área. O resultado do encontro de um marulho pesado
com vagas de uma direção diferente, causadas por um vento local
forte, é um mar desencontrado, confuso e perigoso.
1.5. Ação conjunta do vento e das ondas
Em mar grosso, a superfície da água é constituída por uma série

de cristas e cavados, movendo-se com uma velocidade média de
propagação, porém, exceto por uma pequena corrente superficial, a
superfície da água não está movendo-se com o vento.
42
A força que um fluido em movimento pode exercer a uma dada
velocidade é proporcional à sua densidade. Como a água é muito
mais densa que o ar, o efeito combinado das ondas e do vento sobre
o navio deve-se quase somente às ondas. O efeito do vento torna-se
importante para a sobrevivência do navio apenas quando o vento
sopra em velocidade de furacão (FORÇA 12 – acima de 64 nós).
Efeitos do mar grosso:
• Fica reduzida a velocidade no fundo;
• Possibilidade de avarias nas obras mortas, em

conseqüência dos golpes do mar, particularmente
na superestrutura;
• Possibilidade de o navio emborcar ou até mesmo,

sob condições extremas, partir.
Os efeitos do mar grosso são tanto mais acentuados

quanto maior for a velocidade do navio; por isto, sob
mau tempo, é indispensável reduzir a velocidade.
Normalmente, é necessário mudar o rumo, para capear
ou correr com o tempo.
CORPORATIVA
Antes de suspender, o navio deve estar completamente preparado

para enfrentar o mau tempo, devendo-se dar especial atenção à
peiação adequada de todo material volante.
Havendo previsão de mau tempo, as medidas para aumentar a

estabilidade do navio devem ser tomadas previamente, antes que
as condições se deteriorem. Estas medidas incluem esgoto de porões
ou outros espaços, lastro de tanques, verificação de carga, etc. Isto
deve ser feito com o navio ainda razoavelmente estável, pois, do
contrário, pode provocar situações de perigo durante o ajuste da
estabilidade, pela criação de efeitos de superfície-livre em tanques
ou por cargas descentradas.
! ATENÇÃO
Quando houver prenúncio de mau tempo:

43
• Estabelece-se uma condição de fechamento
rigorosa, isolando-se as escotilhas, vigias, portas
estanques, agulheiros e demais passagens
estanques, deixando abertas apenas as que se
tornam indispensáveis ao serviço;
• Peiam-se os objetos volantes;
• Verifica-se a amarração de todo o aparelho do navio

fixo e de laborar (guindastes, paus de carga, etc.);
• Verificam-se as peias das lanchas no picadeiro e das

balsas salva-vidas em seus berços;
• Evitam-se tanques cheios pela metade (com

superfície líquida livre muito extensa);
• Faz-se uma revisão no compasso do navio;
• É importante mencionar que não basta apenas

ordenar as medidas citadas, é necessário verificar se
elas foram realmente executadas.
CORPORATIVA
Alta Competência
Existem algumas terminologias que precisam ser conhecidas:
Balanço É a oscilação transversal do navio.

É o ângulo descrito pelo navio em uma oscilação de um
Amplitude do balanço bordo a outro. Assim, por exemplo, se o navio joga 8º para
BE e 7º para BB, a amplitude do balanço é de 15º.
É o tempo, em segundos, correspondente a uma oscilação.
Cada navio tem um período de oscilação natural, que é
Período o tempo que seria despendido em uma oscilação caso o
navio, em águas calmas, fosse levemente inclinado para um
bordo e, então, liberado.
O período de oscilação natural de um navio não depende da amplitude

do balanço, sendo inversamente proporcional à altura metacêntrica
(GM) e diretamente proporcional ao momento de inércia.
Bf
44
M
G Z
B1
K
Wf
Oscilação
O comportamento de um navio, no que se refere ao balanço,

depende muito da relação resultante entre o período de oscilação
natural da embarcação e o período das ondas. Quando o período de
oscilação natural do navio é igual, ou quase igual, ao semiperíodo
aparente das ondas, a embarcação entra em sincronismo, isto é,
há superposição dos dois conjugados de inclinação, tendo como
resultado balanços de grande amplitude.
Para evitar o sincronismo, deve-se alterar o rumo, a velocidade, ou

ambos, alterando o período aparente das ondas em relação ao navio.
Deve-se ter em mente que aproando ao mar, reduz-se o semiperíodo
aparente das ondas; dando a popa ao mar, aumenta-se o semiperíodo
aparente das ondas.
CORPORATIVA
Quando o período de oscilação do navio é pequeno, em comparação

com o período aparente das ondas, ele tenderá a cavalgar as ondas,
mantendo o convés paralelo ao declive da ondulação, como mostrado
na figura. Em mar de través, isto resultará em um balanço pesado e
rápido. Em mar de proa, um pequeno período de caturro produzirá
um movimento fácil e confortável, sem levantar muita água.
Mar de proa Mar de través

Efeito das ondas no movimento de um navio
45
Quando o período de oscilação do navio é grande, em comparação
Ma aparente
com o período de proa das ondas, comMar
mar dede traves
través o balanço será
fácil e confortável, embora o convés possa ser varrido por vagas que
arrebentam contra o costado.
Num mar de proa, um período de caturro comparativamente longo

poderá resultar na enterrada ocasional da proa no mar, com a
conseqüente exposição de hélices e lemes.
Quando o período aparente das vagas aproxima-se da sincronização

com o período de balanço ou caturro, o movimento do navio torna-
se violento. Em mar de través, isto poderá resultar em balanço muito
forte e perigoso, enquanto que, em um mar de proa, o caturro severo
e rápido pode causar disparo freqüente das hélices e esforços de
alquebramento excessivos.
Um importante efeito das ondas sobre um navio é a perda de

estabilidade que ocorre quando o mesmo desliza sobre a crista de
uma onda. Em um navio com uma baixa reserva de estabilidade, isto
pode resultar em um perigoso aumento do balanço ou da banda
(adernamento), particularmente com vento forte de través.
CORPORATIVA
Alta Competência
Como vimos, possuímos muitos termos técnicos para ilustrar as

inconsistências nas ondas, que somados a ventos de intensidade,
podem causar situações de alarme nas embarcações. Com o tempo
e a experiência será fácil identificar termos como adernamento,
alquebramento, arfagem entre outros.
Esses termos definem situações que podem ocorrer devido ao mar

instável e causar situações de risco para a embarcação e para a
tripulação. Existem procedimentos e normas para balizar os riscos
e definir limites seguros para a continuidade ou não dos trabalhos.
Contamos com vários recursos de informação e equipamentos que
nos possibilitam uma avaliação segura e prática das situações.
Nos meses dos ventos (junho, julho e agosto) as condições de

trabalho sofrem influências severas. Muitas vezes os serviços
precisam ser suspensos devido ao balanço. Os serviços sobre o
46 mar são muito prejudicados, pois atingem os limites operacionais
devido aos movimentos livres lineares e angulares dos quais
tratamos anteriormente.
Muitas vezes precisamos ficar mais tempo embarcados nesse período,

pois os pousos de aeronaves podem ficar comprometidos por um
dia ou mais.
CORPORATIVA
1.6. Exercícios
1) Marque V para verdadeiro e F para falso nas alternativas abaixo:
( ) Os navios e embarcações menores podem ser classificados

quanto ao fim a que se destinam, material de construção
do casco e sistema de propulsão.
( ) Quanto ao fim a que se destinam são classificados como de
guerra, mercenários e de recreio.
( ) Quanto ao sistema de propulsão classificados como a vela,

a remos, propulsão mecânica e sem propulsão.
( ) Plataforma Fixa é uma unidade de produção de petróleo

em operações offshore cuja estrutura está fixada no fundo
do mar. É considerada uma embarcação fixa.
2) Relacione as características apresentadas na primeira coluna com 47

os tipos de embarcação listados na segunda coluna:
(1) Unidade flutuante de perfuração ( ) Balsa Inflável
de poços de petróleo em
operações offshore. Pode ser
sem propulsão (ancorada) ou DP
(Dynamic Positioning).
(2) Embarcação inflável para ( ) Rebocador Fire

salvatagem, podendo substituir Fighting
a Baleeira. O lançamento pode
ser feito por turco ou de forma
manual.
(3) Navio destinado ao transporte a ( ) Semi-

granel de petróleo e seus derivados. Submersível de
Perfuração (SS)
(4) Embarcação de casco rígido, usada ( ) Baleeira
para salvatagem da tripulação
e passageiros, em situação de
abandono da embarcação.
(5) Embarcações usadas para o ( ) Navio-Tanque

combate a grandes incêndios em (NT) ou
unidades offshore. Petroleiro
(aliviador)
CORPORATIVA
Alta Competência
3) Identifique, nomeando no quadro ao lado, cada um dos movimentos

livres em alto-mar:
48
4) Marque a alternativa correta:
a) Bote de Resgate é definido como uma embarcação:
( ) inflável para salvatagem.
( ) usada para salvamento, resgate de pessoas no mar, tanto

da plataforma, quanto de passageiros de helicópteros por
pousos de emergência no mar.
( ) usada para serviços de apoio a manobras com aliviador, mer-

gulho, salvatagem, movimentação de pequenas cargas, etc.
( ) usada para combate a grandes incêndios em unidades
offshore.
CORPORATIVA
b) Os efeitos das ondas nas embarcações variam consideravelmente

conforme:
( ) o tipo do navio, seu rumo e velocidade.
( ) o material empregado na construção.

( ) o comandante.
( ) a intensidade da chuva e do vento.
c) Balanço é a:
( ) oscilação lateral da embarcação.
( ) oscilação longitudinal da embarcação.

( ) forma de navegação regular.
( ) oscilação transversal da embarcação.
d) Quando houver prenúncio de mau tempo devemos: 49
( ) manter os tanques cheios pela metade.
( ) fixar as peias das lanchas para evitar deslocamentos.

( ) manter as portas estanques do passadiço abertas para
facilitar vigilância.
( ) verificar a amarração de todo o aparelho do navio, fixo e
de laborar (guindastes, paus de carga, etc.).
5) Complete as lacunas:
a) ________________do balanço é o ângulo descrito pelo navio

em uma oscilação de um bordo a outro. ________________ é o
tempo, em segundos, correspondente a uma oscilação.
b) O ________________ é a oscilação do navio no sentido

longitudinal.
c) _______________________ é o tempo que seria despendido em

uma oscilação caso o navio, em águas calmas, fosse levemente
inclinado para um bordo e, então, liberado.
d) Os navios ___________ têm menor período de oscilação

longitudinal e arfam (caturram) mais que os navios de
______________ comprimento.
CORPORATIVA
Alta Competência
1.7. Glossário
A granel - a rodo; em montão; à mistura; desalinhadamente; sem embalagem.
AHTS - Anchor Handling Tug Supply.
Alheta - parte curva do costado junto à popa (prolongamento externo) do navio.
Alquebramento - ato ou efeito de alquebrar. Este tambem é o nome dado à

curvatura que toma a quilha das embarcações sujeitas a esforcos excessivos ou
continuados, e na qual as extremidades ficam mais baixas que a parte central.
Altura Metacêntrica (GM) - é a distância vertical entre o centro de gravidade da

embarcação (G) e o metacentro transversal inicial (M).
BE - boreste.
BB - bombordo.
Bombordo - lado esquerdo de uma embarcação.

50
Boreste - lado direito de uma embarcação.
Capear - manobrar um navio para protegê-lo contra a violência das vagas.
Cavado - côncavo, fundo.
Cavado do mar - diz-se do mar com vagas altas e pouco distanciadas entre si.
DP - Dynamic Positioning.
FPSO - Floating, Production, Storage and Offloading Unit.
FSO - Floating, Storage and Offloading.
Mar grosso - mar com grandes vagas ou vagalhões, áspero, escabroso.
Marulho - agitação ligeira das águas do mar, de caráter permanente, que

produz um barulho particular.
Material volante - material não fixo na embarcação. Por exemplo: caixa, tambor, etc.
Monobóia (Single Mooring Buoy) - sistema flutuante para transferência de petróleo

produzido por um campo.
NT - Navio-tanque.
Obras mortas - parte do casco que fica acima do plano de flutuação em plena carga
e que fica sempre emersa.
CORPORATIVA
Peiação - amarração da carga.
Propulsão - movimento de um corpo produzido pelas forças dirigidas para diante.
Quilha - a peça principal e inferior da embarcação e que se estende da popa à proa.
Salvatagem - salvamento em alto-mar.
Superestrutura - construção feita sobre o convés principal.
Suspender - zarpar, sair com o navio.
SS - Plataforma Semi-Submersível de Perfuração ou de Produção.
TS - Tug Supply.
Turco - lançamento ao mar de uma embarcação com o objetivo de salvamento.
Vaga - onda formada pela ação local do vento que sopra em uma determinada área.
51
CORPORATIVA
Alta Competência
1.8. Bibliografia
Associação Nacional de Cruzeiros. Disponível em: <http://www.abvc.com.br/index.
asp>. Acesso em: 10 jan 2008.
BRASIL. Marinha do Brasil. Navegação: a ciência e a arte. Diretoria de Hidrografia

e Navegação. Rio de Janeiro: 2000. I,II e III v.
Diretoria de Portos e Costas - DPC. Disponível em: <http://www.dpc.mar.mai.br>.

Acesso em: 10 jan 2008.
FONSECA, M.Maurílio. Arte Naval. Rio de Janeiro: SDM - Serviço de Documentação

da Marinha, 2005. I, II e III v.
IMO - Organização Marítima Internacional. Disponível em: <http://www.mre.gov.

br/cdbrasil/itamaraty/web/port/relext/mre/nacun/agespec/imo/apresent.htm>.
Manual prático de navegação. Disponível em: <http://www.escoteirosdooitavodf.

org.br/downloads.htm>. Acesso em: 10 jan 2008.
52
MÜLLER, J. KRAUSS, J. e BERGER, M. Manual del marino. Barcelona: Gustavo Gili, 1946.
Plano de Auxílio Mútuo Marítimo - Pam-M Plano de Cooperação de Busca e

Salvamento PCOOPSAR-CPRS CPRS n.º 002-05 CPRS n.º 003-05. Adendo “A”
do Apêndice ao anexo “E”. Disponível em: <http://www.mar.mil.br/cprs/cprsi/
pamm/30saradaap5ane.pdf>. Acesso em: 15 mai 2008.
Revista Náutica. Disponível em: <http://www.boatshow.com.br/noticias/viewnews.

php?nid=ult116e73b88aeab54f3799317b44a88b0d>. Acesso em: 15 mai 2008.
CORPORATIVA
1.9. Gabarito
( V ) Os navios e embarcações menores podem ser classificados quanto ao fim a

que se destinam, material de construção do casco e sistema de propulsão.
(F) Quanto ao fim a que se destinam são classificados como de guerra, merce-
nários e de recreio.
Justificativa: Quanto ao fim a que se destinam são classificados como de
guerra; mercantes, de recreio e de serviços especiais.
( V ) Quanto ao sistema de propulsão classificados como a vela, a remos, propul-
são mecânica e sem propulsão.
(F) Plataforma Fixa é uma unidade de produção de petróleo em operações
offshore cuja estrutura está fixada no fundo do mar. É considerada uma
embarcação fixa.
Justificativa: Plataforma Fixa é a unidade de produção de petróleo
offshore cuja estrutura está fixada no fundo do mar. Não é considerada
uma embarcação.
2) Relacione as características apresentadas na primeira coluna com os tipos de 53

embarcação listados na segunda coluna:
(1) Unidade flutuante de perfuração de (2) Balsa Inflável

poços de petróleo em operações offshore.
Pode ser sem propulsão (ancorada) ou
DP (Dynamic Positioning).
(2) Embarcação inflável para salvatagem, (5) Rebocador Fire Fighting
podendo substituir a Baleeira. O
lançamento pode ser feito por turco ou
de forma manual.
(3) Navio destinado ao transporte a granel de (1) Semi-Submersível de
petróleo e seus derivados. Perfuração (SS)
(4) Embarcação de casco rígido, usada para (4) Baleeira

salvatagem da tripulação e passageiros, em
situação de abandono da embarcação.
(5) Embarcações usadas para o combate a (3) Navio-Tanque (NT) ou
grandes incêndios em unidades offshore. Petroleiro (aliviador)
CORPORATIVA
Alta Competência
3) Identifique, nomeando no quadro ao lado, cada um dos movimentos livres em

alto-mar:
Você acertou se colocou pelo menos uma das denominações ao lado da figura.
Yaw guinada caturro
Sway deriva balanço
Surge avanço arfagem
54
Pitch arfagem
Roll jogo
a) Bote de Resgate é definido como uma embarcação:
( ) inflável para salvatagem.
( X ) usada para salvamento, resgate de pessoas no mar, tanto da plataforma,

quanto de passageiros de helicópteros por pousos de emergência no mar.
( ) usada para serviços de apoio a manobras com aliviador, mergulho,
salvatagem, movimentação de pequenas cargas, etc.
( ) usada para combate a grandes incêndios em unidades offshore.
CORPORATIVA
b) Os efeitos das ondas nas embarcações variam consideravelmente conforme:
( X ) o tipo do navio, seu rumo e velocidade.

( ) o material empregado na construção.
( ) o comandante.
( ) a intensidade da chuva e do vento.
c) Balanço é a:
( ) oscilação lateral da embarcação.

( ) oscilação longitudinal da embarcação.
( ) forma de navegação regular.
( X ) oscilação transversal da embarcação.
d) Quando houver prenúncio de mau tempo devemos:
( ) manter os tanques cheios pela metade.

( ) fixar as peias das lanchas para evitar deslocamentos.
( ) manter as portas estanques do passadiço abertas para facilitar vigilância.
55
(X) verificar a amarração de todo o aparelho do navio, fixo e de laborar
(guindastes, paus de carga, etc.).
a) Amplitude do balanço é o ângulo descrito pelo navio em uma oscilação de

um bordo a outro. Período é o tempo, em segundos, correspondente a uma
oscilação.
b) O caturro ou arfagem é a oscilação do navio no sentido longitudinal.
c) Período de oscilação natural é o tempo que seria despendido em uma

oscilação caso o navio, em águas calmas, fosse levemente inclinado para um
bordo e, então, liberado.
d) Os navios curtos têm menor período de oscilação longitudinal e arfam (caturram)

mais que os navios de maior comprimento.
CORPORATIVA
CORPORATIVA
Capítulo 2
Condições
ambientais
• Identificar os principais fatores e artefatos,

relacionados às condições ambientais, que interferem
na navegação.
CORPORATIVA
Alta Competência
58
CORPORATIVA
Capítulo 2. Condições ambientais
2. Condições ambientais
O
termo condições ambientais remete a clima, sol, chuva,
ventos e outros fenômenos que ocorrem na atmosfera.
A meteorologia estuda os fenômenos da atmosfera terrestre e a

atmosfera de outros planetas. Seus principais objetivos são a previsão
do tempo para um período de 15 dias e a determinação da tendência
das flutuações climáticas.
O prognóstico ou previsão de fenômenos do tempo - principalmente

de tempestades e pancadas de chuva intensas - é importante para
toda uma gama de atividades humanas, entre elas as da navegação e
das unidades marítimas de produção e perfuração.
59
A maioria das pessoas desconhece ou não tem clara esta diferença
entre tempo e clima. Antes de prosseguir leitura, é importante que
conheçamos (ou relembremos) de modo preciso o significado de
cada conceito:
O clima é uma informação estatística climatológica. Por exemplo,

ao se perguntar qual é o clima do Rio de Janeiro em agosto,
a resposta deve informar que em agosto costuma chover “X”,
que o vento vem de NW, etc. Portanto, o clima é uma forma
estatística resultante de observações continuas.
O tempo é algo mais pontual, refere-se às condições

metereológicas de um determinado dia.
2.1. Meteorologia no Brasil
O INPE (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais) através CPTEC

(Centro de Previsão do Tempo e Estudos Climáticos) executa a previsão
do tempo e clima global e, especialmente, as regiões do Brasil.
CORPORATIVA
Alta Competência
A Petrobras, trabalhando em conjunto com o INPE e

o CPTEC, identificou que poderia utilizar, com êxito,
o Sol como fonte de energia. A REDUC hoje trabalha
com o maior coletor solar 665 metros quadrados, com
capacidade para aquecer 35 mil litros de água.
Temos também coletores nos Estados da Bahia e

do Sergipe.
2.2. Centro de Hidrografia da Marinha
O Centro de Hidrografia da Marinha é, por lei, a organização militar

responsável pela operação do serviço meteorológico marinho.
60
Seu compromisso internacional é produzir e divulgar análises e
previsões meteorológicas para a área marítima de responsabilidade
do Brasil, a fim de atender os compromissos assumidos perante a
comunidade marítima, como integrante da Convenção Internacional
para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS).
Sua área de responsabilidade abrange os oceanos do mundo

são divididos por diversos países que assumiram perante a ONU a
responsabilidade da segurança; meteorologia e navegação; então o
que nós chamamos de Met-área VII é equivalente a Nav-área VII e vai
desde o limite norte do Brasil até o nosso limite sul e até 020º W de
longitude, então Brasil é responsável por esta área.
CORPORATIVA
O Centro de Hidrografia da Marinha oferece diferentes

produtos para auxiliar a navegação.
Boletins meteorológicos - textos escritos que

apresentam a análise e a previsão ambiental detalhada
para uma área limitada.
Avisos de mau tempo - boletins específicos emitidos

em casos de previsão de condições anormais como
ressacas, visibilidade restrita, ventos de forte
intensidade, etc. Frisam a importância de cuidados
durante essas ocorrências.
Previsões especiais - boletins que contêm a análise e a

previsão ambiental detalhada para determinada área. 61
Busca atender a necessidades específicas. Em casos de
busca e salvamento, esta previsão especial é realizada
para os órgãos encarregados desta ação: aeronaves,
navios e quem mais estiver envolvido.
Carta meteorológica - mapa no qual são representados,

graficamente, os elementos meteorológicos e
oceanográficos para determinado horário de referência
ou prognosticado, que o navegante está acostumado
a receber a bordo.
Métodos de disseminação - conjunto de procedimentos

utilizados para transmissão das informações. Um
método de disseminação bastante importante nos
dias de hoje, inclusive para navegantes no mar, é a
Internet. Os mais tradicionais são: radio fac-símile,
rádio teleimpressão, radiotelefonia, telefax. Para ter
essas informações podemos acessar:
• Radio fac-símile - PWZ33 ERMRJ;
• Rádio teleimpressão - PWZ33 (RATT);
• Internet - www.dhn.mar.mil.br/chm/meteo.
CORPORATIVA
Alta Competência
2.3. Massas de ar
As massas de ar são volumosas porções da atmosfera, cuja extensão

é de milhares de quilômetros quadrados que suscitam alterações
no tempo.
As frentes são as bordas das massas de ar que se encontram ao longo

de zonas de descontinuidade. Podem ser classificadas como:
Quando a temperatura do ar à superfície é

Frente fria
inferior à temperatura da superfície subjacente.
Quando a temperatura do ar à superfície é

Frente quente
superior à temperatura da superfície subjacente.
62 Zona de transição onde uma frente fria,

movendo-se mais depressa, ultrapassa (e obstrui)
uma frente quente, fazendo elevar-se todo o
Oclusão (ou frente oclusa)
ar quente. A chuva contínua, característica das
frentes quentes, é seguida imediatamente pelos
aguaceiros associados às frentes frias.
Podemos observar que existem três zonas frontais – as frentes (fria,

quente e oclusão) – que separam quatro massas de ar conforme
figura abaixo:
CORPORATIVA
2.4. Fenômenos atmosféricos
Os fenômenos atmosféricos são estudados através da mensuração

de seus principais componentes - luz, água, eletricidade - ou das
variáveis meteorológicas - temperatura, pressão, umidade do ar.
Também considera o tamanho e a duração do fenômeno, através de
uma classificação em escalas. A maior parte desses eventos ocorre na
Camada Limite Atmosférica (CLP), a primeira camada da troposfera.
Entre os fenômenos conhecidos destacam-se:
• Ciclone tropical (furacão, tufão);
• Ciclone extratropical;
• Tornado;
63
• Hidrometeoros (chuva, formação de nuvens, granizo, neve,
gota de água, orvalho, geada);
• Frentes frias e frentes quentes;
• Linhas de instabilidade;
• El Niño;
• Zona de Convergência do Atlântico Sul (ZCAS);
• Eletrometeoros (raio, trovão).
2.5. Camadas atmosféricas
As camadas atmosféricas mais extensas são cinco:
• Troposfera - estende-se da superfície da Terra até a base da

estratosfera (0 - 7/17 km);
• Estratofera - caracteriza-se pelos movimentos de ar em sentido

horizontal, situa-se entre 7 e 17 até 50 km de altitude;
CORPORATIVA
Alta Competência
• Mesosfera - nela há uma substancial queda de temperatura,

alcançando até -90oC em seu topo, situa-se entre 50 a 85 km de
altitude;
• Ionosfera - localiza-se entre 60 e 400 km de altitude, compõe-

se de íons e plasma ionosférico; devido à sua composição, reflete
ondas de rádio até cerca de 30 MHz;
• Exosfera - é a camada mais externa da atmosfera, mede entre

600 e 1600 km.
2.6. Pressão
Pressão é a força exercida pelos gases da atmosfera sobre determinada

área, portanto, a pressão atmosférica varia inversamente em função
da altitude.
64
A estação meteorológica informa a pressão atmosférica em milibar
ou hectopascal que, na verdade, querem dizer a mesma coisa.
As variações de pressão são indicadores de mudanças de tempo. Em

geral, as baixas pressões estão associadas ao mau tempo e as altas, às
melhores condições atmosféricas.
2.7. Umidade
A umidade é um conceito importantíssimo para meteorologia. Ela

indica a concentração de vapor d’água (água no estado gasoso)
na atmosfera. O vapor d’água é invisível, mas é possível observar
sua condensação (passagem do estado gasoso para o líquido) em
pequenas gotas de água ao encontrar uma superfície mais fria.
O ar atmosférico contém umidade proporcionalmente a sua

temperatura, quando se vai para determinada cidade e tem-se a
informação de que está muito úmido, isso significa que a temperatura
do ponto de orvalho está bem mais próxima da temperatura do ar.
Quanto maior for a temperatura do ponto de orvalho, mais opressivo
é para a pessoa.
CORPORATIVA
A umidade relativa é a relação entre a quantidade de vapor de água

em determinado volume de ar e a quantidade máxima de vapor de
água possível para determinada temperatura. Quando a umidade
relativa é 100%, ela está em saturação.
Vale lembrar que durante o processo de evaporação – passagem do

estado líquido para o gasoso - é liberado um calor latente, que faz com
que determinadas nuvens se desenvolvam mais e mais, provocando
pancadas de chuva e trovoadas.
2.8. Nuvens
Nuvem é um conjunto de simples gotículas d’água e/ou cristais de

gelo. Quanto mais alta for a nuvem, maior a quantidade de gelo.
2.8.1. Tipos de nuvens

65
As nuvens são classificadas quanto à altitude de suas bases - baixas,
médias ou altas – podendo ser nuvens de desenvolvimento horizontal
ou de desenvolvimento vertical.
TIPOS DE NUVENS
CIRRUS
CIRROCULUMUS CIRROSTRATUS CULUMUSNIMBOS

200M
ALTAS
ALTOCUMULOS ALTOSTRATUS MAMMATUS
200M
NUVENS MÉDIAS
HUMILIS
NIMBOSTRATUS
200M STRATOCUMULOS
NUVENS BAIXAS
STRATUS
NEVOEIRO
CUMULOS
SUPERFÍCIE DA TERRA
Tipo de nuvens
Tipos de nuvens
São nuvens finas, formadas de cristais de gelo, textura

Cirros
delicada, com brilho branco sedoso.
Nuvens finas, formadas por cristais de gelo. Apresentam-

Cirros cúmulos se na forma de tufos. Possuem cor branco transparente e
permitem verificar a posição do Sol ou da Lua.
CORPORATIVA
Alta Competência
Tipos de nuvens
São nuvens altas, com algum desenvolvimento vertical.

Cirrostratos Com freqüência permitem que se observe um halo em
volta da Lua.
Nuvens médias, em forma de tufos, com cor que varia
Altocúmulos
entre branco e cinza.
Formam uma camada uniforme branca ou cinza, que
pode produzir precipitação muito leve. Têm presença
Altostratos
marcante nas frentes frias. Provocam bastante chuva em
associação ao nimbostratos, por exemplo.
Nuvens cinzentas ou esbranquiçadas em rolos ou formas
globulares, que formam uma camada. São constituídas
Stratocúmulos
por gotículas de água, por vezes acompanhadas por
gotas de chuva.
Formam uma camada baixa, uniforme, geralmente
Stratos cinzenta, de aspecto turvo, semelhante a um nevoeiro.
66
Podem produzir chuvisco.
Formam uma camada amorfa, de grande extensão, de

Nimbostratos
nuvens cinza escuro. São mais associadas à precipitação.
São nuvens densas com contornos ondulados bem

definidos e base horizontal, geralmente plana.
Cúmulos Iluminadas pelo Sol apresentam coloração branca
brilhante. Indicam bom tempo, mas provocam pancadas
de chuva isoladas.
Nuvens altas e densas, com freqüência são espalhadas

tomando a forma de uma bigorna, característica que,
devido às suas dimensões, só pode ser observada
Cumulonimbus
a longa distância. Estão associadas com grandes
turbulências, tais como, chuvas fortes, raios, trovões,
granizo e tornados.
2.9. Precipitação
A precipitação é a queda de gotas d’água, partículas de gelo, cristais

de gelo ou flocos de neve, quando seu tamanho e peso são suficientes
para romper o equilíbrio entre a força da gravidade e a corrente de
ar ascendente. As precipitações podem ser de muitas formas: chuva,
chuvisco, granizo.
CORPORATIVA
A precipitação pode ser classificada como fraca, moderada, forte,

violenta. A violenta é caracterizada pela grande quantidade de água
que cai em muito pouco tempo, estando essencialmente associada
aos cumulonimbos.
2.10. Visibilidade
A visibilidade é formalmente definida como a maior distância do

local ao objeto em condições convenientes. Por exemplo, se um navio
é identificado a 2 km de distância do ponto de observação, então a
visibilidade é de 2 km.
A visibilidade é extremamente importante para a segurança da

navegação. Fatores como, por exemplo, a formação de névoa,
o nevoeiro, a espuma do mar, a poeira na costa interferem na
visibilidade.
67
2.10.1. Classificações da visibilidade
• Névoa: quando a visibilidade está acima de 1 km, mas já existe

a restrição de visibilidade.
• Nevoeiro: visibilidade abaixo de 1 km.
• Smog: uma espécie de névoa seca tão intensa que a visibilidade

cai para abaixo de 1 km em locais. O smog também ocorre em
locais muito poluídos.
2.11. Vento
O vento é o deslocamento de massas de ar, resultante de diferenças

de pressão atmosférica, entre duas regiões distintas, sob influência
de efeitos locais como a orografia e a rugosidade do solo.
As diferenças de pressão formam-se a partir de influências naturais,

como: continetalidade, maritimidade, latitude, altitude. Estão
relacionadas com a radiação solar e com os processos de aquecimento
das massas de ar, sendo, portanto, uma origem térmica.
CORPORATIVA
Alta Competência
2.11.1. Medição da velocidade
A velocidade do vento é medida com aparelhos chamados

anemômetros. O sentido do vento é determinado pela biruta.
Normalmente os anemômetros possuem três ou mais pás girando

ao redor de um pólo vertical. Quanto mais rápido for esse giro,
maior é a velocidade do deslocamento do ar. A quantificação desses
dados é feita através da Escala de Beaufort, que possibilita realizar
uma estimativa da velocidade através da observação visual, sem
necessariamente fazer uso de aparelhos.
2.12. Escala de Beaufort
A Escala de Beaufort quantifica, indicando em nós, a intensidade dos

ventos. Para isso, considera a velocidade e os efeitos resultantes das
68 ventanias no mar e em terra.
Embora não seja uma medida do Sistema Internacional

de Unidades, o nó é uma medida de velocidade muito
usada, sendo equivalente a aproximadamente a ½
metro por segundo, ou seja:
1 nó = 0,514444588 m/s = 1.852 km/h ou 1 m/s = 1,94384395
1 nó = 2,23694 mph “milhas por hora” = 3,6 km/h
CORPORATIVA
A seguir, a classificação dos ventos e suas conseqüências.
Aspecto
Grau Designação nós km/h m/s Efeitos em terra
do mar
Fumaça sobe na
0 Calmaria <1 <2 <1 Espelhado
vertical.
Pequenas
rugas na Fumaça indica direção
1 Bafagem 1a3 2a6 1a2
superfície do vento.
do mar.
Ligeira
As folhas das árvores
ondulação
2 Aragem 4a6 7 a 11 2 a 3 movem; os moinhos
sem
começam a trabalhar.
rebentação.
Ondulação
As folhas agitam-
13 a até 60cm,
3 Fraco 7 a 10 4a5 se e as bandeiras
19 com alguns
desfraldam ao vento.
carneiros.
Ondulação Poeira e pequenos 69
11 a 20 a até 1.5 m, papéis levantados;
4 Moderado 6a8
16 30 carneiros movem-se os galhos
freqüentes. das árvores.
Ondulação Movimentação de
17 a 31 a 9a até 2.5 m, árvores pequenas;
5 Fresco
21 39 11 muitos superfície dos lagos
carneiros. ondula.
Movem-se os
Ondas
ramos das árvores;
22 a 41 a 11 a grandes
6 Muito Fresco dificuldade em manter
27 50 14 até 3.5 m;
um guarda chuva
borrifos.
aberto.
Mar revolto Movem-se as árvores

28 a 52 a 14 a até 4.5 m grandes; dificuldade
7 Forte
33 61 17 com espuma em andar contra o
e borrifos. vento.
Mar
revolto até
Quebram-se galhos de
34 a 63 a 17 a 7.5 m com
8 Muito Forte árvores; circulação de
40 74 21 rebentação
pessoas difícil.
e faixas de
espuma.
CORPORATIVA
Alta Competência
Aspecto
Grau Designação nós km/h m/s Efeitos em terra
do mar
Mar revolto
até 9 m; Danos em árvores;
41 a 76 a 21 a
9 Duro borrifos impossível andar
47 87 24
afetam contra o vento.
visibilidade.
Mar revolto
até 12 m; Árvores arrancadas;
48 a 89 a 25 a
10 Muito Duro superfície danos na estrutura de
55 102 28
do mar construções.
branca.
Mar revolto
até 14 m;
56 a 104 a 29 a pequenos Estragos abundantes
11 Tempestade
63 117 32 navios em telhados e árvores.
sobem nas
vagas.
70 Mar todo
de espuma;
12 Furacão >64 >119 >33 Grandes estragos.
visibilidade
nula.
Classificação dos ventos e suas conseqüências
2.13. Oceano
2.13.1. Oceanografia
Oceanos
A oceanografia estuda os oceanos, sob o enfoque multidisciplinar,

buscando compreender, descrever e prever os processos que neles
ocorrem. Quatro são os principais aspectos estudados: físico, químico,
biológico e geológico.
CORPORATIVA
A oceanografia também é denominada oceanologia ou ciências

do mar.
O oceanógrafo é habilitado à pesquisa científica dos oceanos e

responsável pela gestão de recursos marinhos e ambientais.
2.13.2. Oceanografia física
A oceanografia física estuda os processos físicos nos oceanos e suas

relações com a atmosfera e com a litosfera. A oceanografia física
ocupa-se das características das massas de água oceânicas e pesquisa
fenômenos como: correntes marinhas, marés, ondas, etc. Emprega
conhecimentos da mecânica dos fluidos e diferentes sistemas de
observação in situ (utilizando bóias oceanográficas, por exemplo).
Também utiliza recursos de sensoriamento remoto, que contribuem
para a compreensão e descrição de processos tais como a geração de
ondas pelo vento, a origem e destino de tsunamis, o comportamento 71
da circulação oceânica, das marés, etc. A predição de muitos desses
processos é realizada com base em modelos hidrodinâmicos.
Um dos fenômenos mais importantes é o afloramento – também

conhecido com ressurgância ou pela palavra upwelling – pela sua
relevância para a vida dos organismos marinhos. O afloramento
consiste na subida de águas profundas, frias e ricas em nutrientes,
para a superfície do oceano.
A oceanografia física, em trabalho conjunto com a meteorologia,

provê inúmeras informações sobre dinâmica climática mundial, por
exemplo, compreender fenômenos como a OSEN - Oscilação Sul do El
Niño (ou ENSO - El Niño Southern Oscillation) e o efeito estufa.
2.13.3. Oceanografia química
A oceanografia química estuda a composição química, a concentração

de compostos na água e a geoquímica dos oceanos.
CORPORATIVA
Alta Competência
2.13.4. Oceanografia biológica
A oceanografia biológica tem por objeto de estudo a biota – conjunto

dos seres animais e vegetais de uma região – e a ecologia dos oceanos.
Estuda os mecanismos biológicos que funcionam nos oceanos sob
um enfoque ecológico, relacionando-o com a física, a química e a
geologia do oceano.
Os organismos marinhos, na oceanografia biológica, são categorizados

como: plâncton, nécton e bentos. O plâncton é constituído por
organismos cuja capacidade natatória é baixa, por isso não
conseguem nadar contra as correntes marinhas. O nécton é formado
pelos organismos com boa capacidade natatória, o que lhes permite
locomover independentemente de correntes. O bentos é composto
pelos organismos que vivem, fixados ou não, no substrato.
72 2.13.5. Oceanografia geológica
A oceanografia geológica estuda os processos geológicos que

ocorrem nos oceanos, tais como: gênese dos oceanos, sedimentação
marinha, geomorfologia, formação de feições geológicas. Tem grande
aplicabilidade na exploração do petróleo.
2.13.6. Ondas do mar
As ondas do mar são provocadas pelo desequilíbrio da superfície dos

oceanos, causado pelo vento, que cria forças de pressão e fricção.
Parte da energia eólica é transferida para a água devido à fricção
entre o vento e a água. Assim, as partículas à superfície apresentam
um movimento elíptico, uma combinação de ondas longitudinais
(para frente e para trás) e transversais (para cima e para baixo).
Vaivém de duas partículas superficiais quando passa um trem de ondas
CORPORATIVA
2.13.7. O “sentir do fundo” pelas ondas
Quando um pedaço de madeira flutua na água do mar, seu movimento

avança na crista de cada onda e recua após a passagem do vale entre
as ondas. Isto ocorre porque apesar da onda aproximar-se da praia, o
movimento de cada porção de água limita-se a um vaivém.
Um pedaço de madeira colocado para flutuar em diferentes

profundidades, movimenta-se, no interior da água, em órbitas
aproximadamente circulares.

A= Movimento orbital
em águas profundas
B= Movimento orbital
elíptico em águas rasas
73
1= Direção de propaga-
#
ção da onda.
2= Crista
3= Vale
"
Movimento das partículas da água em uma onda
O raio das órbitas aumenta quando se aproxima da superfície e

decresce à medida que se afasta da superfície.
Os movimentos orbitais diminuem nas profundezas porque a água já

não pode movimentar-se verticalmente, limitando-se ao deslocamento
horizontal, para frente e para trás até cessarem a uma profundidade
que equivale, aproximadamente, à metade da distância entre as
cristas das ondas, ou seja, à metade do comprimento de onda de
propagação.
Mais acima, há possibilidade de alguns movimentos verticais e as

órbitas de circulares tendem a elípticas. Na superfície, as órbitas
também podem ser circulares.
CORPORATIVA
Alta Competência
Quando as ondas “sentem o fundo” há distorção das órbitas: as

ondas são retardadas, o que acarreta a redução de seu comprimento
de propagação, devido à diminuição da distância entre as cristas. A
água que se aproxima acumula-se fazendo com que a crista da onda
aumente e fique mais angulosa.
A inclinação da onda é a razão entre a sua altura e o seu comprimento.

Quando assume um valor próximo a 1/7, a água já não suporta seu
próprio peso e a onda rebenta. Nesse momento, a profundidade da
água é cerca de 1,3 vezes a altura da onda, ou seja, cerca de 1,3 da
distância vertical entre um vale e a crista seguinte.
comprimento de onda
74
Comprimento de onda
A distorção das órbitas ocorre a uma distância que depende da

inclinação do fundo da costa. Se for bastante inclinado, muitas ondas
pequenas rebentarão na costa; se brandamente inclinado, as ondas
rebentarão a uma maior distância. Por isso, o local de rebentação
das ondas é um parâmetro para a determinação da profundidade
da água.
Se quisermos estimar a altura da crista de uma onda, cuja rebentação

é mais distante da praia, devemos procurar o local de onde vemos
a crista da onda alinhada com o horizonte. Assim é possível avaliar
altura da onda, considerando que ela será igual à distância vertical
entre os olhos e o ponto mais baixo para o qual a água desce no seu
movimento de vaivém na praia.
Ao se aproximar da costa, uma onda de superfície encontra águas a

uma profundidade menor do que a metade do seu comprimento de
onda, porém o seu período mantém-se o mesmo.
CORPORATIVA
Consideremos uma onda com um período de T s (segundos), viajando

a uma velocidade aproximada de cerca de 5,6 * T km/h (quilômetros
por hora) e com um comprimento de onda de aproximadamente
1,53* T2 m (metros). Por exemplo: uma onda de superfície, com T =
10s de período viajando a 56 km/h e terá um comprimento de 153
m. Portanto sua velocidade e seu comprimento de onda diminuem,
ao mesmo tempo em que aumenta sua altura. Neste caso, para uma
onda de superfície com 10 segundos de período, somente quando a
profundidade das águas for cerca de 76 m (a metade de 153 m) isto
começará a acontecer.
75
Rebentação paralela à costa
Ao se aproximar, incidindo sob determinado ângulo com a

perpendicular à costa, uma parte da onda alcançará a parte rasa, ou
seja, “sentirá o fundo”, antes que as demais, tendo reduzida a sua
velocidade, enquanto outra parte permanecerá com a velocidade
anterior. Outras partes chegam e também diminuem a velocidade e
continuamente a linha da onda encurva.
Esse fenômeno é denominado refração das ondas por sua similaridade

ao que ocorre na refração ótica. Ele provoca a perpendicularização da
onda, ou seja, faz com que as ondas cheguem à costa praticamente
perpendiculares a ela o que, em conseqüência, faz com que rebentem
quase que em paralelo. Este fenômeno pode ser observado a partir
de um ponto mais elevado da costa.
CORPORATIVA
Alta Competência
2.13.8. As ondas e as tempestades
Talvez você já tenha observado que existe uma certa regularidade

no intervalo entre o tempo em que uma onda e a seguinte batem na
costas. Esse intervalo de tempo – o seu período – pode ser de alguns
segundos ou de cerca de 15 a 20 segundos.
76
Ondas de tempestade
Porém é complexa essa regularidade, pois muitas vezes uma série de

ondas pequenas com um período curto é quebrada por maiores com
períodos mais longos. Essa regularidade permite uma estimativa,
ainda que grosseira, da distância das tempestades que as provocaram.
As ondas costeiras resultam da interferência das ondas provocadas
por tempestades, de diferentes graus de severidade que ocorrem a
variadas distâncias.
O tamanho de uma onda depende de diversos fatores: da força do

vento, do tempo que o vento sopra em uma única direção e da área
de mar aberto em que o vento sopra sobre a água.
Durante as tempestades, nas águas mais profundas, a força do vento

forma ondas que inicialmente são pequenas, mas que gradativamente
vão crescendo. Porém, dificilmente sua altura ultrapassará pouco
mais que 1/10 da velocidade do vento em km/h. Portanto, um furação
com ventos de 120 km/h pode produzir ondas de cerca de 12 metros
de altura.
CORPORATIVA
Nas tempestades, são comuns ondas com altura de cerca de 13,5 metros
de altura, havendo registro de observação de ondas de até 33 metros.
Ao se afastarem da zona de tempestade, as ondas tornam-se mais
regulares e de menor altura e são denominadas ondas de superfície.
Essas ondas viajam em águas mais profundas do que metade do seu
comprimento, podendo viajar centenas de quilômetros e mesmo
atravessar todo um oceano.
Em agosto de 2005, ocorreu um dos mais destrutivos

furacões nos Estados Unidos - o furacão Katrina,
causando aproximadamente mil mortes.
O Katrina paralisou muito da extração de petróleo

e gás natural dos Estados Unidos, isso por que boa
parte do petróleo americano é extraído no Golfo 77
do México.
As diferentes e constantes tempestades que ocorrem nos oceanos

produzem ondas de diferentes alturas e períodos. Estas ondas causam
interferências entre si até alcançarem as margens, tal qual as ondas
formadas quando atiramos pedrinhas na superfície de um lago.
Os ventos de tempestade podem desencadear ondas que por

vezes conseguem levantar estruturas de mais de 2000 toneladas.
As ondas mais destrutivas são aquelas associadas aos maremotos
e aos tsunami.
Maremotos
CORPORATIVA
Alta Competência
Tsunami
78
CORPORATIVA
2.14. Exercícios

( ) A meteorologia é a ciência que estuda os fenômenos da
atmosfera terrestre e a atmosfera de outros planetas.
( ) Os fenômenos meteorológicos são os objetos de estudo da
ciência atmosférica.
( ) Um dos principais objetivos operacionais da meteorologia
não é a previsão do tempo.
( ) Previsão do tempo é definida para diferentes escalas
temporais e espaciais.
( ) Os fenômenos meteorológicos são objetos de estudo da
ciência atmosférica.

79
a) Um tipo de boletim meteorológico é a:
( ) escala de Beaufort.
( ) carta meteorológica.
( ) climatologia.
( ) radiotelefonia.
b) Tempo na meteorologia é:
( ) o que abrange um longo período.

( ) levantamento de dados da semana.
( ) informação estatística climatológica.
( ) previsão meteorológica para o dia.
c) Pressão é um(a):
( ) fenômeno que aumenta com a altitude.

( ) forma de atuação da umidade no meio ambiente.
( ) fator que não tem influência no tempo.
( ) peso da coluna de ar sobre uma determinada área.
CORPORATIVA
Alta Competência
a) __________________ é a queda de gotas d’água, partículas de

gelo, cristais de gelo ou flocos de neve quando seu tamanho e
peso são suficientes para romper o equilíbrio entre a força da
gravidade e a corrente de ar ascendente.
b) A ____________________ quantifica a intensidade dos ventos.
c) As ______________________ são volumes da atmosfera com

milhares de quilômetros quadrados de extensão que provocam
alterações no tempo.
4) Relacione as características apresentadas na primeira coluna com

os tipos de nuvens listados na segunda coluna:
(1) Nuvens finas, delicadas, fibrosas, ( ) Altocúmulos
formadas de cristais de gelo.
80 (2) Nuvens finas, brancas, de cristais de ( ) Cirrocúmulos
gelo, na forma de ondas ou massas
globulares em linhas. É a menos
comum das nuvens altas.
(3) Camada fina de nuvens brancas de ( ) Cirros
cristais de gelo que podem dar ao céu
um aspecto leitoso. Às vezes produz
halos em torno do Sol ou da Lua
(4) Nuvens brancas a cinzas constituídas ( ) Cirrostratos
de glóbulos separados ou ondas.
(5) Camada uniforme branca ou cinza, ( ) Altostratos
que pode produzir precipitação
muito leve.
CORPORATIVA
2.15. Glossário
Anemômetro - instrumento para medir a velocidade do vento e também, em alguns
casos, a sua direção.
Biruta - aparelho que indica a direção dos ventos de superfície. Tem a forma de
uma sacola cônica, instalada perpendicularmente à extremidade de um mastro.
Efeito estufa - é o fenômeno climático no qual o aumento da quantidade de gás

carbônico CO2 nas camadas altas da atmosfera gera o aumento da temperatura
média global.
Geomorfologia - disciplina da geografia que estuda as formas da superfície terrestre.
Hectopascal - unidade de pressão equivalente a um milibar.
Latitude - localiza, em graus, um lugar no globo terrestre a partir da linha do

Equador. Varia entre 90º sul, no Pólo Sul e 90º norte, no Pólo Norte. A latitude no
Equador é igual a 0º.
Milibar - unidade de medida de pressão atmosférica, equivalente a um milésimo 81

de bar, ou seja, de milímetro de mercúrio manométrico.
ONU - Organização das Nações Unidas.
Orografia - estudo das nuances do relevo de uma região.
Refração ótica - fenômeno ótico no qual um raio de luz, ao atravessar dois meios
de materiais diferentes, sofre um desvio. Esse desvio é o resultado da diferença de
densidade dos dois meios que obriga o raio luminoso a mudar de velocidade.
Rugosidade do solo - uma série de pequenas depressões na superfície do solo.
Smog - uma espécie de névoa seca tão intensa que a visibilidade cai para abaixo de
1 km em locais. O smog também ocorre em locais muito poluídos.
SOLAS - Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar.
Vaga - onda formada pela ação local do vento que sopra em uma determinada área.
CORPORATIVA
Alta Competência
2.16. Bibliografia



IMO - Organização Marítima Internacional. Disponível em: < <http://www.mre.gov.


82
Plano de Auxílio Mútuo Marítimo – Pam-M Plano de Cooperação de Busca e


CORPORATIVA
2.17. Gabarito
(V) A meteorologia é a ciência que estuda os fenômenos da atmosfera terrestre

e a atmosfera de outros planetas.
(V) Os fenômenos meteorológicos são os objetos de estudo da ciência atmosférica.
(F) Um dos principais objetivos operacionais da meteorologia não é a previsão

do tempo.
Justificatica: Um dos principais objetivos operacionais da meteorologia é
a previsão do tempo.
(V) Previsão do tempo é definida para diferentes escalas temporais e espaciais.
(V) Os fenômenos meteorológicos são objetos de estudo da ciência atmosférica.
a) Um tipo de boletim meteorológico é a:
( ) escala de Beaufort. 83
( X ) carta meteorológica.
( ) climatologia.
( ) radiotelefonia.
b) Tempo na meteorologia é:
( ) o que abrange um longo período.

( ) levantamento de dados da semana.
( ) informação estatística climatológica.
( X ) previsão meteorológica para o dia.
c) Pressão é um(a):
( ) fenômeno que aumenta com a altitude.

( ) forma de atuação da umidade no meio ambiente.
( ) fator que não tem influência no tempo.
( X ) peso da coluna de ar sobre uma determinada área.
CORPORATIVA
Alta Competência
a) Precipitação é a queda de gotas d’água, partículas de gelo, cristais de gelo ou

flocos de neve quando seu tamanho e peso são suficientes para romper o equilíbrio
entre a força da gravidade e a corrente de ar ascendente.
b) A Escala de Beaufort quantifica a intensidade dos ventos.
c) As massas de ar são volumes da atmosfera com milhares de quilômetros quadrados

de extensão que provocam alterações no tempo.
4) Relacione as características apresentadas na primeira coluna com os tipos de

nuvens listados na segunda coluna:
(1) Nuvens finas, delicadas, fibrosas, formadas de (4) Altocúmulos

cristais de gelo.
(2) Nuvens finas, brancas, de cristais de gelo, na (2) Cirrocúmulos

forma de ondas ou massas globulares em
linhas. É a menos comum das nuvens altas.
(3) Camada fina de nuvens brancas de cristais (1) Cirros

de gelo que podem dar ao céu um aspecto
leitoso. Às vezes produz halos em torno do Sol
84 ou da Lua
(4) Nuvens brancas a cinzas constituídas de gló- (3) Cirrostratos
bulos separados ou ondas.
(5) Camada uniforme branca ou cinza, que pode (5) Altostratos

produzir precipitação muito leve.
CORPORATIVA
Capítulo 3
Sinalização
marítima
• Conceituar sinalização náutica;

• Descrever os diferentes tipos, funções e aplicabilidade
da sinalização marítima.
CORPORATIVA
Alta Competência
86
CORPORATIVA
Capítulo 3. Sinalização marítima
3. Sinalização marítima
D
a mesma forma que as ruas possuem suas sinalizações, os
mares também necessitam deste recurso para assegurar um
trajeto seguro até o destino. Ao invés de placas e semáforos,
nos mares são utilizados faróis, sinais sonoros, entre outros recursos.
3.1. Sinalização náutica
Sinalização náutica é o conjunto de sistemas e recursos visuais,

sonoros, radioelétricos, eletrônicos ou combinados destinado a
proporcionar ao navegante as informações necessárias para que ele
dirija o movimento do seu navio, ou embarcação, com segurança e
economia. Essa sinalização constitui fator essencial para a segurança
da navegação.
87
Originalmente, a expressão auxílios à navegação englobava apenas
os sinais visuais, porém seu conceito original evoluiu e atualmente
abrange os sistemas eletrônicos, incluindo os segmentos de bordo e os
externos ao navio, quer instalados em terra ou mesmo em satélites.
Apesar da alta precisão de posicionamento, das informações

praticamente contínuas de alguns equipamentos de navegação
e, também, do alto nível de confiabilidade e detalhamento
das publicações e cartas náuticas, a relevância dos recursos
tradicionais permanece.
Os tradicionais sinais de auxílio à navegação são indispensáveis, em

situações nas quais o tempo para decidir e ordenar uma guinada ou
manobra de máquinas é extremamente reduzido. Isso ocorre, por
exemplo, no deslocamento em águas restritas.
CORPORATIVA
Alta Competência
3.2. Funções principais dos auxílios à navegação
Os auxílios à navegação têm as seguintes funções principais:
• Possibilitar a determinação da posição do navio;
• Indicar uma aterragem;
• Alertar sobre a existência e a posição de perigos à navegação;
• Orientar os movimentos do navio; e
• Demarcar os limites dos canais de navegação.
3.2.1 Auxílios
88 Os auxílios destinam-se a possibilitar a orientação ou o

posicionamento do navegante, ou a transmitir-lhe determinada
informação. Existem diferentes tipos de auxílios: auxílio rádio,
sinais visuais e sinais sonoros.
Os sinais visuais podem ser luminosos ou cegos, conforme se

destinam a orientar o navegante de dia e de noite (luminosos), ou
apenas durante o dia (cegos).
3.2.2. Auxílios-rádio à navegação
Os auxílios-rádio à navegação empregam ondas-rádio para a

orientação ou posicionamento da embarcação. Os sinais combinados
reúnem dois ou mais dos tipos já apresentados, por exemplo:
luminosos-sonoros, cegos-sonoros e luminosos-radioelétricos.
3.2.3. Sinais sonoros
Os sinais sonoros orientam o navegante mediante a emissão de sons

especiais. Para tal, são dotados de equipamentos acústicos tais como:
apito, sino, gongo, sirene ou buzina de cerração.
CORPORATIVA
APITO
APITO
CURTO
CURTO APITO
APITO
LONGO
LONGO
duração
duração
de 1 segundo
de 1 segundo duração
duração
de 4 ade6 4segundos
a 6 segundos
Apito – duração
Com base nessas duas emissões sonoras, diversos sinais foram

criados, a ver:
Principais sinais sonoros utilizados por uma embarcação

APITO CURTO
89
APITO LONGO
Embarcação em movimento -
um apito longo
duração de 1 segundo duração de 4 a 6 segundos
sinal de advertência.
APITO CURTO APITO LONGO Embarcação guinando -
um apito curto mudando de rumo para a
direita.
APITO CURTO APITO
APITOCURTO
LONGO APITO LONGO
Embarcação guinando para

dois apitos curtos
duração de 1 segundo duração
duração de de 4 a 6 segundos
1 segundo duração de 4 a 6 segundos
bombordo.
APITO CURTO APITO
APITOCURTO
LONGO APITO
APITOCURTO
LONGO APITO LONGO
Embarcação indo para trás,

três apitos curtos
duração de 1 segundo duração
duração de de 4 a 6 segundos duração
1 segundo duração
de de 4 a 6 segundos
1 segundo duração de 4 a 6 segundos
para ré.
APITO CURTO APITO
APITOCURTO
LONGO APITO
APITOCURTO
LONGO APITO
APITOCURTO
LONGO APITO LONGO
Embarcação não está

APITO CURTO
duração de 1 segundo
APITO LONGO
duração
duração dede 4 a 6 segundos duração
1 segundo duração
de de 4 a 6 segundos duração
1 segundo duração
de de 4 a 6 segundos
1 segundo
cinco apitos curtos
duração de 4 a 6 segundos entendendo os movimentos de
outra embarcação.
3.2.4. Faróis
Os faróis são auxílios visuais destinados a garantir uma navegação

segura. Sua estrutura é fixa e sua forma e cores são determinadas.
Seu equipamento luminoso permite que a luz alcance mais que
10 milhas náuticas (cerca de 20 quilômetros). Os faróis estão
localizados na costa ou em ilhas oceânicas, bancos, rochedos,
recifes ou margens de rios.
CORPORATIVA
Alta Competência
A localização dos faróis, em coordenadas geográficas determinadas,

permite a verificação, pelos navegantes de cabotagem, da posição da
embarcação. Para assegurar a sua identificação, cada farol emite luz
com características especificadas.
A Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha edita e mantém

atualizada uma publicação de auxílio à navegação: a DH2 – Lista de
Faróis. Nesta publicação são encontradas informações referentes a
todos os sinais luminosos – faróis, aerofaróis, barcas–faróis, faroletes,
bóias luminosas e luzes particulares ou de obstrução aérea que
interessam aos navegantes – existentes na costa, ilhas, lagos, lagoas
e rios navegáveis do país e das localidades de países estrangeiros que
estejam representadas em cartas náuticas brasileiras. Anualmente é
publicada uma nova edição da Lista de Faróis com as alterações e
acréscimos que se façam necessários.
90 3.2.5. Faroletes
Os faroletes são auxílios visuais providos de estrutura fixa dotada

por um equipamento luminoso que emite luz com determinadas
características. Estão situados em local de coordenadas geográficas
conhecidas e seu alcance luminoso noturno é menor ou igual a 10
milhas náuticas.
Distinguem-se dos faróis apenas em função do seu alcance luminoso

noturno. Enquanto o farol tem alcance superior a 10 milhas náuticas,
o do farolete é igual ou inferior.
3.2.6. Bóias
As bóias são corpos flutuantes fundeados, em locais previamente

escolhidos, por amarras e ferros (âncoras) ou poitas (bóias
de ancoragem com âncora fixada no fundo do mar). Suas
dimensões, formas e cores são definidas com o objetivo de
indicar ao navegante:
• O caminho a ser seguido;
• Os limites – início e fim – de um canal navegável ou a bifurcação

de canais;
CORPORATIVA
• Um perigo à navegação;
• Águas seguras;
• A rota de cabos ou tubulações submarinas;
• Áreas especiais (tais como áreas de despejo de dragagem ou

áreas de exercícios militares);
• Zonas de separação de tráfego ou outra característica especial

de uma determinada área, mencionada em documentos
náuticos apropriados.
91
Bóia e equipamento de fundeio
CORPORATIVA
Alta Competência
As bóias podem portar diferentes dispositivos sonoros, refletores,

radares e outros acessórios.
As marcas de tope são figuras geométricas colocadas na parte mais

alta das bóias. Conforme sua forma, cor e combinação, permitem
identificar o propósito do sinal. Os refletores-radar destinam-se a
reforçar os ecos das bóias, melhorando sua conspicuidade radar.
92
Bóias
CORPORATIVA
Existem dois tipos de bóias:
• Bóias cegas - destinam-se a orientar a navegação apenas no

período diurno;
• Bóias luminosas - destinam-se a orientar a no período diurno

e noturno.
As bóias luminosas são dotadas de aparelho de luz. A forma e a cor

do corpo e a marca de tope dessas bóias, assim como o ritmo e a cor
da luz, permitem a identificação e a determinação da finalidade de
cada uma.
Já as bóias cegas - por não serem dotadas de aparelho de luz - são

identificadas e reconhecidas pelo formato, cor e pela marca de
tope exibida.
93
LANTERNA LANTERNA REFLETOR -RAD
4400mm
3,30 m
4724mm
MANGRULHO
MANGRULHO
CORPO
2134mm
CORPO
1,60 m
4500mm
3049mm
4,30 m
1800mm CONTRAPESO
CONTRAPESO
Bóia luminosa convencional
Não se deve confiar cegamente na posição das bóias e tampouco

de qualquer outro sinal flutuante. A posição de cada um deve ser
checada, pois o sinal pode estar deslocado, fora da posição correta.
CORPORATIVA
Alta Competência
antena de comunicação
luz principal
luz reserva
luz de emergência
luz fixa
equipamento
sonoro
11,5m
1,20m de diâmetro
porta de acesso
verdugo
1,20m
1,07m
linha d’água
12m lastrada
94
Bóia Lanby (Large Automatic Navigation Buoy)
3.2.7. Barca-farol
A barca-farol é um sinal flutuante de grande porte. Seu corpo

assemelha-se ao casco de um navio ou embarcação, munido de um
mastro especial com um aparelho de luz, idêntico ao dos faróis,
instalado no topo. Além do farol, elas podem ser equipadas com
rádio-farol e/ou com respondedor–radar (Racon).
RZ
BARCA FAROL RISCA DO ZUMBI

Barca-farol
CORPORATIVA
3.2.8. Identificação dos sinais de auxílio à navegação
A identificação de um farol, farolete, bóia, baliza ou qualquer outro

auxílio visual à navegação não deve ser complexa para aquele que o
avista. Os sinais de uma mesma região obedecem a formatos e padrões
de pintura distintos e exibem luzes distintas, buscando prevenir que
o navegador os confunda com outros sinais vizinhos.
! ATENÇÃO
A identificação dos sinais de auxílio navegação é feita:
Durante o dia:
• Pela forma e pela cor de sua estrutura;
• Pela forma e cor da marca de tope exibida (bóias e 95

balizas);
• Pelo som emitido ou pelo sinal radioelétrico transmitido;
• Modernamente, alguns sinais de auxílio à navegação

exibem, mesmo no período diurno, luzes de alta
intensidade que permitem sua identificação.
Durante a noite:
• Pelas luzes exibidas (cor e ritmo de apresentação);
• Pelo som emitido ou sinal radioelétrico transmitido.
3.3. Luzes de auxílio à navegação
A aparência pela qual as luzes de auxilio à navegação são identificadas

é obtida pela combinação ritmo e cor.
O ritmo é a seqüência de emissões luminosas e eclipses, de durações

específicas e regularmente repetidas. A cor das luzes utilizadas são o
branco, o encarnado, o verde e o âmbar.
CORPORATIVA
Alta Competência
Esta combinação composta pelo ritmo e pelas cores é a característica

de uma luz de auxílio à navegação.
Sinais luminosos utilizados por uma embarcação
Luz fixa Contínua e uniforme.
Intermitentemente, com uma periodicidade regular (luz de

Luz rítmica
lampejo, de grupo de lampejos, luz rápida, etc.).
Luz alternada Alternando-se em diferentes cores.
Intervalo de tempo compreendido entre os inícios de dois

Período
ciclos sucessivos idênticos na característica de uma luz rítmica.
Cada um dos aspectos sucessivos que compõem o período

Fase
(emissão luminosa e eclipse).
Emissão luminosa Fase do ritmo do sinal durante a qual a luz é exibida.

96
Eclipse Fase do ritmo do sinal durante a qual a luz permanece apagada.
Fase detalhada Seqüência completa de todas as fases que compõem o período.
3.4. Sistema de balizamento
O sistema de balizamento é o conjunto de sinais de auxílio à

navegação, tais como faroletes, sinais de alinhamento, balizas, bóias
luminosas e bóias cegas, instalados para proporcionar segurança
à navegação no canal de acesso, bacia de evolução de portos e
terminais, ao longo de rios, lagos e lagoas. O sistema de balizamento
tem as seguintes funções:
• Demarcar os limites de canais navegáveis e áreas de manobra;
• Indicar águas seguras;
• Alertar sobre a presença de perigos à navegação;
• Indicar a presença de cabos ou canalizações submarinas e

outras áreas especiais.
CORPORATIVA
LANTERNA
PLATAFORMA
NÍVEL DA PREAMAR
29M
NÍVEL DA BAIXA-MAR
FLUTUANTE
MANILHA OU CARDAN
POITA
97
Baliza articulada
3.4.1. Sistema de balizamento marítimo na AISM (IALA) – Região B
De acordo com as normas da Associação Internacional de Sinalização

Náutica, as áreas foram caracterizadas em Regiões A e B e foram
determinados os formatos de aplicações dos dispositivos de
balizamento marítimo.
No Brasil, por decisão da Diretoria de Hidrografia e Navegação com

aprovação pelo Decreto Presidencial n.º 92.267, de 3 de janeiro de
1986, foi aprovado o Sistema de Balizamento Marítimo, Região
B, da Associação Internacional de Sinalização Náutica - IALA.
Este sistema apresenta normas que se aplicam a todos os sinais
fixos e flutuantes, limites laterais de canais navegáveis, perigos
naturais e outras obstruções, tais como cascos soçobrados, etc.
Com esse sistema, tornou-se possível aos navegantes de todas as
nacionalidades determinar sua posição, navegar com segurança e
evitar diversos perigos.
CORPORATIVA
Alta Competência
Região A Região B
África do Sul Alemanha Argentina Brasil
Argélia Austrália Bolívia Canadá
Bélgica Grécia Caribe Chile
Congo Holanda Coréia Costa Rica
Dinamarca Hong Kong México Panamá
Djibouti Inglaterra Peru Uruguai
Escócia Irã Venezuela Cuba
Finlândia Irlanda Equador EUA
França Iugoslávia Filipinas Honduras
Gabão Jérsei França (Guiana e
Noruega Quênia Caribe)
Omã Polônia Japão
Portugal Romênia
Rússia Singapura
Suécia Túnisia
98
A
A
B B B
B
A
B A B
Sistema de balizamento marítimo da AISM (IALA) – Regiões de balizamento
3.5. Tipos de sinais
O sistema de balizamento possui cinco tipos de sinais que podem ser

usados de forma combinada:
• Sinais laterais;
• Sinais cardinais;
• Sinais de perigo isolado;
CORPORATIVA
• Sinais de águas seguras;
• Sinais especiais.
3.5.1. Sinais laterais
Direção Convencional do Balizamento é a direção geral do navegante,

procedente do alto-mar, quando se aproxima de um porto, rio,
estuário ou outra via navegável.
A direção é determinada pela Diretoria de Hidrografia e Navegação

do Ministério da Marinha, em consulta a países vizinhos, se necessário.
Os sinais laterais usados na Região B são os seguintes:
• Sinais de Bombordo - Para serem deixados por bombordo,

segundo a Direção Convencional do Balizamento;
99
• Sinais de Boreste - Para serem deixados por boreste, segundo
a Direção Convencional do Balizamento;
• Canal Preferencial a Boreste (Sinal de Bombordo Modificado) -

Quando um canal se bifurca, seguindo a Direção Convencional
do Balizamento, e o canal preferencial for a boreste, o sinal
lateral de Bombordo Modificado pode ser usado;
• Canal Preferencial a Bombordo (Sinal de Boreste Modificado) -

Quando um canal se bifurca, seguindo a Direção Convencional
do Balizamento, e o canal preferencial for a bombordo, o sinal
lateral de Boreste Modificado pode ser usado.
CORPORATIVA
Alta Competência
Sinais laterais
Canal Canal
Sinais de Sinais de
preferencial preferencial
bombordo boreste
a boreste a bombordo
Verde, com
Encarnada, com
uma larga
Cor Verde Encarnada uma larga faixa
faixa horizontal
horizontal verde.
encarnada.
Cilíndrica,
Forma Cônica, pilar Cilíndrica, pilar Cônica, pilar ou
pilar ou
bóias ou charuto. ou charuto. charuto.
charuto.
Um cone Um cone
Marca de tope Um cilindro encarnado Um cilindro encarnado com
se houver verde. com o vértice verde. o vértice para
para cima. cima.
Cor Verde Encarnada Verde Encarnada
Qualquer,
100 Qualquer,
Luz com exceção Grupo de
com exceção Grupo de
quando do previsto lampejos
do previsto lampejos
houver Ritmo para os compostos
para os sinais compostos (2 +
sinais (2 + 1) por
de canal 1) por período.
de canal período.
preferencial.
preferencial.
3.5.2. Sinais cardinais
Um sinal cardinal é denominado pelo quadrante no qual se encontra.

Seu nome indica o quadrante (Norte, Leste, Sul ou Oeste) em que o
navegante deve passar, em relação à posição do sinal.
Os quatro quadrantes são limitados pelas direções verdadeiras NW-NE,

NE-SE, SE-SW, SW-NW, consideradas a partir do ponto de referência e
sobre o qual se deseja chamar a atenção do navegante.
Um sinal cardinal pode, por exemplo, ser usado para:
CORPORATIVA
• Indicar que as águas mais profundas numa área encontram-se

no lado (quadrante) que tem o nome do sinal;
• Indicar o lado seguro para ultrapassar um perigo;
• Chamar atenção para uma peculiaridade em um canal, tal

como uma curva, uma junção, uma bifurcação ou o extremo de
um baixio.
Sinais cardinais
Sinais Sinais Sinais Sinais
cardinais cardinais cardinais cardinais
norte leste sul oeste
Preta, Amarela,
com uma Amarela com uma
Preta acima
Cor larga faixa acima da larga faixa
da amarela.
horizontal preta. horizontal
101
amarela. preta.
Forma Pilar ou Pilar ou Pilar ou Pilar ou
bóias charuto. charuto. charuto. charuto.
Dois cones Dois cones

pretos, um pretos, um
Dois cones
acima do Dois cones, acima do
pretos, um
outro, o um acima do outro, o
acima do
Marca de tope superior com outro, ambos superior com
outro, ambos
se houver o vértice com os o vértice
com os
para cima vértices para para baixo
vértices para
e o inferior baixo. e o inferior
cima.
com o vértice com o vértice
para baixo. para cima.
Cor Branca Branca Branca Branca

Grupo de Grupo de
Grupo de
lampejos lampejos
lampejos
triplos muito muito rápido,
muito
rápidos (6) + lampejo
LUZ rápidos (9)
Lampejos a cada 5 longo a cada
quando a cada 10
rápidos segundos 10 segundos
houver Ritmo segundos
ou muito ou grupo ou grupo
ou grupo
rápidos. de lampejos de lampejos
de lampejos
triplos rápidos (6)
rápidos (9)
rápidos a + lampejo
a cada 15
cada 10 longo, a cada
segundos.
segundos. 15 segundos.
CORPORATIVA
Alta Competência
3.5.3. Sinais de perigo isolado
Um sinal de perigo isolado é aquele erguido ou fundeado sobre

ou junto a um perigo isolado que tenha águas navegáveis em toda
sua volta.
Sinais de perigo isolado

Preta, com uma ou mais faixas largas
Cor
horizontais encarnadas.
Forma Opcional, porém sem conflitar com os sinais
bóias laterais, preferindo-se as formas charuto e pila.
Marca de tope
Duas esferas pretas, uma acima da outra.
se houver
Luz Cor Branca
quando
houver Ritmo Dois lampejos por período.
102
3.5.4. Sinais de águas seguras
Os sinais de águas seguras servem para indicar que há águas

navegáveis em torno do sinal.

Cor Faixas verticais encarnadas e brancas.
Forma Esférica, pilar ou charuto com marca de
bóias tope esférica.
Marca de tope
Uma esfera encarnada.
se houver
Cor Branca
Luz
quando Isofásico, ou de ocultação, ou lampejo longo
houver Ritmo a cada 10 segundos ou a letra «A» em
código Morse.
3.5.5. Sinais especiais
Os sinais especiais não têm como objetivo principal auxiliar a

navegação, mas sim indicar uma área especial ou uma peculiaridade
mencionada em documentos náuticos apropriados.
CORPORATIVA

Cor Amarela
Forma Opcional, com exceção da cilíndrica, cônica ou
bóias esférica.
Marca de tope
Formato de um “X” amarelo.
se houver
Cor Amarela
Luz
quando Qualquer, com exceção dos previstos para os sinais
houver Ritmo
cardinais, de perigo isolado ou de águas seguras.
Tipos de sinais:
• Sinais laterais - Indicam bombordo e boreste da 103

rota a ser seguida. Onde um canal se bifurca, um sinal
lateral modificado pode ser usado para indicar a via
preferencial. Estão associados à Direção Convencional
do Balizamento;
• Sinais cardinais - Seu emprego está associado ao

da agulha de navegação e que indicam o setor onde
poderá encontrar águas navegáveis;
• Sinais de perigo isolado - Indicam perigos isolados de

tamanho limitado, cercados por águas navegáveis;
• Sinais de águas seguras - Indicam que em torno do

local onde estão posicionados as águas são navegáveis.
Um exemplo, sinais de meio de canal;
• Sinais especiais - Sua finalidade principal não é auxiliar

a navegação, mas indicar uma área ou peculiaridade
mencionada em documentos náuticos.
CORPORATIVA
Alta Competência
3.6. Novos perigos
Algumas vezes, não consta nos documentos náuticos a descrição

de todos os perigos porque, ao longo do tempo, podem surgir
modificações.
Novo perigo é o termo empregado para a descrição de perigos recém

identificados que ainda não constam de documentos náuticos. Nesta
categoria incluem-se, entre outros, obstruções como bancos de areia
e rochas e perigos resultantes da ação do homem, tais como cascos
soçobrados.
Estes locais devem ser balizados em consonância com as normas. Em

caso de grave risco à navegação, ao menos um dos sinais empregados
para balizá-lo deverá ser duplicado. Se um sinal luminoso for usado
com o propósito de assinalar novos perigos, seja ele cardinal ou lateral,
104 seu ritmo deverá ser rápido . Um sinal empregado para duplicação
deverá ser idêntico ao seu par em todos os aspectos.
Um novo perigo deverá ser indicado por RACON codificado em

Morse com a letra D, mostrando um sinal de comprimento de uma
milha náutica na tela do radar. Este recurso eletrônico facilitará a
identificação do alvo de forma clara e correta. Quando se julgar que
o novo perigo assinalado pelo sinal, já foi suficientemente divulgado,
o sinal utilizado para duplicação pode ser removido.
CORPORATIVA
3.7. Exercícios
1) O que é sinalização náutica?
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
a) A _______________é um sinal flutuante de grande porte cujo

corpo é semelhante ao casco de um navio ou embarcação,
munido de um mastro especial, em cujo tope exibe um aparelho
de luz idêntico ao dos faróis, podendo ser dotada de rádio-farol
e de equipamento respondedor–radar.
b) O intervalo de tempo compreendido entre os inícios de dois

ciclos sucessivos idênticos na característica de uma luz rítmica é
105
denominado _______________.
c) _____________ são sinais cujo propósito principal é indicar uma

área especial ou uma peculiaridade mencionada em documentos
náuticos apropriados.
d) Um novo perigo deve ser indicado por __________ codificado em

Morse com a letra D, mostrando um sinal de comprimento de
uma milha náutica na tela do radar.
3) Marque a alternativa correta.
a) A bóia tem a finalidade de:
( ) prover iluminação nas áreas de navegação.

( ) indicar a existência de águas escuras.
( ) indicar limites de canal navegável, seu início e fim,
ou a bifurcação de canais.
( ) indicar ao navegante o caminho pontos de contato
radiotelefonia.
CORPORATIVA
Alta Competência
b) Uma publicação de auxílio à navegação que contém informações

referentes a todos os sinais luminosos é a:
( ) lista de faróis.
( ) lista de auxílio-rádio.
( ) lista de casco soçobrado.
( ) lista de auxilio ao navegante.
( ) Os sinais sonoros são equipamentos acústicos que orientam

o navegante mediante a emissão de sons especiais.
( ) Os faróis são distribuídos pela costa visando à verificação

da posição da embarcação.
( ) Os auxílios visuais possibilitam a orientação e o posiciona-
mento pela sua forma, cor e/ou luz emitida.
106 ( ) Os sinais visuais podem ser luminosos ou escuros.
CORPORATIVA
3.8. Glossário
Bifurcação - separação.
Cabotagem - navegação realizada entre portos interiores do país pelo litoral ou

por vias fluviais.
Conspicuidade radar - aumento de capacidade de detecção do sinal pelo radar.
Onda-rádio - é a manifestação física proveniente da ação da energia vibratória

utilizadas na comunicação em rádios amadores, radiodifusão (rádio e televisão),
telefonia móvel, etc. São emanações eletromagnéticas que diferem da luz visível,
da radiação infravermelha por ter um grande comprimento de onda, mas uma
freqüência muito reduzida.
Soçobrado - submerso, naufragado.

107
CORPORATIVA
Alta Competência
3.9. Bibliografia





108


CORPORATIVA
3.10. Gabarito
1) O que é sinalização náutica?
Um conjunto de sistemas e recursos visuais, sonoros, radioelétricos, eletrônicos ou

combinados, que proporciona informações que permitem ao navegante dirigir o
movimento do seu navio ou embarcação, com segurança e economia.
a) A barca-farol é um sinal flutuante de grande porte cujo corpo é semelhante ao

casco de um navio ou embarcação, munido de um mastro especial, em cujo tope
exibe um aparelho de luz idêntico ao dos faróis, podendo ser dotada de rádio-farol
e de equipamento respondedor–radar.
b) O intervalo de tempo compreendido entre os inícios de dois ciclos sucessivos

idênticos na característica de uma luz rítmica é denominado período.
c) Sinais especiais são sinais cujo propósito principal é indicar uma área especial ou
uma peculiaridade mencionada em documentos náuticos apropriados.
d) Um novo perigo deve ser indicado por Racon codificado em Morse com a letra D,
mostrando um sinal de comprimento de uma milha náutica na tela do radar.
109
a) A bóia tem a finalidade de:
( ) prover iluminação nas áreas de navegação.

( ) indicar a existência de águas escuras.
(X) indicar limites de canal navegável, seu início e fim, ou a bifurcação de
canais.
( ) indicar ao navegante o caminho pontos de contato radiotelefonia.
b) Uma publicação de auxílio à navegação que contém informações referentes a

todos os sinais luminosos é a:
(X) lista de faróis.

( ) lista de auxílio-rádio.
( ) lista de casco soçobrado.
( ) lista de auxilio ao navegante.
(V) Os sinais sonoros são equipamentos acústicos que orientam o navegante

mediante a emissão de sons especiais.
(V) Os faróis são distribuídos pela costa visando à verificação da posição da
embarcação.
(V) Os auxílios visuais possibilitam a orientação e o posicionamento pela sua
forma, cor e/ou luz emitida.
(F) Os sinais visuais podem ser luminosos ou escuros.
Justificativa: Os sinais visuais só podem ser luminosos.
CORPORATIVA
CORPORATIVA
Capítulo 4
Noções de
navegação,
ancoragem
e atracação
• Identificar os tipos de navegação e de ancoragem;

• Rotular os modos de atracação e amarração.
CORPORATIVA
Alta Competência
112
CORPORATIVA
Capítulo 4. Noções de navegação, ancoragem e atracação
4. Noções de navegação,
ancoragem e atracação
O
s processos sobre navegação, ancoragem e atracação são
meios fundamentais nas atividades em alto-mar. Por isso é
fundamental conhecê-las, pois serão parte das operações
desenvolvidas no dia-a-dia da força de trabalho.
4.1. Navegação
Consultando o dicionário Aurélio encontramos as seguintes definições

para o verbete navegação:
Navegação. [do lat. navigatione] S.f. 1. Ato ou

113
efeito de navegar. 2. Arte de conduzir com
segurança uma embarcação de um ponto a outro
da superfície da Terra. 3. Viagem por mar.
Trataremos, particularmente, da navegação marítima de superfície,

adotando, para tal, uma definição mais específica:
Navegação é a ciência e a arte de conduzir, com

segurança, um navio (ou embarcação) de um ponto
a outro da superfície da Terra.
Sem dúvida, quando o homem começou a locomover-se sobre a

água em rústicas embarcações, a navegação era apenas uma arte.
Mas, elementos de ciência foram sendo incorporados. Hoje, pode-
se afirmar que a navegação é tanto arte quanto ciência. Ciência,
pois envolve o desenvolvimento e utilização de instrumentos de
precisão: métodos, técnicas, cartas, tábuas e almanaques. Arte, na
medida em que necessita interpretar os dados para indicar “esta é
a posição do navio”.
CORPORATIVA
Alta Competência
Navegação
114
4.1.1. Seqüência de operações na navegação
Para a consecução da navegação é necessário obedecer a uma

seqüência básica de atividades, a ver:
Distância 6.160 MN Cape Town

Rio Grande Vel. 7,5 Knots Durban
821 hs = 34,2 dias
Plano de navegação Durban X Rio Grande
CORPORATIVA
1. Antes da partida. Planejamento e traçado da derrota (estudo

da viagem):
• Selecionar cartas náuticas, cartas piloto e outras publicações

de auxílio à segurança da navegação;
• Consultar o “aviso aos navegantes” para verificar se as cartas

e publicações estão atualizadas;
• Estudar detalhadamente a área em que se vai navegar;
• Fazer o traçado da derrota nas cartas gerais e de grande

escala;
• Registrar rumos, velocidades e ETAs;

115
2. Determinar a posição do navio;
3. Prever a posição futura do navio, utilizando técnicas da navegação

estimada;
4. Determinar, novamente, a posição do navio;
5. Confrontar a posição determinada e a posição estimada para

um mesmo instante a fim de:
• Determinar os elementos da corrente;
• Corrigir o rumo e a velocidade, para seguir a derrota prevista,

com a velocidade de avanço estabelecida, compensando a
corrente;
6. Repetir as operações de 2 a 5 tantas vezes quanto necessário

para a segurança da navegação.
CORPORATIVA
Alta Competência
4.1.2. Tipos de navegação
Tradicionalmente são reconhecidos três tipos principais de

navegação em função da distância que se navega da costa ou do
perigo mais próximo:
• Navegação oceânica é aquela praticada ao largo, em alto-mar,

geralmente a mais de 50 milhas da costa;
• Navegação costeira é a realizada mais próximo da costa,

em distâncias aproximadamente entre 50 e 3 milhas da costa
ou do perigo mais próximo. Esta navegação é feita à vista de
terra, sendo os acidentes naturais ou artificiais - tais como
pontas, cabos, ilhas, faróis, torres, edificações, etc. - os pontos
de referência para a determinação do posicionamento do navio
no mar;
116
• Navegação em águas restritas é aquela praticada nos portos
ou em seus arredores, em barras, baías, canais, rios, lagos,
proximidades de perigos ou quaisquer outras situações em que
a embarcação tenha suas manobras limitadas pela configuração
da costa ou da topografia submarina. Também é a denominação
para quando a navegação é realizada a menos de 3 milhas de
distância da costa ou do perigo mais próximo. A navegação em
águas restritas exige o mais alto grau de precisão.
Para os sistemas eletrônicos de posicionamento para navegação

de aproximação de portos e em águas restritas, por exemplo, as
Organizações Internacionais que tratam da segurança da navegação,
tal como a IMO (Organização Marítima Internacional) e a IALA
(Organização Internacional de Sinalização Náutica), recomendam
uma precisão da ordem de 8 a 20 metros (95% de probabilidade).
CORPORATIVA
Tipo de Navegação
3˚
50˚ Requisito Navegação Navegação
Em águas restritas
N Costeira Oceânica
Navegação
Costeira
Distência à costa ou ao Menor que De 3 a Maior que
perigo mais próximo 3 milhas 50 milhas 50 milhas
Profundidade média 20 metros De 20 a Superior a

(e menor) 200 metros 200 metros
Navegação
Costeira
Navegação em
águas restritas
Precisão requerida Máxima (melhor Da ordem de 0,1 1 a 2 milhas,
para as posições que 0,05 da milha da milha ou em média
ou 100 jardas) 200 jardas
Frequência de determina- Cada 3 minutos, 10 | 30 minutos 3 vezes ao dia,

50˚
3˚ ção da posição em média no mínimo
Precisão requerida e intervalo de tempo entre posições
4.1.3. Métodos de navegação
Para determinar a posição do navio e dirigir seus movimentos o

navegante utiliza-se de um ou mais métodos.
A seguir, estão listados os principais métodos de navegação e o 117

procedimento utilizado, pelo navegante, para a determinação da
posição da embarcação:
• Navegação astronômica - observações dos astros;
• Navegação visual - observações visuais de pontos de terra e/ou

de auxílios à navegação de posições determinadas. Estes pontos
podem ser marcações, alinhamentos, ângulos horizontais ou
verticais, etc. É condição essencial que os pontos de referência
estejam identificados com base na carta náutica da região;
• Navegação eletrônica - informações eletrônicas diversas,

obtidas por diferentes fontes: radar, radiogoniômetro, omega,
decca, loran, satélite, etc.;
• Navegação estimada - há uma previsão aproximada da

posição, a partir de uma da posição anteriormente determinada,
utilizando o rumo, a velocidade e o intervalo de tempo entre
as posições;
CORPORATIVA
Alta Competência
• Navegação hiperbólica - a partir da diferença de distâncias a

determinados pontos - as estações do sistema - obtém as linhas
de posição (LDP) que demarcam a posição do navio.
Os principais métodos de navegação são:

• Navegação astronômica;
• Navegação visual;
• Navegação eletrônica;
• Navegação estimada;
• Navegação hiperbólica.
118 4.1.4. Navegação por satélites
As forças armadas dos Estados Unidos, no início dos anos 70,

perceberam a necessidade de um sistema de navegação por satélites
de alta precisão, que pudesse ser utilizado a qualquer momento e
sob quaisquer condições meteorológicas.
Esperava-se, como requisito fundamental deste sistema, uma

capacidade de posicionamento contínuo tridimensional - latitude,
longitude e altitude - em contraste com a limitação dos sistemas
até então utilizado, que se limitava a uma avaliação bidimensional
e periódica.
Ambicionava-se um sistema que pudesse ser utilizado não apenas por

navios, submarinos, aeronaves e veículos militares terrestres, mas,
também, em veículos civis, tais como vemos atualmente utilizados
em carros particulares e táxis.
Portanto, deveria atender a uma vasta gama de aplicações, desde

mapeamento topo-hidrográfico de precisão até sistemas anticolisão
de navios e aeronaves.
CORPORATIVA
Cobertura do sistema de satélites
Em abril de 1973, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos

iniciou formalmente o programa de desenvolvimento de um sistema 119
de navegação por satélites de segunda geração – o Sistema Global
de Posicionamento NAVSTAR ou GPS. Um investimento de grande
porte, pois mais de 12 bilhões de dólares lhe foram destinados. No
mesmo ano, uniram-se ao projeto representantes civis e militares
de variadas procedências: das forças armadas norte-americanas, da
Guarda Costeira dos EUA e dos países da OTAN.
O GPS é constituído por três partes principais, os segmentos:
• Espacial (satélites);
• Terrestre (monitoramento e controle);
• Usuário (receptores GPS e equipamentos associados).
Os três componentes operam em interação constante, simultânea

e continuamente, fornecendo, com alta precisão, dados de
posicionamento tridimensional (latitude, longitude e altitude), rumo,
velocidade e tempo (hora).
CORPORATIVA
Alta Competência
Componentes do Sistema NAVSTAR GPS

120
4.1.5. A direção no mar, rumos e marcações
A linha que une dos pontos na superfície da Terra é denominada

direção.
Observe na figura as direções comumente referidas em navegação:
• Cardeais: N, S, E e W;
• Intercardeais ou Laterais: NE, SE, NW e SW;
• Colaterais: NNE, ENE, ESSE, SSE, NNW, WNW, WSW e SSW.
CORPORATIVA
121
! ATENÇÃO
Todas as direções apresentadas são direções verdadei-

ras, isto é, têm como referência o Norte verdadeiro.
Um navio ou embarcação navega acompanhando um rumo, definido

como o ângulo horizontal entre uma direção de referência e a direção
para a qual aponta a proa do navio.
Os rumos são medidos de 000º a 360º, no sentido do movimento dos

ponteiros de um relógio, a partir da direção de referência.
Rumo
CORPORATIVA
Alta Competência
As três direções de referência mais utilizadas em navegação são:
• Norte verdadeiro ou geográfico (Nv);
• Norte magnético (Nmg);
• Norte da agulha (Nag).
122
Rumos verdadeiro, magnético e da agulha
Conforme a direção de referência em relação à qual é medido, o

rumo denomina-se:
• Rumo verdadeiro (R ou Rv);
• Rumo magnético (Rmg);
• Rumo da agulha (Rag).
Quando se governa em um determinado rumo, nem sempre se

consegue mantê-lo rigorosamente constante. Normalmente, por
influência do estado do mar (ondas, vagalhões), do vento, de erros do
timoneiro, entre outros, a direção em que se navega varia em torno
do rumo desejado. A direção para a qual o navio está apontando, em
um determinado instante, é, então, denominada proa.
CORPORATIVA
Quando se navega em rios, canais estreitos ou águas confinadas,

é comum orientar-se por referências de terra e não por rumos da
agulha. Estas direções, nas quais o navio deve governar para manter-
se safo de perigos, são denominadas rumos práticos (Rp).
Na realidade, especificamente, o termo rumo aplica-se à direção na

qual se navega na superfície do mar, que, em geral, encontra-se em
movimento pelo efeito da corrente. Assim, surge o conceito de rumo
no fundo (Rfd), como a direção resultante realmente navegada, desde
o ponto de partida até o ponto de chegada em um determinado
momento. Normalmente, o rumo no fundo é a resultante entre o
rumo na superfície e a corrente, conforme ilustrado a seguir.
CORRENTE
DESCONHECIDA
OTA DESTINO
DERR ADA
N EJ ICIE)
PLA PERF
ON A S U 123
PARTIDA (RUM OA
PR
RUMO NO CHEGADA
FUNDO
Rumo no fundo (Rfd)
Um rumo deve ser sempre escrito com três algarismos em sua parte
inteira e com a precisão de 000.5º. Por exemplo: 045º; 072º; 180º;
347.5º; 233.5º.
Marcação é o ângulo horizontal medido a partir de uma determinada

direção de referência, entre essa referência e a linha que une o navio
a outro objeto.
A direção de referência tanto pode ser o norte verdadeiro (ou

geográfico), quanto o norte magnético, o norte da agulha ou a proa
do navio.
Em função da direção de referência, a marcação recebe uma

denominação específica, a ver:
CORPORATIVA
Alta Competência
• Marcação verdadeira (M ou Mv)
A denominação marcação verdadeira é dada quando a referência é o

ângulo horizontal entre o norte verdadeiro e a linha que une o navio
ao objeto. Essa medição varia entre 000º a 360º, considerando-se o
sentido do movimento dos ponteiros de um relógio;
Nv
FAROL
124 Marcação verdadeira
• Marcação magnética (Mmg)
A marcação magnética considera o ângulo horizontal entre o

norte magnético e a linha que une o navio ao objeto marcado. A
medida varia entre 000º e 360º, tomando-se como referência, o
sentido horário;
• Marcação da agulha (Mag)
A marcação da agulha tem por referência o ângulo horizontal entre

o norte da agulha e a linha que une o navio ao objeto marcado.
Neste caso, como nos demais, a medida situa-se entre 000º a 360º, no
sentido horário, tomando-se como partida, o norte da agulha;
• Marcação relativa (Mr)
A marcação relativa considera o ângulo horizontal a partir da proa

até a linha que une o navio ao objeto marcado, medido de 000º a
360º, a partir da proa, no sentido horário;
CORPORATIVA
OD
04 MO
340º
RU
5º
O C
270º
5º
13
º
180
O B
O A
Marcação Relativa (Mr)
• Marcação polar (Mp)

125
A marcação polar é medida a partir da proa para boreste (BE) ou
para bombordo (BB), recebendo sempre uma designação (BE ou BB),
tal como mostrado na figura. Observe que nesse caso a medida varia
entre 000º a 180º.
046ºBB
125ºBB
087º BE
Marcação polar
CORPORATIVA
Alta Competência
N R
Mr
Mv
Mv = Mr + R y = Mr + R
Observe a figura e acompanhe o exemplo de aplicação das

diferentes marcações:
126
Marcações
Um navio no Rv = 045º marca um farol exatamente pelo # de BB:
a) Qual a Mp?
b) Qual a Mr?
c) Qual a Mv?
Na figura apresentada temos a representação de um navio, no rumo

verdadeiro Rv = 045º, marca um farol exatamente no través de BB,
isto é, na marcação polar, Mp = 090º BB.
É possível, então, obter a marcação relativa (Mr) e a marcação

verdadeira (Mv) do farol:
CORPORATIVA
Mr = 270º
Mv = Mr + R = 147º
As marcações, tal como os rumos, também devem ser sempre escritas

com três algarismos em sua parte inteira. A aproximação a ser usada
é de 0.5º.
Exemplos: M = 072º; M = 025.5º; M = 149º.
4.2. Ancoragem
As âncoras são utilizadas para sustentar o navio no fundeadouro, não

permitindo que ele seja arrastado pelos ventos, correntezas ou ondas.
Seu desenho e peso são idealizados de forma que se largada, consiga 127
prender-se ao fundo do mar de tal forma que quando içada solte-se
com facilidade.
Tipo Almirantado Tipo Patente
Tipos de âncoras
A bordo, as âncoras são usualmente chamadas de

”ferros do navio”.
Existem diferentes tipos de âncoras utilizadas a bordo dos navios.
As âncoras tipo almirantado são universalmente utilizadas e eram

consideradas padrão até cerca de 1825, quando foram substituídas
CORPORATIVA
Alta Competência
pelas de tipo patente que são facilmente manobradas e arrumadas

a bordo. As âncoras tipo patente são produzidas por diferentes
fabricantes, daí algumas pequenas diferenças entre os diferentes
modelos tais como: Martin, Smith, Hall, Baldt e Dunn.
128 Dunn Baldt
Tipos de âncora patente
Mais recentemente surgiram as âncoras do tipo Danforth, usadas em

todas as classes e tamanhos. Observe na figura que seus braços são
mais compridos e afilados dos que os do tipo patente e que ela possui
um cepo tal como as de tipo almirantado.
Haste
Cepo
Braço
Âncora Danforth
CORPORATIVA
Em 2000 a.C. já existiam artefatos que tinham a

função das atuais âncoras, utilizados em pequenas
embarcações que navegavam em águas não
muito agitadas, eram constituídos por uma pedra
amarrada a um cabo.
À medida que os barcos tornaram-se maiores e

mais pesados, foram criados outros instrumentos
de fundear. Os fenícios, gregos, romanos e chineses
usavam âncoras com o mesmo formato das atuais,
porém elas eram feitas de madeira, nas âncoras dos
vikings existiam cepos de chumbo e na Idade Média
eram comuns que as hastes e braços das âncoras
fossem de ferro, mas com o cepo em madeira.
129
Nos dias de hoje as âncoras, das mais variadas

formas e feitios, são, quase todas, uma peça em
ferro, razão pela qual também são conhecidas
como ferro.
4.2.1. Descrição sumária do aparelho de fundear e suspender
O aparelho de fundear e suspender constitui-se do conjunto de

âncoras, máquinas de suspender, amarras e todos seus acessórios tais
como manilhas, escovéns, gateiras, mordentes, bocas, etc.
A âncora é ligada por manilha à amarra, uma cadeia de elos especiais

com malhetes. Nos navios de menor porte, pode-se utilizar corrente
ou cabo de aço ao invés de amarras. A amarra é elevada até o convés
do navio por meio do escovém.
A máquina de suspender é composta por um motor elétrico ou um

sistema hidrelétrico que aciona um 46 ou um molinete, no qual há
uma espécie de gola, circundada por diversas cavidades semelhantes
que prendem cada elo da amarra, o que permite alá-la. A amarra
CORPORATIVA
Alta Competência
desce do convés ao paiol através de um conduto, a gateira. Entre o

escovém e o cabrestante, há uma ou mais bocas da amarra, que aliviam
o esforço do freio do cabrestante quando a âncora estiver alojada no
escovém ou quando fundeada. Em suma, tem por objetivo agüentar
a amarra e o navio portado por ela. Com esse mesmo objetivo, há
ainda um mordente na gateira ou, o que é mais comum, colocado
no convés por antea-vante do cabrestante. A âncora é largada pelo
freio do cabrestante ou por uma das boças, dependendo de qual está
agüentando a amarra.
Em aplicações offshore, geralmente utilizam-se duas configurações de

ancoragem:
1. Convencional: com a linha em catenária, onde são empregadas

as âncoras de arrasto, de menor custo;
130 2. Taut leg ou linha retesada: onde se utilizam as âncoras que

suportam cargas verticais, de maior custo.
Uma ou outra solução é adotada, conforme as condições de fundo.
Amarra
Cabo Aço
45º
Cabo Poliester
Amarra
ANCHOR
RAIO=LDA
RAIO>2,5 LDA
Sistema de ancoragem de uma SS
Turret
É um sistema de ancoragem que permite um giro de 360° do navio

para mantê-lo sempre aproado de acordo com a resultante das
componentes de força de onda, vento e corrente, diminuindo, assim,
o esforço sobre o casco da embarcação.
CORPORATIVA
Também é responsável pela interligação das linhas de produção

(risers) com a planta de processo.
Turret P-34
131
Sistema de ancoragem de Turret
Spread Mooring
É um tipo de sistema de ancoragem em que todas as linhas então

distribuídas ao redor do casco da unidade flutuante, visando
manter um determinado controle na variação do seu aproamento
(movimento de Yaw) e da sua posição no plano horizontal
(movimentos de Surge e Sway).
CORPORATIVA
Alta Competência
Sistema de ancoragem de FPSO Spread Mooring
132
Y
Spread Mooring
Spread Mooring
4.3. Atracação e amarração
Dois conceitos importantes devem ser diferenciados: atracação

e amarração.
CORPORATIVA
! IMPORTANTE!
Atracar é encostar a embarcação, no cais ou

outra embarcação.
Amarrar é passar um cabo para outra embarcação

ou estrutura.
Atracação a contrabordo 133
Navio amarrado a monobóia Navio atracado ao terminal
Navio aliviador amarrado a uma FPSO
CORPORATIVA
Alta Competência
4.3.1. Preparação para amarração de NT aliviador em FPSO
Vejamos a seqüência de preparação para amarração de NT aliviador

em FPSO:
1. Estando o aliviador a uma distância de 150 m, é transferida

a retinida do aliviador para a FPSO utilizando-se o canhão
lança retinida;
134
Canhão lança retinida
2. A FPSO conecta o primeiro mensageiro à retinida e inicia a

largar o mensageiro. Posteriormente, o aliviador começa a
recolher a retinida;
3. A FPSO conecta o primeiro mensageiro ao mensageiro principal

do sistema de amarração e continua a largar os mensageiros;
Conexão do 1º mensageiro
CORPORATIVA
4. A FPSO conecta o mensageiro do sistema de mangote a amarra

do sistema de amarração através de um estropo de nylon;
5. Simultaneamente a FPSO pega o cabo de amarração e o

mensageiro do sistema de mangote. O aliviador recolhe o sistema
de amarração;
135
Conexão do mensageiro do sistema de
mangote a amarra
6. A FPSO lança todo o sistema de amarração e trava;
Conexão do mensageiro ao sistema
7. O aliviador trava a amarra do sistema em seu mordente

desconectando em seguida o cabo mensageiro do sistema de
amarração do trecho de amarra, deixando o sistema pronto para
ser largado em caso de emergência.
CORPORATIVA
Alta Competência
Recolhimento da amarração a bordo do

navio aliviador
136
Trava da amarra ao mordente a bordo

do navio aliviador
Para garantir a segurança de todos, esta seqüência de preparação para

amarração de NT aliviador em FPSO sempre deverá ser observada.
CORPORATIVA
4.4. Exercícios
a) Navegação astronômica é a que o navegante:
( ) determina sua posição através de observações dos astros.

( ) utiliza o GPS.
( ) utiliza o radar.
( ) utiliza o radiogôniometro.
b) Navegação visual é a que o navegante:
( ) determina sua posição através de observações visuais.
( ) utiliza o GPS.
c) Navegação eletrônica é a que o navegante determina sua posição 137

através de:
( ) observações visuais.
( ) informações obtidas por radar, radiogoniômetro, omega,
decca, loran, satélite, etc.
( ) estimativas de sua posição.
d) Navegação estimada é a que o navegante:
( ) determina sua posição através de informações obtidas por

radar, radiogoniômetro, omega, decca, loran, satélite, etc.
( ) avalia, de modo aproximado, a previsão da posição futura.
e) O turret é responsável pela interligação das linhas de produção

(risers) com:
( ) os tanques de carga.
( ) a planta de processo.
( ) a linha de injeção.
( ) os tanques slops.
CORPORATIVA
Alta Competência
2) Em aplicações offshore utilizam-se duas configurações de

ancoragem. Quais são?
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
3) O que significa atracar?
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
4) Cite 3 tipos de âncora:
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
( ) São publicações de auxílio à navegação: roteiros, lista de

138 faróis, lista de auxílios-rádio, tábuas das marés, cartas-
piloto, cartas de correntes de marés.
( ) Podemos definir navegação como a ciência e a arte de
conduzir, com segurança, um navio (ou embarcação) de
um ponto a outro da superfície da Terra.
( ) A navegação costeira, embora praticada em distâncias
superiores a 50 milhas da costa, acompanha o desenho da
costa.
( ) Navegação oceânica é aquela praticada ao largo, em alto-
mar, normalmente a mais de 50 milhas da costa.
( ) Navegação em águas restritas é o tipo de navegação que
maior precisão exige.
CORPORATIVA
( ) Do convés a amarra desce ao paiol através de um conduto

chamado ratoeira.
( ) O turret é um sistema de ancoragem que permite um giro
de 360° do navio para mantê-lo sempre aproado de acordo
com a resultante das componentes de força de onda, vento e
corrente.
( ) Na execução da derrota não é necessário determinar a
posição do navio sempre ou projetá-la no futuro imediato,
empregando técnicas da navegação.
( ) A amarra sobe ao convés do navio através do tubo da

amarra, que, no caso da âncora tipo patente, aloja a haste.
7) Estão corretas as alternativas abaixo:
( ) A âncora pode ser largada pelo freio do cabrestante

ou por uma das boças, conforme seja o que estiver 139
agüentando a amarra.
( ) O conjunto de âncoras, amarras, máquinas de suspender
e todos os acessórios das amarras constituem o aparelho
de fundear.
( ) As âncoras são comumente chamadas a bordo de
ferros do navio.
( ) As âncoras servem para agüentar o navio no fundeadouro,
evitando que ele seja arrastado por forças externas, como
ventos, correntezas ou ondas.
( ) A âncora é ligada por cabo à amarra.
CORPORATIVA
Alta Competência
a) As _________________________ mais empregadas na navegação

são: norte verdadeiro ou geográfico, norte magnético e norte
da agulha.
b) O canhão lança retinida é utilizado para _____________________

__________________________________.
c) _________________________ é a direção realmente navegada

da partida até a chegada em um determinado momento.
Normalmente é a resultante entre o rumo na superfície e a
corrente.
d) _________________________ é o ângulo horizontal entre a proa

e a linha que une o navio ao objeto marcado, medido de 000º a
360º, no sentido horário, a partir da proa.
140 e) No__________________ (ou no molinete) há uma coroa de

barbotin, que é uma gola tendo em torno diversas cavidades
iguais que prendem a amarra, elo por elo, permitindo alá-la.
f) O __________________ é um sistema de ancoragem que permite

um giro de 360° do navio para mantê-lo sempre aproado de
acordo com a resultante das componentes de força de onda,
vento e corrente.
g) _________________________ é encostar a embarcação a cais ou

outra embarcação.
h) _________________________ é uma configuração de ancoragem

onde se utilizam âncoras que suportam cargas verticais.
CORPORATIVA
4.5. Glossário
BB - bombordo.
BE - boreste.
Boça - tem como função agüentar a amarra com o navio fundeado ou quando a
âncora estiver no escovém de viagem, entre outras situações.
Cabrestante - coroa de barbotin, saia, ou ambas, montadas num eixo vertical,

operado à mão, motor ou ambos, com lingüetas para evitar a inversão brusca
quando operado à mão.
Decca - sistema eletrônico de navegação (está em desuso).
Derrota - rumo ou direção que seguem os navios em viagem, conforme o estabelecido

no itinerário determinado antes da partida.
141
Escovém - cada uma das aberturas no casco do navio, para a passagem das amarras
ou correntes de ferro, cabos das âncoras.
Estropo - pedaço de cabo utilizado para auxiliar nas amarrações das embarcações.
FPSO - Floating, Production, Storage and Offloading Unit.
Fundeadouro - ancoradouro.
Gateira - conduto pelo qual a amarra desce do convés ao paiol.
GPS - o mais avançado e moderno sistema de posicionamento. A partir de sinais

enviados pelos vários satélites do sistema, este aparelho pode determinar com
grande precisão um ponto.

Loran - sistema eletrônico de posicionamento de alta precisão (está em desuso).
Malhete - travessão que corta diametralmente o elo da amarra e deve ser feito do
mesmo material da amarra.
Mangote - duto flutuante flexível com camadas de proteção utilizados para

transferir produto entre embarcações.
CORPORATIVA
Alta Competência
Manilha - acessório constituído por um vergalhão metálico em forma de U, com um

pino (cavirão) atravessado entre as duas extremidades e que se emprega para unir
amarra, cabos, corrente, etc.
Mordente - aparelho fixado no convés e colocado na linha de trabalho da amarra,

entre o cabrestante e o escovém. Tem por fim agüentar ou suster a amarra.
Omega - sistema de navegação eletrônico (está em desuso).
Radiogoniômetro - equipamento eletrônico de orientação e navegação.
Suspender - zarpar, sair com o navio.
142
CORPORATIVA
4.6. Bibliografia

Diretoria de Portos e Costas - DPC. Disponível em: < http://www.dpc.mar.mai.br>.




143


CORPORATIVA
Alta Competência
4.7. Gabarito
a) Navegação astronômica é a que o navegante:
( X ) determina sua posição através de observações dos astros.

( ) utiliza o GPS.
( ) utiliza o radiogôniometro.
b) Navegação visual é a que o navegante:
( X ) determina sua posição através de observações visuais.
( ) utiliza o GPS.
c) Navegação eletrônica é a que o navegante determina sua posição através de:
144 ( ) observações visuais.

(X) informações obtidas por radar, radiogoniômetro, omega, decca, loran,
satélite, etc.
( ) estimativas de sua posição.
d) Navegação estimada é a que o navegante:
( ) determina sua posição através de informações obtidas por radar,

radiogoniômetro, omega, decca, loran, satélite, etc.
( X ) avalia, de modo aproximado, a previsão da posição futura.
e) O turret é responsável pela interligação das linhas de produção (risers) com:
( ) os tanques de carga.
( ) a planta de processo.
( X ) a linha de injeção.
( ) os tanques slops.
2) Em aplicações offshore utilizam-se duas configurações de ancoragem. Quais são?
Linha retesada e principal.
3) O que significa atracar?
Encostar a embarcação, a cais ou outra embarcação.
4) Cite 3 tipos de âncora:
Almirantado, patente e Danforth.
CORPORATIVA
(V) São publicações de auxílio à navegação: roteiros, lista de faróis, lista de

auxílios-rádio, tábuas das marés, cartas-piloto, cartas de correntes de marés.
(V) Podemos definir navegação como a ciência e a arte de conduzir, com

segurança, um navio (ou embarcação) de um ponto a outro da superfície
da Terra.
(F) A navegação costeira, embora praticada em distâncias superiores a 50
milhas da costa, acompanha o desenho da costa.
Justificativa: Navegação costeira, como o próprio nome indica, é a praticada
à vista da costa, em distâncias que variam entre 50 e 3 milhas da costa ou
do perigo mais próximo.
(V) Navegação oceânica é aquela praticada ao largo, em alto-mar, normal-
mente a mais de 50 milhas da costa.
(V) Navegação em águas restritas é o tipo de navegação que maior
precisão exige.
( F ) Do convés a amarra desce ao paiol através de um conduto chamado

ratoeira. 145
Justificativa: Do convés a amarra desce ao paiol através de um conduto
chamado gateira.
( V ) No cabrestante (ou no molinete) há uma coroa de barbotin, que é uma
gola tendo em torno diversas cavidades iguais que prendem a amarra, elo
por elo, permitindo alá-la.
( V ) O turret é um sistema de ancoragem que permite um giro de 360° do
navio para mantê-lo sempre aproado de acordo com a resultante das
componentes de força de onda, vento e corrente.
( F ) Na execução da derrota não é necessário determinar a posição do navio sempre
ou projetá-la no futuro imediato, empregando técnicas da navegação.
Justificativa: Na execução da derrota, a posição do navio sempre ou
projetá-la no futuro imediato necessita ser determinada.
( F ) A amarra sobe ao convés do navio através do tubo da amarra, que, no caso
da âncora tipo patente, aloja a haste.
Justificativa: A amarra sobe ao convés do navio através do escovém.
CORPORATIVA
Alta Competência
7) Estão corretas as alternativas abaixo:
( ) A âncora pode ser largada pelo freio do cabrestante ou por uma das boças,
conforme seja o que estiver agüentando a amarra.
( ) O conjunto de âncoras, amarras, máquinas de suspender e todos os acessó-

rios das amarras constituem o aparelho de fundear.
( ) As âncoras são comumente chamadas a bordo de ferros do navio.
( ) As âncoras servem para agüentar o navio no fundeadouro, evitando que
ele seja arrastado por forças externas, como ventos, correntezas ou ondas.
( X ) A âncora é ligada por cabo à amarra.
Justificativa: A âncora é ligada por manilha à amarra, que é uma cadeia
de elos especiais com malhetes (nos navios pequenos, em vez de amarra,
pode-se usar corrente ou cabo de aço).
a) As direções de referência mais empregadas na navegação são: norte verdadeiro

ou geográfico, norte magnético e norte da agulha.
b) O canhão lança retinida é utilizado para transferir a retinida do aliviador para

a FPSO.
146
c) Rumo no fundo é a direção realmente navegada da partida até a chegada em um
determinado momento. Normalmente é a resultante entre o rumo na superfície e
a corrente.
d) Marcação Relativa é o ângulo horizontal entre a proa e a linha que une o navio
ao objeto marcado, medido de 000º a 360º, no sentido horário, a partir da proa.
e) No cabrestante (ou no molinete) há uma coroa de barbotin, que é uma gola

tendo em torno diversas cavidades iguais que prendem a amarra, elo por elo,
permitindo alá-la.
f) O turret é um sistema de ancoragem que permite um giro de 360° do navio para

mantê-lo sempre aproado de acordo com a resultante das componentes de força
de onda, vento e corrente.
g) Atracar é encostar a embarcação a cais ou outra embarcação.
h) Taut leg ou linha retesada é uma configuração de ancoragem onde se utilizam

âncoras que suportam cargas verticais.
CORPORATIVA
Capítulo 5
Principais
instrumentos
de navegação
• Identificar os principais instrumentos de navegação;

• Listar os objetivos, vantagens e desvantagens dos
instrumentos de navegação.
CORPORATIVA
Alta Competência
148
CORPORATIVA
Capítulo 5. Principais instrumentos de navegação
5. Principais instrumentos
de navegação
O
s instrumentos de navegação são um conjunto de aparelhos
que tem por finalidade obter a posição e a direção de uma
embarcação. É preciso conhecer esses tipos de instrumentos
para a definição da localização e prevenção de situações indesejadas.
5.1. Agulhas magnéticas
Um dos mais antigos instrumentos de navegação, a agulha magnética

(bússola), ainda hoje é utilizado em todas as embarcações e teve
poucos melhoramentos no decorrer do tempo.
5.1.1. Descrição e partes componentes 149
Apesar de a agulha giroscópica ser o instrumento geralmente

utilizado como fonte primária para obtenção de direções, rumos
e marcações, sempre haverá a necessidade de ter-se agulhas
magnéticas a bordo para atender às situações de emergência. Em
geral existem duas agulhas magnéticas nas embarcações. Uma
localizada no passadiço, denominada agulha de governo; outra no
tijupá – local mais livre de influências magnéticas –, denominada
agulha padrão.
5.1.2. Rosa circular da agulha
Uma agulha magnética consiste em um conjunto de ímãs fixado no

lado inferior de uma rosa circular, graduada de 000º a 360º.
A agulha fica alinhada - em uma cuba cheia de um líquido, que pode

ser uma mistura de água e álcool (o que evita o congelamento) ou
um destilado fino de petróleo, semelhante ao varsol - com o eixo
norte-sul e apoiada no centro, livre para girar em torno de um
eixo vertical.
CORPORATIVA
Alta Competência
A cuba é montada, através de suspensão cardan, em um pedestal

denominado bitácula. O material de que a cuba é feita é amagnético,
para evitar interferências, estando nela gravada a linha de fé
(referência para rumos), sendo rigorosamente alinhada com a linha
proa-popa (eixo longitudinal do navio).
350 0 10 20
340 30
0
33
0
32
40
50
0
31
NE
0
60
NW
30
260 270 280 290
70
80
E
W
90 100 1
250
10
SW
12
SE
0
24
S
13
0
0
23
14
0 2 0
0 2 150
150
21 160
200 170 180 190
Rosa circular graduada
Os ímãs da agulha tendem a se alinhar com as linhas de força do campo

magnético locais. Estas linhas de força, denominadas meridianos
magnéticos, indicam a direção do norte magnético. Desta forma, o
ângulo indicado na rosa da agulha será igual ao ângulo entre a proa
do navio e o norte magnético, ou seja, o rumo magnético do navio,
caso a agulha não possua desvio.
5.1.3. Vantagens e limitações
Comparando com a agulha giroscópica, as agulhas magnéticas

apresentam as seguintes vantagens e limitações:
a) Vantagens
É um instrumento relativamente simples que opera independente

de qualquer fonte de energia elétrica. Requer pouca ou nenhuma
manutenção, não sofre avarias com facilidade e tem custo
relativamente baixo.
CORPORATIVA
b) Limitações
A agulha magnética busca o norte magnético, por isso é afetada

por material magnético ou equipamentos elétricos. Suas
informações não são facilmente transmitidas para outros sistemas.
Comparativamente à agulha giroscópica, a agulha magnética é
mais afetada por altas latitudes.
Por muitos séculos, a agulha magnética foi o único

instrumento que possibilitava a determinação de
direções (rumos e marcações ou azimutes) no mar.
5.2. Agulha giroscópica

151
A agulha giroscópica indica o norte verdadeiro ao invés do norte
magnético. Foi desenvolvida nas primeiras décadas do século XX,
paralelamente nos Estados Unidos, com base em um único giroscópio,
e na Alemanha, onde foram utilizados giroscópios múltiplos.
Esquema da instalação da agulha giromagnética
CORPORATIVA
Alta Competência
VERTICAL
EIXO
EIRO
ERDAD
TE V
DE
EIXO ÇÃO N NOR
TA
RO
RUMO
EIX
O
HO
RIZ
ON
TAL
Giroscópio básico
O uso das agulhas giroscópicas cresce a bordo das embarcações

modernas, como referência para obtenção de rumos e marcações,
mas não apenas isso, também para prover dados de direção, balanço
e caturro para sistemas integrados de navegação.
152
ANEL EXTERNO
ROTOR ANEL
ROTOR
EXTERNO
ANEL INTERNO ANEL

INTERNO
SEMI-ANEL
SEMI-ANEL
BASE BASE
Giroscópios e suas partes principais
Um giroscópio básico consiste de um rotor – volante ou toro –

corretamente balanceado, que gira livremente em torno de três eixos
perpendiculares entre si, interceptados no seu centro de gravidade.
Pela possibilidade de girar em torno dos três eixos, diz-se que o
giroscópio tem três graus de liberdade.
CORPORATIVA
Os eixos do giroscópio são assim denominados:
• Eixo de rotação;
• Eixo horizontal (ou eixo de torque);
• Eixo vertical (ou eixo de precessão ou eixo de indicação de azimute).
Seu eixo de rotação permanece alinhado com os meridianos terrestres

e que é capaz de oscilar em torno de seu eixo vertical e de medir o
ângulo entre a proa do navio e o eixo de rotação do giroscópio, isto
é, o rumo verdadeiro do navio.
Z
Eixo vertical
3
Y X
1 153
X Eixo de rotação 2
Y
Eixo horizontal
EIXO DE EIXO
ROTAÇÃO HORIZONTAL
Z
EIXO VERTICAL
Os três graus de liberdade do giroscópio
Caixa do Rotor
1
Anel Vertical Anel Exterior (Anel Fantasma)
2 4
Balístico de Mercúrio
5
Eixo Vertical de Suspensão Ligação Excêntrica

3 6
Elementos da agulha giroscópica
CORPORATIVA
Alta Competência
5.2.1. Vantagens e limitações das agulhas giroscópicas
Comparando com uma agulha magnética, a agulha giroscópica

apresenta as seguintes vantagens e limitações:
a) Vantagens
Aponta na direção do meridiano verdadeiro, em vez do meridiano

magnético. Portanto independe do magnetismo terrestre e sua
utilização é mais simples. Permite maior precisão de governo/
observação de marcações que a agulha magnética.
Pode ser usada em latitudes mais altas que a agulha magnética. Não
é afetada pela presença de material magnético ou equipamentos
elétricos. Pela facilidade e precisão na transmissão de dados, em
comparação com as agulhas magnéticas, o sinal da agulha giroscópica
154 pode ser utilizado em repetidoras, equipamento radar, equipamento
de navegação por satélite, registrador de rumos, piloto automático,
equipamento de derrota estimada, sistema integrado de navegação
e sistemas de armas.
b) Limitações
A agulha giroscópica exige uma fonte constante de energia elétrica e

é sensível às flutuações de energia. Está sujeita a avarias próprias de
equipamentos complexos e requer uma manutenção adequada, feita
por técnicos especializados.
5.3. Piloto automático
O piloto automático, ou giropiloto, é um dispositivo elétrico ou

eletrônico, que permite que com o ajuste do valor do rumo que se
quer seguir a embarcação seja governada automaticamente. Porém é
imprescindível uma vigilância permanente sobre a navegação e sobre
o desempenho do equipamento, prevenindo possíveis falhas, que
podem alterar o rumo ajustado, e também pela possibilidade de uma
corrente inesperada, que provoque o afastamento do navio da derrota
planejada. Além disso, deve-se estar atento à aproximação de outros
navios em rumo de colisão, pois o piloto automático não a detecta.
CORPORATIVA
5.4. Octante e sextante
Até ao aparecimento do GPS, o sextante era o instrumento básico de

orientação. Antes dele, o mais utilizado era o octante cujo limbo atinge
um oitavo do círculo, ou seja, 45º. O sextante consegue ler ângulos de
até 120º. Na verdade, ele é um aperfeiçoamento do octante.
Há quem pense que o sextante já não seja utilizado. Convém, no

entanto, não perder o treino no seu uso, pois apesar dos inúmeros
recursos tecnológicos hoje existentes, ele é o único artefato infalível
para a obtenção da posição. Desde que, evidentemente, haja sol ou
horizonte em noite de lua cheia.
Em 1757, Campbell, um oficial da marinha inglesa

155
alargou o arco do limbo do octante (instrumento
náutico para medir alturas e distâncias, chamado assim
por ser a oitava parte de um círculo, ou seja, um arco
de 45º) para 60º, criando, assim, o sextante.
Foram precisos ainda mais vinte anos até que Tomaz

Godfrey, um vidreiro da Filadélfia, lhe aplicasse dois
espelhos dispostos, de forma a coincidir as imagens
de dois astros qualquer que fosse a distância a que
se encontrassem, para que o sextante substituísse,
finalmente e com vantagem, o octante. Até os nossos
dias pequenas modificações de melhor adaptação ao
uso corrente foram surgindo.
5.4.1. Peças e princípio de funcionamento
O sextante é formado por um suporte metálico ou plástico, com a

forma de uma parte da circunferência (setor). Em torno de seu centro
move-se a alidade cuja extremidade desloca-se sobre uma escala
graduada em graus. Neste extremo da alidade existe outro dispositivo
que permite leituras de grande precisão. Juntamente com a alidade,
move-se um espelho grande e fixo ao setor encontra-se um vidro
CORPORATIVA
Alta Competência
transparente, metade espelhado (meio-espelho). No extremo oposto

do setor encontra-se uma luneta. Tanto no espelho, quanto no meio-
espelho, encontram-se justapostos vidros coloridos que servem de
filtros aos raios solares.
astro
espelho
grande
visão do
observador
espelho
pequeno
luneta
horizonte
alidade
limbo
156
Sextante
Com o sextante, mede-se um ângulo entre dois objetos. Para tal,

segura-se firmemente o instrumento, visa-se o horizonte através
da luneta e move-se a alidade de modo a fazer com que a imagem
refletida do astro coincida com a imagem do horizonte visada
diretamente. Se o astro visado é de grandes dimensões, tal qual o
Sol e a Lua, a coincidência com o horizonte é feita por um dos limbos
(bordas) – superior ou inferior – do astro. A alidade indica no limbo
do sextante o valor do ângulo medido.
Espelho do sextante coincidir pelo limbo do astro
CORPORATIVA
O sextante é um instrumento de grande precisão. Existe, porém,

um erro que é preciso ser levado em conta nas leituras. Algumas
vezes, a alidade está no zero da escala, mas imagens (direta e
refletida) não estão devidamente alinhadas; isto ocorre quando
falta paralelismo em ambos os espelhos. Neste caso devemos
mover a alidade até que a coincidência se verifique. A diferença da
leitura tem o nome de erro de índice e deve ser aplicada em todos
os cálculos de forma corrigir o valor do ângulo lido. Se o valor do
erro for elevado, há indicação de se afinar os espelhos ou mandar
fazê-los em casa especializada.
157
Espelho do sextante erro de índice
Ao contrário do que é senso comum, nem sempre

se medem alturas de astros. Na navegação costeira
muitas vezes medimos a altura de um farol ou lemos
o ângulo entre dois objetos na horizontal para
calcularmos a distância.
CORPORATIVA
Alta Competência
5.5. Radar
O radar permite constatar a presença e a localização de diferentes

obstáculos, por meio do reflexo de ondas eletromagnéticas
extracurtas. A palavra radar é a abreviatura da expressão Radio
Detection and Ranging.
PULSO TRANSMITIDO ALVO
ANTENA
ECO
T/R
(DUPLEXER)
RECEPTOR
158 TRANSMISSOR
INDICADOR
MODULADOR
FONTE
Diagrama em bloco de um
sistema radar básico
Os equipamentos de radar podem ser classificados, quanto ao tipo de

modulação, em:
• Radar de pulsos;
• Radar de onda contínua;
• Radar doppler.
A seguir, será apresentado apenas o princípio de funcionamento do

radar de pulsos, comumente utilizado na navegação marítima. O
princípio básico do radar de navegação é a determinação de distância
para um objeto ou alvo, com base na medida do tempo requerido
para o deslocamento de um pulso de energia de radiofreqüência (RF)
da fonte de referência até o alvo e retornar como um eco refletido.
CORPORATIVA
O radar de navegação é um radar de pulsos, que emite ondas de

alta freqüência em pulsos de duração curtíssima, cujo intervalo de
tempo – entre a transmissão do pulso e a recepção do eco refletido
no alvo – é seguidamente medido. A distância do alvo é determinada
pelo produto da metade do intervalo de tempo pela velocidade de
propagação das ondas eletromagnéticas.
Os pulsos são transmitidos por uma antena, de forma parabólica e

móvel, que varre 360° em torno de sua posição. Esses pulsos formam
um feixe que é estreito no plano horizontal, mas que no plano vertical
pode ser muito largo.
Os pulsos transmitidos têm uma duração extremamente curta, mas

devem ser separados por um intervalo de tempo relativamente longo,
pois é necessário que cada ciclo de emissão e recepção seja finalizado
antes que seja transmitido o pulso seguinte. Se assim não fosse, o eco
refletido, relativamente fraco, seria bloqueado pela força do pulso 159
transmitido.
As três últimas faixas do espectro de RF são utilizadas pelos

equipamentos radar, ou seja, freqüências:
• Ultra altas (UHF);
• Super altas (SHF);
• Extremamente altas (EHF).

000
330 030
300 060
270 090
240 120
210 150
180
Varredura e anéis de distância
CORPORATIVA
Alta Competência
5.6. Simuladores
Existem vários tipos de simuladores utilizados para treinamento. São

recursos instrucionais de alto rendimento e permitem a qualificação
dos profissionais em ambientes que se aproximam da realidade. A
seguir, apresentamos alguns tipos de simuladores.
5.6.1. Simulador do Sistema Global Marítimo de Socorro e

Segurança (GMDSS)
Os radioperadores, em geral, participam de treinamento utilizando

este simulador para aprender a operar satisfatoriamente os
equipamentos das estações dos navios mercantes, aplicando as
técnicas, regulamentos e acordos pertinentes para a transmissão e
o recebimento de mensagens de rotina, de segurança, de urgência
e de socorro, no Sistema Global Marítimo de Socorro e Segurança
160 (GMDSS).
5.6.2. Simulador de operações comerciais marítimas
Os profissionais que irão atuar no planejamento e execução de

operações comerciais, sob a ótica empresarial, podem treinar neste
tipo de simulador, que apresenta um cenário de cargas a transportar
e de navios disponíveis, em que as combinações de navio e cargas
indicam as várias viagens possíveis. Os treinandos são instruídos a
escolher a viagem mais favorável, ou seja, a mais lucrativa.
5.6.3. Simulador de posicionamento hidrodinâmico
Este simulador proporciona ao treinando aprender a posicionar

e manter posicionada uma embarcação, através do sistema de
posicionamento dinâmico.
5.6.4. Simulador de máquinas
Este simulador permite operar a praça de máquinas de um navio.
CORPORATIVA
5.6.5. Simulador de manobra de navios
Artefato para treinamento na manobra de navios, em particular, no

planejamento e na realização de navegação em águas restritas.
5.6.6. Simulador radar
Este simulador facilita a familiarização do treinando com a operação

do radar. Durante o treinamento, os treinandos são instruídos em
navegação radar, utilizando-se de cartas eletrônicas.
5.7. GPS - funcionamento e uso
O GPS (abreviatura de Global Positioning System) é um sistema mundial

de posicionamento que funciona em qualquer lugar do mundo a
cada segundo. Depois da bússola e do sextante, pode-se considerar o
161
GPS como uma grande invenção na navegação. O GPS é, atualmente,
uma ferramenta indispensável, tanto na navegação costeira como na
oceânica. O GPS – uma máquina um pouco maior do que o celular
- permite que você tenha sua posição localizada independente do
tempo, da visibilidade, da costa e do sextante, por exemplo. Vale
lembrar que, mesmo com a utilização do GPS, é sempre bom ter
outras fontes de navegação.
O GPS surgiu com finalidades militares, tendo sido desenvolvido

pelo Departamento de Defesa americano. Na década de 90
foram colocados todos os satélites em órbita. Existem 24 satélites
orbitando (21 em operação e 3 em reserva) há pouco mais de 20
mil quilômetros.
5.7.1. Sobre o GPS
1. Fornece a posição, para uso naval só interessa a longitude e

latitude, mas o GPS mostra também a altitude, embora esta não
seja tão precisa;
2. Informa a velocidade, sendo a precisão de décimo de nó ou

décimo de milhas ou de décimo de km/h;
CORPORATIVA
Alta Competência
3. Processador realiza as principais funções de navegação. É possível

armazenar nos GPSs pequenos cerca de 500 pontos chamados de
waypoints, que são as coordenadas;
4. Planeja uma determinada rota, utilizando as coordenadas

armazenadas. Se o GPS estiver com essa rota programada no
piloto automático, pode comandar o piloto para diversos pontos.
É possível sair da Marina da Glória, programar uma rota deixando
a Cotunduba a bombordo, passar por dentro das Palmas, por
dentro das Tijucas e vou por Pedra de Guaratiba, Ilha Grande e
chego, por exemplo, na Enseada das Palmas. Teoricamente, pode-
se programar inteiro um aparelho GPS e ele irá fazer o percurso
até lá ligado ao piloto automático.
5.7.2. Como funciona o GPS
162 Esses satélites têm a posição, a órbita muito bem definida, sabendo-
se a velocidade de transmissão do sinal do satélite, cronometrando
o tempo que esse sinal leva do satélite até o nosso receptor, então
com o tempo e a velocidade, tem-se a distância. Esta distância gera
uma esfera e o encontro dessas esferas (quatro esferas são quatro
The Global Positioning System
satélites) e o encontro gerado por essas esferas dá um ponto. Sendo
Princípo
assim, funciona baseado na equação e= v x t.
SV 3
SV 4
x3,y3,z3,t
x4,y4,z4,t
SV 2
SV 1
x2,y2,z2,t
PSR 4
PSR 3
x1,y1,z1,t PSR 2
PSR 1
SV = Veículo espacial
x,y,z = coordenadas espaciais
t = tempo universal
PSR = pseudorange (falso range)
The Global Positioning System – princípio
A complexidade se dá porque orbitando há pouco mais de 20 mil

quilômetros, um pequeno desvio do tempo provoca um erro de
milhares de quilômetros.
CORPORATIVA
Os satélites do GPS têm relógios atômicos. Isto não quer dizer

que eles funcionam com energia atômica, mas que se baseiam na
oscilação de um átomo e a precisão é de bilionésimos de segundo, é
um relógio muito preciso. Então, com o controle total do tempo, a
gente consegue uma precisão hoje, acredita-se, de 15 m, entretanto,
a precisão do GPS depende do sistema podendo ser melhor que isso.
Até a alguns anos o governo americano, propositadamente, interferia
no tempo de emissão do satélite e a precisão considerada era em torno
de 100 m. Hoje, está em torno de 15 m.
Existe o sistema chamado de diferencial (DGPS) que a Guarda

Costeira americana deu início aproveitando as velhas estações dos
radiogoniômetros, um sistema corretor de posição, que é o sistema
diferencial, e a maioria dos GPS tem esse recurso. No sistema diferencial
a precisão é de 3 a 5 metros num raio de 200 milhas das estações
The Global Positioning System
(encontradas nas cartas náuticas, estações radiogonométricas).
NETWORK DGPS 163
GPS SVs
INMARSAT SV
REF
STATIONS
COMPOSITE RTCM
MESSAGE
LOCAL NETWORK
INMARSAT
MONITOR CONTROL
UPLINK
STATION OR HUB
STATION
STATION
The Global Positioning System – Network DGPS
O sistema GPS foi se tornando cada vez mais universal e sua precisão
foi se tornando crítica. Quando a aviação também começou a utilizar
o GPS, lançaram nos EUA, no hemisfério Norte, alguns satélites que
auxiliam ainda mais a precisão, que é o sistema WAAS (Wide Área
Amplitude System). Esse sistema, a priori, está disponível no hemisfério
Norte, ou seja, EUA e Europa, e melhora a precisão para 3 m, em
termos latitude e longitude, pois em altitude a precisão é sempre
pior. A precisão de latitude e longitude hoje com esse sistema WAAS
é em torno de 3 m. Oficialmente não está disponível para o Brasil. O
GPS foi desenvolvido em 92, na 1ª Guerra do Golfo.
CORPORATIVA
Alta Competência
Na navegação oceânica não é necessária a precisão de 3m, sendo

1.000m suficiente. Se for entrar num porto ou num lugar muito
estreito, num canal à noite, por exemplo, quanto mais preciso melhor.
O GPS, então, possui uma precisão não alcançada em nenhum outro
meio, exceto talvez por alinhamentos, quando se consegue achar
uma pedra, um ponto, alinhando pontos em terra. Sendo assim, o
GPS é a melhor precisão que já se obteve na navegação.
Existem sistemas mais precisos utilizados pelos topógrafos, sistema

geodésico e submétrico. O submétrico, o próprio nome fala nesse
sistema, a precisão do GPS chega a menos que um metro e no
geodésico chega a centímetros, pode chegar a milímetros, mas isso
não é bem o uso do GPS que nos interessa.
Essa máquina chamada GPS tem algumas estações em terra que

são usadas para corrigir alguma distorção nos satélites, a principal
164 fica no Colorado (Colorado Springs) e há outras estações espalhadas
pelo mundo.
Hoje, não só os americanos têm o GPS, mas os europeus também

estão desenvolvendo um sistema próprio. No Brasil é usado o sistema
americano, nas diversas atividades a este aparelho relacionadas.
5.7.3. Interferências no GPS
A antena do GPS pode sofrer interferências, caso o aparelho seja

portátil é possível levá-lo para outros lugares a bordo a fim de
melhorar a interferência. Se o GPS for fixo, é preciso mover a antena.
Alguns aparelhos conseguem receber o sinal através do teto da cabine
da superestrutura de fibra de vidro do veleiro ou da lancha. Se o GPS
for colocado no painel ou na mesa de navegação é indicado colocar
uma antena externa.
CORPORATIVA
5.7.4. Localização da antena externa
A antena externa nunca deve ser posta no topo do mastro, porque

irá balançar bastante e o sinal irá se perder. A antena tem que ficar
baixa e longe do alternador do motor. O alternador do motor é
a pior interferência para o GPS (campo eletromagnético). Não se
recomenda deixar a antena de GPS no mesmo nível da antena de
radar e nem muito próxima da antena do rádio VHF ou SSB. A
antena do GPS é um ponto importante para obter a precisão do
aparelho a bordo.
5.8. Sistemas de referência de posição
É o Sistema utilizado para se medir e registrar as grandezas físicas

como por exemplo posição, velocidade e distância. Dado dois
observadores com suas escolhas de referenciais e suas medidas
ou observações, para que se possa realizar comparações destes 165
resultados é necessário se obter uma forma de transformar as
medidas e observações feitas em um referencial para o outro. A
diferença entre estes referenciais pode ser tanto em relação a
posição escolhida para a origem, a distância entre ambos e também
em relação a velocidade de movimento relativo entre eles.
Norte
Parte frontal
Estação
Norte Móvel
AZIMUTH
Distância
Estação Angulação
fixa
Ângulo de varredura (alcance) = 180º - Antena Móvel + Azimuth
Esquema do sistema de referência de posição (Ártemis)
Vantagens:
• Independência das condições meteorológicas (exceto neve e gelo);
• Alta precisão em pequenas distâncias;
• Alcance de 10 m – 30 km.
CORPORATIVA
Alta Competência
The Artemis Position Reference

System
• Cada unidade Artemis
consiste de uma estação.
• Antena Artemis instalada no

topo do mastro
24 VDC ON/OFF SIGNAL
VENT
Sistema de referência de posição (Ártemis)
! IMPORTANTE!
Além do sistema Ártemis a Petrobras também

utiliza como Sistema de Referência de Posição
mais 2 sitemas: Darps e Fanbeam.
166
5.9. Registrador de rumos
O registrador de rumos mantém um registro permanente, sob forma

gráfica, dos rumos seguidos pelo navio, possibilitando, entre outras
aplicações, verificar o grau de adestramento dos timoneiros e uma
reconstituição posterior da navegação.
5.10. Bússola digital com dispositivo de visão noturna
A bússola digital com dispositivo de visão noturna emite

leituras digitais precisas de marcações além de incorporar
uma capacidade de visão noturna graças à amplificação da
luminosidade existente em mais de 1.000 vezes. Possui um
starscope que é semelhante ao datascope.
5.11. Odômetros
Para a determinação da distância percorrida e da velocidade do navio

recorrem-se, a bordo, aos odômetros ou aos velocímetros (speedmeters).
Existem vários tipos de odômetros, com diferentes funções. A seguir,

serão apresentados alguns dos tipos mais utilizados e conhecidos.
CORPORATIVA
5.11.1. Odômetro de superfície
O odômetro de superfície é um instrumento pouco usado

atualmente, porém é de simples montagem e possibilita a obtenção
de resultados bastante precisos. Hoje, são mantidos como equipamento
de emergência.
O odômetro é lançado ao mar e, quando o navio se desloca, há um

movimento de rotação da hélice que, através da linha e do volante,
é transmitido ao contador.
No mostrador é possível a leitura do total da distância navegada, em

cada momento da navegação.
a) Registrador do odômetro de superfície
167
O registrador é uma caixa de engrenagens responsável pelo
movimento dos ponteiros dos mostradores. A distância navegada é
indicada até 1.000 milhas. A precisão do ponteiro pequeno, à direita,
chega a décimos de milha. O ponteiro grande, central, indica as
milhas e o ponteiro pequeno, à esquerda, centenas de milhas.
Um acessório muito utilizado a bordo é o repetidor. Instalado no

camarim de navegação, ele permite a leitura do indicador neste
local, evitando freqüentes idas até a popa para cada leitura. Para
que isso seja possível, o indicador é ligado a um circuito elétrico
responsável pela transmissão das informações ao repetidor a cada
leitura do registrador.
100
90 10
80 20
0
200
100
500 2
1 9
8 LEITURA
3 7
300 400 4
5 6 0220.2
60 40
50
Registrador de rumo
CORPORATIVA
Alta Competência
b) Vantagens do odômetro de superfície
Dentre suas vantagens, destacam-se a simplicidade de instalação e a

possibilidade de substituição rápida de componentes avariados.
c) Inconvenientes do odômetro de superfície
O odômetro de superfície não está permanentemente pronto, precisa

ser preparado e lançado para funcionar. Além disso, quando o navio
opera máquinas atrás, o odômetro precisa ser retirado e não pode
ser lançado em portos muito movimentados, porque sua linha pode
ser cortada por outros navios.
A influência do mar grosso é forte sobre sua leitura e o fato de

enroscar-se em algas e sargaços, além de rebocar lixo, também são
inconvenientes para o uso do odômetro de superfície.
168
Uma dificuldade no seu uso é que ele não fornece diretamente a
velocidade, mas sim a distância navegada na superfície.
Além desses inconvenientes, é importante destacar que as seguintes

causas podem interferir e provocar indicações erradas:
• Mar muito agitado;
• Má conservação;
• Hélice rebocando lixo ou algas;
• Comprimentos de linhas inadequados.
CORPORATIVA
5.11.2. Odômetro de fundo (tipo pressão)
DIST. VEL.
PRESSÃO TOTAL
PRESSÃO
ESTÁTICA
A informação obtida pelo odômetro de fundo depende da diferença

entre a pressão normal (pressão estática) da água, considerando-
se a profundidade do elemento sensível mergulhado abaixo da
quilha, e a pressão resultante do movimento do navio através da
água (pressão dinâmica). Quanto maior a velocidade do navio sobre
a água, maior a diferença entre os dois valores.
169
5.11.3. Odômetro eletromagnético
O odômetro eletromagnético baseia-se no princípio da força

eletromotriz produzida pelo movimento relativo entre um condutor
e um campo magnético. A sua superfície exterior é isolante, exceto
em dois pontos (botões) situados em um plano horizontal, existindo
um eixo de bobina perpendicular a este plano e às linhas do campo
magnético por ela produzido.
5.11.4. Odômetro doppler
O odômetro doppler baseia-se no efeito doppler, ou seja, na

mudança da freqüência de uma onda quando a fonte de vibração e
o observador estão ambos em movimento.
Fundamenta-se nas indicações de uma haste que é deslocada pela

água, em função da velocidade da embarcação ou de uma pequena
hélice, cujas rotações são contadas elétrica ou eletronicamente.
CORPORATIVA
Alta Competência
No primeiro caso, a inclinação da haste gera um movimento que

transmitido ao êmbolo de um cilindro, comprime um líquido que age
sobre o indicador do velocímetro. No segundo, a hélice gira e esse
movimento de rotação alimenta um gerador de corrente alternada,
cuja freqüência é proporcional à velocidade do navio.
5.12. Ecobatímetros
O ecobatímetro é um aparelho de sondagem, cujo funcionamento

tem por base a medição do tempo decorrido entre a emissão de um
feixe de ondas sonoras ou ultra-sonoras que atravessa verticalmente
as águas até ser refletido pelo fundo do mar. A verificação do tempo
decorrido entre a emissão das ondas e a recepção do eco indica a
profundidade local.
A vantagem dos ecobatímetros, também conhecidos como sondas

170 sonoras, sobre os prumos de mão ou mecânicos, é a sondagem
contínua, independentemente da velocidade do navio e quase
independentemente das condições de tempo.
Os ecobatímetros com freqüência menor que 18 kHz são denominados

sonoros e os com freqüência maior que 18 kHz, ultra-sonoros.
Registrador | Indicador
Comando
de Transmissão h
Amplificador
Transdutor
Fundo do Navio
Fundo do Mar
Esquema de funcionamento do
ecobatímetro
CORPORATIVA
5.13. Outros instrumentos de navegação
Além dos instrumentos necessários para uma navegação segura,

existem outros que são essenciais a bordo, pois possuem função
complementar aos demais ou adicionam recursos de segurança na
condução da embarcação.
5.13.1. Binóculos e lunetas
Os binóculos e as lunetas ou óculos de alcance são utilizados para

aumentar o alcance da visão.
5.13.2. Cronógrafo
O cronógrafo é um relógio semelhante aos convencionais, porém

dotado de um mecanismo que permite controlar – iniciar, parar e
171
reiniciar – um ponteiro de segundos. Quase todos possuem um
acumulador que registra a passagem dos minutos e, alguns, das
horas. A precisão de alguns cronógrafos mecânicos chega a frações
de segundo.
Diferencia-se do cronômetro, um instrumento mecânico de precisão,

utilizado para a medição de intervalos de tempo. São utilizados nos cálculos
astronômicos de navegação (reta de sol, ponto de estrela, meridiana).
CORPORATIVA
Alta Competência
A breve história do cronógrafo
Por volta de 1720, o relojoeiro inglês George Graham

construiu o primeiro relógio que permitia a medição
de um determinado evento sendo por isso considerado
o “pai do cronógrafo”.
1821 - deu-se a primeira gravação de um intervalo de

tempo através de um engenho desenvolvido por Nicolas
Mathieu Rieussec, por ele denominado cronógrafo.
Neste mecanismo, o tempo era marcado com riscos de
tinta ao redor de um mostrador.
172 1831 - Joseph Thaddeus Winnerl apresenta um

dispositivo semelhante aos utilizados em relógios a
quartzo. O ponteiro central era imobilizado, mas o
mecanismo continuava funcionando, cronometrando o
segundo evento; quando desejado, o ponteiro central
era solto e passava a indicar este segundo tempo.
1838 - o mesmo relojeiro Winnerl apresenta um

cronógrafo com dois ponteiros de segundo, assim
como o conhecemos hoje. O que permitia que dois
eventos fossem cronometrados simultaneamente por
um só mecanismo.
1844 - foi patenteada - pelo relojoeiro suíço Adolphe

Nicole - a roda em forma de coração ou roda martelo
que permite a parada e a imediata volta ao início
dos ponteiros do cronógrafo a qualquer hora, sem
que fosse necessário esperar o ponteiro dar a volta
completa e parar o mecanismo no momento exato.
CORPORATIVA
1862 - foi apresentado o primeiro mecanismo com

ponteiro que iniciava, parava e retornava ao início,
pela empresa Nicole & Capt. Nasce então o cronógrafo
moderno.
1868 - Auguste Baud desenvolveu o primeiro

cronógrafo com um mecanismo adicional localizado
na parte traseira do relógio, através do uso de pontes
e não mais embaixo do mostrador.
1883 - foi apresentado um cronógrafo com as

características do design que conhecemos: dois botões.
173
1915 - surge o primeiro cronógrafo de pulso, produzido
pela Breitling.
1923 - a mesma empresa - a Breitling - lança o primeiro

cronógrafo de pulso com botões independentes, até
então a coroa era utilizada como botão.
1937 - deu-se o último - e possivelmente o maior

progresso na história do cronógrafo - quando a
empresa Dubois Dépraz desenvolve um mecanismo
mais simples que permite baratear o cronógrafo o que
permitiu que se tornasse um sucesso comercial.
É interessante destacar que os cronógrafos hoje utilizados

partilham dos mesmos princípios dos antigos.
5.13.3. Calculadora eletrônica
A calculadora eletrônica é empregada para diferentes cálculos. São

utilizadas desde os modelos mais simples aos mais complexos, dotados
de programas de navegação que permitem o cálculo de derrotas
ortodrômicas e de retas de posição na navegação astronômica.
CORPORATIVA
Alta Competência
5.13.4. Lanterna
Apesar de sua simplicidade, a lanterna é de grande utilidade. Na

navegação noturna, auxilia na leitura do sextante, na anotação dos
valores obtidos, etc. Sugere-se que seja equipada com vidro vermelho
ou coberta com um pedaço de papel celofane desta cor, para não
prejudicar a visão noturna.
174
CORPORATIVA
5.14. Exercícios
( ) O radar é um instrumento de navegação.

( ) A navegação é astronômica quando o navegante determina
sua posição através de observações dos astros.
( ) Uma agulha giroscópica mede o rumo verdadeiro do navio.
( ) O piloto automático reconhece a aproximação de outros
navios em rumo de colisão.
( ) O sextante tem por objetivo medir um ângulo entre
dois objetos.
a) Constitui uma desvantagem da agulha magnética:

175
( ) ser um instrumento simples.
( ) requerer muita manutenção.
( ) ser um equipamento sensível, sofre avarias com facilidade.
( ) ser afetada por material magnético.
b) É uma limitação da bússola:
( ) utilizar energia elétrica.

( ) buscar somente o norte magnético.
( ) buscar somente o norte geográfico.
( ) ser afetada por altas latitudes.
c) O princípio básico do radar de navegação é:
( ) a identificação da freqüência que as embarcações operam.

( ) a verificação da velocidade das ondas magnéticas.
( ) o trabalho com qualquer freqüência de rádio.
( ) a determinação de distância para um objeto ou alvo.
CORPORATIVA
Alta Competência
d) É um elemento da agulha giroscópica:
( ) bitácula.
( ) esfera de Barlow.
( ) periscópio.
( ) balístico de mercúrio.
e) O objetivo do sextante é medir:
( ) a velocidade da embarcação.
( ) o balanço da embarcação.
( ) um ângulo entre dois objetos.
( ) a altura da embarcação.
a) O ____________________ mantém um registro permanente, sob

176 forma gráfica, dos rumos seguidos pelo navio.
b) Os odômetros podem ser classificados como: odômetro

_____________ odômetro ____________________ e odômetro
____________________.
c) O FANBEAN, ARTEMIS e ____________________ são sistemas de

referencia de posição.
d) Os instrumentos utilizados em navegação para aumentar o poder

da visão são ____________________ e ____________________.
e) Os ecobatímetros podem ser ____________________ (freqüência

menor que 18 kHz) ou ____________________ (freqüência maior
que 18 kHz).
CORPORATIVA
5.15. Glossário
Agulha giroscópica - é um instrumento de navegação utilizado como fonte primária
para obtenção de direções.
Alidade - dispositivo de campo destinado a medir ângulos mediante o alinhamento

do olho do observador com um marco qualquer.
Bitácula - caixa que aloja a bússola.
Datascope - agulha magnética digital de mão que possibilita a leitura de marcações

magnéticas de precisão.
Derrota - rumo ou direção que seguem os navios em viagem, conforme o estabelecido

no itinerário determinado antes da partida.
GMDSS - Simulador do Sistema Global Marítimo de Socorro e Segurança.
GPS - Global Positioning System - o mais avançado e moderno sistema de

177
posicionamento. A partir de sinais enviados pelos vários satélites do sistema, este
aparelho pode determinar com grande precisão um ponto.
Graus de liberdade - relativo ao giroscópico, é a posibilidade de girar em tres eixos.

Mar grosso - mar com grandes vagas ou vagalhões, áspero, escabroso.
Ortodrômicas - linhas imaginárias que demarcam a menor distância entre dois

pontos (tipo de navegação).
Passadiço - ponte de comando da embarcação.
Quilha - a peça principal e inferior da embarcação, que se estende da popa à proa.
Radiogoniômetro - equipamento eletrônico de orientação e navegação.
Starscope - semelhante ao datascope, permite leituras digitais precisas de

marcações e incorpora uma capacidade de visão noturna amplificando mais de
mil vezes a luminosidade existe.
Superestrutura - construção feita sobre o convés principal.
CORPORATIVA
Alta Competência
Suspensão cardan - tipo de suspensão que mantêm o corpo estável nas embarcações.
Tijupá - parte mais alta da embarcação, geralmente o convés acima do passadiço.
Varsol - produto utilizado na suspensão cardan.
178
CORPORATIVA
5.16. Bibliografia





179


CORPORATIVA
Alta Competência
5.17. Gabarito
( V ) O radar é um instrumento de navegação.
( V ) A navegação é astronômica quando o navegante determina sua posição

através de observações dos astros.
( V ) Uma agulha giroscópica mede o rumo verdadeiro do navio.
(F) O piloto automático reconhece a aproximação de outros navios em rumo

de colisão.
Justificativa: O piloto automático indica falhas que podem tirar o navio do
rumo ajustado e provocar situações perigosas.
( V ) O sextante tem por objetivo medir um ângulo entre dois objetos.
a) Constitui uma desvantagem da agulha magnética:

180 ( ) ser um instrumento simples.
( ) requerer muita manutenção.
( ) ser um equipamento sensível, sofre avarias com facilidade.
( X ) ser afetada por material magnético.
b) É uma limitação da bússola:
( ) utilizar energia elétrica.

( X ) buscar somente o norte magnético.
( ) buscar somente o norte geográfico.
( ) ser afetada por altas latitudes.
c) O princípio básico do radar de navegação é:
( ) a identificação da freqüência que as embarcações operam.

( ) a verificação da velocidade das ondas magnéticas.
( ) o trabalho com qualquer freqüência de rádio.
( X ) a determinação de distância para um objeto ou alvo.
d) É um elemento da agulha giroscópica:
( ) bitácula.
( ) esfera de Barlow.
( ) periscópio.
(X) balístico de mercúrio.
CORPORATIVA
e) O objetivo do sextante é medir:
( ) a velocidade da embarcação.
( ) o balanço da embarcação.
(X) um ângulo entre dois objetos.
( ) a altura da embarcação.
a) O registrador de rumos mantém um registro permanente, sob forma gráfica,

dos rumos seguidos pelo navio.
b) Os odômetros podem ser classificados como: odômetro de superfície odômetro

de fundo e odômetro doppler.
c) O FANBEAN, ARTEMIS e DARPS são sistemas de referencia de posição.
d) Os instrumentos utilizados em navegação para aumentar o poder da visão são

binóculos e as lunetas ou óculos de alcance.
e) Os ecobatímetros podem ser sonoros (freqüência menor que 18 kHz) ou

ultrasonoros (freqüência maior que 18 kHz).
181
CORPORATIVA
CORPORATIVA
Capítulo 6
Problemas
e riscos
envolvidos
• Identificar os riscos inerentes às operações com embarcações;

• Relacionar as leis nacionais e internacionais que tratam
dos crimes ambientais com suas considerações.
CORPORATIVA
Alta Competência
184
CORPORATIVA
Capítulo 6. Problemas e riscos envolvidos
6. Problemas e riscos envolvidos
R
isco significa perigo ou possibilidade de perigo. Nas operações no
mar, os acidentes ambientais como o derramamento de óleo e a
poluição por outros agentes geram riscos para a fauna, a flora e
o próprio homem. Com esta preocupação, a Petrobras empenha-se em
minimizar os casos de derramamento de óleo e, em caso de acidentes,
volta seus esforços para a recuperação das áreas atingidas.
Por isso, é muito importante que você conheça os riscos inerentes aos
nossos processos e a forma de atuação na ocorrência do sinistro.
6.1. Plano de Cooperação de Busca e Salvamento
O Plano de Cooperação de Busca e Salvamento satisfaz à

regulamentação da Organização Marítima Internacional (IMO), 185
ratificada pelo Brasil, a SOLAS V/7.3, que determina que as
embarcações destinadas a passageiros tenham a bordo um plano
para situações de emergência.
O Plano de Cooperação de Busca e Salvamento, contudo, não substitui

planos mais detalhados de respostas a emergências elaborados pela
empresa e/ou pela embarcação. Os planos existentes devem ser inter-
relacionados, de modo que as partes responsáveis ao atendimento SAR
(Search and Rescue) estejam coordenadas de modo eficaz e eficiente.
Cada uma das três partes responsáveis ao atendimento SAR - a

empresa, a embarcação e a Capitania dos Portos - deverá ter largo
acesso a cópias controladas dos planos de cooperação, de modo a ter
informações sempre disponíveis e atualizadas.
Faz-se necessário complementar que a busca e salvamento, com

propósito de salvaguarda da vida humana no mar, nos portos e
nas vias navegáveis interiores, ficam submetidos às disposições
da Lei n.º 7.273, de 10 de dezembro de 1984 - Busca e salvamento
de vida humana.
CORPORATIVA
Alta Competência
O acionamento do plano de cooperação de busca e salvamento somente é

devido nos sinistros que envolvam riscos à vida humana, ao meio ambiente
e danos materiais significativos acontecidos e/ou possíveis.
A Lei nº 7.273, de 10 de dezembro de 1984,

especifica que nada é devido pela pessoa salva,
independentemente de sua nacionalidade, posição
ou importância, e das circunstâncias em que foi
encontrada. Todas as pessoas têm o mesmo direito
de salvamento.
Para saber um pouco mais sobre esta lei, consulte:
186 http://www.mar.mil.br/pem/legislacao/lei7273_84.htm
6.2. Terminologia
Para a compreensão da operação e aplicação do Plano de Cooperação

de Busca e Salvamento, é necessário conhecer alguns termos
utilizados com freqüência no que diz respeito aos problemas e riscos
na marinharia:
• Atendimento SAR: abreviatura do inglês Search and Rescue -

busca e salvamento - correspondente a todo ato ou atividade de
auxílio à vida humana em perigo no mar, nos portos e nas vias
navegáveis interiores;
• Emergência ou sinistro: ocorrência que ofereça perigo à vida

humana, ao material ou ao meio ambiente;
• Emergência SAR ou incidente SAR: é uma situação anormal

que requer aviso e alerta de recursos SAR, podendo exigir o
desencadeamento de operações de busca e salvamento;
CORPORATIVA
Emergência
• Planos de contingência: conjunto de procedimentos e ações

integradas dos diversos planos de emergência setoriais;
• Socorro marítimo: serviço gratuito, em regime de urgência,

com o objetivo de salvaguardar a vida humana no mar. Consiste 187
no emprego de pessoal e recursos disponíveis no préstimo de
um rápido resgate de pessoas em situação de perigo;
• Salvamento marítimo: serviço emergencial, quando não há

perigo eminente para vidas humanas. É realizado quando a
embarcação acidentada representa perigo para a navegação ou
quando o retardamento do auxílio pode acarretar a sua perda
ou o agravamento do acidente. Por abranger salvamento de
material, em determinadas circunstâncias este serviço poderá
ser cobrado.
6.3. Plano de Auxílio Mútuo Marítmo (PAMM)
Os principais objetivos do Plano de Cooperação de Busca e Salvamento

(PCOOPSAR) devem ser conhecidos para que, em situação de emergência,
sejam utilizados os recursos corretos e aplicáveis na faina.
Conforme consta do adendo A do apêndice V ao anexo E, e que

você pode consultar no site http://www.mar.mil.br/cprs/cprsi/
pamm/30saradaap5ane.pdf, são eles:
CORPORATIVA
Alta Competência
• Salvaguardar a vida humana no mar das pessoas que utilizam

os serviços de embarcações destinadas ao transporte de
passageiros e/ou veículos (e seus respectivos ocupantes), servindo
de complementação às normas de segurança já existentes;
• Proporcionar maior integração e um relacionamento

harmônico entre os planos de respostas a emergências
da empresa, embarcações e da Capitania dos Portos,
permitindo o estabelecimento rápido e eficiente de
comunicação entre as partes;
• Prover a Capitania dos Portos de informações facilmente

acessíveis a respeito das embarcações, em especial quanto a
sua intenção de movimento, equipamentos de comunicação e
sistemas de respostas a emergências;
188 • Prover as embarcações acesso às informações existentes dos

Serviços de Busca e Salvamento e outros serviços de emergência
da área, conforme necessário, de apoio à decisão e planos de
contingências em situação de risco.
A seguir apresentamos as possíveis situações de emergências

previstas para as embarcações de transporte de passageiros e/ou
veículos, destacando-se a possibilidade ou não de acionamento
deste Plano de Cooperação de Busca e Salvamento. Esta tabela
também foi retirada do adendo A do apêndice V ao anexo E do
Plano de Auxílio Mútuo Marítimo (http://www.mar.mil.br/cprs/cprsi/
pamm/30saradaap5ane.pdf).
CORPORATIVA
Plano de Auxílio Mútuo Marítimo (PAMM)

Plano de Cooperação de Busca e Salvamento - PCOOPSAR
Sinistro Conceituação P_COOPSAR aciona? (S/N)
COOPSAR
Sinistro Conceituação P_ aciona?
(S/N)
Abalroamento é o choque mecânico entre

embarcações ou seus pertences e acessórios.
1. Abalroamento, sem Só há abalroação entre navios. Assim, não há
feridos e/ou danos à abalroação se a embarcação se chocar com um N
embarcação. corpo fixo ou flutuante insusceptível de navegar
ou manobrar, tais como: recifes, cais, casco
soçobrado, bóias, etc.
2. Abalroamento, com
feridos e/ou danos à (idem, acima) S
embarcação.
Colisão pelo choque mecânico da embarcação 189
e/ou seus apêndices e acessórios, contra
qualquer objeto que não seja outra
3. Colisão, sem embarcação ou, ainda, contra pessoa (banhista,
feridos e/ou danos à mergulhador). Assim, haverá colisão se a N
embarcação. embarcação se chocar com um corpo fixo ou
flutuante insusceptível de navegar ou manobrar,
tais como: recife, cais, casco soçobrado, bóia,
cabo submarino, etc.
4. Colisão, com
feridos e/ou danos à (idem, acima) S
embarcação.
Condições climáticas adversas são todas as

situações que envolvam: baixa visibilidade,
5. Condições
vento, mar e corrente fortes e/ou maré, que N
climáticas adversas.
venham a colocar em risco a embarcação e/ou
as vidas das pessoas que estiverem a bordo.
Encalhe da embarcação é o contato das

chamadas obras vivas da embarcação (o que
6. Encalhe da
está abaixo d´água) com o fundo, provocando N
embarcação.
resistências externas que dificultam ou
impedem a movimentação da embarcação.
Explosão é a combustão brusca, provando a
7. Explosão. deflagração de ondas de pressão de grande S
intensidade.
CORPORATIVA
Alta Competência
COOPSAR
Sinistro Conceituação P_ aciona?
(S/N)
Falha mecânica é decorrente, normalmente,
da deterioração por deformação excessiva,
8. Falha mecânica. N
ruptura ou mau funcionamento das máquinas e
aparelhos de bordo.
Homem ao mar corresponde à queda de pessoa

na água, em função das circunstâncias da
9. Homem ao mar. S
navegação, de descuido e/ou de ato deliberado
da própria pessoa.
Incêndio é a destruição provocada pela ação

do fogo por combustão dos materiais de
bordo ou sobre as águas, em decorrência de
10. Incêndio. S
derramamento de combustível ou inflamável,
curto-circuito elétrico, guarda ou manuseio
incorretos de material inflamável ou explosivo.
190
Observação:
As perdas resultantes de abalroação são consideradas avarias

particulares, sendo exceção o único caso em que o navio, para evitar
dano maior de uma abalroação iminente, pica suas amarras e abalroa
outro para sua própria salvação. Neste caso são avarias comuns (art.
752 do Código Comercial).
Há abalroação quando há um encontro material entre dois navios

ou seus acessórios e pertences. Assim, se um navio, passando a
toda velocidade próximo a outra embarcação, a fizer imergir com o
movimento das águas não há abalroação. Contudo, as decisões da
Convenção de Bruxelas de 1910 se aplicam aos danos causados por
execução ou omissão de manobras, mesmo que não tenha havido
abalroação. Só há abalroação entre navios que não estejam ligados
por vínculo contratual.
A abalroação é considerada fortuita, quando derivada de força maior

(cerração, mau tempo, etc.), desde que a previsão humana não a
possa ter impedido, todas as precauções tenham sido tomadas para
impedi-la e não tenha havido infração a normas.
CORPORATIVA
Em caso de emergência, o comandante da embarcação deverá – de

imediato – informar a ocorrência à empresa e à Capitania dos Portos.
! IMPORTANTE!
Em caso de emergência, o contato deverá ser feito por

rádio através do canal 16 do VHF. Se a emergência não
necessitar de ações urgentes, o canal 16 do VHF deverá
ser usado para a chamada inicial. Um novo canal deverá
ser estabelecido para a comunicação entre as partes.
Preferencialmente o rádio, através do canal 16 do VHF, deverá ser

empregado. Na impossibilidade de utilizado, a telefonia celular ou
outra forma acessível poderá ser utilizada.
Em casos emergenciais, ou seja, quando há risco à vida humana 191

(emergência SAR), a Capitania dos Portos imediatamente acionará o
PCOOPSAR-CPRS. (Plano de Cooperação de Busca e Salvamento)
Após executadas as tarefas de socorro e salvamento de vida humana,

o plano poderá ser desativado. As demais providências que se façam
necessárias serão conduzidas posteriormente.
6.3.1. Coordenação
A eficácia do plano de coordenação depende do relacionamento

mútuo entre as embarcações, empresa e Capitania dos Portos e de
uma boa circulação de informações deles entre si.
A Capitania dos Portos é a responsável pela coordenação das ações

do Plano de Cooperação de Busca e Salvamento através do Chefe do
Departamento de Segurança do Tráfego Aquaviário. Pela execução
do Plano de Cooperação de Salvamento das empresas, responde o
mestre da embarcação em situação de emergência e do empregado
responsável pelo escritório no momento da ocorrência.
CORPORATIVA
Alta Competência
6.3.2. Administração: Comissão de Cooperação de Busca e Salvamento
A Comissão de Cooperação de Busca e Salvamento (COOPSAR) é a

responsável pela constante avaliação e atualização do Plano de
Auxílio Mútuo Marítmo (PAMM).
Esta comissão, que se reúne semestralmente na Capitania dos

Portos, é composta de no mínimo um representante de cada uma
das empresas responsáveis pelas embarcações de transporte e um
da Capitania dos Portos.
As reuniões da Comissão de Cooperação de Busca e Salvamento

(COOPSAR) são coordenadas pelo representante da Capitania dos
Portos e secretariadas por um representante designado pelo grupo.
As deliberações dessa comissão necessitam de aprovação majoritária.

192 Quando aprovadas, tornam-se aceitas por todos os demais integrantes,
mesmos os ausentes.
Acidentes marítimos
6.3.3. Exercícios periódicos
Periodicamente, a COOPSAR – Comissão de Cooperação de Busca

e Salvamento – promove, planeja palestras e exercícios para testar
a prontidão do Plano de Cooperação de Busca e Salvamento e dos
Planos de empresas de transporte de passageiros e/ou de veículos.
CORPORATIVA
Quando necessário, a Capitania dos Portos, promove exercícios

tempestivos, para verificar a preparação das tripulações das
embarcações frente a ações emergenciais.
Programas de exercícios devem ser implementados, podendo ser

proposta à Capitania dos Portos a participação nesses exercícios.
Após os exercícios devem ser elaborados relatórios que devem

ser arquivados, para consultas posteriores e, especialmente, para
futuras vistorias.
! IMPORTANTE!
Existem diferentes tipos de exercícios para ações

emergenciais:
Completo ou Real: com simulação de acidente e ativação 193

do Plano de Cooperação de Salvamento das empresas;
Coordenação e Comunicações: para verificação da

tramitação de informações entre as embarcações, o
escritório da empresa e a Capitania dos Portos.
Os exercícios deverão ser conduzidos eficientemente, de forma a

minimizar eventuais custos, garantindo maior eficácia no emprego
dos recursos disponíveis.
• Relacionamento com a mídia
Preferencialmente, o relacionamento com a mídia – em caso de

ativação do Plano de Cooperação de Busca e Salvamento – deverá ser
feito pela COOPSAR, através de boletins informativos.
CORPORATIVA
Alta Competência
• Poluição no mar
Existem leis que punem crimes ambientais. A poluição dos mares é

um crime ambiental que é plausível de punição, ou seja, pagamento
de multas ou outros tipos e punições. Por isso é necessário medidas
de prevenção a esse tipo de dano, não apenas pelo valor a ser pago,
mas também devido aos danos causados a natureza.
A Lei n.o 9.605, de 12 de fevereiro de 1998, dispõe

sobre as sanções penais e administrativas derivadas
de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente
e dá outras providências.
Acesse outras informações sobre a Lei de Crimes

194
Ambientais em: http://www.mma.gov.br/port/gab/
asin/lei.html
6.4. Legislação internacional - principais convenções

internacionais sobre poluição por óleo no mar
Há relativamente pouco tempo iniciaram-se as discussões internacionais

para orientar as medidas preventivas e corretivas sobre a poluição
por óleo no mar.
A primeira delas, a OILPOL 54, cujo foco foi prevenir a contaminação

por óleo transportado pelos navios, foi realizada em 1954 pelo
governo britânico, por iniciativa do Conselho Econômico e Social das
Nações Unidas.
Naquela época, os assuntos marítimos tinham como fórum principal

a Organização Consultiva Marítima Intergovernamental (IMCO –
Inter-governmental Maritime Consultative Organization), especializada na
segurança da navegação e que havia sido criada em 1948.
CORPORATIVA
A segunda convenção de maior relevância, a SOLAS 1960 -

International Convention for the Safety of Life at Sea – discutida em
1914 e 1948 e cuja entrada em vigor ocorreu apenas em 1965.
Entre diversos temas, abordava a segurança da navegação,
o transporte de cargas a granel, o transporte de substâncias
perigosas e os navios nucleares.
Posteriormente, a partir da IMCO, surge a Organização Marítima

Internacional (OMI) ou IMO - International Maritime Organization -,
que promoveu 47 convenções internacionais, protocolos e emendas
sobre segurança da vida humana no mar, proteção do meio marinho,
transporte de carga, facilitação do transporte marítimo, dentre
as quais a CLC 69, MARPOL 73/78 e a OPRC 90. Além disso a IMO
promove uma série de publicações, realiza conferências, organiza
cursos e treinamentos, oferece assistência técnica aos países membros
na implantação de planos de contingência, entre outras atividades.
195
A seguir serão apresentadas algumas dentre as mais importantes
convenções internacionais direcionadas aos assuntos da poluição
marinha por óleo.
Na página da IMO - International Maritime

Organization - você poderá encontrar informações
que lhe permitirão aprofundar os conhecimentos
sobre essas e outras convenções internacionais.
Consulte http://www.imo.org.
6.4.1. CLC 69 – Civil Liability Convention
A Civil Liability Convention (CLC) ou Convenção sobre a Responsabilidade

Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo realizou-se em
CORPORATIVA
Alta Competência
1969, na cidade de Bruxelas, Bélgica. Teve por principal objetivo

o estabelecimento do limite de responsabilidade civil por danos
a terceiros, em casos de derramamentos de óleo no mar, exceto
quando se tratar dos derivados claros como gasolina, óleo diesel e
querosene. Criou um sistema de seguro compulsório, aplicável aos
navios petroleiros dos países de 79 paises que são signatários da
Convenção. O Brasil é um dos países que ratificaram a Convenção.
6.4.2. Fundo 1971 (IOPC Fund) ou Convenção de Bruxelas 1971
Fundo Internacional de Compensação por Danos pela Poluição por

Óleo (IOPC Fund), que entrou em vigor em 1978. Seu objetivo é prover
indenizações cujos valores excedam o limite de responsabilidade do
armador. O teto das indenizações é US$ 81,8 milhões.
Seus recursos provêm de uma taxa que incide sobre a quantidade

196 de petróleo importado por ano, via marítima, e é patrocinada por
empresas e pessoas jurídicas que utilizam óleo cru e outros óleos
pesados. Um total de 56 países é signatário da Convenção de Bruxelas.
Apesar de estar incluído entre esses paises, o Brasil ainda não ratificou
a sua participação neste Fundo.
6.4.3. Convenção de Londres 1972 - Alijamento de resíduos
Esta Convenção trata da prevenção da poluição marítima por

alijamento de resíduos e outras matérias, fixando normas para
controle e regulação, em nível mundial, do despejo de dejetos e de
outras substâncias por navios e plataformas.
6.4.4. MARPOL 73/78 - Maritime Oil Pollution
Convenção Internacional para a prevenção da poluição causada

por navios. Após ter sido alterada pelo Protocolo de 1978, recebeu
inúmeras emendas a partir de 1984, para a introdução de regras
específicas que ampliaram a prevenção da poluição do mar às cargas
perigosas ou equivalentes às dos hidrocarbonetos.
CORPORATIVA
As regras da MARPOL são constantemente aperfeiçoadas para

atender os avanços tecnológicos e científicos, bem como às
mudanças políticas.
Abalroamento ou abalroação 197

com poluição
De acordo com a MARPOL, substâncias nocivas são:
“qualquer substância que, se despejada no mar, é capaz de gerar

riscos para a saúde humana, danificar os recursos biológicos e a
vida marinha, prejudicar as atividades recreativas ou interferir
com outras utilizações legítimas do mar e inclui toda substância
sujeita a controle pela presente convenção” (Convenção
internacional MARPOL)
A seguir reproduzimos as principais medidas acordadas pela MARPOL:
• Necessidade de realizar vistorias iniciais, periódicas e

intermediárias nos navios;
• Proibição da descarga de óleo ou misturas oleosas no mar,

a menos que o petroleiro esteja a mais de 50 milhas náuticas
da terra mais próxima, navegando em sua rota; que o regime
de descarga do conteúdo não exceda 60l por milha náutica. A
CORPORATIVA
Alta Competência
descarga poderá ser feita desde que o navio possua sistemas de

monitoramento e controle de descarga de óleo e separador de
água/óleo em operação;
• Proibição da descarga de óleo ou misturas oleosas no mar

para os demais navios, com arqueação maior ou igual a 400
ton, proveniente dos tanques de combustíveis e dos porões de
compartimentos de máquinas, a menos que estejam a mais de
12 milhas náuticas da terra mais próxima, navegando em sua
rota; que o conteúdo seja menor ou igual a 100 ppm e que
possua, em operação, sistema de monitoramento e controle de
descarga de óleo, equipamento e sistema de filtragem de óleo
entre suas instalações;
• Comprometimento dos governos dos países signatários em

assegurar a instalação de equipamentos e meios de recebimento
198 da descarga de resíduos de óleo e misturas oleosas, como sobras
de petroleiros e de outros navios, nos terminais de carregamento
de petróleo e derivados, nos portos de reparo, entre outros tipos
de portos;
• Necessidade de dotar os petroleiros novos, isto é, cujo contrato

de construção tenha sido assinado após 31/12/75, de tonelada
maior ou igual a 70 mil, de tanques de lastro segregado, ou seja,
tanques diferenciados, completamente separados dos sistemas
de óleo de carga e combustível, destinado ao transporte de
lastro ou outras cargas que não sejam óleo, misturas oleosas e
substâncias nocivas;
• Obrigatoriedade de possuir o livro de registro de óleo, seja

como parte ou não do diário náutico, no qual serão feitas
anotações relativas a todas as movimentações de óleo, lastro e
misturas oleosas, inclusive as entregas efetuadas às instalações
de recebimento. Este livro é válido para os petroleiros de
arqueação bruta maior ou igual a 150 ton e nos cargueiros de
arqueação maior ou igual a 400 ton. Todas essas operações
deverão ser assinadas pelo oficial ou pelo tripulante responsável
pelas mesmas;
CORPORATIVA
• Procedimentos para descarga de substâncias nocivas líquidas;
• Procedimentos para embalagem, marcação, etiquetagem,

documentação necessária e estivagem de substâncias prejudiciais
transportadas por mar na forma de embalagens.
Os textos desta Convenção foram aprovados, com restrições,

pelo governo brasileiro pelo Decreto Legislativo n.º 2508/98 de
04/03/1998.
Outro assunto tratado pela MARPOL é a regulamentação sobre navios

de casco duplo. Durante a 46ª MEPC - Comitê de Proteção ao Meio
Ambiente Marinho - realizada em abril 2001, a Organização Marítima
Internacional (IMO) determinou que os navios entregues a partir de
06 de julho de 1996 deveriam ser do tipo casco duplo e reduziu a
vida útil dos petroleiros de 30 para 25 anos. Determinou, ainda, a
intensificação das vistorias nas embarcações, de modo a conservar os 199
navios em boas condições.
6.4.5. Convenção de Paris de 1974
Esta Convenção, que trata da prevenção da poluição marítima por

fontes situadas em terra, entrou em vigor no mês de maio de 1978,
como o principal instrumento internacional voltado à prevenção da
poluição por portos e terminais entre outras fontes terrestres.
6.4.6. SOLAS 1974
A Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no

Mar (International Convention for the Safety of Life at Sea) foi adotada
em 1º de novembro de 1974, tendo recebido os protocolos de 1978 e
as emendas de 1994, 1995 e 1997.
CORPORATIVA
Alta Competência
Foi a primeira convenção realizada em decorrência do naufrágio do

navio Titanic, em 1914, porém só entrou em vigor em 25 de maio
de 1980.
A SOLAS estabelece regras e diretrizes para inspeção e vistoria dos

navios e seus equipamentos, tais como, salva-vidas, instalações de
rádio, casco, máquinas, construção, compartimentagem e estabilidade,
instalações elétricas, manutenção das condições, busca e salvamento,
sistema de gestão da segurança, emissão e aceitação de certificados.
6.4.7. LLMC 75
Trata-se de uma convenção relativa à responsabilidade civil no caso

de transporte marítimo de material nuclear. Está em vigor desde 15
de julho de 1975 e não foi ratificada pelo governo brasileiro.
200 6.4.8. Convenção das Nações Unidas sobre os direitos do mar
Esta convenção é considerada “a constituição dos oceanos”. Apesar

de ter sido realizada em 1982, apenas entrou em vigor em 1994. O
governo brasileiro é signatário, pelo Decreto Federal n.º 99.165, de
12 de março de 1990.
Teve por objetivo estabelecer normas para as zonas oceânicas

internacionais, limites territoriais marítimos, direitos de navegação,
jurisdição econômica, direitos de exploração de recursos, gerenciamento
e proteção ao ambiente marinho. Desde que passaram a vigorar, as
suas disposições alçaram o nível de tratados internacionais. Aborda
disposições sobre as áreas marítimas, tais como: Mar Territorial,
Zona Contígua e Zona Econômica Exclusiva, entre outras. Questões
específicas referentes a determinados espaços marítimos utilizados
para navegação internacional, ao regime das ilhas, a mares fechados
ou semifechados também estão abordados, assim como o direito
de acesso ao mar; a proteção e preservação do meio marinho e a
investigação científica, entre outros tópicos. Os anexos apresentam
temas que necessitaram de maior aprofundamento e pormenorização,
como regras sobre a solução de controvérsias, tais como conciliação,
estatuto do Tribunal Internacional do Direito do Mar, arbitragem e
participação de organizações internacionais.
CORPORATIVA
No âmbito deste documento destacam-se alguns artigos isoladamente

e parte do Capítulo XII (194 a 201), por abordarem diretamente a
proteção e preservação do meio marinho. Reproduzimos a seguir,
para seu conhecimento, alguns de seus artigos:
Art. 24. Sobre os deveres do Estado Costeiro: “o Estado

Costeiro dará a devida publicidade a qualquer perigo que
tenha conhecimento e que ameace a navegação no seu mar
territorial”;
Art. 25. Sobre os direitos de proteção do Estado Costeiro:

“o Estado Costeiro pode tomar, no seu mar territorial, as
medidas necessárias para impedir toda a passagem que não
seja inocente”;
Art. 28. Aborda sobre jurisdição civil em relação aos navios

estrangeiros: “o Estado Costeiro não pode tomar contra este
201
navio medidas executórias ou medida cautelares em matéria
civil, a não ser que essas medidas sejam tomadas por força
de obrigações assumidas pelo navio ou de responsabilidade
em que o mesmo haja incorrido durante a navegação ou
devido a esta quando da sua passagem pelas águas do Estado
Costeiro.
Art. 194. Dispõe sobre medidas para prevenir, reduzir e

controlar a poluição do mar;
Art. 197. Aborda a cooperação no plano mundial ou

regional, diretamente ou por intermédio de organizações
internacionais competentes, para a proteção e preservação
do ambiente marinho;
Art. 199. Ressalta a importância dos Estados Costeiros

elaborarem e promoverem planos de emergência para
enfrentar incidentes de poluição no meio marinho.
Art. 200. Estimula os Estados a participarem ativamente

dos programas regionais e mundiais, visando adquirir os
conhecimentos necessários para avaliação da natureza e
grau de poluição, efeitos da exposição à mesma, seu trajeto,
riscos e soluções aplicáveis;
CORPORATIVA
Alta Competência
Art. 201. Estimula o estabelecimento de critérios científicos

apropriados para a formulação e elaboração de regras, bem
como práticas e procedimentos recomendados para prevenir,
reduzir e controlar a poluição do meio marinho.
6.4.9. Convenção de Basiléia 89
Convenção da Basiléia sobre o controle dos movimentos

transfronteiriços dos resíduos perigosos e sua eliminação vigora
desde o dia 5 de maio de 1992.
A redução dos movimentos de diferentes resíduos a um mínimo,

o manejo de forma ambientalmente adequada; o tratamento e a
eliminação em locais próximos à origem; prevenção do tráfico ilícito;
202 são algumas das metas estabelecidas pela Convenção de Basiléia.
6.4.10. SALVAGE 89
Convenção Internacional sobre Salvamento. Foi adotada em 28 de

abril de 1989 e passou a vigorar em 14 de julho de 1996. Pretende
incentivar, mesmo monetariamente, operações de salvamento de
navios ou outros tipos de embarcação e prevenir a poluição marinha
por tais operações.
Derramamento
CORPORATIVA
6.4.11. OPRC 90
Foi estabelecida em 30 de novembro de 1990, passando a vigorar em

1995, tendo sido promulgada, no Brasil, pelo Decreto Legislativo n.º 43,
de 01/06/98.
Trata-se da convenção internacional sobre preparo, responsabilidade

e cooperação em casos de poluição por óleo (Oil Pollution
Preparedness, Response and Co-Operation), estabelecida em função
do acidente que ocorreu no Alasca, em 1989, com o petroleiro
Exxon Valdez e do derramamento de óleo provocado durante a
Guerra do Golfo Pérsico.
Seu objetivo é facilitar a cooperação internacional e a assistência mútua

nos preparativos para o atendimento na ocorrência de vazamentos
de óleo e, também, incentivar o adequado desenvolvimento e
manutenção da capacidade de atuar, adequadamente, com as situações 203
emergenciais conseqüentes desta forma de poluição. Seu alcance
atinge as instalações portuárias que operam com hidrocarbonetos e
derivados, bem como navios e plataformas.
A cooperação internacional poderá ser solicitada em caso de acidentes,

destacando-se que a notificação desses acidentes deve ser feita de
imediato aos países envolvidos.
Destacam-se entre seus principais aspectos: a exigência, pelos Estados,

de planos de emergência individuais das instalações que manipulam
hidrocarbonetos e derivados; o estabelecimento de um plano nacional
de contingência para ser acionado em caso de acidentes e um sistema
internacional que contemple a ação conjunta de dois ou três países.
É importante que os paises promovam a cooperação na realização de
pesquisas relacionadas com a prevenção da poluição por óleo.
Ressalta, também, que os navios devem ser providos de manual de

instruções para os procedimentos emergenciais. Esta exigência não
se aplica aos navios de guerra, de auxílio naval ou operado por um
governo com fins que não sejam comerciais.
CORPORATIVA
Alta Competência
6.4.12. Resolução A. 868 (20) IMO
O título original dessa resolução é Guidelines for the control and

management of ship´s ballast water to minimize the transfer of harmful
aquatic organism and patogens.
A Organização Marítima Internacional (IMO) e a Organização Mundial

de Saúde (OMS) reconheceram oficialmente que a descarga da água
de lastro e de sedimentos transportados por navios pode permitir
a entrada de organismos aquáticos nocivos e agentes patogênicos
(bactérias, algas, larvas de invertebrados, etc.) nos diversos portos
internacionais, ameaçando o equilíbrio ecológico da vida marinha
existente e podendo causar doenças epidêmicas. Estas diretrizes
visam o controle e o gerenciamento da água de lastro dos navios com
o objetivo de minimizar o risco de contaminação na transferência de
organismos aquáticos nocivos e agentes patogênicos.
204
Em novembro de 2000, com o apoio técnico e institucional do Instituto
de Estudos do Mar Almirante Paulo Moreira, uma força-tarefa foi
formada por uma equipe multidisciplinar de especialistas de várias
universidades do Estado do Rio de Janeiro e por representantes dos
setores envolvidos como Agência Nacional de Vigilância Sanitária,
Companhia Docas do Rio de Janeiro, FEEMA, IBAMA, e Petrobras.
Mancha de petróleo
A mancha de petróleo, concentrada na superfície da água, bloqueia

a passagem de luz e impede as trocas de gases entre a água e o ar. As
comunidades de animais e plantas são afetadas pelo derramamento,
sendo profundamente impregnados, sofrendo intoxicação ou asfixia.
CORPORATIVA
Merecem atenção, por sua gravidade, os derramamentos que

acontecem nos manguezais. Eles atingem a fauna e a flora e extinguem
áreas de procriação de algumas espécies marinhas.
O uso de detergentes não é condenável, pois seus efeitos podem não

ser tão desastrosos como os do petróleo. Dentre os métodos mais
utilizados em caso derramamento de petróleo estão a colocação de
barreiras físicas e a sucção por bombas.
Para evitar derramamentos, a adoção de medidas de segurança nos

petroleiros e nas plataformas é fundamental, bem como os cuidados
na lavagem dos tanques dos navios.
A Petrobras é uma das empresas participantes do

Plano de Emergência da Baía de Guanabara, um 205
projeto idealizado com o objetivo de solucionar os
problemas causados pelo derramamento de petróleo
e/ou derivados na Baía de Guanabara.
O passo inicial para a concretização desse plano foi

dado através de encontros realizados entre diversas
empresas e órgãos oficiais preocupados com os danos
à população e ao meio ambiente causados por esses
derramamentos. Esse plano foi acordado entre o Estado
do Rio de Janeiro e outros órgãos que junto com a
Petrobrás visa a recuperação da Baia de Guanabara.
Para saber mais sobre este tema, acesse:
http://www2.petrobras.com.br/meio_ambiente/
portugues/preservacao/pre_plano_emergencia.htm
CORPORATIVA
Alta Competência
6.5. A contingência no mar
A Petrobras possui uma infra-estrutura para combate a derramamento

de óleo no mar, na qual estão incluídos os Centros de Combate a
206 Poluição por Óleo (CENPOLs), os Centros de Defesa Ambiental (CDAs),
as Embarcações Dedicadas e as Embarcações Identificadas.
Os Centros de Combate a Poluição por Óleo (CENPOLs) são centros

administrados pela Petrobras, encarregados de dar treinamento às
equipes da companhia para que elas estejam preparadas a combater
derramamento de óleo. Após o acidente da Baía de Guanabara, no
Rio de Janeiro, ocorrido no início de 2000, a Petrobras identificou a
necessidade de ampliar esta infra-estrutura de resposta e contratou
o consórcio Alpina/Briggs para a operação dos Centros de Defesa
Ambiental (CDAs). Os CDAs do Rio Grande do Norte, Bahia, Bacia
de Campos, Rio de Janeiro e Sul estão focados no combate ao
derramamento de óleo no mar.
A Petrobras colocou em operação, em janeiro de 2001, a Embarcação

Dedicada Astro Ubarana patrulhando as águas da Baia de Guanabara,
com capacidade para recolher 100 m3 por hora de óleo, e, pouco depois,
em fevereiro, a Embarcação Identificada Far Sea (com capacidade para
recolher 200 m3/hora de óleo) operando na Bacia de Campos.
CORPORATIVA
Vazamento em plataforma
! IMPORTANTE!
A poluição por derramamento de petróleo tem como

principais causas os acidentes com navios petroleiros em
207
plataformas e o lançamento ao mar da água utilizada
na lavagem dos reservatórios de petróleo dos navios.
CORPORATIVA
Alta Competência
6.6. Exercícios
a) A ________________ ocorre quando o choque mecânico é contra

um corpo fixo ou flutuante incapaz de navegar ou manobrar, tais
como: recife, cais, casco soçobrado, bóia, cabo submarino, etc.
b) ________________ ou ________________ é qualquer

ocorrência que ofereça perigo à vida humana, ao material
e/ou ao meio ambiente
c) ________________ ou ________________ é uma situação anormal

que requer aviso e alerta de recursos SAR, podendo exigir o
desencadeamento de operações de busca e salvamento.
d) As situações de baixa visibilidade, vento, mar e corrente fortes e/

208 ou maré, que possam colocar em risco a embarcação e/ou as vidas
dos que estiverem a bordo são chamadas ________________.

( ) Abalroamento é o choque mecânico entre embarcações ou
seus pertences e acessórios.
( ) Socorro marítimo é um serviço gratuito, executado em
regime de urgência, visando a salvaguarda da vida humana
no mar, que compreende o emprego de pessoal e recursos
disponíveis, de modo a prestar um rápido resgate de pessoas
em perigo no mar.
( ) As perdas resultantes de abalroação não são consideradas
avarias particulares.
( ) O Plano de Cooperação de Salvamento das empresas não
deve substituir outros planos mais detalhados de respostas a
emergências, que porventura a empresa e/ou a embarcação
possua.
( ) O Plano de Cooperação de Busca e Salvamento não obedece
à regulamentação da Organização Marítima Internacional
(IMO), ratificada pelo Brasil, a SOLAS V/7.3, que especifica a
necessidade de embarcações que transportam passageiros
terem a bordo um Plano de Cooperação de Salvamento das
empresas para ativação em situação de emergência.
CORPORATIVA
a) Falha mecânica é decorrente:
( ) da deterioração por deformação excessiva, ruptura ou

mau funcionamento.
( ) das máquinas e aparelhos de bordo.
( ) da efetiva manutenção dos equipamentos.
( ) do equipamento sensível, que sofre avarias com
facilidade.
b) Constitui um tipo de sinistro:
( ) navegação em área restrita.

( ) exercício de busca e salvamento.
( ) condições climáticas adversas.
( ) exercício de abandono. 209
c) As perdas resultantes de abalroação são consideradas avarias:
( ) varadouras.
( ) contratual.
( ) fortuitas.
( ) particulares.
d) A Comissão de Cooperação de Busca e Salvamento (COOPSAR)

reúne-se:
( ) semanalmente, na Capitania dos Portos.

( ) trimestralmente, na Capitania dos Portos.
( ) mensalmente, na Capitania dos Portos.
( ) semestralmente, na Capitania dos Portos.
CORPORATIVA
Alta Competência
4) Relacione as considerações apresentadas na primeira coluna com

as convenções listadas na segunda coluna:
(1) Foi a primeira convenção realizada ( ) OPRC 90
da história, em função do acidente
ocorrido com o navio Titanic. Ocorreu
em 1914, porém só entrou em vigor a
partir 25/05/1980.
(2) Convenção Relativa à Responsabilidade ( ) SALVAGE 89

Civil no Caso de Transporte Marítimo de
Material Nuclear. Em vigor desde 15/7/75,
não ratificada pelo governo brasileiro.
(3) Convenção Internacional sobre Preparo, ( ) LLMC 75

Responsabilidade e Cooperação em
Casos de Poluição por Óleo (Oil Pollution
Preparedness, Response and Co-Operation)
210 foi estabelecida pela IMO em 30/11/90,
em função do acidente ocorrido com o
petroleiro Exxon Valdez no Alasca, em
1989, e do inacreditável derramamento
de óleo provocado por forças militares
durante a Guerra do Golfo Pérsico.
(4) Convenção Internacional sobre ( ) Resolução IMO

Salvamento. Foi adotada em 28/04/89 A. 868 (20)
e passou a vigorar em 14/07/96. Visa
incentivar, mesmo monetariamente,
operações de salvamento de navios ou
outros tipos de embarcação e prevenir
a poluição marinha por tais operações.
(5) Versa sobre as diretrizes para o ( ) SOLAS

controle e gerenciamento da água
de lastro dos navios para minimizar a
transferência de organismos aquáticos
nocivos e agentes patogênicos. Título
original: Guidelines for the control and
management of ship´s ballast water to
minimize the transfer of harmful aquatic
organism and patogens.
CORPORATIVA
6.7. Glossário
A granel - sem embalagem.
Abalroação - colisão entre dois ou mais objetos flutuantes e móveis.
Eficácia - qualidade daquilo que produz o resultado esperado; eficiência.
Eficaz - que é capaz de produzir o resultado esperado, o que tem eficácia.
Eficiente - que é capaz de produzir um efeito. O que tem eficiência, o que rende.
Faina - qualquer trabalho a bordo de um navio.
MARPOL - Maritime Oil Pollution.
Navios de casco duplo - os petroleiros podem ter apenas um casco que servem,
também, como parede dos tanques de petróleo ou um casco duplo, duas paredes
de aço separadas, uma com a função de parede de petróleo e outra com a função
de casco propriamente dito.
211
SAR - Search and Rescue - busca e salvamento.
Soçobrado - submerso, naufragado.
SOLAS - Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar.
CORPORATIVA
Alta Competência
6.8. Bibliografia





org.br/downloads.htm> Acesso em: 10 jan 2008.
212
Plano de Auxílio Mútuo Marítimo - Pam-M Plano de Cooperação de Busca e


CORPORATIVA
6.9. Gabarito
a) A colisão ocorre quando o choque mecânico é contra um corpo fixo ou flutuante

incapaz de navegar ou manobrar, tais como: recife, cais, casco soçobrado, bóia,
cabo submarino, etc.
b) Emergência ou sinistro é qualquer ocorrência que ofereça perigo à vida humana,

ao material e/ou ao meio ambiente
c) Emergência SAR ou Incidente SAR é uma situação anormal que requer aviso e
alerta de recursos SAR, podendo exigir o desencadeamento de operações de busca
e salvamento.
d) As situações de baixa visibilidade, vento, mar e corrente fortes e/ou maré, que
possam colocar em risco a embarcação e/ou as vidas dos que estiverem a bordo são
chamadas condições climáticas adversas.
2. Marque V para verdadeiro e F para falso nas alternativas abaixo:
(V) Abalroamento é o choque mecânico entre embarcações ou seus pertences

e acessórios.
213
(V) Socorro marítimo é um serviço gratuito, executado em regime de urgência,
visando a salvaguarda da vida humana no mar, que compreende o emprego
de pessoal e recursos disponíveis, de modo a prestar um rápido resgate de
pessoas em perigo no mar.
(F) As perdas resultantes de abalroação não são consideradas avarias particulares.
Justificativa: As perdas resultantes de abalroação são consideradas
avarias particulares.
(V) O Plano de Cooperação de Salvamento das empresas não deve substituir
outros planos mais detalhados de respostas a emergências, que porventura
a empresa e/ou a embarcação possua.
(F) O Plano de Cooperação de Busca e Salvamento não obedece à
regulamentação da Organização Marítima Internacional (IMO), ratificada
pelo Brasil, a SOLAS V/7.3, que especifica a necessidade de embarcações
que transportam passageiros terem a bordo um Plano de Cooperação de
Salvamento das empresas para ativação em situação de emergência.
Justificativa: O Plano de Cooperação de Busca e Salvamento obedece à
regulamentação da Organização Marítima Internacional (IMO), ratificada
pelo Brasil, a SOLAS V/7.3, que especifica a necessidade de embarcações
que transportam passageiros terem a bordo um Plano de Cooperação de
Salvamento das empresas para ativação em situação de emergência.
CORPORATIVA
Alta Competência
a) Falha mecânica é decorrente:
(X) da deterioração por deformação excessiva, ruptura ou mau funcionamento.

( ) das máquinas e aparelhos de bordo.
( ) da efetiva manutenção dos equipamentos.
( ) do equipamento sensível, que sofre avarias com facilidade.
b) Constitui um tipo de sinistro:
( ) navegação em área restrita.

( ) exercício de busca e salvamento.
(X) condições climáticas adversas.
( ) exercício de abandono.
c) As perdas resultantes de abalroação são consideradas avarias:
( ) varadouras.
( ) contratual.
214 ( ) fortuitas.
(X) particulares.
d) A Comissão de Cooperação de Busca e Salvamento (COOPSAR) reúne-se:
( ) semanalmente, na Capitania dos Portos.

( ) trimestralmente, na Capitania dos Portos.
( ) mensalmente, na Capitania dos Portos.
(X) semestralmente, na Capitania dos Portos.
CORPORATIVA
4) Relacione as considerações apresentadas na primeira coluna com as convenções

listadas na segunda coluna:
(1) Foi a primeira convenção realizada da história, (3) OPRC 90

em função do acidente ocorrido com o navio Tita-
nic. Ocorreu em 1914, porém só entrou em vigor
a partir 25/05/1980.
(2) Convenção Relativa à Responsabilidade Civil no (4) SALVAGE 89

Caso de Transporte Marítimo de Material Nuclear.
Em vigor desde 15/7/75, não ratificada pelo go-
verno brasileiro.
(3) Convenção Internacional sobre Preparo, Respon- (2) LLMC 75

sabilidade e Cooperação em Casos de Poluição
por Óleo (Oil Pollution Preparedness, Response
and Co-Operation) foi estabelecida pela IMO em
30/11/90, em função do acidente ocorrido com
o petroleiro Exxon Valdez no Alasca, em 1989,
e do inacreditável derramamento de óleo pro-
vocado por forças militares durante a Guerra do
Golfo Pérsico.
(4) Convenção Internacional sobre Salvamento. (5) Resolução IMO 215
Foi adotada em 28/04/89 e passou a vigorar em A. 868 (20)
14/07/96. Visa incentivar, mesmo monetariamen-
te, operações de salvamento de navios ou outros
tipos de embarcação e prevenir a poluição mari-
nha por tais operações.
(5) Versa sobre as diretrizes para o controle e geren- (1) SOLAS

ciamento da água de lastro dos navios para mi-
nimizar a transferência de organismos aquáticos
nocivos e agentes patogênicos. Título original:
Guidelines for the control and management of ship´s
ballast water to minimize the transfer of harmful aqua-
tic organism and patogens.
CORPORATIVA
Anotações
216
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insumos para o desenvolvimento do conteúdo desta apostila, 106

ou tenha interesse em se aprofundar em determinados temas, 110

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