O sistema ferroviário brasileiro e sua decadência

O segundo meio mais importante na matriz de transportes brasileira é o ferroviário

que, nos últimos anos, tem aumentado a sua capacidade tornando-se o principal para
suprir o mercado interno e as exportações de commodities minerais, siderúrgicas e
agrícolas. Desde a privatização, em 1997, até 2008, as ferrovias brasileiras
praticamente dobraram sua produção, medida em toneladas quilômetro útil (TKU). O
total transportado foi de 450,5 milhões de toneladas em 2007, um crescimento de
quase 78% em relação a 1997.

Segundo o pesquisador da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq) da

USP, Rafael Antonio Cren Benini, a privatização também trouxe redução de acidentes
e aumento nos investimentos, nos empregos, na produtividade, mas não resultou na
redução dos preços. Dados do Banco Mundial (BIRD) mostram que, de 1996 até 2003,
as concessionárias aumentaram a receita por TKU transportado em 12,8% e
melhoraram a produtividade por empregado.

No âmbito nacional, a partir da década de 1930, o setor enfrentou uma fase de

estagnação ou de fraco crescimento, “quando se acelera de forma seqüenciada (para
não dizer planejada) a construção do parque industrial brasileiro” (Bastos, 2000, p.
150). Nesse momento, o setor procura atender mais o mercado interno, objetivando o
escoamento da produção industrial nacional. Para viabilizar a eficiência das ferrovias,
Getúlio Vargas passou a estatizar parte da malha nacional. As estatizações só foram
concretizadas em 1957, com a criação da RFFSA (Rede Ferroviária Federal S/A).
Esses acontecimentos foram fundamentais para que o setor não entrasse em
decadência. A fase de estagnação durou até a década de 1960, período em que o país
passou a ter 38.287 Km de linhas ferroviárias, ou seja, em relação a 1930, houve
apenas crescimento de 6.000 Km. Agrega-se a esse período o desenvolvimento do
sistema rodoviário que passa a eliminar as barreiras regionais, iniciando a formação
de um mercado nacional, com novos espaços comerciais para o capital industrial
(Pereira, 1997). Assim, a constituição de um território unificado se deu pelo sistema
rodoviário.

Na década de 1970 todo o sistema ferroviário brasileiro entra em decadência em razão

da maturação e da concorrência com o sistema rodoviário (rodovias federais,
estaduais e municipais) e da falta de investimentos no setor ferroviário pelo Estado e
pela iniciativa privada. Esse período de decadência durou até a metade da década de
1990, quando foi concedida à iniciativa privada. Nesse período foram desativados, no
território brasileiro, em torno de 8.000 Km de extensão ferroviária. A partir de 1995 tem
início o processo de desestatizações das ferrovias federais (RFFSA, Ferronorte, Norte-
Sul e outras) e estaduais (Fepasa – Ferrovia Paulista S/A e Ferropar – Ferrovia
Paraná S/A), concedidas à empresas privadas, gerando forte processo de
reestruturação (compra de locomotivas e vagões no mercado internacional, melhora
nos sistemas de logística e de comunicações, desativação de trechos antieconômicos
e formação de oligopólios) no setor ferroviário brasileiro.

Ao desestatizar as ferrovias, a abordagem escolhida pelo Governo Federal foi separar

a malha ferroviária brasileiras em malhas regionais, conceder a via permanente e
arrendar o material rodante para operação de transporte. Cada malha recebeu um
preço mínimo para concessão de acordo com o seu potencial de gerar lucros. A
intenção do Governo Federal era ter uma concessionária para cada malha ferroviária e
criar condições para que as concessionárias pudessem competir entre si, mas o
resultado mostra que as malhas ferroviárias são altamente concentradas, com poucos
concorrentes e com a concessionária sendo a firma líder em sua malha. Além disso, o
transporte ferroviário no Brasil é menos eficiente e mais caro do que as ferrovias dos
EUA, Canadá, Rússia, China e Índia, mas em melhor situação do que as ferrovias
europeias.

Pode-se afirmar que modelo de privatização brasileiro foi positivo. Porém, mesmo
melhorando os principais indicadores de produtividade, a estrutura ainda precisa de
alguns ajustes. O primeiro passo seria estabelecimento de ferramentas mais precisas
para que a ANTT controle os preços praticados para o transporte ferroviário, visto que
a concorrência entre operadores não conseguiu executar este papel. Um segundo
ajuste seria a separação contábil entre a concessionária da malha fixa e a operadora
de transporte, de modo a clarificar os custos envolvidos em cada operação e, assim,
diminuir as vantagens absolutas da concessionária operadora da malha, com intuito de
aumentar a competição das firmas operadoras de transporte ferroviário.

Bibliografia
Miotto, Ana C., Pesquisa da Esalq analisa concessionárias de ferrovia no Brasil.
Disponível em <http://www5.usp.br/10873/pesquisa-da-esalq-analisa-concessionarias-
de-ferrovia-no-brasil>. Acesso em: 01 de março de 2015.

Silveira, Márcio R., Transporte e logística: as ferrovias no Brasil. Disponível em

<https://periodicos.ufsc.br/index.php/geosul/article/download/13658/12523>. Acesso
em: 01 de março de 2015.