CopySpider Report 20230607

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Relatório do Software Anti-plágio CopySpider

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Instruções
Este relatório apresenta na próxima página uma tabela na qual cada linha associa o conteúdo do arquivo
de entrada com um documento encontrado na internet (para "Busca em arquivos da internet") ou do
arquivo de entrada com outro arquivo em seu computador (para "Pesquisa em arquivos locais"). A
quantidade de termos comuns representa um fator utilizado no cálculo de Similaridade dos arquivos sendo
comparados. Quanto maior a quantidade de termos comuns, maior a similaridade entre os arquivos. É
importante destacar que o limite de 3% representa uma estatística de semelhança e não um "índice de
plágio". Por exemplo, documentos que citam de forma direta (transcrição) outros documentos, podem ter
uma similaridade maior do que 3% e ainda assim não podem ser caracterizados como plágio. Há sempre a
necessidade do avaliador fazer uma análise para decidir se as semelhanças encontradas caracterizam ou
não o problema de plágio ou mesmo de erro de formatação ou adequação às normas de referências
bibliográficas. Para cada par de arquivos, apresenta-se uma comparação dos termos semelhantes, os
quais aparecem em vermelho.
Veja também:
Analisando o resultado do CopySpider
Qual o percentual aceitável para ser considerado plágio?
Relatório gerado por CopySpider Software 2023-06-07 15:03:46

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PIN 2 DIEGO EMERSON VICTOR VERSAO 8.1.docx X 51 0,45
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620303969
https://www.skybrary.aero/articles/flight-plan
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dence_1
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history?utm_content=params%3Ao%3D740012%26ad%3DdirN
%26qo%3DserpIndex&ueid=3895528d-5216-44b5-86e5-
db9c9a4c33ff
Arquivos com problema de download
https://www.researchgate.net/publication/225162334_A_Model_ Não foi possível baixar o arquivo. É
for_Monetary_Policy_Analysis_for_Sub-Saharan_Africa recomendável baixar o arquivo
manualmente e realizar a análise em
conluio (Um contra todos). - Index 30 out
of bounds for length 30
https://portal.ebianch.com/2018/05/23/qual-o-limite-de-horas- Não foi possível baixar o arquivo. É
de-voo-de-uma-tripulacao recomendável baixar o arquivo
conluio (Um contra todos). HTTP
response code: 301 - Unexpected end of
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https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015- Não foi possível baixar o arquivo. É
2018/2017/lei/l13475.htm recomendável baixar o arquivo
conluio (Um contra todos). - PKIX path
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hBuilderException: unable to find valid
certification path to requested target

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(9117 termos)
Os termos em vermelho foram encontrados no documento https://blog.mettzer.com/metodologia-de-
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CURSO DE CIÊNCIAS AERONÁUTICAS (BACHARELADO)

Autorizado pela Portaria MEC nº 370, de 20/04/2018 - DOU nº 77, 23/04/2018
Diego Eustáquio Gomes

Emerson Alfeu Museneck
Victor Harnach Mafra
TIPO DO TRABALHO: ANÁLISE DE VIABILIDADE
PROPOSTA DE CRIAÇÃO DE SISTEMA DE CONTROLE DE JORNADAS DE TRABALHO DOS

PILOTOS DA AVIAÇÃO EXECUTIVA
Projeto Integrador apresentado ao Curso de Ciências Aeronáuticas da Faculdade de Tecnologia AEROTD

, como requisito parcial à obtenção do título de Bacharel.
Prof. Orientador: Me. João Erick de Matos Fernandes.

Prof. Orientador: Me. Marcelo Ceriotti.

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Florianópolis - SC.
2023

Este Projeto Integrador foi julgado adequado à obtenção do título de Bacharel e aprovado em sua forma
final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas da Faculdade de Tecnologia AEROTD.
___________________________________________________
Professor: Giovani de Paula, Dr.
Coordenador do Curso - AEROTD
___________________________________________________
Professora: Greicy Kelli Spanhol Lenzi, Dra.
Coordenador de TCC/PIn ? AEROTD
___________________________________________________
Avaliador Convidado: Luiz Nascimento, Bri. Res. FAB
Diretor - ANAC
___________________________________________________
Professor: João Erick de Matos Fernandes, Me.
Orientador
AEROTD
___________________________________________________
Professor (a): Marcelo Ceriotti, Me.
Orientador
AEROTD

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2023
TERMO DE ISENÇÃO DE RESPONSABILIDADE
Declaro, para todos os fins de Direito e que se fizerem necessários, que assumo total responsabilidade
pelo material aqui apresentado, isentando a Faculdade de Tecnologia AEROTD, a Coordenação do
Curso, a Banca Examinadora e o Orientador de toda e qualquer responsabilidade acerca do aporte
ideológico empregado ao mesmo.
Conforme estabelece Regimento Geral da AEROTD, das disposições aplicáveis ao corpo discente Art. 82,
inciso III trata de improbidade na execução dos trabalhos escolares, estou ciente que poderei responder
civil, criminalmente e/ou administrativamente, caso seja comprovado plágio integral ou parcial do trabalho.
Florianópolis, ___________ de_________________________de__________.
__________________________________________________
__________________________________________________
__________________________________________________
AGRADECIMENTOS

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Deus, familiares, Direção da AEROTD, mestres orientadores, Diretor da ANAC Brig. Res. Luiz Nascimento
, Supervisor de sala AIS de Campinas Eduardo Daher...
RESUMO
No presente estudo apresenta-se a hipótese da carência de fiscalização na aviação executiva com relação
a jornada de trabalho, sendo baseado na lei 13.475/2018 conhecida como Lei do Aeronauta junto aos
demais regulamentos e resoluções publicados pela ANAC e DECEA. Efetuando-se uma pesquisa
exploratória de forma bibliográfica e documental da legislação, regulamentos e demais resoluções em
busca de se averiguar o seu alcance de cobertura e com uma pesquisa aplicada sobre a efetividade dos
procedimentos padrões atualmente utilizados na fiscalização da aviação executiva, observou-se uma
ausência de controle sobre as horas trabalhadas, havendo somente a previsão de fiscalização direcionada
à documentações dos pilotos e aeronaves, deixando claro a necessidade de implementação de medidas
efetivas que visem controlar a jornada de trabalho da tripulação, a fim de se mitigar a possibilidade de
fadiga humana tanto citada em recentes artigos e estudos publicados que apontam como fator contribuinte
à acidentes e incidentes aeronáuticos. Através dessas evidências, então buscou-se ao final sugerir
medidas complementares e cooperativas aos órgãos reguladores, além de se acrescentar uma nova
função ao plano de voo apresentado. Portanto na pretensão de se sugerir o aprimoramento tanto do
regramento quanto o sistema de recepção de planos de voo, criar-se-á a possibilidade que a jornada de
trabalho do piloto seja controlada de forma mais eficaz e assim permitindo ao piloto ter maior autoridade e
respaldo legal sobre sua jornada de trabalho.
Palavras-Chave: Aviação executiva; Fiscalização; Jornada de trabalho.

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ABSTRACT
This study presents the hypothesis of the lack of inspection in executive aviation regarding working hours,
based on law 13.475/2018 known as the Aeronaut Law along with other regulations and resolutions
published by ANAC and DECEA. An exploratory bibliographic and documental research of the legislation,
regulations, and other resolutions was carried out in order to verify their scope of coverage and with an
applied research on the effectiveness of the standard procedures currently used in the inspection of
executive aviation, it was observed a lack of control over the hours worked, This makes clear the need for
implementation of effective measures to control the crew working hours, in order to mitigate the possibility
of human fatigue, as mentioned in recent articles and studies published that point as a contributing factor to
accidents and aviation incidents. Through these evidences, we tried to suggest complementary and
cooperative measures to the regulatory agencies, besides adding a new function to the flight plan
presented. Therefore, in the intention of suggesting the improvement of both the regulation and the flight
plan reception system, it will create the possibility that the pilot's working hours can be controlled in a more
effective way, thus allowing the pilot to have more authority and legal support over his working hours.
Key Words: Executive aviation; Inspection; Workday.

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SUMÁRIO
SERÁ FEITO AO FINAL DO TRABALHO

ASSIM COMO AS REFERÊNCIAS.
1 INTRODUÇÃO
A aviação executiva é composta por aeronaves particulares pertencentes às empresas e pessoas físicas
na operação de voos sem fins comerciais, sendo parte da chamada aviação geral. É o segmento que
engloba o uso de aviões e helicópteros para o uso privado, obtendo flexibilidade de horários e destinos por
não ser presa à uma malha aérea restrita como a da aviação comercial (SUTTO, 2021). Tendo como
vantagem o acesso a cidades onde a aviação comercial não chega devido à falta de infraestrutura dos
aeródromos ou por falta de demanda para linhas aéreas comerciais. Um outro ponto positivo, restrito a
aviação de asas rotativas, seria a possibilidade de o proprietário da aeronave evitar os congestionamentos
de grandes metrópoles, utilizando seu helicóptero para deslocamento dentro da própria cidade.
Este segmento da aviação possui sua operação regulada pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
A Agência atua como órgão fiscalizador do cumprimento dos Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil
(RBACs), através de suas Resoluções e Compêndios de Elementos de Fiscalização (CEF).
Neste sentido, efetuando uma análise do atual sistema de recepção de planos de voo, observa-se que ele
é dedicado unicamente a receber planos de intenções de voo, isto é, recebendo os dados do piloto,
aeronave utilizada, horário de decolagem e rota a ser sobrevoada. Porém, esse sistema não efetua
nenhum controle sobre jornadas de trabalho dos pilotos que apresentaram os planos de voo. A ausência
de um filtro limitador de tempo no sistema atual, facilita o desrespeito às limitações de duração de jornada
de trabalho, em um ambiente carente de fiscalização, como tem sido a aviação executiva.
Segundo Silva (2022, p. 37), são necessárias mais pesquisas investigando a aplicação e cumprimento das
leis que regem a aviação, a fim de se desenvolver medidas mitigadoras do risco da fadiga humana, pois a
legislação demanda a criação de ferramentas, modelos metodológicos e teóricos para se gerenciar os
riscos e aprimorar a segurança operacional.
Dessa forma, o presente trabalho discorre acerca da importância da aviação executiva para o
desenvolvimento do país, analisando a questão de como ocorre o controle das jornadas de trabalho dos
pilotos que operam neste segmento, avaliando possíveis falhas no atual sistema e por sua vez, propondo
melhorias.
2 A FISCALIZAÇÃO DO CUMPRIMENTO DOS LIMITES DA JORNADA DE TRABALHO
A jornada de trabalho na aviação é o espaço de tempo contado a partir do momento em que o piloto se

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apresenta no local de trabalho para iniciar um voo, mais comumente sendo em aeroportos. Esse período é
estabelecido e limitado pela previsão da lei nº 13.475, também conhecida como Lei do Aeronauta
(BRASIL, 2017). A ANAC, como órgão regulador, tem por sua vez a incumbência da elaboração de
normas e ações fiscalizatórias visando o cumprimento das leis, incluindo a Lei do Aeronauta.
O sistema atual está desenhado para que as ações fiscalizatórias sejam efetuadas por vigilância a
distância ou locais presenciais através de seus atuais auditores de operações, anteriormente denominados
ISPAC e ou INSPAC. A ANAC, possuindo um limitado quadro de auditores,(quem confirma essa
afirmação?) e o Brasil sendo um país de dimensões continentais, o presente projeto inicia explorando a
hipótese de uma possível deficiência na fiscalização da jornada de trabalho dos pilotos na aviação
executiva.
A partir desta possível limitação fiscalizatória, desencadeia-se um ciclo causal de suspeita; sendo a
incapacidade fiscalizatória contribuindo como fator permissivo para extrapolação dos limites de trabalho,
até o surgimento do risco da fadiga humana como um dos elementos contribuintes para os acidentes e
incidentes aeronáuticos. De acordo com Smith (2008), o percentual de participação direta da fadiga de voo
em acidentes aeronáuticos é de aproximadamente 5%. No entanto, ao serem considerados seus sintomas
derivados, tais como falta de atenção, percepção equivocada e processo decisório deficiente, tal índice
pode atingir patamares próximos aos 35%.
Conforme Rochemback (2021, p. 33), a aviação executiva deve ser acompanhada e fiscalizada com o
mesmo rigor que a aviação comercial. Pois sem uma rigorosa fiscalização sobre as jornadas de trabalho
dos pilotos pelos órgãos responsáveis, os incidentes e acidentes continuarão a acontecer.
Por isso uma vez comprovada a hipótese de incapacidade fiscalizatória por parte dos órgãos envolvidos
(como isso foi comprovado?), este projeto estuda a viabilidade da criação de um sistema complementar de
controle de jornadas de trabalho dos pilotos, integrado ao atual sistema de apresentação de planos de
voo.
2.1 PERGUNTA DE PESQUISA
Dado o exposto, a pergunta de pesquisa que baliza o trabalho é: Existe uma forma de melhorar o processo
de fiscalização, por parte da ANAC, dos limites de jornada de trabalho previstos na Lei do Aeronauta dos
pilotos que atuam na aviação executiva brasileira?
3 OBJETIVO GERAL
Como objetivo geral, a pesquisa visa verificar a efetividade do atual sistema de fiscalização da jornada de
trabalho dos pilotos que atuam na aviação executiva, culminando com a proposição de uma metodologia
complementar para fiscalização, no intuito de elevar os níveis de segurança da operação aérea.
3.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Efetuar um levantamento da legislação e regulamentos aplicáveis aos limites de jornada de trabalho dos

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pilotos.
Efetuar levantamento de dados estatísticos atuais do número de aeronaves, aeroportos, oficinas
aeronáuticas (qual a relação com o trabalho?), multas aplicadas e auditores ANAC.
Analisar a atual capacidade de pessoal e sistêmica da ANAC nos atos de fiscalização, em particular o
controle das jornadas de trabalho dos pilotos da aviação executiva.
Analisar a viabilidade da proposição de uma ferramenta sistêmica, que possibilite que a autoridade
aeronáutica fiscalize o cumprimento dos limites da jornada regulamentar dos pilotos da aviação executiva.
4 JUSTIFICATIVA
A ANAC define e delimita sua prerrogativa de agente fiscalizador, atuando como vigilante e com ação
fiscal em sua Resolução número 472 (BRASIL, 2018), que será estudada em capítulo específico. Porém,
um dos desafios da autoridade fiscalizatória é a capacidade de atender a demanda de regulados devido a
desproporção existente entre a quantidade de elementos a serem fiscalizados na aviação brasileira
comparado ao número de auditores dedicados nessa fiscalização; tendo em vista que os mesmos
auditores operacionais acumulam a responsabilidade de fiscalização, homologação de manuais e
documentos da regulação de todos os segmentos da aviação civil.
Após a recente homologação da permissão da propriedade compartilhada de aeronaves em 2021 (ANAC,
2021, p. 74), foi criada a possibilidade de uma aeronave ter mais de um proprietário. Assim, na hipótese da
existência de somente um piloto que atenda a diversos proprietários, certamente a demanda laboral sobre
este piloto fica aumentada, necessitando por sua vez uma maior proximidade do órgão regulador com sua
ação de controle e vigilância. Obviamente, que caso este controle não exista, haverá uma possibilidade
de facilitação ao desrespeito dos limites de jornada, aumentando os riscos da fadiga, fator contribuinte
para acidentes ou incidentes.
Outro importante fato a ser considerado como incentivador ao não cumprimento dos limites de jornada de
trabalho está na hipótese da dificuldade do piloto se opor à vontade do empregador, que apesar de ser o
proprietário da aeronave, ignora ou desconhece os regulamentos, em alguns casos não aceitando ou
respeitando o cumprimento dos limites estabelecidos em lei.
Considerando que a jornada de trabalho mereça uma dedicada atenção e sua fiscalização seja efetuada
simultaneamente aos demais elementos passíveis de averiguação de conformidade na atividade aérea,
fica óbvio a possibilidade da incapacidade de os auditores atenderem a tão grande demanda(não temos
elementos que deixam claro essa ?obviedade?. Uma hipótese que não atende os requisitos de um
trabalho cinetífico), resultando que a aviação executiva receba uma atenção precária.
5 DELIMITAÇÃO DO PROJETO
Cada segmento da aviação geral possui características próprias de operação, por exemplo a aviação
executiva, agrícola e de táxi aéreo. Caso fossem todas incluídas neste projeto, resultaria numa extensa
pesquisa que inviabilizaria a execução do projeto dentro do prazo proposto.
Sendo focado nas ações de fiscalização da operação da aviação executiva, o projeto limita-se apenas a
mesma, não explorando as ações fiscalizatórias nos demais segmentos da aviação geral. Assim, a
pesquisa limitou-se a explorar este grande segmento, o qual já é complexo por si só.
Portanto, buscou-se através de uma análise da estrutura sistêmica da operação da aviação executiva,

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identificar os gargalos que impedem a completa aplicação e o cumprimento da regulamentação vigente,

especificamente o controle dos limites da jornada de trabalho dos pilotos que atuam na aviação executiva.
E finalmente propor a implementação de uma ferramenta sistêmica que auxilie para uma atuação mais
eficiente de fiscalização de jornada de trabalho pelos órgãos envolvidos.
6 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
O presente trabalho é baseado em todas as normas, resoluções e legislações aplicáveis à aviação

executiva vigente, sendo elas: lei nº 13.475/2017 (Lei do Aeronauta), Resolução 472/2018 da ANAC,
Compêndio de Elementos de Fiscalização (CEF), Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica N
º91 do ano de 2017 (RBHA-91/2017), Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC-91), Instrução do
Comando da Aeronáutica 100-11 (ICA 100-11) e o Manual do Comando da Aeronáutica 100-11 (MCA
(mesmo aqui. Deve vir por extenso)) 100-11).
Dada a complexidade da legislação e jurisdição dos agentes envolvidos, faz-se necessário um breve
histórico da origem da legislação e sua aplicação na aviação executiva. São também apresentados os
órgãos reguladores envolvidos na operação aérea brasileira, sendo detalhados os respectivos sistemas
utilizados atualmente, sua abrangência e lógica de funcionamento.
Dessa forma, os tópicos a seguir trazem os detalhes de cada regulação pertinentes ao estudo e a forma
de sua aplicação aos pilotos da aviação geral.
6.1 LEGISLAÇÃO APLICÁVEL
A Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) é a agência técnica de aviação civil da Organização
das Nações Unidas (ONU), criada em dezembro de 1944, a fim de restabelecer e ordenar o crescimento
da aviação civil após a segunda guerra mundial. Em sua primeira reunião, contou com 52 países (Estados
) participantes, tendo o Brasil entre eles (ICAO, 1944).
Essa reunião ficou conhecido como Convenção de Chicago, e seus resultados foram compilados e mais
tarde vieram a ser chamados de Anexos (ICAO, 1944) (Convenção de Chicago é um documento e os
anexos à convenção são outros documentos. Não ficou claro essa situação no texto, que confunde as
coisas- revisar). A OACI conta hoje com a participação de 193 países (Estados) signatários, e sua
assembleia ocorre a cada três anos para aprovar novas Normas e Práticas Recomendadas (SARPs)
(Standard and Recommended Practices) da aviação civil, que compõem os Anexos.
Uma característica importante do Brasil, é que a responsabilidade de controle da atividade aérea é
compartilhada entre civis e militares, estando em parte a cargo da ANAC e outra ao DECEA. A ANAC é a
agência brasileira responsável por certificar, normatizar e fiscalizar a aviação civil. Baseada nos Anexos da
OACI e nas leis nacionais, emite os Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil (RBAC) e outras
resoluções. Cada RBAC visa regular uma área da aviação, como por exemplo o RBAC-91 que regula toda
operação da aviação geral particular, onde temos inserida o que se conhece como aviação executiva
(ANAC, 2020). Esse regulamento define normas e processos para operação das aeronaves e tripulação da
aviação geral, que serão apresentados à frente.
Já a responsabilidade pelo controle do espaço aéreo brasileiro fica a cargo do Departamento de Controle
de Espaço Aéreo (DECEA), que é subordinado ao Comando da Aeronáutica, responsável por prover os
serviços de navegação aérea, coordenando todos os tráfegos que utilizam o espaço aéreo brasileiro
(BRASIL, 2008).

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6.2 LEI DO AERONAUTA
A lei nº 13.475 de 28 de agosto de 2017, também conhecida como Lei do Aeronauta, foi elaborada pelo
Congresso Nacional Brasileiro após consulta pública com a participação de representantes da indústria
aeronáutica, Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (SNEA)
e por fim sancionada pelo poder executivo, com intuito de atualizar e substituir a revogada lei nº
7.183/1984 (BRASIL, 2017).
Esta lei define o exercício da atividade profissional dos tripulantes de aeronaves, englobando as profissões
de piloto, comissário e mecânico de voo, denominados Aeronautas (BRASIL, 2017). Nela estão dispostos
os tipos de tripulação, contratos de trabalho, escala de serviço, limites de jornada de trabalho, entre
diversas outras disposições.
6.2.1 Previsões da lei do aeronauta aplicadas ao piloto da aviação executiva
Segundo a Lei do Aeronauta, o piloto executivo é o profissional que tem sua atividade prestada à aviação
privada, qual seja, aquela que opera sem fins lucrativos, comumente operando aeronaves pertencentes a
empresas ou pessoas físicas. A Lei do Aeronauta prevê a atividade profissional desse piloto em seu Art.
5º, inciso V, conforme transcrito abaixo:
[...]
Art. 5º Os tripulantes de voo e de cabine exercem suas funções profissionais nos seguintes serviços
aéreos:
[...]
V - serviço aéreo privado, entendido como aquele realizado, sem fins lucrativos, a serviço do operador da
aeronave. (BRASIL, 2017, p. 2).
Com relação à previsão legal no que se refere a escala de trabalho dos pilotos executivos, encontramos
em seu Artigo 27 a obrigatoriedade da publicação de uma escala no mínimo semanal, definindo dias de
trabalho, folgas e sobreavisos com uma antecedência mínima de dois dias, como transcrito abaixo:
[...]
Art. 27. A determinação para a prestação de serviço do tripulante empregado nos serviços aéreos
definidos nos incisos II, III, IV e V do caput do art. 5º, respeitados os períodos de folgas e repousos
regulamentares, será feita por meio de:
[...]
I - escala, no mínimo semanal, divulgada com antecedência mínima de 2 (dois) dias, determinando os
horários de início e término de voos, serviços de reserva, sobreavisos e folgas, sendo vedada a
consignação de situações de trabalho e horários não definidos [...] (BRASIL, 2017b, p. 6).
O Artigo 35 da Lei do Aeronauta apresenta os limites da jornada de trabalho e determina critérios de seu
início e fim. Considera-se iniciada uma jornada o momento em que o tripulante se apresenta no local de
trabalho (BRASIL, 2017d, p. 9). A apresentação deve ocorrer com no mínimo 30 minutos antes da hora
prevista para início do voo planejado e será finalizada 30 minutos após o corte dos motores; exceção se

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faz a voos internacionais, quando o encerramento da jornada é considerado 45 minutos após o corte dos
motores, conforme o Artigo 37 da Lei do Aeronauta:
Falamos do cômputo da jornada e fizemos a citação do art. 37 que trata dos liites da jornada. Citação deve
ser feita em linha com o que o texto descreveu.
[...]
Art. 37. Aos tripulantes de voo ou de cabine empregados nos serviços aéreos definidos nos incisos II, III,
IV e V do caput do art. 5º são assegurados os seguintes limites de jornada de trabalho:
[...]
I - 11 (onze) horas, se integrantes de uma tripulação mínima ou simples;
[...]
II - 14 (catorze) horas, se integrantes de uma tripulação composta;
[...]
III - 18 (dezoito) horas, se integrantes de uma tripulação de revezamento[...] (BRASIL, 2017e, p. 9).
Considerando os limites apresentados, verifica-se que as jornadas dos pilotos são mais extensas quando
comparadas às jornadas dos trabalhadores de outros setores, os quais regidos normalmente pela
Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), que limita a jornada em 8 horas diárias (BRASIL, 1943).
Contudo, os limites mesmo sendo respeitados, configuram extenuantes jornadas para uma operação que
requer perfeita capacidade decisória e perícia nos comandos de uma aeronave. Estes limites, quando
extrapolados, favorecem o surgimento do cansaço e da fadiga humana, que são fatores potencialmente
contribuintes para acidentes e incidentes.
6.4 RBAC-91 REQUISITOS GERAIS DE OPERAÇÃO PARA AERONAVES CIVIS
O RBAC-91 é o regulamento que estabelece requisitos para operação de aeronaves civis particulares no
Brasil. Nele estão dispostas as responsabilidades de cada pessoa física ou jurídica envolvida na operação
aérea de aeronaves civis, regras para homologação das aeronaves e outras disposições.
No RBAC-91, um destaque especial precisa de ser dado a sua Subparte ? K, que regula as operações
com aeronaves de propriedade compartilhada, regrando a administração e divisão das responsabilidades.
Pode-se considerar esta adição como um grande avanço na popularização da aviação civil executiva, pois
a propriedade compartilhada é aquela em que possibilita que uma aeronave possua vários proprietários
(cotas) (ANAC, 2021a, p. 74).
Diante do crescente número de aeronaves de uso privado, somado ao Brasil possuir área territorial de
tamanho continental, constata-se a desafiante missão de fiscalização da ANAC, realizada por seus
auditores de operações (fiscais) nas ações presenciais ou por vigilância. Assim, entende-se ser
impraticável exercer com eficiência as prerrogativas e obrigações de fiscalização com a atual estrutura da
Agência, o que é reforçado por Rochemback (2021):
[...] a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) tem fiscalizado a aviação executiva presencialmente
através dos inspetores fiscais (ISPACS) abordando aeronave por aeronave, porém a logística é o maior
problema, pois o Brasil tem uma grande extensão territorial (ROCHEMBACK, 2021, p. 31).
Portanto, percebe-se a necessidade de desenvolvimento de ferramentas que complementem o processo

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de fiscalização, preferencialmente que independa de ações fiscais presenciais.
6.5 RESOLUÇÃO Nº 472 ANAC
A resolução ANAC nº 472 é a norma que visa definir os métodos para a atividade de fiscalização por parte
da agência. Nela estão dispostas todas orientações e regramentos necessários para o exercício de
fiscalização para cada setor envolvido na aviação civil. Em seu artigo 1 resolve:
?Art. 1º Estabelecer, nos termos desta Resolução, as providências administrativas decorrentes do

exercício das atividades de fiscalização da aviação civil e da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária sob
competência da ANAC (2018d, p. 1).
A resolução estabelece que a atividade de fiscalização, definida no inciso III do artigo 2º, é um conjunto de
atividades para verificação de requisitos e cumprimento de normas aplicáveis. A fiscalização pode ocorrer
de duas formas: Vigilância Continuada e Ação Fiscal presencial.
Vejamos a previsão da norma:
[...]
a) vigilância continuada: fiscalização voltada ao acompanhamento do desempenho de serviço outorgado
ou profissional, produto, empresa e processo certificados pela ANAC, objetivando verificar a manutenção
do cumprimento aos requisitos e aos parâmetros previstos nos processos de certificação e outorga; e
[...]
b) ação fiscal: fiscalização voltada aos regulados que atuam no setor sem a devida certificação ou outorga
, aos casos de ineficácia das medidas recomendadas em providências de vigilância continuada, bem como
às atividades de proteção da sociedade [...] (ANAC, 2018e, p. 2)
Quanto aos resultados da fiscalização a resolução define em seu artigo 3º e 4º:
[...]
Art. 3º O resultado da fiscalização desencadeará a adoção de providência administrativa, caso constatada
infração durante ou após a fiscalização. Parágrafo único. As providências administrativas de que tratam o
caput deste artigo classificam-se em preventiva, sancionatória e acautelatória.
[...]
Art. 4º As decisões de aplicação do tipo de providência administrativa devem seguir o disposto nos
Compêndios dos Elementos de Fiscalização - CEF, os quais poderão considerar critérios relacionados ao
histórico de providências administrativas adotadas pela ANAC, ao atendimento aos planos de ações
corretivas e aos indicadores de risco e de desempenho dos regulados (ANAC, 2018f, p. 2).
Toda ação fiscal presencial é desempenhada por um auditor de operações, elemento que possui suas
atribuições voltadas ao suporte e ao apoio técnico especializado às atividades de regulação, inspeção,
fiscalização e controle da aviação civil. Uma vez definidas as regras de como se efetua a fiscalização pela
agência reguladora, agora resta saber o que é previsto ser fiscalizado, estando estes itens dispostos nos
Compêndios dos Elementos de Fiscalização de cada área sob responsabilidade da ANAC (ANAC, 2018).

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O presente estudo está limitado ao CEF-RBHA- 91 que será tratado a seguir.
6.6 COMPÊNDIO DOS ELEMENTOS DE FISCALIZAÇÃO (CEF) RBHA-91
Os Compêndios dos Elementos de Fiscalização de Aviação Civil são documentos que estabelecem os
elementos obrigatórios que estão sujeitos à verificação com relação a sua existência, operacionalidade e
cumprimento das regras vigentes. Todo ato fiscalizatório efetuado de acordo com a Resolução 472, mira
nos elementos dispostos neste compêndio, que prevê um código de enquadramento e a sanção aplicável
em caso de inconformidade nos elementos fiscalizados (ANAC, 2018).
O CEF-RBHA-91, criado em 2018, leva este nome por ter sido elaborado sobre o extinto RBHA-91, que
ainda vigorava na época de sua criação. Este compendio traz todos os elementos previstos a serem
fiscalizados na operação da aviação civil geral particular.
Abaixo verifica-se a figura 1, que apresenta a LMVIR (Lista Mestre de Verificação de Inspeção em Rampa
), documento que traz os elementos a serem fiscalizados pelos auditores da ANAC. Atenção deve ser
dada ao fato da ausência de fiscalização do elemento ?Jornada de Trabalho? nessa ficha, ou seja, os
fiscais da ANAC, por previsão da LMVIR, não observam o cumprimento das jornadas de trabalho dos
pilotos da aviação geral.
Figura 1 ? Lista Mestre de Verificação de Inspeção em Rampa
Inserir parágrafo encerrando o assunto sobre a não fiscalização das jornadas.

Fonte: ANAC (2023)
6.7 SISTEMA DECOLAGEM CERTA (DCERTA) DA ANAC
DCERTA é um sistema automatizado instituído pela ANAC, por força da Resolução nº 151 de 7 de maio
de 2010, com a finalidade de acompanhar e verificar a regularidade de aeródromos, certificados e licenças
de aeronaves e tripulações técnicas(podemos usar uma nota de rodapé pra definir o que são tripulações
técnicas. Leitor leigo não sabe). Essa fiscalização é feita por vigilância ao apresentar o plano de voo,
presencialmente nas salas de Serviço de Informação Aeronáutica (AIS) distribuídas pelo Brasil, por
telefone ou via internet, sendo esta última a forma mais utilizada. Porém, em nenhum momento existe uma
ação fiscalizatória quanto a jornada de trabalho dos pilotos, conforme observa-se nos campos da Figura
2, onde temos a apresentação da página para simulação de um plano de voo da ANAC.
Figura 2 - Exemplo de simulação de Plano de Voo
Inserir parágrafo concluindo o raciocínio.

Fonte: DCERTA (2023)

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7 DEPARTAMENTO DE CONTROLE DE ESPAÇO AÉREO (DECEA)
O DECEA é um órgão do Comando da Aeronáutica que possui a competência de planejamento,

gerenciamento e controle de toda atividade relacionada a utilização do espaço aéreo brasileiro.
Promovendo a segurança da navegação aérea, telecomunicação aeronáutica e tecnologia da informação
(T.I.), criado através do Decreto Nº 5196 do ano de 2004, em seu artigo 19 (BRASIL, 2004). Ele também é
o responsável pela elaboração de Instruções do Comando da Aeronáutica (ICA), como por exemplo a ICA
100-12 que versa sobre as Regras do Ar conforme o Anexo-2 da OACI (ANAC, 2018).
A estrutura do DECEA é assim disposta:
O DECEA dispõe de uma estrutura física robusta e de instalações em mais de uma centena de municípios
de todas as 27 unidades federativas brasileiras. Nas capitais, nos municípios de médio porte ou mesmo
nas regiões mais remotas, cerca de 12 mil profissionais atuam, 24 horas por dia, 365 dias por ano, em
meio a uma complexa rede operacional interconectada que compreende, além do órgão e suas 13
organizações subordinadas: 5 centros de controle de área, 42 controles de aproximação, 59 torres de
controle de aeródromo, 79 destacamentos de controle do espaço aéreo, 90 estações de telecomunicações
aeronáuticas, 75 Estações Prestadoras de Serviços de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo, 170
radares, 50 Sistemas de Pouso por Instrumentos, dentre outros auxílios à navegação aérea (BRASIL,
2022f, site).
Baseado nos dados acima, vê-se claramente que o DECEA possuí uma estrutura de elevado nível para
atender as operações de coordenação e fluxo de aeronaves em nosso espaço aéreo. Conta com vários
tipos de prestação de serviço, porém a previsão de fiscalização dos pilotos e aeronaves não está em suas
responsabilidades, cabendo exclusivamente à ANAC essa tarefa. No entanto, o DECEA em conjunto com
a ANAC, presta um serviço fiscalizatório ao consultar os códigos ANAC dos pilotos e prefixos das
aeronaves no DCERTA, como requisito para a aceitação de planos de voo em seu Sistema Integrado de
Gestão de Movimentos Aéreos (SIGMA).
8 SISTEMA INTEGRADO DE GESTÃO DE MOVIMENTOS AÉREOS (SIGMA)
Em 15 de Maio de 2016, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo publicou uma Circular de

Informação Aeronáutica, AIC N09/16, que definiu novas normas para apresentação de Planos do Voo e
suas alterações de forma on-line por meio de aplicativo de celular e página da Internet (BRASIL, 2016g).
Inicialmente somente regiões com maior fluxo de tráfego tiveram a implementação do sistema, como os
Aeroportos de Congonhas, Guarulhos e Campinas no estado de São Paulo; Galeão e Santos Dumont no
estado do Rio de Janeiro; Pampulha e Confins em Minas Gerais, assim como os aeroportos de Brasília,

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Curitiba e Recife. Hoje em dia todo o Brasil conta com essa eficaz ferramenta.
Denominado SIGMA, essa ferramenta tem como finalidade facilitar o preenchimento e envio dos planos de
voo, garantindo o cumprimento do que prevê o Manual do Comando da Aeronáutica 100-11 (MCA 100-11)
(BRASIL, 2020) que orienta o preenchimento do formulário padrão de apresentação do plano de voo, que
é definido por sua vez pela Instrução do Comando da Aeronáutica 100-11(ICA 100-11) (BRASIL, 2017).
Dessa forma, o envio do plano de voo pode ser feito de qualquer lugar, bastando apenas uma conexão de
internet ou um telefonema.
Parágrafo introduzindo a figura
Figura 3 ? Aplicativo FPL/BR
Fonte: Autores (2023)
Parágrafo, concluindo o tema.

Parágrafo introduzindo a imagem abaixo.
Figura 4 ? Página para envio de plano de voo SIGMA
Uma vez utilizando o aplicativo ou acessando diretamente a página, o piloto passa a ter a sua disposição
todos os recursos para o preenchimento de forma sequencial, já que cada quadro sistematicamente
sugere as possíveis respostas e tendo ainda a opção de validar o rascunho antes de enviá-lo, evitando
assim que ele contenha dados errôneos involuntariamente sendo informados aos órgãos de controle. Após
o envio, o plano é recebido por um operador da sala AIS responsável regionalmente pelo aeroporto
indicado de decolagem. Este operador então efetua a conferência do plano de voo e também consulta a
validade da documentação da aeronave e dos certificados de habilitação dos pilotos no sistema DCERTA,
uma vez que para aprovação do plano, ambas devem estar válidas. Portanto, um plano de voo
apresentado ao SIGMA, sempre proporciona o preenchimento do formulário eletrônico padrão ICA 100-11
de forma fiel e sequencial de acordo as instruções dispostas no MCA 100-11, que é repassado aos demais
setores do DECEA, provendo os serviços de apoio necessários as aeronaves em voo.
Finalmente tendo nos tópicos anteriores apresentado a base teórica de toda legislação vigente, processos

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de fiscalização e áreas de responsabilidade dos órgãos envolvidos para execução de um voo, forma-se o
norte para início da investigação da real capacidade estrutural e sistêmica das agências.
9 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
A fim de se alcançar os objetivos do estudo, foi desenvolvida uma pesquisa exploratória, bibliográfica e
documental. Sobre as pesquisas exploratórias, Gil afirma que:
Estas pesquisas têm como objetivo proporcionar maior familiaridade com o problema, com vistas a torná-lo
mais explícito ou a constituir hipóteses. Pode-se dizer que estas pesquisas têm como objetivo principal o
aprimoramento de ideias ou a descoberta de intuições. Seu planejamento é, portanto, bastante flexível, de
modo que possibilite a consideração dos mais variados aspectos relativos ao fato estudado. Na maioria
dos casos, essas pesquisas envolvem: (a) levantamento bibliográfico; (b) entrevistas com pessoas que
tiveram experiências práticas com o problema pesquisado; e (c) análise de exemplos que "estimulem a
compreensão" (Selltiz et al, 1967, p. 63). Embora o planejamento da pesquisa exploratória seja bastante
flexível, na maioria dos casos assume a forma de pesquisa bibliográfica ou de estudo de caso... (Gil apud
Selltiz 2002, p 41)
Com relação à pesquisa bibliográfica, Gil (2002) define como sendo a pesquisa desenvolvida com base
em material já elaborado, constituído principalmente de livros e artigos científicos. Também se efetuou
uma pesquisa descritiva buscando trazer uma nova visão de um problema, estando preocupado com a
atuação prática. Neste sentido, Gil afirma que:
As pesquisas descritivas são, juntamente com as exploratórias, as que habitualmente realizam os

pesquisadores sociais preocupados com a atuação prática. São também as mais solicitadas por
organizações como instituições educacionais, empresas comerciais, partidos políticos etc. (Gil, 2002, p.
42)
A seguir, passa-se a descrever os procedimentos metodológicos aplicados na presente pesquisa de forma

detalhada.
9.1 PESQUISA BIBLIOGRÁFICA E DOCUMENTAL
Pesquisa bibliográfica e documental foram utilizadas para a análise da legislação e regulamentos vigentes
quanto a sua aplicação no objeto da pesquisa. Inicialmente foi consultado o site da ANAC na internet em
busca de toda documentação disponível e aplicável. Assim foi obtido o documento que traz os requisitos
para operação de aeronaves civis RBAC-91 em sua íntegra. Da mesma forma com uma busca ao site do
Governo Federal se buscou obter um exemplar da lei nº 13.475 (Lei do Aeronauta) e em seguida já no site
do DECEA se buscou exemplares da ICA 100-11 e MCA 100-11 que tratam sobre Plano de Voo.
Não mencionar que buscaram no site. Mencionem os documentos que basearam a pesquisa bibliográfica
e documental. Um parágrafo para cada documento.

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9.2 PESQUISA APLICADA
Pesquisa Aplicada foi utilizada visando investigar a ação prática de fiscalização e objetivo descritivo visto
que buscou-se apresentar e detalhar as ações de fiscalização da jornada de trabalho dos pilotos da
aviação executiva. Artigos científicos, matérias jornalísticas e trabalhos acadêmicos que tratassem da
aviação executiva e jornada de trabalho dos pilotos foram verificados e analisados quanto a pertinência do
tema estudado.
Foram também analisadas a Resolução 472 e o Compêndio de Elementos de Fiscalização da RBHA-91.
Seguindo na pesquisa foi solicitado a ANAC na aba Acesso à Informação um levantamento do número de
aeronaves, aeroportos, oficinas, auditores operacionais e todas as multas aplicadas nos últimos dez anos,
isto é, desde 2013 na aviação brasileira. Em resposta às solicitações, a ANAC disponibilizou planilhas com
os dados solicitados em meio a outros dados não relevantes e fora do escopo do presente trabalho. Uma
vez com as planilhas em mãos, foram aplicados filtros a fim de separar os dados específicos relacionados
ao estudo.
9.3 ENTREVISTAS
Segundo Laville e Dionne (1999, p. 189) uma entrevista semiestruturada é formada por um rol de
perguntas abertas, feitas numa sequência programada, mas na qual o entrevistador pode adicionar
perguntas de esclarecimento. Entrevistas semiestruturadas foram aplicadas em duas oportunidades com
servidores da ANAC.
Laville e Dionne explicam que uma entrevista semiestruturada:
Oferece maior amplitude na coleta dos dados, bem como uma maior organização: Esta não estando mais
irremediavelmente presa a um documento entregue a cada um dos interrogados. Por essa via, a
flexibilidade possibilita um contato mais íntimo entre o entrevistador e o entrevistado, favorecendo assim a
exploração em profundidade de seus saberes, bem como de suas representações, de suas crenças e
valores (Laville e Dionne, 1999, P. 188).
Desta forma, com a aplicação de entrevistas semiestruturadas, criou-se a possibilidade de avançar sobre
questões essenciais ao estudo. Por meio das respostas dos entrevistados, que expuseram suas
experiencias e opiniões pessoais, houve um substancial avanço na interpretação da problemática
estudada e contribuições para estudo de viabilidade da proposta de ferramenta de fiscalização
desenvolvida. As entrevistas auxiliaram na clarificação do funcionamento das estruturas da ANAC e
DECEA, assim como a sinergia de atuação das instituições e na correta interpretação dos dados para uma
fundamentada conclusão.
9.4 ANÁLISE DOS DADOS
Os dados coletados na pesquisa documental foram apresentados de forma descritiva, buscando reunir as
normas aplicáveis aos pilotos, auditores operacionais e aos órgãos reguladores envolvidos. Segundo
Marconi e Lakatos (2017), a pesquisa descritiva caracteriza-se por seu interesse prático, isto é, que os
resultados sejam aplicados ou utilizados, imediatamente, na solução de problemas que ocorrem na
realidade. Assim, com base nesta metodologia, foram obtidas as regras vigentes para operação e
fiscalização da aviação executiva.

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Os dados coletados na pesquisa aplicada foram analisados a fim de se efetuar um comparativo entre
número de regulados versus capacidade do regulador, para compreender o tamanho da demanda
requerida aos auditores operacionais nas ações de fiscalização. E por fim com o número de multas
aplicadas aos regulados por desrespeito aos limites de jornada de trabalho no período de dez anos, dados
que contribuíram na constatação da possível falta de eficácia dos métodos atuais de fiscalização.
Os seguintes dados e constatações são os resultados obtidos nas pesquisas, que permitiram o
atingimento dos objetivos propostos no estudo. Para melhor organização, foram organizados em tópicos
que se seguem.
9.4.1 Dados da União
Na visita ao site do Governo Federal obteve-se um exemplar da lei nº13.475 que é a Lei do Aeronauta em
sua íntegra e em formato PDF. Nela foram encontrados os artigos que regem a profissão de aeronauta,
com seus direitos, obrigações e limitações. Entre suas limitações do aeronauta, temos a de jornada de
trabalho que define como sendo de 11 horas para tripulações simples, 14 horas para tripulações
compostas e 18 horas para tripulações de revezamento.
As informações não devem constar no capítulo de metodologia. Esses dados devem compor o trabalho.
Aqui devemos apenas explicar qual metodologia foi utilizada.
9.4.2 Dados da ANAC

Com acesso direto ao site da ANAC os dados obtidos foram as integras do RBAC-91, Resolução 472 e o
Compêndio de Elementos de Fiscalização da RBHA-91.
Analisando o RBAC-91 encontrou-se as regras dispostas para operação da aviação geral particular que
inclui a executiva, detalhando todas as responsabilidades dos operadores desta categoria. Um importante
dado obtido foi, que no Anexo ? K o qual regula a propriedade compartilhada de aeronaves, define o limite
de proprietários como sendo de até 16 para aviões e 32 para helicópteros. Este número resulta em um
mesmo piloto possuir até 32 empregadores e com a possibilidade de todos decidirem utilizar a aeronave
seguidamente sem interrupções. Esta situação justifica, portanto, a hipótese elencada anteriormente a
respeito da dificuldade de o piloto insurgir contra o empregador. A final como se negar a voar diante da
pressão imposta por um empregador, que ficará insatisfeito em se encontrar impedido de viajar justo na
sua vez, devido o piloto atingir seu limite de jornada?
Com relação a Resolução 472 e CEF RBHA-91, obteve-se respectivamente as normativas apontando em
quais e de que maneira são exercidas as ações de fiscalização. Também se constatou que a ANAC atua
por vigilância continuada a distância e por ação presencial checando os elementos previstos no CEF de
cada segmento auditado.
Uma importante descoberta foi que a Resolução 472 possui uma tabela própria de elementos averiguáveis
por um auditor operacional, tendo entre eles o código ELT referente extrapolação de jornada de trabalho,
que quando violada gera um auto de infração com multa na moeda corrente tanto ao piloto quanto ao
proprietário da aeronave (ANAC, 2018, p. 23). Porém na mesma resolução 472, sua redação é clara ao

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limitar sua atuação fiscalizatória estritamente aos elementos previstos no CEF do setor sendo fiscalizado
na ocasião, que no caso do CEF RBHA-91 da aviação executiva, não contempla a jornada de trabalho
como elemento previsto em seu rol. Então constata-se um conflito normativo na Resolução 472, por sua
vez gerando a dúvida da legalidade de se fiscalizar a jornada de trabalho. Pois o auditor possui
prerrogativa de fiscalizar jornadas de trabalho, porém não no segmento da aviação geral executiva
conforme CEF RBHA-91.
Portanto concluímos que a jornada de trabalho na aviação executiva não é fiscalizada devido falta de
previsão na CEF RBHA-91. Então este estudo humildemente propõe alertar à ANAC para a urgente
necessidade da elaboração de um novo CEF atualizado ao RBAC-91, passando agora a ter a jornada de
trabalho como elemento de fiscalização e por consequência a necessidade de também atualização da
Lista Mestre de Verificação de Inspeção de Rampa ? LMVIR.
Em busca de mais dados da ANAC para análise, foi acessada a seção acesso à informação, depois dados
para consulta, onde foram solicitados os números totais de aeronaves, aeródromos, oficinas, auditores
operacionais e multas aplicadas no período dos últimos dez anos. Como resposta a ANAC forneceu
arquivos para download em formato Excel, contendo planilhas referentes à cada solicitação contendo os
dados solicitados junto a outros genéricos além do escopo estudado. Uma vez abertos os arquivos com
programas como o Excel, conseguimos fazer o tratamento dessas planilhas, filtrando as informações
pertinentes ao estudo. Como exemplo de filtro: na planilha de aeronaves, foi selecionada apenas os
serviços com aeronaves dos Serviços Aéreos Privados (TPP), isolando os demais Serviços de Transporte
Aéreo Público não Regular de Táxi Aéreo (TPX), as aeronaves acidentadas tendo em vista que elas não
estão aptas para o voo, e retirou-se também aeronaves com a matrícula cancelada. Como resultado deste
filtro foi encontrado até a data do acesso 11906 aeronaves. Seguindo o mesmo padrão de elaboração de
filtro isolando os dados desnecessários, foi aplicado tratamento as demais planilhas, resultando em: 2887
aeródromos privados, 501 aeródromos públicos, 1051 oficinas de manutenção, os quais somados ao
número de aeronaves totalizam um universo de 16345 alvos regulados.
Com relação ao total de auditores operacionais, até data da consulta foi apurado que este cargo é referido
a Técnicos em Regulação que aparecem como sendo composto por 237 e possivelmente também por 624
Especialistas, que a planilha não especifica a área de atuação. De qualquer forma, somados estes
números totalizam 863 auditores operacionais. Em busca de maior precisão dos dados, na entrevista com
o Diretor da ANAC Luiz Nascimento, foi questionado qual o atual número de auditores operacionais que
atuam na fiscalização. Então após uma apuração interna ele trouxe o número 422 auditores engajados na
atividade de fiscalização e certificação.
Então através destes números, podemos visualizar a dificuldade enfrentada pela ANAC devido a razão
entre o total de auditores engajados e total de itens fiscalizados espalhados por todo território nacional.
Uma atenção especial deve ser dada ao total de multas por violação ao limite de jornada nos últimos dez
anos. O resultado apurado foi de apenas 294 multas, o que significaria 0,69 multas por auditor em dez
anos.
Portanto tendo montado o panorama da capacidade pessoal e sistêmica da ANAC, permite-se concluir que
a missão de se efetuar eficientemente as ações fiscalizatórias presenciais como sendo humanamente
improvável nos moldes atuais.
Os arquivos contendo as planilhas originais estão disponíveis em repositório na nuvem Google (Referência
à ser feita).

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A figura 3 apresenta o gráfico de multas por violação de jornada por ano no período de 2013 a maio de
2023.
Figura 3 ? Multas aplicadas (2013 ? 2023)
9.4.3 Dados do DECEA

Visando analisar a viabilidade da proposição de uma ferramenta complementar sistêmica ao SIGMA, foi
efetuada uma pesquisa no site do DECEA em busca da ICA 100-12 referente às Regras do Ar, ICA 100-11
e MCA 100-11 que tratam sobre Plano de Voo, buscando também informações sobre o sistema SIGMA.
Essa pesquisa inicialmente obteve os documentos ICA 100-12, ICA 100-11 e MCA 100-11 disponibilizados
em arquivos em extensão PDF.
Iniciando a análise pela ICA 100-11, o Plano de Voo está definido como:
Informações específicas, relacionadas com um voo planejado ou com parte de um voo de uma aeronave,
fornecidas aos órgãos que prestam os serviços de tráfego aéreo. (BRASIL, 2017, p. 15)
Sendo obrigatório sua apresentação por todos aero navegantes que utilizem o espaço aéreo brasileiro e
cumprindo as regras do ar previstas na ICA 100-12, o plano de voo deve ser preenchido seguindo as
normas do manual MCA 100-11 que a complementa. Assim ele tem a função de descrever entre outros
detalhes, como se efetuará um voo, com qual aeronave e quem estará no comando. O formulário de plano
de voo possui campos que quando preenchidos resultarão num completo informe ao DECEA sobre a
intenção de um voo. Vale salientar que hoje um Plano de Voo significa apenas a proposição de uma
intenção de voo e não um compromisso de voo, inexistindo a obrigatoriedade para que ele ocorra. Desta
forma o plano de voo por vezes não reflete a real intenção de voar, acabando sendo prorrogado,
modificado e até cancelado por solicitação ou expiração de validade.
O plano de voo apresentado através de aplicativo ou página da internet é recebido por um operador da
sala AIS responsável regionalmente, que o analisará e validará dentro do sistema. Em análise ao sistema
SIGMA observou-se que ele foi desenhado apenas para receber os planos de voo, validar os dados do
piloto e aeronave no DCERTA ANAC e por fim alimentar o DECEA com suas informações recebidas para
permitir a prestação dos serviços às aeronaves em voo.
O fluxograma da figura 4 mostra a atual configuração do sistema SIGMA.

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Figura 4 ? Fluxograma SIGMA atual
Tendo em vista que a plataforma SIGMA possui a capacidade de centralizar a recepção de todos os
planos de voo, este estudo enxerga uma oportunidade de se adicionar a função de monitoramento
continuado à plataforma. Esta função será descrita em capítulo próprio ao final do estudo.
9.4.4 Dados das Entrevistas.
As entrevistas semiestruturadas seguiram um roteiro de temas pré-estabelecidos e tendo novas questões

elaboradas durante a entrevista. De forma livre e informal se permitiu o desenvolvimento das entrevistas,
mantendo sempre um ambiente de confiança e cooperação entre o entrevistador e os entrevistados.
Em 17 de Agosto de 2022 foi efetuada uma visita técnica a sala AIS do Aeroporto Internacional de
Campinas S.P. onde foi apresentada a sala e entrevistado o Supervisor de sala AIS Eduardo Daher. Nesta
ocasião através dos tópicos Fiscalização, Plano de Voo e SIGMA as questões foram elaboradas como se
apresentam a seguir:
Quadro 1 - Entrevista com operador de sala AIS.
Fonte: Autores (2023).

.
Assim encerraram as perguntas da entrevista e a partir daí se seguiu com um diálogo normal onde o
entrevistado sugeriu novos tópicos inéditos aos acadêmicos, ajudando nortear este estudo que na época
estava apenas começando. Se teve também uma demonstração do funcionamento do sistema SIGMA,
tendo a oportunidade de acompanhar o recebimento, conferência e validação de um plano de voo real
recebido naquele momento. Com isso permitiu-se compreender a organização e o funcionamento da
plataforma SIGMA, ajudando elaborar a figura 4 onde consta o fluxograma da configuração atual,
relacionando as interações existentes entre Usuário, ANAC e DECEA.
Já em 10 de maio de 2023 se obteve a oportunidade de entrevistar o diretor da ANAC Luiz Nascimento.
Também com a metodologia de entrevista semiestruturada, a entrevista seguiu em torno do tema
Fiscalização, com elaboração de perguntas relacionando a capacidade operacional, processos, presença
fiscalizatória, estrutura e suas limitações. Esta entrevista foi muito esclarecedora, tendo em vista que o

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diretor da ANAC é um reformado Brigadeiro Aviador da Força Aérea Brasileira, possuindo também
profundo conhecimento de toda estrutura do DECEA e desta forma contribuindo com relevantes dados ao
estudo tanto com relação à ANAC quanto ao DECEA. As perguntas efetuadas foram as seguintes:
Quadro 2 - Entrevista com a autoridade da ANAC.
Com esta resposta encerramos a entrevista e se seguiu numa conversa sobre outros temas fora do
escopo do estudo.
Como resultado dessa entrevista, obteve-se a confirmação da limitação estrutural da ANAC e sua
dificuldade em aumentar seu quadro de servidores, devido a forma burocrática e dependente de
aprovação pelo governo federal. O diretor em consulta interna as áreas técnicas da ANAC, trouxe o
número total de 422 servidores que atuam nas atividades de fiscalização e certificação.
10 CONCLUSÃO
Dados e informações que estão no capítulo de metodologia devem vir para a conclusão ou fundamentação
teórica.
Este estudo pôde concluir com sua pesquisa exploratória e bibliográfica, que a preocupação aqui expressa
com o excesso de jornada de trabalho dos pilotos da aviação executiva, é comungada por outros autores,
dentre os quais, dois são citados. Esses trabalhos corroboram que o excesso de jornada de trabalho é
fator contribuinte ao surgimento da fadiga humana e que se faz necessário uma maior atuação reguladora
sobre esse segmento.
Com relação a legislação vigente, a pesquisa documental obteve todo regramento aplicável. Desta forma
permitiu concluir que os limites de jornada de trabalho se mostram simples, claros e de fácil acesso.
Porém não é garantido o seu integral cumprimento pelos regulados, por falta de controle e de fiscalizações
mais eficazes pelo órgão regulador.
Fiscalização essa, que a pesquisa aplicada revelou ser comprovadamente prejudicada pelo pequeno
quadro de auditores comparado ao de regulados, além das resoluções que balizam suas ações gerarem
conflito por falta de previsibilidade de elemento de fiscalização.
Portanto é de suma importância a urgência da publicação de um novo Compêndio de Elementos de
Fiscalização da RBAC-91, contendo a jornada de trabalho como elemento. Se faz necessário também a
adoção de processos mais eficientes e eficazes no controle de jornada de trabalho.
Finalmente, além das descobertas e conclusões científicas, este estudo possui a iniciativa e pretensão de
efetivamente contribuir positivamente com a segurança das operações aéreas. Pois em seu final, este
trabalho traz a sugestão de uma ferramenta a ser implantada no sistema SIGMA, visando utilizar o plano
de voo como um meio adicional de limitar e racionalizar a jornada de trabalho.
11 PRODUTO FINAL
Nesse estudo, os acadêmicos humildemente apresentam a sugestão da implantação de uma ferramenta

temporizadora dentro da plataforma SIGMA, a fim de se propiciar um controle parcial sobre a jornada de

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trabalho dos pilotos. Para isso a ideia central está em dar ao plano de voo a adição da função notificadora
de início de jornada de trabalho. Assim a hora proposta para início de um voo fica como referência para
cálculo e controle da jornada de trabalho. Então busca-se aproveitar a plataforma já existente e adicionar
um incremento de função temporizadora e limitadora, que iniciaria uma contagem regressiva de tempo
disponível de trabalho, vinculando aos códigos ANAC dos pilotos responsáveis pelo voo.
Para isso, primeiramente é necessário que o plano de voo passe a ter duas funções: relativo à aeronave
ele continuará sendo uma intenção de voo, porém para o piloto a partir de agora será considerado como
um compromisso de voo. Assim o horário de ?Apresentação ?(Início de Jornada) do piloto será
considerado como sendo 30 minutos antes do horário de ?Calços Fora? (Partida dos Motores) conforme
previsto na Lei do Aeronauta. Se a aeronave realmente irá ou não decolar nesse horário não importará, já
que a jornada de trabalho do piloto iniciou, tendo em vista que ele já está no aeroporto e com a aeronave
totalmente pronta para voar e decolar no horário informado proposto no plano de voo. Para se possibilitar
esta nova função ao plano de voo, sabe-se que será necessária uma atualização nas ICA 100-12, ICA
100-11 e MCA 100-11 trazendo este entendimento e uma nova definição para Plano de Voo. Também
será necessário a edição de uma nova resolução ANAC, a fim de se obter a previsão legal de que o plano
efetivado na plataforma SIGMA, isto é: um plano de voo que está ativo a partir do horário proposto,
passará também a ter função notificadora de início de jornada do piloto.
Assim aprimorando o SIGMA com a capacidade de acompanhar o tempo disponível de jornada de cada
piloto ativo na plataforma, ele passa a ter condições de bloquear a aceitação de novos planos de voo para
horários além do limite de jornada, seja tanto para início ou em caso do tempo de duração de voo indique
que o horário do pouso extrapole o limite. Este temporizador uma vez iniciado, deverá funcionar de forma
autônoma e sem a necessidade de interferência humana, possibilitando também a geração relatórios e
compartilhamento de dados com a ANAC. Desta forma a ANAC, por sua vez poderá obter um ganho de
capacidade em seu monitoramento continuado.
Conforme já previsto na Lei do Aeronauta, cada tripulante é responsável por sua regulamentação (jornada
de trabalho), desta forma o piloto que iniciou sua jornada conforme notificado no plano de voo, também
será responsável por notificar a interrupção ou o término. Caso não haja esta notificação, a plataforma
entenderá que o piloto utilizou todo o seu tempo disponível de jornada e ao final desta, iniciará o período
de 12 horas de descanso regulamentar. Neste período o piloto fica inabilitado de apresentar planos de voo
, garantindo-se sistematicamente o período mínimo de descanso previsto em lei e por sua vez afastando a
possibilidade do surgimento da fadiga humana.
Com implantação desta ferramenta temporizadora e também a nova função do Plano de Voo, tem-se a
oportunidade para aumentar a já boa sinergia entre ANAC e DECEA, pois com a troca de dados, o SIGMA
deixará de apenas receber dados do DCERTA da ANAC para uma validação documental; mas também
poderá alimentar o DCERTA com os horários dos inícios de jornada e seus encerramentos, a fim de se
possibilitar um cruzamento com os dados da Caderneta Individual de Voo Digital (CIV Digital).
Os acadêmicos também sugerem que junto a atualização do SIGMA se atualize o aplicativo e a página na
internet, disponibilizando o timer regressivo em tempo real para fácil visualização e aumento da gestão do
tempo. Abaixo na figura 5 apresenta-se o fluxograma do novo SIGMA proposto.
Inserir o atual e fazer e comparar com o proposto.

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ASSIM QUE VOCE EDITAR O TEXTO, EU FORMATO A FIGURA

Figura 5 ? Fluxograma SIGMA Proposto
Espera-se que, com esse temporizador sistêmico, a fiscalização ocorra limitando a validação dos planos
de voo em que a jornada esteja extrapolada, devolvendo ao piloto, o controle de sua jornada de trabalho
uma vez que a autorização ou a recusa do plano de voo enviado será feita sistemicamente, justificando a
recusa do piloto. Com isto espera-se propiciar uma operação mais racional da aviação executiva geral.
Aplicações extras também poderão em momento oportuno serem incrementadas; como por exemplo a
vinculação de IMEI (código único inviolável) e uso de geolocalização ativada no celular do piloto em
comando, que aceitou os termos de uso do aplicativo FPL-BR conforme a Lei de Proteção de Dados
(LGPD). Com isto espera-se que as fraudes e usos de códigos ANAC de outros pilotos deixarão de ocorrer
na apresentação de planos de voo, tendo vista que o IMEI único vinculado ao código ANAC deverá estar
mandatoriamente nas proximidades do aeroporto de decolagem e destino conforme plano proposto
Finalmente, a proposta apresentada neste trabalho não busca de forma alguma impedir o normal
andamento da aviação executiva geral. Este trabalho visa sugerir uma ferramenta que estimule a correta
observância dos limites de jornada de trabalho e por consequência incentive a formação de mais pilotos
habilitados para atenderem a crescente demanda de voos executivos estimulada pela homologação da
propriedade compartilhada de aeronaves conforme Anexo-K do RBAC-91.
ANAC e DECEA tem executado um trabalho espetacular em suas áreas de responsabilidade, porém este
trabalho vem humildemente sugerir inicialmente a mudança no valor de um plano de voo, com um
temporizador interno proporcionar um monitoramento com um parcial controle das jornadas de trabalho.
Como afirmou o Diretor da ANAC Luiz Nascimento: ?. Toda ideia é a faísca inicial que visa uma mudança
e a melhorara de algo. Certamente é algo para se estudar?. Então os acadêmicos encerram este estudo
desejosos que essa simples ferramenta de controle, possa vir ser o início de uma mudança metodológica
de fiscalização, podendo contribuir na mitigação do risco de fadiga por excesso de jornada e contribua no
incremento de segurança da atividade aérea executiva da aviação geral brasileira.
PERGUNTARESPOSTACOMENTÁRIO
O operador de sala AIS executa alguma ação de fiscalização sobre os pilotos que apresentam planos de
voo?Negativo. Esta função cabe apenas aos fiscais da ANAC e caberia o enquadramento de desvio de
função para quem o faça. A única fiscalização que eu poderia dizer que indiretamente efetuamos, seria via
sistema no próprio SIGMA que consulta a situação do piloto e avião se estão Ok.Tendo conhecimento que
a atividade de fiscalização cabe somente aos servidores da ANAC, criou-se a necessidade de
investigação sobre quem são os fiscais, quantos são, como atuam.
Haveria a possibilidade dos operadores se tornarem auditores operacionais? Isto é: Além de operadores
AIS executar as funções de fiscalização oficialmente?Também não. Este assunto já foi trazido em pauta
no passado e não houve a possiblidade de acordo. A começar do problema de paridade salarial, que
geraria aumento real aos operadores ao se equiparar aos auditores ANAC e também o fato de nós não
sermos agentes ANAC.

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O senhor acha que deveria haver uma maior fiscalização sobre os pilotos e aeronaves? Não sei responder
esta questão, pois desconheço as atividades da ANAC.
Existe algum dado estatístico interno trazendo a proporção de planos recebidos via internet comparados
ao presencial e ao telefônico? Se sim você poderia me mostrar e caso não, poderia dar um palpite pessoal
de quanto seria?Desconheço se existe uma estatística, mas aqui (Campinas) eu poderia dizer que seria
99% internet e 1% telefone. Praticamente ninguém aparece aqui para fazer presencialmente.
Qual o limite de planos de voo para um mesmo código ANAC no mesmo dia?Não há limite de planos. O
aviador pode apresentar e cancelar quantos planos forem necessários.
Existe algum controle ou contagem sobre o número de planos de voo apresentado por um mesmo piloto
?Não também. Todos os planos ficam inseridos no sistema e mantidos por tempo indeterminado.
Se fosse sugerida a implementação de uma espécie de timer dentro do SIGMA que controlasse a jornada
de trabalho dos pilotos, esta ferramenta traria maior segurança para a aviação?Creio que entendi seu
ponto e a resposta é sim! Pois eu não tenho como saber do estado físico ou o nível de cansaço do piloto
que está do outro lado da linha. E sim me tranquilizaria muito saber que apenas pilotos em bom estado
voarão. Por causa das repetidas DLA´s (Mensagem de atraso para decolagem e propondo prorrogação da
validade do plano de voo) fico pensando no piloto que está em um aeródromo sem estrutura, aguardando
o patrão por horas e mais horas, afinal ele está lá com o avião pronto esperando.
O SIGMA funciona de forma 100% autônoma ao receber planos via aplicativo e internet ou precisa de
alguma atuação humana?Não, não é autônomo. Ele incialmente recebe o formulário eletrônico que
aparece aqui mim, a partir daí eu efetuo análise do plano e checo se faltou alguma informação. Nós até
telefonamos para o piloto para corrigir algo e esclarecer alguma dúvida. Depois eu clico aqui no botão
VALIDAR e o sistema consulta se existe alguma pendência na ANAC ou de taxas não pagas, que estando
tudo certo o plano é aceito.
O sistema SIGMA efetua alguma troca de informações com a ANAC, isto é: ele apenas recebe ou envia
dados também?Ele apenas recebe.
PERGUNTARESPOSTA OBTIDACOMENTÁRIO
Em recente consulta aos dados abertos da ANAC, apurou-se que existem em torno de 237 auditores
operacionais, esse número está correto e é suficiente para a atual demanda dos serviços de fiscalização e
homologação de manuais etc.?Informação obtida junto às respectivas áreas técnicas mostra que, no total,
a ANAC possui, hoje, cerca de 422 servidores engajados nas atividades de certificação e fiscalização,
divididos entre as áreas de Padrões Operacionais, Infraestrutura Aeroportuária, Ação Fiscal e Pessoal de
Aviação Civil. Todavia, ainda penso que o número de servidores não é suficiente, tendo em vista o
contínuo crescimento da aviação brasileira ano a ano.Com esta resposta, pode-se constatar que a própria
ANAC sente a necessidade de aumentar sua capacidade a fim de suprir a crescente demanda de
elementos de fiscalização e certificação.
O que impede o crescimento da ANAC e aumento do quadro de servidores? Como é regra nos órgãos
públicos, o recrutamento de servidores efetivos se dá por concurso de provas ou de provas e títulos. A
ANAC é uma agência de Estado, que ainda que possua autonomia, fica restrita ao regramento imposto
aos órgãos do Governo Federal. Assim, para realização de concurso para reforço do quadro de servidores
, depende da elaboração de um projeto, que passa pela análise do governo federal para posterior
aprovação. Ao longo desses últimos anos, a ANAC sempre solicitou novos concursos, mas sempre teve
seu pedido negado, por questões de restrição orçamentária. Neste ano, novamente foi feita a solicitação e
aguardamos a resposta do Ministério de Gestão e Inovação, órgão atualmente responsável por essas

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aprovações.Constata-se que apesar da ANAC ser uma agência de estado autônoma, ela ainda é
dependente de aprovação do governo federal. Com isso seu crescimento fica prejudicado.
A ANAC fiscaliza através de vigilância continuada a distância e ação fiscal presencial conforme a
Resolução 472, o que leva a ANAC abrir uma ordem de serviço O.S. para realizar uma ação fiscal?As
ações presenciais são executadas devido o recebimento de denúncias, trabalho de inteligência,
indicadores de risco, incidência de incidentes, acidentes e relatórios de perigo.Constata-se que a ação
fiscal não é uma atividade de rotina normal por depender de denúncias e outros gatilhos que a provoquem
.
A aviação comercial tem um controle muito rígido sobre a regulamentação de seus pilotos, gerando
relatórios por seus próprios programas de escala, tornando fácil de se auditar. Agora com relação à
aviação geral da RBAC-91, como são fiscalizadas as jornadas de trabalho já que nem programa de escala
de voo eles possuem?Através da análise dos livros de bordo das aeronaves que estão em oficinas de
manutenção, que por sua vez também estão sob ação fiscal presencial. Mas este método é sabidamente
pouco eficiente.A fiscalização feita através da análise de livros de bordo das aeronaves em manutenção
em oficinas, é realmente de pouca eficiência. Pois uma fiscalização sobre as jornadas já realizadas, é uma
ação tardia e o fator monitoramento fica prejudicado a ponto de inexistir.
Qual o grau de sinergia existe entre ANAC e DECEA?ANAC e DECEA sempre estiveram juntos nas
questões de suas competências legais! Há inúmeros grupos técnicos onde os servidores da ANAC e os
militares daquele Departamento discutem os temas que lhe são afetos! Há total sinergia nas questões
comuns às duas autoridades, sem sobreposição de ações.Com esta declaração os acadêmicos folgam em
saber dessa união de esforços pelo desenvolvimento da aviação brasileira. Tendo em vista que
ferramenta que será sugerida depende de ambas as entidades, conclui-se ser plausível a possibilidade de
implementação da mesma.
Então foi feita uma breve explicação sobre a sugestão da ferramenta e perguntei em seguida se ele
acharia possível sua implantação,É uma ideia. Toda ideia é a faísca inicial que visa uma mudança e a
melhorar algo. Certamente é algo para se estudar. Porém você sabe que para implantar isso, irá
demandar algumas mudanças nas resoluções e instruções, que não é algo fácil e nem rápido.Pode-se
concluir que é viável a apresentação da sugestão de ferramenta, pois o Diretor ao rapidamente analisar a
ideia central da ferramenta, demonstrou simpatia e abertura para recepção dela.

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Arquivo 2: https://www.tuacarreira.com/metodologia-tcc (2621 termos)
Termos comuns: 43
Similaridade: 0,36%
(9117 termos)
Os termos em vermelho foram encontrados no documento https://www.tuacarreira.com/metodologia-
tcc (2621 termos)
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3 OBJETIVO GERAL

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(cotas) (ANAC, 2021a, p. 74).

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Fonte: ANAC (2023)


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detalhada.

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tema estudado.
ao estudo.
9.3 ENTREVISTAS
servidores da ANAC.

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que se seguem.
9.4.2 Dados da ANAC


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10 CONCLUSÃO
teórica.
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Arquivo 2: https://www.significados.com.br/como-fazer-metodologia-tcc (1259 termos)
Termos comuns: 24
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fazer-metodologia-tcc (1259 termos)
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Arquivo 2: https://ead.pucgoias.edu.br/blog/tecnicas-de-leitura (1570 termos)
Termos comuns: 12
Similaridade: 0,11%
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Os termos em vermelho foram encontrados no documento https://ead.pucgoias.edu.br/blog/tecnicas-
de-leitura (1570 termos)
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Termos comuns: 5
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governo (483 termos)
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Arquivo 2: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0313592620303969 (3459 termos)
Termos comuns: 4
Similaridade: 0,03%
(9117 termos)
Os termos em vermelho foram encontrados no documento
https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0313592620303969 (3459 termos)
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Arquivo 2: https://www.skybrary.aero/articles/flight-plan (595 termos)
Termos comuns: 3
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Os termos em vermelho foram encontrados no documento https://www.skybrary.aero/articles/flight-
plan (595 termos)
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Arquivo 2: https://ourworldindata.org/working-hours (5289 termos)
Termos comuns: 2
Similaridade: 0,01%
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Os termos em vermelho foram encontrados no documento https://ourworldindata.org/working-hours
(5289 termos)
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Arquivo 2: https://www.oxfordlearnersdictionaries.com/definition/english/evidence_1 (1581 termos)
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history?utm_content=params%3Ao%3D740012%26ad%3DdirN%26qo%3DserpIndex&ueid=3895528d-
5216-44b5-86e5-db9c9a4c33ff (803 termos)
Termos comuns: 0
Similaridade: 0,00%
(9117 termos)
https://www.questionsanswered.net/article/inspiring-quotes-
history?utm_content=params%3Ao%3D740012%26ad%3DdirN%26qo%3DserpIndex&ueid=3895528d-
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CURSO DE CIÊNCIAS AERONÁUTICAS (BACHARELADO)

Diego Eustáquio Gomes

TIPO DO TRABALHO: ANÁLISE DE VIABILIDADE

PROPOSTA DE CRIAÇÃO DE SISTEMA DE CONTROLE DE JORNADAS DE TRABALHO DOS

Projeto Integrador apresentado ao Curso de Ciências Aeronáuticas da Faculdade de Tecnologia AEROTD

Prof. Orientador: Me. João Erick de Matos Fernandes.

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PROPOSTA DE CRIAÇÃO DE SISTEMA DE CONTROLE DE JORNADAS DE TRABALHO DOS

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TERMO DE ISENÇÃO DE RESPONSABILIDADE

Florianópolis, ___________ de_________________________de__________.

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Palavras-Chave: Aviação executiva; Fiscalização; Jornada de trabalho.

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Key Words: Executive aviation; Inspection; Workday.

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SERÁ FEITO AO FINAL DO TRABALHO

2 A FISCALIZAÇÃO DO CUMPRIMENTO DOS LIMITES DA JORNADA DE TRABALHO

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2.1 PERGUNTA DE PESQUISA

3.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

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identificar os gargalos que impedem a completa aplicação e o cumprimento da regulamentação vigente,

O presente trabalho é baseado em todas as normas, resoluções e legislações aplicáveis à aviação

6.1 LEGISLAÇÃO APLICÁVEL

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6.2 LEI DO AERONAUTA

6.2.1 Previsões da lei do aeronauta aplicadas ao piloto da aviação executiva

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6.4 RBAC-91 REQUISITOS GERAIS DE OPERAÇÃO PARA AERONAVES CIVIS

Portanto, percebe-se a necessidade de desenvolvimento de ferramentas que complementem o processo

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de fiscalização, preferencialmente que independa de ações fiscais presenciais.

6.5 RESOLUÇÃO Nº 472 ANAC

?Art. 1º Estabelecer, nos termos desta Resolução, as providências administrativas decorrentes do

Quanto aos resultados da fiscalização a resolução define em seu artigo 3º e 4º:

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O presente estudo está limitado ao CEF-RBHA- 91 que será tratado a seguir.

6.6 COMPÊNDIO DOS ELEMENTOS DE FISCALIZAÇÃO (CEF) RBHA-91

Figura 1 ? Lista Mestre de Verificação de Inspeção em Rampa

Inserir parágrafo encerrando o assunto sobre a não fiscalização das jornadas.

6.7 SISTEMA DECOLAGEM CERTA (DCERTA) DA ANAC

Figura 2 - Exemplo de simulação de Plano de Voo

Inserir parágrafo concluindo o raciocínio.

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7 DEPARTAMENTO DE CONTROLE DE ESPAÇO AÉREO (DECEA)

O DECEA é um órgão do Comando da Aeronáutica que possui a competência de planejamento,

8 SISTEMA INTEGRADO DE GESTÃO DE MOVIMENTOS AÉREOS (SIGMA)

Em 15 de Maio de 2016, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo publicou uma Circular de

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Parágrafo introduzindo a figura

Figura 3 ? Aplicativo FPL/BR

Fonte: Autores (2023)

Parágrafo, concluindo o tema.

Figura 4 ? Página para envio de plano de voo SIGMA

Fonte: Autores (2023)

Florianópolis, _ de_____de.

Florianópolis, _ de_____de.