CopySpider Report 20230714

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Relatório do Software Anti-plágio CopySpider

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Instruções
Este relatório apresenta na próxima página uma tabela na qual cada linha associa o conteúdo do arquivo
de entrada com um documento encontrado na internet (para "Busca em arquivos da internet") ou do
arquivo de entrada com outro arquivo em seu computador (para "Pesquisa em arquivos locais"). A
quantidade de termos comuns representa um fator utilizado no cálculo de Similaridade dos arquivos sendo
comparados. Quanto maior a quantidade de termos comuns, maior a similaridade entre os arquivos. É
importante destacar que o limite de 3% representa uma estatística de semelhança e não um "índice de
plágio". Por exemplo, documentos que citam de forma direta (transcrição) outros documentos, podem ter
uma similaridade maior do que 3% e ainda assim não podem ser caracterizados como plágio. Há sempre a
necessidade do avaliador fazer uma análise para decidir se as semelhanças encontradas caracterizam ou
não o problema de plágio ou mesmo de erro de formatação ou adequação às normas de referências
bibliográficas. Para cada par de arquivos, apresenta-se uma comparação dos termos semelhantes, os
quais aparecem em vermelho.
Veja também:
Analisando o resultado do CopySpider
Qual o percentual aceitável para ser considerado plágio?
Relatório gerado por CopySpider Software 2023-07-14 16:11:28

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Versão do CopySpider: 2.2.0

Relatório gerado por: claudioexctv10@gmail.com
Modo: web / normal
Arquivos Termos comuns Similaridade

TFC.docx X 1422 3,08
https://www.gov.br/dnit/pt-br/assuntos/planejamento-e-
pesquisa/ipr/coletanea-de-
manuais/vigentes/714_manual_de_pavimentos_rigidos.pdf
TFC.docx X 283 2,16
https://www.nucleodoconhecimento.com.br/engenharia-
civil/pavimentos-flexivel
TFC.docx X 269 2,01
https://repositorio.animaeducacao.com.br/bitstream/ANIMA/146
28/1/Francieli Macenhan e Fernando Raoni - 2021_ENTREGA
FINAL_12-07-2021.pdf
TFC.docx X 178 1,61
https://www.nucleodoconhecimento.com.br/engenharia-
civil/metodos-de-pavimentacao
TFC.docx X 109 1,19
http://www.ibracon.org.br/eventos/50cbc/pav_apresentacoes/ISI
S_RAQUEL.pdf
TFC.docx X 11 0,11
https://www.voaportugues.com/a/degrada%c3%a7%c3%a3o-
ou-conserva%c3%a7%c3%a3o-do-urbanismo-de-luanda---
como-fazer-as-coisas-bem-/4644081.html
TFC.docx X 8 0,08
https://cc3413.wordpress.com/2011/04/28/o-transito-caotico-de-
luanda
TFC.docx X 5 0,05
https://angoemprego.com/estradas-continuam-em-pessimo-
estado-em-luanda
TFC.docx X 0 0,00
https://www.dafont.com/pt/forum/read/413899/google-maps
Arquivos com problema de download
https://ulbra- Não foi possível baixar o arquivo. É
to.br/bibliotecadigital/uploads/document5d1e44bf50523.pdf recomendável baixar o arquivo
manualmente e realizar a análise em
conluio (Um contra todos). - PKIX path
building failed:
sun.security.provider.certpath.SunCertPat
hBuilderException: unable to find valid
certification path to requested target

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=================================================================================
Arquivo 1: TFC.docx (8410 termos)
Arquivo 2: https://www.gov.br/dnit/pt-br/assuntos/planejamento-e-pesquisa/ipr/coletanea-de-
manuais/vigentes/714_manual_de_pavimentos_rigidos.pdf (39083 termos)
Termos comuns: 1422
Similaridade: 3,08%
O texto abaixo é o conteúdo do documento TFC.docx (8410 termos)
Os termos em vermelho foram encontrados no documento https://www.gov.br/dnit/pt-
br/assuntos/planejamento-e-pesquisa/ipr/coletanea-de-
manuais/vigentes/714_manual_de_pavimentos_rigidos.pdf (39083 termos)
=================================================================================
UNIVERSIDADE METODISTA DE ANGOLA

FACULDADE DE ENGENHARIA E ARQUITECTURA
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
ANÁLISE E DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO RÍGIDO

PARA REABILITAÇÃO DE UMA VIA
ESTUDO DE CASO: URBANIZAÇÃO NOVA VIDA
CLÁUDIO FRANCISCO BARTOLOMEU
Orientador: Prof. Eng. Joanilson C. B. Tambu
LUANDA
2023

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LUANDA
2023

Monografia apresentada para a obtenção do grau de Licenciado em Engenharia, no Curso de Engenharia

Civil da Faculdade de Engenharia e Arquitectura pela Universidade Metodista de Angola ? UMA.
Orientador: Eng. Prof. Joanilson C. B. Tambu

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LUANDA
2023


Luanda, 19 de Março de 2023
BANCA EXAMINADORA
_____________________________________________________________
Prof. Joanilson Tambu ? Eng. ? (UMA) ? Orientador
_____________________________________________________________
Prof. Herman Dumby ? Eng. ? (UMA) ? Director do Curso de Eng. Civil
_____________________________________________________________
Prof. Deodato Mariata ? Eng. ? (UMA) ? Director do Curso de Eng. Ambiental

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DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho a mim por não saber desistir e em especial aos meus pais, pilares da minha
formação como ser humano, os dois maiores incentivadores das realizações dos meus objectivos.
AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar agradeço a Deus pela força e o dom que me deu nesta existência, por sempre me
mostrar o caminho certo e por me proporcionar disciplina e resiliência durante toda a minha vida, através
da ajuda da Inteligência Infinita de Deus que este trabalho foi concluído de forma satisfatória. Agradeço
aos meus familiares que sempre me apoiaram especialmente aos meus pais António B. Sebastião e Isabel
F. Contreiras que com as dificuldades da vida conseguiram-me guiar até a maturidade mental e espiritual,
pelo apoio e incentivo em todas as áreas da minha vida que serviram de alicerce para as minhas
realizações, e por sempre acreditarem que eu serei capaz de superar os obstáculos que a vida me
apresentar.
Aos meus queridos irmãos Dionísio, Diamantino, Nelsa, Gildo, Sebastião e Isabel pelo apoio incondicional
e atenção dedicada quando sempre precisei, por me fazerem ter confiança nas minhas decisões. Aos
meus queridos sobrinhos pela amizade e momentos descontraídos, a todos os meus amigos e
companheiros que fiz ao longo deste árduo percurso e que juntos partilhamos vários momentos, na UMA
em especial ao Victorino, Florivaldo, Edson, Márcia e Joselito por quem expresso respeito e admiração, e
a todos que de forma directa ou indirecta fizeram parte desta caminhada: Mufucadas, Tatiana, Gil, Milagrú
, Bruna, entre outros.
Aos meus professores e orientador pelas valiosas contribuições dadas durante todo o processo cuja
dedicação e atenção foram essenciais para que este trabalho fosse concluído satisfatóriamente. Aos meus
colegas do curso de Engenharia Civil pela oportunidade do convívio e pela cooperação mútua durante
estes anos, pelas trocas de ideias e ajuda, juntos conseguimos avançar e ultrapassar todos os obstáculos
.
Também quero agradecer à Universidade Metodista de Angola e o seu corpo docente que demonstrou
estar comprometido com a qualidade e excelência do ensino. E aos funcionários que contribuiram directa e
indirectamente para a conclusão deste trabalho.
Agradeço a todos pelos seus feitos. Não há no mundo, exagero mais belo que a gratidão!
.

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?A verdadeira medida do valor de um projecto é a sua capacidade de resistir ao teste do tempo.?

Alan Kay
RESUMO
Este trabalho tem como objectivo principal realizar um estudo de caso específico para a análise e
dimensionamento de pavimento rígido na Urbanização Nova Vida, para melhoramento das condições da
superfície de rolamento existente. O trecho escolhido é uma via de médio porte localizada em uma região
de tráfego intenso. Para desenvolver este estudo foi realizada uma análise no local, incluindo a
caracterização da via, estudo do tráfego e a análise das manifestações patológicas existentes na zona,
coletando dados como volume de veículos, cargas por eixo, factores ambientais e ensaios geotécnicos
para determinar as propriedades do solo no local. Com base nas informações coletadas, procedeu-se ao
dimensionamento de pavimento rígido utilizando métodos e normas reconhecidas na área. Foi
determinada as camadas constituentes do pavimento, considerando-se a capacidade de suporte do solo,
bem como a espessura necessária para garantir a capacidade estrutural adequada. Foi feita também uma
avaliação da vida útil do pavimento, considerando os desgastes causados pelo tráfego e as condições
climáticas locais, utilizando modelos matemáticos de previsão de desempenho do pavimento, levando em
conta factores como fadiga e erosão. Por fim, foram apresentadas os desenhos técnicos do pavimento
rígido, incluindo a espessura das camadas e os materiais a serem utilizados. Com base nos resultados
obtidos, concluiu-se que o dimensionamento adequados são fundamentais para garantir a durabilidade e a
segurança de um pavimento. Além disso, o estudo destacou a importância de considerar factores

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específicos do local e do tráfego ao projectar um pavimento eficiente.

Palavras-chave: pavimento rígido, análise estrutural, dimensionamento.
ABSTRACT
Keywords:
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Esquema transversal do pavimento (Manual de Pavimentação do DNIT, 2006).20
Figura 2 ? Pavimentos rígido em rodovia (ARAÚJO et. al. 2016.)23
Figura 3 ? Camadas de Pavimento Rígido (Neto, 2011)24
Figura 4 ? Placa de concreto sem barra de transferência (Tecnologia de Pavimentos. ABCP dez, 2019)27

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Figura 5 ? Placa de concreto com barra de transferência (Tecnologia de Pavimentos. ABCP dez, 2019)27
Figura 6 ? Placa de concreto protendido (Tecnologia de Pavimentos. ABCP dez, 2019)28
Figura 7 - Comparativo da coloração nos pavimentos. Fonte: ARAÚJO et. al. (2016).31
Figura 8 - Comparativo das pressões das solicitações nos pavimentos (ARAÚJO et. al. 2016).31
Figura 9 ? Curvas de fadiga (DNIT 2005).39
Figura 10 ? Urbanização Nova Vida (Fonte: Pubvision, 2022.)43
Figura 11 ? Patologias na estrada da Urbanização44
Figura 12 ? Localização do trecho em estudo via satélite (Fonte: Google Maps, 2023)45
Figura 13 ? Localização do trecho em estudo via drone (Fonte: Vlogs do primata, 2022)45
Figura 14 ? Patologias na estrada em estudo46
Figura 17 ? Troço 1 (Fonte: Google Maps, 2023.)48
Figura 19 ? Detalhe das dimensões de largura no troço 149
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Tipos de sub-bases para pavimentos rígidos (Adaptado de DNIT, 2005.)25
Tabela 2 - Análise comparativa entre os Pavimentos Rígido e Flexível (Silva et al. 2018)30
Tabela 3 ? Tipos de cimento para pavimentação rígida (Autoria)34
Tabela 4 - Diâmetro das barras de transferência (DNIT 2005)37
Tabela 5 ? Factores de segurança para as cargas FSC (DNIT 2005)42
Tabela 6 - Quantitativo de veículos (manhã)51
Tabela 7 - Quantitativo de veículos (tarde)52

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LISTA DE ABREVIATURAS, ACRÓNOMOS E SIGLAS

ABCP ? Associação Brasileira de Cimento Portland
ABNT ? Associação Brasileira de Normas Técnicas
CBR ? Californian Bearing Ratio
DNER ? Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT ? Departamento de Normas de Infraestruturas e Transporte
EN ? Estrada Nacional
ISC ? Índice de Suporte Califórnia
FSC ? Factores de Segurança para Cargas
MPR ? Manual de Pavimento Rígido
NBR ? Normas Brasileiras
PCA ? Portland Cement Association
UMA ? Universidade Metodista de Angola
ÍNDICE
1. INTRODUÇÃO16
1.1. SITUAÇÃO PROBLEMA18
1.2. OBJECTIVOS19

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1.2.1. Objectivo Geral19

1.2.2. Objectivos Específicos19
1.3. JUSTIFICATIVO19
1.4. METODOLOGIA DO TRABALHO19
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA20
2.1 CONCEITOS SOBRE PAVIMENTO20
2.1.1. Histórico de pavimentos rodoviários em angola21
2.1.2. Classificação dos pavimentos22
2.2. PAVIMENTO RÍGIDO22
2.2.1. Estrutura do pavimento rígido24
2.2.2. Tipos de pavimento rígido26
2.2.3. Vantagens do pavimento rígido28
2.2.4. Análise comparativa entre pavimentos rígidos e flexíveis30
3. BASES PARA ELABORAÇÃO DO PROJECTO33
3.1. MATERIAIS UTILIZADOS NO PAVIMENTO RÍGIDO33
3.1.1. Estudo do Cimento Portland33
3.1.2. Estudo dos Agregados34
3.1.3. Estudo da Água de Amassamento35
3.1.4. Estudo dos Aditivos36
3.1.5. Estudo dos Selantes de Juntas36
3.1.6. Barras de transferência37
3.2. MÉTODO PARA O DIMENSIONAMENTO DO PROJECTO38
3.2.1. Fadiga38
3.2.2. Erosão39
3.2.3. Acostamento de betão40
3.2.4. Barras de ligação41
3.2.5. Fator de Segurança42
4. CASO DE ESTUDO43
4.1. CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO43
4.1.1. Dimensões da via em estudo48
4.1.2. Caracteristicas do solo50
4.1.3. Caracteristica do tráfego51
4.1.4. Condições climáticas local52

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1. INTRODUÇÃO
A infraestrutura de transporte desempenha um papel fundamental no desenvolvimento socio econômico
em Angola, proporcionando mobilidade, conectividade e acessibilidade às pessoas e mercadorias. Dentre
os diversos elementos que compõem uma via, o pavimento desempenha um papel crucial na garantia de
uma superficie segura e durável para o tráfego de veículos. Com a abertura ou melhoria de uma rodovia
gera um maior fluxo de veículos e pessoas que consequentemente irão movimentar comércios e indústrias
aumentando o giro de capital nessa região.
Em Angola, os investimentos em infraestrutura têm desempenhado um papel significativo no seu
desenvolvimento. Com a expansão da rede rodoviária do país, é essencial que os pavimentos sejam
projectados e dimensionados correctamente para suportar as demandas de tráfego, as condições
climáticas locais e as caracteristicas do solo.
No contexto dos pavimentos, existem duas principais categorias: pavimentos flexíveis e pavimentos rígidos
. Enquanto os pavimentos flexíveis, como asfaltos, têm sido amplamente utilizados nas vias urbanas e
rodovias no país, os pavimentos rígidos, como o concreto armado, têm ganhado crescente importância
devido às suas vantagens em termos de durabilidade, resistência e manutenção.
O pavimento rígido é caracterizado por sua alta resistência e capacidade de suportar cargas pesadas ao
longo do tempo. Em regiões urbanas densamente povoadas, como a Urbanização Nova Vida, onde o
tráfego de veículos é intenso e as condições climáticas podem variar consideravelmente, é essencial
avaliar e projectar adequadamente os pavimentos rígidos para garantir sua integridade e desempenho
duradouros.
A análise e dimensionamento de pavimento são etapas cruciais no projecto de uma via. Essas actividades
envolvem a determinação das espessuras adequadas das camadas do pavimento, levando em
consideração as caracteristicas do tráfego esperado, as propriedades do solo e os requisitos de
desempenho. Além disso, é necessário considerar factores como a distribuição de cargas, temperatura
ambiente e variações climáticas, que podem afectar significativamente o comportamento do pavimento
rígido ao longo de sua vida útil.
O objectivo deste trabalho é apresentar uma análise e dimensionamento de pavimento rígido em uma
zona urbana, buscando compreender os princípios e métodos envolvidos nesse processo. Serão
abordados os conceitos teóricos fundamentais, as normas técnicas relevantes, as técnicas de ensaio
utilizadas para caracterização dos materiais, bem como os modelos analíticos e computacionais
empregados para o dimensionamento estrutural. Além disso, serão discutidas as principais considerações

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relacionadas à vida útil do pavimento rígido, incluindo aspectos de manutenção, reabilitação e durabilidade
. Serão apresentados estudos de caso e exemplos práticos que ilustram a aplicação dos métodos de
análise e dimensionamento em situações reais.
A importância desse estudo reside na necessidade de garantir a qualidade e a segurança das vias
urbanas do Nova Vida, bem como a economia de recursos financeiros, evitando desperdícios com
manutenções e reparos constantes. Por fim, espera-se que este trabalho contribua para o aprimoramento
dos conhecimentos e técnicas empregadas no projecto de pavimentos rígidos, fornecendo subsídios para
a tomada de decisões mais seguras e eficientes no que diz respeito à infraestrutura viária, e servir de base
para futuros projectos de pavimentação em áreas urbanas semelhantes em Luanda e em outras regiões
do país.
1.1. SITUAÇÃO PROBLEMA

A falta de projectos de dimensionamento nas vias tem levado muitas estradas em Angola a se degradarem
em pouco tempo de utilização. A Urbanização Nova Vida, assim como muitas áreas urbanas em
expansão, enfrenta problemas relacionados à infraestrutura rodoviária. As vias existentes estão sujeitas a
desgastes precoce, fissuras e deformações, devido ao tráfego intenso e a falta de manutenção adequada.
Além disso, as condições geotécnicas do solo na região podem apresentar desafios adicionais para o
projecto e construção de pavimentos duráveis. No entanto pretende-se analisar e posteriomente
dimensionar um pavimento sustentável de acordo as condições do país. O trabalho responderá a seguinte
questão: Como realizar uma análise e dimensionamento sustentavel para construção de uma via no Nova
Vida, a fim de melhorar as condições das vias de acesso?

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1.2. OBJECTIVOS
1.2.1. Objectivo Geral
Analisar e dimensionar um pavimento rígido de acordo com as normas e regulamentos, e proporcionar
uma solução viável econômica para a construção de vias garantindo a segurança, a funcionalidade e a
durabilidade da obra.
1.2.2. Objectivos Específicos
O presente trabalho limitou-se aos seguintes pontos:
Realizar a coleta de dados necessários para o projecto;
Estudar as normas e regulamentos técnicos relativo as condições semelhantes de país;
Efectuar os cálculos para o dimensionamento do pavimento e viabilizar a economia da obra;
Apresentar e discutir os resultados do trabalho de forma ilustrativa.
1.3. JUSTIFICATIVO
Por que o Pavimento de Rígido? Analisando o pavimento de betão em relação ao pavimento existente, ele
possui maior vida útil, baixo custo de operação e manutenção, custo inicial competitivo, economia de
energia e de combustível, resistente ao fogo, menor área de frenagem, maior segurança para os usuários.
O projeto de um pavimento de betão é realizado com métodos consagrados que buscam principalmente o
desempenho ótimo estrutural. O seu objetivo é que suas obras sejam duradouras, que sigam as
especificações técnicas e que cumpram a viabilidade econômica requerida (ABCP,2012).
1.4. METODOLOGIA DO TRABALHO
A metodologia deste trabalho envolverá a coleta de dados sobre o tráfego local, a realização de ensaios
geotécnicos para caracterização do solo, o estudo de normas e regulamentos técnicos, a aplicação de
métodos de análise e dimensionamento de pavimentos rígidos e a realização de análises econômicas
comparativas. Serão considerados estudos de caso e simulações para avaliar a viabilidade e eficácia das
soluções propostas. Espera-se que os resultados deste estudo contribuam para a melhoria da
infraestrutura viária na Urbanização Nova Vida, fornecendo orientações técnicas.
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1 CONCEITOS SOBRE PAVIMENTO
O Pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas em espessuras finas, ela é construída sobre uma
superfície final de terraplenagem em que diferentes materiais com resistências e deformabilidades são
postos em contato, destinada técnica e economicamente a resistir aos esforços provenientes do tráfego de
veículos, a oferecer aos usuários melhoria nas condições de rolamento, economia, conforto e segurança.
(BERNUCCI, 2008).
O pavimento é uma estrutura não perene de diferentes materiais compactados a partir do subleito do
corpo estradal, apropriado para atender estruturalmente ao tráfego, com durabilidade e ao mínimo custo
possível, considerados diferentes horizontes para serviços de manutenção preventiva, corretiva e de
reabilitação, obrigatórios (FERREIRA, 2018). Na figura 1 é possível analisar as camadas existentes no
pavimento em geral, através da secção transversal do mesmo.

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Figura 1 - Esquema transversal do pavimento (Manual de Pavimentação do DNIT, 2006, p. 106).

Sobre tudo, existem diversos tipos de pavimentos diferenciados pelo material empregado na sua
constituição. Quando expostos ao tráfego, as condições climáticas e outros desgastes, cada tipo reagirá
com um comportamento peculiar, alguns resistirão por mais tempo enquanto os outros apresentarão
patologias em pouco tempo de uso. As estruturas de pavimento são projetadas para resistirem a
quantidade de solicitações de carga dentro do período de projeto, sem que ocorram danos estruturais
inaceitáveis e previstos. Os principais danos considerados são a deformação permanente e a fadiga. Para
se dimensionar devidamente uma estrutura de pavimento, deve-se conhecer bem as propriedades dos
materiais que a compõem, sua resistência à ruptura, deformabilidade e permeabilidade sobre a repetição
de carga e ao efeito do clima. (BERNUCCI et al., 2006, p.339).
O pavimento rodoviário tradicionalmente é classificado entre três tipos: Flexíveis (pavimento asfálticos),
Semirrígidos (mistura de betão e asfalto) e Rígidos (pavimento de betão). No entanto, recentemente há
uma tendência em usar a nomenclatura de betão de cimento Portland (ou ainda betão-cimento) e
pavimentos asfálticos, para indicar qual tipo de revestimento é o utilizado (BERNUCCI et al., 2008).
2.1.1. Histórico de pavimentos rodoviários em angola

Sobre a construção de pavimentos rodoviários em Angola remonta a época colonial, quando a rede viária
do país foi desenvolvida principalmente para transportar mercadorias entre as regiões produtoras e as
áreas portuárias. Durante o período de independência de Angola em 1975, a rede rodoviária do país foi
danificada por conflitos armados e negligenciada por falta de recursos financeiros.
Nos anos 90, o governo nacional começou a investir na reconstrução e expansão da rede rodoviária, com
a ajuda de financiamento internacionais. Foram construídas vias de ligações importantes entre as
principais cidades do país, como a Estrada Nacional 100 que liga Luanda a Malange, a Estrada Nacional
230 que liga Lubango a Namibe, e a Estrada Nacional 120 que liga Luanda a Benguela.
No entanto, muitas estradas em Angola ainda apresentam problemas de qualidade devido à falta de
manuntenção adequada, o que pode levar a degradação precoce do pavimento e a problemas de
segurança para os usuários. Além disso, a infraestrutura de transporte em Angola ainda é considerada
insuficiente para as necessiades do país, com muitas áreas rurais isoladas e com difícil acesso rodoviário.
Nos últimos anos, o governo de Angola tem se esforçados para melhorar a qualidade da infraestrutura de
transporte do país, incluindo o investimento em novas estradas, a melhoria da manutenção de estradas
existentes, e a promoção de parcerias público-privadas para financiar projectos de infraestrutura de
transporte.
Neste ano, o governador de Luanda, Manuel Homem, anunciou a existência de um programa de
reabilitação e construção de estradas nas vias da capital, a ser implementado gradualmente nos próximos
cinco anos, e em função da disponibilidade financeira, com o objectivo de melhorar a conectividade
rodoviária e promover o desenvolvimento econômico do país. (Jornal de Angola 04/02/2023).
Em geral, a infraestrutura rodoviária em Angola ainda precisa de mais investimento e melhorias para
atender às necessidades crescentes do país, mas o governo e outros orgãos relevantes estão trabalhando
para melhorar a qualidade e a conectividade das estradas em todo o país.
2.1.2. Classificação dos pavimentos

Segundo DNIT (2006) De uma forma geral, os pavimentos são classificados em Flexíveis, Semi-rígidos e
Rígidos:

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? Flexível: pavimento em que todas as camadas sofrem deformação elástica significativa sob o
carregamento aplicado, e a carga se distribui em parcelas aproximadamente equivalentes entre as
camadas. Exemplo típico: pavimento constituído por uma base de brita ou de solo pedregulhoso, revestida
por uma camada asfáltica.
? Semi-Rígido: caracteriza-se por uma base cimentada por algum aglutinante com propriedades
cimentícias como por exemplo, por uma camada de solo cimento revestida por uma camada asfáltica.
? Rígido: aquele em que o revestimento tem uma elevada rigidez em relação às camadas inferiores e,
portanto, absorve praticamente todas as tensões provenientes do carregamento aplicado. Exemplo típico:
pavimento constituído por lajes de betão de cimento Portland.
2.2. PAVIMENTO RÍGIDO

O pavimento rígido é geralmente constituído por uma única camada superior (laje) de betão, geralmente
cimento portland, que funciona simultaneamente como camada de desgaste e de base. A elevada
resistência à flexão do betão faz com que o pavimento não sofra deformações acentuadas, mesmo
quando sujeito a tráfego pesado e intenso e em solos com fraca capacidade de carga. É muito importante
que esta camada garanta a impermeabilidade do pavimento, não só através da laje como das juntas que
devem estar seladas com material adequado.
Figura 2 ? Pavimentos rígido em rodovia (ARAÚJO et. al. 2016.)

Assim como ocorre nos pavimentos asfálticos, nos pavimentos rígidos as lajes de betão estão sujeitas às
acções ambientais e de tráfego, proporcionando esforços de flexão que determinam extensões de
compressão e de tracção, esta última em geral, com valores máximos na face inferior da laje de betão. A
repetição excessiva destas tensões pode ocasionar a fadiga do pavimento.
Outro ponto a se levar em conta no dimensionamento, é evitar que as lajes fendilhem devido às
solicitações de tracção que ocorre nos cantos dos painéis, quando os caminhões trafegam muito próximos
das bordas, pois nelas não há apoio para a laje.
Como a laje de betão absorve as cargas impostas ao pavimento e as degrada numa grande área, a tensão
vertical máxima que atinge a fundação equivale a uma pequena fracção da pressão de contacto pneu-
pavimento. Este facto leva a que a fundação não desempenhe um papel tão importante na capacidade
resistente do pavimento, como no caso de um pavimento flexível.
A camada de sub-base é constituída por material granular estabilizado com ligante hidráulico (betão pobre
, solo-cimento) de forma a oferecer boa resistência a solicitações de tráfego pesado e intenso. Também
visa garantir uma superfície estável e uniforme à camada sobrejacente, com capacidade para resistir à
erosão, tanto no decorrer da obra como ao longo da vida útil do pavimento.
A fundação deve ser constituída por material homogéneo, não sensível à água. Se apresentar
heterogeneidade nas suas características físicas e mecânicas bem como reduzida capacidade de carga,
deve incorporar um leito de pavimento com solo melhorado.
É necessário referir que devido à sua grande durabilidade, comparativamente aos pavimentos flexíveis, o
uso do pavimentos rígido é uma excelente alternativa de pavimentação, seja para estradas, vias marginais
, grandes avenidas, aeroportos, etc.
2.2.1. Estrutura do pavimento rígido

A estrutura do pavimento rígido, comparada com a do pavimento flexível, é mais simples, por apresentar a
camada de base e a camada revestimento em uma única camada, por vezes necessitando de uma

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camada de sub-base e eventual regularização do subleito da via. As camadas do pavimento rígido

atendem às solicitações de tráfego de forma divergente do flexível devido sua formação e materiais
utilizados nas mesmas, como ilustradas na figura 03 (NETO, 2011).
Figura 3 ? Camadas de Pavimento Rígido (Neto, 2011)
Subleito
Neto (2011) descreve que o subleito é o terreno ao qual será construída a estrutura do pavimento,
absorvendo as cargas aplicadas sobre a mesma e proporcionando suporte para manter a via estática,
tendo a mesma designação para o pavimento rígido e flexível. Esta camada deve oferecer características
necessárias ao suporte do pavimento, podendo sofrer tratamento especial para alcançar tais fins
(FERREIRA, 2018), porém para o pavimento rígido, segundo Neto (2011), o reforço de subleito pode ser
considerado inexistente, dado que a camada de sub-base pode suprir essas necessidades.
Regularização do Subleito
Esta camada de regularização oferece as mesmas características para ambos os métodos de
pavimentação, que consiste em uma camada de espessura irregular de aterro ou corte compactado com a
finalidade de garantir ao subleito as características geométricas transversais e longitudinais de projeto
para a via, evitando gastos desnecessários com subleitos irregulares que apresentem alta resistência
(Senço, 1997).
Sub-base
De acordo com o Manual de Pavimento Rígido - MPR - (DNIT, 2005), a prática atual no projeto de
pavimentos rígidos tem sido a intercalação de uma sub-base entre a placa de betão e o subleito. A
camada de sub-base, ainda segundo o manual, é definida uma camada de espessura delgada que tem
como função uniformizar o suporte disponível ao longo da faixa do pavimento, evitar os efeitos das
mudanças excessivas de volume dos solos do subleito e eliminar a ocorrência do fenômeno de
bombeamento de finos plásticos, porventura presentes no solo de fundação, quando da presença de água
em excesso e cargas pesadas.
DNIT (2005) indica ainda que além de não bombeáveis, as sub-bases sob as placas de betão, não devem
ser consolidáveis, recomendanda-se para tanto que ela seja pouco espessa. Os tipos de sub-bases para
pavimentos rígidos podem ser classificados conforme a Tabela 1.
Tabela 1 - Tipos de sub-bases para pavimentos rígidos (Adaptado de DNIT, 2005.)
Base e Revestimento
Devido as suas características de resistência e estabilidade, as placas de betão desempenham as funções
de duas camadas, a de revestimento e a de base, eliminando a necessidade de uma camada diferenciada
(NETO, 2011). Esta parte superior do pavimento pode ser realizada de diversas formas, dependendo do
dimensionamento adequado a cada situação encontrada em campo. Os tipos de pavimentos são descritos
no item a seguir.

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2.2.2. Tipos de pavimento rígido

Existem diversas técnicas usadas para a implantação de pavimentos rígidos, em função dos materiais
constituintes e da sua função estrutural, como pré-moldados ou as produções in loco, onde cada proposta
apresenta as suas particularidades de projeto, execução, operação e manutenção, alguns dos mais
utilizados são:
a) Pavimento de betão simples: Pavimento de cimento Portland no qual as tensões solicitantes são
combatidas somente pelo próprio betão, e que não contém nenhum tipo de armadura distribuída, pois,
mesmo sem armaduras suporta os esforços de tracção na flexão. Possui, também, juntas espaçadas, que
controlam a fissuração devida à retracção, ao empenamento e à dilatação térmica. (NBR 7583, ABNT,
1986, p.2). A Figura 4 apresenta uma placa de betão ou concreto simples.
Figura 4 ? Placa de concreto sem barra de transferência (Tecnologia de Pavimentos. ABCP dez, 2019)
b) Pavimento de betão armado: Funciona em modo de compressão no banzo comprimido, porém sem
sofrer esmagamento. Contém armaduras de tracção para suportar esses esforços. Possui também juntas
para controle de retracção, entretanto, são mais espaçadas do que no Pavimento de betão simples. A
Figura 5 apresenta uma placa de betão armado. (Manual de Pavimentos Rígidos, 2004, p. 138);
Figura 5 ? Placa de concreto com barra de transferência (Tecnologia de Pavimentos. ABCP dez, 2019)
c) Pavimento de betão protendido: Principalmente utilizado, quando há tráfego com muita intensidade.
Admite a execução de placas com grandes dimensões, espessuras menores e sem a necessidade das
juntas de contração. Porém, exige alta resistência do betão a compressão, por conta das forças iniciais de
protensão, empregado principalmente em pavimentos de aeroportos e pisos industriais pesados. (SILVA; e
VIEIRA, 2014,p. 18);
Figura 6 ? Placa de concreto protendido (Tecnologia de Pavimentos. ABCP dez, 2019)
d) Pavimento com fibras: Pavimento composto de placas de betão com adição de fibras de aço ou
poliméricas. Apresenta maior resistência à fissuração, ao impacto e ao desgaste, além de possuir maior
ductilidade. (SILVA; e VIEIRA, 2014,p. 18);
e) Whitetopping: Constitui na construção de uma placa de betão de cimento Portland sobre um pavimento
asfáltico existente, em substituição a prática comum que inclui a demolição e construção de uma nova.
(SILVA e VIEIRA, 2014,p. 18);
f) Placas de betão pré-moldadas: São utilizadas em dois casos: na concepção de novos pavimentos ou na
manutenção dos já existentes, atuando na substituição das placas danificadas. Elas devem conter
armaduras e elevada resistência, pois serão alçadas, carregadas e transportadas. Apresentaram-se como
uma saída para as adversidades com o trânsito, geradas por conta dos serviços de reestruturação in loco
das placas de betão. (Manual de Pavimentos Rígidos, 2004, p. 155);
2.2.3. Vantagens do pavimento rígido

O pavimento rígido além de possuir a característica de maior durabilidade e de alto desempenho,
destacam-se algumas vantagens deste tipo de pavimento:
O pavimento rígido possui uma elevada resistência mecânica e ao desgaste, não deforma plasticamente,

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não oxida, não forma buracos nem trilha de rodas, garantindo assim uma elevada durabilidade da
estrutura (SILVA, 2018). Como possui grande durabilidade, outra vantagem da pavimentação é a baixa
manutenção, reduzindo também o risco de acidentes.
A coloração clara do betão facilita a reflexão da luz, aumentando a distância de visibilidade de quem
trafega pela via, principalmente à noite e em dias chuvosos. Isso se reflete também em economia na
iluminação pública, segundo SILVA (2018) Permite até 30% de economia nas despesas de iluminação da
via.
Com uma inclinação transversal menor que nos pavimentos asfálticos, na ordem de duas a três vezes, o
betão é mais resistente a derrapagem que os revestimentos flexíveis, reduzindo a possibilidade de
tombamento do veículo. O escoamento da água acontece com maior velocidade que nos pavimentos
asfálticos, diminuindo o risco de aquaplanagem dos veículos. Permite também a redução da distância de
frenagem devido à boa aderência entre os pneus e a superfície de rolamento.
O pavimento rígido oferece um menor custo social àqueles relacionados diretamente aos usuários da via
como, por exemplo, custo operacional do veículo, tempo gasto em viagens e conforto. Devido ao fato de a
pavimentação rígida sofrer baixas deformações, ela não sofre com aparecimento de buracos e trilhas de
rodas, causando desconforto e maior gasto com manutenção dos veículos aos usuários da via e oferece
economia de combustível.
Segundo SILVA (2018) a razão para essa economia, que pode chegar até 17%, está no fato da superfície
ser rígida e não deformar. Isso cria menor resistência ao rolamento, exigindo menor esforço da parte
mecânica dos veículos. Consequentemente a emissão de gases poluentes como o monóxido de carbono é
diminuída, tornando o pavimento rígido ambientalmente correto.
Resiste a ataques químicos (óleos, graxas, combustíveis). Ainda de acordo com SILVA (2018), a
inexistência do fenômeno de lixiviação no betão, não promove a ocorrência de águas percoladas capazes
de contaminar o lençol freático ou de águas superficiais capazes de contaminar cursos d?água.
O custo do pavimento rígido torna-se favorável comparado ao pavimento em asfalto, quando se leva em
conta o seu ciclo de vida útil mínima de 20 anos, devido ao seu baixo custo de manutenção em relação
aos flexíveis, que além de terem menor vida útil, cerca de 10 anos, exigem gastos elevados com
conservação.
O pavimento rígido distribui de forma mais uniforme as tensões provenientes do tráfego, sendo boa parte
absorvida pelo próprio revestimento de betão, transmitindo menos esforços para as camadas inferiores ao
revestimento.
Portanto, o pavimento rígido é a melhor alternativa para situações de tráfego pesado e intenso, como
corredores de ônibus e rodovias com alto fluxo de veículos pesados.
2.2.4. Análise comparativa entre pavimentos rígidos e flexíveis

Conforme Silva et al. (2018), a partir de dados estudados sobre pavimentos rígidos e flexíveis, quanto ao
dimensionamento e às espessura das camadas dos pavimentos, os materiais utilizados na construção e
seus desempenhos, foi possível a elaboração de um comparativo geral entre os pavimentos. Conforme
representados na tabela 02, estão dispostas algumas das principais diferenças entre os pavimentos
rígidos e flexíveis.
Tabela 2 - Análise comparativa entre os Pavimentos Rígido e Flexível (Silva et al. 2018)
O pavimento rígido, tem alta durabilidade, pouca necessidade de manutenção e diminui o número de
acidentes relacionados à condição da via, por proporcionar melhor escoamento de água e melhor difusão
de luz, em comparação com o pavimento flexível de betão betuminoso. Sobre a diferença da coloração a

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figura abaixo mostra o aspecto dos dois pavimentos.
Figura 7 - Comparativo da coloração nos pavimentos. Fonte: ARAÚJO et. al. (2016).
A distribuição de tensões na pavimentação rígida dá-se de forma bem diferentes dos pavimentos flexíveis,
como ilustrado na Figura 8. Na pavimentação asfáltica a transmissão das cargas verticais provenientes do
tráfego se distribui em uma pequena área do pavimento, devido à flexibilidade do revestimento asfáltico,
transmitindo uma grande parcela dos esforços para camadas adjacentes. Já nos pavimentos rígidos,
devido à maior rigidez do betão, as cargas verticais se distribuem em uma área maior, ocasionando um
alívio de tensões nas camadas abaixo do revestimento, precisando de uma quantidade menor de camadas
na estrutura quando comparado a estrutura dos pavimentos flexíveis.
Figura 8 - Comparativo das pressões das solicitações nos pavimentos (ARAÚJO et. al. 2016).
Conforme retratado na Figura 8, as solicitações geradas pelas cargas de tráfego são melhor dispersadas
pelos pavimentos rígidos, exigindo assim, menos resistência de sua fundação. Por este motivo, no
dimensionamento do pavimento rígido é dispensada a implantação da camada de reforço de subleito. Já
nos pavimentos flexíveis, as cargas não são tão bem dispersas, o que exige mais de sua fundação. Dessa
forma, os pavimentos flexíveis seriam mais indicados para os solos com maiores resistências, e que não
necessitem de reforço nas camadas de subleito, tornando-o mais simples sua execução (NETO, 2011
apud SILVA et. al., 2018).
3. BASES PARA ELABORAÇÃO DO PROJECTO

Os materiais e as espessuras das camadas do pavimento de uma estrada a utilizar devem ser estimados
em função do tráfego que essa mesma estrada deverá suportar e também das características do solo de
fundação que lhe servirá de suporte. Além disso, é preciso considerar-se as condições climáticas da área

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em que se insere a estrada e as características dos materiais a empregar na sua construção.

Neste capítulo serão abordadas algumas características dos materiais que compõem a solução do
pavimento rígido adotado para a zona de estudo em questão, assim como a análise do método pertinente
e adequado para o dimensionamento do projeto.
3.1. MATERIAIS UTILIZADOS NO PAVIMENTO RÍGIDO

Pavimentos são constituídos em camadas que reagem entre si para se garantir as características
estruturais de projeto, assim como a disposição e espessura de cada uma das camadas. A eficiência da
estrutura depende dos materiais que são utilizados em cada nível (FERREIRA, 2018).
Os materiais usados para pavimentos rígidos são classificados, de acordo com DNIT (2005), sendo eles o
próprio cimento Portland, os agregados graúdos e miúdos, a água de amassamento, os aditivos, os
materiais selantes de junta e as barras de transferência no caso de pavimento em betão armado. Para
obras de pavimentação rígida, o material deve apresentar critérios para a seleção de fontes, e
procedimentos para a caracterização tecnológica, além da indicação das Normas da Associação Brasileira
de Normas Técnicas (ABNT), do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) e do DNIT
para a qualificação destes materiais.
3.1.1. Estudo do Cimento Portland

O cimento Portland tem como seu constituinte principal o clínquer, material sinterizado e peletizado,
resultante da calcinação a aproximadamente 1450 ºC de uma mistura de calcário e argila e eventuais
corretivos químicos de natureza silicosa, aluminosa ou ferrífera, empregados de modo a garantir o
quimismo da mistura (NETO, 2011). Segundo DNIT (2005) as adições, que são misturadas ao clínquer
para o produção do cimento, e que podem variar de um tipo de cimento para outro, são um dos fatores
que definem os diferentes tipos de cimentos. Estas adições podem ser de escória de alto forno, materiais
pozolânicos e materiais carbonáticos.
Para cada tipo de cimento, características importantes, como resistência, tempo de endurecimento e
reatividade, são alteradas ou incrementadas para melhor atender a designação ao qual é empregado
(NETO, 2011). DNIT (2005) coloca que para a execução dos pavimentos rígidos não são feitas exigências
especiais quanto ao tipo de cimento e quanto aos índices físicos e químicos que estes tipos devem
apresentar. No entanto, os cimentos que apresentam maior eficiência no betão, com maiores resistências
para menores consumos, são aqueles cujo processo de endurecimento com o tempo seja mais lento.
Assim o Manual de Pavimento Rígido (DNIT, 2005) recomenda os seguintes tipos de cimento para
pavimentação rígida:
Tabela 3 ? Tipos de cimento para pavimentação rígida (Autoria)
3.1.2. Estudo dos Agregados

Um material indispensável na composição é o agregado, utilizado em grande quantidade na estrutura do
pavimento. Geralmente todas as camadas possuem agregados, e os solos apresentam variadas
características que irão influenciar em sua aplicação na composição do pavimento (SENÇO, 1997).
Para BATISTA (2021), os agregados podem ser classificados em naturais, quando são encontrados na
forma em que serão utilizados no betão, ou agregados artificiais, que passam por algum tipo de processo
para modificar sua estrutura. Há também outra classificação dos agregados, feita pela dimensão destes,
classificando-os em agregados miúdos e agregados graúdos. Na bibliografia mencionada observa-se que,
agregados miúdos possuem dimensão mínima 0,15 mm ? D ? 4,8 mm, e podem ser exemplificados por

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areia natural quartzosa ou artificial resultante do britamento de rochas estáveis. Já os agregados graúdos,
apresentam dimensão mínima de 4,8mm ? D ? 75mm, e tem como exemplo o pedregulho natural ou pedra
britada.
Os agregados utilizados para a finalidade da pavimentação rígida diferem dos demais devido à
rigorosidade em sua seleção, exigências e aplicação, isto se deve ao fato de ser necessário para o betão
de pavimentação, que ele tenha maior resistência à tração, menores variações volumétricas, menor
suscetibilidade à fissuração, resistência à fadiga e elevada durabilidade à ação do meio ambiente e à ação
abrasiva do tráfego (DNIT, 2005). A escolha para utilização dos agregados é criteriosa e demanda a
realização de diversos ensaios laboratoriais de caracterização visando averiguar essas características de
extrema importância para o emprego em pavimentos.
3.1.3. Estudo da Água de Amassamento

Para uma boa qualidade do betão, a água utilizada para o amassamento e cura também pode passar por
um controle tecnológico relevante à presença ou não de impurezas. Apesar de estudos na área indicarem
que a qualidade da água utilizada não influencia em grande escala nas características do betão, a
presença de algumas características na água pode vir a classificá-la como imprópria à utilização na
construção de pavimentos, (DNIT, 2005).
Estudos mostram que água muito ácida, carbonatada, com excesso de cloreto de sódio ou sufátos e
residuais de curtumes não são apropriadas para utilização no betão. O mesmo considera como satisfatória
a utilização de água de pântanos e brejos, com baixas concentrações de íons SO4--, sulfato de sódio e
cloreto de sódio, provenientes de minas de carvão e gesso, dentre outras.
Resumidamente o MPR (DNIT, 2005) considera como apropriada para uso em pavimento rígido as águas
tratadas e utilizadas para o abastecimento das populações das cidades e traz a relação de normas para
qualificação das águas para amassamento e cura do betão, sendo elas:
NBR 12654 - Água de Amassamento - Coleta de Amostra para Ensaios;
DNIT 036/2004 - ME - Água de Amassamento - Ensaios Químicos - Método de Ensaio;
DNIT 037/2004 - ME - Água de Amassamento - Ensaios Comparativos - Método de Ensaio;
DNIT 047/2004 - ES - Betão de Cimento Portland em equipamento de pequeno porte;
DNIT 048/2004 - ES - Betão de Cimento Portland em equipamento de fôrma-trilho;
DNIT 049/2004 - ES - Betão de Cimento Portland em equipamento de fôrma-deslizante.
3.1.4. Estudo dos Aditivos

Actualmente, além do cimento, água e agregados na composição do betão, podemos considerar os
aditivos como o quarto elemento essencial, trazendo muita das vezes mudanças no estado fresco e
endurecido, além de influenciar nas proporções da mistura e garantindo redução de custos e baixa
permeabilidade.
O DNIT (2005) denomina como aditivo ?toda substância não plenamente indispensável à composição do
betão em si, mas que, quando nele colocada em pequenas quantidades, antes ou durante a mistura, gera
ou reforça certas características do betão, quer no estado plástico, como no endurecido?. Ou seja, os
aditivos são adicionados ao betão com o intuito de melhorar suas propriedades. Alguns dos efeitos que se
deseja obter com a utilização de aditivos são:
Melhorar a trabalhabilidade;
Acelerar ou retardar o tempo de pega;
Reduzir a permeabilidade;

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Acelerar o desenvolvimento da resistência nas idades iniciais;

Torná-lo mais resistente aos agentes agressivos;
Retardar ou diminuir o calor de hidratação, etc.
É necessário tomar todas precauções, o uso indevido de aditivos pode exacerbar certas características,
transformando-as em defeitos no traço (GUIMARÃES, 2011, p. 56).
3.1.5. Estudo dos Selantes de Juntas

Neto (2011) descreve as juntas como espaçamentos que tem a função de evitar esforços indesejados no
interior da estrutura, e são distribuídas entre as placas de betão, prolongando a vida útil do pavimento. Ao
realizar a selagem das juntas do pavimento rígido, tenta-se impedir a infiltração de água e de matérias
sólidos através delas. O mesmo autor explica que a água em contato com betão pode vir a corroer a
estrutura, decaindo suas propriedades e que as partículas sólidas podem criar novos esforços durante o
processo de dilatação, esforços aos quais o pavimento não foi dimensionado.
O Manual de Pavimento Rígido (DNIT, 2005) descreve que um material selante de juntas de pavimentos
rígidos pode estar sujeito a efeitos dos esforços de dilatação, ou seja, sobre compressão ou tração e que o
material apropriado deve proporcionar longa vida de serviço e resistência às solicitações e possuir
características como fluidez, período de cura propícia ao seu uso, adesividade, elasticidade, resistência à
fissuração e coesão.
3.1.6. Barras de transferência

As barras de transferência constituem-se, em geral, de barras de aço tipo CA25, de seção circular,
maciças e lisas, com metade de seu comprimento mais de 2 centímetros pintado e engraxado. A principal
função das barras de transferência é transmitir esforços verticais entre as placas, permitindo a
movimentação horizontal e restringindo o empenamento das placas (ABCP,2012).
As barras de transferência de carga recebem essa nomenclatura pela ação que exercem nas
proximidades de juntas quando da aproximação das cargas dos veículos. Além disso, sua presença cria
uma ancoragem entre placas que atuam favoravelmente ao combate solidário de efeitos de empenamento
das placas (FERREIRA, 2018).
As barras de transferência constituem-se no principal e mais eficiente mecanismo de transferência de
cargas empregado nas juntas. Elas permitem a transferência de carga por mecanismo de cisalhamento
nas juntas; devem estar rigorosamente alinhadas com o eixo da placa. Segundo Gasparetto e Rodrigues
(2020) seu dimensionamento é bastante complexo e envolve principalmente a análise das tensões de
esmagamento no betão.
O dimensionamento e o espaçamento das barras de ligação podem ser realizados a partir da espessura
da placa, conforme figura abaixo:
Tabela 4 - Diâmetro das barras de transferência (DNIT 2005)
3.2. MÉTODO PARA O DIMENSIONAMENTO DO PROJECTO

Dimensionamento pelo método da PCA/1984. Um dos métodos de dimensionamento de pavimentos
rígidos foi desenvolvido pela PCA, Portland Cement Association dos EUA, que agrega processos e
experiência obtidos nas últimas décadas nas áreas de cálculo de tensões, projeto geométrico, construção
e manutenção deste tipo de pavimento.
O método em causa, de 1984, apresenta melhorias em relação ao método anterior, de 1966, que utilizava
a teoria de Westergaard para a determinação das tensões críticas, considerando a sobreposição de efeitos

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proposta por Pickett e Ray em 1951, sob forma de ábacos, enquanto o novo método utiliza também os
elementos finitos na determinação das tensões. Pitta (1998) explica que o método de 1984 considera
como critérios de ruptura a erosão e a fadiga das placas, diferenciando do método apresentado em 1966
que analisa apenas os efeitos de fadiga.
O método do PCA considera as propriedades do betão de cimento Portland, que é o tipo mais comum
utilizado em pavimentos rígidos. Ele também leva em consideração o tráfego esperado na via urbana,
incluindo o tipo de veículos, volume de trafego e carga por eixo. Ele fornece diretrizes para determinar a
espessura adequada das camadas de pavimento com base na capacidade de suporte do solo e na
resistência do betão, considerando o tráfego esperado durante a vida útil do pavimento.
O novo método passa também a ter em conta: a presença ou não de barras de transferência de carga,
analisando o grau de transferência de carga nas juntas transversais, efeitos da existência e contribuição
de acostamentos de betão para melhoria do desempenho da estrutura. Esta contribui para a redução de
tensões e deslocamentos verticais ao longo do bordo livre da placa e impede a penetração lateral de água
. Os critérios de ruptura (fadiga e erosão) são apresentados pelo DNIT (2005)
3.2.1. Fadiga
As tensões de tração por flexão consideradas no cálculo, são as produzidas pela carga tangente à borda
longitudinal; a curva de fadiga alcança valores abaixo da relação de tensões limite de 0,50, o que elimina a
descontinuidade nesse ponto e afasta a possibilidade de acontecer casos irreais de dimensionamento
quanto ao número admissível de solicitações (DNIT, 2005). O critério de fadiga está mostrado na Figura 9 .
Figura 9 ? Curvas de fadiga (DNIT 2005).

A lei de Miner, do dano acumulado por fadiga é usada no método, estando a curva de fadiga implícita nos
ábacos de dimensionamento. O consumo total admissível de fadiga é de 100%. O critério de fadiga está
bastante ao lado da segurança, sendo os eixos simples os de maior influência no fenômeno de fadiga.
Esta lei determina que a parcela da resistência à fadiga não consumida por uma certa classe de carga, fica
disponível para uso por outras cargas, sendo que o dano total é a soma final dos consumos individuais da
resistência à fadiga.
3.2.2. Erosão
Entende-se por erosão a perda de material da camada de suporte direto da placa de betão, por acção
combinada da água e da passagem de cargas (principalmente dos eixos múltiplos), dando-se o fato
também nas laterais do pavimento. Os efeitos da erosão manifestam-se sob a forma de deformações
verticais críticas, nos cantos e nas bordas longitudinais das placas, causando escalões ou "degraus" nas
juntas transversais (principalmente se elas foram desprovidas de barras de transferência), podendo ser
ambas as ocorrências causadas por bombeamento, formação de vazios sob a placa e perda de suporte ou
contato entre a placa e a fundação (DNIT, 2005).
O fator de erosão mede o poder que uma certa carga tem de produzir a deformação vertical da placa e seu
valor é expresso pela letra P. Segundo Pitta (1998 ), o fator de erosão provém de dados experimentais
que apresentaram um índice de serventia final igual a 3,0, que é um valor relativamente alto, o que
provoca uma tendência ao superdimensionamento, obtendo a seguinte expressão:
Onde:
P = fator de erosão;

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p = pressão vertical exercida na fundação sob o canto da placa, em psi;

h = espessura da placa em polegadas;
k = coeficiente de recalque, em libras por polegada cúbica.
O escalonamento é conhecido como os danos pela formação de degraus nas juntas transversais, e sub-
bases estáveis associadas a erosão. Ela é representada pela expressão:
Onde:
N = número admissível de passagens da força;
C1 = constante de ajustamento relacionada ao tipo de sub-base, igual a 1,0 se granular e cerca de 0,9 se
tratada com cimento.
3.2.3. Acostamento de betão

A existência de acostamento faz decrescerem as tensões na borda, desde que ele seja ligado de alguma
forma ao pavimento, quer por barras de ligação, como por uma articulação. A adoção de um acostamento
de betão pode resultar em até aproximadamente de 4cm na redução na espessura necessária de placa,
dependendo dos demais parâmetros de projeto (DNIT,2005).
3.2.4. Barras de ligação

São barras de aço CA-50 ou CA-60 corrugado, que tem a função de assegurar que as placas não se
separam, garantindo a transferência de força por entrosagem dos agregados em juntas enfraquecidas ou
pelo encaixe do tipo macho e fêmea. De acordo com o DNIT - Manual de Pavimentos Rígidos ? 2ª Edição
? 2004, a área de aço necessária por metro de comprimento da junta pode ser calculada pela Equação 1:
Onde:
?? = seção de barras de aço necessária, por metro de comprimento da junta considerada, em cm²/m;
? = distância entre a junta considerada e a junta ou borda livre mais próxima em m;
? = coeficiente de atrito entre a placa e o subleito ou sub-base, que pode variar de 1,5 a 2,0, sendo
geralmente tomado como 1,5;
?? = massa específica do betão, igual a 24000N/m²;
? = Espessura da placa em metros;
? = tensão admissível no aço, em geral 2/3 da tensão do escoamento, em MPa.
Ainda de acordo com o DNIT - Manual de Pavimentos Rígidos ? 2ª Edição ? 2004, o dimensionamento do
comprimento da barra de ligação, necessário para assegurar a sua aderência ao betão, considerando uma
tensão máxima de aderência aço-betão de 2,5MPa, é dado pela Equação 2:
Onde:
? = comprimento de uma barra de ligação, em cm;
? = diâmetro da barra de ligação, em cm;
?? = tensão de aderência entre o aço e o betão, em geral tomada igual a 2,45Mpa
7,5 = margem de segurança, prevendo-se uma possível descentralização da barra, em cm.

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3.2.5. Fator de Segurança

No dimensionamento da espessura das placas, são considerados os fatores de segurança para as cargas
, (FSC), com a finalidade de compensar as possíveis deficiências de avaliação da grandeza das cargas
solicitantes e da projeção do tráfego. Os fatores podem ser adotados de acordo com figura abaixo:
Tabela 5 ? Factores de segurança para as cargas FSC (DNIT 2005)
4. CASO DE ESTUDO
4.1. CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO
A Urbanização Nova Vida está localizada na região leste de Luanda, propriamente no município do
Kilamba Kiaxi. A falta de planeamento urbano e a ausência de políticas habitacionais resultaram na
formação de bairros informais, conhecidos como musseques, que se espalharam por toda a cidade. Em
resposta a essa situação, o governo angolano implementou um programa de urbanização para minimizar o
problema habitacional na cidade de Luanda. A Urbanização Nova Vida que surgiu como parte desse
programa, é um dos empreendimentos habitacionais mais ambiciosos das ultimas décadas. O projecto
teve início em 2003 após o fim da guerra em 2002, tendo sido inicialmente projectada a construção de
cerca de 2.500 Habitações.
Figura 10 ? Urbanização Nova Vida (Fonte: Pubvision, 2022.)

A Urbanização Nova Vida é um bairro em expansão, o projecto incluiu a construção de vivendas e
apartamentos destinados a acolher uma população de rendimento médio, com especial destaques para os
funcionários públicos, contando com a população estimada em mais de 100.000 pessoas. Continua a ser
um bairro até certo ponto simpático, tem vida própria, com muitos serviços garantidos sem se ter que sair
dele e, sobretudo, com muito potencial de socialização. Nova Vida é um exemplo do sucesso de programa
de urbanização em Angola. (Jornal The guardian, 2013). No entanto, a urbanização tem vindo a registar
nos últimos tempos um aumento nos buracos, nas vias principais. De acordo aos moradores quase que
não se consegue transitar devido aos charcos de água que tem se formado na via. Esse cenário tem
deixado os moradores e outros utilizadores das vias preocupados, pois além de danificar os seus
automóveis também causa muita demora no trajecto porque a via gera um fluxo intenso e em horários de

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pico há problemas de congestionamento de trânsito. Algumas ruas do nova vida são bem conservadas
enquanto outras necessitam de manutenção frequente, a grande maioria pavimentada com asfalto. A
Urbanização precisa urgentemente de uma intervenção para recuperar a boa imagem a que habituou os
seus moradores desde a sua criação.
Figura 11 ? Patologias na estrada da Urbanização

Por ele passa uma das principais vias da urbanização, que é responsável por escoar grande parte de
produtos produzidos na região. Diante disso, possui um tráfego meio intenso, o que gera inúmeras
patologias ao pavimento flexível existente. O troço escolhido para o estudo, é a via que se estende da área
de estação de gasolina da Pumangol até ao Tribunal da Comarca de Belas, e é geralmente conhecida
como Avenida Fidel de Castro, e possui a extensão de aproximadamente 1,42 km.
É uma via de sentido duplo com faixa de rodagem simples, sem acostamento. Este troço foi escolhido
devido ao tráfego de veículos comerciais no local, o que acaba acarretando o surgimento, recorrente e
precoce, de patologias no pavimento atual. Esta rodovia se deve ao fato de ser uma das principais
entradas da urbanização e permite acesso fácil a empresas de grande porte, colégios e universidade que
se encontram por lá, como, Supermecados Shoprite e Atrium, Federação Angolana de Futebol - FAF,
Instituto Superior - ISPAJ, Colégio Pitruca, etc. As figuras 12 e 13, representam a localização do troço de
estudo, segundo o mapa no google earth e uso de drone.
Figura 12 ? Localização do trecho em estudo via satélite (Fonte: Google Maps, 2023)
Figura 13 ? Localização do trecho em estudo via drone (Fonte: Vlogs do primata, 2022)
É uma via urbana a qual o pavimento necessita de reparos regularmente, devido ao fluxo de veículos que
nela percorrem por ser acesso á empresas de grande porte e universidade. Nela é possível encontrar
diversas irregularidades e defeitos recorrentes, tais como: afundamentos, panelas, acúmulo de água e
deslocamentos das pedras.
Figura 14 ? Patologias na estrada em estudo
Relatos feitos por moradores da zona afirmam que esta situação já se vive a mais de três anos e
infelizmente desconhecem o motivo que está na base da patologia das estradas. Lamentam ainda que
uma urbanização que foi erguida com fundos públicos esteja a degradar aos olhos de quem é de direito. A
falta de qualidade do asfalto e a forma em que foram construídas as estradas ou, também, pela falta de
manutenção das mesmas, algumas patologias surgem em pequenas proporções e, depois de três
semanas ou menos, dependendo da intensidade do trânsito ou das chuvas, elas começam a se tornar tão
grandes que acabam comprometendo a via.
Segundo alguns condutores, as estradas da Urbanização pra eles são um grande tormento e desconforto,
e isso obriga eles a violar as regras de trânsito. Devido as constantes degradações acentuadas que a
estrada apresenta, com buracos, rachaduras e outras falhas significativas, os condutores optam por utilizar
o passeio para contornar o tráfego e seguir adiante afím de não danificar os seus automóveis e também
para não causar muita demora no trajecto quando a via estiver congestionada.

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Após a avaliação do pavimento existente e com as constantes reclamações do estado da via por parte dos
condutores e moradores, pelo facto do pavimento estar muito prejudicado e com pouca manutenção, foi
constatada a necessidade de realização para reconstrução de uma nova estrutura de pavimento no local,
sendo ele rígido devido a vários factores acima citados. A realização de obra para recuperar a qualidade
da via será necessária, e para esse caso será utilizado o processo de cálculo de projeto básico, para o
dimensionamento de novo pavimento, e orçamento explicitado no capitulo a seguir.
4.1.1. Dimensões da via em estudo

Para a realização do dimensionamento, a extensão da via foi fraccionada em dois troços, conforme estão
representados pelas Figuras 17 e 18.
Figura 17 ? Troço 1 (Fonte: Google Maps, 2023.)

O troço 1 possui a extensão de aproximadamente 782.00 metros, tem início na estação de gasolina da
Pumangol e fim no Supermercado Shoprite.

O troço 2 possui a extensão de aproximadamente 640,00 metros, tem início no Supermercado Shoprite e
fim no Tribunal da Comarca de Belas.
As dimensões de largura da faixa de rodagem foram medidas nos dois troços. No primeiro segmento, as
medidas foram conforme a ilustração na figura 19, no segundo segmento houve uma alteração em relação
ao primeiro troço e essa se manteve invariável até o fim como mostra em detalhes a figura 20.

O troço 1 possui a extensão de 762.00 metros, tem início na estação de gasolina da Pumangol e fim no
Supermercado Shoprite. Trecho de maior largura com duas pistas de rodagem em sentido oposto e sem
acostamento

O troço 2 possui a extensão de 660,00 metros, tem início no Supermercado Shoprite e fim no Tribunal da
Comarca de Belas. Trecho de menor largura com uma pista simples de rodagem em sentido oposto e sem
acostamento
4.1.2. Caracteristicas do solo

Para Senço (2007), a construção de um pavimento envolve não somente o conhecimento dos materiais
que constituem as camadas, mas também dos materiais que formam o subleito, destacando-se o solo que
interfere diretamente em todos os estudos de um pavimento, uma vez que é o suporte da estrutura.
A pesquisa foi elaborada por inspeção visual e os registros gerados por fotografias e anotações. O que
pode ser verificado superficialmente é que a zona não possui solo de boa qualidade e resistência e os
pavimentos existentes de quase toda a via apresentam muitas deformações, buracos, trincas e
irregularidades. Por esse motivo, o objectivo deste estudo de caso é apresentar um projeto de

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pavimentação da região em questão.

Para a identificação do Índice de Suporte Califórnia (CBR) do solo de subleito do troço definido para
estudo, seriam realizados os procedimentos padronizados contidas na norma DNIT 172/2016-ME (DNIT,
2016). Mas Infelizmente, o ensaio de CBR que deveria seguir essas diretrizes não foram realizadas no
local por falta de material disponível para a tal, e por esse motivo, foi considerada nesse trabalho a pior
situação, pois em determinados locais, pode-se observar que o solo era bem fraco. Sendo assim, para a
realização do projeto foi utilizado o CBR mais desfavorável, segundo as normas que é 3% para todo o
subleito da via a ser pavimentada.
Para o reforço do subleito foi considerado um solo melhorado com cal tendo um CBR=8%. Diante de tal
situação, foi-se decidido a utilização de um trabalho base para determinar o valor do CBR do solo. O
trabalho utilizado como base se trata de um projeto de pavimentação realizado pela Prefeitura de Arroio do
Meio Alagoas, local com distância de 500 metros do troço definido para estudo. Para o local em questão,
após a realização de ensaios por parte da prefeitura, resultou em um CBR de 8% para o subleito.
4.1.3. Caracteristica do tráfego
O objectivo desta variável de estudo é de avaliar o comportamento e circulação do tráfego na via e
compreender a sua composição, o seu crescimento e o período de vida do projecto. O troço de estudo da
Urbanização Nova Vida está localizada perto da rodovia EN230, que liga a cidade de Luanda à província
do Bengo, sendo uma estrada com grande quantidade de tráfego, o troço é bastante solicitado
principalmente para os moradores da urbanização a se locomover para a rodovia EN230.
A amostra de dados que será apresentada a seguir, foi retirada entre os dias 24 à 28 de Abril de 2023.
Para tal, foram realizadas duas contagens com duração de 1h (uma hora) cada, uma no turno da manhã e
outra no turno da tarde, visando os horários de pico de veículos, como se pode verificar nas tabelas 6 e 7.
No primeiro caso, o intervalo de tempo escolhido foi das 07h:00 às 08h:00, enquanto no segundo foi entre
as 12h:00 e 13h:00. Interpretando tabelas e gráficos, pode-se concluir que em ambos os horários
prevaleceu a passagem de veículos leves, liderado por carros e motos. No entanto, a quantidade de
tráfego foi realizada por estimativa para veículos leves, e por contagem para veículos pesados. Nos dias
25 e 26 de abril houve baixo volume de tráfego especialmente no período de tarde por questões climáticas
, A seguir, é apresentado o quantitativo de todo o tráfego da última semana de abril, por meio de tabela.
Tabela 6 - Quantitativo de veículos (manhã)
Tabela 7 - Quantitativo de veículos (tarde)
4.1.4. Condições climáticas local

A precipitação e a temperatura têm uma grande influência no comportamento do pavimento e na sua
durabilidade. Luanda tem um clima tropical quente e húmido, com temperaturas médias anuais entre 23oC
e 27oC. A cidade recebe a maior parte de sua precipitação durante os meses de fevereiro à maio.

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Sub-base para pavimentos rígidosSub-basesgranularesGranulometria fechada

Granulometria aberta
Sub-basestratadasCom cimentoSolo-cimentoSolo melhorado com cimentoBrita graduada tratada com
cimentoBetão rolado
Com outrosaditivosAsfaltoCalPozolana
Pavimentos RígidosPavimentos Flexíveis

Estruturas mais delgadas;Estruturas mais espessas e múltiplas camadas (Requer maior escavação do
terreno);
Resistente a produtos e ataques químicos;Fortemente afetado por produtos químicos;
Maior visibilidade horizontal;Visibilidade reduzida à noite;
Pequena necessidade de manutenções;Grande necessidade de manutenções;
Maior vida útil de projeto (Mínima 20 anos);Menor vida útil de projeto (Máximo 10 anos);
Maior segurança quanto à derrapagem;Superfície muito escorregadia quando molhada;
Melhor difusão de luz, cor clara;Baixa reflexão de luz, cor escura;
Menor absorção e retenção de calor;Maior absorção e retenção de calor;
Melhor drenagem superficial;Necessita maiores caimentos;
Pouco afetada por intempéries;Muito afetada pelos intempéries, causando degradação.
Tipos de cimentoEspecificações
Cimento Portland ComumTipo CPI (NBR 5732)
Cimento Portland CompostoTipo CPII (NBR11578)
Cimento Portland de Alto FornoTipo CPIII (NBR 5735)
Cimento Portland PozolânicoTipo CPIV (NBR 5736)
Espessura da placa (cm)Diâmetro das barras (mm)Comprimento (mm)Espaçamento (mm)

h ? 12,516460300
12,5 < h ? 15,020460300
15,0 < h ? 20,025460300
h > 20,032460300
Tipo de PavimentoFSC
- Para ruas com tráfego com pequena porcentagem de caminhões e pisos em condições semelhantes de
tráfego (estacionamentos, por exemplo)- Para estradas e vias com moderada frequência de caminhões
1,01,1
- Para altos volumes de caminhões- Pavimentos que necessitem de um desempenho acima do normal1,2
Até 1,5

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=================================================================================
Arquivo 2: https://www.nucleodoconhecimento.com.br/engenharia-civil/pavimentos-flexivel (4973 termos)
Termos comuns: 283
Similaridade: 2,16%
Os termos em vermelho foram encontrados no documento
https://www.nucleodoconhecimento.com.br/engenharia-civil/pavimentos-flexivel (4973 termos)
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ABSTRACT
Keywords:
LISTA DE FIGURAS

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LISTA DE TABELAS

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ÍNDICE
1. INTRODUÇÃO16
1.2. OBJECTIVOS19

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3.2.1. Fadiga38
3.2.2. Erosão39
4. CASO DE ESTUDO43

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1. INTRODUÇÃO
duradouros.

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do país.


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1.2. OBJECTIVOS
1.3. JUSTIFICATIVO
(BERNUCCI, 2008).

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transporte.

Rígidos:

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Subleito
(Senço, 1997).
Sub-base
Base e Revestimento
no item a seguir.


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utilizados são:
VIEIRA, 2014,p. 18);


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via.
conservação.
revestimento.


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britada.


permeabilidade.

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3.2.1. Fadiga

3.2.2. Erosão
Onde:

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Onde:


Onde:
Onde:


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4. CASO DE ESTUDO


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acostamento

acostamento


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terreno);

h ? 12,516460300
12,5 < h ? 15,020460300
15,0 < h ? 20,025460300
h > 20,032460300
1,01,1
- Para altos volumes de caminhões- Pavimentos que necessitem de um desempenho acima do normal
1,2Até 1,5

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=================================================================================
Arquivo 2: https://repositorio.animaeducacao.com.br/bitstream/ANIMA/14628/1/Francieli Macenhan e
Fernando Raoni - 2021_ENTREGA FINAL_12-07-2021.pdf (5191 termos)
Termos comuns: 269
Similaridade: 2,01%
https://repositorio.animaeducacao.com.br/bitstream/ANIMA/14628/1/Francieli Macenhan e Fernando Raoni
- 2021_ENTREGA FINAL_12-07-2021.pdf (5191 termos)
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ÍNDICE
1. INTRODUÇÃO16
1.2. OBJECTIVOS19

CopySpider

3.2.1. Fadiga38
3.2.2. Erosão39
4. CASO DE ESTUDO43

CopySpider
1. INTRODUÇÃO
duradouros.

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do país.


CopySpider
1.2. OBJECTIVOS
1.3. JUSTIFICATIVO
(BERNUCCI, 2008).

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transporte.

Rígidos:

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Subleito
(Senço, 1997).
Sub-base
Base e Revestimento
no item a seguir.

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utilizados são:
VIEIRA, 2014,p. 18);


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via.
conservação.
revestimento.


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britada.


permeabilidade.

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3.2.1. Fadiga

3.2.2. Erosão
Onde:

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4. CASO DE ESTUDO


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acostamento

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terreno);

h ? 12,516460300
12,5 < h ? 15,020460300
15,0 < h ? 20,025460300
h > 20,032460300
1,01,1
1,2Até 1,5

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=================================================================================
Arquivo 2: https://www.nucleodoconhecimento.com.br/engenharia-civil/metodos-de-pavimentacao (2769
termos)
Termos comuns: 178
Similaridade: 1,61%
https://www.nucleodoconhecimento.com.br/engenharia-civil/metodos-de-pavimentacao (2769 termos)
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ÍNDICE
1. INTRODUÇÃO16
1.2. OBJECTIVOS19

CopySpider

3.2.1. Fadiga38
3.2.2. Erosão39
4. CASO DE ESTUDO43

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1. INTRODUÇÃO
duradouros.

CopySpider
do país.


CopySpider
1.2. OBJECTIVOS
1.3. JUSTIFICATIVO
(BERNUCCI, 2008).

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transporte.

Rígidos:

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Subleito
(Senço, 1997).
Sub-base
Base e Revestimento
no item a seguir.

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utilizados são:
VIEIRA, 2014,p. 18);


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via.
conservação.
revestimento.


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britada.


permeabilidade.

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3.2.1. Fadiga

3.2.2. Erosão
Onde:

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Onde:


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4. CASO DE ESTUDO


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acostamento

acostamento


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terreno);

h ? 12,516460300
12,5 < h ? 15,020460300
15,0 < h ? 20,025460300
h > 20,032460300
1,01,1
1,2Até 1,5

CopySpider
=================================================================================
Arquivo 2: http://www.ibracon.org.br/eventos/50cbc/pav_apresentacoes/ISIS_RAQUEL.pdf (830 termos)
Termos comuns: 109
Similaridade: 1,19%
http://www.ibracon.org.br/eventos/50cbc/pav_apresentacoes/ISIS_RAQUEL.pdf (830 termos)
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ÍNDICE
1. INTRODUÇÃO16
1.2. OBJECTIVOS19

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3.2.1. Fadiga38
3.2.2. Erosão39
4. CASO DE ESTUDO43

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1. INTRODUÇÃO
duradouros.

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do país.


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1.2. OBJECTIVOS
1.3. JUSTIFICATIVO
(BERNUCCI, 2008).

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transporte.

Rígidos:

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Subleito
(Senço, 1997).
Sub-base
Base e Revestimento
no item a seguir.


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utilizados são:
VIEIRA, 2014,p. 18);


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via.
conservação.
revestimento.


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britada.


permeabilidade.

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3.2.1. Fadiga

3.2.2. Erosão
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4. CASO DE ESTUDO


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acostamento

acostamento


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terreno);

h ? 12,516460300
12,5 < h ? 15,020460300
15,0 < h ? 20,025460300
h > 20,032460300
1,01,1
1,2Até 1,5

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Arquivo 2: https://www.voaportugues.com/a/degrada%c3%a7%c3%a3o-ou-conserva%c3%a7%c3%a3o-
do-urbanismo-de-luanda---como-fazer-as-coisas-bem-/4644081.html (1100 termos)
Termos comuns: 11
Similaridade: 0,11%
https://www.voaportugues.com/a/degrada%c3%a7%c3%a3o-ou-conserva%c3%a7%c3%a3o-do-
urbanismo-de-luanda---como-fazer-as-coisas-bem-/4644081.html (1100 termos)
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1. INTRODUÇÃO16
1.2. OBJECTIVOS19

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3.2.1. Fadiga38
3.2.2. Erosão39
4. CASO DE ESTUDO43

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1. INTRODUÇÃO
duradouros.

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do país.


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1.2. OBJECTIVOS
1.3. JUSTIFICATIVO
(BERNUCCI, 2008).

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transporte.

Rígidos:

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Subleito
(Senço, 1997).
Sub-base
Base e Revestimento
no item a seguir.

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utilizados são:
VIEIRA, 2014,p. 18);


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via.
conservação.
revestimento.


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3.2.1. Fadiga

3.2.2. Erosão
Onde:

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Onde:


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4. CASO DE ESTUDO


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acostamento

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terreno);

h ? 12,516460300
12,5 < h ? 15,020460300
15,0 < h ? 20,025460300
h > 20,032460300
1,01,1
1,2Até 1,5

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Arquivo 2: https://cc3413.wordpress.com/2011/04/28/o-transito-caotico-de-luanda (780 termos)
Termos comuns: 8
Similaridade: 0,08%
https://cc3413.wordpress.com/2011/04/28/o-transito-caotico-de-luanda (780 termos)
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1.2. OBJECTIVOS19

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3.2.1. Fadiga38
3.2.2. Erosão39
4. CASO DE ESTUDO43

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1. INTRODUÇÃO
duradouros.

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1.2. OBJECTIVOS
1.3. JUSTIFICATIVO
(BERNUCCI, 2008).

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Rígidos:

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Subleito
(Senço, 1997).
Sub-base
Base e Revestimento
no item a seguir.


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utilizados são:
VIEIRA, 2014,p. 18);


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via.
conservação.
revestimento.


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britada.


permeabilidade.

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3.2.1. Fadiga

3.2.2. Erosão
Onde:

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Onde:


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4. CASO DE ESTUDO


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acostamento

acostamento


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terreno);

h ? 12,516460300
12,5 < h ? 15,020460300
15,0 < h ? 20,025460300
h > 20,032460300
1,01,1
1,2Até 1,5

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Arquivo 2: https://angoemprego.com/estradas-continuam-em-pessimo-estado-em-luanda (609 termos)
Termos comuns: 5
Similaridade: 0,05%
Os termos em vermelho foram encontrados no documento https://angoemprego.com/estradas-
continuam-em-pessimo-estado-em-luanda (609 termos)
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1. INTRODUÇÃO16
1.2. OBJECTIVOS19

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3.2.1. Fadiga38
3.2.2. Erosão39
4. CASO DE ESTUDO43

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1. INTRODUÇÃO
duradouros.

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do país.


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1.2. OBJECTIVOS
1.3. JUSTIFICATIVO
(BERNUCCI, 2008).

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transporte.

Rígidos:

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Subleito
(Senço, 1997).
Sub-base
Base e Revestimento
no item a seguir.


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utilizados são:
VIEIRA, 2014,p. 18);


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via.
conservação.
revestimento.


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britada.


permeabilidade.

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3.2.1. Fadiga

3.2.2. Erosão
Onde:

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Onde:


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4. CASO DE ESTUDO


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acostamento

acostamento


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terreno);

h ? 12,516460300
12,5 < h ? 15,020460300
15,0 < h ? 20,025460300
h > 20,032460300
1,01,1
1,2Até 1,5

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=================================================================================
Arquivo 2: https://www.dafont.com/pt/forum/read/413899/google-maps (73 termos)
Termos comuns: 0
Similaridade: 0,00%
https://www.dafont.com/pt/forum/read/413899/google-maps (73 termos)
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1. INTRODUÇÃO16
1.2. OBJECTIVOS19

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3.2.1. Fadiga38
3.2.2. Erosão39
4. CASO DE ESTUDO43

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1. INTRODUÇÃO
duradouros.

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do país.


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1.2. OBJECTIVOS
1.3. JUSTIFICATIVO
(BERNUCCI, 2008).

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Subleito
(Senço, 1997).
Sub-base
Base e Revestimento
no item a seguir.


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via.
conservação.
revestimento.


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britada.


permeabilidade.

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3.2.1. Fadiga

3.2.2. Erosão
Onde:

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Onde:


Onde:
Onde:


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4. CASO DE ESTUDO


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acostamento

acostamento


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terreno);

h ? 12,516460300
12,5 < h ? 15,020460300
15,0 < h ? 20,025460300
h > 20,032460300
1,01,1
1,2Até 1,5

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Relatório do Software Anti-plágio CopySpider

Relatório gerado por CopySpider Software 2023-07-14 16:11:28

Versão do CopySpider: 2.2.0

Arquivos Termos comuns Similaridade

Relatório gerado por CopySpider Software 2023-07-14 16:11:28

UNIVERSIDADE METODISTA DE ANGOLA

ANÁLISE E DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO RÍGIDO

CLÁUDIO FRANCISCO BARTOLOMEU

Orientador: Prof. Eng. Joanilson C. B. Tambu

Relatório gerado por CopySpider Software 2023-07-14 16:11:29

ANÁLISE E DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO RÍGIDO

CLÁUDIO FRANCISCO BARTOLOMEU

Orientador: Prof. Eng. Joanilson C. B. Tambu

ANÁLISE E DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO RÍGIDO

Monografia apresentada para a obtenção do grau de Licenciado em Engenharia, no Curso de Engenharia

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ANÁLISE E DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO RÍGIDO

Monografia apresentada para a obtenção do grau de Licenciado em Engenharia, no Curso de Engenharia

Luanda, 19 de Março de 2023

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?A verdadeira medida do valor de um projecto é a sua capacidade de resistir ao teste do tempo.?

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específicos do local e do tráfego ao projectar um pavimento eficiente.

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LISTA DE ABREVIATURAS, ACRÓNOMOS E SIGLAS

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1.2.1. Objectivo Geral19

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1.1. SITUAÇÃO PROBLEMA

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Figura 1 - Esquema transversal do pavimento (Manual de Pavimentação do DNIT, 2006, p. 106).

2.1.1. Histórico de pavimentos rodoviários em angola

2.1.2. Classificação dos pavimentos

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2.2. PAVIMENTO RÍGIDO

Figura 2 ? Pavimentos rígido em rodovia (ARAÚJO et. al. 2016.)

2.2.1. Estrutura do pavimento rígido

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camada de sub-base e eventual regularização do subleito da via. As camadas do pavimento rígido

Figura 3 ? Camadas de Pavimento Rígido (Neto, 2011)

Tabela 1 - Tipos de sub-bases para pavimentos rígidos (Adaptado de DNIT, 2005.)

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2.2.2. Tipos de pavimento rígido

Figura 6 ? Placa de concreto protendido (Tecnologia de Pavimentos. ABCP dez, 2019)

2.2.3. Vantagens do pavimento rígido

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2.2.4. Análise comparativa entre pavimentos rígidos e flexíveis

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figura abaixo mostra o aspecto dos dois pavimentos.

3. BASES PARA ELABORAÇÃO DO PROJECTO

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em que se insere a estrada e as características dos materiais a empregar na sua construção.

3.1. MATERIAIS UTILIZADOS NO PAVIMENTO RÍGIDO

3.1.1. Estudo do Cimento Portland

3.1.2. Estudo dos Agregados

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3.1.3. Estudo da Água de Amassamento

3.1.4. Estudo dos Aditivos