Técnico de Mecatrónica

Automóvel - Nível IV
Curso EFA
Paulo Jorge de Sousa Fidalgo Nº 15 Formador:

Designação da UFCD: Diagnóstico e reparação em sistemas de segurança activa e passiva

Código: 5006
Carga Horária: 50 horas
Objectivos

 Identificar, caracterizar, descrever a função e funcionamento e verificar sistemas de segurança activa e passiva.

 Diagnosticar, identificar e reparar avarias em sistemas de segurança activa.

Conteúdos

 Fluidos de sistemas de travagem hidráulicos

 Tipos de sistemas de travagem anti-bloqueio

 Tipos de sistemas de controlo de tracção

 Tipos de sistemas de controlo de estabilidade

 (Des)montagem de componentes

 Componentes do sistema de travagem anti-bloqueio

 Estanquicidade dos sistemas hidráulicos

 Avarias em sistemas de travagem anti-bloqueio

 Tipo de diagnóstico a efectuar em sistemas de travagem anti-bloqueio

 Reparação em sistemas de travagem anti-bloqueio

 Tipo de diagnóstico a efectuar em sistemas de controlo de tracção

 Tipo de diagnóstico a efectuar em sistemas de controlo de estabilidade

 Reparação em sistemas de controlo de tracção

 Reparação em sistemas de controlo de estabilidade

 Medição de pressões com manómetros de pressão

 Verificação em sistemas de air bags e pré-tensores

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Sistemas de Segurança Activa

Os sistemas de segurança activa são sistemas que permitem prevenir ou evitar os acidentes, pois
atuam em situação de emergência, antes do acidente. Todos os sistemas que o veículo possui e que
atuam durante a condução ou numa situação de perigo eminente, tais como:

• Todos os equipamentos de apoio à visibilidade (vidros, pára-brisas, escovas de limpeza dos vidros
e seu sistema, retrovisores, faróis, pala de sol, sistema de desembaciamento dos vidros etc.);
• Os sistemas de travagem, de ajuda e aumento de eficácia (tipo de travão, arrefecimento da
travagem, ABS, servo-freio, …);
• O sistema de direcção, pneus, amortecedores e demais órgãos de aderência e suspensão e
controlo de estabilidade(como apêndices aerodinâmicos, ESC, …);
• A motorização e sua capacidade de resposta e motricidade (sistemas de distribuição e alimentação,
turbocompressores, diferenciais, controlo de tração, …);
• Equipamentos de apoio ao conforto e navegação (GPS, bancos envolventes, climatização,
ergonomia dos diferentes comandos, correcta disposição dos vários instrumentos e acessórios, kit de
mãos livres para telemóvel, comando satélite do auto-rádio…);

Sistemas de apoio à dinâmica de condução:

ABS - Antilock Breaking System - Sistema

antiblocagem das rodas

Quando as rodas bloqueiam, numa travagem, o

condutor deixa de conseguir alterar a trajectória do
veículo, mesmo que rode o volante, e a distância de
travagem aumenta consideravelmente. Numa situação
destas, as rodas imobilizam-se mas o veículo continua em movimento, por inércia, no sentido da
deslocação no momento imediatamente anterior ao bloqueio. Se o bloqueio se der a meio duma
curva, o veículo subvira e mantém a direção do seu movimento inicial imediatamente antes do
bloqueio – neste caso para o exterior da curva – despistando-se ou embatendo noutro(s) veículo(s).

Para aumentar a eficácia da travagem e evitar o bloqueio das rodas, foi introduzido nos anos 50 e
inicialmente na aviação, o sistema anti-bloqueio dos travões. O sistema atual para automóveis foi
introduzido pela primeira vez em finais dos anos 70. O princípio físico de base a partir do qual o ABS
foi desenvolvido é o de que o atrito estático (aquele que existe quando há aderência da roda ao piso)
é sempre maior do que o atrito cinético
(aquele que existe quando há
derrapagem).

Um ABS típico inclui uma unidade

central de controlo electrónico (ECU),
quatro sensores de velocidade da roda,
e pelo menos duas válvulas hidráulicas,
dentro do sistema hidráulico do travão.
A ECU monitoriza constantemente a
velocidade de rotação de cada roda, de
detectar uma roda a girar

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significativamente mais devagar do que as outras, é uma

condição indicativa de um possível bloqueio da roda poderá
ser iminente. Então a Centralina do ABS acciona as válvulas
para reduzir a pressão hidráulica para o travão dessa roda,
reduzindo assim a força de travagem nessa roda.
Inversamente, se a ECU detectar uma roda significativamente
mais rápida do que as outras, a pressão hidráulica no travão
para essa roda é aumentada de modo a que a força de
travagem seja reaplicada, abrandando a roda. Este processo é
repetido continuamente e pode ser detectado pelo condutor através da pulsação no pedal do travão.
Alguns sistemas de ABS podem aplicar ou libertar a pressão de travagem cerca de 15 vezes por
segundo.

O ABS moderno aplica a pressão de travagem de forma individual para todas as quatro rodas, por
meio de um sistema de controlo que é inserido no cubo, são aí montados sensores e um micro
controlador. O ABS é obrigatório na Europa, desde 2004, em todos os veículos com produção em
série acima de 500. Este equipamento de segurança é também a base para sistemas de controlo
electrónico de estabilidade, que estão a crescer rapidamente em popularidade, não só devido à
grande redução no preço de produtos electrónicos para veículos ao longo dos anos como ao
aumento do segurança que proporciona.

Os modernos sistemas de controlo electrónico de estabilidade são uma evolução do conceito ABS.
Aqui, um mínimo de dois sensores adicionais são aplicados para ajudar o trabalho do sistema: um
sensor de ângulo de direcção da roda, e um sensor giroscópico.

Na prática a operação é simples: quando o sensor giroscópico detecta que a direcção tomada pelo
carro não coincide com os relatórios da direcção obtidos através do sensor da roda, o software (CES)
irá travar a roda necessária de modo a que o veículo passe a obedecer á intenção do condutor. O
sensor de volante também ajuda na operação do Cornering Brake Control (CBC), quer isto dizer que
o ABS actua sobre as rodas no interior da curva, travando mais as rodas sobre o lado de fora. O
sistema ABS permite:

• Um controlo direccional do veículo mais eficaz, em situações de desvio brusco de trajectória com
travagem a fundo;
• Reduzir a distância de travagem, especialmente em
situação de baixo coeficiente de atrito como surge em piso
contaminado ou escorregadio;
• Diminuir o desgaste dos pneus durante a travagem;
• Reduzir a energia do embate, por redução da velocidade,
em caso de colisão.

O ABS nem sempre evita os acidentes porque:

• a sua capacidade de imobilização (a taxa de desaceleração máxima) do veículo está limitada,

fisicamente, ao coeficiente de atrito disponível e à resistência dos travões ao sobreaquecimento (o
fator eficiência da travagem);
• uma vez que a distância de travagem tende a ser menor, se o veículo que segue atrás não possuir
o sistema e/ou não mantiver uma distância de segurança que, por definição, lhe permita parar em
segurança, uma colisão resultará;

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• por vezes, (e de acordo com estudos já efectuados), os condutores que conduzem veículos com
ABS, confiando na eficácia que o sistema promove, tendem a conduzir de forma menos defensiva,
isto é, a circular a velocidades superiores mesmo em condições de piso pouco aderente e a manter
distancias de segurança mais pequenas, propiciando os acidentes.

Apesar da eficácia comprovada do ABS, o condutor não deverá cometer o erro de confiar no sistema
para resolver situações críticas causadas ou potenciadas por excesso de confiança ou por falha
grave na prática de condução defensiva. O princípio da condução defensiva, nomeadamente no que
toca à velocidade de circulação, deve ser sempre respeitado independentemente do sistema de
travagem do veículo.

SISTEMAS DE ASSISTÊNCIA À TRAVAGEM

Muitos veículos estão actualmente equipados com sistemas electrónicos de apoio e assistência à
travagem:

• a sua capacidade de imobilização (a taxa de desaceleração máxima) do veículo está limitada,

fisicamente, ao coeficiente de atrito disponível e à resistência dos travões ao sobreaquecimento (o
factor eficiência da travagem);
• uma vez que a distância de travagem tende a ser menor, se o veículo que segue atrás não possuir
o sistema e/ou não mantiver uma distância de segurança que, por definição, lhe permita parar em
segurança, uma colisão resultará;
• por vezes, (e de acordo com estudos já efectuados), os condutores que conduzem veículos com
ABS, confiando na eficácia que o sistema promove, tendem a conduzir de forma menos defensiva,
isto é, a circular a velocidades superiores mesmo em condições de piso pouco aderente e a manter
distancias de segurança mais pequenas, propiciando os acidentes.
• BAS - Break Assist - Assistência electrónica de travagem -sistema de apoio ao esforço aplicado
pelo condutor no pedal do travão. Estudos científicos mostram que o esforço aplicado no pedal do
travão pode não permanecer o suficiente ao longo de uma travagem. Neste caso, o sistema de
assistência de travagem electrónica aumenta o esforço de travagem compensando o aliviar do pedal.
Aumenta a pressão da travagem quando detecta que o condutor efectua uma travagem de
emergência, medindo a velocidade com que é aplicado o pedal de travão. Normalmente os veículos
equipados com este sistema, ligam os sinalizadores de emergência (4 piscas) de forma automática,
sem intervenção do condutor;

• Distribuição da força de travagem (EBD) distribui a força de travagem a cada roda, de forma
independente, de acordo com a aderência disponível em cada roda;
• Sistema de travagem eléctrico (EBS), efectua a activação do travão de forma eléctrica, permitindo
uma actuação mais rápida dos travões.

O sistema de controlo de tração, ou “Traction Control” (TC ou ARS), tem como base a gestão da
quantidade de torque (binário) transmitido às rodas. O princípio de funcionamento é idêntico ao do
sistema de travagem anti-bloqueio ABS, mas operando de forma inversa, ou seja, aplicado à
aceleração/tração.

O sistema detecta a (s) roda (s) que derrapam em virtude do binário/torque, transmitido pelo motor,
limitando estrategicamente a sua aplicação consoante a intensidade da derrapagem.

Este sistema é especialmente eficiente em piso de baixo coeficiente de atrito, em piso contaminado
(água, óleo ou gelo), tanto em recta como em curva, permitindo inclusivamente subir rampas
praticamente impossíveis de transpor sem sistema de controlo de tração.

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Em curva, o TC elimina a subviragem por excesso de aceleração, em veículos de tração dianteira, e

elimina a sobreviragem por excesso de aceleração em veículos de tração traseira.

SISTEMA ESC (ESP) - Electronic Stability Program ,

desenvolvido pela Bosh em parceria com a Continental e introduzido na década de 90, é o sistema
de controlo de estabilidade dinâmica de um veículo por um software e sensores que medem as
acelerações angulares, posição do volante, atributos de ABS da travagem assistida e controle de
tracção. Em situações de subviragem e sobreviragem assim como problemas de falta de tracção em
acelerações ou reduções bruscas, corrige a trajectória e a derrapagem do veículo. Uma vez
detectadas discrepâncias na dinâmica do veículo com base nestas medições, o sistema atua
prontamente em cada roda, travando-a estrategicamente, de forma a induzir ou anular a guinada,
provocando a desejada rotação (em caso de subviragem) ou recuperando a desejada estabilidade
rotacional (em caso de sobreviragem). No caso de subviragem (situação em que o veículo numa
curva tende a sair de frente), o ESP acciona automaticamente o travão da roda traseira interior à
curva. Em caso de sobreviragem (situação em que o veículo tende a fugir de traseira durante a
negociação da curva) o ESP acciona momentaneamente o travão da roda dianteira exterior à curva.
Sempre que o ESP entra em funcionamento pisca uma luz avisadora no painel de instrumentos do
veículo. O funcionamento do ESP não depende do condutor. Por outras palavras, ele funcionará
mesmo que o condutor não accione o pedal do travão. Consoante a marca e modelo do automóvel, o
ESP pode (ou não) ser desligado pelo próprio condutor.

ASR - Sistema de Controlo Antipatinagem

Sempre que se acelera o motor, há uma possibilidade de as rodas patinarem (quer seja num
arranque, quer seja com o veículo a rolar). Este sistema detecta se uma roda está a patinar. Caso
isso se verifique, o binário do motor é reduzido momentaneamente até se restabelecer a aderência.

EDS - Electronic Dynamic System

Controlo de antipatinagem no arranque. Este sistema detecta se uma roda está a patinar num
arranque. Caso isto se verifique, aplica os travões nessa roda para a aderência ser restabelecida na
outra roda motriz. Só funciona até aos 40 km/h.

MSR - Regulador momentâneo de binário

Sempre que fazemos uma redução de caixa de velocidades existe a possibilidade de as rodas
bloquearem momentaneamente devido à variação brusca do regime do motor. Este aspecto é mais
normal em desaceleração súbita sobre solo gelado. O sistema MSR reconhece essa situação e
aumenta por instantes o binário transmitido às rodas de modo a que a desaceleração seja mais
suave e progressiva. Por outras palavras, nas reduções o MSR acelera o motor ligeiramente para
atenuar a variação de regime do motor.

Em 2000, um estudo alemão demonstrava que entre 20 a 25% dos acidentes rodoviários graves
eram devidos a falhas no controlo da estabilidade. No ano seguinte, um engenheiro alemão da Ford
efectuou um estudo que indicava que este sistema poderia reduzir até 35% das fatalidades
rodoviárias. Assim, o EuroNCAP introduziu, em Janeiro de 2009, a obrigatoriedade deste sistema
nos veículos ligeiros para obtenção das 5 estrelas nos testes de colisão, mas sob a denominação do
ESC (Controlo Electrónico de Estabilidade).

Sistemas de alerta para motoristas sonolentos

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Na opinião de Claes Tingvall, chefe do departamento de segurança de tráfego nas estradas da

Suécia (em inglês), terra da Volvo (em inglês), há décadas líder em segurança veicular, a indústria
automotiva está prestes a ver uma revolução na segurança veicular. A segurança nunca recebeu tal
prioridade desde o surgimento dos cintos de segurança, nos anos 60. [fonte: Reuters (em inglês)].
Empresas de automóveis como Volvo, Saab, Nissan e Mercedes-Benz têm estudado os motoristas
que são privados de sono em simulações de situações de direção, a fim de descobrirem a melhor
maneira de acordar os motoristas sonolentos.

A partir destes testes, a Volvo criou o sistema Driver Alert (alerta para motorista). Se o carro sentir
que o motorista começou a cochilar, ele emite um alarme audível e também, um ícone exibindo uma
xícara de café pisca no painel. [fonte: Edmunds (em inglês)]. A Saab possui um sistema similar. O
Driver Attention Warning System (sistema de aviso para a atenção do motorista) da empresa utiliza
um alarme de voz. Se um motorista estiver "pescando", o carro anuncia: "você está cansado,"
seguido por: "você está perigosamente cansado! Pare quando for mais seguro!" O banco do
motorista também vibra para ajudar a despertá-lo. [fonte: Forbes Autos (em inglês)].

A segunda geração dos sistemas de alarme para motoristas sonolentos terá uma tecnologia ainda
melhor. Empresas independentes estão aperfeiçoando alertas que podem despertar com segurança
um motorista. Medidas adicionais, como a emissão de jatos de ar na nuca do motorista, volantes que
vibram e uma direção automática que assume o controle do carro quando você cochila, logo
poderão ser todas encontradas nos sistemas de alerta para motoristas. [fonte: New York Times].

Espere, espere, espere: como o carro sabe que você está começando a adormecer? Os
pesquisadores estão ajustando as atuais tecnologias de segurança automotiva e aplicando-as de
novas maneiras. Por exemplo, os sistemas de aviso para ponto cego dos carros digitais (em inglês)
de hoje mantêm um olho no lado de fora para os outros veículos em lugares que você não consegue
ver. Eles também analisam a relação do carro com a sua faixa e se a seta está ligada ou não. Junte
a este sistema a direção automática que assume o controle do carro quando você cochila e você tem
parte de um sistema de alerta para motoristas sonolentos.

Logo, você e seu carro estarão mais íntimos do que nunca. A partir do momento em que você
comprar o seu Mercedes-Benz 2009 (em inglês) e começar a guiá-lo, o computador de bordo analisa
o seu modo particular de direção para criar um perfil. Ele combina este perfil com a sua situação de
direção atual, ou seja, como você está dirigindo, há quanto tempo está dirigindo num trecho e a hora
atual. Se o seu comportamento não bater com o seu perfil, o carro consegue saber que algo não está
certo e lhe emite um alerta. Então, esteja você cochilando, distraído ou experimentando a estrada, o
alerta deve torná-lo mais consciente quando estiver no volante. [fonte: Gizmag]. E mais, o carro cria
um perfil para cada motorista. [fonte: Motor Authority (em inglês)]. O sistema da Volvo é parecido; o
carro também analisa o seu modo de dirigir, como a proximidade com os carros à sua frente e se
você está se mantendo em sua faixa, para determinar o estado de alerta.

O computador de bordo da Saab utiliza um software de reconhecimento facial para determinar se

você está ficando adormecido. Câmeras de visão noturna treinadas em sua face analisam o repouso
dos músculos faciais, os padrões do piscar de olhos e por quanto tempo os olhos ficam fechados
entre as piscadas. Uma vez concluído que você não está mais acordado, o sistema é ativado para
despertá-lo de seu sono perigoso. [fonte: Forbes Autos (em inglês)].

Mas até você comprar um carro novo com um destes sistemas, é melhor fazer uma pausa para o
café antes de começar a "pescar".

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Para mais informações sobre carros de alta tecnologia e outros assuntos relacionados, visite a
próxima página.

Segurança Passiva
Mesmo que um veículo seja excepcional no campo da segurança activa (que procura evitar o
acidente) poderão surgir situações em que o acidente seja inevitável. Nesse caso a preocupação
passa a ser outra. Já que o acidente vai (infelizmente) ocorrer, tentemos então minimizar o efeito do
mesmo nos passageiros (sacrificando, se necessário, o veículo). Reduzir ao mínimo as lesões que o
acidente possa provocar nos passageiros é uma tarefa extremamente complicada para os
engenheiros envolvidos nesta matéria. O estudo da segurança passiva envolve a realização de
simulações de acidentes (denominados de crash-tests) onde bonecos devidamente monitorizados
(dummies) desempenham o papel dos seres humanos. Nas últimas duas décadas, este ramo da
segurança tem evoluído drasticamente mas partindo de um pressuposto fundamental: que os
ocupantes do veículo se encontram sentados com o cinto de segurança devidamente apertado. Por
outras palavras, o elemento fundamental da segurança passiva é o cinto de segurança, tendo a
grande maioria dos restantes sistemas suplementares sido desenvolvidos assumindo que o cinto se
encontra apertado. Como exemplos de elementos que contribuem para a segurança passiva de um
veículo podemos referir os seguintes:

• os airbags frontais e laterais

• as barras protectoras nas portas
• a carroçaria com estrutura de deformação programada (que absorve a energia do embate
mantendo, dentro do possível, a região do habitáculo indeformada)
• os bancos com efeito anti-submarino, evitando que os pés e pernas do condutor penetrem na zona
dos pedais
• a coluna de direcção retráctil
• os encostos de cabeça reguláveis em altura
• os pré-tensores dos cintos de segurança
Em caso de acidente apenas um destes elementos da lista poderá fazer a diferença entre a vida e a
morte dos ocupantes do veículo.

Pré-tensores – cintos de segurança

Mesmo que o cinto de segurança esteja convenientemente apertado, existe sempre uma folga devido
à roupa que usamos, o enrolador que poderá não estar totalmente esticado, para já não falar nas
"molas" que tantos gostam de utilizar para não amarrotar a roupa!

A estas folgas há ainda que juntar a folga proveniente da distância que o enrolador tem de percorrer
até que a violência da desaceleração leve a que o cinto fique preso. Todas esta folgas podem levar a
lesões na região do tórax coberta pelo cinto.

Para tentar evitar estas lesões, surgiram os pré-tensores pirotécnicos. Trata-se de um dispositivo de
segurança passiva, accionado por cargas explosivas que são activadas em caso de acidente
violento, e que permitem retirar a folga do cinto existente numa utilização normal.

Inércia e colisão

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A idéia básica de um cinto de segurança é bastante simples: ele impede que a pessoa voe pelo pára-
brisa ou vá de encontro ao painel quando o carro pára abruptamente. Mas por que isso aconteceria?
Em síntese, é devido à inércia.

Inércia é a tendência de um objeto em continuar se movendo até que encontre algo interrompa seu
deslocamento. Em outras palavras, inércia é a resistência do objeto à mudança de velocidade e
direção de percurso. Os objetos tendem a continuar seu movimento naturalmente.

Em um veículo a 80km/h, a inércia faz com que ele permaneça a 80km/h e na mesma direção. A
resistência do ar e o atrito com a estrada reduzem constantemente a velocidade, mas o motor
compensa essa perda de energia.

Tudo que está dentro do carro, inclusive o motorista e os passageiros, possui sua própria inércia, que
é independente da inércia do veículo. Imagine que você está andando a uma velocidade constante
de 80 km/h. Sua velocidade e a do veículo são exatamente a mesma, logo, a sensação é que você e
o veículo se movimentam como se fossem um único objeto.

Se o carro colidir com um poste, entretanto, é óbvio que a sua inércia e a do carro seriam
completamente independentes. A força do poste induziria o carro a uma parada brusca, enquanto a
sua velocidade permaneceria a mesma. Sem o cinto de segurança, você se chocaria com o volante a
80 km/h, ou atravessaria o pára-brisa a essa mesma velocidade. Assim como o poste conteve o
carro, o painel, o pára-brisa ou a estrada também conteriam você, exercendo grande força.

Não importa o que aconteça em uma batida, algo teria que exercer uma força sobre você para freá-
lo. Dependendo de onde e como a força é aplicada, você pode morrer instantaneamente ou
sobreviver ao acidente sem nenhum arranhão.

Se você bate com a cabeça contra o pára-brisa, a força de resistência concentra-se em uma das
partes mais vulneráveis do corpo. O impacto também pára você muito rápido, pois o vidro é uma
superfície dura, o que pode facilmente matar ou ferir de forma grave uma pessoa.

Um cinto de segurança aplica uma força de resistência no corpo por um período de tempo maior. Na
próxima seção, veremos como isso reduz as chances de ferimentos mais sérios.

Aplicando resistência

Na seção anterior vimos que no momento em que um veículo pára

repentinamente, o passageiro também pára. A tarefa de um cinto
de segurança é espalhar a força de parada pelas partes mais
firmes do corpo a fim de minimizar o dano.

Um cinto de segurança comum consiste em um cinto abdominal,

que passa pela pélvis, e um cinto sub abdominal, que se estende
pelo tórax. As duas partes estão presas a uma estrutura do carro
para que os cintos segurem os passageiros em seus assentos.

Quando o cinto é colocado de maneira correta, a maior parte de sua força de resistência é aplicada
sobre a caixa torácica e a pélvis, que são partes do corpo relativamente resistentes. Uma vez que os
cintos se estendem por uma boa parte do corpo, a força não fica concentrada em uma área pequena,
assim, não há como causar muito dano. Além disso, o tecido do cinto de segurança é feito de um
material flexível, permitindo que ele se estique um pouco, o que significa que a parada não é tão
abrupta. Contudo, o cinto de segurança só pode esticar um pouco, caso contrário, você colidiria com

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o volante. Cintos de segurança seguros, permitem que você movimente-se apenas um pouco para a
frente.

A zona de deformação de um carro é que realiza o verdadeiro trabalho de atenuar a pancada. As

zonas de deformação são áreas nas partes dianteira e traseira do carro que se quebram facilmente.
Ao invés do veículo inteiro parar bruscamente quando atinge um obstáculo, ele absorve parte do
impacto. A cabine do carro é sólida e não se deforma ao redor dos passageiros. Ela continua se
movendo ligeiramente, comprimindo a frente do carro contra o obstáculo. É claro que as zonas de
deformação só vão protegê-lo se você se mover junto com a cabine do carro, isto é, se você está
protegido pelo cinto de segurança.

O tipo de cinto mais simples, encontrado em algumas montanhas-russas, consiste em uma extensão
de tecido presa ao corpo do veículo. Estes cintos prendem a pessoa contra o assento, o que é
bastante seguro mas pouco confortável.

Os cintos de segurança dos automóveis possuem a capacidade de extensão e retração. É possível

se inclinar para frente enquanto o cinto se estica. Entretanto, em uma colisão, o cinto vai puxá-lo
repentinamente e prendê-lo em seu assento. Na próxima seção, conheceremos o mecanismo que
torna tudo isso possível.

O tecido do cinto está conectado a um mecanismo de retração. O elemento principal em um retrator

é a bobina, presa a uma das extremidades do tecido. Dentro do retrator, uma mola imprime uma
força de rotação, ou torque, à bobina. Isso serve para rodar a bobina de modo que esta enrole
qualquer tecido frouxo.

Uma mola em espiral gira a bobina para manter o tecido do cinto de segurança esticado

Quando a bobina é puxada, ela gira em sentido anti-horário, fazendo com que a mola também siga
essa direção. A bobina giratória serve para desenrolar a mola. A mola tende a voltar para sua
posição inicial, logo, resiste ao movimento de torção. Se o tecido for solto, a mola irá se contrair,
girando a bobina no sentido horário até que não sobre nenhuma folga no cinto.

O retrator possui um mecanismo de trava que pára a rotação da bobina quando o carro colide.
Atualmente existem dois tipos de mecanismos de trava muito usados:

sistemas acionados pelo movimento do carro

sistemas acionados pelo movimento do cinto

O primeiro sistema trava a bobina quando o carro desacelera

rapidamente (quando atinge algo, por exemplo). O diagrama
abaixo ilustra a versão mais simples do modelo.

O elemento principal de operação desse mecanismo é o

pêndulo de equilíbrio (ou peso). Quando o carro pára repentinamente, a inércia faz com que o
pêndulo se mova para frente. A lingueta na outra ponta do pêndulo prende o mecanismo de
engrenagem dentado que está preso à bobina. Com a lingueta prendendo um dos dentes, a
engrenagem não pode girar no sentido anti-horário, nem a bobina. Quando o tecido volta a se esticar
após a batida, a engrenagem gira no sentido horário e a lingueta fica livre.

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O segundo tipo de sistema trava a bobina quando algo puxa bruscamente o tecido do cinto. A força
de ativação na maioria dos modelos é a velocidade de rotação da bobina. O diagrama abaixo mostra
uma configuração comum.

O elemento principal de operação nesse modelo é a embreagem

centrífuga, uma alavanca de garra posicionada centralmente para
rotacionar a bobina. Quando ela gira devagar, a alavanca não revolve em
torno do eixo. Uma mola a mantém em sua posição. Entretanto, quando
o tecido é puxado, fazendo com que a bobina gire mais rapidamente, a
força centrífuga impulsiona o final da alavanca para fora.

A alavanca empurra o excêntrico que está no compartimento do retrator.

O excêntrico está conectado a uma lingüeta central por um pino
deslizante. À medida que o ele vai para a esquerda, o pino se move junto
com um entalhe na lingüeta. Isso puxa a lingüeta para a engrenagem em
rotação, que está presa à bobina. A lingüeta trava no dente da
engrenagem, impedindo a rotação no sentido horário.

Em alguns sistemas novos, um pré-tensionador também funciona para

apertar o tecido do cinto. Na próxima seção, veremos como funciona
esse dispositivo.

O pré-tensionador

A idéia de um pré-tensionador é enrolar toda sobra de tecido do cinto no caso de uma batida.
Enquanto o mecanismo convencional de trava em um
retrator impede que o cinto se estenda além do
necessário, o pré-tensionador contrai no próprio cinto.
Esta força ajuda a mover o passageiro para uma boa
posição no assento. Os pré-tensionadores normalmente
funcionam em conjunto com os mecanismos de trava
convencionais, mas não no lugar deles.

Há uma infinidade de sistemas de pré-tensionadores no

mercado. Alguns impulsionam todo o mecanismo de
retração para trás, outros fazem a própria bobina girar. Em
geral, os pré-tensionadores estão ligados ao mesmo
processador de controle central que ativa os air bags dos
carros. O processador monitora sensores de movimento
mecânicos ou elétricos que respondem a uma desaceleração brusca em um impacto. Quando um
impacto é detectado, o processador ativa o pré-tensionador e, em seguida, o air bag.

Alguns pré-tensionadores são construídos em torno de motores elétricos ou solenóides (em inglês),
mas os modelos mais populares usam a pirotecnia para puxar o cinto. O diagrama abaixo ilustra um
exemplo representativo.

Quando o gás é injetado, a pressão empurra o pistão para girar o retrator

O elemento principal nesse pré-tensionador é um cilindro de gás combustível. Dentro do cilindro, há

um cilindro menor com um detonador de material explosivo. Este cilindro menor é equipado com dois
eletrodos, presos por cabos ao processador central.

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Quando o processador detecta uma colisão, emite imediatamente uma corrente elétrica pelos
eletrodos. As fagulhas dos eletrodos acionam o detonador, que entra em combustão para inflamar o
gás dentro do cilindro. O gás em combustão gera muita pressão externa. A pressão empurra o pistão
do cilindro, forçando-o para cima a grande velocidade.

Uma engrenagem de resposta é ligada a um dos lados do pistão. Quando o pistão dispara, a
cremalheira junta uma embreagem conectada ao sistemas de retração da bobina. A cremalheira
rotaciona a bobina fortemente, enrolando qualquer sobra de tecido.

Limitadores de carga

Em batidas graves, quando um carro colide contra um obstáculo a uma velocidade extremamente
alta, o cinto de segurança pode causar lesões sérias. Como a velocidade inercial do passageiro
aumenta, é necessária uma força muito maior para fazê-lo parar. Em outras palavras, quanto mais
rápido o impacto, mais forte o cinto segura o passageiro.

Alguns sistemas de cinto de segurança usam limitadores de carga para minimizar o dano causado
pelo cinto. A idéia básica é liberar um pouco mais de tecido quando uma força muito grande é
aplicada ao cinto. O limitador de carga mais simples é uma dobradiça costurada no tecido do cinto de
segurança. Os pontos costurados são feitos para serem rompidos quando uma certa quantidade de
força é empregada ao cinto. Quando esses pontos se desfazem, o pano se desdobra, permitindo que
o cinto se estenda mais um pouco.

Os limitadores de carga mais avançados contam com uma barra de torção no mecanismo de
retração. Uma barra de torção é apenas uma extensão de metal que se torce quando uma força
suficiente é aplicada. Em um limitador de carga, a barra de torção é presa pelo mecanismo de trava a
uma extremidade e pela bobina de rotação na outra. Em acidentes menos graves, a barra de torção
não se altera e a bobina tranca juntamente com o mecanismo de trava. Contudo, quando muita força
é aplicada ao tecido (e, portanto, à bobina), a barra de torção gira levemente. Isso permite que o
tecido se estenda um pouco mais.

Ao longo dos anos, os cintos de segurança comprovaram que são o dispositivo mais importante na
segurança de carros e caminhões. Entretanto, eles não são infalíveis, e os engenheiros
especializados em segurança automobilística acreditam que há muito o que aprimorar no modelo
atual. Futuramente, os carros serão equipados com cintos de segurança e air bags melhores e é
muito provável que contem com uma tecnologia de segurança totalmente nova. Evidentemente, o
governo ainda terá que lidar com o maior problema dos equipamentos de segurança: convencer as
pessoas a usá-los.

•Air Bag/Side Bag

Bolsa de ar (também denominada de almofada de ar) que, em caso de colisão, pode ser insuflado no
sentido de proteger os ocupantes do veículo contra danos físicos.

Airbag é um componente de segurança dos carros, que

pode ser usado em algumas máquinas industriais e em
robôs de pesquisa, que funciona de forma simples:
quando o carro sofre um grande impacto, vários sensores
dispostos em partes estratégicas do veículo (frontal,
traseiro, lateral direito, lateral esquerdo, atrás dos bancos
do passageiro e motorista, tipo cortina no forro interno da

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UFCD: Diagnóstico e Reparação em Sistemas de Direcção e Suspensão

cabina) são acionados emitindo sinais para uma unidade de controle que por sua vez checa qual
sensor foi atingido e assim aciona o airbag mais adequado.

Este dispositivo é constituído de pastilhas de nitrogênio que são acionadas por uma descarga elétrica
pela central eletrônica dentro de um balão de ar muito
resistente, que é o próprio Airbag, este por sua vez se
enche rapidamente amortecendo assim o choque e
evitando que motorista e passageiros sofra danos físicos
principalmente no rosto, peito e coluna. Para evitar o
sufocamento o Airbag vai perdendo pressão após o
acionamento.

Atualmente existem modelos que calculam a severidade do

impacto e calculam a intensidade que o Airbag deve inflar.

Benefícios

Os airbags são um adicional ao cinto de segurança em reduzir a chance de que a cabeça e a parte
superior do corpo de um ocupante bata em alguma parte no interior do veículo. Eles também ajudam
a reduzir o risco de lesões graves distribuindo as forças da batida mais uniformemente ao longo do
corpo do ocupante.

“Um estudo recente concluiu que cerca de 6.000 vidas já foram salvas graças aos airbags.”

Entretanto, o número exato de vidas salvas é quase impossível de se calcular.

Como enche o airbag

Para que condutor e passageiros embatam nos airbags é necessário que estes se encham muito
depressa: 25 milésimos de um segundo, cinco vezes mais rápido que um piscar de olho. A reacção
química escolhida para encher o airbag tão rapidamente foi a decomposição de azida de sódio.

A azida de sódio é um composto químico muito instável e tóxico, constituído por átomos de sódio e
de nitrogênio (NaN3). No sistema de airbag a azida de sódio encontra-se num pequeno contentor,
juntamente com nitrato de potássio (KNO3) e óxido de sílicio ( SiO2). Quando acontece a activação
do airbag, ocorre uma ignição electrónica que aquece a azida de sódio a mais de 300 °C. Esta
temperatura desencadeia a reacção química de decomposição da azida de sódio em sódio metálico
(Na) e em nitrogênio molecular (N2).

O nitrogênio molecular é libertado como um gás, que rapidamente enche o airbag. É no entanto
necessário ter cuidado com o sódio, que é um metal muito reactivo. Este reage rapidamente com
nitrato de potássio, libertando mais nitrogênio molecular, óxido de sódio e óxido de potássio.
Finalmente estes óxidos reagem com o óxido de silício formando-se vidro em pó.

O vidro formado é filtrado de forma a não entrar na almofada. O nitorgênio molecular é um gás inerte
e não combustível. Em caso de colisão o nitorgênio não reage, pelo que não é um perigo para o
condutor e passageiros. Quase ao mesmo tempo que a almofada se enche começa a esvaziar de
forma controlada, outra forma de amortecer o choque.

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