Transportes

José Mauro Marquez, PhD

Fonte: Apostila do Prof. Serman

 Pavimentação
• A infraestrutura das estradas é constituída pela
terraplenagem e todas as obras necessárias à
constituição e proteção da sua superfície final,
denominada “leito” ou “plataforma”, tais como:
– sistemas de drenagem superficial e profunda
– obras de contenção e proteção vegetal.
• Chamamos de “superestrutura” de uma
estrada à estrutura construída em cima da
plataforma de terraplenagem, e sobre a qual
transitarão os veículos.
• Tal estrutura será, certamente, objeto de
reparos em função do desgaste produzido
pelas rodas dos veículos ou mesmo pelas
intempéries.
• A mesma pode ser renovada ou substituída de
acordo com o desgaste, aumento do fluxo de
carros e/ou peso dos veículos circulantes.
• A superestrutura de uma rodovia é,
geralmente, denominada “pavimento”, sendo
destinada a:
– resistir e distribuir ao subleito esforços verticais
oriundos do tráfego;
– melhorar as condições de rolamento quanto ao
conforto e à segurança;
– resistir aos esforços horizontais (desgaste)
tornando mais durável a superfície de rolamento.
• Pavimentar uma estrada significa:
– proporcionar mais facilidade, segurança e
conforto para o tráfego (menos perda de energia
do motorista e conseqüente aumento de sua
eficiência);
– redução do tempo de percurso, com conseqente
aumento da capacidade de transporte;
– redução do consumo de combustível,
lubrificantes, peças e pneumáticos.
• Se a estrada não é pavimentada:
– em face do desgaste irregular da chapa de
rolamento, formam-se ondulações na superfície,
do que decorrem trepidação e choques que
provocam maior desgaste, perda de energia e
menor duração do veículo;
– quando chove, a pista provoca deslizamentos, que
não só afetam a segurança do tráfego, como
provocam um maior desgaste dos pneus e um
esforço excessivo e improdutivo do motor;
– no verão a poeira prejudica a lubrificação e
aumenta o desgaste do veículo, servindo como
esmeril entre as peças metálicas em contato.
Principais Definições de um Pavimento

• Para melhor compreender as definições das camadas

que compõem um pavimento, é preciso considerar que
a distribuição dos esforços através do mesmo deve ser
tal que, ao chegarem à fundação (subleito), as pressões
exercidas sejam compatíveis com a capacidade de
suporte do mesmo.
 Classificação dos Pavimentos
• Os pavimentos podem ser classificados segundo sua natureza
em rígidos, semirrígidos e flexíveis:
a) pavimento rígido - é aquele pouco deformável, formado,
predominantemente, por camadas que trabalham
sensivelmente à tração;
b) pavimento flexível - é aquele em que as deformações, até
um certo limite, não levam ao rompimento; sendo
formado por camadas que não trabalham à tração;
c) pavimento semirrígido - é aquele que representa um
comportamento rígido, surgindo depois fissuras que o
dividem em “placas” articuladas, as quais terão
comportamento ambíguo (rígido e flexível).
• Rígidos
a) Concreto de Cimento Hidráulico - funciona ao
mesmo tempo como revestimento e base.
b) Macadame Cimentado - camada de brita de
graduação aberta, devidamente comprimida, cujos
vazios são preenchidos com argamassa de cimento
(está em desuso).
c) Paralelepípedos Rejuntados com Argamassa de
Cimento.

• Semirrígidos
a) Solo-Cimento
• Flexíveis
a) Por calçamento
 Alvenaria Poliédrica
 Paralelepípedos
b) Por Mistura em usina
 Pré-Misturado a Frio - o agregado é pré-envolvido com o
material betuminoso antes da compressão. Não há prévio
aquecimento dos agregados e o ligante não é aquecido ou é
levemente aquecido.
 Pré-Misturado a Quente - nesse caso, o ligante e o agregado são
misturados e espalhados na pista ainda quentes.
 Concreto Betuminoso - é o mais nobre dos revestimentos
flexíveis; consiste na mistura íntima de agregados satisfazendo
rigorosas especificações e betume devidamente dosado; a
mistura é feita em usina, com rigoroso controle de
granulometria, teor de asfalto, temperaturas do betume e do
agregado, transporte, aplicação e compressão.
 Areia-Betume - é um pré-misturado em que o agregado, natural
ou artificial, é constituído, predominantemente, de material
passado na peneira n°10 (abertura de 2,0 mm).
• Betuminosos
a) Por Penetração Invertida (Tratamentos Superficiais Simples,
Duplo e Triplo)
 são obtidos com uma aplicação ou “pintura” de material
betuminoso, seguida de espalhamento e compressão do agregado
de granulometria apropriada. Quando esse tratamento é executado
com o objetivo primordial de impermeabilização ou para modificar a
textura de um pavimento existente, recebe a denominação de capa
selante. São executados sempre como revestimentos.

b) Por Penetração Direta (Macadame Betuminoso)

 são executados mediante espalhamento prévio de uma camada de
brita de granulometria apropriada que dê, após a compressão, a
espessura desejada. Seguem-se a aplicação do material betuminoso,
que penetra nos vazios dos agregados, e o espalhamento de uma
brita miúda para preenchimento dos vazios superficiais,
acompanhado de nova compressão. O serviço é complementado
com uma capa selante (utilizados como revestimentos ou base).
• Por Mistura na Estrada
– Pré-Misturado na Pista ou “Road-Mix”

– Pré-Misturado Areia-Betume

• Obs.: Se a pré-mistura tiver que ser feita na

pista, face às condições impostas pelo serviço,
será sempre executada a frio.
 MISTURAS A QUENTE
Vantagens Desvantagens
- Mais duráveis. - Exigem aquecimento do agregado.
- Menos sensíveis à ação da água. - Instalações complexas para o fabrico.
- Mais indicadas para tráfego intenso ou - Equipamento especial para o espalhamento.
pesado. - Não permitem estocagem.
- Menos sujeitas ao desgaste. - São caras.

MISTURAS A FRIO
- Fácil fabricação. - Suscetíveis de maior desgaste.
- Não exigem aquecimento do agregado. - Mais sensíveis à água.
- Fabricadas em instalações simples e pouco - Exigem cura da mistura.
custosas.
- Permitem espalhamento com Patrol.
- Permitem estocagem.
 AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS
• Principais Defeitos em Pavimentos Flexíveis
– Fendilhamento da Superfície
• Fissuras - fendas capilares existentes no revestimento,
somente perceptíveis à vista desarmada de distância
inferior a 1,50 m;
• Trincas - fendas existentes no revestimento com
abertura superior à das fissuras, podendo apresentar-
se sob a forma de trincas isoladas ou trincas
interligadas:
– Afundamento
• Deformação permanente caracterizada por depressão
da superfície do pavimento.
• Principais Defeitos em Pavimentos Flexíveis
– Corrugação
• Deformação caracterizada por ondulações transversais do
revestimento.
– Escorregamento do Revestimento Betuminoso
• Deslocamento do revestimento em relação à base, com
aparecimento de fendas em forma de meia-lua.
– Exsudação
• Excesso de ligante betuminoso na superfície do pavimento
devido à migração do ligante através do revestimento.
– Desgaste
• Efeito do arrancamento progressivo do agregado do
pavimento, caracterizado por aspereza superficial e
provocado por esforços tangenciais devidos ao tráfego.
• Principais Defeitos em Pavimentos Flexíveis
– Exsudação
• Excesso de ligante betuminoso na superfície do
pavimento devido à migração do ligante através do
revestimento.
– Desgaste
• Efeito do arrancamento progressivo do agregado do
pavimento, caracterizado por aspereza superficial e
provocado por esforços tangenciais devidos ao tráfego.
– Panela
• Cavidade que se forma no revestimento, podendo
alcançar a base do pavimento, provocada pela
desagregação dessas camadas.
• Principais Defeitos em Pavimentos Rígidos
– Alçamento de Placas
– Fissura de Canto
– Placa Dividida
– Escalonamento ou Formação de Degraus nas
Juntas
– Selagem Defeituosa
– Desnivelamento Pavimento-Acostamento
– Fissuras Lineares
– Reparos
– Desgaste Superficial
• Principais Defeitos em Pavimentos Rígidos
– Bombeamento
– Quebras Localizadas
– Fissuras Superficiais (”Rendilhado”) e Escamação
– Fissuras de Retração Plástica
– Esborcinamento ou Quebra de Canto
– Esborcinamento de Juntas
– Placa Bailarina
– Assentamento
– Buracos
 DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

• O método mais usado para dimensionamento de

pavimentos flexíveis é o Índice de Suporte
Califórnia – ISC (California Bearing Ratio – CBR -
AASHTO).

• Este teste é realizado em corpos de prova

indeformados ou moldados em laboratórios, nas
condições de massa específica e umidade
especificadas para o serviço no campo e
embebição durante quatro dias.
• Os materiais para base granular devem se enquadrar numa
das seguintes faixas granulométricas:
Percentagem em Peso Passando
Peneiras
A B C D
2” 100 100 – –
1” – 75 – 90 100 100
3/8” 30 – 65 40 – 75 50 – 85 60 – 100
N.º 4 25 – 55 30 – 60 35 – 65 50 – 85
N.º 10 15 – 40 20 – 45 25 – 50 40 – 70
N.º 40 8 – 20 15 – 30 15 – 30 25 – 45
N.º 200 2–8 5 – 15 5 – 15 5 – 20

• A fração que passa na peneira N.º 200 deve ser inferior a

2/3 da fração que passa na peneira N.º 40.
• A fração graúda deve apresentar um desgaste Los Angeles
inferior a 50%. Pode ser aceito um desgaste maior, desde
que haja experiência no uso do material.
• Em casos especiais podem ser especificados outros ensaios
representativos da durabilidade da fração graúda.
 Tráfego
• O pavimento é dimensionado em função do número
equivalente (N) de operações de um eixo tomado como
padrão, com carga de 8,2 tf (18.000 lbs).

• Sendo V1 o volume médio diário de tráfego no ano de

abertura, num sentido, e admitindo-se uma taxa “t” de
crescimento anual em progressão aritmética, o volume
médio diário de tráfego Vm, num sentido, durante o
período “P” de anos do projeto será:
 ‘
• O volume total de tráfego, num sentido,
durante o período P, será:
Vt = 365 x P x Vm

• Se o tráfego crescer em progressão

geométrica, a uma taxa “t%” anual, o volume
total de tráfego durante o período P de
projeto será:
365 . V1 [ ( 1 + t/100)P – 1 ]
Vt = __________________________________
t Obs:
Fator de Acumulação de Capital
100 𝟏+𝒊 𝒏 −𝟏
M=R[ ]
𝒊
• Conhecido Vt, calcula-se N, dado em potências de 10, que é o
número equivalente de operações do eixo simples padrão, de
carga 8,2 tf, durante o período de projeto, e o parâmetro
usado no dimensionamento.
N = Vt . FE . FC (Fator de Veículo: FV = FE.FC)

• FE é o Fator de Eixos, isto é, um fator que multiplicado pelo

número de veículos dá o número de eixos correspondente.
Onde:
n2 x 2 + n3 x 3 + n4 x 4 + ... n2 – número de veículos com 2 eixos;
n3 – número de veículos com 3 eixos;
FE = ———————————— n4 – número de veículos com 4 eixos.
n2 + n3 + n4 + ...
• FC é o Fator de Carga, isto é, um fator que multiplicado pelo
número de eixos que operam dá o número de eixos
equivalentes ao eixo padrão.
Carga por Eixo Fator de Equivalência de
Eixos Simples Número de Veículos Operação Equivalência de Operações
CES1 pS1 FEOS1 pS1 x FEOS1
CES2 pS2 FEOS2 pS2 x FEOS2
CES3 pS3 FEOS3 pS3 x FEOS3
... ... ... ...
CESi pSi FEOSi pSi x FEOSi
Eixos Tandem
CET1 pT1 FEOT1 pT1 x FEOT1
CET2 pT2 FEOT2 pT2 x FEOT2
... ... ... ...
CETj pTj FEOTj pTj x FEOTj
TOTAL ΣA ΣB

Ond
e:
 Σ A = pS1 + pS2 + ... + pSi + pT1 + ... + pTj

Σ B = pS1 x FEOS1 + pS2 x FEOS2 + ... + pSi x FEOSi + pT1 x FEOT1 + ... + pTj x FEOTj

FC = Σ B / Σ A

No caso do número de veículos ser dado em percentagem, Σ A = 100.

• Os Fatores de Equivalência de Operação são obtidos dos

ábacos a seguir, correspondentes a eixos simples e eixos
em tandem. Os eixos com carga menor que 5 tf tem
efeito desprezível no pavimento, podendo seu FEO ser
considerado nulo.
• Para o cálculo de V1, FE e FC são necessários
dados estatísticos da estrada que será
pavimentada, baseados em contagens de tráfego
considerando as diversas categorias de veículos
(automóveis, ônibus, caminhões leves e pesados
anotando o número de eixos).

• Para o estabelecimento dos volumes futuros de

tráfego (forma e taxa de crescimento ao longo
dos anos), é necessário, também, um estudo
econômico da região.
 Camadas do Pavimento
• A definição das camadas do pavimento vai depender, então, da
resistência do material do subleito, medida pelo seu CBR.

• Quando este CBR for maior do que 20%, praticamente não haverá
necessidade de se prever sub-base, ficando o pavimento apenas
com revestimento e base.

• Se o CBR do subleito for menor do que 20%, deverá ser prevista

sub-base, e, eventualmente um reforço do subleito, quando seu
CBR atingir níveis extremamente baixos.

• No caso de CBR do subleito inferior a 2%, é sempre preferível fazer

a substituição na espessura de, pelo menos, um metro, por material
com CBR superior a 2%.

• No caso de se utilizarem camadas granulares, a espessura mínima a

adotar é de 15cm.
 Camadas do Pavimento
• Dependendo dos materiais utilizados em cada camada, são definidos
coeficientes de equivalência estrutural, segundo a tabela a seguir:

Componentes do Pavimento Coeficiente K

Base ou revestimento de concreto betuminoso 2,00
Base ou revestimento de pré-misturado a quente, de graduação densa 1,70

Base ou revestimento de pré-misturado a frio, de graduação densa 1,40

Base ou revestimento betuminoso por penetração 1,20

Camadas granulares 1,00
Solo-cimento com resistência a compressão a 7 dias superior a 45 kgf/cm2 1,70

Solo-cimento com resistência a compressão a 7 dias entre 45 kgf/cm2 e 28

1,40
kgf/cm2
Solo-cimento com resistência a compressão a 7 dias entre 28 kgf/cm2 e 21
1,20
kgf/cm2
Base de solo-cal 1,20
 Dimensionamento do Pavimento
• Espessura Mínima do Revestimento
– A fixação da espessura mínima a adotar para os revestimentos
betuminosos é feita com o objetivo de proteger a camada de base dos
esforços impostos pelo tráfego, bem como para se evitar a ruptura do
próprio revestimento por esforços repetidos de tração na flexão.

N Espessura Mínima de Revestimento Betuminoso

N < 106 Tratamentos Superficiais Betuminosos
106 < N < 5 x 106 Revestimentos Betuminosos com 5 cm de espessura
5 x 106 < N < 107 Concreto Betuminoso com 7,5 cm de espessura
107 < N < 5 x 107 Concreto Betuminoso com 10,0 cm de espessura
N > 5 x 107 Concreto Betuminoso com 12,5 cm de espessura
• Inequações Básicas
R.KR + B.KB > H20 (1)

R.KR + B.KB + h20.Ksub > Hn (2)

R.KR + B.KB + h20.Ksub + h.Kref > Hm (3)

• Hm designa, de modo geral, a espessura total de
pavimento necessária para proteger um material com
CBR = m.

• Hn designa, de modo geral, a espessura total de

pavimento necessária para proteger um material com
CBR = n.

• Mesmo que o CBR da sub-base seja superior a 20%, a

espessura de pavimento necessária para proteger essa
camada é determinada como se esse valor fosse 20% e,
por essa razão, usam-se sempre os símbolos H20 e h20
para designar a espessura de pavimento sobre a sub-
base e a espessura da própria sub-base,
respectivamente.
• Os valores de H20, Hm e Hn são obtidos do
ábaco a seguir, que dá a espessura total de
pavimento, necessária para proteger uma
camada de um determinado CBR, em função
de N.

• A espessura fornecida por esse ábaco

considera o material do pavimento como
tendo K = 1, ou seja, material granular.
• Para utilização do ábaco, entra-se com o valor de N nas abscissas,
subindo-se verticalmente até atingir a reta correspondente ao CBR
da camada que se quer proteger, e prosseguindo-se
horizontalmente até encontrar o eixo das ordenadas, definindo-se o
valor de H.

• Uma vez determinadas as espessuras H20, Hme Hn, dependendo,

logicamente, das camadas que irão constituir o pavimento, e
partindo-se da espessura mínima de revestimento R, já definida
anteriormente, as espessuras da base (B), sub-base (h20) e reforço
do subleito (hn) são obtidas pela resolução sucessiva das
inequações básicas, já apresentadas.

• Quando o CBR da sub-base for ≥ a 40% e para N ≤ 106, admite-se

substituir na inequação (1) H20 por 0,8 H20.

• Quando N > 107, recomenda-se substituir na inequação (1), H20 por

1,2 H20