2.

MOTORES ELÉTRICOS DE INDUÇÃO TRIFÁSICOS

Os motores elétricos de indução trifásicos, também conhecidos como motores

assíncronos, são máquinas rotativas que fazem a conversão da energia mecânica em
energia elétrica através de um processo baseado nas leis do eletromagnetismo. Na
indústria, eles estão presentes em grande escala devido à sua praticidade de uso,
robustez, custo, entre outros fatores quando comparados aos outros tipos de motores.
O seu estudo referente às suas características de rendimento, aspectos de eficiência
energética, entre outros fatores, são muito importantes para se ter um uso racional da
energia elétrica sem que haja desperdícios resultantes das perdas dos motores.

Os motores elétricos de indução têm uma utilidade muito grande não só na

indústria brasileira como também na indústria mundial. No cenário nacional, eles têm
uma representatividade muito grande quando se trata do consumo da energia do país.

Os motores de indução são diferenciados em dois tipos quanto a construção

do seu rotor: o motor de indução com rotor bobinado e o motor de indução com rotor
gaiola de esquilo.

No mercado industrial há vários tipos de motores de indução, entre eles estão:

o motor da linha convencional ou padrão e o motor de alto rendimento. Atualmente,
os motores da linha padrão não estão sendo mais fabricados ou comercializados, mas
devido a sua grande presença nas indústrias pelo fato desse tipo de equipamento ter
uma vida útil razoavelmente grande e devido a muitas empresas não investirem em
motores de alto rendimento, como determina o Ministério de Minas e Energia através
de sua portaria, eles ainda são bastante estudados. Os motores de alto rendimento,
como o próprio nome já supõe, são fabricados com o intuito de que o seu rendimento
seja o mais aproveitado possível com as mínimas perdas esperadas em seu
funcionamento. Eles são fabricados com materiais de melhor qualidade quando
comparado aos motores da linha padrão, com o intuito de consumir menos energia
durante o mesmo ciclo de operação para motores de mesma potência [MAMEDE].

Neste capitulo, serão tratados aspectos construtivos, aspectos do princípio de

funcionamento, circuito equivalentes, potência e conjugado, determinação dos
parâmetros do motor através de procedimentos práticos, entre outras coisas
referentes aos motores de indução.
 2.1 - Aspectos Construtivos dos Motores de Indução

Os motores de indução são basicamente divididos em duas partes: o estator e

o rotor. No estator, ele se subdivide em outras partes que são a carcaça, que é a parte
que dá sustentação à estrutura do suporte do rotor, o núcleo, que é feito com chapas
magnéticas dispostas de forma adequada ao estator, e os enrolamentos, que são
feitos de materiais condutores e distribuídos de maneira adequada sobre o núcleo. No
rotor, ele também se subdivide em três partes, que é o eixo, responsável pela
transmissão da potência mecânica que foi gerada pelo motor a alguma carga, o núcleo
e os enrolamentos que têm basicamente as mesmas funções dos componentes do
estator citados anteriormente. A figura 2. Ilustra algumas partes constituintes do motor
de indução.

Figura 2.1 - Estrutura de um motor de indução.

Os motores de indução se diferenciam quanto ao seu tipo de rotor. Eles podem

ser com rotor bobinado ou com rotor gaiola de esquilo. Os motores com rotor bobinado
possuem anéis coletores deslizantes que são fixos ao eixo do motor para serem
conectados aos terminais trifásicos dos enrolamentos e são normalmente ligados em
estrela. Eles possuem escovas que servem para colocarem os enrolamentos do rotor
em curto-circuito para que as correntes possam ser examinadas e para que possam
ser adicionados vários níveis de resistência extras para modificar as características
de uso do motor dependendo da aplicação que serão utilizadas. É possível utilizar
esse recurso desse tipo de rotor para modificar as características de conjugado versus
velocidade do motor. A figura 2.2 ilustra um motor com rotor bobinado.

Figura 2.2 - Vista em corte de um motor de indução com rotor bobinado.

Os motores de indução com rotor bobinado são raramente utilizados devido ao

seu alto custo quando comparado aos motores com rotor gaiola de esquilo, que serão
explicados a seguir. Eles exigem mais manutenção também, pelo fato de possuírem
as escovas, que devem ser trocadas quando já estão desgastadas, e os anéis
deslizantes.

Os motores de indução com rotor em gaiola de esquilo é o tipo de motor mais

utilizado. Ele é constituído de uma série de barras condutoras que são dispostas e
encaixadas dentro de ranhuras na superfície do rotor e colocadas em curto-circuito
em suas duas extremidades por meio de anéis de curto-circuito. A figura 2.3 ilustra
esse tipo de rotor e suas partes que foram citadas.
 Figura 2.3 - Esquemático de um rotor gaiola de esquilo.

Neste trabalho, será utilizado como objeto de estudo o motor com rotor gaiola
de esquilo devido a sua maior aplicabilidade na indústria.

2.2 - Princípio de Funcionamento

O funcionamento do motor de indução baseia-se nas leis do eletromagnetismo.

Quando um conjunto trifásico de tensão alternada é aplicado ao estator um conjunto
trifásico de corrente alternada é gerado e circula em torno deste. Essas correntes,
devido serem alternadas, produzem um campo magnético girante denominado BS que
gira em sentido anti-horário. A velocidade de rotação desse campo é dada pela
equação 2.1.

120 𝑓 (2.1)
𝑛𝑠𝑖𝑛𝑐 =
𝑃

Onde f é a frequência da tensão da rede que foi aplicada ao estator e P é o

número de polos que a máquina possui.

O fluxo magnético gerado por essas correntes acaba se deslocando em torno

das barras do rotor, fazendo com que seja induzida uma tensão e que o sentido tende
a se opor ao sentido do campo do estator.
 É o movimento relativo do rotor em relação ao campo magnético do estator que
produz uma tensão induzida em uma barra do rotor [CHAPMAN]. É gerado um fluxo
magnético pelas correntes do rotor, que em consequência geram um campo
magnético no rotor denominado BR. Dessa forma, o conjugado induzido na máquina
é dado pela equação 2.2.

𝜏𝑖𝑛𝑑 = 𝑘𝐵𝑅 ∗ 𝐵𝑆 (2.2)

Onde o conjugado produzido na máquina está no sentido anti-horário, fazendo

com que o motor acelere neste sentido. O termo 𝑘 da equação depende de aspectos
construtivos da máquina.

A velocidade do motor de indução tem um limite máximo que é até próximo de

sua velocidade síncrona (velocidade do campo do estator girante). Ela não pode
alcançar a velocidade síncrona porque caso isso ocorra, não haveria velocidade
relativa entre os campos, logo não haveria uma tensão induzida no rotor, já que as
barras deste estariam em repouso em relação ao campo magnético, portanto não
haveria corrente nem campo magnético no rotor.

Outros conceitos a serem inseridos é o de velocidade de escorregamento e

escorregamento do motor. A velocidade de escorregamento (nesc) é definida como a
diferença entre a velocidade síncrona (nsinc) e a velocidade do motor (nm) e está
representada na equação 2.3 logo abaixo:

𝑛𝑒𝑠𝑐 = 𝑛𝑠𝑖𝑛𝑐 − 𝑛𝑚 (2.3)

Este conceito está ligado a velocidade relativa entre os campos do estator e do

rotor, pois a tensão que é induzida no rotor depende da velocidade dos campos
magnéticos em relação a velocidade do rotor.

O outro conceito a ser inserido é o de escorregamento (s) que seria a razão

entre a velocidade escorregamento e a velocidade síncrona. A equação 2.4 que define
este conceito está mostrada logo abaixo:

𝑛𝑠𝑖𝑛𝑐 − 𝑛𝑚 (2.4)
𝑠= ∗ 100%
𝑛𝑠𝑖𝑛𝑐
 Fazendo a análise da equação 2.4, observa-se o que foi citado anteriormente.
Caso a velocidade do motor seja igual a velocidade síncrona o escorregamento do
motor será zero (s=0). Porém, se a velocidade do motor for igual a zero, então o seu
escorregamento será igual a um (s=1). Portanto, nota-se que qualquer velocidade do
motor de indução estará entre esses dois limites.

Quanto maior a carga a ser acionada pelo motor de indução, maior terá que ser
o conjugado e para isso maior terá que ser a diferença entre as velocidades síncrona
e do motor (velocidade de escorregamento). Portanto, à medida que a carga aumenta,
a rotação do motor diminui e a máxima carga que o motor pode assumir seria a
velocidade de escorregamento se aproximando de um e quanto menor a carga a ser
acionada seria a velocidade de escorregamento se aproximando de zero.

Através da equação 2.4, é possível expressar a velocidade do eixo motor em

termos do escorregamento e da velocidade síncrona. A equação 2.5 mostra isso.

𝑛𝑚 = (1 − 𝑠) 𝑛𝑠𝑖𝑛𝑐 (2.5)

Muitos autores assemelham o motor de indução a um transformador pelo fato

do estator (primário) induzir tensões e correntes no rotor (secundário), que é um
processo típico de todo o transformador. Porém, diferentemente do transformador, a
frequência no secundário (rotor) não é necessariamente igual ao do primário (estator).

A frequência no rotor do motor de indução está entre dois limites que ocorreriam
em duas situações: a primeira seria com o rotor totalmente bloqueado de modo que a
sua velocidade fosse zero (nm=0), nesse caso o valor da frequência do rotor seria a
mesma da frequência do estator (f estator = frotor). O segundo caso, seria para o rotor
estar girando na mesma velocidade que a velocidade síncrona (nm = nsinc), logo a sua
frequência seria igual a zero (frotor = 0). Portanto, para qualquer velocidade entre esses
dois casos, a frequência será diretamente proporcional ao seu escorregamento, sendo
definido de acordo com a equação 2.6.

𝑓𝑟𝑜𝑡𝑜𝑟 = 𝑠 𝑓𝑒𝑠𝑡𝑎𝑡𝑜𝑟 (2.6)

 Após serem feitas algumas manipulações nas fórmulas já citadas, é possível
expressar a frequência em termo do número de polos do motor e das velocidades
síncrona e do motor, como segue a equação 2.7.

𝑃 (2.7)
𝑓𝑟𝑜𝑡𝑜𝑟 = (𝑛 − 𝑛𝑚 )
120 𝑠𝑖𝑛𝑐

Por meio das fórmulas já citadas, nota-se que é possível variar a velocidade do
motor de duas formas: mudando seu número de polos ou variando a frequência que
chega ao motor. Nos capítulos posteriores estudaremos as formas para a variação de
velocidade do motor através dos inversores de frequência.

Na seção a seguir, será mostrado como um circuito equivalente que representa

um motor de indução pode ser obtido. Esse estudo será muito importante para o
prosseguimento do trabalho.

2.3 - Circuito Equivalente dos Motores de Indução

A representação de um motor de indução em um circuito equivalente tem muita

praticidade e é muito importante para representar e calcular diversas grandezas e
fenômenos físicos dos motores de indução, o que o torna muito útil também no cálculo
de desempenho e rendimento dos motores. O circuito equivalente desse tipo de
máquina, se assemelha ao circuito equivalente de um transformador, devido ao
estator induzir tensões e correntes no rotor. A comparação com um transformador
vem desse tipo de indução, onde o estator seria o primário do transformador e,
consequentemente, o rotor seria o secundário, como foi citado na seção anterior.
 A figura 2.4 ilustra o circuito equivalente por fase de um motor de indução
trifásico e seus devidos parâmetros.

Figura 2.4 - Circuito equivalente por fase de um motor de indução.

No circuito equivalente, estão sendo mostrados os seguintes parâmetros:

𝑉∅ representa a tensão da fonte aplicada a uma fase do motor, em [V];

𝐼1 representa a corrente que flui por uma fase do enrolamento do estator, em [A];

𝑅1 representa a resistência do enrolamento do estator, por fase, em [Ω];

𝑋1 representa a reatância de dispersão do enrolamento do estator, por fase, em [Ω];

𝐼𝑀 representa a corrente de magnetização do motor, em [A];

𝑅𝐶 representa a resistência de perdas no ferro, e [Ω];

𝑋𝑀 representa a reatância de magnetização do núcleo, e [Ω];

𝐸1 é a tensão induzida no rotor, em [V];

𝐼2 é a corrente que percorre as barras do rotor, em [A];

𝑋2 representa a reatância de dispersão do rotor, e [Ω];

𝑅2 representa a resistência das barras do rotor, em [Ω];

𝑆 representa o valor do escorregamento do motor.

 2.4 - Características dos Motores de Indução

Nesta seção, serão detalhadas duas características muito importantes nos

motores de indução que são a potência e o conjugado. Será tratada inicialmente as
perdas e o diagrama do fluxo de potência dos motores de indução. Em seguida, vai
ser tratado o estudo da potência e do conjugado dos motores.

2.4.1- Perdas e Diagrama de Fluxo de Potência

Os motores de indução, como todas as máquinas, possuem perdas. No caso

dos motores de indução eles possuem perdas no cobre do estator, perdas no núcleo,
perdas no cobre do rotor, perdas por atrito e por ventilação e as perdas suplementares
e elas estão sendo mostradas em um diagrama que está ilustrado na figura 2.5. Está
sendo mostrado no diagrama, também, a potência de entrada, a potência de
entreferro, a potência convertida e a potência de saída, que é uma grandeza
mecânica.

Figura 2.5 - Diagrama de fluxo de potência de um motor de indução.

2.4.2 - Potência e Conjugado de um Motor de Indução

As equações de potência e conjugado que regem o motor de indução serão

mostradas a seguir. Elas não serão deduzidas, pois não está no escopo deste trabalho
fazê-las.

As perdas no cobre do estator nas três fases (𝑃𝑃𝐶𝐸 ) são dadas pela equação
2.8.
 𝑃𝑃𝐶𝐸 = 3𝐼12 𝑅1 (2.8)

As perdas no núcleo (𝑃𝑛ú𝑐𝑙𝑒𝑜 ) são dadas pela equação 2.9.

𝑉12 (2.9)
𝑃𝑛ú𝑐𝑙𝑒𝑜 =3
𝑅𝐶

Sendo assim, a potência de entreferro (𝑃𝐸𝐹 ) pode ser obtida através da equação
2.10.

𝑃𝐸𝐹 = 𝑃𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 − 𝑃𝑃𝐶𝐸 − 𝑃𝑛ú𝑐𝑙𝑒𝑜 (2.10)

A potência de entreferro é dada pela equação 2.11.

𝑅2 (2.11)
𝑃𝐸𝐹 = 3𝐼22
𝑆

As perdas no cobre do rotor (𝑃𝑃𝐶𝑅 ) são dadas pela equação 2.12.

𝑃𝑃𝐶𝑅 = 3𝐼𝑅2 𝑅2 (2.12)

A potência convertida (𝑃𝑐𝑜𝑛𝑣 ) ou potência mecânica desenvolvida é dada pela

equação 2.13.

1−𝑠 (2.13)
𝑃𝑐𝑜𝑛𝑣 = 3𝐼22 𝑅2 ( )
𝑠

Se as perdas por atrito, por ventilação e suplementares forem conhecidas,

pode-se obter a potência de saída através da equação 2.14.

𝑃𝑠𝑎í𝑑𝑎 = 𝑃𝑐𝑜𝑛𝑣 − 𝑃𝐴𝑒𝑉 − 𝑃𝑠𝑢𝑝𝑙𝑒𝑚. (2.14)

Assim o conjugado induzido pode ser expresso em termos da potência

convertida ou da potência de entreferro e da velocidade angular do motor e síncrona
como mostram as equações 2.15 e 2.16.

𝑃𝑐𝑜𝑛𝑣 (2.15)
𝜏𝑖𝑛𝑑 =
𝑤𝑚
 𝑃𝐸𝐹 (2.16)
𝜏𝑖𝑛𝑑 =
𝑤𝑠𝑖𝑛𝑐

Esse conjugado difere daquele que está disponível nos terminais do motor e é
conhecido também como conjugado desenvolvido da máquina. No capítulo posterior
será estudado as características das curvas de conjugado versus velocidade do motor
de indução.

2.5 - Determinação dos Parâmetros do Modelo do Circuito

Como foi visto na seção 2.3 o circuito equivalente do motor de indução é muito
importante e muito útil para determinar as respostas do motor às mudanças de carga
e calcular o desempenho do rendimento do motor e suas perdas. Para se obter os
parâmetros do circuito equivalente (𝑅1 , 𝑅2 , 𝑋1 , 𝑋2 e 𝑋𝑀 ) é necessário serem feitos
alguns ensaios.

Os ensaios devem ser executados sob condições precisamente controladas,

porque as resistências variam com a temperatura e a resistência do rotor também
varia com a frequência do rotor [CHAPMAN].

2.5.1- Ensaio a Vazio

O ensaio a vazio ou sem carga é feito com o objetivo da obtenção das perdas
devido a rotação do motor (atrito do eixo com os mancais e ventilação) e das perdas
relacionadas a corrente de magnetização no núcleo magnético do rotor e do estator.
O procedimento consiste em deixar o motor sem nenhuma carga mecânica conectada
ao motor, sendo as perdas por atrito e a ventilação as únicas “cargas” do motor.
Instrumentos de medidas são conectados ao motor para que sejam feitas as
medições. Sendo assim, a potência que o motor vai converter vai ser consumida por
perdas mecânicas e o escorregamento do motor é muito pequeno. O circuito
equivalente inicial para o motor está ilustrado na figura 2.6.
 Figura 2.6 - Circuito equivalente inicial de um ensaio a vazio.

Como o escorregamento é muito baixo, a resistência da parte mais à direita do

circuito é bem maior do que a resistência 𝑅2 e do que a reatância 𝑋2, podendo elas
serem desprezadas. O circuito fica de acordo como mostra a figura 2.7.

Figura 2.7 - Circuito equivalente desprezando 𝑅2 e 𝑋2.

Nesse caso, essa resistência que ficou mantida no circuito, pode ser associada
com a resistência correspondente às perdas no núcleo de ferro, o que resulta no
circuito que está sendo mostrado na figura 2.8.

Figura 2.8 - Circuito equivalente final de um ensaio a vazio.

Nessas condições, a potência de entrada medida pelos instrumentos vai ser

igual às perdas do motor. As perdas no cobre do rotor podem ser ignoradas pelo fato
do escorregamento ser muito pequeno fazendo com que a sua resistência seja alta o
suficiente para que a corrente seja baixa ao ponto de poder desprezar essas perdas.
Sendo assim, a potência de entrada (𝑃𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 ) é dada pela equação 2.17.

𝑃𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 = 𝑃𝑃𝐶𝐸 + 𝑃𝑛ú𝑐𝑙𝑒𝑜 + 𝑃𝐴𝑒𝑉 + 𝑃𝑑𝑖𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑠 (2.17)

Onde as perdas no cobre do estator (𝑃𝑃𝐶𝐸 ) é dado pela equação 2.18.

𝑃𝑃𝐶𝐸 = 3𝐼1 ²𝑅1 (2.18)

E as perdas rotacionais (𝑃𝑟𝑜𝑡 ) é dada pela equação 2.19.

𝑃𝑟𝑜𝑡 = 𝑃𝑛ú𝑐𝑙𝑒𝑜 + 𝑃𝐴𝑒𝑉 + 𝑃𝑑𝑖𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑠 (2.19)

Assim, se for conhecido o valor da potência de entrada do motor, pode-se obter

as perdas no cobre do estator e as perdas rotacionais da máquina.

Para obter a reatância de magnetização aproximada, é necessário, de alguma

outra forma, determinar previamente a reatância do estator (𝑋1). Se 𝑋1 for conhecido,
𝑋𝑀 pode ser obtido através da equação 2.20.

𝑉∅ (2.20)
𝑍𝑒𝑞 = ≈ 𝑋1 + 𝑋𝑀
𝐼1,𝑉𝑍

Onde 𝐼1,𝑉𝑍 é a corrente no estator com o motor a vazio.

2.5.2- Ensaio CC para Resistência do Estator

Esse teste é basicamente para determinar a resistência do estator

independentemente dos valores de 𝑅2 , 𝑋1 e 𝑋2. É aplicada uma tensão CC nos
enrolamentos do estator de um motor de indução. Com isso, a única grandeza que
limitará o fluxo de corrente será 𝑅1 , já que não haverá corrente induzida no rotor e que
a reatância do estator será zero para a corrente contínua. Sendo assim, a corrente no
estator é ajustada para o valor nominal e em seguida mede-se os valores da tensão
entre os terminas (𝑉𝐶𝐶 ) e da corrente que circula neles (𝐼𝐶𝐶 ). Portanto, com esses
valores é possível obter 𝑅1 através da equação 2.21.

𝑉𝐶𝐶 (2.21)
𝑅1 =
2𝐼𝐶𝐶
 Em posse do valor de 𝑅1 , é possível obter as perdas no cobre do estator e em
seguida as perdas rotacionais.

O valor de 𝑅1 obtido dessa forma descrita anteriormente é uma forma

aproximada, pois ela não considera o efeito pelicular de uma tensão CA aplicada aos
enrolamentos do estator.

2.5.3- Ensaio de Rotor Bloqueado

O ensaio é realizado com o rotor do motor totalmente bloqueado sem que ele
possa se mover, e então uma tensão é aplicada ao seu estator para que possam ser
feitas medições que serão necessárias para a obtenção dos dados do circuito
equivalente do motor. O circuito equivalente para esse teste está ilustrado na figura
2.9.

Figura 2.9 - Circuito equivalente de um ensaio de um motor de indução com rotor bloqueado

Como o motor está com o seu eixo bloqueado, ele tem o seu escorregamento
de valor unitário, e portanto a sua resistência será 𝑅2 . Como os valores de 𝑅2 e 𝑋2 são
muito pequenos a corrente circulará por eles e o ramo de magnetização pode ser
desprezado.

Entretanto, há um problema com esse ensaio. Em funcionamento normal, a

frequência do estator é a frequência de linha do sistema de potência (50 ou 60 Hz).
Nas condições de partida, o rotor também está com a frequência de linha. Por outro
lado, nas condições normais de funcionamento, o escorregamento da maioria dos
motores é de apenas 2 a 4% e a frequência resultante do rotor está na faixa de 1 a 3
Hz. Isso cria um problema no sentido de que a frequência de linha não representa as
condições normais de funcionamento do rotor. Como, nos motores das classes B e C,
a resistência efetiva do rotor depende muito da frequência, nesse ensaio uma
frequência não correta do rotor pode levar a resultados enganadores. Uma solução
típica é usar uma frequência que é 25% ou menos a frequência nominal. Embora essa
solução seja aceitável para rotores de resistência basicamente constante (classes A
e D), ela deixa muito a desejar quando se está tentando determinar a resistência
normal do rotor para o caso de rotores de resistência variável. Devido a esse e a outros
problemas similares, muito cuidado deve ser tomado na realização de medidas nesses
ensaios [CHAPMAN].

A resistência com o rotor bloqueado (𝑅𝑅𝐵 ) e a reatância com rotor bloqueado

(𝑋′𝑅𝐵 ) são calculadas de acordo com as equações 2.22 e 2.23, respectivamente.

𝑅𝑅𝐵 = 𝑅1 + 𝑅2 (2.22)

𝑋′𝑅𝐵 = 𝑋′1 + 𝑋′2 (2.23)

Onde, 𝑋′1 e 𝑋′2 são as reatâncias do estator e do rotor na frequência de ensaio,

respectivamente.

A partir da equação 2.12 é possível obter 𝑅2 , já que 𝑅1 foi determinada no

ensaio CC para resistência do estator.

A reatância total também pode ser encontrada através da equação 2.24, já que
a reatância é diretamente proporcional à frequência.

𝑓𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 (2.24)
𝑋𝑅𝐵 = 𝑋′ = 𝑋1 + 𝑋2
𝑓𝑒𝑛𝑠𝑎𝑖𝑜 𝑅𝐵

2.6 - Motores de Indução de Alto Rendimento

Os motores de alto rendimento são motores que são projetados para ter o seu
consumo reduzido em relação aos motores da linha padrão, porém fornecendo a
mesma potência de um motor da linha padrão com as mesmas características. Para
isso, eles são construídos com materiais de melhor qualidade.

Algumas melhorias que os fabricantes dos motores de indução fizeram para

melhorar o seu rendimento estão listadas abaixo:

- Chapas metálicas de maior qualidade, que utilizam aço silício, o que reduz as
correntes de magnetização;
- Maiores volumes de cobre, reduzindo consequentemente a temperatura de
operação;

- Tratamento térmico do rotor, reduzindo as perdas suplementares;

- Entre outras.

Como esse tipo de motor é constituído de materiais de mais alta qualidade, o

seu custo é maior do que os motores de alto rendimento.

Em 2001, o governo estabeleceu através da Lei 10.295 os níveis mínimos de

eficiência energética para máquinas e equipamentos consumidores de energia. No
caso dos motores elétricos existiam duas referências para rendimentos: padrão e alto
rendimento. Em 2005, o governo aprovou a portaria 553 que estabelece a partir de
2010 uma nova referência de rendimento mínimo, bem parecido com o alto
rendimento. Dessa forma, fabricantes de máquinas e consumidores finais são
obrigados a adquirirem produtos que atendam aos novos níveis de rendimento
mínimos estabelecidos [WEG - guia de especificação de motores elétricos].

2.7 - Aspectos de Eficiência Energética em Motores de Indução

No Brasil, os motores elétricos de indução têm uma grande parcela no consumo

de energia elétrica do país. Devido a isso, medidas foram tomadas com o passar do
tempo para que a eficiência no uso da energia com esse tipo de equipamento
aumentasse e, consequentemente, diminuíssem as perdas por diversos fatores. Uma
das medidas, já citada anteriormente, foi a determinação de um rendimento mínimo
para que os motores pudessem ser comercializados. Porém, apesar de ser uma
medida positiva a ser tomada, as exigências não obrigam que os equipamentos já
instalados tenham uma previsão para substituição.

Existem diversos fatores que podem ser mudados ou planejados para que se
haja o uso de uma energia de forma eficiente. Um deles é o dimensionamento correto
do motor de acordo com a carga que será acionada pelo mesmo. Deve-se saber que
tipo de carga será utilizada, as características elétricas, características físicas,
condições a que elas estão sujeitas, entre outras coisas. Quando o motor é
subdimensionado o conjugado de carga é maior do que o conjugado nominal do motor,
portanto para conseguir acionar a carga será exigido mais energia elétrica do que se
ele estivesse em funcionamento normal. Isso pode acabar causando aquecimento
além das condições normais, diminuição da vida útil e consequentemente um maior
consumo.

Outro fator que também pode influenciar no uso eficiente da energia é o

superdimensionamento dos motores, ou seja, quando a sua potência nominal é bem
maior do que a potência necessária para o acionamento da carga. Isso pode acabar
gerando vários prejuízos para as indústrias que o fazem, como a redução do fator de
potência- tendo as empresas que pagar multas caso isso ocorra.

Muitas vezes, as grandes empresas preferem pagar multas ou pagar uma conta
de energia um pouco mais cara do que fazer o dimensionamento e a manutenção
correta dos motores ou até mesmo a troca dos motores da linha padrão pelos de alto
rendimento, o que acaba prejudicando a rede de distribuição de energia em muitos
casos.