Manual de Ajustes

OTIS MÓDULO INSTRUTIVO DE CAMPO MIC – M03
DATA : 02/09/03
ENGa SERVIÇOS
MANUAL DE AJUSTES - AJ REVISÃO : 0
UNSE
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HISTÓRICO DAS REVISÕES DO DOCUMENTO:
Revisão Data Descrição

0 02/09/03 Transcrição do manual AJ
Elaborado pelo Departamento de Montagem e Manutenção
1. OBJETIVO: Instruir os técnicos de campo a procederem ajustes de equipamentos

UMV.
2. APLICAÇÃO: Controles 10 - 21 - 65 - 69 - 73 - 79U

AU - 1 - 2
VIP 260
3. DESCRIÇÃO
3.1) AJUSTE DO APARELHO DE SEGURANÇA
a) Coloque o carro numa posição que permita fácil acesso na parte superior e inferior
do carro.
b) Afrouxe as porcas batentes no tirante de segurança na parte superior do carro, de

modo a permitir amplo movimento do tirante.
c) Desmonte completamente o aparelho de segurança. Limpe rigorosamente com o

desengraxante R10E.
d) Desmonte as "gaiolas" - Limpe os rolos e blocos. Desamasse-a caso necessário.

Aperte bem os parafusos e lubrifique o conjunto levemente com óleo fino.
Não use graxa para lubrificar este conjunto.
e) Verifique se as "gaiolas" deslizam corretamente nas suas guias. Elimine rebarbas

ou amassados quando existirem.
f) Examine as cunhas. Verifique se elas têm movimento livre nos tirantes.
g) Monte novamente todo o conjunto. Monte também as corrediças inferiores.
ELABORADO POR: APROVADO POR: HOMOLOGADO POR:
ENG. DE OPERAÇÕES DE CAMPO GERENTE DE ENGENHARIA DE SERVIÇOS GERENTE DE OP. CAMPO & MARKETING
ÁLVARO PEREIRA DE ALMEIDA NETTO JOSE AMORIM FLÁVIO MATTOS
Form. MIC1.DOC Rev. 0: 07 jan 97

OTIS MIC - M03 MANUAL DE AJUSTES - AJ
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h) Usando apalpadores centre as corrediças fixas (use apalpadores de fita lisa de

seletor com mais ou menos 60 cm. de comprimento ). A folga entre as corrediças
fixas e a guia deve ser menor, do que as das cunhas para se evitar que um
desajuste nas corrediças opere a segurança. Se houver torcimento no bloco da
segurança ou no conjunto suporte das corrediças use calços, para deixá-los
perfeitamente centrados.
i) Mande o ajudante para cima do carro. Faça com que a conjunto "gaiola", cunha e
tirante repouse sobre a cantoneira em L. Ajuste a porca superior do tirante até que
o conjunto passe a apoiar-se sobre ela. Dê mais uma volta na porca.
j) Mande o ajudante operar o braço da segurança na armação do carro com um

pedaço de madeira. Verifique se todas as cunhas tocam as guias ao mesmo
tempo. Reajuste as porcas superiores de modo que se consiga essa condição.
Coloque contra-porca apertando-as fortemente.
k) Regule as porcas inferiores para uma folga de 1 1/2. Fixe-as com contra-porca.
l) Na parte superior do carro, desmonte o conjunto tensor de segurança. Limpe-o

cuidadosamente e lubrifique.
m) Verifique se o conjunto dos tirante e braços move-se livremente. Lubrifique todas

as articulações.
n) Lubrifique com graxa 12 a articulação do pino guia da mola tensora.
o) Monte novamente todo o conjunto.
p) Teste a segurança, atuando no cabo do regulador. Esta deverá operar com uma
carga de 150 Kg. (Aproximadamente o peso de dois homens). Caso se torne
necessário coloque ou retire arruelas sob a mola.
q) Atuando novamente no cabo do regulador, opere a segurança. Deixe os braços de

segurança descerem lentamente. Todas as cunhas deverão permanecer presas.
Se alguma estiver solta, reajuste a porca superior do tirante até que a cunha
correspondente fique presa.

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3.2) LISTA DE VERIFICAÇÕES E AJUSTES PARA INSTALAÇÕES 6979U
a) Verificações Preliminares
b) Passadiço
c) Casa de Máquinas
d) Verificações finais
Os itens assinalados acima são similares aos descritos na Lista de Verificações

e Ajustes referentes as instalações 10, 21U. Desta forma a referida lista deverá ser
usada para esses itens.
e) Ajustes Elétricos - Nota : As medidas necessárias para o preenchimento da "Folha

de Testes e dados complementares", deverão ser feitas paralelamente aos
diversos ajustes.
e1) Verifique a voltagem do retificador; essa deve estar entre 125 e 135 V.
e2) Ajuste as tensões no controller (botões eletrônicos tabela anexa).
e3) Ajuste a tempo das chaves (Vide tabela anexa).
e4) Ajuste as voltagens do campo do motor para:
e4a)Chave geral ligada (chave K fora) - 5 a 8 V.
e4b) Parado - gerador funcionando (chave K operada) 35 a 50 V.
e4c) Na corrida - (Chave H operada) - 55 a 85 V.
e4d) Nivelamento - (Chave XMC operada) - Tensão do retificador.
5) Usando um amperímetro de c.c. faça a taragem do carro. Faça as correções que

se fizerem necessárias, retirando ou adicionando pesos à bateria.
6) Isole os contatos de PL e FLD para que não interfiram na condição de carga

balanceada.
Carga balanceada
7) Ajuste as velocidades de HSL., TL e nivelamento segundo as tabelas anexas.
8) Ajuste a realimentação negativa.

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8a) Isole Os contatos FE 4/15, E2A 4/15, E1A 4/15 e HX 4/15. Ajuste a
velocidade HX para 200 FPM.
8b) Retire a isolação dos contatos de realimentação e ajuste FBR (5) e/ou
FBR (3) para que a velocidade de HX seja de 100 FPM (relação 2:1).
Coloque FBR (4) no ponto médio (valor ôhmico) entre FBR (5) e FBR
(3) para que a realimentação na velocidade de HSL seja também 2:1.
No ajuste da aceleração e desaceleração deverão ser usados apenas os
pontos FBR (1) e (2). Os pontos (3), (4) e (5) não deverão ser tocados.
IMPORTANTE
Em alguns Casos não se pode usar com vantagem a realimentação negativa

devido a baixa excitação do campo de nivelamento ou devido a uma resposta
muito rápida do grupo motor gerador. Em ambos os casos a resistência FBR
pode ser ligada para servir de resistência de amortecimento (Damping).
9) Ajuste a voltagem especificada na placa do motor (VSC). Ajuste A4.
NOTA: Nesta linha de controller usa-se apenas uma resistência GF para aceleração
e desaceleração. Os pontos marcados A referem-se a aceleração; os pontos
marcados D referem-se a desaceleração. A ordem estabelecida entre os
pontos A e D no diagrama não é obrigatória podendo ser mudada segundo as
necessidades.
10) Ajuste MF (3) para dar 3% abaixo da velocidade de contrato.
11) Faça um ajuste preliminar na aceleração usando o amperímetro. Os seguintes

valores deverão ser observados:
1º:- Estágio de aceleração - (HX - ajuste a total de LFR1) - 1/3 da corrente de

corrida com carga total (C.C.C.T.) - Veja a placa de dados da máquina.
2º Estágio:- (ACT ajuste o ponto A1) 2/3 do C.C.C.T.
3º Estágio : - (E1A ajuste o ponto A2) 1 1/2 do C.C.C.T.
Na desaceleração a corrente de pico de parada deve ser igual a C.C.C.T e este

ponto deve corresponder ao 3º estágio de desaceleração, ou seja quando FE cair.
12a) Usando o osciloscópio ajuste a aceleração e desaceleração. Para isso tome

cuidado de eliminar o circuito de correção de residual (isole RFS 1/2 e 5/6), o
circuito de parada elétrica (isole U ou D 7/8), mantenha o freio sempre
operado ( feche BK 1 e 4) e desligue o amortecimento (damping). Depois que se
tenha conseguido uma boa curva religue o amortecimento e certifique-se de que
o amortecimento não produz uma modificação substancial na curva. Faça com
que a parada se faça 1/4” além do andar em ambas as direções.

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12b) Verifique a corrida curta (andar a andar) GK deve cair antes de E2A. Se se
tornar necessário faça mudanças na posição do rolete SCC (normalmente isto
não afeta a desaceleração na corrida longa).
13) Ajuste o circuito de correção do magnetismo residual.
1- a) Verifique o tempo de queda de H (1 seg.).
b) Isole U ou D 7/8.
c) Faça com que o freio e SF não operem durante a operação.
d) Feche LAT 3/4 e isole FXE 7/8.
e) Faça uma corrida até o andar padrão. Após a parada opere H e D ou U

(na mesma direção da corrida longa) e meça novamente a corrente do
circuito loop.
f) Reverta a direção (opere H e a chave de direção contrária a anterior) e

meça novamente a corrente do circuito loop.
g) Ajuste o total de RFR1 e RFR (BK fora) até que estas correntes sejam
iguais (o valor de RFR1 não deve ser menor do que 100 ohms).
NOTA: Cada operação desta deverá sempre ser precedida de uma corrida longa
(item m5) para que seja restabelecido o residual total.
2- a) Faça uma corrida longa para o andar padrão. Faça outra corrida com E1A
etc... bloqueadas e anote a corrente do circuito loop. Inverta a direção e
anote a corrente. Ajuste o ponto 2 de RFR para que as correntes sejam
iguais.
14 - Ajuste a parada elétrica.
a) Feche BK 1 e 4 e retire a isolação de U ou D 7/8.
b) Faça uma corrida normal até o andar padrão. Ajuste o total de RFR2 para que
a carro pare nivelado. (No ajuste da desaceleração sem parada elétrica -
fizemos o ajuste para que o carro parasse 1/4" além do andar em ambas as
direções).
15) Ajuste o retorno do esticamento dos cabos.
a) Faça com que o freio não opere. Isole CX 1/2 (SF fora) 2XE 7/8, LAT 3/4,
FXE 7/8.

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b) Determine a ponto mínimo de operação do freio pelo ponto B(2) (BK

operada). Desloque B (2) até o ponto correspondente a 25% da resistência
restante.
c) Ajuste B(3) para que quando BK cair o freio continue operado.
d) Ajuste B(4) para que quando E2A cair as sapatas se aproximem da polia do
freio sem tocá-la (não deve haver arrasto).
e) Ajuste o total de resistência B para que o "Drop-hold" de renivelamento seja

de 5 a 10 Amperes.
f) Ajuste a resistência B2 para que a caída do freio seja suave. É importante

observar que o freio não deve ser suave demais, o que acarretaria deslize do
carro nas condições extremas de carga, nem duro demais para não interferir
na parada normal (o freio só deve prender a polia após esta ser levada ao
descanso pela parada elétrica).
g) Ajuste o total da resistência B1 para que no renivelamento a caída do freio

seja mais dura, evitando que o carro passe do andar.
16) Com o carro vazio meça as velocidades de subida e descida. Reajuste os pontos
GF (A5) e MF3 caso os valores de velocidade ultrapassem 3% de velocidade de
contrato. Meça o compounding para anotação na folha de teste.
3.3) AJUSTE DA COROA E DO EIXO SEM-FIM
As máquinas 16BT, 19BT e 27BT tem o conjunto coroa e sem-fim

cuidadosamente ajustado na fábrica. No entanto, algumas vezes ocorre que este
sofre desajustes, por uma razão qualquer, e deve ser ajustado na obra. 0
reconhecimento do ajuste correto de conjunto da coroa e sem-fim deve ser feito em
duas etapas, na seguinte ordem:
1) Observação do ruído e vibração na máquina - Se o conjunto coroa e sem-fim

estiver desajustado, sob certas condições de carga, a máquina apresentará ruído e
vibrações irregulares. No entanto, barulho e vibrações irregulares podem ser
originados de outra fonte, e somente após a verificação posterior deverá ser
modificada a posição da coroa.
2) Verificação da impressão do contato de coroa e do sem-fim - Esta verificação

deverá ser feita com carga balanceada no carro. A construção das bases, assim
como as borrachas para isolação de ruídos, permitem uma certa deflexão. Devido
a exatidão do encaixe de coroa e do sem-fim, .001" poderá alterar o contato e
portanto é absolutamente necessário que esta verificação seja feita com carga
balanceada.

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A indicação do contato pode ser obtida usando "azul da Prússia” (tinta a óleo
para pintura). A coroa deve ser girada várias vezes até que uma boa impressão seja
conseguida.
Os ajustes podem ser feitos adicionando ou removendo calços nos seguintes

pontos:
Na figura ao lado temos:
Ponto 1: Embaixo do “pé” da frente da cadeira do mancal

Ponto 2: Embaixo do “pé” trazeiro da cadeira do mancal
Ponto 3: Entre o suporte do rolamento e a caixa de engrenagem.
Ponto 4 e 5: Suporte do rolamento
Os ajustes dos calços nos pontos 4 a 5 dão o mesmo

resultado que nos pontos 1e 2 mas são mais pronunciados
porquanto são mais próximos da coroa.
Assim sendo é preferível que sempre que possível sejam feitos

ajustes nos pontos 1 e 2 ao invés de nos pontas 4 e 5. Os pontos 4
e 5 devem ser usados a fim de se obter folgas na coroa a sem-fim.
Também os resultados obtidos são inversos; isto é, adicionar calços no pontos 4

é o mesmo que remover no ponto 1 e analogamente nos pontos 2 e 5. Os desenhos
abaixo representam os dentes da coroa vistos do bujão de inspeção quando se fica
de pé ao lado do eixo a se olha para baixo.
- Coroa e sem-fim centrados.
− Adicione calços no ponto 3.

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− Remova calços no ponto 3.
− Remova calços do ponto 2 e

coloque os mesmos calços no
ponto 1.
− Remova calços do ponto 1 e

ponto 2.
− a) remova calços do ponto 2 e

ponto 1, ou
− b) remova calços no ponto 3

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− a) remova calços no ponto 1 e

adicione os mesmos calços no
ponto 2 ou
− b) adicione calços no ponto 3.
A folga entre a coroa e sem-fim deve ser verificada depois dos ajustes finais. Se
essa folga não for conforme a marcada do lado do aro da corôa (fig. 9), teremos que
corrigi-la. Para se efetuar uma correção adicione igual nº de calços nos pontos 1,2,3 e
4.
A caixa de engrenagem é provida de parafusos para que seja levantada a caixa

do mancal. Nunca deixe a caixa do mancal apoiada sôbre êsses parafusos.

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3.4) AJUSTE DE FECHOS E PORTAS DE ANDAR
Antes de iniciar o ajuste de Portas e fêchos de andar, um esboço de alinhamento

dos fechos e folga dos rolos, deve ser feito.
Supõe-se que as corrediças de rolos ou corrediças de deslize, tenham sido

ajustadas de maneira que o carro está centrado com relação às guias.
Começando no andar abaixo de parada final, com a soleira do carro nivelada

com o rolo, verifique a folga do mesmo.
1) Remove ou adicione arruelas, para obter ume folga de 1/4"a 5/16" entre a soleira e
o rolo.
2) Marque na soleira do carro, o centro de porta do andar.
3) Com o pino de ajuste do rolo aberto, fenda vertical, faça marca na soleira em
alinhamento com o lado de abertura do rolo.
4) Para em todos os andares, remova ou adicione arruelas, anotando qualquer

diferença quanto ao centro da porta na posição do fecho.
5) Para o andar final, superior, transfira as marcas para a soleira do andar; então
meça da borda da cantoneira ou transfira as marcas para o topo do carro e leve o
carro para a posição.
6) A rampa na porta do carro deve ser localizada em uma posição tal, que somente
alguns ou nenhum fecho necessite ser mudado.
3.4.1) Serviços Finais e Ajustes
1) Reaperte os parafusos de fixação dos pivôs inferiores.
2) Aprume e alinhe o painel de porta, se necessário.
3) Alinhe os rolamentos de suspensão das portas de andar.
4) Ajuste a tensão do cabinho de aço. Cubra os finais do cabinho com fita.
5) Aperte todos os parafusos de fixação do cabinho (muito importante).
6) Ajuste os excêntricos.
7) Verifique se todos os parafusos, porcas, etc. estão apertados.
8) Limpe e lubrifique suspensões e feltros de lubrificação.

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9) A folga entre a cabeça do gancho e a caixa do contato, deve ser 1/16"

verticalmente e 1/16” à 3/32” na parte inferior.
10) A porta deve fechar de qualquer posição do curso, especialmente nas últimas 4"
do percurso.
11) Os pequenos roletes e pinos, devem girar livremente. Coloque uma gota de óleo
nas pontas dos pinos.
12) A posição normal do parafuso da mola de torção é o furo superior. Posição

normal do contra-pino para a mola externa é o 3º furo.
13) Reaperte as ligações do contato. Verifique se ambos os contatos movem

livremente. Limpe a parte do contato no fecho.
14) Ponha graxa no rolete do braço de fechamento. Coloque pequena quantidade de

graxa na polia e no cabo.
15) Ajuste dos rolos e dos fechos.
a) Rolo de abertura - 7/16” folga da rampa; esteja seguro de que a parte do

carro está fechada, de preferência energizada.
b) Use a bitola (parte de 3/8" de espessura), e ajuste o pino excêntrico do rolo de

fechamento, conservando a porta do andar parcialmente aberta.
c) Distância entre rolos deve ser 1.3/16". Ajuste o braquete em ângulo abaixo da
caixa do contato. Isto deverá fornecer uma folga de corrida de 3/8" entre a
rampa e o rolo de fechamento.
NOTA: Os pinos excêntricos nunca devem ser girados acima da posição horizontal.
3.5) USO DO OSCILOSCÓPIO NA AJUSTAGEM DE ELEVADORES
O osciloscópio e seus acessórios permitem ao ajustador obter refinamentos que

são características dos equipamentos sem engrenagem, que, por outros métodos,
não seriam obtidos. Os degraus de desaceleração podem ser acuradamente
amaciados e a operação geral estabilizada sem requerer do ajustador andar
constantemente com o carro.
3.5.1) Aplicação Do Osciloscópio A Vários Controllers
Os controllers 21 e 3OU tem gerador com o campo principal auto-excitado para

a aceleração e somente a desaceleração pode ser amaciada pelo uso do
osciloscópio. Desde que estes controllers são associados à máquinas com
engrenagem, as choques de frenagem não são suficientemente pronunciados, e

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poucos em número, de forma que a osciloscópio não pode ser convenientemente

usado. Um ajustador qualificado pode facilmente amaciar a desaceleração sentindo a
carro. O controller 62U, sendo também auto excitado, similar ao descrito acima para
máquinas UMV com engrenagem, mas é imprescindível o uso do osciloscópio para
desaceleração com equipamentos sem engrenagem.
As instalações simples com controllers 62U, podem ser ajustadas

satisfatoriamente sem o osciloscópio, mas um grupo de carros com este controller
poderá ser beneficiado pelo seu uso.
A uniformidade de operação dos carros não pode ser exageradamente

enfatizada, e a osciloscópio, com efeito, produz isto. Os sistemas 62U - 71U e 81U,
utilizam mais eficientemente o osciloscópio. A aceleração nestes tipos de controllers
é similar a desaceleração e o campo principal do gerador é de excitação separada,
dando "subidas" numa série de degraus proporcionais ao valor da voltagem do
gerador. A importância do uso do osciloscópio nestes elevadores é devida as altas
velocidades (acima de 500 FPM) e o conseqüente aumento no número das chaves de
velocidade. Do exposto anteriormente, note-se que, futuramente, nos controllers 62U,
ou grandes contratos (grupos ou bancos), o uso do osciloscópio será benéfico.
3.5.2) Interpretação das Curvas do Osciloscópio
Anexo, estão desenhadas as curvas de aceleração e desaceleração, como são

vistas no osciloscópio.
As curvas desenhadas são teóricas, e as reais variam segundo o tipo de

controller. Em geral, entretanto, estas tendem a ser similares. Os pontos indicados
nas curvas XMC, GK, FE, etc. indicam os pontos de operação das chaves de
velocidade. Somente a curva de desacelaração se aplica para os controllers 62U,
sendo que o funcionamento real das chaves será diferente.
Com efeito, a tela do osciloscópio nos dá uma visão da corrente do circuito loop,
cujo valor é proporcional a deflexão vertical da curva. Com o campo do motor
mantido constante, os degraus observados na curva, correspondentes ao
acionamento das chaves de velocidade, tem um efeito na aceleração e desaceleração
do elevador, que é proporcional à mudança no valor da corrente da armadura.
Quando a corrente do circuito loop está ajustada para seu valor próprio, a sensação
de quem viaja no carro será a melhor possível, e o tempo de corrida total sem parada
será o melhor.
3.5.3) Aceleração e Desaceleração
Durante a aceleração o primeiro ponto de variação brusca que aparece no

osciloscópio refere-se a operação de H e HX, e é aproximadamente a metade da
segunda variação referente a E1A. O valor da corrente de pico neste intervalo, entre
H e E1A, é menor devido a lenta excitação do campo principal do gerador.

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Isto permite uma pequena taxa de aceleração a partir do repouso (aproximadamente

2FPS2 ), dando uma partida suave. Um teste na operação do freio pode ser feito a
partir da primeira variação por HX. Se o freio demora em levantar-se, uma pequena
inclinação aparecerá no trecho da curva correspondente a HX, até um ponto
dependente do tempo que o freio leva em levantar-se.
Os pontos correspondentes ao acionamento de E1A, E2A (E3A se usada) e FE

são devidos aos degraus de variação da voltagem do campo principal do gerador e
são razoavelmente distribuídos. Isto é desejável, uma vez que indica pulsos iguais de
torque depois da operação de cada chave. Pulsos iguais de torque dão uma
aceleração uniforme, sem saltos apreciáveis no carro. 0 último degrau de aceleração
XMC (pode ser YMC no 81U) geralmente mais baixo e mais longo do que os degraus
precedentes, desde que a voltagem do campo principal do gerador permaneça
constante depois que FE e XMC reduzem a voltagem do campo principal do motor ao
valor de corrida. O desaparecimento da curva no osciloscópio indica velocidade
normal de corrida e também valor normal de corrente da armadura.
A operação geral durante a desaceleração ( 3 e 4 FPS2 ) é homogênea com os

pontos de acionamento das chaves de velocidade GK, FE, E2A e E1A sendo de
alturas mais ou menos iguais e a caída inicial de XMC sendo mais baixa, ou mesmo
uma linha inclinada, devido ao fortalecimento do campo do motor.
Os pontos de acionamento correspondentes aos degraus de nivelamento por

efeito de HX diminuem progressivamente dando uma redução suave de
desaceleração quando se aproxima do andar, possivelmente 2 FPS2 ).
3.5.4) Regulagem do Controller e do Seletor
Os ajustes do seletor (contatos SLS e LV) e do controller (tempos das chaves de

aceleração) devem ser rigorosamente ajustados, de modo que os ajustes posteriores
dos valores da corrente no circuito loop possam ser ajustados sem correções (sempre
que possível) nesses ajustes. É importante que os trechos de curva compreendidos
entre os pontos de atuação das chaves não sejam de concavidade por demais
acentuadas. Isto é normalmente mais pronunciado nos controllers 62U mas, com o
campo de gerador caindo para o caso do controller 63U os trechos são bastante
arredondados, e isto pode não ser tão perceptível. Se a curvatura é muito acentuada,
isto indica um relaxamento no torque entre os pontos de acionamento das chaves e
aumenta a sensação de arranque no carro. Isto normalmente é causado por um
tempo muito grande dos condensadores, que regulam o tempo de operação das
chaves (na aceleração) ou uma regulagem das chaves de velocidade do seletor (na
desaceleração) colocando-as muito separadas. Esta condição, normalmente não
ocorrerá se o seletor tiver sido ajustado corretamente para desaceleração e se for
obtido tempo adequado para as chaves de aceleração. Observa-se que o
osciloscópio permite um bom teste nestes casos, desde que os pontos de operação
das chaves (linhas verticais) estejam igualmente espaçadas no osciloscópio, exceto
se a chave XMC for usada, ou durante o nivelamento. O trajeto do ponto luminoso na
tela do osciloscópio é uniforme com o tempo (descarga do condensador), indicando

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intervalos iguais de tempo entre as chaves. Na faixa de nivelamento, os contatos do

seletor devem ser perfeitamente ajustados de modo a permitir uma operação melhor.
A chave correspondente a cada ponto de curva pode ser determinada, quando

necessário, pelo uso dos chaves 'Sweep Start" e “Sweep Return” do analisador. Isto
pode ser usado de modo a isolar um trecho de curva "compreendido entre duas
chaves. Podemos, então, detectar a seqüência de operação das chaves.
Uma possível inclinação no trecho correspondente a HX, devido ao atraso da

operação do freio, pode ser verificada facilmente. A regulagem das chaves de
nivelamento e a atuação do freio podem também ser analisadas melhor.
Quando se faz este ajuste deve-se usar o carro balanceado, de modo a se obter
curvas convenientes no osciloscópio. Devem ser feitas corridas completas em ambas
as direções, parando antes dos andares terminais, de modo a eliminar correntes
errôneas de parada, que podem aparecer devido aos contatos da chave de parada.
Se os ajustes dos seletores são idênticos em ambas as direções, os padrões

para aceleração e desaceleração, respectivamente, serão similares em ambas as
direções. As mudanças nas ordenadas dos trechos de curva correspondentes aos
pontos de atuação das chaves no osciloscópio causam um aumento ou diminuição na
velocidade e um correspondente aumento ou diminuição proporcional, na corrente de
pico. Entretanto, desde que a energia associada a estes degraus mude , a corrente
de pico dos degraus que se sucedem será efetuada desde que mais ou menos carga
seja colocada neles. Após a experiência adquirida por meio de duas ou três
tentativas, a ajustagem desejada pode ser facilmente obtida.
3.5.5) Uso do Osciloscópio de Raios Catódicos para Ajustes de Aceleração

e Desaceleração de Elevadores “UMV”
A aplicação do osciloscópio no ajuste da aceleração e desaceleração dos

elevadores é relativamente simples. O osciloscópio é usado como amperímetro de
modo a visualizar a variação da corrente do circuito loop na sua tela. Permanecendo
constante o campo do motor, a efeito de cada chave de velocidade na aceleração e
desaceleração do elevador é proporcional às mudanças na corrente da armadura,
causadas por elas. Usando-se o tubo de raios catódicos com características de alta
persistência, as características de imagem serão mantidas por vários segundos, e
assim uma parte, ou toda a aceleração ou desaceleração pode ser visualizada.
Quando a corrente do circuito loop estiver ajustada de acordo com o padrão, teremos
então que o comportamento do carro é o melhor possível, com um tempo completo de
viagem mínimo. Isto é importante porque permite que todo o trabalho de ajuste seja
feito na casa de máquinas. 0 osciloscópio recomendado para este trabalho é do tipo
pequeno, com tela de 3". 0 tubo de raios catódicos deve ser do tipo de grande
persistência, e o osciloscópio deverá prover amplificação de CC tanto para o eixo
horizontal quanto para o vertical. No trabalho de ajuste de elevadores, a deflexão
vertical do osciloscópio é obtida dos interpolos do gerador. A queda de voltagem nos
interpolos do gerador para condições da corrida com a máximo de carga e de

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aproximadamente 1 Volt. Então, a sensibilidade do osciloscópio deve ser tal que, com
1 Volt consiga-se uma deflexão total do ponto luminoso na tela do osciloscópio. Na
aplicação do osciloscópio ao trabalho de ajuste do elevador, é necessário uma
unidade auxiliar (ver diagrama no final deste artigo). À unidade auxiliar tem sido dado
o nome de "Analisador de aceleração e desaceleração”. Juntamente com ele é
fornecido um arranjo de terminais e fios convenientes para as interconexões entre o
osciloscópio e o analisador, e também para as conexões com as chaves do controller.
Externamente o analisador é composto por um par de terminais marcados

INPUT, 2 chaves seletoras de 11 posições, uma marcada Sweep-Start e outra
marcada Sweep-Return. Contém ainda três outras chaves marcadas:
1) Battery on-off;
2) Image Reversal e
3) Acceleration-Deceleration.
Os terminais INPUT são para as ligações com os interpolos de máquina, que

darão a deflexão vertical do osciloscópio. A chave IMAGE RE\/ERSAL é também
conectada neste circuito de modo que a imagem na tela do osciloscópio para subida
do carro possa ser prontamente superposta a de descida, para testar a simetria.
O analisador contém uma pilha seca, vários resistores e um condensador

conectados de modo a constituírem um circuito de varredura para as placas
horizontais do tubo do osciloscópio. Dois relés sensíveis, do tipo WARD-LEONARD,
dentro do analisador, são conectadas às chaves e terminais marcadas SWEEP-
RETURN. Os fios destes circuitos são dimensionados para aplicação de 120
Volts, C.C.
Contatos nos relés controlam a partida e o retorno do circuito de varredura

mencionado acima. O contato de abertura e o de fechamento de cada um destes dois
relés são usados para partir e voltar o feixe luminoso. O intercâmbio destes contatos é
controlado pela chave marcada ACCEL-DECEL.
Naturalmente, para se usar este equipamento, as instruções do fabricante a

respeito do osciloscópio precisam ser compreendidas. Usando-se o tipo WATERNAM,
modelo 511-A, as chaves de entrada vertical e horizontal devem ser postas na
posição LOW e o dial virado para a posição HORIZONTAL. Os diais de SYN-INT,
FREQ. e RANGE não são usados para estes trabalhos. Os diais marcados
POSITION, INTENSITY e FOCUS, controlam a posição, intensidade e foco do ponto
luminoso. O dial VERTICAL GAIN controla a altura do sinal de entrada e o
HORIZONTAL GAIN controla o tempo de circuito de varredura, contido no analisador.
Fazendo uso deste dispositivos, o osciloscópio é ligado a uma fonte

conveniente, e conectado ao analisador por meio de terminais fornecidos para este
fim. O ponto luminoso da tela do osciloscópio é ajustado de modo a termos a
intensidade desejada, e é colocado no lado esquerdo da tela, no eixo horizontal
principal. Os terminais de entrada (INPUT) do analisador são conectados através dos
interpolos do gerador. A chave ACCEL-DECEL deverá ser virada para a posição

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ACCEL. Durante o funcionamento do elevador o ganho vertical pode ser ajustado a

um valor conveniente.
3.5.6) Uso das Chaves de Seleção “SWEEP-START” E “SWEEP-RETURN”
Ligue os pares de terminais 1-1', 2-2', 3-3', etc. ao lado oposto de cada bobina
da chave de velocidade, de modo que fique em paralelo, os contatos SWEEP-START
e SWEEP-RETURN com aquelas bobinas. Onde as bobinas não estão sujeitas a
tensão de 120 V. C.C. qualquer circuito pode ser posto em paralelo com os terminais,
diretamente ligado à linha de alimentação, usando-se os contatos da chave de
velocidade.
Dez diferentes velocidades de parada (correspondente a cada chave) podem ser

conectadas ao mesmo tempo. Pela manipulação de chave de seleção, o movimento
pode ser iniciado por meio de uma chave de velocidade e parado por meio de outra.
Por exemplo, para um controller 73AU2, temos:
Posição Função Terminal Terminal
1 Botão de partida ≠ 2 ao neg. do botão CSB ≠ 1'a HL

do carro
2 H ≠ 2 a H4 (lado pos. da ≠ 2' a HL1

resist. GF)
3 E1A ≠ 3 ao terminal 18 da ≠ 3' ao terminal

bob. TE 13 da bob. E1A
4 E2A ≠ 4 ao terminal 18 da ≠ 4' idem bob.

bob. E2A E2A
5 E3A ≠ 5 ao terminal 18 da ≠ 5' idem bob.

bob. E3A E3A
6 FE ≠ 6 ao terminal 18 da ≠ 6' ao terminal

bob. FE 17da bob. FE
7 GK ≠ 7 ao terminal 18 da ≠ 7' idem bob.

bob. GK GK
8 Lingueta de engate ≠ 8 ao terminal 10 da ≠ 8' idem bob.

bob. PMX GK
9 C ≠ 9 ao fusível 15 ≠ 9' HL1

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Para visualização completa da curva de aceleração o relé SWEEP-RETURN

precisa permanecer desenergizado, deixando-o para isto na posição OFF. Para
cortar-se uma parte da curva, a SWEEP RETURN SELECTION é virada para aquela
posição, onde o corte é desejado. Para visualização completa da curva de
desaceleração, o relé SWEEP-RETURN fica energizado, usando-se uma posição
através de ligação numa linha. Tal como da bobina da chave “C". Novamente, para
se cortar qualquer parte da curva, o relé SWEEP RETURN é virado para onde o corte
é desejado.
Para maior amplificação de uma parte particular da curva, a chave SWEEP-

RETURN pode ser limitada a operar no início da porção desejada, e deve-se
aumentar o ganho horizontal (HORIZONTAL GAIN) de modo a termos a parte
desejada ocupando toda a tela.
Naturalmente, pela calibração de deflexão do osciloscópio, esta deflexão pode

ser interpretada em termos de amperes.
O circuito de varredura é linear para propósitos práticos. Então, ele pode ser
usado para testar o intervalo de tempo que envolve as operações de partida e
paradas, e o intervalo de tempo entre os passos das chaves de velocidade.
Embora a grandeza de corrente de circuito loop para as várias operações de

movimento dependam da carga no carro, a relação entre os picos de funcionamento
das chaves de velocidade é praticamente a mesma, independentemente da carga.
Entretanto, embora um novo trabalho de ajuste é melhor executado com carga
balanceada no carro, o osciloscópio pode ser vantajosamente aplicado com o carro
vazio, ou com outra condição de carga.
O detalhe precedente tornou-se possível com a aplicação do osciloscópio na

aceleração e desaceleração do elevador. Aparentemente, este procedimento pode
também ser aplicado com vantagens nos testes do freio, operação de porta, etc. se
desejado.
Por algumas razões de segurança, o terminal terra ou comum do osciloscópio, é

geralmente conectado a sua caixa.
Medidas de segurança devem ser tomadas nas aplicações do osciloscópio. Em

medidas de corrente de circuito loop a caixa do osciloscópio é sujeita a gerar
voltagem acima do potencial de terra.
A caixa do osciloscópio pode ser desconectada do terra do chassis removendo-

se a ligação do fecho 9 para a 10, acessíveis nas costas da caixa. Isto evitará
aterramento do circuito loop devido a terra acidental da caixa do osciloscópio.

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CURVAS DE ACELERAÇÃO E DECELERAÇÃO 73AU2

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GRÁFICO DE CONTROLE DE AJUSTES ELEVADOR Nº

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MÁQUINA
Verificar a altura da mica nas ranhuras do comutador.
Limpar o comutador.
Alinhar e espaçar igualmente as escovas.
Ajustar o suporte das escovas e conectores.
Assentar as escovas escalonadas e no ponto neutro.
Pressão correta e igual das escovas.
Escovas de realimentação isoladas.
Apertar todas as ligações.
Lubrificar.
Ajustar relé de sobrecarga 1P e 2P.
Terra (verificar).
Instalar protetores dos cabos de tração.
Verificar o alinhamento do motor.
GERADOR
Ajustar todas as conexões.
Ajustar os suportes e porta escovas
Assentar as escovas escalonadas dos cabos de tração
Lubrificar.
Terra (verificar).
EXCITADOR:
Ajustar todas as conexões
Ajustar suporte e conectores das escovas
Escalonar as escovas
CONTROLLER
Desligar todos os fusíveis dos circuitos eletrônicos.

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Carro e Passadiço
Verificar os circuitos de segurança.
Chave dos amortecedores.
Tirantes dos contrapesos instalados.
Chave da polia de compensação.
Polia de compensação verificada e lubrificada.
Polia da fita lubrificada.
Dispositivo do regulador de tensão.
Polia de tensão do cabo de regulador lubrificada.
Amortecedor e óleo lubrificado.
Poço limpo.
Equipamento de poço pintado.
Tensão igual nos cabos de compensação e de tração
Aparelho de segurança limpo e ajustado.
Armação de isol. de ruído deve estar isol. de plat.
Calços de blocos de mad. e bor. coloc. corretamente.
Fixação de fita montada corret. e no prumo.
Tensão da fita do seletor ajustada.
Partes de seg. em cima do carro lubrificada.
Aparelho de seg. (atuar com aprox. 150 Kg.)
Chave de segurança ajustada.
Corrediças de rolo ou de deslize ajustadas.
Rampas e chaves propriamente ajustadas.
Fixação do chapéu instalada e ajustada.
Chave de fita queb. e arruela queb.de acio. Ajust.
Carro estaticamente balanceado.
Pesos do contrabalanço fixados.
Verificar o deslize do carro na parte inf. e sup.
Compressão correta dos amortecedores.
Chaves de limites col. e seus suportes fix. com par.
Cabos de manobras prop. inst. e protegidos.
Contrapeso balanceado.
Corrediças de contrapeso ajustadas e fixadas.
Guias das fitas alinhadas.
Ajuste provisório da chave de parada.
Etiqueta nos cabos de tração.
Etiqueta no cabo do regulador.
Braços do operador mecanicamente livres.
Lubrifique e ajuste o operador.
Dispositivos de seg. das portas ajustados.
Ajuste os contatos das portas.
Verifique todas as portas e soleiras dos andares.
Excêntricos ajustados.
Verifique contatos e fechos das portas dos andares.

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CARRO E PASSADIÇO
Fechos das portas limpos, lubrif. e ajustados.
Campainhas de alarme operando.
Fio de terra inst. na caixa de man. e no painel de op.
Todas as tampas das caixas de passagem instaladas
Tapa vista do carro instalado.
Grampos e tir. de fix. dos pesos do contrapeso inst.
Polia do contrapeso lubrificada.
Polias superiores lubrificadas.
Carro deve ter 1” no min. de folga em todos os lados.
Botões de carro e andar verificados.
Proteção de polia do carro e do contrapeso.
AJUSTES NA CASA DE MÁQUINAS:
SELETOR:
Lubrificar.
Seletor aprumado e no nível.
Todos os rolamentos e buchas em boas condições.
Engrenagens ajustadas.
Parafusos de fix. das engrenagens apertados.
Verifique se não há atritos excessivos.
Ajuste o movimento da chave LV.
Ajuste rampas, bar. de and., pinos de eng. e marq a
fita.
Ajuste as rampas SLS e contatos LV.
Verif. a veloc. do painel de avanço em ambas as
direções.
Verificar cabos de manobras do seletor.
Ajustar os anéis limit. do painel de avanço.
Limpar e colocar óleo na fita.
Terra (verificar).
Relés ajustados.
CONTROLLER:
Relés ajustados.
Conexões apertadas.
Ajuste todas as voltagens.
Ajuste os tempos das chaves.

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REGULADOR
Limpe e lubrifique todos os pinos e engrenagens.
Ajuste a op. da ch. de pot., ch. de campo e engate.

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AJUSTES ELÉTRICOS
Verificar a taragem.
Ajustar a tensão do gerador e do campo do motor.
Ajustar a velocidade de carga balanceada.
Ajustar o compounding.
Ajuste a velocidade com carga total.
Ajuste a tensão da mola do freio.
Ajuste as velocidades de nivelamento.
Ajuste a realimentação negativa.
Ajuste a correção de residual.
Ajuste a parada elétrica.
Ajuste o retorno do estiramento dos cabos.
Ajuste a aceleração e desaceleração.
Ajuste final do freio.
Verifique a parada em cada andar.
Ajuste a velocidade com carro vazio.
Ajuste a compensação.
Verifique a operação dos botões de carro e andar.
SEGURANÇA:
Faça o teste de segurança.
Faça os testes dos amortecedores.
OPERAÇÃO:
Teste toda a operação Simplex.
VERIFICAÇÃO FINAL:
Faça os ajustes finais no operador e seus disposit.
Verifique toda a sinalização.
Ajuste as chaves micro.
Verifique a operação do grupo.
Preencha a folha de testes.

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3.6) POLÍTICA SOBRE TESTE E AJUSTE DOS CONTROLES UMV e CA
1) Elevadores CA e UMV - é obrigatório fazer um teste com simulação de baixa

tensão a marcar a Folha de Taragem com a tensão durante o teste. Verificar
se todas as chaves, freio, seletor e operador fazem uma operação mínima,
sem falha, com -20% da tensão normal.
2) Todos os elevadores UMV - antes de qualquer ajuste elétrico verificar com um

multiteste todas as ligações entre as chaves do controle e as resistências para
verificar se a fiação de todos as pontos que controla o campo do gerador,
campo do nivelamento, campo do motor, etc. estão corretas. ESSA
VERIFICAÇÃO É OBRIGATÓRIA. Normalmente é possível fazer este teste
em menos de uma hora e evitar um gasto de tempo excessivo motivado por
ajustes elétricos feitos com circuitos ligados erradamente e que necessitarão
de um segundo ajuste quando você descobrir o erro e gastará duas vezes
mais de tempo.
3) Aplicar todas as rotinas e procedimentos para inspeção e ajuste de

elevadores de acordo com as listas de verificações contidas no Manual de
Ajustes.
Solicitamos aos Srs. Ajustadores que quando descobrirem erros nos artigos ou
uma maneira mais eficiente para ajustar que nos avisem imediatamente e assim
podermos introduzir o novo procedimento.
3.7) LISTA DE VERIFICAÇÕES E AJUSTES PARA INSTALAÇÕES 65, 73U

( 600, 700, 800 FPM)
a) Verificações Preliminares.
b) Passadiço.
c) Casa de Máquinas
d) Verificações finais
Os itens assinalados acima são similares aos descritos na Lista de Verificações

e Ajustes referentes as instalações 10, 21U. Desta forma a referida lista deverá ser
usada para esses itens.

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e) Ajustes Elétricos - Nota: As medidas necessárias para o preenchimento da Folha

de Testes e dados complementares", deverão ser feitas
paralelamente aos diversos ajustes.
1) Verifique a voltagem do retificador; essa deve estar entre 125 e 135 V.
2) Ajuste as tensões no controller (botões eletrônicos - tabela anexa).
3) Ajuste o tempo das chaves (Vide tabela anexa).
4) Ajuste as voltagens do campo do motor para:
a) Chave geral ligada (chave K fora) -5 a 8 V.

b) Parado - gerador funcionando (chave K operada) 35 a 50 V.
c) Na corrida - (Chave H operada) - 55 a 85 V.
d) Nivelamento (Chave XMC operada) - Tensão do retificador.
5) Usando um amperímetro de C.C. faça a taragem do carro. Faça as correções que

se fizerem necessárias, retirando ou adicionando pesos à bateria.
6) Desligue o campo de compensação para que não interfira na condição de carga

balanceada.
Carga Balanceada
7) Ajuste as velocidades de TL e nivelamanto segundo as tabelas anexas.
8) Isole os contatos FBS 1/2 e FE 4/15.

Ajuste a velocidade de HSL - LFR (8) - para 140 FPM.
9) Ajuste a realimentação negativa
a) Retire a isolação dos contatos de FBS 1/2 e FE 4/15.
b) Ajuste o total de FBR para que a velocidade de HSL seja 70 FPM (relação
2:1).
10) Ajuste a voltagem do gerador para a voltagem especificada na placa da máquina

(VSC) - Ajuste GF (7).
11) Ajuste MF (3) para que a velocidade de corrida seja 20FPM abaixo da velocidade
de contrato.

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12) Faça um ajuste preliminar na aceleração usando o amperímetro. Os seguintes

valores deverão ser observados:
1º estágio de aceleração: (HX - ajuste o total de GF) 1/3 da corrente de corrida

com carga total (C.C.C.T.)
2º estágio: (E1A - ajuste GF (2)) - 2/3 C.C.C.T.
3º estágio: (C2A - ajuste GF (3)) - 1 1/2 da C.C.C.T.
Este ponto corresponde ao pico de partida.
Na desaceleração a corrente de pico de parada deve ser igual a C.C.C.T. e este

ponto deve corresponder ao 3º estágio de desaceleração, ou seja, quando FE
cair.
13)
a) Usando o osciloscópio ajuste a aceleração e desaceleração. Para isso tome o
cuidado de eliminar o circuito de correção de residual (isole RFS 1/2 e 5/6), o
circuito de parada elétrica (isole U ou D 9/10), mantenha o freio sempre operado
(feche BK 1 e 5) e desligue o amortecimento (damping). Observe que na
aceleração, a altura do trecho da curva referente a FE é controlada por GF (8).
(FE 4/15 disconecta a realimentação negativa e FIBS 3/4 compensa este efeito
inserindo o trecho de resistência GF (8) - GF (10). Depois que se tenha
conseguido uma boa curva religue o amortecimento e certifique-se de que o
amortecimento não produz uma modificação substancial nas curvas.
Faça com que a parada se faça 1/4” além do andar em ambas as direções.
b) Verifique a corrida curta (andar a andar).
b1) Verifique se OFR se mantém operada durante uma corrida curta.
b2) GK deve cair antes de E3A. Se se tornar necessário faça mudanças na

posição do rolete SCC. (Normalmente isto não afeta a desaceleração
na corrida longa).
b3) Ajuste OFR1 para controlar a desaceleração depois que GK abrir.
b4) Ajuste a resistência entro os bornes 3 e 4 de GF1 para controlar a

intensidade de operação de E2A.
Importante: Observe-se que a mudança nos pontos 3 e 4 de GF1 altera a

desaceleração numa corrida longa. Desta forma torna-se necessário
refazer esse ajuste. Em alguns casos temos que usar os contatos OFR
1/2 ao invés de 2/15. Neste caso não há nenhuma interferência entre os
ajustes de GF1 (2) e (4) e a desaceleração numa corrida longa.
b5) Ajuste a resistência OFR para controlar todas as velocidades de

nivelamento.

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O ajuste correto da desaceleração numa corrida curta pode ser visualizada no

osciloscópio. Uma boa corrida curta é caracterizada pelo final da curva de
desaceleração, após a operação de GK (inversão) igual ao de desaceleração
numa corrida longa.
14) Ajuste o circuito de correção do magnetismo residual.
1-a) Verifique o tempo de H (1 seg.)
b) Isole U ou D 7/8.
c) Faça com que o freio e SF não operem durante a operação.
d) Feche LAT 3/4, isole R2L 7/8 e HY 5/6.
e) Faça uma corrida até o andar padrão. Após a parada opere H e D ou U (na
mesma direção - corrida longa ) a meça a corrente no circuito loop.
f) Reverta a direção (opere H a chave de direção contrária a anterior) e meça

novamente a corrente do circuito loop.
g) Ajuste o total de RFR1 e RFR até que essas correntes sejam iguais (o valor
de RFR1 não deve ser menos que 100 ohms.)
NOTA: Cada operação dessa deverá ser precedida de uma corrida longa
(item e) para que seja restabelecido o residual total.
2a) Faça uma corrida longa para o andar padrão. Faça outra corrida na
mesma direção com E1A, E2A, etc. bloqueadas e anote a corrente do
circuito loop. Inverta a direção (operação completa) e anote a corrente.
Ajuste RFR (2) para que as correntes sejam iguais.
15) Ajuste a parada elétrica.
a) Feche BK 1 e 5 e retire a isolação de U ou D 9/10.
b) Faça uma corrida normal até o andar padrão. Ajuste o total de RFR2 para
que o carro pare nivelado. (No ajuste de desaceleração sem parada elétrica -
fizemos o ajuste para que o carro passasse 1/4” além do andar em ambas as
direções).
16) Ajuste o retorno do esticamento dos cabos.
a) Isole R1L 7/6, LAT 3/4, R2L 7/8.
b) Ajuste o total de LFR para que a velocidade do carro seja cerca de 8 FPM (H
e U ou D operadas.).

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Com o freio não operado o carro deve mover. Anote o valor da corrente, na
condição anterior (CRT).
c) Retire a isolação de R1L 7/8 a feche R1L 7/8. Ajuste LFR(3) para que o valor
da corrente seja aproximadamente
C.C.C.T. + 25%. C.C C.T. + C.R.T.
2
(Freio não operado).
d) Retire a isolação de R2L 7/8 e feche R2L 7/8. Ajuste LFR (6) para que o valor
da corrente seja:
C.C.C.T. + 25% C.C.C.T.
Carro vazio
17) Ajuste o compounding - Faça uma corrida curta. Faça depois uma corrida longa
até o andar padrão desacelerado até a veloc. de HSL. Repita esta operação em
direção oposta. Ajuste o n.º de espiras do campo série para que a diferença entre
a veloc. de subida a de descida seja de 17 a 22 FPM.
18) Religue o campo de compensação. Feche BK 1 e 5 - isole R2L 3/4 e coloque B1

e B2 nos seus valores máximos.
19) Coloque 30% de carga no carro. Com LC dentro ajuste o total de GCF1 Para
melhor precisão de nivelamento na subida e na descida. ( Se o nivelamento não é
perfeito, divida a diferença).
20) 55% de carga - HC operada. Ajuste o total de GCF2 para melhor precisão de
nivelamento na subida e na descida.
21) 69% de carga - HC e RC operada. Ajuste GCF (5) para que a velocidade de
corrida na subida seja praticamente a mesma que na descida. Ajuste GCF (2) para
melhor precisão de nivelamento na subida e na descida.
22) 83% de carga - HC e RC e TC operadas - Ajuste GCF (3) para melhor precisão de
nivelamento na descida e na subida.
23) 96% de carga - HC e TC operadas - Ajuste GCF (4) para melhor precisão de
nivelamento na subida e na descida.
24) Carga Total - HC e TC operadas
Ajuste GF (9) para que a velocidade de subida seja a velocidade de contrato.

Ajuste o total de GF2 para que a velocidade de descida seja a velocidade de contrato.

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UNSE REVISÃO : 0
NOTA: Algumas vezes, o ajuste do compounding no valor fixado no item 17

não é suficiente para um bom ajuste na compensação. Nesta
situação, este valor (diferença) deverá ser reduzido.
25) Com carga total, ajuste o relé 3P para operar com 150% da C.C.C.T. e 15 a 20
segundos.
26) Usando a tabela de carga para ajuste do freio (use o mínimo de 125% da carga
de contrato) ajuste a pressão da mola do freio.
27) Volte a condição de carga balanceada e faça os ajustes finais do freio.
a) Determine o ponto mínimo de operação do freio pelo ponto B(2) (BK

operada). Desloque B(2) até o ponto correspondente a 25% da resistência
restante.
b) Ajuste B(3) para que quando BK cair o freio continue operado.
c) Ajuste B(4) para que quando E2A cair as sapatas se aproximem da polia do
freio sem tocá-la. (Não deve haver arrasto).
d) Ajuste o total da resistência B para que o drop-hold de renivelamento seja de

5 a 10 amperes.
e) Ajuste a resistência B1 e B2 e o total do "damping" (condensadores B) para

que a caída do freio seja suave. É importante observar que o freio não deve
ser suave demais, a que acarretaria deslize do carro nas condições extremas
de carga, nem duro demais para não interferir na parada normal (o freio só
deve prender a polia após esta ser levada ao descanso pela parada elétrica).
f) Ajuste o total de B4 Para que no renivelamento a caída do freio seja mais

dura, evitando que o carro passe do andar.
28) Ajuste o total de GF3 para que numa parada pelo desligamento da emergência
não haja deslizamentos dos cabos, nem a parada seja brusca. (Carro vazio para
cima).
3.8) AJUSTE DAS CORREDIÇAS DE ROLO
Antes de se iniciar o ajuste propriamente dito das corrediças de rolo, deve-se

estar certo de que todos os trabalhos preliminares foram executados .
Deverá ser dada atenção particular a verificação dos rolos de centro, se estão
perfeitamente paralelos a alma da guia; e aos rolos Iaterais, se estão perfeitamente
perpendiculares àquela.

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UNSE REVISÃO : 0
Qualquer desvio na posição destes, acarretará uma tendência dos rolos em se

arrastarem na guia, ao invés de rodarem como deve ser normalmente. Os braços dos
rolos podem ser torcidos e alinhados com o uso da ferramenta ilustrada na figura 3.
Depois que o aparelho de segurança do carro estiver limpo e ajustado, as molas

dos rolos das corrediças inferiores deverão ser removidas, e a corrediça fixa deverá
ser centrada, travando-se os rolos com os batentes.
Remove-se então qualquer torção ou empeno da armação do carro e procede-se

com os rolos superiores do mesmo modo que com os inferiores, ou seja, colocando-
os perfeitamente centrados e travados.
Nesta situação, qual seja, com o carro perfeitamente centrado deveremos

proceder a uma verificação das chaves de parada, chaves limites e os roletes dos
fechos de porta.
Poderemos também verificar a posição dos cabos de tração, cabos de

compensação e de manobra, e ver se estão de acordo com o desenho.
Coloca-se 30% da carga total do carro (carga de balanceamento estático),

perfeitamente centralizada. O balanceamento deverá ser verificado, no meio, no topo
e em baixo do passadiço. O balanceamento estático bem feito é essencial para a
qualidade da corrida.

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UNSE REVISÃO : 0
3.8.1) Ajustes
1) Limpe e lubrifique os parafusos de 3/8", guias das molas.
2) Ajuste o n.º de espirais ativas na mola movimentando o bloco rosqueado (Parte n.º
149AG2 - figura 1) dentro da mola. Um bom ajuste preliminar pode ser feito
colocando 8 espirais ativas para os rolos de centro e 9 para os rolos laterais.
3) Ajuste a tensão das molas adotando o seguinte procedimento. Force o carro para
trás totalmente e coloque as molas dos rolos de trás. Coloque a porca comprida e
a encoste no bloco da mola. Com este procedimento obtemos a tensão mínima da
mola. Do mesmo modo procederemos em relação ao rolo da frente, forçando o
carro para a frente, e assim também faremos com os rolos do centro, forçando o
carro lateralmente. É melhor ajustar os rolos de centro primeiro porque com os
rolos laterais ajustados é mais difícil movimentar o carro.
4) Ajuste os batentes para o máximo de flutuação possível. Force o carro, como no

item anterior, e ajuste o batente para que a folga entre a guia e o rasgo do suporte
da corrediça seja de 0.015”. Todos os batentes deverão ser ajustados pelo mesmo
método.
5) Com os batentes ajustados teste a posição da faca em relação aos roletes dos
fechos de porta, com o máximo de flutuação. A flutuação lateral (rolos de centro)
não pode exceder de 3/8".
6) As corrediças sob o carro, deverão ser ajustadas pelo mesmo processo.
Em carros onde a armação é muito comprida no sentido frente-fundo, pode ser

necessário um ajuste diferente para o número de espirais ativas. Um bom ponto de
partida pode ser obtido usando 8 espirais ativas para os rolos de frente, em cima do
carro 8 também para a mola dos rolos de trás das corrediças sob o carro. Isto se
torna necessário porque provavelmente a carga no carro se concentrará em maior
proporção na parte de trás.
Quando o carro estiver correndo na sua velocidade normal, poderá ser feita uma
verificação final na tensão da mola. Viaje em cima do carro, com uma carga de mais
ou menos 270 kg colocada no fundo do carro. Se a folga entre o braço do rolo e o
batente for sempre superior a 1/16" o número de espirais ativas deverá ser
aumentado. Se o braço tocar no batente o número de espirais devera ser diminuído.
Se for necessário algum ajuste no número de espirais ativas a tensão mínima da mola
do rolo deverá ser verificada, conforme o procedimento descrito anteriormente.
Deveremos também fazer esta verificação com a carga colocada na frente do carro e
lateralmente. As modificações feitas na tensão das molas das corrediças superiores
deverão ser transferidas para as corrediças inferiores. Depois de feitas estas
verificações em um carro de um grupo os ajustes poderão ser transferidos para os
outros carros, os quais serão também verificados, quando correndo em velocidade
normal.

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3.8.2) Corrediça de rolo de 10” (figura 2)
A corrediça de rolo de 10" tem dois acessórios adicionais para melhorar a

corrida.
1) Amortecedor para os rolos centrais.

2) Um estojo ligando os rolos laterais. A função deste estojo é aplicar uma força de
pré-compressão nas molas quando os rolos estão apenas tocando a guia. Esta
pré-compressão atuará completamente quando o carro se movimentar contra a
guia.
3.8.3) Ajuste
Remova o estojo dos rolos laterais e o amortecedor dos rolos de centro, e ajuste
as corrediças do mesmo modo que foi descrito anteriormente.
Instale o estojo nos rolos laterais e gire-o na direção para a qual a pressão do
rolo contra a guia é reduzida até que este fique livre da guia. Gire-o então1/2 volta no
sentido contrário e trave-o com 2 porcas. Esta 1/2 volta pode ser aumentada um
pouco se se deseja uma corrida mais firme.
Encha o cilindro do amortecedor com óleo nº41 ou 10W -30, até 1 3/4" do topo.
Afrouxe o parafuso que segura a arruela rotativa na parte de baixo do pistão e ajuste-
o no furo do meio e aperte-o novamente. Coloque o amortecedor na corrediça com a
parte de bronze para cima. O pistão deverá então amortecer os movimentos laterais
abruptos. Pode-se então tentar usar os outros furos para se conseguir o
amortecimento desejado.
O bujão no fim do pistão foi projetado para fornecer um amortecimento na

descompressão. Em alguns casos, a fábrica faz com que o pistão não tenha este
efeito e o óleo circula rapidamente na descompressão.

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3.9) DESCRIÇÃO DAS CARACTERÍSTICAS DO CONTROLLER AU-2
3.9.1) Definição Geral
Os controllers Autotrônicos Ilimitados do tipo AU-2 foram projetados para usarem

os princípios básicos do controle mais antigo, Autotrônico Básico. Vários circuitos
foram redesenhados e outros novos foram adicionados. O entendimento dos circuitos
Autotrônicos Básico, será valioso na interpretação dos novos diagramas.
Novas técnicas de diagrama de fiação e novas regras ditadas pelo uso das
máquinas de Processamento de Dados fazem vários dos circuitos antigos parecerem
estranhos por causa dos novos nomes usados. As designações dos módulos são
dadas em abreviações de três letras em lugar de seus nomes completos, e são
mostradas sublinhadas. Chaves, relés, contatos e painéis não são sublinhados.
A letra "X” quando precede a designação de um módulo significa "sem";

exemplo: XBSM significa "sem subsolo".
Uma barra entre as designações de módulos significa e/ou; exemplo.-

XBSM/ATT significa "subsolo e/ou ascensorista”.
As designações dos módulos podem se aplicar a um simples contato ou

conexão, que são indicados por uma seta, ou podem se aplicar a um circuito
completo, indicado por um retângulo de linhas sólidas.
Em contratos individuais a lista índice dos módulos deve ser comparada com o
Extrato de Vendas e aqueles não fornecidos, eliminados da lista.
As regras de Processamento de Dados não permitem o uso de número como

primeiro elemento de designação de um módulo ou nome de um relé, daí nomes
familiares como 1DO e 2DO terem sido rebatizados D1R e D2R. O relé 1UT é agora
U1T, etc.
3.9.2) Zoneamento Elétrico - Detecção de Zona Vazia
Este circuito utiliza os relés CAZ, GIZ, G2Z, G3Z,etc. R1R, R2R, R3R, etc. e um
painel XAZ com retificador controlado de silício (SCR).
Em geral o número de zonas corresponde ao número de elevadores do grupo.

Cada zona consiste de um número de andares adjacentes e corresponde a um relé
de zona no controle do grupo, (marcados G1Z, G2Z, etc.). Funcionalmente a
energização de um desses relés indica que há um elevador designado para a zona
correspondente. A função inversa é executada pelos relés de zona desocupada
(marcados Z1U, Z2U, etc.).

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Vide diagrama da fig. 1. Os contatos do seletor, para todos os andares de uma

zona e para todos os elevadores são conectados em paralelo com as barras de zona.
(Desenho 11-A685OBS). Cada elevador tem uma escova ZB, um relé CAZ e um
Painel XAZ operado por um SCR. Em operação de zonas múltiplas, se uma zona
estiver vazia, existirá um potencial de 120 volts em todos os contatos ZC daquela
zona, em todos os seletores. Quando o primeiro elevador, sem designação, chegar à
zona, o alto potencial será aplicado pela escova ao terminal de entrada (n.º 19) do
painel XAZ, e causará a condução da lâmpada neon. A corrente através da lâmpada
neon atingirá o terminal de disparo do SCR, disparando-o. Quando este conduz sua
queda de voltagem, de A a C, é praticamente zero e portanto os relés GZ e CAZ
estarão em série através da fonte de 120 volts. A bobina e as resistências em
paralelo são tais que os contatos do seletor estarão aproximadamente com 52 a 54
volts, que é abaixo da voltagem de condução da lâmpada neon. Como conseqüência
outros elevadores que chegarem a zona não terão seus SCR’s disparados e os seus
relés CAZ permanecerão fora, enquanto o primeiro estiver na zona.
O diodo 7-10 protege o SCR contra corrente de alta voltagem induzida na bobina
CAZ, quando o circuito é interrompido. O diodo 19-20 e o condensador 20-11
absorvem os pulsos que poderiam causar disparos falsos do SCR, quando o alto
potencial positivo é aplicado ao terminal 19. 0 resistor de 4700 ohms (4,7K) 10-1 em
paralelo com o relé CAZ é usado como carga no contato do seletor para diminuir a
voltagem abaixo da condução da lâmpada neon.
Se por acaso dois ou mais relés CAZ operarem de uma vez, funcionará um
circuito de proteção utilizando relés sensitivos. Com dois relés CAZ em paralelo a
corrente através de relé GZ dobra. A alta queda de voltagem através de GZ opera o
relé RR. Com o contato "desfaz” de RR em série todos os relés serão desenergizados
e o circuito de seleção voltará ao estado inicial, até que um dos circuitos opere e
exclua os demais.
3.9.3) Designação de Zona
Com a operação de zonas múltiplas em função, se um carro estiver fora do

andar principal, este carro pode ser retornado ao andar principal ou enviado a uma
zona vazia. O circuito de seleção é aplicado ao circuito de botões do carro pelo uso
de uma chamada falsa (através do circuito de concha) no relé HG ou LG, veja
Diagrama da fig. 2. Por exemplo, se a zona 3 estiver vazia o relé G3Z estará fora e
G3U operado. Todos os carros fora do andar principal, não designados para uma
zona (CZA fora) nem para voltarem ao andar principal (CTL fora) receberão uma
chamada de "concha" em direção daquela zona. A chamada poderá ser em HG ou
LG dependendo da posição do carro. Se não houver zonas desocupadas, operará
uma chamada de "concha" do andar principal através de um contato "desfaz” de HGX.

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3.9.4) Carro para o andar principal
Esta função sobrepõe-se a procura de uma zona desocupada por um elevador

assinalado. Contudo é opcional e ligada em caso de opção local. Em edifícios com
tráfego pesado entre andares pode não se desejar forçar os carros para o andar
principal.
O relé CTL, um por carro, põe uma chamada no circuito de "concha” do andar
principal para forçar a operação de LG. O relé CTL só pode ser energizado se o carro
estiver fora do andar principal, e;
a) estiver parando para uma chamada de andar em descida, HS dentro, HRX

fora, sem chamada de andar registrada acima, LR fora;
b) estiver fazendo uma corrida com carro lotado, ou
c) receber um sinal pela operação de M2GS na controladora.
Com a operação de CTL, este é auto mantido até que o carro chegue ao andar
principal.
3.9.5) Zoneamento de Chamada de Andares
As chamadas de botões do carro não são divididas em zonas e operam para

manter a direção e o movimento do carro até que tenham sido respondidas.
As chamadas de andares são subdivididas em grupo pelos relés de zona, veja

Diagrama. Tão logo um relé de zona opere (G1Z, G2Z, G3Z, etc.) indicando que a
zona está ocupada por um elevador, esta zona é separada da zona inferior a ela por
um contato "desfaz" nos circuitos HH e LH. Em conseqüência o carro que foi
designado para a zona (e que já esta nela) somente atende chamadas de andares
dentro da sua própria zona. Se a zona imediatamente acima da zona assinalada para
o carro estiver desocupada, o contato "desfaz" separando aquela zona estará
fechado. Nesse caso o carro também atenderá chamadas de andares da zona
desocupada acima.
O andar principal em geral constitui uma zona, para a qual um ou mais

elevadores podem ser designados. É fornecido um circuito de chamada forçada na
extremidade inferior da fileira de diodos LH. Este circuito insere uma chamada de
descida (Lj) na zona logo acima do andar principal. Se esta não estiver ocupada a
chamada é transferida através do contato “desfaz" de G1Z para a zona mais próxima
a seguir, e assim até atingir uma zona ocupada. O circuito funciona nas seguintes
condições.
a) LDU, um carro lotado deixou o andar principal (GDU é auto mantida até que
haja dois carros no andar principal);

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b) LCD, não há carros no andar principal (caso se deseje dois carros estacionados no
andar principal); ou
c) LCD, intervalo de tempo depois de não haver carros disponíveis no andar principal
(se se desejar ter um carro estacionado no andar principal).

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3.9.6) Excesso de Carro no Andar Principal
Quando há grande número de carros no andar principal o circuito de procura de

zona desocupada, no circuito de botões do carro, não tem efeito porque o contato
"desfaz" de MCZ esta aberto. Quando é excedido o número permissível de carros no
andar principal, o relé ELC opera e introduz um sinal no contato HH na barra do andar
principal no seletor. Isto faz operar Hj e despachar o carro selecionado. Uma vez
fora do andar principal o carro continua sua viagem até encontrar uma zona vazia.
3.9.7) Circuitos de ELC - ILC - TLC
Estes relés são operados por um circuito de resistores em ponte, calculados

para darem a operação desejada. Seus valores são os seguintes. Os ajustes dos
cursores são aproximados. As voltagens reais nos pontos A e B podem ser usadas
para se verificar a operação dos vários contatos e valores de resistência. Veja o
Diagrama da figura 3.
ELC - por carro 1000 ohms ajustados em 1000 ohms

ELC 1 - por grupo 1000 ohms ajustados em 500 ohms
TLC - por grupo 1000 ohms ajustados em 500 ohms
TLC 1 - por grupo 1000 ohms ajustados em 500 (C1L)
por grupo 1000 ohms ajustados em 750 (C2L)
O relé LDUT opera através do relé DLDU, que opera quando UX opera em
qualquer carro lotado no andar principal. Esta seqüência é posterior à queda de MLU.
Assim, o tempo normal do carro, será com o resistor ELC5 no circuito.
O potencial no ponto A1 será determinado pelos resistores ELC3, 4 e 5. Com

120 volts na linha, o ponto A1 estará em 60 volts.
A diferença de potencial entre os pontos B e A determinará a operação dos relés

ELC e ILC.
Os relés ELC, ILC e TLC são do tipo sensitivo (6842B10) que operam com 8
volts, com bobina de 4750 ohms. Devem ser ajustados para operarem com 8 ou 9
volts, e nunca com 6 volts ou menos.
Com “um carro estacionado no andar principal" (C1L), os resistores ELC, ELC1
e ELC2 estabelecerão os seguintes potenciais no ponto B. O ponto C (circuito de
TLC) estará em 60 volts em relação a HL1.

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TABELA A - C1L sem LDUT dentro
Com MLU dentro em Ponto B B menos A1 Operação B menos C

(Volts p/HLI) (Volts) (TLC)
Um carro 60 0 Nenhum Nenhum
Dois carros 72 + 12 ELC +12)
Três carros 80 + 20 ELC +20) TLC
Quatro carros 85,7 + 25,7 ELC +26) dentro
Se um carro lotado tiver deixado o andar principal o relé LDUT estará energizado
(ELC5 desconectado). O ponto A estará em 75,5 volts.
TABELA B - C1L com LDUT dentro

(Volts p/HLI) (VoIts) (TLC)
Um carro 60 - 15,5 Nenhum Nenhum
Dois carros 72 - 3,5 Nenhum TLC
Três carros 80 + 4,5 Nenhum TLC
Quatro carros 85,7 +10,2 ELC TLC
Com “dois carros estacionados no andar principal”,(C2L) os resistores ELC e

ELC2 estabelecem o ponto B enquanto todos os carros estiverem em serviço (XCY na
subida). Se não, a operação será igual a anterior "Com/C1L”. O ponto C (circuito TLC)
estará em 48 volts em relação a HL1.
TABELA C - C2L sem LDUT dentro A1 = 60 volts

(Volts p/HGI) (Volts) (TLC)
Nenhum carro 10 - 50 ILC
Nenhum
Um carro 40 - 20 ILC Nenhum
Dois carros 60 0 Nenhum +12)TLC
Três carros 72 + 12 ELC +24)dentro
Quatro carros 80 + 20 ELC +32)

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TABELA D - com LDUT dentro. A2 = 75,5 volts.

(Volts p/H6L) (Volts) (TLC)
Nenhum carro 10 - 65 ILC Nenhum

Um carro 40 - 35,5 ILC Nenhum
Dois carros 60 - 15,5 ILC Nenhum
Três carros 72 - 3,5 Nenhum TLC
Quatro carros 80 + 4,5 Nenhum TLC
3.9.8) Totalizador de Chamadas de Andar (Painel HCT)
Este circuito opera para medir o número e o tempo de espera das chamadas de
andar (excluindo chamadas de subsolo e do andar principal).O resultado final é
operar o relé XLT, que faz cair os relés de Tráfego Leve.
Cada botão eletrônico de andar é conectado, através de um diodo, a um resistor

de 470K. A corrente que passa por estes resistores é proporcional ao número de
chamadas registradas nos andares. Uma voltagem positiva em relação a BO aparece
no terminal 1. A corrente flui de BO através dos resistores de I0K, 220K e parte do
reostato P2. 0 potencial no ponto 4 determina a voltagem no terminal de disparo do
SCR.
B - é tirado do reostato HTG. Este era previamente ajustado para uso nos
circuitos de válvulas "thyratron". Agora pode ser posto em um valor fixo de 35 volts. O
potencial no ponto 11 depende do ajuste de P2. É vantajoso medir e anotar a
voltagem no ponto 11 (para BO) com um voltímetro separado.
A operação do circuito é a seguinte:
a) Supomos os relés CDP e XLT abertos.
b) Não há chamadas de andares registradas, HCS fora.
c) Capacitores, 4 para 11, praticamente sem carga.
d) Uma pequena corrente flui entre BO e o ponto negativo de P2, através de

cada circuito de resistência de 470K e 3K, e mais os resistores de I0K e 220K.
O potencial no terminal 4 será negativo, a entrada do SCR será polarizada
reversivamente e não haverá condução.
e) Quando forem registradas chamadas de andar a corrente do botão eletrônico

positivo circulará pelo mesmo circuito. Porém o sinal de 50 volts positivo
eleva o potencial do terminal 4, a medida que o capacitor se carrega. Quando
a voltagem do terminal 4 se torna positiva, o terminal de disparo do diodo
SCR estará polarizado no sentido de condução e o diodo dispara. O relé XLT
é energizado com voltagem CA.(AC-1).

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O tempo e a corrente necessários no ponto 4 para atingir o valor crítico
dependem de:
a) Ajuste do reostato P2
b) Ajuste do reostato P3, se CDP (relógio de pico de descida) estiver em

operação. Este ajuste eleva o potencial negativo no terminal 11 e permite a
operação antecipada.
c) Número de chamadas de andares registradas.
d) Carga prévia do capacitor causada por chamadas anteriores respondidas ou

não. O reostato P1 e a resistência de 120K servem para descarregar o
condensador porém só depois que todas as chamadas tenham sido
respondidas.
Ajustes
a) Ajusta-se o reostato HTG para obter o valor -35 volts em B-.
b) Meça o terminal 11 para BO e ajuste P2 para um valor experimental de -18

volts.
c) Isole os contatos de CDP e XLT. Verifique se HCS opera quando é registrada

uma chamada de andar. Evite chamadas do subsolo ou do andar principal.
d) Registre uma chamada de andar e meça o tempo de operação de XLT.
Nota: Como deve-se confiar na função de XLT para sair de zoneamento múltiplo
no caso de um carro designado para uma zona falhar, quando for
registrada uma chamada de andar naquela zona; ela deve operar com
uma chamada de andar dentro de um tempo razoável. Podem ser
fornecidos circuitos auxiliares em separado, em controllers mais recentes,
para medir as chamadas de andares em cada zona. Nesse tempo XLT
pode ser ajustada para operar com o mínimo de duas chamadas. Para
um edifício de corrida moderada tem sido sugerido o valor experimental
de 70 segundos.
e) Ajuste o reostato P2 para um valor diferente no terminal 11 e reverifique. O

valor negativo mais alto com o qual se obtém a operação deve ser
criteriosamente conseguido e anotado.

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f) Ponha em curto o contato CDP, em série com reostato P3. Ajuste P3 para o
valor desejado do tempo de operação XLT com 3 ou 4 chamadas. Anote o
valor da voltagem no terminal 11 com e sem CDP fechado.
g) Tempo de queda. Ajuste o reostato P1 para queda de CDP depois de

desmarcada a última chamada (depois de ter sido registrada por um longo
tempo).
h) O potenciômetro de teste P4 é fornecido para verificação por parte da

manutenção. Pela anotação da voltagem no terminal 1,com uma chamada
registrada, a conexão comum dos resistores de 470K pode ser aberta.
Usando-se um resistor de 470K em separado, conectado entre os terminais 1
e 14, pode ser obtido em P4 um sinal de teste equivalente a uma chamada de
andar. Isto permite o teste do painel XDP sem interferência das chamadas de
andares do edifício.
Terra Acidental
Terra acidental nos circuitos associados com o SCR poderá danificá-lo. Os

diodos conectados entre os terminais 6 e 3 mantém o terminal de disparo do SCR em
uma voltagem entre +1,2 e -0,6 volts. Um diodo invertido entre os terminais 9 e 8
põe em curto a bobina de XLT e destrói o SCR.
Operação e Ajuste dos Relés MDC e MUC
1) Os relés MUC e MDC são do tipo B6842B4, sensitivos, para operação com 8
volts. O circuito é arranjado com os relés ligados como a parte sensível de
uma Ponte Wheastone. Veja Diagrama da figura 3. Dois resistores da ponte,
MDC1 e MUC1, são de 500 ohms cada estando sua conexão comum, no
ponto A, em metade do potencial de linha. Vamos supor um potencial de
linha de 120 volts CC na discussão seguinte:
As outras pernas da ponte variam em resistência a medida que variam os

programas e as direções dos elevadores. A conexão comum, Ponto B neste arranjo,
estará em potencial variável.
O ponto A estará em 60 volts. Quando o ponto B for positivo em relação a A o

relé MUC operará. Similarmente, quando B for negativo em relação a A, MDC
operará.
Para estabelecer os valores críticos de operação os cálculos para todas as

combinações possíveis dos resistores foram feitas e tabuladas abaixo. Comparando
essas tábuas com a instalação real os valores de resistência (e colocação dos
cursores de ajuste) devem ser verificados.

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MDCI 232B172 750 ohms ajustados em 500 ohms
MDC2 232B172 750 ohms ajustados em 500 ohms
MUC (por carro) 232B176 1500 ohms ajustados em 1000 ohms
MDC (por carro) 232B176 1500 ohms ajustados em 1000 ohms
HU e HD (c/ Módulos G4C 232B172 750 ohms ajustados em 500 ohms
e MDH)
HU e HD (c/5 ou mais 232D176 1500 ohms ajustados em 1000 ohms
carros, G5M)
O circuito que usa os resistores HD1 e HU1 (6 carros em grupo, G6C) é

incorreto e deve ser removido.
As instalações antigas podem ter resistências de valores diferentes, que devem

ser trocadas antes do ajuste dos circuitos.
2) A análise mostra que a operação crítica dos relés MUC e MDC ocorre:
G4C (4 carros cm grupo)
a) Com 3 carros em serviço, programa HU em operação, MDC deve

operar com -12 volts através da bobina e do diodo, veja tabela n.º 5.
b) Com 3 carros em serviço, programa HD em operação, MUC deve operar

com +12 volts através da bobina e do diodo, conforme tabela n.º 8.
G5M (5 ou mais carros em grupo)
a) Com 6 carros em serviço, programa HU em operação, MUC deve operar

com +9 volts e MDC deve operar com -9 volts. Veja tabela n.º 32.
b) Com 5 carros em serviço, programa balanceado em operação, MUC

deve operar com +12 volts e MDC com -12 volts conforme tabelas 10 ou
15.
Deve ser verificado se, em cada caso, o relé determinado opera com voltagem
ligeiramente mais baixa. Isto pode ser feito prontamente colocando um resistor de
10.000 ohms em paralelo com MDC1 ou MUC1. O ponto A estará então em 62 (ou
58) volts.

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CARROS PROGRAMA CARROS CARROS CARROS VOLTAGEM VOLTAGE

NO GRUPO EM SERVIÇO SUBINDO DESCENDO B Para HL1 M B Para A
Q 4 0 120 +60 MUC DENTRO
U 3 1 90 +30 MUC DENTRO
A 4 2 2 60 0 NENHUM
BALANCEADO 1 3 30 -30 MDC DENTRO
T
0 4 0 -60 MDC DENTRO
R SEM
3 0 120 +60 MUC
O
HU 2 1 80 +20 MUC
3 1 2 40 -20 MDC
(4) OU
0 3 0 -60 MDC
HD 2 0 120 +60 MUC
C
2 1 1 60 0 NENHUM
A
0 2 0 -60 MDC
R
4 0 80 +20 MUC
R
3 1 60 0 NENHUM
O
4 2 2 40 -20 MDC
S
1 3 20 -40 MDC
COM
0 4 0 -60 MDC
N
HU 3 0 72 +12 MUC
O
2 1 48 -12 MDC
DENTRO 3 1 2 24 -36 MDC
G
0 3 0 -60 MDC
R
2 0 60 0 NENHUM
U
2 1 1 30 -30 MDC
P
0 2 0 -60 MDC
O
4 0 120 +60 MUC
3 1 100 +40 MUC
4 2 2 80 +20 MUC
COM 1 3 60 0 NENHUM
0 4 40 -20 MDC
HD 3 0 120 +60 MUC
2 1 96 +36 MUC
DENTRO
3 1 2 72 +12 MUC
0 3 48 -12 MDC
2 0 120 +60 MUC
2 1 1 90 +30 MUC
0 2 60 0 NENHUM

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CARROS PROGRAMA CARROS CARROS CARROS VOLTAGEM VOLTAGE
NO GRUPO EM SERVIÇO SUBINDO DESCENDO B Para HL1 M B Para A
5 0 120 +60 MUC
4 1 96 +36 MUC
SEM 3 2 72 +12 MUC
5 2 3 48 -12 MDC
C HU 1 4 24 -36 MDC
0 5 0 -60 MDC
I OU 4 Veja Tabela 1
N 3
C HD 2 Veja Tabela 2
O Veja Tabela 3
5 0 100 +40 MUC
4 1 80 +20 MUC
(5) 5 3 2 60 0 NENHUM
2 3 40 -20 MDC
C 1 4 20 -40 MDC
A 0 5 0 -60 MDC
R 4 0 96 +36 MUC
3 1 72 +12 MUC
R COM
4 2 2 48 -12 MDC
O 1 3 24 -36 MDC
HU
S 0 4 0 -60 MDC
DENTRO 3 0 90 +30 MUC
N 3 2 1 60 0 NENHUM
1 2 30 -30 MDC
O 0 3 0 -60 MDC
2 0 80 +20 MUC
G 2 1 1 40 -20 MDC
R 0 2 0 -60 MDC
U 5 0 120 +60 MUC
4 1 100 +40 MUC
P 3 2 80 +20 MUC
O 5 2 3 60 0 NENHUM
1 4 40 -20 MDC
0 5 20 -40 MDC
4 0 120 +60 MUC
COM 3 1 96 +36 MUC
4 2 2 72 +12 MUC
HD 1 3 48 -12 MDC
0 4 24 -36 MDC
DENTRO 3 0 120 +60 MUC
3 2 1 90 +30 MUC
1 2 60 0 NENHUM
0 3 30 -30 MDC
2 0 120 +60 MUC
2 1 1 80 +20 MUC
0 2 40 -20 MDC

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UNSE REVISÃO : 0
CARROS PROGRAMA CARROS CARROS CARROS VOLTAGEM VOLTAGEM

NO GRUPO EM SERVIÇO SUBINDO DESCENDO B Para HL1 B Para A
6 0 120 +60 MUC
5 1 100 +40 MUC
SEM 4 2 80 +20 MUC
6 3 3 60 0 NENHUM
HU
S 2 4 40 -20 MDC
E OU 1 5 20 -40 MDC
I 0 6 0 -60 MDC
HD
S 5
Veja Tabela 10
4 Veja Tabela 1
(6) 3 Veja Tabela 2
2 Veja Tabela 3
C 6 0 103 +43 MUC
A 5 1 86 +26 MUC
R 4 2 69 +9 MUC
R COM 6 3 3 51 -9 MDC
O 2 4 34 -26 MDC
HU 1 5 17 -43 MDC
S
0 6 0 -60 MDC
DENTRO
N 5
Veja Tabela 14
O 4 Veja Tabela 15
3 Veja Tabela 16
G 2 Veja Tabela 17
R 6 0 120 +60 MUC
U 5 1 103 +43 MUC
P COM 4 2 86 +28 MUC
O 6 3 3 69 +9 MUC
HD 2 4 51 -9 MDC
1 5 34 -26 MDC
DENTRO
0 6 17 -43 MDC
5
Veja Tabela 18
4 Veja Tabela 19
3 Veja Tabela 20
2 Veja Tabela 21

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UNSE REVISÃO : 0
3.10) AJUSTE DE XHU E XHD
1) Isole DGE 5-6 e DGE 1-2 em cada controller.
2) Isole LNS 3-4 em cada controller.
3) Feche ISX 1-2 em todos carros (C114 - C211).
4) Ajuste o potenciômetro P1 para o máximo de resistência.
5) Temporariamente feche a resistência em série com P1 (terminais 1 e 8 no

painel APS).
6) Verifique os valores das tensões: C181 para HL1 - + 135V

C213 para HL1 - - 120V
7) Ligue a voltímetro entre XHDS e XHU8 - Ajuste a resistênciaHDU1 para “zero

volts".
8) Feche C181 para C145 para 2 carros e ajuste XHD para operar com 19V. (A
voltagem de queda deve ser menos do que a metade da voltagem de entrada
de modo que XFD não vibre).
9) Ajuste XHU para operar com a mesma voltagem de XHD. Para isto feche
C213 pare C145.
Nota: Valores diferentes de operação de XHU e XHD correspondem a

diferentes tempos para caracterizar as condições de "tráfego pesado na subida
e tráfego pesado na descida".
10) Remova o fecho indicado no item n.º 5.
11) Determine o mínimo de carros desejados para caracterizar as condições de

tráfego mais pesado na descida ou subida. Normalmente, usa-se dois
carros em movimento a mais numa direção durante 40 a 50 segundos.
Feche C181 para C145 dos carros A e B. Ajuste P1 para que XHD opere
entre 40 e 50 segundos.
12) Feche C181 para C213 e ajuste XHU para o mesmo tempo de XHD.
Nota: O condensador deve ser completamente descarregado antes de cada

verificação.
13) Se a tempo de operação de XHU e XHD varia isto indica que o ajuste de
HDU1 (item 7) ou do relé (item 8) foi incorreto.

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UNSE REVISÃO : 0
14) Verificação do pico de subida:
Feche C213 para C145 de dois carros; XHU deverá operar em 40 a 50
segundos e XHD em 80 a 100 segundo mais tarde aproximadamente.
15) Pico de descida:

Feche C181 para C145 de dois carros; XHD deverá operar em 40 a 50
segundos e XHU em 80 a 100 segundos mais tarde aproximadamente.
16) Quando um carro tem a chave LNS operada (LNS 3-4) faz com que o
sistema opere em intervalos de tempo mais curtos.
3,10.1) Ajuste de FUT e UT (módulo AIJ)
3.10.1.1) FUT - Intervalo de despacho fixo
1) Isole LT 3-4 e UP 11-12 ou 11-14. Ajuste a resistência FUT2 para que o

tempo de FUT seja 20 segundos.
2) Feche LT 3-4 e verifique o tempo de FUT. Esse deverá ser

aproximadamente 10 segundos.
3.10.1.2) UT - Intervalo variável de despacho (Painel AUT)
Descrição do funcionamento: A chave UT permite intervalos variáveis de

despacho segundo a conveniência do tráfego.Essa variação é feita comparando-se o
intervalo de tempo entre a chegada de cada elevador e o tempo de despacho
estabelecido para cada antecessor. Se um carro chega ao terminal de despacho
antes que um intervalo de despacho tenha terminado, conclui-se que ele fez uma
viagem em menor tempo do que o previsto. Nesta condição diminui-se o intervalo de
despacho afim de evitar a acúmulo de carros no terminal de despacho. Se um carro
chegar depois que o intervalo de despacho tenha terminado, conclui-se que fez a
viagem em maior tempo do que o previsto e então aumenta-se o intervalo de
despacho. O desenho n.º 2 (simplificado) nos dá uma idéia do dispositivo de tempo
para controle do relé UT.
Quando o contato "Z" está fechado o relé UT está energizado e o condensador

AUT completamente carregado. Quando "Z" abre começamos o intervalo. AUT
descarrega através de R e a voltagem no ponto A diminui lentamente. Quando a
diferença de voltagem entre os pontos A e B diminui até o nível de queda de UT o
intervalo termina.

DATA : 02/09/03
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UNSE REVISÃO : 0
Vimos assim que o tempo de UT depende do valor da voltagem em B. Se a
voltagem em B é baixa o tempo é grande, se é alta o tempo é curto. O circuito
seguidor de catodo (ou catodo seguidor) controla a voltagem do ponto B. Ele pode ser
comparado a um potenciômetro funcionando como um divisor de tensão. A posição
deste "potenciômetro" é variada automaticamente conforme o ritmo de chegada dos
carros ao terminal de despacho.
3.10.2) Seqüência de ajuste do painel AUT
N - Número de elevadores no grupo.
Te - Tempo de uma viagem completa sem paradas (ida e volta).
T1 - Tempo de uma viagem completa com paradas em metade do total de paradas.
1) Verifique os valores das tensões C181 para HL1 - + 135V

Ponto 3 do painel AUT para HL1- - 120V
2) Isole os contatos LT 3-4 e UP 11-12 ou UP 11-14.
3) Isole todos os contatos que possam aplicar tensão no ponto 6 do painel AUT
(GUDX 3-4, UD 5-6 etc.).
4) Descarregue todos os condensadores do painel AUT.
5) Ajuste o tempo mínimo de UT para o valor ((TO/2N) - 2) conforme descrito a

seguir:
a) Feche os pontos 16 e 7 no painel AUT (circuito de carros adiantados).
b) Coloque o potenciômetro P2 em zero (Ponta 9 em HL1).
c) Feche C181 pare o ponto 6; UT deverá operar.
d) Retire o fecho do item anterior após tempo suficiente para que o

condensador se carregue. Ajuste o potenciômetro P1 para o tempo do item
5.
Nota Importante: Os ajustes do entre-ferro, da pressão de contato e da pressão

de mola do relé UT deverão ser tais que permitam a sua
operação correta com boa pressão de mola. Se for
necessário adicione mais condensadores mas mantenha a
pressão da mola porque assim se consegue um ajuste mais
estável.
6) Ajuste o tempo máximo de UT para o valor ((T1/2N)-2) conforme descrito a

seguir:

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UNSE REVISÃO : 0
a) Descarregue todos as condensadores do painel AUT (esta operação
deverá ser repetida em cada medida).
b) Feche os pontos 14 e 5 no painel AUT (circuito de carro atrasados).
c) Feche C181 para o ponto 6.

condensador se carregue. Verifique o tempo de queda de UT. Se o
tempo medido for inferior ao tempo do item 6 modifique os ajustes
mecânicos de UT (deverá ser mantido uma boa pressão de mola) ou
aumente os condensadores AUT. Se o tempo for superior aumente o
valor de P2. Em ambos os casos o ajuste do tempo mínimo deverá ser
refeito. Procure um ponto de ajuste que melhor se aproxime dos valores
dos itens 5 a 6.
7) Ajuste o intervalo de despacho para a condição de "pico de subida” ou

"Trafego leve” para 20 seg. conforme a seguir:
a) Descarregue todos os condensadores do painel AUT.
b) Retire a isolação de LT 3-4 e feche estes contatos.
c) Feche C181 para o ponto 6.

condensador se carregue. Ajuste P3 para o tempo do item 7.

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UNSE REVISÃO : 0

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UNSE REVISÃO : 0
3.11) LISTA DE VERIFICAÇÃO E AJUSTES PARA INSTALAÇÃO CA
3.11.1) Verificações Preliminares
1) Verifique o nível do óleo na máquina, motor, etc.
2) Retire do controller qualquer “fecho” das chaves limite e de circuito de segurança.
3) Retire a geral dos botões de andares.
4) Ajuste os relés de sobrecarga (1P e 2P) para desarmarem entre 12” e 17”. Ajuste
3P para desarmar entre 20” e 30”.
5) Regulador:
Limpe e lubrifique, remova o cabo, aperte os parafusos, verifique o prumo,

verifique a velocidade normal de engate com o tacômetro.
3.11.2) Verificações no Passadiço
1) Faça viagem para verificar folgas no passadiço.
2) Verifique as tensões dos cabos, e os equalize se for necessário.
3) Carros com corrediças de deslize:
a) Limpe, lubrifique e ajuste as folgas de segurança, os tirantes e a chave

“SOS”.
b) Verifique o balanceamento estático, com carro vazio no meio do passadiço.

Se, a fim de contrabalancear o carro for necessário colocar na plataforma
mais 70 Kgs., então a correção deverá ser feita.
c) Faça viagens para verificar o alinhamento das guias, ajuste as corrediças.
4) Obras com corrediças de rolos.
a) Limpe, lubrifique e aprume a segurança; ajuste as corrediças de rolos

inferiores.
b) No centro do passadiço, balanceie o carro.
c) Ajuste as corrediças de rolos superiores. Ajuste os tirantes de elevação da

segurança e chave “SOS”.
d) Ajuste as corrediças de rolos do contrapeso.
e) Faça viagens para verificar o alinhamento das guias.

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UNSE REVISÃO : 0
5) Será bom fazer agora a taragem do contrapeso. Se forem necessárias pesos

adicionais para ajuste ou balanceamento, deverão ser requisitados logo.
6) Faça medições das folgas em cima e embaixo do carro.
7) Ajuste as chaves limite final inferior e superior. Importante: Carro e contrapeso

devem ser apoiados sobre os pára-choques, para se verificar se há 1/16" a 1/8” de
movimento lateral de rolo da chave limite, quando a chave estiver sobre a parte
reta de rampa. Enquanto o carro estiver sobre os pára-choques, esteja certo de
que há suficiente espaço embaixo do carro, para que não possa bater em algum
obstáculo se a mola for totalmente comprimida.
8) Lubrifique o equipamento do poço, polia deflectora, polias 2:1, etc.
9) Verifique a fixação de fita em cima e embaixo do carro.
10) Verifique a pressão dos contatos, aperte as conexões de todas as chaves no

passadiço.
11) Verifique o circuito das chaves de segurança, limite e de emergência.
12) Verifique a posição das chaves de parada de andar, nivelamento ou outras

chaves e rampas (se usadas). O ajuste final das chaves e rampas deverá ser feito
mais tarde, depois que o freio tiver sido ajustado.
13) Aperte as conexões nas caixas de junção.
14) Verifique os suportes de cabo de manobra e o pendural.
15) Faça uma inspeção completa do passadiço, verifique se há parafusos frouxos, e

se todas as chumbações estão firmes.
16) Teste chaves, botões, etc. na botoeira.
17) Limpe, lubrifique, ajuste todos os fechos de porta e verifique as portas.
18) Verifique o contato de porta do carro.
19) Verifique as contatos de portas dos andares.
20) Verifique os botões de chamada (operação e condições mecânicas) do carro e em

todos os andares.
21) Verifique o prumo da porta do carro.
22) Verifique a operação da sapata de segurança. Ajuste se necessário.

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UNSE REVISÃO : 0
23) Lubrifique e ajuste provisoriamente o operador de porta. Ajuste a rampa móvel

(se usada).
3.11.3) Casa de Máquinas
A) Controller
1) Aperte todas as conexões posteriores e anteriores do controller.
2) Verifique as chaves; ajuste se necessário.
B) Seletor
1) Alinhe a polia, aperte e ajuste os parafusos na polia de engrenagem, verifique a

operação mecânica, verifique as contatos, aperte as conexões. Lubrifique. Ajuste
os contatos de parada, para 200 FPM, duas velocidades, elevadores de duas
velocidades, isto é, cerca de 160 graduações do dial do seletor, ou 60" de
movimento do carro.
2) Marque a fita com esmalte em todos os andares. Ajuste o dial em zero no andar
padrão.
3) Ajuste as rampas de nivelamento e as barras dos andares.
C) Máquina, motor e freio
1) Verifique novamente toda a lubrificação.
2) Verifique o alinhamento do motor usando o método da sobreposta.
3) Verifique, com tinta à óleo (para quadros) "azul da Prússia" o contato entre os
dentes da coroa e sem-fim.
4) Com a carro vazio, pouse o contrapeso no amortecedor. Desmonte o freio. Limpe

e lubrifique todas as partes. Ajuste as arruelas do freio (zero + 4 arruelas de cada
lado). A tensão de mola deverá ser razoavelmente forte.
5) Ajuste a folga da sapata; no centro da polia, deverá ser em torno de .006

polegadas.

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UNSE REVISÃO : 0
3.11.4) Ajustes Elétricos
1) Verifique a taragem do contrapeso, fazendo as correções necessárias.
2) Com o carro sem carga, ajuste a resistência de partida de modo que o carro desça
do último andar com a chave 1-A bloqueada.
3) Para motores de duas velocidades ajuste a resistência total de retardamento, a fim

de que o carro desça com baixa velocidade (D ou G com 2A, 3A, 4A bloqueadas).
4) Ajuste da mola do freio para ume velocidade - Elevadores de 150 FPM (45 mpm).
a) Com c carro sem carga, suba até o andar padrão (no meio do passadiço) e
registre a posição da parada final.
b) Com carga balanceada no carro, suba até o andar padrão e registre a posição
da parada final. Esta posição deverá ser de 1 1/4” - 1 3/4" menos que a do
carro sem carga. Ajuste o carro sem carga. Ajuste a mola de freio para
alcançar a condição desejada.
5) Ajuste a mola do freio para elevadores de duas velocidades, 200-FPM (60 mpm). O
mesmo método do número.4, porém a parada com carga balanceada na subida
será de 1/2” a 3/4” menos do que a parada com o carro vazio.
6) Ajuste os tempos das chaves no controller.
7) Com a carga balanceada, ajuste a aceleração e o tempo da chave de baixa

velocidade.
8) Com carga balanceada no carro, ajuste os contatos do seletor, a fim de que o carro
pare aproximadamente nivelado no andar padrão. Ajuste as rampas de modo que
as paradas do carro estejam mais ou menos niveladas em todos os andares.
9) Para elevadores sem seletor, ajuste as chaves do poço e as rampas de modo que
o carro pare com carga balanceada mais ou menos nivelado, em todos os andares.
10) Com a carga balanceada no carro registre a posição da parada final na descida.
Coloque carga total no carro. A parada deverá ultrapassar aproximadamente 2
1/4" de parada com carga balanceada para 150 FPM e aproximadamente 3/4" a
1” para 200 FPM - duas velocidades.
11) Com 25% de sobrecarga no carro, o deslize deverá exceder um pouco mais do
que com a carga total, (mas não muito).
12) Com carga total no carro, faça o teste de segurança.

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UNSE REVISÃO : 0
3.11.5) Ajustes das Chaves Limites
CHA\/ES 1LS e 2LS - As chaves 1LS e 2LS, limites de segurança inferior a superior
respectivamente, devem ser ajustadas para operar nas
seguintes condições:
a) Depois da queda da chave ”T" para que não interfiram numa desaceleração
normal.
b) Mantendo-se a chave SE operada na direção de subida com carro vazio, o

limite de segurança superior deve abrir para que o carro pare com a máximo
de 5” acima do piso.
c) Mantendo-se SE operada na direção de descida com carro com plena carga,

o limite de segurança inferior deve abrir para que o carro pare com o máximo
de 5" abaixo do piso.
CHAVES 3LS e 4LS - As chaves direcionais 3LS e 4LS, de descida e subida

respectivamente, devem ser ajustadas para abrir com carro
nivelado.
CHAVES SLS e 6LS - As chaves limites finais 5LS e 6LS, são normalmente
ajustadas para fazerem os carros pararem 12" além dos
andares extremos.
Em casos em que a folga abaixo do carro ou contrapeso for inferior a 12”

aqueles valor pode ser diminuído. Porém em qualquer caso em limites finais devem
ser cortados antes que o carro e o contrapeso batam nas molas.
3.11.6) Verificações finais
1) Verifique os botões de parada dos andares, paradas coletivas e paradas de

reversão.
2) Verifique a operação duplex- (quando houver).
3) Verifique a campainha de alarme.
4) Verifique a chave de emergência para completo retorno.
5) Verifique o funcionamento do ventilador.
6) Verifique CPI e HPI.
7) Verifique a qualidade da corrida, ruídos, maciez, vibração, ruídos nos cabos, etc.
8) Instale o TAPA-VISTA.

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UNSE REVISÃO : 0
9) Limpe a cabina.
Os dados referentes as várias condições de carga deverão ser obtidos

paralelamente aos respectivos ajustes.
3.12) LISTA DE VERIFICAÇÕES E AJUSTES PARA INSTALAÇÕES 10, 21 U
3.12.1) Verificações Preliminares
1) GERADOR:- Verifique a mica, aperte as conexões, escalone e lixe as escovas.
2) MOTOR:- Verifique a mica, aperte as conexões, escalone a lixe as escovas.
3) Verifique o óleo da máquina, motor, etc. (Toda a lubrificação).
4) Remova os fechos do circuito da chave C (se houver).
5) Ajuste os relés 1P e 2P para desarmarem entre 12” e 17".
3.12.2) Passadiço
1) Verifique a tensão dos cabos de tração e de compensação e iguale, se necessário.
2) Carro com corrediças de deslize.
a) Limpe, lubrifique e ajuste as folgas de segurança, os tirantes e o contato do

safety.
b) Verifique o balanceamento estático com carro vazio no meio do passadiço.

Entretanto, se for necessário mais de 70 quilos, a fim de se obter o
balanceamento desejado, faça as correções necessárias mudando a posição
dos cabos ou instalando pesos embaixo do carro.
c) Faça viagens no passadiço para verificar o alinhamento das guias; ajuste as

corrediças.
3) Carros com corrediças de rolos:
a) Limpe, lubrifique e coloque as folgas de segurança em prumo, ajuste a

corrediça embaixo do carro.
b) No meio do passadiço faça o balanceamento estático (carro vazio).

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UNSE REVISÃO : 0
c) Ajuste a corrediça de rolos em cima do carro. Ajuste as tirantes do aparelho
de segurança e o seu contato.
d) Verifique o balanceamento estático do contrapeso. Ajuste suas corrediças.
e) Faça viagens no passadiço para verificar o alinhamento das guias.
4) Faça verificações nas folgas em cima e embaixo do carro
5) Ajuste os limites finais, inferior e superior.
Importante: Carro e contrapeso devem ser encostados nos pára-choques para

se verificar as há entre 1/16 e 1/8 de movimento lateral entre a
roldana da chave de limite final e a parte reta da rampa. Enquanto
o carro estiver sobre o pára-choque esteja certo de que há espaço
suficiente embaixo do carro para que este não bata em nenhum
obstáculo se a mola for totalmente comprimida.
6) Lubrifique o equipamento do poço, polia defletora, polia.2:1, etc.
7) Verifique a fixação da fita em cima e embaixo do carro.
8) Verifique a pressão dos contatos e aperte conexões em todas as chaves do

passadiço.
9) Verifique os circuitos das chaves de segurança, limites e emergência.
10) Verifique a localização da chave de parada, ajuste a pressão e abertura dos

contatos. Lubrifique as molas do braço acionador.
11) Aperte as conexões nas caixas de junção.
12) Verifique o suporte dos cabos de manobra e o seio formado por estes.
13) Faça uma inspeção completa no passadiço, verifique se há parafusos frouxos e

se todas as chumbações estão firmes, etc.
14) Portas de andar
a) Limpe todos os trilhos se necessário. Ajuste os feltros e lubrifique.
b) Verifique a tensão e o movimento dos cabinhos de tração e do peso.
c) Aprume e alinhe os painéis da porta.
d) Verifique e ajuste toda a suspensão das portas e os excêntricos.
e) Verifique e ajuste os fechos e contatos de porta.

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UNSE REVISÃO : 0
15) Portas do carro.
a) Ajuste o prumo e o alinhamento das portas.
b) Ajuste a tensão do cabinho de tração.
c) Ajuste os dispositivos de proteção de porta (sapata de segurança, foto célula,

etc.) para operação correta
d) Verifique a posição do operador, corrija se necessário. (Divida as folgas

laterais no pistão do operador 6970). Verifique a lubrificação e ajuste as
braços.
e) Temporariamente aplique tensão ao operador e faça ajustes preliminares.
16) Verifique a armação da isolação de ruído.
17) Verifique se os blocos de madeira de isolação (e/ou micro) estão corretos. (Folga
de 3/16”, aproximadamente - 1/16” com carga total).
18) Ajuste a chave de parada.
3.12.3) Casa de Máquinas
1) Controller: Aperte as conexões da parte trazeira e depois da parte da frontal.
2) Controller: Verifique as chaves e ajuste, se necessário. As chaves

temporizadas deverão sempre ser ajustadas.
3) Seletor:
a) Coloque a polia em prumo, aperte os parafusos das colunas do seletor, aperte

todos os parafusos na polia e nas engrenagens, verifique a operação
mecânica no seletor; verifique os contatos; aperte as conexões. Lubrifique.
b) Nivele o carro em cada andar e marque-os na fita com esmalte vermelho,

marque também o disco. Paralelamente ajuste os tropeços e as barras de
andar.
c) No andar padrão, zere o dial (disco). Ajuste a altura dos contatos de

nivelamento. (Ajuste LV para um movimento de 3/16”). Solte o seletor e
ajuste os contatos SLS, SCC e de nivelamento.
4)Verifique o alinhamento do motor com o seguinte método: Retire e coloque a

sobreposta em que está localizada a gaxeta; esta deve sair e entrar livremente se o
motor estiver alinhado. Verifique o contato dos dentes da coroa e do sem-fim com
tinta a óleo (para quadros) “azul da Prussia".

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UNSE REVISÃO : 0
5) Freio:- COLOQUE O CARRO VAZIO EM CIMA E O CONTRAPESO NO PARACHOQUE -
Limpe, lubrifique e veja quantas arruelas são necessárias para ajustar os núcleos
do freio. Logo após essa operação, coloque mais 4 arruelas em cada núcleo. A
tensão da mola do freio deve ser razoavelmente forte. Ajuste a abertura das
sapatas do freio. A folga entre a lona e a polia devera ser de 0,006".
6) Regulador:- Remova o cabo, limpe e lubrifique, verifique a velocidade de engate

com o tacômetro, recoloque o cabo.
3.12.4) Ajustes Elétricos
1) Verifique a voltagem do retificador; essa deve estar entre 125 e 135V.
2) Ajuste as tensões no controller (botões elétricos - tabela anexa).
3) Ajuste o tempo das chaves (vide tabela anexa).
4) Ajuste as voltagens do campo do motor para:
a) Chave geral ligada (chave K fora) 5 a 8 V;
b) Parado-gerador funcionando - 35 a 50 V;
c) Na corrida - (chave H operada) - 55 a 85 V;
d) início da parada - (chave ST operada - quando há) - 95 a 110 V;
e) Nivelando - (chave FE fora) - Tensão do retificador.
5) Usando Amperímetro de C.C. faça taragem do carro. Faça as correções que se

fizerem necessárias, retirando ou adicionando pesos à bateria.
6) Carga Balanceada - Ajuste as velocidades das chaves HX, HSL, (TL) e

nivelamento para 50, 30 e 12 a 14 pés/minuto respectivamente.
7) Ajuste a voltagem do gerador para a voltagem especificada na placa do motor.

Ajuste GF (3) nos controllers 10,21UCL e GF (5)nos controllers 21AU1.
8) Ajuste MF para dar 5% abaixo da velocidade do contrato.
9) Faça um ajuste de aceleração e desaceleração, aproximado.

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10) Ajuste o compounding com carga total. A velocidade de HSL (TL) deverá ser
aproximadamente a mesma em ambas direções.(Se for necessário tire o gerador
do ponto neutro; não muito - Gerador 65GA). Ajuste o compounding de corrida (SF
fora) para que a velocidade de descida (HSL ou TL) seja aproximadamente 4 FPM
maior do que a de subida.
11) Carro vazio - Controllers 10 a 21 UCL - Ajuste VR para operar com 60 a 70 Volts
aproximadamente.
12) Ajuste XQ: partindo do último andar faça uma corrida até o seguinte (penúltimo):
XQ não deve operar. Parta novamente o carro na direção de descida: XQ deve
então operar.
13) Ajuste NQ (quando usada) conforme instrução anexa.
14) Ajuste a GF (3) para que a velocidade do carro sem carga na subida seja a
velocidade do contrato.
15) Ajuste a GF (4) para que a velocidade do carro sem carga na descida seja a do
contrato (mantenha a chave Q operada).
16) Ajuste GF6 (NQ operada) para que a velocidade de corrida na subida seja a
velocidade de contrato.
17) Controllers 21 AU1) - Ajuste GF (3) (ECU operada) para que a velocidade na
subida seja a velocidade de contrato.
18) Ajuste GF (6) (ECD operada) para que a velocidade na descida seja a velocidade
de contato.
19 - Carga Total - Controllers 10, 21UCL
Verifique a velocidade de corrida em ambas as direções. Para valores

superiores a 3% da velocidade de contrato, faça correção (os pontos
correspondentes foram ajustados para a condição de carro vazio).
20) Controllers 21AU1 - Ajuste GF (7) (FLU operada) para que a velocidade na
subida seja a velocidade de contrato.
21) Ajuste GF (4) (FLD operada) para que a velocidade na descida seja a velocidade
de contrato.
22) Ajuste o relé de sobrecarga 3P para atuar entre 18 a 25 segundos e 200% da

corrente de placa da máquina.
23) Faça o teste de segurança.

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24) Com 25% de sobrecarga ajuste a tensão da mola do freio.
25) Com carga balanceada faça ajuste final do freio.
26) Suavize a aceleração e desaceleração.
27) Ajuste os contatos de nivelamento para parada nivelada no andar padrão verifique
a parada em cada andar.
3.12.5) Verificações Finais
1) Verifique a operação do elevador pelos botões do carro e do andar.
2) Verifique a operação Simplex.
3) Verifique a operação do grupo.
4) Verifique a campainha de alarme.
5) Verifique a chave de emergência para observar se liga e desliga corretamente.
6) Verifique o ventilador.
7) Verifique as lâmpadas de sinalização do carro e dos andares.
8) Verifique a qualidade de corrida, ruídos, vibrações, suavidade, ruído nos cabos,

etc.
9) Instale o tapa-vista.
10) Ajuste as chaves de carga.
11) Limpe a cabina.
3.13) CONTROLLER AU 1
No presente artigo pretendemos dar uma descrição dos módulos do sistema de

comando AU1, assim como também os valores próprios de ajuste que cada um
comporta.
Todos os módulos, tanto constantes como opcionais estão aqui incluídos; no

entanto, para aqueles que são por demais conhecidos ou cuja compreensão não
demanda maiores explicações, nos limitaremos a uma descrição superficial (sem
explicações diagramaticais).

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Como trataremos do total da operação de AU1, deverá ser usado como
referência o diagrama base, completo, n.º BX-S7402T.
3.13.1) Operação “Zonas Múltiplas”
Os andares servidos por um grupo de elevadores são divididos em número de

zonas geralmente igual ao número de elevadores. A primeira zona inclui somente o
Andar Principal e os Subsolos; Os outros andares servidos dividem-se entre o número
restante de zonas (ou de elevadores).
No caso de haver restaurante, auditório, áreas ou terraços para festas ou se se

deseja um serviço preferencial para um andar de executivos, ou para um andar onde
esteja localizado o escritório do administrador do edifício, etc., pode-se fazer com que
a zona que inclua este andar seja menor do que as outras, também, a zona pode ser
limitada somente a este andar.
O primeiro elevador que ocupa uma zona será denominado como o elevador
dessa zona. Qualquer elevador adicional que possa entrar numa zona permanecerá
sem designação e procurará a zona vazia mais próxima, no seu sentido de viagem.
Se todas as zonas nesta direção estiverem ocupadas, automaticamente o carro
trocará o seu sentido de viagem, e procurará a zona vazia mais próxima.
Um "elevador de zona” operará com reversão na chamada mais alta e mais

baixa de sua zona. Estacionará no último andar servido na zona e partirá somente
atendendo à chamadas internas do carro, mesmo aquelas fora de sua zona, e as
chamadas de andar em sua zona ou nas zonas adjacentes superiores, que não
tenham elevador disponível.
Os circuitos para essa operação utilizam os relés C1Z, C2Z, C3Z, etc. - G1Z,
G2Z, G3Z, etc. e Z1U, Z2U, Z3U, etc.
Cada zona consiste de um número de andares adjacentes e corresponde a dois

relés de zona, no controle do grupo (G1Z e Z1U). A energização de G1Z, etc. indica
que há um carro designado para essa zona e a energização de Z1U indica que essa
zona se encontra desocupada. Os relés C1Z são os relés de zona dos carros, e são
energizados quando o carro ocupa a zona correspondente.
Os contatos de uma zona são todos ligados em série, e os contatos de zona são
todos ligados em paralelo para todos os seletores.
Se uma zona está vazia, os contatos ZSC desta zona estão a um potencial de
120 V. Quando um elevador atinge esta zona, este potencial é aplicado a escova ZSB
e os relés G1Z e C1Z (ou outra zona qualquer) são operados. Então, enquanto existir
um elevador dentro desta zona, os contatos ZSC em todos os seletores estarão ao
potencial de HL1 e, portanto, nenhum outro elevador poderá ter o relé de zona
energizado. Os contatos UZS e DZS, garantem energização de G1Z e C1Z, enquanto
esse elevador encontra-se trafegando dentro dessa zona (quando o

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elevador se encontra fora do andar, a escova ZSB não esta sobre o contato ZSC e os
contatos UZS e DZS, através de C1Z 11-12 e diodo C12 mantém os relés G1Z
energizados).
Quando o grupo está no programa de zonas múltiplas (CC fora), os carros

operam para chamadas de andar, dentro de sua própria zona. Para isto, os contatos
G1Z 5-6, G2Z 5-6, G3Z 5-6, etc., dividem as chamadas de andar de modo que cada
carro só opere dentro de sua zona.
Se uma zona acima da de um carro estiver vazia G3Z 5-6 por exemplo, estará
fechado, e esse carro poderá atender chamados daquela zona.
Quando uma zona está desocupada, um carro não designado é chamado para
ocupar essa zona vazia, através de uma chamada fantasma no circuito de chamadas
de carro (IS 5-6, M1Z 7-8, C1Z 5-6, C2Z 5-6, C3Z 5-6. etc. Z1U 3-4 ou Z2U 3-4, ou
Z3U 3-4, etc.
O andar térreo constitui uma zona, e um carro ali estacionado não será
designado para um outra zona (MLZ 7-8 abertos).
O despacho dos carros é instantâneo, ficando a partida condicionada apenas ao

tempo de porta. Um carro chegando ao térreo, encontrando outro ali selecionado,
despacha esse outro (GUD opera através de MLU 7-8 e SCX 7-8 do carro que
chega), mesmo sem que haja a chamada fantasma para uma zona desocupada. Só
após a partida do carro (MLZ 7-8) é que esta chamada é caracterizada.
Se o térreo permanece sem carro por um tempo superior ao tempo de uma

corrida total com uma parada mais 5 segundos, ADR opera, para retornar um carro a
esse andar, através de GLR 5-6 e ADS 1-2. Para se obter este tempo, ajuste o
reostato entre os pontos 3 e 6, para operar ADR.
3.13.2) Módulos Constantes
CHT - Tempos diferentes de porta aberta para chamadas de carro.
Por meio de dispositivos de tempo, ajustáveis, estabelecem-se intervalos

mínimos para entrada e saída de passageiros, segundo as paradas sejam feitas em
atenção às chamadas de andares ou de carro.
Este intervalo é maior para paradas feitas por chamadas de andares do que para
chamadas de carro, a fim de permitir que os passageiros que estejam esperando nos
andares tenham tempo suficiente para caminhar e entrar no carro.
O intervalo de tempo para porta aberta no andar principal pode ser ajustado
separadamente dos intervalos para paradas normais.

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Em paradas normais, fora do andar principal, a operação de fechamento das
portas é iniciada pela queda da chave CPR. Se o carro para por chamada de carro
(CBS) a queda de CPR depende de XDO, que, por sua vez, dependerá de NT( XDO
não é temporizada pois foi operada através de NT 3-4). O tempo de NT é, neste caso,
0,3 segundos.
Quando a parada se dá por chamada de andar, ao tempo de NT soma-se o de

XDO (XDO é temporizada através de HS 11-14). O tempo de XDO é de 3 segundos e
o tempo de porta será de 6 segundos. No andar principal (MLZ dentro) é tempo de
NT é de 10 segundos.
CPR - Chamada, estacionamento, reconhecimento.
A ação deste módulo consiste em abrir as portas dos andares que estejam
acima do terminal interior de despacho unicamente quando o carro, viajando para
estacionar, detém-se em atendimento a uma chamada de carro ou de andar.
Em outras palavras, a operação da chave CPR depende de uma chamada de

carro (CBS) ou de andar (HS), e, quando o carro se dirige a um andar designado para
ocupar uma zona vazia, estacionará permanecendo de portas fechadas.
DCP - Proteção contra carro demorado
A missão desse módulo é eliminar um carro da operação do grupo, caso esteja

demorando por um tempo pré determinado, ou que falhe em partir de um andar,
depois de um lapso de tempo pré fixado. O sistema de operação em grupo se
reajustará automaticamente para incluir este elevador, logo que a anormalidade tenha
sido corrigida.
Se uma das situações ocorrer, XCS cai, abrindo XCS-3-4, e permitindo assim
que outro carro possa atender chamadas nesse andar.
DIR - Reversão Direcional
É igual a "Operação Dupla de Portas", de 4 e 6 Programas Autotrônico. Quando

um carro chega a um andar, no qual tenha sido registradas chamadas de subida e de
descida, e não se efetua nenhuma chamada no carro para a direção em que este ia
viajando, as portas se fecham, a lanterna do andar muda a direção e as portas se
fecham, a lanterna de andar muda a direção e as portas reabrem-se para aceitar
passageiros na direção oposta.
Se o carro esta subindo, por exemplo, executará a parada normal devido à

chamada de subida, abrirá e fechará as portas. Não havendo, e nem sendo
registrada chamada para a direção de subida, Hj cai e Lj opera devido a chamada de
descida. Através de ISX, 3-4 XDO 7-8, S 5-6. RUNX 1-2, GH 5-6, Lj 3-4, HJ 7-8,
DGU 3-4, é feito o reset de HR. Quando HR cai, reverte a direção para descida. Isto
permite então a operação de HS para desembarque da chamada de descida e a
conseqüente abertura de porta.

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ISC - Serviço Independente
Será fornecido um interruptor no painel de operação do carro, a fim de permitir

que este possa ser independente do grupo e funcione somente atendendo a seus
botões internos.
LWB - Ultrapassagem de chamada de andar com carro lotado
Este é o novo nome e designação para o que era "Carro Direto". Os elevadores
não atendem as chamadas dos andares na direção de subida ou descida, se os
carros estão lotadas até uma porcentagem pré determinada de sua capacidade.
Quando o carro atinge 70% de sua capacidade, a chave de carga, L4W opera e
a chave NS cai. A abertura de contatos NS 7-8 impede a atuação de HS e assim o
carro não atende chamadas de andar.
LWD - Despacho com carro lotado
Este módulo opera para despachar os elevadores do terminal inferior de

despacho com antecipação ao tempo em que seriam normalmente despachados, se
os carros estão lotados até uma porcentagem pré determinada de sua capacidade.
Estando o carro no andar térreo e se repetindo a situação anterior (operação

L4W) a abertura de NS-12 faz cair MLU; a abertura de MLU 11-12, tendo sido
registrada uma chamada (Hj 1-2 abertos) faz cair ASR e o carro parte.
3.13.3) Módulos Operacionais
ANS - Dispositivo contra chamadas falsas
Este interruptor opera para cancelar todas as chamadas registradas no carro,

em caso de o número destas chamadas não corresponder a carga que transporta. É
disponível, somente, com botões eletrônicos.
Este módulo foi projetado para proteção contra passageiros travessos que
registram um número de chamadas na cabina e saem do elevador, fazendo-o viajar
inutilmente.
A chave ANS computa o número de chamadas registradas no carro, devendo

ser ajustada para operar com 3 chamadas. Por sua vez, a chave micro L5W deverá
ser ajustada com 300 ≠. Se ANS opera com L5W não operada, ANS 1-2 opera EBR
que cancela todas as chamadas registradas no carro.

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ATT - Funcionamento com ascensorista
Para que o elevador possa trabalhar operado por um ascensorista, fornece-se

uma chave, colocada no painel auxiliar de operação do carro. Emprega-se o mesmo
sistema para despachar os carros, somente que o sinal de despacho não afeta de
modo algum a operação do carro ou das portas, porém fazendo somente que se,
ilumine o sinal de despacho no carro. Existe também uma luz de carga, para indicar
ao ascensorista quando seu elevador é selecionado para ser despachado. As portas
fecham-se unicamente por pressão sobre o botão de "Fechar Portas" e uma vez
fechadas, o carro se movimentará em direção às chamadas registradas, da mesma
forma que na operação sem ascensorista.
O ascensorista também tem controle sobre o sentido de viagem e cancelamento

de chamadas do carro, colocando o elevador temporariamente em "Serviço
Independente".
BSM - Serviço para subsolo (S)
Uma chamada de carro para o subsolo, ou uma chamada do subsolo, ou uma

chamada de descida do terminal inferior de despacho, fará com que um carro viaje
em descida, ou um carro não selecionado no terminal inferior de despacho, seja
despachado ou designado para viajar ao subsolo.
Um carro selecionado para viajar ao subsolo, devido a uma chamada no terminal

inferior de despacho, para descer, viajará até o subsolo, ainda que não tenha sido
registrada uma chamada de andar de carro para o subsolo, antes de ser despachado
para cima.
As chamadas para um carro não designado ir ao subsolo, operam como

chamadas normais. Uma chamada do subsolo opera também normalmente através
dos contatos BA (A) 5-6 BA (B) 5-6 etc. Quando o carro está no térreo, com a
manobra para subir operada, uma chamada de subsolo opera Lj, e através de Lj
11-12, MLZX 11-12, SCX 5-6 e diodo HR3, reverte a direção do carro para descer.
Quando o carro está no subsolo (BA dentro) Hj estará dentro através de BA 1-2,
de forma que ele sempre retornará ao andar térreo.
CTL - Carro para o terminal inferior
Esta função, quando é vendida, sobrepõe-se a procura de uma zona

desocupada, e é operada em duas condições:
1) A operação momentânea do interruptor localizado no painel inferior para controlar o

funcionamento do motor gerador faz com que o carro se dirija ao dito terminal, de
onde poderá ser posto em serviço independente, ou fora de serviço.
2) Quando o carro estiver parando para chamada de andar em descida.

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No primeiro caso, a operação de M2GS faz entrar CTL que coloca uma chamada
fantasma no andar térreo, no circuito de chamadas de carro (IS 5-6, MLZ 7-8, CTL 3-
4).
No segundo caso, CTE, é operada através de HS 11-14, GO 1-2, ATA 3-4, HR

7-8, MLZ 1-2.
EFS - Serviço de emergência para bombeiros
Quando se opera um interruptor a chave (ou um interruptor a alavanca num

compartimento com tampa de vidro) no terminal inferior de despacho, obtém-se o
seguinte funcionamento:
Se o elevador estiver viajando na direção de subida, parará e retornará ao

terminal inferior de despacho, ou se está viajando em descida, continuará nesta
direção e parará no terminal inferior de despacho, somente se o elevador estiver
funcionando em qualquer dos andares superiores, retornará ao terminal inferior de
despacho.
Sob qualquer destas condições, o carro não atenderá chamadas externas ou

internas, em sua viagem de regresso ao terminal inferior de despacho.
Quando o carro chega a este andar, as portas se abrem.
Pode-se premir um botão da cabina para o andar desejado e o carro partirá para
o dito andar, pressionando o botão de "Fechar Portas".
O elevador não atenderá chamadas de andares.
Quando o interruptor operado a chave (ou o interruptor a alavanca) no terminal

inferior de despacho é desligado, o elevador volta a sua operação normal.
Se o elevador estiver em operação "Com Ascensorista” será mudado

automaticamente para operação "Sem Ascensorista”, funcionando como descrevemos
anteriormente.
EHS - Serviço de emergência para hospital
Operando um interruptor a chave, localizado no painel de operação do carro,

obtém-se o seguinte serviço:
Quando o interruptor A chave, localizado no painel de operação do carro, é

girado para a posição de contato, todas as chamadas do carro serão canceladas e
poderá ser registrada uma chamada do carro para o andar desejado. A pressão
sobre o botão "fechar portas" fará partir o carro, que viajará para o andar desejado
sem parar para atender chamadas de andares.

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FLP - Proteção de luz e ventilação
Este dispositivo permite que tanto o ventilador como a iluminação se desliguem

e se liguem com as paradas e arranques normais do motor-gerador. Quando, por
circunstâncias anormais, houver parada do grupo motor-gerador, o dispositivo
mantém a iluminação e a ventilação do carro.
GSS - Arranque sucessivo nos motores-geradores
Este módulo é necessário para grupos de 5 ou mais carros ou para grupos de 4

carros, para evitar correntes excessivas prejudiciais ao circuito de alimentação dos
elevadores devido ao possível arranque simultâneo de tais geradores.
HBP - Proteção dos botões de andares
No caso de faltar o fornecimento de corrente aos botões de andar, o sistema

automaticamente forçará os elevadores a dar serviço a andares pré determinados,
assegurando deste modo, serviço continuo a todos os andares. Este tipo de serviço
será mantido até que a dificuldade tenha sido superada.
Pode-se fornecer uma luz indicadora no painel de controle do grupo, para indicar
a falha do sistema nos botões de andar.
Quando falha a fonte de BX, PSX 1-2 (A), PSX 3-4(B) etc., operam a chave HBF
em todos os carros. HBF 7-8 e HBF 11-12 colocam uma chamada fantasma no térreo
e outra na última parada respectivamente, fazendo com que o carro circule em todo o
edifício. Distribuímos os andares entre os elevadores do grupo e através de HBF 5-6
fazemos com que cada carro pare nos andares que lhe foi atribuído. Desta forma,
conseguimos cobrir todo o prédio.
LDR - Reversão limitada de portas
Este módulo é opcional com Detetor-Eletrônico e funciona para evitar que as

portas reabram completamente quando Detetor-Eletrônico detém o movimento de
fechamento das mesmas.
As portas só reabrem o espaço necessário para fornecer a proteção requerida

para o movimento dos passageiros, reduzindo deste modo os tempos de entrada e
saída.
SFR - Cintilador de indicador de posição
Este dispositivo tem por missão fazer cintilar a luz do indicador de posição
localizado no andar principal, correspondente ao andar no qual o elevador está se
demorando ou as portas estão empurrando o passageiro que impede o seu fecha
mento.

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SDD - Despacho unidirecional
Esta operação, anteriormente conhecida por "Chamadas Contínuas" pode ser

administrada sem os dispositivos de picos porém é exigida quando são fornecidos
picos de subida ou descida (MOT e MIT).
O módulo SDD opera da seguinte forma:
Quando a demanda de tráfego aumenta até um nível pré determinado, 'medido

em avaliação, tempo e número de chamadas registradas, os carros serão
despachados com saída adiantada, do terminal inferior, a intervalos variáveis,
medidos a partir do despacho do carro precedente.
Um dispositivo de retorno da chamada mais alta, fará com que os carros

invertam seu sentido de viagem, na terça parte superior dos andares servidos, se não
houver demanda de tráfego nos andares superiores.
Deve-se notar que ainda que o LWD (Despacho com Carro Lotado) seja parte do
circuito básico da operação de "Zonas Múltiplas” este módulo é inoperante, se não for
fornecido o SDD.
A transferência do programa "zonas múltiplas" para chamadas continuas é

caracterizada pela operação da chave CC. Conforme seja o elevador, em relação ao
tipo dos botões de chamada, teremos dois ajustes diferentes.
1) Ajuste da operação de CC com botões de chamadas mecânicas:
a) Temporariamente,, desligue o condensador CC.
b) Com uma chamada de andar registrada, ajuste a pressão de mola ou o

entreferro do relé CC para que este não opere.
c) Com duas chamadas registradas CC deverá operar.
d) Religue o condensador CC. O refil CC deverá operar depois de 40 segundos

com três chamadas de andar registradas.
e) Verifique também se com duas chamadas canceladas (de três registradas) o

relé CC cai depois de 20 segundos. Com todas as chamadas canceladas,
este tempo deverá ser aproximadamente nulo.
2) Ajuste de CC com botões de chamadas eletrônicas
a) Ajuste o reostato HTG para obter um valor de -35V em B.
b) Com os contatos CC 7-8 isolados, ajuste o reostato P2 para um valor inicial

de -10 volts entre os pontos 7 e BO.

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c) Verifique se HCS opera com uma chamada de andar.
d) Registre uma chamada de andar e meça o tempo de operação de CC. Se

necessário, modifique o valor do item 2 para um tempo de operação de 70
segundos.
e) Feche o contato CC 7-8 e ajuste o reostato P3 para um tempo de operação

de CC, com 3 chamadas registradas de 20 segundos.
Observação: Faça os ajustes acima, esperando um tempo suficiente para

que a carga do condensador caia a zero. São fornecidos,
também, os pontos marcados 1, 2, 3, 4 chamadas.
Uma vez estabelecido o programa de chamadas contínuas, analisemos o

despacho e o circuito de retorno do carro.
O despacho é controlado por ADR uma vez que CCA 5-6 estão abertos (ADR
1-2 opera ADS e ADS 3-4 opera GUD). O reostato entre os pontos 5 e 6, com CCB
11-12 fechados, deve ser regulado para operar ADR a intervalos contínuos de 20 a 25
segundos.
Se não há chamados de carro ou de andar na última zona, o carro irá sempre ao

terço superior do passadiço (para isto ligue a chamada fantasma em F6 ao contato
HHC do andar correspondente a esta posição), de onde retornará através da
chamada fantasma, ao térreo (IS 5-6 MLZ 7-8, C12 5-6 G2Z 5-6, etc. e GLR 1-2
quando não há carro no térreo) e por CCA 7-8 quando já há carro no térreo.
MIT - Tráfego entrante de moderado a intenso
A operação MIT é a seguinte: os carros são despachados do terminal inferior a

intervalos fixos de tempo, com saída adiantada, como no Despacho unidirecional,
exceto que o grupo opera sem limite para retorno na chamada mais alta.
Em suma, os carros não são despachados a não ser que haja uma ou mais
chamadas registradas, e estacionam no terminal inferior de despacho, com as portas
abertas, até serem despachados.
Esta operação é iniciada quando há um carro lotado viajando em subida e não

há carros disponíveis no terminal inferior de despacho.
O período automático do pico de subida cessará quando um carro tenha ficado

estacionado no terminal inferior de despacho por um tempo pré determinado.
Este tipo de operação pode ser iniciado e determinado por relógio (UPC).
A combinação de MIT e UPC chama-se Módulo HIT.

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UNS é operada por ISX 3-4, NS 5-6 (carro lotado) UY 1-2 (subindo). UNS opera
UPP. UPP 1-2 disconecta a chamada fantasma em F6 e o carro retorna ao térreo
após responder a última chamada.
MOT - Tráfego de moderado a intenso, na descida.
Durante os picos de descida, controlados automaticamente ou por relógio, o

sistema opera com em "Zonas Múltiplas" com as seguintes exceções:
1) Os carros são despachados imediatamente para cima, do terminal inferior de

despacho.
2) Um carro irá sempre ao segundo terço superior do passadiço, antes de retornar ao

térreo ou ser designado para ocupar uma zona vazia.
O pico de descida é iniciado automaticamente, se houver um carro lotado

viajando em direção de descida, enquanto o despacho unidirecional estiver
funcionando. Uma vez iniciado desta forma, o período de pico de descida permanece
efetivo até que as chamadas de andar diminuam até abaixo de um nível pré
determinado. A combinação de MOT e DPC foi designada de HOT.
Como no caso anterior, DNS é operada por ISY 3-4, NS 5-6, DY 1-2 e CC 1-2 ou
5-6. DPS 1-2 que se abrem e CCA e CCB são desligados e, portanto, com as
exceções acima, o carro se comporta como em zonas múltiplas. DPS 3-4 faz que o
carro chegando ao andar térreo, seja imediatamente despachado. A chamada
fantasma no 2º terço superior do passadiço (F6) continua a operar e o carro deverá ir
até Ia antes de fazer a reversão.
DIP - Protetor de despacho
3.14) LISTA DE VERIFICAÇÃO PARA CONTROLLER AU-2
3.14.1) Operação Simples
a) Automática
1) Cada carro atende suas próprias chamadas internas.
2) Cada carro atende todas as chamadas externas de subida.
3) Cada carro atende todas as chamadas externas de descida.
4) Cada carro atende todas as chamadas externas mais altas de descida e reverte
sua direção em qualquer andar (MZI).
5) Cada carro atende chamadas externas mais baixas de subida e reverte sua direção
em qualquer andar (MZI).

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6) Cada carro atende uma chamada interna mais alta e reverte sua direção em
qualquer andar (MZI).
7) Cada carro atende uma chamada interna mais baixa e reverte sua direção em
qualquer andar (MZI).
8) Um carro viajando na subida faz operação dupla de porta para chamada dupla no
andar (MZI).
9) Um carro viajando na descida faz operação dupla de porta para chamada dupla no
andar (MZI)
10) Um carro estacionado com manobra de subida operada reverte sua direção com
uma chamada externa abaixo do carro (MZI).
11) Um carro estacionado com a manobra de descida operada reverte sua direção
com uma chamada externa acima do carro (MZI).
12) O gerador desliga depois de um tempo determinado sem chamadas (MZI).
13) O gerador parte com uma chamada interna ou externa (MZI).
14) O gerador parte com falha na fonte de alimentação eletrônica (MZI).
15) Um carro para em andar pré determinado, através de uma chamada falsa, devido
a uma falha na fonte de alimentação eletrônica (MZI).
16) Com a operação de L4W o carro viaja direto e a chave CTL opera.
17) Se um carro viajando em descida atende uma chamada externa de descida ou se

M2GS estiver operado, a chave CTL opera e o carro vai para o térreo, mesmo que
esteja designado para uma zona (MZI).
18) Se um carro partir lotado do térreo, as chaves UTD (CDP),DLDU e LDU operam.
19) Um carro vai para um andar acima do andar inferior da zona de retorno da
chamada mais alta e faz o retorno da chamada mais alta através de uma chamada
falsa naquele andar inferior (MTT).
20) Se um carro viaja em pico de descida com retorno de zona (NUS opera) ele não
atende chamadas externas de subida na zona baixa. (MOT).
21) Um carro faz retorno preferencial com a operação do relé PR através dos contatos
de PRC (MOT).
22) Se um carro de uma zona baixa vai a uma zona mais alta, não atende chamadas
externas nessa zona. (AZK).

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23) Se um carro chega ao térreo ocorre a seleção adiantada e o sinal "ESTE CARRO
SOBE" acende (MTT).
24) Se forem registradas muitas chamadas internas com poucas pessoas no carro, as
chamadas são canceladas (ANS).
25) As chaves SCT, SCX, LG, Lj e UDS operam por qualquer uma de suas bobinas
duplas.
26) A sinalização (COP, CPI, HL - gongos - SPI) opera normalmente.
b) Com Cabineiro
1) um carro viaja direto com a operação do botão "direto".
2) Todos os carros estacionam no térreo com as portas abertas e recebem sinal para
ocuparem suas zonas (MZI).
3) Sem o término do intervalo de despacho o carro não parte, mesmo sendo premido
o botão de partida.
4) Se a chave de serviço independente for ligada o carro sairá do grupo e passará a

operação "COM CABINEIRO".
5) Com a operação da chave M2GS as portas se fecham e o gerador é desligado (em

serviço independente somente).
As portas se abrem e o gerador parte quando a chave M2GS é operada para o lado
"ligar".
c) Com serviço de subsolo
1) Um carro em descida não pára no térreo se não houver chamadas a atender neste
andar e se houver chamadas interna ou externa para, ou no subsolo.
2) Um carro em subida não pára no térreo se houver chamada interna registrada para
andar acima do térreo e houver carro no térreo.
3) Se um carro pára no térreo com chamada interna registrada para andar acima do
térreo, não necessita do sinal de despacho para partir.
4) Um carro retorna do Subsolo sem chamada registrada.
5) Um carro estacionado no térreo reverte sua direção com uma chamada externa de
descida no térreo (MZI e MTT).

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6) Depois da operação do item 5, se não for registrada uma chamada de subsolo, as
portas se fecham e a direção reverte novamente para subir (MZI e MTT).
7) Em cabineiro, se a lâmpada do serviço de subsolo acender o cabineiro reverterá a

direção registrando uma chamada interna para o subsolo (ATT).
8) Se for fornecida a chave que troca o andar inferior de despacho, deve se verificar a
operação dessa chave. Com sua operação o andar inferior de despacho deve
trocar.
3.14.2) Operação de MZI
Esta verificação deve ser feita com metade dos carros no grupo.
1) O primeiro carro a chegar no térreo torna-se o carro selecionado.
2) O carro selecionado no térreo atende a todas as chamadas do térreo, dos subsolos

e da zona adjacente, se esta estiver desocupada.
3) Se um segundo carro chega ao térreo, com outro carro ali selecionado e gerador
desligado, o segundo será despachado para uma zona desocupada (C1L), com
C2L um terceiro carro será despachado do térreo.
4) No caso acima, se o gerador do primeiro carro estiver funcionando,. este carro será
despachado e o segundo será selecionado no térreo (C2L), com C2L - só a SC de
um dos dois carros no térreo operará despachando-o.
5) Se não houver carro no térreo após o término de um tempo pré determinado, o

carro da zona mais próxima acima vem para o térreo imediatamente (C2L).
6) Se um carro parte lotado do térreo, o carro de uma zona mais alta acima vem para
o térreo (C1L). (C2L - dois carros de zonas mais altas virão para o térreo).
7) Se um carro deixar o térreo e atender sua última chamada interna em uma zona
desocupada, ele estacionará nessa zona.
8) O carro de uma zona atenderá a todas as chamadas de sua zona e da zona

desocupada acima da sua.
9) Se um carro atende sua úItima chamada interna em uma zona ocupada, ele
continua a viagem até uma zona desocupada. Quando um carro chega ao andar
de estacionamento de uma zona, sem chamada registrada, ele não abre as portas.
10) Após o término de um tempo pré determinado, depois de atendidas todas as

chamadas, os carros do térreo fecham suas portas e os geradores param.

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11) A falha de um carro em atender uma chamada externa em sua zona causa a
queda, por tempo, de XCS. Com isto caem os relés de zona desse carro, tornando
a zona desocupada e permitindo que o carro da zona abaixo atenda a chamada.
12) Se for fornecida a chave de mudança do andar inferior de despacho, todas as

operações acima devem ser feitas nos dois andares de despacho.
3.14.3) Operação com MZI
Fazer essa verificação com todos os carros no grupo.
1) O carro do térreo atende chamadas internas para outras zonas. Se estas zonas
estiverem ocupadas ele retorna ao térreo.
2) Se não houver carro no térreo e ali for registrada uma chamada externa o carro da
primeira zona a atenderá. No caso de uma chamada externa de subsolo um dos
carros a atenderá (C1L).
3) Se não houver carro no térreo até o término de um tempo pré determinado, um

carro na primeira zona é designado para o térreo. (C1L).
4) Se não houver carro disponível para o térreo o carro da primeira zona vem para o
térreo imediatamente (C2L).
5) Se houver mais de dois carros no térreo, os carros a medida que forem

selecionados, serão despachados para zonas desocupadas. No térreo ficará um
carro (C1L). (Com C2L dois carros ficarão no térreo).
6) Se um carro no térreo recebe o sinal de despacho lotado, o carro da primeira zona

vem para o térreo.
7) Cada carro parte para atender chamadas externas somente de sua zona.
8) Cada carro estaciona no andar em que atender sua última chamada interna.
9) Se um carro retorna a sua zona sem chamada interna ele estaciona no andar mais
próximo na zona.
10) Com um carro estacionado em uma zona, se outro carro entra nessa zona para
atender a uma chamada interna este último retorna a sua própria zona.
11) Depois de todas as chamadas terem sido atendidas e todos os carros estarem
estacionados em suas zonas por aproximadamente 2 minutos todos os geradores
serão desligados. Então, se houver uma chamada externa só parte o gerador do
carro que vai atender a chamada.

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12) Depois de um carro ser despachado do térreo, se houver uma chamada o outro
carro do térreo receberá o despacho progressivo (C2L).
13) Os geradores de todos os carros partirão um após outro, em operação louca

(GSS).
3.14.4) Programa de Pico de Subida
a) Seleção do Programa
1) Com relógio de pico de subida - com o contato do relógio fechado e um carro

partindo lotado do térreo.
2) Em programa balanceado, com a operação de XHU.
3) Dois carros partindo lotados do térreo dentro de um tempo pré determinado.
b) Operação
1) Um carro no térreo com seu gerador funcionando é selecionado.
2) Todos os carros fazem retorno da chamada mais alta.
3) Se não houver carros no térreo e o relé CUP operar, todos os carros não atenderão
chamadas externas.
4) Se o programa é transferido de MZI para Pico de subida todos os carros vêm para
o térreo.
5) Intervalo de Despacho:
a) Os carros são despachados do térreo com intervalos progressivos depois da

partida do primeiro carro (XLT) operada. (Sem módulo MZI somente).
b) O intervalo começa a contar tempo com o registro de uma chamada no carro

selecionado, ou com a reversão do último carro a subir.
3.14.5) Programa Balanceado
O relé XLT opera.

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b) Operação
1) Todos os carros são despachados do térreo e vão até o andar superior de

despacho, sem chamada, e fazem uma viagem completa entre o térreo e aquele
andar (o relé GDD) permanece operado.
2) Todos os carros revertem no ( ) andar, sem chamada acima. (o relé GDD cai;
reversão do carro atrasado).
3) Se houver três chamadas de descida acima de um carro descendo, sem carro no

terminal superior, o próximo carro - subindo fará reversão na chamada externa de
descida mais alta.
4) A falha do carro selecionado em partir causa a queda de XCS. O próximo carro é

designado como carro selecionado.
5) Tempo de intervalo com um só carro em serviço.
6) Tempo de intervalo com todos os carros em serviço.
7) Quando a demanda de tráfego baixa para um mínimo pré determinado, o relé XLT
cai. O sistema então volta ao programa de zonas múltiplas e todos os carros irão
para suas zonas e estacionarão.
3.14.6) Com dois terminais de despacho
a) Número impar de carros (ex. 5 carros)
1) Programa balanceado:
Os carros serão despachados de ambos os terminais, com sinais de despacho

alternados. Se no primeiro ciclo houver três carros viajando na subida e dois na
descida, no próximo ciclo dois estarão subindo e três descendo.
2) Programa mais intenso na subida:
Os carros são despachados dos terminais ao mesmo tempo para se conservar

três carros subindo e dois descendo.
3) Programa mais intenso na descida:
Os carros são despachados dos terminais ao mesmo tempo, para se conservar

três carros descendo e dois subindo.

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b) Número par de carros (ex. 6 carros em grupo)
1) Programa balanceado:
Os carros são despachados de ambos os terminais ao mesmo tempo.
2) Programa mais intenso na subida:
Os carros são despachados de ambos os terminais para se conservar quatro (4)

carros em subida e dois em descida.
3) Programa mais intenso na descida:
Os carros são despachados de ambos os terminais para se conservar quatro (4)

carros em descida e dois em subida.
3.14.7) Programa de pico de descida
a) Seleção do programa
1) Em programa balanceado com a operação de XHD.
2) Em programa balanceado com a operação de CDP.
b) Operação
1) Todos os carros partem do terminal de despacho inferior instantaneamente (sinal

constante de subida)
2) Um carro parte do terminal superior de despacho com seqüência de tempo

progressivo.
3) Se um carro chegar atrasado ao andar superior de despacho, poderá reverter na

chamada mais alta abaixo do terminal de despacho.
4) Se houver três chamadas de descida acima de um carro descendo, um carro pode

fazer uma reversão de carro atrasado.
5) Se um carro lotado faz uma descida direta, todos os carros viajando na subida não
atenderão chamada externa de subida.
6) Se um carro atender chamadas de subida enquanto CDI estiver operado, sem

chamada interna para andares acima, e LNS opera, o carro reverte sua
direção.(Esta operação não é desejável e deve ser eliminada).

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3.14.8) Retorno de Zona
XZR opera em pico de descida e um carro em descida viaja direto.
b) Operações:
1) Carros da Zona Alta, nº. ( ) ( ) ( )
Carros da Zona Baixa, nº ( ) ( ) ( )
2) Os carros da zona alta são forçados a irem no mínimo ao andar LUZ ( ) e fazem
retorno da chamada mais alta dessa zona.
3) Os carros da zona baixa fazem retorno da chamada mais alta dessa zona.
4) No térreo, só os carros da zona alta têm os seus sinais “ Este Carro Sobe”
energizados.
5) Só os carros da zona alta podem atender chamadas externas de subida.
6) Se um carro da zona baixa for a zona alta, em virtude de uma chamada interna,
não atenderá chamadas externas naquela zona.
3.15) SISTEMA 260 - LISTA DE VERIFICAÇÃO
Cada elevador de um grupo de Sistema 260 deve ser verificado em operação

simples, antes que sejam verificados como um grupo. É também aconselhável
verificar os carros em pares antes de verificar todos os carros como um grupo.
Antes de testar a operação de grupo (dois carros) uma verificação de operação

das chaves do grupo deve ser executada, abrindo ou fechando (como necessário) os
contatos para energizar cada relé em particular. Com esta operação verificar-se-ão
as inter-conexões os contatos e as bobinas destes circuitos.
3.15.1) Simplex
1) Verificar se cada carro atende todas as chamadas do carro (operação de CBS).
2) Verificar se cada carro atende as chamadas de SUBIDA em cada andar, com as

chamadas de subida acima do carro (operação de HS).
3) Verificar se cada carro atende as chamadas de DESCIDA em cada andar, com as

chamadas de descida abaixo do carro (operação de HS).

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4) Verificar se cada carro atende a chamada de DESCIDA de andar, com o carro
trafegando na direção de SUBIDA, (operação de HR).
5) Verificar se cada carro atende a chamada de SUBIDA com o carro trafegando na

direção de DESCIDA (operação de LR).
6) Com o carro trafegando na direção de subida, verifique se atende a chamada de

subida no andar, com chamada de descida registrada no mesmo andar e, não
entrando nenhum passageiro no carro e nem havendo nenhuma chamada, de carro
ou de andar acima do carro, se as portas se fecham, a direção se reverte (HR), as
portas se reabrem e a chamada de descida no andar é cancelada (operação dupla
de portas). Verifique a mesma operação na direção de descida (LR).
7) Verifique, em ambas as direções, se o carro ao atender a última chamada de carro

sem que haja anteriores - chamadas de andar na direção de tráfego, chega ao
andar e reverte a direção de viagem.
8) Cada carro, ao trafegar em cada zona, deve operar a chave de zona

correspondente. Faça uma viagem completa com o carro e observe se as chaves
de zona operam na seqüência adequada a medida que o carro passa em cada
zona (CAZ com GLZ - G1Z etc., e CLZ - C1Z, etc.). Durante este teste pode ser
observado se os seletores estão ligados corretamente para as andares
especificados para cada zona.
9) Quando um carro chega em sua zona, para estacionar, sem chamada de carro ou
de andar, deve reverter a direção, as portas não se abrem e a lanterna de andar
não opera (CPR).
Nota: exclui-se o andar térreo
10) Verifique que cada carro, quando estacionado em uma zona, dá partida ao
gerador e reverte a direção para atender aos chamados correspondentes:
a) Estacionado com direção de subida
Reverte para descida por um registro de botão de carro para andar abaixo do
carro (LG-LJ-HR)
Reverte pare descida pelo registro de um botão de andar abaixo do carro (LJ-
HR).
b) Estacionado com direção de descida
Reverte para subida por um registro de botão do carro para andar acima do
carro (HJG-LR).
Reverte para subida por registro de um botão de andar acima do carro (HJG-LR).
11) Para carros que atendam subsolo(s):

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a) Com a gerador desligado, no térreo, o registra do botão de descida neste

andar deverá ligar o gerador, abrir as portas e reverter para direção de
descida.
b) Se nenhum botão de subsolo for registrado no carro deverá reverter para a

direção de subida e efetuar uma operação dupla de portas.
c) Com o gerador desligado, no térreo, uma chamada de andar no subsolo

deverá ligar o gerador, reverter para descida e partir para atender a chamada.
d) Deverá regressar do subsolo ao térreo, na ausência de registro de chamados.
e) Os carros que vierem do subsolo deverão parar no térreo, com chamadas de

carro registradas acima deste andar (MLX-BA).
12) Verifique se as lanternas de andar, "ESTE CARRO SOBE", os indicadores de

posição no carro e nos andares, e qualquer outra sinalização operam corretamente.
13) Verifique se as chaves de carga de ultrapassagem automática operem

corretamente, fazendo com que os carros lotados ultrapassem as chamadas de
andar (L4W-NS).
14) Verifique a operação da cigarra de advertência de portas (Nudging).
15) Verifique a operação do detetor para a reabertura limitada, quando o detetor é

ativado durante o ciclo de fechamento (reversão limitada de portas).
16) Verifique a proteção contra chamadas inúteis no carro registrando um

determinado número de chamadas com uma só pessoa no carro. As chamadas
devem ser canceladas.
17) Verifique o tempo de portas abertas para chamadas de carro e de andar.

Normalmente as chamadas de carro deverão ter um tempo menor que para as de
andar.
3.1.5.2) Operaçâo de Grupo - Dois Carros
Ao executar o teste de operação de grupo é necessário que se possa ver a

posição de cada carro, isto é, em que andar e em que zona ele se encontra. Para
instalações de dois ou três carros, um ao lado do outro, isto pode ser conseguido
observando-se os seletores. Em instalações maiores, onde os equipamentos são
espaçados e/ou distantes, se torna difícil. Em tais casos é aconselhável fazer um
arranjo de indicadores luminosos, que possam ser ligados a todos os elevadores e
instalado na casa de máquinas, para cada observação.

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Os testes que se seguem devem ser executados com dois carros de cada vez,
até que todo o grupo tenha sido verificado em pares. (Nesta lista os carros serão
identificados como A e B).
a) Chamadas de carro:
Coloque o carro A na zona do térreo e o carro B na primeira zona.
1) Verifique se a seqüência das chaves de grupo é adequada (CAZ-C1Z, etc.).
2) Simule uma chamada de carro, para o térreo, no carro B. O carro deve partir para o
térreo, cancelar a chamada, e, como a zona está ocupada, partir para uma zona
vaga. Retorna ao primeiro andar da primeira zona.
3) Simule uma chamada de carro acima do térreo no carro A. Quando o carro A parte
do térreo esta zona se torna vaga e, como a zona do térreo ganha preferência, o
carro B deve partir para o térreo. O carro A estacionará na ultima chamada.
4) Repita o teste acima com o carro B.
b) Chamadas de andar
(Os testes que se seguem devem ser feitos registrando-se uma chamada por
vez).
Recoloque o carro A no térreo e o B na primeira zona, com os geradores

desligados.
1) Somente o carro A deverá responder as chamadas de andar no térreo ou no

subsolo.
2) Somente o carro B deverá responder a chamadas de andar em sua zona ou em
zonas vagas acima dele.
3) Com o carro B em uma zona superior, a carro A deverá atender a qualquer

chamada de andar em zonas vagas abaixo do carro B. Verifique com o carro B em
cada uma das zonas superiores, 2, 3, 4, etc.
4) Se o carro do térreo deixa este andar, a carro da zona superior deverá dirigir-se ao
térreo e dela se encarregar.
5) Repita os testes acima com o carro B como carro do térreo.

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c) Chamada Ultrapassada
Recoloque o carro A no térreo e o carro B na zona terminal superior.
1) Com o carro B trafegando na descida, registre uma chamada de subida ou descida

acima do carro B e o carro do térreo deverá partir para atender esta chamada como
uma chamada ultrapassada (PC). (Esta chamada poderá ser feita na mesma zona
onde estiver o carro B ou numa zona acima).
2) Com o carro B trafegando na descida, registre chamada de subida abaixo do carro

B na mesma zona onde estiver este carro e o carro do térreo deverá partir para
atender esta chamada como uma chamada ultrapassada (UB).
3) Repita os testes acima com o carro B como carro do térreo.
3.15.3) Operação de Grupo - Todos os Carros
Após todos os carros terem sido verificados em pares, usando-se o carro A

como unidade mestra, todos os carros são, então, ligados no grupo.
1) Quando ligados e com a zona do térreo desocupada, todos os carros devem se

dirigir para lá (CAZ fora). Quando um dos carros chega ao térreo e fica designado
para a zona do térreo (CAZ) os outros carros estacionam nas zonas desocupadas
acima. Cada carro viaja para uma zona desocupada, e ai estaciona, até que todas
as zonas estejam ocupadas.
2) Verifique que um só gerador parte de cada vez (GSS). Se uma chamada for
registrada em cada zona ao mesmo tempo ou se as chaves gerais forem ligadas
simultaneamente os geradores deverão partir em seqüência (4 ou mais carros).
3) Verifique se cada carro atende as chamadas de andar de sua própria zona.
4) Verifique que, se o carro de zona do térreo dali se afasta por qualquer razão, o
carro estacionado mais próximo deverá partir para o térreo.
5) Se um carro atender sua última chamada em uma zona ocupada, deverá

movimentar-se procurando uma zona vaga.
6) Se um carro entra numa zona a se torna designado para esta zona, deverá
estacionar no andar de sua última chamada nesta zona.
7) Quando um carro estiver trafegando em uma zona ocupada e outro carro estiver
estacionado e designado para esta zona, verifique se a carro estacionado se torna
detido (MLZ-M1Z, M2Z, etc.).

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8) Certifique-se que, se um carro em tráfego detecta uma chamada ultrapassada em
uma zona com carro "detido", se o carro "detido” é liberado para atender a
chamada ultrapassada.
9) Uma chamada ultrapassada detectada por um carro da zona faz com que a zona
pareça desocupada e permite que um carro abaixo parta para atender a chamada.
10) Se um carro deixa de partir em resposta a uma chamada em sua zona (falha de
contatos de portas, etc.), será removido do grupo e a zona será considerada
desocupada (XCS).
11) Depois de todas as chamadas terem sido atendidas e todos os carros terem
ocupado uma zona, os geradores deverão desligar-se em um tempo pré
determinado (MGT).
12) Havendo serviço de subsolo e com um só carro para atender ao subsolo, verifique
se este carro atende a chamada do subsolo, independentemente da zona em que
estiver estacionado.
13) Havendo serviço de subsolo e com dois ou mais carros, mas não todos os carros,
atendendo ao subsolo, o carro mais próximo ao subsolo deverá atender a chamada
de subsolo (quando todos os carros servem ao subsolo, o carro da zona do térreo é
responsável pelas chamadas de subsolo).
3.15.4) Operação de Grupo com VIP
Os computadores de zona e carro( zona do térreo) devem ser ajustados . Estes

ajustes podem variar para se adequar a condições locais, ou seja, o limite pode ser
variado dependendo da população nas diferentes zonas. Por exemplo, se uma zona
tem uma população muito grande, pode ser aconselhável reduzir o nível para que
mais depressa se possa ter mais carros na zona.
a) Demanda pesada no térreo
1) Verifique se um pré determinado número de chamadas de carro e/ou carga no

carro (NS) opera o sinal de alta demanda (LCCR).
2) Verifique se dois carros deixando o térreo com alta demanda (LCCR) operem um
serviço de auxílio ao térreo (XZLP-ZLP).
3) Quando alta demanda no térreo é indicada, os carros das zonas superiores são
despachados em viagem direta ao térreo.
4) Os carros que saem do térreo com alta demanda viajam direto e só atendem
chamadas do carro.

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5) Com uma alta demanda. no térreo continuada, os carros trafegando na subida
reverterão na chamada mais alta do carro e regressarão em viagem direta ao
térreo.
b) Demanda pesada em uma zona:
1) Verifique que um pré determinado número de chamadas de andar em cada zona

inicie uma alta demanda (Z1P, Z2P, Z3P, etc.).
2) Quando uma alta demanda é iniciada numa zona todos os carros trafegarão diretos
àquela zona. (se os carros estiverem ocupados - chamadas de carro -atenderão
primeiro a estas chamadas antes de prosseguirem para a zona de alta demanda).
3) Verifique que o limite de alta demanda é reduzido, a medida que carros adicionais
entram nesta zona.
3.15.5) Final
Depois que todas as operações forem verificadas - simplex e em grupo - logo

antes de entregar os elevadores, verifique e refine as operações das portas e do
detetor.
SISTEMA VIP-260 - Lista de Verificações

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Prédio: ________________________________________Contrato:_______________
Ajustador: ______________________________________Data: _________________
Nota: Para descrição de cada item queiram referir-se ao tópico 3.13
1) SIMPLEX (cada carro)
PASSOS
1 2 3 4 5 6 7 8
1 - Chamada de carro
2 - Chamada de subida de andar
3 - Chamada de descida de andar
4 - Chamada de descida de andar com o carro
trafegando na direção de descida
5 - Chamada de subida de andar com o carro
trafegando na direção de descida
6 - Chamadas duplas - dupla operação de porta
Subida
Descida
7 - Atendendo a última chamada do carro a direção
será revertida
Subida
Descida
8 - Operações das chaves de zona com carro
trafegando em cada zona
9 - Carro estacionado na zona sem operação de porta
10 - Carro estacionado atende para chamados:
a) Estacionado com direção de subida e reverte para
descida
Chamada de carro abaixo
Chamada de andar abaixo
b) Estacionado com direção de descida e reverte
para subida
Chamada de carro acima
Chamada de andar acima
11 - Carros que atendam subsolo (s):
a) Carro no térreo
Chamada de andar de descida
abre a porta e reverte a direção
b) Nenhuma chamada de carro registrada, carro
reverte a direção de subida com operação dupla
de porta
c) Chamada no subsolo, carro ligado, reverte e

atende a chamada

DATA : 02/09/03
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UNSE REVISÃO : 0
d) Nenhuma chamada de carro registrada no
subsolo carro retorna para o térreo
e) Carro trafegando para cima do subsolo, parar no
térreo
12 - Verifique todos os sinais
13 - Verifique se as chaves de carga de ultrapassagem
automática operam corretamente, fazendo com que
os carros lotados ultrapassem as chamadas de
andar
14 - Cigarra de advertência de porta
15 - Reversão limitada de portas
16 - Proteção contra chamadas inúteis no carro
17 - Tempo de portas abertas
2) Operações de Grupo (2 carros)
Passos
a) Chamadas de carro
1 - Verifique todas as chaves de grupo

Carro A no térreo
Carro B no térreo
2 - Chamada de carro térreo do carro na zona mais alta
Carro A no térreo
Carro B no térreo
3 - Chamada de carro acima do carro térreo
Carro A no térreo
Carro B no térreo
b) Chamadas de andar
1 - Somente o carro da zona térrea deverá responder a

chamada no subsolo
Carro A no térreo
Carro B no térreo
2 - Somente o carro de zona superior deverá responder
chamada nas zonas acima do térreo
Carro A no andar térreo
Carro B no térreo
3 - Com o carro na zona superior o carro térreo deverá
responder chamadas de andar em zonas vagas abaixo
Carro A no térreo
Carro B no térreo
4 - Se o carro do térreo deixa esta zona outro carro

deverá ir para o térreo

DATA : 02/09/03
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Carro A no térreo
Carro B no térreo
5 - Repita os testes acima com o carro B
c) Chamada Ultrapassada
Passos
1 - Com o carro trafegando na descida o carro do térreo

deverá atender a chamada do andar acima (PC)
Carro A no térreo
Carro B no térreo
2 - Com o carro trafegando na descida o carro do térreo
deverá atender uma chamada de andar de subida
abaixo
Carro A no térreo
Carro B no térreo
3) Operações de Grupo (todos os carros)
1 - Ligados no grupo - todos carros estacionados na zona, zona térrea ocupada

pelo primeiro
2 - Verifique a seqüência de partida do gerador
3 - Os carros atendem chamadas de andar em sua própria zona
4 - Se o carro do térreo deixa esta zona o carro mais próximo deverá partir para
o térreo
5 - Carro pára em sua última chamada em uma zona ocupada, deverá partir
para uma zona vaga
6 - Carro entra numa zona vaga e deverá estacionar na última chamada
7 - Carro trafegando em uma zona designada ocupada o carro é detido
8 - Carro detido será liberado por uma chamada ultrapassada
9 - Chamada ultrapassada será atendida por um carro em zona abaixo
10 - Falha do carro para atender a uma chamada a zona será considerada
desocupada (XCS)
11) Todos os geradores deverão desligar-se juntos depois da última chamada
(MGT)
12 - Se somente um carro atender o subsolo, este carro atenderá o subsolo com
o carro estacionado em qualquer zona
13 - Se mais que um carro, mas nem todos os carros atendam o subsolo, o carro
mais próximo atenderá chamada no subsolo
4) Operação de Grupo com VIP

DATA : 02/09/03
PÁG. 96 DE 115
UNSE REVISÃO : 0
a) Demanda pesada no térreo
1 - Chamadas de carro e/ou carga operada LCCR

2 - Dois carros deixando o térreo com LCCR opera ZLP
3 - Com alto comando no térreo (ZLP) os carros das zonas superiores serão
despachados para o térreo
4 - Carros deixando o térreo com alta demanda viajam direto
5 - Com alta demanda no térreo carro retornará com a chamada mais alta e
viajará direto ao térreo
b) Demanda pesada em uma zona
1 - Pré determinado número de chamadas de andar inicia Z1P, Z2P, etc.

2 - Com a avaliação de alta demanda de zona carros viajam direto para esta
zona
3 - Limite de alta demanda é reduzido pelos carros adicionais
5) Final
Depois que todas as verificações forem efetuadas - simplex ou em grupo -

logo antes de entregar os elevadores, verifique e refine as operações das portas
e do detetor
Tabela de Ajustes para elevadores de 350 FPM

Controllers 10,21U
Seletor 6850BV - Relação de Transformação 111/1

DATA : 02/09/03
PÁG. 97 DE 115
UNSE REVISÃO : 0
TABELA PARA O SELETOR E CHAVE DE PARADA

CHAVE CONTATO DISTÂNCIA GRADUAÇÕES CHAVE DE PARADA
DISTÂNCIA CONTATO
FE (S) U1AS-D1AS 6,6' 115 5,5' S1L-S2L-(S1S-S2S)
E2A - E1A U2AS-D2AS 2,5' 44 2' (S3S-S4S)
HX LV3-LV4 16' 23 12' S3L-S4L-(S5S-S6S)
HSL LV11-LV12 6' 8,5
H LV7-LV8 5/8' 1 0 (S7S-S8S)
L3S Ajustar para parar o carro

LIMITES DE SEGURANÇA
L4S nivelado nos andares terminais
CHAVES LIMITES
L1S Ajustar para operar com 8”
LIMITES FINAIS
L2S além do nível dos andares terminais
AJUSTES ELÉTRICOS
VOLTAGENS PARA BOTÕES
VELOCIDADE C/ CARGA BALANCEADA CARRO ANDAR GERAL
VEL. CORRIDA S/ COMP. 335 FPM CB+ 135VCC B+ 135VCC DROP-HOLD
DE RENIVEL-5a10A
VEL. CORRIDA S/ COMP. 340 FPM CTB -35VCC B- -35VCC
VELOCIDADE HX 40 FPM HL1 180VCA HL1 180VCA
VELOCIDADE HSL 25 FPM AC1 100VCA AC1 100VCA
VEL. DE NIVELAMENTO 12-14 FPM BLINDAGEM 35VCC BLINDAGEM 85VCC
TEMPORIZAÇÃO DE CHAVES-TEMPO EM SEGUNDOS

ACT 1a2 DP 10 A 20 GLX 3a4 LV 1 TT 35
ADR 20 a 30 DTS 2a3 GDO 0,5 MGT 120 X1A 1a2
ASR 0,5 EHT 3 GUD 0,5 NT 2e8 XDO 2
DDC 2,5 ETS 8 a 11 ISX 1 SG 0,5
DDO 2,5 GL 0,5 a 1 L 10 a 15 SUD 1
TABELA DE AJUSTES PARA ELEVADOR DE 600 FPM

CONTROLLERS 65, 69, 73U
SELETOR 6850BJ - RELAÇÃO DE TRANSFORMAÇÃO 111/1

DATA : 02/09/03
PÁG. 98 DE 115
UNSE REVISÃO : 0
TABELA PARA SELETOR E CHAVE DE PARADA

CHAVE CONTATO DISTÂNCIA GRADUAÇÕES CHAVE DE PARADA
CONTATO DISTÂNCIA
XMC SRC 20’ 350
GK SCC 14’ 245 SS3-SS4 10’
FE SLS1 9,5’ 165 SS1-SS2 8’
E3A SLS2 6’ 105 SS5-SS6 5’
E2A SLS3 4’ 70
E1A SLS4 2,5’ 45
ADU SLS5 2’ 35
HX SLS6 21’ 31 SS7-SS8 18’
HX LV3-LV4 17,5’ 25,5’
HSL LV11-LV12 9’ 13
TL LV9-LV10 4 1/2’ 6,6
U,D LV7-LV8 1 1/4’ 1,8
U,D LV5-LV6 3/8’ 0,55
AJUSTES ELÉTRICOS
VELOCIDADES COM CARGA BALANCEADA GERAL
VELOCIDADE DE CORRIDA 585 FPM DROP-HOLD DE RENIVELAMENTO - 5 a 10A
VELOCIDADE DE HX 110 FPM RAZÃO DE REALIMENTAÇÃO NEGATIVA 2:1
VELOCIDADE DE HSL 70 FPM NA VELOCIDADE DE HSL (140:70)
VELOCIDADE DE TL 35 FPM
VELOCIDADE DE 18 FPM
NIVELAMENTO
SELETOR 6850 - RELAÇÃO DE TRANSFORMAÇÃO 60:1
1 REVOLUÇÃO DO DIAL = 37,625”

DATA : 02/09/03
PÁG. 99 DE 115
UNSE REVISÃO : 0
TABELA DE TEMPOS
SEC. FPM SEC. FPM SEC. FPM
1 REVOLUÇÃO
2,0 94,0 5,2 36,2 11,4 16,5

2,1 89,7 5,4 34,9 11,6 16,2
2,2 85,6 5,6 33,6 11,8 16,0
2,3 81,8 5,8 32,4 12,0 15,7
2,4 78,5 6,0 31,4 12,2 15,4
2,5 75,3 6,2 30,4 12,4 15,2
2,6 72,5 6,4 29,4 12,6 15,0
2,7 69,8 6,6 28,5 12,8 14,8
2,8 67,3 6,8 27,7 13,0 14,5
2,9 65,0 7,0 26,9 13,2 14,3
3,0 62,7 7,2 26,1 13,4 14,1
3,1 60,7 7,4 25,4 13,6 13,9
3,2 58,9 7,6 24,8 13,8 13,7
3,3 57,0 7,8 24,1 14,0 13,5
3,4 56,4 8,0 23,5 14,2 13,3
3,5 53,8 8,2 23,0 14,4 13,1
3,6 52,3 8,4 22,4 14,6 12,9
3,7 50,9 8,6 21,9 14,8 12,7
3,8 49,6 8,8 21,4 15,0 12,5
3,9 48,3 9,0 20,9 15,2 12,4
4,0 47,0 9,2 20,5 15,4 12,2
4,1 46,0 9,4 20,0 15,6 12,1
4,2 45,8 9,6 19,6 15,8 11,9
4,3 43,8 9,8 19,2 16,0 11,8
4,4 42,8 10,0 18,8 16,2 11,6
4,5 41,9 10,2 18,5 16,4 11,5
4,6 41,0 10,4 18,1 16,6 11,3
4,7 40,0 10,6 17,8 16,8 11,2
4,8 39,2 10,8 17,4 17,0 11,1
4,9 38,4 11,0 17,1 17,2 11,0
5,0 37,6 11,2 16,8 17,4 10,0
Fórmula de Conversão - Vel. = 188 x N - N = nº de revoluções

T = tempo em segundos
T
SELETOR 6850 - CONTROLLERS 65,73U
DISTÂNCIA DE PARADA GRADUAÇÕES NO DISCO DE NIVELAMTº

SÍMBOLO
PONTO
Form. NO SELETOR
MIC2.DOC
DA Rev. 0: 07 jan 97
CHAVE
DATA : 02/09/03
PÁG. 100 DE 115
UNSE REVISÃO : 0
VELOCIDADE DO CARRO
VELOCIDADE DO CARRO RELAÇÃO 138,9:1
600 700 800 600 700 800
COLAR PARADA XMC 20,0’ 26,0’ 32,0’ 280 364 448
CONTATO PARADA SE 14,0’ 18,2’ 22,0’ 196 254 308
SLS1 FE 9,5’ 12,8’ 14,5’ 133 179 203
CONTATOS
SLS7 E4A --- 9,25’ 10,0’ --- 129 140
SLS2 E3A 6,5’ 91
CHAVE SLS3 E2A 4,25’ 60
SLS4 E1A 2,5’ 35
PARADA SLS5 ADV 24’ 28
SLS6 HX 21’ 25
LV3-4 HX 17 1/2’ 20,4
CONTATOS
LV11-12 HSL 9’ 10,45
DZ1-DZ2 DZ 9’ 10,45
CHAVE
LV9-10 TL 4 1/2’ 5,25
NIVELAM. LV7-8 H 1 1/4’ 1,46
LV5-6 H 3/8’ 0,44
VELOCIDADES COM CAMPO TOTAL
VELOCIDADE DO CARRO VELOC. APROXIMADA DO CARRO C/ CAMPO TOTAL MOTOR

350 FPM 310 FPM
400 FPM 370 FPM
500 FPM 450 FPM
600 FPM 500 FPM
700 FPM 580 FPM
800 FPM 635 FPM
Nos controllers antigos existem outras combinações possíveis, assim como

também os nomes das chaves são diferentes. No entanto, as tabelas acima podem
perfeitamente serem usadas.
TABELA PARA AJUSTES DE CHAVES DE CARGA (MICRO SWITCH)
CHAVE DE CARGA CHAVES CORRESPONDENTES CARGA DE OPERAÇÃO - % DA CARGA

TOTAL
L1W ECU - ECD 14%

DATA : 02/09/03
PÁG. 101 DE 115
UNSE REVISÃO : 0
L2W -- --
L3W FLU - FLD 80%
L4W NS 70%
L5W EBR 140 Kg.
69U

TOTAL
L1W -- --
L5W TC 14%
L6W RC 25%
L7W LC 36%
L8W HC 49%
L9W RC 60%
L4W LNS 70%
L10W TC 73%
L1W PL 84%
L11W RC 85%
L3W GG 105%
69 - 73U

TOTAL
L1W TC 12%
L2W RC 24%
L3W LC 36%
L9W HC 49%
L5W RC 62%
L4W LNS 70%
L6W TC 76%
L7W RC 90%
L8W GG 105%
L10W EBR 140 Kg.
TABELA DE AJUSTES DE ELEVADORES DE 500 FPM

DATA : 02/09/03
PÁG. 102 DE 115
UNSE REVISÃO : 0
CONTROLLERS 62,69U
SELETOR 6950BJ - RELAÇÃO DE TRANSFORMAÇÃO 111/1

CHAVE CONTATO DISTÂNCIA GRADUAÇÃO CHAVE DE PARADA
DISTÂNCIA CONTATO
XMC 16’ - 8’ 290
* GK SCC 10’ - 7’ 185 10’ SS3-SS4
FE SLS1 6’ - 11 120 6’ SS1-SS2
E2A SLS2 4’ - 7’ 80 4’ SS5-SS6
E1A SLS3 2’ - 9’ 48 2’ SS7-SS8
ADV SLS4 2’ 35
HX SLS5 14’ 21 10 SS9-SS10
HX LV3-LV4 12’ 17,5
HSL LV11-LV12 6’ 8,8
* TL LV9-LV10 4’ 6,5
U.D LV7-LV8 1 1/4’ 1,7
U.D LV5-LV6 3/8’ 0,6
* Chaves variáveis, podendo ou não ser encontradas no controller..
AJUSTES ELÉTRICOS
VELOCIDADE COM CARGA BALANCEADA GERAL
VELOLCIDADE DE CORRIDA 485 FPM DROP-HOLD DE RENIVELAMENTO - 5 a 10A
VELOCIDADE DE HX 100 FPM RAZÃO DE REALIMENTAÇÃO NEGATIVA - 2:1
VELOCIDADE DE HSL 60 FPM NA VELOCIDADE DE HX ou HSL
VELOCIDADE TL 35 FPM
VELOCIDADE DE NIVELAMENTO 16 FPM

DATA : 02/09/03
PÁG. 103 DE 115
UNSE REVISÃO : 0
B1 800Ω B3 0Ω
01 70Ω C2 70Ω
02 50Ω C3 30Ω
03 100Ω C4 30Ω
04 100Ω C5 100Ω
05 50Ω

DATA : 02/09/03
PÁG. 104 DE 115
UNSE REVISÃO : 0
GERADORES - DESENHOS DE LIGAÇÕES E RESISTÊNCIAS DOS CAMPOS
DESENHO RESISTÊNCIAS DOS CAMPOS EM OHMS.

POT TEN-
(KW) SÃO
DATA : 02/09/03
PÁG. 105 DE 115
UNSE REVISÃO : 0
GER. DE SÉRIE PRINCIPAL COMPENSAÇÃO NIVELAMENTO
LIGAÇÕES MÁX.. MÍN. MÁX MÍN. MÁX. MÍN. MÁX. MÁX.
65GA 6 125 6230BC .0158 .0143 16,91 15,30 ___ ___ 262,50 237,50
145 .0047 .0043 14,18 12,83 ___ ___ 175,35 158,65
160 .0047 .0043 14,18 12,83 ___ ___ 175,35 158,65
71GA *A6238BH
160 .0105 .0095 14,18 12,83 ___ ___ 175,35 156,65
18 190 .0047 .0043 22,26 20,14 ___ ___ 175,35 158,65
145 .0047 .0043 14,18 12,83 ___ ___ 87,68 79,33
e 6230CD
160 .0047 .0043 14,18 12,83 ___ ___ 87,68 79,33
190 .0047 .0043 14,18 12,83 ___ ___ 87,68 79,33
82GA 145
160 6230CC .0047 .0043 13,44 13,16 178,5 161,5 59,54 53,87
190
25 310
350
270 6230BL .0105 .0095 9,66 8,74 36,75 33,25 36,75 33,25
2B 30 310
350
430 6230BP .0053 .0048 86,10 77,90 ___ ___ 96,60 87,40
320
35 BO6230A .013 .011 7,25 6,56 39,38 35,63 39,38 35,63
111G 350
C
40 350
* Quando o motor do Elevador é 77G.

DATA : 02/09/03
PÁG. 106 DE 115
UNSE REVISÃO : 0
B1 800 B3 0Ω
01 70 Ω C2 70 Ω
02 50 Ω C3 30 Ω
03 100 Ω C4 30 Ω
04 100 Ω C5 100 Ω
05 50 Ω

DATA : 02/09/03
PÁG. 107 DE 115
UNSE REVISÃO : 0
TABELA DE AJUSTES DE ELEVADORES DE 700 E 800 FPM
CONTROLLERS 65 E 73U
SELETOR 6850BJ 138/1

DATA : 02/09/03
PÁG. 108 DE 115
UNSE REVISÃO : 0

CHAVE DE PARADA
CHAVE CONTATO DISTÂNCIA GRADUAÇÕES CONTATO DISTÂNCIA
700 FPM 800 FPM 700 FPM 800 FPM 700 FPM 800 FPM
XMC SRC 26’ 32’ 365 448
GK SCC 18,2’ 22’ 255 308 SS3-SS4 11,5’ 19’
FE SLS1 12,8’ 14,5’ 180 203 SS1-SS2 8’ 9’
E4A SLS7 9,3’ 10’ 130 140 SS7-SS8 8’ 8’
E3A SLS2 6,5’ 90 SS5-SS6 4’ 4’
E2A SLS3 4,25’ 60
E1A SLS4 2,5 35
ADV SLS5 2 28
HX SLS6 21’ 25 SS9-SS10 15” 15”
HX LV3-LV4 17,5’ 20,4
HSL LV11-LV12 9’ 10,5
TL LV9-LV10 4,5’ 5,25
U,D LV7-LV8 1,25’ 1,46
U,D LV5-LV6 3/8’ 0,44
AJUSTES ELÉTRICOS
VELOCIDADE COM CARGA BALANCEADA GERAL
700 FPM 800 FPM
VELOCIDADE DE CORRIDA DROP-HOLD DE RENIVELAMENTO - 5 a 10A
680 FPM 780 FPM
VELOCIDADE DE HX 110 FPM 110 FP, RAZÃO DE REALIMENTAÇÃO NEGATIVA
2:1
VELOCIDADE DE HSL 70 FPM 70 FPM NA VELOCIDADE DE HSL (140:70)
VELOCIDADE DE TL 35 FPM 35 FPM
VELOCIDADE DE NIVELAMENTº 18 FPM 18 FPM
Montagem do painel E.P.O desenho nº BOA624OE

DATA : 02/09/03
PÁG. 109 DE 115
UNSE REVISÃO : 0

DATA : 02/09/03
PÁG. 110 DE 115
UNSE REVISÃO : 0
TABELA DE AJUSTE DE SELETORES
Esta tabela cobre uma área de combinações de controllers, seletores e

velocidades não apresentadas nas relações anteriores. No entanto, esta é teórica e
só deve ser usada para combinações diferentes daquelas apresentadas nas tabelas
anteriores, ou se forem encontradas dificuldades com elas.

DATA : 02/09/03
PÁG. 111 DE 115
UNSE REVISÃO : 0
SELETOR 6850 - CONTROLLERS 10, 21U
GRADUAÇÕES NO DISCO DE NIVELAMENTO

PONTO SÍMBOLO VELOCIDADE DO CARRO
NO DA RELAÇÃO 60:1 RELAÇÃO 111:1
SELETOR CHAVE 100 150 200 250 300 100 150 200 250 300 350
U1AS-D1AS FE 56 85 112 145 210 32 47 62 80 102 119
U2AS-D2AS E2A 42 64 85 105 162 23 35 45 58 69 98
LV3-LV4 HX 25 25
LV11-LV12 HSL 11 9
LV7-LV8 U,D 3 1
SELETOR 6850 - CONTROLLERS 62, 69U
GRADUAÇÕES NO DISCO DE NIVELAM.

SÍMBOLO DISTÂNCIA DE PARADA
DA VELOCIDADE DO CARRO
PONTO NO SELETOR VELOCIDADE DO CARRO
CHAVE RELAÇÃO 111.08:1
350 400 500 350 400 500
COLAR PARADA XMC 10,0’ 12,5’ 15,0’ 174 218 232
CONT. DE PARADA GK 7,0’ 8,5’ 10,0’ 122 149 174
SLS1 FE 5,25’ 6,0’ 6,5’ 91 105 113
CONTATOS SLS2 E2A 4,25’ 4,25’ 4,25’ 75 75 75
CHAVE DE SLS3 E1A 2,4’ 42
PARADA SLS4 ADV 24’ 35
SLS5 HX 21’ 30
LV3-LV4 HX 17 1/2’ 25,4
CONTATOS LV11-LV12 HSL 9 1/2’ 13,8
CHAVE DE DZ1-DZ2 DZ 9’ 13,1
NIVELAM. LV9-LV10 TL 4 1/2’ 6,5
LV7-LV6 U,D 1 1/2’ 2,1
LV5-LV6 U,D 1/2’ 0,7

DATA : 02/09/03
PÁG. 112 DE 115
UNSE REVISÃO : 0

DATA : 02/09/03
PÁG. 113 DE 115
UNSE REVISÃO : 0
SELETOR 6850 - RELAÇÃO DE TRSNSFORMAÇÃO 138:1
TABELA DE TEMPOS

DATA : 02/09/03
PÁG. 114 DE 115
UNSE REVISÃO : 0
2 REVOLUÇÕES
5,72 150 6,6 65 10,8 39,7

6,12 140 6,7 64 11,0 39
6,60 130 6,8 63,1 11,5 37,3
7,15 120 6,9 62,1 12,0 35,7
7,80 110 7,0 61,3 12,5 34,3
8,58 100 7,1 60,4 13,0 33,0
7,2 59,6 13,5 31,7
1 REVOLUÇÃO 7,3 58,7 14,0 30,6
7,4 58 14,5 29,6
4,3 100 7,5 57,2 15,0 28,6
4,4 97,5 7,6 56,4 15,5 27,6
4,5 95 7,7 55,7 16,0 26,8
4,6 93 7,8 55 16,5 26
4,7 91 7,9 54,3 17,0 25,2
4,8 89 8,0 53,6 17,5 24,5
4,9 87,5 8,1 52,9 18,0 23,8
5,0 85,8 8,2 52,3 18,5 23,2
5,1 84 8,3 51,7 19,0 22,5
5,2 82,5 8,4 51 19,5 22,0
5,3 81 8,5 50,4 20,0 21,4
5,4 79,5 8,6 49,9 20,5 20,9
5,5 78 8,6 49,3 21,0 20,4
5,6 76,6 8,8 48,7 21,5 19,9
5,7 75,2 8,9 48,2 22,0 19,5
5,8 74 9,0 47,6 22,5 19
5,9 72,7 9,2 46,6 23 18,6
6,0 71,5 9,4 45,6 24 17,8
6,1 70,3 9,6 44,7 25 17,1
6,2 69,1 9,8 43,7 26 16,5
6,3 68,1 10,0 42,9 27 15,9
6,4 67 10,2 42,0 28 15,3
6,5 66 10,4 41,2 29 14,8
10,5 40,4 30 14,3
Fórmula de Conversão - Vel = 429 x N FPM N = nº de voltas

T T = tempo em segundos
SELETOR 68508J - RELAÇÃO DE TRANSFORMAÇÃO 111:1
TABELA DE TEMPOS

DATA : 02/09/03
PÁG. 115 DE 115
UNSE REVISÃO : 0
10 REVOLUÇÕES 5 REVOLUÇÕES 1 REVOLUÇÃO
6,22 550 4,62 370 3,42 100

6,35 540 4,75 360 3,60 95
6,46 530 4,00 350 3,80 90
6,58 520 5,03 340 4,03 85
6,72 510 5,18 330 4,28 80
6,85 500 5,35 320 4,56 75
6,98 490 5,52 310 4,88 70
7,13 480 5,70 300 5,26 65
7,28 470 5,90 290 5,70 60
7,44 460 6,12 280 6,22 55
7,60 450 6,34 270 6,85 50
7,78 440 6,58 260 7,60 45
7,95 430 6,85 250 8,55 40
8,15 420 7,13 240 9,77 35
8,35 410 7,44 230 11,40 30
8,55 400 7,78 220 13,7 25
8,77 390 8,15 210 17,1 20
9,00 380 8,55 200 18,0 19
9,25 370 9,00 190 19,0 18
9,50 360 9,50 180 20,1 17
9,77 350 10,10 170 21,4 16
10,08 340 10,70 160 22,8 15
10,35 330 11,40 150 24,4 14
10,70 320 26,3 13
11,05 310 SEC. FPM 28,5 12
11,40 300 2 EVOLUÇÕES 31,1 11
4,57 150 34,2 10
4,88 140 38,0 9
5,27 130 42,8 8
5,70 120
6,22 110
6,85 100
Fórmula de Conversão - Vel. = 342 x N N = nº de revoluções
T T = tempo em segundos

Manual de Ajustes

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OTIS MÓDULO INSTRUTIVO DE CAMPO MIC – M03

HISTÓRICO DAS REVISÕES DO DOCUMENTO:

Revisão Data Descrição

1. OBJETIVO: Instruir os técnicos de campo a procederem ajustes de equipamentos

2. APLICAÇÃO: Controles 10 - 21 - 65 - 69 - 73 - 79U

3.1) AJUSTE DO APARELHO DE SEGURANÇA

b) Afrouxe as porcas batentes no tirante de segurança na parte superior do carro, de

c) Desmonte completamente o aparelho de segurança. Limpe rigorosamente com o

d) Desmonte as "gaiolas" - Limpe os rolos e blocos. Desamasse-a caso necessário.

e) Verifique se as "gaiolas" deslizam corretamente nas suas guias. Elimine rebarbas

f) Examine as cunhas. Verifique se elas têm movimento livre nos tirantes.

g) Monte novamente todo o conjunto. Monte também as corrediças inferiores.

ELABORADO POR: APROVADO POR: HOMOLOGADO POR:

Form. MIC1.DOC Rev. 0: 07 jan 97

h) Usando apalpadores centre as corrediças fixas (use apalpadores de fita lisa de

j) Mande o ajudante operar o braço da segurança na armação do carro com um

l) Na parte superior do carro, desmonte o conjunto tensor de segurança. Limpe-o

m) Verifique se o conjunto dos tirante e braços move-se livremente. Lubrifique todas

n) Lubrifique com graxa 12 a articulação do pino guia da mola tensora.

o) Monte novamente todo o conjunto.

q) Atuando novamente no cabo do regulador, opere a segurança. Deixe os braços de

Form. MIC2.DOC Rev. 0: 07 jan 97

3.2) LISTA DE VERIFICAÇÕES E AJUSTES PARA INSTALAÇÕES 6979U

Os itens assinalados acima são similares aos descritos na Lista de Verificações

e) Ajustes Elétricos - Nota : As medidas necessárias para o preenchimento da "Folha

e2) Ajuste as tensões no controller (botões eletrônicos tabela anexa).

e3) Ajuste a tempo das chaves (Vide tabela anexa).

e4) Ajuste as voltagens do campo do motor para:

e4a)Chave geral ligada (chave K fora) - 5 a 8 V.

e4b) Parado - gerador funcionando (chave K operada) 35 a 50 V.

e4c) Na corrida - (Chave H operada) - 55 a 85 V.

e4d) Nivelamento - (Chave XMC operada) - Tensão do retificador.

5) Usando um amperímetro de c.c. faça a taragem do carro. Faça as correções que

6) Isole os contatos de PL e FLD para que não interfiram na condição de carga

7) Ajuste as velocidades de HSL., TL e nivelamento segundo as tabelas anexas.

8) Ajuste a realimentação negativa.

Form. MIC2.DOC Rev. 0: 07 jan 97

Em alguns Casos não se pode usar com vantagem a realimentação negativa

9) Ajuste a voltagem especificada na placa do motor (VSC). Ajuste A4.

10) Ajuste MF (3) para dar 3% abaixo da velocidade de contrato.

11) Faça um ajuste preliminar na aceleração usando o amperímetro. Os seguintes

1º:- Estágio de aceleração - (HX - ajuste a total de LFR1) - 1/3 da corrente de

2º Estágio:- (ACT ajuste o ponto A1) 2/3 do C.C.C.T.

3º Estágio : - (E1A ajuste o ponto A2) 1 1/2 do C.C.C.T.

Na desaceleração a corrente de pico de parada deve ser igual a C.C.C.T e este

12a) Usando o osciloscópio ajuste a aceleração e desaceleração. Para isso tome

Form. MIC2.DOC Rev. 0: 07 jan 97

13) Ajuste o circuito de correção do magnetismo residual.

1- a) Verifique o tempo de queda de H (1 seg.).

c) Faça com que o freio e SF não operem durante a operação.

d) Feche LAT 3/4 e isole FXE 7/8.

e) Faça uma corrida até o andar padrão. Após a parada opere H e D ou U

f) Reverta a direção (opere H e a chave de direção contrária a anterior) e

14 - Ajuste a parada elétrica.

a) Feche BK 1 e 4 e retire a isolação de U ou D 7/8.

15) Ajuste o retorno do esticamento dos cabos.

Form. MIC2.DOC Rev. 0: 07 jan 97

b) Determine a ponto mínimo de operação do freio pelo ponto B(2) (BK

c) Ajuste B(3) para que quando BK cair o freio continue operado.

e) Ajuste o total de resistência B para que o "Drop-hold" de renivelamento seja

f) Ajuste a resistência B2 para que a caída do freio seja suave. É importante

g) Ajuste o total da resistência B1 para que no renivelamento a caída do freio

3.3) AJUSTE DA COROA E DO EIXO SEM-FIM