Capitulo III Maquinas de Inducao Trifasi

Capítulo III – Máquinas de Indução Trifásicas
3.1 – Introdução
O motor de indução trifásico corresponde a, aproximadamente, 25 % da carga elétrica do
Brasil, ou seja, 50 % da carga industrial que, por sua vez, corresponde a 50 % da carga total. Uma
característica que distingue os motores de indução é que eles são máquinas com excitação única.
Embora tais máquinas sejam equipadas tanto com um enrolamento de campo como com um
enrolamento de armadura, em condições normais de utilização a fonte de energia é conectada a um
único enrolamento, enrolamento de campo. Ou seja, os motores de indução trifásicos (MIT) têm a
capacidade de operar sem necessidade de contato elétrico com os enrolamentos do rotor. Isso reduz
significativamente os custos e a manutenção.
A alimentação do motor de indução trifásico (MIT) é em corrente alternada. Normalmente a
alimentação é feita pelo estator. Os enrolamentos do rotor podem ser de dois tipos: “bobinado” ou
“gaiola de esquilo”. O rotor bobinado, menos usado, tem bobinas trifásicas no rotor e anéis
coletores no eixo de forma a permitir o acesso às correntes induzidas nos enrolamentos do rotor. O
rotor tipo gaiola de esquilo é composto de barramentos condutores alojados em ranhuras do rotor e
curto circuitados. Este tipo de enrolamento permite a construção de equipamentos bastante robustos.
É a forma mais comum dos MIT. A velocidade de operação do MIT é aproximadamente constante e
sempre menor que a velocidade síncrona, por esta razão este motor é também chamado motor
assíncrono.
3.2 - Partes Construtivas da Máquina de Indução

3.2.1 – Carcaça
É a estrutura que suporta as demais, tais como tampas, caixa de ligação, etc. Em geral é feita
de ferro fundido e dotada de aletas para melhorar a capacidade de dissipação de calor.
Figura 3.1 - Carcaça de um motor de indução.
Componente: Aplicação de Máquinas Elétricas
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3.2.2 - Estator
É formado de um núcleo de chapas magnéticas (também chamado de pacote), o qual possui
ranhuras axiais para alojar o enrolamento do estator. O uso de chapas magnéticas é justificado pela
redução de perdas e melhora do rendimento. O uso de ranhuras além de diminuir o entreferro
efetivo e a corrente de magnetização, também é um meio bastante eficiente de transmissão do calor
para o exterior. O estator também aloja as bobinas do enrolamento estatórico que pode ser tanto
trifásico como monofásico. Entre as chapas e as bobinas do enrolamento existem elementos de
isolação, cuja função é evitar colocar a carcaça e o pacote de chapas sob tensão.
Figura 3.2 - Estator de um motor de indução.
3.2.3 Rotor
É igualmente composto de um núcleo de chapas magnéticas, também dotadas de ranhuras
axiais, onde o enrolamento do rotor é alojado. Os enrolamentos são de dois tipos:
 Enrolamento em curto-circuito (rotor em gaiola de esquilo, rotor em curto-circuito):
Formado de barras de alumínio conectadas por anel em ambas as extremidades do pacote de
chapas. Este enrolamento não é acessível, ou seja, não existe nenhum terminal acessível que
permita acessá-lo. A gaiola é injetada sob alta pressão e temperatura não havendo isolação
entre as barras e o pacote de chapas. Os anéis nas extremidades axiais têm também a função
de garantir uma rigidez mecânica ao pacote de chapas. A forma das ranhuras do rotor
influencia o desempenho do motor, especialmente a curva de torque.
 Enrolamento de bobinas (rotor bobinado): Feitas em geral de cobre. Trata-se de um
enrolamento semelhante ao enrolamento do estator, em geral trifásico. Os seus terminais são
conectados a anéis coletores e escovas, os quais podem ser acessados externamente. Este
tipo de enrolamento é usado quando se deseja um controle das características de torque e
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velocidade da máquina. É menos freqüente que o enrolamento em gaiola, uma vez que é
mais caro e menos robusto. A escolha de um motor com rotor bobinado também pode ser
requerida devida ao processo de partida do motor, uma vez que este tipo de motor pode
fornecer um torque mais elevado na partida.
Figura 5.3 – Rotor de gaiola de um motor de indução.
Figura 3.4 – Rotor bobinado de um motor de indução.
3
3.3 - Graus elétricos / Graus mecânicos

Por definição um par de pólos corresponde a 360º elétricos ou 2 radianos.
Máquina de 2 pólos 1° mecânico é igual a 1° elétrico
Máquina de 4 pólos 1° mecânico é igual a 2° elétrico
Para uma máquina de “P” pólos temos:
  mecânico    elétrico
2
(3.1)
p
Exemplo: Quantos graus mecânicos equivalem à 180º elet. Para uma máquina com 8 pólos:
3.4 – Campo Magnético Girante

A aplicação de uma tensão trifásica ao enrolamento trifásico do estator do motor de indução
cria um campo magnético girante que, por efeito de transformador, induz uma f.e.m de trabalho no
enrolamento do rotor. A f.e.m induzida no rotor é chamada de f.e.m de trabalho porque faz uma
corrente circular através dos condutores do enrolamento de armadura. Esta se associa com a onda de
densidade de fluxo girante para produzir o torque.
O campo girante é produzido por contribuições de enrolamentos de fase deslocados no
espaço conduzindo correntes deslocadas no tempo. Na figura 3.5, tem-se correntes trifásicas, que
estão deslocadas no tempo pelo equivalente a 120 graus elétricos. Na figura 3.6 estão representados
a estrutura do estator e o enrolamento trifásico. Onde cada fase, normalmente distribuída a cada 60
graus elétricos, está representada, por conveniência, por uma única bobina. Desta forma, a bobina a-
a’ representa o enrolamento completo da fase a, tendo seu eixo do fluxo dirigido ao longo da
vertical. Isso significa que sempre que a fase a conduz uma corrente, ela produz um campo
magnético cujo fluxo está direcionado ao longo do eixo vertical – para cima ou para baixo.
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Seguindo no mesmo raciocínio, o eixo da fase b está de 120 graus elétricos da fase a e o da fase c
está deslocado 120 graus elétricos da fase b.
_
Figura 3.5 – Representação das correntes trifásicas equilibradas.
Nota : As letras sem apóstrofo se referem ao terminal inicial de cada fase.
(a) (b)
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(c)
Figura 3.6 – Representação gráfica do campo girante em três diferentes instantes de tempo: (a) tempo t1, (b)
tempo t2, (c) tempo t3.
No instante de tempo t1, figura 3.5, a corrente na fase a está no seu valor positivo máximo,
enquanto as correntes das fases b e c estão na metade do seu valor negativo máximo. Na figura 3.6 é
suposto arbitrariamente que, quando a corrente numa determinada fase é positiva, ela circula para
ponto  é usado no condutor a, como mostra a figura 3.6 (a). Evidentemente, uma cruz   é
fora do papel, com relação aos condutores sem apóstrofo. Assim, no tempo t1, ia é positiva e um
usada para a’, porque ela representa a conexão de retorno. Então, pela regra da mão direita, segue-
se que a fase a produz uma contribuição de fluxo direcionada para cima, ao longo da vertical. Além
disso, o módulo desta contribuição é o valor máximo a   m .
Para se determinar o sentido e o módulo da contribuição do campo da fase b no tempo t1,
representa o início da fase b deve receber a cruz   , ao passo que b’ recebe o ponto  . Por isso, a
observa-se que a corrente na fase b é negativa com relação à da fase a. Portanto, o condutor que
contribuição de fluxo da fase b é dirigida para cima ao longo do seu eixo de fluxo e o módulo do
fluxo da fase b é metade do máximo porque a corrente está na metade do seu valor máximo, ou seja,
b   m Raciocínio similar leva ao resultado indicado na figura 3.6 (a) para a fase c. Uma analise
1
2
vetorial da representação no espaço correspondente ao tempo t1, como ilustrado na figura 3.6 (a),
evidencia que o fluxo por pólo resultante está direcionado para cima e tem um módulo 3 2 vezes o
fluxo máximo,  r   m por pólo de qualquer fase.

3
2
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Quando o tempo passa 90 graus elétricos, de t1 para t2, na figura 3.5, a corrente da fase a é
zero, não dando nenhuma contribuição do fluxo. A corrente na fase b é positiva e igual a 3 2
vezes seu valor máximo, b   m . A fase c tem o mesmo módulo da corrente, mas é negativa.
3
2
Juntas, as fases b e c se combinam para produzir um fluxo resultante tendo o mesmo módulo que no
r  de 90 graus elétricos.

instante t1, conforme mostra a figura 3.6 (b). Observa-se, que a passagem de 90 graus elétricos no
tempo resulta numa rotação do fluxo magnético resultante,

Um espaço adicional de tempo equivalente a outros 90 graus elétricos, leva à situação
representada na figura 3.6 (c). Observa-se que, novamente, o eixo do campo do fluxo gira de outros
90 graus elétricos.
Conforme a discussão acima, deve ser evidente que a aplicação de correntes trifásicas em
enrolamentos trifásicos equilibrados dá origem a um campo magnético girante que possui duas
características:
 Amplitude constante;
 Velocidade constante.
A velocidade constante do campo girante, também chamada de velocidade síncrona, se dada
do fato de que o fluxo resultante gira de 2 radianos elétricos no espaço a cada 2 radianos
elétricos de variação no tempo para as correntes de fase. Portanto, para uma máquina de dois pólos,
onde os graus elétricos e mecânicos são idênticos, cada ciclo de variação da corrente produz uma
rotação completa do campo do fluxo. Assim, tem-se que a velocidade do campo girante depende da
freqüência das correntes e do número de pólos para o qual o enrolamento trifásico é projetado. Por
conseguinte, segue-se que para uma máquina de p pólos a relação da velocidade do campo girante
é:
ns 
120. f
(3.2)
p
Onde:
f = freqüência da corrente, (Hz);
p = Números de pólos;
nS = velocidade síncrona, (rpm).
No que foi discutido acima, foi apontado que a circulação de correntes trifásicas equilibradas
através de um enrolamento trifásico equilibrado produz um campo girante de amplitude e
velocidade constante. Se nenhuma destas condições for perfeitamente satisfeita, é ainda possível se
obter um campo magnético girante mas não terá amplitude constante nem velocidade constante. Em
geral, para uma máquina de q fases, um campo girante de amplitude e velocidade constante resulta
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quando as duas condições a seguir forem satisfeitas: (1) há um deslocamento no espaço entre os
enrolamentos de fase equilibrados de 2 q graus elétricos, e (2) as correntes que circulam através
dos enrolamentos de fase são equilibradas e deslocadas no tempo 2 q graus elétricos. A única
exceção á regra é a máquina de duas fases. Devido à situação de duas fases ser um caso especial do
sistema de quatro fases, o valor de q igual a 4 deve ser usado.
3.5 – Princípio de Operação do Motor de Indução Trifásico

Quando os enrolamentos do estator (campo) defasados 120 graus são ligados a um sistema
3φ balanceado de tensões (defasamento de 120 graus elétricos), o campo girante é produzido.
Neste instante a velocidade relativa entre o campo girante e o rotor é igual à velocidade síncrona do
campo girante.
Nos condutores do rotor são induzidas tensões e como os condutores do rotor forma diversos
caminhos fechados, neles iram circular uma corrente elétrica induzida. Como conseqüência da
circulação da corrente nos condutores do rotor imersos no campo magnético do campo girante, há o
aparecimento de torque (força) sobre o rotor no sentido do campo girante. Se este torque motor for
maior que o torque resistente, o motor parte.
O motor de indução não pode atingir a velocidade síncrona. Se tal ocorrer, a velocidade
relativa entre o campo girante e o rotor se anula. Assim não há tensão induzida na gaiola, anulando,
portanto o torque.
Portanto, o motor de indução trifásico opera sempre abaixo da velocidade síncrona
mantendo sempre uma velocidade relativa com o campo girante. Por isso, o motor de indução é
conhecido como motor assíncrono.
Observe também que a energia levada do estator para o rotor é de forma indutiva, sem
nenhuma conecção elétrica.
3.6 – Escorregamento “s” (Slip)

Considerando agora, o motor de indução em movimento. Para produzir um torque de
partida, é necessário ter uma corrente circulando através do enrolamento do rotor. Isso é obtido
curto-circuitando os enrolamentos do rotor. A f.e.m induzida  2 gera uma corrente no rotor I2, por
fase, que circula através do curto-circuito, produzido um fluxo para criar o torque de partida. O
sentido deste torque é sempre fazer com que o rotor gire na mesma direção do campo girante.
À medida que o rotor aumenta sua velocidade, a relação na qual o campo do estator corta as
bobinas do rotor diminui. Isso reduz a f.e.m induzida por fase, diminuindo o fornecendo de torque.
Este processo continua até que o rotor atinge uma velocidade tal que fornece f.e.m suficiente para
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produzir apenas a corrente necessária para desenvolver um torque igual aos torques contrários.
Visto que a corrente do enrolamento do rotor é produzida por indução, deve sempre permitir uma
diferença em velocidade entre o campo do estator (ns) e roto (nr). Essa diferença entre a velocidade
s  nS  nr
do campo girante (ns) e a velocidade do rotor (nr) é chamada de velocidade de escorregamento (s).
(rpm) (3.3)
onde nr - representa a velocidade real do rotor, em rpm.
Uma forma mais útil da grandeza escorregamento resulta quando é expressa numa base pro
unidade, usando a velocidade síncrona como referência.
nS  n
s (3.4)
nS
Em repouso, a freqüência da f.e.m induzida no rotor é igual á freqüência do campo
magnético girante. Por outro lado, se o rotor fosse capaz de girar á mesma velocidade do campo
magnético girante, não haveria tensão induzida no rotor. Logo a freqüência das tensões induzidas
nos condutores do rotor varia inversamente com a velocidade do rotor, desde um máximo
(freqüência da rede) com o rotor em repouso, até a freqüência nula na velocidade síncrona.
p ( n S  n)
f2  (3.5)
120
onde f2 é a freqüência da f.e.m e da corrente no enrolamento do rotor. Substituindo o valor do
escorregamento da expressão (3.18) na (3.19), tem-se:
f2   s S  sf1
psnS pn
(3.6)
120 120
Portanto conclui-se que:
Na partida (instante), a velocidade relativa entre o rotor e o campo girante é máxima, ou
seja:
nr  0  s  1 (3.7)
Se o rotor alcançar a velocidade síncrona
nr  ns  s  0 (3.8)
Em carga:
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Com isto podemos concluir que 0 ≤ s ≤ 1 e ainda, a f.e.m. induzida na armadura tem
módulo e freqüência proporcionais ao escorregamento.
rb  rotor bloqueado :  r  s rb f r  sf rb (3.9)
Na condição de rotor bloqueado (ou travado) a velocidade do rotor é zero, portanto o campo
magnético girante produzido pelo estator tem a mesma velocidade com relação aos enrolamentos do
rotor e do estator, é nesta situação que a freqüência das correntes no rotor é a mesma do estator, ou
seja a freqüência de alimentação do estator ( f 2  sf1 ).
Exercício proposto.
1) Um motor de indução trifásico de 6 pólos tem no estator 3 ranhuras por pólo e por fase. Sendo 60
Hz a freqüência da rede, pede-se:
a) O número total de ranhuras do estator. (Resp: 54 ranhuras)
b) A velocidade do campo magnético girante. (Resp: 1200 rpm)
c) A velocidade do rotor para um escorregamento de 3%. (Resp: 1164 rpm)
d) A freqüência da corrente do rotor. (Resp: 1,8 Hz)
2) Um motor de indução trifásico de 4 pólos opera a 60 Hz. Se o escorregamento vale 5% a plena
carga, calcule a tensão induzida no rotor:
a) No instante da partida. (Resp: 60 Hz)
b) A plena carga. (Resp: 3 Hz)
3.7 – Circuito Equivalente do Motor de Indução

O motor de indução trifásico pode ser comparado com o transformador, porque é um
dispositivo com uma única fonte de energia, que envolve enlaces de fluxo variáveis com respeito
aos enrolamentos do estator e rotor.
O circuito equivalente de um motor de indução trifásico simétrico, balanceado, que possui
parâmetros de fases idênticos é apresentado na figura 3.7. No circuito equivalente Vs corresponde à
tensão aplicada à fase do motor, E1 é a força contraeletromotriz e Rr/s corresponde a uma resistência
fictícia que representa toda a potência manipulada pelo rotor da máquina. Rs e Rr são
respectivamente as resistências dos enrolamentos de estator e rotor por fase, Xls e Xlr correspondem
às reatâncias de dispersão do estator e do rotor, Xm corresponde à reatância de magnetização da
máquina e Rc representa as perdas no núcleo da máquina (Histerese e Foucault).
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Figura 3.7 – Circuito equivalente do motor de indução explicitando a resistência rotórica e a resistência fictícia
cuja potência corresponde à potência convertida em mecânica.
Visualizando a figura 3.7 observa-se que, não há diferença entre o circuito equivalente do
motor de indução trifásico daquele do transformador. A diferença consiste somente no módulo dos
parâmetros. Desta forma, a corrente de magnetização total Im, é consideravelmente maior no caso
do motor de indução, porque o circuito magnético necessariamente inclui um entreferro. Enquanto
que num transformador essa corrente é de apenas 2 a 5% da corrente nominal aqui ela é de
aproximadamente 25% a 40% da corrente nominal, dependendo do tamanho do motor. Além disso,
a reatância de dispersão do motor de indução também é maior por causa do entreferro, assim como
por que os enrolamentos do estator e rotor são distribuídos ao longo da periferia do entreferro e não
concentrados em um núcleo, como no transformador.
3.8 – Diagrama do Fluxo de Potências no Motor de Indução

O uso de um diagrama de fluxo de potência, faz do cálculo do desempenho de um motor de
indução trifásico um procedimento direto.
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Figura 3.8– Diagrama do fluxo de potência.
3.9 – Curva do Torque x Velocidade

O motor de indução tem torque igual a zero à velocidade síncrona. À medida que a carga vai
aumentando, a rotação do motor vai caindo gradativamente, até um ponto em que o torque atinge o
valor máximo que o motor é capaz de desenvolver em rotação normal. Se o torque da carga
aumentar mais, a rotação do motor cai bruscamente, podendo chegar a travar o rotor. Representando
num gráfico a variação do torque com a velocidade para um motor normal, vai-se obter uma curva
com aspecto representado na figura 3.9. Na curva abaixo destaca-se e define-se alguns pontos
importantes. Os valores dos torques relativos a estes pontos são especificados pela norma NBR
7094 da ABNT, e serão apresentados a seguir:
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Figura 3.9– Curva do Torque x Velocidade.

Onde:
 Tn – Torque nominal ou de plena carga: é o torque desenvolvido pelo motor à potência
nominal, sob tensão e freqüência nominais;
 nr – Rotação nominal;
 ns – Rotação síncrona;
 Tmín – Torque mínimo: é o menor torque desenvolvido pelo motor ao acelerar desde a
velocidade zero até a velocidade correspondente ao torque máximo. Na prática, este valor
não deve ser muito baixo, isto é, a curva não deve apresentar uma depressão acentuada na
aceleração, para que a partida não seja muito demorada, sobreaquecendo o motor,
especialmente nos casos de alta inércia ou partida com tensão reduzida;
 Tmáx – Torque máximo: é o maior torque desenvolvido pelo motor, sob tensão e freqüência
nominais, sem queda brusca de velocidade. Na prática, o torque máximo deve ser o mais
alto possível, por duas razões principais:
a) O torque máximo apresenta freqüentemente valores entre 200% a 300% do torque
nominal.
b) O motor deve ser capaz de vencer, sem grandes dificuldades, eventuais picos de
carga como pode acontecer em certas aplicações, como em britadores, calandras,
misturadores e outras. Porém, o torque máximo não pode ser entregue continuamente
porque as correntes excessivas que circulam iriam destruir a isolação;
c) O motor não deve arriar, isto é, perder bruscamente a velocidade, quando ocorrem
quedas de tensão, momentaneamente, excessivas.
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 Tp – Torque com rotor bloqueado ou torque de partida ou, ainda, torque de arranque: é o
torque mínimo desenvolvido pelo motor bloqueado, para todas as posições angulares do
rotor, sob tensão e freqüência nominais;
Comentários:
a) Esta definição leva em consideração o fato de que o torque com o rotor bloqueado
pode variar um pouco conforme a posição em que se trava o motor.
b) Na prática, o torque de rotor bloqueado deve ser o mais alto possível, para que o
rotor possa vencer a inércia inicial da carga e possa acelerá-la rapidamente,
principalmente quando a partida é com tensão reduzida.
3.10 – Categorias – Valores Mínimos Normalizados

Conforme suas características de torque em relação a velocidade e corrente de partida, os
motores de indução trifásicos com rotor de gaiola são classificados em categorias, cada uma
adequada a um tipo de carga. Estas categorias são definidas em norma (NBR 7094), e são as
seguintes:
3.10.1 - Categoria N
Torque de partida normal, corrente de partida normal, baixo escorregamento. Constituem a
maioria dos motores encontrados no mercado e prestam-se ao acionamento de cargas normais, com
baixo torque de partida, como: bombas e máquinas operatrizes.
3.10.2 – categoria H
Torque de partida alto, corrente de partida normal, baixo escorregamento. Usados para
cargas que exigem maior torque na partida, como peneiras, transportadores carregados, cargas de
alta inércia, etc.
3.10.3 - Categoria D
Torque de partida alto, corrente de partida normal, alto escorregamento (mais de 5%). São
usados em prensas excêntricas e máquinas semelhantes, onde a carga apresenta picos periódicos e
cargas que necessitam de torques de partida muito altos e corrente de partida limitada.
As curvas torque x velocidade das diferentes categorias são mostrados na figura 3.10. A
norma NBR-7094 especifica os valores mínimos de torques exigidos para motores de categoria N,
H e D. Estes valores de norma são mostrados nas tabelas (3.1) e (3.2).
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Figura 3.10– Curva do Torque x Velocidade das diferentes cargas.
Tabela 3.1– Torque com rotor bloqueado (Cp), Torque mínimo de partida (Cmín) e Torque máximo (Cmáx) de
motores de categoria N.
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Tabela 3.2– Torque com rotor bloqueado (Cp), Torque mínimo de partida (Cmín) e Torque máximo (Cmáx) de
motores de categoria H.
Os motores trifásicos de indução com rotor de anéis não se enquadram dentro destas
categorias. Deverão ser atendidos os torques máximos especificados na norma da ABNT-EB 620.
3.11 – Fator de Serviço

É uma reserva de potência que dá ao motor condições de funcionamento em situações
desfavoráveis. Indica a sobrecarga permissível que pode ser aplicada continuamente ao motor sob
condições especificadas.
Exemplo: FS = 1,15; o motor suporta continuamente 15% de sobrecarga acima de sua
potencia nominal.
3.12 – Regime de Serviço
É definido como a regularidade de carga a que o motor e submetido.
3.12.1 - Regime contínuo (S1)

Funcionamento a carga constante de duração suficiente para que se alcance o equilíbrio
térmico.
tN - funcionamento em carga constante;

máx - temperatura máxima atingida.
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3.12.2 - Regime de tempo limitado (S2)

Funcionamento a carga constante, durante certo tempo, inferior ao necessário para atingir o
equilíbrio térmico, seguido de um período de repouso de duração suficiente para restabelecer a
igualdade de temperatura com o meio refrigerante.
3.12.3 - Regime intermitente periódico (S3)

Sequência de ciclos idênticos, cada qual incluindo um período de funcionamento a carga
constante e um período de repouso. Tais períodos são muito curtos para que se atinja o equilíbrio
térmico durante um ciclo de regime e a corrente de partida não deve afetar de modo significativo a
elevação de temperatura.

tR - tempo de repouso;
máx - temperatura máxima atingida;
ED - Fator de duração do ciclo.
Onde: ED 
tN
tN  tR
100%
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3.12.4 - Regime intermitente periódico com partidas (S4)

Seqüência de ciclos de regime idênticos, cada qual consistindo de um período de partida, um
período de funcionamento a carga constante e um período de repouso, sendo tais períodos muito
curtos, para que se atinja o equilíbrio térmico.
tN - funcionamento em carga
constante;
tD – tempo de partida;
máx - temperatura máxima
atingida;
ED - Fator de duração do
ciclo.
Onde:
tN  tD
ED 
tN  tD  tR
100%
3.12.5 - Regime intermitente periódico com frenagem elétrica (S5)

Seqüência de ciclos de regime idênticos, cada qual consistindo de um período de partida, um
período de funcionamento a carga constante, um período de frenagem elétrica e um período de
repouso, sendo tais períodos muito curtos para que se atinja o equilíbrio térmico.
tN - funcionamento em carga
constante;
tF – tempo de frenagem;
máx - temperatura máxima
atingida;
Onde:
tN  tD  tF
ED 
tN  tD  tF  tR
100%
18
3.12.6 - Regime de funcionamento contínuo com carga intermitente (S6)

Seqüência de ciclos de regime idênticos, cada qual consistindo de um período de
funcionamento a carga constante e de um período de funcionamento em vazio, não existindo
período de repouso.

tV - funcionamento em vazio;
Onde: ED 
tN
t N  tV
100%
3.12.7 - Regime de funcionamento contínuo com frenagem elétrica (S7):

Seqüência de ciclos de regime idênticos, cada qual consistindo de um período de partida, de
um período de funcionamento a carga constante e um período de frenagem elétrica, não existindo o
período de repouso.

tF – tempo de frenagem;
ED - Fator de duração do ciclo (100%).
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3.12.8 - Regime de funcionamento contínuo com mudança periódica na relação

carga/velocidade (S8)
Seqüência de ciclos de regimes idênticos, cada ciclo consistindo de um período de partida e
um período de funcionamento a carga constante, correspondendo a uma velocidade de rotação pré-
determinada, seguidos de um ou mais períodos de funcionamento a outras cargas constantes,
correspondentes a diferentes rotações. Não existe período de repouso.
tF1 e tF2 - frenagem elétrica;
tD - tempo de partida;
tN1, tN2 e tN3 - funcionamento em carga
constante;
ED - fator de duração do ciclo.
t D  t N1
EDa 
t D  t N1  t F1  t N 2  t F 2  t N 3
100%
t F1  t N 2
EDb 
t D  t N1  t F1  t N 2  t F 2  t N 3
100%
tF2  tN3
EDc 
t D  t N1  t F1  t N 2  t F 2  t N 3
100%
3.12.9 - Regime com variações não periódicas de carga e de velocidade (S9)

Regime no qual geralmente a carga e a velocidade variam não periodicamente, dentro da
faixa de funcionamento admissível, incluindo frequentemente sobrecargas aplicadas que podem ser
muito superiores às plenas cargas.
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3.12.10 - Regime com cargas constantes distintas (S10)

Regime com cargas constantes distintas, incluindo no máximo, quatro valores distintos de
carga (ou cargas equivalentes), cada valor sendo mantido por tempo suficiente para que o equilíbrio
térmico seja atingido. A carga mínima durante um ciclo de regime pode ter o valor zero
(funcionando em vazio ou repouso).
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3.13 - Aquecimento do enrolamento
3.13.1- Perdas
A potência útil fornecida pelo motor na ponta do eixo é menor que a potência que o motor
absorve da linha de alimentação, isto é, o rendimento do motor é sempre inferior a 100%. A
diferença entre as duas potências representa as perdas, que são transformadas em calor, o qual
aquece o enrolamento e deve ser dissipado para fora do motor, para evitar que a elevação de
temperatura seja excessiva. O mesmo acontece em todos os tipos de motores. No motor de
automóvel, por exemplo, o calor gerado pelas perdas internas tem que ser retirado do bloco pelo
sistema de circulação de água com radiador ou pela ventoinha, em motores resfriados a ar.
3.13.2- Dissipação de calor

O calor gerado pelas perdas no interior do motor é dissipado para o ar ambiente através da
superfície externa da carcaça. Em motores fechados essa dissipação é normalmente auxiliada pelo
ventilador montado no próprio eixo do motor. Uma boa dissipação depende:
- Da eficiência do sistema de ventilação;
- Da área total de dissipação da carcaça;
- Da diferença de temperatura entre a superfície externa da carcaça e do ar ambiente (t ext –
ta).
a) O sistema de ventilação bem projetado, além de ter um ventilador eficiente, capaz de movimentar
grande volume de ar; deve dirigir esse ar de modo a “varrer” toda a superfície da carcaça, onde se
dá a troca de calor. De nada adianta um grande volume de ar se ele se espalha sem retirar o calor do
motor.
b) A área total de dissipação deve ser a maior possível. Entretanto, um motor com uma carcaça
muito grande, (para obter maior área) seria muito caro e pesado, além de ocupar muito espaço. Por
isso, a área de dissipação disponível é limitada pela necessidade de fabricar motores pequenos e
leves. Isso é compensado em parte, aumentando-se a área disponível por meio de aletas de
resfriamento, fundidas com a carcaça.
c) Um sistema de resfriamento eficiente é aquele que consegue dissipar a maior quantidade de calor
disponível, através da menor área de dissipação. Para isso, é interessante reduzir a queda interna
(melhorar a transferência de calor) para poder ter uma queda externa a maior possível, pois esta é
que realmente ajuda a dissipar o calor.
22
Figura 3.11– Dissipação de calor em um motor de indução.

A queda interna de temperatura depende de diversos fatores como indica a figura 3.11, onde
as temperaturas de certos pontos importantes do motor estão representadas e explicadas a seguir:
 A – Ponto mais quente do enrolamento, no interior da ranhura, onde é gerado o calor
proveniente das perdas nos condutores.
 AB – Queda de temperatura na transferência de calor do ponto mais quente até os fios
externos. Como o ar é um péssimo condutor de calor, é importante que não haja “vazios” no
interior da ranhura, isto é, as bobinas devem ser compactas e a impregnação com verniz
deve ser perfeita.
 B – Queda através do isolamento da ranhura e no contato deste com os condutores de um
lado, e com as chapas do núcleo, do outro. O emprego de materiais modernos melhora a
transmissão de calor através do isolante; a impregnação perfeita, melhora o contato do lado
interno, eliminando espaços vazios; o bom alinhamento das chapas estampadas, melhora o
contato do lado externo, eliminando camadas de ar que prejudicam a transferência de calor.
 BC – Queda de temperatura por transmissão através do material das chapas do núcleo.
 C – Queda no contato entre o núcleo e a carcaça. A condução de calor será tanto melhor
quanto mais perfeito for o contato entre as partes, dependendo do bom alinhamento das
chapas, e precisão da usinagem da carcaça. Superfícies irregulares deixam espaços vazios
entre elas, resultando mau contato e, portanto, má condução do calor e elevada queda de
temperatura neste ponto.
 CD – Queda de temperatura por transmissão através da espessura da carcaça.
23
3.13.3- Temperatura externa do motor

Era comum, antigamente, verificar o aquecimento do motor, medindo, com a mão, a
temperatura externa da carcaça. Em motores modernos, este método primitivo é completamente
errado. Os critérios modernos de projeto, procuram aprimorar a transmissão de calor internamente,
de modo que a temperatura do enrolamento fique pouco acima da temperatura externa da carcaça,
onde ela realmente contribui para dissipar as perdas. Em resumo, a temperatura da carcaça não dá
indicação do aquecimento interno do motor, nem de sua qualidade. Um motor frio por fora pode ter
perdas maiores e temperatura mais alta no enrolamento do que um motor exteriormente quente.
3.13.4- Classes de Isolamento

O limite de temperatura depende do tipo de material empregado. Para fins de normalização,
os materiais isolantes e os sistemas de isolamento (cada um formado pela combinação de vários
materiais) são agrupados em CLASSES DE ISOLAMENTO, cada qual definida pelo respectivo
limite de temperatura, ou seja, pela maior temperatura que o material pode suportar continuamente
sem que seja afetada sua vida útil. As classes de isolamento utilizadas em máquinas elétricas e os
respectivos limites de temperatura conforme NBR 7094, são as seguintes:
 Classe A (105ºC);
 Classe E (120ºC);
 Classe B (130ºC);
 Classe F (155ºC);
 Classe H (180ºC).
As classes B e F são as comumente utilizadas em motores normais.
3.13.4.1 - Composição da Temperatura em Função da Classe de Isolamento

A temperatura do ponto mais quente do enrolamento deve ser mantida abaixo do limite da
classe de isolamento. A temperatura total vale a soma da temperatura ambiente com a elevação de
temperatura (Δt) mais a diferença que existe entre a temperatura média do enrolamento e a do ponto
mais quente. As normas de motores fixam a máxima elevação de temperatura (Δt), de modo que a
temperatura do ponto mais quente fica limitada, baseada nas seguintes considerações:
a) A temperatura ambiente é, no máximo 40ºC, por norma, e a cima disso as condições de
trabalho são consideradas especiais;
b) A diferença entre a temperatura média e a do ponto mais quente, não varia muito de
motor para motor e seu valor estabelecido em norma, baseado na prática é 5 ºC, para as
classes A e E, 10ºC para a classe B e 15ºC para as classes F e H.
24
As normas de motores, portanto, estabelecem um máximo para a temperatura ambiente e

especificam uma elevação de temperatura máxima para cada classe de isolamento. Deste modo, fica
indiretamente limitada a temperatura do ponto mais quente do motor. Os valores numéricos e a
composição da temperatura admissível do ponto mais quente, são indicados na tabela 3.3.
Tabela 3.3 – Composição da temperatura em função da classe de isolamento
3.13.5 – Influência da Temperatura na Vida Útil do Motor de Indução

Sendo o motor de indução, uma máquina robusta e de construção simples, a sua vida útil
depende quase exclusivamente da vida útil da isolação dos enrolamentos. Esta é afetada por muitos
fatores, como umidade, vibrações, ambientes corrosivos e outros. Dentre todos os fatores, o mais
importante é, sem dúvida a temperatura de trabalho dos materiais isolantes empregados. Um
aumento de 8 a 10 graus na temperatura da isolação reduz sua vida útil pela metade. Quando fala-se
em diminuição da vida útil do motor, não se refere às temperaturas elevadas, quando o isolante se
queima e o enrolamento é destruído de repente. Vida útil da isolação (em termos de temperatura de
trabalho, bem abaixo daquela em que o material se queima), refere-se ao envelhecimento gradual do
isolante, que vai se tornando ressecado, perdendo o poder isolante, até que não suporte mais a
tensão aplicada e produza o curto-circuito. A experiência mostra que a isolação tem uma duração
praticamente ilimitada, se a sua temperatura for mantida abaixo de um certo limite. Acima deste
valor, a vida útil da isolação vai se tornado cada vez mais curta, à medida que a temperatura de
trabalho é mais alta. Este limite de temperatura é muito mais baixo que a temperatura de “queima”
do isolante e depende do tipo de material empregado. Esta limitação de temperatura refere-se ao
ponto mais quente da isolação e não necessariamente ao enrolamento todo. Evidentemente, basta
um ponto fraco no interior da bobina para que o enrolamento fique inutilizado.
25
3.14- Características do Ambiente

A potência admissível do motor de indução é determinada levando-se em consideração,
principalmente, dois fatores:
_ Altitude em que o motor será instalado;
_ Temperatura do meio refrigerante.
Conforme a NBR 7094, as condições usuais de serviço, são:
a) Altitude não superior a 1000m acima do nível do mar;
b) Meio refrigerante (na maioria dos casos, o ar ambiente) com temperatura não superior a
40ºC e isenta de elementos prejudiciais.
Até estes valores de altitude e temperatura ambiente, considera-se condições normais e o
motor deve fornecer, sem sobreaquecimento, sua potência nominal.
3.14.1- Altitude
Motores funcionando em altitudes acima de 1000m, apresentam problemas de aquecimento
causado pela rarefação do ar e, conseqüentemente, diminuição do seu poder de refrigeração. A
insuficiente troca de calor entre o motor e o ar circundante, leva a exigência de redução de perdas, o
que significa, também, redução de potência. Os motores têm aquecimento diretamente proporcional
às perdas e estas variam, aproximadamente, numa razão quadrática com a potência. Existem ainda
três soluções possíveis:
a) A instalação de um motor em altitudes acima de 1000 metros pode ser feita usando-se
material isolante de classe superior;
b) Motores com fator de serviço maior que 1,0 (1,15 ou maior) trabalharão satisfatoriamente
em altitudes acima de 1000m com temperatura ambiente de 40ºC desde que seja requerida
pela carga, somente a potência nominal do motor;
c) Segundo a norma NBR 7094, os limites de elevação de temperatura deverão ser reduzidos
de 1% para cada 100m de altitude acima de 1000m. Esta redução deve ser arredondada para
o número de ºC inteiro imediatamente superior.
Exemplo: Motor de 100cv, isolamento B, trabalhado numa altitude de 1500m acima do nível do
T  80  80  0,05  76C

mar, a elevação de temperatura permitida pela classe de isolamento será reduzida 5%.
26
3.14.2- Temperatura Ambiente

Motores que trabalham em temperaturas inferiores a –20ºC, apresentam os seguintes
problemas:
a) Excessiva condensação, exigindo drenagem adicional ou instalação de resistência de
aquecimento, caso o motor fique longos períodos parado.
b) Formação de gelo nos mancais, provocando endurecimento das graxas ou lubrificantes
nos mancais, exigindo o emprego de lubrificantes especiais ou graxa anticongelante,
conforme especificado no Manual de Instalação e Manutenção do motor.
Em motores que trabalham à temperaturas ambientes constantemente superiores a 40ºC, o
enrolamento pode atingir temperaturas prejudiciais à isolação. Este fato tem que ser compensado
por um projeto especial do motor, usando materiais isolantes especiais ou pela redução da potência
nominal do motor.
3.14.3- Determinação da Potência Útil do Motor nas Diversas Condições de Temperatura e

Altitude
Associando os efeitos da variação da temperatura e da altitude, a capacidade de dissipação
da potência do motor pode ser obtida multiplicando-se a potência útil pelo fator de multiplicação
() obtido na tabela 3.4.
Tabela 3.4 - Fator de multiplicação da potência útil em função da temperatura ambiente (T) em “ºC” e da altitude (H) em
“m”.
Exemplo: Um motor de 100cv, isolamento B, para trabalhar num local com altitude de 2000m e a
temperatura ambiente é de 55ºC. da tabela 3.4,  = 0,70 logo:
P'  0,70  Pn
O motor poderá fornecer apenas 70% de sua potência nominal.
27
3.15 - Atmosfera Ambiente
3.15.1- Ambientes Agressivos

Ambientes agressivos, tais como estaleiros, instalações portuárias, indústria de pescados e
múltiplas aplicações navais, indústria química e petroquímica, exigem que os equipamentos que
neles trabalham sejam perfeitamente adequados para suportar tais circunstâncias com elevada
confiabilidade, sem apresentar problemas de qualquer espécie. Para aplicação de motores nestes
ambientes agressivos, os motores deverão ter as seguintes características especiais:
 Enrolamento duplamente impregnado;
 Pintura anti-corrosiva, interna e externa;
 Placa de identificação de aço inoxidável;
 Elementos de montagem zincados;
 Ventilador de material não faiscante;
 Retentores de vedação entre o eixo e as tampas;
 Juntas de borracha para vedar a caixa de ligação;
 Massa de calafetar na passagem dos cabos de ligação pela carcaça;
 Caixa de ligação de ferro fundido.
3.15.2- Ambientes Contendo Poeiras ou Fibras

Para analisar se os motores podem ou não trabalhar nestes ambientes, devem ser informados
os seguintes dados: tamanho e quantidade aproximada das fibras contidas no ambiente. O tamanho
e a quantidade de fibras são fatores importantes, pois, dependendo do tamanho, podem provocar, no
decorrer do tempo, a obstrução da ventilação, provocando aquecimento do motor. Quando o
conteúdo de fibras for elevado, devem ser empregados filtros de ar ou efetuar a limpeza dos
motores.
3.15.3- Graus de Proteção

Os invólucros dos equipamentos elétricos, conforme as características do local em que serão
instalados e de sua acessibilidade, devem oferecer um determinado grau de proteção. Assim, por
exemplo, um equipamento a ser instalado num local sujeito a jatos d’água, devem possuir um
invólucro capaz de suportar tais jatos, sob determinados valores de pressão e ângulo de incidência,
sem que haja penetração de água.
28
3.15.3.1- Código de Identificação

A norma NBR 6146 define os graus de proteção dos equipamentos elétricos por meio das
letras características IP, seguida por dois algarismos.
Tabela 3.5 - 1º Algarismo: indica o grau de proteção contra penetração de corpos sólidos estranhos e contato acidental.
Tabela 3.6 - 2º Algarismo: indica o grau de proteção contra penetração de água no interior do motor.
As combinações entre os dois algarismos, isto é, entre os dois critérios de proteção, estão
resumidos na tabela 3.7. Nota-se que, de acordo com a norma, a qualificação do motor em cada
grau, no que se refere a cada um dos algarismos, é bem definida através de ensaios padronizados e
não sujeita a interpretações, como acontecia anteriormente.
3.15.3.2 - Tipos Usuais de Proteção para Motores de Baixa Tensão

Como no caso acima, somente alguns tipos de proteção são empregados nos casos normais.
São eles: IP21, IP22, IP23 e IP44. Os três primeiros são motores abertos e o último é motor
totalmente fechado. Para aplicações especiais mais rigorosas, são comuns também os graus de
proteção IP54 (ambientes muito empoeirados) e IP55 (casos em que os equipamentos são lavados
periodicamente com mangueiras, como em fábricas de papel). Outros graus de proteção para
motores são raramente fabricados, mesmo porque, qualquer grau de proteção satisfaz plenamente os
graus de proteção inferiores (algarismos mais baixos). Assim, por exemplo, um motor IP44
29
substitui com vantagem os IP21, IP22 e IP23, apresentando maior segurança contra exposição
acidental a poeiras e água. Isto permite padronização da produção em um único tipo que atenda a
todos os casos, com vantagem adicional para o comprador nos casos de ambientes menos exigentes.
Tabela 3.7 - Graus de proteção.
30
3.16 - Ligação dos motores de indução trifásico (MIT)

Os MIT possuem na sua grande maioria 6 terminais acessíveis, ou seja, constituídos por 3
bobinas. Há também o uso de motores de indução trifásico com 9 ou 12 terminais. O motor de 12
terminais é constituído por 6 bobinas, sendo 2 bobinas por fase. Cada bobina do motor de 12
terminais é projetada para receber 220 Vac. Tem-se com esse motor de 12 terminais a possibilidade
de ligá-lo em 4 valores de tensão de linha diferentes, como será visto a seguir.
3.16.1 - Ligação de Motores de Indução Trifasico com 6 Terminais
Figura 3.12 - Representação das bobinas de um motor de indução trifásico com seis terminais.
As bobinas de um motor trifásico, na sua grande maioria, são projetados e fabricados para
um valor de tensão de 220 Vac ou para 380 Vac.
Figura 3.13 - Bobinas de um motor trifásico.
31
3.16.1.1. - Tipos de ligação do Motor de Indução Trifásico de 6 terminais
 Ligação triângulo ou ligação Delta
Representação gráfica Representação Vetorial

Figura 3.14 – Representações da ligação triângulo
Como cada bobina foi projetada para receber 220 Vac, e na rede de alimentação há 220 Vac
entre fases, assim sendo, cada bobina deve ficar ligada entre fases. Pela representação vetorial, o
nome da ligação denomina-se triângulo. Assim como a ligação mostrada abaixo para um motor em
que a Ub é para 380 Vac.
Figura 3.15 – Representações da ligação triângulo (continuação)
32
 Ligação estrela ou ligação Y
Representação gráfica Representação Vetorial

Figura 3.16 – Representações da ligação estrela.
Como cada bobina foi projetada para 220 Vac, e na rede de alimentação há 220 Vac entre
fase e neutro, cada bobina deve ficar ligada entre fase e um ponto neutro. Pela representação
vetorial verifica-se que o somatório dos valores das tensões no ponto onde estão conectados os
terminais finais das bobinas do motor é igual a 0, ou seja, um ponto neutro. Para inverter o sentido
de rotação de um MIT, basta inverter a seqüência de fases na alimentação do motor, para tal,
inverte-se apenas duas fases.
Figura 3.17 – Representações da ligação estrela (continuação).
33
3.16.1.2 - Cálculo da Corrente Nominal do Motor de Indução Trifásico

A corrente nominal do motor de indução trifásico pode ser determinada da seguinte forma:
IN 
P N (cv ).736
3.U L . cos .
( A)
Onde:
In - Corrente nominal em ampéres;
Pn - Potência nominal em cavalo-vapor;
UL - Tensão de linha aplicado aos terminais das bobinas do motor;
cos  - fator de potência do motor;
 - Rendimento: razão entre a potência de saída (potência mecânica na ponta do eixo do motor) e a
potência de entrada (tensão e corrente disponibilizada aos terminais do motor);
3.16.1.3 - Procedimento para identificação das bobinas de um MIT

Primeiramente é preciso fazer um teste de continuidade, ligando uma das pontas do
ohmímetro a um dos terminais do motor e testar nos outros terminais até encontrar a continuidade.
Com isso, define-se a primeira bobina como 1 e 4, repetindo os procedimentos com os números 2 e
5 para a segunda bobina e 3 e 6 para a terceira bobina, conforme a figura 3.18.
Figura 3.18 – Identificação das bobinas do MIT.
O próximo passo é verificar a polarização das bobinas do motor. Primeiramente verifica-se a

polarização das bobinas 1 e2. Liga-se a bobina 1 (terminal 1 e 4) em série com a bobina 2 (terminais
2 e 5) e liga-se uma lâmpada aos terminais 3 e 6. A figura 3.19 mostra essa ligação.
34
Figura 3.19 – Verificação da polarização das bobinas do MIT.
Se a lâmpada que está colocada nos terminais da bobina 1 acender, a polarização está
invertida. Assim, deve-se trocar 3 por 6 e verificar se a lâmpada continua apagada. Em caso
afirmativo, confirmar a numeração das bobinas do motor.
Observação: A lâmpada a ser utilizada deverá ser de 12V, é possível também utilizar um voltímetro
para fazer o teste.
3.16.2 - ligação de Motores de Indução Trifásico com 9 Terminais
Figura 3.20 - Representação das bobinas de um motor de indução trifásico com nove terminais.
35
Os motores de indução trifásicos com 9 terminais acessíveis podem ser ligados em redes de
alimentação com valores de tensão de linha iguais ao valor de tensão de bobina e com valor de
tensão de linha igual a duas vezes o valor de tensão de bobina. Se Ub = 220 Vac esse motor pode ser
ligado em UL= 220 Vac ou UL= 440 Vac. Esse motor é usado em chaves de partida do tipo série –
paralelo, sendo que já há a ligação das bobinas de cada fase entre si ligadas em paralelo, quando
usado a chave triângulo série - paralelo (UL= 220 Vac), ou as bobinas estão ligadas em estrela (une-
se os terminais 10, 11 e 12) e usa-se a chave estrela série - paralela (UL= 380 Vac).
Os mesmos esquemas a seguir servem para outras tensões quaisquer, desde que sempre seja
o dobro da tensão de bobina, como por exemplo 220/440 ou 230/460Vac.
3.16.2.1 - Tipos de Ligação do Motor de Indução Trifásico de 9 Terminais com o uso da Chave
Triângulo Série – Paralelo
 Triângulo Série
Figura 3.21 - Triângulo Série
36
 Triângulo Paralelo
Figura 3.22 - Triângulo Paralelo
Na partida as bobinas do motor são ligadas em triângulo série, sendo assim, as bobinas
recebem sobre seus terminais o valor de UL/2, ou seja, 110 Vac. Quando a chave é comutada para
ligação triângulo paralelo, as bobinas recebem sobre seus terminais o valor de UL que é igual ao
valor de Ub.
Esse método de partida é usado para reduzir a corrente de partida consumida pelo motor.
3.16.2.2 - Tipos de ligação do motor de indução trifásico de 9 terminais com o uso da chave
estrela série – paralelo
 Estrela Série
Figura 3.23 - Estrela Série
37
 Estrela Paralelo
Figura 3.24 - Estrela Paralelo
Na partida as bobinas do motor são ligadas em estrela série, sendo assim, as bobinas
recebem sobre seus terminais o valor de UF/2, ou seja, 110 Vac. Quando a chave é comutada para
ligação estrela paralelo, as bobinas recebem sobre seus terminais o valor de UF que é igual ao valor
de Ub.
Esse método de partida é usado para reduzir a corrente de partida consumida pelo motor.
3.16.3 - Ligação de Motores de Indução Trifásico com 12 Terminais

O motor de 12 terminais pode ser ligado em 4 diferentes valores de tensão de linha. Possuem
duas bobinas por fase. Há a possibilidade de ligar esse motor em redes de alimentação com valores
de tensão típica de instalações Sul Americanas (UL 220 Vac e UL 380 Vac), como também em
redes com valores de tensão de linha usadas em redes de distribuição encontradas na Europa e Norte
Americanas (UL 440 Vac). A rede de alimentação onde a tensão de linha é de 760 Vac é apenas um
demonstrativo de possibilidade de ligação, pois não há redes com esse valor de UL. Note que tanto
para o motor de 9 terminais acessíveis e os com 12 terminais acessíveis, a corrente elétrica percorre
as bobina da mesma fase com o mesmo sentido.
38
Figura 3.25 - Representação das bobinas de um motor de indução trifásico com doze terminais.
3.16.3.1 - Tipos de Ligação do Motor de Indução Trifásico de 12 Terminais
Figura 3.26 - Triângulo Paralelo.
39
Figura 3.27 - Estrela Paralelo.
3.16.3.2 - Tipos de Ligação do Motor de Indução Trifásico de 12 Terminais
Figura 3.28 - Triângulo Paralelo.
40
Figura 3.29 - Estrela Paralelo.
3.16.4 - Motores com Duas ou Mais Velocidades

3.16.4.1 - Motores de duas velocidades com enrolamentos separados
Esta versão apresenta a vantagem de se combinar enrolamentos com qualquer número de
pólos, porém, limitada pelo dimensionamento eletromagnético do núcleo (estator/rotor) e carcaça
geralmente bem maior que o de velocidade única.
3.16.4.2 - Motores de duas velocidades com enrolamento por comutação de pólos

O sistema mais comum que se apresenta é o denominado ligação Dahlander. Esta ligação
implica numa relação de pólos de 1:2 com conseqüente relação de rotação de 1:2. Podem ser ligadas
da seguinte forma:
 Conjugado constante
O conjugado nas duas rotações é constante e a relação de potência é da ordem de 0,63:1. Neste
caso o motor tem uma ligação de D/YY. Exemplo: Motor 0,63/1cv - IV/II pólos - D/YY. Este caso
se presta as aplicações cuja curva de torque da carga permanece constante com a rotação.
 Potência constante
Neste caso, a relação de conjugado é 1:2 e a potência permanece constante. O motor possui uma
ligação YY/D. Exemplo: 10/10cv - IV/II pólos - YY/D.
Conforme a ligação que é feita no motor é criado um determinado numero de pólos,
conseqüentemente, uma determinada velocidade do rotor. Quando é mudada a ligação para as
outras bobinas, ou invertido o sentido da corrente percorrido num conjunto de bobinas, é criado um
número de pólos diferentes da primeira ligação, conseqüentemente, uma velocidade diferente no
41
rotor. As principais relações de mudanças de número de pólos são: 2/4 , 2/6, 2/8, 4/6, 4/8 e 6/8,
sendo a rotação síncrona para um motor de 2 pólos de 3600rpm, 4 pólos de 1800 rpm, 6 pólos de
1200 rpm e 8 pólos de 900 rpm. A primeira utilização do motor dahlander era de obter uma forma
de variação de velocidade. Conforme a ligação feita no motor dahlander a também a possibilidade
de se ter um torque constante, potência constante Com os avanços da microeletrônica e eletrônica
de potência, a variação de velocidade de um motor de indução é conseguida através da variação da
freqüência e tensão fornecida para o motor, com o uso do inversor de freqüência.
3.16.4.3 - Exemplo ligação motor dahlander
Figura 3.30 - Motor com 4 pólos considerando 2 bobinas de umas das fases.
Com a inversão do sentido da corrente em uma das bobinas teremos a formação de apenas 2
pólos.
Figura 3.41 - Inversão do sentido da corrente num motor dahlander para mudança do número de pólos
42
3.16.4.4 - Tipos de ligação para motores dahlander
Figura 3.32 - Tipos de ligação para motores dahlander
43
3.17 – Placa de Identificação
A placa de identificação contém as informações que determinam as características nominais

e de desempenho dos motores que são definidas pela NBR 7094.
Tabela 3.12 – Placa de identificação.
44

Capitulo III Maquinas de Inducao Trifasi

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Capítulo III – Máquinas de Indução Trifásicas

Capítulo III – Máquinas de Indução Trifásicas

3.2 - Partes Construtivas da Máquina de Indução

Figura 3.1 - Carcaça de um motor de indução.

Componente: Aplicação de Máquinas Elétricas

Figura 3.2 - Estator de um motor de indução.

Figura 5.3 – Rotor de gaiola de um motor de indução.

Figura 3.4 – Rotor bobinado de um motor de indução.

Componente: Aplicação de Máquinas Elétricas

3.3 - Graus elétricos / Graus mecânicos

Máquina de 2 pólos 1° mecânico é igual a 1° elétrico

Máquina de 4 pólos 1° mecânico é igual a 2° elétrico

Para uma máquina de “P” pólos temos:

3.4 – Campo Magnético Girante

Componente: Aplicação de Máquinas Elétricas

Nota : As letras sem apóstrofo se referem ao terminal inicial de cada fase.

Componente: Aplicação de Máquinas Elétricas

fluxo máximo,  r   m por pólo de qualquer fase.

r  de 90 graus elétricos.

tempo resulta numa rotação do fluxo magnético resultante,

3.5 – Princípio de Operação do Motor de Indução Trifásico

3.6 – Escorregamento “s” (Slip)

Componente: Aplicação de Máquinas Elétricas

rb  rotor bloqueado :  r  s rb f r  sf rb (3.9)

seja a freqüência de alimentação do estator ( f 2  sf1 ).

3.7 – Circuito Equivalente do Motor de Indução

Componente: Aplicação de Máquinas Elétricas

3.8 – Diagrama do Fluxo de Potências no Motor de Indução

Componente: Aplicação de Máquinas Elétricas

Figura 3.8– Diagrama do fluxo de potência.

3.9 – Curva do Torque x Velocidade

Componente: Aplicação de Máquinas Elétricas

Figura 3.9– Curva do Torque x Velocidade.

3.10 – Categorias – Valores Mínimos Normalizados

Componente: Aplicação de Máquinas Elétricas

Figura 3.10– Curva do Torque x Velocidade das diferentes cargas.

Componente: Aplicação de Máquinas Elétricas

3.11 – Fator de Serviço

3.12 – Regime de Serviço

É definido como a regularidade de carga a que o motor e submetido.

3.12.1 - Regime contínuo (S1)

tN - funcionamento em carga constante;

Componente: Aplicação de Máquinas Elétricas

3.12.2 - Regime de tempo limitado (S2)

3.12.3 - Regime intermitente periódico (S3)

tN - funcionamento em carga constante;

Componente: Aplicação de Máquinas Elétricas

3.12.4 - Regime intermitente periódico com partidas (S4)

3.12.5 - Regime intermitente periódico com frenagem elétrica (S5)

Componente: Aplicação de Máquinas Elétricas

3.12.6 - Regime de funcionamento contínuo com carga intermitente (S6)

tN - funcionamento em carga constante;

3.12.7 - Regime de funcionamento contínuo com frenagem elétrica (S7):

tN - funcionamento em carga constante;

Componente: Aplicação de Máquinas Elétricas

3.12.8 - Regime de funcionamento contínuo com mudança periódica na relação

3.12.9 - Regime com variações não periódicas de carga e de velocidade (S9)

Componente: Aplicação de Máquinas Elétricas

3.12.10 - Regime com cargas constantes distintas (S10)

Componente: Aplicação de Máquinas Elétricas

3.13 - Aquecimento do enrolamento

3.13.2- Dissipação de calor

Componente: Aplicação de Máquinas Elétricas