1

8-0
.01
LOGÍSTICA NO AGRONEGÓCIO

96
5.4
27
ira
ve

MBA em Agronegócios
Ta
rra
eze
oB
nd
a
rn
Fe
 1. INTRODUÇÃO À GESTÃO DOS
PROCESSOS LOGÍSTICOS

O termo “logística” é proveniente de “logistiké” (relativo ao cálculo

ou raciocínio) e da palavra “logistique” derivada do termo “loger”,

1
compreendido como algo similar a aquartelar ou alojar soldados, utilizada

8-0
inicialmente no contexto militar referindo ao provimento de suprimentos,
acomodações e equipamentos médicos às tropas militares (Morabito e
Iannoni, 2011).

.01
No contexto atual, Araújo (2018) expõe que o termo “logística” está sendo
bastante utilizado relacionado ao crescimento dos centros urbanos, da distância

96
entre os centros de produção e de consumo, da necessidade de diminuição
de custos e de perdas de produtos e da competição entre fornecedores. Por

5.4
apresentar essas características, comumente, a logística pode ser associada
com o transporte final na distribuição de produtos, sendo as empresas que
prestam esse serviço denominadas de empresas logísticas. Entretanto, o

27
transporte é apenas uma das atividades dentro da logística.
A logística está relacionada ao planejamento e operações dos sistemas
ira
físicos, informacionais e gerenciais, essenciais para que insumos e produtos
ultrapassem barreiras espaciais e temporais de forma econômica. Ou seja, a
logística é responsável pelo fluxo físico e de informações desde a obtenção
ve

da matéria-prima ou insumo até a distribuição do produto ao consumidor

(Morabito e Iannoni, 2011). Os autores apontam ainda que a missão da
Ta

logística ou do gerente logístico é fazer com que os bens e serviços desejados

cheguem no lugar correto, no momento correto, em condições adequadas e
que se gaste o menos possível com este processo ou que seja feito da maneira
rra

mais lucrativa possível. E atualmente, é importante que esteja inserida as

questões ambientais nesta missão.
eze

No agronegócio, a logística está relacionada

oB

a cuidar da movimentação dos produtos, nos

diversos segmentos das cadeias produtivas, sendo
as operações logísticas atuantes:
nd

I) Antes do processo de produção, por exemplo,

a

no suprimento de matérias-primas;
rn

II) Durante o processo de produção, como

no controle e movimentação de produtos nos
Fe

estoques, informações sobre a chegada e retirada

de produtos;

III) Após o processo de produção, ocorrendo

na distribuição do produto e suporte ao cliente
(Morabito e Iannoni, 2011).

2
 Entre as atividades envolvidas na logística estão as denominadas de chaves ou apoio (Quadro 1),
relacionadas em um ciclo, onde um serviço ou produto é ofertado, o cliente realiza seu pedido, que é
processado, provido pelo estoque e transportado até cliente. Entretanto, a entrega ao cliente depende
da combinação de outras atividades como processamento de pedido, gestão de estoque e transporte
(Morabito e Iannoni, 2011).

1
8-0
Quadro 1 - Principais atividades chaves e de apoio envolvidas na logística.

.01
Atividades chaves Atividades de apoio

96
Armazenagem

5.4
Serviço ao cliente
Na logística, o cliente é o destino da O principal objetivo da armazenagem
é proporcionar aos produtos segurança,
entrega do produto ou serviço, com o
foco que ele seja atendido no momento,
lugar e condições corretas.
27
proteção ou até mesmo fazer parte do
processo de produção (como no caso de
vinhos).
ira
ve

Manuseio de materiais
Ta

Processamento de pedidos do cliente Nesta atividade estão englobadas

operações como movimentação ou
Corresponde às ações de interface transferência de matéria-prima e produtos
entre vendas e estoque de pedidos.
rra

no armazém ou para locais de saída para

despacho.
eze

Aquisição / compra
Estocagem de produtores Refere-se ao processo de garantir que
oB

os materiais estejam disponíveis para

o processo de fabricação quando for
O estoque agrega valor de tempo necessário.
aos produtos ao disponibilizar uma Embalagem
nd

mercadoria no momento desejado ao

As embalagens protegem os produtos,
cliente. Também contribui para redução facilitam a armazenagem, ajudam no
de custos devido à economia de escala.
a

manuseio e ainda podem contribuir com a

venda o produto.
rn

Programação da produção
Fe

Transporte
O transporte agrega valor de lugar
aos produtos. Geralmente, representam
o elemento mais relevante do custo
logístico.
Determina as quantidades agregadas, o
momento e local que o produto deve ser
produzido.
Gestão de informações
Podem proporcionar a redução dos custos
logísticos e do tempo de resposta ao cliente.

Fonte: Adaptado de Morabito e Iannoni (2011).

3
 1
8-0
.01
96
5.4
27
ira
ve
Ta
rra

No agronegócio, a logística apresenta peculiaridades que não ocorrem na logística de outros

segmentos. Comumente, os produtos advindos da agropecuária são de baixo valor agregado, ou seja,
qualquer pequena variação na estrutura de custo irá impactar no preço de comercialização do produto.
eze

Outra característica que afeta a logística é relacionada a grandes volumes de produção sendo deslocados
por longas distâncias, principalmente por meio rodoviário, gerando custo elevados. E ainda, grande parte
da produção dos produtos é sazonal, dessa forma, é preciso pensar na relação de oferta e demanda de
oB

forma adequada e nas melhores maneiras de armazenar os produtos (gerenciamento de estoque).

A logística em agronegócios ocorre em três etapas integradas, apesar de serem distintas: logística
nd

de suprimentos, logística das operações de apoio à produção agropecuária e logística de distribuição.

A logística de suprimentos no agronegócio preocupa-se como os insumos e os serviços destinam-se
a

às empresas da cadeia agroindustrial para disponibilizá-los corretamente e reduzir custo no processo

rn

produtivo e de comercialização. Araújo (2018) enfatiza que na logística das operações de apoio à
produção agropecuária, a gestão produtiva visa, em relação aos insumos, alcançar eficácia e eficiência
Fe

com racionalização dos processos, ou seja, a logística busca movimentar apenas o necessário, sem
estoques excessivos ou escassez de produtos. Já na logística de distribuição é preciso considerar fatores
peculiares aos produtos agropecuários, como sua perecibilidade, a sazonalidade da produção e as
características inerentes aos produtores, como sua capacidade e organização da produção, e distribuição
espacial dispersa.

4
 2. ANÁLISE DAS
COMPENSAÇÕES LOGÍSTICAS
“TRADE-OFFS”

O “trade-off” é um conceito econômico que envolve conhecer como

algumas trocas podem ser compensatórias entre os custos logísticos

1
e a entrega ao cliente, gerando uma relação positiva em que ocorre redução

8-0
de custos enquanto o nível ou qualidade do serviço prestado é mantido ou até
melhorado como consequências das ações coletivas adotadas (Barbosa et al.,
2018).

.01
De acordo com Morabito e Iannoni (2011), a análise “trade-off” (balanceamento
ou compensação) entre os custos das atividades logísticas, em função do nível

96
de serviço, direciona ao custo total. Com essa análise é possível identificar
possíveis conflitos devido aos padrões de custos das atividades logísticas. Por

5.4
isso, o gerenciamento logístico objetiva o equilíbrio das diferentes atividades
para que sejam otimizadas de forma coletiva. Os autores complementam
que entender estes conflitos de custos é fundamental para o projeto de rede
logística.
27
Barbosa et al. (2018) mencionam que a análise de “trade-offs” oferece uma
ira
oportunidade de desmistificar entendimentos genéricos, como aqueles que
apontam quais cortes de custos resultam em perda de qualidade, ou que
diminuir os inventários eleva o custo de transportes.
ve
Ta
rra

3. MODAIS DE TRANSPORTE
NO BRASIL
eze
oB

O
nd

principal função dos transportes na logística é conseguir agregar valor

de lugar ao produto ou serviço, partindo da premissa que geralmente
a

estes não são consumidos no local em que são produzidos. Um sistema

de transporte eficiente contribui para gerar maior competição, economia de
rn

escala e diminuição de preços (Morabito e Iannoni, 2011).

Fe

Na logística existem diferentes tipos de modalidade de transportes, como

o rodoviário, ferroviário, hidroviário (fluvial e marítimo), aeroviário, dutoviário
e intermodal, e a melhor escolha pode ser desafiadora por não ter apenas a
análise de custos considerada, e sim as características do produto, velocidade
de atendimento do cliente, fatores que afetam a qualidade do produto, e as
vantagens que podem ser um diferencial ao produto em relação à concorrência.

5
 Rodoviário
No transporte rodoviário, apesar de ser mais caro
por tonelada de produto transportado, é rápido
e apresenta custos fixos mais baixos e variáveis

1
altos. Apresenta a economia de escala de acordo

8-0
com a distância, uma vez que é recomendado para
percursos inferiores a 500 km (Araújo, 2018).
Neste modal, sua rede física e equipamentos são

.01
as rodovias, caminhões e terminais, por exemplo
(Morabito e Iannoni, 2011).

96
5.4
27
Ferroviário
ira
Nesse tipo de transporte os custos fixos são
elevados e os custos variáveis mais baixos que
os rodoviários, dessa forma, quando disponível, é
ve

recomendado para percursos mais distantes, entre

500 e 1.200 km (Araújo, 2018).
Ta

São utilizados como rede física e equipamentos

as ferrovias, estações ferroviárias, locomotivas e
rra

vagões (Morabito e Iannoni, 2011).

eze
oB

Hidroviário (fluvial e marítimo)

nd

Apresentando elevados custos fixos e baixos

a

custos variáveis, o transporte hidroviário é

rn

caracterizado pela movimentação de cargas

com grandes volumes de baixo valor agregado. É
Fe

indicado para longas distâncias, com mais de 1.200

km (Araújo, 2018).
São utilizados hidrovias, navios, embarcações e
portos nesse modal (Morabito e Iannoni, 2011).

6
 Aeroviário
O transporte aeroviário apresenta custos fixos
e variáveis altos, sendo justificado para longas

1
distâncias para produtos específicos, como os com

8-0
alta perecibilidade e de valor específico alto (Araújo,
2018).

.01
Aerovias, aviões e aeroportos são alguns exemplos
da rede física e equipamentos necessários nesse
modal (Morabito e Iannoni, 2011).

96
5.4
27
ira
ve
Ta
rra
eze

Dutoviário
oB

O modal dutoviário ou por tubulação apresenta

alta eficiência para deslocamento de líquidos
ou gasosos por longas distâncias. Seus custos
nd

estão entre os mais baixos entre os modais de

transportes, entretanto é pouco flexível já que são
a

poucos produtos que podem ser transportados

rn

dessa forma (Morabito e Iannoni, 2011).

Fe

Para esse modal são necessárias estruturas

e equipamentos como redes de tubulação,
estações de bombeamento, bombas e tanques de
armazenagem, dentre outros (Morabito e Iannoni,
2011).

7
 4. INTERMODAL

O transporte intermodal ocorre uma combinação de diferentes modalidades de transportes para

deslocamento do produto visando a redução de custos de fretes (Araújo, 2018). No Quadro 2 são
apresentados alguns exemplos de produtos transportados por cada um dos modais apresentados.

1
8-0
Quadro 2 - Modais de transportes e exemplos de produtos transportados

.01
Modal de transporte Exemplos de principais produtos transportados

96
5.4
Grande parte dos produtos agrícolas, como a
Rodoviário soja, e produtos pouco refrigerados, como suco de

27
laranja, alimentos, bebidas, roupas.
ira
ve

“Commodities” agrícolas, como grãos, e matéria-

Ferroviário prima de baixo valor-peso, como carvão, cimento
Ta

e cal.
rra
eze

“Commodities” agrícolas, carros, produtos

Hidroviário
químicos.
oB
nd

Joias, eletrônicos, flores, frutos do mar, entre

Aeroviário
a

outros.
rn
Fe

Dutoviário Gás natural, petróleo, água.

Fonte: Adaptado de Morabito e Iannoni (2011).

8
 5. COMO TOMAR BOAS
DECISÕES NA LOGÍSTICA?

E conomia de escala: redução do custo médio de transporte em função do aumento da quantidade

produzida. No transporte rodoviário de cargas, há economia de escala, pois quanto maior a capacidade
de transporte do equipamento, menor o custo de transporte médio. No transporte ferroviário isso depende da
capacidade e quantidade de vagões por viagem. A redução se dá pela diluição dos custos fixos da operação

1
de transporte (Péra, 2017).

8-0
Economia de escopo: quando consegue produzir mais de um produto utilizando os mesmos insumos. Um
exemplo de economia de escopo é o de operações de frete de retorno, que pode ou não ser um modelo de

.01
logística compartilhado. É comum no Brasil, por causa da exportação de grãos e dependência de fertilizantes
do exterior. O transportador consegue faturar tanto no frete de ida, quanto de retorno. Geralmente o frete de
retorno é mais baixo, por aproveitar a oferta de veículos na região portuária (Péra, 2017).

96
5.4
Transporte marítimo
27
ira
Em relação ao transporte marítimo, é válido
distinguir os portos dos terminais de uso privativo.
ve

Porto é bem público sob jurisdição de autoridade

portuária. Dentre os 37 portos nacionais, os principais
Ta

são: Santos (SP), Paranaguá (PR), Rio Grande (RS) e

São Francisco do Sul (SC). Atualmente, a quantidade
de portos tem aumentado no Brasil, nas regiões norte
rra

e nordeste, com destaque a: Itaqui (MA), Belém (PA),

Santarém (PA) e Bahia (BA). O marco regulatório de
2012 possibilitou que qualquer empresa pudesse
eze

atuar neste segmento e assim surgiram os terminais

de uso privativo [TUP]. A quantidade de TUPs no
oB

Brasil aumentou significativamente na região norte

(Péra e Caixeta-Filho, 2017).
A hinterlândia é influência de um porto sobre
nd

determinada área. Por influência entende-se a

movimentação de cargas. É graduada em primária,
a

quando a maior quantidade de cargas da região é

rn

exportada por determinado porto. Secundária quando

uma alta quantidade de cargas é movimentada por
Fe

aquele porto, mas não é o preponderante. Terciária

é quando ocorrem movimentações esporádicas.
Aspectos técnicos, logísticos e econômicos são
determinantes à hinterlândia de um porto (Péra e
Caixeta-Filho, 2017).

9
 Um porto é delimitado em três áreas: fundeio,
canal de acesso e terminais. Área de fundeio é o
local que o navio recém-chegado no porto aguarda
autorização de ingresso ao terminal. No canal de
acesso ocorre o fluxo de entrada e saída de navios¹

1
(Péra e Caixeta-Filho, 2017).

8-0
A economia de escala também ocorre pelo
tamanho dos equipamentos, ou seja, navios
maiores, capazes de movimentar mais cargas

.01
diluem os custos, e assim os fretes se tornam
mais competitivos. Porém, não é todo navio que

96
pode atracar em qualquer porto. Isso depende
da profundidade mínima do calado operacional

5.4
portuário que o navio precisa, para que não encalhe
(Péra e Caixeta-Filho, 2017).

27
Armazenagem
ira
Logística, composta por atividades de transporte e
armazenagem é uma estratégia de competitividade
ve

ao agronegócio por causa da redução de custos,

risco e perdas. Existem três fatores que mostram
Ta

a importância da armazenagem na logística. O

primeiro aspecto se dá pela função de compensar
o descompasso entre oferta e demanda de um
rra

produto. O exemplo fica claro quando se analisa o

caso das commodities agrícolas, como a soja. A
eze

produção se concentra no primeiro quadrimestre,

porém a demanda é anual. A armazenagem
possibilita o suprimento da demanda quando não
oB

há produção no período (Péra et al., 2016).

Um segundo fator é a qualidade do produto
assegurada pela armazenagem adequada. Vale
nd

destacar que a armazenagem não melhora, mas

apenas mantém a qualidade de um produto. Em
a

casos extremos em que produtos armazenados

rn

de forma inadequada, a céu aberto, por exemplo,

implica em perda de qualidade do produto e
Fe

consequentemente prejuízos econômicos. Uma

alternativa comum no Brasil é utilizar caminhões
para armazenar grãos, o que mesmo assim
implica numa ineficiência logística pelo advento do
caminhão parado (Péra et al., 2016).

¹ Práticos são profissionais que estudam os ventos e as marés. Trabalham auxiliando no trânsito de navios entre o canal de acesso aos terminais (Péra
e Caixeta-Filho, 2017).

10
 A importância da armazenagem como estratégia de comercialização fica clara quando se analisam dois
cenários: um sem a possibilidade de armazenagem e outro com a opção de armazenagem.

1
8-0
.01
96
5.4
27
ira
ve

Figura 1. Soja armazenada ao ar livre

Ta

Fonte: Guerra (2017)

rra
eze

Quando não há opção de armazenagem à medida

que ocorre a colheita, há aumento da quantidade
ofertada e consequente queda no preço. Porém,
oB

a maior quantidade de grãos a serem escoados

depende da oferta de transporte, o que eleva os
custos logísticos e reduz ainda mais a margem do
nd

produtor/exportador na entressafra. Quando há

opção de armazenagem na entressafra, a elevação
dos custos logísticos é atenuada, pois contém
a

a demanda por transporte por parte do produtor/

rn

exportador e alonga o escoamento aproveitando

as janelas temporais. Isso é viável tanto pelo lado
Fe

da oferta, quanto da demanda, que pode comprar

Figura 2. Caminhões fazem fila na BR-415 para
descarregar soja no porto de Ilhéus.
Fonte: G1 (2014)
em período de preço mais favorável, armazenar
e utilizar produtos de qualidade em todo período.
No Brasil, há predomínio de armazenagem fora
da fazenda, pois é um investimento elevado que
demanda mão de obra especializada. Assim, os
produtores preferem investir em produtividade
(Péra et al., 2016).

11
 Tabela 1 – Tipos de silos e armazéns e comparação por capacidade estática, localização,
custos, manutenção e outros fatores.

1
Capacidade Custos
Melhor localização Manutenção Outros aspectos

8-0
estática instalação
Difícil processo de
SILOS Grandes empresas; locais Baixo em relação Perdas por infiltração nas descarga; rápido depósito;
Elevada

.01
HORIZONTAIS de altas produções aos silos elevados paredes e no escoamento conservação de grandes
quantidades de grãos.
SILOS Alto devido ao Material melhor
Pequenas empresas; locais Ótimo sistema de aeração;

96
ELEVADOS DE Média - alta dimensionamento conservado; armazena
de produção médias menores gastos em energia.
CONCRETO e material diversas variedades.

5.4
Ótimo sistema de aeração;
maior praticidade para
Médio; menor que
SILOS Pequena - Fazendas; locais de separar grãos conforme Alto custo na instalação de
METÁLICOS média produção menores
de concreto
27
o custo dos silos
qualidade/cultura; É preciso
a instalação de isolantes
térmicos de alto custo.
isolantes térmicos
ira
Rápida instalação; é preciso
Em locais de altas
que haja maquinários
SILOS BOLSA Alta produções onde o estoque Baixo Fácil manutenção
ve

especificos para depósito e

por armazéns é insuficiente
descarga.
Ta

Baixa capacidade
dinâmica de grãos; elimina
Demanda alta mão-de-obra
UNIDADES uso de sacarias; é um
Alta Baixo e fiscalização nos sitemas
GRANELIZADAS bom aproveitamento da
rra

de aeração e termometria
ociosidade de armazéns em
desuso.
eze

Demanda alta mão-de-obra

ARMAZÉNS Elevado preço da sacaria;
Alta Baixo e fiscalização nos sitemas
CONVENCIONAIS movimentação dispendiosa.
de aeração e termometria
oB

Fonte: Adaptado de Paturca (2014)

nd

A segurança alimentar é um dos desafios da agricultura do século XXI e

as contribuições da logística são fundamentais na mitigação das perdas de
a

transporte e armazenagem. Vale diferenciar o conceito desperdício e perda.

rn

Enquanto o desperdício decorre dos consumidores que adquirem alimentos,

não os consomem em tempo e acabam sendo descartados, a perda consiste
Fe

na diferença entre a quantidade embarcada e a entregue em cada etapa

logística. Isto é: a diferença da quantidade colhida e saída da propriedade rural;
a quantidade carregada e descarregada nos armazéns e equipamentos de
transporte, até a chegada ao atacado e posterior saída ao varejo ou exportação
(Caixeta-Filho e Péra, 2018).

12
 A perda física pode ser quantitativa, quando isso impacta na quantidade da
carga, e também pode ser qualitativa, quando há perda na qualidade. As perdas
físicas implicam nas perdas monetárias que podem ser diretas ou indiretas. As
perdas monetárias diretas são aquelas relacionadas ao produto. As indiretas

1
estão relacionadas aos custos logísticos, tributos e outros fatores dispendidos

8-0
a um produto perdido (Caixeta-Filho e Péra, 2018).

.01
Quadro 3 - Conceitos de perda, quebra técnica, retenção técnica sobretaxa e formas de

96
mensuração no transporte, terminais e armazenagem.

5.4
Terminais (ferroviários,
Transporte Armazenagem
hidroviários e portuários)
27
Diferença entre a quantidade Diferença entre a quantidade
ira
Diferença de peso entre de entrada e saída do de entrada e saída do
Perda terminal, mensurada no final terminal, mensurada no final
origem e destino.
do ano ou safra. do ano ou safra.
ve

Relação comercial entre

Quebra
Ta

embarcadores e prestadores
Técnica de serviços de transporte.
rra

Quantidade estabelecida em
Retenção contrato no qual o prestador
Técnica de serviço do terminal retém
eze

do embarcador.

O embarcador paga um
oB

percentual do preço do
produto para uma quantidade
Sobretaxa armazenada por quinzena e
nd

o armazenador é obrigado a
indenizar todos os tipos de
a

perdas ao embarcador.
rn

Inventários periódicos Inventários periódicos

Fe

Verificação de documentos
Mensuração (balanço de entrada e saída e/ (balanço de entrada e saída e/
de pesagem. ou constatação volumétrica). ou constatação volumétrica).

Fonte: Elaborado com base em Péra (2017)

13
 6. PAPEL DAS INSTITUIÇÕES
PÚBLICAS NA LOGÍSTICA

O governo é responsável pela regulamentação do setor logístico. No Brasil, a ANTT regulamenta

o transporte terrestre de cargas e passageiros, a ANTAQ é a agência que regulamenta questões
aquaviárias, e a ANAC a aviação civil (Péra et al., 2018).

1
8-0
Políticas públicas podem conceder subsídios aos produtores, como armazenagem ou financiamentos de
maquinário. Também pode contribuir com investimentos em infraestrutura. Levando a situação brasileira
em conta, o déficit fiscal dificulta ações que aumentem os gastos do governo ou comprometam sua

.01
arrecadação. As concessões de infraestruturas são alternativas para que a iniciativa privada assuma a
obra de infraestrutura (Péra et al., 2018).

96
5.4
27
Legislação transporte de cargas:
precedentes até o piso mínimo do frete
ira

Desde a década de 2000, leis e resoluções vieram para regulamentar

ve

e determinar os agentes de transportes de cargas no Brasil, como a

regulamentação do exercício da profissão motorista. Apesar das melhorias,
Ta

ainda é um processo burocrático que depende de uma série de documentos

físicos ou eletrônicos (Péra et al., 2018).
rra

Assim, desde 2007 os motoristas ganharam direitos no papel, porém não foi
observado na prática. Esses fatores, aliados à política de reajuste de preços do
diesel da Petrobras, culminaram na paralização dos caminhoneiros em 2015,
eze

que reivindicavam o cumprimento de condições já estabelecidas e a exigência

de um piso mínimo de frete (Péra et al., 2018).
oB
a nd
rn
Fe

14
 Formação de custo de Transporte
Os custos de transporte são formados a partir da distância percorrida, prazo
de entrega, especificidades das mercadorias e equipamentos necessários na
operação; sazonalidade da demanda, concorrência e complementariedade com

1
outras modalidades de transporte; peculiaridades regionais e infraestrutura

8-0
(estradas, pedágios, balanças).

De forma geral, é possível estabelecer o custo de transporte a partir da soma

.01
da estrutura de custos e produtividade operacional. A estrutura de custos de
transporte é fixa e variável. Como custo fixo compreende-se: a depreciação,

96
custo de capital, IPVA, seguro, mão de obra. O custo variável implica na
troca/recapagem de pneus, óleos, lubrificantes, combustíveis, manutenção

5.4
e conservação. A produtividade operacional é função da velocidade do
transporte, tempo de carga, descarga, em fila, em viagem. Apesar disso, nem
todos esses fatores são considerados na formação de preços e isso aumenta

27
as distorções na logística agroindustrial.
ira
ve
Ta

7. PRINCIPAIS GARGALOS DA
rra

INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA
eze

NO BRASIL
oB

A
nd

logística impacta diretamente a competitividade do agronegócio

brasileiro. De forma geral, os custos de produção na agropecuária
são inferiores aos praticados em outros países, entretanto, há perdas nas
a

concorrências principalmente pelo custo Brasil devido a fatores que impactam

rn

a comercialização após a produção agropecuária (Araújo, 2018). Ressalta-

se que esse custo vem sendo minimizado ao longo dos anos, entretanto
Fe

em relação a transportes e armazenagem ainda são necessárias ações de

melhorias significativas.
Outro ponto de gargalo são as licenças ambientais para os projetos de
infraestrutura na logística, que exigem um tempo de espera demasiado para
aprovação, já que são necessários vários estudos e consultas, como por
exemplo, as comunidades que serão afetadas pelos projetos.

15
 A carência de terminais multimodais, as fiscalizações deficientes no
transporte ferroviário de cargas e rodoviários são algumas problemáticas que

1
precisam ser sanadas para que a logística no agronegócio possa ser mais

8-0
eficiente e competitiva.
Outros gargalos da logística no país são falta de incentivo à cabotagem e

.01
hidrovia, sendo o principal gargalo da hidrovia o regime de chuvas, já que as
secas diminuem as possibilidades de deslocamento das embarcações.

96
O Brasil tem uma matriz de transporte predominante rodoviário, o que é de
certa forma negativo ao país que possui uma grande dimensão territorial, sendo

5.4
uma opção onerosa para longas distâncias de deslocamento, principalmente
no setor do agronegócio. Isto reflete as deficiências na matriz de transporte.

27
ira
ve
Ta

8. REFÊRENCIAS
rra
eze
oB

Araújo, M. J. 2018. Fundamentos de agronegócios. 5ed. Editora Atlas, São Paulo, SP, Brasil.
nd

Barbosa, L. W. G.; Gamarano, C. G.; Pereira, A. L. C.; Policarpo, R. V. S.; Mapa, S. M. S. 2018. A pesquisa
em trade-offs de custos logísticos: estudo bibliométrico no período de 2006 a 2016. Revista Produção
a

Online 18(2): 641-664.

rn
Fe

Caixeta-Filho, J. V., & Péra, T. G. 2018. Post-harvest losses during the transportation of grains from farms
to aggregation points. International Journal of Logistics Economics and Globalisation 7(3): 209-247.

G1. 2014. Caminhoneiros fazem fila para descarregar soja no porto de Ilhéus. Disponível em: <https://
g1.globo.com/bahia/noticia/2014/05/caminhoneiros-fazem-fila-para-descarregar-soja-no-porto-de-
ilheus.html>. Acesso em: 02 fev. 2022.

16
 Guerra. J. 2017. Armazenamento inadequado compromete a cobertura do seguro. Disponível em: <https://
www.portalsegurorural.com.br/single-post/2017/09/13/Armazenamento-inadequado-compromete-a-
cobertura-do-seguro>. Acesso em: 02 fev. 2022.

1
8-0
Morabito, R.; Iannoni, A. P. 2011. Logística agroindustrial. In: Batalha, M. O. Gestão agroindustrial. GEPAI:

.01
Grupo de Estudos e Pesquisas Agroindustriais. Atlas, São Paulo, SP, Brasil.

96
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