Resumo Calibração/Injeção Eletrônica

Guilherme Andrade de Almeida

02/02/2023
Sumário
1 Introdução 3

2 Objetivo da Injeção Eletrônica e Escolha da Mega 3

3 Projetos 3

4 Sistema de Injeção Eletrônica 2015 4

4.1 Sensor TPS - Posição da borboleta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
4.2 Sensor MAP - Manifold air pressure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
4.3 Sensor CLT - Temperatura do lı́quido de arrefecimento . . . . . . . . . . . . . 4
4.4 Sensor IAT - Temperatura do ar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
4.5 Sonda Lambda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
4.6 Sensor de rotação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
4.7 Roda Fônica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

5 Unidade Central de Comando - ECU 5

6 Atuadores 6
6.1 Motor de passo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
6.2 Bobina de ignição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
6.3 Bomba de combustı́vel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
6.4 Vela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
6.5 Ventoinha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
6.6 Bico injetor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

7 Configurando a Mega 7

Lista de Figuras
1 Introdução
Essa tarefa tem como objetivo ler e fazer um resumo dos arquivos ”Relatório
Inicial-Mega”e ”Relatório Sistema de Injeção Eletrônica”.

2 Objetivo da Injeção Eletrônica e Escolha da Mega

A injeção eletrônica foi criada para substituir o carburador, ela serve para
controlar a injeção de combustı́vel no motor de modo que melhore o desempenho e
a eficiência do veı́culo. A injeção eletrônica faz o uso de diversos sensores para
analisar e entender o que está acontecendo no veı́culo e por meio de atuadores que
são acionados, ocorre o controle dos sistemas do carro de acordo com o
programado.
A injeção que atualmente utilizamos no nosso carro de FSAE é a Megasquirt 2, ela
foi escolhida por causa do seu custo/benefı́cio, enquanto outras injeção se
encontram na faixa de R$ 2000, a Mega pode ser encontrada na faixa dos R$ 1000.
Seu maior problema é a complexidade, por ela ser menos intuitiva é mais difı́cil de
usar.

3 Projetos

Na época desse relatório, os principais projetos eram a criação de mais mapas para
as provas dinâmicas e a perpetuação desse conhecimento na equipe. Só existiam
apenas 2 mapas para o motor e criando mais mapas é possı́vel focar para melhor o
rendimento em uma prova ou em uma temperatura especı́fica. A intenção também
era aumentar o número de pessoas na equipe que saibam utilizar a Mega da
melhor forma.
4 Sistema de Injeção Eletrônica 2015
O sistema de injeção eletrônica busca otimizar a performance do motor através do
controle das variáveis fundamentais para sua performance. Uma melhor
performance do motor resulta em melhor desempenho em todas as provas
dinâmicas, além de mais argumentos na prova de design.
Seu funcionamento é composto de diversos sensores, central de comando e
atuadores. Os sensores são responsáveis por analisar e e entender o que está
acontecendo com o carro. Abaixo estarão os sensores que se encontram no nosso
carro e sua função.

4.1 Sensor TPS - Posição da borboleta

Esse sensor é responsável pela leitura da posição da borboleta de aceleração (o

quão aberta ela está), para a central de comando isso significa o quanto de potência
está sendo exigido do veı́culo. Esse sensor é localizado no corpo de aceleração.

4.2 Sensor MAP - Manifold air pressure

Esse sensor é responsável pela leitura da pressão do ar no coletor de admissão.

Para a central é importante saber a massa de ar que vai para a câmara de
combustão e a carga que o condutor exige do veı́culo. Esse sensor é localizado na
central eletrônica

4.3 Sensor CLT - Temperatura do lı́quido de arrefecimento

Esse sensor é responsável pela leitura da temperatura do lı́quido de arrefecimento

no motor. É importante para o cálculo de diversas decisões da central. Esse sensor
é localizado no cabeçote do motor.

4.4 Sensor IAT - Temperatura do ar

Esse sensor é responsável pela leitura da temperatura do ar no coletor de

admissão. É importante para o cálculo da vazão mássica pela ECU. Esse sensor é
localizado no coletor de admissão.
4.5 Sonda Lambda

Esse sensor é responsável por informar a central a quantidade de oxigênio presente

nos gases da exaustão e assim informar se a mistura queimada está pobre,
estequiométrica ou rica. Esse sensor é localizado no coletor de exaustão.

4.6 Sensor de rotação

Montado junto à roda fônica é responsável pela leitura da rotação do motor. Envia
um sinal com a frequência proporcional a rotação do motor.

4.7 Roda Fônica

É uma engrenagem que gira solidária ao virabrequim. Fundamental para saber-se

a posição angular do virabrequim e rotação. As rodas fônicas são classificadas pelo
número de dentes. Por exemplo, na roda fônica 12-3 há 9 dentes e faltam 3 dentes.
Sobre todo seu perı́metro haveria 12 dentes, mas foram retirados 3. Quanto mais
dentes houver na roda fônica mais precisa será a leitura, pois o cálculo é feito da
seguinte forma: nº de graus em uma volta (360º) / nº de dentes ( contando os que
foram retirados) Logo na roda fônica 12-3 cada dente equivale a 30º.

5 Unidade Central de Comando - ECU

A ECU ou central de comando, é responsável por tomar as decisões a partir dos
dados recebidos pelos sensores. Como nosso carro utiliza uma ECU configurável,
nós podemos alterar diversas variáveis como tempo de injeção, momento da
centelha, estratégia de ativação da ventoinha, entre outros, sempre visando
melhorar a performance.
O regime em que o motor se encontra depende de diversas variáveis (RPM, pressão
no coletor de admissão e temperatura são as principais). Portanto, a combinação
destas principais variáveis identificam o regime do motor. Por exemplo, em alta
temperatura, rotação alta (9500RPM), baixa pressão no coletor o motor
provavelmente estaria no seu máximo de performance. Outro exemplo seria
durante o arranque a baixa temperatura, baixa rotação, e alta pressão no coletor o
motor possuiria baixı́ssima performance.
Os principais estágios do motor são a marcha lenta, arranque, fase de aquecimento,
fase de cruzeiro (rotação entre mediana e baixa, pressão entre mediana e baixa),
borboleta completamente aberta e desaceleração.
Um outro conceito importante é o avanço da ignição, que é o momento em que
será dada a centelha antes do pistão atingir o PMS. Por exemplo, para uma
determinada faixa do motor o avanço é 30º. Isto significa que faltando 30º para o
PMS será dada a Centelha para o Ponto de ignição.

6 Atuadores
Os atuadores são os responsáveis por executar o comando da ECU. Abaixo estarão
listados os principais atuadores do nosso carro.

6.1 Motor de passo

Responsável por manter o motor ligado quando a borboleta estiver totalmente

fechada. Este controla a passagem de ar por um orifı́cio secundário. Fica
localizado no corpo de aceleração.

6.2 Bobina de ignição

A bobina serve para transformar a tensão recebida pela bateria para produzir a
centelha nas velas.

6.3 Bomba de combustı́vel

Responsável por pressurizar o combustı́vel. É necessária para levar o combustı́vel

até os bicos injetores e também pressurizar o combustı́vel na pressão adequada
para que seja pulverizado corretamente na câmara de combustão.
O responsável por regular a pressão é o regulador de pressão e não a bomba, a
bomba vai pressurizar a uma pressão qualquer e o regulador manterá a pressão
adequada.
6.4 Vela

Responsável por gerar a centelha que gera a combustão. Fica localizada no

cabeçote do motor, mais especificamente na câmara de combustão.

6.5 Ventoinha

Responsável por um fluxo de ar extra quando o motor aquece.

6.6 Bico injetor

Responsável pela injeção de combustı́vel, recebe um pulso elétrico da ECU que

comanda seu tempo de abertura. Tempo de abertura muito pequenos prejudicam a
injeção, pois o bico injetor leva um tempo considerável para abrir e fechar.

7 Configurando a Mega
Ao ligar o motor, a quantidade de combustı́vel injetada depende exclusivamente do
cranking pulse (arrancada). Este gerencia a quantidade de combustı́vel e é
dependente da temperatura.
Após atingir uma determinada rotação configurada pelo usuário, a quantidade de
combustı́vel e o tempo de ignição são geridos pela injeção na marcha lenta (idle
control).
Imediatamente após ser ultrapassada a rotação limite do cranking pulse, a
quantidade de combustı́vel a ser inserida recebe um acréscimo por um curto
perı́odo pelo After Start Enrichment. Esta acréscimo e a sua duração pode ser
configurado pelo usuário.
Enquanto o motor não atingir sua temperatura ideal de trabalho, há um acréscimo
na quantidade de combustı́vel injetada. Este acréscimo é gerido pelo Warmup
enrichment que pode ser configurado de acordo com á vontade do usuário.
Ao atingir uma determinada rotação definida pelo usuário, a quantidade de
combustı́vel passa a depender da VE table. Cada célula na tabela representa a
quantidade de combustı́vel a ser injetada. Quanto maior for o valor mais
combustı́vel será injetado.
Para as acelerações haverá um acréscimo na quantidade normal de combustı́vel
inserida pela VE table. Este será gerido pelo Acceleration Enrichments. Pode-se
definir um limite superior para a ativação da aceleração, para não deixar o sistema
muito sensı́vel a qualquer variação.
Para controlar o avanço da ignição existe a tabela de ignição. Cada célula da
tabela representa o ângulo de avanço da ignição.
É possı́vel também configurar diferentes estratégias para atuadores e sensores.
Este menu fica em Boost Advanced → Programable On/Off Outputs.
possı́vel também fazer diversos testes para testar atuadores.Estes ficam localizados
em Can/ Testmodes.
É possı́vel também configurar a rotação de corte do motor, evitando possı́veis
problemas. O menu se encontra em Basic/Load Settings → REV Limiter.