Publicado em 18.10.

2019
08.06.2021

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A Embraer é uma empresa com 50 anos de experiência, capacitação
tecnológica e inovação, além de um longo histórico de diversos projetos de
sucesso global. No geral, é uma ótima companhia, com diversos pontos que
nos atraem.

Suas ações (ticker EMBR3) chamaram atenção recentemente por terem

disparado 183% em relação ao ponto mais baixo (2020). De fato, trata-se
de uma ótima empresa, mas será que ela é, hoje, um ótimo investimento?

Em 1969, no esforço de implantar a indústria aeronáutica no Brasil, o

governo brasileiro criou a Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer).

A Embraer já nasceu como uma empresa negociada na bolsa, mas com o

controle e a participação majoritária do governo. Desde sua fundação, a
companhia teve forte apoio governamental por meio de incentivos fiscais,
compras diretas, fornecimento de crédito e outras medidas.

A empresa nasceu com uma vantagem na captação de recursos humanos –

e na formação de expertise tecnológica – que perdura até hoje: sua
proximidade com o Centro Tecnológico da Aeronáutica (CTA) e com o
Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).

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Ao longo de sua história, a Embraer lançou uma série de aeronaves que
fizeram sucesso no mundo todo, como Bandeirante, Brasília, Tucano,
Ipanema, Xavante, entre outros. O Brasília, por exemplo, foi considerado o
avião regional mais usado no mundo em 1994 – e é voado até hoje.

A crise econômica brasileira da década de 1980 afetou muito a Embraer. O

mercado de transporte aéreo civil, altamente cíclico, entrou em recessão, e
até as encomendas militares foram canceladas devido à situação fiscal
precária do governo.

Além da queda de vendas, a firma passou a ter dificuldade de acesso a

capital, pois o Estado se encontrava em uma situação financeira difícil,
cortando investimentos e financiamentos.

Em 1994, a Embraer estava altamente endividada, faturando pouco, com

margens apertadas e sem dinheiro para produzir mais aeronaves.

Devido à dificuldade financeira da companhia – e dentro do contexto

do Plano Nacional de Desestatização (PND) conduzido pelo governo –,
a Embraer foi privatizada em 1994. A empresa foi leiloada por
R$ 154,1 milhões, 0,3% acima do valor mínimo fixado para o leilão.

Com a privatização, a União passou a deter uma classe especial de ações

(golden share), a qual lhe concede direito de veto em determinadas
decisões estratégicas, bem como uma posição no conselho.

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Após a privatização, iniciou-se um processo de turnaround que visava à
reestruturação financeira e à captação de recursos para a produção do ERJ-
145. A dívida foi reestruturada, e um programa de modernização e redução
de custos foi implementado.

Paralelamente, houve uma recuperação na economia brasileira, bem como

uma alta expansão do mercado de aviação regional no mundo. O ERJ-145
teve grande sucesso, sobretudo no gigante mercado regional americano.

A privatização, o turnaround e o ERJ-145 impulsionaram a Embraer,

colocando-a de volta no mapa.

Anos depois, a família de aviões ERJ (Embraer Regional Jet) foi substituída
pela família E-Jets. Esta foi um sucesso de vendas e de geração de caixa
para a Embraer durante muitos anos, até 2018-2019, quando a mais nova
família de aviões comerciais da Embraer foi lançada: os E-Jets E2.

Como na maioria das estatais, o fluxo de caixa da companhia para os

acionistas foi negativo. Isto é, enquanto era estatal, a Embraer só queimou
dinheiro do governo.

Como podemos perceber no seguinte gráfico, disposto na próxima página,

a privatização foi o ponto de inflexão para a recuperação da companhia,
que passou a dar lucro.

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 Fonte: Embraer, Economatica. Elaboração: Suno Research.

A Embraer é uma empresa de capital pulverizado: suas ações estão

divididas entre inúmeros acionistas, de forma que a companhia não dispõe
de um controlador. Atualmente, os únicos dois acionistas com participação
superior a 5% são o Brandes Investment Partners e o BNDESPar.

O Brandes, com 15,1% das ações, é uma gestora de ativos experiente – há

mais de 40 anos no mercado –, e segue o value investing (mesma filosofia
de investimentos seguida na Suno Research). O BNDESPar, com 5,4% das
ações, é o braço de investimentos do BNDES, que por sua vez é o
instrumento de estímulo à indústria do governo brasileiro.

Metade das ações da Embraer é negociada no Brasil e metade nos Estados

Unidos (bolsa de Nova York), conforme apontam os seguintes gráficos:

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 Fonte: Embraer.

A Embraer está listada no Novo Mercado. Como não há controlador,

todos os conselheiros são independentes, à exceção dos conselheiros
representantes da União (a qual tem acesso graças ao seu golden share)
e dos funcionários.

A alta porcentagem de conselheiros independentes e a presença de

representantes dos funcionários são pontos positivos de governança.
Porém, vemos a presença do conselheiro da União de forma negativa.

O posicionamento desse conselheiro pode mudar conforme muda o

governo, o que é capaz de trazer instabilidade à direção da companhia.

Nos últimos anos, a posição acionária dos executivos despencou. É sempre

importante analisar essas posições para averiguar se os indivíduos que
gerem a companhia têm skin in the game (pele em jogo).

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Ou seja, é importante verificar se eles acreditam que a empresa seja um
investimento bom o suficiente para colocarem o próprio patrimônio à
prova. A falta de skin in the game da administração indica um alinhamento
de interesses abaixo do ideal.

Fonte: Embraer. Elaboração: Suno Research.

A companhia tem quatro unidades de negócio: aviação comercial; aviação

executiva; serviços e suporte; defesa e segurança. Ainda há alguns outros
negócios – como aviação agrícola –, mas que, somados, têm uma receita
insignificante em relação às demais.

A aviação comercial é o principal negócio da companhia. Afinal, é aquele

com o maior faturamento e o que dispõe da maior vantagem competitiva
perante os concorrentes, bem como maior participação de mercado.

Historicamente, a divisão da receita era relativamente estável, com a

aviação comercial na casa dos 50% de participação. No entanto, essa
participação vem diminuindo, em parte por um plano de diversificação
da administração.

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 Fonte: Embraer. Elaboração: Suno Research.

A região que tem apresentado isoladamente maior receita nos últimos

anos é a América do Norte, mais especificamente os Estados Unidos, com
pouco mais de 60% do total. Isso ocorre devido ao enorme mercado
regional americano, que engloba rotas entre EUA, Canadá e México. A
Europa fica em segundo lugar, com pouco menos de 20%; e o Brasil, em
terceiro, com cerca de 10%.

E195-E2 — Fonte: Forbes Brasil.

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Desde a privatização, a aviação comercial passou a desenvolver famílias de
aviões, em vez de produtos isolados. Eles recebem esse nome (“famílias”)
pois são aviões muito semelhantes, mudando basicamente o tamanho.
Assim, há economia em custos de desenvolvimento e produção.

Com a privatização, nos anos 1990, surgiu a família ERJ. Em 2003-2004, a

família de E-Jets foi lançada, substituindo os ERJs. Em 2018-2019, veio a
família E-Jets E2 para suceder sua versão anterior.

Evolução dos E-Jets — Fonte: Embraer.

A nova família tem jatos em geral maiores, mas a grande mudança veio na
eficiência: os jatos E2 têm uma economia de dois dígitos nos maiores
custos de uma aeronave, isto é, combustível e manutenção.

Melhorias no custo por assento — Fonte: Embraer.

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As aeronaves mais vendidas da aviação comercial (e da Embraer) nos
últimos anos foram o E-175, com mais de 40% do total de vendas, e o
E-190, com 30%.

Dos pedidos de E-175, cerca de 90% vieram dos EUA. O E-175 é uma
aeronave de extrema importância para o mercado regional americano,
com 86% de market share em seu segmento.

Aproximadamente, 170 companhias aéreas de mais de 80 países em cinco

continentes operam aeronaves comerciais da Embraer.

Os principais consumidores dessa unidade são companhias aéreas

regionais, muitas delas empresas de baixo custo, também chamadas de
low-cost carriers (LCC). Os clientes com o maior número de E-Jets em
operação são Republic Airways, SkyWest, Envoy Air, JetBlue, Mesa, Azul,
Aeroméxico e KLM. Com isso em mente, chega-se ao seguinte cenário:

▪ 80% dos pedidos de E-Jets vêm de três companhias: Republic

Airlines, United Airlines e Skywest.
▪ 85% dos E-Jets E2 vêm de quatro companhias: Azul, AerCap,
AirCastle e AirPeace.

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Essa alta concentração da receita em poucos players consiste em um dos
riscos da nossa tese.

O segundo maior tipo de cliente das fabricantes de aviões comerciais é o

das companhias de leasing de aeronaves. Devido ao preço médio elevado
dos jatos comerciais, é comum que as companhias aéreas, em vez de
comprar, “aluguem” as aeronaves sob operações de leasing.

A indústria de aviões comerciais é consolidada no mundo por três players:

Airbus, Boeing e Embraer. As aeronaves comerciais, em geral, competem
com outras que têm capacidade de assentos e alcance semelhantes.

A Airbus e a Boeing competem praticamente em um duopólio, dominando

o mercado – elas oferecem aeronaves de 150 até 500 assentos. A Embraer
compete de forma nichada, ofertando aviões “pequenos”, regionais, de
até 130 assentos.

Em 2018, a Airbus expandiu seu portfólio, descendo para o segmento

regional. Ela comprou uma parte da Bombardier: dois modelos que
mudaram de nome e viraram os Airbus 220.

A Boeing e a Embraer reagiram a esse movimento fechando uma

parceria a partir da qual a Boeing compraria a maior parte da aviação
comercial da Embraer.

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O acordo apresentaria um ganho mútuo, em razão de sinergias,
complementaridade de portfólio, proteção contra aumento de competição
e entrada de outros players no setor.

No entanto, a parceria foi desfeita em abril deste ano – unilateralmente

pela Boeing, após esta passar por uma série de problemas financeiros
causados pelos acidentes com as aeronaves 737 Max 8 e pela Covid-19.

Fonte: Embraer.

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A Embraer é líder em número de entregas no segmento de aeronaves de
até 150 assentos, tendo entregado 29% dos respectivos aviões desde 2013.

Fonte: Embraer.

Os principais competidores da Embraer são a europeia Airbus, a americana

Boeing, a chinesa Comac, a japonesa Mitsubishi e a russa Sukhoi.

Cenário competitivo — Fonte: Embraer.

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 Fonte: Embraer.

A unidade de aviação executiva da Embraer produz e comercializa jatos

executivos (jatos particulares) do tipo leve e do tipo grande.

A companhia já entregou quase 1.500 aviões executivos, número próximo

aos quase 1.600 aviões comerciais entregues. Entretanto, o preço das
aeronaves comerciais é muito maior que o das executivas.

Os executivos recordistas de vendas são as aeronaves Phenom, que

entraram em operação em 2008-2009. O Phenom 300 representa 40% do
total de entregas; o Phenom 300, 27%.

Outros 21% eram dos jatos Legacy 600 e 650, que agora foram
modernizados e transformados em Praetor 500 e 600.

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Abaixo, vemos o portfólio atual de aeronaves executivas da Embraer. Em
seguida, um gráfico referente à quantidade de aviões executivos entregues.

Fonte: Embraer.

Fonte: Embraer. Elaboração: Suno Research.

Os consumidores dos jatos executivos são grandes empresas, companhias

de táxi aéreo, pessoas físicas de alto poder aquisitivo, academias de voo e
as Forças Armadas. No segmento em questão, a Embraer não dispõe da
vantagem competitiva, da liderança e da proteção de um nicho de
mercado obtidos na aviação comercial.

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A companhia compete com concorrentes mais experientes, que têm bases
de clientes bem consolidadas. Por isso, além de disponibilizar produtos
diferenciados – de alta performance –, ela precisa oferecer preços bastante
competitivos. Os maiores competidores da Embraer no segmento são
Bombardier, Dassault, Cessna e Gulfstream.

KC-390 Millenium — Fonte: Estadão.

A unidade de defesa e segurança é líder na indústria aeroespacial e de

defesa da América Latina. Seus produtos e soluções estão presentes em
mais de 60 países – os principais produtos, por sinal, são as aeronaves A-29
Super Tucano e C-390 Millenium.

A Embraer também oferece soluções integradas de comando e controle do

espaço aéreo; radares; sistemas de inteligência, vigilância e
reconhecimento (monitoramento de fronteiras, por exemplo); sistemas de
informação e comunicação; e, por fim, aeronaves para transporte de
autoridades e missões especiais.

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O C-390 foi criado para ser a nova geração de aeronaves militares de
transporte, que substituirá aeronaves antigas – como o Lockheed C-130
Hercules, inaugurado quase 70 anos atrás e amplamente utilizado até hoje.

Essa aeronave é capaz de realizar um amplo leque de missões, como

transporte e lançamento de cargas e tropas, evacuação aeromédica, busca
e resgate, combate a incêndios e assistência humanitária.

O C-390 tem altíssima mobilidade, produtividade e flexibilidade de

operação. Além disso, dispõe de baixos custos operacionais e de uma
plataforma moderna.

KC-390 Millenium — Fonte: Poder Aéreo.

O Super Tucano é referência entre as aeronaves de ataque leve no mundo.

Ele tem 21 anos de sucesso de vendas e é, atualmente, a única aeronave
dessa categoria comprovada em combate.

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Além da função de ataque leve, o Super Tucano opera como aeronave de
treinamento para pilotos de caça devido às suas características de manejo,
baixo custo operacional e sistemas de aviônica de última geração.

A-29 — Fonte: Cavok.

Dentro da área de defesa e segurança, uma subsidiária se destaca: a

Visiona. Esta desenvolve satélites e foi a principal fornecedora do Satélite
Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas (SGDC), o primeiro
satélite brasileiro.

Os principais consumidores desse segmento são os departamentos de

defesa de governos ao redor do mundo. Entre eles, o maior cliente tem
sido o Ministério da Defesa do Brasil.

Quanto aos concorrentes, o Super Tucano compete com aeronaves de

algumas fabricantes, como as da Textron e da Leonardo; e o C-390
Millenium, com as da Lockheed Martin e da Airbus.

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A estratégia adotada pela Embraer é de diferenciação. A companhia
entrega produtos no estado da arte, entre os mais eficientes e
ecologicamente sustentáveis de suas categorias, e ainda oferece serviços
de suporte de excelência.

O setor tem barreiras de entrada significativas: a alta necessidade de

capital para arcar com os custos de desenvolvimento e produção das
aeronaves, a alta capacitação tecnológica e a forte reputação da marca,
que são desenvolvidas ao longo de anos.

Esse não é um setor em que você pode entrar e abrir espaço com uma
proposta agressiva de preço, vendendo produtos baratos de menor
qualidade. Afinal, quem vai comprar um avião de uma companhia nova,
cujo risco é cair?

Ademais, as companhias já estabelecidas, como a Embraer, têm custos

mais baixos devido à sua escala, o que lhes permite oferecer preços
também mais baixos.

A Embraer é a líder de seu segmento. Suas aeronaves comerciais são as

mais eficientes da categoria, o que atende perfeitamente ao seu perfil de
consumidores, o qual envolve LCCs e companhias regionais – também
focadas em baixo custo.

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 Custo operacional de caixa (COC) — Fonte: Embraer.

As aeronaves também são as mais ecologicamente sustentáveis. Aliado à

excelência em governança, esse fator configura um ESG forte.

Ademais, aproximadamente 86% dos componentes das aeronaves E-Jets

são os mesmos, o que reduz consideravelmente as despesas e o tempo
com desenvolvimento. Peças em comum também geram economias para
as companhias aéreas, afinal há um custo de treinamento menor para seus
pilotos, bem como peças e manutenção mais baratas.

▪ Riscos relacionados a fornecedores: a Embraer conta com as

entregas de seus fornecedores nos prazos determinados para o bom
fluxo de sua cadeia de produção. Entretanto, no mundo há um
número limitado de fornecedores de determinados componentes-
chave das aeronaves.

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 Se alguns fornecedores ficam inoperantes, como ocorrido durante a
pandemia, o fluxo da cadeia de produção pode ser interrompido.
Então, entregas podem atrasar, incorrendo em baixa satisfação do
consumidor – talvez até em multas.

▪ Riscos no desenvolvimento de aeronaves: tanto as aeronaves

comerciais como as executivas consomem muito tempo e dinheiro
em seu desenvolvimento. Isso impõe um alto risco à Embraer, se
esse desenvolvimento é interrompido ou se a aeronave não tem
sucesso após ser lançada.

Para mitigar o risco em questão, a Embraer conta com parceiros,

com os quais compartilha os riscos e as despesas de pesquisa e
desenvolvimento (P&D) de suas aeronaves.

▪ Alta e constante necessidade de investimentos: embora a Embraer

seja líder em seu segmento de atuação, existe uma necessidade
constante de investimentos em P&D para ela se manter competitiva
no mercado.

Warren Buffett é conhecido por gostar de empresas que não

precisam investir em P&D para manter suas vantagens. Como a
Coca-Cola, que não precisa fazê-lo para melhorar a fórmula do
refrigerante – tampouco precisa gastar para adaptar suas linhas de
produção à nova fórmula.

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 A Embraer precisa investir constantemente em novas “fórmulas”,
bem como adaptar sua produção e sua cadeia de fornecimento às
novas tecnologias.

▪ Falhas de projeto: falhas de projeto que acarretam acidentes

aeronáuticos representam um risco altíssimo para as fabricantes
de aeronaves.

O público tem uma tolerância baixíssima ao erro no que tange à

indústria aeronáutica, afinal um acidente pode causar a morte de
centenas de pessoas. Ademais, acidentes aeronáuticos, em geral,
ganham muita atenção da mídia. Assim, falhas técnicas têm um
impacto negativo considerável na imagem dessas companhias: é
difícil e custoso recuperar uma reputação.

A maior ilustração deste risco é o caso do Boeing 737 MAX-8. Duas

aeronaves desse modelo caíram – uma em 2018, outra em 2019 – e
ninguém a bordo sobreviveu. A Boeing entrou em uma crise
financeira e reputacional gravíssima graças a esses acidentes.

Este risco também implica uma barreira de entrada no setor, pois é

mais arriscado confiar em empresas novas e não comprovadas no
mercado. Até o momento, a Embraer tem uma excelente reputação,
construída ao longo de cinco décadas. Sua gestão, governança,
cultura, experiência e expertise formam barreiras de proteção que
mitigam este risco.

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▪ Ciclicidade do setor de transporte aéreo: o setor de transporte
aéreo, consumidor da indústria aeronáutica, é altamente cíclico,
afinal o transporte aéreo é um serviço discricionário. Paralisações ou
recessões econômicas afetam as companhias aéreas, as quais,
durante crises mais graves, podem adiar ou cancelar seus pedidos de
aeronaves, como vimos durante a crise da Covid-19.

▪ Concentração de clientes: cerca de 80% dos pedidos firmes da

família E-Jet vieram de três companhias aéreas; e 85% dos E-Jets E2,
de quatro. A Embraer depende e continuará a depender de seus
clientes-chave, portanto a perda um deles reduz substancialmente
suas vendas e seu market share.

▪ Crises globais que afetam o tráfego aéreo: o mundo já presenciou

diversas crises, não necessariamente econômicas, que impactaram
negativamente o transporte aéreo. Esse impacto, no entanto,
costuma ser apenas de curto prazo, com a demanda mantendo-se
próxima da linha de tendência de longo prazo.

Fonte: Boeing.

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Ao analisarmos os resultados da Embraer, precisamos entender a
particularidade das aeronaves, que podem ter uma vida útil de até 30 anos,
muito acima da maioria dos produtos vendidos ao redor do mundo. Assim,
a análise da Embraer precisa ser feita em uma janela de tempo maior.

Conforme comentamos, logo após a privatização e a reestruturação, a

receita da companhia explodiu.

Desde 2015, a receita da empresa tem se mantido, em média, estável. O

número de aeronaves entregues atingiu um pico em 2015 e 2016, mas teve
uma leve queda desde então. A desvalorização do real fez a receita crescer
novamente em 2019 e se manter na média em 2020 (apesar da queda
drástica de entregas nesse ano).

Fonte: Embraer, Economatica. Elaboração: Suno Research.

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 Fonte: Embraer. Elaboração: Suno Research.

Após a privatização, as margens da companhia ficaram positivas: a Embraer

passou a dar lucro.

Fonte: Embraer, Economatica. Elaboração: Suno Research.

De 2005 a 2017, as margens estiveram em uma leve tendência de declínio.

Desde 2018, elas despencaram, apesar da desvalorização do real. Isso traz
mais benefícios na parte da receita do que prejuízos na parte de custos.

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 Fonte: Embraer, Economatica. Elaboração: Suno Research.

Em 2019, antes da pandemia, a Embraer apresentou um prejuízo líquido.

Os principais fatores foram um mix de entregas menos favorável, revisões
dos custos no desenvolvimento do KC-390 Millennium e custos
relacionados à parceria Boeing-Embraer.

Em 2020, a receita se manteve muito próxima à média dos últimos anos. O

número de entregas de aeronaves caiu 28%, mas isso foi compensado por
uma valorização de 30% do dólar em relação ao real (ambos em
comparação com 2019).

Apesar de a receita ter se mantido, a maior parte dos custos da companhia

é em dólar americano. Portanto, esses custos cresceram junto do câmbio,
cortando as margens da empresa.

Além disso, o aumento do endividamento gerou mais despesas financeiras,

fazendo o lucro líquido da companhia afundar.

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 Fonte: Embraer, Economatica. Elaboração: Suno Research.

Como podemos perceber na tabela abaixo, a Embraer teve, nos últimos 15

anos, uma boa geração de caixa. Com suas operações, a empresa gerou
cerca de R$ 41,5 bilhões (ajustando ao efeito cambial). Desse montante, a
companhia usou R$ 32,5 bilhões em investimentos – ao fim, gerou
R$ 9 bilhões, uma média de R$ 600 milhões anuais.

Fonte: Economatica. Elaboração: Suno Research.

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A carteira de pedidos firmes é um dos principais indicadores da empresa.
Seu histórico fala sobre o passado, e a carteira atual fala sobre o futuro da
companhia. Mesmo antes da pandemia da Covid-19 aparecer em cena, a
carteira havia despencado nos últimos anos, atingindo o mesmo nível de 15
anos atrás, o que demonstra um sinal bastante negativo.

Fonte: Embraer. Elaboração: Suno Research.

Fonte: Embraer. Elaboração: Suno Research.

28
Apesar de o total da dívida ter crescido substancialmente nos últimos anos,
a dívida líquida permaneceu relativamente baixa. Além disso, graças ao
crescimento da geração de caixa, o indicador dívida líquida/EBITDA
permaneceu em níveis bastante saudáveis até 2018, ficando abaixo de 1x
até 2017 e registrando 1,6x em 2018.

Em 2019, a dívida líquida aumentou 44%, e o EBITDA apresentou queda,

fazendo o índice dobrar para 3,4x. Em 2020, devido aos efeitos da
pandemia, não só a dívida líquida explodiu (aumento de 70% vs. 2019)
como o EBITDA ficou negativo. O crescimento da dívida veio na forma de
emissão de US$ 750 milhões em títulos, com vencimento em 2028.

Desse total, US$ 250 milhões se destinaram ao pagamento de títulos da

empresa com vencimentos em 2022 e 2023, levando a dívida para 2028.
Além disso, o capital tomado ajudou a aumentar a liquidez de curto prazo.
O aumento da dívida também implica um aumento das despesas
financeiras, que prejudicam o DRE da companhia, o qual já está negativo.

Fonte: Embraer, Economatica. Elaboração: Suno Research.

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A Embraer é uma excelente empresa testada e comprovada ao longo de
cinco décadas, com vantagens competitivas e barreiras de entrada
protegendo seu nicho de mercado.

A companhia também é altamente inovadora, tem acesso privilegiado aos

recursos humanos qualificados da área, recebe incentivos importantes do
governo e tem um ESG forte, com governança admirável.

Ademais, a empresa conta com a representação dos funcionários no

conselho, com produtos menos poluentes que os de seus pares e iniciativas
sustentáveis de desenvolvimento de aeronaves elétricas.

Também é possível observar que a companhia está inserida em um setor

perene, com tendências de longo prazo de crescimento forte e resiliente,
sem substitutos aparentes.

Nesse sentido, a empresa está só começando a colher os frutos de anos

investidos no desenvolvimento de aeronaves, as quais entraram no
mercado há pouco tempo e prometem gerar retornos por no mínimo
10 a 15 anos.

Recentemente, a Embraer arcou com diversos prejuízos não recorrentes,

como a parceria frustrada com a Boeing e a pandemia da Covid-19, que
não se repetirão no futuro. Em resumo, essa companhia resiliente deve se
recuperar nos próximos anos, mas isso pode levar um tempo.

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Nesse sentido, elencamos alguns riscos e pontos negativos importantes:

▪ Aumento da competição, com a inserção da Airbus no nicho em que

a Embraer atua.
▪ Necessidade de altos e constantes investimentos em P&D para que a
empresa possa se manter competitiva.
▪ Risco de a companhia entrar em uma espiral negativa, diante de seus
resultados ruins.
▪ Endividamento elevado, que incorre em juros e pode cortar os lucros
da empresa.
▪ Resultados negativos mesmo antes da pandemia da Covid-19.
▪ Concentração da receita em clientes-chave.
▪ Baixo skin in the game.

A Embraer apresenta pontos positivos e negativos, como em qualquer

outro caso. Esperamos que este relatório lhe forneça as informações
necessárias para tomar sua melhor decisão. Lembre-se sempre de analisar
o preço da ação. Um bom ativo pode não ser um bom investimento: isso
dependerá do preço.

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Disclaimer
As informações constantes deste material podem auxiliar o
investidor em suas decisões de investimento; porém o
investidor será responsável, de forma exclusiva, pela verificação
da conveniência e oportunidade da movimentação de sua
carteira de investimentos e pela tomada de decisão quanto à
efetivação de operações de compra e/ou venda de títulos e/ou
valores mobiliários.

Este material apresenta informações para diversos perfis de

investimento e o investidor deverá verificar e atentar para as
informações próprias ao seu perfil de investimento, uma vez
que as informações constantes deste material não são
adequadas para todos os investidores. Quaisquer projeções de
risco ou retorno potenciais são meramente ilustrativas e,
portanto, não são e não devem ser interpretadas pelo investidor
como previsão de eventos futuros e/ou garantia de resultados.

Além disso, não garantimos a exatidão das informações aqui

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