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2008-5435/09/11-20-25
REVISTA INTERNACIONAL DE HIGIENE OCUPACIONAL
Copyright © 2009 da Associação de Saúde Ocupacional Ranian (IOHA)
EU

JOH 1: 20-25, 2009

ARTIGO ORIGINAL

A confiabilidade de uma perfuradora de túnel

MOHAMMAD JAVAD JAFARI*, NOR-ALLDDIN GARARI, HAMID REZA SHEIKHI

Departamento de Saúde Ocupacional, Faculdade de Saúde, Universidade de Shahid Beheshti (MC), Teerã, Irã.
Recebido em 26 de fevereiro de 2009; Revisado em 24 de maio de 2009; Aceito em 7 de junho de 2009

Este artigo está disponível on-line em http:// ijoh.tums.ac.ir

ABSTRATO

Níveis maiores de complexidade na construção de túneis com a Tunnel Boring Machine (TBM) permitem maiores chances de falhas
que podem aumentar os riscos potenciais perigosos. Este artigo apresenta os resultados de um estudo sobre a confiabilidade do
TBM utilizando análise de risco. A análise do modo e efeito de falha de máquinas foi aplicada para analisar os riscos de um TBM
usando as recomendações QS9000 e SAE J1739. Para tanto, foram postulados 48 modos de falha para os sistemas principais do
TBM e todos os subsistemas. Depois, foram listados os efeitos de cada falha. Também foram listadas salvaguardas ou controles que
possam prevenir ou mitigar os efeitos de cada falha. Na etapa final, foram recomendadas ações corretivas essenciais para prevenir
ou mitigar a falha. A Matriz de Risco foi desenvolvida para cada possível falha para ser utilizada na classificação de risco. Para isso,
foi estimado o Número de Prioridade de Risco (RPN) para cada modo de falha para pró e pós aplicação de medidas de controle para
identificar as falhas mais críticas. Os resultados revelaram que 7 modos de falha tiveram números de prioridade de risco superiores
a 80, portanto, foram categorizados como inaceitáveis. A parada do cabeçote de corte devido às más condições da rocha com
RPN=240 foi a falha crítica significativa. Os resultados também mostraram que 3 modos de falha no TBM necessitaram de modificação
devido à alta taxa de severidade. As descobertas deste estudo foram aplicadas a um longo túnel em construção e reduziram
significativamente os acidentes durante o período de construção do túnel nos dois anos seguintes. Pode-se concluir que o MFMEA é
uma excelente ferramenta para avaliação e promoção da confiabilidade do TBM.

Palavras-chave: Risco, Túneis, Análise, Perigo, Máquina Perfuradora de Túneis

INTRODUÇÃO Falhas aumentar a conscientização sobre os riscos perigosos que

durante a escavação de túneis e minas podem levar a graves perdas
humanas, patrimoniais e de investimento. A gestão de riscos é, portanto,
essencial nesses projetos [1, 2].
Acidentes em túneis, minas e obras espaciais subterrâneas
podem levar à catástrofe, se não forem previstos com precisão e
controlados de forma eficaz e antecipada. Em 1949, no nordeste da
China, 1.549 mineiros perderam a vida em um acidente. Durante
2004, na China, 6.300 mineiros morreram em acidentes. Em 2003,
na mina BobNizo, localizada no sudeste do Irã, nove mineiros
morreram em uma explosão. Em 2006, numa escavação de um túnel
no oeste do Irão, 4 pessoas morreram devido à emissão mortal de
gás dissulfureto de hidrogénio (H2S) quando o sistema de ventilação
falhou. Nas obras de um projeto de barragem no sul do Irã, iniciadas
em 2005, 22 trabalhadores morreram em 2 anos em diversos
acidentes [3]. Em 2009, 12 mineiros perderam a vida num acidente
numa mina, no sudeste do Irão. Outros países experimentam
experiências semelhantes
* Jafari, E-mail:
Autor correspondente: M J.
Jafari1952@yahoo.com
precisam ser gerenciados. Isto inclui identificação de perigos,
avaliação de riscos e gestão de riscos [3-5].
Muitos dos perigos podem ser identificados através da
realização de uma Análise de Perigos de Processo (PHA), como
Análise de Perigos e Operabilidade (HAZOP), What If/Checklist
ou FMEA. Na fase de identificação não existe uma imagem clara
ou concisa do que poderá ser este perigo ou com que frequência
poderá ocorrer. Nesta fase, pode-se considerar que a utilização
de uma matriz de risco de gravidade versus probabilidade
fornece uma pseudomedida adequada ou uma medição
aproximada do risco, de modo que uma quantificação completa
do risco não seria necessária.
FMEA é uma metodologia amplamente utilizada para
identificar perigos [5]. É usado para analisar sistemas específicos
ou itens de equipamento que são melhor tratados como objetos
e não pelo uso de parâmetros ou operações.
FMEA também é usado para analisar itens de equipamentos
com componentes mecânicos e/ou elétricos interativos. Muitos
autores, incluindo Hyatt, acreditam que o FMEA é muito bom
para analisar itens de equipamentos complexos onde a falha de
um componente pode ter consequências importantes [4]. Alguns
autores acreditam que FMEA

IJOH | Julho de 2009 | Vol. 1 | Nº 1 | 20-25

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21 | IJOH | Julho de 2009 | Vol. 1 | Nº 1
Tabela 1. Classificação de verossimilhança utilizada no presente estudo (QS9000)
Classificação Ocorrência de falhas Muito
10 alta, falha quase certa.
9 É provável um número muito elevado de falhas.
8 É provável um grande número de falhas.
7 É provável um número moderadamente alto de falhas.
6 Número médio de falhas prováveis.
5 Falhas ocasionais prováveis.
4 Poucas falhas prováveis.
3 Muito poucas falhas prováveis.
2 É provável um número raro de falhas.
1 Falha altamente improvável.
Diferentes padrões, incluindo MIL STD1629A, SAE ARP 5580 e
SAE J1739 descrevem a metodologia para aplicação de FMEA [3, 6,
7]. Algumas instituições fazem parte do seu mandato juntamente
com outras PHAs.
Existem seis tipos de FMEA: FMEA de máquinas, FMEA de
design, FMEA de sistema, FMEA de processo, FMEA de aplicação e
FMEA de produto. A natureza do estudo e o estágio do ciclo de vida
do processo quando ele é realizado determinam o tipo de FMEA a
ser utilizado.
Cada FMEA segue a mesma abordagem. A natureza, o propósito e
o escopo do estudo determinam qual tipo de FMEA e até que ponto
o detalhamento será usado.
A fim de modificar a segurança do operador, a confiabilidade e a
operabilidade dos sistemas de máquinas como o presente estudo,
MFMEA (Machinery FMEA) é uma técnica padrão para avaliação de
falhas de equipamentos. A Análise de Modo e Efeito de Falha de
Máquinas (MFMEA) foi inventada especificamente para identificação
de perigos em máquinas. Ao contrário de outros métodos, utiliza 3
parâmetros de gravidade, detecção e probabilidade de cada perigo,
o que é a sua principal vantagem sobre outros métodos de
identificação de perigos. Esta técnica se enquadra bem nos objetivos
do presente estudo para avaliar a confiabilidade da perfuradora de
túneis.
De 1993 a 2005, no Irã, muitos pesquisadores, incluindo
Pourparand, Kakavandi, Ali Mohammadi, Azar Barzine e Naderi
aplicaram FMEA para avaliar o status de segurança de diferentes
processos de fabricação [3]. Em todos esses estudos, a Matriz de
Risco foi utilizada para classificação de risco. Para tanto foi estimado
o RPN para identificar as falhas mais críticas. Nenhum desses
estudos se aplicou ao tunelamento.
Em outros países diferentes estudos foram utilizados FMEA para
analisar a segurança de diferentes processos [8-17]. Nenhum desses
processos incluiu tunelamento. Na maioria destes estudos foi
calculado o RPN e depois avaliado o estado de segurança. Em 2004,
o Grupo de Trabalho 2 da Associação Internacional de Túneis emitiu
diretrizes para avaliação de risco de túneis [1]. Estas diretrizes são
consideradas para os riscos integrados a outros sistemas e são úteis
tanto para consultores quanto para prestadores de serviços.
A autoestrada Teerã-Norte é um dos maiores projetos rodoviários
do Irã. Muitos túneis, incluindo o túnel rodoviário nacional mais longo,
estão em construção neste projeto. Este túnel, denominado Alborz,
está localizado a 2.400 m acima do nível do mar e tem 6.350 m de
comprimento com
Jafari et al.
Taxa de falha
MTBFÿ1 hora 2
horas<MTBFÿ10 horas 11
horas<MTBFÿ100 horas 101
horas<MTBFÿ400 horas 401
horas<MTBFÿ1000 horas 1001
horas<MTBFÿ2000 horas 2001
horas<MTBFÿ3000 horas 3001 horas
<MTBF ÿ6.000 horas 6.001
horas<MTBFÿ10.000 horas
MTBF>10.000 horas
máximo de 850 m de sobrecarga. O túnel consiste em 3 furos, dois
túneis principais com um túnel piloto entre eles. O túnel piloto está
sendo escavado usando TBM para coletar dados geotécnicos para o
projeto do túnel principal.
O túnel piloto será usado como túnel de serviço durante a operação
do túnel.
Dados geológicos pró-escavação mostraram que a emissão de
gases e o fluxo de água eram esperados no túnel.
Emissões de metano (CH4) e dissulfeto de hidrogênio (H2S) em
concentrações muito elevadas foram registradas antes da aplicação
desta análise de risco. A parada do TBM devido às más condições
das rochas também era esperada. O TBM utilizado neste projeto não
foi originalmente projetado para condições tão difíceis. Portanto, o
MFMEA foi aplicado para avaliar a confiabilidade do TBM utilizado
no Túnel Alborz.
MATERIAIS E MÉTODOS
MFMEA foram aplicados para identificar falhas, avaliar os efeitos
das falhas e priorizar as falhas de um TBM. Para a aplicação do
MFMEA, foram coletadas informações pertinentes, por exemplo,
plantas do local, gráficos, informações operacionais, procedimentos,
dados relevantes e plano de projeto. No passo seguinte foram
estabelecidos o objectivo, o âmbito, a profundidade do estudo, os
custos associados, os conhecimentos especializados, a experiência
disponível, etc. O TBM foi dividido em 4 sistemas principais, incluindo
sistemas mecânicos, hidráulicos, pneumáticos e elétricos.
Todos os modos de falha potenciais para cada sistema foram
identificados. As causas de cada modo de falha foram determinadas.
Todos os controles atuais foram identificados e listados. Foi atribuída
uma classificação de gravidade, ocorrência e detecção de cada falha.
Todas as ações de correção foram determinadas. Na etapa final, as
recomendações foram executadas.
A Matriz de Riscos foi utilizada para priorização dos riscos.
A Matriz de Risco foi desenvolvida utilizando parâmetros de gravidade,
probabilidade e detecção. O Número de Prioridade de Risco (RPN)
foi determinado usando esses parâmetros. O Tempo Médio entre
Falhas (MTBF) foi utilizado para classificação de probabilidade
(Tabela 1)[4, 6].
O parâmetro de gravidade foi classificado de acordo com as
recomendações QS9000 e SAE.J1739 (Tabela 2).
Os riscos foram categorizados usando RPN. O RPN foi calculado
usando a seguinte equação.
= ×
NumDetNumLikNumSevRPN×(1)
A Matriz de Risco foi desenvolvida utilizando parâmetros de
probabilidade e gravidade. O Ranking de Risco foi categorizado de
acordo com o RPN calculado para cada falha.
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A confiabilidade de uma perfuradora de túnel ijoh.tums.ac.ir | 22

Tabela 2. Classificação de Gravidade utilizada no presente estudo (QS9000 e SAE.J1739)

Efeito de Classificação Medida: Efeito de Gravidade
10 Gravidade Máxima Lesão ou dano ao pessoal operacional. Falha resultando em efeitos perigosos quase certos. Não-
conformidade com as regulamentações governamentais.
9 Gravidade Extrema Falha resultando em efeitos perigosos altamente prováveis. Preocupações regulatórias e de segurança.
8 Gravidade muito alta Tempo de inatividade significativo e grandes impactos financeiros. Produto inoperável, mas seguro. Usuário muito insatisfeito
fiado, por exemplo, o TBM para por mais de 30 dias
7 Alta Gravidade Tempo de inatividade significativo. Desempenho do produto severamente afetado. Usuário muito insatisfeito, por exemplo,
TBM para por 10 a 30 dias.
6 Grave Interrupção no processo downstream. Produto operável e seguro, mas com desempenho degradado. Usuário insatisfeito, por
exemplo, TBM para por 24 horas a 10 dias.
5 moderado Os impactos serão perceptíveis ao longo das operações. Desempenho reduzido com degradação gradual do desempenho.
Usuário insatisfeito, por exemplo, o TBM para por 10 a 24 horas. O processo
4 Menor local e/ou downstream pode ser afetado. O usuário experimentará um pequeno impacto negativo no produto. por exemplo, o
TBM para por 1 a 10 horas.
3 Pouco O usuário provavelmente notará o efeito, mas o efeito é leve, por exemplo, o TBM para por menos de 1 hora.
2 Muito leve Nenhum efeito a jusante. Efeito insignificante/desprezível, por exemplo, a variação dos parâmetros está na faixa de controle,
ajustes ou controles são essenciais.
1 Nenhum Pode ser notado pelo operador. Improvável/não perceptível pelo usuário, por exemplo, a variação dos parâmetros está
na faixa de controle, ajustes ou controles não são essenciais ou podem ser verificados durante o turno de
manutenção.

Tabela 3. Classificação de detecção utilizada no presente estudo (QS9000 e SAE.J1739)

Classificação Efeito Medir: Os controles do efeito de
gravidade quase certamente não detectarão a existência de um defeito ou não há controles no equipamento.
10 Extremamente improvável

9 Probabilidade remota Os controles têm uma probabilidade muito baixa de detectar a existência de um defeito.
8 Probabilidade muito baixa Tem a menor eficácia em cada categoria aplicável.
7 Probabilidade baixa Tem baixa eficácia para detecção.
6 Probabilidade moderadamente baixa Tem eficácia de detecção moderadamente baixa.
5 Média Probabilidade Tem eficácia média para detecção
4 Probabilidade moderadamente alta Tem eficácia de detecção moderadamente alta.
3 Alta Probabilidade Possui alta eficácia para detecção.
2 Os controles de probabilidade muito alta têm probabilidade muito alta de detectar a existência de falha.
1 Extremamente Provável Os controles quase certamente detectarão a existência do defeito.

A detecção foi classificada usando as recomendações QS 9000
e SAE J1739 (Tabela 3).
Foram consideradas diferentes medidas para decidir se é
necessário intervir para modificação ou prevenção de falhas. A
revisão das características da falha, incluindo condição crítica,
possibilidades de controle, segurança ou gravidade e um RPN
aceitável foi considerada como uma medida de tomada de decisão
para modificação ou prevenção de falhas.
O RPN aceitável varia de planta para planta. Naderi considerou
100 para análise de levantamento. O número foi obtido multiplicando
4×5×5. Ulrich Hussels usou o RPN de 108 como um nível aceitável
na análise do sistema de refrigeração de um veículo. Este número
foi obtido de 3×4×9 [3]. De acordo com decisões de engenharia,
restrições regulatórias, padrões de segurança, situação financeira da
organização e etc., um RPN aceitável de 80 foi determinado no
presente estudo. O RPN aceitável foi baseado na multiplicação de
5×4×4 = 80. Os modos de falha com maior RPN foram então
categorizados como falhas críticas.
RESULTADOS
Um número total de 48 modos de falha potenciais foram
identificados e estudados para todos os 4 sistemas principais (Tabela 4). reprojetadas principalmente devido à sua alta taxa de severidade de
Para cada sistema e subsistema, uma forma tabular semelhante a
A Tabela (A) no apêndice foi preenchida. Também foram listadas as
ações de modificação e controle aplicáveis para reduzir o RPN de
cada falha recomendada pela equipe de expertise relacionada com
seu efeito no RPN final. Foram estimadas a gravidade, probabilidade
e classificação de detecção para cada falha nas condições existentes
e após ações de controle recomendadas.
O número de prioridade de risco de cada modo de falha foi então
calculado.
Sistema elétrico. Foram identificadas 16 falhas na parte elétrica
do TBM (Tabela 5). As falhas sem tensão e de baixa tensão no
transformador com números de prioridade de risco 9 e 90 tiveram os
riscos mínimo e máximo no sistema elétrico, respectivamente. O alto
desvio padrão de 21,4 em comparação com o baixo número médio
de prioridade de risco de 36 representou um RPN disperso no
sistema elétrico da TBM.
Os resultados revelaram que a baixa tensão de saída nos
transformadores foi a única falha inaceitável no sistema elétrico do
TBM (Fig. 1).
De acordo com a Figura 2, três falhas de alta tensão fornecidas
pelos geradores, vazamento de alta tensão dos transformadores e
falta de camadas de dínamo dos transformadores precisam ser
mais de cinco.
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23 | IJOH | Julho de 2009 | Vol. 1 | Nº 1 Jafari et al.

Tabela 4. Sistemas e subsistemas TBM estudados

Código do sistema Subsistema Código Componente Código
Gerador 1.1
Transformador 1,2

Sistema elétrico 1 Painel de controle 1,3

Placa de energia 1,4
Reservatório 2,1

Tubulação 2,2

Bombear 2,3
Sistema hidráulico 2
Bomba de alimentação 2,4
Radiador de óleo 2,5

Compressor 3,1
Filtro 3.1.1
Eletromotor 3,2
Válvula de saída 3.1.2
Sistema pneumático 3 Tanque de ar 3,3
Válvula de escape 3.3.1
Bomba de parafuso pneumático 3,4
Pegar 4,1

Sistema mecânico 4 Cabeça de corte 4,2

Transportador 4.3

Tabela 5. Números de prioridade de risco dos sistemas TBM

Condição existente Hydr Após Controle
Modo de falha
Eletricista Pneu 12 96 34,4 23,6 Mecha Eletricista Hydra Pneu 8 40 Mecha
Mínimo 9 10 16 48 6 24
Máx. 90 108 240 60 3 120

Média 36 43,9 100,8 16,5 14,7 54 49,7

Desvio padrão 21,4 24,8 68,2 8 14,2 12,8 17,1 37,0 8
N 16 14 16 10 14,6 14

Sistema hidráulico. Um total de 10 modos de falha potenciais
foram identificados e estudados no sistema hidráulico TBM (Tabela
5). De acordo com esta Tabela, os números mínimos, máximos e
médios de prioridade de risco de todas as falhas no sistema hidráulico
são muito semelhantes aos obtidos para o sistema elétrico. As falhas
de vazamento em tubulações e partida em bombas hidráulicas
tiveram os números de prioridade de risco mínimo e máximo
respectivamente.
De acordo com a Figura 1, a falha na partida do fornecedor de
pressão (RPN = 96) foi a única falha inaceitável no sistema hidráulico
do TBM. A Figura 2 mostra que nenhuma das falhas no sistema
hidráulico requer reprojeto.
Sistema pneumático. Conforme mostrado na Tabela 5, um total
de 14 falhas foram identificadas e estudadas no sistema pneumático.
Os resultados revelaram que a abertura defeituosa do tanque de alta
pressão tem o RPN máximo (por exemplo, 108), enquanto a bobina
de curto-circuito no eletromotor com RPN de 16 tem o menor risco.
De acordo com a Figura 1, a falha na abertura da válvula de
alívio do tanque de ar, com um RPN de 108, é a única falha
inaceitável. A Figura 2 mostra que 3 falhas de quebra da bobina
elétrica do compressor, falha na partida do compressor e falha na
abertura da válvula de alívio do tanque de ar precisam ser reprojetadas
principalmente devido às suas altas taxas de gravidade.
Sistema mecânico. Oito modos de falha foram identificados no
sistema mecânico TBM. A Tabela 5 mostra o máximo, o mínimo, a
média e o desvio padrão do RPN de falhas no sistema mecânico.
Os resultados mostraram que o batente da cabeça de corte teve
o RPN mais alto. Duas falhas de quebra da torneira de entrada Grab
e quebra da torneira elétrica têm o Número de Prioridade de Risco
mínimo.
De acordo com a Figura 1, 4 falhas no sistema mecânico TBM
apresentam RPN inaceitáveis (por exemplo, RPN>80), que precisam
ser modificados. De acordo com a Figura 2, três peças precisam ser
reprojetadas principalmente devido aos altos índices de severidade
de suas falhas.
DISCUSSÃO
Abordar os métodos de modificação e controle das falhas e a
quantificação de suas influências no número final de prioridade de
risco de cada falha pela equipe de expertise foi a novidade do
presente estudo.
Sete modos de falha com RPN>80 foram categorizados como
falhas inaceitáveis. A Figura 1 mostra esses modos de falha com
seus códigos. Os resultados mostram que mesmo após a modificação
e aplicação de medidas de controle, o modo de falha da parada da
cabeça de corte ainda terá um RPN superior a 80.
Acredita-se que quando a faixa de gravidade, probabilidade e
detecção é de 1 a 10, um risco com seu RPN ÿ100 é uma falha de
alto risco e se a gravidade for superior a 5, então modificar o trabalho
de design é essencial [3]. De acordo com esta concepção, 9 modos
de falha tiveram números de severidade superiores a 5, mas apenas
3 deles tiveram um RPN superior a 100. Sistemas com RPN>100
precisam ser reprojetados (Fig. 2).
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A confiabilidade de uma perfuradora de túnel
Baixa tensão de saída (1.2)
Quebra do rolamento de esferas(4.3)
Defeito do raspador(4.2)
Disco de corte desgastado(4.2)
Figura 1. Modos de falha inaceitáveis (RPN>80)
Alta Tensão(1.1)
Desgaste do Disco Cortador(4.2)
Parada da Cabeça de Corte(4.2)
Avaria da torneira elétrica(4.1)
Defeito de Abertura(3.3.1)
Figura 2. Falhas que requerem reprojeto (SV>5)
Os acidentes ocorridos nos próximos dois anos foram rastreados.
Os resultados revelaram que a modificação do processo e dos
equipamentos reduziu significativamente os acidentes. Três paradas
de TBM devido ao mau estado das rochas foram os principais acidentes
ocorridos nos dois anos seguintes. As consequências desses acidentes
foram insignificantes. A comparação dos acidentes (números e
consequências) com projectos semelhantes mostra que este projecto
teve sucesso na prevenção de acidentes.
Sistema elétrico. Gerador de energia, curto-circuito nos
enrolamentos secundários do transformador, alta queda de tensão ao
longo da linha de distribuição de energia ou obtenção de alta corrente
do sistema podem levar a uma baixa tensão de saída.
Esta falha pode afetar subsistemas consumidores de energia
elétrica ou queimar o transformador e finalmente parar o TBM. Pode
ser evitado ou descoberto através da aplicação de relés de controle de
tensão, disjuntores sensíveis à tensão nos disjuntores principais e
relés de controle de fase. A equipe especializada sugeriu a aplicação
de Circuito Lógico Programável (CLP) para modificação do projeto e
controle deste modo de falha. A aplicação do PLC reduzirá o número
de detecção de 3 para 2. Isto reduzirá o RPN de 90 para um nível
aceitável de 60 (Fig. 1). A aplicação desta medida de controle não
influenciará a gravidade e os prováveis números de capuzes.
ijoh.tums.ac.ir | 24
240
160 Defeito Inicial(2.3)
80
Cond existente
0
Depois da continuação
Defeito de Abertura(3.3.1)
Parada da Cabeça de Corte(4.2)
10
8 Vazamento de alta tensão(1.2)
6
4
2
Camadas do Dynamo ausentes (1.2) Cond existente
0
Depois da continuação
Avaria da Bobina Elétrica(3.1)
Defeito Inicial(3.1)
Sistema hidráulico. De acordo com os resultados, no sistema TBM
Hidráulico, todos os modos de falha, exceto o defeito inicial do
fornecedor de pressão (RPN = 96), foram modos de falha de baixo
risco. O alto número de probabilidade desta falha significa que a
probabilidade de sua ocorrência é relativamente alta. Este modo de
falha que pode parar o TBM pode ser causado principalmente por
defeito no motor elétrico, problemas na bomba de circulação no circuito
principal ou perda de conexões. A equipe especializada relacionada
recomendou um programa de manutenção preventiva adequado para
controlar esta falha. Espera-se que a aplicação de uma manutenção
preventiva adequada reduza o número de probabilidade de 8 para 5 e
o RPN de 96 para 40.
Sistema pneumático. Os resultados revelam que, considerando o
RPN, a abertura defeituosa do tanque de alta pressão é o único modo
de falha de alto risco no sistema pneumático. Corrosão, umidade e
qualquer obstáculo na torneira podem causar esta falha. A falha
aumentará a pressão do tanque e o estourará, o que finalmente irá
parar o TBM. Atualmente, os manômetros dos tanques de ar e das
salas de controle do TBM são utilizados para detectar esta falha.
A equipe especializada do MFMEA recomendou manutenção
preventiva, verificações periódicas e substituição pontual das peças
apropriadas para controlar esta falha. A aplicação destas recomendações
é
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25 | IJOH | Julho de 2009 | Vol. 1 | Nº 1
espera-se reduzir o RPN deste modo de falha de 108 para 54. As
ações de controle não reduzirão o número de gravidade. Um projeto
de modificação para o mecanismo de abertura do tanque de alta
pressão é necessário para reduzir o número de gravidade.
Os resultados também mostram que no sistema pneumático
TBM 3 modos de falha tiveram números de severidade superiores a
5. Eles incluíram quebra da bobina elétrica, defeito de partida do
fornecedor de ar e defeito de abertura do tanque de pressão. Se a
bobina elétrica do fornecedor de ar quebrar, não haverá nenhum
efeito local, mas irá parar o compressor, o que consequentemente
irá parar o TBM. Atualmente, o PLC é aplicado para detectar esta
falha. A equipe de especialistas acredita que um programa de
manutenção preventiva apropriado reduzirá a probabilidade e os
números de detecção, levando a uma redução do RPN de 56 para
14. As ações de controle não reduzirão o número de gravidade,
portanto, a modificação do projeto da bobina elétrica parece ser
essencial.
O defeito de partida no fornecimento de ar não terá efeito local,
mas irá parar o compressor que consequentemente irá parar o TBM.
Quaisquer defeitos no CLP, queima das lâminas do contator,
sulfatação, poeira e quaisquer falhas elétricas ou mecânicas no
eletromotor podem levar a este modo de falha. Atualmente, o PLC é
usado para detectar esta falha. Sugere-se manutenção preventiva
para reduzir RPN de 54 para 24, mas não reduzirá o número de
gravidade. Recomenda-se uma modificação do projeto inicial para
reduzir o número de gravidade.
Sistema mecânico. A parada da cabeça de corte é o modo de
falha mais grave e de maior risco neste sistema. Números elevados
de severidade e probabilidade são as características especiais
deste modo de falha. Essa falha leva à parada do TBM.
O mau estado da rocha é a principal razão pela qual a cabeça
de corte pára. A perfuração do núcleo é recomendada para identificar
antecipadamente a condição da rocha. Isto reduzirá o número de
probabilidade de 8 para 6 e o número de detecção de 3 para 2, o
que, em conjunto, reduzirá o RPN de 240 para 120. Esta sugestão
foi aplicada e reduziu a parada da cabeça de corte devido à condição
da rocha a partir de então.
O desgaste do disco cortador é o próximo modo de falha com
alto RPN e número de severidade. Isso pode levar à parada do TBM.
A condição Bad Rock e o material do disco fora do padrão são as
principais razões para esta falha. A equipe especializada recomendou
o uso de discos padrão e verificações periódicas para evitar essa
falha. Estas ações reduzirão o número de probabilidade de 4 para 2
e o número de detecção de 7 para 5, o que reduzirá totalmente o
RPN de 168 para 60.
O terceiro modo de falha com RPN superior a 80 é o defeito do
raspador (quebra e desgaste). Este modo de falha irá parar o TBM.
Esta falha tem um número de detecção relativamente alto. Assim,
verificações periódicas podem ajudar a detectá-lo com mais facilidade.
A equipe não fez nenhuma recomendação.
CONCLUSÃO O
MFMEA é uma excelente ferramenta de análise para avaliar a confiabilidade de
um TBM. Previsão da prioridade do risco
Jafari et al.
Os números considerando as medidas de controle aplicadas ao
sistema fornecem orientações muito úteis para o controle de perdas
devido à prevenção de acidentes.
AGRADECIMENTOS Os autores
desejam agradecer à Universidade de Shahid Beheshti (MC) e à Talon Company
por sua sincera contribuição neste trabalho. Os autores declaram não ter conflitos de
interesse.
REFERÊNCIAS
1. Eskesene SD. Diretrizes para Gestão de Riscos em Túneis: Associação Internacional
de Túneis, Grupo de Trabalho No 2.
Túneis e tecnologia espacial subterrânea. 2004; 19:217-
37.
2. Khouty GA. Atualização de segurança do túnel da UE. Túnel e Tunelamento
Internacional. 2005; 37(2):56-67.
3. Gharari N. Avaliação de Risco em Túneis com TBM Usando Método FMEA e Projeto
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