Cepra 1

Colecção
Formação Modular Automóvel
SISTEMAS DE
SEGURANÇA ACTIVA
COMUNIDADE EUROPEIA
Fundo Social Europeu
Referências
Colecção Formação Modular Automóvel
Título do Módulo Sistemas de Segurança Activa
Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA – Centro de Formação Profissional

da Reparação Automóvel
Departamento Técnico Pedagógico
Direcção Editorial CEPRA – Direcção
Autor CEPRA – Desenvolvimento Curricular
Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico
Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional

Av. José Malhoa, 11 - 1000 Lisboa
1ª Edição Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000
Depósito Legal 148200/00
© Copyright, 2000
Todos os direitos reservados
IEFP
“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, cofinanciado pelo
Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE”
“Ministério de Trabalho e da Solidariedade – Secretaria de Estado do Emprego e Formação”
Sistemas de Segurança Activa

Índice
ÍNDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS DO MÓDULO.................................................. E.1
PRÉ-REQUISITOS............................................................................................................. E.4
CORPO DO MÓDULO
0 – INTRODUÇÃO ........................................................................................................................0.1
1 - SISTEMAS DE TRAVAGEM ...................................................................................................1.1

1.1 - BREVE DESCRIÇÃO DO SISTEMA ABS .....................................................................................1.1
1.1.1 - CONSTITUIÇÃO DO SISTEMA ABS .................................................................................1.2
1.1.2 - PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DO ABS ....................................................................1.3
1.1.3 - DIAGNÓSTICO DE UM SISTEMA ABS .............................................................................1.6
1.1.4 - PRESCRIÇÕES A OBSERVAR NO VEÍCULO EQUIPADO COM ABS ...........................1.10
1.2 - SISTEMA COMPENSADOR ELECTRÓNICO DA FORÇA DE TRAVAGEM - EBV ....................1.11
1.3 - SISTEMAS DE REGULAÇÃO ELECTRÓNICA DA FORÇA DE TRAVAGEM - ELB...................1.13
1.3.1 - PRINCÍPIOS BÁSICOS ....................................................................................................1.13
1.3.2 - FUNÇÃO ..........................................................................................................................1.14
1.4 - SISTEMAS DE TRAVÕES PERMANENTES ..............................................................................1.15
1.4.1 - TRAVÃO MOTOR ............................................................................................................1.16
1.4.1.1 - TRAVÃO MOTOR - EXHAUST-VALVE-BRAKE (EVB)......................................1.17
1.4.2 - RETARDADOR ................................................................................................................1.18
1.4.2.1 - RETARDADOR HIDRODINÂMICO....................................................................1.19
1.4.2.2 - RETARDADOR ELECTRODINÂMICO ..............................................................1.21
1.4.2.3 - RETARDADOR HIDRODINÂMICO VERSUS ELECTRODINÂMICO ..................1.21
2 - SISTEMAS DE CONTROLO DE ACELERAÇÃO...................................................................2.1

2.1 - MOTRICIDADE INTEGRAL ...........................................................................................................2.1
2.2 - SISTEMA DE DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE ..........................................................................2.2
2.3 - SISTEMAS DE CONTROLO DE ACELERAÇÃO ATRAVÉS DO ABS ..........................................2.5
2.3.1 - SISTEMA DE BLOQUEIO ELECTRÓNICO DO DIFERENCIAL - EDS ..............................2.5
2.4 - SISTEMAS DE CONTROLO DE ACELERAÇÃO ATRAVÉS DO SISTEMA DE GESTÃO
ELECTRÓNICA DO MOTOR 2.10
2.4.1 - SISTEMA DE CONTROLO DE TRACÇÃO - ETC............................................................2.11
2.4.2 - SISTEMA DE CONTROLO DE TRACÇÃO - ASR ...........................................................2.13
2.4.2.1 - ACTUAÇÃO AO NÍVEL DOS TRAVÕES DO SISTEMA COMBINADO
ABS/ASR 2.16
2.4.2.2 - ACTUAÇÃO AO NÍVEL DO MOTOR DO SISTEMA COMBINADO ABS/
ASR................................................................................................... 2.18
2.5 - REGULAÇÃO ABS/EDS/ASR .....................................................................................................2.22
3 - SISTEMA DE CONTROLO DE ESTABILIDADE DINÂMICA ................................................ 3.1

Índice
3.1 - SISTEMAS DE QUATRO RODAS DIRECCIONAIS (4 WS) ..........................................................3.1

3.2 - SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROLO DA DIRECÇÃO .......................................................3.3
3.2.1 - DIRECÇÃO COM ASSISTÊNCIA VARIÁVEL ....................................................................3.3
3.3 - SISTEMAS DE SUSPENSÃO ELECTRÓNICOS...........................................................................3.5
3.3.1 - SISTEMA DE SUSPENSÃO ADAPTÁVEL.........................................................................3.5
3.3.2 - SUSPENSÃO PNEUMÁTICA AUTO-NIVELANTE .............................................................3.9
3.4 - SISTEMAS DE CONTROLO DE ESTABILIDADE POR MEIO DE ABS ......................................3.10
3.4.1 - PROGRAMA ELECTRÓNICO DE ESTABILIDADE - ESP ...............................................3.10
4 - OUTROS SISTEMAS DE SEGURANÇA ACTIVA ..................................................................4.1

4.1 FARÓIS COM LÂMPADAS DE XÉNON ..........................................................................................4.1
4.2 - SENSOR DE CHUVA ....................................................................................................................4.3
4.3 - ESPELHO RETROVISOR NTERIOR COM SISTEMA ANTI-ENCADEAMENTO AUTOMÁ-
TICO 4.4
4.4 - DETECTORES DE SONOLÊNCIA ................................................................................................4.5
4.4.1 - CONSTITUIÇÃO E FUNCIONAMENTO DE UM DETECTOR DE SONOLÊNCIA
4.5
BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................C.1
DOCUMENTOS DE SAÍDA
PÓS-TESTE ...................................................................................................................S.1
CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO DO PÓS-TESTE.....................................S.10
ANEXOS
EXERCÍCIOS PRÁTICOS..............................................................................................A.1
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS ..............................................A.4

Objectivos Gerais e Específicos do Módulo
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS
No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:
OBJECTIVO GERAL
Distinguir os diversos sistemas de segurança activos, interpretando a sua influência

no comportamento do automóvel. Pretende-se também que procedam ao diagnós-
tico e detecção de anomalias dos sistemas de segurança activa.
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
1. Distinguir os diversos sistemas de controlo de aceleração:
1.1 Identificar as funções do ABS.

1.2 Distinguir os principais elementos constituintes do ABS.
1.3 Descrever o princípio de funcionamento do ABS.
1.4 Proceder ao diagnóstico de um sistema ABS, utilizando as ferramentas ade-
quadas e seguindo as especificações.
1.5 Explicar o esquema eléctrico de um ABS.
1.6 Especificar as prescrições a observar no veículo equipado com ABS.
1.7 Identificar as funções do sistema compensador electrónico da força de trava-
gem - EBV.
1.8 Descrever o princípio de funcionamento do EBV.
1.9 Descrever o princípio de funcionamento do ELB.
1.10 Distinguir os principais componentes do ELB.
1.11 Identificar as funções do travão de escape.
1.12 Distinguir os vários componentes do travão de escape e do travão da válvula
de escape.
1.13 Distinguir a constituição e o funcionamento do retardador hidrodinâmico rela-
tivamente ao retardador electrodinâmico.
1.14 Especificar as vantagens do recurso à motricidade integral.
Sistemas de Segurança Activa E.1

1.15 Descrever o princípio de funcionamento de um diferencial autoblocante.

1.16 Especificar as vantagens e desvantagens do recurso a diferenciais autoblo-
cantes.
1.17 Identificar as funções do sistema de bloqueio electrónico do diferencial –
EDS.
1.18 Distinguir os principais componentes do EDS.
1.19 Descrever o princípio de funcionamento do EDS e especificar em que situa-
ções intervém.
1.20 Identificar as funções do sistema de controlo de tracção - ETC.
1.21 Distinguir os principais componentes do ETC.
1.22 Descrever o princípio de funcionamento do ETC e especificar em que situa-
ções intervém.
1.23 Identificar as funções do sistema de controlo de tracção - ASR.
1.24 Distinguir as várias variantes de sistemas ASR.
1.25 Descrever o princípio de funcionamento do ASR e distinguir os seus princi-
pais componentes.
1.26 Especificar em que situações intervém o ASR.
2. Distinguir os diversos sistemas de controlo de estabilidade dinâmica:
2.1 Identificar as funções do sistema de quatro rodas direccionais – 4 WS.

2.2 Distinguir os principais componentes do 4 WS e descrever o seu funcionamento.
2.3 Especificar em que situações intervém o 4 WS.
2.4 Identificar as funções do sistema electrónico de controlo de direcção.
2.5 Distinguir os principais componentes do sistema de direcção com assistência variá-
vel e descrever o seu princípio de funcionamento.
2.6 Identificar as funções do sistema de suspensão adaptável.
2.7 Distinguir os principais componentes do sistema de suspensão adaptável e descre-
ver o seu princípio de funcionamento.
2.8 Identificar as funções do sistema de suspensão pneumática auto-nivelante.
2.9 Distinguir os principais componentes da suspensão auto-nivelante e descrever o
seu princípio de funcionamento.
2.10 Identificar as funções do sistema de controlo de estabilidade - ESP.
2.11 Distinguir os principais componentes do ESP e descrever o seu funcionamento.
2.12 Especificar em que situações intervém o ESP.
E.2 Sistemas de Segurança Activa

3. Identificar outros sistemas de segurança activa:
3.1 Distinguir os principais componentes de um farol equipado com lâmpadas de

xénon.
3.2 Especificar as vantagens do recurso a faróis com lâmpadas de xénon.
3.3 Distinguir os principais componentes do sensor de chuva e descrever o seu

princípio de funcionamento.
3.4 Especificar em que situações intervém o sensor de chuva.
3.5 Distinguir os principais componentes do espelho retrovisor interior com siste-

ma anti-encadeamento automático.
3.6 Descrever o princípio de funcionamento do espelho retrovisor interior com sis-

tema anti-encadeamento automático.
3.7 Identificar as funções do detector de sonolência.
3.8 Distinguir os principais componentes do detector de sonolência e descrever o

seu funcionamento.
3.9 Especificar em que situações intervém detector de sonolência.
Sistemas de Segurança Activa E.3

Pré-Requisitos
PRÉ-REQUISITOS
COLECÇÃO FORM AÇÃO M ODULAR AUTOM ÓVEL

M ag net i smo e
C o nst r ução d a C o mp o nent es d o T ecno l o g i a d o s
E l ect r i ci d ad e El ect r o mag net i sm T i p o s d e B at er i as
I nst al ação S i st ema E l éct r i co S emi - C o nd ut o r es -
B ási ca o - M o t o r es e e sua M anut enção
E l éct r i ca e sua Si mb o l o g i a C o mp o nent es
G er ad o r es
C i r c. I nt eg r ad o s,
Lei t ur a e
M i cr o co nt r o l ad o r C ar act er í st i cas e C ál cul o s e C ur vas S i st emas d e
I nt er p r et ação d e
es e F unci o nament o D i st r i b ui ção C ar act er í st i cas A d mi ssão e d e
Esq uemas
M i cr o p r o cessad o d o s M o t o r es do M otor Escap e
E l éct r i co s A ut o
r es
Lub r i f i cação d e Si st emas d e

Si st emas d e A l i ment ação Si st emas d e S i st emas d e
M o t o r es e A l i ment ação p o r
A r r ef eci ment o D i esel I g ni ção C ar g a e A r r anq ue
T r ansmi ssão C ar b ur ad o r
Si st emas d e
S i st emas d e Lâmp ad as, F ar ó i s F o cag em d e S i st emas d e
So b r eal i ment ação A vi so A cúst i co s e
I nf o r mação e F ar o l i ns F ar ó i s C o muni cação
Lumi no so s
Si st emas d e S i st emas d e E mb r ai ag em e Si st emas d e S i st emas d e

Si st emas d e
Seg ur ança C o nf o r t o e C ai xas d e T r avag em T r avag em
T r ansmi ssão
P assi va S eg ur ança V el o ci d ad es Hi d r ául i co s A nt i b l o q uei o
Si st emas d e D i ag nó st i co e
Ó r g ão s d a V ent i l ação
D i r ecção G eo met r i a d e R ep . d e A var i as S i st emas d e
Susp ensão e seu F o r çad a e A r
M ecâni ca e D i r ecção no S i st ema d e Seg ur ança A ct i va
F unci o nament o C o nd i ci o nad o
A ssi st i d a Susp ensão
U ni d ad es Emi ssõ es
D i ag nó st i co e
S i st emas E l ect r ó ni cas d e Si st emas d e Po l uent es e
R ep ar ação em Si st emas d e
E l ect r ó ni co s C o mand o , I nj ecção D i sp o si t i vo s d e
S i st emas I nj ecção M ecâni ca
D i esel Senso r es e E l ect r ó ni ca C o nt r o l o d e
M ecâni co s
A ct uad o r es Emi ssõ es
D i ag nó st i co e D i ag nó si co e
A nál i se d e G ases R ep ar ação em R ep ar ação em
M anut enção
d e E scap e e S i st emas co m Si st emas R o d as e Pneus T er mo d i nâmi ca
Pr o g r amad a
O p aci d ad e G est ão E l éct r i co s
El ect r ó ni ca C o nvenci o nai s
N o çõ es d e C o nst i t ui ção e
G ases Leg i sl ação Pr o cesso s d e
M ecâni ca F unci o nament o d o P r o cesso s d e
C ar b ur ant es e E sp ecí f i ca so b r e T r açag em e
A ut o mó vel p ar a E q ui p ament o C o n- C o r t e e D esb ast e
C o mb ust ão G PL P unci o nament o
GPL ver so r p ar a G P L
R ed e d e A r
P r o cesso s d e R ed e El éct r i ca e
C o mp . e
F ur ação , N o çõ es B ási cas M anut enção d e F er r ament as
M et r o l o g i a M anut enção d e
M and r i l ag em e d e S o l d ad ur a F er r ament as M anuai s
F er r ament as
R o scag em E l éct r i cas
Pneumát i cas
OUTROS M ÓDULOS A ESTUDAR
I nt r o d ução ao M at emát i ca F í si ca, Q uí mi ca e O r g ani z ação

D esenho T écni co
A ut o mó vel ( cál cul o ) M at er i ai s O f i ci nal
LE G E N D A
Módulo em
Pré-Requisito
estudo
E.4 Sistemas de Segurança Activa

Introdução
0 – INTRODUÇÃO
Os fabricantes de automóveis incorporam permanentemente e em cada um dos seus novos modelos

inovações tecnológicas, que partem tanto da sua experiência em modelos anteriores como das
investigações sobre as preferências do mercado. A maior parte destas novidades estão relacionadas
com a segurança, de forma mais ou menos directa. Algumas com os sistemas de segurança activa,
outras com a passiva e outras ainda com o conforto e as necessidades ergonómicas do condutor e
dos ocupantes. Neste último caso, tudo o que incide na redução do esforço e no aumento da como-
didade do condutor (bancos ergonómicos, embraiagem pilotada, comandos do rádio no volante),
diminuirá a fadiga e, consequentemente, favorecerá a concentração na condução e assim a segu-
rança activa.
A segurança passiva diz respeito a todos os sistemas do automóvel que, em caso de acidente, con-
tribuem para que todos os danos causados aos ocupantes sejam minimizados ou mesmo elimina-
dos. Exemplos disto mesmo são, os air-bags, os side-bags, os pré-tensores dos cintos de segurança
e as estruturas da carroçaria com zonas de deformação programada.
Por outro lado, a segurança activa refere-se ao conjunto de sistemas que actuam na prevenção da
ocorrência de acidentes, ou seja, o sistema de travões, suspensão, direcção, pneumáticos, os limpa
vidros, a iluminação, o desenho da carroçaria, que deve ter em conta a visibilidade do condutor, pro-
curando-se que os pilares que sustentam o tecto sejam o mais finos possível por forma a que se evi-
tem os denominados ângulos mortos, são exemplos disso mesmo.
O presente manual incide precisamente sobre o estudo dos sistemas de segurança activa, nomea-
damente dos de última geração. Como sejam os mecanismos de controlo de aceleração, de controlo
de estabilidade dinâmica quer transversal quer longitudinal, a suspensão electrónica, entre outros.
Note-se que por vezes os fabricantes de automóveis utilizam siglas diferentes para descrever siste-
mas iguais aos que aqui se abordam. Exemplo disso mesmo é o caso da Ford que chama TCS
(Traction Control System) a um sistema que não é nem mais nem menos que o ASR com interven-
ção ao nível dos travões e da válvula da borboleta.
De referir ainda que, apesar de todos estes sistemas, a segurança do automóvel depende maiorita-
riamente do condutor. Se ultrapassarmos os limites físicos que caracterizam a segurança nos auto-
móveis de nada servirão estes dispositivos.
Sistemas de Segurança Activa 0.1

Sistemas de Travagem
1 - SISTEMAS DE TRAVAGEM
1.1 - BREVE DESCRIÇÃO DO SISTEMA ABS
O sistema anti-bloqueio das rodas ou sistema ABS, AntiBlockier System, como é mais frequente-
mente conhecido, tem por finalidade impedir o bloqueio das rodas e manter a direccionalidade e a
estabilidade dos veículos em pisos com coeficientes de atrito (aderência) baixos ou assimétricos e
em travagens de grande intensidade.
Com a utilização do ABS o veículo mantém-se manobrável, não tende a derrapar, não se produzem
danos nos pneus e além disso, as distâncias de travagem são geralmente inferiores.
Note-se que, em pisos cobertos de neve a distância de travagem é habitualmente inferior em veícu-
los sem ABS, isto deve-se ao facto de as rodas ao bloquearem formarem à sua frente uma espécie
de cunha que faz aumentar a força de travagem e como tal reduz a distância de travagem (ver figura
1.1). Contudo o veículo não é manobrável. Nestas condições, uma viatura com sistema antibloqueio
torna-se manobrável, mas a distância de travagem é superior.
Fig. 1.1 - Deslizamento em travagem em fun-

ção do coeficiente de atrito, em
diferentes tipos de piso
As zonas da figura 1.1 que se encontram assinaladas representam as margens de actuação do

ABS, ou seja, este não permite, em condições extremas, deslizamentos dos pneus superiores a
aproximadamente 30%. O ideal é que este valor se situe em redor dos 15%.
Note-se que num deslizamento de 100%, que acontece quando as rodas ficam completamente blo-
queadas (veículos sem ABS), o condutor pode perder o controlo do automóvel. É como que se os
pneus tivessem reduzido a zero o seu coeficiente de atrito, ficando o veículo sem ponto de apoio.

1.1.1 - CONSTITUIÇÃO DO SISTEMA ABS
Existem vários sistemas ABS, como sejam, o Bosch, Teves, Bendix, Lucas-Giriling, o ALB desenvol-
vido pelos japoneses da Honda, entre outros, que embora tendo algumas diferenças entre si são
bastante semelhantes, no que diz respeito à sua constituição e modo de funcionamento, pelo que o
sistema ABS será abordado na sua forma mais genérica.
O sistema é basicamente constituído por uma unidade electrónica de comando, um grupo hidráulico,
nos sistemas mais evoluídos estes dois componentes estão integrados num só, e por um sensor em
cada uma das rodas (actualmente mais comum). A figura 1.2 ilustra bem a composição de um siste-
ma ABS.
1. Unidade electrónica de controlo (UEC) do ABS; 2. Relé de sobretensões, para garantir à UEC uma
tensão uniforme; 3. Sensor ou captador da velocidade de rotação da roda; 4. Roda dentada para infor-
mação do n.º de rotações ao sensor; 5. Módulo hidráulico; 6. Relé das válvulas; 7. Relé da bomba
hidráulica; 8. Bomba principal de travões; 9. Servofreio; 10. Indicador de avarias no sistema ABS,
montado no painel de instrumentos (acende sempre que seja detectada qualquer avaria no ABS)
Fig. 1.2 – Componentes de um sistema ABS
1.2 Sistemas de Segurança Activa

Fig. 1.3 - Distribuição dos componentes de um sistema ABS num automóvel
1.1.2 - PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DO ABS
Os sensores têm como missão informar constantemente a unidade electrónica de comando (UEC)
acerca da rotação de cada uma das rodas, por forma a que esta possa fazer actuar o sistema ABS.
Os sensores determinam o número de rotações das rodas e, em função disso, a velocidade de rota-
ção das mesmas. Fazem chegar esta informação à UEC do ABS que a converte em termos da velo-
cidade do veículo (velocidade de referência). Os microprocessadores da UEC do ABS determinam o
escorregamento de cada roda, tendo em conta os valores da velocidade de rotação instantânea da
roda e a velocidade de referência.
A tendência para o bloqueio de cada uma das rodas é determinada a partir dos sinais de aceleração
e de deslizamento da roda, isto é, se a diferença de velocidade de rotação da roda, entre dois ins-
tantes consecutivos, for superior a um determinado valor pré-estabelecido e memorizado na UEC
(valor a partir do qual as rodas bloqueiam), então as válvulas de controlo de pressão são activadas,
regulando a pressão de travagem. Numa travagem normal, ou no início de uma travagem de emer-
gência, não existe bloqueio das rodas, pelo que o sistema ABS não intervém (fig. 1.4).

1. Pinça do travão
2. Pedal do travão
3. Bomba principal de travões
4. Sensor de rotações da roda
5. UEC do ABS
6. Válvula com solenóide
Fig. 1.4 - Funcionamento do sistema de travões numa travagem normal
A pressão exercida pelo condutor no pedal do travão (2) actua sobre a bomba (3), passando pela
válvula solenóide, cujo embolo é mantido na posição inferior por meio de uma mola, até chegar à
pinça do travão, que faz reduzir a velocidade da roda.
No momento da travagem, se uma roda bloquear, a unidade electrónica de comando (5), após ter
recebido informação dos sensores (4), envia uma ordem à unidade hidráulica de modo a que des-
bloqueie a roda por forma a que esta não perca a aderência ao piso.
Então, a unidade hidráulica fecha uma válvula solenóide (6), interrompendo o circuito de alimenta-
ção de óleo à bomba da roda que está bloqueada, não permitindo assim um aumento de pressão,
mesmo que o condutor aumente a força exercida no pedal de travão (fig. 1.5).

6. Válvula com solenóide
Fig. 1.5 - Funcionamento do sistema de travões em caso de uma travagem de emergência, no momento da
manutenção da pressão

Se, depois disso, a situação de roda bloqueada continua, a unidade electrónica de controlo (5) for-
nece uma corrente mais intensa à válvula solenóide (6) de modo a elevar mais o embolo para que o
canal de retorno fique livre. Simultaneamente, a unidade electrónica de comando do ABS põe a fun-
cionar uma bomba eléctrica que acelera o alívio de pressão na roda bloqueada (é neste momento
que se sentem as habituais “pancadas” do pedal no pé do condutor) (fig. 1.6).

5. UEC do ABS
7. Bomba eléctrica de retorno
8. 9. Acumuladores
Fig. 1.6 - Funcionamento do sistema de travões em caso de uma travagem de emergência, no momento da
redução da pressão
A pressão desce e a roda é desbloqueada, o sensor (4) informa de imediato a UEC (5), que nesse
instante deixa de actuar a válvula solenóide (6) e a bomba de retorno (7), pelo que o embolo da vál-
vula (6) desce e a pressão que o condutor exerce sobre o pedal de travão entra novamente em
acção, iniciando-se de novo o mesmo ciclo.
Este ciclo de regulação da pressão ocorre entre 4 a 10 vezes por segundo permitindo travar com a
maior eficácia possível.
Os diferentes sistemas ABS geralmente não actuam para velocidades inferiores a 5 km/h.
De referir que em veículos com tracção integral o sistema antibloqueio é instalado de forma distinta.
Neste caso, os circuitos de travagem estão repartidos por eixo empregando-se habitualmente unida-
des hidráulicas de 3 canais.
O controlo do bloqueio das rodas dianteiras é feito independentemente, enquanto que para as rodas
traseiras se faz em conjunto. Logo, quando uma roda traseira tender a bloquear, o sistema entra em
acção soltando ligeiramente as duas rodas.

1.1.3 - DIAGNÓSTICO DE UM SISTEMA ABS
Todos os automóveis equipados com sistema ABS possuem no painel de instrumentos uma lâmpa-
da de aviso do sistema ABS, tal como se mostra na figura 1.7.
Fig. 1.7 - Lâmpada de aviso do sistema ABS
Em caso de avaria, o primeiro teste a fazer deverá ser através desta lâmpada. O seu modo correcto
de actuar é o seguinte: ao ligarmos a chave, colocando-a na posição de ignição, deverá acender-se,
apagando-se sempre que o motor estiver em funcionamento.
Se esta se acender ou se piscar durante o funcionamento do motor é provável que exista uma ava-
ria no sistema.
Contudo, se esta não se acender quando ligamos a chave de ignição, as causas prováveis são: fusí-
vel fundido, lâmpada queimada, mau contacto ou cortes na cablagem.
Uma outra forma de detectar-mos uma falha no ABS é por exemplo, quando fazemos uma travagem
a fundo e não sentimos as habituais “pancadas” no pedal do travão.
Para se detectar avarias nos sistema ABS utilizam-se actualmente aparelhos (descodificadores de
códigos de erro) que se ligam à UEC do ABS, através de fichas apropriadas, e fazem uma leitura
completa a esta unidade electrónica, informando o utilizador do tipo de avaria que ocorreu.
Podemos também localizar as avarias no sistema ABS recorrendo aos métodos tradicionais
(inspecção visual e utilizando um multímetro ou um osciloscópio), contudo, na maior parte dos veí-
culos depois de termos resolvido o problema a lâmpada indicadora de avarias do ABS permanece
acesa.
Para apagarmos a lâmpada é, habitualmente, necessário recorrer aos descodificadores de códigos

de erro.
De referir que existem modelos em que os códigos de erro, depois de corrigida a avaria, são elimi-
nados da memória desligando a bateria por um período de cerca de 15 minutos.
Apesar de tudo isto, vejamos como deveremos proceder para testar um sistema ABS, no que diz
respeito à parte eléctrica.

1.º Testar sensores de rotação:
- Desconectar a ficha de ligação ao sensor em teste:
(i) Com um voltímetro, ligar as pontas de prova aos terminais do sensor e fazer girar
a roda. Ler os valores e compará-los com os valores dos fabricantes. Se não tiver-
mos esses valores, como deveremos testar todos os sensores, e uma vez que
todos eles não estarão avariados, facilmente descobrimos o possível sensor ava-
riado;
(ii) Com um ohmímetro, medir a resistência dos sensores (habitualmente na gama 0,8
- 1,2 k), utilizando o mesmo procedimento descrito em (i);
(iii) Verificar se os sensores têm ligação à massa - por exemplo com uma ponta de
prova no sensor e a outra no negativo da bateria;
1. Testar os relés (principal ou de protecção da UEC, das electroválvulas e o da elec-

trobomba), nomeadamente através de um ohmímetro, para o que é necessário
conhecer os valores e além disso dispor do esquema eléctrico do sistema em
questão, como é exemplo a fig. 1.8;
2. Testar os relés (principal ou de protecção da UEC, das electroválvulas e o da elec-

trobomba), nomeadamente através de um ohmímetro, para o que é necessário
conhecer os valores e além disso dispor do esquema eléctrico do sistema em
questão, como é exemplo a fig. 1.8;
3. Verificar o estado da cablagem (continuidade) entre as fichas de ligação aos sen-

sores e a UEC;
4. Se, com as verificações anteriores não se chegar a qualquer conclusão poderemos

considerar a hipótese da UEC estar avariada.
As falhas mais comuns dos sistemas ABS são a avaria dos sensores de rotação, as interrupções na
cablagem e por vezes a alteração do dentado da roda. A UEC e o grupo hidráulico muito raramente
avariam e, quando tal acontece a solução é a substituição.
De salientar que habitualmente ocorrem falhas no sistema porque os sensores não conseguem
transmitir a informação à UEC, não por estarem avariados, mas por estarem demasiado sujos ou
afastados da roda dentada. Devemos pois, efectuar a sua limpeza e ajustar correctamente a distân-
cia à roda dentada (habitualmente na gama 0,2 - 1,1 mm).

Para facilitar o ajuste dos sensores, alguns dos fabricantes de sensores prevêm na ponta deste uma
pastilha que para além de os proteger permite regular o afastamento deste à roda dentada, no
momento da sua montagem, devendo depois de montado o sensor, ser retirada a pastilha.
1. Ficha da unidade electrónica de comando

do ABS
2. Relé da bomba hidráulica
3. Unidade hidráulica
4. Relé do ABS
5. 6. 8. e 10. Sensores de rotação das
rodas e respectivas rodas dentadas
7. Painel de instrumentos
9. Contacto de aviso do fluido dos travões
11. Chave de ignição
12. Pedal do travão
13. Bateria
Fig. 1.8 - Esquema eléctrico de um sistema ABS Teves
Teste dos sensores de rotação com osciloscópio
Podemos utilizar um osciloscópio para analisar a forma de onda da tensão de saída de cada um dos
sensores do número de rotações.
Para isso devemos conectar os terminais do osciloscópio aos terminais do sensor e fazer girar a
roda (manualmente ou engrenando a 1.ª).

Co m a 1ª engrenada [5-6km/h]
Girando a ro da à mão
t
Fig. 1.9 - Resultado típico de um sensor, em bom estado, medido através de osciloscópio
Como podemos comprovar através da análise da figura 1.9, a tensão de saída é baixa quando a
roda gira a baixa velocidade e é maior quanto maior for a velocidade de rotação da roda.
Como interpretar os resultados:
Fenómeno Causa Solução
A amplitude da onda é
O sensor de velocidade da roda está
demasiado pequena ou não Substituir o sensor
em mau estado
aparece
A distância entre a roda dentada e o Ajustar a distância

sensor não é correcta (habitualmente: 0,2–1,1 mm)
A amplitude da onda é
demasiado variável
Descentramento excessivo ou
Substituir o cubo
(Contudo, se a amplitude excentricidade no cubo da roda
mais pequena é superior a
100 mV não há problema)
Folga nos rolamentos da roda dema-
Substituir o rolamento da roda
siado grande
Ruído ou interferência no
padrão da onda (forma de Cablagem do sensor partida Substituir o sensor
onda instável)
Fio condutor partido Reparar a cablagem
Sensor de velocidade da roda mal Instalar correctamente o sen-

instalado sor
Dentes da roda dentada partidos ou

Substituir a roda dentada
danificados
Tab. 1.1 – Interpretação da forma de onda de um sensor obtida com osciloscópio

As cablagens dos sensores de velocidade das rodas acompanham os movimentos da suspensão

traseira e dianteira pelo que, em caminhos sinuosos, podem romper-se. Este problema não aconte-
ce quando se conduz em caminhos normais.
Portanto, quando se mede a tensão de saída do sensor de velocidade da roda, devemos agitar as
cablagens que ligam ao sensor por forma a simularmos as condições especiais de caminhos sinuo-
sos.
Depois de qualquer intervenção no sistema ABS deve-se fazer um teste de estrada, primeiro a uma
velocidade de cerca de 20 km/h, a fim de permitir à UEC efectuar o controlo dinâmico dos sensores
e registar eventuais avarias. De seguida, prosseguir o teste a uma velocidade de 50 - 60 km/h
durante alguns minutos, fazendo uso normal dos travões, mas evitando travagens bruscas.
1.1.4 - PRESCRIÇÕES A OBSERVAR NO VEÍCULO EQUIPADO COM ABS
Antes de executar trabalhos de soldadura, por arco eléctrico, devemos desligar a ficha de ligação da
UEC do ABS.
Sempre que tenhamos que actuar sobre qualquer componente do sistema ABS é necessário desli-
gar os bornes da bateria, por forma a evitar possíveis curto-circuitos que são prejudiciais para os
dispositivos electrónicos.
Quando se proceder à desmontagem da bateria, na remontagem os terminais respectivos devem

ser perfeitamente apertados.
Depois de cada intervenção no circuito hidráulico do sistema ABS ou do sistema de travões, deve-se
verificar o nível do fluido de travões, efectuar a purga de ar e verificar a vedação de todos os pontos
de ligação.
Verificar se os tubos não estão, em nenhum ponto, em contacto com a carroçaria, para evitar não só
perigos de danificação da protecção dos próprios tubos mas também a transmissão de ruídos duran-
te o funcionamento do ABS.
Não colocar no circuito de travões óleo mineral, pois danificam todas as juntas. Em caso de entrada
fortuita torna-se necessária a substituição do grupo hidráulico, bomba de travões e pinças.
Quando se liga o equipamento de diagnóstico de avarias a chave de ignição deve estar na posição
OFF.

1.2 - SISTEMA COMPENSADOR ELECTRÓNICO DA FORÇA DE

TRAVAGEM- EBV
O EBV, Electronic Brakes Variator, compensador electrónico da força de travagem é um sistema

que está associado ao ABS e vem substituir o tradicional regulador mecânico da força de travagem
existente nas viaturas mais antigas ou de gama baixa que não possuem ABS.
O EBV distribui e regula a pressão de travagem no eixo traseiro, nos veículos de tracção à frente e
nos de tracção total, por meio do sistema hidráulico do ABS.
A partir da informação da rotação das rodas, dada pelos sensores de rotação do ABS, a unidade
electrónica de comando calcula a necessidade de força de travagem nos eixos dianteiro e traseiro.
Modo de funcionamento
O EBV entra em acção mesmo nas travagens ligeiras, em especial nas curvas. Os sensores de rota-
ção das rodas captam o número de rotações das quatro rodas e transmitem-nas à unidade electróni-
ca de comando do ABS.
Se, por exemplo, ao travar em curva a diferença de rotações entre as rodas dianteiras e traseiras for
muito grande, a pressão de travagem das rodas traseiras é regulada de forma a evitar que estas blo-
queiem. Ou seja, durante uma travagem em que haja diferença de rotação entre as rodas dianteiras
e traseiras, a unidade electrónica de controlo do sistema ABS é informada pelos sensores deste
acontecimento e imediatamente põe em funcionamento o sistema EBV, actuando (fechando) as vál-
vulas de accionamento do ABS das rodas traseiras.
Fig. 1.10 - Processo de travagem com regulação EBV

A regulação EBV assegura uma elevada força de guiamento lateral e uma boa transmissão da força
de travagem.
O veículo mantém a trajectória, verificando-se um acréscimo de direccionalidade e estabilidade de

condução.
O âmbito da actuação da repartição electrónica da força de travagem EBV termina com a entrada
em acção da regulação ABS, ou seja, quando é identificada uma tendência para o bloqueio de uma
roda.
Para melhor compreendermos a acção da força de guiamento lateral, analisemos a fig. 1.11, que
representa as forças que actuam nos pneumáticos.
FN - Força normal (devida ao peso do veículo)

FU - Força periférica (positiva: força de tracção;
negativa: força de travagem)
FS - Força lateral
Fig. 1.11 - Forças actuantes sobre os pneumáticos
A força normal, FN, é a componente do peso do veículo que actua perpendicularmente ao piso. A
força periférica, FU, actua sobre o plano do piso e permite ao condutor realizar acelerações e trava-
gens com o veículo. A força lateral, FS, perpendicular a FU, permite transmitir o movimento da direc-
ção à estrada garantindo o deslocamento em curva. lateral produz-se em curva. A altas velocidades
e em determinados tipos de pisos, durante o processo de travagem, pode ocorrer o bloqueio das
rodas, devido a um coeficiente da força de travagem demasiado baixo. De referir que o coeficiente
da força de travagem depende da velocidade, especialmente quando se circula em pisos molhados.
A figura 1.12 ilustra o coeficiente da força de travagem (µB) e da força lateral (µS)em função do des-
lizamento de travagem (λ) e do ângulo de viragem das rodas em curva (α). De referir que o desliza-
mento de travagem é dado por:
VF − VU
λ=
VF
em que,
VF - Velocidade do veículo
VU - Velocidade periférica da roda

µB – Coeficiente da força de travagem

µ – Coeficiente da força lateral
λ - Deslizamento de travagem
a – Zona estável
b – Zona instável
A – Roda não bloqueada, deslocamento livre
B – Roda completamente bloqueada
Fig. 1.12 - Coeficiente de força de travagem e de força lateral em função do deslizamento

de travagem, para um ângulo de viragem das rodas de 4º
Quando o deslizamento de travagem é zero, o coeficiente da força lateral, ou de guiamento lateral,

apresenta o seu valor máximo. Aumentando o deslizamento de travagem, o coeficiente da força
lateral diminui, primeiro lentamente e depois de forma mais acentuada, até atingir o valor mínimo
quando a roda está bloqueada.
Quando as rodas bloqueiam numa travagem o veículo perde estabilidade e direccionalidade, pois
nesse momento as forças laterais são muito pequenas.
1.3 - SISTEMAS DE REGULAÇÃO ELECTRÓNICA DA FORÇA DE

TRAVAGEM - ELB
1.3.1 - PRINCÍPIOS BÁSICOS
Cada vez mais se tenta optimizar os processos de tracção e de travagem, nomeadamente dos veí-
culos industriais, com recurso a sistemas de travões regulados electronicamente (ELB - Electronic
Brakes).
Mediante a adaptação electrónica da força de travagem à respectiva situação existente durante um

processo de travagem, pode-se reduzir o desgaste dos componentes, melhorando desta forma a
capacidade do sistema de travões no seu conjunto e facilitando o controlo e reparação do mesmo.

O sistema de travões regulado electronicamente é composto pelos seguintes componentes:
Sistema de travões electropneumático (EPB);
Sistema de travões anti-bloqueio (ABS);
Sistema de travões anti-deslizante (ASR);
A Daimler-Benz utiliza a regulação electrónica dos travões no seu modelo ACTROS. O sistema
desenvolvido pela Daimler é também conhecido por Telligent.
Os sistemas de travões regulados electronicamente pertencerão, no futuro, ao equipamento de série

dos veículos industriais.
1.3.2 - FUNÇÃO
O ELB trabalha com sinais electrónicos. Ao accionarmos o pedal, através dos sensores nele integra-
dos, é activado imediatamente o sistema de travões. Os sinais provenientes destes sensores são
processados electronicamente pela unidade de controlo ELB e são imediatamente transmitidos aos
módulos de regulação de pressão que, controlados electronicamente, ajustam pneumaticamente a
pressão de travagem requerida pelos travões das rodas. Simultaneamente, os módulos de regula-
ção da pressão transmitem à unidade de comando ELB os sinais provenientes dos sensores das
rodas.
Os circuitos pneumáticos que alimentam os cilindros dos travões do veículo tractor e do reboque
estão normalmente estruturados do mesmo modo que os travões de duplo circuito e de duas condu-
tas.
Ligando a chave de ignição o ELB é activado e realiza autodiagnóstico. Se não encontrar nenhuma
avaria as lâmpadas de advertência apagam-se e o ELB fica operacional.
Ao soltar os travões activam-se novamente os módulos de regulação da pressão, eliminando-se

imediatamente a desaceleração do veículo.
Com o recurso à activação electrónica instantânea dos travões de serviço mediante os módulos de
regulação da pressão, oferece-se ao condutor um sentimento de travagem directo semelhante ao
experimentado por um automóvel de passageiros.
Todas as rodas de um eixo movido ou de um eixo motriz, equipadas com um sistema de regulação
electrónica da força de travagem, travam sincronizadamente, reduzindo-se assim as forças de cho-
que geradas em veículos combinados. Além disso a temperatura e o desgaste dos travões são sig-
nificativamente reduzidos.

1. Sensor de pressão
2. Simulador da pressão de travagem
3. Válvula de controlo de pressão
4. U.E.C. do ELB
5. Transmissor
6. Sensor de velocidade da roda
Fig. 1.13 - Sistema de travões regulado electronicamente
Este sistema torna possível aproveitar até ao limite a aderência dos pneus à estrada.
As avarias provocadas no sistema são memorizadas na unidade de comando ELB e podem ser lidas
aquando de uma revisão.
Os processos de tracção e travagem podem ser optimizados com a ajuda do ELB para diferentes
versões de equipamento mediante o mesmo conceito básico do sistema de travões.
1.4 - SISTEMAS DE TRAVÕES PERMANENTES
Os travões de serviço de accionamento pneumático (veículos pesados) não estão concebidos para
um funcionamento permanente. No caso de utilizações prolongadas, descidas com grande declive,
se não existir nenhum sistema adicional de travagem, os travões são submetidos a sobrecargas tér-
micas.
Estas sobrecargas térmicas provocam a fadiga dos materiais e, em casos extremos, a falha dos tra-
vões.
Nos veículos industriais torna-se necessário montar um sistema de travagem permanente indepen-
dente dos travões de serviço devido ao elevado peso a que habitualmente este tipo de veículos está
sujeito.
Nos veículos industriais utilizam-se principalmente duas classes de travões permanentes:
Travão motor;
Retardador.

1.4.1 - TRAVÃO MOTOR
Para melhorar a potência de travagem recorre-se, como travão motor, a uma válvula que é colocada
na conduta de exaustão dos gases de escape. Esta válvula actua, estrangulando o fluxo dos gases
de escape durante o tempo de escape, contribuindo para aumentar a potência de travagem.
Deste modo, o motor tem que executar um trabalho adicional para expulsar a carga do cilindro, isto
é, para vencer a pressão resistente que existe na conduta de gases de escape.
A pressão resistente é gerada pela válvula de estrangulamento montada no sistema de escape ,

como mostra a figura 1.14. Cada cilindro do motor de quatro tempos, ao efectuar o quarto tempo,
deve vencer a contrapressão gerada por esta válvula.
Para não danificar os componentes, a pressão resistente é limitada através de uma válvula limitado-
ra de pressão.
1. Entrada de ar comprimido
2. Válvula de estrangulamento dos gases de escape
3. Conduta de escape
4. Estrangulador constante
5. Conduta de admissão
6. Pistão
Fig. 1.14 - Travão motor com estrangulador constante - Travão de escape
O sistema de travão motor com recurso a uma válvula de estrangulamento dos gases de escape
aproveita exclusivamente a energia do motor durante o tempo de exaustão.
Pelo contrário, durante os tempos de compressão e expansão não se pode utilizar nenhuma energia
de travagem do motor, apesar do travão motor actuar (a compressão e a exaustão são efectuadas
sem constrangimentos). Contudo, os fabricantes de veículos industriais desenvolveram diferentes
procedimentos para libertar energia de travagem do motor também durante os tempos de compres-
são e de expansão, ou para eliminar a energia de propulsão libertada durante a expansão.
Estrangulador constante
Este sistema desenvolvido pela Daimler-Benz, facilita a descompressão dosificada durante o 3.º e
4.º tempo através da montagem de uma válvula adicional (fig.1.14). Accionando o travão motor é

também accionada a válvula designada por estrangulador constante: a compressão de ar nos cilin-
dros é ineficiente, pelo que ao efectuar-se a expansão subsequente a quantidade de trabalho produ-
zido será menor. Deste modo a perda de trabalho de expansão é utilizada como energia de trava-
gem. O estrangulador constante pode utilizar-se isoladamente sem a válvula de estrangulamento
dos gases de escape. Contudo a utilização destes dois sistemas permitem uma maior eficácia na
travagem.
Existem outros sistemas, combinados com o travão de escape (válvula estranguladora dos gases de
escape) para aumentar a potência de travagem, nomeadamente:
Jake Brake da Renault;
Volvo Engine Brake - VEB - da Volvo;
Exhaust-Valve-Brake - EVB - (travão de balancim) da MAN.
É sobre este último sistema que nos vamos debruçar de seguida.
1.4.1.1 - Travão Motor - Exhaust-Valve-Brake (EVB)
Os sistemas tais como o travão motor por estrangulador constante ou o “Jake Brake” utilizam uma
parte do trabalho de compressão, do tempo de compressão, para a travagem através de uma des-
compressão selectiva. Estes sistemas oferecem boas prestações, contudo são complexos e caros.
O novo sistema de travão motor EVB obtém os mesmos resultados com um custo inferior e uma
maior simplicidade construtiva.
Fig. 1.15 - Travão de válvula de escape da (Exhaust Valve Brake EVB)
A potência do travão motor de um veículo industrial com travão de escape é composta pela potência
motora e pela potência de travagem.

A potência motora é a potência necessária para accionar o motor. A potência de travagem é aquela
que é obtida através do estrangulamento do caudal dos gases de escape. A potência total disponível
para a desaceleração do veículo é dada pela soma da potência motora e de travagem.
O novo sistema de travão motor EVB melhora a potência de travagem até 65%, comparativamente
com o sistema de travão de escape convencional.
160
Travão de escape
140 MAN-EVB
120
100
80
60
40
. 20
0
1400 1600 1800 2000 2200 2400
Regimedomotor [rpm]
Fig. 1.16 - Potência de travagem do motor D 2876, utilizando dois sistemas distintos
A. A válvula de escape é
mantida aberta através
de um cilindro contíguo.
Através de um orifício B. A válvula de escape é
existente no balancim o accionada. O balancim é
óleo flui até ao cilindro deslocado do contra-
hidráulico deslocando-o apoio, deixando livre o
até abrir a válvula de orifício de descarga,
escape de 1 a 2 mm. regressando o êmbolo da
Evita-se o fecho completo válvula de escape à sua
da válvula. O apoio e posição inicial de apoio
vedação são efectuados sobre o balancim.
através de um contra-
apoio. A válvula de reten-
ção garante a manuten-
ção da pressão. O con-
tra-apoio fecha o orifício
de circulação de óleo do
A B
Fig. 1.17 - Posição do travão da válvula de escape nos tempos
de compressão, expansão e escape
1.4.2 - RETARDADOR
Para melhorar a potência de travagem dos veículos industriais utilizam-se os retardadores. Tal como
os travões de motor, trata-se de travões permanentes livres de desgaste. Os retardadores aliviam os
travões de serviço e aumentam a segurança activa.

Os retardadores montam-se na cadeia cinemática dos veículos industriais. Transformam em calor

parte do binário produzido pelo motor. De acordo com a sua posição de montagem, temos:
Retardadores primários - montados entre o motor e a caixa de velocidades;
Retardadores secundários - montados entre a caixa de velocidades e o veio de

transmissão;
De acordo com a sua estrutura e funcionamento temos:
Retardador hidrodinâmico (travões hidrodinâmicos);
Retardador electrodinâmico.
1.4.2.1 - Retardador Hidrodinâmico
Os retardadores hidrodinâmicos são compostos por um rotor (rotativo) e um estator (fixo), montados
numa carcaça repleta de óleo.
O rotor é montado no eixo de impulsão do retardador e o estator é fixo à carcaça.
O rotor gira devido ao deslocamento do veículo e põe em movimento o óleo contido na carcaça. O
movimento do óleo, e do eixo de impulsão, é travado pelas câmaras do estator.
Fig. 1.18 - Retardador hidrodinâmico

A energia mecânica do eixo de impulsão transforma-se, portanto em energia cinética do óleo e esta
em calor. O efeito de travagem do retardador aumenta com o volume e a viscosidade do óleo
empregue.
O volume de óleo em movimento é regulado por uma válvula de accionamento pneumático, activada
pelo condutor através de comutação manual ou de forma combinada pela válvula de travão de pé.
O eixo de impulsão do retardador está unido ao veio de saída do motor (retardador primário) ou ao
veio de transmissão do veículo (retardador secundário). No caso dos retardadores primários, monta-
dos em veículos equipados com caixa de velocidades manual, produz-se uma interrupção do efeito
de travagem nas mudanças de caixa devido à sua disposição, pelo que este tipo de retardador se
utiliza na maior parte das vezes combinado com a caixa de velocidades do camião.
Fig. 1.19 - Vista em corte do retardador
Fig. 1.20 - Funcionamento do retardador

1.4.2.2 - Retardador Electrodinâmico
As possibilidades de disposição e de funcionamento são as mesmas que o retardador hidrodinâmico

apresenta. Contudo, no caso dos retardadores electrodinâmicos utilizam-se dois rotores, colocados
em ambos os lados do estator. Os retardadores electrodinâmicos, devido ao seu funcionamento, são
habitualmente conhecidos por travões de correntes parasitas. São ligados desde o posto de condu-
ção através de um interruptor de accionamento manual. Na maior parte das vezes dispõe de 4
níveis de intensidade de travagem.
O estator é formado por bobinas excitadoras dispostas circularmente, alimentadas com corrente
eléctrica proveniente da bateria ou do alternador. O estator gera um campo magnético dependente
da intensidade da corrente eléctrica fornecida às bobines excitadoras.
Os rotores são dois discos de aço antimagnético. Como circula corrente eléctrica através das bobi-
nas excitadoras do estator, cria-se um campo magnético, o qual induz correntes parasitas nos roto-
res em movimento. Os rotores são travados pelas correntes parasitas induzidas.
Quanto maior for a corrente eléctrica nas bobinas excitadoras, tanto maior será o efeito de trava-
gem. A intensidade de travagem depende ainda do número de revoluções.
1. Estator
2. Rotores
3. Bobinas excitadoras
Fig. 1.21 - Retardador electrodinâmico Telma das séries Focal e CC
1.4.2.3 - Retardador Hidrodinâmico versus Electrodinâmico
O problema principal existente no funcionamento dos retardadores é a grande quantidade de calor

gerado. Os retardadores hidrodinâmicos e electrodinâmicos são controlados electronicamente para
se evitar que se produzam danos nos componentes devido a elevadas temperaturas. Uns comuta-
dores térmicos limitam os efeitos da travagem em caso de sobreaquecimentos (250ºC).

Os veículos industriais equipados com ABS devem utilizar retardadores compatíveis com esses sis-
temas. O ABS desliga o retardador em caso de perigo de bloqueio das rodas.
Os retardadores convencionais apenas suportam potências de travagem a regimes inferiores a 1000

r.p.m.. Para resolver esta carência utilizam-se os denominados retardadores de alto rendimento,
accionados com uma multiplicação de 1:2.
Retardador hidrodinâmico Retardador electrodinâmico

- Elevada carga térmica sobre os componentes
devido à transformação de energia cinética do
eixo impulsor em calor. Como tal é necessário
um dimensionamento correcto do circuito de - Dissipação do calor gerado pela travagem
refrigeração para dissipar o calor gerado
(permutador água do motor / óleo do retarda-
dor)
- Elevada complexidade do ponto de vista da - Baixa complexidade do ponto de vista da cons-
construção trução
- Elevado peso, devido às bobinas excitadoras

- Leve, graças à sua integração na caixa de velo-
- O funcionamento livre de perturbações depen-
cidades
de do suficiente fornecimento de corrente
- Elevada potência específica de travagem a par- - Elevada potência específica de travagem, inclu-
tir de um regime de aprox. 1000 r.p.m. sivamente a baixos regimes
- Potência de travagem regulável sem escalona- - Redução da potência de travagem devido ao

mentos aquecimento do rotor
- O binário máximo de travagem obtém-se para a

- O binário máximo de travagem obtém-se já em
gama média de rotações, caindo de forma pro-
regimes baixos, caindo em regimes maiores
nunciada para regimes inferiores
Tab. 1.2 – Características dos retardadores hidrodinâmico e electrodinâmico
Fig. 1.22 - Comparação dos momentos de travagem

Sistemas de Controlo de Aceleração
2 – SISTEMAS DE CONTROLO DE ACELERAÇÃO
O controlo da motricidade automóvel tem vindo a ser amplamente desenvolvido. Por um lado através
de sistemas de antiblocagem das rodas - que garantem a estabilidade do veículo em travagem – e
por outro através de sistemas mecânicos e, mais frequentemente, sistemas electrónicos de antipati-
nagem das rodas – maior estabilidade e eficácia durante a aceleração.
2.1 - Motricidade Integral
O recurso à motricidade integral surgiu e ainda hoje é aplicada como forma de melhorar o comporta-
mento dinâmico dos veículos nomeadamente em curva. Isto consegue-se uma vez que o binário ao
ser distribuído por quatro rodas motrizes permite melhores condições de aderência.
Fig. 2.1 – Motricidade tradicional – 2 rodas motrizes Fig. 2.2 – Motricidade integral – 4 rodas motrizes
As rodas motrizes repartem a sua capacidade de aderência na transmissão das forças propulsoras e
nas forças laterais. A carga sobre as rodas auxilia este efeito.
Os veículos com tracção dianteira tendem a sofrer problemas de tracção ao acelerar, sobretudo se o
automóvel estiver na fase de arranque, ou em curvas, uma vez que o momento de arranque e o des-
locamento dinâmico da carga aliviam as rodas motrizes. Consequentemente, a roda que apresenta
menor aderência começa a patinar. O diferencial, con-
tribui para este efeito, distribuindo o maior binário à
roda com maior deslizamento. O mesmo ocorre em
curvas, onde se descarrega ainda mais a roda motriz
interior devido à inclinação da carroçaria, como indica
a fig. 2.3
Fig. 2.3 – Carga sobre as rodas, ao descrever uma curva

Os veículos com transmissão traseira oferecem vantagens em matéria de tracção, já que ao acelerar, o
deslocamento dinâmico do centro de gravidade proporciona às rodas traseiras uma maior carga.
Os veículos de tracção total repartem o binário pelas quatro rodas. Graças a uma distribuição variável
do binário motor, o eixo que apresenta menor índice de deslizamento recebe o maior binário.
Para as viaturas com apenas duas rodas motrizes a solução encontrada foi o diferencial auto-blocante,
ou seja, o diferencial liga rigidamente as duas rodas motrizes sempre que exista uma diferença de rota-
ção excessiva entre estas.
2.2 - SISTEMAS DE DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE
O diferencial tradicional cumpre uma dupla função: transmitir movimento a ambas as rodas e, por outro
lado, permitir que uma gire mais do que a outra quando as circunstâncias assim o requerem. Por exem-
plo, quando em curva a roda que vai por dentro, a que deve rodar mais devagar, oferece resistência em
continuar a rodar à velocidade da outra. O diferencial tem como função compensar a diferença de velo-
cidades de rotação entre ambas as rodas.
Contudo, o efeito diferencial torna-se inconveniente quando as rodas motrizes estão sobre superfícies
com diferentes condições de aderência, gelo e asfalto, por exemplo.
Nesta situação, um eixo rígido permitir-nos-ia sair do atoleiro porque o atrito da roda apoiada sobre o
asfalto seria o suficiente para fazer avançar o carro.
Para resolver este problema, aparecem os diferenciais bloqueáveis manualmente e autoblocantes, que
são mecanismos que limitam ou impedem a diferença de rotação entre as rodas.
Num veículo equipado com um sistema de diferencial tradicional, isto é, sem autoblocante, em condi-
ções de piso homogéneo, as forças transmitidas às suas rodas motrizes apresentam valores iguais.
Cada roda motriz recebe sempre 50% da força transmitida pelo diferencial, como indica a figura 2.4. A
roda motriz que pode transmitir a menor força (a que tem mais tendência para patinar) limita-se a trans-
mitir a força motriz da roda oposta.
Fig. 2.4 – Princípio de funcionamento de um diferencial

“tradicional” – sem autoblocante

Diferencial
Fig. 2.5 – Mecanismo de um diferencial tradicional
Com a utilização do sistema de diferencial autoblocante, e no caso do veículo circular sobre pisos
com condições de aderência diferentes para cada roda motriz, a força transmitida a cada roda deixa
de ser igual, passando a ser maior naquela que tiver maior aderência ao piso.
Os diferenciais autoblocantes permitem repartir o binário motor pelas rodas motrizes.
Vejamos o seguinte exemplo para melhor compreendermos o efeito do diferencial autoblocante.
Em pisos com condições de atrito diferentes pode acontecer que a roda que tem menor aderência
ao solo patine, como indica a figura 2.6. Nesse caso, o efeito compensador do diferencial reduz a
motricidade, isto é, a força efectiva de tracção, pelo que as rodas apenas podem transmitir uma for-
ça correspondente ao binário de atrito que existe entre o pneu e o piso do lado com menor aderên-
cia.
Fig. 2.6 – Comportamento das rodas motrizes sob pisos com aderência diferente
Bloqueando mecanicamente o efeito de compensação do diferencial consegue-se melhorar a trac-

ção. É assim possível transmitir uma maior força de tracção ao lado do piso que oferece melhores
condições de aderência.

Fig. 2.7 – Distribuição do binário motor de um diferencial auto-blocante

em condições de aderência diferentes
Os diferenciais autoblocantes mais utilizados são os de acoplamento viscoso tipo “Fergunson”, e os

de “Torsen”.
O diferencial autoblocante do tipo “Fergunson” (fig. 2.8) é composto por uma junta hidráulica de aco-
plamento viscoso. O efeito blocante do diferencial resulta do aumento da viscosidade dum fluido à
base de silicone.
O diferencial autoblocante do tipo “Torsen” (fig. 2.10) é tipicamente mecânico e reparte assimetrica-
mente o binário entre dois semi-veios.
O diferencial “Fergunson” é o de uso mais frequente na maioria dos carros.
Diferencial
Fergunson
Fig. 2.8 – Diferencial Fergunson

Fig. 2.9 – Exemplo de um diferencial Fergunson Fig. 2.10 – Diferencial Torsen

com autoblocante viscoso
Contudo, os sistemas de diferencial autoblocante na prática não podem ser aplicados a um eixo
motriz dianteiro. A desigualdade das forças motrizes entre as rodas motoras reduz drasticamente o
conforto de condução.
Além disso, os sistemas de autoblocante diferencial não são compatíveis com o ABS pois influen-
ciam consideravelmente o processo de regulação durante uma travagem com intervenção do ABS.
Para resolver estes problemas foi desenvolvido um novo sistema de diferencial autoblocante. Trata-
se do EDS, sistema de diferencial autoblocante electrónico.
2.3 – SISTEMAS DE CONTROLO DE ACELERAÇÃO ATRAVÉS DO

ABS
2.3.1 - SISTEMA DE BLOQUEIO ELECTRÓNICO DO DIFERENCIAL – EDS
É um sistema que funciona apoiado no ABS e que tem como missão bloquear electronicamente o
diferencial, melhorando a tracção em veículos de tracção às duas rodas.
O sistema EDS, Electronic Diferential System, isto é, de bloqueio electrónico do diferencial, trabalha
em conjunto com o sistema ABS, transferindo o binário motor das rodas motoras que patinam para
as que têm melhor aderência, travando electronicamente a(s) roda(s) que patina(m). Além disso, só
é possível equipar um veículo com EDS combinado com o ABS. A unidade electrónica de comando,
a unidade hidráulica e os sensores são componentes comuns aos dois sistemas.

Fig. 2.11 – Sistema de travagem antibloqueio com EDS
Relativamente a um sistema ABS simples, num sistema combinado ABS/EDS, a unidade hidráulica
recebe apenas como componentes adicionais um bloco de válvulas EDS (duas válvulas electromag-
néticas de corte com limitador de pressão e duas válvulas de comutação hidráulicas nos circuitos de
travagem das rodas dianteiras) e a unidade electrónica de comando do ABS é substituída por uma
mais ampla que tem em conta o novo sistema ABS/EDS.
O sistema ABS com EDS é identificado, relativamente ao ABS sem EDS, através de uma unidade
hidráulica de maior dimensão.
(1) Válvula EDS 1 – Na posição de repouso e

durante o funcionamento do ABS esta válvula
encontra-se fechada. Quando o EDS entra em
funcionamento abre-se por forma a que a pres-
são de travagem chegue às rodas dianteiras.
(2) Válvula EDS 2 – Na posição de repouso e
durante a actuação do ABS esta válvula
encontra-se aberta. Quando o EDS entra em
funcionamento fecha-se reduzindo assim o
fluxo até ao depósito.
(3) Interruptor Manométrico – Se se accionar
o pedal de travão durante a fase activa do
EDS, a unidade de controlo comuta imediata-
mente para a função ABS. O interruptor mano-
métrico fornece o sinal de entrada necessário
para produzir esses efeitos.
Fig. 2.12 – Unidade hidráulica com bloco de válvulas EDS

Ficha (nova)
Ficha modificada
Fig. 2.13 – Unidade hidráulica com bloco de válvulas EDS – vista detrás
A fig. 2.13 ilustra as alterações, nomeadamente:
Ficha modificada – para válvulas magnéticas ABS
Ficha nova – para válvulas EDS
O EDS só funciona a velocidades inferiores a 40 km/h (80 km/h nos 4 x 4). É actuado quando, devi-
do a uma deficiente aderência de uma das rodas, surge entre as rodas motrizes uma diferença de
rotação superior a determinado valor, habitualmente 100 – 120 r.p.m..
O sistema bloqueia então a roda que estiver a patinar e, devido ao efeito diferencial, a potência é
transmitida à roda que tem melhor aderência, conseguindo-se uma maior tracção.
Este sistema desactiva-se automaticamente quando o veículo deixa de patinar ou quando a veloci-
dade é superior à do funcionamento do sistema ou ainda, após uma intervenção longa do sistema
que possa provocar o sobreaquecimento do sistema de travagem. Note-se que a unidade de coman-
do vigia a temperatura dos travões por simulação electrónica tendo por base a duração e frequência
das intervenções do EDS.
Vejamos o funcionamento de um sistema ABS-Teves combinado com o sistema EDS.
ABS/EDS em posição de repouso (fig. 2.14)
Após se ter colocado o motor em funcionamento e depois de apagada a lâmpada de aviso do ABS,
o sistema fica operacional. O acumulador manométrico fica com uma pressão de aproximadamente
180 bar.

Acumulador manométrico
(aprox. 180 bar)
Fig. 2.14 – Funcionamento do sistema ABS/EDS – em posição de repouso
ABS/EDS com o sistema ABS em funcionamento (fig. 2.15)
Ao ser accionado o pedal de travão, a pressão proveniente do acumulador manométrico chega à

câmara do amplificador, passa pela válvula EDS 2, pela válvula principal e pelas válvulas magnéti-
cas, até aos travões das rodas. De acordo com a posição do pedal o sistema trava o veículo com
maior ou menor intensidade.

Fig. 2.15 – Funcionamento do sistema ABS/EDS – ABS em funcionamento
Na figura 2.15 os circuitos de óleo a escuro estão sob elevada pressão enquanto que os que estão a
cor mais clara estão a baixa pressão.
ABS/EDS com o sistema EDS em funcionamento (Formação da pressão no
EDS) (fig. 2.16)
Se, na aceleração, a unidade electrónica de comando do ABS/EDS identificar, a partir de sinais

recebidos dos sensores de rotação, que uma das rodas motrizes está a patinar, o sistema EDS é
activado.
A unidade electrónica de controlo do sistema ABS/EDS faz imediatamente abrir a válvula EDS 1 e a
válvula principal, fechando simultaneamente a válvula EDS 2.
O fluido de travões, que se encontra no acumulador manométrico a uma pressão de aproximada-

mente 180 bar, passa agora através de um redutor de pressão, a 60-70 bar, atravessando a válvula
EDS 1 e a válvula principal. Nesse mesmo instante a válvula que acciona o travão da roda que não
está a patinar é fechada, para impedir que esta seja travada. Por sua vez, o par de válvulas magné-
ticas, do sistema ABS, pertencentes à roda que está a patinar mantêm a sua posição de repouso ini-
cialmente. De seguida entram em acção até que a roda deixe de patinar, isto é, esta roda será trava-
da até que atinja o mesmo binário motor da roda que tem maior aderência.

Fig. 2.16 – Funcionamento do sistema ABS/EDS – EDS em funcionamento
2.4 – SISTEMAS DE CONTROLO DE ACELERAÇÃO ATRAVÉS DO

SISTEMA DE GESTÃO ELECTRÓNICA DO MOTOR
Quando se efectuam acelerações bruscas sobre pisos secos e em boas condições, os efeitos de
uma forte patinagem das rodas motrizes podem ser facilmente controlados, contudo, se se efectua-
rem fortes acelerações em pisos molhados, com areia, gelo, neve, ou sobre qualquer piso de fraca
aderência é mais difícil controlar o veículo, existindo grandes probabilidades de ocorrer acidentes.
Deste modo alguns construtores decidiram incorporar nos seus veículos sistemas capazes de con-
trolar a patinagem das rodas motrizes.
O sistema ETC, e o sistema ASR são disso um exemplo.

2.4.1 – SISTEMA DE CONTROLO DE TRACÇÃO – ETC
O sistema ETC, do inglês Electronic Control System, controla permanentemente a patinagem das
rodas motrizes do veículo actuando ao nível do sistema de injecção do motor.
Este sistema funciona integrado no ABS e ambos utilizam a informação proveniente dos sensores
de captação da rotação das rodas, necessários ao funcionamento do ABS.
Constituição e funcionamento do sistema
A figura 2.17 ilustra, de forma simples, os componente que fazem parte de um sistema de controlo
de tracção - ETC.
1. Sensores das rodas dianteiras; 2. Rodas dentadas para informação dos sensores; 3. Sensor
de pressão; 4. Caixa electrónica do ETC; 5. Luz de aviso do funcionamento do ETC; 6. Sensores
de rotação (no diferencial); 7. Interruptor on/off do ETC; 8. Relé; 9. Unidade electrónica de con-
trolo do motor (Motronic); 10. Caixa electrónica de “etapa final” do Motronic
Fig. 2.17 – Esquema do sistema ASB/ETC num veículo
Como podemos constatar, poucas são as diferenças

ao nível dos componentes do ETC relativamente aos
que fazem parte de um vulgar sistema ABS.
Fig. 2.18 - Detalhe da colocação dos sensores no diferen-

cial para controlo da velocidade de rotação

Como habitualmente, a parte mais complexa do sistema é constituída pelas unidades electrónicas e
pela sua inter-relação.
A figura 2.19 mostra todos os elementos constituintes do ETC e respectivas ligações.
1. Sensores das rodas dianteiras

2. Rodas dentadas para informação dos
sensores
3. Sensor de pressão
4. Caixa electrónica do ETC
5. Luz de aviso do funcionamento do ETC
6. Sensores de rotação (no diferencial)
7. Interruptor on/off do ETC
8. Relé
9. Unidade electrónica de controlo do
motor (Motronic)
10. Caixa electrónica de “etapa final” do
Motronic
11. Injectores
12. Potenciómetro da borboleta
Fig. 2.19 – Composição de um sistema

ETC
A informação proveniente dos sensores das rodas dianteiras (1) e do diferencial (6) é constantemen-
te enviada para a UEC (4) do sistema ETC. Com base nesta informação, a unidade electrónica ETC
controla a velocidade de rotação e a tracção de cada uma das rodas motrizes.
A missão da UEC do ETC é registar a velocidade de rotação das rodas não motrizes e compará-la
com a velocidade de rotação das rodas motrizes, efectuando assim um cálculo permanente da velo-
cidade a que deveriam girar todas as rodas de acordo com os valores das velocidades captadas.
No momento em que a unidade electrónica ETC detecta um desvio entre a velocidade de cada roda
e a que deveria ter, isto é, quando ocorre patinagem, esta informa a unidade electrónica de controlo
do motor (Motronic), fazendo-a actuar de acordo com o seguinte processo de diminuição do tempo
de abertura dos injectores:
1. Em cada duas injecções consecutivas o injector do primeiro cilindro não se abre, o
que diminui ligeiramente a alimentação de combustível ao motor e, consequente-
mente, baixa o binário motor disponível.
Caso esta redução na alimentação não seja suficiente a UEC do motor passa a fazer novos cortes
até que as rodas deixem de patinar.
2. O injector do primeiro cilindro é completamente fechado.
3. Além do anterior, o injector do quarto cilindro deixa de abrir em cada duas injec-
ções consecutivas.

4. Além dos anteriores, fecha agora, também completamente, o injector do quarto

cilindro.
5. Além dos anteriores, o injector do terceiro cilindro deixa de abrir em cada duas
injecções sucessivas.
6. Além dos anteriores, o injector do terceiro cilindro deixa de abrir.
7. Além dos anteriores, o injector do segundo cilindro deixa de abrir em cada duas
injecções seguidas.
Esta é a máxima redução prevista pelo sistema.
Estas sete hipótese, que representam um caso extremo de excesso de potência em arranque ou
num piso escorregadio, conduzem rapidamente a um abaixamento do binário, retomando-se de
seguida os valores de binário adequados (normalização dos tempos de injecção) para o tipo de piso
em que se circula.
Se o condutor pretender pode desligar o sistema ETC através de um interruptor (8). Quando o siste-
ma está ligado uma luz indicadora (5) no painel avisará o condutor.
2.4.2 – SISTEMA DE CONTROLO DE TRACÇÃO – ASR
O ASR (sistema anti-patinagem das rodas) é um sistema de controlo de tracção que, embora não
intervenha directamente com o sistema de travagem do veículo, está integrado no sistema ABS e
tem por função evitar a patinagem das rodas motrizes a qualquer velocidade. Deste modo, o ASR
controla e corrige todos os efeitos dinâmicos ilustrados na figura 2.20, ou seja, as forças de tracção,
de travagem, as forças centrífugas em curva, as forças de contacto com o solo, forças de rotação
em torno do eixo vertical que podem alterar a direcção do veículo e por fim as forças de inércia das
rodas.

1. Forças de tracção; 2. Forças de travagem; 3. Forças de guiamento lateral; 4. Momentos de inércia das rodas; 5. Binário de
rotação em torno do eixo vertical;
.... Sinal dos sensores das 4 rodas (comportamento rotativo das rodas)
.... Impulsos de comando electrónico para regulação hidráulica ABS/ASR
Regulação automática da pressão de travagem em caso de ABS/ASR*
Troca de dados entre a UEC do ABS/ASR e a UEC do motor
Regulação do binário motor através do acelerador electrónico
* No caso do ABS todas as rodas são reguladas, no caso do ASR apenas as rodas motrizes (aqui as da frente)
Fig. 2.20 - Sistema ABS/ASR
O sistema anti-patinagem ASR, que impede a patinagem das rodas em arranques ou em acelera-
ções, aumenta também a estabilidade em estrada e a motricidade sobre superfícies deslizantes, ser-
vindo-se de alguns elementos que fazem parte do sistema ABS (ex.: sensores, electroválvulas,…).
O ASR actua a qualquer momento sem a intervenção do condutor.
Uma luz indicadora no painel de instrumentos avisa-o do funcionamento do sistema. Habitualmente

existe um botão na consola que permite ao condutor ligar e desligar o ASR.
Desligar o sistema de controlo de tracção pode ser útil quando se tenta desatolar o veículo de neve
alta ou de um trilho lamacento ou ainda quando se conduz com correntes de neve.
O ASR aplicado nos veículos pode apresentar três formas, consoante os órgãos actuados:
Actuação dos travões (fig. 2.21) – não é nem mais nem menos que o sistema EDS
descrito anteriormente;
Actuação do motor (na ignição/injecção e na posição da válvula da borboleta –

motores a gasolina (fig. 2.22 e 2.23); no sistema de injecção – motores diesel (fig.
2.30 e 2.31);

Combinação das duas actuações (fig. 2.24).
Fig. 2.21 – ASR com intervenção ao nível dos travões (EDS)
Fig. 2.22 –ASR com intervenção ao nível do sistema de injecção e ignição
1. Sensor de velocidade de rota-

ção
2. Grupo hidráulico ABS
3. UEC ABS/ASR
4. Unidade de controlo do EMS
(acelerador electrónico)
5. UEC do motor
6. Borboleta do acelerador
Fig. 2.23 – ASR com intervenção ao nível da ignição/injecção e da posição da válvula da borboleta

1. Sensor de velocidade de rotação

2. Grupo hidráulico ABS
3. Grupo hidráulico ASR
4. UEC ABS/ASR
5. Unidade de controlo do EMS
(acelerador electrónico)
6. Borboleta do acelerador
Fig. 2.24 – ASR com intervenção sobre os travões e sobre a posição da válvula da borboleta (vulgo TCS)
Existem muitos modelos de veículos que estão equipados com ASR actuando ao nível do sistema
de travagem e da posição da borboleta até velocidades próximas dos 40 km/h, acima dessa veloci-
dade o sistema funciona apenas através da regulação da válvula da borboleta. Em alguns casos
estes sistemas são também conhecidos por TCS – Traction Control Systems.
2.4.2.1 - Actuação ao nível dos travões do sistema combinado ABS/ASR
O controlo da patinagem das rodas motrizes pode ser efectuado em cada uma das rodas através do
sistema de travagem, contudo, é necessário ampliar o sistema hidráulico do ABS.
A figura 2.25 ilustra um esquema hidráulico do sistema ABS/ASR com actuação ao nível dos tra-
vões. Analisemo-la por forma a perceber o seu funcionamento.
1. Sensores de rotação das rodas; 2. Acumulador; 3. Bomba de retroalimentação; 4. Amorte-

cedor ou acumulador; 5,6,7 e 8. Electroválvulas; 9. Válvula de carga; 10. Válvula limitadora de
pressão; 11. Válvula de comutação do ASR; 12. Interruptor; 13. Cilindro principal de travões e
bomba; 14. Bomba de carga ASR; 15. Acumulador e válvula anti-retorno; AV. Parte da frente
do veículo
Fig. 2.25 – Esquema hidráulico de um sistema ABS/ASR com intervenção ao nível do travões

Em travagem normal
O funcionamento é análogo ao de qualquer circuito hidráulico de travagem convencional. Contudo, a

pressão do circuito de travagem traseiro, fornecida pelo cilindro principal tandem, é enviada através
da electroválvula de inversão (11) e das electroválvulas (7 e 8), em posição de repouso (não alimen-
tadas com tensão).
Com o ABS em funcionamento
As quatro electroválvulas (5, 6, 7 e 8) agem normalmente seguindo as três funções para que foram
projectadas: fornecem, mantêm e reduzem a pressão nas rodas. Tal como descrito no capítulo 1.
Com o ASR em funcionamento
Durante o processo de regulação com ASR, uma electroválvula adicional de inversão (11) assegura
a passagem do modo de funcionamento normal para o modo ASR.
Assim, o acumulador (15) cheio de fluido de travões, pode exercer pressão sobre os cilindros dos
travões das rodas motrizes, sem que o condutor pressione o pedal de travagem.
Tal como no ABS, as válvulas electromagnéticas (5, 6, 7 e 8) encarregam-se da modulação da pres-

são, adoptando as diferentes posições de aumento, manutenção e diminuição da pressão. A pilota-
gem por impulsos destas electroválvulas é assegurada pela unidade de controlo do ABS/ASR logo
que seja detectada qualquer tendência para a patinagem das rodas motrizes.
Durante a regulação ASR, a bomba de retroalimentação (3) trabalha permanentemente, de modo a

permitir a diminuição da pressão nos cilindros dos travões das rodas motrizes.
O fluido dos travões volta ao acumulador (15). Não estando a funcionar o ABS/ASR, uma bomba de
alimentação (14) encarrega-se de carregar o acumulador.
A intervenção ao nível dos travões tem simultaneamente um efeito de blocagem do diferencial e,

além de melhorar a estabilidade e a direccionalidade do veículo, permite ainda uma melhoria da
tracção, essencialmente em pisos com aderência diferente nas rodas motrizes.
Na figura 2.26 mostram-se as forças que actuam sobre as rodas motrizes, na direcção longitudinal.

FB - Força de travagem
FB* - Força que resulta de FB
Fh - Máxima força de tracção que a roda pode transmitir
quando se encontra sobre o piso de coeficiente de atrito
µh
Fl - Máxima força de tracção que a roda pode transmitir
quando se encontra sobre o piso de coeficiente de atrito
µl
µh - Coeficiente de atrito de um piso com elevada aderência
µl - Coeficiente de atrito de um piso com baixa aderência
Fig. 2.26 – Efeito de diferencial bloqueado mediante intervenção ao nível dos travões
A roda que se desloca sobre a superfície da estrada com maior coeficiente de atrito, µh, pode trans-
mitir a maior força, Fh, e a roda que se desloca do lado em que a estrada tem menor coeficiente de
atrito, µl, pode apenas transmitir a pequena força Fl. Como tal, perante as condições deste piso, o
diferencial apenas permite transmitir a força 2.Fl (= Fl x 2 rodas).
De modo a evitar que a roda que se encontra sobre o piso em que o coeficiente de atrito é µl não
patine, devido ao elevado momento de tracção, aplica-se a força de travagem FB. Deste modo, a
máxima força de tracção que se pode transmitir é:
Ft = Fh + Fl = Fl + FB* + Fl = 2.Fl + FB*
2.4.2.2 - Actuação ao nível do motor do sistema combinado ABS/ASR
O aumento do binário do motor através de uma aceleração efectuada pelo condutor provoca um
aumento do binário de transmissão. Se este binário poder ser transmitido, na totalidade, ao piso,
então o veículo acelerará livremente, ou seja sem intervenção do sistema ASR.
Contudo, se este binário de accionamento ultrapassar o binário máximo fisicamente transmissível,

então, pelo menos uma roda motriz patina. Deste modo, a força motriz diminui e, devido à perda de
forças de guiamento lateral (ver fig. 2.20), o veículo torna-se instável.

1. UEC do ABS/ASR; 2. UEC do motor (Motronic); 3. Unidade de controlo; 4. Motor, embraiagem e caixa
de velocidades; 5. Diferencial; 6. Grupo hidráulico do ASR; 7. Grupo hidráulico do ABS; 8. Servofreio; 9.
Travões das rodas; 10 e 11. Rodas; 12. Sensor de rotações; 13 e 14. Piso da estrada; 15. Massa do veí-
culo (mF); p1 e p2. Pressão de travagem; ν1 e ν2. Velocidade periférica das rodas; νF. Velocidade do veí-
culo (= velocidade de deslizamento das rodas quando estas bloqueiam); λ1 e λ2. Deslizamento; ΘR1 e Θ
R2. Momento de inércia das rodas; MA, MA1 e MA2. Momentos de propulsão; MB1, MB2. Momento de trava-
gem; MR1 e MR2. Momentos de tracção nas rodas motrizes; MS1 e MS2. Momentos de atrito devidos ao
piso
Fig. 2.27 – Regulação ASR
Em fracções de segundo o ASR controla o deslizamento das rodas motrizes.
Como mostra a fig. 2.27, modificando os momentos MR sobre cada roda motriz, as velocidade medi-
das, ν1 e ν2, das rodas e portanto a patinagem na aceleração, λ, podem ser alteradas. O balanço
dos momentos MR resulta do momento de propulsão MA, do momento de travagem MB, e do
momento (de atrito) provocado pelo piso MS.
Em veículos com motor a gasolina, o controlo do binário motor (MA), mesmo que o condutor man-
tenha pressionado o acelerador, pode conseguir-se dos seguintes modos:
Actuando na posição da válvula da borboleta;
Actuando no ponto de ignição ou mesmo suprimindo os impulsos de ignição;
Actuando na injecção de combustível, suprimindo-a.

MSR – Regulação do binário resistente do motor
O sistema ASR pode ser complementado por uma regulação adicional do binário resistente do
motor, o MSR – Moment System Regulation. Ao fazer uma redução de caixa ou ao desacelerar
abruptamente sobre um piso com gelo, devido ao efeito de travagem do motor, as rodas motrizes
podem deslizar excessivamente.
A função do MSR consiste em elevar ligeiramente o binário de rotação do motor, através de uma
aceleração moderada, de modo a diminuir a travagem das rodas e manter a estabilidade de condu-
ção.
Acelerador electrónico – EMS
O sistema ASR pode ser complementado por um dispositivo adicional de controlo electrónico, deno-
minado EMS – Electronic Manegement System (acelerador electrónico), que substitui o accionamen-
to mecânico entre o pedal do acelerador e, a válvula da borboleta do motor a gasolina ou a alavanca
de avanço da bomba injectora do motor diesel.
A unidade electrónica EMS controla a posição do pedal do acelerador e, em função desta, actua
sobre um servomotor eléctrico que acciona a válvula da borboleta (motores a gasolina) ou a alavan-
ca de avanço da bomba injectora (motores diesel) ajustando em todos os momentos o binário motor
adequado às condições de deslocamento do veículo (figs. 2.27, 2.30 e 2.31).
A fig. 2.27 ilustra uma versão composta por um módulo ABS e ASR com controlo da borboleta pelo
sistema de gestão electrónico do motor EMS e por uma intervenção complementar ao nível da igni-
ção e da injecção, por forma a reduzir o tempo de injecção diminuindo o binário do motor.
Neste sistema, que actua ao nível da potência debitada pelo motor (sem intervenção ao nível dos
travões), está integrado o MSR. Deste modo, os componentes hidráulicos do ABS permanecem inal-
terados e a electrónica do ABS é ampliada com o sistema ASR (fig. 2.23).
Se uma das rodas patinar, então, a unidade electrónica de comando do ABS/ASR comunica com a
unidade electrónica de comando do motor, a qual começa imediatamente por atrasar o ponto de
ignição, conduzindo a uma redução do binário de tracção.
Se mesmo assim a(s) roda(s) continuar(em) a patinar a unidade electrónica de comando do motor
passará a intervir no sistema de injecção. Nesse caso, o tempo de injecção será reduzido, podendo
mesmo deixar de serem actuados os injectores até que a unidade electrónica de comando do siste-
ma ABS/ASR deixe de reconhecer o efeito da patinagem.
Ao restabelecerem-se os impulsos de ignição, de modo a melhorar o conforto da condução, o ângu-

lo de ignição aproxima-se lentamente desde o ponto de atraso até ao ponto óptimo de funcionamen-
to.

1. Grupo hidráulico com função ABS integrada; 2. Bloco de válvulas ASR; 3. Unidade
electrónica de controlo ABS/ASR; 4. Sensores de rotações ABS (no eixo dianteiro ABS/
ASR); 5. Regulador electrónico da válvula da borboleta; 6. Excitador do pedal; 7. Ala-
vanca de regulação da válvula da borboleta; 8. Indicador de avaria do ABS; 9. Indicador
de avaria do ASR; 10. Indicador de funcionamento do ASR
Fig. 2.28 – Sistema ABS/ASR integrado
A figura 2.29 compara os tempos de resposta do ASR, em diferentes hipóteses de intervenção do

sistema ASR.
1. ASR com intervenção sobre a válvula da bor-

boleta e o sistema de travagem

boleta e o sistema de injecção/ignição

boleta
Fig. 2.29 – Comparação dos tempos de resposta do ASR
Pela análise deste gráfico podemos concluir que, em veículos de duas rodas motrizes, devido ao
tempo de resposta relativamente longo, o mero controlo do momento de tracção através da válvula
da borboleta origina resultados insatisfatórios, sendo a melhor solução aquela que combina a actua-
ção ao nível da válvula borboleta e do sistema de travagem.

Em veículos com motor a diesel, podemos modificar o binário propulsor (MA) actuando sobre a
alavanca de comando da bomba de injecção diesel (isto é, reduzindo o caudal de injecção).
1. UEC ABS/ASR
2. Unidade de controlo EMS
3. Pedal do acelerador
4. Servomotor
5. Borboleta
6. Bomba de injecção diesel
Fig. 2.30 – Gestão electrónica do motor EMS para o ASR (motor diesel)
1. UEC ABS/ASR
2. Servomotor
3. Bomba de injecção diesel
4. Pedal do acelerador
a. Sem intervenção ASR
b. Com intervenção ASR
Fig. 2.31 – Funcionamento do EMS num motor diesel equipado com uma bomba injectora em linha
2.5 - REGULAÇÃO ABS/EDS/ASR
As figuras que se seguem mostram as zonas de actuação do EDS e do ASR. Em função da situação
de condução o sistema decide se deve activar o EDS e/ou o ASR.
Situação de condução: Tracção dianteira com diferença de rotação entre as rodas do eixo diantei-
ro e as rodas do eixo traseiro

Fig. 2.32– Situação de actuação exclusiva do ASR
Nesta situação de condução, o equilíbrio das rotações em toda a gama de velocidades do veículo é
exclusivamente conseguida através do ASR.
Situação de condução: Tracção dianteira com diferenças de rotação entre as rodas dianteiras e as
rodas do eixo dianteiro e as do eixo traseiro
Fig. 2.33 – Situação de actuação repartida entre o EDS

(actuação ao nível dos travões) e o ASR (actuação
ao nível do motor)
Nesta situação de condução, para velocidades de deslocação do veículo inferiores a 40 km/h,

actuam os dois sistemas. Para velocidades superiores a 40 km/h apenas actua o ASR.
O desequilíbrio das rotações entre as rodas dianteiras é anulado pelo EDS, a velocidades inferiores
a 40 km/h. O ASR reduz o binário motor até atingir valores aceitáveis de patinagem das rodas motri-
zes.
Situação de condução: Tracção dianteira com diferença de rotação entre as rodas dianteiras.

Fig. 2.34 - Situação de actuação repartida entre o EDS e o ASR
Para velocidades inferiores a 40 km/h actua apenas o EDS. Acima desse valor só o ASR é activado.
Com o EDS a roda motriz com tendência para patinar é bloqueada pelo sistema de travagem.
O ASR reduz o binário motor, atrasando o ponto de ignição e, se necessário desactivando tempora-
riamente os injectores.

Sistemas de Controlo de Estabilidade Dinâmica
3 – SISTEMAS DE CONTROLO DE ESTABILIDADE DINÂ-

MICA
3.1 - SISTEMAS DE QUATRO RODAS DIRECCIONAIS (4 WS)
O 4WS, do inglês Four Wheel Steering, é um sistema de direcção integral às quatro rodas cuja fina-
lidade é optimizar a estabilidade e a manobrabilidade nos movimentos laterais.
De acordo com o tipo de accionamento distinguem-se dois sistemas:
Sistema Passivo
São aqueles sistemas que incorporam um dispositivo auto-direccional no eixo traseiro e que apro-
veitam o efeito de rotação das rodas e do deslocamento da carroçaria, em trajectórias curvas a alta
velocidade, para melhorar a direccionalidade e a estabilidade do veículo.
Fig. 3.1 – Eixo traseiro de braços oscilantes integrais com efeito auto-direccional
O corpo do eixo traseiro é fixado à carroçaria através de dois apoios de guia ligados ao suporte.
Os apoios de guia de grande volume garantem um apoio transversal rígido, o que permite obter
uma maior estabilidade, mantendo simultaneamente um reduzido comportamento auto-direccional.

Sistema Activo
São aqueles sistemas que incorporam um dispositivo de auto-direccionalidade variável no eixo tra-
seiro. Actuam em função do movimento lateral das rodas directrizes dianteiras, aumentando a segu-
rança e a manobrabilidade em trajectórias curvas e de alta velocidade e facilitam as manobras de
estacionamento a baixa velocidade.
Segundo o tipo de controlo temos:
(a) Sistemas de controlo mecânico – as rodas traseiras são orientadas através do

volante, tal como as dianteiras, necessitando contudo de mecanismos de direcção
auxiliares.
(b) Sistemas de controlo electrónico.
A figura 3.2 ilustra os elementos constituintes de um sistema de 4 rodas direccionais geridas elec-
tronicamente.
Fig. 3.2 – Elementos constituintes de um sistema de 4 rodas direccionais (4 WS) controladas

electronicamente
A unidade de controlo electrónico das 4 rodas direccionais (4 WS), mediante a válvula de controlo
direccional das rodas traseiras, regula electronicamente a pressão hidráulica gerada pela bomba de
óleo (accionada pelo motor) e acciona um servocilindro instalado no eixo de direcção traseiro.
Sempre que se liga a chave de ignição a unidade electrónica de controlo do sistema 4 WS efectua
um diagnóstico inicial, acendendo-se uma luz de aviso no painel de instrumentos do veículo. Se
tudo estiver bem, ao fim de cerca de 2 segundos, a luz apaga-se.

De referir ainda que existem modelos de veículos que possuem um interruptor que permite seleccio-
nar o modo de intervenção da direcção. O condutor pode, assim, seleccionar o esforço da direcção
necessário de acordo com as suas próprias preferências, ou de acordo com as condições da estra-
da e/ou da condução.
3.2 – SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROLO DA DIRECÇÃO
3.2.1 – DIRECÇÃO COM ASSISTÊNCIA VARIÁVEL
Trata-se de um sistema utilizado na direcção assistida e que permite dosear a assistência em fun-
ção da velocidade.
O sistema de direcção hidráulica (assistida) é basicamente constituído pelos seguintes componen-

tes:
Caixa de direcção com barras e, nalguns modelos, amortecedor de direcção;
Bomba hidráulica de direcção, normalmente de palhetas;
Condutas de alimentação e retorno;
Radiador de óleo e depósito de compensação;
Fig. 3.3 - Composição de uma direcção assistida
Os componentes principais da caixa da direcção assistida são o conjunto cremalheira, o pinhão e as

condutas de alimentação.

Ao conjunto cremalheira/viela do êmbolo está fixado um pistão.
Em função do raio de curva da direcção, o fluido hidráulico é comprimido para a superfície esquerda
ou direita do pistão, apoiando assim a força a exercer na direcção. O fluido hidráulico é comandado
por uma válvula de distribuição incorporada na caixa da direcção.
O sistema de assistência variável da direcção é basicamente constituído por uma unidade electróni-
ca de comando e por uma válvula eléctrica que se encontra alojada na caixa da direcção.
Fig. 3.4 – Composição de um sistema de direcção com assistência variável
O funcionamento deste sistema é simples. A unidade electrónica de comando recebe a informação

da velocidade do veículo e altera a assistência à direcção, actuando na válvula eléctrica, alimentan-
do-a com uma corrente quadrada de frequência variável.
Deste modo, quando o veículo está parado este sistema não actua e como tal a assistência à direc-
ção é total, tornando fáceis as manobras.
Quando o veículo está em andamento, e à medida que a velocidade vai aumentando este sistema
começa a actuar, retirando progressivamente assistência à direcção. Como tal, a velocidades eleva-
das a direcção torna-se mais pesada, o que faz com que a segurança de condução aumente.
Esta regulação garante uma excelente sensibilidade da estrada em qualquer situação de condução,
contribuindo deste modo para um aumento da segurança activa.

3.3 – SISTEMAS DE SUSPENSÃO ELECTRÓNICOS
O sistema de suspensão de um automóvel tem por missão tornar mais cómoda a deslocação deste
e contribuir constantemente para uma maior estabilidade e, consequentemente, uma maior segu-
rança activa do veículo.
Um sistema de suspensão é basicamente composto pelas molas, amortecedores e pneumáticos.

Estes últimos absorvem pequenas irregularidades do terreno e são o elemento mais importante
para a segurança do automóvel. De nada servem uns travões muito potentes, capazes de transfor-
mar em fracções de segundo grande quantidade de energia, se a aderência do automóvel com o
solo não é suficientemente boa.
Não iremos aqui abordar o tema dos pneumáticos por ele já estar tratado noutros módulos, tal como
a suspensão. Contudo, a título de exemplo, vamos falar em dois sistemas de suspensão controlada
electronicamente.
3.3.1 - SISTEMA DE SUSPENSÃO ADAPTÁVEL
Uma suspensão adaptável constitui um tipo de sistema de suspensão controlada que melhora a efi-
cácia do veículo em termos de conforto e condução.
O sistema é constituído por quatro amortecedores específicos, dotados de electroválvulas geridas

por uma unidade electrónica em função das informações que recebe:
Velocidade do veículo;
Activação dos travões;
Aceleração longitudinal, transversal e vertical.

Fig. 3.5 – Composição de um sistema de suspensão adaptável
Descrição do funcionamento do sistema
A suspensão adaptável é um sistema em que a unidade electrónica de comando selecciona as

posições dos amortecedores específicos automaticamente em função de dados introduzidos pelo
condutor, através do interruptor ADS – Adaptable Suspension, ou pelo veículo, através da UEC da
suspensão com base na informação recolhida pelos sensores.
Quando o veículo se encontra em movimento, os amortecedores mantêm-se macios até a unidade

electrónica os tornar firmes.
O estado dos 4 amortecedores é simultaneamente comutado de macio para firme e de novo para
macio de acordo com as condições de condução. Na eventualidade de uma avaria no sistema, a
suspensão volta automaticamente à opção de firme.
Esta alteração entre as posições de suspensão macia e firme destina-se a melhorar as condições
de conforto e condução.
Este sistema de suspensão dispõe de um sensor na direcção que monitoriza o ângulo e a velocida-
de de viragem do volante, de modo que se o veículo está a circular a alta velocidade, os amortece-
dores ajustam-se automaticamente à posição firme. Quando se completa a manobra voltam à posi-
ção macia.
Também existe um sensor no sistema de travagem que faz a suspensão passar à posição firme
sempre que se activam os travões. Este sensor, combinado com um acelerómetro que detecta a
desaceleração do veículo, permite em travagens suaves passar novamente à posição de suspen-
são macia.

Deste modo, em acelerações fortes, o sinal enviado pelo acelerómetro coloca a suspensão na posi-
ção firme. Um sensor da velocidade do veículo complementa o de aceleração, de forma que a partir
de uma determinada velocidade se passa automaticamente para suspensão firme.
Completam o sistema um sensor de aceleração vertical e uma unidade electrónica de controlo de

tracção. O primeiro destes altera a suspensão para dura quando detecta um violento movimento
vertical do veículo (por exemplo a passagem por um buraco), enquanto que o segundo endurece a
suspensão quando existe perda de tracção de alguma roda, devido a uma aceleração brusca ou ao
piso (deslizante).
Interruptor de Selecção do Condutor
O condutor pode seleccionar o modo de funcionamento através de um interruptor colocado no pai-

nel de instrumentos.
Ao seleccionar “Auto” o computador ADS altera entre as posições de condução macia e firme.
A opção “Sport” mantém os amortecedores constantemente firmes.
Uma lâmpada de aviso colocada no painel de instrumentos acende-se quando se selecciona o

modo desportivo.
Fig. 3.6 - Luz avisadora de suspensão adaptável
Esta luz deve acender-se durante 4 segundos após a activação do sistema de suspensão adaptá-
vel. Do mesmo modo, esta deve apagar-se ao fim de cerca de 5 segundos, a menos que seja
detectada uma anomalia no sistema. Esta luz manter-se-á acesa se uma anomalia for detectada ou
no caso do interruptor ADS estar no modo de condução desportiva.
Os amortecedores
Os amortecedores têm duas regulações, macio ou firme. Estas regulações são significativamente
mais macias ou mais firmes do que as regulações normais dos amortecedores.

Uma característica digna de destaque destes amortecedores é o tempo de comutação excepcional-

mente rápido entre macio e firme.
Verificação Visual e Inspecção das ligações eléctricas do sistema de suspensão

adaptável
N.º Verificar Acção na eventualidade de avaria
Cablagem eléctrica do motor
¾Verificar toda a cablagem eléctrica do motor e

as respectivas fichas múltiplas procurando liga-
ções soltas ou corroídas, bem como os vedan-
Apertar todas as ligações soltas ou rec-
1 tes herméticos (caso aplicável)
tificar
¾Procurar a ligação de acessórios eléctricos e
respectiva cablagem que possam exercer um
efeito adverso sobre o sistema eléctrico do veí-
culo
Bateria
¾Verificar a aparência exterior da bateria e se os

Apertar os terminais da bateria
terminais da bateria estão seguros
2 Recarregar ou substituir a bateria como
¾No caso de haver problemas de arranque do
for necessário
motor, verificar a bateria com um verificador de
alta tensão
Reparar fichas múltiplas corroídas

Cablagem/ligações da ficha múltipla do siste-
ma de suspensão adaptável Substituir os terminais se forem encon-
3
tradas anomalias ou substituir a ficha de
¾Abanar cada ficha múltipla por seu turno
ligação avariada caso seja necessário
Tab. 3.1 - Verificação Visual e Inspecção das ligações eléctricas do sistema de suspensão adaptável
Existem leitores de códigos de avaria, específicos de cada marca, que permitem fazer diagnósticos
completos ao sistema de suspensão electrónica.

3.3.2 – SUSPENSÃO PNEUMÁTICA AUTO-NIVELANTE
Trata-se de um tipo de suspensão apenas utilizado no eixo traseiro, cujo principal objectivo é man-
ter constante a altura do veículo ao solo, compensando-a em função da carga.
Uma vez que o eixo dianteiro não está sujeito a grandes variações da sua altura, não se justifica
aplicar-lhe este tipo de suspensão.
As molas da suspensão traseira dão lugar a dois acumuladores de ar e os amortecedores são subs-
tituídos por outros específicos para este tipo de suspensão.
Um sensor Hall mede a distância da carroçaria ao eixo e transmite-a à unidade electrónica de

comando da suspensão. Em função disso, a UEC da suspensão irá fazer actuar o compressor de ar
responsável pelo enchimento dos sacos da suspensão.
Fig. 3.7 – Suspensão pneumática auto-nivelante traseira
Em função das necessidades, o compressor varia a pressão do ar nos sacos por forma a manter
constante a altura ao solo.
Ao manter-se a altura ao solo constante temos um curso de suspensão também constante, advindo
daí um incremento ao nível do conforto e da segurança.

3.4 - SISTEMAS DE CONTROLO DE ESTABILIDADE POR MEIO DE

ABS
3.4.1 - PROGRAMA ELECTRÓNICO DE ESTABILIDADE - ESP
O sistema ESP – Electronic Stability Program - é mais um contributo para o aumento da segurança
activa dos veículos.
Os sistemas de segurança activa que já vimos até aqui, ABS, ASR, EBV e EDS são principalmente
vocacionados para melhorar o comportamento dinâmico longitudinal dos veículos.
Por outro lado, o sistema ESP actua no comportamento dinâmico transversal dos veículos por for-
ma a evitar situações de falta de estabilidade em curva, como por exemplo, derrapagens.
O sistema ESP é controlado pela unidade electrónica de comando do ABS necessitando contudo
de alguns sensores adicionais.
Nos veículos equipados com ESP, além dos sensores habitualmente utilizados para o funcionamen-
to do ABS, ASR, EDS e EBV, são ainda instalados mais quatro sensores:
Sensor de pressão hidráulica;
Sensor de ângulo de rotação do volante;
Sensor de ângulo de viragem do veículo;
Sensor de aceleração transversal;
A entrada em funcionamento deste sistema está condicionada pelo comportamento do veículo,

nomeadamente pelo teórico ou seja, o que se deve verificar em condições de estabilidade, e o efec-
tivo, isto é, o que se verifica em cada instante.
Com base na velocidade e ângulo de rotação do volante, a unidade electrónica de comando do

ABS calcula a velocidade transversal teórica do veículo. A velocidade transversal teórica do veículo
corresponde ao comportamento do veículo em condições de estabilidade.
Com base na informação do sensor da aceleração transversal, ângulo de viragem do veículo e velo-
cidade do veículo, a unidade electrónica de comando do ABS calcula o comportamento efectivo do
veículo.
De seguida, a unidade electrónica de comando do ABS calcula o desvio entre o comportamento

efectivo do veículo e o pretendido (teórico). Com base neste desvio, o ESP entra em funcionamen-
to, travando selectivamente determinadas rodas. Trava a roda dianteira de fora em caso de saída
de traseira e a roda traseira interior em caso de saída de frente.

Se o veículo numa determinada situação tiver tendência em derrapar, o ESP intervém, travando a
roda que, devido às forças geradas durante essa operação, inverta a tendência de derrapagem.
Os veículos equipados com ESP possuem, normalmente, um interruptor no painel de instrumentos

que permite ligar ou desligar o sistema.
De referir ainda que habitualmente, durante a intervenção do sistema o piloto do ESP pisca, mais
ou menos 3 vezes por segundo.
O ESP funciona em todo o campo de velocidades. Estabiliza o veículo durante a sobreviragem

(quando ao descrever uma curva o veículo tem tendência para sair de traseira) assim como na sub-
viragem (quando ao descrever uma curva o veículo tem tendência para sair de frente).
Fig. 3.8 – Actuação do sistema ESP (Subviragem) Fig. 3.9 – Actuação do sistema ESP (Sobreviragem)
O ESP aumenta o manuseamento da viatura em situações limite da dinâmica de marcha.
Reduz, em comparação com os sistemas de segurança activa conhecidos, o perigo de derrapagem

e melhora a direccionalidade.
Recentemente a Renault apresentou uma evolução do ESP. Os sistemas conhecidos até agora
limitavam-se a travar uma roda: a traseira interior em caso de saída de frente e a roda dianteira de
fora em caso de saída de traseira. O ESP patenteado pela Renault acrescenta uma outra função
que em simultâneo trava as quatro rodas de modo a reduzir a velocidade e aumentar a eficácia do
ESP.

Fig. 3.10 – ESP desenvolvido pela Renault – actua nas 4 rodas

Outros Sistemas de Segurança Activa
4 – OUTROS SISTEMAS DE SEGURANÇA ACTIVA
4.1 – FARÓIS COM LÂMPADAS DE XÉNON
Um elemento decisivo para a segurança quando se conduz de noite ou com nevoeiro são os faróis.
Do farol de acetileno até à lâmpada de descarga, que representa actualmente o que de mais evoluí-
do se faz no domínio da iluminação automóvel, já passaram mais de cem anos de contínua pesquisa
e desenvolvimento.
A falta de eficiência das lâmpadas chegou mesmo a condicionar a evolução das performances dos
veículos devido a problemas de segurança activa.
Com os faróis de xénon (ou lâmpadas de descarga) obtém-se um alcance luminoso superior e uma
maior área iluminada na zona próxima da viatura. Além disso, a fronteira claro-escuro é progressiva,
contrariamente ao que acontece em faróis do tipo convencional.
Fig. 4.1 - Lâmpada de xénon
Comparativamente à tecnologia anteriormente utilizada, lâmpadas de halogéneo, as lâmpadas de

xénon são duas vezes e meia mais intensas, utilizam um terço da energia (rendimento luminoso cer-
ca de três vezes superior a qualquer outro com lâmpadas de igual potência) e duram a vida do carro.
O seu espectro de cor encontra-se mais perto do espectro da luz solar, e graças a uma maior pro-
porção verde e azul, a luz aparenta ser branca em vez de amarela, proporcionando por isso uma
sensação natural que não sobrecarrega os olhos e reduz o esforço durante a condução nocturna.

Este sistema utiliza habitualmente lâmpadas de 35 W sem filamento, o que aumenta a durabilidade
das mesmas.
O xénon contido nas lâmpadas, envolve dois eléctrodos que são alimentados electricamente por um
transformador controlado através de um aparelho de comando. O transformador e o aparelho de
comando são habitualmente integrados no corpo do farol.
Quando os médios são ligados, as lâmpadas são alimentadas com uma tensão de aproximadamen-
te 30 kv, estabilizando passado algum
tempo nos 35 V.
Fig. 4.2 – Farol equipado com lâmpada

de xénon, visto por detrás
A luz é emitida devido à excitação do xénon, provocada por um arco voltaico que existe entre os
eléctrodos das lâmpadas, quando estas estão ligadas.
A partir do momento em que se começaram a equipar veículos com estas lâmpadas, alguns deles
deixaram de ter afinação manual da altura dos faróis. A afinação passou então, a ser efectuada
automaticamente por um aparelho de comando que recebe informação da altura da viatura, por
meio de dois sensores montados nas suspensões, dianteira e traseira, como indica a figura 4.3.

Fig. 4.3 - Regulação automática da altura dos faróis
Os faróis de xénon contribuem pois, para a melhoria da segurança activa, uma vez que a qualidade
e quantidade da luz emitida em médios, ajuda na diminuição da fadiga do condutor.
4.2 – SENSOR DE CHUVA
Trata-se de mais um sistema que contribui para o aumento da segurança activa uma vez que melho-
ra consideravelmente a visibilidade, nomeadamente naquelas situações em que repentinamente o
pára-brisas do automóvel é molhado com água.
O sistema é basicamente constituído por um sensor e por uma unidade electrónica de comando que
acciona o motor das escovas do limpa-vidros.
Fig. 4.4 – Composição de um sistema detector de chuva

Habitualmente este sensor está instalado por detrás do pára-brisas, no pé do espelho retrovisor inte-
rior. A sua função é detectar a presença de água no pára-brisas. De modo a que as escovas limpa-
vidros funcionem automaticamente, sempre que seja detectada água no pára-brisas, é fundamental
que o comutador da velocidade destas se encontre na posição correcta.
O princípio de funcionamento do sistema é o seguinte:
O sensor emite raios luminosos através de díodos e mede a sua reflexão. Caso o pára-brisas esteja
seco, os raios emitidos são praticamente todos reflectidos, caso contrário, os raios luminosos emiti-
dos são reflectidos de forma diferente devido à refracção provocada pela água. É assim que o sen-
sor reconhece a existência e quantidade de água no pára-brisas. Esta informação é depois enviada
à unidade electrónica de controlo do motor das escovas de limpa-vidros, que actua em função da
informação fornecida pelos sensores.
4.3 - ESPELHO RETROVISOR INTERIOR COM SISTEMA ANTI-

ENCADEAMENTO AUTOMÁTICO
Para evitar situações de encadeamento originadas pelos veículos que circulam à retaguarda, alguns
construtores de automóveis desenvolveram espelhos retrovisores capazes de corrigir a reflexão da
luz de forma automática. A correcção é efectuada através de um maior ou menor escurecimento do
vidro do espelho tornando-o mais ou menos permeável à luz, isto é, reflectindo menos ou mais luz.
Fig. 4.5 – Espelho retrovisor com sistema anti-encadeamento automático

O princípio de funcionamento deste sistema é o seguinte:
Através de dois foto-sensores que existem no espelho retrovisor, um orientado

para a frente do veículo outro para trás, é medida a intensidade luminosa. Depois,
cada um destes foto-sensores envia um sinal eléctrico a um aparelho de comando
alojado no interior do corpo do espelho. O aparelho de comando comparará os dois
sinais emitidos por cada um dos foto-sensores e, se a intensidade luminosa medida
pelo sensor que está virado para a traseira for maior que a dianteira, o aparelho de
comando excita electricamente um gel electroquímico que está colocado por detrás
do vidro do espelho tornando-o mais ou menos escuro.
Em alguns automóveis o sistema é desactivado quando se engrena a marcha atrás.
4.4 – DETECTORES DE SONOLÊNCIA
Os detectores de sonolência são aparelhos que ajudam na condução, melhorando a segurança,

essencialmente quando se fazem viagens longas, ou quando se conduz à noite depois de um dia de
trabalho intenso.
O seu principal objectivo é evitar acidentes que podem ocorrer devido ao adormecimento do condu-
tor.
4.4.1 - CONSTITUIÇÃO E FUNCIONAMENTO DE UM DETECTOR DE SONO-

LÊNCIA
Para reconhecer que o condutor entra em estado de sonolência é necessário um dispositivo capaz
de identificar o momento preciso em que isso ocorre.
Segundo os médicos, o sono aparece de forma subtil após distensão dos músculos. Deste modo,
estudou-se um dispositivo sensor capaz de detectar estes sintomas físicos. Alguns destes equipa-
mentos disponíveis no mercado, quando detectam o adormecimento do condutor, acendem uma luz
e emitem um som, outros, para além disso cortam a ignição. A solução aqui tratada, por ser a mais
completa, é a última.
Os elementos principais de um detector de sonolência (fig. 4.6) são os seguintes:
1 – Sensor de distensão muscular

2 – Relé de comando
3 – Unidade electrónica de controlo
Fig. 4.6 - Elementos constituintes de um detector de sonolência electrónico
Analisemos detalhadamente cada um destes componentes:
Sensor de distensão muscular:
O sensor de distensão muscular consiste em dois

eléctrodos que se colocam em torno do volante.
Por forma a que o detector de sonolência não
actue (acenda a luz de aviso, buzine ou corte a
ignição) é necessário que haja passagem de cor-
rente eléctrica (de muitíssimo baixa intensidade)
entre estes dois eléctrodos. A distensão muscular é
detectada devido à falta de contacto eléctrico que
se produz entre os eléctrodos que se colocam à
volta do volante. A figura 4.7 mostra como estão
dispostos estes dois eléctrodos (1 e 2).
Fig. 4.7 – Disposição do sensor de sonolência
no volante

Como podemos ver pela figura, estes eléctrodos ocupam toda a periferia do volante de modo que
em qualquer posição deste e das mãos do condutor se consegue estabelecer contacto eléctrico
entre eles.
A unidade electrónica fornece corrente eléctrica através do cabo (3) a um cursor (4) que por sua vez
a transmite a um anel colector (5) que roda solidário com a coluna de direcção. É este anel que
constantemente alimenta o eléctrodo positivo (2) da periferia do volante.
Através de um dos raios do volante estabelece-se a ligação (6) com a coluna de direcção para o
retorno da corrente à massa.
Quando a mão agarra o volante há passagem de corrente. Deste modo, é fundamental que as mãos
agarrem o volante, não se devendo utilizar luvas, como é evidente. Note-se que a corrente que cir-
cula entre os eléctrodos é tão baixa que o condutor nem sequer a chega a notar.
Em caso de sonolência, como a primeira coisa que acontece é a distensão dos músculos, é muito
provável que os dedos que estão sobre o volante se comecem a escapar, deixando de se estabele-
cer contacto eléctrico, imediatamente antes de o condutor perder o controlo do veículo. Nesse
momento o sensor informa a unidade electrónica.
Relé de comando
Trata-se de um dispositivo simples que funciona de acordo com as instruções da unidade electróni-
ca de comando.
1. Interruptor de contacto (chave); 2. Borne de chegada de corrente; 3. Bobine de ignição;

4. Contacto de alimentação da bobine; 5. Cabo de passagem da corrente para a unidade
electrónica; 6. Cabo de activação do solenóide; 7. Solenóide; 8. Contacto da buzina; 9,
10 e 11. Contactos à massa; I. Interruptor on/off da unidade electrónica
Fig. 4.8 – Funcionamento do sistema

Vejamos então o seu funcionamento.
Tudo começa quando se liga a chave de ignição (1). A corrente chega então ao borne (2) e passa
para a bobine de ignição (3) através dos contactos (4), que em condições normais de funcionamento
estão sempre ligados.
Ao mesmo tempo a corrente alimenta a unidade electrónica através do condutor (5). Ao chegar à
caixa que contém a unidade electrónica encontra o interruptor (I), que se estiver aberto impedirá a
passagem da corrente (detector de sonolência fora de serviço).
Caso o interruptor esteja fechado há passagem de corrente que atravessará os circuitos da unidade
electrónica, alimentando os eléctrodos periféricos do volante. Se as mãos do condutor estabelecem
o contacto devido, nada acontece, contudo se se retiram as mãos do volante e se interrompe a pas-
sagem da corrente, a unidade electrónica acende a luz de aviso, activa o alarme (“buzzer”) e envia
uma corrente para o relé através do cabo (6), activando o solenóide (7). O campo magnético criado
por este solenóide atrai o contacto móvel (4) interrompendo assim a passagem da corrente ao pri-
mário da bobine, ficando o motor sem sistema de ignição.
Em alguns casos, como no que aqui se trata, o contacto móvel (4) activa uma buzina (9), que des-
perta o condutor.
Logo que o condutor desperta, agarra o volante e estabelece novamente passagem de corrente nes-
te. Deste modo, a unidade electrónica deixa de enviar corrente pelo cabo (6) ao solenóide (7),
desactiva de imediato o contacto móvel (4) que, por meio de uma mola volta à sua posição normal,
interrompendo o toque da buzina e restabelecendo-se a ignição.
Os bornes 10 e 11 da figura são da massa que provém da UEC.
Unidade electrónica
Este é o elemento mais importante do dispositivo detector de sonolência uma vez que é ele que diri-
ge todo o processo. O seu circuito electrónico é muito simples. A sua função básica é activar a luz
de aviso, a buzina e cortar (em alguns sistemas) a ignição, quando as mãos são retiradas do volan-
te.
Note-se que existem alguns sistemas mais evoluídos que, para além de accionarem uma luz de avi-
so, uma buzina e de cortarem a ignição, desactivam-se automaticamente para velocidades inferiores
a cerca de 15 km/h. Deste modo, o “perigo” de, ao estacionarmos ou ao colocarmos o automóvel a
trabalhar, fazermos com que o sistema entre em funcionamento é completamente eliminado.

Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
CROUSE, W. H. – Sistemas de Alimentacion de Combustible, Lubricacion y Refrigeracion

del Automovil, Marcombo Boixareu Editores
Revista Técnica Automóvel – 3ª Série n.º 51
CEPRA – Elemento de Instrução – Constituição e Principio de Funcionamento dos Carbu-

radores
CEPRA – Elemento de Instrução – Funcionamento dos Carburadores de Difusor Constante
CEPRA – Elemento de Instrução – Funcionamento do Sistema de Ralenti nos Carburado-

res de Difusor Constante Carburadores
CEPRA – Elemento de Instrução – Constituição e Funcionamento dos Carburadores S.U.

de Difusor Variável
CEPRA – Elemento de Instrução – Constituição e Funcionamento dos Carburadores

Stromberg de Difusor Variável
CEPRA – Elemento de Instrução – Regulação do Ralenti nos Carburadores de Difusor

Constante
Carburadores Ford 1V e VV – Treino Técnico de Serviço Ford
Carburadores Weber 1V e 2V – Treino Técnico de Serviço Ford
INTER PROJECTOS – Gestão de Motores
Manual de Taller – Fiat Uno – Ediciones Informatizadas S.A.
Sistemas de Alimentação por Carburador C.1

Pós-Teste
PÓS-TESTE
Assinale com X a resposta correcta. Apenas existe uma resposta correcta para cada questão.
1. Os sistemas de antiblocagem das rodas, de diferencial autoblocante, de controlo de trac-

ção e de controlo de estabilidade dinâmica do veículo, contribuem para a segurança activa
porque:
a) Em caso de acidente contribuem para minimizar ou mesmo eliminar todos os danos causa-
dos aos ocupantes ………………..…………………………………………………………

b) Protegem os ocupantes quando o veículo está parado........................................................
c) Tornam o veículo mais fiável.................................................................................................
d) Actuam na prevenção da ocorrência de acidentes, auxiliando o condutor em condições
adversas de condução …………………………………...…………………………………...

2. Os sistemas de diferencial autoblocantes são dispositivos que:
a) Permitem que as rodas tenham diferenças de rotação entre si ............................................

b) Limitam ou impedem a diferença de rotação entre as rodas ................................................
c) Permitem travar com mais segurança em curva ...................................................................
d) Melhoram a direccionalidade dos veículos............................................................................
3. No caso de um veículo circular sobre pisos com condições de aderência diferentes em
ambas as rodas, o sistema de diferencial autoblocante permite:
a) Transmitir maior força à roda que tem mais aderência ao piso ............................................
b) Transmitir a mesma força a ambas as rodas ........................................................................
c) Fazer com que o veículo patine mais ....................................................................................
d) Tenha tracção em apenas uma roda .....................................................................................
4. Para que são necessários os sensores de rotações?
Sistemas de Segurança Activa S.1

Pós-Teste
a) Para activar as válvulas electromagnéticas...........................................................................

b) Para, a partir dos seus impulsos, enviarem informação à UEC do ABS para que esta calcule
a velocidade das rodas, a velocidade do veículo e a patinagem ……………………………

c) Para accionar o velocímetro no painel de instrumentos ……………………………….………
d) Para accionar o conta-rotações no painel de instrumentos ..................................................
5. A ficha de ligação da UEC do ABS deve ser desligada sempre que:
a) Nos apeteça ...........................................................................................................................

b) Ligamos o equipamento de diagnóstico do ABS ...................................................................
c) Nunca .....................................................................................................................................
d) Quando efectuamos trabalhos de soldadura por arco eléctrico ............................................
6. O sistema ABS está equipado no eixo traseiro com um regulador da pressão de travagem
em função da carga?
a) A função da regulação da pressão de travagem em função da carga processa-se electronica-

mente através do EBV pelo que se torna desnecessário um regulador da pressão de trava-
gem …………………………………………………………………………………………………
b) Sim .........................................................................................................................................
c) Um veículo com ABS não precisa de regulação da pressão de travagem no eixo traseiro..
d) Não, trata-se de um regulador da pressão da travagem em função da velocidade do
veículo ………………………………………………………………………………………………
7. O travão de escape serve para:
a) Melhorar a potência de travagem ..........................................................................................
S.2 Sistemas de Segurança Activa

Pós-Teste
b) Tirar mais rendimento do motor.............................................................................................

c) Substituir os sistemas convencionais de travagem ...............................................................
d) Melhorar as emissões de gases de escape ..........................................................................
8. A função da válvula de etrangulamento constante, normalmente presente nos sistemas de
travão de escape, é:
a)Melhorar o rendimento do motor.............................................................................................

b) Impedir a saída dos gases de escape ...................................................................................
c) Melhorar as emissões dos gases de escape.........................................................................
d) Facilitar a descompressão dosificada durante o 3.º e 4.º tempo do motor por forma a aumen-
tar a potência de travagem ........................................................................................................
9. A distribuição electrónica da força de travagem (EBV) distribui e regula a pressão de trava-

gem no eixo traseiro. Quando é que o dispositivo de regulação entra em acção?
a) Ao travar, especialmente em curva .......................................................................................

b) Quando se verificam diferenças entre a velocidade de rotação das rodas dianteiras e traseiras
....................................................................................................................................................
c) Durante uma ligeira travagem, especialemente nas curvas e nocaso de existir uma diferença
entre a velocidade de rotação das rodas do eixo dianteiro e as do eixo traseiro......................

d) Quando o veículo está parado...............................................................................................

Pós-Teste
10. A actuação do sistemas de bloqueio electrónico do diferencial – EDS, dá-se quando:
a)Queremos ...............................................................................................................................
b)Accionamos os travões...........................................................................................................
c) Surge entre as rodas motrizes uma diferença de rotação superior a um determinado valor
d) Surge entre as rodas motrizes uma diferença de rotação inferior a um determinado valor..
11. O sistema de bloqueio electrónico do diferencial – EDS, funciona para:
a)Qualquer velocidade ...............................................................................................................

b)Velocidades superiores a 40 Km/h .........................................................................................
c) Velocidades de rotações superiores a 1000 r.p.m.................................................................
d) Velocidades inferiores a 40 Km/h ..........................................................................................
12. O sistema de controlo electrónico da tracção – ETC, actua:
a)Ao nível do sistema de ignição, atrasando o ponto de ignição, quando a diferença de rotação
entre as rodas ultrapassa um determinado valor.......................................................................

b)Ao nível do sistema de injecção, diminuindo o tempo de abertura dos injectores, quando a
diferença de rotação entre as rodas ultrapassa um determinado valor.....................................
c) Ao nível do sistema de injecção, quando se coloca o veículo em funcionamento................

d) Ao nível do sistema de injecção, aumentando o tempo de abertura dos injectore, quando a
diferença de rotação entre as rodas ultrapassa um determinado valor.....................................

Pós-Teste
13. O ASR intervém quando:
a)Queremos ...............................................................................................................................
b)A rotação entre qualquer roda é superior a um determinado valor ........................................
c) Circulamos sobre um piso com neve .....................................................................................
d) Circulamos em curva e o carro tende a sair da frente...........................................................
14. Que afirmação está correcta acerca do sistema de segurança ASR?
a)Perante um sistema de travagem regulado electronicamente, a força das rodas motrizes desli-
zantes em aceleraçaõ é reenviada para as rodas com aderência. Os ciclos de regulação reali-
zam-se até aos 40 Km/h ............................................................................................................

b)Ao acelerar, evita o deslizamento das rodas motrizes em toda a gama de velocidades, através
da redução da potência transmitida pelo motor.........................................................................

c) Evita o bloqueio das rodas ao travar......................................................................................
d) Nenhuma................................................................................................................................
15. A função do MSR – Regulação do binário resistente do motor – consiste em:
a)Fazer com que o sistemas ABS actue quando a diferença de rotação entre as rodas motoras é
superior a um determinado valor ...............................................................................................

b)Controlar a posição do acelerador, actuando num servomotor eléctrico por forma a ajustar em
todos os instantes o binário motor adequado às condições de deslocamento do veículo........

c) Fazer com que o sistema ABS deixe de actuar quando a diferença de rotação entre as rodas
é inferior a um determinado valor ..............................................................................................

d) Elevar ligeiramente o binário de rotação do motor, através de uma aceleração moderada, de
modo a diminuir a travagem das rodas, aquando de uma desaceleração brusca, e manter a esta-
bilidade de condução .................................................................................................................

Pós-Teste
16. A função do EMS – Acelerador Electrónico – consiste em:
a)Fazer com que o sistemas ABS actue quando a diferença de rotação entre as rodas motoras é
superior a um determinado valor …………………………………………………………….………

b)Controlar a posição do acelerador, actuando num servomotor eléctrico por forma a ajustar em
todos os instantes o binário motor adequado às condições de deslocamento do veículo........

c) Fazer com que o sistema ABS deixe de actuar quando a diferença de rotação entre as rodas
é inferior a um determinado valor ..............................................................................................

d) Elevar ligeiramente o binário de rotação do motor, através de uma aceleração moderada, de
modo a diminuir a travagem das rodas, aquando de uma desaceleração brusca, e manter a esta-
bilidade de condução .................................................................................................................

17. Os sistema passivos de quatro rodas direccionais incorporam:
a)Um dispositivo auto-direccional no eixo traseiro que actua em função do vento, das condições
do piso e sempre que o condutor pretenda ...........................…………………………………….

b)Um dispositivo auto-direccional no eixo traseiro que actua em função do efeito de rotação das
rodas e do deslocamento da carroçaria ……………………………………………………………..

c) Um dispositivo auto-direccional no eixo traseiro que actua em função do movimento lateral
das rodas directrizes dianteiras .................................................................................................

d) Um dispositivo auto-direccional no eixo dianteiro que actua em função do efeito de rotação
das rodas traseiras e do deslocamento da carroçaria ...............................................................

Pós-Teste
18. Os sistemas activos de quatro rodas direccionais incorporam:
a)Um dispositivo auto-direccional no eixo traseiro que actua em função do vento, das condições
do piso e sempre que o condutor pretenda ...............................................................................

b)Um dispositivo auto-direccional no eixo traseiro que actua em função do efeito de rotação das
rodas e do deslocamento da carroçaria.....................................................................................

c) Um dispositivo auto-direccional no eixo traseiro que actua em função do efeito de rotação das
rodas traseiras e do deslocamento da carroçaria......................................................................

d) Um dispositivo auto-direccional no eixo dianteiro que actua em função do efeito de rotação
das rodas traseiras e do deslocamento da carroçaria ............................................................

19. Os componentes principais de um sistema de direcção com assistência variável são:
a)Unidade electrónica de comando, válvula eléctrica e caixa de direcção ...............................

b)Painel de instrumentos, unidade electrónica de comando e cremalheira ..............................
c) Unidade electrónica de comando, barra de direcção e válvula eléctrica...............................
d) Caixa de direcção, bomba hidráulica e unidade electrónica de comando ............................
20. O ESP actua ao nível do:
a)Comportamento dinâmico longitudinal do veículo ..................................................................

b)Comportamento dinâmico transversal do veículo...................................................................
c) Comportamento do condutor quando estaciona....................................................................
d) Comportamento do veículo após acidente ............................................................................

Pós-Teste
21. O ESP funciona para:
a)Velocidades inferiores a 40 Km/h, estabilizando o veículo durante sobreviragens ...............

b)Velocidades superiores a 40 Km/h, estabilizando o veículo durnte subviragens...................
c) Velocidades inferiores a 40 Km/h, estabilizando o veículo durante subviragens..................
d) Todas as velocidades, estabilizando o veículo durante sobreviragens e subviragens .........
22. As lâmpadas de xénon são:
a)Mais duráveis, consomem menos energia e mais intensas do que as lâmpadas de halogéneo
....................................................................................................................................................
b)Mais duráveis, consomem mais energia e são mais intensas do que as lâmpadas de halogé-
neo..............................................................................................................................................
c) Muito caras e pouco fiáveis....................................................................................................
d) Baratas, fiáveis mas consomem muita energia .....................................................................
23. Os componentes principais de um sistema de regulação automática da altura dos faróis
são:
a)Sensor de altura dianteiro, unidade electrónica de comando, sensor de velocidade do veículo
e motor de ajuste........................................................................................................................
b)Sensor de altura dianteiro, sensor de altura traseiro, unidade electrónica de comando e motor
de ajuste.....................................................................................................................................
c) Sensor de altura dianteiro, foto-sensor, sensor de altura velocidade do veículo e motor de
ajuste..........................................................................................................................................
d) Sensor de altura dianteiro, unidade electrónica de comando, foto-sensor e motor de ajuste

Pós-Teste
24. Os componentes principais de um sistema detector de chuva são:
a)Escovas e motor limpa-vidros.................................................................................................

b)Escovas e pára-brisas especiais ............................................................................................
c) Sensor e unidade electrónica de comando............................................................................
d) Sensor e escovas limpa-vidros ..............................................................................................
25. Os componentes principais do espelho retrovisor com anti-encadeamento automático
são:
a)Unidade de comando, Gel electroquímico e motor de ajuste.................................................

b)Motor de ajuste, Gel electroquímico e foto-sensores .............................................................
c) Unidade de comando, 2 foto-sensores e Gel electroquímico................................................
d) Unidade de comando, 1 foto-sensor e Gel electroquímico ...................................................
26. Os componentes principais de um detector de sonolência são:
a)Sensor de distenção muscular, sensor de velocidade e unidade electrónica de comando ...

b)Unidade electrónica de comando, sensor de distênção muscular e bobine ..........................
c) Unidade electrónica de comando, buzina e sensor de distenção muscular..........................
d) Unidade electrónica de comando, sensor de distenção muscular e relé de comando .........

Corrigenda e Tabela de Cotação do Pós-Teste
CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO

DO PÓS-TESTE
N.º DA QUESTÃO RESPOSTA CORRECTA COTAÇÃO

1 d 0,5
2 b 0,5
3 a 1
4 b 1
5 d 1
6 a 1
7 a 0,5
8 d 0,5
9 c 1
10 c 1
11 d 1
12 b 1
13 b 1
14 b 1
15 d 1
16 b 0,5
17 b 0,5
18 c 0,5
19 a 1
20 b 1
21 d 0,5
22 a 0,5
23 b 0,5
24 c 0,5
25 c 0,5
26 d 0,5
TOTAL 20

Exercícios Práticos
EXERCÍCIOS PRÁTICOS
Exemplos de exercícios práticos a desenvolver no seu posto de trabalho e de acordo com a matéria
constante no presente módulo.
EXERCÍCIO N.º 1 - DIAGNÓSTICO BÁSICO A UM SISTEMA ABS UTILIZANDO UM OSCILOS-

CÓPIO
- CONTROLAR O ESTADO DOS SENSORES DE ROTAÇÃO RECORRENDO A UM OSCILOSCÓ-

PIO, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDA-
DOS DE HIGIENE E SEGURANÇA.
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
- 1 VEÍCULO EQUIPADO COM SISTEMA ABS
- 1 ELEVADOR
- 1 OSCILOSCÓPIO
- MANUAL DO FABRICANTE DO VEÍCULO
TAREFAS A EXECUTAR
1 – DESCONECTE A FICHA DE LIGAÇÃO DO SENSOR EM TESTE.
2 – LIGUE AS PONTAS DE PROVA DO OSCILOSCÓPIO AOS TERMINAIS DO SENSOR E
FAÇA GIRAR A RODA.
3 – ANALISE A FORMA DE ONDA DA TENSÃO DE SAÍDA DE CADA UM DOS SENSORES.
4 – INTERPRETE A FORMA DE ONDA DA TENSÃO DE SAÍDA DE CADA UM DOS SENSO-
RES E ACTUE DE ACORDO COM A TABELA SEGUINTE.
Sistemas de Segurança Activa A.1

OCORRÊNCIA CAUSA SOLUÇÃO
O sensor de velocidade da roda

Substituir o sensor
A amplitude da onda é dema- está em mau estado
siado pequena ou não apare-
ce A distância entre a roda dentada Ajustar a distância
e o sensor não é correcta (habitualmente: 0,2–1,1 mm)
A amplitude da onda é dema- Movimento excêntrico do cubo

Substituir o cubo
siado variável da roda
(Contudo, se a amplitude mais
pequena é superior a 100 mV Folga nos rolamentos da roda Substituir o rolamento da
não há problema) demasiado grande roda
Cablagem do sensor partida Substituir o sensor
Fio condutor partido Reparar a cablagem

Ruído ou interferência no
padrão da onda (forma de
onda instável) Sensor de velocidade da roda Instalar correctamente o sen-
mal instalado sor
Dentes da roda dentada partidos

Substituir a roda dentada
ou danificados
A.2 Sistemas de Segurança Activa

EXERCÍCIO N.º 2 - DIAGNÓSTICO BÁSICO A UM SISTEMA ABS UTILIZANDO UM MULTÍME-

TRO
- CONTROLAR O ESTADO DOS SENSORES DE ROTAÇÃO RECORRENDO A UM MULTÍME-

TRO, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDA-
DOS DE HIGIENE E SEGURANÇA.
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
- 1 VEÍCULO EQUIPADO COM SISTEMA ABS
- 1 ELEVADOR
- 1 MULTÍMETRO
- MANUAL DO FABRICANTE DO VEÍCULO
TAREFAS A EXECUTAR
1 - DESCONECTE A FICHA DE LIGAÇÃO DO SENSOR EM TESTE.
2 - COM UM VOLTÍMETRO, LIGUE AS PONTAS DE PROVA AOS TERMINAIS DO SENSOR E

FAÇA GIRAR A RODA.
3 - LEIA OS VALORES E COMPARE-OS COM OS VALORES DOS FABRICANTES. SE NÃO

TIVER ESSES VALORES, COMO DEVE TESTAR TODOS OS SENSORES, E UMA VEZ QUE
TODOS ELES NÃO ESTARÃO AVARIADOS, FACILMENTE DESCOBRIRÁ O POSSÍVEL SEN-
SOR AVARIADO.
4 - COM UM OHMÍMETRO, MEDIR A RESISTÊNCIA DOS SENSORES (HABITUALMENTE NA

GAMA DE 0,8 A 1,2 kΩ), UTILIZANDO O MESMO PROCEDIMENTO DESCRITO EM (1 E 2).
5 - VERIFIQUE SE OS SENSORES TÊM LIGAÇÃO À MASSA – POR EXEMPLO COM UMA PON-
TA DE PROVA NO SENSOR E A OUTRA NO NEGATIVO DA BATERIA.
6 - SUBSTITUA OS SENSORES QUE ESTIVEREM DANIFICADOS.

Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS

EXERCÍCIOS PRÁTICOS
EXERCÍCIO PRÁTICO N.º 1: DIAGNÓSTICO BÁSICO A UM SISTEMA ABS UTILIZANDO

UM OSCILOSCÓPIO
NÍVEL DE GUIA DE
TAREFAS A EXECUTAR
EXECUÇÃO AVALIAÇÃO
1. Desconecte a ficha de ligação do sensor em teste. 3
1. Ligue as pontas de prova do osciloscópio aos terminais do

3
sensor e faça girar a roda.
3. Analise a forma de onda da tensão de saída de cada um

4
dos sensores.
4. Interprete a forma de onda da tensão de saída de cada um

10
dos sensores e actue de acordo com o quadro.
CLASSIFICAÇÃO 20
A.4 Sistemas de Segurança Activa

Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos
EXERCÍCIO PRÁTICO N.º 2: DIAGNÓSTICO BÁSICO A UM SISTEMA ABS UTILIZANDO

UM MULTÍMETRO
NÍVEL DE GUIA DE
TAREFAS A EXECUTAR
EXECUÇÃO AVALIAÇÃO
1. Desconecte a ficha de ligação do sensor em teste. 3
1. Com um voltímetro, ligue as pontas de prova aos termi-

3
nais do sensor e faça girar a roda.
1. Leia os valores e compare-os com os valores dos fabri-

cantes. Se não tiver esses valores, como deve testar
todos os sensores, e uma vez que todos eles não estarão 4
avariados, facilmente descobrirá o possível sensor avaria-
do.
1. Com um ohmímetro, meça a resistência dos sensores

(habitualmente na gama 0,8 - 1,2 kW), utilizando o mesmo 4
procedimento descrito em (1 e 2).
1. Verifique se os sensores têm ligação à massa – por

exemplo com uma ponta de prova no sensor e a outra no 4
negativo da bateria.
6. Substitua os sensores que estiverem danificados. 2
CLASSIFICAÇÃO 20

Cepra 1

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Colecção

Formação Modular Automóvel

Colecção Formação Modular Automóvel

Título do Módulo Sistemas de Segurança Activa

Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA – Centro de Formação Profissional

Direcção Editorial CEPRA – Direcção

Autor CEPRA – Desenvolvimento Curricular

Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico

Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional

1ª Edição Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000

Depósito Legal 148200/00

Sistemas de Segurança Activa

1 - SISTEMAS DE TRAVAGEM ...................................................................................................1.1

2 - SISTEMAS DE CONTROLO DE ACELERAÇÃO...................................................................2.1

3 - SISTEMA DE CONTROLO DE ESTABILIDADE DINÂMICA ................................................ 3.1

Sistemas de Segurança Activa

3.1 - SISTEMAS DE QUATRO RODAS DIRECCIONAIS (4 WS) ..........................................................3.1

4 - OUTROS SISTEMAS DE SEGURANÇA ACTIVA ..................................................................4.1

Sistemas de Segurança Activa

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS

No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:

Distinguir os diversos sistemas de segurança activos, interpretando a sua influência

1. Distinguir os diversos sistemas de controlo de aceleração:

1.1 Identificar as funções do ABS.

Sistemas de Segurança Activa E.1

1.15 Descrever o princípio de funcionamento de um diferencial autoblocante.

2. Distinguir os diversos sistemas de controlo de estabilidade dinâmica:

2.1 Identificar as funções do sistema de quatro rodas direccionais – 4 WS.

E.2 Sistemas de Segurança Activa

3. Identificar outros sistemas de segurança activa:

3.1 Distinguir os principais componentes de um farol equipado com lâmpadas de

3.2 Especificar as vantagens do recurso a faróis com lâmpadas de xénon.

3.3 Distinguir os principais componentes do sensor de chuva e descrever o seu

3.4 Especificar em que situações intervém o sensor de chuva.

3.5 Distinguir os principais componentes do espelho retrovisor interior com siste-

3.6 Descrever o princípio de funcionamento do espelho retrovisor interior com sis-

3.7 Identificar as funções do detector de sonolência.

3.8 Distinguir os principais componentes do detector de sonolência e descrever o

3.9 Especificar em que situações intervém detector de sonolência.

Sistemas de Segurança Activa E.3

COLECÇÃO FORM AÇÃO M ODULAR AUTOM ÓVEL

Lub r i f i cação d e Si st emas d e

Si st emas d e S i st emas d e E mb r ai ag em e Si st emas d e S i st emas d e

OUTROS M ÓDULOS A ESTUDAR

I nt r o d ução ao M at emát i ca F í si ca, Q uí mi ca e O r g ani z ação

E.4 Sistemas de Segurança Activa

Os fabricantes de automóveis incorporam permanentemente e em cada um dos seus novos modelos

Sistemas de Segurança Activa 0.1

1.1 - BREVE DESCRIÇÃO DO SISTEMA ABS

Fig. 1.1 - Deslizamento em travagem em fun-

As zonas da figura 1.1 que se encontram assinaladas representam as margens de actuação do

Sistemas de Segurança Activa 1.1

1.1.1 - CONSTITUIÇÃO DO SISTEMA ABS

Fig. 1.2 – Componentes de um sistema ABS

1.2 Sistemas de Segurança Activa

Fig. 1.3 - Distribuição dos componentes de um sistema ABS num automóvel

1.1.2 - PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DO ABS

Sistemas de Segurança Activa 1.3

Fig. 1.4 - Funcionamento do sistema de travões numa travagem normal

4. Sensor de rotações da roda

1.4 Sistemas de Segurança Activa

4. Sensor de rotações da roda

Sistemas de Segurança Activa 1.5