Unidade 3

3
Análise de
dados
e Prevenção
Cartilha de Inquérito Administrativo sobre
Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN) da
Diretoria de Portos e Costas (DPC)
- 106 -
SUMÁRIO
Métodos de Análise 109
Prevenção 126
- 107 -
UNIDADE 3
ANÁLISE DE DADOS E
PREVENÇÃO
PALAVRAS-CHAVE
Técnicas, metodologia, análise de dados, prevenção e cuidados.
METAS
Compreender a organização metodológica e as diretrizes que envolvem a análise de

dados investigadas no Inquérito Administrativo e Acidentes e Fatos da Navegação.
Além disso, estudar as formas de prevenção e conhecer os principais erros cometidos
nesse tipo de inquérito.
OBJETIVOS
Nesta unidade, você poderá ter informações para:
• aplicar as principais ferramentas e técnicas de análise de dados, bem como, a

utilização dos principais métodos;
• compreender a importância da investigação correta para a implementação de
ações de prevenção aos Acidentes e Fatos da navegação;
• identificar os principais erros na elaboração do IAFN e as providências para sua
correção.
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MÉTODOS
DE ANÁLISE
FERRAMENTAS E TÉCNICAS DE ANÁLISE DE DADOS
À proporção que uma investigação avança, a quantidade de informação pode ultrapassar a

capacidade de entender a interligação dos dados e formular corretamente a cronologia dos
fatos. Dessa forma, a análise dedadospermite esteentendimentoeocontrole doprocesso.
Para isso existem ferramentas e técnicas de análise dedados,tais como:
1 2
DIAGRAMA DE EVENTOS E FATORES ANÁLISE DE BARREIRAS
CAUSAIS
É baseada na premissa de que um fluxo de
É o mais importante método de análise de energia está associado a todos os acidentes.
dados. Consiste em uma análise cuidadosa e Considera-se que os obstáculos são
completa dos acontecimentos após um desenvolvidos eintegrados em um processo do
acidente. Isto será a base para aidentificação sistema ou trabalham para proteger opessoal e
precisa das causas. o equipamento, a partir dos fluxos de energia
não desejada.
Dessa forma, realizamos a análise de uma
única particularidade como o ponto central de
um amplo processo que inclui todos os
eventos.
Algumas vezes o método analítico não é

suficiente para determinar as causas do
acidente. Assim, tente usar diferentes métodos
de análise. Isso poderá ajudar na comparação
e validação dos eventos.
- 109 -
3 4 5
ANÁLISE DE MUDANÇAS ANÁLISE DE CAUSA-RAIZ VERIFICAÇÃO DOS RESULTADOS
Mudança pode ser definida Considera-se que a causa Método de verificar os resultados
como algo que perturba o inicial de uma cadeia de obtidos aofazer cinco perguntas
equilíbrio de um sistema eventos leva ao resultado emsequência sobre osaconteci-
operacional como planejado. indesejado ou desejado. Se mentos: “Por quê?”.
corrigida, preveniria a repe-
Dessa forma, considera-se tição do acidente. Assim,
que a mudança é muitas encontrá-la é pré-requisito
vezes fonte de desvios na para o desenvolvimento e
operação do sistema. Sua implementação de medidas
análise examina as corretivas e preventivas.
mudanças – planejadas ou
não – que podem causar
resultadosindesejados.
- 110 -
1 - DIAGRAMA DE EVENTOS E FATORES CAUSAIS
É o mais importante método de análise de dados. Constitui uma análise cuidadosa e completa
dos eventos após um acidente. É a base para a identificação precisa das causas.
A análise de uma única particularidade será sempre considerada como o ponto central de um
amplo processo que inclui todos os eventos.
Deve-se sempre levar em consideração que algumas vezes o método analítico não é
suficiente para determinar as causas do acidente. Assim, tente usar diferentes métodos de
análise. Isso poderá ajudar na comparação e validação dos eventos.
Primeiramente, você terá que identificar os eventos, que consideramos, neste método de
análise, todos os acontecimentos que precedem o acidente. Como critério para a descrição
de eventos, considere que:
• devem ser baseados em evidências válidas; e
• deverão variar entre o começo e o fim de uma sequência do acidente.
Os Acidentes Envolvem:
• Uma sequência de eventos (têm início e final).
• Os eventos são afetados pelas condições existentes no momento.
• Eventos econdições resultam em um dano não intencional: o acidente.
A Seguir, Você Deve:

• analisar todas as informações do acidente;
• identificar todas as condições existentes nacena do acidente; e
• determinar as causas do acidente. Os acidentes raramente resultam de uma única
causa.
Na Determinação dos Eventos Leve em Consideração:

1. Volume de dados
Após um acidente, a quantidade de dados aumenta rapidamente (perícia, testemunhos,
evidências, etc). Alguns podem estar errados ou contrastar entre si. O importante é separar
os dados verdadeiros e falsos que auxiliam na identificação das causas do acidente.
Portanto, vale seguiras orientações:
• estabelecer quais atividades estavam sendo realizadas nomomento do acidente;

• conduzir pessoalmente uma explicação passo a passo da cena do acidente;
• determinar quais acontecimentos são incompatíveis com outras provas;
• corroborar os acontecimentos através de entrevistas;
• testar/inspecionar componentes pertinentes para determinar os modos de falha
e evidênciasfísicas;
• rever as políticas, procedimentos e registros de trabalho para determinar o nível de
cumprimento ou execução; e
• estabelecer a cronologia a medida em que os fatos forem observados e as provas
colhidas.
Início Durante a Coleta Das Evidências
Os eventos não são hipóteses, opiniões, análises ou conjecturas. Caso não sejam
claramente identificados, serão considerados como hipóteses.
Comece a desenvolver a cronologia dos acontecimentos à medida em que os fatos forem
sendo observados e as provas colhidas
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Em relação ao Diagrama de Eventos e Fatores Causais, pode-se dizer que:
a. é uma apresentação gráfica da cronologia do acidente – apresentado nas páginas
seguintes;
b. são úteis na identificação das causas múltiplas e representam graficamente as condições
de desencadeamento dos eventos necessários e suficientes para que o acidente tenha
ocorrido;
c. é usado principalmente para a compilação e organização de evidências que mostram a
sequência de eventos;
d. é um processo contínuo realizado durante toda a investigação.
Exemplo 1
25 DEZ 09 25 DEZ 09 25 DEZ 09
08h00 10h00 10h30
Cinco quartéis de amarra Navio começa a garrar na Navio encalhado na

largados (tipo de fundo posição de fundeio(latitude profundidade de 7 metros.
com areia e lama) e longitude)
25 DEZ 09
09h50
Rajadas de Vento
com força 7
O Diagrama de Eventos e Fatores Causais permite determinar os fatores causais através da

identificação de eventos significativos e das condições que levaram ao acidente.
À medida que os resultados de outras técnicas analíticas – por exemplo, Análise de
Barreiras – são concluídos, eles são incorporados ao quadro de eventos e fatores causais.
Quando o gráfico está totalmente desenvolvido, a análise é concluída na identificação de fatores
causais.
Para identificar os fatores causais, você deve ter uma compreensão clara das relações entre
os eventos e as condições que permitiram queo acidente ocorresse.
Faça as perguntas: como a condição foi originada? Porque o sistema permitiu a existência das
condições?
Construção do Diagrama de Eventos e Fatores Causais

• Começar logo no início da investigação;
• Manter atualizado (eventos e condições serão descobertos em um curto espaço de
tempo. Lacunas de informação são identificadas e o investigador tem uma representação
clara da cronologia de acidentes para uso na coleta de provas e testemunhos);
• Adotar o Método computadorizado;
• Adotar o Método manual, ou seja, usar adesivo removível para retratar cronologicamente
os eventos e as condições. Permitir alterações da sequência de informações;
• Iniciar o processo pela construção cronológica, da esquerda para a direita, da sequência
- 112 -
de eventos principais que levaram ao acidente; e
• Adicionar as sequências de eventos secundários ao diagrama em uma linha acima da
sequência principal.
Todos os eventos são anotados em retângulos Todas as condições são anotadas em ovais.
Condições são acontecimentos passivos,
por exemplo, baixa visibilidade ou chuva. Elas não
são eventos, mas situações.
Todos os eventos são conectados entre Todas as condições são conectas entre
si por setas. si e/ou a eventos por setas cheias.
Eventos e/ou condições presumidas são

anotadas em retângulos e/ou ovais Se a condição é presumida, deve ser
usada a linha pontilhada.
pontilhadas.
1 2 3
Sequências de eventos principais são Sequências de eventos secundários,

representadas em uma linha horizontal reta fatores contribuintes e sistêmicos são
com a sequência de tempo da esquerda representadas acima ou abaixo da linha da
para a direita. sequência principal.
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Exemplo 2 • Acidente de Colisão Com o Molhe
Nenhuma infor- Tempestade rá- Ordens do co-

Comte aceita a Ferro de BE con-
mação é dada pida com ventos Rajadas de vento mandante não Freio da
posição defun- tinua garrando.
ao coman dant e direção Leste direção Leste são entendidas. amarradeBB
deio su geri da Amarra de BB
sobre o tempo no cruzam a costa às atingem 54 nós. Amarra de BEnão com defeito.
pelo prático. perdida.
local. 22:09. épaga.
10 JAN 98 14 JAN 98 14 JAN 98 14 JAN 98 14JAN 98 14JAN 98 14 JAN 98 14 JAN 98
08h30 22h10 22h13 22h14 22h16 22h17 22h18 22h20
Naviofundeia com Navio Amarra de BE diz Máquinaprinci Máquina falha. Ferro BB largado. Amarra de Navio colide com o
4 quartéis de começa a para vante. Navio pal devagar BB chega molhe.
amarra, ferrode BE, arrastar garrando máquinas adiante. ao fim.
a 400m do molhe. oferro. Principais prontas.
Proximidade do
molhe potencial- Vigias mantidos Procedimentos Procedimentos
Máquinas em Tripulação em
mente perigosa. conf or me or d ens parainiciar a na praça de má-
standby. standby.
Fundo de boa do Comandante. marcha. quinas fracos.
tensa.
IAFN • UNIDADE 3 • 9
- 114 -
Exemplo 3•Navio Mercante Torrey Canyon
Informações Obtidas nas Investigações do Acidente

Em 18 de março de 1967 o Torrey Canyon colidiu com as Rock Pollard, no recife Seven
Stones, entre as ilhas Scilly e Land’s End, na Inglaterra. Esta embarcação foi o primeiro dos
grandes superpetroleiros, transportando uma carga de 120.000 toneladas de petróleo.
O óleo vazou do navio e espalhou-se ao longo do mar entre a Inglaterra e a França, matando a
maioria da vida marinha ao longo de toda a costa sul da Grã-Bretanha e as praias da
Normandia, França, afetando a região por muitos anos depois.
Como não estavam preparados para isso, todos os tipos de medidas de emergência foram
tentadas, muitas das quais pioraram a situação. Finalmente, os dispersantes químicos foram
pulverizados sobre a mancha de óleo, mas foram mais letais para a vida marinha do que o óleo
original.
Tempo calmo, céu claro e trânsito à luz

do dia no Canal Inglês. Enquanto
navegava nas proximidades das Ilhas
Scilly, o navio encalhou, derramando
100.0 toneladas de petróleo.
No mapa, observe a extremidade sul-

ocidental da Grã-Bretanha, posição do
Torrey Canyon, quando o navio chegou
a esta área. A distância entre as Ilhas
Scilly e Land’s End é de cerca de 20
milhas e entre as Ilhas Scilly e Milford
Haven é de cerca de 200 milhas.
Posiçãopretendida Posição real
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Detalhes Sobre o Torrey Canyon
Construção
Estados Unidos da América, em 1959.
Capacidade
Carga de 60.000 toneladas; mais tarde ampliada para o dobro da capacidade, no Japão.
Velocidade de cruzeiro
17 nós, com um único motor e hélice única. Levou cerca de 1 minuto para guinar 20 graus.
Percorreu 5 milhas antes de parar.
Piloto automático
3 modos: manual, automático, desligado (direção de algum outro ponto do navio). No piloto
automático, o curso pode ser alterado em mais ou menos 3 graus; há um sinal sonoro para
todos os graus de variação de rumos, em automático ou manual.
Proprietário
Subsidiária da Union Oil, registrada na Libéria.
Tripulação
Italiana.
Frete
Companhia British Petroleum.
IMA GEM Mari ners M useum
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Continuação do Exemplo 3 • Navio Mercante Torrey Canyon
Acidente
O navio deixou o Kuwait, 19 de fevereiro de 1967 com destino ao Oceano Atlântico. Em 14 março
de 1967, nas Ilhas Canárias, foi informado do destino Milford Haven até 18 março de 1967.
Devido ao tamanho do navio, eles tinham que pegar a maré alta às 23 horas, ou esperar por
mais 6 dias. Assim, necessitavam estar a caminho às 6 horas no dia 18 de março. Utilizou a
navegação por piloto automático com técnicas de navegação clássica. As Ilhas Scilly seria a
primeira terra avistada.
Dia 18 de março de 1967
03h30 Comandante vai dormir e instrui para ser acordado às 6h00. Ilhas Scilly está fora do
alcance radar.
06h00 Comandante acordado. Ilhas Scilly ainda fora do alcance radar (alcance radar = 40’).
Comandante decide dormir mais.
06h30 Comandante acordado novamente.

Ilhas Scilly agora no radar, mas a bombordo e não a boreste (ver
mapa). Comandante permanece no rumo após breve debate.
07h00 Comandante no passadiço.
08h00 Troca de serviço: Comandante, Oficial de Convés (1ª viagem) e um Timoneiro experiente.
Oficial de Convés designado para os serviços de navegação.
Navio em piloto automático - timoneiro como vigia na asa do passadiço.
08h15 Torrey Canyon cruzando as Ilhas Scilly, a 30 minutos para os recifes Seven Stones.
Comandante ordena mudança de rumo enquanto navega no piloto automático.
– Torrey Canyon aproado com as Ilhas Scilly, e está guinando para passar entre as
Ilhas Scilly eos recifes SevenStones.
O Oficial de Convés usa método de marcações e distâncias para determinar a posição na carta
(atalho). Navios de pesca no canal.
Comandante orienta o navio para a direita do canal, próximo ao recife Seven
Stones, para evitar asredes.
08h40 Comandante e Oficial de Convés descobrem um erro de plotagem.

Rapidamente eles replotam a posição.
Descobrem que o navio está a apenas 2,8 milhas da
extremidade dos recifes.
Timoneiro reassume. Mudança rápida de rumo para o Norte:
• piloto automático ligado para direção manual;
• estabelecido novo rumo;
• volta para o piloto automático para ouvir os cliques;
• replotadaposição: ainda rumando para os recifes.
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Emergência Mudança de rumo para 340 graus no piloto automático desligado–
navegação em manual–, posição replotada.
O Comandante dirige-se ao camarim de cartas atrás do passadiço para
consultar a carta maisumavez.
O Timoneiro grita que não ouve os cliques do piloto automático. Comandante
não ouve o Timoneiro.
O Comandante percebe que também não ouve os cliques do piloto automático.
Comandante conclui que os fusíveis podem ter queimado, como já havido
acontecido, e abre a caixa de fusíveis para verificar.
Os fusíveis estão funcionando. Então as bombas de óleo que movem o leme
devem ter falhado,comojáhaviaacontecido.
O Comandante chama a praça de máquinas para mandar checar as bombas; por
engano, ele disca o número da cozinha.
O Capitão olha de relance a alavanca de controle do piloto automático e percebe
qual é o problema; move a alavanca para manual e muda o rumo.
Contudo, foi tarde demais. Torrey Canyon atinge as Rock Pollard nos recifes
Seven Stones com 17 nós de velocidade e rasga seis tanques.
Durante as semanas seguintes, todo o petróleo que escapou se espalha pelas praias do
litoral sul da Inglaterra e da costa francesa da Normandia, devastando a biologia
marinha da região. Não havia planos para combater a catástrofe.
Esta foi a primeira das grandes catástrofes envolvendo óleo, o que foi tentado era muito
tarde, muito pequeno em alcance ou tornou as coisas piores.
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Análise dos dados • Diagrama de Eventos e Fatores Causais
18MAR67 18MAR67 18MAR67 18MAR67
06h30 08h15 08h30 08h40
Ilhas Scilly avista da Navio navegando Navio pega Navio encalhou

asa BB ao invés de a leste das canal oeste
BE IlhasScilly
Desconhecia
Percurso Marés-navio pre- Pesqueiros
desconhecido alertas da
cisa acelerar no canal
praticagem
Negligenciados Pressões Semescuta Referências

ventos econômicas para o canal da e águas
e correntes acelerar praticagem desconhecidas
Posição da
Falha naredução
Percurso alavanca do de velocidade
desconhecido piloto
automático
Na Interpretação Deste Diagrama, Identificamos Quatro Grandes Eventos:

• As Ilhas Scilly são avistadas a bombordo e não a boreste como deveriam ser;
• O Comandante navega pelo canal oeste entre as Ilhas Scilly e Land’s End;
• O Torrey Canyon navega a leste das Ilhas Scilly; e
• O Torrey Canyon falhou ao fazer sua mudança de rumo e encalhou.
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Possíveis Causas
Projeto Do Navio
• Problemas de manobrabilidade | A resposta lenta do navio.
• Projeto do pilotoautomático|Opilotoautomático funcionoubemem si, masa
concepção e colocação da alavanca poderiam conduzir ao modo de controle errado
que está sendoselecionado. Foi o que aconteceu nestecaso.
Questões da Empresa
• Programação Operacional de navios
• Esperar até as Ilhas Canárias para informar ao Comandante o seu destino final não
deve ser, provavelmente, uma boa prática empresarial porque leva a pressão do tempo
sobre as pessoas responsáveis. A pressão do tempo sempre aumenta a probabilidade
de erros e más decisões.
• Equipagem do navio para programação de horários
• Se você esperar para dizer para o navio aonde ir, você deve garantir que todas as
cartas náuticas estejam a bordo antes de o navio sair do porto. A conexão entre o
agendamento do navio e a mobilizaçãoderecursos não parece terfuncionado bem
nesse caso.
• Responsabilidades de competência
• O Oficial de Convés cometeu um erro de navegação, o qual demorou em se tornar
evidente. A tripulação não se torna competente em sala de aula, mas ganha
experiência fazendo o trabalho real, com o risco de cometer erros.
Questões Operacionais
• Problemas de Prontidão
Talvez o Comandante tenha demorado para perceber o que estava acontecendo porque
não tinha dormido o suficiente na noite anterior. A fadiga aumenta a probabilidade de
erros.
• Pressão do tempo
Em muitas catástrofes, a pressão do tempo desempenha um importante papel. Isso
geralmente significa que a alternativa segura de uma decisão é descartada, porque ela
precisa de mais tempo. Devemos sempre tentar garantir que haja tempo suficiente para
um trabalho a ser feito corretamente.
• Oficial de Convés na navegação
É necessária alguma experiência, incluindo navegação em águas restritas. A presença do
Comandante no passadiço funcionava como uma checagem. Infelizmente, o erro levou
um tempo para ser encontrado.
• Atalhos no método de navegação
Atalhos são parte da natureza humana, e o que precisamos é de procedimentos eficientes
que não precisem de atalhos.
• Decisões desfavoráveis
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Nenhuma das decisões do Comandante, por si só, foi ruim (exceção a de atravessar o
canal com um navio não manobrável); foi a combinação de várias decisões desfavoráveis
que levaram ao desastre. Mesmo assim, se o navio tivesse sido mais manobrável, ele
poderia ter escapado.
Causa Determinante
Negligência na navegação.
2 - ANÁLISE DE BARREIRAS
É baseada na premissa de que um fluxo de energia está associado a todos os acidentes.

Considera-se que os obstáculos são desenvolvidos e integrados em um processo do sistema
ou trabalham para proteger o pessoal e o equipamento, a partir dos fluxos de energia não
desejada. Dessa forma, um perigo atinge um alvo porque a barreira não foi usada ou era
ineficaz.
Embarcação Barreiras Perigo
Exemplo • Encalhe no Navio no Canal de Acesso ao Porto
Treina-
Cartas mento/
Navio
Náuticas Radar Boias Qualifi- Encalhe
cação
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3-ANÁLISE DE MUDANÇAS
Mudança pode ser definida como algo que perturba o equilíbrio de um sistema operacional
como planejado. Dessa forma, considera-se que a mudança é muitas vezes fonte de desvios na
operação do sistema. Sua análise examina as mudanças – planejadas ou não – que podem
causar resultados indesejados.
A mudança define motivos de desvios na operação do sistema, como:
• mudanças detempo;
• mudanças tecnológicas;
• mudanças de pessoal;
• mudanças organizacionais;
• mudanças operacionais.
Assim, é importante analisar as diferenças entre os desvios esperados ou planejados e a
sequência dos acontecimentos. Indague as seguintes questões:
• O quê?
• Quando?
• Onde?
• Quem?
• Como?
Institui seis etapas. Na última etapa, é fundamental combinar os resultados da análise de
mudanças com os resultados de outros métodos, para desenvolver uma compreensão ampla
e abrangente do acidente.
1 2
Descreva o acidente Descreva a situação

sem o acidente
Compare as duas situações
Identifique as diferenças
5
Examine os dados para verificar se cada diferença é mesmo
diferente e em cada uma das duas situações
6
Integre as informações no processo da investigação
- 122 -
4 - ANÁLISE DE CAUSA-RAIZ
Considera-se que a causa inicial de uma cadeia de eventos leva ao resultado indesejado ou
desejado. Se corrigida, preveniria a repetição do acidente. Assim, encontrá-la é pré-requisito
para o desenvolvimento e implementação de medidas corretivas e preventivas.
A ausência, a negligência ou as deficiências de aspectos dos sistemas de gerenciamento são

fundamentalmenteas causas-raiz dos acidentes.
Neste método, os acidentes são considerados sintomas de um problema maior dentro de um

sistema. O propósito é identificar e tratar somente as causas-raiz que podem ser controladas
dentro do sistema que está sendo investigado. Assim, exclui os eventos ou efeitos que não
podem ser razoavelmente previstos ou controlados, como desastres naturais (terremotos,
furacões, inundações e outros).
Características de Uma Causa-Raiz

• Indica uma fraqueza nosistema de gerenciamento da segurança;
• É algo sobre o qual a gerência tem controle;
• Representa um nível elementar para o qual maior detalhamento seria improdutivo;
• Raramente vem sozinha; e
• Influencia outros possíveis cenários de acidentes.
Pretextos Alegados Para as Causas-Raiz

• Falhas de equipamentos “Apenas gastou; nada dura para sempre.” “Foi apenas uma peça
ruim.”
• Erros Humanos “Os procedimentos estão corretos e ele foi bem treinado, mas apenas pisou
na bola.”
• Eventos externos “Foi um fenômeno natural além do nosso controle.”
Etapas
1. Defina o Problema
Uma definição clara do problema é muito importante para o levantamento das
particularidades de um acidente dentro do contexto das metas e objetivos. Todas as
perspectivas devem ser incorporadas.
2. Construa o Diagrama de Níveis
Técnica usada para identificar as causas-raiz do acidente e o nível de responsabilidade
de gestão associada às causas-raiz e aos fatores contribuintes.
Passo 1 | Identificar os eventos e condições relevantes

Passo 2 | Atribuir letras designadoras para cada fator causal (A, B, C, etc.)
Passo 3 | Desenvolver estrutura de diagrama de níveis
Passo 4 | Analisar cada nível
Passo 5 | Identificarascausas raiz
- 123 -
Exemplo
Evento/ Fatores causais Níveis Causa-raiz
Condição [possíveis fatores] [prováveis da falha]
A.Roupa protetora adequada não
disponível A.Gerência A.Falta de gerenciamento
B. Tripulante não usava a roupa B.Chefia B.Falta de treinamento
Frio adequada C.Gerência C. Faltade gerenciamento
Extremo C. Roupa protetora não era adequada
às condições de trabalho
- 124 -
5 – VERIFICAÇÃO DOS RESULTADOS
Um bom método de verificar os resultados obtidos nos métodos anteriores é fazer cinco
perguntas sobre os acontecimentos em sequência: “por quê?”. Contudo, indagar mais
que cinco vezes é improdutivo. Por isso, responda de forma objetiva e precisa.
Exemplo
O navio encalhou.
Por quê?
Porque a propulsão falhou no canal de acesso ao porto.
Por quê?
Porque faltou combustível no tanque de serviço do motor diesel principal.
Por quê?
Porque falhou a bomba de transferência de combustível.
Por quê?
Porque a manutenção da bomba era deficiente.
Por quê?
Porque a gerência da Companhia é deficiente.
Causa Determinante
Negligência do responsável pela manutenção da bomba e negligência da gerência da Companhia.
- 125 -
PREVENÇÃO
A prevenção de Acidentes e Fatos da Navegação é o conjunto de ações
empreendidas por todos os setores da comunidade aquaviária, que visa
preservar recursos humanos, materiais e financeiros por meio da eliminação ou
reduçãodos riscos inerentes à navegação.
As medidas de caráter preventivo imediato poderão ser indicadas, mesmo

antes de concluída a investigação. Essas medidas serão complementadas,
alteradas, ou até, canceladas se, no curso da investigação, houver indícios que
sugirama adoçãode novosprocedimentos.
O ciclo da prevenção é o processo que permite atingir o propósito da prevenção.

Esse ciclo compõe-se, basicamente, de cinco etapas:
1. Coleta de Dados
Consiste em identificar situações com potencial de causar acidentes ou fatos
da navegação, perdas de vida humana, lesões ou danos materiais.
Abrangem situações de risco e, principalmente, as causas determinantes
de acidentes ou fatos da navegação ocorridos na região, as causas das
consequentes fatalidades e seusfatores contribuintes.
2. Análise de Dados
Consiste em analisar os dados coletados, buscando determinar as origens
das condições identificadas na etapa de coleta de dados e os riscos
associados. Os dados colhidos devem ser analisados exclusivamente sob o
foco da prevenção de acidentes. O resultado das análises indica os riscos, os
segmentos da comunidade aquaviária e os tipos de embarcações envolvidas,
para os quais serão estabelecidas medidas preventivas.
3. Formulação de Medidas Preventivas
Consiste na formulação das ações ou procedimentos que possam neutralizar
ou reduzir os riscos identificados na análise. As medidas preventivas podem
ser de cunho:
Educativo
Tais como recomendações de segurança, campanhas de conscientização,
seminários, cursos, palestras, reuniões com integrantes da comunidade
aquaviária etc. São indicadas diante da constatação de que o desconhecimento
de normas, regulamentos e procedimentos em vigor ou das consequências
de sua inobservância teve influência no resultado negativo.
Normativo
Como a imposição de novos requisitos, procedimentos e especificações ou a
alteração dos existentes. Indicadas quando da constatação de que não há
- 126 -
normas em vigor sobre o assunto ou as existentes não atenderam à expectativa,
necessitando reavaliação.
Restritivo
Como orientações para ações de inspeção naval e exigências em caráter
especial, dirigidas a determinado acontecimento, até que se sustem as
condicionantes que representem risco à segurança da navegação. Indicadas
quando a causa determinante do acidente ou fato da navegação, ou mesmo deuma
consequente fatalidade, foi fruto de violações conscientes a leis, normas,
regulamentos, procedimentos em vigor ou do não atendimento de requisitos e
especificações nelas previstas. Note que um acidente ou fato da navegação pode
indicar mais de uma das alternativas citadas e que as ações devem ser
exequíveis e estar sob o controle da CP, DL ou AG, ou seja, sob sua competência e
jurisdição.
4. Emprego de Medidas Preventivas
5. Controle da Eficácia
Consiste em verificar os resultados das medidas preventivas empregadas.
Caso se perceba a ineficácia de alguma delas, deve-se retornar à etapa de
formulação.
As Capitanias, Delegacias e Agências devem utilizar o ciclo da prevenção em
suas jurisdições, de forma a estimular e coordenar os esforços de toda
comunidade aquaviária na prevenção de acidentes e fatos da navegação.
MAPA DE ACOMPANHAMENTO DE MEDIDAS PREVENTIVAS

As Capitanias, Delegacias e Agências deverão manter acompanhamentodos
acidentes, fatos e riscos à navegação observados e das respectivas medidas
preventivas empreendidas em sua área de jurisdição por meio do Mapa de
Acompanhamento de Medidas Preventivas (ANEXO 1-AR). O Mapa deverá
conter também os resultados obtidos com a adoção das medidas
preventivas. Tal procedimento permitirá às CP, DL e AG acompanhar o
processo desde a implantação de tais medidas até a obtenção dos resultados
finais. O Mapa atualizado deverá ser encaminhado à DPC por comunicação
eletrônica e assinado digitalmente pelo Capitão dos Portos, Delegado ou
Agente, com cópia para o DN, até 31 de janeiro de cada ano.
QUESTIONÁRIO DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES

Visando o aperfeiçoamento das Normas da Autoridade Marítima e a
cooperação com a IMO na prevenção de acidentes, o Questionário de
Prevenção de Acidentes (QPA), ANEXO 1-AS, deve ser preenchido – um para
cada embarcação envolvida – e enviado à DPC, juntamente com as cópias
do relatório de IAFN, do laudo de exame pericial e das fichas registro de
acidente.
Em acidentes envolvendo embarcações sujeitas às convenções SOLAS e
MARPOL,oQPAdeveserrespondido por Inspetor ou Vistoriador Naval do GVI
da CP ou DL, preferencialmente com curso de Investigação e Prevenção de
Acidentes, caso esta tenha esses profissionais em sua lotação.
Sempre que, fruto de análise do acidente ou fato da navegação, uma possível

alteração de requisitos, especificações e procedimentos das Normas da
Autoridade Marítima como medida preventiva de cunho normativo for
vislumbrada pela Capitania ou Delegacia, esta deve ser encaminhada à DPC,
a título de sugestão, por meio do QPA, para que seja analisada pelo
Departamento de Inquéritos e Investigações de Acidentes de Navegação pelo
corpo técnico da DPC quanto à sua adequabilidade e exequibilidade. Caso
sejam pertinentes, as propostas de alteração serão encaminhadas ao Diretor
de Portos e Costas para aprovação.
***********
- 127 -
ANEXOS DA
NORTEC-09/DPC
_
Cartilha de Inquérito Administrativo sobre Acidentese Fatos da
Navegação (IAFN) da Diretoria de Portos e Costas(DPC)
SUMÁRIO
ANEXOS
Páginas
1-A - MODELO DE MENSAGEM DE INSTAURAÇÃO DO IAFN 1-A-1
1-B - PORTARIA PARA INSTAURAÇÃO DO IAFN E DESIGNAÇÃO DE 1-B-1
ENCARREGADO, PERITOS E ESCRIVÃO
1-C - TERMO DE AUTUAÇÃO 1-C-1

1-D - PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS PARA CADA ACIDENTE OU 1-D-1
FATO
1-E - ROL DE QUESITOS A SEREM RESPONDIDOS PELOS PERITOS 1-E-1

1-F - FICHA REGISTRO DE INCÊNDIO 1-F-1
1-G - FICHA REGISTRO DE ABALROAMENTO / ABALROAÇÃO 1-G-1
1-H - FICHA REGISTRO DE ENCALHE, NAUFRÁGIO, ÁGUA ABERTA, 1-H-1

COLISÃO E VARAÇÃO
1-I - FICHA REGISTRO DE AVARIA 1-I-1

1-J -INTIMAÇÃO DE TRADUTOR PÚBLICO E INTÉRPRETE COMERCIAL 1-J-1
PARA REALIZAÇÃO DE DILIGÊNCIA
1-K - TERMO DE COMPROMISSO DE INTÉRPRETE NÃO OFICIAL 1-K-1

1-L - SOLICITAÇÃO PARA A REALIZAÇÃO DE EXAME DE ALCOOLEMIA 1-L-1
1-M - CERTIDÃO 1-M-1
1-N - LAUDO DE EXAME PERICIAL 1-N-1
1-O - TERMO DE CONCLUSÃO 1-O-1
1-P - TERMO DE DESPACHO PARA DILIGÊNCIA 1-P-1
1-Q - TERMO DE CERTIDÃO 1-Q-1
1-R - TERMO DE JUNTADA 1-R-1
1-S - TERMO DE NOTIFICAÇÃO 1-S-1
1-T - TERMO DE REQUISIÇÃO 1-T-1
1-U - TERMO DE ASSENTADA DE INQUIRIÇÃO DAS TESTEMUNHAS 1-U-1
1-V - TERMO DE INQUIRIÇÃO/REINQUIRIÇÃO (PRIMEIRA OU. 1-V-1
TESTEMUNHA)
1-W - LISTA DE PERGUNTAS AOS DEPOENTES (EXEMPLO) 1-W-1
1-X - MODELO DE OFÍCIO DE SOLICITAÇÃO DE BOLETIM DE 1-X-1

INFORMAÇÕES AMBIENTAIS
1-Y - MODELO DE MENSAGEM AO CHM 1-Y-1
1-Z - TERMO DE ACAREAÇÃO 1-Z-1

1-AA - ASSENTADA DO TERMO DE ACAREAÇÃO 1-AA-1
1-AB - CARTA PRECATÓRIA 1-AB-1
1-AC - DESPACHO DO ENCARREGADO DO INQUÉRITO 1-AC-1
1-AD - MODELO DE INQUIRIÇÃO DE TESTEMUNHA 1-AD-1
1-AE - RELATÓRIO DO ENCARREGADO DO IAFN 1-AE-1
1-AF - NOTIFICAÇÃO 1-AF-1
1-AG - CERTIDÃO 1-AG-1
1-AH - DESPACHO 1-AH-1
1-AI - DESPACHO 1-AI-1
1-AJ - DESPACHO 1-AJ-1
1-AK - DESPACHO 1-AK-1
1-AL - MODELO DE OFÍCIO PARA REMESSA DE AUTOS 1-AL-1
1-AM-1
1-AM - CAPEAÇÃO DOS AUTOS (FOLHA DE ROSTO)
1-AN-1
1-AN - GUIA DE JULGADO
1-AO-1
1-AO - TERMO DE MUDANÇA DE ENCARREGADO, DE PERITOS E DE
ESCRIVÃO
1-AP - CERTIDÃO PARA FINS DE SEGURO OBRIGATÓRIO DE DANOS 1-AP-1
PESSOAIS CAUSADOS POR EMBARCAÇÕES OU POR SUA
CARGA
1-AQ - PROCEDIMENTOS QUE DEVERÃO SER OBSERVADOS PELAS CP, 1-AQ-1

DL E AG AO RECEBEREM “PROTESTOS MARÍTIMOS”
1-AR - MAPA DE ACOMPANHAMENTO DE MEDIDAS PREVENTIVAS 1-AR-1

1-AS - QUESTIONÁRIO DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES 1-AS-1
ANEXO 1-A
MODELO DE MENSAGEM DE INSTAURAÇÃO DO IAFN
PREFERENCIAL
P-
DE: CP/DL
PARA: COMDN
INFO: PRTCOS TRIBAR PROCTM
INQUERITO Nº /ANO BIPT
ALFA - NOME DA EMBARCAÇÃO (1) E BANDEIRA (2)

BRAVO - TIPO DE EMBARCAÇÃO (3) / PROPULSÃO (4) / ATIVIDADE DA
EMBARCAÇÃO (5)
CHARLIE - PORTO DE INSCRIÇÃO (6) / AB DA EMBARCAÇÃO / Nº DE INSCRIÇÃO/
MATERIAL DO CASCO
DELTA - NATUREZA DO ACIDENTE OU FATO DA NAVEGAÇÃO (7) / POSSUI/NÃO
POSSUI ANTEPARA RETARDADORA DE ALAGAMENTO (SOMENTE PARA
EMBARCAÇÕES COM CASCO DE MADEIRA)
ECHO - ÁREA DE NAVEGAÇÃO AUTORIZADA (8) / COMPRIMENTO DA
EMBARCAÇÃO
FOXTROT - PROPRIETARIO/ARMADOR (9)
GOLF - Nº DE VITIMAS FATAIS / Nº DE FERIDOS / Nº DESAPARECIDOS
HOTEL - DANOS MATERIAIS (10) / POLUIÇÃO (11)
INDIA - PORTO DE DESPACHO DA VIAGEM INICIAL / ESCALAS / PORTO DE
DESTINO
JULIET - LOCAL DA OCORRÊNCIA (12)
KILO - DATA-HORA OCORRÊNCIA (ZULU OU LOCAL) / MÊS /ANO
LIMA - NOME DO ENCARREGO DO INQUÉRITO / POSTO / GRADUAÇÃO OU
CATEGORIA FUNCIONAL BT
OBS: os números inseridos entre parênteses no modelo, indicam o enquadramento das

características dos itens abaixo.
(1) - No caso de abalroamento com outra embarcação, repetir na mensagem a indicação das
características desta outra, acompanhando a formatação da primeira, no que for pertinente.
Todas as informações não disponíveis no momento da instauração devem ser informadas
como “A SER APURADO”.
(2) - Não preceder ao nome as abreviaturas de NM, NT, Rb ou outros, bem como somente
utilizar a informação de nacionalidade com o nome do País.
- 1-A-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-A
(3) - Tipos de Embarcação (denominação do tipo de embarcação, por extenso):

a) observar o contido na NORMAM-02/DPC, Art. 0216, alínea d;
b) fazer o enquadramento do tipo de embarcação de acordo com a inscrição da
mesma registrada no SISGEMB; e
c) abaixo são citados os tipos mais comuns de embarcação:
1. Balsa 25. NM de Carga geral

2. Barco (de construção artezanal) 26. NM de Carga refrigerada
3. Barcaça 27. NM de gases liquefeitos
4. Bote 28. NM graneleiro
5. Cábrea 29. NM graneleiro (ore - oil)
6. Canoa 30. NM graneleiro auto-descarregável
7. Chata 31. NM petroleiro (oil tanker)
8. Cisterna 32. NM porta-contentor (full container)
9. Dique flutuante 33. NM químico
10. Draga 34. NM de passageiro/carga geral
11. Empurrador 35. NM de passageiro/roll-on roll-off
12. Empurrador com balsa (comboio) 36. NM roll-on - roll-off
13. Escuna 37. NM de passageiros
14. Ferry boat 38. Plataforma
15. Flutuante 39. Quebra-gelo
16. Hovercraft 40. Rebocador
17. Jangada 41. Saveiro
18. Lancha 42. Traineira
19. Lancha do prático 43. Veleiro
20. Navio - Fábrica 44. Moto-aquática
21. Navio de Pesquisa 45. Caíque
22. Navio Pesqueiro 46. Outras embarcações (citar o tipo não
23. Navio - Sonda constante da listagem)
24. Navio supridor de plataformas
marítimas (supply)
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-A
(4) - Propulsão:
Motor, Vela, Mista (vela e motor), Remo ou Sem Propulsão.
(5) - Atividades ou Serviços:
Passageiro e Carga;
Passageiro;
Carga;
Rebocador/empurrador;
Pesca;
Esporte e Recreio;
Outra atividade ou serviço; e
Sem atividade definida.
OBS: Se a embarcação não for inscrita, deve ser lançada como “sem atividade definida”.
Posteriormente, os Peritos verificarão a atividade ou serviço que está sendo empregada
esta embarcação.
(6) - Embarcações não inscritas devem ser preenchidas como "NÃO INSCRITA".
(7) - O campo NATUREZA DO ACIDENTE deve ser preenchido de acordo com as

seguintes definições (preencher com código e denominação da natureza do acidente
ou fato):
A000 - SEM CÓDIGO DE NATUREZA DO ACIDENTE
Somente quando a ocorrência não se enquadrar nas demais relacionadas e
estiver prevista nas definições de acidente ou fato da navegação contidas na NORMAM-
09/DPC;
A001 - ABALROAÇÃO OU ABALROAMENTO
Choque mecânico entre embarcações ou seus pertences e acessórios;
A002 - ADERNAMENTO
Inclinação, para um dos bordos, assumida pela embarcação, tirando-a de
seu prumo, em decorrência de distribuição de pesos ou perda de estabilidade inicial;
A003 - ÁGUA ABERTA
Ocorrência de abertura nas obras vivas que permita o ingresso de água nos
espaços internos ou a descarga de líquidos dos tanques, por rombo no chapeamento,
falhas no calafeto ou nas costuras, por válvulas de fundo abertas ou mal vedadas, por
defeitos nos engaxetamentos dos eixos, ou qualquer falha ou avaria que comprometa a
estanqueidade da embarcação;
A004 - ALAGAMENTO
Penetração anormal de água na embarcação, seja por ação da natureza ou
por meio de manobra de válvulas que ponha em risco a embarcação, as vidas e fazendas
de bordo;
A005 - ARRIBADA
Fazer entrar a embarcação num porto ou lugar não previsto para a presente
travessia, isto é, que não seja o porto ou local de escala programada ou de destino. Antes
de instaurar o IAFN, deve ser verificado se a ocorrência não se enquadra naquelas com
dispensa prevista na NORMAM-09/DPC;
A006 - AVARIA DE MÁQUINAS
É a deterioração por deformação excessiva, ruptura ou mau funcionamento
das máquinas, motores, caldeiras e aparelhos auxiliares de bordo que ponha em risco a
embarcação, as vidas e fazendas de bordo;
A007 - AVARIA DE GOVERNO
das rodas de leme, gualdropes, máquinas do leme e os acessórios por meio dos quais o
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-A
leme é movimentado, que ponha em risco a embarcação, as vidas e fazendas de bordo;
A008 - RUPTURA DE CABOS
Acidente devido à ruptura de cabos de amarração ou de reboque que ponha
em risco a embarcação, as vidas e fazendas de bordo;
A009 - AVARIA NA CARGA
É a deterioração da carga, provocada por ação física ou química, decorrente
de deficiência em seu manuseio, arrumação, condicionamento e operação;
A010 - AVARIA OU DETERIORAÇÃO DAS MERCADORIAS DAS CÂMARAS
É a avaria ou deterioração de carga frigorificada, provocada por deficiência
de refrigeração, manuseio, condicionamento ou peiação;
A011 - AVARIAS NO CASCO
É a deterioração por deformação excessiva ou ruptura de partes da estrutura
resistente do casco e seus reforços que ponha em risco a embarcação, as vidas e fazendas
de bordo;
A012 - COLISÃO
Choque mecânico da embarcação e/ou seus apêndices e acessórios, contra
qualquer objeto que não seja outra embarcação ou, ainda, contra pessoa (banhista,
mergulhador). Assim, haverá colisão se a embarcação se chocar com um corpo fixo ou
flutuante insusceptível de navegar ou manobrar, tal como: recife, cais, casco soçobrado,
boia, cabo submarino etc. Caso seja conhecido, no momento da instauração do IAFN, o
objeto contra o qual a embarcação colidiu, deve ser citado na mensagem (ex.: colisão com
pedra, colisão com tronco submerso, colisão com rede de transmissão elétrica; colisão com
pessoa, colisão com cais etc.);
A013 - EMBORCAMENTO
Emborcamento é a virada total da embarcação que se põe a flutuar com o
fundo fora da água, por perda de estabilidade inicial ou adernamento;
A014 - ENCALHE
Contato das obras vivas da embarcação com o fundo, provocando
resistências externas que dificultam ou impedem a movimentação da embarcação;
A015 - EXPLOSÃO
Combustão brusca provocando a deflagração de ondas de pressão de
grande intensidade;
A016 - INCÊNDIO
Destruição provocada pela ação do fogo por: combustão dos materiais de
bordo, ou sobre as águas, em decorrência de derramamento de combustível ou inflamável,
curto-circuito elétrico, guarda ou manuseio incorretos de material inflamável ou explosivo;
A017 - NAUFRÁGIO
Afundamento total ou parcial da embarcação por perda de flutuabilidade,
decorrente de embarque de água em seus espaços internos devido a adernamento,
emborcamento ou alagamento;
A018 - VARAÇÃO
Ato deliberado de fazer encalhar ou pôr em seco a embarcação, para evitar
que evento mais danoso sobrevenha;
A019 - QUEDA DE CARGA E/OU EQUIPAMENTO N’ÁGUA
Somente quando a queda não for motivada, a princípio, por qualquer dos
demais acidentes ou fatos listados.
A020 - ALIJAMENTO
É o ato deliberado de lançar n’água, no todo ou em parte, carga ou outros
bens existentes a bordo, com a finalidade de salvar a embarcação, parte da carga ou
outros bens;
A021 - ACIDENTE COM BALEEIRA
É qualquer tipo de acidente envolvendo baleeira, com ou sem vítima.
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-A
A022 – ACIDENTE COM ESCADAS DE PORTALÓ

Qualquer tipo de acidente envolvendo escadas de portaló, com ou sem
vítimas.
F001 - ALTERAÇÃO OU DESVIO DA ROTA
Desvio da derrota inicialmente programada e para a qual o navio estava
aprestado, pondo em risco a expedição ou gerando prejuízos;
F002 - DEFICIÊNCIA NA AMARRAÇÃO OU FUNDEIO
É a deficiência na quantidade ou posição de viradores ou espias empregadas
para segurar a embarcação ao cais, boia ou outra embarcação ou construção, como
também a deficiência de filame, amarra ou ferros utilizados para fundear a embarcação,
colocando em risco a incolumidade e segurança da embarcação, as vidas e fazendas de
bordo;
F003 - DEFICIÊNCIA DA EQUIPAGEM
Falta ou deficiência quanto à quantidade e à qualificação de tripulantes, em
desacordo com as exigências regulamentares, como a do cumprimento do cartão da
tripulação de segurança da embarcação, colocando em risco a incolumidade e segurança
da embarcação, as vidas e fazendas de bordo;
F004 - DEFICIÊNCIA DE ABASTECIMENTO
É a falta ou deficiência, quanto ao suprimento de aguada, víveres,
combustível, óleo lubrificante, água de caldeira ou outros materiais, em desacordo com a
técnica ou as exigências regulamentares;
F005 - DEFICIÊNCIA NA EMBARCAÇÃO
Quando coloca em risco a incolumidade e segurança da embarcação, as
vidas e fazendas de bordo;
F006 - EMPREGO DA EMBARCAÇÃO EM ILÍCITO PENAL OU FAZENDÁRIO
São crimes, contravenções penais ou atos ilícitos lesivos à Fazenda
Nacional, praticados a bordo e/ou com emprego da embarcação, não incluídos nos demais
fatos (ver F012, F023, F026 e F029);
F007 - EXCESSO DE PASSAGEIROS
É a utilização da embarcação para transporte de pessoas em número
superior ao estabelecido pela autoridade competente;
F008 - ACIDENTES COM PESSOAS EM GERAL A BORDO
Somente quando não se tratar de acidente de mergulho, acidente com
estivador, acidente com pessoas em espaço confinado, queda de pessoa a bordo ou queda
de pessoa na água;
F009 - ACIDENTE COM ESTIVADOR
É o acidente pessoal ocorrido com estivador a bordo ou em operação
relacionada com equipamentos e acessórios da embarcação;
F010 - ACIDENTE DE MERGULHO
É o acidente pessoal ocorrido com mergulhador em operação relacionada
com a embarcação e/ou equipamentos e acessórios da embarcação;
F011 - IMPROPRIEDADE DA EMBARCAÇÃO PARA O FIM QUE É UTILIZADA
Utilização da embarcação em desacordo com sua destinação, área de
navegação ou atividade estabelecidas em seu Título de Inscrição;
F012 - TRANSPORTE DE TÓXICOS/CONTRABANDO/MERCADORIA ILEGAL
Citar a ilegalidade cometida, na qual se enquadra a ocorrência. Estão
enquadrados neste item o transporte de tóxicos, entorpecentes, drogas ou substâncias
destinadas ao seu preparo, proibidas por lei, armas e/ou munições e outras mercadorias
ilegais, assim como o emprego da embarcação, no todo ou em parte, na prática de
contrabando ou descaminho. Ressalte-se que para a caracterização do fato da navegação
é necessário que tenha ocorrido o uso da embarcação nos atos ilegais. O envolvimento de
tripulantes com atos ilícitos não praticados a bordo e/ou sem o emprego da embarcação é
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-A
motivo apenas de inquérito policial por autoridade competente;
F013 - MÁ ESTIVAÇÃO DA CARGA
Má peação, colocação em local inadequado ou a má arrumação no porão,
no convés ou mesmo no interior do container, quer no granel, quer na carga geral, sem
observar, ainda, a adequabilidade da embalagem, pondo em risco a estabilidade do navio,
a integridade da própria carga e das pessoas de bordo.
F014 - MAU APARELHAMENTO DA EMBARCAÇÃO
A falta ou a impropriedade de aparelhos, equipamentos, peças
sobressalentes, acessórios e materiais, quando em desacordo com o projeto aprovado, as
exigências da boa técnica marinheira e demais normas e padrões técnicos recomendados;
F015 - RECUSA INJUSTIFICADA DE SOCORRO A EMBARCAÇÃO EM PERIGO
Somente quando a recusa for o próprio fato a ser apurado como no caso de
recusa injustificada de socorro por embarcação de bandeira brasileira a embarcação
estrangeira fora da AJB. Caso contrário, havendo acidente ou fato a ser apurado, a
recusa injustificada será apurada no mesmo IAFN;
F016 - EXPOR A RISCO
Expor a risco a incolumidade/segurança da embarcação ou a vida;
F017 - QUEDA DE PESSOA A BORDO
demais acidentes ou fatos listados;
F018 - QUEDA DE VEÍCULO NA ÁGUA
F019 - QUEDA DE PESSOA NA ÁGUA
F020 - AVARIA EM REDES SUBMARINAS
Somente quando houver indício de ter sido causada por embarcação;
F021 - MORTE DE PESSOA
Somente quando a morte não for motivada, a princípio, por qualquer dos
demais acidentes ou fatos listados, tais como queda na água, acidente com estivador,
acidente de mergulho etc. (ex. morte por parada cardíaca).
F022 - DESAPARECIMENTO DE PESSOA
Somente quando o desaparecimento não for motivado, a princípio, por
qualquer dos demais acidentes ou fatos listados.
F023 - ATO DE PIRATARIA / ASSALTO / FURTO / ROUBO
ATO DE PIRATARIA - Constituem pirataria quaisquer dos seguintes atos:
a) Todo ato ilícito de violência ou de detenção ou todo ato de depredação
cometidos para fins privados, pela tripulação ou pelos passageiros de um navio ou de
uma aeronave privados e dirigidos contra:
I - um navio ou uma aeronave, em alto mar, ou pessoas ou bens a bordo dos
mesmos;
II - um navio ou uma aeronave, pessoas ou bens em lugar não submetido
à jurisdição de algum Estado;
b) Todo ato de participação voluntária na utilização de um navio ou de uma
aeronave, quando aquele que o pratica tenha conhecimento de fatos que deem a esse
navio ou a essa aeronave o caráter de navio ou aeronave pirata; e
c) Toda ação que tenha por fim incitar ou ajudar intencionalmente a cometer
um dos atos enunciados nas alíneas a ou b.
ASSALTO - Ataque ou acometimento inopinado, ou traiçoeiro, contra pessoa,
ou penetração violenta em habitação ou propriedade alheia, ordinariamente à mão armada,
com o objetivo de um roubo.
FURTO - É a subtração ilícita de coisa móvel, sem violência contra a pessoa,
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-A
sem o consentimento do dono, para si ou para terceiro.
FURTO QUALIFICADO - É o efetuado com destruição ou rompimento do
obstáculo à subtração da coisa; com abuso de confiança ou mediante fraude, escalada
ou destreza; com emprego de chave falsa, mediante concurso de duas ou mais pessoas.
(Art. 155, § 4o do Código Penal).
ROUBO - Subtrair coisa móvel alheia, para si ou para outrem, mediante
grave ameaça ou violência à pessoa ou depois de havê-la, por qualquer meio, reduzido à
impossibilidade de resistência. Podemos resumir dizendo que roubo é o furto em que há
violência contra a pessoa.
O campo deve ser preenchido com a natureza do fato a ser apurado;
F024 - DERIVA DA EMBARCAÇÃO
Somente quando a deriva não for motivada, a princípio, por qualquer dos
F025 - FUNDEAR EM LOCAL PROIBIDO QUE POSSA PROVOCAR DANOS
Somente quando representar risco para a embarcação, vidas ou fazendas de
bordo;
F026 - BARATARIA, REBELDIA OU MOTIM
É todo e qualquer ato, por sua natureza ilícita, praticado pelo Comandante,
no exercício de sua função, ou pela tripulação, ou por um e outra conjuntamente, do qual
aconteça dano grave ao navio ou a sua carga, em oposição à presumida vontade legal do
armador;
F027 - ABANDONO
É o ato ou efeito de abandonar a embarcação, pela impossibilidade das
pessoas se manterem a bordo em segurança, em virtude de perigo real ou iminente.
Somente deve ser enquadrado nesta natureza quando o abandono não for motivado, a
princípio, por qualquer dos demais acidentes ou fatos listados;
F028 - DESAPARECIMENTO DE EMBARCAÇÃO
Somente quando desaparecida em viagem, sendo assim considerada ao
encerramento das buscas.
F029 - PRESENÇA DE CLANDESTINO A BORDO
Deverá necessariamente ser instaurado IAFN quando detectada a presença
de clandestino a bordo. No curso do IAFN deverá ser apurado se houve exposição a risco,
da própria embarcação, das vidas e fazendas de bordo, capitulado no artigo 15, alínea e, da
Lei no 2.180/54 e se houve participação culposa da tripulação.
Quando ficar caracterizada a prática de ilícito penal envolvendo a presença
do clandestino a bordo, tipificado, por exemplo, como maus tratos (Art. 136 do Código
Penal) ou atentado contra a segurança de transporte marítimo (Art.261 do Código Penal), o
evento deverá ser caracterizado como fato da navegação capitulado na alínea f do Art. 15
da Lei no 2.180/1954.
F030 – ACIDENTE COM PESSOAS EM ESPAÇOS CONFINADOS
Espaço confinado, conforme definido na Resolução A.864(20) da
Organização Marítima Internacional (IMO), significa um espaço que possui uma das
seguintes características: possui meios limitados de entrada e saída; possui ventilação
inadequada; não foi projetado para ocupação humana continua; ou pode ter sido
contaminado por substância perigosa anteriormente. Os espaços confinados incluem
espaços de carga, duplos fundos, tanques de combustíveis, tanques de lastro, tanques de
esgoto, compartimentos de bombas, compartimentos de compressores, cofferdans,
espaços vazios, receptores de ar dos motores, fornos de caldeiras, cilindros de vapor das
caldeiras, espaços não ventilados para armazenamento de ferramentas e/ou suprimentos,
e espaços conectados adjacentes. Estes espaços conectados adjacentes são espaços não
ventilados que normalmente não são usados para carga, mas que podem partilhar as
mesmas características da atmosfera com o espaço de carga.
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-A
(8) - Tipos de Navegação:

Mar aberto – Longo Curso;
Mar aberto - Cabotagem;
Mar aberto – Apoio-marítimo;
Interior; e
Apoio Portuário.
(9) - Se o armador e o proprietário forem a mesma pessoa não é necessário repetir.
(10) - Tipos de dano material para a

embarcação: Sem Avarias;
Avaria – apto a prosseguir viagem Avaria – inapto a prosseguir viagem Perda
Total.
(11) - Preenchimento do Campo

"POLUIÇÃO": Sem poluição;
Poluição PP (de pequenas proporções);
Poluição GP (de grandes proporções, acima de 50 toneladas).
(12) - Latitude e Longitude e nome do Rio, Baía, Lagoa etc., com milhagem (ex: .............S-
..........W - Rio Solimões – 20 milhas náuticas a montante de Coari) ou, quando em Mar
Aberto, Latitude e Longitude com distância de Terra (ex: .............S-..........W – 12 milhas de
Cabo Frio - RJ). Em ambos os casos a informação da Latitude e Longitude é obrigatória.
EXEMPLO DO TEXTO DA MENSAGEM
EXEMPLO 1 - ABALROAMENTO
PREFERENCIAL
P-
DE: CFAREM
PARA: QRTDIS
INFO: TRIBAR/PRTCOS/PROCTM GRNC

BT
INQUÉRITO Nº 03/2016
ALFA - DOM MANUEL/BRASIL

DEFENSOR/PANAMÁ
BRAVO - BOTE/REMO/PESCA
NM RANELEIRO/MOTOR/CARGA
CHARLIE - NÃO INSCRITA/ MIÚDA/MADEIRA
MONROVIA/6.380/AÇO
DELTA - A001 – ABALROAMENTO/NÃO POSSUI ANTEPARA RETARDADORA DE
ALAGAMENTOS
ECHO - INTERIOR/4,50 METROS
MAR ABERTO – LONGO CURSO/86.00 METROS
FOXTROT - JOÃO PEREIRA SANTOS
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-A
NORTH SHIPPING CO/CIA ANDRADE RAMOS
GOLF - ZERO/ZERO/1
ZERO/ZERO/ZERO
HOTEL - PERDA TOTAL/SEM POLUIÇÃO
AVARIA - APTO A PROSSEGUIR/SEM POLUIÇÃO
INDIA - SANTARÉM/SEM ESCALAS/SANTARÉM VILA DO CONDE/PORTO
TROMBETAS/VILA DO CONDE
JULIETT - RIO AMAZONAS – 20 MILHAS A MONTANTE DE SANTARÉM – PA
(identificar latitude e longitude)
KILO - 151630O/AGO/03
LIMA - ARNALDO OLIVEIRA DA SILVA/CT (T) BT
EXEMPLO 2 - COLISÃO
PREFERENCIAL
P-
DE: CPNAUS
PARA: NOVDIS
INFO: TRIBAR/PRTCOS/PROCTM
GRNC
BT
INQUÉRITO BIPT
ALFA - RIOS I/BRASIL

BRAVO - LANCHA/MOTOR/ESPORTE E RECREIO
CHARLIE- MANAUS/15.00/FIBRA
DELTA - COLISÃO COM PESSOA
ECHO - INTERIOR/18.00 METROS
FOXTROT - JOSÉ DA SILVA
GOLF - ZERO/ 2 /ZERO
HOTEL - AVARIA - APTO A PROSSEGUIR/SEM POLUIÇÃO
INDIA - MANAUS/SEM ESCALAS/MANAUS
JULIETT- RIO NEGRO - PRAIA DE PONTA NEGRA - MANAUS - AM (identificar latitude
e longitude)
KILO - 120830O/AGO/03
LIMA - JOÃO DA SILVA RAMOS/CT AA BT
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-B
MARINHA DO BRASIL
(NOME DA OM)
Gr. Indicador
PORTARIA Nº /SIGLA DA OM, DE DE DE 20 .
Instaurar o Inquérito Administrativo sobre

Acidentes e Fatos da Navegação, e designar o
Encarregado do Inquérito, o Escrivão e os Peritos.
O CAPITÃO DOS PORTOS DO ESTADO (OU DELEGADO), no uso das

atribuições que lhe são conferidas pelo Artigo 33 da Lei nº 2.180, de 05 de fevereiro de
1954, combinado com o artigo 33 da Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997, que dispõe
sobre a Segurança do Tráfego Aquaviário, resolve:
Art. 1º Instaurar o Inquérito Administrativo, a fim de apurar (descrever

sobre o que versa o acidente ou fato da navegação), devendo ser tomadas todas as
providências que se fizerem necessárias para que fiquem devidamente esclarecidas as
causas e responsabilidades por esse acidente.
Art. 2º Designar o (posto/graduação, NIP e nome) como Encarregado do

Inquérito e o (posto/graduação, NIP e nome) para funcionar como Escrivão, o qual deverá
autuar a presente Portaria e tudo mais pertinente ao mesmo Inquérito.
Art. 3º Designar os (posto/graduação, NIP e nome) para funcionarem como

Peritos.
Art. 4º Esta Portaria entra em vigor na presente data.
Assinatura do Capitão dos Portos/Delegado

Nome
Posto Cargo
- 1-B-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-C
TERMO DE AUTUAÇÃO
Aos ............................................dias de ................................... de dois mil e ...............

na .............................................................(Capitania, Delegacia, Agência ou local onde for)
autuo a Portaria nº /CP/DL, de / / , documentos anexos e os que forem
acrescendo. Do que lavrei este termo par a constar. Eu,. ..............................................,
Escrivão, o escrevi e assino.
Assinatura do Escrivão
Nome
Posto/Grad.
- 1-C-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS PARA CADA ACIDENTE OU FATO
Relaciona-se um elenco de diretrizes para obtenção de informações e dados

específicos para cada acidente ou fato da navegação aquaviária, a fim de facilitar a coleta
de todas as provas que servirem para o esclarecimento do evento e suas circunstâncias. O
Encarregado do Inquérito e os peritos devem ter em mente que o acidente ou o fato pode
envolver mais de um dos eventos listados.
A001 - ABALROAÇÃO OU ABALROAMENTO

É o choque mecânico entre embarcações ou seus pertences e acessórios.
Assim, não há abalroação se a embarcação se chocar com um corpo fixo ou flutuante
insusceptível de navegar ou manobrar, tais como: recifes; cais; casco soçobrado; boias etc.
O Encarregado do Inquérito e os peritos devem verificar:
1) local do acidente, posição relativa das embarcações e registro dos
rumos em que navegavam;
2) estado do mar e da maré, do tempo e da visibilidade, velocidade e
direção do vento e corrente;
3) estado de conservação e operatividade dos aparelhos de navegação e
comunicação, inclusive verificando se estes apresentaram falha por ocasião do evento;
4) estado dos sinais sonoros e luzes de navegação;
5) quais as luzes da embarcação contrária, que foram avistadas;
6) velocidade das embarcações, se era compatível e segura para a
região, de modo a possibilitar ação eficaz para evitar a abalroação, bem como ser parada a
uma distância apropriada às circunstâncias e condições predominantes;
7) uso apropriado do equipamento radar, se existente e operativo;
8) varreduras de longa distância;
plotagem radar ou observação sistemática equivalente de objetos
detectados;
9) alteração de rumo e/ou velocidade;
10) troca de mensagem, fonia, se houve falta ou erro de comunicação;
11) se houve falha na utilização dos dispositivos de sinalização sonora;
12) existência de Prático a bordo;
13) assistência prestada a uma ou outra embarcação envolvida, recebida
de rebocadores ou de outras embarcações;
14) avarias resultantes da abalroação;
15) acidentes pessoais;
16) funcionamento das máquinas propulsoras e auxiliares de governo,
antes e depois da abalroação;
17) qual a manobra realizada para tentar evitar a abalroação (se possível,
com a confecção de croqui);
18) se havia espaço suficiente para evolução da embarcação, levando-se
em conta suas dimensões, calado, velocidade empreendida, e se havia presença de outras
embarcações na área;
19) se estava sendo utilizado rebocador como auxílio e se era obrigado o
emprego de rebocador para a manobra. Caso positivo, ilustrar com croqui mostrando a
forma como estavam sendo utilizados;
20) a posição relativa em que a embarcação oposta foi detectada ou vista,
determinando a distância;
21) se houve falha no fornecimento de instruções, cartas ou publicações
náuticas;
- 1-D-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
22) se houve impropriedade de vigilância ou cuidados;

23) se houve falha dos balizamentos náuticos;
24) se a tripulação estava adequadamente treinada, ou se houve falta de
habilitação para desempenhar funções;
25) se houve falha no aparelho de fundeio;
26) se a embarcação estava segurada, juntar cópia da Apólice de Seguro;
27) preencher a ficha registro de abalroamento;
28) indicar quais regras do RIPEAM não foram cumpridas e por qual
embarcação;
29) quais fatores operacionais e humanos do prático e da tripulação
envolvida influíram na ocorrência;
30) levantar as atividades desenvolvidas e o período de descanso do
pessoal envolvido, principalmente de quem estava na manobra, nas últimas 96 horas, para
verificar se a fadiga contribuiu para o acidente;
31) em caso de envolvimento de prático, se o detalhe de serviço e o
período de descanso foram cumpridos de acordo com as normas em vigor;
32) cumprimento do Código de Gerenciamento de Segurança (ISM Code)
pela Companhia;
33) preencher a FICHA REGISTRO DE AVARIAS (embarcações maiores
de 25m); e
34) dados do VOYAGE DATA RECORDER (VDR), se houver.
A002 - ADERNAMENTO
É a inclinação para um dos bordos, assumida pela embarcação em
decorrência de distribuição de pesos ou perda de estabilidade inicial. O Encarregado do
Inquérito e os peritos devem verificar:
1) defeito de construção e/ou projeto;
2) má estivação da carga, particularmente carga no convés (peso alto);
3) deslizamento da carga para um dos bordos, por rompimento de peias,
má amarração ou a falta destas;
4) manobra errada de líquidos;
5) anteparas de tanques de combustíveis com rachadura ou furos,
acarretando alagamento de compartimentos contíguos e afetando a estabilidade. Verificar o
contido em A003;
6) superfície livre em tanques ou porões que, combinados com o estado
do mar, possa provocar o adernamento ou emborcamento da embarcação;
7) excesso de pessoas ou carga a bordo;
8) sistema de controle de válvulas dos tanques; e
9) dados do VOYAGE DATA RECORDER (VDR), se houver.
A003 - ÁGUA ABERTA

É a ocorrência de abertura nas obras vivas que permita o ingresso
descontrolado de água nos espaços internos, ou a descarga de líquidos dos tanques, por
rombo no chapeamento, falhas no calafeto, ou nas costuras, por válvulas de fundo abertas
ou mal vedadas, por defeitos no engaxetamento dos eixos, ou qualquer falha, ou avaria
que comprometa a estanqueidade da embarcação. O Encarregado do Inquérito e os
Peritos devem verificar:
1) se a tripulação era adequadamente treinada;
2) se houve falta de habilitação para desempenhar funções;
3) se houve falha nas bombas usadas para esgoto do alagamento ou no
bombeamento das dalas;
4) o estado de conservação das bombas de esgoto;
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
5) se houve avarias no chapeamento ou suas uniões nas obras vivas. Se de

madeira, verificar as condições de calafetagem;
6) as condições de bujões de casco e buchas do eixo;
7) se houve falha na segurança dos equipamentos de fechamento de
aberturas;
9) compartimentos inundados, localização da avaria nas obras vivas
e providências para interromper o veio d’água;
10) vazão das bombas de esgotamento;
11) uso da camisa de colisão ou coxim de abordagem;
12) compartimentos estanques que evitaram a propagação da inundação a
outros locais;
13) estanqueidade do navio, especialmente a do porão alagado;

14) diagrama, indicando o local e a extensão da água aberta;
15) transbordo ou alijamento de carga e de combustível;
16) assistência e socorro prestados; e
17) plano de estivação da carga, especialmente a do porão.
A004 - ALAGAMENTO
Verificar a orientação de A003, no que couber.
A005 - ARRIBADA
É o ato deliberado de fazer entrar a embarcação num porto ou lugar não
previsto para a prevista travessia, isto é, que não seja o porto ou local de escala
programada ou de destino. O Encarregado do Inquérito e os peritos devem verificar:
1) a necessidade que a impôs e as despesas decorrentes;
2) o maior número possível de dados técnicos e numéricos, quando se
tratar de embarcações estrangeiras de pesca ou de pesquisa, tais como: características da
embarcação; capacidade de aguada víveres e combustível; capacidade de produção de
água; consumo diário de água; de víveres e de combustível; número de pessoas a bordo;
quantidade de água; de combustível e de víveres existentes a bordo por ocasião do último
abastecimento e da arribada; bem como onde foi efetuado;
3) se a embarcação executava faina escoteira ou com outras da mesma
nacionalidade e armação;
4) se houve mau tempo não suportável pela embarcação;
5) se foi realizada para atender interesses particulares do Comandante
ou tripulação;
6) se houve treinamento inadequado da tripulação;
8) se houve acidente com a carga, navio ou suas máquinas, equipamentos
que impossibilitassem o prosseguimento da viagem;
9) se foram lançados no Diário de Navegação, a Ata de Deliberação e o
Protesto Marítimo;
10) se foram tomadas providências para colocar, de imediato, a
embarcação em condições de prosseguir viagem normal; e
11) se o acidente se enquadra naqueles dispensados de IAFN pela
NORMAM-09/DPC.
12) as arribadas a portos nacionais de embarcações de pesca
estrangeiras não autorizadas a operar em AJB, são consideradas não justificadas, tornando
obrigatória a instauração de IAFN, conforme previsto no artigo 0107 b) 1) da NORMAM-
09/DPC. Informações complementares também poderão ser observadas nas NORMAM-
07/DPC e NORMAM-08/DPC.
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
A006 - AVARIA DE MÁQUINAS

das máquinas e aparelhos de bordo. O Encarregado do Inquérito e os peritos devem
verificar:
1) instruções técnicas do fabricante do equipamento avariado;
2) condições em que funcionavam os sistemas de combustível,
lubrificação e resfriamento dos aparelhos e instalações;
3) data da última revisão, local, oficina, serviços realizados e pessoa que
realizou o serviço e respectivo registro no Diário de Máquinas;
4) tipo de manutenção e forma de condução;
5) horas de funcionamento após a última revisão;
6) condições de funcionamento dos instrumentos indicadores e a data das
últimas aferições;
7) resultado da análise dos óleos de bordo recebidos, último
abastecimento, marca e especificação do óleo utilizado;
8) última limpeza dos filtros, e de toda a linha de distribuição dos
lubrificantes e combustíveis;
9) máquinas vistoriadas na época regulamentar;
10) avaria reparável com os recursos de bordo;
11) existência a bordo de peças sobressalentes;
12) arribada e solicitação de reboque;
13) perda ou avaria do hélice propulsor;
14) avarias nas caldeiras: análise da água dos tanques e das caldeiras:
nível d’água; estado da tubulação, condutos, fornalhas, válvulas de segurança,
queimadores e condensadores;
15) se a Companhia cumpre o estabelecido no ISM Code;
20) itens de A007 no que couber.
A007 - AVARIA DE GOVERNO

das rodas de leme, gualdropes, máquinas do leme e os acessórios por meio dos quais o
leme é movimentado. O Encarregado do Inquérito e os peritos devem verificar:
1) tipo e ocasião da avaria;
2) estado de funcionamento, antes e depois do acidente;
3) consequência da avaria;
4) reparos com os recursos de bordo;
5) leme movido a mão, vapor, hidráulico ou elétrico;
6) perda do leme ou dos pinos das governaduras;
7) embarcação à matroca ou rebocado;
8) embarcação rebocada e porto de destino;
9) duração do reboque;
10)estado do mar, força e direção do vento e da correnteza, visibilidade e
maré;
11)última inspeção no aparelho e sistema de governo;
12)itens A006, no que couber;
13)se a tripulação era adequadamente treinada;
14)se houve falta de habilitação para desempenhar funções;
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
15) se a embarcação estava segurada, juntar cópia da Apólice de

Seguro;
17) se a Companhia cumpre o estabelecido no ISM Code.
A008 - RUPTURA DE CABOS

Acidente devido à ruptura de cabos de amarração ou de reboque que
ponha em risco a embarcação, as vidas e fazendas de bordo. O Encarregado do Inquérito e
os peritos devem verificar:
1) se o cabo era adequado para a faina e se estava em condições de uso;
2) se houve manobra anormal por parte de rebocadores;
3) se houve falha humana, principalmente pessoas envolvidas na faina de
amarração ou reboque;
4) as condições de tempo, visibilidade, direção e força do vento, corrente e
maré; e
5) sempre que possível, tirar fotos do cabo no local onde houve a ruptura,
bem como de outras partes deste cabo, a fim de ser constatado, de forma visual, o estado
geral de manutenção.
A009 - AVARIA NA CARGA

É a deterioração da carga, provocada por ação física ou química,
decorrente de deficiência em seu manuseio, arrumação, condicionamento e operação. O
Encarregado do Inquérito e os peritos devem verificar:
1) se os porões ou tanques de carga foram prévia e convenientemente
limpos, a fim de evitar contaminação;
2) se foram levadas em conta as propriedades físicas e químicas da carga
no carregamento, transporte e descarga;
3) se foram tomadas as providências cabíveis, no caso de transporte de
cargas congeladas, refrigeradas ou aquecidas, para manutenção de temperaturas
adequadas;
4) se foram tomadas as providências adequadas para manter a carga em
boas condições em viagem, com flutuação de temperatura ambiente e em locais com
temperaturas extremamente altas e baixas;
5) os registros de CARGO CARE e controle de frigoríficas e tanques,
inclusive registro de temperatura de contêineres, quando for o caso;
6) se houve a segregação adequada de cargas perigosas;
7) se houve estivagem imprópria de carga perigosa;
8) se houve manuseio impróprio ou uso de equipamentos inadequados
para movimentação de carga;
9) se houve deficiência de embalagem;
10) se houve peiação ou escoramento inadequados;
11) se houve falha no material fixo e/ou móvel usados para peiação de
carga;
12) se o pessoal empregado na faina era habilitado;
13) se houve contaminação por erro em manobra de válvulas;
14) se hove impropriedade de vigilância ou cuidados;
15) se houve falha na segurança de equipamentos de fechamento de
abertura;
16) em embarcação ROLL ON/ROLL OFF, se houve falha do condutor do
veículo manobrado; e
17) se a carga avariada estava segurada.
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
A010 - AVARIA OU DETERIORAÇÃO DAS MERCADORIAS DAS CÂMARAS

FRIGORÍFICAS
É a avaria ou deterioração de carga frigorificada, provocada por
deficiência de refrigeração, manuseio, condicionamento ou peiação. O Encarregado do
Inquérito e os peritos devem verificar:
1) temperatura reinante no porto ou no cais, na ocasião em que foi
embarcada;
2) estado em que foi apresentada para embarque. Recibo de bordo;
3) registro das temperaturas das câmaras frigoríficas durante a
viagem; e
4) avaria ou falta de funcionamento das máquinas frigoríficas
durante a viagem.
A011 - AVARIAS NO CASCO
É a deterioração por deformação excessiva ou ruptura de partes da
estrutura resistente do casco e seus reforços. O Encarregado do Inquérito e os peritos
devem verificar:
1) se as Vistorias preconizadas pela Convenção Internacional para
Salvaguarda da Vida Humana no Mar estavam em dia;
2) se houve carregamento impróprio ou sobrecarga;
3) se houve falha na operação de carga e descarga, principalmente com
cargas pesadas;
4) se houve falha de componente estrutural;
5) se houve lastreamento incorreto;
6) se houve falha de projeto ou construção;
7) se as avariais foram provocadas por mau tempo;
8) se foram tomadas as medidas de precaução para navegação em mau
tempo;
9) se houve esforço provocado por contato com fundo durante estadia
em
porto ou em navegação;
10)se houve falha no cumprimento do plano de docagem;
11)se houve falha de trimagem e adriçamento em operação de docagem;
12)se houve excesso de peso concentrado em local sem a devida
resistência;
13)se houve treinamento inadequado;
14)se houve falta de habilitação para desempenhar funções;
15)se a Companhia cumpre o estabelecido no ISM Code;
16) assistência e socorro prestados;
17) defeito de construção e/ou projeto; e
18)orientações de A003, no que couber.
A012 - COLISÃO
Choque mecânico da embarcação e/ou seus apêndices e acessórios,
contra qualquer objeto que não seja outra embarcação ou, ainda, contra pessoa (banhista,
mergulhador). Assim, haverá colisão se a embarcação se chocar com um corpo fixo ou
flutuante insusceptível de navegar ou manobrar, tal como: recife, cais, casco soçobrado,
boia, cabo submarino etc. O Encarregado do Inquérito e os peritos devem verificar:
1) condições de visibilidade;
2) velocidade e direção do vento e da corrente;
3) maré e estado do mar na ocasião da manobra;
4) ouvir sempre o Comandante, pessoal de serviço na hora, bem como
Prático e Mestre dos rebocadores, caso empregados na manobra;
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
5) se as ordens dadas para a máquina e timoneiro foram corretas ou não,

e se foram atendidas correta e prontamente pelo timoneiro e pela máquina;
6) se houve espaço suficiente para a manobra, considerando-se as
dimensões e calado da embarcação e a presença de outras embarcações ou obstruções;
7) se houve falha na determinação da posição ou na escolha do rumo;
8) se a velocidade desenvolvida era segura e compatível com a manobra,
de modo a possibilitar ação apropriada e eficaz para evitar a colisão;
9) se estavam disponíveis e foram consultadas cartas, publicações e
instruções relativas ao local da manobra;
10) se a vigilância era adequada e se medidas complementares, em caso
de emergência, foram tomadas, como arriar o ferro e empregar balões e defensas para
minimizar os efeitos da colisão;
11) juntar sempre um croqui, o mais exato possível, que permita avaliar a
evolução da manobra em suas diversas fases, particularmente quando empregando
rebocadores;
12) quando empregando rebocadores, esclarecer sempre quem era o
responsável pela coordenação da manobra e se as comunicações entre a embarcação e os
rebocadores funcionavam a contento. Quais as ordens dadas aos rebocadores e se foram
cumpridas com presteza e exatidão;
13) se houve falha da máquina propulsora ou das auxiliares essenciais;
14) se houve falha na máquina do leme ou do aparelho de fundeio;
15) o funcionamento dos equipamentos de navegação e de comunicação;
16) recolher os registros do Registrador de rumos;
17) se as luzes de navegação e sinalização sonora e visual funcionavam
normalmente;
18) se houve falha dos auxílios à navegação;
19) se foram constatados obstáculos não constantes em Cartas de
Navegação;
20) se, quando em caso de colisão com banhista, a navegação na área era
permitida;
21) se, quando em caso de colisão com pescador em faina de pesca
submarina, se este utilizava a boia de alerta obrigatória, e se o local em que este se
encontrava era local de tráfego rotineiro de embarcações;
22) se, em caso de colisão com equipamento portuários, estes estavam
posicionados adequadamente;
26) o contido em A001, no que couber; e
27) preencher FICHA REGISTRO DE COLISÃO.
A013 - EMBORCAMENTO
Emborcamento é a virada total da embarcação que se põe a flutuar com o
fundo fora da água, por perda de estabilidade inicial ou adernamento. O Encarregado do
Inquérito e os Peritos devem verificar:
1) defeito de construção;
2) má estivação da carga, particularmente carga no convés (peso alto);
3) deslizamento da carga para um dos bordos, por rompimento de peias,
má amarração ou a falta destas;
4) manobra errada de líquidos;
5) anteparas de tanques de combustíveis com rachadura ou furos,
acarretando alagamento de compartimentos contíguos e afetando a estabilidade;
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
6) superfície livre em tanques ou porões que, combinados com o estado do

mar, possa provocar o adernamento ou emborcamento da embarcação; e
7) orientações de A002, no que couber.
A014 - ENCALHE
Contato das chamadas obras vivas da embarcação com o fundo,
provocando resistências externas que dificultam ou impedem a movimentação da
embarcação. O Encarregado do Inquérito e os Peritos devem verificar:
1) condições em que ocorreu;
2) as profundidades da área do acidente;
3) posição exata da embarcação, por marcações e alinhamento de
pontos fixos, pelo GPS (receptor do sistema global de navegação por satélites) e radar;
4) calados a vante e a ré;
5) croqui, localizando o ponto de contato com o fundo;
6) natureza do fundo;
7) estado do mar, do tempo e da visibilidade, situação, direção e
velocidade da correnteza, ventos e condições de maré;
8) indicação do barômetro, termômetro e psicrômetro;
9) sondagem antes e após o encalhe; diagrama do ecobatímetro
(Ecograma);
10) indicações do odômetro;
11) diários dos cronômetros;
12) exame da navegação astronômica, estimada, costeira, eletrônica e de
praticagem;
13) rumos verdadeiros, rumos das agulhas giroscópica e magnética,
padrão e governo, diagrama do registrador de rumos, certificado de compensação das
agulhas padrão e de governo, livro de registro de azimute, incluindo, pelo menos, os das
vinte e quatro (24) horas anteriores ao evento;
14) Carta Náutica pela qual se fazia a navegação, mantido o traçado da
derrota original, sem alteração após o encalhe;
15) na aproximação de águas rasas, a inobservância da ultrapassagem
de determinada isóbata adequada ao calado da embarcação;
16) resultado das manobras para o desencalhe;
17) em caso de cerração, descrição das providências acerca de: redução
da marcha; velocidade; e rumo em que navegava, etc.;
18) sinais sonoros emitidos por estações terrestres, barcas faróis e outras
embarcações;
19) sinais de bandeiras, semafóricos, telegráficos, luminosos e detonantes;
20) se houve falha no aparelho de fundeio, nos equipamentos de
navegação e comunicação, nos dispositivos de sinalização sonora;
21) se houve falha no fornecimento pelo Encarregado da Navegação, de
instrumentos, cartas ou publicações náuticas;
22) se houve falha em obter a posição do navio e em determinar o rumo;
24) se houve operação incorreta de máquinas, equipamentos de
navegação, comunicação e aparelhos de fundeio e de governo;
25) socorros prestados por outras embarcações, rebocadores e por
estação de salvamento da costa;
26) esgotamento e enchimento de tanques de aguada, combustível e

de lastro;
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
27) resultado útil do alijamento e de transbordo de carga ou

combustível para reduzir o calado;
28) funcionamento ou falhas dos faróis e balizamento, dando suas
coordenadas e especificações;
29) avarias resultantes do encalhe e reparação de emergência;
30) condições de funcionamento das máquinas principais e auxiliares e do
sistema de governo;
31) medidas adotadas para a prevenção da poluição, a segurança da
embarcação, as vidas e fazendas de bordo;
32) é essencial a tomada do depoimento do Oficial de Náutica, do
Encarregado da Navegação, do Oficial de Serviço no Quarto anterior ao evento, do Prático,
do Timoneiro e do Comandante;
34) se houve falta de habilitação para desempenho de funções;
36) quais fatores humanos do prático e da tripulação envolvida influíram na
ocorrência;
37) as atividades desenvolvidas e o período de descanso do pessoal
envolvido, principalmente de quem estava na manobra, nas últimas 96 horas, para verificar
se a fadiga contribuiu para o acidente;
38)em caso de envolvimento de prático, se o detalhe de serviço e o período
de descanso foram cumpridos de acordo com as normas em vigor;
39) o cumprimento do ISM Code pela Companhia;
40) preencher FICHA REGISTRO DE ENCALHE;
42) o contido em A001, no que couber.
A015 - EXPLOSÃO
É a combustão brusca, provocando a deflagração de ondas de pressão de
grande intensidade. O Encarregado do Inquérito e os peritos devem verificar:
1) em equipamentos sob pressão, verificar se os indicadores e válvulas de
segurança funcionavam normalmente e de acordo com as instruções dos fabricantes e
sociedades classificadoras;
2) em equipamentos elétricos e eletrônicos, verificar o componente do
sistema que apresentou falha;
3) se houve falha na operação ou na manutenção;
4) em navios-tanque, verificar se o sistema de gás inerte funcionava
normalmente;
5) em navios transportadores de cargas perigosas, verificar se havia
segregação regulamentar de cargas incompatíveis;
6) se houve estivagem de carga perigosa em local impróprio;
7) se houve vazamento de combustível em tanques e equipamentos;
8) se houve vazamento de gás explosivo;
9) se houve defeito de isolamento nas instalações;
10) em navios graneleiros, se houve formação de gases provenientes de
carga;
11) se houve formação de gases em tanque de óleo vegetal;
12) se houve faina sem equipamentos de segurança em locais
fechados
sujeitos a acúmulo de gases;
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D

14) se foi realizado serviço de solda ou ligados equipamentos elétricos
ou empregadas ferramentas capazes de produzir centelhas em locais fechados, sujeitos a
acúmulo de gases, sem que tenham sido tomadas as medidas de precaução e segurança
devidas;
15) se houve falta de cuidado na operação dos sistemas de gás de
cozinha ou se este estava localizado em local impróprio;
16) se a explosão foi causada por ato de fumar ou usar material de
ignição em locais proibidos ou pelo uso incontrolável de calor nas proximidades;
17) em caso de transporte de carga perigosa, como certos tipos de
munição, se a mesma estava fora da influência da antena do radar; e
18) o contido em A016, no que couber.
A016 - INCÊNDIO
É a destruição provocada pela ação do fogo por combustão dos materiais
de bordo, ou sobre as águas, em decorrência de derramamento de combustível ou
inflamável, curto-circuito elétrico, guarda ou manuseio incorretos de material inflamável ou
explosivo;
Trata-se de um dos tipos de acidentes cuja causa é das mais difíceis de
ser identificada. O Encarregado do Inquérito e os peritos devem verificar:
1) local onde irrompeu o fogo ou se deu a explosão;
2) providências adotadas para a extinção do incêndio ou, em caso de
explosão, para minimizar o seu efeito;
3) instalações ou aparelhos preventivos ou de combate a incêndio
existentes a bordo, seu estado de conservação e operatividade;
4) adestramento da tripulação, conforme normas em vigor;
5) conduta da tripulação durante a emergência e se esta era
adequadamente treinada;
6) causa do incêndio ou explosão;
7) natureza do material que inflamou ou explodiu;
8) condições de estivagem do material e precauções apropriadas ao seu
Manuseio;
9) licença para o transporte de carga perigosa e carga no convés,
informando se a carga era passível de combustão espontânea, mencionando, neste caso, as
condições de tempo, por ocasião do embarque, e o controle de umidade. E se havia
segregação regulamentar de cargas incompatíveis, se houve estivagem incorreta;
10) quantidade de carga avariada, espécie e valor, se estava segurada,
indicando a seguradora e valor do seguro, juntar cópia da apólice de seguro;
11) estado da instalação elétrica, se algum componente apresentou falha;
12) se nos motores e máquinas, os indicadores de temperatura
funcionavam normalmente, verificando se algum componente apresentou defeito;
13) se houve operação incorreta da tripulação e inclusive dos
equipamentos de combate a incêndio;
14) se houve vazamento de combustível em tanques e equipamentos;
15) se houve vazamento de gás inflamável;
16) se houve defeito de isolamento nas instalações;
17) se houve falha de projeto ou construção na classificação de anteparas
e dispositivo de fechamento à prova de fogo;
18) se houve falha na operação do sistema de gás de cozinha;
19) se houve impropriedade no uso das garrafas de oxigênio e acetileno,
em faina de corte e solda;
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ANEXO 1-D

21) se o incêndio foi provocado por ato de fumar ou usar material de
ignição em locais proibidos, assim como, pelo uso incontrolável de fonte de calor nas
proximidades;
22) se o incêndio foi premeditado;
23) se foi provocado por condição de calor excessivo, em anteparas
divisórias;
24) se os sistemas de alarme funcionavam normalmente;
25) se havia equipamentos de combate às diversas classes de incêndio,
inclusive roupas de amianto e máscaras contra gases;
26) se foram tomadas as providências cabíveis para combater o tipo de
incêndio ocorrido;
29) preencher a FICHA REGISTRO DE INCÊNDIO; e
30) se a Companhia cumpre o Código de Gerenciamento de
Segurança
(ISM CODE).
A017 - NAUFRÁGIO
Afundamento total ou parcial da embarcação por falta de flutuabilidade,
decorrente de embarque de água em seus espaços internos: devido a adernamento,
emborcamento ou alagamento.
O naufrágio, normalmente é consequência de um outro acidente tal como
água aberta, colisão, emborcamento, etc. No levantamento de dados a respeito da
sequência dos acontecimentos, devem ser consultadas as orientações para os eventos que
precederam o naufrágio. É importante definir o evento inicial (a primeira ocorrência
indesejável da sequência de acontecimentos), para que seja apurada a causa do naufrágio.
Por exemplo, na colisão com objeto submerso com posterior água aberta, seguindo-se da
perda da embarcação, a causa do naufrágio será a causa da colisão. Nesse caso, devem
ser observadas também as orientações contidas em A012 e A003, a fim que seja realizada
correta apuração. O Encarregado do Inquérito e os peritos devem verificar:
1) condições em que ocorreu;
2) posição exata da embarcação por distâncias, marcações e alinhamentos
de pontos fixos, pelo radiogoniômetro, radar, ômega, quintante, sextante, alidade, ou
qualquer instrumento de posicionamento resultante em coordenadas;
3) profundidade, sondagens e tipo de fundo;
4) croqui da derrota, demonstrando a dinâmica do acidente;
5) estado do mar, do tempo e da visibilidade; situação, direção e velocidade
dos ventos, da correnteza e condições da maré;
6) indicações do barômetro, termômetro e psicrômetro;
7) diagrama do ecobatímetro (Ecograma);
8) registrador de rumos;
9) indicações do odômetro;
10) diários dos cronômetros;
11) se houve falha no equipamento de navegação ou comunicação;
12) se houve falha nas máquinas principais, auxiliares e do leme;
13) se houve falha no funcionamento do aparelho de fundeio;
14) exame da navegação astronômica, estimada, costeira, eletrônica e de
praticagem;
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ANEXO 1-D
15) rumos verdadeiros, rumos das agulhas giroscópica e magnética,
padrão e governo;
16) Carta Náutica pela qual se fazia a navegação, mantido o
traçado da
derrota original, sem alteração após naufrágio;
18) resultado útil das tentativas de resgate;
19) se houve falha no bombeamento das dalas;
20) funcionamento dos faróis e balizamento (croqui do posicionamento das
boias, caso o naufrágio seja em canal);
21) socorros prestados;
22) acidentes pessoais;
23) se a carga estava devidamente peada e se houve ruptura do material
de peiação e deslocamento da carga;
24) se houve estivagem imprópria ou carregamento impróprio e/ ou sobre-
carga;
25) nos casos de naufrágio provocado por emborcamento, em que haja
indício de falta de estabilidade por deficiência de projeto, construção, modificações
estruturais, condução ou situações técnicas mais complicadas, poderão ser
encaminhadas cópias de planos à Diretoria de Portos e Costas, que permitam a elaboração
de um parecer técnico e, se necessário, a recomendação de novas diligências;
26) se a embarcação naufragada estava segurada, em qual seguradora e o
valor do seguro, bem como cópia da respectiva apólice; e
27) preencher a FICHA REGISTRO DE NAUFRÁGIO.
A018 - VARAÇÃO
É o ato deliberado de fazer a embarcação encalhar ou pôr em seco a
embarcação, para evitar que evento mais danoso sobrevenha. O Encarregado do Inquérito
e os peritos devem verificar:
1) apurar o motivo que levou à varação e se havia a real necessidade
para realizá-la;
2) se houve avaria ou perda de carga em consequência da varação;
3) se a embarcação e a carga estavam seguradas, verificando;
principalmente, o nome da Seguradora, juntando aos autos cópia da respectiva apólice;
4) verificar se a embarcação é associada a P & I CLUB (Protection and
Indemnity Club), bem como se essa entidade dá cobertura para remoção de casco
soçobrado (WRECK REMOVAL); juntando aos autos o documento respectivo;
5) se houve treinamento inadequado da tripulação;
7) se a embarcação estava segurada, juntar cópia da Apólice de Seguros;
9) preencher a FICHA REGISTRO DE VARAÇÃO.
A019 - QUEDA DE CARGA E/OU EQUIPAMENTO N’ÁGUA

Verificar o contido em A020, no que couber.
A020 - ALIJAMENTO
É o ato deliberado de lançar n’água, no todo ou em parte, carga ou outros
bens existentes a bordo com a finalidade de salvar a embarcação ou parte da carga ou de
outros bens. O Encarregado do Inquérito e os peritos devem verificar:
1) verificar a real necessidade do alijamento motivo que o determinou;
2) se foi alijada apenas a quantidade de carga ou bens necessárias(os);
3) se a carga alijada estava devidamente manifestada;
4) precisar o local de alijamento determinando possíveis perigos à
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ANEXO 1-D
navegação;
5) verificar ser foram tomados todos os cuidados e precauções
necessárias, quando se tratar de alijamento de carga perigosas;
6) se a embarcação e a carga estavam seguradas;
7) se foi feito o Protesto Marítimo;
8) estado do mar e do tempo, situação, direção e velocidade da
correnteza, ventos e condições de maré; e
9) indicação do barômetro, termômetro e psicrômetro.
A021 – ACIDENTE COM BALEEIRA
Qualquer tipo de acidente envolvendo baleeira, com ou sem vítima. O
1) Bandeira e nome da embarcação a qual pertencia a baleeira
acidentada;
2) Qual o fabricante, modelo, capacidade de pessoas a bordo,
autoridade que emitiu o certificado de homologação e número do certificado da baleeira;
3) Qual o fabricante, modelo, autoridade que emitiu o certificado de
homologação e número do certificado do equipamento de liberação e travamento da
baleeira instalada no navio/ plataforma descrito no Manual de Treinamento?
4) Condições ambientais locais no momento do acidente, com destaque
para estado do mar e ventos;
5) Estado de conservação da baleeira acidentada e de sua palamenta
(comparar com outras baleeiras semelhantes existentes a bordo);
6) Se a baleeira possuía instalado algum equipamento de prevenção
contra quedas (“fall preventer devices” – FPD) e, nesse caso, se eram seguidas as
orientações constantes no parágrafo 3 da Circular nº 1327 de 11 de Junho de 2009 da
Organização Marítima Internacional (OMI) que diz que nos casos de existirem, esses
equipamentos deverão estar apropriadamente instalados antes do início de qualquer
exercício, teste, inspeção ou manutenção quando pessoas estão a bordo da baleeira?
7) Se durante a faina de lançamento/ içamento da baleeira havia pessoal
operando cabos de apoio conectados na proa e popa da mesma que atenuassem o seu
balanço provocado pela ação das condições de vento;
8) Se havia a bordo do navio/ plataforma, um manual para o treinamento
da tripulação conforme previsto no Capítulo III, Seção V, Regra 35, da Convenção
Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), no idioma de
domínio da tripulação, incluindo o uso de baleeiras, com diagramas e fotos da operação
do equipamento de liberação e travamento da baleeira, para as fainas de arriamento e
içamento;
9) Se as instruções de operação do equipamento de liberação e
travamento das baleeiras estão descritas claramente passo-a-passo, particularmente sobre
o posicionamento da baleeira quando do seu recolhimento;
10) Se as inspeções e verificações do equipamento de liberação e
travamento das baleeiras de bordo são conduzidas por pessoal devidamente qualificado
para tal e na periodicidade descrita no Capítulo III, Seção I, Regra 20 da Convenção
SOLAS (inspeções semanais e mensais);
11) Se o armador estabeleceu procedimentos para assegurar que o navio/
plataforma é mantido (a) em conformidade com as disposições das normas e regras
relevantes e com quaisquer exigências adicionais que podem ser estabelecidos pelo
próprio armador, assegurando que: as inspeções sejam efetuadas em intervalos
apropriados; qualquer não-conformidade seja relatada, com sua possível causa (se
conhecida); ações corretivas apropriadas sejam tomadas; e que registros dessas
atividades sejam mantidos, conforme disposto no Código Internacional de Gerenciamento
de Segurança (Código ISM) Art. 10;
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ANEXO 1-D
12) Se há instruções escritas e se os resultados da manutenção ,

testes e inspeções das baleeiras são registrados;
13) Se existem a bordo recursos audiovisuais de treinamento que
mostram os corretos procedimentos para o lançamento e recolhimento das baleeiras
instaladas a bordo, com destaque para o manuseio do equipamento de liberação e
travamento;
14) No caso de existência desses recursos a bordo, qual a frequência
em que eles são apresentados à tripulação;
15) Quantos tripulantes, de acordo com a Lista de Tripulantes, estão
designados para operar as baleeiras, incluindo o Comandante, Imediato, etc.;
16) Onde a tripulação normalmente embarca na(s) baleeira(s), se na
posição de descanso ou a partir de algum convés de embarque;
17) Se o proprietário ou operador conhece as emendas da Convenção
SOLAS Capítulo III que não mais exige que a tripulação esteja dentro da baleeira enquanto
ela é arriada até a linha d’água?
18) Descrever as alterações (se houver) que foram feitas para os exercícios
com baleeiras resultantes das emendas da Convenção SOLAS;
19) Se tiverem sido feitas alterações para o treino de salvamento, verificar
se essas alterações introduziram novos riscos de segurança (anexar fotografias do risco
para a segurança);
20) Se a tripulação está adequadamente familiarizada e treinada em todos
os aspectos do lançamento e içamento das baleeiras de bordo, de acordo com suas
funções individuais na Lista de Tripulantes, em conformidade com o disposto na Convenção
SOLAS, Regra 19, subparágrafo 2.1;
21) Se o armador identificou a faina de lançar e içar as baleeiras como
uma potencial situação de emergência a bordo, e estabeleceu procedimentos para
responder a essa emergência, conforme disposto no Código ISM, art 8.1;
22) Se o armador estabeleceu programas de adestramento e exercícios
para preparar para ações de emergência, conforme disposto no Código ISM, art 8.2;
23) Se existem, no interior da baleeira, instruções claras que descrevem o
passo-a-passo das fainas de lançamento e içamento da mesma;
24) Se existem procedimentos escritos sobre como entrar (e sair) nas
(das) baleeiras e sobre o comportamento individual a bordo das mesmas;
25) Se o equipamento de lançamento da baleeira era dotado de um
guincho acionado por um motor capaz de içá-la da água com toda a sua lotação de pessoas
e toda a sua dotação de equipamentos, conforme disposto no Art. 6.1.1.9 do Código
Internacional de Equipamentos Salva-Vidas (LSA CODE); e
26) Se existem quaisquer limitações devido a restrições operacionais ou
instruções do armador/ proprietário/ operador que impedem ou dificultam a realização de
pelo menos um exercício com baleeiras a cada trimestre e sempre que necessário.
A022 – ACIDENTE COM ESCADAS DE PORTALÓ

Qualquer tipo de acidente envolvendo escadas de portaló, com ou sem
vítimas. O Encarregado do Inquérito e os peritos devem verificar:
1) A escada acidentada pertencia ao navio ou fazia parte da dotação do
porto?
2) A escada acidentada já havia sofrido algum tipo de avaria antes do
acidente? qual? a avaria foi reportada? a quem? quais as providências que foram tomadas
para sanar a avaria mencionada?
3) O navio possui um programa de manutenção para as escadas de portaló
providenciado pelo armador de acordo com o ISM Code, no qual são especificados os
intervalos para as inspeções?
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ANEXO 1-D
4) O programa de manutenção, caso haja, especifica como é feita a
inspeção, revisão e lubrificação dos vários componentes da escada de portaló?
5) Como é feita a manutenção da escada de portaló (atenção porque em
alguns casos observou-se que essa manutenção de escadas era limitada a retirada de
ferrugem e pintura)?
6) Existem a bordo informações técnicas que permitem a realização da
manutenção das escadas de portaló?
7) Qual foi a última vez em que o patim superior da escada de portaló foi
desmontado e revisado? existe uma rotina para essa faina?
8) O navio estava tripulado e equipado de acordo com as
regulamentações existentes para o seu tipo e para o comércio para o qual foi contratado?
9) O navio possui um sistema de gestão de segurança e procedimentos de
auditoria interna em conformidade com o ISM Code, onde são identificadas as não-
conformidades e registrados os procedimentos de ação corretiva iniciados e executados?
10) O navio possui um certificado de Gestão da Segurança? quem o emitiu?
qual a data?
11) Qual o peso máximo suportado pela escada de portaló de acordo com o
seu manual do fabricante?
12) Havia alguma rede de proteção contra quedas instalada abaixo da
escada de portaló?
13) A escada possuía corrimão ou outro meio de apoio para o pessoal
que ajudasse a manter o equilíbrio?
14) A Sociedade Classificadora do navio inspecionou a escada de portaló
acidentada? quando?
F001 - ALTERAÇÃO OU DESVIO DA ROTA
É o fato da navegação que se caracteriza quando é realizada a supressão
ou inclusão voluntária de porto na escala, que não constava no despacho da embarcação,
para atendimento de interesses comerciais ou particulares do Armador, do Comandante ou
da Tripulação, sem que tenha havido a ocorrência de caso fortuito ou força maior. Para
melhor distinção entre arribada e alteração da rota, tem-se que a primeira é, geralmente,
forçada por uma necessidade; e a segunda é um ato voluntário. O Encarregado do Inquérito
e os peritos devem verificar:
1) se houve alteração para atender interesses particulares do
Comandante ou tripulação; e
2) se houve o desvio para atender interesses comerciais do Armador e se
tal fato foi comunicado às autoridades competentes.
F002 - DEFICIÊNCIA NA AMARRAÇÃO OU FUNDEIO

É a deficiência na quantidade ou posição de viradores ou espias
empregadas para segurar a embarcação ao cais, boia ou outra embarcação ou construção,
como também a deficiência de filame, amarra ou ferros utilizados para fundear a
embarcação:
1) o Boletim Meteorológico desde 24 horas antes do evento, na
impossibilidade, proceder a veracidade da afirmação sobre mau tempo, ouvindo os demais
profissionais aquaviários, sobre as condições do tempo reinantes por ocasião do evento;
2) quando do rompimento de cabos, elos de amarras, arganéis de boias
etc., sempre que possível, realizar uma perícia técnica com auxílio de laboratório, para
verificar a carga de ruptura do material; se houve fadiga do material, defeito de fabricação,
emprego de material inadequado; e
3) se fundeio, indicar a espécie do fundo, quantidade de amarra, tença
etc.
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ANEXO 1-D
F003 - DEFICIÊNCIA DA EQUIPAGEM

É a falta ou deficiência quanto à quantidade e à qualificação de tripulantes,
em desacordo com as exigências regulamentares, como a do cumprimento do cartão da
tripulação de segurança da embarcação. O Encarregado do Inquérito e os Peritos devem
verificar:
1) se a tripulação estava de acordo com o Cartão de Lotação e/ou Cartão
de Tripulação de Segurança (CTS) autorizados, tanto em quantidade quanto em habilitação;
e
2) se a tripulação estava de acordo com a classificação da embarcação.
F004 - DEFICIÊNCIA DE ABASTECIMENTO

É a falta ou deficiência, quanto ao suprimento de aguada, víveres,
combustível, óleo lubrificante, água de caldeira ou outros materiais, em desacordo com a
técnica ou as exigências regulamentares. O Encarregado do Inquérito e os Peritos devem
verificar:
1) se houve falha de planejamento na determinação de necessidade para
empreender a viagem com sucesso e segurança;
2) se corretamente planejado, o Armador, seu preposto ou o proprietário
se negaram ou foram omissos em fornecer as quantidades necessárias; e
3) no caso de combustíveis ou lubrificantes recebidos contaminados ou fora
das especificações, acarretando a paralisação ou avarias nas máquinas ou equipamentos
vitais ao prosseguimento da viagem, se foram tomados os cuidados necessários por
ocasião do recebimento (laudos de análises, tambores em perfeito estado de conservação,
mistura de óleo novo com óleo contaminado já existente a bordo etc.).
F005 - DEFICIÊNCIA NA EMBARCAÇÃO

Quando coloca em risco a incolumidade e segurança da embarcação, as
vidas e fazendas de bordo. O Encarregado do Inquérito e os Peritos devem verificar:
1) se foi decorrente de mão de obra ou material empregado na construção;
2) se a construção foi realizada em desacordo com a técnica ou exigências
regulamentares;
3) se houve falha de pessoas envolvidas na operação e se estas eram
habilitadas;
4) se houve falha da própria vitima; e
5) se a embarcação possuía toda documentação necessária e dentro
do prazo de validade, levando-se em conta sua classificação quanto à navegação e ao
serviço e/ou atividade.
F006 - EMPREGO DA EMBARCAÇÃO EM ILÍCITO PENAL OU FAZENDÁRIO

São crimes, contravenções penais ou atos ilícitos lesivos à Fazenda
Nacional, praticados a bordo e/ou com emprego da embarcação, não incluídos nos demais
fatos (F012, F023, F026 e F029).
F007 - EXCESSO DE PASSAGEIROS

É a utilização da embarcação para transporte de pessoas em número
superior ao estabelecido pela autoridade competente. O Encarregado do Inquérito e os
1) a lotação máxima permitida e a quantidade excelente; e
2) a dotação de equipamentos de salvatagem e se estavam dentro do
prazo de validade, bem como se eram homologados pela DPC.
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ANEXO 1-D
F008 - ACIDENTES COM PESSOAS EM GERAL A BORDO

Somente quando não se tratar de acidente de mergulho, acidente com
estivador, queda de pessoa a bordo ou queda de pessoa na água. O Encarregado do
1) se houve falha das instalações ou do material de bordo;
2) falha de operação de equipamentos por parte de outras pessoas;
3) se a vítima usava equipamentos de segurança, como, por exemplo:
capacete; óculos; máscara; roupas e calçados apropriados; cinto de segurança etc;
4) se houve falha da própria vítima; e
5) se houve inobservância do contido nas Normas Regulamentadoras do
Ministério do Trabalho e do Emprego (NR – MTE).
F009 - ACIDENTE COM ESTIVADOR

É o acidente pessoal ocorrido com estivador a bordo ou em operação
relacionada com equipamentos e acessórios da embarcação. O Encarregado do Inquérito e
os Peritos devem verificar:
1) se houve falha dos aparelhos e máquinas usadas nas operações de estiva;
2) se era usado material de estiva adequado e de forma correta e de
segurança pessoal para a operação realizada;
3) se houve falha de pessoas envolvidas na operação e se estas eram
habilitadas;
4) se houve falha da própria vítima; e
5) se houve inobservância do contido nas Normas Regulamentadoras do
Ministério do Trabalho e do Emprego (NR-MTE).
F010 - ACIDENTE DE MERGULHO

Uma apuração abrangente e unificada deve ser feita em todos os acidentes,
mesmo os não fatais.
A qualificação técnica do pessoal responsável pela investigação é muito
importante e o suporte laboratorial é necessário. Para tanto, poderá ser solicitado apoio ao
DN e, caso necessário, à Força de Submarinos, via canais hierárquicos competentes, com
o fornecimento da maior quantidade possível de dados para possibilitar a designação
de peritos com conhecimento técnico-profissional (teórico e prático) adequado à exigência
do caso.
É importante observar que nos acidentes fatais de mergulho a “causa mortis”
é, muitas vezes, o afogamento. Entretanto, a identificação dessa causa não deve ser
considerada como conclusiva, uma vez que inúmeras causas podem levar o mergulhador
à inconsciência ou descontrole, que resultam no afogamento, sendo, por essa razão,
necessário pesquisar cuidadosamente sua ocorrência ou não.
O que está bem estabelecido no mundo das atividades subaquáticas hoje é
que a morte de um mergulhador pode ser decorrente tanto de efeitos diretos como indiretos
do ambiente hiperbárico. Tem-se como efeitos diretos, patologias como a embolia gasosa, a
doença descomprensiva e o barotrauma pulmonar, e, como efeitos indiretos, a intoxicação
por gases tóxicos, o afogamento, a hipo ou hipertemia e as condições clínicas agudas.
Qualquer que seja a classificação considerada, o importante é saber que a
causa efetiva da morte é na verdade o resultado último de uma sequência de eventos que
produziram o acidente, podendo haver um sinergismo em que fatores pequenos ou triviais
podem evoluir em associação para uma fatalidade.
O afogamento, aceito frequentemente como causa da morte, é em geral, o
último de uma série de eventos, como por exemplo a oclusão súbita de vasos de um órgão
nobre como o coração, que mesmo quando mínima e assintomática, em ambiente
hiperbárico e sob condição de esforço, pode precipitar um infarto.
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ANEXO 1-D
Para a apuração, inicialmente, é mandatório que todos os dados registrados,

tais como livros de mergulho, anotações, fitas de vídeo e demais elementos de referência
sejam postos sob a custódia do Capitão dos Portos, Delegado ou Agente. Sua avaliação
pelo Encarregado do Inquérito é fundamental e deverá ocorrer antes mesmo de se
prosseguir com a investigação de outros dados.
Uma retrospectiva dos fatos e elementos conhecidos referentes às últimas
24/48 horas de vida da vítima, se for o caso, deve ser estabelecida: alimentação, o uso de
medicamentos, queixas físicas referidas etc. Testemunhos e depoimentos devem ser
tomados em caráter individual e diretamente, o mais cedo possível, seguindo-se uma ordem
cronológica preestabelecida.
Fotografias da vítima e do equipamento são sempre necessárias, assim como
estabelecer a posição ou situação do corpo encontrado, manobras executadas,
especialmente se a vítima estava presa ou se imobilizada etc. São informações que
ajudam a esclarecer os elementos mecânicos do acidente, evitando ou auxiliando em uma
futura reconstituição. Finalmente, até o momento da necropsia, a roupa de mergulho deve
ser mantida intacta.
Deve-se buscar elucidar questões, tais como:
- Havia doença ou anormalidade natural capaz de obstruir uma função
orgânica?
- Há alguma causa não médica para o acidente?
- Houve, e qual, uma sequência identificável de fatos que contribuíram para o
acidente?
- Há eventos identificáveis imediatamente após o acidente?
- Por fim, estabelecer, se possível, a causa precisa da morte e relacioná-la
com o ambiente ou situações hiperbáricas, o que vai exigir um conhecimento detalhado
dos diferentes ambientes hiperbáricos, técnicas de mergulho, misturas gasosas e suas
implicações fisiológicas e dos procedimentos de descompressão e recompressão.
Deve haver a menor interferência possível com o equipamento a ser periciado.
Se alguma válvula tiver que ser aberta ou fechada, por exemplo, tal fato deve ser registrado
e a posição original marcada com tinta, informado o número de voltas dadas, feitas
fotografias etc.
Deve-se verificar se foram observadas a NORMAM-15/DPC e as Normas do
MTE (NR-15).
Itens a serem abordados na apuração da causa e dos responsáveis:
1) História Médica:
- doenças preexistentes;
- doenças recentes; e
- último exame médico.
2) História Pessoal:
- informes sobre o nível de treinamento e experiência do mergulhador; e
- história de acidentes anteriores.
3) Ambiente de Mergulho:
- condições do tempo;
- condições do mar - marés e correntezas;
- visibilidade;
- vento;
- temperatura na superfície; e
- temperatura na profundidade de mergulho.
4) Fatores de Risco:
- cabos;
- pernas das plataformas;
- obstáculos submersos;
- válvulas;
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ANEXO 1-D
- tubulações;
- hélices; e
- explosões ou demolições nas proximidades.
5) Perfil do Mergulho:
- história dos mergulhos recentes;
- história do mergulho em questão;
- profundidade e duração;
- presença de acompanhante no mergulho (parceiro);
- velocidade de subida;
- paradas na subida e incidentes;
- ocorrências pré-mergulho;
- ingestão de alimentos, álcool ou medicamentos;
- uso de drogas;
- comportamento pré-mergulho; e
- ocorrências na recuperação-resgate, ressuscitação e tratamento ou
recompressão.
6) Equipamento de Mergulho:
- roupas e luvas;
- capacete;
- válvulas dos “lungs” (tanques de ar);
- cinto de lastro;
- os tanques de ar (“garrafas”);
- misturas de gases e fluxo;
- qualidade do gás;
- máscaras;
- colete flutuador;
- profundímetro; e
- “linha de vida” (liga o mergulhador à superfície).
7) Cronologia:
- estabelecer a ordem precisa dos eventos.
F011 - IMPROPRIEDADE DA EMBARCAÇÃO PARA O FIM EM QUE É
UTILIZADA
Utilização da embarcação em desacordo com sua destinação, área de
navegação ou atividade estabelecida em seu Título de Inscrição. O Encarregado do
1) se a embarcação está de acordo com os critérios de classificação
previstos na regulamentação da Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (LESTA); e
2) se a embarcação possuir mais de um sistema de propulsão, verificar
qual o que era utilizado no momento da ocorrência.
F012 - TRANSPORTE DE TÓXICOS/CONTRABANDO/MERCADORIA ILEGAL

Estão enquadrados neste item o transporte de clandestinos, tóxicos,
entorpecentes, drogas ou substâncias destinadas ao seu preparo, proibidas por lei, armas
e/ou munições e outras mercadorias ilegais, assim como o emprego da embarcação, no
todo ou em parte, na prática de contrabando ou descaminho. Ressalte-se que para a
caracterização do fato da navegação é necessário que tenha ocorrido o uso da embarcação
nos atos ilegais. O envolvimento de tripulantes com atos ilícitos não praticados a bordo
e/ou sem o emprego da embarcação é motivo apenas de inquérito policial por autoridade
competente. O Encarregado do Inquérito e os Peritos devem verificar:
1) se foi mantida vigilância nos portos, a fim de coibir as práticas previstas
neste item;
2) se após a saída do último porto, antes de empreender a viagem, foi
realizada a competente vistoria e lavrado no Diário de Navegação o Termo de Busca de
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ANEXO 1-D
Mercadorias Ilegais;
3) se as mercadorias existentes a bordo estavam devidamente manifestadas
e declaradas;
4) quais os tripulantes envolvidos, direta ou indiretamente; e
5) se o Comandante teve participação ou conhecimento do transporte de
mercadorias ilegais.
F013 - MÁ ESTIVAÇÃO DA CARGA

Má peiação, colocação em local inadequado ou a má arrumação no porão,
no convés ou mesmo no interior do container, quer no granel, quer na carga geral, sem
observar ainda, a adequabilidade da embalagem, pondo em risco a estabilidade do navio,
a integridade da própria carga e das pessoas a bordo. O Encarregado do Inquérito e os
1) se a estabilidade transversal ou longitudinal ficaram afetadas;
2) se o momento fletor e a força cortante comprometeram a resistência
estrutural da embarcação;
3) se a estivagem da carga no convés prejudicava o trânsito seguro das
pessoas a bordo, a visibilidade para a navegação ou bloqueava as tomadas de incêndio;
4) se houve banda permanente; e
5) se houve excesso de peso concentrado em local, sem a devida
resistência.
F014 - MAU APARELHAMENTO DA EMBARCAÇÃO

É a falta ou a impropriedade de aparelhos, equipamentos, peças
sobressalentes, acessórios e materiais, quando em desacordo com o projeto aprovado, as
exigências da boa técnica marinheira e demais normas e padrões técnicos recomendados.
O Encarregado do Inquérito e os Peritos devem verificar:
1) se a embarcação estava aparelhada de acordo com as especificações
aprovadas pelas autoridades competentes;
2) se foram introduzidas modificações, não autorizadas, que prejudicaram ou
colocaram em risco a segurança da embarcação, as vidas e fazendas de bordo; e
3) se a aparelhagem existente funcionava normalmente.
F015 - RECUSA INJUSTIFICADA DE SOCORRO À EMBARCAÇÃO EM PERIGO

1) se o Comandante acusado tinha condições de prestar socorro, sem
colocar em risco sua embarcação, pessoas e fazendas a bordo; e
2) exigir do acusador e do acusado relatórios escritos da ocorrência.
F016 - EXPOR A RISCO A INCOLUMIDADE/SEGURANÇA DA EMBARCAÇÃO

OU A VIDA
Verificar as orientações de F023, no que couber.
F017 - QUEDA DE PESSOA A BORDO

Verificar as orientações de F008 e F009, no que couber.
F018 - QUEDA DE VEÍCULO NA ÁGUA

Verificar as orientações de A009, A019 e A020, no que couber.
F019 - QUEDA DE PESSOAS NA ÁGUA

O Encarregado do Inquérito e os peritos devem verificar:
1) a velocidade e direção do vento, velocidade e direção da corrente;
estado do mar e as condições de maré;
2) as condições de visibilidade;
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
3) se havia consumo de bebidas alcoólicas ou outras drogas capazes de
alterar as condições psicológicas das pessoas;
4) se por ocasião de fainas realizadas no convés ou próximo da borda, as
pessoas faziam uso de coletes salva-vidas e outras precauções de segurança;
5) no caso de Prático, se as escadas utilizadas pelo mesmo estavam de
acordo com as regras da Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no
Mar;
6) se havia a bordo equipamentos de salvamento adequados ao tipo de
navegação empreendida e em número suficiente para a lotação autorizada pela autoridade
competente;
7) se os equipamentos de salvatagem estavam dentro do prazo de validade
e eram homologados pela DPC;
8) se foram empreendidas tentativas de resgatar a pessoa; e
9) se foram cumpridas as Normas Regulamentadoras do Ministério do
Trabalho e do Emprego (NR-MTE), caso pertinentes.
F020 - AVARIA EM REDES SUBMARINAS

Verificar as orientações de A012, no que couber.
F021 - MORTE DE PESSOA

É a morte decorrente de outros fatores não relacionados aos demais
acidentes e fatos listados, ou seja, a morte é o próprio fato e não uma consequência de um
acidente ou um fato. O Encarregado do Inquérito e os Peritos devem verificar:
1) relação da morte com ações e omissões da tripulação; e
2) causa mortis (causa da morte).
F022 - DESAPARECIMENTO DE PESSOA

Verificar as orientações de F008, F017, F019 e F021, no que couber.
F023 - ATO DE PIRATARIA/ASSALTO/FURTO/ROUBO

ATO DE PIRATARIA - Constituem pirataria quaisquer dos seguintes atos:
1) Todo ato ilícito de violência ou de detenção ou todo ato de depredação
cometidos, para fins privados, pela tripulação ou pelos passageiros de um navio ou de
uma aeronave privados e dirigidos contra:
a) - um navio ou uma aeronave, em alto mar, ou pessoas ou bens a
bordo dos mesmos;
b) - um navio ou uma aeronave, pessoas ou bens em lugar não
submetido à jurisdição de algum Estado;
2) Todo ato de participação voluntária na utilização de um navio ou de
uma aeronave, quando aquele que o pratica tenha conhecimento de fatos que deem a
esse navio ou a essa aeronave o caráter de navio ou aeronave pirata; e
3) Toda ação que tenha por fim incitar ou ajudar intencionalmente a cometer
um dos atos enunciados nas alíneas a ou b.
ASSALTO - Ataque ou acometimento inopinado, ou traiçoeiro, contra pessoa,
ou penetração violenta em habitação ou propriedade alheia, ordinariamente à mão
armada, com o objetivo de um roubo.
FURTO - É a subtração ilícita de coisa móvel, sem violência contra a pessoa,
sem o consentimento do dono, para si ou para terceiro.
FURTO QUALIFICADO - É o efetuado com destruição ou rompimento do
obstáculo à subtração da coisa; com abuso de confiança ou mediante fraude, escalada
ou destreza; com emprego de chave falsa, mediante concurso de duas ou mais pessoas.
(Art. 155, § 4o do Código Penal).
ROUBO - Subtrair coisa móvel alheia, para si ou para outrem, mediante
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
grave ameaça ou violência à pessoa ou depois de havê-la, por qualquer meio, reduzido à
impossibilidade de resistência. Podemos resumir dizendo que roubo é o furto em que há
violência contra a pessoa.
A prática de assalto, furto, homicídio doloso de autoria conhecida ou
desconhecida, exercida em portos e/ou águas territoriais de um Estado, constituem crimes
previstos no Código Penal e, como tal, passível de apuração em inquérito policial pela
autoridade competente conforme consta na Instrução Normativa n o 2 de 05/08/99,
do
Departamento de Polícia Federal que disciplina a Organização e Funcionamento das
Atividades dos Núcleos Especiais da Policia Marítima (NEPOM).
Ocorrido um desses eventos, bem como o da utilização de pequenas
embarcações em assaltos (e outros) a navios, tem-se a configuração do Fato da Navegação
preceituado, respectivamente, no Art. 15, alíneas e e f da Lei no 2180/54, cabendo a
instauração de IAFN, a fim de perquirir os depoentes quanto à participação dos tripulantes
de bordo ou, ainda, ações culposas por deficiência de vigilância.
F024 - DERIVA DA EMBARCAÇÃO

Verificar as orientações de A006, A007 e A008, no que couber.
F025 - FUNDEAR EM LOCAL PROIBIDO QUE POSSA PROVOCAR DANOS

Verificar as orientações de A001, no que couber.
F026 - BARATARIA, REBELDIA OU MOTIM

É todo e qualquer ato, por sua natureza ilícita, praticado pelo Comandante,
no exercício de sua função, ou pela tripulação, ou por um e outra conjuntamente, do qual
aconteça dano grave ao navio ou a sua carga, em oposição à presumida vontade legal
do armador. O Encarregado do Inquérito e os Peritos devem verificar:
1) quais os tripulantes envolvidos no ato ilícito; e
2) se o Comandante teve participação nos atos ou conhecimento deles.
F027 - ABANDONO
É o ato ou efeito de abandonar a embarcação, pela impossibilidade das
pessoas se manterem a bordo em segurança, em virtude de perigo real ou iminente. O
1) coordenadas do ponto em que a embarcação foi abandonada;
2) avaria ou motivo que impôs o abandono;
3) se o abandono foi realizado com o material de salvatagem de bordo ou
através de outras embarcações;
4) medidas postas em prática para a tentativa do salvamento da embarcação
antes do abandono;
5) conduta do comandante da embarcação e sua tripulação;
6) local para onde for conduzida a tripulação;
7) se ficaram a bordo tripulantes suficientes para garantir a segurança da
navegação aquaviária;
8) se a embarcação permaneceu com as luzes regulamentares acesas; e
9) se havia procedimento previamente estabelecido.
F028 - DESAPARECIMENTO DE EMBARCAÇÃO

Considerado como tal, ao encerramento das buscas. O Encarregado do
1) última posição que se tem notícia;
2) dados com familiares e amigos dos desaparecidos;
3) por meio de perícia indireta, o estado da embarcação, material do casco,
habilitação dos tripulantes, se possuía EPIRB, material de salvatagem etc.;
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
4) condições ambientais; por meio de boletim; e
5) se as embarcações que trafegaram na área têm informações a respeito.
F029 - PRESENÇA DE CLANDESTINO A BORDO

Deverá necessariamente ser instaurado IAFN quando detectada a presença
de clandestino a bordo. No curso do IAFN deverá ser apurado se houve exposição a risco,
da própria embarcação, das vidas e fazendas de bordo, capitulado no artigo 15, alínea e, da
Lei no 2.180/54 e se houve participação culposa da tripulação.
Quando ficar caracterizada a prática de ilícito penal envolvendo a presença do clandestino a
bordo, tipificado, por exemplo, como maus tratos (Art. 136 do Código Penal) ou atentado
contra a segurança de transporte marítimo (Art. 261 do Código Penal), o evento deverá ser
caracterizado como fato da navegação capitulado na alínea f do Art. 15 da Lei no 2.180/54.
1) Em que local do navio o clandestino foi encontrado?
2) No momento da localização do clandestino o navio navegava em águas
internacionais ou em águas sob jurisdição brasileira?
3) O navio possuía uma lista de verificação e/ ou um conjunto de
procedimentos da operadora do navio para a prevenção de passageiros clandestinos,
inclusive aqueles previstos dentro do Sistema de Gestão da Segurança exigido pelo Código
ISM?
4) O navio possui Plano de proteção do navio, elaborado com vistas a
garantir a aplicação de medidas a bordo do navio criadas para proteger pessoas a bordo,
cargas, unidades de transporte de cargas, provisões do navio ou o próprio navio dos riscos
de um incidente de proteção, conforme previsto no Art. 9.1 do Código Internacional para a
Proteção de Navios e Instalações Portuárias (Código ISPS)?
5) O Plano de proteção do navio contém medidas para prevenir o acesso
não autorizado ao navio?
6) O acesso ao navio no porto de embarque dos clandestinos era restrito a
somente uma escada de portaló ou prancha de embarque?
7) São monitoradas todas as áreas de acesso restrito ao navio, a fim de
assegurar que somente pessoas autorizadas tenham acesso às mesmas? De que forma
isso é feito?
8) Todos os movimentos de embarque e desembarque são registrados?
Apresentar o controle.
9) Existe um sistema de emissão de passes ou autorização de
embarque para visitantes a bordo? Apresentar.
10) Existe um sistema de emissão de passes ou autorização de embarque
para estivadores a bordo? Apresentar.
11) Existe vigilância em tempo integral no convés, rampas ro-ro e outros
potenciais pontos de acesso ao navio?
12) Existe estabelecido a bordo um serviço de patrulha do convés?
13) Os conveses e potenciais pontos de acesso são bem iluminados?
14) As amarras são equipadas com protetores para evitar o acesso de intrusos
a bordo por meio delas?
15) As escadas do prático e outras escadas são mantidas voltadas para o
interior do navio quando não estão em uso?
16) As entradas para os compartimentos habitáveis de bordo, tais como
alojamentos e camarotes, cozinha, paióis, praças de máquinas, passadiço e espaços de
carga entre outras, são mantidas fechadas onde é seguro fazê-lo?
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
17) As tampas de escotilhas são fechadas quando o trabalho é interrompido

ou concluído, quando é seguro fazê-lo?
18) Os lacres e/ ou selos dos containers são verificados antes de carregá-los
para garantir que eles estão intactos? as unidades vazias são inspecionadas e lacradas
antes de serem embarcadas?
19) Foram realizadas buscas por clandestinos simultaneamente nos
alojamentos, camarotes, praças de máquinas, espaços de carga e convés principal
imediatamente antes da partida do navio?
20) Foi realizada uma segunda busca por clandestinos imediatamente após o
suspender?
21) O Termo de Busca de Clandestinos apresentando os seus resultados foi
registrado no Diário de Navegação ou em outro local? Apresentar.
22) Após a localização dos clandestinos foi realizada outra busca na área onde
os mesmos foram encontrados para verificar a existência de outros clandestinos a bordo?
Os clandestinos foram devidamente registrados conforme previsto no Art. 10.1.3 do Código
ISPS?
23) Foram confiscados materiais que estavam de posse do clandestino que
poderiam ser utilizados como potenciais armas? Quais?
24) Onde foram mantidos os clandestinos após sua descoberta a bordo?
Foram mantidos sob vigilância? Que tipo de vigilância?
25) Foram providenciados alimentação, água e vestuário, além de local para
dormir apropriado, para o clandestino?
26) Houve algum tipo de mau trato aos clandestinos após terem sido
encontrados?
27) Os detalhes relevantes sobre o clandestino a bordo foram comunicados
pelo Comandante do navio ao Estado da Bandeira, assim como às autoridades dos portos
de embarque e de destino?
28) O navio possui um Oficial de Proteção, responsável perante o comandante
e designado pela Companhia como a pessoa responsável pela proteção do navio, incluindo
a implementação e manutenção do plano de proteção do navio, e pela ligação com o
funcionário de proteção da companhia e os funcionários de proteção das instalações
portuárias?
29) Quem exerce a função de Oficial de Proteção do Navio? Esse Oficial é
devidamente qualificado para o exercício da função (verificar a certificação)?
30) O Oficial de Proteção do Navio provê palestras e treinamentos para a
tripulação sobre a proteção do navio contra o acesso de passageiros clandestinos, a fim de
intensificar a conscientização e vigilância da proteção a bordo? Apresentar os registros.
31) O Oficial de Proteção do Navio executa inspeções regulares da proteção
do navio com vistas a assegurar que as medidas adequadas de proteção sejam mantidas?
Essas inspeções são registradas? Apresentar os registros.
32) Houve algum tripulante do navio envolvido com o acesso dos clandestinos
a bordo, direta ou indiretamente?
33) O Comandante teve participação ou conhecimento do transporte de
clandestinos?
34) O Comandante e o proprietário do navio tinham conhecimento dos
dispositivos da Resolução A 20/Res.871 de 5 de Dezembro de 1997 da IMO que apresenta
as Diretrizes para a partilha de responsabilidades para assegurar a solução satisfatória dos
casos de passageiro clandestino?
35) A presença dos clandestinos representou risco para a segurança da
embarcação, das vidas e fazendas de bordo?
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
F030 - ACIDENTE COM PESSOAS EM ESPAÇOS CONFINADOS

1) Qual o tipo, localização do espaço confinado e a razão para a entrada?
2) O Armador e o Comandante do Navio conheciam as recomendações da
IMO para entrada em espaços confinados a bordo de navios, constantes na Resolução
A.864(20) adotada em 27 de Novembro de 1997?
3) O Armador e o Comandante do Navio conheciam as recomendações da
Organização Internacional do Trabalho (ILO) para entrada e trabalho em espaços confinados
a bordo de navios, constantes no Capítulo 10 do Código de Práticas para a Prevenção de
Acidentes a bordo de navios no mar e no porto?
4) Os trabalhadores acidentados eram adequadamente capacitados e
treinados para trabalho em espaços confinados, com conhecimento e compreensão dos
perigos de entrar nesses espaços?
5) Os trabalhadores acidentados estavam adequadamente vestidos a fim de
evitar o risco de contato de substâncias tóxicas ou de produtos químicos com a pele ou os
olhos, e portando Equipamentos de Proteção Individual (EPI) e equipamentos individuais
detectores de gases? Esses equipamentos eram adequados? Esses equipamentos estavam
em bom estado de conservação? Os trabalhadores estavam treinados no seu uso correto?
6) O equipamento de proteção individual (EPI) continha máscaras de
oxigênio para uso em emergência?
7) O espaço confinado estava adequadamente sinalizado e identificado? Foi
feita alguma avaliação de risco para essa identificação? Quando foi feita a última revisão
dessa avaliação de risco?
8) As portas que davam acesso ao espaço confinado estavam marcadas com
avisos de alerta sobre níveis de oxigênio deficientes ou existência de atmosfera tóxica em
seu interior, visíveis tanto quando se encontram abertas como fechadas? (no caso do acesso
ser feito por duas portas a sinalização só precisa ser feita em uma das portas).
9) A porta ou escotilha que dá acesso ao espaço confinado, caso tenha sido
mantida aberta para assegurar a ventilação natural, possuía uma barreira mecânica (corda
ou corrente) na entrada com um sinal de alerta associado para oferecer maior proteção ao
pessoal de bordo e alertando para a proibição de acesso a pessoal não autorizado?
10) A fim de garantir a segurança do trabalhador, foi realizada por uma
pessoa qualificada uma avaliação preliminar de quaisquer riscos potenciais no existentes no
espaço onde o trabalho seria realizado, considerando a carga anterior, a ventilação do
espaço, o revestimento do espaço e outros fatores relevantes? O trabalhador conhecia esses
riscos?
11) Foi dada ao trabalhador uma autorização para entrada no espaço
confinado, assinada pelo Comandante do navio ou pelo responsável técnico pelo serviço a
ser executado, devidamente preenchida em conformidade com o modelo disponível no
apêndice da Resolução A.864(20) da IMO? Qual a data e hora da assinatura dessa
autorização e que trabalho a ser executado estava nela especificado?
12) O oficial de serviço no convés conhecia essa autorização para entrada no
espaço confinado e sabia sobre o trabalho a ser realizado?
13) O trabalho no espaço confinado estava sendo acompanhado por um
Supervisor?
14) O espaço confinado possuía um vigia do lado de fora, junto à entrada, em
contato permanente com os trabalhadores autorizados? Esse vigia possuía meios para
comunicação para uso em caso de emergência?
15) O vigia conhecia os procedimentos sobre comunicações com o pessoal
que trabalhava dentro do espaço confinado?
16) Os equipamentos de comunicações foram testados antes do início dos
trabalhos?
NORTEC-09/DPC
- 1-D-25 - REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-D
17) O vigia conhecia os procedimentos e sinais de emergência para o caso de

um incidente dentro do espaço confinado? Esses procedimentos e sinais de emergência
foram revistos e treinados antes do início dos trabalhos?
18) O vigia possuía os mesmos equipamentos de proteção individual do
trabalhador que se encontrava no interior do espaço confinado para uso em caso de
necessidade?
19) O vigia adotou os procedimentos de emergência, acionando a equipe de
salvamento por ocasião do acidente?
20) Todos os instrumentos usados para testar a atmosfera estavam calibrados
usando testes de gases?
21) Existem instruções para uso dos instrumentos empregados para teste da
atmosfera?
22) Foi avaliada a atmosfera nos espaços confinados quanto à presença de
gases ou vapores inflamáveis, gases ou vapores tóxicos e concentração de oxigênio, antes
da entrada dos trabalhadores, para verificar se o seu interior era seguro, usando-se
instrumentos apropriadamente calibrados? As instruções do fabricante foram seguidas à
risca?
23) Qual foi o nível percentual de oxigênio medido no espaço confinado antes
do início dos trabalhos (19,5% é o limite abaixo do qual há um rápido início de
comprometimento da atividade e poder de raciocínio)? E de hidrocarboneto (tem de ser
menor de 1%)? E de gases tóxicos?
24) Os testes de gases foram realizados com a ventilação do espaço confinado
parada, a fim de obter leituras precisas?
25) O espaço confinado foi totalmente ventilado por meios naturais ou
mecânicos para remover quaisquer gases tóxicos ou inflamáveis, e para assegurar um nível
adequado de oxigênio por todo o espaço antes do início dos trabalhos? Essa ventilação era
contínua durante todo o tempo em que os trabalhadores se encontravam no interior do
espaço confinado, e mesmo durante os intervalos nos trabalhos?
26) Enquanto o espaço confinado estava ocupado a atmosfera era
constantemente testada a fim de verificar a deterioração de suas condições, e os trabalhado-
res estavam cientes de que nesse caso deveriam deixar o local imediatamente?
27) O espaço confinado era apropriadamente iluminado?
28) Os equipamentos elétricos e mecânicos existentes no interior do espaço
confinado foram desalimentados?
29) Os membros da tripulação possuíam treinamento adequado, sobre a
segurança de espaços confinados, incluindo familiarização com os procedimentos de bordo
para o reconhecimento, avaliação e controle dos perigos associados com a entrada nesses
espaços?
30) Havia pessoal a bordo adequadamente treinado para o reconhecimento
dos perigos do espaço confinado, sua avaliação, medição, controle e eliminação, usando
padrões aceitáveis?
31) Havia uma equipe de resgate e salvamento com equipamento de
reanimação posicionada e pronta para uso em caso de necessidade de entrada no espaço
confinado?
32) A equipe de resgate era composta por tripulantes com tarefas de resgate e
primeiros socorros e esse pessoal é treinado periodicamente? A equipe de resgate possuía
equipamentos de ressuscitação e sabia como operá-lo corretamente?
NORTEC-09/DPC
- 1-D-26 - REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-E
ROL DE QUESITOS A SEREM RESPONDIDOS PELOS PERITOS
(Este anexo constitui somente um exemplo de Rol de Quesitos. O Encarregado do Inquérito

formulará tantos quantos julgados necessários ao esclarecimento da ocorrência, podendo
ampliá-los com as diretrizes para obtenção de informações listadas no anexo 1- D).
Queiram os Peritos, Sr. e o Sr.

apresentarem, no prazo de dias, além dos dados que julgarem necessários, que
possam levar a apuração da causa determinante do acidente ou fato da navegação, os
esclarecimentos sobre os seguintes quesitos que devem constar do Laudo de Exame
Pericial:
1 - Qual o estado geral de conservação da embarcação?
2 - O equipamento em análise ultrapassou as horas limite de funcionamento, sem sofrer a
revisão recomendada pelo fabricante?
3 - Há rotina de manutenção planejada para o equipamento ? Ela foi cumprida ?
4 - A avaria é reparável com os recursos de bordo?
5 - Existiam a bordo peças sobressalentes para atender o reparo?
6 - Qual a causa determinante da avaria?
(NOME DA OM), em ........... de ................ de 20......
Assinatura do Encarregado do Inquérito

Nome
Posto/Grad.
NORTEC-09/DPC
- 1-E-1 - REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-F
FICHA REGISTRO DE INCÊNDIO
1- Data e local do incêndio

2 - Tipo de navio (passageiro, carga, navio-tanque, de pesca ou graneleiro) 3
- Existia alguma limitação para as viagens deste navio?
4 - Ano de construção, ano de reparos estruturais
5 - Dados característicos da embarcação:
a) Distância entre perpendiculares em metros
b) Arqueação bruta
c) Tipo de propulsão, combustível usado, etc
6 - Natureza da carga
7 - Localização da embarcação quando ocorreu o incêndio:
a) Em viagem
b) No porto
1) Carregado
2) Descarregado
3) Em reparos
4) Outras situações (especificar):
8 - Condições locais:
a) Hora (período do dia, durante o dia ou à noite)
b) Força do vento (na escala “Beaufort”)
c) Situação do mar (com o código usado)
9 - Local da embarcação em que o incêndio irrompeu
10 - Causa provável do incêndio
11 - Descrição sumária das avarias 12
- Número de pessoas a bordo
13 - Proteção contra incêndio estrutural ( dar uma descrição sumária da situação do
estado das cavernas, longarinas, portas e conveses da área afetada pelo incêndio)
14 - Método de detecção de incêndio existentes no local:
a) Automático
b) Outros
15 - Instalações fixas de extinção de incêndio existentes:
a) No local do incêndio
b) Em áreas adjacentes
16 - Equipamentos do combate a incêndio usados na embarcação: ( espuma mecânica ou
química, CO², água, vapor etc.):
a) Fixos
b) Portáteis
17 - Ação objetiva exercida pela tripulação para extinguir o incêndio
18 - Socorro externo usado com os equipamentos utilizados: (Corpo de Bombeiros, ajuda
de outra embarcação etc.)
19 - Tempo utilizado no combate ao incêndio:
a) Para controlá-lo
b) Para extinguí-lo
20 - OBSERVAÇÕES:
LOCAL E DATA:
Assinatura do Perito Assinatura do Perito

Nome Nome
Posto/Grad. Posto/Grad.
- 1-F-1 - NORTEC-09/DPC
REV 1
Mod 1
ANEXO 1-G
FICHA REGISTRO DE ABALROAMENTO / ABALROAÇÃO

1 - Nome da embarcação
2 - Data e local (coordenadas) do acidente
3 - Tipo da embarcação (passageiro, carga, pesca, rebocador, etc.)
a) comprimento entre perpendiculares
b) arqueação bruta
c) Tonelagem de Porte Bruto (TPB)
d) tipo de propulsão
a) hora do acidente
b) força do vento
c) mar
d) visibilidade
6 - Rumo e velocidade da embarcação
7 - Tem radar?
a) estava funcionando?
b) em que faixa?
8 - Hora em que avistou a embarcação oposta?
9 - Qual a distância?
10 - Por que bordo avistou a outra embarcação, qual a marcação relativa?
11 - Foram feitas marcações sucessivas?
12 - Houve alteração de rumo?
a) hora
b) qual a alteração
13 - Manobrou com a máquina?
a) hora
b) qual a manobra
14 - Foram emitidos sinais sonoros?
15 - Quem se encontrava no passadiço?
16 - As luzes de navegação estavam acesas?
17 - Avistou as luzes da embarcação oposta?
18 - Quais as luzes avistadas?
19 - O acidente foi consequência de garração, ruptura da amarra ou da amarração?
20 - Prestou ou recebeu assistência da embarcação oposta?
21 - Houve auxílio de rebocadores?
22- Houve água aberta?
23 - Que parte da embarcação foi avariada?
24 - Houve acidentes pessoais?
25 - Houve abandono?
26 - Houve naufrágio?
27 - OBSERVAÇÕES:
LOCAL E DATA:

Nome Nome
- 1-G-1 - NORTEC-09/DPC
REV 1
Mod 1
ANEXO 1-G
OBS:
1) No item 4 do presente modelo, quando se tratar de comboio integrado, formado
por empurrador com balsas, considerar o comprimento, a AB e a TPB total do comboio;
2) No item 1, no caso de comboio de empurrador com balsas, preencher com nome do
empurrador e das balsas; e
3) Preencher uma para cada embarcação.
- 1-G-2 - NORTEC-09/DPC
REV 1
Mod 1
ANEXO 1-H
FICHA REGISTRO DE
(ENCALHE, NAUFRÁGIO, ÁGUA ABERTA, COLISÃO, VARAÇÃO)
1 - Data e local do acidente (tipo do acidente)

2 - Tipo da embarcação (carga, tanque, etc.)
3 - Existia alguma restrição para a viagem (exigência quanto a vistorias, calado, etc.)
4 - Ano de construção , ano de reparos estruturais
a) Distância entre perpendiculares em metros
b) Arqueação bruta
c) Tipo de propulsão Nº de hélices Nº de lemes
d) Equipamento de Navegação Eletrônicos Visuais
e) Luzes de navegação
f) Sistema de comunicação entre o passadiço, camarim, tijupá e máquinas
g) Tipos de agulhas:
Magnéticas
Giro
h) Ecobatímetro (sonda)
i) Radar, Loran, Shoran Consol, Ômega, Satélite e outros
j) Apitos
l) Publicações:
Cartas Náuticas
Roteiros
Aviso aos Navegantes
6 - Natureza da carga:
Houve alijamento?
Porões afetados:
Quantidade perdida:
7 - Localização da (s) embarcação(ões), quando ocorreu o acidente:
a) Próximo de terra (estimar distância)
b) No porto de (cais, trapiche, etc.)
c) Em canal
d) Outras situações específicas
a) Hora (período do dia ou da noite)
b) Força do vento (escala “BEAUFORT”)
c) Situação do mar
d) Condições do tempo (VISIBILIDADE)
9 - Local do navio em que ocorreu a avaria
10- Causa provável do acidente
11- Descrição sumária do acidente
(Croqui da posição relativa das embarcações no caso de abalroamento. Croqui da posição
do encalhe com marcações e distâncias a pontos fixos e conhecidos. Fotografias do
encalhe ou colisão).
12- Pessoas a bordo que participaram da manobra
13- Providências tomadas par a tentar evitar o acidente ( descrição sumária da situação
das embarcações momentos antes da ocorrência, manobras efetuadas, marcações e
distâncias entre eles, equipamentos usados, visibilidade, sinais de apitos usados).
14- Método de detecção do alvo ( plotagem radar, observação visual sistemática através
da alidade (círculo azimutal), observações das regras do RIPEAM).
- 1-H-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-H
15- Instalações de navegação: (equipamentos eletrônicos tais como radar, ecobatímetro
etc.); equipamentos manuais: alidade, estadímetro e o estado de conservação e de
funcionamento.
16- Equipamentos que influenciaram no acidente: (sistema do leme, telégrafo de
manobra, máquinas, etc.).
17- Ação objetiva exercida pela tripulação par a tentar evitar o acidente ( largou ferro, dar
máquinas atrás, emitir sinais para chamar a atenção etc.).
18- Prestação de ajuda à outra embarcação ou a membro de sua tripulação.
19- Tempo decorrido do primeiro contato até o instante do acidente (plotagem dos
contatos).
20- Estado das Agulhas (compensação)
Magnéticas - (ERRO)
Giroscópica - (ERRO)
21- Adestramento dos tripulantes
22- O acidente ocorreu em zona de praticagem?
a) Com Prático –
b) Sem Prático -
c) A Praticagem era obrigatória -
23- Situação das publicações utilizadas na navegação. (Estão em dia? E corretas? )
Cartas Náuticas
Listas de faróis
Roteiro
RIPEAM
Outras
Quadro de balizamento
Quadro das regras para evitar abalroamento no mar
Quadro de regra de socorro e navegação
24- Funcionamento do ecobatímetro
Tipo
Tem registro
Em que escala estava operando no momento do acidente?
25- Funcionamento do radar
Tipo
Estava operando no instante do acidente?
Escala
26- Carta náutica utilizada
Está correta?
Plotagem correta?
Marcação estão sendo plotadas?
27- Sistema de navegação utilizado (Mais de um, dizer quais)
28- Situação do ferro:
29 - OBSERVAÇÕES:
LOCAL E DATA:

Nome Nome
- 1-H-2 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-I
FICHA REGISTRO DE AVARIA
Data (º) e Local do acidente

Natureza do acidente (colisão, encalhe, etc.)
NAVIO AVARIADO
Nome (º) (ou número).
Tipo (*) (passageiro, cargueiro, graneleiro, petroleiro, pesqueiro, etc. )
Comprimento entre perpendiculares (*) L =
Boca moldada (*) B =
Pontal Moldado (*) D =
Altura do Convés de Subdivisão =
Calado antes da avaria: meia-nau d = ( ou a avante e a ré)
Abalroado /Abalroador
Convés das Anteparas (ou de Borda-Livre)
LEGENDA:
AP - Perpendicular de Ré
FP - Perpendicular de Vante
L - Comprimento Entre Perpendiculares
D - Pontal Moldado
d - Calado antes da avaria (meia-nau)
X - Distância entre a Perpendicular de Ré e o centro da avaria
Z - Distância a partir da linha de Base até o ponto inferior da avaria
h - altura total da avaria
h1 - altura da avaria até o Convés das Anteparas (ou de Borda-Livre)
1 - comprimento da avaria
11 - comprimento da avaria até o Convés das Anteparas (ou de Borda-livre)
DIMENSÕES E LOCALIZAÇÃO DA AVARIA

(ver esquema)
Distância entre a Perpendicular de Ré (AP) e o centro da avaria (*)

X = .........................................................................................................................................
Distância a partir da Linha de Base até o ponto inferior da avaria
Z=........................................................................................................................ ................
Comprimento da avaria: 1 =............................................. 11 = ...........................................
Altura da avaria: h =............................................. h1 = ...........................................
Penetração da avaria: b =............................................. b1 = ..............................................
(se a avaria se estender acima do Convés das Anteparas (ou de Borda-Livre), dimensões
adicionais referentes à parcela localizada abaixo desse convés deverão ser fornecidas, as
quais deverão ser identificadas com o índice “1”).
LOCALIZAÇÃO DA PARTE INFERIOR DA AVARIA
Distância entre a Perpendicular de Ré (AP) e o centro da avaria (*)

X=
Distância da Linha de Centro até o Centro da avaria =
- 1-I-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-I
Bombordo ou Boreste?
Comprimento da avaria Largura da avaria
Área Altura da avaria
SEGUNDO NAVIO
(preencher no caso de abalroação entre dois navios)
Nome (º) (ou número)
Comprimento entre perpendiculares L =
Boca moldada B =
Pontal Moldado D=
Calado antes da avaria: meia-nau d = (ou a avante e a ré)
Abalroado / Abalroador
NOTAS
1. As Fichas Registros de Avaria devem ser preenchidas para embarcações de aço com
convés, empregadas em serviço oceânico, com comprimento igual ou superior a 25 metros.
2. O termo “NAVIO AVARIADO” se refere ao navio para o qual a presente ficha foi
preenchida.
3. É recomendável a apresentação de um croqui indicando a localização da avaria e das
anteparas transversais principais.
4. O Pontal D deve ser medido até o Convés das Anteparas para navios de passageiros e
até o Convés de Borda-Livre para as demais embarcações ( ou, se esses conveses não
estiverem especificados, até o mais elevado convés completo).
5. No caso de abalroação com outro navio, é recomendável a apresentação das fichas para
cada navio.
6. Todas as medidas devem ser fornecidas em metros.
7. Os dados marcados com um asterisco (*) são os mais importantes.
8. A apresentação dos dados assinalados com (º) é opcional.
DADOS ADICIONAIS
(a serem fornecidos, se disponíveis)
1. Condições de vento e mar (Escala Beaufort) por ocasião do acidente.
2. Velocidade no momento do impacto, em nós.

Navio avariado V1 =
Segundo navio V2 =
3. Ângulo de encontro.
4. O navio avariado naufragou?
Caso negativo, informar o calado após a avaria.
Caso afirmativo, indicar o tempo decorrido até o naufrágio após a abalroação e a forma de
naufrágio.
5. Destinação dos compartimento(s) avariado(s) (e.g. Praça de Máquinas, Porão de Carga,

etc.).
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-I
6. Tipo e quantidade de carga no compartimento avariado, se existente.
7. Número total de pessoas a bordo antes da avaria.
8. Número total de pessoas perdidas.
9. Ocorreu qualquer circunstância especial que influenciou nos resultados da avaria (e.g.
portas estanques, escotilhões ou vigias abertas, ruptura de redes, etc.) ..............................
10. Posição das anteparas estanques nas proximidades da avaria (distância da

Perpendicular de Ré (AP) até cada uma delas.
11. Alguma antepara transversal estanque foi avariada?
12. A antepara que sofreu abalroamento foi avariada?
13. Número de compartimentos alagados.
14. Existia um fundo duplo na região da avaria?
Caso afirmativo, informar se o teto do fundo duplo foi rompido.
15. Ocorreu alguma perfuração isolada devido à proa bulbosa?
16. Qualquer i informação adicional considerada pertinente (detalhes e ano de construção,

etc.).
17. Geometria da proa do navio abalroador

X1 = ....................................... X2 = ...............................X3 = ..............................................
Y1 = ....................................... Y2 = .............................
X3
X1 X2
LOCAL E DATA:

Nome Nome
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-J
MARINHA DO BRASIL
(NOME DA OM)
INTIMAÇÃO DE TRADUTOR PÚBLICO E INTÉRPRETE COMERCIAL PARA REALIZAÇÃO DE

DILIGÊNCIA
Aos ............. dias do mês .................... do corrente ano, o Encarregado do

Inquérito nº (número do Inquérito Administrativo) designado pela Portaria nº (número e
data da Portaria de designação), instaurado para (motivo da instauração), com fulcro no Art.
23 do Decreto nº 13.609/43 e no Art. 26, §2º da Lei nº 9.784/99, INTIMA o Sr.(a) (nome do
Tradutor Público e Intérprete Comercial), matriculado na Junta Comercial do Estado (nome
do Estado) sob o nº (número da matrícula), habilitado à realização de tradução e/ou
interpretação da língua (inglesa, alemã, francesa, etc.) para a língua vernácula, a fim de
comparecer à (CP/DL ou AG), situada à (endereço da OM) no dia ( no mínimo de 3 dias
úteis após a data da realização da intimação, de acordo com o Art. 26, §2º da Lei nº
9.784/99), às (horário estipulado), para (interpretar e verter verbalmente depoimento a ser
tomado nos autos do referido Inquérito ou para a tradução, em prazo hábil, de documento
escrito a ser juntado aos autos do referido inquérito), em obediência ao disposto no Art.
17 do Decreto nº 13.609/43.
Caso haja causa justificada para o não atendimento da presente intimação,
tal fato deverá ser imediatamente comunicado ao Encarregado do Inquérito, via fax nº
(números de fax na OM para recebimento da justificativa).

Nome
Posto/Grad.
Ciente, em ........../........../..........
NOME E ASSINATURA DO TRADUTOR E INTÉRPRETE
- 1-J-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-K
MARINHA DO BRASIL
(NOME DA OM)
SETOR DA OM
TERMO DE COMPROMISSO DE INTÉRPRETE NÃO OFICIAL
Aos ................ dias de .......................................... de dois mil e ...............................

neste (declarar o local onde se procede ao inquérito) ................. às ..................horas,
presente o Sr. Encarregado deste inquérito, comigo, Escrivão, compareceu
................................................. (declarar o nome e a qualificação completa) designado
pelo Sr. Encarregado do Inquérito para servir de intérprete na oitiva da testemunha
........................................ (nome e qualificação completa), prometendo bem e fielmente
cumprir o mister para o qual foi designado, traduzindo para o idioma nacional, com
precisão, clareza e veracidade, os termos do depoimento em questão.
(NOME LEGÍVEL E ASSINATURA DO INTÉRPRETE)
- 1-K-1 NORTEC-09/DPC
- REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-L
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
SOLICITAÇÃO PARA A REALIZAÇÃO DE EXAME DE ALCOOLEMIA
(Data por extenso)
(nome da autoridade competente), no exercício das atribuições conferidas pelo

Art. 33 c/c Art.35, parágrafo único, alínea b da Lei nº 2.180, de 5 de fevereiro de 1954,
vem a V. Sa. requerer a realização de exame de alcoolemia de
...................................................................(qualificação completa da pessoa a ser
examinada), por ser peça essencial ao prosseguimento das investigações nos autos
do Inquérito de Acidente e Fato da Navegação, instaurado em razão do (fato ou
acidente da navegação), ocorrido em ..............................(dia, hora, local), envolvendo
a (as) embarcação(ões) ............................................................
Respeitosamente,

Nome
Posto/Grad.
- 1-L-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-M
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
CERTIDÃO
Certifico que aos...... dias do mês de ................. do ano de ................., eu

.......................................................(nome da autoridade que encaminhou o condutor para
a realização do exame) encaminhei ...........................................................................
(qualificação completa do condutor), nos autos do Inquérito de Acidente e Fato da
Navegação, ao Instituto Médico Legal, fins realizar exame de alcoolemia, necessário ao
prosseguimento das investigações, consoante o disposto na alínea f do Art. 35 da Lei nº
2.180, de 5 de fevereiro de 1954, tendo o mesmo se recusado a realizá-lo.
(Data por extenso)

Nome
Posto/Graduação
TERMO DE COMPROMISSO
Aos dias do mês de do ano de, eu, (qualificação completa do indiciado), indiciado no
inquérito administrativo instaurado, tendo sido intimado pelo Capitão dos Portos a
realizar exame de alcoolemia necessário ao prosseguimento das investigações,
declaro que me recusei a cumpri-lo e estou ciente das consequências que meu ato
pode acarretar.
(Data por extenso)
(Assinatura do Indiciado)
NOME E ASSINATURA DAS TESTEMUNHAS:

1º)
2º)
- 1-M-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-N
MARINHA DO BRASIL
(NOME DA OM)
LAUDO DE EXAME PERICIAL
Aos .................... dias do mês de .................. do ano de ........, nesta cidade ........
(ou o lugar onde for), presentes os Peritos................(qualificação completa), designados
pelo Sr. (Capitão dos Portos/Delegado) e prestados pelos aludidos Peritos o compromisso
legal de bem e fielmente desempenharem os deveres dos seus encargos, declarando com
verdade o que encontrarem e em sã consciência entenderem, encarregou-os aquela
autoridade de proceder a exame pericial ........................... (referir minuciosamente o fato
que constitui objeto da Perícia), havendo os Peritos procedido ao exame ordenado e as
diligências que julgaram necessárias, declarando o seguinte:
I) DADOS DA(S) EMBARCAÇÃO(ÕES):
(a) Características: tais como nome, bandeira, porto de inscrição, tipo, propulsão,
comprimento, atividade (caso não seja inscrita, identificar a atividade na qual vinha sendo
utilizada e se era apropriada para tal), proprietário, armador, sociedade classificadora,
número IMO, número de inscrição na CP/DL, Arqueação Bruta (caso não seja inscrita, a AB
deve ser calculada), área de navegação autorizada para a embarcação, fotos, de preferência
digitais, que devem ser anexadas ao Laudo;
(b) Documentos das embarcações: deve ser citada toda a documentação que
deveria portar e a que foi apurada, mencionando a validade; as cópias dos documentos
devem ser anexadas aos autos por termo de juntada, de acordo com o artigo 0115 desta
norma;
(c) Condição em que se encontrava cada embarcação: resultado da Vistoria
Especial para Emissão de Laudo Pericial, relacionando as discrepâncias observadas,
principalmente no tocante ao material de salvatagem e descrevendo o estado de cada
embarcação, avarias, perda parcial, perda total, etc. Para embarcações iguais ou superiores
a 25 metros, deve ser preenchida e anexada a Ficha Registro de Avarias;
II) DADOS PESSOAIS DOS ENTREVISTADOS:
(a) Qualificação de aquaviários, amadores, tripulantes, profissionais não
tripulantes, armadores, proprietários, agentes e engenheiros envolvidos direta ou
- 1-N-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-N
(b) indiretamente na ocorrência do acidente ( ou fato ): devem ser citados nome,

função, CIR (mencionando se válida e de acordo com a função exercida e prevista no CTS),
identidade, endereço, telefone, empresa para a qual trabalha e tarefa que executava no
momento da ocorrência ou anterior a ela, mas que esteja relacionada com a mesma; as
cópias dos documentos devem ser anexados aos autos por termo de juntada, de acordo
com o artigo 0115 desta norma;
(c) qualificação de passageiros e quaisquer pessoas que possam testemunhar a

respeito do ocorrido, caso julgado de interesse para a apuração: com nome, identidade,
endereço e telefone, mencionando de que forma testemunhou e/ou participou da
ocorrência;
III) DADOS DO LOCAL DO ACIDENTE (OU FATO) DA NAVEGAÇÃO:
(a) identificação - latitude e longitude, região geográfica, nome, profundidade,
área de navegação ( interior ou mar aberto), distância de terra, distância da cidade mais
próxima e outros dados julgados pertinentes à elucidação da ocorrência;
(b) condições ambientais no momento da ocorrência - citando direção e
intensidade do vento e da corrente, o estado do mar, condições de visibilidade e outras
julgadas pertinentes à elucidação da ocorrência, mencionando a fonte de informação;
IV) SEQUÊNCIA DOS ACONTECIMENTOS:
Sumário cronológico, se possível com horários de ocorrência, onde constem os
eventos, circunstâncias, ações e omissões que redundaram no acidente (ou fato), inclusive
socorro e/ou salvamento por parte das embarcações próximas, confeccionando croqui
ilustrativo, caso necessário ao perfeito entendimento. Devem ser incluídos nesse sumário
todos os resultados da investigação realizada e todas as consequências do acidente ou fato,
principalmente os acidentes pessoais e a ocorrência de poluição, indicando as ações
realizadas para evitá-los e se foram utilizados equipamentos de salvatagem adequados.
Todos os eventos, atos, fatos, ações, omissões, decisões e condições são apresentados na
sequência cronológica e devem estar relacionados com as provas periciais e documentais
colhidas, inclusive com as declarações obtidas nas entrevistas. Caso a obtenção da
informação tenha sido indireta, citar o nome da fonte;
V) CONSEQUÊNCIAS DO ACIDENTE (OU FATO) DA NAVEGAÇÃO:
(a) acidentes pessoais - qualificação das vítimas com nome, idade e sexo,
descrevendo lesões e causa mortis (de acordo com a Certidão de Óbito ou Laudo de
Necropsia, obrigatoriamente juntado aos autos) ou desaparecimento do corpo;
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-N
(b) danos materiais - descrição das avarias da (s) embarcação(ões), naufrágio
com perda parcial ou perda total, avarias da (s ) carga(s), da sinalização náutica, da
infraestrutura portuária ou quaisquer outras decorrentes do acidente ou fato da navegação
em questão;
(c) poluição - indicação do material poluente e a quantidade apurada por
sondagem de tanques ou estimada;
VI) ANÁLISE DOS DADOS OBTIDOS:
Argumentação concatenada sobre a investigação realizada, baseada em fatos
importantes já citados no item IV) SEQUÊNCIA DOS ACONTECIMENTOS,de forma a
facilitar o entendimento completo da ocorrência para responder nos itens seguintes o ROL
de Quesitos do Encarregado do Inquérito e concluir acerca dos fatores contribuintes e da
causa determinante;
VII) RESPOSTA AO ROL DE QUESITOS DO ENCARREGADO DO INQUÉRITO;
Citar cada pergunta e a sua resposta.
VIII) FATORES CONTRIBUINTES:
(Que concorreram para o evento inicial do acidente ou fato da navegação e os
que concorreram para as consequências, separados metodicamente, devendo ser
analisados a vista do citado no item VI) Análise dos dados obtidos)
Fatores que contribuíram para o acidente:
(a)Fator Humano - o agente causador sob o ponto de vista bio-psicológico – ex.:

audição e/ou visão deficiente, sob efeitos de entorpecentes, embriaguez, fadiga, sob severas
perturbações mentais, etc.;
(b)Fator Material – a embarcação, o complexo da engenharia naval e os materiais
homologáveis afins sob os aspectos de fabricação, projeto, manutenção e disponibilidade –
ex.: condições estruturais, estado de conservação e manutenção, fadiga de material, falta ou
inadequabilidade do material de salvatagem, falta ou inadequabilidade das luzes de
navegação, etc.; e
(c)Fator Operacional – as ações e/ ou omissões dos profissionais e/ou
aquaviários e/ou amadores ou a eles equiparados no desempenho de suas respectivas
atividades – ex.: erro de navegação, erro de manobra falta de manutenção, falta de uso
efetivo de coletes salva-vidas, excesso de lotação et c.). Ressalte-se que o fator operacional
pode estar correlacionado com o fator humano, e vice-versa, assim como o fator material
pode ter concorrido para o acidente devido ao fator operacional, por meio de negligência na
manutenção, imperícia na operação, etc.;
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-N
IX) CAUSA DETERMINANTE:
(após a análise dos dados obtidos, da descrição das avarias e dos fatores
contribuintes, deverá ser apontada a causa determinante ou declarada, aduzindo as
razões, a impossibilidade do seu estabelecimento. A causa determinante é a causa do
evento inicial, primeira ocorrência indesejável na sequência de eventos que redundaram
no acidente ou fato da navegação e nas suas consequências. Assim, embora o naufrágio
seja classificado como acidente da navegação, o evento inicial pode ter sido uma
colisão, um abalroamento, um emborcamento, água aberta, alagamento por abertura de
válvula de fundo, etc. Também o abalroamento e a colisão podem ter sido fruto de uma
avaria de máquinas, por exemplo.
A causa determinante é uma das seguintes: dolo, imprudência, imperícia,
negligência, caso fortuito, força maior, fortuna do mar ou indeterminada; no caso de
imprudência, imperícia ou negligência, pode ser citada mais de uma destas três causas
determinantes; a definição de cada uma das causas determinantes consta na alínea c do
artigo 0119. A causa determinante deve estar relacionada com a argumentação efetuada
no item VI) Análise dos dados obtidos.
Os peritos não poderão concluir por uma ou várias possíveis ou prováveis
causas, não podendo, também, apontar alternativas para a causa determinante do evento,
pois a realização da perícia é exatamente para determinar a causa do acidente ou fato da
navegação. Não deverão, ainda, nomear responsáveis pelo evento, visto ser esta atribuição
do Encarregado do Inquérito, em seu relatório, após analisar o conjunto das provas
produzidas no IAFN; poderão apontar a sua função: comandante, proprietário, etc.)
Conclui-se, portanto, que a causa determinante foi ...............................................
X) INFRAÇÕES COMETIDAS:
Os Peritos, em seu relatório, deverão também apontar eventuais infrações às
normas decorrentes da LESTA, mesmo que não tenham nexo de causalidade com o
acidente ou fato da navegação, e o não cumprimento de leis, normas, regulamentos e
convenções, caso tenha ocorrido;
XI) OUTRAS INFORMAÇÕES JULGADAS PERTINENTES:
(Informar o agente consignatário da embarcação. Nos casos de dano ao meio
ambiente, fazer constar nome e endereço do Agente Consignatário da carga, extraído do
conhecimento de embarque ("Bill of Lading"), do representante no Brasil da embarcação
estrangeira e consignar a Agência do Banco do Brasil S.A., onde tenha sido feita a caução);
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-N
E, por nada mais terem a examinar e a declarar, deu-se por findo o exame, do
qual lavrei o presente LAUDO que, lido e achado conforme, vai assinado pelos peritos
acima mencionados e de tudo dou fé. Eu, ................................................. (posto ou
graduação, quadro, número e assinatura) servindo de Escrivão, o subscrevi.

Nome Nome
OBS:
Os Peritos devem observar o contido no artigo 0111 e os procedimentos específicos para
cada Fato ou Acidente constantes do anexo 1-D, bem como a confecção de um croqui e
obtenção de fotografias do local do acidente a fim de instruir uma perícia criteriosa.
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-O
TERMO DE CONCLUSÃO
Aos ............................ dias de ..............................de dois mil e ................... nesta

.............................., faço estes autos conclusos ao Sr. Encarregado do Inquérito. Do que
lavrei este termo, para constar.
Nome
Posto/Grad.
- 1-O-1 NORTEC-09/DPC
- REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-P
TERMO DE DESPACHO PARA DILIGÊNCIA
Designo o dia ..................... às ................. horas, no (declarar o local em que se vai

realizar a diligência) para a inquirição das testemunhas .................................., as quais
deverão ser notificadas (ou requisitadas, se for o caso).
Em .................. de ................................... de 20.....

Nome
Posto/Grad.
OBS.:
Depois de o Encarregado do Inquérito lavrar este termo, o Escrivão fará imediatamente a
notificação ou requisição das testemunhas, de acordo com os anexos 1-S e 1-T.
- 1-P-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-Q
TERMO DE CERTIDÃO
Certifico que foram expedidas as (notificações ou requisições) .................... na

forma ordenada e cujas cópias adiante junto.
Em .......... de ....................................... de 20.....
Nome
Posto/Grad.
- 1-Q-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-R
TERMO DE JUNTADA
Aos ...........................dias de ............................. de dois mil e ...............,

nesta.................................(local), junto aos presentes autos as cópias ........................ das
notificações ou requisições que adiante seguem.
Nome
Posto/Grad.
NORTEC-09/DPC
- 1-R-1 -
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-S
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
TERMO DE NOTIFICAÇÃO
O .................................................................. (posto e nome), Encarregado do

Inquérito sobre ......................................... (ocorrência), pela presente notifica
..................................................(nome e qualidade da testemunha, conforme o caso),
que deverá comparecer a ................................................................... (local) no dia
............... de .................................. de 20...... às ......................horas, sendo facultado
fazer-se acompanhar ou não de advogado.
Capitania/Delegacia de ........, em.......de.........de 20.....

Nome
Posto/Grad.
Ciente:
Data, nome e Assinatura do notificado – CPF /

CNPJ
NORTEC-09/DPC
- 1-S-1 -
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-T
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
TERMO DE REQUISIÇÃO
Assunto: Comparecimento do Sr. (testemunha, ou perito).
1. Requisito a V. Sª providência para que compareça a ........................................

(local), no dia ............, às ................horas, a fim de prestar esclarecimento
........................................................(declarar o nome, CPF e qualificação), que serve sob as
ordens de V. Sª.
Capitania/Delegacia de ........, em.......de.........de 20.....

Nome
Posto/Grad
.
OBS.: Feitas pelo Escrivão as notificações e requisições, de que extrairá cópias, lavrará o
seguinte termo, de acordo com o anexo 1-Q.
- 1-T-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-U
TERMO DE ASSENTADA DE INQUIRIÇÃO DAS TESTEMUNHAS
Aos .................... dias de ...................... de dois mil e ............................., nesta

.............................. (o lugar onde se está procedendo a inquirição), às ........... horas, aí
presente o Sr. .................... (posto e nome), Encarregado deste Inquérito, comigo
..............................., Escrivão, compareceram as testemunhas abaixo designadas, que
passaram a ser inquiridas, como segue (anexo 1-V). Do que, para constar, lavrei este
termo e dou fé. Eu, ................................. Escrivão, o escrevi e assino.
1) Nome CPF
2) Nome CPF
3) Nome CPF
Nome
Posto/Grad.
- 1-U-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-V
TERMO DE INQUIRIÇÃO/REINQUIRIÇÃO (PRIMEIRA OU... TESTEMUNHA)
Aos ...... dias do mês de ......... do ano de .......... nesta cidade .................. (ou o
lugar onde for), ................(nome completo e apelido, se tiver), .............. (nacionalidade),
filho de ....... (pai) e de ........... (mãe), com ......... anos de idade, ............... (casado, solteiro,
separado, divorciado, viúvo), ................. (profissão permanente, identidade, CPF, número
de inscrição (CPF ou CNPJ, no caso de pessoa jurídica) e local de inscrição, se for
aquaviário, categoria funcional, Capitania de inscrição e a função que estava exercendo na
ocasião do acidente ou fato), residente ........................................................ (logradouro
exato, com as indicações, para ser facilmente encontrado, inclusive o CEP e telefone, (caso
estrangeiro, qualificar a agente da embarcação, o armador e o intérprete), caso esteja
acompanhado de advogado constituído, qualificar o advogado com o nome e n° de inscrição
na OAB), depois de prestar o compromisso de dizer a verdade, passou a ser inquirido pelo
Sr. Encarregado do Inquérito, na seguinte forma: onde o depoente se encontrava no
momento do acidente ou fato, objeto do inquérito? Respondeu que
................................... (exatamente o que a testemunha responder). Que sabe a respeito?
Respondeu que ................................. (referir, com a possível precisão, as palavras da
testemunha. Reproduzir sempre as perguntas e as respostas). E nada mais disse, nem lhe
foi perguntado, pelo que se deu por findo o presente depoimento que, lido e achado
conforme, assina (se a testemunha não souber assinar, assinará a rogo uma pessoa
estranha ao processo, cujo nome será mencionado com profissão e residência) com o
Encarregado do Inquérito ................. (se estiver presente qualquer parte mencionada na
assentada, ou intérprete, assinará o depoimento), comigo, ........ Escrivão, que o escrevi.

Nome
Posto/Grad.
Testemunha - CPF
Intérprete (se houver) - CPF
Advogado (se houver) - CPF
Escrivão, Nome, Posto/Grad.

OBS.: O Encarregado do Inquérito Administrativo deverá utilizar, como exemplo, a lista de
perguntas ao depoente constante do anexo 1-W e os procedimentos contidos no anexo 1-D.
- 1-V-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-W
LISTA DE PERGUNTAS AOS DEPOENTES
(EXEMPLO)
1 - Onde o depoente se encontrava no momento do Acidente ou Fato da Navegação?
2 - A testemunha presenciou o Acidente ou Fato da Navegação?
3 - A testemunha pode informar como ocorreu o Acidente ou Fato da Navegação?
4 - Qual a função que a testemunha exerce a bordo?
5 - Há quanto tempo que exerce dita função a bordo nesta ou noutra embarcação?
6 - Que outra(s) função(ões) exerce a bordo e há quanto tempo?
7 - A testemunha é habilitada para o(s) tipo(s) de função(ões) que exerce a bordo e desde
quando?
8 - A testemunha sabe informar a causa do Acidente ou Fato da Navegação, isto é, porque

o Acidente ocorreu?
9 - Se o depoente não viu o Acidente, mas ouviu comentário sobre o mesmo, quais foram
esses comentários? Citar quem os comentou. (nome, alcunha ou apelido, se tiver).
10 - O que a testemunha acha que deveria ter sido feito para evitar o Acidente ou Fato da
Navegação?
11 - A testemunha conhece a(s) embarcação(ões) envolvida(s) no sinistro?
12 - O depoente sabe quem é (são) seu(s) proprietário(s)?
13 - Quem conduzia a embarcação no momento do acidente ou fato da navegação? (nome

completo, alcunha ou apelido, se tiver)
14 - Quais eram as condições de mar e vento no momento do Acidente, ou Fato da

Navegação, se era claro ou escuro o céu, e se havia ou não visibilidade?
15 - O depoente sabe informar quem seria o responsável pelo acidente ou fato da

navegação?
16 - A testemunha sabe informar o que deveria ter sido feito e não se fez para evitar o
Acidente, ou Fato da Navegação?
OBS.: Tantas outras quantas necessárias e efetivas para o perfeito esclarecimento da

ocorrência, que contribuam na elaboração do Relatório.
- 1-W-1 NORTEC-09/DPC
- REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-X
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
Gr. Indicador
Nº
Local e Data
Do: CP/DL
Ao: Sr. Diretor do Centro de Hidrografia da Marinha
Assunto: Inquérito Administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegação
Referência: Portaria nº ............/CP/DL../20......
1. Em cumprimento às normas previstas no instrumento da referência, a fim de

instruir o inquérito a que se procede nesta Capitania/Delegacia, referente ao (acidente ou fato
da navegação aquaviária) ocorrido com o navio ........................................., na
posição (local) ..................................., em (hora, dia, mês e ano) ............................, solicito a
V. Sa. providências no sentido de ser remetido a esta OM o Boletim de Informações
Ambientais, relativo ao local, dia e hora do aludido acidente (ou fato da navegação
aquaviária).
2. Outrossim, solicito a V. Sa. que seja informado se por ocasião do acidente

(ou fato da navegação aquaviária), o citado navio transmitiu a esse Centro as informações
meteorológicas, como auxílio à previsão do tempo, na forma prevista nas instruções, bem
como outros navios assim o fizeram quando na área, em ocasião próxima.
NOME
Posto
Capitão dos Portos/Delegado
Cópias:
- 1-X-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-Y
MODELO DE MENSAGEM AO CHM
ROTINA
R-
DE (OM)
PARA CENHID
INFO
GRNC
BT
ACIDENTE DE NAVEGAÇÃO
Fim prosseguir instrução Inquérito Administrativo, SOL remeter Boletim Ambiental REF
(DATA-HORA) e (LOCAL). SOL INF se (NOME DO NAVIO) transmitiu a esse Centro como
auxílio previsão tempo REF (DATA E LOCAL) e quais foram BT
- 1-Y-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-Z
TERMO DE ACAREAÇÃO
.................................... (nome), já qualificado às folhas .......... dos autos e

........................... (nome), também qualificado às folhas ..........., passaram a ser inquiridos
pelo Encarregado do Inquérito, quanto às divergências dos seus depoimentos, como
segue: inquirido o primeiro acareado quanto ao (ponto cuja divergência foi assinalada)
......... confirmou, ratificou ............. (se for o caso) .............. dizendo que ........... (em nova
versão), ou disse ainda que .............., e o segundo acareado ................ (ou terceiro, etc.)
também confirmou o dito no seu depoimento anterior, ressalvando (se for o caso) a
parte.......... etc., (o tratamento, a partir daí, segue especificando a qualidade do
acareado, se primeiro, segundo, terceiro, etc.). Após estas perguntas, às ......... horas do
dia ....... de................................ de 20........, lavrei o presente termo, que vai assinado pelo
Sr. Encarregado do Inquérito e pelos acareados. Eu ......................................, Escrivão, o
escrevi. E, eu................................................, Encarregado do Inquérito, o subscrevi.

Nome
Posto/Grad.
Primeiro Acareado
Segundo Acareado
OBS.: Se houver mais de um acareado, proceder-se-á da mesma forma, bastando

apenas citar a condição do acareado, se primeiro com o segundo ou com o terceiro, etc.
A acareação deve restringir-se aos pontos da divergência.
- 1-Z-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AA
ASSENTADA DO TERMO DE ACAREAÇÃO
Aos ............. dias do mês de ............... de 20 ........., nesta cidade (local) onde se
está realizando o inquérito e na sala ......... (citar) ...................., onde se encontra o
Encarregado do Inquérito (ou Capitão dos Portos ou Delegado, se for o caso) ..............
sobre (citar o acidente ou fato que motivou o inquérito), comigo ................... Escrivão,
estando presente o advogado (ou advogados) ................... da testemunha ......................
(ou quem estiver presente) ......................, o Sr. Encarregado do Inquérito declarou aberta
a audiência da acareação anteriormente marcada, entre as testemunhas já qualificadas
às folhas ...................., em face das divergências nos seus depoimentos. Apregoadas,
compareceram. Para constar, lavrei o presente termo, que vai assinado pelo Sr.
Encarregado do Inquérito. Eu, .........................., Escrivão, o escrevi. E eu,
........................................, Encarregado do Inquérito, o subscrevi.

Nome
Posto/Grad.
NORTEC-09/DPC
- 1-AA-1 - REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AB
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
Gr. Indicador
Nº
Local e Data
Do: Capitão dos Portos/Delegado

Ao: Sr. ..................................
Assunto: Carta Precatória
Solicito a V. Sa. exarar na presente deprecata despacho para cumprimento

de seus termos, designando um Oficial, Praça ou Servidor Civil para
presidir, bem como Escrivão, que em dia, hora e local determinados por V.
Sa. deverão ouvir e lavrar o competente “Termo de Inquirição” da(o)
(testemunha ou indiciado) o Sr. ..............................., CIR nº
................................., atualmente exercendo função ......................, nessa
cidade ....................., para constar no Inquérito, instaurado pela
Portaria nº................., de.........de..................de 20....., do Capitão
dos Portos/Delegado) de........................................., para apurar ......................
(mencionar o acidente ou fato da navegação) ......................................
1. A testemunha deverá responder os quesitos abaixo enunciados:

necessário (quantos forem
s):
a) ......................................;
b) ......................................;
c) ......................................; e
d) ........................................
2. Solicito a V. Sa. que este expediente, devidamente despachado, e o

“Termo de Inquirição” sejam restituídos com a máxima brevidade possível, para conclusão
do Inquérito.
NOME
POSTO
Cópias: Capitão dos Portos / Delegado
- 1-AB-1 NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AC
DESPACHO DO ENCARREGADO DO INQUÉRITO
Cumpram-se os termos da presente, observando-se o que preceitua a Lei no

2.180/54 a respeito.
Designo o ................................................. e o .................................................para
ouvir a testemunha e servir de Escrivão, respectivamente.
Designo o dia ................. de .................... de 20......, às ........................horas, nas
dependências da Divisão de Inspeção Naval, da Capitania/Delegacia
de......................para a testemunha prestar depoimento e responder o Termo de
Inquirição.
Sejam a seguir conclusos os autos, para a sua devolução à autoridade deprecante.
Capitania/Delegacia de ...............,em...... de ....................... de 20.......

Nome
Posto/Grad.
- 1-AC- NORTEC-09/DPC
1 REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AD
MARINHA DO BRASIL
(NOME DA OM)
Local e Data
Do: Oficial Inquiridor

Ao: Sr.
Assunto: Inquirição de testemunha
1. Pelo presente notifico a V. Sa. para comparecer no dia .........

de............... do corrente ano, às .............. horas, na rua...................... nº.................. na
Divisão de Inspeção Naval, a fim de prestar depoimento na qualidade de testemunha,
tendo em vista o Inquérito instaurado pela Portaria nº ...................... de
...................................., da Capitania/Delegacia de(o) ...................., para apurar
........................................

Nome
Posto/Grad.
Recebi a presente notificação em........../......./........
ASSINATURA,
NOME
1-AD-1 NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AE
MARINHA DO BRASIL
(NOME DA OM)
RELATÓRIO DE IAFN
Vistos e bem examinados os presentes autos do inquérito, instaurado em virtude da

.................... (Portaria) de folhas .........., deles consta que ......... (dia, mês, hora, local)
............ (referir minuciosamente o fato que constitui objeto do Inquérito).
1) DESCRIÇÃO DAS DILIGÊNCIAS REALIZADAS:
2) DESCRIÇÃO DAS CARACTERÍSTICAS DA(S) EMBARCAÇÃO(ÕES):
embarcação: bandeira: porto de inscrição:
atividade: tipo: propulsão:
área de navegação: AB: comprimento:
proprietário: armador: sociedade classificadora:
Nº IMO Nº Inscrição: provisão de registro:
carga: material do casco: outros dados:
3) RESULTADO DE EXAMES PERICIAIS:
(transcrever do Laudo de Exame Pericial)
I) Seguro Obrigatório DPEM, mencionando se estava em vigor (Lei 8.374/91);
II) Documentação da(s) embarcação(ões), mencionando validade; e
III) Causa determinante, consequências e todas as evidências que corroborem a
conclusão dos Peritos;
4) DEPOIMENTOS:
I) resumo de cada um dos depoimentos, principalmente dos trechos que corroborem
o item 7) Conclusão;
II) os meios legais utilizados para localizar e ouvir depoimentos de
testemunhas e a razão pela qual não puderam ser ouvidas;
III) testemunhas que não foram inquiridas, com o endereço onde possam ser
encontradas;
5) SEQUÊNCIA DOS ACONTECIMENTOS – (descrição minuciosa e cronológica do
Acidente ou Fato da Navegação, com data, hora e local, relatando toda e qualquer
circunstância que, de alguma forma, se relacione com o evento em si ou com suas
consequências, como peculiaridades da região do evento; faina de resgate; Capitães,
- 1-AE-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AE
mestres, armadores, proprietários, etc., das embarcações envolvidas no acidente; inscrição

(ões); se houve perda de vidas, quais as pessoas que pereceram ou desapareceram e em
que circunstâncias; se houve perda ou alijamento da carga,qual a sua natureza e avarias,
etc;se houve avarias nas embarcações, perda de acessórios ou quaisquer danos e
prejuízos; se o prejuízo aparente foi resultante de atraso de viagem, devido ao tempo
consumido nos trabalhos de safamento, salvamento, etc. Todos os eventos, atos, fatos,
ações, omissões, decisões e condições apresentadas na sequência cronológica devem
estar relacionadas com provas periciais, documentais e testemunhais colhidas e citadas no
contexto do relatório. Devem ser inclusos nesse sumário todos os resultados da
investigação realizada. Caso a obtenção da informação tenha sido indireta, citar o nome da
fonte);
6) ANÁLISE – (argumentação concatenada, baseada em fatos importantes já citados no
item 5 SEQUÊNCIA DOS ACONTECIMENTOS, de forma a fundamentar o item seguinte 7
CONCLUSÃO);
7) CONCLUSÃO – (a partir da argumentação constante do item 6 Análise, deve ser feita a
indicação dos fatores contribuintes, consequências, extensão das avarias, dos acidentes
pessoais e da poluição, do não cumprimento de leis, normas, regulamentos e
convenções, caso tenha ocorrido, da causa determinante do evento e a indicação, se for
o caso, de possível (eis) responsável (eis) quando um Acidente ou Fato da Navegação
ocorreu em consequência de dolo ou culpa (imprudência, imperícia ou negligência) dos
possíveis responsáveis);
De tudo quanto contêm os presentes autos, conclui-se:
I) fatores que contribuíram para o acidente:
(a) fator humano – (o agente causador sob o ponto de vista bio-psicológico – ex.:
audição e/ou visão deficiente, sob efeitos de entorpecentes, embriaguez, fadiga, sob
severas perturbações mentais, etc.);
(b) fator material – (a embarcação, o complexo da engenharia naval e os materiais
homologáveis afins sob os aspectos de fabricação, projeto, manutenção e disponibilidade -
ex.: condições estruturais, estado de conservação e manutenção, fadiga de material,
falta ou inadequabilidade do material de salvatagem, falta ou inadequabilidade das luzes de
navegação, etc.); e
(c) fator operacional – (as ações e/ou omissões dos profissionais e/ou aquaviários
e/ou amadores ou a eles equiparados no desempenho de suas respectivas atividades – ex.:
erro de navegação, erro de manobra, falta de manutenção, falta de uso efetivo de coletes
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AE
salva-vidas, excesso de lotação etc.). Ressalte-se que o fator operacional pode estar
correlacionado com o fator humano, e vice-versa, assim como o fator material pode ter
concorrido para o acidente devido ao fator operacional, por meio de negligência na
manutenção, imperícia na operação, etc.);
II) extensão das avarias, dos acidentes pessoais, da poluição e legislação não atendida:
que, em consequência, houve...................(prejuízos ocorridos ou danos causados às
embarcações, à carga, passageiros ou a elementos outros, tais como: cais, boias, etc.,
conforme consta às fls. ..................................., poluição hídrica ........., apontando o não
cumprimento de leis, normas, regulamentos e convenções, caso tenha ocorrido......) e
eventuais infrações às normas decorrentes da LESTA, mesmo que não tenham nexo de
causalidade com o acidente ou fato da navegação......;
III) Causa determinante:
(após análise dos fatores contribuintes e da descrição das avarias, deverá ser
apontada a causa determinante ou indicadas as razões da impossibilidade do seu
estabelecimento:
A causa determinante é a causa do evento inicial, primeira ocorrência indesejável na
sequência de eventos que redundaram no acidente ou fato da navegação e nas suas
consequências. Assim, embora o naufrágio seja classificado como acidente da
navegação, o evento inicial pode ter sido uma colisão, um abalroamento, um
emborcamento, água aberta, alagamento por abertura de válvula de fundo, etc. Também
o abalroamento e a colisão podem ter sido fruto de uma avaria de máquinas, por exemplo.
O Encarregado do Inquérito não poderá concluir por uma ou várias possíveis ou
prováveis causas, não podendo, também, apontar alternativas para a causa determinante
do evento, pois a realização do inquérito é exatamente para determinar a causa do acidente
ou fato da navegação.
A causa determinante deve ser uma das seguintes: dolo, imprudência, imperícia,
negligência, caso fortuito, força maior, fortuna do mar ou indeterminada; no caso de
determinantes; a definição de cada uma das causas determinantes consta na alínea c do
artigo 0119. A causa determinante deve estar relacionada com a argumentação do item 6
Análise).
(a) Conclui-se, portanto, que a causa determinante do acidente (ou fato da
navegação) foi ............................................... (se houve dolo ou imprudência, imperícia,
negligência), e são os possíveis responsáveis diretos: (nome e
função)......................................................, ou não há possíveis responsáveis diretos
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AE
porque que o fato se deu por motivo de ..............(força maior ou fortuna do mar ou
caso fortuito) ou é indeterminado.
(b) São possíveis responsáveis indiretos: (nome e função), por ..............................
(dolo ou imprudência, imperícia, negligência); e
IV) outras informações julgadas pertinentes:

(informar o agente consignatário da embarcação. Nos casos de dano ao meio ambiente,
fazer constar nome e endereço do Agente Consignatário da carga, extraído do
conhecimento de embarque ("Bill of Lading"), do representante no Brasil da embarcação
estrangeira e consignar a Agência do Banco do Brasil S.A., onde tenha sido feita a caução).
Sejam os presentes autos conclusos ao Sr. Capitão dos Portos (ou Delegado),
para os fins de direito.
Em .............. de ........................................ de 20.......

Nome
Posto/Graduação
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AF
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
NOTIFICAÇÃO
O Capitão dos Portos/Delegado do (e) .........................................................

na forma da Lei, manda a um dos servidores desta Capitania ou Delegacia, a quem este for
apresentado e devidamente assinado, que se dirija ................. (local) com as
indicações constantes dos autos ou onde possa ser encontrado ou, no caso de ausência,
o seu representante legal ..................................... e aí notifique o Sr. .................................
(nome) para comparecer a esta Capitania/Delegacia, a fim de conhecer as conclusões do
Inquérito instaurado para apurar ................................ ..................... (acidente ou fato
objeto do Inquérito), e no prazo de dez (10) dias, a contar da data em que for notificado,
usar no processo dos direitos que lhe são conferidos por lei, apresentando Defesa Prévia.
Que se cumpra, .................................................................................... (data)
Eu, (nome) ...................................................................................., o escrevi.

Nome
Posto
Cargo
Ciente:
Data
Assinatura do notificado
CPF ou CNPJ
- 1-AF-1 NORTEC-09/DPC
- REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AG
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
CERTIDÃO
Certifico que nesta data foi expedido o mandado de notificação a ...............

(nome das pessoas intimadas), na forma ordenada.
Em ............................................... (data). Do que lavrei esta Certidão e dou fé.
Nome
Posto/Grad.
- 1-AG-1 NORTEC-09/DPC
- REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AH
DESPACHO
Em face das conclusões a que chegou o Encarregado do Inquérito, e com

as quais estou de acordo, notifiquem-se os possíveis responsáveis.
Capitania/Delegacia ........, em .........de......................de 20.........

Nome
Posto
Cargo
OBS: 1 - O despacho deste anexo deverá ser digitado e firmado pela

autoridade que o exarou.
2 - Caso o Encarregado do Inquérito tenha sido o Capitão dos Portos/Delegado, o
despacho determinará, apenas, as notificações.
- 1-AH-1 NORTEC-09/DPC
- REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AI
DESPACHO
Em face das conclusões a que chegou o Encarregado do Inquérito, e com as

quais não estou de acordo, voltem os autos à referida autoridade para proceder as
seguintes diligências, devendo, ao final, ser elaborado novo relatório:
1) ..............................................................................................;
2) ..............................................................................................;
3) ..............................................................................................;
4) ...........................................................................................; e
5) ...............................................................................................
Capitania/Delegacia, ........, em ........... de ......................... de 20..........

Nome
Posto
Cargo
OBS.: O despacho deste anexo deverá ser digitado e firmado pela autoridade que o
exarou.
- 1-AI-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AJ
DESPACHO
(quando for o caso)
Em face das conclusões a que chegou o Encarregado do Inquérito e com as

quais estou de acordo, sejam os presentes autos encaminhados ao Exmo. Sr. Presidente
do Tribunal Marítimo, de acordo com o disposto no artigo 39 da Lei nº2.180/1954.
Capitania/Delegacia do.............., em ......... de ............................ de 20.......
Assinatura do Capitão dos

Portos/Delegado Nome
Posto
Cargo
OBS.: Caso tenha sido o Capitão dos Portos ou Delegado o Encarregado do Inquérito, o
despacho determinará, apenas, o encaminhamento ao TM.
- 1-AJ-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AK
DESPACHO
(quando for o caso)
De acordo com o disposto no artigo 39 da Lei nº 2.180/1954, sejam os

presentes autos encaminhados ao Exmo. Sr. Presidente do Tribunal Marítimo.
Capitania (ou Delegacia) do .........., em. ....... de ........................ de 20.......

Portos/Delegado
Nome
Posto
Cargo
- 1-AK-1 NORTEC-09/DPC
- REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AL
ESPECIAL
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
Gr. Indicador
Nº Local e Data
Do: Capitão dos Portos (ou Delegado)

Ao: Exmo. Sr. Presidente do Tribunal
Marítimo Assunto: Remessa de Autos de Inquérito
Administrativo
Referências: a) Artigo 39 da Lei no 2.180/54;

b) Artigo 0123, da NORTEC 09/DPC (1ª REV. - Mod 1); e
c) Mensagem R- , desta Capitania.
Anexo: Inquérito Administrativo n° /20 .
1. Transmito a V. Exa. o Inquérito Administrativo anexo, relativo a

embarcação
, de acordo com as referências.

Portos/Delegado Nome
Posto
Cargo
Cópias:
ComDN c/anexo (cópia do Relatório e Laudo de Exame Pericial)
DPC c/anexo (cópia do Relatório, Laudo de Exame Pericial, Fichas Registro de
Acidente, se for o caso, Fichas Registro de Avaria, se for o caso, e
Questionário de Prevenção de Acidentes)
CP........... c/anexo
- 1-AL-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AM
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
INQUÉRITO ADMINISTRATIVO
No MENSAGEM:
NOME(S) DA(S) EMBARCAÇÃO(ÕES):
ARQUEAÇÃO(ÕES) BRUTA(S):
BANDEIRA(S):
PORTO(S) DE INSCRIÇÃO:
RESUMO DO ACIDENTE OU FATO:
DATA DA INSTAURAÇÃO DO INQUÉRITO:
ENCARREGADO DO INQUÉRITO:
No E DATA DO OFÍCIO DE ENCAMINHAMENTO AO TM:
- 1-AM-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AN
TRIBUNAL MARÍTIMO
GUIA DE JULGADO
O JUIZ-PRESIDENTE DO TRIBUNAL MARÍTIMO, na forma da Lei, faz saber ao

Sr. ................................................................................................... que este Tribunal, pelo
Acórdão de ........... de .................................. de 20 .........., publicado no Diário Oficial da
União nº ................. de ........... de .......................... de 20 ........, proferido os autos do
Processo nº ..........., referente ao.......................................................................................
..................................................................................................................................................
julgou ........................................................................................................................................
1) impondo-lhe a pena ............................................................................................................

..................................................................................................................................................
2) CUSTAS na importância de R$ ............................................................................

..................................................................................................................................................
V. Sa. como Capitão dos Portos, Delegado ou Agente cumprirá o Acórdão:
a) fazendo introduzir no Sistema de Aquaviários (SISAQUA) ou no Sistema de

Amadores (SISAMA), a penalidade imposta ao marítimo, se inscrito nessa jurisdição,
certificando, no verso desta, o seu total cumprimento e restituindo-a;
b) mandando entregar ao infrator, em qualquer caso, a 2 a Via anexa, mediante
recibo, passado na 1ª via, para que, no prazo de dez (10) dias seguintes, remeta, através
dessa Capitania, Delegacia ou Agência, Guia de Recolhimento da União – GRU
Simples, original, Código da Unidade Gestora (UG) .............., Gestão
...................., Código de recolhimento ........, referente à pena de multa e Código de
recolhimento ................., referente às custas processuais e número de referência
...................., devidamente paga, sob pena de inscrição da dívida fiscal; e
c) certificando, no verso desta, o seu total ou parcial cumprimento e restituindo-
a juntamente com o que acrescer ou com declaração negativa motivada.
Dada e passada nesta Cidade do Rio de Janeiro, aos ........ de .............. de 20.....
Eu, ............................................................. Chefe da Seção de Execução processei e conferi,
indo subscrito pelo Diretor-Geral da Secretaria, (nome).
Juiz-Presidente
- 1-AN-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AN
OBSERVAÇÃO
1. O item “b” desta Guia somente terá aplicação quando o infrator residir na Jurisdição
dessa Capitania.
2. A aplicação de qualquer dos artigos da Lei nº 2.180/54, a seguir transcritos, somente

será considerada se for requerida ao Juiz-Presidente do Tribunal Marítimo nos dez (10) dias
seguintes da ciência deste Guia, anexando comprovante de renda dos três últimos meses
ou do alegado em sua petição;
“Art. 131 - A multa deverá ser paga dentro de dez (10) dias, depois da ciência da Guia
de Sentença, prazo esse que, no entanto poderá ser excepcionalmente dilatado.
Parágrafo Único - Caso a multa seja elevada para as posses do infrator, poderá ser
permitido que o pagamento se efetue em quotas mensais, até dentro de um ano, no
máximo”.
“Art. 133 - Não se executará a pena de multa quando ela incidir sobre os recursos
indispensáveis à manutenção do infrator e sua família”.
“Art. 134 - Suspender-se-á a execução da pena de multa, se ao infrator sobreviver doença

que o incapacite para o trabalho e este não dispuser de outras fontes de recursos.
Parágrafo Único - Proceder-se-á à cobrança caso o infrator volte ao exercício de sua

atividade.
CERTIDÃO
“Certifico, em cumprimento do Acórdão proferido nos autos do Processo nº

XX.XXX/XX, do Tribunal Marítimo, que o
Sr.(a) , foi por mim formalmente
, recebendo uma cópia do referido Acórdão”.
Local e data.
Assinatura do Titular da OM.

NOME
POSTO
CARGO
- 1-AN-2 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AO
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
TERMO DE MUDANÇA DE ENCARREGADO (OU PERITO OU ESCRIVÃO)
Aos.........dias do mês de.........................do ano de......................................., declaro, para

esclarecimento junto ao Tribunal Marítimo, que, por motivo de desembarque (ou o motivo
do impedimento), deixa de exercer na presente data a função de,
..............................................................................(Encarregado, Perito ou Escrivão) do
Inquérito............................................................, instaurado pela Portaria............../.........,
o ............................................................(nome, posto ou graduação de quem sai), cuja
assinatura e rubrica é:..................................................................................., assumindo a
função nesta mesma data, o ............nome, posto ou graduação de quem entra), cuja
assinatura e rubrica é...........................................

Nome
Posto Cargo
- 1-AO-1 NORTEC-09/DPC
- REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AP
MARINHA DO BRASIL
NOME DA OM
CERTIDÃO PARA FINS DE SEGURO OBRIGATÓRIO DE DANOS PESSOAIS

CAUSADOS POR EMBARCAÇÕES OU POR SUA CARGA
Certifico, de conformidade com o artigo 8º da Lei nº 8.374/91, que revendo o

documento de ocorrência e os autos de Inquérito Administrativo/Sindicância
no.........................., neles constam que o Sr(a) ......................................................
(qualificação completa) foi vítima (descrever os danos sofridos, ferimentos ou se vítima
fatal), no (qualificar o acidente ou fato da navegação aquaviária) ocorrido com as
embarcações nome ................ nº de inscrição ....................................................
(Local e data). Do que lavrei esta certidão e dou fé.
Eu, ............................................ (posto ou graduação, quadro, número e assinatura)
servindo de Escrivão, o subscrevi.

Nome
Posto
Cargo
Na cópia, a ser anexada ao processo:
Recibo da Certidão:
Data : ..................
Assinatura do recebedor..............................................
Nome:.............................................................................
CPF ..........................
- 1-AP-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AQ
PROCEDIMENTOS QUE DEVERÃO SER OBSERVADOS PELAS CP, DL e AG AO

RECEBEREM "PROTESTOS MARÍTIMOS"
1- REFERÊNCIAS
a) Disposições do Decreto-lei nº 1.608, de 18 de setembro de 1939 (Código de
Processo Civil de 1939), mantidas em vigor pelo Art. 1.218 do Código de Processo Civil;
b) Código Comercial Brasileiro, Lei nº 556, de 25/06/1850; e c) Lei no 6.780, de
12 de maio de 1980.
2- EMBASAMENTO
Registra De Plácido e Silva em sua conhecida obra Vocábulo Jurídico, Vol. III,
Rio de Janeiro, Forense, 1987, p 486:489, o significado jurídico de vocábulo, onde retira-
se as acepções jurídicas da palavra "protesto":
PROTESTO: no sentido jurídico exprime a declaração feita por alguém, segundo as

fórmulas de Direito, perante uma autoridade administrativa ou judiciária, de fato, cuja
veracidade afirma e cuja autenticidade, em defesa de direitos, pretende assegurar.
PROTESTO MARÍTIMO: genericamente assim se designa toda declaração escrita

feita no Diário de Navegação, por ordem do capitão do navio, a fim de ali registrar fatos,
que se tenham ocorrido durante a viagem e que possam dar motivo a perdas ou
prejuízos, seja ao navio, à sua carga ou a seus passageiros, ou anotar deliberações
tomadas pelo capitão e oficiais.
Sustenta o dicionarista jurídico que o protesto marítimo, para que se autentique e

produza os efeitos legais, está sujeito à ratificação judicial. Ele ainda é precedido de uma
ata deliberativa na qual são relatadas as circunstâncias das ocorrências e os motivos
que podem dar causa às deliberações que se seguirem. Dito protesto deve ser
assinado por outras pessoas presentes a bordo, além do oficial que o redige, tais como o
imediato, médico, chefe de máquinas, passageiros, etc.
Assim, um Protesto Marítimo, para se reputar perfeito, deverá apresentar os
requisitos que o caracterizam, sob pena de o ato não passar de simples protesto sem os
efeitos que lhes são concedidos pela legislação.
Todo e qualquer documento redigido em língua estrangeira, para ser juntado aos
autos de um processo judicial, na forma do Art. 157 do Código de Processo Civil, o qual
pode ser usado subsidiariamente no administrativo, deverá ser acompanhado da versão
em vernáculo, firmado por tradutor juramentado, estando ainda sujeito a registro no
registro de títulos e documentos.
Quando se tratar de documento de procedência estrangeira, autenticado por via
consular, para produzir efeito em juízo não será necessária sua inscrição no registro
público, consoante a Súmula 259 do STF.
- 1-AQ-1 - NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AQ
O comércio marítimo, em grande parte, ainda é regulado pelo Código Comercial

Brasileiro, Lei n.º 556, de 25/06/1850, o qual, na Parte Segunda, dispõe sobre todos
os aspectos envolvidos, tais como, embarcação, equipagem, seguro marítimo, etc.
No que concerne ao protesto, temos a disposição incita no seu Art. 504, no
comando, in verbis:
“Art. 504. No terceiro livro, que será denominado – Diário de Navegação – se assentarão,
diariamente, enquanto o navio se achar em algum porto, os trabalhos que tiverem
lugar a bordo, e os consertos ou reparos do navio. No mesmo livro se assentará também
toda a derrota da viagem, notando-se diariamente as observações que os capitães e os
pilotos são obrigados a fazer, todas as ocorrências interessantes à navegação,
acontecimentos extraordinários que possam ter lugar a bordo, e com especialidade os
temporais, e os danos ou avarias que o navio ou a carga possam sofrer, as deliberações
que se tomarem por acordo dos oficiais da embarcação, e os competentes protestos.”
(grifos nossos)
Como se observa, todas as ocorrências que se reputem interessantes para a

navegação deverão estar registradas no Diário de Navegação, sendo certo que, de
igual modo, as deliberações tomadas a bordo e, por derradeiro, os Protestos Marítimos.
Ocorrendo fatos que justifiquem a lavratura de um protesto, observar-se- á o
contido no Art. 505 do referido Código, in verbis:
“Art. 505. Todos os processos testemunháveis e protestos formados a bordo, tendentes a

comprovar sinistros, avarias ou quaisquer perdas, devem ser ratificados com juramento
do capitão perante a autoridade competente do primeiro lugar onde chegar; a qual
deverá interrogar o mesmo capitão, oficiais, gente de equipagem (Art. 545, n.º 7) e
passageiros sobre a veracidade dos fatos e suas circunstâncias, tendo presente o Diário
de Navegação, se houver sido salvo.” (grifos nossos)
Da mera interpretação gramatical do dispositivo supra, constata-se que tão só a

feitura de protesto não configura prova inconteste do que nele se contém. É mister
que a autoridade competente interrogue o capitão e demais pessoas para atestar a
veracidade do alegado.
Os artigos 725 a 729 do Código de Processo Civil antigo, revigorados pela lei
nº 6.780, de 12/05/80, trata das normas processuais referentes aos protestos formados a
bordo.
É da essência do protesto, pois assim a lei o exige, que ele se apresente
conforme as exigências contidas no Art. 726, in verbis:
“Art. 726. O protesto ou processo testemunhável será escrito pelo piloto, datado e
assinado pelo capitão, pelos maiores da tripulação – imediato, chefe de máquina, médico,
pilotos, mestres e por igual número de passageiros, com a indicação dos respectivos
domicílios.
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AQ
Parágrafo único. Lavrar-se-á no diário de navegação ata, que precederá o protesto e

conterá a determinação motivada do capitão.”
Dispõe o Código Civil, no seu Art. 145, ser nulo o ato jurídico quando não revestir
a forma prescrita em lei, ou ainda quando for preterida alguma solenidade que a
lei considere essencial para a sua validade. A forma para os protestos marítimos é aquela
conferida pelo Art. 726 supra transcrito, pena de ser considerado nulo e,. por conseguinte,
inexistente. Ainda, para reputar-se ato jurídico perfeito, deverá o protesto observar, além
dos requisitos apresentados, a regra determinada no Art. 727, verbis:
“Art. 727. Dentro das vinte e quatro horas (24) horas úteis da entrada do navio no porto, o
capitão se apresentará ao juiz, fazendo-lhe entrega do protesto, ou processo
testemunhável, formado a bordo, e do diário de navegação.
O juiz não admitirá a ratificação, se a ata não constar do diário.”
Obviamente essa apresentação do capitão ao juiz não ocorre,

atualmente, do modo literal consignado na lei, sendo certo que acontecerá através
de advogado, em petição fundamentada e juntado os documentos exigidos. A sua
inobservância, como já citado, não validará o protesto como um documento jurídico,
garantidor de direitos e obrigações.
A referência aos pilotos, existentes nos diversos dispositivos até aqui citados, e à
falta dessa denominação hodiernamente, poderia conduzir a que se pensasse que
aquele piloto seria o prático atual. Tal exegese não é aceitável, vez que o profissional
citado no Código Comercial refere-se ao responsável pela navegação de bordo,
componente da equipagem, na definição do Art. 564 do mesmo Código, podendo-se
comparar com os atuais Oficiais de Náutica.
Quanto ao fato de o Art. 725 do antigo CPC referir-se a “sinistro”, deve-se às
peculiaridades da época, aplicando-se todavia a todo fato da navegação que possa
resultar um prejuízo, entendendo-se este como sendo um fato danoso do qual resultem
prejuízos. Na terminologia dos seguros, em lição de De Plácido e Silva na obra
anteriormente citada, o sinistro é “o acontecimento imprevisto, que põe em perigo a
integridade das coisas ou das pessoas, e que constitui o risco, que serve de objeto ao
seguro. Extensivamente, exprime o próprio dano, prejuízo ou infortúnio, resultante do fato
danoso, embora esses, a rigor, sejam propriamente, a indenização.”
É evidente, que ninguém faz um protesto por fazer; objetiva sempre algo e no
caso da expedição marítima onde possa ocorrer um prejuízo, será o protesto o
instrumento legal para caracterizar o sinistro e buscar ressarcir-se de eventuais prejuízos.
Esta é a razão pela qual o protesto deve observar a forma prescrita em lei e, é indene
de dúvidas, que a autoridade competente de que trata o Código Comercial (Art. 505) é a
judiciária e não a administrativa. A essa caberá tomar conhecimento do ocorrido apenas
quando presentes acidentes, fatos da navegação ou outros incidentes que apontem para
a existência de uma infração administrativa.
O "PROTESTO" é um instituto jurídico que não pode ser utilizado de forma
canhestra, como um mero veículo de denúncia, sob pena de aviltá-lo. O protesto, para
sua validade, deve conformar-se com os procedimentos instituídos
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AQ
no Código Comercial e Código do Processo Civil Antigo (1939). O representante da
Autoridade Marítima não é a autoridade competente para ratificar dito protesto, e sim
a autoridade judiciária, na forma da lei. Quando muito poderá utilizar-se dos documentos
apresentados para instaurar um procedimento administrativo visando apurar o
cometimento de infrações. As infrações administrativas (ofensas à LESTA, RLESTA,
NORMAM) que eventualmente se configurem, serão punidas na forma prevista
nesses instrumentos (em se tratando de embarcações estrangeiras, somente caberá a
multa).
3- PROCEDIMENTO
Em todos os casos de "PROTESTOS MARÍTIMOS", o procedimento a ser
adotado deverá ser o de acolhê-los como documentos informativos, buscando
complementá-los com lançamentos no Diário de Navegação e, em parecendo conveniente
e oportuno, em face de indícios de irregularidades, instaurar procedimento administrativo
objetivando o amplo esclarecimento. Naturalmente o procedimento deverá observar o
devido processo legal, com o contraditório e a ampla defesa, nos termos das normas
administrativas pertinentes.
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AR
MARINHA DO BRASIL
(CP/DL/AG)
MAPA DE ACOMPANHAMENTO DE MEDIDAS PREVENTIVAS – ANO 20....
Nº IAFN Natureza do Acidente ou Medidas Preventivas Resultados
ou Risco/ Fato da navegação / Nome das Causa (Educativas/Normativas obtidos
embarcações Local Determinante
Data Risco à navegação / Restritivas)
Nº IAFN:
Data:
Nº IAFN:
Data:
Risco XXX XXX
Data:
Local e data
NOME
Posto Capitão dos Portos/ Delegado/Agente
ASSINADO DIGITALMENTE
ANEXO 1-AS
(OM)
QUESTIONÁRIO DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES
I-CARACTERÍSTICAS DA EMBARCAÇÃO
1. Nome:
2. Bandeira:
3. Porto de Inscrição:
4. Nº de Inscrição:
5. N° IMO:
6. Tipo de Navio: (usar tabela do anexo 1-A)
( ) Balsa ( ) Barco (de construção artesanal) ( ) Barcaça ( ) Bote
( ) Cabrea ( ) Caíque ( ) Canoa ( ) Chata ( ) Cisterna
( ) Dique flutuante ( ) Draga ( ) Empurrador ( ) Empurrador com balsa
(comboio) ( ) Escuna ( ) Ferry boat ( ) Flutuante ( ) Hovercraft
( ) Jangada ( ) Motoaquática ( ) Lancha ( ) Lancha do prático
( ) Navio – Fábrica ( ) Navio de Pesquisa ( ) Navio Pesqueiro ( ) Navio –
Sonda ( ) Navio supridor de plataformas marítimas (supply) ( ) N M de Carga
geral ( ) NM de Carga refrigerada ( ) NM de gases liquefeitos
( ) NM graneleiro ( ) NM graneleiro (ore - oil) ( ) NM graneleiro auto-
descarregável ( ) NM petroleiro (oil tanker) ( ) NM porta-contentor (full container)
( ) NM químico ( ) NM de passageiro/carga geral ( ) NM de passageiro/roll-on roll-
off ( ) NM de passageiros ( ) NM roll-on - roll-off ( ) Plataforma
( ) Quebra-gelo ( ) Rebocador ( ) Saveiro ( ) Traineira ( ) Veleiro
( ) Outras embarcações (citar o tipo):
7. Propulsão:
( ) Motor ( ) Vela ( ) Mista (vela e motor) ( ) Remo ( ) Sem Propulsão
8. Atividade:
( ) Passageiro e Carga ( ) Passageiro ( ) Carga ( ) Rebocador/Empurrador
( ) Pesca ( ) Esporte e Recreio ( ) Outra ( ) Sem Atividade definida
9. Arqueação Bruta (AB):
10. Comprimento:
11. Sociedade Classificadora:
12. Proprietário Registrado:
13. Operador do Navio:
14. Nome anterior:
15. Bandeira anterior:
16. Sociedade Classificadora anterior:
17. Data do contrato de arrendamento (se houver):
18. Área de Navegação Autorizada:
( ) Mar Aberto-Longo Curso ( ) Mar Aberto-Cabotagem ( ) Mar
Apoio Marítimo ( ) Interior ( ) Apoio Portuário Aberto-
19. Porte Bruto (deadweight):
- 1-AS-1 -
NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AS
20. Material do Casco:

( ) Aço ( ) Liga leve ( ) Ferro ( ) Madeira ( ) Alumínio ( )
Fibra ( ) Outro:
21. Construção do casco
( ) Simples ( ) Duplo ( ) Duplo fundo ( ) Duplo costado ( ) Outra:
22. Estaleiro construtor:
23. N° do Casco:
24. N° de tripulantes: 25. N° de passageiros: 26. N° de profissionais
não tripulantes:
27. Convenções Internacionais às quais a embarcação está sujeita:
( ) SOLAS ( ) MARPOL ( ) STCW ( ) Load Lines ( ) Tonnage ( )
Nenhuma ( )Outras:
II- DADOS DO ACIDENTE / FATO

28 - Hora local e data do acidente ( 24 hr ) ( / / ) 29 - Posição do ac
Localização:
Distância da Costa: Distância da
Margem: Distância da Agência da Autoridade Marítima:
30- Natureza do Acidente ou
Fato: 31- Situação do acidente:
( ) Atracado ( ) Fundeado ( ) Docado ( ) Navegando em aproximação de
porto ( ) Navegando em águas interiores ( ) Navegando em Canal ( )
Navegando em
Rio ( ) Navegando em águas costeiras(até 12 milhas) ( ) Navegando em mar
aberto 32- Condutor/Oficial de quarto habilitado? ( ) Sim ( ) Não
33- Área de Praticagem Obrigatória? ( ) Sim ( )
Não 34- Prático na manobra? ( ) Sim ( ) Não
35- Evento inicial (primeiro evento indesejável da sequência de eventos do
acidente) ( ) Abalroamento ( )Encalhe ( ) Colisão ( ) Incêndio / explosão
( ) Avaria de casco (não causada pelos 4 anteriores) ( ) Avaria de Máquinas (não
causada pelos 5 anteriores e na qual tenha necessitado de reboque ou assistência de
terra)
( ) Emborcamento ou adernamento (não causado pelos 6 anteriores)
( ) Avaria da Embarcação ou Equipamento da Embarcação.( não
causada pelos 7 anteriores )
( ) Acidente de Mergulho (não causado pelos
anteriore
s) ( ) Acidente com Estivador (não causado pelos
anteriores)
( )Queda de pessoa a bordo (não causada pelos
anteriores) ( )Queda de pessoa na água (não causada
pelos anteriores) ( )Acidente pessoal (não causada pelos
anteriores)
( )Morte de pessoa (não causada pelos anteriores)
( ) Desaparecimento da Embarcação ( ) Outro: 36- Co
( ) indeterminado ( ) Outro objeto. Qual?
- 1-AS-2 -
NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AS
37-Eventos que se seguiram ao evento inicial (numerar na ordem cronológica dos
eventos)
( ) Abalroamento ( ) Encalhe ( ) Colisão ( ) Incêndio / explosão ( ) Avaria de
casco
( ) Avaria de Máquinas na qual necessitou de reboque ou assistência de
terra
( ) Avaria da Embarcação ou Equipamento ( ) Emborcamento ou
adernamento
( ) Acidente de Mergulho ( ) Acidente com Estivador ( ) Queda de pessoa a
bordo
( ) Queda de pessoa na água ( ) Acidente pessoa a bordo ( )
Morte de pessoa ( )
( ) Desaparecimento ( ) Outros: Quais?
38 - Consequências do Acidente para o navio envolvido:
( ) perda total ( ) incapaz de prosseguir ( ) capaz de prosseguir ( )sem
avarias
39 - Consequências do Acidente/Fato para pessoas envolvidas
tripulação - vítimas fatais: feridos: desaparecidos:
passageiros - vítimas fatais: feridos: desaparecidos:
outros- vítimas fatais: feridos: desaparecidos:
40 - Consequência ao meio ambiente (poluição):
Óleo de bordo
( ) Pesado ( ) Diesel ( ) Lubrificante
Quantidade: ton.
Óleo (Carga)
( ) Cru ( ) Refinado ( ) Outros
Quantidade: ton
Granel Químico
( ) Categoria A ( ) B ( )C ( )D
Quantidade: ton
Carga Perigosa embalada
Classe IMDG: Nome: N° UN: Quant. perdida:
41 - Causa do Evento Inicial:
( ) Causas Internas (relacionadas ao navio onde ocorreu o acidente) ( )Falha Humana
( ) do comandante/condutor ( )de tripulante ( )do prático ( )do mergulhador
( ) do estivador ( )do supervisor ( ) do passageiro ( )de profissional não tripulante
Tipo de falha humana
( ) decisão deliberada de agir (ou se omitir) contra normas, regras e procedimentos
( ) distração ( )esquecimento ( )erro de julgamento ou avaliação de risco (
) incorreta operação de controle/equipamento ( )erro de cálculo ou escolha
de rumo
( ) outras falhas humanas: ( ) falha material
( ) falha estrutural da embarcação ( )falha no aparelho de governo
( ) falha de máquinas auxiliares essenciais ( )falha de bomba de incêndio
( ) falha ou inadequação de equipamentos de comunicação ( )falha da
propulsão
( ) falha ou inadequação de material de salvatagem ( )falha de instalação elétrica
( ) falha de projeto da embarcação (exemplo: estabilidade insuficiente)
( ) movimentação de carga ( ) incêndio / explosão da carga
- 1-AS-3 -
NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AS
( ) má estivação da carga ( ) combustão espontânea da carga
( ) liquefação da carga ( ) outras falhas materiais: ( ) Causas
Externas (fora do navio)
( ) Falha de outro navio ou navios (exceto o rebocador) ( ) Condições ambientais
adversas
( ) Estado do Mar:
( ) Corrente: ( ) Infraestrutura da Navegação ( ) Vento: ( ) Visibilidade:
( ) Deficiência de auxílios à navegação ( ) Cartas ou publicações náuticas
inexatas
( ) Cartas ou publicações náuticas indisponíveis para o trecho
( ) Atos Ilícitos
( ) Operações do rebocador (quando do reboque da embarcação em análise)
( ) Defeito ou operação incorreta em equipamento ou instalação de terra
( ) Outras causas externas
( ) Causa Desconhecida
42 - Falhas que contribuíram para a causa do evento inicial:
( ) Relativas ao elemento humano
( ) Fadiga ( ) Stress ( ) Ingestão de Álcool ( ) Ingestão de
Medicamentos
( ) Excessiva carga de trabalho ( ) Comunicação deficiente ( ) Aborrecimento
( ) Falta de conhecimento profissional ( ) Falta de experiência
( ) Pânico / medo diante de situação adversa ( ) Desordem mental ou emocional
( ) Problema visual ( ) Problema de audição ( ) Doenças e ferimentos
( ) Outras. Quais?
( )Relativas ao suporte técnico e material
( ) Equipamento não disponível ( ) Aspectos ergonômicos deficientes
( ) Erro de projeto (outros que não ergônomicos) ( ) Manutenção e reparo
inadequados
( ) Outras. Quais?
( ) Relativas a procedimentos organizacionais
( ) Gestão da segurança deficiente ou inexistente ( ) Supervisão deficiente
( ) Procedimentos e instruções deficientes ou inexistentes ( ) Treinamento
deficiente
( ) Seleção inadequada de pessoal ( ) Planejamento deficiente
( ) Outras. Quais?
( )Relativa ao ambiente de trabalho
( ) Movimento do navio(balanço e caturro) ( ) Ruído excessivo ( ) Vibração
excessiva
( ) Tripulação de segurança reduzida ( ) Temperatura excessiva ( ) Umidade
excessiva
( ) Outras. Quais?
43 - Tipo de fatalidade /ferimento(quando aplicável):
( ) Afogamento ( ) Traumatismo ( ) Queimadura ( ) Choque elétrico
( ) Escalpelamento ( ) Fratura ( ) Escoriação ( ) Intoxicação
( ) Indeterminada ( ) Outro. Qual?.........................................................................
44 - Falhas que contribuíram para a fatalidade/desaparecimento/ferimento (quando
aplicável):
( ) falta de colete salva-vidas a bordo ( ) difícil acesso a colete salva-vidas
( ) falta de uso efetivo de colete salva-vidas em embarcações miúdas
- 1-AS-4 -
NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AS
( ) excesso de lotação (falta de coletes salva-vidas para todos) (

) uso de colete salva-vidas em desacordo com as normas
( ) desconhecimento sobre manuseio de colete salva-vidas/embarcação de
sobrevivência
( ) não guarnecimento do colete salva-vidas por falta de tempo
( ) falta de embarcação de sobrevivência ( ) difícil acesso à saída da embarcação
em perigo
( ) falta de equipamento de proteção individual (
) falta de extintor portátil
( ) dificuldade de transitar a bordo devido ao projeto
( ) dificuldade de transitar a bordo devido ao excesso de carga
( ) falta de procedimentos de emergência previamente estabelecidos
( ) desconhecimento de normas de segurança do trabalho pelo
comandante/responsável
( ) inobservância de normas de segurança do trabalho pelo comandante/responsável (
) desconhecimento de normas de segurança do trabalho pela própria vítima
( ) inobservância de normas de segurança do trabalho pela própria vítima
( ) falta de atenção da própria vítima ( ) excesso de confiança da própria vítima
( ) ato voluntário da própria vítima ( ) ausência de normas sobre o assunto (
)inobservância do contido no SOLAS (quando aplicável). Regra: (
) desconhecimento de requisitos, especificações ou procedimentos previstos em
NORMAM
( ) inobservância de requisitos, especificações ou procedimentos previstos em NORMAM.
Qual?
( ) nenhuma ( ) indeterminada ( ) outras. Quais?
45- Falhas que contribuíram para a ocorrência de poluição (quando aplicável):
( ) inobservância do contido na MARPOL (quando aplicável). Regra: (
) desconhecimento de requisitos, especificações ou procedimentos previstos em
NORMAM
( ) inobservância do requisitos, especificações ou procedimentos contidos nas NORMAM
( ) ausência de normas sobre o assunto (
) nenhuma ( ) outras. Quais?
46- Medidas Preventivas adotadas: (descreva-as)
( ) educativa
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
( ) normativa
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
( ) restritiva
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
- 1-AS-5 -
NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AS
III- OUTRAS INFORMAÇÕES JULGADAS PERTINENTES:

_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________

Nome
Posto/Grad
OBS.:
1) Responder somente os itens que se aplicarem à embarcação objeto de análise.
2) Deve ser preenchido um QPA para cada embarcação envolvida no
acidente/fato.
3) Devem ser anexadas fotos esclarecedoras, quando disponíveis.
- 1-AS-6 -
NORTEC-09/DPC
REV. 1
Mod 1
ANEXO 1-AS
APÊNDICE-1
da Cartilha
de IAFN da DPC
ORIENTAÇÕES PARA AUXILIAR OS
PERITOS DE IAFN NA INVESTIGAÇÃO
DE ACIDENTE OU FATO DA
NAVEGAÇÃO
APÊNDICE 1
ORIENTAÇÕES PARA AUXILIAR OS PERITOS DE IAFN NA INVESTIGAÇÃO DE
ACIDENTE OU FATO DA NAVEGAÇÃO
1 - INTRODUÇÃO
- O objetivo destas orientações é fornecer conselhos práticos para a investigação

sistemática de acidentes ou fatos da navegação e permitir o desenvolvimento de uma
análise eficaz e de ação preventiva. O objetivo geral é prevenir acidentes ou fatos
semelhantes no futuro.
- O propósito final de uma investigação é fazer avançar a segurança e a proteção do

ambiente marinho. No contexto destas orientações, esse objetivo é alcançado através da
identificação de deficiências de segurança por meio de uma investigação sistemática e
estabelecimento da causa determinante do acidente ou fato da navegação, e, em seguida,
recomendar mudança no sistema marítimo para corrigir essas deficiências. Não é o
propósito de uma investigação determinar diretamente responsabilidades ou imputar culpa
na perícia de IAFN. Isto será feito pelo Encarregado do Inquérito, o qual apontará os
possíveis responsáveis pela ocorrência.
- Estas orientações devem resultar em um aumento na eficiência dos Peritos e dos

Encarregados de Inquérito na investigação, verificando todos os envolvidos na indústria
naval bem como os fatores humanos, organizacionais, ambientais, técnicos e externos que
podem estar envolvidos em acidentes ou fatos da navegação. Esta investigação deve levar
a medidas proativas por parte da comunidade marítima, que por sua vez deve resultar na
salvação de vidas, navios, cargas e à proteção do ambiente marinho, melhorias para a vida
do pessoal marítimo e a operações mais seguras de transporte marítimo.
2 - DEFINIÇÕES
- Tabela de definições
Evento (E) Uma ação, omissão ou outros acontecimentos.

Evento Causal O acidente ou um número de acidentes que formam a
do Acidente (ECA) ocorrência global (por exemplo, um incêndio que conduz a
uma perda de propulsão levando a um encalhe). Último evento
Evento do da
Umsequência deéeventos
evento que avaliado como inadequado e significativo na
Acidente (EA) sequência de eventos que levaram ao acidente (por exemplo,
ação errônea humana, falha de equipamento).
Um Fator Condição que pode ter contribuído para um evento do acidente
Contribuinte (FC) ou que piorou a sua consequência (por exemplo, a interação
homem/máquina, iluminação inadequada).
Evento causal (EC) Evento consequente de Eventos do Acidente
Questão de Uma questão que abrange um ou mais fatores contribuintes e /

Segurança ou outras condições inseguras.
1
Uma questão de segurança, com riscos para os quais as
Deficiência de defesas existentes destinadas a prevenir um evento de
Segurança (DS) acidente, e / ou as que se destinam a eliminar ou minimizar as
suas consequências, são consideradas inadequadas ou
inexistentes.
2.2 - O diagrama a seguir ilustra como uma sequência de eventos que levam a uma
ocorrência de acidente seria classificada usando os termos acima.
EA EA EC E EA E ECA
Ruptura de Gotas de Combustível

isolado diesel Navio apaga
rede do diesel diesell no gerador Navio
gerador gerador fogo parado encalha
FC FC
FC
Acoplamento Falta de
Vibração falha manutenção
Deficiência de
segurança
FC
Falta de EA = EVENTO DO ACIDENTE

manutenção ECA = EVENTO CAUSAL DO
ACIDENTE
DS FC= FATOR CONTRIBUINTE
E = EVENTO
DS = DEFICIÊNCIA DE
SEGURANÇA
EC=EVENTO CAUSAL
Falta sistema de
manutenção
planejada
3 - QUALIFICAÇÕES E TREINAMENTO DOS INVESTIGADORES
3.1 - Para conseguir uma investigação sistemática e eficaz os Peritos nomeados precisam
2
ter experiência em investigação de acidentes marítimos e serem entendidos em assuntos
relacionados com o acidente. As áreas de especialização precisam incluir técnicas de coleta
de provas periciais e documentais, técnicas de entrevista (provas testemunhais), técnicas
de análise e identificação de fatores humanos e organizacionais em acidentes e fatos da
navegação.
3.2 - Todos os investigadores presentes em um local de acidente marítimo devem ter

conhecimento suficiente em segurança pessoal, e em especial, observar que os riscos
presentes no local do acidente podem estar bem além daqueles encontrados em operações
normais de navios. A autoridade responsável pelas investigações deve considerar o
desenvolvimento de um programa de treinamento formal para garantir que os seus
investigadores adquiram o conhecimento necessário, entendimento e proficiência na
investigação.
4 - A INVESTIGAÇÃO
4.1 - Extensão da Investigação
4.1.1 - Acidentes e fatos da navegação podem ter muitos fatores contribuintes e existem as
questões de segurança subjacentes muitas vezes distantes do local de acidente. A
identificação adequada desses problemas exige investigação oportuna e metódica, indo
muito além da evidência imediata na busca de condições que podem causar futuras
ocorrências. A investigação de acidentes ou fatos da navegação, portanto, deve ser vista
como um meio de identificar não apenas os eventos do acidente, mas também as
deficiências de segurança na gestão geral de operação até a sua regulamentação,
implementação e inspeção de verificação. Por esta razão as investigações devem ser
amplas o suficiente para atender a esses imperiosos critérios.
4.1.2 - A extensão de qualquer investigação pode ser dividida em cinco áreas:
Pessoal;
Meio Ambiente;
Equipamento;
Os processos e procedimentos; e
Organização e influências externas.
4.2 - A resposta inicial

Uma investigação deve ser realizada o mais cedo possível depois de uma ocorrência de
modo a limitar a perda de provas perecíveis incluindo a testemunhal pela degradação da
memória de testemunhas. Para estar preparado para iniciar prontamente uma investigação
é essencial que a OM investigadora tenha um plano de preparação básico que, entre outras
coisas, facilitará:
A disponibilidade imediata de investigadores treinados;
A disponibilidade de ajuda especializada, incluindo especialistas em fatores humanos e
organizacionais;
Pronto acesso aos pontos de contato de 24 horas para outras autoridades de segurança
marítima; e
A disponibilidade dos recursos previsíveis necessários.
4.3 - A gestão do local
4.3.1- Gerenciamento do local do acidente geralmente começa antes mesmo de o

investigador chegar ali. Em muitos casos, o pré-planejamento terá de incluir:
Identificação das competências necessárias no local de acidente;
3
Identificação de perigos e riscos que a investigação pode encontrar pelas equipes no local
do acidente e quais precauções devem ser tomadas, bem como o equipamento de proteção
individual (EPI) que precisa estar disponível;
Identificação das particularmente vulneráveis evidências que devem ser protegidas logo que
possível de informação e de documentação, de locais que por boa razão devem ser
deixados inalterados até que a equipe chegue, e repatriação dos tripulantes; e
Programação das entrevistas deve levar em conta a possibilidade de repatriação dos
marítimos, bem como o fato de que pessoas envolvidas podem ter sofrido algum trauma da
ocorrência.
4.3.2 - Pode haver muitas e diferentes partes interessadas envolvidas na sequência de um

acidente ou fato da navegação, cada um com seus próprios interesses legítimos e
responsabilidades. A coordenação no local de acidente é vital para se certificar de que a
coleta de provas será bem sucedida.
4.3.3 - Ao chegar ao local de acidente, a avaliação do perigo e do risco deve ser revista
para identificar quaisquer riscos adicionais para a equipe e para pôr em prática as medidas
corretivas necessárias antes de a equipe começar seu trabalho.
4.4 - Reunião Inicial dos Peritos
A finalidade da reunião inicial é facilitar, entre outras coisas:
A partilha de conhecimento do que se sabe sobre o acidente ou fato da navegação;
O desenvolvimento de um plano de investigação;
A delegação de tarefas de investigação (coordenação); e
A identificação de ajuda adicional na forma de especialistas e/ou perícia técnica.
4.5 - Recolhimento de provas
4.5.1 - Durante a investigação, os Peritos devem ter como objetivo reunir e gravar todas as
provas e dados que possam ser de interesse no âmbito da investigação. Evidências
físicas/documentais e entrevistas com testemunhas devem ser recolhidas não só no local do
acidente, mas também de todas as fontes necessárias para explicar completamente os
eventos do acidente e os seus fatores contribuintes (por exemplo: operação da embarcação
e gestão, controle e regulação pela empresa). Usar as sugestões de investigação constante
no anexo 1-D da NORTEC 09/DPC como guia inicial.
4.5.2 - A coleta de provas também precisa ser ampla o suficiente para cobrir os fatores
humanos, organizacionais e ambientais em relação ao acidente ou incidente. Se um
especialista em fator humano ou organizacional é necessário, é essencial incluir este
especialista o mais cedo possível na equipe de investigação.
4.5.3 - Para facilitar a coleta de provas abrangente muitas vezes é sábio:
Consultar listas genéricas mantendo-se flexível porque uma prova uma vez recolhida
apontará para novas áreas de pesquisa; e
Usar um sistema de registo das provas recolhidas (LOG provas). Isto é particularmente
valioso em investigações complexas.
4.5.4 - Recomenda-se que as etapas de averiguação do próprio processo de investigação
sejam mantidas separadas da análise global dos dados recolhidos, levando às conclusões.
Normalmente a procura de fatos inclui os domínios abrangidos nas seções 5.6 a 5.10
citadas a seguir, mas não é necessariamente limitada por eles.
4.6 - Inspeção do local de acidente
4.6.1 - A Inspeção e documentação do local do acidente e/ou de locais de interesse para a

investigação pode incluir a inspeção do navio(s) envolvido(s), visita onde o acidente ou fato
ocorreu bem como a pesquisa submarina e filmagem dos destroços de um navio.
4.6.2 - O recolhimento de provas que podem se deteriorar ou desaparecer ao longo do
4
tempo será sempre a primeira prioridade na coleta de provas. Quando o(s) Perito(s) chega
ao local de acidente, é geralmente uma alta prioridade obter a documentação em vídeo do
local em geral e em foto antes de qualquer remoção de provas. Tirar fotos e fazer os croquis
do acidente.
4.6.3 - Se houver evidências perecíveis e o investigador (s) for se atrasar para chegar ao
local do acidente, pode ser necessário dar instruções para que as evidências sejam
preservadas.
4.7 - Obter ou gravar evidência física
4.7.1 - Evidência física pode incluir outros dispositivos eletrônicos a bordo, como sistemas
eletrônicos de gráficos, unidades centrais de alarme de incêndio, bem como cartas náuticas,
as previsões meteorológicas obtidas a bordo e diários de bordo. Evidência física pode
também incluir amostras técnicas de resíduos de óleo, tinta ou fogo e peças de máquinas
quebradas ou outras peças avariadas.
4.7.2 - É essencial que a pessoa que recolha uma evidência eletrônica, documental ou
material seja hábil em aplicar as técnicas de coleta e armazenamento desse tipo de
evidência para evitar a contaminação, uma maior deterioração ou perda.
4.7.3 - Algumas informações de grande valor também podem ser obtidas a partir de fontes
externas, tais como CCTV (circuito de TV), sistemas de radar da costa e vigilância de rádio
e centros de coordenação de salvamento marítimo. Serviços de Tráfego Marítimo (ex: VTS)
e Programas de Rastreamento (ex: PREPS) podem ser capazes de fornecer informações
valiosas, incluindo gravações de tráfego de rádio e informações do AIS.
5 - PARTICULARIDADES
5.1 - Da viagem
1. Porto no qual a viagem começou e porto onde a viagem deveria terminar (e datas);
2. Detalhes da carga, paióis, água fresca, água de lastro e de consumo;
3. Último porto e data da partida;
4. Calados (AV, AR e meio-navio) e bandas;
5. Porto de destino no momento da ocorrência;
6. Qualquer incidente durante a viagem que possa ter influenciado materialmente o
acidente/incidente em investigação, ou qualquer ocorrência incomum que possa ou não
parecer relevante para o acidente/incidente; e
7. Planos e layout do navio, incluindo os espaços de carga, tanques de resíduos, tanques
de combustível, de lastro e de óleo lubrificante.
5.2 - Do pessoal envolvido no acidente/fato da navegação

1. Nome completo e idade;
2. Detalhes do ferimento;
3. Descrição do acidente;
4. Pessoa supervisionando a atividade;
5. Primeiros socorros ou outras ações a bordo;
6. Capacitação a bordo;
7. Certificados de Competência – grau, a data de emissão e autoridade emitente;
8. Tempo de embarque no navio em questão;
9. Experiência em navios semelhantes;
10. Experiência em outros tipos de navios;
11. Experiência no posto/graduação atual;
12. Experiência em outros postos/graduações;
13. Número de horas despendidas em serviço no dia do acidente/incidente e nos dias
anteriores;
14. Número de horas de sono nas 96 horas antes ao acidente/fato;
5
15. Quaisquer outros fatores, a bordo ou pessoais, que podem ter afetado o sono;
16. Se fumante, e em caso afirmativo, a quantidade;
17. Uso habitual de álcool;
18. O consumo de álcool imediatamente antes do incidente e nas últimas 24 horas;
19. Qualquer medicação em uso;
20. Qualquer ingestão de remédios não prescritos; e
21. Registros de testes de drogas e álcool.
5.3 - Do estado do mar, tempo e marés

1. Direção e intensidade do vento;
2. Direção e estado do mar e vagas;
3. Condições atmosféricas e visibilidade;
4. Estado e altura da maré; e
5. Direção e força das correntes de maré e outros, tendo em conta as condições locais.
5.4 - Do acidente/fato da navegação
1. Tipo de acidente/fato;
2. Data, hora e local.
3. Detalhes do acidente/fato e dos eventos que levaram ao ocorrido e que se seguiram ao
evento;
4. Detalhes do desempenho dos equipamentos pertinentes, com especial atenção a
qualquer anomalia;
5. Pessoas no passadiço;
6. Pessoas na praça de máquinas;
7. Localização do Comandante e do Chefe de Máquinas;
8. Modo de navegação (auto ou manual);
9. Extratos de todos os documentos relevantes sobre o navio em questão e, se for o caso,
sobre as instalações de terra, incluindo detalhes das entradas a bordo, idas ao passadiço,
retirada de lixo e sucata de bordo, acesso à sala de máquinas etc;
10. Detalhes das comunicações efetuadas entre o navio e estações rádio, Centros de Busca
e Salvamento (SAR) e etc, com a transcrição de gravações, quando disponíveis; e
11. Pormenores de quaisquer lesões/mortes.
5.4.1 - Do auxílio após o acidente/fato da navegação
1. Se o auxílio foi solicitado, de que forma e por que meios;
2. Se o auxílio foi oferecido ou prestado, por quem e de que natureza;
3. Se o auxílio foi eficaz e competente; e
4. Se o auxílio foi oferecido e recusado, o motivo da recusa.
5.5 - Da autenticação de documentos

O Comandante deve ser solicitado a autenticar todos os documentos e assinar todas as
cópias de documentos, além de também autenticar todas as respectivas datas e horários.
5.6 - Das Ordens da Praça de Máquinas

Em todos os casos onde um abalroamento ou encalhe é objeto de uma investigação, os
movimentos das máquinas estão envolvidos. O Comandante ou oficial de quarto e outras
pessoas em condições de falar com conhecimento devem ser perguntadas se as ordens
para a sala de máquinas foram prontamente atendidas. Se houver qualquer dúvida sobre o
assunto, o Perito deve se referir a ela em seu relatório.
5.7 - Das fontes externas de informação

Os investigadores devem considerar as informações de fontes externas independentes que
corroborem os fatos, tais como gravações de radar ou voz dos sistemas de tráfego,
6
sistemas de vigilância radar e de rádio em terra, centros coordenação de busca e
salvamento marítimo, médicos legistas e prontuários médicos.
5.8 - Das informações das testemunhas

Entrevistas a testemunhas devem ser realizadas por pessoas qualificadas em técnicas de
entrevista para revelar informações que a testemunha pode ser capaz de fornecer. O
planejamento da entrevista é essencial para um bom resultado. Temas a serem
considerados:
Hora e localização;
Qualquer necessidade de intérpretes;
Constituição da equipe de entrevista e os papéis dos membros da equipe;
As necessidades particulares da testemunha; e
As áreas temáticas a serem exploradas com a testemunha.
O entrevistado deve ser informado, antes de a entrevista começar, sobre o propósito da
investigação e as condições em que ele/ela fornecerá informações. A testemunha
geralmente deve ser entrevistada sozinha, ou ser acompanhada por alguém indicado pela
testemunha (advogado). O indivíduo indicado, no entanto, não pode interferir na entrevista.
A testemunha, sob todas as circunstâncias, deve ter acesso permitido a aconselhamento
legal se ele/ela desejar.
A entrevista pode ser gravada ou ter registros escritos que podem ser feitos durante a
entrevista. Um registro escrito deve ser discutido com a testemunha para esclarecer
quaisquer anomalias. As informações da testemunha devem ser verificadas sempre que
possível. As declarações feitas por diferentes testemunhas podem entrar em conflito e pode
ser necessária uma entrevista complementar para confirmar os fatos.
6 - MODELO DE COLETA DE DADOS DA ATIVIDADE HUMANA
O modelo a seguir deve ser utilizado pelos Peritos de acidentes marítimos para a coleta das
atividades realizadas pelo pessoal diretamente envolvido com o Acidente ou Fato da
Navegação em questão. Para cada envolvido deverá ser preenchido um modelo
separadamente.
================================================================
Investigação: (abalroamento/naufrágio/…) da Embarcação______________________
a) Investigador (Posto/Graduação, Nome, OM):_____________________________
b) Dados do envolvido no Acidente ou Fato da navegação:
Nome:_______________________________________________________
Posto/Graduação:______________________________________________
Qualificações:_________________________________________________
Cursos/Treinamentos:___________________________________________
Endereço/Telefones/E-mail:______________________________________
Empresa contratante (nome, endereço, telefones, e-mail): ______________
______________________________________________________________
Data e Local de Embarque: ______________________________________
Tempo de viagem:______________________________________________
c) Tabela de atividades nas últimas 96 horas antes do acidente:
DX => Dia do acidente
X => Hora do acidente
A => Alimentação
S => Serviço
M => Manutenção
7
D => Descanso (Dormindo)
C => Carregamento
R => Recreação, incluindo tempo em terra
A => Ingestão de bebida alcoólica
d) Saúde:
e) Assuntos pessoais:
================================================================
7 - PROCEDIMENTOS E TÉCNICAS DE INVESTIGAÇÃO DE FATORES HUMANOS
7.1 - O processo para investigação dos fatores humanos (que representam 60% a 80% das causas
determinantes de acidentes ou fatos da navegação) apresentado a seguir oferece um passo a passo
que pode ser aplicado a qualquer tipo de acidente ou fato da navegação, e consiste das seguintes
etapas:
Etapa 1 - coletar os dados relativos à ocorrência;
Etapa 2 - determinar a sequência de eventos;
Etapa 3 - identificar os atos inseguros ou decisões e condições inseguras e em seguida, para cada
ato ou decisão insegura:
Etapa 4 - identificar o tipo de erro ou violação;
Etapa 5 - identificar os fatores determinantes; e
Etapa 6 - identificar potenciais problemas de segurança e desenvolver ações de segurança.
7.2 - Uma abordagem sistemática para a Etapa 1 é fundamental para garantir que as informações
críticas não sejam esquecidas ou perdidas, e que uma análise detalhada possa ser feita. Essa
primeira etapa de investigação de fatores humanos é a coleta de informações relacionadas com o
trabalho relativas ao pessoal, tarefas, equipamentos e às condições ambientais envolvidas na
ocorrência. Uma abordagem sistemática para esta etapa é crucial para garantir que uma análise
detalhada seja possível e que as exigências logísticas de coletar, organizar e manter um banco de
dados relevantes relacionados com a ocorrência sejam cumpridas.
7.2.1 - A Etapa 2 envolve a organização dos dados coletados na Etapa 1 para desenvolver uma
sequência de eventos e circunstâncias.
7.2.2 - Na Etapa 3 as informações coletadas e organizadas são utilizadas para iniciar a identificação
dos fatores contribuintes para o acidente/incidente, os atos, decisões ou condições inseguras.
Depois de um ato, condição ou decisão insegura tenha sido identificada, a próxima etapa é
determinar a sua origem.
Um ato inseguro é definido como um erro ou violação que é cometido na presença de um perigo
potencial ou condição insegura. Decisões inseguras são aquelas em que não existem ações
resultantes aparentes, mas que tenham um impacto negativo sobre a segurança. Elas também
devem ser consideradas como atos inseguros. Uma condição insegura ou de perigo é um evento ou
circunstância que tem o potencial de provocar um acidente. Pode haver vários atos, decisões e/ou
condições inseguras que são potenciais candidatos a provocar um acidente.
Como observado anteriormente, diversos atos, condições e decisões inseguras podem ser
identificadas ao longo etapas 1 e 2 do processo. O último ato inseguro a precipitar a ocorrência
muitas vezes fornece um ponto de partida conveniente para a reconstrução da ocorrência. Este
último ato ou decisão difere dos outros na medida em que pode ser visto como a ação definitiva ou
decisão que levou à ocorrência, ou seja, o último ato ou decisão que tornou o acidente ou incidente
inevitável – a principal causa do evento inicial. Embora seja geralmente uma falha ativa, o último ato
inseguro ou decisão pode ser incorporado em uma condição de insegurança latente, como uma
decisão falha que levou a uma falha do sistema.
7.2.3 - A Etapa 4 é iniciada de forma a especificar o tipo de erro ou violação envolvido em cada ato
ou decisão insegura. Esta parte do processo é realizada com a colocação da simples pergunta "O
8
que está equivocado ou errado sobre a ação ou decisão que eventualmente se tornou insegura?". A
identificação do tipo de erro ou violação envolve duas sub etapas a saber:
7.2.3.1 - Ação intencional ou involuntária
Primeiro é necessário determinar se o erro ou a violação foi uma ação involuntária ou intencional.
"Será que a pessoa pretendia a ação?"
Se a resposta a essa pergunta é não, então é uma ação involuntária. Ações involuntárias são ações
que não saem como planejado; são os erros da execução; e
Se a resposta à pergunta é sim então a ação foi intencional. Ações intencionais são ações que são
realizadas como planejado, mas as ações são inadequadas; são erros de planejamento.
7.2.3.2 - Tipo de erro ou violação
A segunda sub etapa é a seleção do tipo de erro ou violação que melhor descreve a falha, tendo em
conta a decisão sobre a intencionalidade. Existem quatro categorias de erros potenciais/violação, a
saber: o engano, o lapso (descuido), o erro e a transgressão.
O engano é uma ação involuntária que a falha envolve atenção. O lapso é uma ação involuntária
que a falha envolve memória. O engano e o lapso são considerados erros na execução;
Um erro é uma ação intencional, mas não há decisão deliberada de agir contra uma regra ou plano.
É considerado um erro no planejamento;
Já uma transgressão é uma falta de planejamento, onde uma decisão deliberada de agir contra uma
regra ou plano foi feita. Transgressões de rotinas ocorrem todos os dias quando as pessoas
regularmente modificam ou não cumprem rigorosamente os procedimentos de trabalho, muitas
vezes por causa de serem mal formuladas ou mal definidas. Em contraste, uma transgressão
excepcional tende a ser uma violação única de uma prática de trabalho, tal como onde os
regulamentos de segurança são ignorados para se realizar uma tarefa. Mesmo assim, a intenção
não era cometer um ato maligno, mas apenas fazer o seu trabalho.
7.2.4 - Na Etapa 5 o foco está em descobrir os fatores fundamentais (ou subjacentes) do ato,
decisão ou condição insegura de um indivíduo ou grupo. Importante para o processo é a noção de
que para cada fator fundamental pode haver um ou mais atos, decisões ou condições inseguras
associadas. Para fazer isso, é importante determinar se havia quaisquer fatores do sistema de
trabalho que possam ter facilitado o surgimento da falha (e, portanto, do erro/transgressão e ato
inseguro). Eles têm sido denominados como fatores fundamentais ou subjacentes. O reexame de
cada etapa do processo pode mostrar onde é necessária uma investigação mais aprofundada.
7.2.5 - Finalmente a Etapa 6 exige a identificação de potenciais problemas de segurança e a
proposição de medidas preventivas com base nos fatores fundamentais identificados. A identificação
de potenciais problemas de segurança baseia-se extensivamente sobre quais fatores foram
identificados como os fatores subjacentes. Mais uma vez isto sublinha a importância da aplicação de
uma abordagem sistemática para as etapas 1 e 2 do processo, que estabelece as bases para a
análise de etapas subsequentes. Onde for apropriado, eventuais problemas de segurança podem
ser analisados mais adiante para identificar o risco associado ao sistema e desenvolver ações de
segurança.
8 - DETALHAMENTO DAS AÇÕES DE INVESTIGAÇÃO
8.1 - Captura inicial da cena do acidente

Um acesso inicial ao local do acidente marítimo pode ser a única ou melhor oportunidade que os
Peritos têm antes de ser perturbado por outros interessados. Portanto, deve-se aproveitar a
oportunidade inicial para:
Fotografar a cena da forma mais completa possível;
Fazer anotações escritas e de voz, fotografias, esboços e diagramas, particularmente das posições
dos controles e interruptores, a localização do equipamento de emergência usado, a extensão dos
danos e a localização e natureza de outros itens de interesse; e
Registar exatamente o que qualquer equipe de resposta a emergências está fazendo para a volta ao
estado normal antes de iniciar suas atividades.
8.2 - Perigos locais
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8.2.1 - Perigos gerais
O manuseio e o trabalho entre os destroços em um local de acidentes é arriscado e requer o uso de
roupas de proteção, equipamento apropriado e uma boa compreensão dos riscos potenciais. Haverá
riscos não só associados a operações normais de navios, mas também a equipamentos que tenham
sido submetidos a condições para as quais não foram projetados.
8.2.2 - Perigos comuns podem incluir:

Trabalho em alturas;
Proximidade de máquinas em operação;
Espaços confinados ou mal iluminados;
Ambientes ruidosos;
Perigos químicos e/ou biológicos; e
Terreno instável, frágil ou escorregadio.
8.2.3 - Os perigos também podem surgir de várias formas, incluindo:

1. Recipientes pressurizados
Recipientes de pressão incluem receptores de ar de partida do motor, extintores de incêndio,
garrafas de gás de corte de chama e equipamento de respiração. Todos os itens potencialmente
perigosos que tenham sido expostos aos efeitos da vítima devem ser considerados em estado de
risco até serem considerados seguros. Adicionalmente, equipamento de emergência que tenha sido
usado pela tripulação ou pelos serviços de emergência para combater o acidente, e sistemas de
CO2 pressurizados, devem ser considerados em uma condição potencialmente perigosa até que
sejam confirmados como seguros, de preferência pelo representante do fabricante ou especialista.
2. Baterias
As baterias devem ser desconectadas e a remoção do local deve ser considerada quando houver
risco de inflamação de gases ou líquidos inflamáveis nas proximidades. Deve-se ter cuidado ao
desconectar e remover as baterias, devido à possibilidade de faíscas. Além disso, o ácido da bateria
é extremamente corrosivo.
3. Líquidos e gases inflamáveis
Líquidos e gases inflamáveis, que podem estar a granel, podem inflamar-se ou explodir. A inalação
de vapores de combustível, ou contato direto com a pele, pode ser prejudicial. Onde for considerado
um perigo, deve-se procurar aconselhamento de emergência ou de serviços especializados sobre a
remoção ou a proteção do combustível de uma possível ignição. Fumar pode ser um risco
significativo em alguns ambientes e não deve ser permitido.
4. Amianto e materiais compósitos
Em navios mais antigos, o amianto era comumente usado para isolamento e por suas propriedades
resistentes ao fogo. O rompimento do amianto e a produção de material flutuante solto é muito
perigoso e deve-se usar uma proteção adequada do sistema respiratório.
Fibra de vidro e outros materiais compósitos podem ser encontrados em uma variedade de
equipamentos, incluindo equipamentos salva-vidas, e podem ser perigosos para os olhos, a pele e o
sistema respiratório, particularmente se forem danificados pelo fogo. Se estiver preocupado com o
risco potencial de amianto, consulte especialistas para obter orientação.
Navios modernos podem frequentemente conter estruturas compostas, que podem formar bordas
afiadas e irregulares quando danificadas. Ao manusear as estruturas, devem ser usadas luvas
robustas de couro e calçados de proteção reforçados. Materiais compostos queimados ou
fumegantes criam gases tóxicos. Somente o Aparelho Respiratório Autônomo (SCBA) fornecerá
proteção suficiente contra esses gases. Estruturas compósitas combinadas emitem poeira fina e
fibras que irritam a pele, os olhos e as vias respiratórias e penetram na pele desprotegida.
Ao lidar com esses materiais nos destroços, macacões descartáveis, galochas e luvas devem ser
usados, especialmente quando há probabilidade de amianto contaminar roupas. O macacão deve
ser do tipo adequado para o trabalho de amianto e deve ter um capuz e punhos elásticos e
tornozelos. Eles podem ser usados sobre roupas normais, mas devem ser cuidadosamente
removidos após o uso, virando do avesso e descartados como resíduos de amianto. Cuidados
devem ser tomados para evitar a propagação do amianto. Para alguns locais sujos ou
contaminados, serão necessárias botas adequadas, que deverão ser limpas ou lavadas se ficarem
contaminadas e/ou após a conclusão das atividades no local.
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Ao manusear fibra de vidro ou compósitos, os investigadores devem evitar o pó da fibra usando
óculos de proteção e uma máscara contra poeira. Tal como acontece com o amianto, os macacões
descartáveis podem ser necessários, e as roupas contaminadas devem ser lavadas separadamente.
Se a fibra de vidro ou materiais compósitos tiverem sido danificados pelo fogo, eles devem ser
borrifados com água antes do manuseio.
5. Materiais perigosos
A carga de uma embarcação pode ser combustível, tóxico, corrosivo ou radioativo. A empresa de
transporte ou o agente de frete devem ter informações sobre cargas perigosas, mas a precisão dos
detalhes sobre o conteúdo pode necessitar ser revisada com cautela. A prevenção da exposição é o
objetivo principal com materiais perigosos. Somente quando a exposição não puder ser evitada,
haverá necessidade de recorrer a equipamentos de proteção individual. Se um Perito obtiver
informações antecipadas sobre a carga do navio, poderá ser feita referência ao Código IMDG e seus
suplementos para aconselhamento sobre riscos específicos para a saúde dessa carga. Caso
contrário, os Peritos devem obter informações sobre os riscos e precauções necessários do mestre
do navio. Folhas de dados do produto, incluindo as Folhas de Dados de Segurança do Material,
quando aplicável, para todas as mercadorias fornecidas ao navio, devem estar disponíveis. Os
Peritos não devem se expor a riscos desconhecidos e devem procurar aconselhamento antes de
prosseguir.
8.3 - Quatro passos para evitar lesões:

1. Espere que materiais perigosos possam estar presentes em qualquer acidente envolvendo danos
de carga até que você exclua sua presença.
O Perito deve sempre procurar indicações da possível presença de materiais perigosos em qualquer
acidente. Esses materiais podem ser indicados por avisos ou cartazes de advertência, etiquetas em
embalagens, documentos de remessa ou informações verbais de pessoas no local. Você deve
reconhecer os cartazes e etiquetas de aviso descritos nos regulamentos. Materiais perigosos podem
ser perigosos enquanto ainda estiverem em seus recipientes ou se tiverem escapado de seus
contêineres. O princípio é escanear os destroços para descartar sua presença. Suponha que
materiais perigosos possam estar presentes até que você tenha estabelecido conclusivamente que
eles não estão.
2. Espere até que potenciais transferências de energia, como incêndios, explosões, vapores,
recipientes de materiais radioativos violados, etc. tenham sido eliminados.
Materiais perigosos podem ser emitidos de muitas maneiras por vários motivos. Pior ainda, é quase
impossível dizer precisamente quando eles reagirão e envolverão a zona de perigo com você.
A menos que você tenha uma razão convincente para ir a bordo do navio ou entrar no local do
acidente enquanto os sistemas de contenção de materiais perigosos estiverem sob estresse
mecânico ou térmico, espere que essas potenciais transferências de energia sejam eliminadas.
Métodos alternativos para aquisição de evidências podem ser utilizados. Por exemplo, fotografias
aéreas, entrevistas com testemunhas cujas tarefas exigem que eles entrem na área de destroços e o
subsequente exame de detritos físicos podem fornecer a evidência de que você precisa. Pondere o
valor dos dados que você precisa agora do local do acidente e os riscos à sua segurança.
Contêineres estressados sob pressão devem ser considerados como tendo potencial para ruptura
abrupta. O conteúdo deve ser considerado como tendo o potencial para uma explosão até que você
tenha evidências claras e convincentes do contrário dadas por especialistas.
3. Siga os outros nos destroços, em vez de levar os outros aos destroços.

Uma boa regra é ficar longe do local do navio ou acidente contendo materiais perigosos até que um
especialista competente tenha certificado a área como segura para entrar.
Verifique suas credenciais e faça perguntas sobre o comportamento dos materiais perigosos no
acidente para se certificar de que ele é realmente conhecedor. A partir de suas previsões, certifique-
se de que qualquer problema esperado não represente nenhuma ameaça à sua segurança pessoal.
Nessas circunstâncias, você pode querer segui-lo para a área de destroços.
Sua capacidade de prever como os materiais perigosos se comportarão é ruim, porque esse não é
seu papel em uma investigação. Obedeça a qualquer instrução de evacuação da polícia e dos
bombeiros. Em nenhum caso qualquer Perito deve seguir os bombeiros ou outro pessoal de
11
emergência ou salvamento na área de destroços. Uma regra geral é ficar pelo menos a 600 metros
(2.000 pés) de distância de quaisquer incêndios com destroços onde materiais perigosos estejam
presentes.
4. Não se arrisque.
Se você tem alguma incerteza sobre o comportamento de materiais perigosos potencialmente
destrutivos em uma área de acidente, não arrisque entrar nos destroços. Há muito pouco a ganhar e
muito a perder se arriscar a sua própria segurança. Lembre-se de que seu papel é determinar o que
aconteceu e não fazer parte do que está acontecendo.
8.4 - Esquemas de permissão de trabalho
8.4.4 - A bordo de embarcação, muitas operações perigosas exigem autorização para o trabalho,
como forma de controlar as operações, e para assegurar que o pessoal autorizado esteja ciente dos
perigos, tenha tomado as precauções básicas de segurança e tenha a aprovação da pessoa
competente apropriada. As permissões para o trabalho geralmente são dadas por um curto período
de tempo específico, são renovadas diariamente, se necessário, e canceladas quando as operações
são concluídas. O Perito deve perguntar se há algum sistema de permissão para trabalhar (ou
permissão para entrar) no local, e deve sempre seguir as instruções, se elas existem.
8.4.2 - Antes de trabalhar em um equipamento próximo a ele e que pode ser iniciado o seu
funcionamento inesperadamente, certifique-se de que as pessoas responsáveis adequadas tenham
sido informadas, que o equipamento tenha sido isolado, que a confirmação tenha sido recebida e
que avisos tenham sido colocados em prática. A presença de uma pessoa responsável enquanto o
investigador está trabalhando nas proximidades de tal equipamento ajudará a evitar mal-entendidos.
8.5 - Entrada em espaços confinados

A atmosfera de qualquer espaço fechado ou confinado é potencialmente perigosa. Nenhum tanque
ou compartimento que contenha cargas ou produtos petrolíferos perigosos (materiais perigosos), ou
outros espaços fechados que não sejam continuamente ventilados, deve ser inspecionado até que a
atmosfera tenha sido testada quanto à toxicidade e vapores inflamáveis e para níveis suficientes de
oxigênio. Tenha em mente que espaços aparentemente inócuos podem ser potencialmente
perigosos, por exemplo, paióis de proa e paióis de amarras onde a ação da ferrugem esgotou o
oxigênio no espaço. Deve-se levar em consideração o uso de medidores de oxigênio pessoais e ter
capuzes de fuga para evacuar de um espaço se a atmosfera for perigosa para a vida humana.
8.6 - Clima e condições de trabalho

Uma resposta rápida a uma vítima pode impedir a chance de aclimatar-se a condições que variam
muito daquelas a que estão acostumadas. Há riscos à saúde associados ao trabalho físico em
temperaturas extremas e aos efeitos da fadiga na segurança. A qualidade da investigação é melhor
servida pela consciência de gestão da necessidade de aptidão mental e física. Idealmente, os
Peritos devem ter tempo para se aclimatar e descansar após viagens potencialmente longas para
garantir que sua segurança não seja comprometida.
8.7 - Riscos biológicos
8.7.1 - Abalroamento de embarcações de alta velocidade ou acidentes envolvendo explosões podem

resultar em uma cena de acidente contaminada com sangue humano, fluidos corporais ou restos de
tecido. Ao entrar em tal cena, a equipe de investigação deve tomar as devidas precauções para se
proteger da exposição a patógenos transmitidos pelo sangue. Ao manusear potenciais patógenos
transmitidos pelo sangue, precauções universais devem ser observadas para minimizar a possível
exposição. Todo o sangue humano e os fluidos corporais devem ser tratados como se fossem
infecciosos. As precauções listadas devem ser implementadas para todas as exposições potenciais.
Exposição é definida como pele, olho, membrana mucosa ou possível contato com o sangue ou
outros materiais potencialmente infecciosos.
12
8.7.2 - A existência de um risco biológico em uma determinada área pode ser estabelecida pelas
autoridades de saúde. Em casos urgentes, um médico de um centro de saúde pode ser solicitado a
estabelecer o fato. O equipamento de proteção a seguir deve ser usado ao entrar em uma zona de
risco biológico, completo e, se necessário, totalmente descartável:
Botas de proteção;
Luvas de látex, nitrilo ou borracha;
Luvas de trabalho em couro;
Óculos de proteção ou máscara facial;e
Proteção respiratória - ou uma máscara de papel ou uma máscara com filtro.
8.7.3 - Em um local de investigação de acidentes, um risco biológico pode ser causado não apenas
pelos corpos das vítimas, mas também por resíduos (como sangue) presos no navio.
Consequentemente, o equipamento de proteção deve ser usado mesmo se os corpos já tiverem sido
removidos. Deve ser substituído por novo após cada visita à zona contaminada. Todo o
equipamento de proteção usado deve ser retirado do avesso, selado em um saco plástico e coletado
para incineração, por ex. no incinerador do hospital local. As instalações de lavagem devem estar
disponíveis perto da zona contaminada. Fumar, comer e beber deve ser proibido na área
contaminada.
8.8 - Equipamento de segurança pessoal

Além do equipamento de proteção individual básico que deve ser usado no local, pode ser
necessário outro equipamento especializado ao trabalhar no ar ou ao mar durante uma investigação.
Adequados cabos de segurança, linhas de vida, redes de segurança, coletes salva-vidas e roupas
impermeáveis devem ser usados, conforme apropriado. Além disso, boias salva-vidas com cabo
suficiente devem estar disponíveis para uso imediato e um observador deve ser mantido enquanto o
investigador estiver em um local potencialmente perigoso. Os riscos no uso de escadas portáteis,
berços, plataforma ou escada de quebra-peito para acessar locais difíceis devem ser
cuidadosamente considerados e equilibrados com o possível ganho das provas a serem obtidas.
8.9 - Cenas de incêndio

Cenas de incêndio podem ser particularmente perigosas e devem ser abordadas com cautela.
Idealmente, o Perito deve ser treinado em investigação de incêndio. Os Peritos devem estar
vigilantes em todos os momentos para se protegerem dos perigos que podem estar escondidos
pelos detritos carbonizados, cinzas e danos. Os riscos podem incluir fiação elétrica ao vivo, objetos
pontiagudos, materiais perigosos e riscos biológicos. Os investigadores também devem certificar-se
de que a cena é estruturalmente segura para entrar.
9 - OBTENÇÃO DE EVIDÊNCIAS
A evidência é qualquer coisa que ajude a estabelecer o que, quando, porquê, onde e como uma
vítima ou acidente ocorreu.
9.1 - Coletar dados é uma parte crítica da investigação. As informações detalhadas coletadas pela
equipe de investigação de segurança marinha são a base de toda a investigação, incluindo as
análises e conclusões. Estes, por sua vez, tornam-se a base para a identificação de medidas
preventivas para evitar recorrências. Consequentemente, é importante garantir que todas as
informações relevantes sejam coletadas e que as informações sejam precisas.
9.2 - A coleta e análise de informações é um processo iterativo interdependente que ocorre durante
as primeiras semanas do ciclo de investigação. À medida que a análise inicial é conduzida sobre as
evidências iniciais, as lacunas se tornarão aparentes, exigindo que a equipe colete evidências
adicionais. Geralmente, muitas iterações de coleta e análise de dados ocorrem antes que a equipe
possa ter certeza de que todas as evidências pertinentes foram coletadas e as análises finalizadas.
9.3 - As evidências podem ser divididas em quatro categorias principais, cada uma exigindo
13
diferentes abordagens:
Humano - testemunhos e observações dos Peritos;
Matéria física - relacionada ao acidente, por ex. equipamentos, peças, detritos, hardware etc;
Documentário - registros, relatórios, procedimentos etc;e
Eletrônico - cartas eletrônicas, gravações VTS, CCTV, etc.
9.4 - A coleta de evidências pode ser um processo demorado e fragmentado. As testemunhas

podem fornecer relatos incompletos ou conflitantes do acidente. Evidência física pode estar
seriamente danificada ou completamente destruída. Evidências documentais podem ser mínimas ou
de difícil acesso. Uma investigação minuciosa exige que os membros da equipe sejam diligentes na
busca de evidências e explorem adequadamente as pistas, linhas de investigação e possíveis
fatores causais até obter uma compreensão suficientemente completa do acidente.
9.5 - Quando a evidência é adquirida, é importante que ela possa ser contabilizada a partir do
momento em que ela é adquirida até o momento em que a investigação é concluída.
10 - ABORDAGEM GERAL
10.1 - O método para averiguação de fatos durante a realização de uma investigação de acidente
pode incluir, mas não se limita às seguintes atividades:
Entrevistar testemunhas;
Medição;
Fotografia;
Exame de documentação incluindo gráficos, planos e ordens permanentes;
Exame de provas materiais no local do acidente ou fato da navegação;
Acesso aos registros de computador, replay e acesso à memória do GPS, radar, cartas eletrônicas,
maquinário e outros registros de dados;
Download e análise de gravadores de dados de viagem;
Examinar gravadores de curso e outros dispositivos de gravação automática de dados;
Ouvir fitas e registros de comunicação;
Visualizar gravações de tráfego de embarcações (VTS);
Obtenção de certificados, por ex. registro, competência, maquinaria, classe, guarnição segura;
Visualizar registros de carga;
Verificar faturas e outros documentos relevantes;
Visualizar fotografias de satélite;
Obter previsões do tempo e relatórios meteorológicos reais;
Amostragem;
Referindo-se aos manuais dos fabricantes;
Relatórios anuais da empresa de leitura;
Obter dados efêmeros de Almanaques - marés reais em oposição ao previsto;
Estudar relatórios de mídia;
Examinar ordens permanentes, instrumentos estatutários, instruções;
Realização de estudos especializados (conforme necessário);
Verificar os assuntos organizacionais;
Identificar conflitos em evidências;
Identificar informações em falta;e
Examinar cestos de lixo e lixeiras.
10.2 - Durante os estágios iniciais de uma investigação de segurança, os Peritos devem procurar
coletar e registrar todos os fatos que possam ser de interesse para determinar 'quem', 'o que',
'quando', 'onde', 'como' e, mais importante, 'porquê' o acidente ocorreu. Os investigadores devem
estar cientes do perigo de chegar a conclusões muito cedo, deixando de ter uma mente aberta e de
considerar toda a gama de possibilidades.
10.3 - As informações devem ser verificadas, sempre que possível. As declarações feitas por
diferentes testemunhas podem entrar em conflito e evidências adicionais de apoio podem ser
14
necessárias para assegurar que todos os fatos relevantes sejam descobertos e a sequência de
eventos mais provável seja determinada.
11 - COLETA DE EVIDÊNCIAS FÍSICAS
11.1 - A equipe de investigação deve proceder à coleta, catalogação e armazenamento de

evidências físicas de todas as fontes, assim que elas se tornarem disponíveis. Os procedimentos
para acesso e controle de evidências podem estar sujeitos a requisitos legais nacionais que variam
de país para país. A evidência física mais óbvia relacionada a uma cena de acidente ou acidente
geralmente inclui:
Equipamentos;
Ferramentas;
materiais;
Posições pré e pós-acidente de elementos relacionados a acidentes;
Detritos espalhados; e
Padrões, partes e propriedades de itens físicos associados ao acidente.
11.2 - Evidências físicas menos óbvias, mas potencialmente importantes, incluem fluidos (líquidos e
gases). As embarcações usam uma grande quantidade de fluidos, incluindo produtos químicos,
combustíveis, controle hidráulico ou fluidos de acionamento e lubrificantes. A análise dessas
evidências pode revelar muito sobre a operacionalidade do equipamento e outros fatores
potencialmente relevantes. Pode ser que os especialistas sejam obrigados a realizar os testes
apropriados. Tome as precauções necessárias se houver risco biológico de estar presente.
11.3 - Documentando evidências físicas

A evidência deve ser cuidadosamente documentada no momento em que é obtida ou identificada.
Um Registro de Evidência Física de Investigação de Acidentes pode ajudar os pesquisadores a
documentar e rastrear a coleta de evidências físicas. Em uma investigação da equipe multi-
investigadora, o uso de um registro de evidências impedirá que vários pesquisadores solicitem a
mesma evidência, evitando assim a duplicação de esforços. Meios adicionais de documentação de
evidências físicas incluem esboços, mapas, fotografias e fitas de vídeo.
11.3.1- Esboço e mapeamento

Desenhar e mapear a posição de detritos, equipamentos, ferramentas e pessoas feridas pode ser
iniciado pela equipe assim que ela chegar ao local. Os mapas de posição e os planos do navio
transmitem uma representação visual da cena imediatamente após um acidente. As evidências
podem ser movidas, removidas ou destruídas inadvertidamente, especialmente se a cena do
acidente puder ser apenas parcialmente protegida. Portanto, o esboço e o mapeamento devem ser
realizados imediatamente após o registro das declarações iniciais da testemunha. Gráficos de escala
precisos da posição dos elementos podem ser examinados subsequentemente para desenvolver e
testar teorias causais de acidentes.
11.3.2 - Fotografia
8.3.2.1 - Uma câmera digital de boa qualidade é uma ferramenta essencial para todos os
pesquisadores e um conhecimento profundo dos recursos e idiossincrasias do modelo específico
usado é importante. Baterias sobressalentes e cartões de memória devem sempre ser carregados.
As fotografias não apenas fornecem evidências, elas ajudam as pessoas a relembrar eventos, e sua
inclusão no relatório de investigação muitas vezes adiciona clareza ao texto. Eles também podem
ser usados para fins de apresentação.
11.3.2.2 - Fotografias do layout geral do navio são importantes, de preferência tomadas a uma
distância tal que o todo possa ser acomodado em um único quadro. A iluminação frontal ou lateral é
aconselhável e use apenas iluminação de fundo se não houver opção. Fotografias de áreas
danificadas são essenciais e este requisito significa que o investigador deve estar no local o mais
15
rápido possível após o evento, antes do trabalho de reparo. O dano deve ser fotografado de tantos
ângulos diferentes quanto possível. Imagens devem ter alguns meios de determinar a escala; muitas
vezes, um ponto de referência facilmente identificável fornecerá isso, mas, em outros casos, uma
regra de medição, moeda, caneta ou similar deve aparecer no quadro. Quando uma vítima ocorre
em vista de uma testemunha, deve-se tirar uma fotografia da linha de visão, preferencialmente em
condições de iluminação similares. Se uma vítima ocorreu à noite, o investigador deve se esforçar
para tirar fotografias da cena usando a lanterna e a luz natural. Uma fotografia de uma cena tirada
em níveis de pouca luz no exterior exigirá que a câmera seja configurada em uma configuração de
"pouca luz", "noturna" ou " exposição prolongada"; o uso de um tripé ou outro suporte sólido durante
o período de exposição será necessário. Obviamente, existem limitações para quais fotografias
podem ser tiradas com pouca luz.
11.3.2.3 - Fotografias de configurações de instrumentos, caixas de fusíveis, fraturas, fios,

equipamentos elétricos e qualquer item pequeno podem exigir um close-up (fotografar bem próximo)
ou uma macro fotografia. Além disso, muitas vezes é necessário um método de estabilização da
câmera, assim como a consideração da fonte de luz. O flash direto geralmente refletirá de volta para
a lente, tornando o produto acabado inaceitável. Ao fotografar itens específicos de evidência, uma
imagem melhor resultará se um fundo contrastante for fornecido.
11.3.2.4 - Deve-se considerar a possibilidade de fotografar funcionários-chave (ou substitutos) nas

posições que ocupavam no momento do acidente. Isso pode ser particularmente útil ao analisar as
linhas individuais de visão e áreas de influência.
11.3.2.5 - Se não for possível comparecer ao local da vítima antes que o local tenha que ser
perturbado em resposta à vítima, as fotografias dos envolvidos ou daqueles que atendem à vítima
devem ser solicitadas, quando possível. Uma vez no local, o investigador deve determinar o local e a
direção de onde as fotografias foram tiradas, e deve considerar tirar fotos idênticas se for útil para
fins de confirmação.
11.3.2.6 - Deve-se ter cuidado para garantir que as fotografias não representem erroneamente uma
cena e levem a falsas conclusões ou descobertas sobre um acidente. Os investigadores devem
tomar cuidado para evitar isso e, se julgar necessário, empregar serviços fotográficos profissionais,
que podem incluir policiais forenses se houver uma investigação judicial em andamento. Mesmo que
as fotografias sejam tiradas por um fotógrafo habilidoso, a equipe de investigação deve estar
preparada para direcionar o fotógrafo para capturar certas perspectivas importantes ou partes do
cenário do acidente. Informações sobre a cena/assunto, data, hora, direção e orientação das fotos
tiradas, devem ser documentadas.
11.3.2.7 - Ao tirar fotos de um objeto distante, como uma marca de navegação, sempre tente incluir
alguma forma de marca de referência, talvez um cenário de fundo, contra o qual o espectador possa
se orientar. É importante que as descrições de cenas, equipamentos, etc., sejam feitas em todos os
casos para futura referência.
11.3.3 - Gravações de vídeo
11.3.3.1 - O vídeo pode ajudar um investigador a lembrar a localização e o layout de uma cena de
acidente. Também fornece uma ferramenta útil ao reconstruir a posição de pessoas ou
equipamentos antes, durante e depois do acidente. O objetivo da filmagem de vídeo é apresentar
um registro visual de uma cena de acidente de uma maneira tecnicamente útil. Um videotape
completo permite que a equipe minimize as viagens para a cena do acidente. Isso pode ser
importante se a cena for de difícil acesso ou se apresentar riscos significativos. Um elemento de
planejamento prévio é necessário para obter o melhor das filmagens em vídeo.
11.3.3.2 - Ao filmar, os Peritos devem considerar como será o resultado final, e estar ciente de que o
“roaming” aleatório, o movimento infinito e continuamente o zoom pode ser uma distração para o
espectador. Uma série de tomadas estáticas de grande angular da mesma cena, a partir de posições
16
diferentes, costuma ser melhor que a de “roaming” aleatório. Isso deve ser seguido por tomadas
estáticas de pontos de interesse. Quase certamente estes serão aproximações de graus variados.
11.3.3.3 - A saúde e a segurança também devem ser consideradas durante a gravação do vídeo,
pois o investigador estará preocupado com o conteúdo e o comentário do vídeo e provavelmente
ficará menos ciente dos riscos do local enquanto estiver se movimentando. Nestas situações, a
proximidade ou observação atenta de um colega ou pessoa responsável ajudará a garantir a
segurança do operador da câmera.
12 - INSPEÇÃO DE EVIDÊNCIAS FÍSICAS
12.1 - Após o mapeamento inicial e o registro fotográfico, uma inspeção sistemática das evidências
físicas pode começar. A inspeção envolve:
Inspecionar os equipamentos envolvidos, veículos, estruturas, etc. para verificar se há alguma
indicação de que partes componentes estavam faltando ou fora do lugar antes do acidente;
Observar a ausência de qualquer parte das proteções, controles ou indicadores operacionais
(instrumentos, indicadores de posição, etc.) entre as partes danificadas ou remanescentes no local;
Identificar, o mais rapidamente possível, qualquer equipamento ou peças que devam ser limpos
antes de serem examinados ou testados e transferidos para um laboratório ou para os cuidados de
um especialista com experiência em metodologias de teste apropriadas;
Observar o roteamento ou movimentos de registros que podem ser posteriormente rastreados para
encontrar componentes ausentes; e
Preparar uma lista de verificação de componentes complexos de equipamentos para ajudar a
garantir uma pesquisa completa.
Essas observações devem ser registradas em notas e fotografias, para que os investigadores evitem
confiar em suas memórias. Um pequeno gravador de voz pode ser útil para registrar descrições
gerais de aparência e danos; no entanto, a falha potencial de um gravador, o apagamento
inadvertido e as limitações da descrição verbal sugerem que as descrições verbais gravadas devem
ser usadas em combinação com anotações, esboços e fotografias.
12.2 - Removendo evidência física
12.2.1 - Após a inspeção inicial da cena, os investigadores podem precisar remover itens de
evidências físicas. Para garantir a integridade da evidência para exame posterior, a extração das
partes deve ser controlada e metódica. O processo pode envolver simplesmente pegar componentes
ou peças de equipamentos danificados, remover parafusos e conexões, cortar estruturas
importantes ou até mesmo recuperar evidências sob pilhas de detritos. Antes que a evidência seja
removida da cena do acidente, ela deve ser fotografada e sua posição anotada em um esboço
apropriado da cena. Lembre-se, uma vez que foi movido, nunca poderá ser retornado exatamente à
mesma posição que ocupou antes de ser movido. Deve então ser cuidadosamente embalado e
claramente identificado.
12.2.2 - Equipamentos ou peças considerados defeituosos, danificados ou montados incorretamente

devem ser removidos da cena do acidente para exame técnico. Se houver suspeita de montagem
inadequada, os investigadores devem orientar que a peça ou o equipamento seja fotografado e
documentado de outra forma à medida que cada submontagem é removida.
12.2.3 - Itens que foram fraturados ou danificados devem ser cuidadosamente embalados para
preservar os detalhes da superfície. Peças delicadas devem ser acolchoadas e encaixotadas. Tanto
a parte quanto a parte externa do pacote devem ser rotuladas. Partes gordurosas ou sujas podem
ser embrulhadas em papel alumínio e colocadas em sacos de polietileno ou outros materiais não
absorventes para transporte. Se surgirem incertezas, os especialistas no assunto podem aconselhar
o investigador sobre métodos eficazes para preservar e embalar evidências e espécimes que devem
ser transportados para teste.
17
12.2.4 - Ao se preparar para remover evidências físicas, estas diretrizes devem ser seguidas:
Normalmente, a extração não deve começar até que as testemunhas tenham sido entrevistadas, já
que a referência visual ao local do acidente pode estimular a memória de alguém;
A extração e remoção ou movimentação das peças não devem ser iniciadas até que os registros de
posição (medições para mapas e fotografias) tenham sido feitos;
Esteja ciente de que o local do acidente pode ter sido danificado o suficiente para torná-lo inseguro
para coletar as provas específicas necessárias;
As localizações das peças removidas podem ser marcadas com tinta spray laranja ou sinalizadores
de marcação com fios; os marcadores de marcação podem ser anotados para identificar a peça
removida e permitir a medição posterior;
Cuidado durante a extração e exame preliminar é necessário para evitar a remoção ou distorção de
marcas de impacto e superfícies de fratura; e
Deve haver acordo com outras partes interessadas antes da extração ocorrer.
12.3 - Amostragem de evidências físicas
12.3.1 - Amostras de tinta, livros para testes forenses, materiais, etc. devem ser colocados em sacos
plásticos limpos e estéreis. Onde a evidência for muito grande para tal bolsa, então meios
alternativos de segurar a amostra podem ter que ser feitos. Um grande recipiente de plástico pode
ser adequado; caso contrário, a amostra pode ter que ser retirada sem proteção por uma cobertura.
Se este for o caso, uma nota deve ser feita no caderno do Perito.
12.3.2 - Qualquer amostra de evidência que possa emitir hidrocarbonetos (amostras de óleo ou
amostras de material que possam conter alguma solução aceleradora de incêndio) deve ser
protegida em latas de amostra limpas com um topo seguro, pois os hidrocarbonetos podem respirar
através do plástico. Se necessário, os fornecedores de tintas podem fornecer tais latas.
12.3.3 - Quando amostras de evidências são enviadas para testes ou análises, é sensato ter uma
trilha documental para mostrar quem recebeu o quê e quando e quem removeu os selos e os
recipientes resselados.
13 - COLETANDO EVIDÊNCIAS DOCUMENTAIS
13.1 - Documentação em geral
13.1.1 - A evidência documental pode fornecer dados importantes e deve ser preservada e protegida
de forma tão metódica quanto a evidência física. Essas informações podem estar na forma de
diários de bordo, leituras de equipamentos, registros de gravadores, cartas (em papel ou
eletrônicas), documentos, certificados, documentos, números de versão de software de navegação,
fotografias, fitas de vídeo, organogramas no site ou em arquivos. outros locais.
13.1.2 - Alguns registros de trabalho/processo/sistema são retidos apenas para o dia de trabalho ou
a semana, portanto, sua identificação rápida é necessária para garantir que eles sejam protegidos.
Em alguns casos, documentos importantes podem estar em um idioma não familiar ao investigador;
em caso afirmativo, talvez seja melhor ter mais cópias de documentos para permitir a tradução em
um estágio posterior. Alguns tripulantes também podem ajudar a apontar os documentos que você
solicitou.
13.1.3 - O planejamento da investigação de segurança marítima deve incluir a identificação dos

registros a serem coletados, bem como os responsáveis pela coleta, uma vez que os registros nem
sempre estão localizados no local do acidente. Claramente, a exigência de alguma evidência
documental só se materializará à medida que a investigação avance. Se cópias eletrônicas dos
procedimentos do navio e instruções de trabalho estiverem disponíveis, vale a pena coletá-las, mas
não se esqueça de verificar as cópias em papel mantidas a bordo, que podem ter emendas ou
seções ausentes.
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13.1.4 - Os documentos geralmente fornecem evidências vitais para identificar fatores causais e
contributivos em um acidente. A evidência pode ser útil para:
Examinar minuciosamente as políticas, normas e especificações que moldaram o ambiente em que
o acidente ocorreu;
Indicar as atitudes e ações das pessoas envolvidas no acidente;e
Revelar evidências que geralmente não são estabelecidas no testemunho verbal.
13.1.5 - Provas documentais geralmente podem ser agrupadas em quatro categorias:

Documentos de controle gerencial que comunicam as expectativas de gerenciamento de como,
quando, onde e por quem as atividades de trabalho devem ser executadas;
Registros que indicam o desempenho passado e presente e o status das atividades de trabalho,
bem como as pessoas, equipamentos e materiais envolvidos;
Relatórios que identificam o conteúdo e os resultados de estudos especiais, análises, auditorias,
avaliações, inspeções, investigações e investigações relacionadas às atividades de trabalho; e
Documentação subsequente que descreve as ações tomadas em resposta aos outros tipos de
documentação.
13.1.5 - Coletivamente, esta evidência fornece pistas importantes para possíveis razões subjacentes
para erros, avarias e falhas que levaram ao acidente. A análise de documentos pode envolver
documentos de verificação cruzada de diferentes fontes que contenham as mesmas informações ou
análises científicas. A análise pode incluir verificação cruzada do livro registro de navegação do
passadiço com os registros da praça de máquinas.
13.1.6 - Não se pode enfatizar o suficiente para que os registros contemporâneos, ou seja, aqueles
feitos no momento de um acidente, sejam de maior valor. Cópias gravadas de livros de registro, por
exemplo, o bandalho de máquinas, copiado a mão livre é de valor limitado. De maior valor é a
verificação cruzada dos registros do navio com fontes externas, como fitas VTS, fitas de controle do
porto ou livros de registro, registros do terminal de carga, registros policiais, registros alfandegários
ou até mesmo gravações de TV ou rádio.
13.1.7 - Os investigadores devem manter a mente aberta e pensar lateralmente perguntando: "Quem
mais pode ter informações semelhantes?" Isto pode permitir que as provas sejam verificadas.
13.2 - Fatores organizacionais e de gerenciamento
13.2.1 - As investigações de acidentes devem examinar minuciosamente as diretivas

organizacionais, os sistemas de gerenciamento e os processos de supervisão de gerenciamento da
empresa para determinar se as deficiências nessas áreas contribuíram para o acidente. A equipe de
investigação deve considerar toda a gama de sistemas de gestão em todos os níveis de
gerenciamento. É importante notar que esse foco não deve ser direcionado aos indivíduos, mas à
empresa.
13.2.2 - A documentação da embarcação deve ser inspecionada como uma questão de rotina. É
importante garantir que os procedimentos foram cumpridos. Todos os aspectos são importantes para
um Perito e incluem, mas não estão limitados a:
Treinamento;
Planos, instruções e listas de verificação para a segurança da embarcação e prevenção da poluição
;
Preparação para emergências;
Relato de incidentes não conformes;
Manutenção corretiva dos equipamentos;
Manutenção preventiva dos equipamentos;
Documentação da embarcação;
Equipamentos críticos;e
Registro de auditorias internas da empresa.
13.2.3 - Se houve um desvio, é importante identificar a não conformidade para determinar se a saída
19
foi consistente com a tomada de decisão razoável. Dependendo da vítima, também pode ser
necessário verificar os relatórios do navio sobre incidentes não conformes e o recebimento da
administração de tais registros e ações subsequentes, que podem incluir um registro de ação
corretiva. Às vezes, os problemas que surgem em um acidente podem ter sido identificados em
auditorias anteriores; estabelecer por que a ação corretiva não conseguiu evitar o acidente pode ser
bastante revelador.
13.3 - Fotocópias
13.3.1 - Os Peritos devem ser sensíveis à possibilidade de que fotocópias de documentos não
representem verdadeiramente o documento original. As borrachas e / ou o uso de líquidos de
correção, que podem estar aparentes no documento original, podem não aparecer em uma fotocópia
do documento. Além disso, como no caso dos diários de bordo, páginas inteiras podem ser
removidas. Se o Perito não examinar o documento original, ele não terá certeza de que a fotocópia
fornecida é, de fato, uma cópia verdadeira e exata. Antes de serem aceitas fotocópias de
documentos, o Perito deve comparar a cópia com o original para assegurar que não houve
alterações no original.
13.3.2 - Com câmeras digitais, muitas vezes é fácil tirar uma fotografia das páginas relevantes do
documento, que pode mostrar melhor o original. As fotocopiadoras também podem ser de qualidade
variável, e levar os documentos para cópia pode apresentar seus próprios problemas.
14 - EVIDÊNCIAS ELETRÔNICAS - DISPOSITIVOS GPS (dá a LAT-LONG)
14.1 - Unidades de GPS serão encontradas em muitas embarcações e potencialmente podem

fornecer pistas vitais para um acidente. As unidades de GPS precisam ser manuseadas com
cuidado, dependendo do estado em que são encontradas, para maximizar as chances de obter
informações históricas do GPS. A orientação a seguir ajudará a lidar com os vários estados em que
você pode encontrar um GPS após um acidente.
14.2 - Dispositivos GPS comuns

Os dispositivos GPS possuem dois tipos de memória, volátil e não volátil:
A memória volátil é normalmente usada em dispositivos mais antigos e todos os dados são perdidos
quando os circuitos internos entram em contato com a água; e
A memória não volátil pode teoricamente ser lida após a imersão, desde que o dispositivo seja
aberto, os circuitos sejam lavados com água fresca e o dispositivo seja entregue a um centro técnico
apropriado capaz de recuperar informações de tais dispositivos. Embora não haja garantias, vale a
pena prosseguir se o GPS puder ser recuperado.
14.3 - Dispositivos GPS à prova de água ou secos
14.3.1 - No mínimo, a última posição confirmada do dispositivo antes que a energia seja perdida, ou
foi desligada, será armazenada. Na maioria dos casos, isso será perdido quando o dispositivo for
ligado novamente, a menos que isso seja feito em um ambiente controlado. Portanto, se a última
posição for importante, é essencial que o dispositivo não seja ligado no campo por ninguém.
14.3.2 - O que mais está armazenado depende do dispositivo e do modo como foi configurado. No
pior dos casos, nada além da última posição ou de uma "trilha de caracol" que pode ser ampliada
com o cursor no dispositivo para estimar as posições estarão disponíveis. No melhor dos casos,
estarão disponíveis 24 horas ou mais de informações, incluindo posição, curso no fundo (COG),
velocidade no fundo (SOG), tempo e pontos da derrota em um formulário que pode ser baixado.
14.3.3 - Se o dispositivo estiver danificado fisicamente, é provável que um centro técnico apropriado
possa ler o chip de memória e, assim, o dispositivo deve ser devolvido a ele. Para evitar danos
elétricos, certifique-se de que as baterias sejam removidas antes do transporte e não tente ligá-lo.
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14.3.4 - Onde os dados da trilha são armazenados, pode ser possível conectar os PCs a esses
dispositivos e, assim, baixar os dados armazenados neles diretamente. Pode então também ser
possível acessar os dados para análise.
14.4 - Dispositivos GPS que ainda estão operando

Na maioria dos casos, a unidade terá que ser levada a algum local para baixar esses dados, se o
dispositivo suportar transferência de dados. Em alguns casos, é possível transferir os dados para o
cartão de memória do dispositivo. Para fazer isso, você pode precisar obter um cartão de memória
sobressalente de um fornecedor local.
14.5 - Resumo de recuperação de dados GPS

Se estiver molhado por dentro, obtenha conselhos de especialistas. Se ele não estiver na água por
mais de 48 horas, envie-o para um centro técnico apropriado, mas esteja ciente de que as
probabilidades estão contra qualquer dado que esteja sendo recuperado; e
Se estiver seco por dentro, não o ligue e tente garantir que ninguém mais o faça (avise a polícia
local, a autoridade marítima, a guarda costeira, o chefe do porto, etc.).
15 - OUTRAS EVIDÊNCIAS ELETRÔNICAS
15.1 - Cada vez mais, as informações digitais de fontes eletrônicas, tanto no navio quanto em terra,
são recuperáveis e podem oferecer evidências objetivas para a investigação de segurança. Os
Peritos devem levar equipamentos que gravarão/copiarão e poderão até mesmo reproduzir
informações, e estar familiarizados com sua operação. O equipamento necessário pode incluir, mas
não está limitado a:
um computador portátil;
memória flash USB;
cabos USB e ethernet;
Disco rígido portátil;
CD/DVD player/gravador; e
O equipamento que permite aos investigadores realizar capturas de tela também é útil.
15.2 - É importante que os investigadores estabeleçam o software que está sendo usado e o sistema
operacional e a versão do equipamento a partir do qual os dados eletrônicos estão sendo copiados.
A bordo, o equipamento que pode gravar ou conter informações digitais inclui:
Exibição Eletrônica de Cartas e Sistemas de Informação (ECDIS);
Sistemas de cartografia eletrônica;
dispositivos GPS;
transponders AIS;
Radares;
Sistemas de gerenciamento de motores;
Sistemas de proteção contra incêndios;
Sistemas de comunicação;
Câmeras de segurança;
Livros de registro eletrônico;e
Manutenção planejada e sistemas de gerenciamento de segurança.
15.3 - Em terra, os sistemas de gerenciamento de tráfego de navios (VTS e VTIS) registram e

armazenam informações digitais e AIS. Esta informação é rotineiramente registrada por
organizações e, juntamente com outros serviços de rastreamento comercial, podem fornecer
informações úteis. Por meio desses sistemas, também pode ser útil determinar se outros navios, que
estavam na vizinhança da vítima, podem fornecer informações adicionais. No porto, câmeras de
segurança podem gravar imagens de vídeo. Os registros de comunicação (VHF e telefone)
costumam ser armazenados, assim como os registros meteorológicos.
15.4 - Quando for necessário examinar um dispositivo que contenha informações eletrônicas, o que
implica a troca, desmontagem ou algum outro exame, especialmente quando tal ação possa alterar
21
materialmente a condição ou o estado do dispositivo, deve-se considerar previamente a consulta aos
interessados especialista, se necessário.
15.5 - ECDIS
É um sistema de informações baseado em computador projetado para substituir as cartas náuticas
em papel em um navio. Sua principal função é exibir informações de gráficos digitais (de vários
formatos diferentes) e integrá-los aos dados de posição. Ele pode então ser usado da mesma forma
que uma carta náutica em papel, plotando um curso paranavegar ou atracar usando sistema, com o
benefício adicional de que a posição do navio é determinada automaticamente e sempre conhecida.
Além disso, um ECDIS também pode exibir dados de radar, ecobatímetro, AIS e outros instrumentos
a bordo. Os sistemas ECDIS aprovados com um sistema de backup adequado podem agora
também ser utilizados em vez de cartas náuticas em papel. Fabricantes eletrônicos típicos que
podem ser encontrados podem incluir TRANSAS em navios mercantes e OLEX em embarcações de
pesca.
15.6 - Equipamento de registro de informações de passadiço.

Estes podem incluir:
Livros de registro eletrônico;
Manutenção planejada;e
Sistemas de gerenciamento de segurança.
15.7 - Equipamento de registro da praça de máquinas.

Estes podem incluir:
Sistemas de gerenciamento de motores;
Livros de registro eletrônico;
Manutenção planejada;e
Sistemas de gerenciamento de segurança.
15.8 - Telefones celulares
15.8.1 - Os registros de telefones celulares, principalmente referentes ao tempo em que o telefone

foi usado e, quando possível, a uma posição de triangulação, podem ser de grande utilidade durante
uma fatalidade ou perda de presumida perda de investigação, quando nenhuma testemunha ou
outra evidência estiver disponível.
15.8.2 - Dependendo da legislação do Estado em cuja jurisdição o acidente ocorreu, pode ser
possível obter registros de telefones celulares, possivelmente através das autoridades judiciais.
16 - PRESERVANDO E CONTROLANDO EVIDÊNCIAS
16.1 - Preservar e controlar evidências são essenciais para a integridade e credibilidade da

investigação. A segurança e a custódia de evidências são necessárias para evitar sua alteração ou
perda e para estabelecer a precisão e validade de todas as evidências coletadas.
16.2 - Se uma investigação judicial continuar paralelamente a uma investigação de segurança, a

autoridade judiciária em questão exigirá a preservação de evidência de acordo com seu padrão para
garantir que ela possa ser usada em juízo posteriormente. Se um órgão de investigação de
segurança marítima não puder cumprir ou cumprir este padrão, é altamente provável que as provas
tenham que ser apreendidas pela autoridade judicial, e o acesso a ela terá que ser negociado. Isto
pode representar um obstáculo significativo para a investigação do órgão de investigação e, na pior
22
das hipóteses, o acesso à prova pode nem mesmo ser concedido pelas autoridades judiciais.
16.3 - Antes de os investigadores chegarem ao local, se necessário, um ponto de contato

responsável por assegurar que uma cadeia de custódia seja estabelecida para todas as evidências
removidas do acidente deve ser estabelecido. Idealmente, a evidência crítica deve ser deixada no
local até que os investigadores cheguem.
16.4 - Procedimentos de controle de evidências semelhantes as diretrizes a seguir citadas ajudarão

a assegurar que os dados obtidos não serão adulterados, corrompidos ou perdidos e que a
engenharia subsequente e outros testes relevantes são válidos:
A evidência deve ser fotografada e/ou gravada em vídeo em seu local original imediatamente após o
acidente, desde que não interfira nas atividades de resgate ou socorro.
Um registro deve ser mantido informando o local, a data e a hora em que fotografias e vídeos são
tirados.
Crie um arquivo de evidências incluindo:
- Listas de itens removidos da cena;
- Itens de data e hora foram removidos da cena;
- Pessoa que removeu itens da cena;
- Local onde esses itens serão armazenados.
4. As evidências devem ser controladas por meio de transferência de assinaturas (assinaturas do
destinatário e da pessoa que renuncia à custódia) e disponibilizadas somente para aqueles que
precisam examinar e usar as evidências durante a investigação do acidente.
5. O armazenamento seguro deve ser obtido imediatamente e o acesso a evidências controladas
durante toda a investigação.
6. O acesso à sala ou suite de escritórios usados como sala de evidências deve ser restrito. Provas
documentais podem ser facilmente negligenciadas, perdidas ou tomadas.
16.5 - Documentos podem ser alterados, desfigurados, mal interpretados ou eletronicamente

corrompidos. O software e os discos do computador podem ser apagados pela exposição a campos
magnéticos. Todas as evidências coletadas durante a investigação e as evidências documentais
devem ser inventariadas (registradas), controladas e protegidas em contêineres trancados, se
necessário.
17 - OUTRAS FONTES DE EVIDÊNCIA
O Perito precisará, muitas vezes, corroborar ou cruzar as informações disponíveis da embarcação

envolvida em um acidente. VTS ( Sistemas de Controle de Tráfego de Navios) e centros de controle
de portos podem fornecer evidências úteis. Listas de pessoas de plantão nestes locais e registros de
Práticos, incluindo políticas de gerenciamento de segurança, podem ser importantes. Os Peritos
devem manter uma mente aberta sobre as fontes de informação que podem incluir registros de
fabricantes, registros de sociedades de classe, registros de auditoria, etc.
18 - SERVIÇOS ESPECIALIZADOS
Em algumas ocasiões, pode haver a necessidade de serviços especializados para serem usados no
decorrer de uma investigação. Isso pode incluir testes de equipamentos defeituosos, testes
metalúrgicos de componentes fraturados, buscas submarinas e até salvamento de naufrágios.
19 - TESTES DE ESPECIALISTA
19.1 - É benéfico ter contatos com órgãos públicos de teste ou empresas que possam fornecer
análise especializada de equipamentos ou componentes defeituosos. Especialistas podem incluir:
Locais de teste de materiais analisando materiais fraturados, composição do material, análise de
fadiga;
Teste de cabos e fios:
Previsão de carga para causar falha, resistência à perda, mecanismo de falha, composição do
23
material;
Fabricantes de equipamentos, por exemplo: equipamento de navegação, motores principais,
máquinas auxiliares, bombas, etc .;
Locais de testes independentes para testar produtos contra padrões, por ex: balsas salva-vidas,
coletes salva-vidas e testes de EPIRB;
Laboratórios forenses para exame microscópico e de oligoelementos, por ex: amostras de tintas de
abalroamento com embarcações não confirmadas e recuperação de documentos molhados;
Recuperação de dados eletrônicos, GPS e recuperação de discos rígidos de computadores;
Especialistas em fatores humanos para análises de gravação de voz, fadiga e análise de prejuízo do
operador;
Médicos, hospitais e laboratórios médicos para autópsias, identificação de drogas e álcool e
problemas médicos.
19.2 - Logo no início do cenário de um acidente, um investigador deve avaliar se especialistas são
necessários, pois pode haver medidas muito específicas a serem seguidas para permitir que as
evidências sejam preservadas para testes. Um telefonema rápido para um fabricante ou um orgão
de testes geralmente determina se vale a pena recuperar uma peça de prova ou pode ser de pouca
utilidade, economizando tempo na recuperação inútil de evidências. Ao coletar amostras de
materiais para testes, garanta que uma quantidade adequada seja recuperada para o teste. Mais
uma vez, o órgão de testes deve ser capaz de informar quanto material para teste precisa ser
entregue para permitir uma análise satisfatória.
19.3 - Quando os equipamentos defeituosos ou de teste falharem, todos os esforços devem ser
feitos para obter um especialista que não seja o fabricante do equipamento para garantir a
imparcialidade e a credibilidade de qualquer teste. No entanto, muitos equipamentos são altamente
técnicos e muitas vezes não há opção além de levar um equipamento para o fabricante. Neste caso,
o Perito deve avaliar o benefício de comparecer a qualquer teste ou exame para garantir a
imparcialidade.
20 - BUSCAS
20.1 - No caso de uma embarcação perdida sem deixar rastros, pode haver a necessidade de
realizar uma pesquisa para localizá-la se nenhum sobrevivente for encontrado ou se as informações
iniciais levantarem dúvidas sobre a embarcação.
20.2 - Se as pessoas estiverem desaparecidas, invariavelmente, a Marinha do Brasil ou outros

serviços estarão realizando uma busca por sobreviventes. Se os sobreviventes são encontrados, a
sua posição de recuperação é importante porque, dadas as condições de maré e vento, juntamente
com o tempo do afundamento, pode ser possível estimar uma posição onde o navio foi perdido. Em
alguns casos, a embarcação pode não ter afundado. Se isso for considerado provável, as previsões
de vento e marés podem ser usadas para derivar para onde um navio pode ter se desviado e
permitir que uma pesquisa seja conduzida na área mais provável. Portanto, é essencial manter um
contato próximo com as autoridades que realizam uma busca para que um Perito avance qualquer
investigação.
21 - PESQUISA SUBAQUÁTICA
21.1 - Pesquisas com mergulhador
21.1.1 - A obtenção dos serviços de mergulhadores para realizar um levantamento submarino

precisa ser cuidadosamente considerada. Um fator crítico será a profundidade da água na qual um
naufrágio foi encontrado. Para incidentes de águas rasas com menos de 20 metros e buscas
simples, pode ser possível para mergulhadores em equipamento de mergulho realizar uma pesquisa
efetiva, pois eles poderão permanecer no fundo por 20 a 30 minutos de cada vez. Para águas mais
profundas ou casos mais complicados, serão necessários mergulhadores de suprimento de
superfície, ou mergulhadores de capacete, que podem envolver mergulho descompressivo. Neste
24
último caso, a logística e a equipe de pessoas envolvidas serão muito maiores e o custo será muito
maior.
21.1.2 - No caso de qualquer mergulho, é essencial empregar mergulhadores comerciais

qualificados profissionalmente que cumpram os regulamentos de mergulho comercial do Estado-
Membro local.
21.1.3 - Quando empregar mergulhadores, assegure-se que:

Eles são informados completamente sobre o que é necessário (áreas a serem vistas, etc.);
O Perito compreende as limitações do mergulho, por ex. tempo de mergulho, visibilidade, atual;
É dada muita informação sobre quaisquer perigos conhecidos do naufrágio;
O ideal é que uma câmera montada na cabeça esteja disponível com comunicações para permitir
alguma direção do mergulhador;
Que o mergulhador seja informado para não interferir com o naufrágio mais do que o necessário;e
O mergulhador é entrevistado após o mergulho, em relação ao que foi encontrado, especialmente se
nenhuma instalação de câmera estiver disponível.
21.1.4 - É importante ter expectativas realistas sobre o que um mergulhador será capaz de alcançar.
Derivar uma lista de prioridades do que procurar primeiro e depois tarefas adicionais, se o tempo
permitir, é uma boa maneira de maximizar a eficácia do mergulho. Também se deve ter em mente
que, dadas as condições de corrente, visibilidade e clima, um mergulho pode ter que ser abortado.
21.1.5 - Ocasionalmente, mergulhadores podem ter sido levados a uma cena para procurar e
recuperar qualquer pessoa desaparecida. Se este for o caso, o (s) mergulhador (es) deve (ão) ser
entrevistado (s) para determinar o que ele viu e o que ele mudou ou adulterou na recuperação de
qualquer corpo. Por exemplo, puxar o corpo de um pescador para fora da casa do leme de seu
barco de pesca pode desalojar controles como o acelerador do motor. O mergulhador também pode
ter que abrir portas ou janelas para obter acesso.
21.1.6 - A segurança do mergulhador é uma preocupação primordial. Os investigadores não devem

esperar ou solicitar que os mergulhadores se coloquem em perigo por causa de uma investigação.
Dado que os Peritos terão pouca ou nenhuma experiência de mergulho, o empreiteiro de mergulho
deve ter a decisão final sobre se é seguro mergulhar em um destroço específico. Para
levantamentos subaquáticos mais perigosos, uma pesquisa de veículo operado remotamente (ROV)
pode ser a única opção.
21.2 - Pesquisas de ROV (Veículos de Controle Remoto)
21.2.1- Os ROVs podem variar em tamanho e capacidade, dependendo das demandas do

levantamento subaquático. Se disponível, uma pesquisa de ROV é preferível em muitos aspectos ao
longo de uma pesquisa de mergulhador, pois não há limite no tempo de fundo, as operações podem
ser direcionadas da superfície e a vida do mergulhador não está ameaçada.
21.2.2- Em águas mais rasas e áreas onde a corrente submersa não é muito grande, um pequeno
ROV que pode ser encaixado em dois gabinetes pode ser uma ferramenta muito útil e barata.
Empreiteiros serão capazes de mobilizar rapidamente, chegar a uma cena e dentro de meio dia, ser
capaz de realizar uma pesquisa subaquática inicial. O ROV terá uma câmera e o Perito poderá
direcionar o motorista do ROV para o que ele deseja examinar. É importante garantir que a filmagem
da pesquisa seja gravado para permitir um exame de tempo lento em uma oportunidade posterior. A
outra vantagem do pequeno ROV é que ele pode penetrar dentro de um naufrágio, uma atividade
que não deve ser realizada por mergulhadores devido ao risco de aprisionamento. No entanto, em
alguns casos, pode ser vantajoso ter mergulhadores disponíveis para abrir portas e escotilhas e
limpar detritos para permitir que um ROV entre no local.
21.2.3 - Um pequeno ROV tem muitas vantagens. No entanto, no caso de levantamentos

subaquáticos complicados em grandes profundidades de água (50-60 m), serão necessários ROVs
25
mais capazes e poderosos. A corrente subaquática pode ser um fator crítico, pois o arraste no
cordão umbilical do ROV até a superfície pode ser significativo. O benefício dos maiores ROVs é
que eles podem ter um braço manipulador, ou outras ferramentas, que podem ser úteis para acessar
um navio ou recuperar evidências ou amostras importantes. No entanto, quanto maior o ROV,
menos provável será o acesso dentro de um naufrágio. Uma solução para isso pode ser ter um mini-
ROV que implanta a partir de um ROV maior, mas claramente isso traz custos e complicações muito
maiores.
22 - OPERAÇÕES DE SALVAMENTO
22.1 - Em alguns casos, pode ser necessário salvar uma embarcação. Na maioria dos casos, a
operação de salvamento será realizada pelas seguradoras, pois elas podem ter a obrigação de
remover o naufrágio. Se um órgão de investigação de segurança marítima decidiu salvar um
naufrágio, precisará de financiamento adequado para o fazer, uma vez que o salvamento é
geralmente uma operação dispendiosa. Separar um pequeno barco de pesca ou barco de trabalho
pode ser menos dispendioso, mas mesmo assim o gasto potencial e a dificuldade de salvar um
navio não devem ser subestimados.
22.2 - Em qualquer operação de salvamento, é importante desenvolver uma relação de trabalho

próxima com os salvadores, o mais cedo possível. Isso ocorre porque sua prioridade será remover o
naufrágio, não preservar evidências ou determinar como o acidente aconteceu.
22.4 - Antes que qualquer atividade de salvamento ocorra, o Perito deve insistir em uma pesquisa
completa do naufrágio, como encontrado e, idealmente, gravado em vídeo. Isso não deve ser um
problema, pois os salvadores também precisam ter uma boa compreensão de como os destroços se
encontram e onde estão os elementos críticos, como portas estanques, tubos de ventilação e
qualquer dano. É muito importante que um bom registro do navio seja obtido para que, uma vez na
superfície, as ações dos salvadores possam ser diferenciadas dos danos causados durante o
acidente. Ter um Perito assistindo à operação de resgate é ideal, pois ele poderá acompanhar o que
os salvadores estão fazendo e pode perguntar aos mergulhadores o que eles encontraram, etc.
Esteja preparado para que o salvamento leve potencialmente uma quantidade significativa de tempo
como corrente. e o tempo pode atrasar o progresso.
22.5 - Uma vez que um destroço tenha sido recuperado para a superfície e depois de ser
determinado que é seguro embarcar, o investigador deve fazer todos os esforços para fotografar e
registrar as áreas críticas da embarcação, como controles do navio, posições de interruptores,
estado de guinchos, portas, etc. Isso é importante, pois outras operações podem contaminar ou
perturbar a evidência e fornecer pistas enganosas para o investigador. Uma vez que o salvador
tenha estabilizado o naufrágio e esteja pronto para entregá-lo, certifique-se que as instalações de
apoio estão prontas para garantir que o destroço permaneça flutuando e possa permanecer atracado
com segurança.
23 - CONSIDERAÇÕES GERAIS
Todas as alusões feitas a acidente da navegação nestas orientações também se referem aos fatos
da navegação. Um acidente pode resultar em lesão grave, doença, dano ou impacto ambiental e,
por vezes, todos os quatro.
Estudos têm demonstrado que os acidentes podem ter muitos fatores contribuintes e que muitas
vezes existem causas distantes do local do acidente. A correta identificação das causas requer uma
investigação oportuna e metódica, que vai muito além das evidências imediatas.
23.1 - Momento (“Timing”) da investigação

Uma investigação deve ser conduzida imediatamente após o acidente. A qualidade das provas, em
especial a precisão das recordações das testemunhas, pode se deteriorar rapidamente com o
tempo. A investigação deve ser iniciada até 5 (cinco) dias, contados da data em que um dos Agentes
da Autoridade Marítima houver tomado conhecimento da ocorrência de acidente ou fato da
26
navegação em sua área de jurisdição.
23.2 - O local do acidente

Sempre que possível, o local da ocorrência deve ser deixado inalterado até que a equipe de
investigação o inspecione. Se isso não for possível devido à necessidade de fazer reparos
essenciais e imediatos após danos estruturais graves, por exemplo, o cenário deverá ser
documentado por fotografias, gravações em vídeo, desenhos ou quaisquer outros meios relevantes
disponíveis com o objetivo de preservação da prova e possibilitar recriar as condições em data
posterior. De particular importância é o registro da posição dos indivíduos no local, a condição e
posição dos equipamentos.
Resumidamente é de suma importância a preservação da “memória” do acidente.
23.3 - Informações gerais sobre testemunhas

Uma vez que a situação imediatamente após a ocorrência tenha se estabilizado e a ameaça às
pessoas, instalações e ao ambiente tenha sido removida, todos os envolvidos deverão anotar suas
lembranças em papel para ajudar a preservar a sua memória dos acontecimentos. A equipe de
investigação deve solicitar ao armador e/ou operador ou agência do navio envolvido no acidente a
designação de um ponto de contato para facilitar a coleta das informações de que necessitam.
23.4 - Informações básicas

As informações básicas devem ser obtidas antes de visitar o local da ocorrência. Essas informações
podem incluir no mínimo:
1. Procedimentos para o tipo de operação;
2. Registros de instruções ou informações específicas dadas sobre o trabalho a ser investigado;
3. Planos e diagramas do navio com a localização do acidente; estrutura de comando e as pessoas
envolvidas;
4. Mensagens, instruções, etc. transmitidos a partir da sede da empresa em relação ao trabalho;
5. Particularidades da embarcação; e
6. Quaisquer outras informações relevantes que possam permitir ao investigador entender o
contexto do acidente.
23.5 - A sequência da investigação
23.5.1 - O método de busca dos fatos (“Fact-finding”), enquanto conduzindo uma investigação inclui,
mas não está limitado, às seguintes atividades:
1. Inspecionar o local;
2. Coleta ou gravação de evidências físicas;
3. Entrevista de testemunhas, tendo em conta as diferenças culturais e de linguagem (locais e
externas);
4. Análise dos documentos, procedimentos e registros;
5. Realização de estudos especializados (quando necessário);
6. Identificação de conflitos nas evidências;
7. Identificação das informações que faltam; e
8. Registro dos fatores fundamentais e das possíveis causas.
23.5.2 - Seguindo-as à busca dos fatos, a investigação inclui a sua análise, conclusões, o
estabelecimento da causa determinante e recomendações de prevenção a serem propostas ao
Comandante da OM visando evitar que a ocorrência se repita (prevenção de acidente)
23.5.3 - Busca dos fatos (“Fact-finding”)
23.5.3.1 - O objetivo desta fase da investigação é recolher tantos fatos quanto possível, que possam
auxiliar na compreensão do acidente e os acontecimentos ao seu redor. O âmbito de qualquer
investigação pode ser dividido em cinco áreas:
- pessoas;
- ambiente;
- equipamentos;
27
- procedimentos; e
- organização da embarcação e da empresa.
23.5.3.2 - Condições, ações ou omissões de cada uma dessas áreas devem ser identificadas, já que
poderiam ser fatores contribuintes para o acidente ou para uma lesão posterior, perdas ou danos.
23.5.4 - Durante os estágios iniciais da investigação, os investigadores devem procurar recolher e

registar todos os fatos que possam ser de interesse para determinar os fatores contribuintes e,
posteriormente, a causa determinante. Os Investigadores devem estar cientes do perigo de se
chegar a conclusões prematuras e assim não conseguirem manter uma mente aberta e considerar
toda a gama de possibilidades.
23.5.5 - Listas de Verificação (Check Lists) para a investigação (anexo 1-D da NORTEC 09/DPC)
são muito úteis nas fases iniciais para manter toda a gama de possibilidades em mente, mas elas
geralmente não cobrem todos os aspectos possíveis de uma investigação. Quando Listas de
Verificação são utilizadas suas limitações devem ser claramente entendidas.
23.5.6 - Nos estágios iniciais de uma investigação normalmente o foco está sobre as condições e
atividades próximas ao acidente e apenas as causas primárias, também conhecidas como "falhas
ativas", são geralmente identificadas nesta fase. No entanto, condições ou circunstâncias
subjacentes a estas causas, conhecidas como "falhas latentes", também devem ser investigadas.
23.5.7 - Um fator a ser considerado durante uma investigação é uma mudança recente. Em muitos
casos, verificou-se que alguma mudança ocorreu antes de um acidente que, combinando com outros
fatores causais que já estão presentes, serviu para iniciar a ocorrência. Mudanças de pessoal,
organização, processos, procedimentos e equipamentos devem ser investigados, especialmente a
entrega do controle e instruções, bem como a comunicação de informações sobre a mudança para
aqueles que precisavam saber.
23.5.8 - O efeito de ciclos e pressões de trabalho pode ter um impacto sobre o desempenho de um
indivíduo antes de uma ocorrência. O impacto das pressões sociais e domésticas (o chamado erro
de execução) relacionadas ao comportamento de um indivíduo não deve ser menosprezado.
23.5.9 - A informação deve ser verificada sempre que possível. Declarações prestadas por
testemunhas diferentes podem entrar em conflito e mais provas podem ser necessárias. Para
garantir que todos os fatos serão descobertos, as perguntas "quem?”, “o quê?”, “quando?”, “onde?”,
“por quê?” e “como?" devem ser feitas.
23.5.10 - Revisão de documentos, procedimentos e registros.
23.5.10.1 - Os documentos a serem analisados podem incluir certificados pessoais e os

relacionados com o navio, relatórios da sociedade classificadora do navio, registros de manutenção,
ordens permanentes do Comandante, etc. Também uma avaliação pode ser feita do Sistema de
Gerenciamento da empresa a partir de sua política de segurança até a sua implementação dentro da
organização do navio.
23.5.10.2 - As agências governamentais, tais como alfândega, saúde e as autoridades estaduais

podem ter informações úteis relativas às listas de tripulantes, o estado geral do navio, certificados
navio, etc. Médicos legistas e registros médicos podem fornecer informações valiosas. As
autoridades portuárias e avaliadores independentes também podem dar informações de utilidade
para uma investigação. Também, regulamentos aplicáveis podem ser revistos.
23.5.10.3 - Uma boa investigação explora o grau de correlação entre os documentos e a realidade a
todos os níveis apropriados: geralmente isso vai exigir algumas habilidades especializadas.
23.5.11 - Realização de estudos especializados (conforme necessário).
28
23.5.11.1 – Como já mostrado, por vezes, pode ser necessário realizar testes especializados para
estabelecer como acidente ou incidente aconteceu. Isso pode incluir, por exemplo, estudos de
especialistas metalúrgicos de peças de máquinas quebradas, análise de resíduos de óleo ou tinta,
cálculo e reconstrução de uma característica de estabilidade do navio, os cálculos de amarração, a
análise especializada das condições meteorológicas e de mar no momento e lugar do acidente ou
incidente, bem como a utilização de simuladores para analisar e reconstruir uma sequência de
eventos.
23.5.11.2 - Onde a proposta de testes de evidências físicas é susceptível de alterar o seu estado, as
outras partes interessadas devem ser consultadas.
23.5.12 - Reconstituição e análise.
23.5.12.1 - Existem vários métodos diferentes de organização de provas para apoiar a reconstituição
e análise na investigação, cada um com suas próprias vantagens e desvantagens. Para garantir que
um acidente ou fato da navegação é minuciosamente examinado a partir de um ponto de vista da
segurança, é essencial que a investigação seja feita com uma perspectiva sistêmica. A perspectiva
sistêmica envolve ir além da determinação de "quem fez o quê?" e olhar para as condições que
influenciaram diferentes eventos relevantes, mesmo quando estas condições são encontradas
afastadas do local de acidente. A perspectiva sistêmica também coloca fatores humanos em
contexto e inclui as interações entre homem, máquina e a organização.
23.5.12.2 - Os métodos de análise utilizados vai ajudar o investigador a pensar de uma forma
estruturada, mas também terá um efeito sobre onde o Perito vai colocar o seu foco. Alguns métodos
se concentram em fatores humanos; Alguns apoiam a compreensão da sequência de eventos;
outros dão apoio a uma análise de segurança complexa ou de compreensão das falhas técnicas.
Métodos de análise devem, portanto, serem vistos como ferramentas em uma caixa de ferramentas.
Uma boa investigação vai escolher o melhor conjunto de ferramentas de análise para satisfazer as
características desse acidente ou fato particular. No entanto, o método ou a combinação de métodos
utilizados em cada inquérito deve atender a requisitos mínimos:
1. Reconstituição do acidente ou fato como uma sequência de eventos;
2. Identificação de eventos ligados ao acidente e fatores que contribuem a todos os níveis
adequados; e
3. Análise, fatores que contribuem a todos os níveis adequados, conclusões e estabelecimento da
causa determinante.
23.5.13 - Reconstituição dos eventos de acidentes e suas condições associadas.
23.5.13.1 - O primeiro passo na análise é rever a informação factual para esclarecer o que é ou não
é relevante, para assegurar que a informação seja tão completa quanto possível ou viável. Esta
colocação da análise deve ter como objetivo determinar a forma como o acidente ou fato ocorreu. A
reconstituição é preferencialmente feita por meio de um método que permite uma descrição gráfica
da sequência de eventos (Análise de Dados). Isso é benéfico, uma vez que permite ao Perito discutir
e apresentar a ocorrência e, em particular:
1. Identificar as lacunas na informação;
2. Identificar quaisquer conflitos em provas;
3. Proporcionar a descrição gráfica de como os diferentes eventos estão relacionados (cronologia do
acidente); e
4. Identificar os fatores contribuintes e sua relação com diferentes eventos de acidentes.
23.5.13.2 - A investigação de acidente é um processo iterativo e a fase de reconstrução Identifica

geralmente uma necessidade de fazer uma revisão do plano de coleta de provas.
23.5.14 - Análise de Segurança
23.5.14.1 - O propósito de uma análise de segurança é obter uma compreensão mais aprofundada
29
das questões de segurança subjacentes que podem causar ou contribuir para um acidente ou fato
da navegação. Alguns métodos de análise de investigação combinam reconstrução de acidentes e
análise de segurança em um só. Alguns métodos de análise de dados podem ser diretamente
ligados à reconstrução de eventos, ao passo que outros instrumentos de análise de segurança
podem ser derivados de diferentes modelos de causas de acidentes e são melhores utilizados como
métodos independentes. São ferramentas de análise de segurança eficientes:
Incentivo a diferentes perspectivas de causalidade do acidente;
Suporte de comunicação e questionamento mais profundo;
Permitir a identificação de questões de segurança e deficiências de segurança, incluindo aqueles
afastados do local de acidente; e
Melhorar o desenvolvimento de ações corretivas eficazes a todos os níveis adequados (proposição
de medidas de prevenção para que o acidente não se repita).
23.5.14.2 - O processo de Análise

Consiste nas seguintes etapas:
Desenvolva um diagrama de eventos e fatores causais;
Identifique quais eventos na sequência devem ser considerados como Eventos do Acidente.
Identifique as condições que influenciam eventos e outras condições;
Analise cada Evento do Acidente para determinar por que o evento ocorreu (descobrindo o contexto
de ações individuais e os Mecanismos de Erro Humano e Falha Técnica dos equipamentos);
Para cada Ação individual e falha técnica, analise os Fatores Operacionais que podem ter
influenciado, incluindo quaisquer Controles de Risco que falharam ou não foram implementados; e
Analise mais para descobrir por que os Fatores Operacionais relevantes existiram para descobrir as
falhas administrativas da empresa e fatores organizacionais que embasam os eventos.
Em cada etapa do processo de análise, o investigador deve identificar lacunas em sua evidência e
compreensão do caso e buscar esclarecimento por meio de evidências e análises adicionais. O
processo de análise deve começar no início da investigação e continuar por todo o processo.
24 - RELATÓRIO: LAUDO DE EXAME PERICIAL
24.1 - Relatórios
24.1.1 - Para facilitar o fluxo de informações, o relatório final da investigação dos Peritos, que é o
LAUDO DE EXAME PERICIAL, deve ser bem estruturado e cobrir o que está listado no ANEXO 1-N,
da NORTEC 09/DPC. O Laudo deverá ter nas suas diferentes partes uma distinção clara entre os
fatos e a análise.
24.1.2 – A partir das informações contidas no Laudo de Exame Pericial, o Encarregado do IAFN fará
a inquirição das testemunhas e concluirá a sua investigação com o Relatório do Encarregado do
Inquérito. Este Relatório também deve ser bem estruturado e cobrir o que está listado no ANEXO 1-
AE, da NORTEC 09/DPC. O Relatório também deverá ter nas suas diferentes partes uma distinção
clara entre os fatos e a análise
24.1.3 - Sempre que se verifique durante uma investigação que há uma deficiência de segurança
que apresenta um sério risco potencial a vidas, a navios ou ao ambiente, devem ser tomadas
medidas para informar as pessoas responsáveis pela gestão do risco na OM (Comandante, etc). Isto
pode assumir a forma de uma recomendação provisória de prevenção. É importante não atrasar a
divulgação ao Comandante da OM de medidas de prevenção para enfrentar esses riscos de
segurança à navegação até a conclusão da investigação.
25 - REVISÃO DAS ÁREAS DE INVESTIGAÇÃO DE FATORES HUMANOS E

ORGANIZACIONAIS
25.1 - As áreas de investigação já mostradas podem ser usadas para planejar e investigar os fatores
humanos e organizacionais durante uma investigação de acidente ou fato da navegação. Algumas
áreas de investigação ultrapassam ou mesmo incorporam múltiplas interações. Essa orientação não
30
significa ser exaustiva nem se pretende dar uma lista de verificação, onde cada ponto deve ser
investigado em todos os casos. Algumas áreas podem não ser relevantes na investigação de uma
ocorrência especial, enquanto outras áreas podem exigir uma investigação mais profunda. À medida
que novos fatores humanos e organizacionais ou questões surjam, novas áreas de pesquisa terão
de ser exploradas pelos investigadores.
25.2 - Entrevista hábil pode ajudar o investigador a eliminar as linhas irrelevantes de investigação e
se concentrar em áreas de maior importância potencial. A ordem e a maneira com que são
indagadas as questões vão depender de quem está sendo entrevistado e por sua vontade e
capacidade de lembrar e descrever o comportamento pessoal e impressões pessoais. Formação em
técnicas de entrevista cognitivas vai ajudar os investigadores na indução de informações precisas de
entrevistados e isto é altamente recomendado. Além disso, por motivo das interações humanas,
incluindo entrevistas, podem estar sujeitas a mal-entendidos; será normalmente necessário uma
verificação, uma verificação cruzada ou aumento das informações recebidas de uma pessoa através
de entrevistas com os outros sobre o mesmo assunto (s).
25.3 - Embora importantes fatores humanos e organizacionais/informações possam ser adquiridos

através de entrevistas, os investigadores devem garantir a busca de informações adicionais através
de outros meios. Exame das escalas de serviço, procedimentos, registros de pessoal, registros de
comunicação de ocorrências de segurança e protocolos de avaliação de risco (por exemplo) pode
fornecer observações críticas sobre práticas, normas e atitudes que possam afetar a segurança.
26 – OUTRAS DIRETRIZES PARA A OBTENÇÃO DE DADOS DO FATOR HUMANO
26.1 - Coletando evidências usando o modelo SHEL

O modelo SHEL, originalmente desenvolvido por Edwards (1972) e modificado por Hawkins (1984,
1987), fornece um meio simples de decompor os vários elementos relacionados aos fatores
humanos. Consiste em quatro componentes:
Software – S - parte não física do sistema
Hardware – H - equipamentos envolvidos no acidente
Environment – E - Meio Ambiente
Liveware – L - elemento humano
É comumente descrito como visto no diagrama. Destaca não apenas os elementos mas também a
relação entre o componente humano chave (Central Liveware) e os outros componentes. O
diagrama tenta destacar que as correspondências ou incompatibilidades das interfaces são tão
importantes quanto os próprios componentes e, portanto, são tão importantes para investigar quanto
os próprios elementos.
26.2 - Software - parte não física do sistema
Software é a parte não física do sistema, incluindo políticas organizacionais, procedimentos,
manuais, layout de lista de verificação, gráficos, mapas, recomendações, programas de computador
e o sistema de gerenciamento de segurança.
Considere os procedimentos, regras, regulamentos, documentos e programas de computador que
podem ter influenciado as ações do ser humano no centro da investigação.
26.3 - Hardware - equipamento envolvido no acidente

Hardware refere-se ao equipamento envolvido no acidente. Inclui o design e a condição das
estações de trabalho, exibições, controles, assentos e todas as outras partes físicas de uma
embarcação ou sistema.
Considere a interação entre a pessoa (o componente central) e o equipamento que ele estava
usando no momento, incluindo seu design e condição. Procure por qualquer incompatibilidade ou
incompatibilidade.
26.4 - Ambiente
Ambiente inclui o clima interno e externo, temperatura, visibilidade, vibração, ruído e outros
fatores que constituem as condições em que as pessoas estão trabalhando. As amplas restrições
31
políticas e econômicas sob as quais o sistema marinho opera e a cultura de segurança do navio e da
organização podem ser incluídas neste elemento. As alterações do clima também faz parte desse
ambiente, na medida em que o clima afeta as comunicações, a tomada de decisões, o controle e a
coordenação.
Considere como os ambientes interno, externo, regulamentar ou de segurança podem ter afetado a
tomada de decisão da (s) pessoa (s) no centro da investigação.
26.5 - Liveware (componente central) - elemento humano

O componente mais valioso e flexível do sistema é o elemento humano, o Liveware, colocado no
centro do modelo. Cada pessoa tem suas próprias capacidades e limitações, sejam elas físicas,
fisiológicas, psicológicas ou psicossociais. Este componente pode ser considerado como qualquer
pessoa envolvida com a operação ou em apoio à operação sob uma investigação. Essa pessoa irá
interagir diretamente com cada um dos outros quatro elementos. A pessoa e cada interação, ou
interface, representa áreas potenciais de investigação de desempenho humano.
Considere a condição da pessoa envolvida - ele/ela estava fisicamente e mentalmente apto para
fazer o trabalho?
26.6 - Liveware (componente periférico)

O Liveware periférico refere-se às interações humanas do sistema que está sendo investigado,
incluindo fatores como gerenciamento, supervisão, interações da equipe, cultura de segurança e
comunicações.
Considere a interação entre a pessoa no centro da investigação e as outras pessoas com quem
ele/ela estava trabalhando ou que tiveram influência sobre seu trabalho.
Lembrete: o Perito deve usar o acrônimo SHEL como um lembrete constante durante toda a
investigação do fator humano para solicitar que todas as áreas de investigação sejam investigadas e
as evidências relevantes coletadas.
27- QUESTÕES A BORDO
1- Formação e experiência da tripulação

Posição ou graduação obtida.
Certificado apresentado; tempo em que o certificado foi emitido; onde foi treinado.
Experiência no cargo, tanto neste navio ou na carreira.
Período de tempo neste contrato e em geral a bordo do navio.
Experiência em outros navios, tanto nesta empresa como em outras empresas.
2 - Estrutura Organizacional e Processos a Bordo

A gestão/estrutura de departamentos a bordo do navio.
A posição do indivíduo dentro da estrutura a bordo; para quem eles trabalham, com quem trabalham,
a quem se reportará e quem atribui funções.
Normal do dia a dia: responsabilidades, tarefas e deveres.
Descrição de qualquer interação com o pessoal em terra.
3 - Natureza das Tarefas

Especificidade da tarefa (s) a ser realizada no momento da ocorrência, incluindo a localização.
As diferenças entre a tarefa no instante da ocorrência e as operações normais.
Descrição das dinâmicas sociais do ambiente de trabalho (por exemplo, só/em par/em grupo).
Compreensão da tarefa.
Familiaridade com a tarefa; última vez que foi realizada, etc.
Critérios disponíveis sobre a forma como a tarefa deveria ser realizada.
Formação fornecida para a tarefa; qual foi o treinamento.
Os procedimentos, documentos e orientação para a tarefa.
Os equipamentos utilizados para a tarefa, confiabilidade, fracassos anteriores, os problemas e se a
tripulação estava familiarizada com eles.
Ambiente físico; calor, umidade, ruído, espaço confinado, exposição a produtos químicos, etc.
32
Carga de trabalho e/ou esforço necessário para a tarefa:
até que ponto era dentro da capacidade da tripulação no momento.
que estavam lá quaisquer tarefas que não foram feitas por causa da carga de trabalho.
esforço físico envolvido; empurrar, puxar, levantar, etc.
esforço mentais envolvidos; pensar, decidir, fazer cálculos, lembrar, ver, pesquisar, etc.
pressão de tempo existente; adequação do tempo alocado para a tarefa.
uso de perguntas com escalonamento pode ajudar aqui (por exemplo, "numa escala de 1 a 10, onde
1 é muito fraco e 10 é extremamente difícil, como (fisicamente) foi difícil esta tarefa ?...").
4 - Atividades antes da ocorrência
Ações e/ou atividades antes de entrar em serviço ou relatar as tarefas.
Papel do indivíduo na operação a ser efetuada pelo navio no momento da ocorrência.
Localização do indivíduo a bordo no momento da ocorrência.
O que foi observado sendo imediatamente antes da ocorrência; o que foi visto, ouvido, sentido,
cheirado e pensado.
5 - Período de trabalho/período de descanso/padrão de recreação

Descrição do cronograma normal (por exemplo, trabalhador por dia ou por serviço de quartos).
Descrição do cronograma de deveres no dia da ocorrência; no dia anterior e durante a semana antes
da ocorrência.
Período de tempo acordado e/ou em serviço no momento da ocorrência.
As horas extraordinárias efetuadas no dia da ocorrência; no dia anterior e durante a semana antes
da ocorrência.
Sono usual/rotinas de repouso (o tempo de sono e vigília).
Rotina de descanso/sono nos três dias (72 horas no mínimo) até a ocorrência:
a rotina de 72 horas de hora de se deitar/tempos de sono/tempos de serviço/tempos da sesta.
se houver uma indicação de sono reduzido para além de 72 horas, coletar informações de sono
além das 72 horas (como um guia, recolher informação de descanso em duas boas noites antes da
ocorrência).
qualidade do sono; distúrbios, sono leve, acordado, estado da pessoa quando despertado;
hora do dia quando o sono se inicia (impacto sobre a qualidade).
o último período de tempo prolongado fora de serviço.
6 - As condições de vida e do meio ambiente a bordo

Descrição da adequação das instalações pessoais, se era individual, compartilhado ou comunitário;
barulhento, apertado, vibrações, temperatura, movimento do navio, etc.
Disponibilidade e consumo de álcool e/ou medicamentos não prescritos.
7 - A saúde física
Os sintomas da doença experimentada nas 72 horas antes da ocorrência.
Medicamentos tomados (prescritos e não prescritos).
Descrição da última refeição consumida antes da ocorrência; o que e quando.
Descrição da existência e regularidade da rotina de exercícios.
Detalhes de quaisquer recentes exames médicos, doenças ou lesões.
Detalhes de qualquer medicação regular ou irregular, tanto prescritos e não prescritos.
Descrição da qualidade da visão (por exemplo, lentes corretivas).
Descrição da qualidade da audição (por exemplo, aparelhos auditivos).
Nome e contato do seu médico pessoal.
8 - A saúde mental
Período de tempo gasto longe da família ou entes queridos.
Emoções extremas em qualquer momento nos dias antes da ocorrência; por exemplo, sentimentos
de extrema tristeza, raiva, preocupação, medo (perguntas com uso de escala (1 a 10) para
determinar o nível).
Decisões pessoais importantes e/ou difíceis feitas recentemente; por exemplo, preocupações
financeiras ou familiares.
Desempenho recente no trabalho; preocupações de quaisquer outros tipos.
“Stress” e/ou situações difíceis, enquanto a bordo e como estes estavam a ser geridos.
33
Dificuldade de concentração.
Quaisquer problemas de saúde mental recentemente e/ou no passado.
Medicamentos tomados (prescritos e não prescritos).
9 - Relações de trabalho
As amizades e/ou apoio de outros membros da tripulação.
Os conflitos e/ou conflitos com outros membros da tripulação ou supervisores.
A confiança nos outros membros da tripulação.
As barreiras linguísticas que interferem no desempenho do trabalho.
Clareza de funções e responsabilidades com outros membros da tripulação.
10 - As condições de emprego
Os acordos contratuais.
As reclamações ou ação industrial e sistemas para a resolução destas reclamações.
As recentes alterações das condições de trabalho.
11 - Política de Segurança
Consciência da política de segurança da empresa.
Procedimentos do navio para lidar com questões de segurança; métodos de comunicação de
informações e para abordar questões de segurança.
O treinamento de segurança; tipo, natureza e frequência.
Exercícios de emergência; tipo, natureza e frequência.
Equipamento de proteção individual (EPI) fornecido.
Registros e/ou conhecimento de acidentes pessoais ou lesões antes da ocorrência.
12 - Níveis de pessoal
Suficiência de pessoal/equipagem níveis a bordo.
Alocação adequada de membros da tripulação a direitos.
Alterações aos níveis normais de pessoal/equipagem.
13 - Ordens permanentes
Ordens permanentes do Comandante; para todos ou parte dos membros da tripulação.
Como são as ordens comunicadas.
As ordens estão de acordo com as políticas da companhia?
14 - Nível de automação e confiabilidade do equipamento

Complexidade de máquinas e sistemas automatizados.
Treinamento para uso dos sistemas.
Competência da tripulação na utilização dos sistemas.
Confiabilidade de sistemas; quaisquer falhas anteriores.
Manutenção de sistemas.
Os sistemas são integrados uns com os outros e com os requisitos da tarefa.
15 - Projeto do navio, movimento/características da carga do navio

projeto do navio, características de movimento ou de carga; todas as características que interferem
com o desempenho humano (por exemplo visão obstruída no passadiço).
28 - QUESTÕES DE GESTÃO EM TERRA
1 - Políticas e procedimentos de gestão da empresa:

Existência e opinião sobre a eficácia do sistema de gestão da segurança, incluindo auditoria,
análise, geração de relatórios e investigação sobre o acidente.
Existência e opinião sobre a eficácia da avaliação de risco e políticas de gestão e procedimentos
relativos aos navios, pessoas e ao meio ambiente.
Existência e opinião sobre a eficácia do papel da pessoa designada em terra (PD) pela empresa.
34
2 - Agendamento de períodos de trabalho e de descanso
Horário de trabalho da empresa, a política de descanso e política de gestão de risco em fadiga.
A adesão a estas políticas.
Alterações recentes a estas políticas.
3 - Níveis de pessoal
Políticas e práticas para a determinação dos níveis de capacitação dos tripulantes a bordo do navio
da empresa.
A eficácia destas políticas e práticas.
4 - Cessão de direitos
Políticas da empresa para determinar práticas de serviço de quarto e outros deveres a bordo do
navio.
As práticas de serviço reais.
5 - Suporte da companhia e comunicações

Meios e nível de suporte para o Comandante da embarcação na condução das operações.
Requisitos de comunicação do Comandante com a companhia.
6 - Planejamento de viagens e de entrada no porto

As políticas, procedimentos e orientações fornecidas ao Comandante para permitir a planificação da
viagem.
Práticas reais para o planejamento de viagem.
7 - Instalações recreativas
Políticas e práticas da empresa para a prestação de assistência social e serviços de lazer a bordo.
8 - Convênios e acordos contratuais e/ou industriais

As disposições contratuais para todos os membros da tripulação.
As reclamações ou ações por motivo de trabalho no último ano.
*********************************
35
ANEXO 1-AS
APÊNDICE-2
da Cartilha
de IAFN da DPC
LISTA DE VERIFICAÇÃO PARA USO
NA PERÍCIA DE IAFN EM
EMBARCAÇÕES
APÊNDICE 2
1) Ter em mãos antes da perícia:
/ Cópia do ANEXO 1-A – Acidentes e Fatos da Navegação;
/ Cópia do ANEXO 1-D;
/ Cópia do modelo de Laudo de Exame Pericial (ANEXO 1-N);
/ Cópia da Ficha de incêndio (ANEXO1-F);
/ Cópia da Ficha de abalroamento (ANEXO 1-G);
/ Cópia da Ficha de naufrágio, encalhe, colisão, água aberta, varação, etc. (ANEXO1-H);
/ Cópia da Ficha de avarias (ANEXO 1-I);
/ Cópia das Listas de Verificação da NORMAM 01(embarcações empregadas em
navegação de mar aberto);
/ Cópia das Listas de Verificação da NORMAM 02( embarcaçõesempregadas em
navegação interior);
/ Cópia das Listas de Verificação da NORMAM 03 (embarcações de Esporte e Recreio);
/ Cópia da NORMAM 04 (Operação de Embarcações Estrangeiras em
Águas Jurisdicionais Brasileiras);
/ atentar para o sigilo, recebendo as instruções pertinentes do Encarregado do Inquérito;
/ Cópia de Normas do Ministério do Trabalho e Emprego (NR-MTE);
/ Receber o Rol de Quesitos (ANEXO 1-E) e as orientações do Encarregado do

Inquérito;
/ Cópia das Normas e Procedimentos para a Capitania dos Portos (NPCP) da área;
/ Cópia do ANEXO 1-L, para teste de alcoolemia;
/ Cópia do ANEXO 1-M, para recusa de efetuar o teste de alcoolemia; e
/ O Tribunal Marítimo poderá baixar Provimento em que fixe, para cada acidente ou fato da
navegação, a matéria a ser apurada pela CP ou DL que proceder ao inquérito. Levar cópia
deste documento.
1
2) Providências durante a perícia:
a) Orientações iniciais
Para a elaboração dos exames periciais necessários, o Comandante ou Armador
colocará à disposição da Autoridade Marítima, pelo prazo necessário à elucidação da
ocorrência, a embarcação, os equipamentos (inclusive o registrador de dados de viagem - Voyage
Data Recorder/VDR - com o software necessário à sua decodificação) ou demais objetos
solicitados.
PERÍCIA DIRETA
Exame técnico, pesquisa, investigação direta do objeto e do local do acidente ou fato
da navegação. Verificação, pelos Peritos nomeados, dos elementos ligados diretamente ao
evento, sendo, portanto, a análise técnica a concluir sobre a causa determinante do evento,
resultando no Laudo Pericial. A perícia direta só pode ser baseada no exame direto dos objetos
e do local do acidente ou fato da navegação, constando desta a análise técnica dos fatores
que contribuíram para a eclosão do evento. Tem como objetivo estabelecer a causa determinante
que levou a ocorrência do acidente ou do fato sob investigação.
PERÍCIA INDIRETA
Na impossibilidade de avaliação direta, os peritos procederão à avaliação por meio dos
elementos existentes nos autos e dos que resultarem de diligências, quando, então, será
lavrado o Laudo Pericial Indireto.
Para este fim, deverão examinar os documentos, tais como: inscrição, certificados e
demais documentos da embarcação; habilitação formal do Comandante, Mestre e tripulação;
normas de navegação da região do evento expedidas pela Autoridade Marítima
(NORMAM, NPCP, Roteiro, Aviso aos Navegantes - com citação dos dispositivos infringidos
- e Cartas Náuticas). Deverão, ainda, considerar as demais normas expedidas pelas
pessoas jurídicas responsáveis pelos portos, hidrovias e corredores de transportes nas bacias
hidrográficas brasileiras, além dos usos e costumes da navegação na região do evento.
Deverão realizar o estudo e reconstituição da derrota efetuada pela embarcação, de
preferência sobre a Carta Náutica local e anexar fotografias, filmes, croquis, reconstituindo os
fatos que levaram à eclosão do evento.
2
PROVA TESTEMUNHAL SUPLETIVA
Quando não existirem dados que possibilitem a perícia direta ou indireta, erá admitido o
suprimento pela prova testemunhal. Nestes casos, o Laudo Pericial será substituído pela Prova
Testemunhal Supletiva, devendo constar nos autos as razões da substituição do laudo pericial
pela prova supletiva.
Prova Testemunhal Supletiva, portanto, é o laudo baseado na prova testemunhal, onde
as testemunhas afirmam que viram alguns aspectos ou vestígios do evento (exemplo:
embarcação que sumiu no mar: ouvir testemunhas que a viram partir, inclusive familiares dos
tripulantes; outras que com suas embarcações cruzaram com a desaparecida no mar, e outras,
ainda, que descrevam as más condições de tempo no rumo em que a investigada se dirigia),
com a conclusão dos peritos, através de análise criteriosa, sobre a materialidade do acidente
e ou fato da navegação que se pretende apurar. Estes depoimentos formarão a Prova
Testemunhal Supletiva, prevista no Art. 167 do código de processo penal (Art. 167: Não sendo
possível o exame de corpo de delito, por haverem desaparecido os vestígios, a prova
testemunhal poderá suprir-lhe a falta).
CAUSA DETERMINANTE INDETERMINADA

Na impossibilidade de se definir a causa determinante, por exame pericial direto, ou de não
haver nas demais provas anexadas aos autos, em especial a documental, ou na testemunhal
supletiva, condições de se apontar tal causa determinante, deverão os peritos informar as razões
pelas quais chegaram a tal conclusão, consignando no Laudo de Exame Pericial que o acidente
ou fato da navegação não teve a sua causa determinante apurada com precisão.
PARTICIPAÇÃO DAS PARTES INTERESSADAS

Durante a fase de instrução do IAFN, por ser este peça investigatória, a perícia
deverá ser realizada pelos Peritos oficiais, indicados pelo Capitão dos Portos ou Delegado,
sem a presença ou participação, nem mesmo através de quesitos, de assistentes técnicos

das partes interessadas.
CIRCUNSTÂNCIAS PARA EXECUÇÃO DA PERÍCIA

O Exame Pericial é o elemento essencial do Inquérito, devendo ser realizado,
sempre que exequível, imediatamente após o Agente da Autoridade Marítima ter tomado
conhecimento da ocorrência de um acidente ou fato da navegação. Deverá a Autoridade
3
que tiver conhecimento do evento providenciar imediatamente para que não se altere o estado
das coisas até a chegada dos Peritos e a conclusão da Perícia. Se tiver havido modificação
no estado das coisas, os Peritos registrarão tais alterações e determinarão, no laudo pericial, as
consequências dessas alterações na dinâmica dos fatos.
Nos casos de incêndio, os Peritos verificarão a causa e o lugar em que houver
começado o perigo que dele tiver resultado para a vida, patrimônio alheio, navegação local,
além da extensão do dano e as demais circunstâncias que interessarem à elucidação do
evento. Nos IAFN instaurados para apurar eventos com destruição ou rompimento dos
obstáculos por meio de escalada (roubo ou furto de carga ou bens a bordo de embarcação) e
nos eventos em que houver danos à coisa, os Peritos, além de descreverem os vestígios,
devem indicar com que instrumentos, por que meios e em que época presumem ter sido o fato
praticado. Se impossível a avaliação direta, os Peritos procederão à avaliação por meio dos
elementos existentes nos autos e dos que resultarem de diligências.
O êxito do julgamento do processo no Tribunal Marítimo depende, essencialmente, da
apuração da causa determinante do acidente ou fato da navegação.
Os Peritos devem seguir as orientações contidas no ANEXO 1-D.
NECESSIDADE DE EXAMES PERICIAIS COMPLEMENTARES
Nos casos em que forem necessários exames periciais complementares para apuração de
fatores contribuintes ou causa determinante do evento, estes deverão ser solicitados aos
órgãos governamentais, de acordo com suas competências (INPM, INMETRO, IPT, IML,
Universidades Públicas, etc.) devendo, os peritos, guardar material suficiente para a
eventualidade de nova perícia - contraprova - (ex.: tinta retirada de embarcações, pedaços
de cabo etc.).
Todo condutor de embarcação, envolvido em acidente ou fato da navegação, sob
suspeita de estar alcoolizado, deverá ser encaminhado ao Instituto Médico Legal, se houver
na área do evento, a fim de ser submetido a teste de alcoolemia, conforme disposto no
ANEXO 1-L. Caso o envolvido se recuse a atender ao encaminhamento do Agente da
Autoridade Marítima para a realização do exame, esse deverá certificar a recusa nos autos
do procedimento, observado o modelo constante do ANEXO 1-M.
b) Lista de Verificação:
/ verificar se não foi alterado o estado e conservação das coisas, enquanto necessário;
4
/ identificar todos os instrumentos e os objetos que tiverem relação com o fato;
/ tirar cópias dos Diários de Navegação, o de Máquinas e respectivos “bandalhos”, e,
também, dos Certificados de Classe e dos demais Certificados previstos nas Convenções
Internacionais, se for o caso;
/ os Peritos providenciam a imediata realização de perícia direta;
/ obter cópia da documentação da embarcação, inclusive o Seguro Obrigatório de Danos
Pessoais Causados por Embarcações ou por sua Carga (DPEM, suspenso temporariamente),
se for o caso, com a autenticação bancária de pagamento legível, de acordo com sua área de
navegação e tipo de atividade;
/ Verificar a habilitação do Comandante e da tripulação, anexando cópia aos autos,
informando se está de acordo com a área de navegação e tipo de atividade autorizada à
embarcação;
/ determinar a coleta de todas as provas que servirem para o esclarecimento do evento
ou circunstâncias;
/ entrevistar e coletar o nome, endereço e telefone das testemunhas;
/ guarnecer os materiais necessários, tais como máquina fotográfica, preferencialmente digital,
as fichas de incêndio (ANEXO1-F), abalroamento (ANEXO 1-G), naufrágio, encalhe, colisão,
água aberta, varação, etc. (ANEXO 1-H), avarias (ANEXO 1-I), conforme o caso;
/ aplicar as Normas da Autoridade Marítima (NORMAM) referentes às

embarcações acidentadas;
/ aplicar as Normas e Procedimentos para as Capitanias dos Portos (NPCP),
/ aplicar as listas de verificação para a execução da vistoria para emissão de laudo

pericial nas embarcações envolvidas;
/ capacetes, luvas e lanterna;
/ ao chegar ao local do acidente, iniciar o registro fotográfico;
/ elaborar o croqui ilustrativo;
/ proceder a perícia direta, isto é, o exame técnico, a pesquisa, a investigação direta do

objeto(embarcação, máquinas, motores, equipamentos, estabilidade, etc.) e do local onde ocorreu
o evento;
/ entrevistar e colher os dados pessoais das possíveis testemunhas, a serem inquiridas pelo
Encarregado do Inquérito, que se encontrem no local e que tenham presenciado ou participado
do acidente ou fato da navegação;
/ colher cópias dos documentos da embarcação;
5
/ colher cópias dos Livros de Bordo;
/ colher cópias das Vistorias e os Certificados emitidos pela Autoridade Marítima ou pelas
Sociedades Classificadoras, inclusive os Certificados de Classe dos equipamentos de bordo;
/ Caso não seja possível apresentar a conclusão do Laudo Pericial por meio de perícia direta,
utilizar os documentos citados para proceder à perícia indireta;
/ quando não forem encontrados os dados, isto é, a embarcação e ou seus documentos,
nem for possível examinar os vestígios do evento e o local do mesmo, que possibilitem a
realização da perícia direta ou da indireta, a lei admite o suprimento destas pela prova
testemunhal supletiva;
/ proceder a vistoria para emissão de Laudo de Exame Pericial, anotando as discrepâncias
apresentadas;
/ colher todas as provas que sejam pertinentes, tais como seguro DPEM, relatório do
Comandante de participação do acidente, caso ainda não tenha sido feito, etc.;
/ agir de acordo com o contido no artigo 0111 e ANEXO 1-D, de forma a emitir o Laudo de
Exame Pericial, e
/ preencher as fichas atinentes ao caso, apontar a causa determinante do acidente ou fato da
navegação e a causa da fatalidade, caso tenha ocorrido.
ELEMENTOS ESSENCIAIS DO IAFN
/ comunicação ou relatório do Comandante ou Mestre da embarcação sobre a

ocorrência;
/ as características e dimensões das embarcações envolvidas, inclusive sistemas de

propulsão e governo, emprego autorizado;
/ estado geral da embarcação;
/ local e hora da ocorrência;
/ condições meteorológicas reinantes, estas acompanhadas do Boletim de Informações
Ambientais expedido pelo Centro de Hidrografia da Marinha (CHM) ou outro correspondente,
desde que expedido por órgão oficial;
/ juntada de documentos considerados pertinentes à natureza do acidente/fato da navegação,
tais como relatório da prova de inclinação, estudo de estabilidade definitivo, os planos de linhas,
curvas hidrostáticas, curvas cruzadas de estabilidade e certificado de borda-livre;
/ informações sobre calados AV, MN e AR, antes e depois do acidente, quando se tratar
de naufrágio, emborcamento, adernamento, encalhe, varação ou colisão com o
6
fundo;
/ certidão de óbito ou laudo necrológico em caso de falecimento por acidente a bordo,
devendo ser solicitadas as cópias do Relatório Conclusivo da Autoridade Policial e, se for o caso,
das manifestações do Ministério Público ou do Juízo competentes;
/ requisição pelo Encarregado do Inquérito, a pedido dos Peritos, a qualquer outra
autoridade de informações e documentos que não possam ser obtidos das autoridades navais;
/ juntadas de fichas devidamente preenchidas, conforme ANEXO 1-G e 1-H,
respectivamente, quando ocorrer abalroação, encalhe, naufrágio, água aberta, colisão,
varação e conforme ANEXO 1-I, em caso de avarias;
/ as características e dimensões das embarcações envolvidas, inclusive sistemas de
propulsão e governo, emprego autorizado, estado geral da embarcação, local e hora da
ocorrência;
/ condições meteorológicas reinantes, estas acompanhadas do Boletim de Informações
Ambientais expedido pelo Centro de Hidrografia da Marinha (CHM) ou outro correspondente,
desde que expedido por órgão oficial;
/ sempre que possível e julgado necessário, juntada de fotos, croquis da derrota da
embarcação até o momento do acidente;
/ cópia da Carta Náutica realmente usada, fotocópias de páginas de manuais técnicos e fitas
de vídeo;
/ para verificar a possibilidade de ter sido o evento praticado de determinado modo, a
Autoridade competente, quando couber, for possível e/ou achar conveniente, procederá à
reprodução simulada dos fatos (reconstituição) aos Peritos, desde que esta não contrarie a
moralidade, a ordem pública e não traga evidente dano material ou pessoal aos envolvidos;
/ novas entrevistas de testemunhas quando uma declaração divergir das demais, ou se fizer
necessária para tomada de informações mais detalhadas sobre fato relevante, para apuração da
causa determinante do evento, objeto da perícia;
/ juntada da cópia de CIR, dos documentos pessoais dos envolvidos (inclusive comprovação
do endereço residencial, como contas de luz, gás ou telefone), cópia do Cartão de Tripulação
de Segurança (CTS) da embarcação;
/ mencionar se, na viagem em que se deu o acidente ou fato da navegação em estudo, o
número de tripulantes estava de acordo com o da tripulação aprovada, especialmente, nos
casos de embarcações com licença especial para operarem mar aberto;
/ cópia do Manifesto de Carga ou do Plano de Carregamento se graneleiro, com
esclarecimento sobre a forma pela qual a carga se achava estivada, se tiver havido
7
alijamento, se foi afetada ou se a mesma tiver contribuído para o fato ou acidente da
navegação;
/ cópia do Seguro Obrigatório (DPEM) à época do acidente ou fato da navegação;
/ cópia do Certificado de Segurança da Navegação contendo o resultado das últimas
vistorias a que foi submetida a embarcação, antes do acidente ou fato da navegação a ser
apurado;
/ cópia da Provisão de Registro;
/ cópia do Atestado de Inscrição Temporária (AIT) ;
/ cópia do Título de Inscrição da Embarcação (TIE), caso a embarcação não seja
registrada no Tribunal Marítimo e demais documentos que esclareçam os dados técnicos da
embarcação, bem como os da sua propriedade e armação, na ocasião do acidente;
/ das embarcações que não forem obrigadas a vistorias, juntar a cópia autenticada do Termo
de Responsabilidade;
/ exame pericial realizado imediatamente após o acidente ou fato da navegação, com juntada
do respectivo Laudo ao inquérito, conforme o ANEXO
1- O, assinado no mínimo por dois Peritos;
/ para a melhor execução do exame pericial, os Peritos poderão solicitar, quando
necessário, testes de material em laboratórios, e deverão tirar fotos das embarcações, do(s)
objeto(s) que possa(m) ter determinado ou contribuído para o evento, do local do acidente,
das avarias (inclusive equipamento e carga avariada), e efetuar esquemas ilustrativos (croquis);
/ nos casos possíveis, os objetos que interessem à prova acompanharão os autos do
Inquérito;
/ cópia do conteúdo do Diário de Navegação, do Diário de Máquinas e de seus respectivos
“bandalhos”, relativos ao período compreendendo, pelo menos, 24 horas anteriores ao evento,
salvo no caso de embarcação dispensada dos aludidos lançamentos, quando serão
reconstituídos os pormenores da navegação, rumos, manobras, sinais,etc.;
Estes documentos são instrumentos preciosos para se extrair informações essenciais, pois
nele se assentam, diariamente, as observações que o Comandante e os Oficiais são obrigados a
fazer de todas as ocorrências interessantes à navegação, acontecimentos extraordinários que
possam ter lugar abordo, as condições adversas de tempo e danos ou avarias que o navio ou
carga possam ter sofrido, trabalhos e reparos que foram realizados a bordo, e as deliberações
que se tomarem por acordo dos Oficiais e os competentes Protestos Marítimos, coma juntada
aos autos de cópias de inteiro teor dos lançamentos de termos, atas e protestos do Diário de
Navegação. Esses lançamentos darão ensejo à
8
investigação do evento, quando serão reconstituídos os pormenores da navegação, rumos,
manobras, sinais etc. Caso as cópias dos lançamentos nos Diários estejam ilegíveis,
requisitar o translado digitado mecanicamente e juntá-lo aos autos acompanhado do
documento;
/ ATENÇÃO: o êxito de um processo no Tribunal Marítimo depende, essencialmente, do
conhecimento da causa determinante do acidente ou fato da navegação tecnicamente analisado.
Tal conhecimento implica na elaboração de um Laudo de Exame Pericial e de um Relatório do
Encarregado do Inquérito revestidos de todos os requisitos técnicos que os formalizem como
peça instrutória básica;
/ em caso de acidente de trabalho ocorrido a bordo, deve ser requisitado junto ao
Ministério do Trabalho e Emprego o fornecimento de documentos alusivos à investigação
administrativa neste Órgão eventualmente instaurar.
/ o Tribunal Marítimo poderá baixar Provimento em que fixe, para cada acidente ou fato da
navegação, a matéria a ser apurada pela CP ou DL que proceder ao inquérito;
/ ATENÇÃO: quando qualquer acidente ou fato de navegação for precedido por outro, a perícia
deverá procurar a verdade também sobre o ocorrido anterior, visto que as informações poderão
ter importância na causa determinante ou no fator contribuinte do que se está apurando;
/ ATENÇÃO: o aperfeiçoamento dos requisitos técnicos das embarcações com vistas à
segurança da navegação, à preservação da vida humana de passageiros e tripulantes e à
prevenção da poluição hídrica dependem, entre outros aspectos, da correta identificação das
causas determinantes dos acidentes e fatos de navegação e seus fatores contribuintes;
/ ATENÇÃO: Medidas de caráter preventivo imediato para evitar novo acidente poderão ser
indicadas, mesmo antes de concluída a investigação. Essas medidas serão complementadas,
alteradas, ou até, canceladas se, no curso da investigação, houver indícios que sugiram a
adoção de novos procedimentos;
/ ATENÇÃO: é a partir do recebimento do Laudo de Exame Pericial que se inicia o
trabalho de investigação do Encarregado do Inquérito, inquirindo as testemunhas. O Relatório do
Encarregado do Inquérito tem, a princípio, noventa dias para ser concluído. Porém, o prazo
ficará condicionado à conclusão de novos trabalhos desenvolvidos pela equipe investigadora e
poderá ser prorrogado quantas vezes forem necessárias;
/ o exame da necessidade de investigação se inicia antes mesmo do envio da mensagem de
instauração de IAFN; e
/ durante a fase de instrução do IAFN serão colhidas pelo Encarregado do Inquérito,
9
provas testemunhal, pericial (pelos Peritos) e documental (pelos Peritos) na busca da causa
determinante e dos possíveis responsáveis pelo evento.
CONTEÚDO DO LAUDO DE EXAME PERICIAL

/Fotos e croquis
O laudo, sempre que possível, será ilustrado com fotografias, desenhos ou croquis
(esquemas ilustrativos), podendo estes, inclusive, serem realizados em cópia da Carta
Náutica da região do acidente, fazendo constar, nesta cópia, a Rosa dos Ventos, com o
posicionamento igual ao determinado na original, quando se tratar de reconstituição da
navegação que a embarcação realizava. Fotos e croquis da situação são elementos
valiosos e devem ser feitos o mais rapidamente possível, para que não ocorra a perda de indícios
e evidências valiosas. O croqui da situação deve apresentar a disposição geral das
embarcações envolvidas, tal qual foram encontradas no local do acidente e a dinâmica da
ocorrência que a antecedeu.
Devem ser mostrados no croqui os seguintes dados, caso sejam pertinentes:
/• os sobreviventes e corpos dos falecidos (se no interior da embarcação ou fora);
/• partes e peças da embarcação, material de salvatagem, etc.;
/• norte verdadeiro e magnético;
/• avaria das embarcações;
/• a direção e intensidade do vento;
/• margem, profundidade, construções, pontes, rede elétrica, bancos de areia, e tudo que for
considerado digno de nota;
/•a distância da margem;
/• direção e intensidade da corrente;
/• o rumo de aproximação provável das embarcações;
/• o ponto de colisão, abalroamento, emborcamento, naufrágio etc.;
/• qualquer outro detalhe julgado importante e pertinente;
/• nos casos de abalroação ou colisão, gráficos da situação e da dinâmica do acidente,

estabelecendo-se nesses os ângulos de choque;
/ manuais e assentamentos – também deverão vir acompanhados de cópias de manuais
técnicos, assentos oficiais da embarcação (Diários da Navegação e de Máquinas, de
Certificados emitidos pela Sociedade Classificadora etc.); e / cópia da Carta Náutica original.
10
EXAMES PERICIAIS - Causa determinante.
/ Os peritos não poderão concluir por uma ou várias possíveis ou prováveis causas, não
podendo, também, apontar alternativas para a causa determinante do evento, pois a realização
da perícia é exatamente para determinar a causa do acidente ou fato da navegação. Não
deverão, ainda, apontar nominalmente os responsáveis pelo evento, visto ser esta atribuição
do Encarregado do Inquérito, em seu relatório, após analisar o conjunto das provas produzidas
no IAFN. Poderão apontar a sua função (comandante, imediato, proprietário, etc.);
/ A causa determinante deve ser uma das seguintes: dolo, imprudência, imperícia,
negligência, caso fortuito, força maior, fortuna do mar ou indeterminada. No caso de
determinantes; as definições estão citadas adiante.
/ exame laboratorial: tendo sido realizado exame laboratorial, anexá-lo ao Laudo de Exame
Pericial efetuando a respectiva menção de sua existência, bem como de sua conclusão;
/fadiga do material: concluir pela fadiga do material somente quando tiver certeza, visto que tal
fato está relacionado com as características físicas do material, a tensão de ruptura e o
número de ciclos máximos para vida finita. Esta fadiga pode ter sido causada por imperícia,
imprudência ou negligência do operador, por meio de desalinhamento de eixos rotativos,
frequentes impactos por operação descuidada, etc.;
/ Embarcação não inscrita - No caso de embarcação não inscrita nas CP/DL/AG, os Peritos
deverão providenciar, além dos exames ordinários, as medidas necessárias, visando determinar
suas características de arqueação e outros dados afins, bem como o tipo de serviço e/ou
atividade em que a embarcação melhor se aplique, em função do tipo de construção, material do
casco etc., ensejando com isso obter subsídios para um maior esclarecimento dos fatos;
/ Embarcações marítimas classificadas - Maior cuidado deve ser observado nas perícias de
embarcações classificadas onde deve ser verificado o cumprimento do contido no Código de
Gerenciamento de Segurança - ISM e sua relação com o acidente ou fato;
/ Nas embarcações dotadas de “Voyage Data Recorder” (VDR), caso necessário para a
elucidação do acidente, deve ser solicitado o registro de informações das horas anteriores ao
acidente e, se possível, reprodução das informações no monitor para que sejam
fotografadas;
/ Os peritos deverão registrar nomes e bandeiras anteriores do navio, caso existam; e
/ Laudo de exame pericial: Deve ser conclusivo, positivo ou negativo.
11
INFORMAÇÕES PARA O LAUDO DE EXAME PERICIAL (ANEXO 1-N):
Dados de cada Embarcação -
/ Características, tais como nome, bandeira, porto de inscrição, tipo, propulsão, comprimento,
atividade (caso não seja inscrita, identificar a atividade na qual vinha sendo utilizada e se era
apropriada para tal), proprietário, armador, sociedade classificadora, número IMO, número de
inscrição na CP/ DL, Arqueação Bruta (caso não seja inscrita, a Arqueação Bruta deve ser
calculada), área de navegação autorizada para a embarcação, fotos, de preferência digitais, que
devem ser anexadas ao Laudo;
/ Documentos da embarcação, relacionando toda a documentação que deveria portar e a que
foi apurada, mencionando a validade;
/ Condição em que se encontrava a embarcação, resultado da Vistoria Especial para
Emissão de Laudo Pericial, relacionando as discrepâncias observadas, principalmente no tocante
ao material de salvatagem e descrevendo o estado da embarcação, avarias, perda parcial,
perda total, etc.; e
/ Para embarcações superiores a 24 metros, deve ser preenchida e anexada a Ficha
Registro de Avarias (ANEXO 1-I).
Dados Pessoais dos Entrevistados
/ Qualificação de aquaviários, amadores, tripulantes, profissionais não tripulantes, armadores,

proprietários, agentes e engenheiros envolvidos direta ou indiretamente na ocorrência do
acidente (ou fato) com nome, função, CIR(mencionando se válida e de acordo com a
função exercida), identidade, endereço, telefone, empresa para a qual trabalha e tarefa que
executava no momento da ocorrência ou anterior a ela, mas que esteja relacionada com a
mesma. As cópias dos documentos devem ser anexadas aos autos; e
/ Qualificação de passageiros e quaisquer pessoas que possam testemunhar a respeito do
ocorrido com nome, identidade, endereço e telefone, mencionando de que forma testemunhou
e/ou participou da ocorrência.
Dados do Local do Acidente (ou Fato) da Navegação
/Identificação - latitude e longitude, região geográfica, nome, profundidade, área de

navegação (interior ou mar aberto), distância de terra, distância da cidade mais próxima e outros
dados julgados pertinentes à elucidação da ocorrência; e
/Condições ambientais no momento da ocorrência - citando direção e intensidade do
12
vento e da corrente, o estado do mar, condições de visibilidade e outras julgadas pertinentes à
elucidação da ocorrência, mencionando a fonte de informação.
Sequência dos Acontecimentos
/ Sumário cronológico, se possível com horários de ocorrência, onde constem os eventos,

circunstâncias, ações e omissões que redundaram no acidente (ou fato), inclusive socorro e/ou
salvamento por parte das embarcações próximas, confeccionando croqui ilustrativo, caso
necessário ao perfeito entendimento; e
/ Devem ser incluídas nesse sumário todas as consequências do acidente ou fato,
principalmente os acidentes pessoais e a ocorrência de poluição, indicando as ações
realizadas para evitá-los e se foram utilizados equipamentos de salvatagem adequados. Caso a
obtenção da informação tenha sido indireta, citar o nome da fonte.
Consequências do Acidente ou Fato da Navegação
• Acidentes pessoais
/ Qualificação das vítimas com nome, idade e sexo, descrevendo lesões e causa mortis (de
acordo com a Certidão de Óbito ou Laudo de Necropsia, obrigatoriamente juntado aos autos) ou
desaparecimento do corpo.
• Danos materiais
/ Descrição das avarias da(s) embarcação (ões), naufrágio com perda parcial ou perda total,
avaria da carga, da sinalização náutica, da infraestrutura portuária ou quaisquer outras
decorrentes do acidente ou fato da navegação em questão.
•Poluição
/ Indicação do material poluente e a quantidade apurada por sondagem de tanques ou
estimada.
Análise dos Dados Obtidos

Argumentação concatenada sobre a investigação realizada, de forma a facilitar o entendimento
completo da ocorrência para responder nos itens seguintes o ROL de Quesitos do
Encarregado do Inquérito e concluir acerca dos fatores contribuintes e da causa
determinante;. Analisar informações importantes citadas na Sequência dos Acontecimentos.
Resposta ao Rol de Quesitos do Encarregado do Inquérito

Citar cada pergunta e respondê-la a seguir.
13
Fatores Contribuintes
Assinalar os que concorreram para o evento inicial do acidente ou fato da navegação e

os que concorreram para as consequências, separados metodicamente, devendo ser
analisados conforme:
/ • Fator Humano - O agente causador sob o ponto de vista biopsicológico – ex.: audição
e/ou visão deficiente, sob o efeito de entorpecentes, embriaguez, fadiga, sob severas
perturbações mentais etc.;
/ • Fator Material - A embarcação, o complexo da engenharia naval e os materiais
homologáveis afins sob os aspectos de fabricação, projeto e manutenção e disponibilidade -
ex.: condições estruturais, estado de conservação e manutenção, fadiga de material, falta ou
inadequabilidade do material de salvatagem, falta ou inadequabilidade das luzes de navegação
etc.;
/ • Fator Operacional; e
As ações e/ou omissões dos profissionais e/ou aquaviários e/ou amadores ou a eles
equiparados no desempenho de suas respectivas atividades – (ex.: erro de navegação, erro de
manobra, violação a normas, falta de manutenção, falta de uso efetivo de coletes salva- vidas,
excesso de lotação etc.). Ressalte-se que o fator operacional pode estar correlacionado com
o fator humano, e vice-versa, assim como o fator material pode ter concorrido para o acidente
devido ao fator operacional, por meio de negligência na manutenção, imperícia na operação, etc.
Causa determinante:
(após a análise dos dados obtidos, da descrição das avarias e dos fatores contribuintes, deverá
ser apontada a causa determinante ou declarada, aduzindo as razões, a impossibilidade do
seu estabelecimento. A causa determinante é a causa do evento inicial, primeira ocorrência
indesejável na sequência de eventos que redundaram no acidente ou fato da navegação e nas
suas consequências. Assim, embora o naufrágio seja classificado como acidente da navegação,
o evento inicial pode ter sido uma colisão, um abalroamento, um emborcamento, água aberta,
alagamento por abertura de
válvula de fundo, etc. Também o abalroamento e a colisão podem ter sido fruto de uma avaria
de máquinas, por exemplo.
/ A causa determinante é uma das seguintes: dolo, imprudência, imperícia, negligência, caso
fortuito, força maior, fortuna do mar ou indeterminada; no caso de imprudência, imperícia ou
negligência, pode ser citada mais de uma destas três causas determinantes; a definição de cada
uma das causas determinantes é:
- dolo - vontade deliberada e consciente, ou livre determinação da pessoa,
14
na prática do fato ou ato causador do dano. O dolo é a forma mais grave que tipifica uma
conduta ilícita, uma vez que havia a intenção da pessoa em produzir o fato ou resultado
danoso.
- culpa - não há vontade deliberada e consciente na prática do fato ou ato
causador do dano. As modalidades de culpa são as seguintes e pode ser necessário
apontar mais de uma:
(a) imprudência - o mesmo que imprevidência e consiste na inobservância de
medidas de precaução e segurança, de consequências previsíveis, que se faziam
necessárias no momento, para evitar o acidente ou fato da navegação. Exemplo: o
comandante decidiu efetuar a atracação da embarcação com mau tempo e colidiu com o cais;
(b) imperícia - falta de habilitação, experiência ou aptidão necessárias,
reveladas pela pessoa no exercício de sua função. É o erro. Também se caracteriza por erro a
ação de todo aquele que é habilitado para um serviço e que não o faz com habilidade;
Exemplos: comandante não habilitado; comandante habilitado deixou de cumprir corretamente o
RIPEAM e provocou o abalroamento; e
(c) negligência - omissão de diligência ou cuidado; falta ou demora, ou,
ainda, inoportunidade na aplicação de meios e ações mais aptas ou adequadas, que a
técnica, prudência ou bom senso aconselham. Exemplos: o comandante deixou de providenciar
a manutenção preventiva necessária do motor de propulsão antes da saída da embarcação;
falta de atenção na condução ou na navegação daembarcação;
- força maior, caso fortuito ou fortuna do mar:
Caso o Perito conclua que o Acidente ou Fato da Navegação se deu por força
maior, caso fortuito ou fortuna do mar, ele deverá ter em mente os seguintes conceitos:
(a) força maior - acontecimento inopinado, previsto ou previsível, não
podendo ser evitado pela vontade ou pela ação do homem, se caracteriza precipuamente pela
irresistibilidade, não se levando em conta, quanto ao acontecimento que se registra, se era
previsto ou não; exemplo: efetuar o encalhe proposital (varação) para evitar o naufrágio da
embarcação que sofre um alagamento.
(b) caso fortuito - acontecimento possível, mas estranho à ação e a vontade
humana, de efeito imprevisível, inevitável e irresistível. São assim todos os acidentes que
ocorrem, sem que a vontade do homem os possa impedir ou sem que tenha ele participado de
qualquer maneira para a sua efetivação; exemplo: morte natural de pessoa; e
15
(c) fortuna do mar - fenômeno natural de caráter excepcional,
inevitável e irresistível, geralmente ligado a bruscas alterações meteorológicas.
- causa indeterminada
Na hipótese de não restar apurada a causa determinante do evento,
deverá o Perito fundamentar tal conclusão.
/A causa determinante deve estar relacionada com a argumentação efetuada no item
Análise dos dados obtidos;
/ Os Peritos não poderão concluir por uma ou várias possíveis ou prováveis causas, não
podendo, também, apontar alternativas para a causa determinante do evento, pois a realização
da perícia é exatamente para determinar a causa do acidente ou fato da navegação;
/ Não deverão, ainda, nomear possíveis responsáveis pelo evento, visto ser esta atribuição do
Encarregado do Inquérito, em seu relatório, após analisar o conjunto das provas produzidas
no IAFN. Poderão apontar a sua função: comandante, proprietário, etc.; e
/ Conclui-se, portanto, que a causa determinante foi.............................
Infrações Cometidas:
/ Os Peritos, em seu relatório, deverão também apontar eventuais infrações às normas
decorrentes da LESTA, mesmo que não tenham nexo de causalidade com o acidente ou fato da
navegação, e o não cumprimento de leis, normas, regulamentos e convenções, caso tenha
ocorrido.
Outras Informações Julgadas Pertinentes:
/ Informar o agente consignatário da embarcação. Nos casos de dano ao meio ambiente,

fazer constar nome e endereço do Agente Consignatário da carga, extraído do conhecimento de
embarque (“Bill of Lading”), do representante no Brasil da embarcação estrangeira e consignar
a Agência do Banco do Brasil S.A., onde tenha sido feita a caução.
ENTREVISTA de TESTEMUNHA:
Pessoas envolvidas na operação da embarcação:
/• Testemunhas oculares;
/• Qualquer pessoa que possa acrescentar entendimento aos eventos que ocorreram;
/• Qualquer pessoa que possa prover ou corroborar evidências;
/ Conduta:
16
• Contam a verdade como viram (a maioria);
• Podem enfeitar a verdade ou mentir; e
• Interpretam as suas ações da melhor maneira possível.
/Atitudes típicas
• Abaixar os olhos - possível mentira;

• Cerrar os punhos - possível cólera
. Ficar com os olhos muito abertos - possível temor;
• Cruzar os braços e as pernas - possível atitude de defesa
. Agitar as pernas e os pés - possível desejo de fugir.
/ Tipos
• Imparcial: nada a ganhar ou a perder;
•Tendenciosa: tem interesse nos resultados;
• Hostil: sente-se ameaçada e é hostil ao entrevistador e à autoridade em geral;
• Falsa: diz o que acredita que o entrevistador quer ouvir;
• Nervosa: falta de confiança ou culpa;
• Relutante: sente-se intimidada ou ameaçada pelas consequências;
• Perito: pode se estender além dos pontos de interesse; e
• Negativa: não ouviu, não viu, não se lembra de nada.
Seleção na cena de ação: podem fornecer uma visão geral da ocorrência;
/ • Testemunhas presentes no local e hora da ocorrência, pertencentes à tripulação;
/ • Testemunhas presentes no local e hora da ocorrência, não pertencentes à tripulação, tais
como pessoal de atracação ou amarração, práticos, agentes ou contratados;
/ • Testemunhas presentes no momento da ocorrência, mas não no local da ocorrência (ex:
pessoal que assistia à manobra no convés inferior); e
/ • Pessoal não envolvido com a ocorrência, mas com a pós-ocorrência (controle de danos,
rebocadores, busca e salvamento, outras embarcações).
Seleção fora da cena de ação

/• Pessoa designada pela empresa, nos termos do código ISM;
/• Operadores de navios em terra;
/• Superintendentes Técnicos em terra;
/• Gerentes gerais da empresa em terra;
/• Especialistas/Consultores (relevantes para a ocorrência);
/• Autoridades de regulamentação;
17
/• Representantes das Sociedades Classificadoras;
/• Membros da comissão de segurança, incluindo representantes da tripulação; e
/ • Projetistas, construtores, fabricantes e reparadores.
ORIENTAÇÕES:
/ Realizar logo que possível;
• Realizar de forma individual, de preferência, a fim de evitar influências mútuas;
• Efetuar a busca de responsabilidades no IAFN;
• Evitar a busca de responsabilidades na ISAIM;
• Aceitar apenas os fatos provados; e
• Evitar fazer juízos de valor nessa fase da investigação.
OBJETIVOS
/ • Estabelecer ou confirmar o que aconteceu;
/ • Entender a relação entre as testemunhas e o acidente;
/ • Identificar os elementos e fatores deste acidente; e
/ • Prevenir a ocorrência de acidentes similares.
ATENÇÃO:
/• Na entrevista individual as pessoas devem ser convidadas a discorrer passo a passo os
acontecimentos em torno da ocorrência, descrevendo as suas próprias ações e as ações dos outros;
/• O uso de gravador é de grande auxílio;
/ • A memória das pessoas, bem como a sua disponibilidade para apoiara investigação, pode ser
afetada pela maneira como elas são questionadas;
/ • O entrevistador precisa extrair a informação da memória das testemunhas;
/ • Com base na disponibilidade das testemunhas, o tempo dos membros da equipe, bem como a
natureza e a complexidade do acidente, o investigador principal e os membros da equipe devem
determinar em que ordem e técnicas de entrevista serão empregadas;
/ • Grande parte da investigação ocorre na entrevista;
/ • Entrevistadores devem estar bem preparados e com objetivos claros para cada entrevista;
/ • As entrevistas devem ser realizadas depois que a equipe decidir; e
/• Considerar os lugares mais adequados para a realização das entrevistas (a segurança e a
privacidade são primordiais!);
/ • Conceber uma estratégia de preparação que seja flexível;
18
/ • As lembranças declinam rapidamente nas primeiras 24 horas após um acidente ou evento
traumático;
/ • As testemunhas devem ser localizadas e entrevistadas logo que possível e com elevada
prioridade; e
/ • Novas evidências físicas e documentais, durante a investigação, permitem novos
questionamentos.
TÉCNICAS DE ENTREVISTA:
Perguntas e respostas
/ • Preparar um questionário verbal;
/• Não é adequado levar um questionário escrito porque favorece preconceber ideias; Manejo da
conversação
/ • Solicitar à testemunha expor o acontecimento;
/ • O investigador divide o que foi relatado em partes e solicita que volte a expor cada uma,
sendo essa seguida de novas perguntas;
/ • Ao completar cada parte, deve ser feito um resumo para permitir a testemunha efetuar
acréscimos ou correções, se necessário;
/ • É missão do investigador encadear os assuntos de forma lógica; e
/ • Ao finalizar, deve ser feito um resumo global para facilitar o aparecimento de mais
informações ou correções.
Modelo de Abordagem Cognitiva

1º Passo - Introdução
Procura-se proceder de modo a que o estado psicológico apropriado da testemunha e a
dinâmica interpessoal, necessários à evocação eficiente e à comunicação adequada da
informação, sejam estabelecidos.
Deste modo, o entrevistador:
/ • Esforça-se por organizar o relacionamento com a testemunha;
/ • Transmitir convenientemente as exigências de informação extensa e detalhada; e
/• Incentivar a testemunha a ter um papel ativo através da partilha de informação.
2º Passo Narrativa aberta
Nesta etapa, esse tipo de narrativa ou relato:

/ • Possibilita a inferência da representação global que a testemunha conserva do
acontecimento; e
/ • Consequentemente, faculta a utilização de uma estratégia que permita sondar os vários
códigos mnésicos.
O entrevistador deve:
19
/ • Prestar atenção às “imagens mentais” que a testemunha retém do suspeito e de objetivos
significativos (por exemplo: armas); e.
/ • Construir um plano inicial sobre: quais as imagens a sondar; em que sequência; e que
questões colocar para cada uma das imagens evocadas.
3º Passo Sondagem
Trata-se da parte mais importante da AC para a obtenção de informações. Nessa fase, o

entrevistador:
/ • Deverá guiar a testemunha de modo a esta aceder a fontes mais ricas de conhecimento e a
partir destas extrair meticulosamente toda a informação;
/ • Poderá instruir a testemunha para fechar os olhos, solicitar-lhe quepense, por
exemplo, na melhor imagem que dispõe do suspeito e a descreva em pormenor; e
/ • Seguidamente colocará questões sobre essa imagem de forma a obter mais informação.
4º Passo Revisão
Toda a informação registrada pelo entrevistador é recapitulada, com o objetivo de:

/ • Confirmar a sua exatidão; e
/ • Proporcionar novamente a ocorrência de evocação de informação adicional sobre o evento.

5º Passo Desfecho
No término, o entrevistador:
/ • Deverá prolongar a continuação funcional da entrevista encorajando a testemunha para
contatá-lo, no caso desta se recordar de informação não referida durante a sessão.
Conduta do Entrevistador
Indicamos alguns comportamentos, como:

/ • Apresente-se com um aperto de mãos;
/ • Aja com educação;
/ • Descreva a finalidade da entrevista;
/ • Aborde o possível uso futuro sobre o conhecimento e material obtido durante a
entrevista;
/ • Explique que a testemunha poderá ser entrevistada mais de uma vez senecessário;
/ • Inicie a entrevista com as seis primeiras perguntas a seguir:
• Qual é o seu nome? – se for preciso, pedir para soletrar.
• Qual é o seu endereço? – se for preciso, pedir para soletrar.
• Números de telefones para contato.
• Idade, data e local de nascimento.
20
/ • Quaisquer qualificações que possua.
/ • Experiência profissional/marítima, como tempo de embarque e na função.
/ • Estabeleça uma linha de perguntas e mantenha-se nela;
/ • Deixe a testemunha falar da sua maneira.

/ • Começar com: O que você pode me falar sobre...;
/ • Pergunte a mesma coisa a várias testemunhas para confirmar os fatos;
/ • Faça perguntas com referências: Como você compararia a iluminação do local com a
iluminação desta sala?;
/ • Auxilie a testemunha com recursos visuais – fotos, desenhos, croquis, etc.;

/ • Seja um ouvinte ativo e repita os pontos chave do depoimento para a testemunha;
/ • Faça perguntas que requeiram mais do que um sim ou não;
/ • Faça perguntas simples e em linguagem clara;
/ • Encerre a entrevista agradecendo à testemunha pelo seu tempo e esforço;
/ • Permita à testemunha ler o que depôs e comentar se desejar;
/ • Entregue cópia da declaração à testemunha, caso seja solicitada; e
/ • Relembre à testemunha que ela poderá ser entrevistada novamente.
****************************************************************
21
ANEXO 1-AS
APÊNDICE-3
da Cartilha
de IAFN da DPC
RECOMENDAÇÕES DO TRIBUNAL
MARÍTIMO
APÊNDICE 3
RECOMENDAÇÕES DO TRIBUNAL MARÍTIMO
1- "PARTICIPO QUE ESTE TRIBUNAL TEM CONSTATADO QUE
ALGUMAS CAPITANIAS/DELEGACIAS TEM DESCUMPRIDO O
CONSTANTE NAS ALÍNEAS CHARLIE/DELTA DO ART 0116 DA NORTEC-
09/DPC (REV 1), RESPECTIVAMENTE:
ALFA) NO IAFN, EM DEPOIMENTO DE MENOR, ESTE NÃO DEVE

ASSINAR NENHUM DOCUMENTO.
O TERMO DEVERÁ SER FIRMADO PELO PAI, RESPONSÁVEL OU
CURADOR; E
BRAVO) O INQUÉRITO NÃO DEVE CONTER IDENTIFICAÇÃO, FOTOS E

ENDEREÇO DE MENORES DE IDADE.
O NÃO CUMPRIMENTO DE TAIS RECOMENDAÇÕES PODE

REDUNDAR NUMA CONTESTAÇÃO POR PARTE DA DEFESA,
CAUSANDO A ANULAÇÃO DO IAFN OU ATÉ UM PROCESSO
CONTRA O TITULAR DA OM/UNIÃO, POR ESCUMPRIMENTO DO
ESTATUTO DA CRIANÇA E DO ADOLESCENTE (LEI Nº8.069/1990).
SOLICITO QUE AS OM DO SSTA SEJAM ALERTADAS QUANTO AO FIEL
CUMPRIMENTO DAS INSTRUÇÕES CITADAS ".
2- "CONSIDERANDO-SE OS IAFN ELABORADOS PELAS OM DO SSTA E

COM O PROPÓSITO DE OBTER EFICÁCIA NA ELABORAÇÃO DO LAUDO
DE EXAME PERICIAL, SOLICITO QUE SEJA DADA A DEVIDA
PRIORIDADE NO PREENCHIMENTO DAS FICHAS REGISTRO DOS
ANEXOS 1I, 1F, 1G E 1H DA NORTEC-9/DPC REV. 1, CONFORME O
CASO.
O NÃO PREENCHIMENTO DE TAIS FICHAS TEM COLABORADO PARA
UMA BAIXA FUNDAMENTAÇÃO TÉCNICA DOS IAFN”.
3- “PARTICIPO QUE ESTE TRIBUNAL TEM CONSTATADO QUE ALGUMAS

CAPITANIAS/DELEGACIAS TEM DESCUMPRIDO O CONSTANTE NAS
ALÍNEAS CHARLIE/DELTA DO ART 0116 DA NORTEC-09/DPC REV1 ,
RESPECTIVAMENTE:
1
ALFA) NO IAFN, EM DEPOIMENTO DE MENOR, ESTE NÃO DEVE
ASSINAR NENHUM DOCUMENTO. O TERMO DEVERÁ SER
FIRMADO PELO PAI, RESPONSÁVEL OU CURADOR; E
BRAVO) O INQUÉRITO NÃO DEVE CONTER IDENTIFICAÇÃO, FOTOS E

ENDEREÇO DE MENORES DE IDADE.
O NÃO CUMPRIMENTO DE TAIS RECOMENDAÇÕES PODE

REDUNDAR NUMA CONTESTAÇÃO POR PARTE DA DEFESA,
CAUSANDO A ANULAÇÃO DO IAFN OU ATÉ UM PRO-
CESSO CONTRA O TITULAR DA OM/UNIÃO, POR DESCUMPRIMENTO
DO ESTATUTO DA CRIANÇA E DO ADOLESCENTE (LEI Nº8.069/1990).
SOLICITO QUE AS OM DO SSTA SEJAM ALERTADAS QUANTO AO FIEL
CUMPRIMENTO DAS INSTRUÇÕES CITADAS ".
4- "PARTICIPO QUE DURANTE A ANÁLISE DOS PROCESSOS AUTUADOS

NO TRIBUNAL MARÍTIMO, APÓS O RECEBIMENTO DOS IAFN, É
FREQUENTE O USO DA EXPRESSÃO "FALTA DE MANUTENÇÃO" COMO
CAUSA DETERMINANTE. ESTA CORTE MARÍTIMA TEM OBSERVADO
QUE TAIS INFORMAÇÕES SÃO NORMALMENTE GENÉRICAS E
FRAGILIZAM A ARGUMENTAÇÃO DA REPRESENTAÇÃO DA
PROCURADORIA ESPECIAL DA MARINHA (PEM). POR ESTA RAZÃO, É
IMPERIOSO QUE TANTO O LAUDO DE EXAME PERICIAL QUANTO O
RELATÓRIO DO IAFN, APRESENTEM PROVAS SUBSTANCIAIS DA
ALEGADA FALTA DE MANUTENÇÃO, ENRIQUECENDO-SE COM
DESCRIÇÃO DETALHADA DOS FATOS, ROL FOTOGRÁFICO
LEGENDADO DO QUE PROVOCOU A FALTA DE MANUTENÇÃO, TROCA
DE MENSAGENS OU CARTAS ENTRE A EMBARCAÇÃO E O
PROPRIETÁRIO DA EMBARCAÇÃO REFERENTE AO ASSUNTO,
DEPOIMENTOS DOS ENVOLVIDOS, ETC. ASSIM, SOLICITO ORIENTAR
AS CAPITANIAS E DELEGACIAS NO SENTIDO DE QUE A "FALTA DE
MANUTENÇÃO" DE EQUIPAMENTOS/SISTEMAS/ACESSÓRIOS DAS
EMBARCAÇÕES VENHA ACOMPANHADA DO PERTINENTE
DETALHAMENTO TÉCNICO.”
2
Esta publicação é parte integrante do material didático da Cartilha de
Inquéritos Administrativos sobre Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN)
da Diretoria de Portos e Costas (DPC), da Marinha do Brasil.
O material foi desenvolvido em agosto de 2014 e revisado em julho
de 2019, na cidade do Rio de Janeiro, RJ, Brasil.

Unidade 3

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3

Métodos de Análise 109

Técnicas, metodologia, análise de dados, prevenção e cuidados.

Compreender a organização metodológica e as diretrizes que envolvem a análise de

Nesta unidade, você poderá ter informações para:

• aplicar as principais ferramentas e técnicas de análise de dados, bem como, a

À proporção que uma investigação avança, a quantidade de informação pode ultrapassar a

Para isso existem ferramentas e técnicas de análise dedados,tais como:

Algumas vezes o método analítico não é

A Seguir, Você Deve:

Na Determinação dos Eventos Leve em Consideração:

• estabelecer quais atividades estavam sendo realizadas nomomento do acidente;

25 DEZ 09 25 DEZ 09 25 DEZ 09

08h00 10h00 10h30

Cinco quartéis de amarra Navio começa a garrar na Navio encalhado na

O Diagrama de Eventos e Fatores Causais permite determinar os fatores causais através da

Construção do Diagrama de Eventos e Fatores Causais

Eventos e/ou condições presumidas são

Sequências de eventos principais são Sequências de eventos secundários,

Nenhuma infor- Tempestade rá- Ordens do co-

10 JAN 98 14 JAN 98 14 JAN 98 14 JAN 98 14JAN 98 14JAN 98 14 JAN 98 14 JAN 98

08h30 22h10 22h13 22h14 22h16 22h17 22h18 22h20

Informações Obtidas nas Investigações do Acidente

Tempo calmo, céu claro e trânsito à luz

No mapa, observe a extremidade sul-

Dia 18 de março de 1967

06h30 Comandante acordado novamente.

07h00 Comandante no passadiço.

08h40 Comandante e Oficial de Convés descobrem um erro de plotagem.

Análise dos dados • Diagrama de Eventos e Fatores Causais

18MAR67 18MAR67 18MAR67 18MAR67

06h30 08h15 08h30 08h40

Ilhas Scilly avista da Navio navegando Navio pega Navio encalhou

Negligenciados Pressões Semescuta Referências

Na Interpretação Deste Diagrama, Identificamos Quatro Grandes Eventos:

É baseada na premissa de que um fluxo de energia está associado a todos os acidentes.

Embarcação Barreiras Perigo

Exemplo • Encalhe no Navio no Canal de Acesso ao Porto

Descreva o acidente Descreva a situação

Compare as duas situações

A ausência, a negligência ou as deficiências de aspectos dos sistemas de gerenciamento são

Neste método, os acidentes são considerados sintomas de um problema maior dentro de um

Características de Uma Causa-Raiz

Pretextos Alegados Para as Causas-Raiz

Passo 1 | Identificar os eventos e condições relevantes

As medidas de caráter preventivo imediato poderão ser indicadas, mesmo

O ciclo da prevenção é o processo que permite atingir o propósito da prevenção.

MAPA DE ACOMPANHAMENTO DE MEDIDAS PREVENTIVAS

QUESTIONÁRIO DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES

Sempre que, fruto de análise do acidente ou fato da navegação, uma possível

1-C - TERMO DE AUTUAÇÃO 1-C-1

1-E - ROL DE QUESITOS A SEREM RESPONDIDOS PELOS PERITOS 1-E-1

1-H - FICHA REGISTRO DE ENCALHE, NAUFRÁGIO, ÁGUA ABERTA, 1-H-1

1-I - FICHA REGISTRO DE AVARIA 1-I-1

1-K - TERMO DE COMPROMISSO DE INTÉRPRETE NÃO OFICIAL 1-K-1

1-W - LISTA DE PERGUNTAS AOS DEPOENTES (EXEMPLO) 1-W-1

1-X - MODELO DE OFÍCIO DE SOLICITAÇÃO DE BOLETIM DE 1-X-1

1-Y - MODELO DE MENSAGEM AO CHM 1-Y-1

1-Z - TERMO DE ACAREAÇÃO 1-Z-1

1-AQ - PROCEDIMENTOS QUE DEVERÃO SER OBSERVADOS PELAS CP, 1-AQ-1

1-AR - MAPA DE ACOMPANHAMENTO DE MEDIDAS PREVENTIVAS 1-AR-1

MODELO DE MENSAGEM DE INSTAURAÇÃO DO IAFN

INQUERITO Nº /ANO BIPT

ALFA - NOME DA EMBARCAÇÃO (1) E BANDEIRA (2)