Situações de Emergência e Primeiros Socorros

Compêndio de Formação
CMTVDE – MOTORISTA DE TVDE
Situações de Emergência e Primeiros

Socorros
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Situações de Emergência e Primeiros Socorros
Índice
Generalidades sobre Primeiros Socorros .............................................................................. 4
Os Dez Mandamentos do Socorrista ............................................................................. 4
Prevenção, Alerta, Sistema Integrado de Emergência Médica ..................................... 5
Equipas e Meios de Emergência.................................................................................... 7
Avaliação da Vítima ....................................................................................................... 9
Suporte Básico de Vida........................................................................................................ 15
2.1. Generalidades ............................................................................................................. 15
2.2. Avaliação da Vítima ..................................................................................................... 18
2.3. Posição Lateral de Segurança ...................................................................................... 19
2.4. Compressões Cardíacas e Torácicas ............................................................................ 21
2.5. Desobstrução das Vias Aéreas .................................................................................... 22
Primeiros Socorros em Situações Específicas ..................................................................... 23
3.1. Intoxicações................................................................................................................. 23
3.2. Queimaduras ............................................................................................................... 26
3.3. Dor Torácica ................................................................................................................ 29
3.4. Acidente Vascular Cerebral (AVC’s) ............................................................................ 30
Segurança e Saúde no Transporte ...................................................................................... 31
4.1. Regras de segurança na condução de veículos ........................................................... 31
4.2. Ergonomia ................................................................................................................... 32
4.2.1. Posição de condução ........................................................................................... 34
4.2.2. Exercícios recomendados .................................................................................... 36
4.3. Riscos para a saúde do Motorista ............................................................................... 44
4.3.1. Riscos de uma postura sentada prolongada ....................................................... 44
4.3.2. Riscos ligados a esforços de manipulação de cargas .......................................... 45
4.3.3. Riscos psicossociais ............................................................................................. 46
4.3.4. Riscos físicos ambientais ..................................................................................... 48
4.3.5. Riscos Biológicos.................................................................................................. 56
Elementos passivos e ativos de segurança dos veículos ..................................................... 58
5.1. Segurança Ativa ........................................................................................................... 58
5.1.1. Conceção do veículo............................................................................................ 58
5.1.2. Sistema ABS ......................................................................................................... 59
5.1.3. Controlo de tração (TC ou ARS) ........................................................................... 60
5.1.4. Sistema ESC (ESP) ................................................................................................ 60
5.2. Segurança passiva ....................................................................................................... 61
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5.2.1. Cinto de segurança .............................................................................................. 61
5.2.2. Airbag .................................................................................................................. 62
5.2.3. Encosto de cabeça ............................................................................................... 63
Comportamento do Condutor ............................................................................................ 63
6.1. Fatores que influenciam o comportamento do condutor .......................................... 64
6.1.1. Álcool ................................................................................................................... 64
6.1.2. Cafeína................................................................................................................. 66
6.1.3. Tabaco ................................................................................................................. 66
6.1.4. Outras substâncias .............................................................................................. 66
6.2. Fatores Humanos na condução ................................................................................... 66
6.2.1. Fadiga .................................................................................................................. 67
6.2.2. O erro Humano.................................................................................................... 68
6.2.3. A atenção do Condutor ....................................................................................... 69
6.2.4. Sonolência ........................................................................................................... 70
Apresentação do Motorista ................................................................................................ 71
Apresentação do Veículo .................................................................................................... 72
Comportamentos do Motorista .......................................................................................... 74
9.1. Prevenção de assaltos dentro do veículo.................................................................... 75
Defesa pessoal................................................................................................................. 76
10.1. Princípios Gerais ...................................................................................................... 76
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Generalidades sobre Primeiros Socorros
Os Dez Mandamentos do Socorrista
1. Mantenha a calma.
2. Tenha em mente a seguinte ordem de segurança quando estiver a socorrer:

PRIMEIRO EU (o socorrista)
DEPOIS A MINHA EQUIPA (Incluindo os transeuntes)
E POR ÚLTIMO A VÍTIMA
Isto parece ser contraditório à primeira vista, mas tem o intuito básico de não gerar novas
vítimas.
3. Ao prestar socorro, é fundamental ligar ao atendimento pré-hospital de imediato ao

chegar no local do acidente. Ligar o n.º 112
4. Verifique sempre se há riscos no local, para si e sua equipa, antes de agir no acidente.
5. Mantenha sempre o bom senso.
6. Mantenha o espírito de liderança, pedindo ajuda e afastando os curiosos.
7. Distribua tarefas, assim os transeuntes que poderiam atrapalhar ajudarão e sentirão

mais úteis.
8. Evite manobras intempestivas (realizadas de forma imprudente, com pressa).
9. Em caso de múltiplas vítimas dê preferência àquelas que correm maior risco de vida
como, por exemplo, vítimas em paragem cárdio-respiratória ou que estejam a sangrar
muito.
10. Seja socorrista e não herói (lembre-se do 2º mandamento).
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Prevenção, Alerta, Sistema Integrado de Emergência

Médica
Prevenir Alertar Socorrer
A. Prevenir
• Prevenção primária – Conjunto de acções a realizar antes que ocorra um acidente
(prevenção rodoviária, doméstica, no trabalho...)
• Prevenção secundária – Conjunto de acções a realizar após a ocorrência de um acidente
para que este não se agrave ou não ocorra outra na sequência do primeiro.
B. Alertar
Fazer um bom alerta para as entidades de socorro é meio caminho andado para que a vítima
possa ser socorrida a tempo e horas com todos os meios adequados à situação.
Como fazer o alerta? Efectuar chamada para o 112 informando:

• Local exacto do acidente ou sinistro com pontos de referência;
• Número de vítimas e seu provável estado;
• Idade das vítimas;
• Perigos eminentes (explosão...) e condições de acesso;
• Existência ou não de vítimas encarceradas;
• Deixar sempre o número de contacto e não desligar antes que do outro lado o digam
para o fazer.
C. Socorrer
Prestar os primeiros socorros adequados à situação e se necessário providenciar o transporte
adequado.
O socorrista deve avaliar sempre as condições de segurança para si, a sua equipe e vítima nunca
devendo colocar a vida em risco.
Primeiro Socorro: Primeira ajuda que se dá a uma vítima com a finalidade de melhorar e/ou
manter o seu estado até à chegada de profissionais qualificados (se necessário).
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S.I.E.M.: Sistema Integrado de Emergência Médica

Conjunto de meios e acções extra-hospitalares, hospitalares e inter-hospitalares, com a
intervenção activa da sociedade;
Possibilita uma ação rápida e eficaz em situações de doença súbita, acidentes e catástrofe;
É o INEM que coordena as actividades de emergência.
Como se processa?
1. Deteção
2. Alerta
3. Pré-socorro
4. Socorro
5. Transporte
6. Tratamento hospitalar
Cada fase corresponde a uma das 6 pontas da estrela da vida
Intervenientes:
• Público em geral;
• Operadores das centrais de emergência;
• Bombeiros, elementos da Cruz Vermelha e firmas privadas de ambulância;
• Agentes da G.N.R. e P.S.P.;
• Médicos, enfermeiros e outros técnicos de saúde;
• Proteção civil, operadores de telecomunicações.
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Equipas e Meios de Emergência
A. INEM (Instituto Nacional de Emergência Médica)

Um organismo do Ministério da Saúde responsável por coordenar em território nacional o
sistema integrado de emergência médica.
Garante às vítimas uma rápida e correcta prestação dos cuidados de saúde.
Dispões de vários meios a fim de responder com eficácia a qualquer hora (do dia e da noite) em
situações de emergência.
O que acontece quando ligamos 112?
• A chamada é atendida por um elemento da PSP ou GNR;
• Se for uma situação de cuidados de saúde (doença súbita, acidente...) a chamada é
reencaminhada para o CODU.
B. CODU (Centro de Orientação de Doentes Urgentes)

Funciona 24 horas por dia, e o seu serviço é assegurado por uma equipa de profissionais
qualificados (médicos e operadores) que efetuam o atendimento, triagem, aconselhamento,
seleção e envio de meios de socorro.
Avalia num curto espaço de tempo os pedidos de socorro, determinando assim os recursos
adequados a cada caso.
Coordena e gere um conjunto de meios de socorro (ambulâncias, vmer e helicóptero)
necessários a cada caso.
Assegura o acompanhamento das equipas de socorro aquando da sua atuação no terreno de
acordo com as informações clínicas recebidas.
Funciona em Lisboa, Porto, Coimbra e Algarve.
Procede à formação do pessoal de emergência médica.
C. C.I.A.V. (Centro de Informação Antivenenos) 808250143

É um centro médico de informação toxicológica.
Presta informações referentes ao diagnóstico, quadro clínico, toxicidade, terapêutica e
prognóstico de exposição a tóxicos (humanos e animais) bem como de intoxicações agudas e
crónicas.
Funciona 24 horas por dia e é assegurado por médicos especialistas.
D. CODU - MAR
Presta aconselhamento médico em situações de emergência a bordo de embarcações;
Se necessário, aciona a evacuação do doente, organizando o acolhimento em terra e a sua
evacuação até à unidade hospitalar.
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A. Ambulâncias
• São ambulâncias de socorro, destinadas á estabilização e transporte de doentes.
• A tripulação e o equipamento permitem a aplicação de suporte básico de vida.
• Estão sediadas no próprio instituto e em corporações de bombeiros, encontrando-se
inseridas no S.I.E.M., postos de reserva e sediadas em corpos de bombeiros e C.V.P.
B. Ambulâncias SIV (suporte imediato de vida)

• Destinadas a garantir cuidados de saúde diferenciados (nomeadamente manobras de
reanimação) até uma equipe de suporte avançado de vida se encontrar disponível.
• A equipa é constituída por um enfermeiro e um técnico de ambulância de emergência
C. V.M.E.R. (viatura médica de emergência e reanimação)

• Veículo de intervenção pré-hospitalar.
• Assegura o transporte rápido de uma equipe médica até ao local onde se encontra a
vítima.
• Equipe constituída por médico, e um condutor enfermeiro ou técnico de ambulância de
socorro.
• Tem dependência direta do CODU e dispõe de equipamento de suporte avançado de
vida.
• Estão sediados em unidades hospitalares.
• Tem como objetivo a estabilização pré-hospitalar e acompanhamento médico durante
o transporte até à unidade de saúde.
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D. Helicópteros
• São utilizados no transporte de doentes graves entre unidades de saúde, ou entre o local
de ocorrência e a unidade de saúde.
• Estão equipados com material de suporte avançado de vida.
• A tripulação é composta por um médico, um enfermeiro e dois pilotos.
• Atualmente, o INEM dispõe de 2 helicópteros próprios.
• Um sediado em Lisboa (aeródromo de Tires) e outro no Hospital Pedro Hispano no
Porto;
• Sempre que necessário o INEM recorre a helicópteros da Força aérea portuguesa e do
serviço nacional de Bombeiros;
• Existe um helicóptero a funcionar em período noturno em Santa Comba Dão do serviço
nacional de bombeiros em que o INEM assegura a equipe médica.
Avaliação da Vítima
Existem situações em que a vida da vítima corre risco iminente, sendo prioritário não só o seu
atendimento, mas também a sua evacuação:
• Alterações cardiorrespiratórias
• Choque
• Hemorragias
• Envenenamentos
• Traumatismos graves
Sintomatologia (sinais + sintomas)

• Sinais: Tudo o que podemos observar na vítima (pupilas, cor da pele, …)
• Sintomas: Tudo o que a vítima diz que sente (sede, tonturas, dor,…)
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Parâmetros vitais ou funções vitais
A. Estado de Consciência
Consciente Inconsciente Semiconsciente Obnubilado
Abanar suavemente a vítima ao nível dos ombros e ver se obtém resposta

Fazer perguntas à vítima a fim de avaliar o seu estado de consciência (nome, data, dia da
semana...).
B. Pulso
Corresponde ao número de batimentos cardíacos por minuto.
Mínimo Máximo
Adulto 60 80
Adolescente 80 100
Criança 100 120
Bebé + 120
B.1. Parâmetros de pesquisa do pulso

• Frequência: Rápido/Lento
• Amplitude: Forte/Fraco
• Ritmo: Rítmico/Arrítmico
• Simetria: Simétrico/Assimétrico
B.2. Onde palpar o pulso

Num local onde se encontre uma artéria junto a um osso.
B.3. Locais mais frequentes

• Pulso Radial (junto à artéria radial);
• Pulso Femural (junto à artéria femoral);
• Pulso Braquial (nos bebés)
Estes são denominados de Pulso Periférico
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• Pulso Carotídeo ou central junto à carótida.
B.4. Como palpar o pulso?

Fazendo uma ligeira pressão com o dedo indicador e o médio e contar o número de pulsações
por minuto.
Nunca palpar o pulso com o dedo polegar.
Nunca palpar durante 15 segundos e depois multiplicar.
C. Ventilação
Entrada e saída de ar dos pulmões (inspiração e expiração) sendo o diafragma o principal

músculo responsável por estes movimentos.
1 Ciclo ventilatório = 1 inspiração + 1 expiração
Número de ciclos ventilatórios por minuto:

Mínimo Máximo
Adulto 12 15
Adolescente 15 20
Criança 20 25
Bebé +25
C.1. Parâmetros de Pesquisa da Ventilação

• Frequência: rápida/lenta
• Amplitude: superficial/profunda
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C.2. Como verificar a ventilação

Colocar mão em cima da caixa torácica (peito) e contar o número de ciclos ventilatórios por
minuto.
Ver Ouvir Sentir
D. Temperatura e Pressão Arterial

A temperatura corporal normal é 36,5 /37ºC.
A temperatura pode encontrar-se:
• Elevada: hipertermia
• Baixa: hipotermia
D.1. Como avaliar a temperatura?

Com a ajuda de um termómetro, ou na falta deste com a mão e comparar com a sua própria
temperatura corporal.
Pressão arterial: Pressão que o sangue exerce sobre a parede das artérias.
D.2. Quais os valores ditos normais?

Variam consoante a idade, sexo e algumas patologias.
Podemo-nos orientar pelo valor de 120 /70 mmHg (valores de referência da O.M.S.)
D.3. Como avaliar a pressão arterial?

Com a ajuda de um estetoscópio e de um esfignomanómetro.
A pressão arterial é avaliada em mmHg
A pressão arterial pode encontrar-se:
• Elevada: hipertensão
• Baixa: hipotensão
E. Outros Parâmetros
E.1. Preenchimento Capilar

Nas extremidades.
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E.2. Cor da Pele
• Pálida
• Cianozada
• Ruborizada
E.3. Grau de humidade da pele

• Transpirada
• Seca
E.4. Pupilas
• Dilatadas (midríase)
• Contraídas (miose)
• Simétricas
• Assimétricas
• Reativas ou não reativas à luz
E.5. Avaliação Secundária

Obtida através do SAMPLE:
S: Sinais e Sintomas
De que se queixa…
O que aconteceu…
A: Alergias
Alérgico a alguma coisa…
Procurar pulseira se estiver inconsciente…
M: Medicamento
Que medicação está a fazer…
P: Passado pertinente (histórico médico)

Quais os problemas de saúde (doenças crónicas…)
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L: Líquidos e Sólidos Ingeridos
Quando foi a última vez que comeu ou bebeu alguma coisa…
Há quanto tempo…
E: Eventos associados à lesão (em que circunstâncias aconteceu e porquê)

Exame Físico:
• Cabeça
o Estabilizar e impedir movimentos do pescoço e cabeça.
o Poderá observar as pupilas, cor, temperatura e humidade da pele.
o Verificar se existe alguma saída de sangue ou outros fluidos pelo nariz e/ou ouvido.
o Poderá avaliar o pulso carotídeo.
o Verificar couro cabeludo.
• Pescoço
• Tórax
o Ver, ouvir e sentir os movimentos torácicos;
o Percorrer a grelha costal com muito cuidado e verificar se existe dor;
o Poderá avaliar o número de ciclos ventilatórios por minuto.
• Abdómen
o Palpar a zona abdominal com muito cuidado a fim de verificar se existe dor ou
inchaço, rigidez, deformidade ou reação à palpação.
• Zona pélvica
o Fazer palpação e verificar se existe suspeita de fratura.
• Extremidades (membros superiores e inferiores)

o Fazer palpação e verificar se existe suspeita de fratura.
o Avalie sensibilidade e temperatura dos membros.
o Poderá avaliar o pulso radial e a pressão arterial (membros superiores).
o Pulso femoral (membros inferiores).
o Peça à vítima para fazer movimentos ligeiros (membro e dedos).
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o Verifique os membros e veja se existe alguma diferença entre eles (tamanho, cor,
inchaço...).
• Coluna Vertebral
o Palpação muito ligeira:
Movimento dos dedos (mãos e pés).
Pedir para apertar a mão do socorrista com força.
o Empurrar com os pés.
o Existe formigueiro nos membros?
o Existe sensibilidade ao toque?
Nas crianças e bebés o exame físico inicia-se em sentido contrário.
O que pesquisar no exame físico?
D: Deformidades (ocorrem quando existe fratura óssea)

FA: quando existe uma rutura na pele (ferida)
F: Flacidez (sensível ao toque e flácido)
I: Inchaço (tamanho superior ao normal)
Suporte Básico de Vida
2.1. Generalidades
O Suporte Básico de Vida significa manter a permeabilidade das vias aéreas, ventilação e a
circulação sem recurso a outro equipamento para além de proteção.
Qualquer atraso no início de SBV reduz drasticamente as hipóteses de recuperação.
O socorrista não se deve expor a si nem a terceiros a riscos maiores do que os da vítima; Avaliar
potenciais riscos: físicos, tóxicos e infeciosos.
Utilizar medidas universais de proteção: luvas, bata, máscara e óculos. Utilizar máscara
unidirecional.
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Composição do Ar Atmosférico
Oxigénio (O2) 21%
Dióxido de Carbono (CO2) 0,04%
Azoto (N) 78%
Gases Raros e Vapor de Água Quantidade ínfima
O que acontece cada vez que inspiramos?
O ar entra nos pulmões, passando o O2 para o sangue, que por sua vez o vai distribuir a todas
as células corpo, e retirando o CO2 aí produzido.
O CO2 é transportado para os pulmões a fim de ser eliminado pela expiração.
O que acontece se existir algum problema nesse processo?

Quando o fornecimento de O2 aos pulmões é dificultado ou interrompido, o coração começa a
funcionar deficientemente e, sem O2 o cérebro começa a sofrer lesões que se podem ser
irreversíveis.
Assim conclui-se que:

O aparelho circulatório e o respiratório estão intimamente ligados.
Após uma inspiração, o ar segue o seguinte percurso:
• Fossas nasais
• Faringe
• Laringe
• Traqueia
• Brônquios
• Bronquíolos
• Alvéolos
A. Pulmões
Constituídos pelos brônquios, bronquíolos e alvéolos pulmonares.
Revestidos externamente por uma membrana dupla – Pleura.
A pleura tem 2 folhetos: visceral (junto ao pulmão), parietal (junto à caixa torácica).
Dependem dos músculos respiratórios sendo o mais importante o diafragma.
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A.1. Fatores que podem indicar que algo não está bem com a ventilação
• Palidez ou cianose
• Adejo nasal
• Retrações musculares (intercostais e acima da clavícula)
• Pele seca ou húmida
• Para além dos fatores mais importantes explicados nas funções vitais.
A.2. Efeitos da falta de O2 a nível cerebral

Até 1 minuto Irritabilidade cardíaca
Até 4 minutos Fortes probabilidades de recuperação sem

danos cerebrais
De 4 a 6 minutos Possibilidade de existirem danos cerebrais

De 6 a 10 minutos Lesões cerebrais altamente prováveis
Mais de 10 minutos Lesões cerebrais irreversíveis
A.3. Cadeia de Sobrevivência

1º ELO Atendimento rápido
(reconhecer a sintomatologia e ligar 112)
2º ELO RCP precoce
3º ELO Desfibrilhação precoce
4º ELO Suporte avançado de vida
A.4. Suporte Básico de Vida (SBV) inclui os seguintes elementos:

• Avaliação inicial.
• Manutenção de via aérea.
• Ventilação com ar expirado.
• Compressão torácica.
Avaliar condições de segurança

Se tem condições de segurança aproxime-se da vítima
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2.2. Avaliação da Vítima
Verifique o estado de alerta da vítima.

Abane cuidadosamente os ombros da vítima e pergunte em voz alta:
“Está tudo bem?”
Se a vítima responder (vítima consciente):

Deixe-a na posição em que a encontrou, desde que não corra perigo
Tente descobrir o que se passa e peça ajuda (112)
Peça ajuda gritando em voz alta e não abandone a vítima
Inicie permeabilização da via aérea (extensão da cabeça)
Se existem corpos estranhos ou secreções na boca da vítima e remova-os.
Avalie as funções vitais periodicamente.
Levante o queixo da vítima incline-lhe a cabeça para trás (extensão da cabeça e elevação do
queixo), Caso não exista suspeita de lesão de coluna).
Avaliar respiração (VOSP)
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VER se o tórax e abdómen se expandem com os movimentos ventilatórios
OUVIR se existem ruídos de entrada e saída de ar pela boca e nariz
SENTIR o ar expirado pela boca e nariz da vítima
PULSO – Pulso Central/Carotídeo – Sinais de Circulação
Se a vítima está a respirar com normalidade:
Coloque-a na posição de recuperação Posição Lateral de Segurança.

Vá pedir ajuda ou peça a alguém que o faça (112)
Volte para junto da vítima e faça uma avaliação secundária.
2.3. Posição Lateral de Segurança
Colocar braço da vítima mais perto de si dobrado a nível do cotovelo

Palma da mão virada para cima
Cotovelo a um ângulo de 90ºem relação ao corpo da vítima.
Colocar outro braço da vítima na face.

Encostar a parte dorsal da mão à face.
Socorrista mantém mão apoiar cabeça.
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Colocar a outra mão na coxa mais afastada, no joelho, levantar o pé do chão e dobrar a perna
da vítima;
Com uma mão apoiar a cabeça e outra na perna rodar o corpo da vítima suavemente na sua
direção;
Ajustar perna de modo a que faça um ângulo reto a nível da coxa e do joelho;
Se necessário ajustar mão sob a face da vítima para que a cabeça fique em extensão com a via
aérea permeável
Se a vítima não ventila:
Se estiver sozinho, deve, se necessário, abandonar a vítima e ligar de imediato 112

Se estiver alguém junto de si deve pedir a essa pessoa que vá liga 112 prosseguindo a sequência
do SBV
Quando volta, reavalia (VOSP)
Em situações de afogamento, grávidas, intoxicações, electrocuções e hipotermia, o socorrista

deve iniciar o SBV durante 1 minuto e só depois abandonar a vítima para pedir ajuda.
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2.4. Compressões Cardíacas e Torácicas
Como efetuar as compressões cardíacas externas

Percorrer a grelha costal até encontrar o apêndice xifóide.
Colocar a mão 3 dedos acima do mesmo.
Colocar a mão uma sobre a outra com os dedos entrelaçados e fazer compressão colocando “em
cima” todo o peso do corpo.
Os braços não devem estar dobrados.
Nos bebés são efetuadas apenas com os dedos indicador e médio.
As compressões devem ser efetuadas em cima de um plano rígido.
O tórax deve afundar cerca de 3-5 cm.
Para manter o ritmo deverá contar "1 e 2 e 3 e 4,.... e 30" comprimindo cada vez que se diz o
número e aliviando a pressão cada vez que se diz a conjunção "e" (a um ritmo de 120 por
minuto).
Nas crianças as compressões são efetuadas só com uma mão.
Combinar compressões torácicas com ventilações

Mantendo a via aérea aberta (extensão), tape o nariz abrindo a boca e execute respiração boca-
a-boca
Verifique a expansão torácica
Manter o queixo levantado e retirar a boca
Verifique a “desinsuflação” torácica
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Sincronizar as compressões com as ventilações
Ao fim de 30 compressões, permeabilize a via área e faça 2 insuflações.

Reposicione as mãos no local correto para efetuar compressões.
Faça de novo 30 compressões.
Quando não se consegue ou se decide não realizar ventilação boca a boca devem-se efetuar
apenas compressões torácicas externas. Manter um ritmo 120/minuto
Continuar suporte básico de vida até…

• Chegar ajuda qualificada
• A vítima mostrar sinais de vida (respiração normal)
• O socorrista estiver exausto
2.5. Desobstrução das Vias Aéreas
Obstrução Parcial (há passagem de Tipos de Obstrução

algum fluxo de ar)
Anatómica (queda do maciço

lingual)
Total (não há passagem de Mecânica (objeto estranho)
ar para os pulmões)
Patológica (edema, tumor)
Obstrução Parcial
Vítima consciente, que ventila com alguma dificuldade e tem tosse forte.
1º Socorro:
• Não interferir com a tentativa natural e espontânea da vítima tentar expelir o corpo
estranho, mas incentivar a tossir.
• Aconselhar a vítima a inclinar-se para baixo, pois esta posição ajuda o corpo estranho a
sair para o exterior, pela própria ação da gravidade.
Obstrução Total
• A vítima não consegue tossir, falar ou chorar.
• Leva as mãos ao pescoço (sinal universal de aflição).
• Em alguns casos as extremidades e mucosas podem ficar cianozadas.
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Se a obstrução não foi resolvida - MANOBRA DE HEIMLICH:

• Coloque-se por detrás da vítima, envolvendo-a com os braços e coloque a sua mão 3
dedos abaixo do apêndice xifóideo
• Incline a vítima para a frente
• Coloque a sua mão fechada com a parte interna (onde se encontra o polegar) junto ao
abdómen da vítima, e faça o movimento para dentro e para cima
• Faça este movimento cinco vezes (se o objeto não sair) e seguidamente dê 5 pancadas
interescapulares (mão em concha entre as omoplatas).
• A manobra de Heimlich vai “empurrar” o diafragma para cima provocando assim uma
tosse artificial
Não esquecer que:

O desaperto de roupas (colarinhos, gravatas, cintos, soutiens, etc.) é a melhor maneira de
desobstruir as vias aéreas.
Primeiros Socorros em Situações Específicas
3.1. Intoxicações
Os tóxicos podem entrar em contacto com o organismo por diversas vias:
• Via Digestiva: acontece quando se ingerem produtos caseiros, medicamentos em

excesso, bebidas alcoólicas, entre outros.
• Via Respiratória: ocorre quando se inalam gases ou vapores, em cozinhas, nas fábricas
ou durante combate a fogos.
• Via Cutânea: quando o contacto do produto se processa através da pele,
nomeadamente nas situações de uso indevido de pesticidas, cáusticos.
• Via Ocular: surge geralmente por acidente, quando um jato de um produto atinge os
olhos.
• Por Injeção: (via parentética) acontece nos toxicodependentes, caso de erro
terapêutico, quer ao nível da dose quer ao nível do próprio medicamento.
• Picada de Animal: limitada ao escorpião, insetos, víboras e peixes.
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Há ainda a considerar as Vias Rectal e Vaginal, embora sejam raras as intoxicações ocorridas por
estas vias.
O tóxico, quando ingerido, inalado, injetado ou em contacto ocular ou cutâneo, atua de várias
formas no organismo:
• Contacto Direto: lesando a pele, a conjuntiva dos olhos ou as mucosas da boca, do
estômago e do intestino traduzindo-se em queimaduras, necroses e perfurações.
• Absorvido: entra em circulação e vai atuar num ou mais órgãos, podendo provocar
inconsciência, paralisia, lesão do fígado, do rim, convulsões.
• Fase de Eliminação: pode provocar lesões (lesões renais).
Perante uma suspeita de intoxicação é importante a recolha de informação a qual se deve basear
na nomenclatura CHAMU e deve esclarecer o seguinte:
O quê?
Quanto?
Quando?
Onde?
Quem?
Como?
Por outras palavras deve permitir a caracterização do tóxico, do intoxicado e das condições de
intoxicação.
a) Caracterização do Tóxico
• Nome dos produtos
• Utilidade, cor, cheiro, forma
• Local de intoxicação (casa/campo, fábrica, etc.)
b) Características do Intoxicado
• Idade
• Sexo
• Gravidez
• Doenças prévias (renais, cardíacas, diabetes, hipertensão, epilepsia, etc.)
• Hábitos (toxicodependência, alcoólico)
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c) Condições de Intoxicação
• Quantidade
• Hora da intoxicação
• Com/sem ingestão de álcool
• Com/sem ingestão de alimentos
• Com/sem ingestão de medicação
• Tratamentos já efetuados por iniciativa própria, familiar ou médica
a) Exame do Intoxicado
Estado de
consciência
Pulso
Avaliação de sinais
Ventilação
vitais
Pressão Arterial
Temperatura
Lesões na pele e
mucosas
Lesões oculares
Hálito
Lesões/Sintomas
Vómito
Convulsões
Outros
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Uma vez na posse de todos os elementos anteriormente referidos, será convenientemente
estabelecer contacto com o CIAV, diretamente através do CODU (Centro de Orientação de
Doentes Urgentes) antes de providenciar o transporte ou executar eventuais medidas de
urgência que poderão ser intempestivas.
Em caso de ter sido promovido para o hospital, não deve abandonar o mesmo antes do médico
ou enfermeiro dizerem não serem necessárias mais informações, pois o diálogo e a cooperação
de todos os sectores são imprescindíveis.
Uma boa observação do doente e a aplicação precoce das medidas que evitem a absorção do
tóxico, podem impedir que o quadro clínico da intoxicação assuma proporções de maior
gravidade.
Não se deve esquecer que um intoxicado é um doente como qualquer outro, que merece
atenção e respeito, e mesmo quando se trata de um toxicodependente ou suicida, nunca se
deve comportar como um juiz, nem manifestar reprovação ou desprezo.
Assim e pelo que foi dito, podemos verificar que o CIAV, tem um papel fundamental neste tipo
de situações, pelo que é importante, sempre que possível, estabelecer contacto com este
subsistema.
Número de telefone do CIAV: 808 250 143
3.2. Queimaduras
As queimaduras podem ser classificadas quanto:

• Zona atingida pela queimadura (localização),
• Extensão da queimadura,
• Profundidade,
• Idade
Profundidade:
1º grau
Sintomatologia
• A pele apresenta-se vermelha, quente e muito sensível (eritema).
• A vítima sente dor, calor e ardor.
Pág. 26
1º Socorro
• Arrefecer com água corrente até que a dor passe e aplicar um creme hidratante.
2º grau
Sintomatologia
• Igual ao primeiro grau associado ao aparecimento de flitenas (bolhas contendo soro)
1º Socorro
• Arrefecimento prolongado e hidratação à volta da flitena.
• A flitena nuca deverá ser rebentada.
• Dependendo da localização e extensão poderá necessitar de tratamento hospitalar.
• Não esquecer que se a flitena rebentar é uma ferida e deverá ser tratada como tal.
3º grau
Sintomatologia
• São queimaduras muito profundas que requerem tratamento hospitalar
(independentemente da localização e extensão);
• Na queimadura de 3º grau a vítima não sente dor
• À queimadura de 3º grau encontram-se normalmente associadas queimaduras de 1º e
2º grau
1º Socorro
• Cobrir com pano limpo e seco e transportar ao hospital
Extensão e localização
Quanto mais extensa for, mais grave é a queimadura.
Regra dos 9:
• Cabeça 9%
• Tronco frente 18%
• Tronco costas 18%
• Membros superiores 9% (cada)
• Membros inferiores 18% (cada)
• Região genital 1%
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Queimadura Química
É o resultado da pele em contacto com substâncias corrosivas, cáusticas ou compostos

orgânicos.
Enquanto a substância não for retirada da pele, vai continuar a provocar queimadura.
As queimaduras químicas podem ser provocadas por substâncias básicas ou alcalinas.
1º Socorro
• Remover a substância com água corrente;
• Se for uma substância seca remover o excesso com uma escova antes de lavar;
• Remover as roupas em contacto com a substância;
• Fazer cobertura e transportar ao hospital.
• Nas queimaduras devemos ter especial atenção às zonas de prega porque estas podem
colar.
• Para isso devemos colocar compressas a proteger as mesmas (v.g. compressas entre os
dedos).
Queimaduras Químicas nos Olhos:
• Lavar abundantemente a região afetada com água.

• Lentes de contacto devem ser retiradas antes da lavagem pois os compostos químicos
podem ficar retidos debaixo destas
• Proteção ocular com compressas esterilizadas
• Procure atendimento médico.
• Queimaduras elétricas
• Avaliar condições de segurança
• Desligar corrente elétrica
• Se a corrente não puder ser desligada, coloque-se sobre um pedaço de madeira e afaste
a vítima com uma vara de madeira.
• Avaliar estado de consciência da vítima (se necessário iniciar SBV)
• Procure dois pontos de queimadura o ponto de entrada e saída de energia.
• Procurar ajuda médica.
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3.3. Dor Torácica
Resulta da diminuição ou interrupção súbita de sangue oxigenado ao miocárdio, este vai entrar
em isquémia.
Sinais e Sintomas
• Sensação de desconforto torácico
• Dor precordial de carácter opressivo com irradiação para pescoço e membro superior
esquerdo
• Angústia, ansiedade, agitação
• Náuseas, vómitos
• Sudorese
• Meteorismo abdominal
• Ventilação difícil e irregular
• Hipotensão
• Possível inconsciência
Actuação
• promover ambiente tranquilo
• evitar movimentos da vítima
• promover reforço de confiança
• se consciente colocar o tronco um pouco levantado
• se inconsciente colocar tubo de guedell
• manter temperatura corporal
• vigiar funções vitais
• transportar ao hospital sem recursos a sirene
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3.4. Acidente Vascular Cerebral (AVC’s)
Pode resultar da rotura de um micro aneurisma cerebral, devido a

uma subida brusca de pressão sanguínea
Sinais e sintomas
• perda brusca de conhecimento
• compromisso motor em descoordenação, no descontrolo na realização de movimentos
• cefaleias fortes
• agitação e ansiedade
• disartria (dificuldade na articulação das palavras)
• anisocoria (pupilas com diâmetros diferentes)
• repuxamento da comissura labial para a hemiface não atingida
• incontinência de esfíncteres vesical e anal
• hemiparesia (fraqueza ou diminuição muscular de uma metade do corpo)
• palidez
• sudorese
Actuação
• promover ambiente tranquilo
• incutir confiança
• falando e avaliando a capacidade de comunicação
• manter via aérea permeável
• desapertar roupas a nível de pescoço, tórax e abdómen
• colocar vítima numa posição confortável
• manter temperatura corporal
• vigiar funções vitais e T.A.
• transportar ao hospital
Pág. 30
Segurança e Saúde no Transporte

Objetivos da S. S. T.
• Identificar os riscos que podem levar a acidentes, doenças e condições insatisfatórias de

trabalho;
• Analisar e determinar a natureza dos riscos e problemas, como eles afetam o
trabalhador e que medidas devem ser tomadas;
• Corrigir a situação e introduzir melhoramentos;
• Acompanhar as providências, certificando-se de que as medidas foram introduzidas e
produzem o efeito desejado;
• Assegurar-se de que nenhum problema novo tenha sido introduzido no ambiente de
trabalho;
• O regime criado é essencialmente preventivo: o seu objetivo é eliminar o risco e as
condições insatisfatórias, criando melhores condições de trabalho;
• Um só acidente a menos já justifica, por si só, o esforço das medidas de prevenção de
riscos.
4.1. Regras de segurança na condução de veículos
• Prestar a máxima atenção. Tenha o máximo de atenção na condução e seja consciente.
• Não conduza debilitado. Se não se encontrar nas melhores condições para conduzir,
não o faça.
• Utilize o cinto de segurança. O cinto de segurança é a ferramenta mais eficaz na

prevenção e proteção de um acidente automóvel.
• Conduza com precisão. Ao conduzir com precisão vai fazê-lo como recomendam os
manuais escolares e as suas falhas serão nulas.
• Mantenha uma visão ampla sobre a estrada. Ao ter um campo de visão alargado ficará
em alerta constante para os perigos que possam surgir.
• Conduza de uma forma previsível. Ao ser previsível vai contribuir para a eficiência da
condução.
• Sinalize sempre as suas intenções. Sempre que mude de direção ou execute alguma
manobra, sinalize-a. Evite as distrações esteja concentrado na condução.
• Mantenha a pressão dos pneus do seu veículo. O bom estado do seu veículo garante
uma melhor condução.
Pág. 31
• Tenha um bom período de descanso. O descanso é um dos maiores segredos para a
boa condução.
• Faça mudanças de direção seguras. Quando mudar de direção olhe uma, duas ou três
vezes para se certificar que pode avançar.
• Não circule com objetos soltos ou desprendidos. Num acidente tudo o que não está
preso, pode virar-se como uma arma contra os seus ocupantes.
• Segurança na cabine. Regule e ajuste todos os dispositivos do veículo (bancos, espelhos,

volante, etc.)
• Conduza com velocidade moderada. Em conformidade com as condições que afetam a

condução (veículo, estradas meteorologia, etc.) implemente a velocidade adequada a
cada situação.
Segundo o Artigo 6º do Decreto-Lei n.º 143/99, de 30 de Abril, é considerado acidente de

trabalho aquele que se verifique no local e no tempo de trabalho, produzindo, direta ou
indiretamente, lesão corporal, perturbação funcional ou doença de que resulte redução na
capacidade de trabalho ou de ganho ou a morte.
4.2. Ergonomia
Ergonomia é um trabalho interprofissional que procura o ajuste mútuo entre o ambiente de

trabalho e o ser humano.
Seus objetivos são:

• Conforto,
• Segurança,
• Produtividade
De um modo geral, a ergonomia procura adaptar o trabalho à pessoa.
A principal característica da ergonomia é fato de conseguir tirar o melhor da relação entre o

motorista e o veículo, fazendo com que o trabalho renda o mais possível, não esquecendo a
preservação do equipamento e principalmente, a saúde do motorista.
Trabalhar ao volante pode ser muito desgastante e cansativo, sendo necessário adotar a postura
correta no veículo. É possível fazer alguns exercícios simples e muitos uteis de aplicar no dia-a-
dia, que servirão para prevenir a parte motora do motorista, nos músculos e nas articulações.
Pág. 32
É necessário manter o Equilíbrio entre as exigências da tarefa e as capacidades funcionais

individuais.
A compreensão deste processo permite evitar erros de gestão de recursos humanos, que têm
tido efeitos desfavoráveis para os trabalhadores com mais idade e também para as organizações
em que estes se integram. Em síntese, a aplicação da Ergonomia em contexto de trabalho visa
dar um contributo importante para a melhoria da qualidade de vida dos trabalhadores, em
termos de saúde e bem-estar geral e da sua segurança, sem perder de vista a produtividade das
organizações nem a integração plena de todos os trabalhadores, independentemente da idade
e da experiência acumulada.
No seu posto de trabalho, o motorista interage com várias máquinas. Quanto mais adequado às
características e ao modo de funcionamento for o envolvimento, mais seguro será, resultando
em decisões mais fáceis, apropriadas e tomadas em tempo útil.
Sendo a interação centrada na reação do indivíduo aos estímulos percebidos, a qualidade da

interface constitui um elemento essencial. Clareza, transparência e fiabilidade são as
propriedades mais relevantes. Num habitáculo de um veículo, existem vários elementos de
controlo do veículo e de apresentação de informação (velocidade, nível de óleo, nível do
depósito, estado dos travões, luzes, etc.). Nos dias de hoje existem novos elementos instalados
no habitáculo que permitem obter informações adicionais sobre o estado do veículo, para além
dos sistemas de navegação e de comunicação.
A interface de qualquer sistema de informação deve ser concebida de forma a assegurar que
a informação seja:
• Inteligível (os pictogramas devem ser claros e simples, não estando sujeitos a
interpretações dúbias);
• Legível (a dimensão dos caracteres, o contraste, a inclinação da superfície, etc. devem

permitir uma leitura fácil e não aumentar a carga de trabalho);
• Atempada (ocorrendo a tempo de assegurar uma condução eficaz, segura e não

geradora de fadiga).
Na condução de veículos, verificam-se dois tipos de interações:

• Interações homem-máquina. Assentes nas ações sobre os diferentes elementos do
veículo com o objetivo de cumprir a deslocação prevista em segurança e com o máximo
de eficiência, em função das condições do ambiente rodoviário;
• Interações sociais. Ocorrem entre o condutor, passageiro e utilizadores da via (peões,

ciclistas e outros condutores de diferentes tipos de veículos).
Pág. 33
Isto implica que a conceção das inovações tecnológicas seja centrada no ser humano (human-
centred design), ou seja, no utilizador. Nesta perspetiva, o processo de conceção deve ser
orientado por critérios ergonómicos, permitindo a necessária adequação da máquina ao
homem. Alguns destes equipamentos não vêm instalados de origem, sendo a sua instalação
realizada ao nível do concessionário ou do operador de transportes. Nestes casos, devem ser
seguidos critérios ergonómicos de proximidade, alcance, visibilidade, entre outros, de forma a
minimizar a interferência da interação do condutor com esses equipamentos na tarefa de
condução.
4.2.1. Posição de condução
A atividade do condutor expressa-se na realização da tarefa de condução e comporta uma

atividade percetiva (captação da informação disponível pelos órgãos sensoriais
correspondentes), uma atividade cognitiva (processamento da informação e tomada de decisão)
e uma atividade motora (realização das ações motoras necessárias ao controlo operacional do
veículo em tempo útil). Para realizar estas atividades, a postura do indivíduo organiza-se de
forma a poder satisfazer as exigências da tarefa a desempenhar com o menor custo fisiológico
possível. No entanto, a liberdade de que dispõe para organizar a sua postura, é tanto mais
reduzida quanto maior for o número de atividades motoras e percetivas exigidas pela execução
da tarefa e mais prolongados forem os períodos em que elas se estabeleçam. É o caso da
condução de veículos, em que as múltiplas operações a efetuar impõem uma fixação da postura,
o que representa uma severa carga agressiva, sobretudo se considerarmos o tempo de
exposição do condutor profissional. Como tal, é necessário adotar uma posição de condução
correta, de forma a que a atividade do condutor afete o menos possível a sua saúde.
Posição correta de condução:
Pág. 34
• Ombros relaxados. Mantenha-os à mesma altura.

A má posição ou tensão na região dos ombros pode causar dores, formigueiro, perda de
força nos braços e pescoço, além de provocar desvios na coluna.
• Manter a parte de baixo das costas apoiada no encosto.

Ao manter a curvatura normal da coluna na região lombar, evita a compressão dos
órgãos internos e distribuí o peso entre o quadril e a parte de trás das coxas, o que
minimizará problemas de circulação.
• Distribua o peso do corpo entre o quadril e a parte de trás das coxas.

Assim aumenta a área de contato, minimizando a pressão exercida em pontos
específicos. Irá evitar problemas de circulação.
• Mantenha os calcanhares apoiados.

Os calcanhares apoiados dão estabilidade, evitando assim que quadril deslize no banco
e acabe por se sentar incorretamente.
• Manter os joelhos dobrados.

Os joelhos devem ficar a pouco mais de 90° para favorecer a circulação nas pernas em
direção ao coração.
• Manter o quadril a pouco mais de 90°.

Mantendo a curvatura normal da coluna e o peso bem distribuído, irá evitar a pressão
dos órgãos internos, além de manter a boa circulação do sangue.
• Manter os cotovelos dobrados a 90°.

Os cotovelos devem ficar o mais próximo possível do tronco para evitar dores e
problemas nos ombros, pescoço e parte de cima das costas, devido à tensão constante
dos músculos dessas regiões.
• Manter a cabeça alinhada com o quadril.

Assim manterá o alinhamento do tronco e evitará problemas de coluna.
É fácil o nosso corpo habituar-se a posturas erradas que se tornam confortáveis, e assim pode
acontecer com qualquer condutor dentro da viatura. Ao corrigir a sua postura, provavelmente
sentirá desconforto, o que é normal no início.
Pág. 35
O segredo passa por mudar pouco a pouco, isto é:
• Antes de iniciar a viagem, coloque o banco numa posição favorável e mantenha a

postura, tal como referimos anteriormente.
• Assim que sentir desconforto, volte à postura habitual (postura de descanso);
• Não se esqueça de voltar à postura correta logo que o desconforto passar.
Para que consiga melhorar a sua postura e habituar o seu copo à postura correta, alterne entre
o modo “posição correta” e a “posição de descanso”, dando sempre prioridade à primeira.
4.2.2. Exercícios recomendados

4.2.2.1. Tornozelos
• Coloque a ponta dos pés para cima e para baixo até o máximo que conseguir, 10 vezes
cada.
• Faça círculos com os pés no sentido dos ponteiros do relógio e igualmente no sentido
contrário, 10 vezes cada.
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4.2.2.2. Alongamento dos gémeos
• Com a perna dobrada à frente e a outra esticada atrás, empurre o quadril à frente sem
tirar o calcanhar de trás do chão, alinhando assim o tronco com a perna de trás. Procure
manter as pontas dos pés viradas para frente.
Faça de igual modo para as 2 pernas, mantendo a posição durante 30 segundos.
Pág. 37
• Apoie a ponta do pé numa superfície acima do nível do solo (ex. degrau) e leve o
calcanhar para baixo deixando o joelho esticado. Deverá sentir que a parte de trás da
perna esticou.
4.2.2.3. Alongamento das pernas
• Apoie a perna sobre uma superfície acima do nível do solo e mantenha o joelho esticado.
Em seguida, incline o tronco em direção ao joelho da perna elevada (manter a coluna
ereta).
Pág. 38
• Em pé, mantenha o tronco reto e os joelhos alinhados e puxe o pé o mais próximo

possível do quadril.
4.2.2.4. Alongamento da parte posterior do tronco
• Em pé, segure as mãos em algo firme, mantenha os joelhos dobrados e faça uma ligeira
curvatura das costas largando o peso do corpo para trás e mantendo a cabeça entre os
braços. Quanto mais as costas ficarem curvadas e o abdômen contraído, mais irá sentir
o exercício.
Mantenha a posição durante 30 segundos.
4.2.2.5. Punhos e mãos
Pág. 39
• Esticar os braços um pouco abaixo da linha dos ombros e mover as mãos para baixo e
para cima.
Repita 10 vezes.
• Esticar os braços um pouco abaixo da linha dos ombros e girar as mãos para dentro e
para fora.
Repita 10 vezes.
• Com os cotovelos próximos ao tronco, abra as mãos esticando bem os dedos.
Pág. 40
• Com os cotovelos próximos ao tronco, feche e abra as mãos.
Repita 10 vezes.
4.2.2.6. Braços e ombros
• Colocar uma das mãos atrás do ombro e puxar o cotovelo para trás com a outra mão.
Mantenha o olhar para frente deixando o queixo longe do peito e a cabeça alinhada.
Faça de igual modo para os 2 braços, mantendo a posição durante 30 segundos.
Pág. 41
• Com um dos braços esticado, segure atrás do cotovelo e puxe o braço esticado em
direção ao tronco e para cima, não deixando os ombros subirem em direção às orelhas.
Faça de igual modo para os 2 braços, mantendo a posição durante 30 segundos.
4.2.2.7. Peitoral e região cervical
• Entrelace os dedos atrás da nuca, olhe para cima e abra os cotovelos o máximo possível.
Pág. 42
• Entrelace os dedos atrás da nuca, puxar a cabeça para baixo relaxando os cotovelos e
permaneça com a coluna ereta.
4.2.2.8. Pescoço
• Apoie uma das mãos na lateral da cabeça (logo acima da

orelha) e puxe lentamente num ângulo de 45º.
• Apoie uma das mãos no topo da cabeça, olhe para o

lado (45 graus) e puxe a cabeça lentamente em direção
ao chão, mantendo a coluna sempre ereta.
Pág. 43
• Girar lentamente a cabeça no sentido dos ponteiros do relógio e no sentido contrário,

por 3 vezes cada lado, utilizando a amplitude máxima que conseguir.
4.3. Riscos para a saúde do Motorista
A profissão de motorista envolve a exposição prolongada a constrangimentos e riscos de

natureza diversa. Por um lado, a condução profissional implica o cumprimento de horários de
trabalho ou missões ao volante de um veículo, sujeitando o motorista à manutenção de uma
postura mais ou menos fixa, a acelerações positivas e negativas, ao tipo e à qualidade do banco
e do veículo, o que implica um trabalho muscular importante, tanto do ponto de vista estático
como dinâmico. Por outro lado, esta atividade impõe uma carga mental elevada, para além de
dificuldades ocasionais de interação com passageiros e com os restantes utilizadores da via de
circulação.
O motorista está exposto a riscos ambientais e organizacionais que agravam a carga de trabalho
e podem ter efeitos nocivos sobre a sua saúde. É importante conhecer esses riscos e identificá-
los para geri-los da melhor maneira e quando necessário, alertar as organizações para eventuais
necessidades corretivas.
4.3.1. Riscos de uma postura sentada prolongada
Uma postura fixa durante a totalidade ou a maior parte do tempo de trabalho expõe o motorista
a um risco de perturbações músculo-esqueléticas que podem afetar a coluna vertebral e toda a
cintura escapular, podendo ainda causar doenças cardiovasculares e perturbações digestivas.
Estas últimas, são ainda acentuadas pela prática comum de horários de refeição muito
irregulares.
Pág. 44
A manutenção de uma postura fixa e prolongada pode comportar os seguintes efeitos:

• Edemas nas extremidades inferiores devido à pressão hidrostática e à deficiente
circulação periférica devido à compressão da face posterior da coxa e a uma
vasodilatação determinada pelo contacto dos pés com uma superfície de apoio
aquecida;
• Dores articulares devido a tensões ou pressões prolongadas decorrentes de posturas
inadequadas, que começam por provocar dores e contracturas e acabam por
determinar deformações raquidianas irreversíveis;
• Uma diminuição da vigilância, nos casos de bancos muito confortáveis, que pode ter
consequências desastrosas, particularmente se o ambiente for monótono.
Recomendações preventivas:
• Adotar uma postura adequada na manipulação de cargas;
o Manter o tronco na vertical e aproximar a carga do corpo;
• Após condução prolongada

o Nunca saltar do veículo para o solo a fim de evitar entorses ou fraturas,
o Espreguiçar-se antes de sair do veículo e de proceder às operações de manipulação
de cargas.
4.3.2. Riscos ligados a esforços de manipulação de cargas
Estes esforços são mais frequentes no transporte de mercadorias. Para além dos riscos inerentes
a este tipo de esforços, que envolvem movimentos repetidos de flexão e extensão do tronco e
podem, por isso, gerar problemas ao nível da coluna vertebral, a passagem brusca de uma
posição sentada e prolongada aos esforços de manipulação de cargas acentua os riscos, quer de
lesão súbita, quer os efeitos cumulativos dos esforços repetidos.
• As operações de movimentação manual de cargas são uma das principais causas de acidentes.
Nestas operações os trabalhadores que as executam encontram-se sujeitos a riscos de
lombalgias e outras patologias na coluna vertebral, risco de queda e de esmagamento.
Uma incorreta Movimentação Manual de Carga pode provocar as seguintes consequências:

• Dores nas costas;
• Lesões musculares;
• Entorses;
• Lesões na coluna.
Pág. 45
4.3.3. Riscos psicossociais
Os principais riscos psicossociais inerentes à profissão de motorista são o stress e os riscos de

violência externa ou agressão. Sendo estes últimos abordados no Manual de Situações de
Emergência e Primeiros Socorros, serão aqui apresentados apenas os riscos psicossociais.
4.3.3.1. Stress
O stress causado por dores, são o ponto de partida para diversos problemas e podem tirar a
atenção e alterar a performance do motorista.
Esse ambiente de tensão e irritação causado pelas dores pode levar uma pessoa a sofrer falhas
de memoria, problemas na perceção do tempo e espaço e dores de cabeça entre outras.
A Segurança do motorista começa na sua própria forma de proceder no seu local de trabalho,
nomeadamente criando hábitos que lhe beneficiem a mesma, tais como:
• Atenção redobrada:
O motorista deve prestar muita atenção a quem entra no seu carro, visto que é a ocasião em
que fica mais vulnerável, uma forma de aumentar a segurança é obter o máximo de informações
sobre o passageiro, e sempre que possível, perguntar o seu destino (rua, bairro e pontos de
referência)
Em caso de dúvida no comportamento do passageiro, não faça o transporte.
• Mantenha contato constante com a central:

A central de rádio é uma grande aliada da segurança, informe seu destino, quantas pessoas há
no carro e também uma estimativa de chegada, caso apanhe engarrafamento, ou faça outras
paragens, informe também.
Pode também criar códigos secretos nestas conversas.
• Cuidados com o carro também aumentam a segurança:

Portas e vidros fechados também aumentam a segurança do motorista e dos seus passageiros,
evitando surpresas desagradáveis ao parar num sinal por exemplo.
Observe os arredores antes de parar.
Nunca deixe as chaves no carro, mesmo se for para beber um café rápido.
• Evite exposição de objetos de valor:

Quanto mais conforto para o motorista, mais fácil se torna a sua tarefa diária, no entanto há que
ter cuidado com o que fica visível, GPS, Smartphones de última geração, Joias, Relógios, Etc.
Pág. 46
O stress envolve um conjunto de manifestações fisiológicas, comportamentais e emocionais

provocadas por situações que ameaçam a integridade física ou psíquica do indivíduo. O
organismo, submetido a mudanças no envolvimento físico, organizacional ou psicossocial no
trabalho, mobiliza as suas energias metabólicas e psíquicas para fazer face à nova realidade,
podendo ocorrer duas situações:
1) O indivíduo sente-se estimulado e motivado, pelo que o desafio constitui um elemento

importante de um trabalho são e produtivo; isto tem levado a algumas confusões em
torno do stress, considerando-o indispensável a uma boa dinâmica e a bons níveis de
produtividade.
2) A avaliação cognitiva que o indivíduo faz da sua situação de trabalho dá-lhe a perceção
de que os seus recursos (físicos, cognitivos e psicológicos) são insuficientes para
enfrentar o desafio; o organismo está desequilibrado, diminuindo a sua reatividade e a
eficácia das suas defesas imunitárias. São, assim, criadas condições favoráveis ao
aparecimento de doenças orgânicas de carácter psicossomático (hipertensão arterial,
perturbações gastrointestinais, perturbações do sono, infeções, etc.), à ocorrência de
acidentes e até de perturbações neuro psíquicas (depressão, neurose, anorexia, etc.).
As respostas ao stress tendem a ser bruscas, deixando de se fazer sentir na ausência do agente
stressante. Contudo, caso esta resposta seja ativada durante muito tempo, ou se o tempo
decorrido entre situações potencialmente stressantes for muito reduzido, o organismo não
recupera o seu equilíbrio, podendo induzir fadiga ou mesmo outras consequências fisiológicas.
Assim, não podemos considerar o stress como uma doença, mas como uma condição
psicofisiológica que pode conduzir a uma degradação do estado de saúde. A exposição
sistemática a situações geradoras de stress tem efeitos negativos sobre a saúde e sobre o
desempenho individual. Ao nível da saúde, os mecanismos fisiológicos do stress podem originar
sintomas de natureza física, emocional, intelectual ou comportamental.
A exposição prolongada a fatores de stress pode causar danos irreversíveis para a saúde.
Em relação ao desempenho, as pressões temporais, alguns estilos de gestão geradores de
instabilidade, assim como outros fatores de natureza organizacional, são suscetíveis de
determinar diminuições do desempenho, que, em sistemas de risco, podem ser geradores de
acidentes. As pressões de tempo são geradoras de stress. No que toca ao transporte de
passageiros, particularmente em meio urbano ou suburbano, o volume de tráfego e o
movimento de passageiros dificultam o cumprimento de horários e aumentam a complexidade
da tarefa, sendo, por isso, fatores de stress. As condições organizacionais de trabalho devem
respeitar o modo de funcionamento do organismo humano e, portanto, devem ter em conta as
limitações das capacidades funcionais e assegurar as necessidades de repouso necessárias a
uma plena recuperação funcional.
Pág. 47
4.3.4. Riscos físicos ambientais
Os riscos de natureza física estão associados a perigos que envolvem a transmissão de diferentes
formas de energia ao Homem e incluem:
• Ruído
• Vibrações
• Ambiente Térmico
• Radiações diversas
• Luz visível
4.3.4.1. Ruído
Em termos gerais, o ruído é um fenómeno acústico (som) que produz uma sensação auditiva
desagradável e/ou incómoda. É desconfortável e, normalmente, prejudicial para o organismo
humano, desencadeando processos de perda auditiva e até mesmo alterações fisiológicas extra-
auditivas.
São várias as fontes de ruído aquando da condução de veículos de transporte de passageiros,
entre elas:
• Motor
• Escape
• Sistema de travagem
• Caixa de velocidades
• Portas
• Sistema de ar condicionado
• Passageiros
• Sistema de comunicação
• Vento
• Tráfego rodoviário
No interior dos veículos, o ruído pode “mascarar” sons importantes de alarme e de emergência.
A audição pode ser comprometida pelo ruído e influenciar algumas tarefas de condução como
a deteção de sons:
• Associados a problemas mecânicos;

• De alarmes provenientes do exterior da cabine do veículo;
• Durante as tarefas de inspeção dos veículos.
O Decreto-Lei nº 182/2006, de 6 de Setembro, fixa valores de referência para o nível de

exposição pessoal diária ao ruído (8h) e para os respetivos níveis de pressão sonora de pico. Os
valores limite de exposição diários não devem, em circunstância alguma, ser ultrapassados,
Pág. 48
enquanto que a ultrapassagem dos valores de ação implica a tomada de medidas preventivas
adequadas à redução do risco para a segurança e saúde dos trabalhadores.
Valor LEX,8h LCpico

Valores limites de exposição 87 dB(A) 140 dB(A)
Valores de ação superiores 85 dB(A) 137 dB(A)
Valores de ação inferiores 80 dB(A) 135 dB(A)
Caso os valores limite de exposição sejam ultrapassados, devem:
• Ser tomadas medidas imediatas que reduzam a exposição;

• Identificar-se as causas da ultrapassagem dos valores limite;
• Corrigir-se as medidas de proteção e prevenção, de modo a evitar a ocorrência de
situações idênticas.
Caso os valores de ação superiores sejam ultrapassados, o empregador deve estabelecer e

aplicar um programa de medidas técnicas e organizacionais.
O controlo do ruído pode ser feito através da implementação de medidas construtivas ou de

engenharia (atuando sobre a fonte produtora de ruído e vias de propagação):
• Utilizando materiais que absorvam o ruído do motor e da caixa de velocidades;

• Substituindo peças metálicas por outras de plástico ou de borracha;
• Substituindo peças defeituosas e/ou gastas;
• Insonorizando a cabine e instalando painéis absorventes e barreiras entre o motorista e
os passageiros;
• Colocando silenciadores de ruído no tubo de escape;
• Colocando silenciadores nos travões de estacionamento;
• Instalando ar condicionado e incentivando o seu uso, eliminando a necessidade de
conduzir de janela aberta (a ventilação deve assegurar a qualidade do ar e emitir baixos
níveis de ruído);
• Adequando o posicionamento do sistema de comunicação, de modo a permitir a sua
audição a baixo volume;
• Mantendo todo o equipamento/dispositivos nas melhores condições de
funcionamento, através de manutenção periódica.
É importante alterar alguns comportamentos durante a tarefa de condução e nas

atividades do dia-a-dia:
• Manutenção do posto de trabalho livre de objetos soltos que, com a trepidação do
veículo, produzem pequenos ruídos;
• Não utilização do telemóvel durante a tarefa de condução (desvia atenção e pode
aumentar o risco de acidente);
Pág. 49
• Evitar conduzir com a janela aberta;
• Manutenção do volume do rádio baixo;
• Evitar a condução prolongada;
• Fazer pausas regulares;
• Respeitar os dias de folga;
• Evitar estar exposto a níveis de ruído elevados nas atividades de lazer e em casa;
• Caso se detetem problemas de saúde, consultar profissionais competentes (médico do
trabalho).
4.3.4.2. Vibrações
Uma vibração define-se como um movimento oscilatório de um corpo em torno do seu ponto
de equilíbrio. Em particular, as vibrações humanas transmitem-se ao corpo humano por
contacto e podem provocar desconforto.
Existem, fundamentalmente, dois tipos de vibrações:

• As que se transmitem ao Sistema Mão-Braço;
• As que se transmitem ao Corpo Inteiro.
As vibrações transmitidas ao corpo inteiro ocorrem quando a superfície de suporte corporal está
em vibração, enquanto que as vibrações transmitidas pelos sistema mão-braço se fazem sentir
quando se manuseiam materiais em vibração, ou quando se manuseiam ferramentas e
máquinas.
Existem três grandes fontes de vibração num veículo: o tipo/estado da estrada, as propriedades
do veículo e os comportamentos adotados pelo próprio condutor, incluindo a velocidade a que
conduz.
As vibrações de corpo inteiro não causam danos ao nível dos órgãos perceptores, mas provocam
desconforto e mau estar nos indivíduos durante a sua rotina.
A exposição continua a este tipo de vibrações pode dar origem a:

• Falta de concentração;
• Aumento do número de erros cometidos;
• Diminuição da produtividade;
• Acidentes;
• Dor;
• Fadiga;
• Afeções na zona lombar da coluna vertebral e respetivas ligações nervosas;
• Interferência com funções sensoriais e motoras:
o Acuidade visual;
o Controlo dos movimentos do sistema mão – braço;
• Interferência com funções cognitivas.
Pág. 50
Por seu turno, as vibrações transmitidas ao sistema mão-braço podem produzir afeções de
natureza circulatória, osteoarticular, neurológica, muscular e outras (sistema nervoso central),
consoante a gama de frequências que as caracteriza.
A Diretiva Europeia 2002/44/EC, de 25 de Junho, e o Decreto-Lei nº46/2006, de 24 de Fevereiro,

estabelecem limites no que se refere à exposição diária a estes dois tipos de vibrações, para um
período de referência de 8 horas.
Valor VCI VMB

Valor limite de exposição 1,15 m/s² 5 m/s²
Valor de acção 0,5 m/s² 2,5 m/s²
À semelhança do que sucede com o ruído, os valores limite de exposição diária a vibrações não
devem ser ultrapassados. Por seu turno, se os valores diários de acção forem ultrapassados,
dever-se-á tomar medidas preventivas adequadas à redução do risco para a segurança e saúde
dos trabalhadores.
Assim, caso os valores limite de exposição sejam ultrapassados:
• Devem ser tomadas medidas imediatas que reduzam a exposição, de modo a não
exceder o valor limite de exposição;
• Deve identificar-se as causas da ultrapassagem do valor limite;
• Deve corrigir-se as medidas de proteção e prevenção, de modo a evitar a ocorrência de
situações idênticas.
Caso os valores de ação sejam ultrapassados, o empregador deve estabelecer e aplicar um

programa de medidas técnicas e organizacionais.
É importante alterar alguns comportamentos durante a tarefa de condução e nas atividades do

dia-a-dia:
• Não regular o encosto na vertical, mas manter uma ligeira inclinação posterior (90º a
110º para trás);
• Regular o apoio lombar, de modo a manter as costas apoiadas;
• Ajustar a suspensão do banco ao seu peso e estatura;
• Não conduzir demasiado perto do volante;
• Se possível, regular o assento com uma ligeira inclinação, baixando o bordo anterior do
banco (parte da frente do assento);
• Alternar posturas;
• Nas pausas, levantar-se e caminhar um pouco.
Pág. 51
4.3.4.3. Ambiente Térmico
A questão levantada pelos ambientes térmicos prende-se com a homeotermia (manutenção da

temperatura interna do corpo humano no intervalo 37,0 ± 0,8 ºC), a qual assegura o bom
funcionamento das principais funções do organismo e, em particular, do sistema nervoso
central. Mas, esta mesma homeotermia só é conseguida se os fluxos de calor produzidos pelo
corpo igualarem o fluxo de calor cedido ao seu envolvimento físico.
Todo o clima que coloque em causa a manutenção da temperatura interna do corpo humano é
fonte de incómodo térmico. Mas, para além das condições climatéricas próprias de cada região,
existem outras fontes de incomodidade térmica, tais como as características do veículo que se
conduz, as máquinas e o equipamento usado no mesmo e as próprias características dos
produtos transportados.
Para fazer face a eventuais desvios das condições térmicas consideradas ótimas para o
funcionamento do organismo, o Homem dispõe de quatro mecanismos distintos para trocar
calor com o ambiente:
• Condução;
• Convecção;
• Radiação;
• Evaporação.
A condução consiste na transmissão de calor entre dois (ou mais) corpos sólidos, em contacto
físico, que se encontram a temperaturas diferentes. O fluxo correspondente será tanto maior,
quanto maior for a diferença de temperaturas entre os corpos e quanto maior for a superfície
de contacto entre eles.
Pág. 52
Na convecção, a transferência de calor faz-se entre a pele e o fluído que a envolve (neste caso,
o ar) e vice-versa. Quando em contacto com um corpo quente, a temperatura do ar aumenta e,
consequentemente, a sua densidade diminui. O ar quente, mais leve, tende a subir em altura,
transportando assim o calor transferido do corpo quente, enquanto que o espaço que ocupava
é preenchido por ar fresco.
A transmissão de calor por radiação faz-se através de ondas eletromagnéticas, particularmente

na gama das radiações infravermelhas.
A evaporação do suor, constituído quase na totalidade por água, possibilita a perda de calor
pelo organismo, uma vez que a passagem do estado líquido ao estado gasoso envolve consumo
de energia. A evaporação e a convecção são dois processos de transmissão de calor que também
ocorrem ao nível dos pulmões, aquando da respiração
Estas trocas de calor são controladas por quatro fatores, vulgarmente, designados por climáticos
- a temperatura, a humidade e a velocidade do ar, a par com a temperatura média radiante (que
é tanto maior quanto mais intensas forem as fontes de calor radiante presentes) - e dois fatores,
ditos não climáticos – o vestuário e o metabolismo (diretamente proporcional à intensidade da
atividade realizada).
O conceito de transferência de calor, entre o corpo humano e o ambiente, pode ser entendido
como um “acerto de contas”, cujo saldo final deve ser, aproximadamente, nulo.
Diz-se então que o balanço térmico entre o indivíduo e o meio que o envolve está em equilíbrio.
Enquanto o organismo humano conseguir este equilíbrio de forma natural e não gravosa, não
se registam efeitos adversos.
No entanto, quando aqueles seis fatores se intensificam podem manifestar-se efeitos mais
preocupantes.
Como principais efeitos do calor podem referir-se:
• O incómodo;
• A redução do rendimento em algumas tarefas;
• A diminuição da capacidade de trabalho;
• O aumento da frequência cardíaca;
• A sobrecarga para o aparelho circulatório;
• As perdas de água;
• As perdas de sais.
Pág. 53
Se estes se intensificarem, podem evoluir para situações mais graves como a hiperpirexia, o
golpe de calor ou o esgotamento, sendo que os primeiros dois resultam de falha do sistema
termorregulador, enquanto que o último se deve a uma termorregulação excessiva.
Num veículo de transporte de passageiros, as alterações registadas ao nível de qualquer uma

das quatro variáveis climáticas são condicionadas, sobretudo, pelas características ambientais
do local por onde ele circula. Regra geral, as condições internas são ajustadas em função daquilo
que é imposto pelo exterior. Por outro lado, o vestuário utilizado pelos condutores é
condicionado pela estação do ano.
O controlo do ambiente térmico do posto de condução deste tipo de veículos pode incluir:
• A ventilação, devendo evitar-se a abertura excessiva da janela para não intensificar a

exposição ao ruído (o recurso ao sistema de ar condicionado também requer alguma
cautela) e evitar as trocas de calor com o exterior;
• A utilização de vestuário adequado à estação do ano;
• A promoção da aclimatação dos condutores;
• No caso de ambientes quentes:
o A hidratação através da ingestão periódica de pequenas quantidades de água de
cada vez (é importante que essa água não esteja muito fresca);
o Evitar a ingestão de alimentos gordos, de digestão mais difícil;
o Evitar a ingestão de cafeína e de álcool;
• No caso de ambientes frios:
o Ingestão frequente de bebidas quentes;
o Proteção particular das extremidades dos membros.
4.3.4.4. Radiações
As principais radiações a que os condutores estão expostos derivam do Sol e, para além da
radiação visível, englobam a gama dos infravermelhos (IV) e dos ultravioletas (UV), cuja presença
não é tão facilmente detetada pelo Homem, fundamentalmente, por não serem visíveis.
A exposição à radiação solar é condicionada por fatores como a latitude, a altitude, a época do
ano, o período do dia, as condições meteorológicas e o nível de poluição. Tanto as radiações UV
com as IV podem ser subdivididas em 3 grupos cada, de acordo com os efeitos biológicos que
desencadeiam e com a proximidade do respetivo conteúdo energético, relativamente ao da
radiação visível. A ação destas duas categorias de radiações faz-se por via térmica, sobretudo ao
nível da pele e dos olhos, embora os raios UV também atuem por via fotoquímica.
Pág. 54
Os raios UV-C são os mais energéticos, sendo também conhecidos como radiação germicida,
pelo seu poder esterilizador. A atmosfera terrestre absorve a radiação UV-C aquando da entrada
na Terra. Por seu turno, parte dos raios UV-B, responsáveis pela queimadura solar, são retidos
pela camada de ozono, que é permeável aos raios UV-A. Nos raios IV também se podem
encontrar os IV-A, IV-B e IV-C.
Apesar dos benefícios terapêuticos que advêm da exposição solar, quando devidamente
controlada, este tipo de radiação apresenta um conjunto de riscos associados. A extensão e
gravidade dos efeitos térmicos dependem do aumento de temperatura induzido e da zona
atingida.
4.3.4.5. Iluminação
A tarefa de condução exige a recolha de informação do envolvimento, o respetivo

processamento, com vista a alterações comportamentais, e por fim, a manobra adequada do
veículo. Esta tarefa é realizada de forma contínua e tem um nível de complexidade elevado.
O condutor tem de ser capaz de interpretar a informação que recebe e agir num período de
tempo limitado.
Pág. 55
A luz tanto pode ser utilizada para fornecer informação diretamente ao condutor (exemplo:
semáforos e luz dos travões e marcha atrás), como para auxiliar a tarefa de extração de
informação visual do ambiente.
A filosofia de “ver e ser visto” está na base da prevenção rodoviária. Mas para se ver e se ser
visto é imprescindível a existência de luz, uma vez que o olho humano só vê os objetos que
refletem, pelo menos, uma parte da luz que neles incide.
Nesta perspetiva, tanto a iluminação do veículo, como a da estrada, assumem importância.

Na primeira categoria estão todas as formas de iluminação de sinalização, como luzes de
presença, luzes de travões, luzes laterais, indicadores de mudança de direção, luz de marcha-
atrás, luz de nevoeiro, luz de chapa de matrícula e luz intermitente de emergência. Todas estas
luzes permitem que o veículo seja visto, tanto pelos peões, como pelos outros condutores. Os
mínimos, médios e máximos também auxiliam o próprio condutor na visão noturna do percurso
a realizar. Existem requisitos mínimos definidos pela Sociedade de Engenharia Automóvel, tanto
em termos de distribuição horizontal, como vertical, não só de forma a proporcionar um campo
de visão considerável e uma boa visualização do mesmo, mas também a limitar a possibilidade
de ocorrer encandeamento dos condutores que se deslocam em sentido contrário.
O encandeamento tanto pode ocorrer de forma direta, por existirem fontes de luz intensas
expostas no campo de visão do condutor, como indiretamente, através da reflexão da luz por
superfícies presentes no campo de visão.
Paralelamente, ainda há que considerar as necessidades de iluminação no interior do próprio
veículo, dado que o condutor terá necessidade de visualizar a informação proveniente do painel
de comandos, assim como todo o habitáculo.
A iluminação do veículo está diretamente relacionada com a visibilidade proporcionada pela luz,
a qual depende da intensidade luminosa, da área e da cor da luz.
O equilíbrio entre a necessidade de iluminar o espaço à frente do veículo e prevenir o
encandeamento do condutor que se aproxima exige um compromisso, que pode ser alcançado
através da limitação da distância à qual se conseguem visualizar objetos. Têm sido adotadas
várias técnicas com este objetivo, nomeadamente a polarização da luz, a utilização de luz
ultravioleta e/ou luz infravermelha, a instalação de sensores de infravermelhos e até sistemas
automáticos que se autorregulam.
4.3.5. Riscos Biológicos
Os fatores de risco biológico raramente são visíveis, razão pela qual, muitas vezes, não lhes é
dada a devida importância. No transporte de passageiros poderá haver risco por contacto com
indivíduos, eventualmente, portadores de algum agente biológico.
Pág. 56
Os agentes biológicos são microrganismos, incluindo os geneticamente modificados, culturas de

células e endoparasitas humanos capazes de originar qualquer tipo de infeção, alergia ou
toxicidade no corpo humano, pelo que da sua presença nos locais de trabalho podem advir
situações de risco para os trabalhadores.
Estes agentes são seres vivos de dimensões microscópicas e incluem todas as substâncias
derivadas dos mesmos. A grande diferença entre os agentes biológicos e as demais substâncias
perigosas é a respetiva capacidade de reprodução. Em condições favoráveis, uma pequena
quantidade de um microrganismo pode desenvolver-se consideravelmente num curto período
de tempo.
Embora os agentes biológicos estejam omnipresentes em todo o meio que nos rodeia e
coabitem com todos os seres vivos, apenas uma pequena porção destes microrganismos
provoca doença nas pessoas. São os microrganismos patogénicos que, englobando as bactérias,
vírus, parasitas e fungos, conseguem vencer as defesas do organismo humano e infecta os
tecidos da pessoa saudável.
Os agentes biológicos classificam-se em quatro grupos, de acordo com o seu nível de risco
infecioso:
Grupo 1 Agentes com baixa probabilidade de causar doenças no Homem.
Agentes que podem causar doenças no Homem e constituir um perigo
para os trabalhadores, sendo escassa a probabilidade da sua
Grupo 2
propagação na coletividade e existem, regra geral, meios de profilaxia
ou tratamentos eficazes.
Agentes que podem causar doenças graves no Homem e constituir um
grave risco para os trabalhadores, sendo suscetível a sua propagação
Grupo 3
na coletividade e existem, em geral, meios de profilaxia ou
tratamentos eficazes.
Agente que causam doenças graves no Homem e constituem risco
grave para os trabalhadores, podendo apresentar risco elevado de
Grupo 4
propagação na coletividade e, regra geral, não existem meios de
profilaxia ou tratamentos eficazes.
Para a prevenção e identificação das doenças infeciosas é muito importante reconhecer as

fontes e os meios de transmissão dos agentes biológicos patogénicos, nomeadamente a água, o
ar, as instalações do ar condicionado, o solo, os animais domésticos ou selvagens e algumas
matérias-primas como o algodão, a lã e a carne.
Pág. 57
Elementos passivos e ativos de segurança dos

veículos
Os sistemas de segurança ativa são sistemas que permitem prevenir ou evitar os
acidentes, pois atuam em situação de emergência, antes do acidente.
Exemplo de Elementos ativos:

• Conceção do veículo
• Pneus
• Travões
• Sistema ABS
A segurança passiva atua essencialmente na proteção dos ocupantes em caso de acidente.
Exemplo de Elementos passivos:

• Cinto de Segurança
• Airbag
• Encosto de Cabeça
5.1. Segurança Ativa

5.1.1. Conceção do veículo
A segurança do veículo começa na sua conceção. Deste modo o motorista deverá ter à sua
disposição um veículo capaz de satisfazer as necessidades de circulação em segurança e não
potenciar riscos acrescidos, de modo a tornar possível uma condução eficaz, segura e
confortável.
A antiguidade do veículo pode ter uma relação grave com a frequência de acidentes e as lesões
produzidas no condutor. O envelhecimento da viatura afeta a segurança rodoviária o risco de
acidente pode ser até o dobro num carro com mais de 15 anos comparativamente a um mais
Pág. 58
recente. Um veículo recente pode reduzir a distância de travagem até 6 metros a 70/h
comparativamente a um antigo.
Estima-se que cerca de 60% dos acidentes com vítimas em carros antigos são normalmente
consequência de uma distração ao volante em viagens de lazer. As colisões em andamento e as
saídas da via são os mais habituais, como resultado de erro humano, mas também mostram ser
mais frequentes à medida que a idade do veículo aumenta. Os veículos mais recentes têm um
maior número de tecnologias que auxiliam à condução, mas que também preservam a
segurança do condutor. A proteção das zonas mais suscetíveis de lesão como o pescoço e a
cabeça são privilegiadas.
Ter uma correta manutenção do veículo, independentemente da idade, é um fator-chave para

diminuir riscos. É imprescindível dispor de uma boa revisão de forma habitual. Ter consciência
da sua importância pode ser determinante num acidente para conservar uma vida. Deve-se
rever periodicamente o estado dos travões (pastilhas, consistência do líquido, etc.), sem
descuidar elementos tão importantes como os amortecedores e os pneus.
5.1.2. Sistema ABS
O sistema ABS baseia-se num conjunto de sensores de movimento junto às rodas, que
transmitem a uma central eletrónica a informação da velocidade de cada roda.
O princípio físico de base a partir do qual o ABS foi desenvolvido é o de que o atrito estático
(aquele que existe quando há aderência da roda ao piso) é sempre maior do que o atrito cinético
(aquele que existe quando há derrapagem). Foi introduzido nos anos 50 inicialmente na aviação,
para aumentar a eficácia da travagem e evitar o bloqueio das rodas. O sistema atual para
automóveis foi introduzido pela primeira vez em finais dos anos 70.
Quando as rodas bloqueiam, numa travagem, o condutor deixa de conseguir alterar a trajetória
do veículo, mesmo que rode o volante, e a distância de travagem aumenta consideravelmente.
Numa situação destas, as rodas imobilizam-se, mas o veículo continua em movimento, por
inércia, no sentido da deslocação no momento imediatamente anterior ao bloqueio.
Se o bloqueio se der a meio duma curva, o veículo subvira e mantém a direção do seu
movimento inicial imediatamente antes do bloqueio – neste caso para o exterior da curva –
despistando-se ou embatendo noutro(s) veículo(s).
Se, quando o ABS entra em funcionamento com o veículo em movimento, uma roda se imobiliza,
o sistema alivia a força de travagem que está a ser exercida sobre o travão dessa roda, abrindo
uma válvula que permite o refluxo do fluido que aciona as bombas de travão mais as pastilhas
(no caso dos travões de disco) ou os calços de travão (no caso dos travões de tambor).
Pág. 59
O ABS pode libertar a força de travagem em cada roda até várias vezes por segundo. Nos
sistemas de última geração, isso acontece até mais de 10 vezes por segundo, mantendo as rodas
a girar durante toda a travagem enquanto vai reduzindo a velocidade do veículo.
5.1.3. Controlo de tração (TC ou ARS)
O sistema de controlo de tração, ou “Traction Control” (TC ou ARS), tem como base a gestão da
quantidade de torque (binário) transmitido às rodas. O princípio de funcionamento é idêntico
ao do sistema de travagem anti bloqueio ABS, mas operando de forma inversa, ou seja, aplicado
à aceleração/tração.
O sistema deteta a(s) roda(s) que derrapam em virtude do binário/torque, transmitido pelo
motor, limitando estrategicamente a sua aplicação consoante a intensidade da derrapagem.
Este sistema é especialmente eficiente em piso de baixo coeficiente de atrito, em piso

contaminado (água, óleo ou gelo), tanto em reta como em curva, permitindo inclusivamente
subir rampas praticamente impossíveis de transpor sem sistema de controlo de tração.
Em curva, o TC elimina a subviragem por excesso de aceleração, em veículos de tração dianteira,

e elimina a sobreviragem por excesso de aceleração em veículos de tração traseira.
5.1.4. Sistema ESC (ESP)
Na década de 90 foi introduzido um sistema, desenvolvido pela Bosh em parceria com a

Continental. O sistema ESP (Electronic Stability Program) continha um programa de software
que utilizava os sensores e atributos do ABS da Travagem Assistida e do Controlo de Tração, para
corrigir a trajetória e a derrapagem de um veículo.
O princípio de funcionamento é baseado em sensores que medem as acelerações angulares e a
posição do volante.
Uma vez detetadas discrepâncias na dinâmica do veículo com base nestas medições, o sistema
atua prontamente em cada roda, travando-a estrategicamente, de forma a induzir ou anular a
guinada, provocando a desejada rotação (em caso de subviragem) ou recuperando a desejada
estabilidade rotacional (em caso de sobreviragem).
Em 2000, um estudo alemão demonstrava que entre 20 a 25% dos acidentes rodoviários graves
eram devidos a falhas no controlo da estabilidade. No ano seguinte, um engenheiro alemão da
Ford efetuou um estudo que indicava que este sistema poderia reduzir até 35% das fatalidades
rodoviárias. Assim, o EuroNCAP introduziu, em Janeiro de 2009, a obrigatoriedade deste sistema
Pág. 60
nos veículos ligeiros para obtenção das 5 estrelas nos testes de colisão, mas sob a denominação
do ESC (Controlo Eletrónico de Estabilidade).
5.2. Segurança passiva

5.2.1. Cinto de segurança
O cinto de segurança é um sistema de retenção para o corpo dos ocupantes dum veículo.
Ele retém o corpo em situação de aceleração, impedindo que o corpo saia da sua posição sobre
o assento. O cinto de segurança faz com que o corpo acelere e/ou desacelere juntamente com
a massa do veículo, em qualquer situação: travagem, colisão ou durante uma curva atuando
como força centrípeta no corpo dos ocupantes.
Desta forma, o cinto de segurança proporciona, ainda, uma aceleração/desaceleração

relativamente homogénea e progressiva do corpo em caso de colisão frontal ou lateral do
veículo, em relação a um embate direto e violento do corpo contra uma superfície sólida do
interior da carroçaria.
Em termos físicos, em caso de colisão, o cinto de segurança atua aumentando o tempo de

desaceleração no impulso, reduzindo assim a força sobre o corpo. O organismo humano não
suporta forças muito intensas. Assim, o risco de lesões graves ou morte é substancialmente
reduzido.
O cinto de segurança é o principal sistema de segurança passiva dum veículo, e aquele que mais
garante a integridade física do organismo humano em caso de colisão. A sua utilização é
obrigatória, tanto à frente como atrás e para todos os passageiros.
Pág. 61
5.2.2. Airbag
Este dispositivo atua apenas e só após a colisão, sendo que o princípio de funcionamento é o de
uma almofada de ar cujo enchimento, realizado por ação pirotécnica, é efetuado a grande
velocidade (aproximadamente 90m/s). Vale realçar que o airbag não substitui o uso do cinto de
segurança, mas complementa-o, protegendo a parte superior do tronco do condutor e
passageiros.
Os Airbags inicialmente eram apenas colocados no volante do condutor, sendo que atualmente
são aplicados nas mais diversas partes do habitáculo. Hoje existem veículos de série equipados,
para além dos normais airbags frontais, com airbags laterais, de cortina e até de joelho.
Atualmente já existem carros com airbags acoplados aos bancos da frente para que, juntamente
com os cintos de segurança traseiros, possam proteger da forma mais eficaz possível os
ocupantes dos bancos traseiros. Geralmente os airbags estão programados para dispararem a
velocidades superiores (médias) a 23km/s, sendo que abaixo desse valor não se justifica a sua
entrada em ação.
Os veículos modernos estão equipados com as chamadas zonas de deformação progressiva ou

deformação estrutural programada, composta pelo conjunto chassis/carroçaria. A estrutura dos
novos veículos é constituída por materiais cada vez mais flexíveis e deformáveis, permitindo a
absorção máxima de energia cinética no momento da colisão e, consequentemente,
transmitindo menos energia para o interior do habitáculo, aumentando a probabilidade de
sobrevivência dos ocupantes do veículo.
Pág. 62
5.2.3. Encosto de cabeça
O encosto de cabeça é uma componente fundamental na segurança dos ocupantes de um

veículo. A sua função principal não é dar conforto, mas evitar um golpe perigoso no pescoço e
na região cervical em caso de acidente.
Tal como o cinto de segurança, o encosto de cabeça é um dispositivo de retenção. Este

dispositivo ergonómico impede que a cabeça do ocupante sofra uma torção forte e violenta em
caso de colisão pela retaguarda. Geralmente quando um veículo é atingido na retaguarda, ele
sofre uma aceleração momentânea, impelindo os corpos dos seus ocupantes para a frente.
Pode acontecer que, após uma aceleração causada por colisão traseira, suceda uma
desaceleração causada por colisão frontal ou por travagem (travões acionados). Isto acontece
frequentemente em situações específicas como surge num choque em cadeia.
Esta variação de aceleração brusca, entre aceleração positiva e aceleração negativa, resulta
numa extensão e flexão consecutivas do pescoço (“chicotada”) e é crítica para a integridade da
região cervical, podendo, pois, causar danos permanentes em músculos, nos ligamentos e nos
discos cervicais. O organismo humano não suporta acelerações muito intensas nem variações
de aceleração grandes.
Os encostos de cabeça podem ser acoplados ou estar integrados no próprio banco.
Comportamento do Condutor
A multiplicidade de utilizadores das vias rodoviárias, condutores e peões, com características,
competências e comportamentos diferenciados, determinam que o condutor profissional seja
obrigado a tomar decisões que têm efeitos ao nível das suas condições de trabalho, do veículo,
dos passageiros transportado e da dos restantes utilizadores da via.
Pág. 63
6.1. Fatores que influenciam o comportamento do

condutor
No que diz respeito a hábitos de consumo, o consumo nocivo de álcool, da cafeína, de tabaco,
de alguns medicamentos e droga são os principais fatores que influenciam o comportamento de
um condutor. Para além dos seus efeitos nocivos para a saúde, podem interferir no
comportamento e na capacidade de condução de veículos e, consequentemente, na segurança
rodoviária.
6.1.1. Álcool
Além de constituir uma transgressão da lei, o álcool é um depressor com um efeito profundo
nas capacidades psicofisiológicas do condutor.
• Reduz a capacidade sensorial e a visão;

• Aumenta o tempo de reação;
• Afeta o processamento da informação e a tomada de decisões;
• Afeta a perceção da velocidade e da posição do carro na via;
• Reduz a atenção e pode provocar sonolência;
• Reduz a coordenação motora afetando o controlo do veículo;
• Gera um estado de euforia com sobrevalorização das capacidades e menosprezo do
risco.
A quantidade de álcool ingerido mede-se através da proporção entre a quantidade de álcool

existente num determinado volume de sangue. Esta relação denomina-se de Taxa de Alcoolemia
no Sangue (TAS) e mede-se em gramas (de álcool) por litro (de sangue).
A condução com uma taxa de álcool no sangue superior a 1,2 gramas por litro (TAS > 1,2 g/l) é
considerada crime, estando o condutor controlado sujeito, para além da coima e da sanção
acessória de inibição de condução a uma pena de prisão efetiva.
Após a ingestão de bebidas alcoólicas, o processo de absorção inicia-se de imediato e o álcool

entra diretamente no sistema circulatório, atingindo rapidamente o cérebro, afetando as
capacidades cognitivas e preceptivas do condutor, em especial a visão e a audição. Reduz o
campo visual, a capacidade de exploração visual, a visão dupla e redução da capacidade de
readaptação após encandeamento. Também afeta a capacidade de reação, aumenta a
descoordenação motora e a capacidade de avaliação das distâncias, promove a tendência para
a sobrevalorização das capacidades e, consequentemente aumenta o risco de acidente.
Pág. 64
TAS Risco de acidente
0,0 g/l 1
0,5 g/l 2 vezes
0,8 g/l 4 vezes
1,2 g/l 16 vezes
A TAS dos condutores é medida através de aparelhos (alcoolímetros) qualitativos ou

quantitativos que traduzem uma proporção entre a quantidade de álcool existente no ar
alveolar expirado e a taxa de álcool no sangue. A legislação prevê também que possam ser
realizadas análises ao sangue em caso de necessidade de contraprova.
Bebida Litros Quantidade de álcool (g)

Cerveja 0.50 20 g
Vinho branco 0.25 25 g
Vinho tinto 0.10 30 g
Brandy, Whiskies 0.10 40 g
Aguardentes 0.10 45 g
Nota: Aplicação da fórmula de Hidmark. Os valores são indicativos e aproximados podendo

variar de indivíduo para indivíduo.
Um condutor atinge a TAS máxima cerca de 1 hora, após a ingestão do último copo.
O processo de eliminação do álcool no organismo é realizado pelo fígado, pelo ar expirado, pela
urina e pela transpiração, sendo lento, reduzindo em média 0,14 g/l por hora. Assim, um
indivíduo que tenha atingido uma TAS de 2,00 g/l à meia-noite, só por volta das 14 horas do dia
seguinte é que terá eliminado completamente o álcool no seu sangue, apresentando, ainda, às
9 horas da manhã, uma taxa superior a 0,80 g/l, em circunstâncias médias e normais, ou seja um
valor que constitui uma contraordenação muito grave, perante o código da estrada. Este
processo de eliminação não pode ser tornado mais rápido por nenhum meio, assim como não é
possível eliminar os efeitos que o álcool produz no indivíduo. Existem, contudo, substâncias e
fatores que perturbam essa eliminação, nomeadamente atrasando as funções normais do
fígado, ou potenciando o seu efeito nocivo como, por exemplo, o café, o chá, o tabaco, certos
medicamentos e a fadiga.
Pág. 65
6.1.2. Cafeína
A cafeína pode encontrar-se em várias concentrações em bebidas como o café, o chá ou a Coca-
Cola, e ainda em vários produtos como chocolates e nalguns medicamentos. Geralmente, é
utilizada pelo trabalhador pelo seu efeito estimulante, embora de curta duração. Contudo, o seu
uso excessivo está associado a alguns riscos, como a dificuldade de adormecer, problemas do
foro digestivo, perda de água corporal devido às propriedades diuréticas da cafeína, ansiedade,
nervosismo e aceleração do batimento cardíaco. A tolerância à cafeína diminui com a idade,
pelo que mesmo que aos 20 anos se bebam 4 cafés por dia e se adormeça facilmente, o mesmo
poderá não acontecer aos 40.
6.1.3. Tabaco
Trata-se de uma substância altamente viciante, muitas vezes usada para manter um estado de
alerta a curto termo, mas que na realidade retira oxigénio ao organismo e acentua a
sensibilidade aos fatores de fadiga. Adicionalmente, implica uma redução do sono de 30 minutos
por noite.
6.1.4. Outras substâncias
O consumo de drogas tem efeitos muito nocivos sobre a saúde e o desempenho, com reflexos
evidentes na segurança. O efeito do consumo de drogas sobre a capacidade do condutor é
variável com o indivíduo, com o tipo de droga, a dose consumida e há quanto tempo está no
organismo, e se houve consumo simultâneo de outras drogas ou álcool.
As anfetaminas podem dar a sensação errada de aumento da confiança e do estado de alerta,
mas podem ser muito perigosas porque distorcem a perceção e podem causar ansiedade,
ataques de pânico e perda de coordenação. Efeitos similares e ainda mais graves podem advir
do consumo de outras drogas como por exemplo o haxixe, a cocaína, o ecstasy ou o LSD. Alguns
medicamentos tomados sob prescrição médica podem também ter repercussões negativas
sobre a condução. Anti-histamínicos e calmantes podem afetar significativamente o tempo de
reação e causar sonolência. Se as instruções do medicamento tiverem avisos sobre a condução
e utilização de máquinas, deve-se evitar conduzir e em caso de dúvida consultar um médico.
6.2. Fatores Humanos na condução

Os longos períodos de trabalho, a solidão, a separação da família e dos grupos de referência são
outros aspetos característicos das condições em que o trabalho é prestado e que são
potenciadores de riscos psicossociais.
Pág. 66
A condução automóvel constitui uma atividade que releva de características de monotonia e
simultaneamente exige um alto grau de concentração. A sua execução em contexto profissional
é acompanhada de outras exigências, designadamente tempos de viagem, tarefas
administrativas, recolha e guarda de valores, auxílio aos clientes, etc. A pressão da gestão do
tempo pode provocar stresse relacionado com o trabalho, maus hábitos alimentares,
perturbações do sono, pausas inadequadas, descanso insuficiente entre turnos e fadiga.
6.2.1. Fadiga
A fadiga é uma consequência, a curto termo, de um trabalho e exprime-se por alguns sintomas
subjetivos, diminuições ou flutuações do desempenho e sinais fisiológicos que testemunham
uma diminuição das capacidades.
O tipo de fadiga mais frequente (origem de incidentes e acidentes) é a fadiga passiva que ocorre
em ambientes monótonos (p. ex. a condução em autoestrada), em períodos que induzem
facilmente o sono e reduz o estado de vigilância e de alerta. A perda de controlo associada à
fadiga é um dos principais fatores encontrados na origem de acidentes em muitos tipos de
transporte.
A fadiga apresenta-se como um estado transitório entre o estado de alerta e o de sonolência,

resultando de um vasto leque de fatores principalmente relacionados com a velocidade e a
estrutura da informação a tratar, respetivamente a frequência e a variação espacial da
informação apresentada. A fadiga pode, assim, reduzir o estado de alerta e, consequentemente,
o desempenho do condutor. Deste modo, erros causados pela diminuição da concentração, da
perceção, da capacidade de julgamento ou de memória podem tornar-se mais frequentes. Um
indivíduo pode tornar-se mais impaciente e, em última instância, pode até entrar num estado
de sonolência ou de sono involuntário.
A fadiga pode contribuir para erros potencialmente perigosos: má leitura de sinalização ou de

indicações no painel de controlo; entendimento errado de instruções e/ou mensagens
importantes. Deste modo, será mais fácil a ocorrência de erros por parte dos diferentes sujeitos
envolvidos, como por exemplo, um condutor pode avançar esquecendo-se que a permissão para
tal ainda não lhe tinha sido concedida, ou um técnico encarregue da manutenção pode falhar
nos procedimentos de verificação antes de finalizar o seu trabalho.
Alguns estudos, concluem que a fadiga é, pois, um dos fatores que contribui para a sinistralidade
rodoviária, mas ainda assim, existe uma dificuldade em identificar evidências claras que
quantifiquem a fadiga do condutor e a relação com as falhas na condução e o acidente.
A dificuldade em quantificar o nível de fadiga de um dado condutor, deve-se à impossibilidade
de medir de forma objetiva o seu grau de fadiga quando envolvido num acidente, sendo que
também devemos considerar o facto de a capacidade de resistência à fadiga ser muito variável
de pessoa para pessoa. Não existe, pois, um padrão único de fadiga que possa ser devidamente
quantificado. Contudo, sabemos que a prevenção é, de longe, o melhor remédio para uma
condução sã, em conforto e segurança.
Pág. 67
6.2.2. O erro Humano
Um erro é definido como a falha de uma sequência planeada para atingir os objetivos definidos
quando esta falha não pode ser atribuída ao acaso. Nesta perspetiva, os indivíduos procuram
atingir um objetivo definido, mas podem dar-se duas situações:
• As ações não são realizadas conforme foram planeadas;
• As ações pretendidas não são as corretas.
Um ato inseguro, seja intencional ou não, está diretamente relacionado com a maior parte dos
acidentes. Este, no entanto, é a consequência de vários fatores interativos, uma vez que o ato
inseguro que causou o acidente representa o fim de uma cadeia de fatores que determinaram
a situação de perigo. Para melhor se compreender o erro humano, reportemo-nos à classificação
de Reason (1990). Num primeiro nível, é feita uma distinção entre atos inseguros intencionais e
não intencionais, estabelecendo à partida uma separação com base na intenção da ação.
Os atos inseguros intencionais incluem as transgressões e alguns erros intencionais. Estes são
cometidos conscientemente e resultam da disparidade entre a intenção prévia e as
consequências pretendidas. Uma transgressão é definida como um desrespeito intencional por
regras contextuais e regulações estabelecidas, podendo conduzir a situações de conflito.
A diferença entre um erro intencional e uma transgressão é que não foi transgredida nenhuma
regra, mas apenas houve uma decisão errada baseada numa prática de rotina arriscada. As
transgressões reportam-se a comportamentos que se desviam de regras e procedimentos
estabelecidos, podendo classificadas em duas categorias:
• As transgressões habituais (práticas de rotina) são cometidas com tanta regularidade

que se tornam automáticas e são frequentemente toleradas. Algumas destas
transgressões resultam de procedimentos inadequados que chegam a dificultar o
alcance dos objetivos definidos, pelo que os indivíduos tentam criar procedimentos mais
Pág. 68
fáceis e eficazes. Estas rotinas devem ser identificadas no sentido de serem melhorados
os procedimentos e anular o interesse da transgressão.
• As transgressões excecionais ou situacionais, que não refletem um comportamento

típico nem são previsíveis, ocorrendo geralmente em situações não habituais e sendo
facilitadas por falta de supervisão ou inadequação do envolvimento. No contexto da
condução de veículos, algumas transgressões excecionais são causadas pelas pressões
de tempo e acentuadas pelas condições de circulação e também pela falta de
supervisão.
Sabe-se que o ser humano é falível e que os erros são a inevitável consequência de condições
inadequadas que residem no sistema em que o indivíduo opera. Nesta perspetiva, os erros não
devem ser vistos como aspetos negativos do comportamento, na medida em que podemos
aprender com eles se forem adequadamente investigados e compreendida a sua origem. Como
ações não intencionais, os erros são geralmente induzidos por fatores do envolvimento, como a
omissão de informação ou sinalização.
Tornar o ambiente rodoviário tolerante ao erro deverá constituir um objetivo prioritário numa
política de segurança rodoviária. Ao mesmo tempo, os atos inseguros intencionais devem ser
prevenidos, devendo as autoridades supervisoras ser rigorosas na exigência do cumprimento da
lei. Uma fraca supervisão ou falta de consistência na aplicação das medidas punitivas convidam
à infração. Uma melhor compreensão da diversidade dos comportamentos e algum
conhecimento sobre os fatores internos e externos que condicionam o desempenho poderá ser
o caminho para uma alteração significativa dos comportamentos nas nossas cidades e estradas.
6.2.3. A atenção do Condutor
Uma condução segura requer a deteção e a seleção da informação útil disponível no ambiente
rodoviário, assim como a sua perceção e a capacidade de projetar a evolução da situação e,
assim, antecipar o comportamento dos outros (condutores e peões). Isto significa que o
condutor necessita de captar e processar uma quantidade importante de informação
relacionada com o seu objetivo de conduzir com eficiência e em segurança, ou seja, tem de saber
o que se passa à sua volta de forma a tomar as decisões apropriadas em tempo útil. Para tal, o
condutor mobiliza os seus recursos atencionais, que estão tanto mais disponíveis, quanto mais
focado na tarefa estiver.
A atenção é uma função cognitiva que envolve duas dimensões interdependentes: a

seletividade, que corresponde aos recursos limitados para o processamento da informação, e a
intensidade, que corresponde aos níveis de alerta, e que, na condução de veículos, tem um
carácter sustido, ou seja, deve ser mantida com maior ou menor intensidade durante o tempo
de condução. Assim, uma falta de atenção devida a um baixo nível de vigilância, decorrente de
uma condução monótona ou durante a noite, ou, no extremo oposto, a condução em
envolvimentos de elevada complexidade e com grande volume de tráfego (intensidade), estão
na origem de elevado número de acidentes de estrada. Conduzir num envolvimento complexo
impõe, por outro lado, fortes exigências em termos de atenção distribuída (seletividade),
Pág. 69
podendo os recursos atencionais limitados, dificultar a realização de uma tarefa adicional, como
é o caso de uma chamada telefónica, mesmo utilizando um sistema de mãos livres.
As características da tarefa de condução impõem o permanente processamento de informação

num envolvimento dinâmico, assim como interações com os restantes utilizadores da estrada,
de forma a tomarem decisões adequadas em tempo útil e, assim, atingirem os objetivos da
viagem em condições de eficiência e segurança. A atenção representa, pois, a função cognitiva
mais implicada na condução. Contudo, os recursos limitados para processar informação podem
incapacitar temporariamente o condutor, que terá dificuldade em gerir a tarefa de condução
em condições particulares que aumentem a sua complexidade. Nestas situações de elevada
complexidade, quer por volume de tráfego, quer por chuva, nevoeiro ou outras condições
adversas, a atenção do condutor está intensivamente solicitada para a gestão da tarefa; se
houver uma tarefa adicional, como por exemplo, uma chamada telefónica, os seus recursos
atencionais serão parcialmente desviados da tarefa principal, aumentando os riscos de acidente.
6.2.4. Sonolência
A fadiga e a sonolência estão ligadas a uma deterioração do desempenho e a um aumento do
risco de acidentes. A sonolência é normalmente definida como a dificuldade em estar acordado,
mesmo quando isso é requerido, enquanto a fadiga é uma sensação de desconforto
frequentemente descrita como falta de energia.
A fadiga e a sonolência ao volante têm um efeito similar ao consumo de bebidas alcoólicas. De

facto, a fadiga e a sonolência, aumentam o tempo de reação, reduzem a consciência da situação,
afetam a capacidade de julgamento e, consequentemente, aumentam o risco de colisão.
O "Wake-up Sleep Study", inquérito online sobre a sonolência ao volante, realizado em 19 países
da Europa, revelou que 23% dos 1.093 condutores portugueses inquiridos referiram ter
adormecido ao volante pelo menos uma vez nos últimos dois anos e, destes, quase 8%
reportaram ter tido um acidente de viação como consequência do adormecimento. Foi possível
também concluir que o risco de adormecer ao volante nos homens foi quase o dobro do
verificado nas mulheres. Portugal revelou ser o 4º país da Europa onde mais se adormece ao
volante.
Recomendações preventivas:
• Seguir a regulamentação relativa a tempos de trabalho e condução, assim como de
repouso;
• Procurar assegurar a duração e a qualidade de sono necessárias a um bom desempenho;
• Nunca realizar as tarefas adicionais durante a condução.
Existem várias causas subjacentes à sonolência e à fadiga ao volante. Estas incluem a privação
de sono por sono insuficiente, sono interrompido ou fragmentado, privação crónica de sono,
fatores circadianos relacionados com os padrões de condução ou horários de trabalho,
Pág. 70
perturbações do sono não diagnosticadas ou não tratadas, o período de tempo passado numa
tarefa, a utilização de medicamentos e o consumo de álcool. Estes fatores têm efeitos
cumulativos e a sua combinação pode aumentar muito o risco de acidente rodoviário
relacionado com a fadiga (National Sleep Foundation).
Em Portugal, tem havido acidentes largamente reportados que evidenciam uma falha no
controlo da atividade, a qual, associada à hora a que ocorre e a outros fatores, mostra a sua
relação com um problema de fadiga e sonolência. A melhor forma de prevenir a sonolência ao
volante é estar atento aos sinais de fadiga e parar para uma curta sesta no veículo. Todas as
outras estratégias frequentemente adotadas (beber café, fumar, abrir a janela, etc.) não são
aconselhadas por se revelarem ineficazes. Assim, os condutores devem saber identificar os
sintomas de sonolência e as circunstâncias que requerem a interrupção da atividade para uma
curta sesta (15 a 20 minutos). Para uma condução segura, é fundamental saber-se identificar os
sinais de fadiga e agir em conformidade, pois ninguém tem o controlo total do seu estado
funcional.
Apresentação do Motorista
Como todos os prestadores de serviços, o motorista deve prezar por uma boa apresentação
pessoal. Isso faz com que o passageiro valorize mais o serviço, por receber um tratamento
adequado em todos os momentos. Nesse sentido, o motorista deve adotar algumas boas
práticas, tais como:
• Vestuário: Deve sempre vestir-se de maneira apropriada, utilize camisa/polo, sapatos e

roupas sempre limpas. Bermudas, chinelos ou outras roupas informais não são boas
opções.
• Aparência: Mantenha o cabelo e a barba cuidados.
Em termos comportamentais, o motorista deve presar pela cordialidade:
• Lembre-se sempre: O passageiro é um cliente e gosta de ser tratado dessa forma.

Quando estiver com um passageiro no carro, conduza de forma segura (condução
defensiva). Evite buzinar para outros carros.
• Respeite ciclistas, peões e outros veículos. Ninguém gosta de estar no meio de uma
discussão ou de um acidente. O motorista é responsável por garantir a segurança e a
integridade de todos os passageiros de seu carro.
• Não use palavras de baixo calão: Falar alto ou usar palavrões deixará o passageiro
desconfiado e desconfortável. O respeito conquista-se com respeito. Seja educado e
respeite os outros.
Pág. 71
• Não faça piadas ou comentários machistas e/ou preconceituosos. Não conhece a
pessoa que está a transportar e não sabe qual será a reação ao fazer um comentário ou
uma piada desse tipo.
• Não fume dentro do carro. Para quem não fuma, o cheiro de cigarro é bastante
incômodo e torna a viagem desagradável.
• Informe o passageiro caso existam taxas extra. Avise o passageiro, antes de iniciar a
viagem, sobre as taxas, como forma de mantê-lo mais à vontade e informado.
Apresentação do Veículo
Um carro limpo não é apenas um veículo reluzente para mostrar na rua. O cuidado da carroçaria,
a saúde da pintura e a higiene do interior, bancos, painel de instrumentos e vidros está
intimamente relacionado com a segurança rodoviária.
O estado do seu veículo é algo que deve ter em conta no seu dia-a-dia. Sendo que o veículo é o
seu instrumento de trabalho, deve mantê-lo cuidado e tratado.
Todos os clientes gostam de se sentir tão cuidados e confortáveis quanto possível, por esse
motivo, um veículo bem tratado aliado a uma boa postura comunicativa por parte do motorista,
pode fazer toda a diferença. Para além de que esse cuidado, em relação ao veículo, pode evitar
idas inesperadas ao mecânico.
Lave o carro com regularidade

A limpeza do carro vai além da estética. Mantendo o interior do veículo limpo, pode evitar o
acúmulo de substâncias nocivas à saúde, que podem causar crises de alergia, como ácaros e
fungos. Um veículo sujo, pode provocar manchas e ainda causar danos nocivos à saúde do
condutor e dos seus passageiros. Para além de manter o seu carro com um aspeto limpo, a
lavagem do carro é essencial também por outros fatores. Ao lavar o veículo está a eliminar a
acumulação de materiais que podem corroer tanto a tinta como o metal que está por baixo. A
pintura é feita por camadas que ajudam a proteger os componentes abrasivos e corrosivos que
poderiam resultar em pontos de ferrugem. Desta forma, assim que fizer um risco, ainda que seja
de pequena dimensão, deve tratar de reparar o mais cedo possível, porque tem tendência a
agravar.
Não coma dentro do carro

É verdade que muitas vezes comer dentro do carro facilita e muito a vida, seja por conta do
tempo ou da comodidade. Ainda assim, sempre que possível, evite comer ou beber qualquer
tipo de alimento no interior do veículo, principalmente por conta das migalhas, que muitas vezes
se tornam impercetíveis, mas acumulam lixo e podem atrair insetos.
Pág. 72
Dica: Um saco de lixo sempre à mão ajuda na organização e limpeza do carro. Tudo que não for
útil como papeis e embalagens, vai diretamente para o lixo. Despeje-o diariamente.
Deixe o motor aquecer

Quando ligar o veículo, é recomendável esperar entre 30 segundos a 1 minuto, para que todas
as partes do motor aqueçam e fiquem bem lubrificadas, principalmente em dias mais frios. Os
primeiros quilómetros devem ser feitos com acelerações suaves sem subir muito as rotações.
Verifique a água e óleo regularmente

O óleo é muito importante para lubrificar o motor do veículo, como tal é necessário que os níveis
sejam acompanhados com frequência. A troca do óleo deve ser feita a cada 10 mil quilómetros
ou a cada ano, mas pode variar consoante o uso do veículo. Deve sempre utilizar o óleo que vem
indicado no manual do veículo. É também fundamental para o bom funcionamento do motor
que a água do radiador esteja no nível correto. Deve verificar com regularidade se o nível da
água se encontra entre o mínimo e o máximo.
Privilegie peças originais

Substituir peças originais por genéricas pode ocasionar problemas mecânicos, acidentes e até
mesmo perda de garantia do veículo. Ao contrário das originais, as peças genéricas não passam
por testes rigorosos de qualidade. O uso de peças genéricas pode comprometer a sua segurança
e consequentemente a dos seus passageiros.
Tire o pé da embraiagem
Conduzir com o pé sobre a embraiagem mantém o engate desacoplado, já que o conjunto da
peça funciona por fricção. O atrito leva ao desgaste prematuro e pode levar mesmo à quebra da
embraiagem.
Deixe a Alavanca de Velocidades

É um dos hábitos mais comuns de quem conduz: repousar a mão na alavanca da caixa de
velocidades. Normalmente, é um ato atribuído à maior facilidade na hora de passar de relação
ou, muito simplesmente, uma forma de repousar o braço do “cansaço” do volante. Estas são as
justificações. Na prática, contudo, as consequências podem ser importantes para a caixa.
O esforço aplicado no seletor da alavanca pode resultar em desgaste prematuro deste
componente. Além disso, é sempre obrigatório manter as duas mãos no volante para controlo
mais contundente do veículo.
Verifique a pressão dos pneus

Conduzir com a pressão correta reduz o consumo de combustível, evita o sobreaquecimento e,
consequentemente, o desgaste precoce, bem como o risco de acidentes. A pressão indicada
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varia de acordo com o modelo e o peso que o veículo carrega. Se não tem certeza de qual é a
pressão adequada, verifique o manual, a porta do carro ou a lateral de cada pneu.
Evite ter o depósito na reserva

Estar constantemente na reserva é prejudicial para o motor, uma vez que pode estar a danificar
a bomba de combustível do veículo e, também, a fazer o motor absorver detritos que possam
estar no fundo do depósito para o sistema de combustível.
Comportamentos do Motorista
O ser humano é dotado de inteligência, vontade e afetividade. Em cada homem e ao longo da
sua existência, vai operar-se a integração dinâmica de elementos não apenas de ordem
orgânica, mas também de ordem psicológica e moral, sob a influência do meio físico - social em
que vive, constituindo-se assim a sua personalidade.
Os valores culturais podem modificar-se, evoluem ao longo do tempo em função de novas

necessidades e do contacto entre elementos de civilizações diferentes, tem de haver a
adaptação a outra cultura não originariamente a sua.
O indivíduo necessita de regular o seu comportamento por padrões de comportamento que a

família e a sociedade lhe vão apresentando. São as diferenças constitutivas do cérebro (e do
sistema nervoso em geral), dos Vertebrados que nos possibilitam, desde já, a nível fisiológico,
prever disparidades comportamentais.
Se colocarmos uma galinha com fome numa grade aberta por trás e cuja frente possua uma rede
que possibilite a visão do cereal, verificaremos que executa vaivém ininterruptos no interior,
'introduzindo por vezes a cabeça na rede, a fim de tentar alimentar-se, não conseguindo, no
entanto, resolver a situação, a não ser que o acaso venha em seu favor. Repetindo a experiência
com um cão e substituindo o cereal por carne, veremos que o cão se apercebe rapidamente da
situação geral, contorna a grade e atinge o objetivo. Isto acontece porque os mamíferos
possuem um córtex cerebral mais volumoso. A estrutura cerebral do cão permite-lhe um
comportamento mais inteligente que o da galinha.
A estrutura cerebral do Homem faculta-lhe uma especificidade de conduta superior. As

diferenças anatómicas explicam-nos o grau crescente de complexidade comportamental, à
medida que subimos na escala animal.
A primeira regra de uma pessoa em apuros é, manter a calma, seja ela qual for a situação de
perigo. Uma pessoa que mantenha a calma e faça uma breve reflecção sobre determinada
situação tem maior probabilidade de obter um resultado favorável.
Pág. 74
9.1. Prevenção de assaltos dentro do veículo
• Evitar trazer demasiado dinheiro e quando possível divida-o por vários locais da viatura.
• Evite usar objetos de valor como fios, pulseiras, joias, relógios caros, anéis.
• Não acumule grandes quantidades de dinheiro, deposite-o num lugar seguro como casa
ou banco.
• No final do serviço, leve sempre os valores e o dinheiro consigo.
• Na carteira, transporte uma pequena quantidade de dinheiro, tente apenas ter o
necessário para os trocos.
• Após cada viajem, guarde o dinheiro em excesso num local seguro do veículo ou da
roupa.
• A documentação deve estar guardada num local seguro, fora do olhar do cliente.
Esteja alerta sempre que o cliente entrar na viatura e se posicione no banco por detrás de si.
Devido ao facto do seu angulo de visão ser quase nulo, não existe perceção de eventuais
ataques. Mantenha o contacto visual com o cliente através do espelho retrovisor (de preferência
retrovisor panorâmico ou suplementar que alcance os ângulos mortos).
Tenha algum cuidado para que o cliente não se aperceba da sua desconfiança.
Nunca subestime ninguém. Faça a sua análise e tenha atenção a algum movimento ou atitude
estranha. Tenha igualmente atenção à linguagem corporal do cliente (as expressões faciais e os
gestos demonstram muito da intenção do cliente).
• Tenha especial atenção em zonas perigosas, escuras ou isoladas;

• Deve manter-se sempre recordado da sua localização geográfica;
• Tenha atenção redobrada quando prática horário noturno;
• Se for abordado por um cliente que tenha intenção de o assaltar, sobretudo armado,
Não tente resistir, o maior valor a preservar é a vida. Entregue o dinheiro e a carteira.
Quanto mais repartido tiver o seu dinheiro menor será o prejuízo do roubo;
• Evite um ataque do exterior. Mantenha a sua porta fechada, e a sua janela o mínimo
aberta;
• Tente controlar-se, não demonstre o seu medo de modo a que o assaltante se aperceba
e que tente violentá-lo ainda mais;
• Em caso de assalto, após o mesmo, dê alerta de imediato: lembre-se de elementos
identificadores do criminoso como:
o Sexo;
o Idade;
o Raça;
o Cabelo;
o Barba;
o Altura,
o Outras marcas (tatuagens, cicatrizes, defeitos físicos, etc).
Pág. 75
Defesa pessoal
No dia a dia de um profissional podem surgir muitas situações onde a sua integridade e retidão
são testadas. Para não sucumbir a nenhuma delas, é essencial conhecer e cultivar hábitos
positivos que caminhem na direção oposta aos comportamentos imorais.
10.1. Princípios Gerais
A defesa pessoal é uma técnica de reação. Um bom profissional deve primeiramente procurar
prevenir, através da atenção, da atitude correta e postura profissional evitar que o oponente
chegue a vias de fato. Esgotadas as chances de prevenção o profissional pode ter de depender
exclusivamente de técnicas de defesa pessoal. Este deve sempre agir com discrição, evitando
tumultos, pânico ou violência em excesso.
O motorista deverá também conhecer e fazer uso do número de emergência assim que
necessário e possível.
O 112 é uma central da PSP em que, mediante a emergência, encaminha a chamada, portanto,
é necessário saber o que fazer numa situação de perigo á sua integridade física.
Dependendo do tipo de emergência o operador poderá tratar o seu pedido ou transferir para
um serviço de emergência mais apropriado.
Nunca desligue mesmo que ligue 112 por engano. Diga ao operador que está tudo bem e que se
tratou de um engano. De outra forma, poderão ser enviados meios de assistência para
verificação de que realmente está tudo bem. Em caso de pedido de ajuda seja rápido, conciso,
célere, pormenorizado. Dê informações relevantes como: meio ambiente, aspeto do atacante,
se tem arma, entre outros. Todo e qualquer pormenor é de extrema importância.
Pág. 76

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Compêndio de Formação

CMTVDE – MOTORISTA DE TVDE

Situações de Emergência e Primeiros

www.academiadoprofissional.com | email: geral@academiadoprofissional.com

Generalidades sobre Primeiros Socorros

Os Dez Mandamentos do Socorrista

2. Tenha em mente a seguinte ordem de segurança quando estiver a socorrer:

3. Ao prestar socorro, é fundamental ligar ao atendimento pré-hospital de imediato ao

5. Mantenha sempre o bom senso.

6. Mantenha o espírito de liderança, pedindo ajuda e afastando os curiosos.

7. Distribua tarefas, assim os transeuntes que poderiam atrapalhar ajudarão e sentirão

8. Evite manobras intempestivas (realizadas de forma imprudente, com pressa).

10. Seja socorrista e não herói (lembre-se do 2º mandamento).

Prevenção, Alerta, Sistema Integrado de Emergência

Prevenir Alertar Socorrer

Como fazer o alerta? Efectuar chamada para o 112 informando:

S.I.E.M.: Sistema Integrado de Emergência Médica

Cada fase corresponde a uma das 6 pontas da estrela da vida

Equipas e Meios de Emergência

A. INEM (Instituto Nacional de Emergência Médica)

B. CODU (Centro de Orientação de Doentes Urgentes)

C. C.I.A.V. (Centro de Informação Antivenenos) 808250143

B. Ambulâncias SIV (suporte imediato de vida)

C. V.M.E.R. (viatura médica de emergência e reanimação)

Sintomatologia (sinais + sintomas)

Consciente Inconsciente Semiconsciente Obnubilado

Abanar suavemente a vítima ao nível dos ombros e ver se obtém resposta

Criança 100 120

B.1. Parâmetros de pesquisa do pulso

B.2. Onde palpar o pulso

B.3. Locais mais frequentes

B.4. Como palpar o pulso?

Entrada e saída de ar dos pulmões (inspiração e expiração) sendo o diafragma o principal

1 Ciclo ventilatório = 1 inspiração + 1 expiração

Número de ciclos ventilatórios por minuto:

C.1. Parâmetros de Pesquisa da Ventilação

C.2. Como verificar a ventilação

D. Temperatura e Pressão Arterial

D.1. Como avaliar a temperatura?

D.2. Quais os valores ditos normais?

D.3. Como avaliar a pressão arterial?

E.1. Preenchimento Capilar

E.3. Grau de humidade da pele

E.5. Avaliação Secundária

P: Passado pertinente (histórico médico)

E: Eventos associados à lesão (em que circunstâncias aconteceu e porquê)

• Extremidades (membros superiores e inferiores)

Nas crianças e bebés o exame físico inicia-se em sentido contrário.

O que pesquisar no exame físico?

D: Deformidades (ocorrem quando existe fratura óssea)

Suporte Básico de Vida

O que acontece se existir algum problema nesse processo?

Assim conclui-se que:

A.2. Efeitos da falta de O2 a nível cerebral

Até 4 minutos Fortes probabilidades de recuperação sem

De 4 a 6 minutos Possibilidade de existirem danos cerebrais

A.3. Cadeia de Sobrevivência

A.4. Suporte Básico de Vida (SBV) inclui os seguintes elementos:

Avaliar condições de segurança

2.2. Avaliação da Vítima

Verifique o estado de alerta da vítima.

Se a vítima responder (vítima consciente):

Avaliar respiração (VOSP)