GUIA DE APRENDIZAGEM

TECNOLOGIAS AUTOMÓVEL

Introdução ao automóvel
UFCD 1550

Elaborado por: João Batista

Índice

Pág.

1. Planificação 2

2. Materiais disponibilizados 4

3. Bibliografia recomendada 81

4. Bibliografia utilizada na construção deste Guia de Aprendizagem 81

1
 Planificação

1º Período/2019
Turma: Ano de formação: 1.º
Portaria n.º 1497/08 de 19 de Dezembro de 2008 -
Legislação Referencial de Formação do CNQ: 525327 - Técnico/a
Curso(s): Técnico/a de Reparação e Pintura de Carroçarias aplicável: de Reparação e Pintura de carroçarias
Início Fim
Disciplina: Tecnologias Automóvel Horas Previstas: 25 Previsão: 11-10-19 Previsão: 13-03-20

Horas
Elaborado por: João Batista Executadas: Início: Fim:
Nome
N.º Módulo/Código UFCD: 1550 Módulo/UFCD: Introdução ao automóvel

1. Objetivos
 Identificar e caracterizar carroçarias e descrever o funcionamento dos sistemas dos veículos.

2. Competências a desenvolver
 Capacidade de avaliação de carroçarias e do funcionamento dos sistemas dos veículos.

3. Conteúdos
Estruturas das carroçarias
Formas da carroçaria
Tipos de elementos da carroçaria
Função e funcionamento dos acessórios da carroçaria
Número de Identificação do Veículo
O ciclo a 4 tempos
Componentes dos motores a gasolina e diesel
Diferenças entre motor diesel e gasolina
Função e princípio de funcionamento dos sistemas de admissão e escape
Função e princípio de funcionamento dos sistemas de distribuição
2
 Planificação

Função e princípio de funcionamento dos sistemas de arrefecimento e lubrificação

Função e princípio de funcionamento dos sistemas de carga
Função e princípio de funcionamento dos sistemas de arranque
Função e princípio de funcionamento dos sistemas de ignição
Função e princípio de funcionamento dos sistemas de alimentação de gasolina
Função e princípio de funcionamento dos sistemas de alimentação diesel
Função e princípio de funcionamento dos sistemas de sobrealimentação
Função dos sistemas antipoluição e identificação e localização dos dispositivos de controlo de emissões
Caracterização de sistemas de transmissão
Função e funcionamento de sistemas de transmissão
Componentes dos sistemas de transmissão
Caracterização de sistemas de travagem
Função e funcionamento de sistemas de travagem
Componentes dos sistemas de travagem
Caracterização de sistemas de direcção
Função e funcionamento de sistemas de direcção
Componentes dos sistemas de direcção
Geometria de direcção
Caracterização de sistemas de suspensão
Função e funcionamento de sistemas de suspensão
Componentes dos sistemas de suspensão
Tipos e funções dos pneus
Características dimensionais dos pneus e jantes das rodas
Características das rodas e jantes das rodas
Lubrificantes

4. Atividades a realizar
 Realização de pesquisas;
 Realização de ficha avaliação.

5. Materiais de apoio à aprendizagem

- Guia de Aprendizagem;
- Documentação de apoio sobre carroçarias e sistemas de veículos
- Equipamentos de Carroçarias e Mecânica Automóvel em Oficina.
3
 Planificação

6. Instrumentos de avaliação
Observação Direta;
Realização de trabalhos;
Participação;
Trabalhos Práticos;
Ficha de Avaliação.
Ponderação: Nível cognitivo (70%)

7. Indicadores de avaliação
Assiduidade e Pontualidade; Postura e atitude; Empenho e Interesse nas atividades desenvolvidas; Aplicação dos conteúdos; Rigor no trabalho desenvolvido.
Ponderação: Nível Comportamental (30%).

Data de elaboração: 11/02/2019

Tabela de atualizações
Itens atualizados Motivo de atualização

Data de atualização:

4
Introdução
Na sua expressão mais simples, um automóvel é uma viga suportada em cada
extremidade por rodas, pelo que deve ser suficientemente forte para não dobrar na parte
central, isto é, deve ser resistente à flexão.
Mas um automóvel deve preencher outros pré-requisitos, entre os quais ser resistentes
aos esforços de torção provocados pelas irregularidades do pavimento, tais como o
impulso das molas e pequenos embates.
Para além de ser resistente, a carroçaria de um automóvel deve não só proporcionar
espaço para os ocupantes do automóvel e para as bagagens, mas também protege-lo em
caso de acidente.
Uma carroçaria demasiadamente rígida absorverá pouca energia resultante do impacto
numa colisão, aumentando assim a que é transmitida para os ocupantes do veículo. Por
outro lado uma carroçaria demasiadamente fraca pode abater-se sobre estes.
Antes da sua aprovação para o processo produtivo, são exigidos testes de resistência
testes destrutivos e de impacto (crash test), onde poderão ser destetados possíveis
pontos que necessitem de reforços estruturais. Assim, para que uma estrutura seja
resistente, garantido a segurança dos passageiros, e, simultaneamente, pouco pesada,
de forma a otimizar o consumo de combustível, os materiais que a compõem devem ser
utilizados com um máximo de eficiência. Assim, por estas mesmas razões (entre outras),
iremos abordar o modo de fabrico de uma carroçaria, peça fundamental para a
integridade de um veículo automóvel.

Carroçaria: o que é?

A carroçaria é uma estrutura que envolve o veículo e define a sua forma.

Poder-se-á então inferir que se trata do esqueleto do veículo.
A carroçaria, para além da sua função estrutural, tem como função o suporte de todas as
componentes do veículo, como por exemplo o motor.
Assim, habitualmente, a carroçaria compreende o cofre do motor, o habitáculo de
passageiros e o porta-bagagens.

5
NÚMERO DE IDENTIFICAÇÃO DO QUADRO DO VEÍCULO
É o elemento básico de identificação do veículo atribuído pelo fabricante.

O QUE FAZER NO CASO DA DETERIORAÇÃO DO NÚMERO DO QUADRO?

É necessário proceder a uma regravação do número do quadro do veículo de acordo
com as regras estabelecidas pelo Despacho DGV nº 17 114/2003 de 5 de setembro.

O QUE FAZER NO CASO DE DESCONHECIMENTO DO NÚMERO DO QUADRO

ORIGINAL?
É necessário proceder à atribuição e gravação de um novo número do quadro do veículo
de acordo com as regras estabelecidas pelo Despacho DGV nº 17 114/2003 de 5 de
setembro.

Formas de Carroçarias

Carroçaria é a estrutura que envolve um determinado veículo e que, geralmente, define a

sua forma. Por regra é constituída pelo compartimento do motor, habitáculo dos
passageiros e bagageira ou porta-malas. Com a popularização do automóvel, várias
especializações e nichos de mercado foram criados e um mesmo modelo de carro pode
estar disponível em um ou mais tipos de carroçaria, mas baseada na mesma plataforma.
Existem vários tipos de carroçarias: algumas são montadas separadas do chassi do
automóvel, outras já fazem parte da estrutura do carro (estilo de construção conhecido
como monobloco).

Embora o termo carroceria seja mais amplo, geralmente é utilizado no contexto

automóvel. Nesta lista constam alguns dos tipos mais comuns de carrocerias de
automóveis, classificados por seu tipo e estilo de desenho.

Hatchbacks / 2 Volumes
O termo hatchback é traduzido para português como 2 volumes, e significa algo como
"traseira de escotilha", ou seja, o termo deriva da ideia da traseira inteira abrir para cima
para se aceder o compartimento de carga. Basicamente considera-se como hatchback os
automóveis que possuem o porta-malas integrado ao habitáculo dos passageiros, bancos
traseiros rebatíveis e tampa da mala englobando a janela traseira. Visualmente chamam
atenção por sua traseira terminando em um corte um tanto quanto abrupto, com apenas
6
dois "volumes" identificáveis lateralmente (o compartimento do motor e o habitáculo dos
passageiros).

Podem ser encontrados em versões duas ou quatro portas (se considerarmos a tampa do
porta malas uma porta adicional, teremos as versões de três e cinco portas comumente
anunciadas pela mídia).

Geralmente os hatchbacks são a versão mais simples de uma determinada linha de

automóveis, como podemos observar muito claramente no Brasil (geralmente os
"populares" 1.0L possuem esse tipo de carroceria).

Sedans / Berlinas / 3 Volumes

A classificação sedan ou sedã, também denominada três volumes, inclui três tipos
diferentes de carrocerias, é um dos tipos mais comuns de carroceria - e é o formato que a
maioria das pessoas atualmente associa com o carro moderno.

Basicamente entende-se por sedan um carro com duas fileiras de bancos, com espaço
considerável no banco de trás para três adultos, e um compartimento traseiro, geralmente
para bagagens. Este compartimento traseiro é externo ao habitáculo dos passageiros e a
sua tampa não inclui o vidro traseiro.

Existem três tipos básicos de sedan: três volumes (também chamado notchback), dois
volumes e meio (fastback) e sua variação liftback (semelhante a
um hatchback alongado)

Opel Kadett C, veículo que chegou ao Brasil sob o nome Chevrolet Chevette - exemplo claro de
sedan três volumes.

7
Três volumes

Este é o formato mais comum de sedan, e o mais clássico. Chama atenção pelo seu
formato característico de três "degraus" facilmente identificáveis, quando visto da lateral.
Exemplos da indústria brasileira incluem o Chevrolet Opala (sedan grande) e Volkswagen
Voyage(sedan pequeno).

Dois volumes e meio

Volkswagen Passat, de primeira geração. Observe a tampa da mala, em configuração típica de

um sedan (fastback, neste caso).

Os dois volumes e meio (ou fastbacks) são o meio termo entre os sedans e os
hatchbacks. Geralmente possuem a linha do teto se fundindo com a linha do porta malas
de maneira muito suave, fazendo com que o vidro traseiro fique bem inclinado.
Os fastback possuem o vidro traseiro fixo, como um sedan, enquanto
os lifbacks (ou liftback coupe) têm esta janela incorporada à tampa da mala, tornando-os
bem semelhantes a um hatchback. Um exemplo clássico é o antigo Volkswagen Passat,
que possuía os dois tipos de configuração.

Após algum tempo com poucos carros produzidos dessa forma, a configuração dois
volumes e meio está voltando a se popularizar devido às vantagens de aerodinâmica
automotiva oferecidas. Salvo raras exceções, os dois volumes e meio são projetos
"avulsos", não derivando de nenhum hatchback.

Station Wagons / Carrinhas

As Station Wagons ou SW's (também chamadas

no Brasil peruas, breaks ou caminhonetas/camionetas e em Portugal carrinhas) são
geralmente automóveis derivados de hatchbacks ou sedans, e são quase sempre as
maiores versões nestas linhas (ou "famílias") de automóveis. São basicamente sedans
8
cujo habitáculo se estende por sobre o porta-malas, dando ao carro o visual de um
hatchback alongado. Via de regra possuem a tampa da mala envolvendo a janela traseira.

Consideradas versões mais familiares, as SW possuem uma capacidade de bagagem

muito grande, e geralmente vêm de fábrica equipadas com barras no teto.

Curiosamente este tipo de carroçaria é a que tem o maior número de designações, oficiais
ou não. Por exemplo, dependendo do fabricante, temos designações tão variadas como
GrandTour, Weekend, Avant, Break, Touring, Station Wagon, Variant, Estate, Sport
Tourer (esta designação mais recente dada pela Renault), Kombi (sem relação direta com
a Kombi), etc.

Versão SW do Peugeot 308, Carro do Ano na Europa 2014.

Pick-Ups

Ford F-100, icônica representação de uma picape média.

Termo derivado da palavra inglesa Pick-Up (carregar), as picapes são basicamente carros
com dois lugares, teto rígido e uma grande caçamba (caixa de carga em português
europeu) para cargas atrás do habitáculo dos passageiros (geralmente denominado
"cabine"). Quando derivadas de um modelo de passeio, geralmente tem o tamanho da
versão SW, e muitas vezes são o último integrante da linha a ser lançado.

Picapes podem também ser modelos não relacionados com carros de passeio - existem
as grandes, quase do tamanho de caminhões, como a Ford F-250, médias como a S10, e
as derivadas de pequenos caminhões (que embora possuam caçamba /caixa de madeira
9
e não sejam exatamente automóveis, também são conhecidas como picapes).
Popularmente esta é a última das categorias aqui apresentadas a integrar uma linha de
automóveis derivada de um modelo hatchback.

Furgões

Picapes derivadas de modelos de passeio muitas vezes dão origem a um tipo especial de
utilitário, o furgão. Caracterizado por um amplo espaço fechado para cargas onde
originalmente ficaria a caçamba, estes veículos são facilmente reconhecíveis como
automóveis puramente utilitários, sem o apelo desportivo/aventureiro de uma picape ou o
apelo familiar de uma SW.

Um exemplo bem popular é o Fiat Fiorino.

Ainda dentro da categoria furgão podemos talvez incluir veículos como o Fiat Doblò e
Citroën Berlingo. Embora não sejam exatamente veículos de carga (os fabricantes os
denominam multivans), tais veículos estão mais para furgões de passageiros do que para
vans/minivans propriamente ditas.

Fiat Fiorino, picape transformada em furgão pela própria fábrica.

Conversíveis / Descapotáveis

Conversíveis ou descapotáveis são popularmente todos os carros sem capota rígida,

embora historicamente o termo se aplique somente aos veículos de teto removível/retrátil
que possuem as estruturas das janelas laterais, fazendo com que o o veículo fechado
seja "convertido" em sua versão tradicional. Um bom exemplo é o Peugeot 206 CC.

Podemos dividir esta categoria em algumas outras, conforme suas características:

10
Cabriolets

Horch 853 Sport Cabriolet.

A palavra cabriolet deriva de um verbo francês para saltar, e originalmente designava as

carruagens sem portas e com o teto retrátil, nos quais era necessário saltar para entrar
(tinham formato semelhante aos antigos carrinhos de bebê). Na indústria automotiva o
termo designa vários tipos de conversíveis, mas é mais aplicado a veículos derivados de
coupés, com dois ou quatro lugares e com santantônio.

Targas

Porsche 911 Carrera Targa.

Terminologia cunhada pela Porsche, os targas são veículos onde apenas a parte do teto
acima dos passageiros é removível, deixando as janelas laterais e traseiras no lugar.
Versões populares incluem o Porsche 911 Targa, embora carros de outras marcas
também possuam esta configuração

.Roadsters e Spiders

Porsche 356 Roadster.

11
Os roadsters genuínos são carros desportivos de dois lugares, santantônio e para-brisas
removível. Porém o termo cada vez mais se torna um mero atributo de marketing,
designando virtualmente qualquer conversível com apelo um pouco mais desportivo.

Os spiders são automóveis semelhantes aos roadsters, porém com mais lugares (quatro
ou 2+2).

Coupés

Peugeot 406 coupé.

A carroceria coupé (ou simplesmente cupê) é uma das que possuem maior número de
interpretações por parte dos departamentos de marketing das fabricantes de automóveis.
Geralmente considera-se um coupé um desportivo com três volumes, duas portas e dois
lugares - embora considere-se um coupé carros com mais lugares ou então com
carrocerias mais semelhantes a um dois volumes e meio. Oficialmente o que difere um
coupé de um hatchback ou de um sedan fastback/liftback é o volume interno. O órgão
internacional SAE define um coupé (padrão J1100) como um automóvel de teto rígido
com menos de 0,93 m³ (934 L) de espaço interno na traseira.

Exemplos clássicos são os Porsches 356 e 911 (modelos que na verdade possuem
configuração 2+2, ou seja, 2 lugares na frente e dois lugares mais apertados atrás).

Mono-volumes (carrinhas) / Vans / Furgone

Mono-volume Volkswagen.
12
Segmento inaugurado pela Volkswagen Kombi, as vans são veículos projetados para
carregar o maior número possível de pessoas mantendo uma plataforma que possa ser
considerada de um automóvel. Variam em tamanho e forma, mas geralmente são
parecidas com pequenos ônibus, com carrocerias que priorizam o aproveitamento do
espaço em detrimento do estilo (e algumas vezes da aerodinâmica).

Exemplos bons são a Mercedes-Benz Sprinter (van grande), Fiat Ducato (van
média), Volkswagen Kombi e Kia Besta (vans menores)

Mono-volume Volkswagen Kombi.

Assim como as picapes, as vans também dão origem à furgões, destinadas

exclusivamente ao transporte de cargas. No caso das vans, entretanto, o formato externo
do veículo permanece basicamente o mesmo, diferente apenas nos vidros laterais, que
são eliminados completamente (ou algumas vezes apenas pintados na cor do veículo).

Veículos fora de estrada / Todo-o-terreno

Kübelwagen, um dos primeiros off-road.

13
 Jeep Willys, o representante mais conhecido da categoria.

Veículos fora de estrada são também chamados de Veículos todo-o-

terreno, jipes ou off-roads. Segmento originado no meio militar, pode-se dizer que os
jipes descendem do protótipo Bantam Pilot, da Segunda Guerra Mundial, este por sua vez
diretamente inspirados nos Kübelwagensalemães. Fabricado sob a marca Willys, conta-se
que o carro ficou conhecido como General Purpose Vehicle – ou GP, em inglês gee-pee.

São veículos feitos para serem resistentes à interpéries e estradas/terrenos ruins,

com tração 4x4 e motores potentes. Como exemplo podemos citar os carros da fábrica
nacional Troller (recentemente adqüirida pela Ford). São muito apreciados por sua
resistência e habilidade de enfrentar terrenos ruins e acidentados, e são figuras fáceis em
rallyes e competições off-road.

SUV / Utilitários desportivos

Porsche Cayenne.

Segmento relativamente recente, os utilitários desportivos (ou Sport Utility Vehicle, SUV)
são geralmente station wagons derivadas de picapes grandes ou médias.

São carros grandes, sofisticados e muitas vezes bem caros. Possuem bom desempenho
fora-de-estrada, além de motores potentes e diversos itens de luxo. A Chevrolet Blazer e
o Porsche Cayenne são exemplos bem conhecidos.

14
MPV
O MPV Renault Scénic.

Ainda mais recente do que os SUVs, os MPV's (Multi Purpose Vehicle) com uma
carroçaria de dois volumes, surgiram na década de 1980, visando um segmento entre as
SW e as vans. Assim como muitas das categorias acima, estes veículos geralmente
compartilham a plataforma com um carro de passeio. Possuem um amplo espaço interno,
área envidraçada generosa (para contribuir com a sensação de espaço) e bancos
rebatíveis. Embora muito mais espaçosas, os MPV não costumam ser maiores do que as
carrinhas com as quais compartilham a plataforma.

Exemplos são o Citroën C3 Picasso, o Citroën C4 Picasso, o Ford C-Max, o Ford S-Max,
o Peugeot 5008, a Renault Scénic, a Chevrolet Zafira, entre muitos outros).

Citroën C3 Aircross, um mini MPV.

O MPV Renault Scénic.

Crossovers

Está se tornando muito comum no mercado brasileiro a presença de veículos

denominados crossovers. Originalmente veículos com carroceria de formato entre
as SUV e as SW(Mitsubishi AirTrek, Nissan Murano), o termo hoje designa
desde SW com pequenas modificações off-road (Palio Weekend Adventure)
15
até hatchs com pára-lamas reforçados e pneus mais altos (Volkswagen Crossfox).
Basicamente o termo se aplica a qualquer carro urbano com características (funcionais ou
decorativas) de veículos todo-o-terreno.

Shooting Break

Shooting Break (ou Shooting Brake) é uma carroçaria que evoluiu através de vários
significados ao longo de sua história. Essa carroçaria surgiu de um termo britânico do
século 19. Era usada pelos aristocratas britânicos para transportar rifles de carga.

Este tipo de carroçaria é uma adaptação de carrinha (SW) com coupé. Um exemplo é o
Mercedes-Benz CLS Shooting Break.

Mercedes-Benz CLS Shooting Break

Outros Tipos

 Duc
 Fáeton
 Skiff
 Tonneau
 Torpedo

16
Estrutura da Carroçaria

17
Elementos da Carroceria

Na sua expressão mais simples um automóvel é uma viga suportada em cada

extremidade pôr rodas, pelo que deve ser suficientemente forte para não dobrar na parte
central, isto é, ser resistente à flexão. Um automóvel deve também ser resistente aos
esforços de torção impostos pelas irregularidades do pavimento sobre o qual roda e a
determinadas cargas, tais como o peso do motor, o impulso das molas e pequenos
embates, para que uma estrutura seja resistente, sem ser muito pesada, os materiais que
a compõe devem ser utilizados com um máximo de eficiência.
A carroceria deve, contudo, para além de ser resistente, proporcionar espaço para os
ocupantes do automóvel e para as bagagens e também proteger aqueles em caso de
acidentes. Uma carroceria demasiadamente rígida, absorverá pouca energia resultante do
impacto numa colisão, aumentando assim a que é transmitida aos ocupantes do veículo.
Por outro lado, uma carroceria demasiadamente fraca pode abater-se sobre estes.
O movimento do automóvel é contrariado pela resistência do ar e dos pneus. A resistência
imposta pelo ar aumenta proporcionalmente com o quadrado da velocidade; por exemplo:
se a velocidade duplicar, a resistência ao avanço quadruplica, e se a velocidade triplicar,
18
a resistência passa a ser nove vezes maior.
O efeito da resistência do ar poderia ser reduzido caso a carroceria apresentasse a forma
de uma gota de água quando cai, forma impraticável devido à limitação do espaço
destinado aos ocupantes. Foi necessário encontrar uma solução de compromisso entre
essa forma ideal e das carrocerias antigas, com para brisas verticais e faróis exteriores,
que opunham uma grande resistência ao avanço.
A carroceria deve proteger os ocupantes contra as inclemências do tempo e também ser
resistente a estas. Se a carroceria for de aço, o fabricante tem de evitar não só as zonas
onde possa alojar–se umidade, que provocaria a formação de ferrugem, mas também o
emprego de determinados metais em contato com o aço, do que resultaria corrosão por
ação eletroquímica.

19
20
A forma básica da carroceria é a de uma cabina fechada, com duas ou quatro portas e um
compartimento para bagagem normalmente atrás.Os pick-ups, com amplo espaço para
carga, torna-se cada vez mais popular. O automóvel de cinco portas é uma bem-sucedida
conceção daquele tipo de veículo.

21
22
SISTEMAS DE SUSPENSÃO

Conjunto de peças que impedem a transmissão dos solavancos, que a roda sofre, à
carroçaria. É feito por um conjunto de mola e amortecedor. A roda é ligada ao chassi ou a
carroçaria. Como a roda é mais leve que o resto do veículo, ao entrar ou sair de um
buraco é a roda que vibra e não a carroçaria.
Há molas de vários tipos: a de feixe, como a que usam todos os caminhões; a mola em
espiral, usada tanto na suspensão dianteira como traseira; e mista – espiral na frente e
feixe atrás. E ainda o tipo de torção, constituído por um feixe de lâminas.
No eixo dianteiro quase todos os veículos usam suspensão independente, em vez de um
eixo só, tem-se dois meios-eixos e, na ponta de cada um, as rodas.
Como resultado, ao passar num buraco, apenas a roda afetada, trepida; a outra não. Esta
é a grande vantagem da suspensão independente.

O sistema se completa por um amortecedor, cuja função é amortecer as oscilações que a

mola criou. Se não houvesse amortecedor, a carroçaria oscilaria para cima e para baixo, e
essas oscilações demorariam para acabar. Graças ao amortecedor, essas oscilações
diminuem rapidamente, melhorando as condições de conforto dos passageiros.

SISTEMAS DE DIREÇÃO

Nos primeiros automóveis inventados, a direção era bastante simples parecendo-se mais
com um guidão de bicicleta do que com o sistema de direção que conhecemos
atualmente. Mas, à medida que a técnica foi evoluindo e cada vez mais os veículos foram
ficando mais velozes o sistema de direção foi se aperfeiçoando, até atingir o grau de
precisão que existe hoje em dia. O sistema também deve ser capaz de amortecer os
choques das rodas, não transmitindo-os aos braços do motorista.
Deve ainda contribuir para amortecer as vibrações das rodas dianteiras.

Engrenagem – Sistema Convencional

A função básica da direção é transformar o movimento de rotação da coluna de direção,
num movimento de vaivém para as rodas. I
isto é cumprido essencialmente por duas peças: um parafuso sem-fim e um setor
dentado.
Essas duas peças ficam no interior de uma carcaça chamada caixa de direção, que
possibilita a lubrificação das engrenagens e, ao mesmo tempo, constitui uma proteção
contra poeira.

Quando a coluna de direção gira, gira também o parafuso sem-fim. Ele é um dispositivo
que possui uma rosca semelhante às roscas dos parafusos.

23
Direção Hidráulica

Tradicionalmente, nos veículos pesados, tem-se usado um sistema de direção que

reforce o movimento do motorista. Têm sido empregados sistemas a ar comprimido,
mecanismo eletrônico, direções hidráulicas.
Este último sistema foi o que mostrou melhores resultados e é o que tem sido usado mais
largamente. Mais recentemente passou também a ser empregado em veículos mais
leves, em alguns casos como item opcional. Evidentemente o sistema possui um custo
mais elevado e, por isso, tem sido reservado aos veículos pesados, tais como
caminhões, e aos veículos de luxo, onde o que importa é o conforto.
O princípio é bastante simples. Um sistema com óleo sob pressão exerce a maior parte
do esforço necessário para girar as rodas. A pressão do óleo é aplicada pelo sistema,
justamente no instante em que o motorista vira o volante da direção.
No sistema de direção hidráulica há uma bomba que continuamente está operando e que
fornece a pressão hidráulica, quando desejada.

Há uma válvula especial que se abre ou fecha, quando se gira o volante. Ao abrir, ela
permite que o óleo sob pressão seja aplicado a um pistão que, por sua vez, aciona a
barra de direção. A bomba de óleo é acionada, através de uma correia, pelo
próprio motor.
Da bomba saem duas tubulações, uma que leva o óleo até a caixa de direção e outra que
o traz de volta. Na caixa de direção estão incluídas a caixa propriamente dita e a válvula.
Enquanto isso o motor está funcionando, a bomba cria pressão no óleo.
As posições da válvula é o que determinam por onde deve caminhar o óleo e qual o efeito
que ele vai exercer. O corpo da válvula possui internamente três câmaras. Em cada
câmara há um orifício. As duas câmaras externas são ligadas ao reservatório de óleo e a
câmara central está ligada à bomba. O sistema é montado de maneira tal que, mesmo em
caso de acidente e perda do óleo, ainda assim a direção possa funcionar.

Passando então a funcionar manualmente, como os sistemas comuns de direção. Todos

os sistemas hidráulicos, em caso de acidente, se transforma em sistemas convencionais
e o veículo pode continuar a trafegar até que se possa pará-lo para o conserto.

SISTEMA DE TRAVÕES

Os elementos que interessam na segurança do veículo são vários, mas quando se fala
de segurança o item que logo vem em mente são os freios. A suspensão
também é importante para que o veículo conserve a sua estabilidade. De modo análogo,
um chassi rígido e uma carroçaria com aerodinâmica permitem um melhor desempenho
do veículo. Todavia, os freios são os elementos mais importantes. Eles são projetados de
maneira que deem ao veículo uma capacidade de desaceleração várias vezes maior que
sua capacidade de aceleração.
Porém, mesmo com essa capacidade alta de desaceleração, ainda assim
o veículo percorre certa distância, antes de parar por completo.

24
Podemos citar duas razões porque isto ocorre: Em primeiro lugar, o motorista não
freia o carro no mesmo instante em que vê o perigo pois sempre há uma reação atrasada.
Em segundo lugar, como o carro esta a certa velocidade, mesmo depois de aplicado o
freio, ele desloca-se por certa distância até parar devido à inércia do corpo em
movimento.
Funcionamento dos freios
Os freios funcionam através de um sistema de mangueiras flexíveis e pequenos tubos de
metal, por onde circula o fluido.

É esse líquido, com alta resistência ao calor (ponto de ebulição em torno dos 260 graus
centígrados), que transmite a pressão exercida no pedal até a roda, gerando atrito
necessário para pará-las. As rodas dianteiras exigem pressão maior para serem
imobilizadas (é nessa parte que se encontra o peso do carro nas travagens). Ali, o atrito
dá-se entre as pastilhas de freio e os discos que se movimentam junto com as rodas.

Nas traseiras, a fricção é entre as lonas de freios e os tambores. Como essas peças do
sistema de freio são muito importantes para o pleno funcionamento do mesmo, se alguma
dessas peças se mostra desgastada numa revisão, troque-a por uma nova
imediatamente.

Comando Hidráulico
Para compreender o funcionamento dos freios modernos, é preciso que se entenda o
funcionamento do comando hidráulico. Uma única pessoa consegue frear um veículo,
mesmo sendo ele pesado. No entanto, para conseguir fazer esse veículo andar, é preciso
de um motor com uma razoável potência.

Freio a Tambor
O Tambor, que está preso à roda, gira em torno de duas sapatas
O funcionamento do comando hidráulico baseia-se no fato de que, quando se comprime
um fluido (usa-se óleo na maioria das vezes), a sua pressão estende-se a todos os
lugares onde ele se encontra. Quando se baixa o pistão pequeno, o óleo fica sob pressão
e, como esta pressão, se propaga por todo o óleo, ele chega até o pistão grande e o
empurra para cima.

25
Freios a disco
Dia a dia, os sistemas de freios vão se aperfeiçoando. Atualmente, atingiu-se um alto
nível de perfeição, no qual, para obter força elevada a fim de comprimir as sapatas não há
problema.

O maior inimigo dos freios, na situação atual, é o calor gerado. Tanto é que o próprio
material usados nos freios vem sendo alterado, procurando-se eliminar o algodão, e
usando-se nas “lonas” quase somente amianto, arame e um plástico para colar os dois
(sob calor). Consegue-se, assim, um material mais resistente ao calor, apesar de ter um
menor coeficiente de atrito.

Ainda assim, o calor constitui sério problema. Seu principal inconveniente, em relação aos
materiais empregados, atualmente, é o fato de diminuir o coeficiente de atrito.

Na situação atual de materiais, força, atrito, os fabricantes acharam uma saída no

aumento da ventilação dos freios. Freios ventilados não aquecem tanto. Mas como
ventilar?

A solução achada foi aumentar a área de frenagem. Surgiram, daí, os chamados freios a
disco.

Funcionam eles de maneira semelhante aos freios de uma bicicleta, que é constituído por
duas sapatas laterais. Quando se aperta a alavanca de freio no guidão, as sapatas são
pressionadas contra a roda. A área de atrito é relativamente pequena, apenas do
tamanho da sapata. A área de ventilação é grande, pois é constituída pela roda inteira.

Basicamente, o sistema usado nos automóveis é o mesmo; difere apenas no fato de que,
em vez de comando mecânico, eles possuem comando hidráulico.

Sobre o eixo da roda, há um disco de aço (daí o nome de freio a disco), contra o qual são
empurradas duas sapatas, por ação de dois cilindros de freios comandados da mesma
maneira que o sistema de freio convencional, isto é, pela pressão criada no fluido
hidráulico por meio de um cilindro mestre ligado ao pedal de freio.

De cada lado do disco há uma “lona”, que é comprimida pelos pistões dos cilindros.
Quando se pisa no pedal de freio e se cria pressão no fluido hidráulico, os pistões
comprimem as lonas contra o disco. Quando se alivia o pedal, acaba a pressão e os
pistões retornam a sua posição.

O elemento que faz os pistões retornarem a sua posição, depois de retirada a pressão do
fluido hidráulico, é o anel de recuperação, em parte auxiliado pelo anel de vedação.
Alguns veículos possuem apenas um anel de borracha, fazendo a ação simultânea de
vedação e recuperação.
Quando se estabelece a pressão no fluido e este empurra o pistão, o anel de borracha
deforma-se. Ao desaparecer a pressão do fluido, o anel de borracha empurra de volta o
pistão. Como o curso do pistão é pequeno, esta deformação é suficiente para movimentá-
lo.
26
 Freio a Disco
O disco, ou rotor, está fixado no cubo da roda, e as pastilhas de freio, alojadas na
pinça de freio, nos dois lados do disco

MOTORES A EXPLOSÃO
Para ir pra escola, pra se divertir, pra fazer compras, pra viajar… Hoje em dia,
principalmente para quem mora nas grandes cidades, o carro já virou uma necessidade.
Mas nem sempre foi assim. No século XIX, (até o ano de 1896, mais ou menos) o
automóvel era considerado simplesmente um “brinquedinho caro”. E não era pra menos!

Quem utilizaria um veículo de locomoção que andava com a velocidade de 10 ou 15 Km

por hora?

Para se ter uma ideia do quanto esses automóveis eram lentos, compare: nós
devemos andar, sem a menor pressa, numa velocidade de uns 4 km/h.
Enquanto isso, a população utilizava o trem como principal meio de transporte coletivo.
Ainda sem pensar em transformar a “engenhoca” num meio de transporte que facilitasse a
vida das pessoas, os primeiros trabalhos realizados na busca de um veículo que
funcionasse com um motor foram realizados no século XVIII. O primeiro a andar por meio
de sua própria energia foi criado em 1769 pelo francês Nicolas Cugnot.

A invenção era, no mínimo, esquisita!

Imagine só: um trator de três rodas, movido a vapor, que era usado para arrastar canhão.
A velocidade? Ele andava a, aproximadamente, 4 km por hora. O trator não conseguia
rodar muitos metros de uma vez. Ele tinha de parar para acumular vapor. Só então,
voltava a funcionar. No século XIX foi desenvolvido o motor de combustão interna. O
princípio foi o mesmo utilizado pela pólvora, invenção do século XVII.
Funcionava assim: o combustível queimava no interior de um cilindro fechado com
bases móveis, os chamados êmbolos ou pistões.
O combustível utilizado para estes motores de combustão interna foi desenvolvido a partir
do carvão.
27
1860- francês Etienne Lenoir- construiu o primeiro motor de combustão interna
“importante”.
Funcionava assim: na extremidade de um cilindro é injetado um gás.
Em seguida, este gás é injetado na outra extremidade. Por causa das explosões
provocadas pela centelha elétrica, o êmbolo é jogado de uma extremidade à outra. Uma
haste, ligada neste êmbolo e no volante, faz o volante girar.

O princípio dos quatro tempos, utilizado até hoje pela maioria dos automóveis, foi
desenvolvido em 1876 pelos alemães. Então, vamos conhecer como funciona os motores
a explosão e seus acessórios.
O corpo do motor é um bloco de ferro fundido com um “buraco” de forma cilíndrica, no
seu interior. Esse “buraco” recebe o nome de Cilindro. Dentro do cilindro desloca-se o
pistão, cujo movimento é subir e descer. Atravessado no pistão há um pino que fica numa
haste chamada biela.
Quando o pistão sobe e desce, a biela o acompanha. Na outra extremidade, a biela se
prende a um eixo que tem a forma de uma manivela. O nome correto dessa peça é árvore
de manivelas, vulgarmente conhecida por virabrequim, ou cambota.

Quando o pistão sobe e desce, a biela o acompanha e obriga a árvore de manivelas a

virar, da mesma maneira que uma manivela.

No seu movimento de subida e descida, o pistão passa por dois pontos extremos
durante o seu curso: o ponto mais alto e o ponto mais baixo. Nesses pontos, ele inverte
o seu movimento e, por isso, são dois pontos onde a sua velocidade é nula.
Costuma-se chamar a esses dois pontos de Ponto Morto Superior (PMS) e Ponto Morto
Inferior – PMI. Quando o pistão se encontra no PMS, a biela também está para cima e a
árvore de manivelas, por sua vez, também está voltada para cima. Quando o pistão vem
para o PMI, a biela desce e a árvore de manivelas vira, de maneira a ficar para baixo.

Obs.: O Ponto Morto Superior e o inferior do pistão não tem nada a ver com o Ponto
Morto do Câmbio, conforme será visto mais tarde. A árvore de manivelas vira sobre dois
mancais.
Num dos seus extremos há uma roda pesada de ferro, que se chama volante. A sua
função é manter uniforme o movimento da árvore de manivelas evitando os trancos. Na
parte superior do cilindro existem dois orifícios, que são abertos ou fechados por duas
válvulas. Uma é a válvula de admissão; outra, a válvula de escapamento. Ainda aí, na
parte superior, perto das duas válvulas existe uma pequena peça, a vela, cuja função é
fazer saltar, no momento adequado, uma faísca, que vai incendiar o combustível.

28
29
O motor DE QUATRO TEMPOS

Todos os motores funcionam pelo mesmo princípio: queimando combustível, formam-

se gases em grande quantidade. Aparece uma pressão grande so bre o pistão, que o
empurra para baixo e força a cambota a virar.
Entretanto, existem várias maneiras pelas quais se pode obter esse efeito: motor de
quatro tempos, motor de dois tempos, motor diesel, etc.
Existe também um motor chamado Wankel, de sistema rotativo, o qual descreveremos
mais detalhadamente no decorrer do curso. Os motores que funcionam com o processo
chamado “quatro tempos” são os mais comuns, no mundo inteiro. São conhecidos
também como motores Otto, porque foram imaginados, pela primeira vez, por um
engenheiro alemão chamado Nícolas Otto.

Primeiro tempo- Admissão: O pistão se encontra no ponto morto superior e começa a

descer. Por um mecanismo especial o eixo comando de válvulas -, abre-se a válvula de
admissão. Continuando a descer, o pistão aspira, através da válvula de admissão, a
mistura de ar + combustível. A mistura continua entrando até que o pistão chegue ao
ponto morto inferior. Quando o pistão chega ao ponto morto inferior, a válvula de
admissão se fecha. O cilindro está agora totalmente cheio de mistura ar + combustível.
Mas o pistão continua a movimentar se, e agora vai subir.

30
Segundo tempo – Compressão: O pistão sobe desde o ponto morto inferior até o
superior. As duas válvulas ficam fechadas. Consequentemente, a mistura de ar e
combustível é comprimida, até ser reduzida apenas ao volume compreendido entre o
ponto morto superior e a parte superior do cilindro (cabeçote).
Como resultado da compressão, a mistura se aquece e as moléculas de combustível
ficam mais próximas das moléculas de ar. Os dois fatos melhoram a combustão. Durante
o primeiro tempo, o pistão percorreu uma vez o seu curso e, durante o seu segundo
tempo, novamente; o pistão percorreu, portanto, duas vezes o seu curso.

Enquanto isso, a cambota deu uma volta.

Terceiro tempo – Explosão: Quando a mistura ar + combustível está fortemente

comprimida dentro do cilindro, a vela faz saltar uma faísca bem no meio da mistura. Esta
se incendeia. Formam-se os gases da explosão, que empurram violentamente o pistão
para baixo, uma vez que as duas válvulas estão fechadas e por aí não podem escapar os
gases. O pistão inicia então o seu movimento descendente, até o ponto morto inferior.

Quarto tempo – Escape: O pistão sobe novamente desde o ponto morto inferior até o
superior. Mas durante este curso abre se a válvula de escapamento. O pistão, subindo,
expulsa todos os gases resultantes da explosão que se encontram dentro do cilindro. É a
fase de escapamento dos gases.
Quando o pistão atinge o PMS, fecha-se a válvula de escapamento, e assim, o ciclo
recomeça.

31
32
33
Diferenças entre o motor a gasolina e o motor a diesel
Enquanto o motor a gasolina funciona com a taxa de compressão que varia de 8:1 a 12:1,
no motor a diesel esta varia de 14:1 a 25:1, daí a robustez de um motor relativamente a
outro.
- Enquanto o motor a gasolina aspira mistura de ar/combustível para o cilindro, o motor a
diesel aspira apenas ar.
- A ignição dos motores a gasolina dá-se a partir de uma faísca elétrica fornecida pela
vela de ignição antes da máxima compressão na câmara de combustão. Já no motor
diesel ocorre combustão do combustível pelas elevadas temperaturas (500⁰C a 650⁰C) do
ar comprimido na câmara de combustão.

34
ÁRVORE DE MANIVELAS
Na linguagem comum entre os mecânicos, fala-se em virabrequim. O nome certo,
entretanto, é Árvore de Manivelas. Tecnicamente, árvore é uma barra que vira e exerce
esforço. Na linguagem comum também se costuma chamar de eixo.

Durante este curso, usaremos a linguagem comum. Estudaremos o eixo piloto e o “eixo
traseiro. O virabrequim é uma peça muito importante. Fica submetida a esforços muito
grandes e deve funcionar bem, tanto em alta como em baixa rotação.

Em cada manivela é ligada uma biela. Entre as manivelas ficam os munhões. Os

munhões são as peças que se apoiam nos mancais.

Os mancais são lubrificados, de tal maneira que a cambota praticamente flutua num
banho de óleo. Nos primeiros motores era uma peça simples, na qual se procurava
apenas o efeito de manivela. Por isso, o virabrequim tinha a forma de um ZIGUEZAGUE.

Posteriormente, os engenheiros verificaram que o virabrequim, nessas condições, dava

muito tranco, cada vez que o cilindro estava no tempo de combustão. Imaginaram então
um prolongamento nos suportes da manivela, de maneira a funcionarem como
contrapeso.

Os mancais são dois, um em cada extremidade. As manivelas são duas, uma em

oposição à outra, porque, num motor de dois cilindros, se procura fazer com que um
cilindro esteja no tempo de expansão, quando outro se encontra no tempo de
compressão. Isso também é um recurso para diminuir os trancos do motor. O normal é
automóvel com quatro, seis ou oito cilindros.
Os motores com um ou dois cilindros são reservados a motocicletas, barcos ou máquinas
estacionárias do tipo bombas d´água, serra, etc…, e máquinas para serem usadas onde
não há eletricidade. Na primeira cavidade se encaixam as engrenagens do comando de
válvulas. Na segunda e terceira cavidades, encaixam-se as manivelas correspondentes
às bielas, duas em cada cavidade. A diferença básica entre os virabrequins é o número
de mancais. O primeiro virabrequim tem sete mancais de apoio, o segundo quatro e o
terceiro apenas três.
Quanto maior o número de mancais, tanto mais dividido fica o esforço que eles suporta,
podendo, por isso, ser menores e ter vida mais longa. Por outro lado, quanto menor o
número de mancais, tanto mais barato fica o motor, desde a economia que se faz no
número de mancais, como no formato do virabrequim, que é mais simples, e o do bloco
do motor, que também é mais simples.

VOLANTE
Numa das extremidades do virabrequim há um disco de ferro; é o volante. À primeira
vista, parece não haver grande importância nesta peça. Mas dela dependem a aceleração
suave do motor. Sem o volante, o motor não funciona corretamente. Quando o cilindro
queima a mistura e empurra o pistão para baixo, também está dando um impulso ao
volante. Por sua vez, essa energia, que o volante acumula, ele devolve ao próprio pistão,
quando este se encontra no tempo de compressão.

35
Com isso, o motor opera de maneira mais suave. Quanto maior for o peso do volante,
tanto mais suave será o funcionamento do motor. Por outro lado, quanto mais pesado o
volante, tanto mais devagar responde o motor, quando se precisa aumentar a sua
rotação. Diz-se então que a sua aceleração é baixa.
Essa é a razão pela qual os motores de automóveis de corrida têm volantes mais leves,
para que respondam mais depressa a aceleração que se deseja imprimir ao motor. Em
compensação, nas baixas rotações, esses motores funcionam de maneira bastante
irregular. Os motores para automóveis de passeio, pelo contrário, dispõem de volante
mais pesado, porque, apesar de se querer uma boa aceleração, é importante um
funcionamento silencioso do motor.

36
37
38
39
40
SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO
O sistema de alimentação do motor a explosão é composto pelo tanque de combustível,
carburador e coletor de admissão. O tanque é um reservatório de combustível, tendo no
seu interior uma bóia que comanda um sistema elétrico indicado no painel do
combustível. A bomba de combustível puxa-o do tanque ao carburador. Este por sua vez,
prepara a mistura explosiva, enquanto o coletor se encarrega de distribuir a mistura aos
cilindros.

Cada componente realiza um trabalho muito importante e que merece ser comentado.

Antes, porém, é preciso ressaltar que atualmente o motor a explosão é alimentado

por dois tipos de combustível: álcool e gasolina. O motor a álcool e à gasolina estão
equipados com componentes próprios no sistema de alimentação, em função da corrosão
causada por cada tipo de combustível.
Quando o combustível é a álcool, as peças são tratadas por processos químicos contra
corrosão, recebendo revestimento interno no tanque, bomba e carburador bicromatizado.
Isto é identificado pela cor e brilho diferente do aspeto tradicional das mesmas peças para
gasolina. O combustível vem do tanque por dentro desse cano, passa pelo filtro, pela
bomba e vai para o carburador. Aí chegando, o combustível se mistura com o ar que
através do filtro de ar, e os dois juntos, através do coletor de admissão vão até o cilindro.

TANQUE DE COMBUSTÍVEL
Embora pareça simples, o tanque de combustível é uma peça muito bem idealizada,
sendo projetada em função do espaço que o modelo do veículo proporciona.

Atualmente os tanques são confeccionados em um tipo de plástico especial e trabalhados

para evitar evaporação do combustível.

BOMBA DE COMBUSTÍVEL ELÉTRICA

Através da corrente elétrica da bateria, ela funciona automaticamente ao ser dada a
partida. Tal bomba faz parte dos veículos com injeção eletrônica. A bomba elétrica ou de
pistão tem duas câmaras, de aspiração e de expiração, ligadas entre si ou por um cilindro,
dentro do qual se move um êmbolo. Fabricado em material magnetizável, o êmbolo
trabalha em movimento alternado pelas ações de uma mola e de uma bobina alimentada
pela bateria; uma pequena válvula, colocada na extremidade do lado de aspiração do
pistão, abre-se e fecha-se alternadamente, regulando o fluxo de enchimento.
Quando o combustível alcança o nível máximo da cuba do carburador, a bóia fecha a
válvula de agulha e a pressão aumenta no tubo de entrada até fazer o pistão parar. Assim
que baixa o nível da cuba, a válvula de agulha do carburador se abre, a pressão no tubo
de entrada da bomba diminui, a mola empurra o pistão para cima e a bomba recomeça a
funcionar.

FILTRO DE COMBUSTÍVEL
A gasolina (ou qualquer outro tipo de combustível) que chega até o motor deve ser
rigorosamente pura. Qualquer sujeira que exista, por menor que seja, pode ser um sério
obstáculo ao bom funcionamento do motor.

41
O carburador tem seus cálibres com medida tão precisa e são tão pequenos que ao
mesmo uma pequena impureza pode ser um elemento de obstrução. E qualquer pequena
obstrução num dos cálibres é suficiente, muitas vezes, para impedir a passagem de
combustível, e o motor não funcionar. Para se conseguir uma boa limpeza do
combustível, colocam-se filtros no seu trajeto. É costume colocar-se iltros no tanque de
combustível e próximo à entrada da bomba.

O combustível vem do tanque e é aspirado pela bomba, que o envia à cuba do

carburador. Por outro lado, o ar passa pelo filtro e vai para o carburador. Aí os dois se
encontram e se misturam através do coletor, é o nome pelo qual é conhecida essa peça.
A sua função é distribuir, em partes iguais, para todos os cilindros, a mistura do
carburador. O coletor recebe a mistura do carburador por sua parte central e a distribui
igualmente para os quatro cilindros.

COLETOR DE ADMISSÃO
Os coletores de admissão são projetados de maneira que a mistura não tenha preferência
por um cilindro ou por outro. As dificuldades apresentadas para a mistura caminhar
devem ser iguais, para evitar que um cilindro receba mais combustível do que outro.

O coletor de admissão é montado sempre por cima do coletor de escapamento. A razão

disse é que o calor dos gases de escapamento ajuda a vaporizar o combustível, antes de
entrar no cilindro, resultando daí uma melhoria na combustão. O aluno deve saber que
quando estudamos carburação, assinalamos a importância de ter o combustível bem
vaporizado antes de entrar no cilindro.

SISTEMA DE ESCAPE
Em primeiro lugar, o escapamento deve oferecer uma via de escape aos gases residuais
do motor. Deve, também, atenuar o ruído das ondas sonoras produzidas pelos gases que
saem do motor sob alta pressão. E, finalmente, quando bem regulado, o sistema de
escapamento pode estimular a rápida saída dos gases queimados no motor.

Os gases queimados que saem dos cilindros devem ser eliminados e isto é feito por meio
de um cano de escapamento ligado ao coletor de escapamento. O silencioso é uma peça
utilizada ao longo do cano de escapamento, para amortecer os ruídos próprios da
explosão e escapamento dos gases.

Isso é conseguido por uma distribuição adequada de canos furados dentro de uma
câmara. Quando os gases de escapamento passam por aí, expandem, mas o conjunto
funciona como um colchão de ar. Compensando as expansões e as contrações. Resulta
disso um funcionamento mais silencioso.

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
Gasolina e óleos lubrificantes
A gasolina e os óleos lubrificantes são obtidos do petróleo. Na verdade, do petróleo
retiram-se mais substâncias do que apenas a gasolina e os óleos. São tantos os produtos
derivados do petróleo que dificilmente poderiam imaginar o mundo moderno sem ele.
42
PROPRIEDADES DOS LUBRIFICANTES
As finalidades dos lubrificantes são principalmente duas: diminuir o atrito e refrigerar
as partes aquecidas pelo atrito. Para desempenhar essas funções, os lubrificantes devem
possuir certas propriedades, que veremos a seguir, das quais a mais importante é a
viscosidade.
Viscosidade – É a medida da resistência que um óleo opõe ao movimento.

Varia com a temperatura: quanto maior a temperatura, tanto mais diminui a viscosidade.
A classificação SAE representa uma faixa de viscosidades para uma dada temperatura,
viscosidades que são medidas pelo processo Saybolt que consiste em medir o tempo que
certa quantidade de óleo, mantida a certa temperatura, leva para passar por um orifício de
diâmetro determinado. A viscosidade depende da temperatura.

SISTEMA DE ARREFECIMENTO
Todos os motores precisam ser resfriados, porque durante o seu funcionamento se
aquecem. O combustível, ao queimar-se, gera calor e a câmara de combustão fica
quente. Em consequência, todos os componentes do motor ficam quentes e precisam ser
arrefecidos. Se não são arrefecidas, as peças se aquecem, aumentam de tamanho e não
funcionam como deveriam. Como já tivemos oportunidade de assinalar, a temperatura
dentro do cilindro, no instante da combustão, pode chegar até a mais do que 1.000ºC. Daí
já se vê a necessidade do arrefecimento.

O único elemento que existe em abundância na natureza, em condições de ser

aproveitado para o resfriamento dos motores, é o ar. Na maioria das vezes, entretanto,
não é o ar que resfria diretamente o motor; existem carros que são resfriados a ar porém,
os mais comuns são os carros cujo motor é resfriado por água, sendo a água, por sua
vez, resfriada pelo ar. Sempre no processo final é o ar o elemento que fica com o calor
retirado do motor.

MOTORES REFRIGERADOS A ÁGUA

Em geral, os motores são refrigerados a água que é eficiente para a retirada de calor de
um sistema.
Muitas vezes, também, se usa resfriamento a ar em motores grandes, para o caso de
tanques de guerra que precisam deslocar-se em terrenos onde há falta de água. No
resfriamento a água, esta circula ao redor de todas as peças que interessa resfriar
retirando assim, o seu calor.
Dessa maneira, as peças se esfriam e a água se aquece. Em seguida, a águaé levada até
o radiador onde cede seu calor para o ar, que é obrigado a passar pela colméia do
radiador, aí retirando calor da água. A água circula por dentro do motor, para fazer o
resfriamento interno. A água entra em contato com o cilindro e todas as peças que se
aquecem, resfria essas partes e, por sua vez, se aquece. Em seguida, caminha para o
radiador por uma mangueira que existe na parte de cima do motor.
Entra no radiador, que é todo formado por colmeias, como veremos logo a seguir. Um
ventilador que gira adicionado por uma correia acoplada a uma polia, no virabrequim, faz
o ar passar pela colmeia em alta velocidade, daí retirando calor. O radiador é ligado
ao motor por duas mangueiras feitas de lona com borracha. São bastante grossas para
43
permitir uma circulação livre da água. Se o cano fosse fino, a água teria mais dificuldade
para passar e o revestimento se faria com maior dificuldade também.
Saindo da parte superior, existe um pequeno tubo que desce ao longo do radiador, até
aparecer por baixo dele. Trata-se do “ladrão, como é conhecido, e se destina a deixar
escapar qualquer excesso de água que porventura exista no radiador, quando se enche
ou quando a água ferve. A temperatura normal da água dentro do radiador, é de 85ºC a
90ºC, mas algumas vezes, se o motor funcionar em condições deficientes, com falta de
refrigeração, ou então numa subida muito forte, ou num dia muito quente a água ferve,
formam-se vapores, que aumentam a pressão dentro do radiador.
Se não houver um orifício qualquer por onde possa sair o excesso de pressão, o radiador
correrá o risco de explodir e perder toda a água de refrigeração.

Para impedir isso, é preciso deixar um orifício por onde o excesso de vapor tenha
caminho para fora. Costuma-se dizer que é um orifício de “alívio”, porque alivia a pressão,
ou então, que é um tubo fino que desce ao longo do radiador até a sua parte inferior. O
vapor ou a água em excesso escorre por ele e cai no chão, em baixo do veículo, sem
perigo para as pessoas.
A circulação de água no radiador, passando em seguida para o bloco do motor para
refrigerar todo o sistema. Quanto maior a velocidade do veículo, maior a dissipação do
calor.

RADIADOR

Radiador

Radiador
44
O radiador é um trocador de calor. É constituído por uma porção de cavidades. Por dentro
passa a água quente e por fora o ar. O ar está frio e esfria a água.

Os radiadores são constituídos em diversos estilos, mas a única diferença que existe
mesmo é o tipo de célula de água que se utiliza. Sempre a água passa por um lado da
célula e o ar, pelo outro. Temos um tipo de radiador chamado colmeia (ninho de abelha),
nome que recebeu por causa do seu formato. Outro tipo de radiador é o que é constituído
por tubos com aletas. Os tubos de água passam através de uma série de lâminas,
denominadas aletas.

TERMOSTATO
Pelo que temos descrito até agora, no que se refere a carburação e resfriamento
do motor, o aluno já verificou que há uma temperatura boa para o motor trabalhar. Se
o motor se superaquece, há risco de “engripamento”. Se o motor está frio, a carburação
não se processa adequadamente e a combustão não é boa. Quando o motor trabalha na
temperatura certa, tudo transcorre normalmente e o rendimento é satisfatório. No que se
refere ao resfriamento, um aperfeiçoamento adicional que se faz é colocar as peças no
circuito de refrigeração.
Sua finalidade é controlar melhor a temperatura da água, para que ela trabalhe o mais
possível na temperatura desejada. Essa peça se chama termostato (ou válvula
termostática), nome que significa “temperatura estabilizada”. Na verdade, ele não mantém
a temperatura invariável, mas permite a variação numa faixa de temperaturas boas para
o motor.
O termostato opera principalmente quando a água de resfriamento está muito fria. Nesse
caso. O termostato fecha a passagem de água que vai para o radiador e obriga a água a
voltar para o motor.
Resultado: a água não será arrefecida; pelo contrário, será aquecida mais depressa.
Quando a temperatura da água atinge o valor desejado, o termostato abre a passagem do
radiador.
A água então vai para o radiador, onde é resfriada, e a temperatura se mantém. Por
exemplo, existe termostato no qual está marcado o número 70. Significa que esse
termostato abre quando a temperatura da água está por volta desse valor (68ºC a 72ºC) e
deve estar totalmente aberto, quando a temperatura atinge 78ºC.

Um termostato marcado com número 80 significa que abre por volta desse valor (78ºC a
82ºC) e deve estar totalmente aberto, quando a temperatura atinge 90ºC. Mais tarde,
quando se desligar o motor e a água tornar a arrefecer, o vapor dentro do termostato
novamente virará líquido e fechará a passagem da água, no circuito da água, quando ela
está fria.

45
O termostato fecha a passagem para o radiador e a água volta para o motor, onde se
aquece novamente. O termostato não abre a passagem enquanto a temperatura da água
não atinge o valor bom de funcionamento do motor. Uma vez atingida a temperatura ideal
de trabalho do motor, o termostato abre a passagem para o radiador e fecha a passagem
de retorno. A água então é obrigada a seguir para o radiador, onde é resfriada, mantendo-
se então na temperatura desejada.
Para testar um termostato, coloque-o dentro de um recipiente com água a 17ºC,
aproximadamente. Agite a água, para que a temperatura fique uniforme. O termostato
deve estar então completamente fechado. A seguir, aqueça-o num banho até a
temperatura indicada no próprio termostato. Agite a água, para que a temperatura fique
uniforme. O termostato deve estar então completamente aberto. Se o termostato não
comportar adequadamente, substitua-o por um novo, com as mesmas características.

46
TRANSMISSÃO E EMBREAGEM

Todo o desempenho do veículo está diretamente ligado ao sistema de engrenagens do

câmbio. O sistema de transmissão leva às rodas motrizes a energia desenvolvida
pelo motor para que o veículo entre em movimento. O meio de fazer a potência
necessária (potência é energia em sua forma de utilização) chegar até as rodas motrizes,
foi incorporar uma redução por engrenagens na transmissão final, ao mesmo tempo
alterando a direção do movimento em 90° com o eixo da roda (chamado de torque cônico
o elemento de redução final).
Geralmente a redução está bem próxima da razão de 4:1, isto quer dizer que enquanto o
eixo motor dá quatro voltas, o eixo das rodas dá somente uma.
O torque varia com a rotação do motor, e o máximo torque é alcançado em torno da
metade, ou um pouco mais acima das rotações máximas, após o que começa a cair
rapidamente. Daí um processo ou dispositivo que converta e amplifique o torque
produzido – a caixa de câmbio ou de velocidades ou de mudanças ou gear box. O
sistema de transmissão é composto pela embrearem, caixa de velocidades, diferencial,
semi-árvores, homocinéticas e rodas.
Engrenagens – as engrenagens têm como objetivo efetivar transformações de
movimento, que são: direção e velocidade.
Toda e qualquer engrenagem podem ser encaradas como uma alavanca múltipla com um
único ponto de centro. Quanto maior o braço da alavanca tanto maior será o movimento
conseguido.

Relação do câmbio ou transmissão – o torque e a rotação produzida pelo motor, não são
suficientes e adequados para transmissão direta para as rodas.
Fatores como carga, velocidade do veículo e elementos externos que ofereçam
resistência (aclives, declives, o ar e etc.) nos obrigam a pedir auxílio à caixa de câmbio
ou, simplesmente, caixa de velocidade, que nada mais é do que uma caixa de relações
variáveis às diferentes solicitações de carga. A relação entre o número de dentes que se
ajustam uns aos outros é denominada “relação de engrenagens ou de transmissão”.
Se uma engrenagem tem duas vezes o número de dentes da outra, a relação é de 2:1. A
relação de transmissão é o fator que determina o torque e a relação de saída em uma
transmissão por engrenagens. A engrenagem que aciona é denominada motora (motriz
ou condutora) e a outra, movida (conduzida). A engrenagem conduzida sempre é
deslocada em direção contrária à da condutora. Para se obter a mesma direção coloca-se
uma engrenagem entre a motora e a movida.
Sua posição de montagem e localização é entre a caixa seca de embrearem e o cardam,
para os veículos mais antigos, com montagem de conjunto motopropulsor clássica.
Nos veículos mais modernos, onde a figura do diferencial foi incorporada ao conjunto do
câmbio, ficam entre as semi-árvores. A alavanca seletora é o elemento de ligação entre o
usuário e o mecanismo interno.
Através dela é possível interromper os movimentos (ponto morto ou neutro), reverter a
marchas (marcha à ré) e modificar o torque e/ou a potência.

A caixa de mudanças é composta basicamente de três eixos paralelos, assim

discriminados:
47
a) eixo primário ou piloto ou eixo motor
b) eixo secundário ou transmissor
c) eixo intermediário ou trem de engrenagens ou carretel
A entrada do movimento proveniente do motor, através da embreagem, é acolhida pelo
eixo primário, sendo este movimento fornecido ao eixo secundário e transmitido às rodas
motrizes. O eixo secundário está colocado no mesmo alinhamento do eixo primário. No
secundário são montadas as engrenagens móveis.
Através da alavanca seletora o usuário pode buscar os seguintes movimentos:
a) primeira marcha – o eixo intermediário encontra-se engrenado com a engrenagem
móvel do eixo transmissor. Temos a entrada de movimento Þ movimento recebido Þ
movimento transmitido. Devido a engrenagem do eixo intermediário ser de diâmetro
menor, o eixo transmissor girará com menor velocidade do que a fornecida pelo motor.
b) segunda marcha – a ligação é feita entre a maior engrenagem do carretel com a maior
engrenagem do eixo transmissor.
c) terceira marcha – nos veículos mais antigos, esta velocidade era chamada de “prize
direta”, pois o eixo motor engrenava diretamente com o eixo transmissor, operando como
se os eixos estivessem rigidamente ligados. Nos veículos com caixa de quatro
velocidades à frente, a terceira é a intermediária entre a prize direta e a marcha de força.
Funciona como opção de retomada, proporcionando mais agilidade.
d) quarta marcha – é uma relação de desmultiplicação, ou seja, a velocidade da árvore
de manivela é inferior à da árvore de transmissão, reduz a rotação do motor e mantém a
velocidade inalterada. Estas características proporcionam boa economia de combustível e
redução do desgaste interno do motor. Para obtenção destes índices, seu engrenamento
deve ser realizado acima de 50 Km/h.
e) ponto morto – o eixo primário transmite o seu movimento ao intermediário (carretel)
que não é repassado ao secundário, pois não há engrenagens móveis em contato.
Somente giram o primário e o carretel, não havendo transmissão de movimento.

Lubrificação – as engrenagens, mancais, luvas e anéis sincronizadores necessitam de

lubrificação. Hoje o profissional e usuário devem atentar que para cada caso há um tipo
de óleo específico, calculado em função da temperatura de trabalho, do tipo de
engrenagens e do tipo de serviço executado. Respeitar as informações do manual do
proprietário e as orientações dos manuais de serviço, são obrigações do usuário e do
reparador, respectivamente.

Embreagem – Assim como as caixas de câmbio, os conjuntos de embreagem sofreram

pequenas evoluções que muito contribuíram para o aumento do conforto e prazer ao
dirigir. Por serem componentes com vida útil relativamente longa, muitas vezes são
esquecidos no cronograma de manutenção preventiva.
Sua localização e posição de montagem é entre a caixa de mudanças e o volante
do motor. Sua função é ligar e desligar o motor do sistema de transmissão de forma
suave e progressiva. A ligação entre o motor e a caixa de mudanças é realizada quando
o disco de embreagem é comprimido pelo platô de encontro ao volante do motor, pelo
sistema de comando e acionamento. Pertence ao grupo dos rgãos de comando e
transmissores de movimento. A embreagem é o sistema de ligação entre o motor e o

48
câmbio. Fica alojada no interior da caixa seca e fixada ao volante do motor através de
parafusos.
Interliga o movimento do motor ao câmbio através do eixo piloto ou primário. O comando
de ligação entre ambos se dá através da carga aplicada ao pedal de embreagem; este
acionamento, geralmente via cabo de aço, já começa a ser substituído pelo acionamento
hidráulico, pelo grau de conforto e precisão que oferece ao usuário. No acionamento
hidráulico, um ou dois pequenos cilindros mestres encarregam-se de fazer a pressão de
acionamento até o garfo de embreagem e deste até o platô, via rolamento de encosto
(colar).
Quando o motor está embreado, as rotações da árvore de manivelas são transmitidas ao
câmbio e daí às rodas, movimentando o veículo. Quando desembreado, é desligado o
movimento da árvore de manivelas.
O conjunto de embreagem pode ser dividido em:
a) disco de fricção
b) disco ou placa de pressão – platô
c) rolamento de encosto – colar
d) garfo de acionamento
Em veículos de alto desempenho, são aplicados discos cerametálicos, onde seu
coeficiente de atrito aumenta com a temperatura, proporcionam acionamento mais duro e
só devem ser aplicados em veículos de elevado torque e potência.
Os discos de embreagem podem ser:
a) rígido;
b) com amortecimento de torção.
O platô é chave da ligação entre o motor e o câmbio.

Hoje, a maioria dos veículos sai equipada com o platô do tipo simples, que pode
ser:
a) platô de molas helicoidais (em desuso);
b) platô de mola membrana/diafragma, o popular chapéu chinês.
O platô de mola membrana é muito resistente às altas rotações, possui construção
compacta, reduzida altura da carcaça estampada e oferece grande conforto ao usuário
(maciez no acionamento). Sintomas e Diagnose – os sistemas de comando e
acionamento merecem atenção especial durante a manutenção, embora geralmente
sejam relegados ao segundo plano; são grandes responsáveis pelo correto
funcionamento da embreagem.
O projeto de comando é na maioria das vezes de responsabilidade da montadora; as
especificações e orientações de manutenção devem ser respeitadas durante a
montagem.

Os itens mais comuns na rotina de manutenção são:

a) rolamento de encosto – deve girar livremente, sem trancos na pista e deslizar com
suavidade sobre a guia.
b) guia do rolamento – não deve ter riscos e calosidades na área de contato com o
rolamento de encosto (colar), pois acarretará resistência no pedal.
c) cabo de embreagem – quando acionado deve correr livre no conduíte (capa). Nada de
“amaciar o cabo”, curvas acentuadas devem ser evitadas, deve ser montado buscando o

49
caminho mais reto possível, sem curvas acentuadas (salvo especificação da montadora,
caso dos veículos VW – ar).
d) O mecanismo de comando é formado por garfos, tirantes ou varões que deslocam
luvas sincronizadoras (montadas entre as engrenagens de velocidade), devendo ter seu
movimento livre e lubrificado. Os comandos não devem permitir que as marchas escapem
(conjunto retém nos garfos internos e no trambulador).
e) pedal e pedaleira – todas as articulações devem ser lubrificadas. Deve ser observado
o tipo de material do embuchamento, antes da aplicação do lubrificante.Buchas de Nylon,
poliamida, celeron ou qualquer outro material sintético, aplicar grafite em pó ou spray;
buchas de bronze, aplicar lubrificante mineral.
f) Platô e disco de embreagem não produzem rangidos. Os rangidos encontram-se no
sistema de acionamento e/ou por falta de lubrificação do garfo e suas buchas.
g) Os ruídos provocados por rolamentos no sistema de embreagem são
três: rolamento do eixo primário do câmbio, rolamento de encosto (colar) e rolamento da
ponta do primário (quando existir).
h) garfo e articulações – examinar quanto a folgas e desgastes irregulares na área de
contato com o colar. Substituir o embuchamento caso sejam encontradas folgas.
i) Observe atentamente as condições da catraca de regulagem automática, se
estiverem avariadas, travadas ou desgastadas, enforcam o platô.
j) Cuidado! Não exagerar na lubrificação do eixo primário (excesso de graxa);
k) rolamento de encosto – nunca deverá ser lavado ou tentar engraxá-lo. Caso
apresente ruídos, substitua. Cuidado com as peças piratas!

Antes e durante a troca, alguns procedimentos devem ser observados:

a) Ao montar o conjunto disco-platô, aperte os parafusos de fixação em cruz ou X, de
forma gradual, sempre respeitando o torque recomendado pelo fabricante.
b) Observe o retentor do eixo piloto (primário). Vazamentos podem chegar até o disco
de embreagem
c) Observe se o garfo de debreagem movimenta-se livremente e sem folgas, se não há
folgas nos pontos de contato do mesmo com o colar.
d) Observe se não há vazamentos de óleo do motor, pela junta do cárter ou pelo
retentor da árvore de manivelas, para o interior da caixa seca.
e) Observe a superfície do volante do motor quanto a trincas, riscos, marcas de
superaquecimento. Alguns fabricantes recomendam a retifica da área de contato com o
disco, outros somente a substituição. De qualquer maneira, caso seja retificado, o volante
deve manter as características dimensionais originais, i.é., deve ser retrabalhada a
superfície de fixação do platô, para que se mantenha a mesma relação de altura original.
f) Ao montar uma nova embreagem, observe a centralização do conjunto
motopropulsor. Durante a montagem, nunca deixe o câmbio apoiado sobre o cubo do
disco (durante o encaixe do câmbio).
g) Monte o platô pré-acionado. Esta recomendação é fundamental para o sucesso do
serviço! Basta um fio de vela e uma prensa hidráulica: apoiando o platô sobre uma
superfície plana e com auxílio de uma chave de encaixe maior que 41mm (pito ou
cachimbo, de acordo com o regionalismo), acionar o platô e inserir um fio de vela entre a
mola membrana e a placa de pressão (deixando uma ponta para puxar depois de
apertado no volante do motor!). O encaixe do conjunto será mais fácil, com menos

50
chances de erros e redução no tempo da tarefa.
h) O cabo de acionamento pode transmitir as vibrações do motor para a carroçaria,
causando desconforto. Para que isto não ocorra, os cabos são confeccionados
com”dampers” de borracha para absorção destas vibrações. Na hora de ajustagem da
altura do pedal de embreagem, nada de aplicar “calços e complementos” para dar curso
ao pedal, isto poderá comprometer e trazer vibrações ao funcionamento.

PRINCIPAIS PROBLEMAS
Trepidação:
a) cabo de embreagem sem movimento livre;
b) platô que sofreu queda;
c) deformação do platô na hora da montagem, por aperto incorreto;
d) bucha e/ou rolamento do primário grimpado;
e) superfície do disco com resíduos de óleo ou graxa;
f) verificar coxins do motor e/ou transmissão;
g) superaquecimento da placa de pressão;
Embreagem não separa:
a) cubo do disco grimpado no eixo piloto (primário);
b) disco incorreto, superfície com espessura acima do especificado;
c) folga do pedal (curso morto) acima do especificado (> do que 20/30 mm);
d) alavancamento do garfo de acionamento com folga excessiva;
e) oscilação do disco muito acentuada.
Patinação:
a) revestimento desgastado;
b) revestimento oleado;
c) carbonização do disco;
d) carga do platô inferior ao especificado.
Dificuldade de engate:
a) mola de retorno deformada, por queda ou uso indevido;
b) estriado do primário danificado por erro de montagem;
c) oxidação das estrias do primário, dificuldade em liberar o disco;
d) revestimento oxidado;
e) molas de amortecimento axial deformadas durante a montagem (apoiar o câmbio no
cubo do disco durante a montagem).
Acionamento pesado:
a) cabo ou haste de acionamento da embreagem desgastados ou desalinhados;
b) guia do rolamento de encosto arranhada;
c) superfície do volante do motor necessitando de retífica;
d) rolamento de apoio do primário desgastado;
e) garfo empenado;
f) próximo ao fim da vida útil do disco-platô, há um aumento de força para o acionamento
do pedal de aproximadamente 50%.

Comando hidráulico – o esforço muscular da perna esquerda em vencer as resistências

mecânicas somente era minimizado nos veículos topo de linha, os automóveis mais
51
sofisticados. Com a competição acirrada dos últimos anos no seguimento popular todos
foram buscar algo mais a oferecer. Uma delas foi a suavização do acionamento da
embreagem através de um comando hidráulico. Este dispositivo é composto de um
cilindro mestre com reservatório de fluido e um cilindro escravo acoplado ao garfo de
acionamento.

A substituição do conjunto de acionamento mecânico trouxe inúmeras vantagens

para os usuários, tais como:
a) conforto;
b) precisão nos engates;
c) economia de espaço;
d) a transmissão da força pelo líquido não sofre interferências, ao passo que a ligação
mecânica torna-se cada vez mais complicada nos ínfimos espaços de cofre de motor.
Contra sua aplicação apenas o fator custo produtivo, um pouco mais elevado que o
sistema convencional.

ELETRICIDADE AUTOMOTIVA
A Eletricidade
A comparação que acabamos de fazer já não pode, entretanto, ser feita em termos de
carga elétrica. O elétron praticamente não tem massa, quando comparado a um núcleo,
porém a carga elétrica do elétron é igual a do próton. Melhor explicando, a eletricidade
que os elétrons carregam é igual a dos prótons; a diferença está em que os prótons
carregam eletricidade positiva, enquanto os elétrons, eletricidade negativa.

De maneira mais correta, dizemos que os elétrons têm carga elétrica negativa, enquanto
os prótons têm carga elétrica positiva. Dizemos, também, que eles têm cargas de sinais
opostos. As cargas elétricas de nomes opostos se atraem. Se colocássemos um elétron
próximo de um próton, os dois atraiam, um para o outro.

Como, entretanto, o próton é mais pesado, ele quase não sai do lugar; o elétron é que
caminha ao seu encontro. Quando os dois se encontrarem, um irá neutralizar a carga do
outro; resultará portanto, uma partícula sem carga; é o neutron.É essa força de atração
que mantém os elétrons girando em torno do núcleo. Se por acaso o elétron parasse de
girar, ele seria atraído para o núcleo, contra o qual se chocaria. Quando se estuda a
eletricidade, são os elétrons que mais interessam.

O núcleo não tem muita importância. Mesmo assim, não são todos os elétrons que
interessam.

Há alguns elétrons que estão fortemente presos ao núcleo: são os que giram bem
próximo a ele.
Porém, outros elétrons, que giram mais afastados, não estão assim tão presos ao núcleo.
Às vezes, estes escapam de um átomo e pulam para outro átomo vizinho. São chamados,
por isso, de elétrons livres. Estes elétrons são os que interessam para a eletricidade.
52
Quando os elétrons livres passam de um átomo para outro, temos uma corrente de
elétrons. É a própria corrente elétrica.

Pode-se até fazer uma comparação entre a corrente elétrica e uma correnteza de
água, tal comparação não pode ser levada muito longe, porque são coisas
completamente diferentes: uma é resultado do movimento de elétrons livres, outra é
resultado do movimento de moléculas de água.
Aliás, voltaremos a esse exemplo, ainda, quando formos estudar melhor a corrente
elétrica e a chamada “lei de Ohm”.

Condutores e Isolantes
Todas as substâncias são formadas por átomos. Assim sendo, o aluno poderia perguntar
por que razão todas elas não são condutoras de eletricidade. É que, apesar de todas as
substâncias serem formadas por átomos, nem todas possuem aqueles átomos
adequados.

Daí surge a pergunta: e quais são os átomos adequados? Em resposta, são aqueles que
possuem elétrons livres. Aqui é que está a grande diferença. Em algumas substâncias,
mesmo os últimos elétrons estão fortemente preso a uma órbita, de tal maneira que não
conseguem passar de um átomo para outro. Estas substâncias são, por isso,
consideradas materiais isolantes, isto é, não permitem a passagem de eletricidade.
Entretanto, aqueles materiais que possuem o (ou os) elétron mais externo fracamente
preso na sua trajetória são bons condutores de eletricidade, porque o elétron tem a
possibilidade de escapar de um átomo e pular para outro vizinho. Estão nesse caso, os
materiais em geral.

São bons condutores de eletricidade, por exemplo: cobre, ferro, prata, alumínio, etc…
Uns são melhores condutores do que outros; é o caso do cobre, que é melhor condutor
que o ferro, embora os dois sejam condutores.

O mesmo ocorre com as substâncias isolantes: umas são melhores que as outras.
São bons isolantes elétricos as seguintes substâncias: vidro, cerâmica, plástico,
papel, borracha, etc.
Não podemos fazer uma divisão das substâncias em duas partes: aquelas que são
condutores e aquelas que não são. Existe uma variação completa de umas para outras.
Gradativamente, existe uma substância que é sempre pior condutora do que a outra. Isso
segue uma escala, até chegarmos as substâncias que não são tão boas condutoras.
Mesmo as substâncias conhecidas como mais isolantes, em certas condições deixam
passar um pouco de eletricidade.
Entre os chamados bons condutores e os chamados maus condutores, existe um
conjunto de substâncias que não são nem condutores e nem isolantes. São os chamados
semicondutores. Encontram larga aplicação, hoje em dia, na eletrônica moderna, pois
servem de base para a fabricação de transístores e díodos.

Pertencem a este grupo as seguintes substâncias: silício, germânio, selênio e outros

compostos.
Fusíveis
53
Quase todos os veículos possuem fusíveis. Os fusíveis são pequenas peças que se
destinam a proteger os circuitos elétricos. Consiste de um pequeno tubo dentro do qual
existe uma pequena placa, geralmente fabricada de chumbo.
Ele é instalado no próprio circuito que se quer proteger. Por exemplo, digamos que
queremos proteger o circuito da lanterna traseira de um carro. A bateria tem um dos pólos
ligados à carroçaria e do outro pólo sai um fio que vai até a frente do veículo, local onde,
geralmente, ficam os fusíveis (cada circuito tem um). Daí, retorna outro fio, que vai até a
lanterna traseira, e finalmente da lanterna sai outro fio, que é ligado à carroçaria,
fechando, pois, o circuito. Na verdade, o fusível é uma peça pequena, com apenas um ou
dois centímetros de comprimento.
Se, por um motivo qualquer, um dos fios descascar, haverá perigo de ele encostar na
carroçaria; se isso ocorrer, os elétrons, em vez de seguir para a lanterna, irão preferir este
novo caminho, porque é menor a resistência por aí. Entretanto, a resistência é tão
pequena que a corrente fica altíssima, resultando daí um superaquecimento do fio;
algumas vezes, chega ao ponto de derreter completamente o plástico ou até mesmo
incendiá-lo.

Quando isso ocorrer, todo o veículo correrá perigo de incêndio. Aí é que entra em ação o
fusível. Se a corrente fica muito alta, antes de derreter o plástico ou trazer qualquer dano
ao veículo, a pequena placa que existe no interior do fusível derreterá e interromperá o
camiho da corrente elétrica. Muitas vezes o fusível derrete, porque houve um curto-
circuito momentâneo ou um defeito qualquer.
Basta então substituí-lo, para que tudo volte ao normal. Outras vezes, porém, mesmo
substituindo o fusível, persiste o defeito e o novo fusível também derrete.

Nesses casos, não basta apenas substituir o fusível. Deverá ser procurada a causa e
eliminada diretamente, sem o quê nunca se conseguirá sanar a dificuldade. Muitas vezes,
os defeitos nos fios são tão generalizados que é necessária uma troca completa de toda a
instalação elétrica.

Os instrumentos de medida básicos

Para se efetuar os testes elétricos num veículo são os seguintes:
Voltímetro – medidor de tensão ou voltagem.
Amperímetro – medidor de corrente elétrica.
Ohmímetro – medidor de resistência elétrica (resistência do elemento condutor).
Em geral, o eletricista utiliza um conjunto dotado de amperímetro e voltímetro aplicáveis
aos testes de condução de corrente (ligação do circuito) e de tensão de alimentação.

MOTOR DE ARRANQUE
Na lição anterior, já estudamos os princípios básicos de eletricidade e magnetismo, os
quais iremos aplicar agora. É basicamente natural que o aluno tenha encontrado alguma
dificuldade para compreender todos eles, como é o caso de muitos outros. Entretanto,
agora é uma boa oportunidade para recapitular a lição anterior. Lembre-se de que,
basicamente os princípios de funcionamento de um motor são os mesmos que os de um
gerador. Há muito pouca diferença em motor e gerador.

54
A construção é semelhante, porém o funcionamento é diferente. Enquanto o motor recebe
energia da bateria e a transforma em energia mecânica para acionar o motor, o gerador
recebe energia mecânica do motor e a transforma em energia elétrica, que fornece à
bateria. Teoricamente, um motor pode transforma-se em um gerador. Na prática, isso
nem sempre é possível, porque alguns detalhes construtivos podem impedir. Mas existem
algumas máquinas que já são fabricadas propositalmente para servirem de motores ou
geradores.

Obs: Em corrente alternada, isso não acontece.

Finalidade do motor de partida
O motor de partida serve para colocar o motor em movimento; é um elemento auxiliar
deste.

Princípios básicos do motor

Como você deve estar lembrado, sempre que dois campos magnéticos estão próximos
um do outro, há uma atração ou repulsão entre eles. Se um fio de cobre se encontra no
interior de um campo magnético, nada acontece com ele, até que se faça passar um
corrente elétrica. Quando passar a corrente elétrica, irá forma-se um campo magnético
formado por ela. Esse campo magnético vai agir com o outro campo magnético que já
existia e, como resultado, o fio de cobre irá agora deslocar-se.

Ele irá deslocar-se pela direita, até uma posição que os dois campos magnéticos fiquem
afastados entre si e já não consigam criar uma força suficientemente forte para continuar
o movimento do fio. Não é possível aproveitar sempre a ação dos dois campos. Aproveita-
se durante algum tempo; a seguir eles se tornam fracos e de aproveitamento inadequado.

Dispositivo de Engrenamento
O dispositivo de engrenamento é um conjunto de peças que fica sobre o prolongamento
do eixo do induzido, cuja função é transmitir o movimento do eixo do induzido para o
motor do veículo, fazendo-o girar. A transmissão do movimento é realmente feita pelo
pinhão, que se engrena com a coroa do volante, como já vimos.

Porém, esse engrenamento tem algumas características especiais ou, digamos,

dificuldades, que obrigam uma construção especial do dispositivo de engrenamento. A
dificuldade principal é que normalmente o pinhão deve ficar desligado da coroa e só se
dar o engrenamento durante a partida. Tão logo o motor “pegue”, o pinhão deve
novamente desligar-se da coroa, para evitar que o motor do veículo arraste o motor de
partida a uma rotação muito elevada para ele, que, como já vimos, poderia até danifica-lo.

São vários os sistemas que foram empregados com essa finalidade, destacamos:
“O Sistema Bendix”
SISTEMA “BENDIX”: Tem esse nome porque foi inventado e patenteado pela firma
americana Bendix Corporation. É também conhecido pelo nome de engrenamento por
inércia, porque é feito aproveitando a inércia do pinhão.
O sistema “Bendix” aproveita a inércia do pinhão. Ele é constituído por um eixo que tem a
forma de um parafuso e sobre este parafuso pode correr o pinhão, como se fosse a sua

55
porca. O pinhão possui por dentro uma rosca igual a do eixo. Nessas condições, podemos
girar o pinhão sobre o eixo, como se fosse a rosca de um parafuso.

Agora, imagine uma situação um pouco diferente: Suponhamos que se gire

rapidamente o eixo. Que acontece com o pinhão?
Inicialmente, a sua tendência é ficar parado e não girar, por causa da sua inércia.

Como a sua rosca interna é bem folgada, isso realmente acontece. Porém, por causa da
rosca, ele é empurrado para um dos lados. Se o eixo girar o pinhão irá deslocar-se para a
direita. O seu movimento continua até ele encostar em uma arruela que se encontra no
fim do eixo, que se denomina batente. Ao chegar aí, porém, não podendo mais continuar
seu movimento, é obrigado a girar junto com o eixo. Agora, o pinhão está engrenado e ao
mesmo tempo preso ao eixo.

Em conseqüência, o movimento do eixo será transmitido a coroa do volante, obrigando-a

a girar. Porém, no instante em que pinhão encosta no batente e é obrigado a girar a
coroa, ele leva um violento tranco.

Para evitar que esse tranco seja transmitido ao motor de partida, o eixo deste é ligado ao
eixo do sistema “Bendix” por uma mola em espiral bastante forte. O tranco fica então
amortecido e a partida menos violenta. O motor de partida faz girar o seu eixo, o qual se
liga ao eixo rosqueado do “Bendix”, por meio de uma forte mola espiral (mola do
“Bendix”). Portanto, o eixo do induzido não é o eixo do “Bendix”. São separados, mas
ligados pela mola do “Bendix”. Esta mola se prende aos parafusos 1 e 2 .

Quando o eixo do induzido giro, obriga o eixo do “Bendix” a girar, também. Porém, graças
a coroa, o tranco não é transmitido ao motor de partida. A mola funciona como uma junta
elástica.

Depois que o motor “pegou”, este passa a girar mais depressa do que o motor de
partida. Por conseguinte, o pinhão gira mais depressa disso, o pinhão agora desloca-se
para a esquerda, desligando-se da coroa do volante.

56
Recapitulando, temos:
1- Ligando-se a chave de partida, o motor de partida gira.
2- Pela inércia, o pinhão é jogada para a frente, até engrenar com a coroa do volante.
3- Nesse instante, há um tranco, que é atenuado pela mola do Bendix.
4- O motor de partida faz girar o motor do veículo, até este “pegar”.
5- Depois que “pegou” ele gira mais depressa que o motor de partida.
6- O pinhão é então jogado de volta para a sua posição inicial.
O sistema “Bendix”, pela sua simplicidade e bom funcionamento, tem sido um dos mais
utilizados no mundo inteiro, a tal ponto que as próprias peças receberam o nome do
fabricante.

Ainda hoje é comum encontrar-se mecânicos que chamam o pinhão do motor de partida
de “Bendix”. Mesmo em outros sistemas o nome “Bendix” permaneceu.

Constituição e funcionamento do sistema de ignição

A utilização de gasolina nos motores de ciclo Otto implica a existência de um sistema de
ignição, pois a combustão não é desencadeada pela compressão do fluído activo, como
acontece no caso dos motores de ciclo Diesel, mas por uma faísca que se produz no fim
da compressão. Considerando as condições na câmara de combustão, no fim da
compressão, a faísca que vai desencadear a combustão da mistura ar - gasolina, deve
ser produzida por uma diferença de tensão bastante grande. Assim, para que se forme
uma corrente de alta tensão, é necessário a presença de um transformador (bobina), que
é constituído basicamente por um circuito primário e um secundário; o primeiro é
alimentado por corrente contínua de baixa tensão, produzida pela bateria ou volante

57
 magnético e ligado à massa, tendo intercalado um interruptor, fornecendo o secundário
corrente de alta tensão às velas.

Sistema de ignição por bateria e bobina

O sistema de ignição por bateria e bobina é o sistema geralmente utilizado nos motores
de ciclo Otto a quatro tempos aplicados nos motores dos equipamentos agrícolas. Este
sistema consta basicamente de dois circuitos, um primário e um secundário, sendo o
primeiro percorrido por corrente de baixa tensão e o segundo por alta.

PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DIESEL

Sistema de injeção de combustível num motor diesel

O sistema de injeção de combustível é o coração do motor diesel. Por meio da

pressurização e da injeção de combustível, o sistema força-o no ar que foi comprimido à
alta pressão na câmara de combustão.
O sistema de injeção diesel consiste em:

 bomba de injeção de combustível - pressuriza o combustível à alta pressão

 tubo de alta pressão - envia o combustível ao bico de injeção
 bico de injeção - injeta o combustível no cilindro
 bomba de alimentação – aspira o combustível do tanque
 filtro de combustível - filtra o combustível

Alguns tipos de tanques de combustível dispõem de um sedimentador de combustível no

fundo do filtro, que separa a água contida no combustível do próprio combustível.

Funções do sistema
O sistema de injeção de combustível para motores diesel tem quatro funções principais:

- Alimentação de combustível
Os elementos da bomba como o cilindro e o êmbolo estão incorporados no corpo da
bomba de injeção. O combustível é antes comprimido à alta pressão quando o came
ergue o êmbolo, e depois é enviado ao injetor.

- Regulação da quantidade de combustível

Nos motores diesel, a aspiração do ar é quase constante, independentemente da
velocidade de rotação e da carga. Se a quantidade de injeção for modificada com a
velocidade do motor e o tempo de injeção for constante, a potência fornecida e o

58
consumo de combustível muda. Uma vez que potência do motor é quase proporcional à
quantidade de injeção, é regulada com o pedal do acelerador.

- Regulação do tempo de injeção

O atraso de arranque é o tempo que passa do momento em que o combustível é injetado,
aceso e queimado até ao momento em que é obtida a pressão máxima de combustão.
Uma vez que esse tempo é quase constante, independentemente da velocidade do motor,
o tempo de injeção é regulado e modificado por um temporizador (timer), de modo a obter
uma combustão ótima.

- Nebulização do combustível
Quando o combustível é pressurizado pela bomba de injeção e, logo, atomizado pelo bico
de injeção, ele se mistura estreitamente com o ar, melhorando o acendimento. O
resultado é uma combustão completa.

COMBUSTÍVEIS PARA MOTOR DIESEL

Os combustíveis utilizados em motor diesel são o óleo diesel, biodiesel e álcool. Contudo
o óleo diesel é ainda o combustível mais utilizado em motores diesel. O óleo diesel é um
derivado da destilação do petróleo bruto constituído basicamente por hidrocarbonetos. O
óleo diesel é um composto formado principalmente por átomos de carbono, hidrogênio e
em baixas concentrações por enxofre, nitrogênio e oxigênio. É um produto pouco
inflamável, medianamente tóxico, pouco volátil, límpido, isento de material em suspensão
e com odor forte e característico. Recebeu este nome em homenagem ao engenheiro
alemão Rudolf Diesel, (Wikipédia, 2010). Desde 1994, a Petrobras produz dois tipos de
óleo diesel rodoviário: metropolitano e interior. O metropolitano, com menor teor de
enxofre, é consumido em regiões que necessitam de um óleo com menor emissão de
material particulado e que produza ganho ambiental. O diesel interior é consumido nas
demais regiões do País. Dentro desses dois tipos existem ainda os seguintes subtipos:
óleo diesel aditivado e óleo diesel Inverno. O Diesel rodoviário metropolitano
comercializado atualmente possui, desde maio de 2006, um teor de enxofre de no
máximo 0,05% (500 ppm), visando reduzir ainda mais as emissões de material
particulado. O óleo diesel rodoviário é classificado conforme o teor de enxofre em três
classes (Art. 3, Resolução da ANP nº 42): a) Óleo diesel A S50 e B S50: combustíveis
com teor de enxofre, máximo, de 50 mg/kg; b) Óleo diesel A S500 e B S500: combustíveis
com teor de enxofre, máximo, de 500 mg/kg; c) Óleo diesel A S1800 e B S1800:
combustíveis com teor de enxofre, máximo, de 1800 mg/kg. Óleo diesel rodoviário interior
(S1800) Esse produto é comercializado nas regiões do país onde não há venda do diesel
metropolitano. Para diferenciá-lo deste, o óleo diesel rodoviário interior recebe um corante
59
de cor vermelha. O teor de enxofre desse produto é de no máximo 0,18% (1800ppm). Da
mesma forma que o óleo diesel metropolitano, ele pode ser comercializado pelas
distribuidoras aditivado ou não.

QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL

A qualidade do óleo diesel e especificada em função de diversas características do
combustível. As principais são: pureza, densidade, viscosidade, número de cetano e
ponto de fulgor.

Pureza
É uma medida do teor de água e sedimentos presentes no óleo diesel. Essas impurezas
normalmente são provenientes do transporte e armazenamento inadequados do
combustível. A presença desses contaminantes, em teor maior que o permitido, causa
desgaste excessivo do motor. A água causa corrosão dos bicos injetores, combustão
imperfeita e promove a formação de partículas de ferrugem. Os sólidos em suspensão
devido aos danos causados ao sistema de alimentação de combustível, principalmente
bomba e bicos injetores. O teste de pureza é feito em laboratórios credenciados pela
Agência Nacional do Petróleo (ANP). Consiste em se centrifugar 50 ml de diesel
misturado em tubo de ensaio com quantidade igual de um solvente (tolueno). No final, lê-
se a camada de água e de sedimentos presentes na parte inferior do tubo e a seguir
calcula-se a percentagem em relação à amostra tomada. Os limites máximos previstos
pela ANP para presença de água e sedimentos no óleo diesel é de 0,05% em volume, isto
é, para cada 50 ml de diesel o máximo permitido de água e sedimentos é 0,025 ml.

Contagem de Partículas
Pesquisa e quantifica a presença de contaminantes no óleo diesel. Detecta tanto
partículas metálicas como não metálicas inclusive sujeiras de fontes externas como, por
exemplo, sílica. Um contador de partículas emite raio de luz a laser, quantificando e
registrando os tamanhos dos contaminantes. O resultado segue a norma ISO 4406 que
classifica partículas em maior que cinco e maior que 15 micra.

Viscosidade
A viscosidade do óleo diesel e determinada em condições cinemáticas seu resultado é
expresso em centésimos de Stokes (centiStokes). A viscosidade é medida em função da
resistência ao escoamento do óleo diesel em orifício padrão. A viscosidade tem influência
na lubrificação da bomba e bicos injetores. Valores baixos de viscosidade resultam em
60
desgaste excessivo e vazamentos nestas partes do sistema de alimentação. Valores altos
resultam em maior esforço da bomba injetora e atomização inadequada do combustível
pelos bicos injetores.

Número de Cetano
O número de cetano mede a qualidade de ignição do diesel e tem influência direta na
partida do motor e no seu funcionamento sob carga. Fisicamente, o número de cetano se
relaciona diretamente com o retardo da ignição do motor de modo que, quanto menor o
número de cetano maior será o retardo da ignição. Consequentemente, maior será a
quantidade de combustível que permanecerá na câmara sem queimar no tempo certo
(Pinheiro, 1998).

Ponto de fulgor
O ponto de fulgor indica a facilidade do diesel inflamar, varia em função do teor de
hidrocarbonetos leves existentes no diesel. Atualmente, o ponto de fulgor é especificado
apenas para o diesel tipo D, produzido especialmente para motores marítimos.

SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO
O Sistema de alimentação dos motores de combustão é responsável pelo suprimento de
ar e combustível ao motor. Existem basicamente dois tipos de sistemas de acordo com o
ciclo de funcionamento dos motores: o sistema para motores otto e o sistema para
motores diesel. No sistema de alimentação otto o combustível é mistura ao ar antes de
ser admito nos cilindros, enquanto no sistema diesel, o combustível é injetado nos
cilindros por um circuito diferente do percorrido pelo ar. Tanto num sistema quanto no
outro a admissão ocorre quando o pistão se desloca do ponto morto superior para o ponto
morto inferior com a válvula de admissão aberta. O sistema de alimentação diesel é
composto por dois circuitos: o circuito de ar e o circuito de combustível. A Figura 17 ilustra
o fluxo do ar e do combustível em um sistema de alimentação diesel turbinado com
intercooler.
Pré-filtro; Filtro primário; Filtro secundário; Turbina (Turbocharger ); Resfriador
(Intercooler); Coletor de admissão; Cilindro do motor; Tanque Copo de sedimentação;
Bomba alimentadora; Filtro de combustível; Bomba injetora; Bico injetor; Coletor de
descarga; Abafador AR Combustível; Resíduos da combustão.

61
Sistema Elétrico de Carga e Arranque
BATERIA (ACUMULADOR DE ENERGIA)

Aos diversos circuitos eletrônicos dos veículos necessitam de uma fonte de energia para
alimentá-los. Esta energia pode ser conseguida de duas maneiras distintas. Pelo
alternador, acoplado ao motor térmico ou pela bateria.

A bateria é um dispositivo de armazenamento de energia química que tem a capacidade

de transformar essa energia em energia elétrica quando solicitada.

Logo, ao contrário do que comumente se acredita, as baterias não são depósitos de

energia elétrica, mas sim de energia química, até que um circuito seja conectado em seus
polos dando origem a uma reação química que ocorre em seu interior, convertendo essa
energia química em elétrica que é então fornecida ao circuito.

As principais funções das baterias.

Fornecer energia para fazer funcionar o motor de partida;

Prover de corrente elétrica o sistema de ignição e injeção durante a partida;

Suprir de energia as lâmpadas das lanternas de estacionamento, e outros equipamentos

que poderão ser usados enquanto o motor não está operando;

Agir como estabilizador de tensão para o sistema de carga e outros circuitos elétricos;

Providenciar corrente quando a demanda de energia do automóvel exceder a capacidade

do sistema de carga.

As partes principais da bateria

Caixa a prova de ácido (feito de borracha rígida ou plástico);

Elementos da bateria

Placas positivas

Placas negativas

Separadores

Solução de Bateria ou eletrólito (mistura composta de ácido sulfúrico e água)

62
Princípio de Funcionamento

O princípio de funcionamento da bateria consiste de placas positivas e placas negativas

compostas de metais quimicamente ativos, moldados sobre uma chapa.

Construção dos elementos

Cada elemento é composto essencialmente de jogos de placas positivas e negativas,

separadores e de partes necessárias para a montagem e conexão.As placas são
construídas em forma de chapas, semelhantes a uma peneira grossa,cobertas com
material ativo. Essa peneira grossa, também chamada de grade, é composta de uma liga
de chumbo e antimônio nas baterias úmido-carregadas (com manutenção).

Nas placas positivas, de cor marrom escuro, o material ativo é o dióxido de chumbo
(Pbo2), e nas negativas o material ativo é o chumbo esponjoso(Pb), de cor cinza
claro.Nas baterias seco –carregadas(sem manutenção), também chamadas de híbridas, a
grade positiva é feita de uma liga de antimônio ( PbSb) e placa negativa de liga de
chumbo-cálcio(PbCa), que propicia maior vida útil e baixíssimo consumo de água, não
exigindo manutenção.

Material Ativo

Placa

63
Essas placas são agrupadas e ligadas em paralelo, formando uma parte do elemento
(conjunto positivo e o conjunto negativo).

Conector das placas

Jogo de placas

Para a montagem do elemento entrelaça se as placas positivas e negativas introduzindo

entre elas separadores isolantes, o que impede que ocorra curto entre as placas.

Para a montagem do elemento entrelaça se as placas positivas e negativas introduzindo

entre elas separadores isolantes, o que impede que ocorra curto entre as placas.

Esses jogos de placas montadas são chamados elementos da bateria e estão apoiados
sobre pontes, sem tocar no fundo da caixa.

Separadores isolantes

Deve se deixar um espaço para a sedimentação de resíduos que se fragmentam das

placas, o que evita um curto circuito entre elas.

64
Esses conjuntos são ligados entre si, em série, por uma tira metálica, sendo que os
últimos pólos dos conjuntos externos projetam-se para fora da caixa e vão constituir os
pólos positivo e negativo da bateria.

Distingue se o pólo negativo do positivo:

Pelo tamanho, o pólo positivo geralmente é maior que o negativo;

Pelas marcas "+" (positivo) e "-" (negativo) estampadas na tampa superior ou nos próprios
pólos;

Ou ainda, pela coloração dos pólos: escuro (+), claro (-).

Esse conjunto de placas (elementos) é imerso em solução de ácido sulfúrico e água

(eletrólito) que vai provocar a reação entre metais ativos das placas.

Quando a bateria está totalmente carregada a solução fica com aproximadamente 36%
ácido e 64% água (por peso) e é dito que sua densidade é de 1,260g/cm 3 à temperatura
de 26,5° C.

Densidade, de um líquido é igual à razão entre a massa e o volume deste liquido.

ρ= Onde :

m = Massa, em gramas(g).

3
V = Volume em (cm ).

3
ρ = Densidade, em gramas por centímetros cúbicos( g/cm ).

Assim quando a bateria está com carga total, o eletrólito é 26% mais pesado que a água.

65
Porém à medida que a bateria vai se descarregando, a quantidade de ácido sulfúrico
(H2SO4) vai diminuindo, enquanto aumenta a quantidade de água. Desta forma a
densidade do eletrólito também diminui durante o processo de descarga.

A medida da densidade da solução de uma bateria é um teste básico do seu estado e

carga, pois a densidade do eletrólito diminui quando a bateria está descarregada.

Densidade a 26,5° C

Estado de carga

1,260 – 1,280g/cm3 - 100% 1,230 – 1,250 g/cm3 - 75%

1,200 – 1,220 g/cm3 - 50% 1,170 – 1,190 g/cm3 - 25%

1,140 – 1,160 g/cm3

Baixa capacidade 1,110 – 1,130 g/cm3 - Descarregada

Funcionamento

Entre o peróxido de chumbo das placas positivas, o chumbo das placas negativas e o
eletrólito ocorre uma reação química que provoca um desequilíbrio de cargas entre as
placas, tornando as carregadas, uma positivamente e outra negativamente e assim
permanecem até que possa ocorrer o equilíbrio através de um circuito externo.

66
Pneus

Um pneumático (do latim pneumatĭcus, por sua vez do grego πνευματικός, derivado de
πνεῦμα "sopro"), mais conhecido por pneu, é um artefacto circular feito de borracha, para
uso em automóveis, caminhões, aviões, motos, bicicletas, etc. Na maioria das aplicações,
é inflado com gases. Em algumas aplicações específicas, por exemplo em máquinas
agrícolas, pode ser parcialmente preenchido com água, para melhorar a tração e reduzir a
patinagem.[1]
Geralmente é de cor negra devido ao fato de, durante a fabricação, ser adicionado negro
de fumo à composição da borracha. Sem esse elemento, os pneus se desgastariam muito
rapidamente.

Durabilidade

Um pneu de motocicleta.

Os pneus, de modo geral, tem como durabilidade de 25 mil a 70 mil quilômetros,

dependendo dos cuidados do usuário e do seu uso (off-road, esportivo, urbano,
estradeiro, mineração,...). Alguns cuidados a serem tomados são o balanceamento e
alinhamento a cada cinco mil quilômetros e o rodízio de pneus (em Portugal chamado
"rotação ou cruzamento dos pneus"), o qual deve ser feito a cada 10 mil km, até o pneu
atingir a "meia-vida" ou profundidade dos sulcos de aproximadamente 3,5 mm. Depois
desta profundidade, deve-se deixar o pneu mais gasto no eixo dianteiro, pelas razões que
serão explanadas mais adiante. A calibragem dos pneus deve ser feita periodicamente, e
sempre antes de viagens, com a pressão recomendada pelo fabricante do veículo.
O pneu deve ser substituído quando seus sulcos atingirem a profundidade de 1,6
milímetros (de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, por exemplo). Essa
profundidade é apontada quando o desgaste atingir as ranhuras inferiores, indicadas pela
sigla T.W.I. (Tread Wear Indicator). Caso haja bolhas ou deformações, o pneu deve ser
prontamente substituído, independentemente da profundidade dos seus sulcos, pois o
pneu está estruturalmente comprometido.
67
Quanto menor a profundidade dos sulcos, maior a probabilidade de aquaplanagem. A
aquaplanagem é o efeito que ocorre quando as ranhuras não dão conta de drenar a água
existente entre a borracha e o asfalto, fazendo com que o pneu se movimente sobre uma
película de água, praticamente sem atrito com o asfalto. A maioria dos acidentes
rodoviários envolvendo um único veículo, em dias de chuva, deve-se ao fenômeno da
aquaplanagem. Para se ter uma noção de grandeza, um pneu novo a 90 km/H pode
drenar até 5 litros de água por segundo, dependendo das condições de microdrenagem
da superfície do asfalto.
Além da profundidade dos sulcos, a probabilidade de aquaplanagem varia conforme a
velocidade e pressão de calibragem do pneu.
O pneu deve ser trocado no máximo a cada cinco ou seis anos. Através do código DOT,
que fica na lateral do pneu, sabe-se quando ele foi fabricado. [3]

Formato

Dois pneus de bicicleta com padrões de ranhuras diferentes.

Existem pneus com diferentes tipos de banda de rodagem. Existem pneus simétricos,
assimétricos, direcionais e direcionais assimétricos. Nos pneus simétricos, não existe lado
para a montagem nem sentido de rotação, logo, o pneu simétrico pode ser montado de
qualquer forma na roda e girar em qualquer direção. Nos pneus assimétricos, existe uma
posição única para efetuar a montagem do pneu na roda. Essa posição para montagem
está escrita na lateral do pneu, normalmente com as palavras Externo e Interno. Após o
pneu ser corretamente montado na roda, o conjunto pode ser instalado em qualquer lado
do carro, trabalhando em qualquer sentido de rotação. Nos pneus direcionais, existe um
sentido de rotação do pneu determinado pelo fabricante. Este sentido de rotação esta
presente na lateral do pneu, normalmente na forma de uma seta. O pneu deve ser
montado na roda de forma que a seta esteja sempre apontando na direção do
deslocamento do carro para a frente. Se o pneu for montado corretamente na roda, a
seguinte situação deve ser observada: olhando para a lateral do pneu já montado no carro
e, posicionando a seta indicadora do sentido de rotação do pneu na posição de 12 horas
do relógio, a seta deve apontar, obrigatoriamente, para a dianteira do carro. Caso o pneu
seja montado incorretamente na roda, girando consequentemente no sentido contrário do
determinado pelo fabricante, a eficiência do pneu será seriamente comprometida, pois
não ocorrera um correto trabalho das ranhuras do pneu em contato com o solo. Nos
pneus direcionais assimétricos, que, diga-se de passagem, são de uso muito especifico,

68
geralmente em competições automobilísticas, existe na lateral do pneu tanto uma posição
para montagem, ou seja, lado interno e externo, devido ao padrão assimétrico de sua
banda de rodagem, como existe também um sentido de rotação determinado pelo
fabricante. É possível concluir portanto que, no caso deste pneu especifico, existindo
tanto uma restrição de montagem quanto uma restrição de sentido de rotação, existirão
consequentemente, pneus específicos para cada lado do carro, esquerdo e direito.
É importante ressaltar que não existe nenhum problema em alterar o sentido de rotação
do pneu ao longo de sua vida útil. O pneu, em seu uso normal, sofre esforços em diversas
direções antagônicas, não havendo qualquer dano ao mesmo. Dessa forma, não existe
nenhum problema em alterar o sentido de rotação do pneu, desde que observadas as
restrições especificas de cada tipo de banda de rodagem, conforme descrito acima.

Vida Útil

Um pneu com desgaste severo e irregular.

O desgaste dos pneus é condicionado pelo modelo do veículo e pelo cuidado com a
manutenção dos mesmos. Notadamente, a maioria dos veículos de passeio apresenta um
desgaste maior dos pneus dianteiros, devido à predominância da tração dianteira e do
maior peso no eixo dianteiro. Culturalmente, na troca de apenas dois dos quatro pneus, é
comum o usuário instalar os pneus novos na frente. No entanto, os fabricantes do setor
recomendam que os pneus novos sejam sempre colocados no eixo traseiro, [4] via de
regra. Tal recomendação visa a maior segurança do usuário, pelas razões que
seguem:[carece de fontes]

1. O espaço de travagem com pneus melhores na traseira é inferior ao espaço

de frenagem com os pneus novos na dianteira.
2. Se o veículo, na curva, perder aderência nos pneus dianteiros, instintivamente o
condutor tira o pé do acelerador e corrige a trajetória, retomando a aderência e
controle mais facilmente; A perda de aderência neste caso se dá na primeira
metade da curva.
3. Se o veículo, na curva, perder aderência nos pneus traseiros, o controle do veículo
dependerá da sensibilidade e experiência do motorista, pois é muito mais difícil
controlar o veículo nesta forma de desgoverno. Caso ocorra na curva, a
aquaplanagem do eixo traseiro deve ser corrigida girando-se a direção no sentido
contrário da curva (esta é a manobra oposta à instintiva - as autoescolas
brasileiras não têm condições de prestar este tipo de instruções aos condutores);
69
 A perda de aderência neste caso, se dará na segunda metade da curva, restando
poucos recursos ao motorista.
4. O temor de usar pneus usados na dianteira, devido ao medo de um estouro é
infundado. A probabilidade de um estouro por defeito de fabricação ou desgaste
do pneu é muito baixa. Se o pneu mais gasto estiver sem deformações ou bolhas,
estruturalmente ele é similar ao pneu novo, ou seja, se algo conseguir explodir o
pneu que está gasto (porém está estruturalmente intacto), certamente também
explodirá o pneu novo. Pode-se concluir, portanto, que é mais seguro instalar os
pneus novos nas rodas traseiras e, depois de atingida a meia-vida dos pneus
(profundidade dos sulcos aproximada de 3,5 mm), deixar os mais gastos no eixo
dianteiro. Ressalta-se, novamente, que se houver bolhas ou deformações, o pneu
deve ser prontamente substituído, independentemente da profundidade dos seus
sulcos e do eixo de instalação.
Além do mais, é mais fácil controlar um estouro de pneu na dianteira do que um estouro
de pneu traseiro (pois o estouro traseiro não permite qualquer manobra e o motorista se
torna passageiro.

Dimensão

Pneu colocado em roda de aro de 16 polegadas.

Pneu sem ar.

70
Basicamente são quatro as dimensões dos pneus:

 O diâmetro da roda, é geralmente expresso em polegadas;

 A largura nominal do pneu, é medida na parte mais larga do pneu, na sua
secção, contada de sua lateral ou flanco. Não corresponde à largura da banda de
rodagem. Pode ser expressa em milímetros ou polegadas, dependendo do sistema de
codificação;
 A altura do flanco (lateral) do pneu, quando presente é expresso em percentagem
da largura do pneu;
 O diâmetro total do pneu, só está marcado em pneus off-road de alguns
fabricantes que utilizam um sistema de codificação específico para esse tipo de pneu.
Nos demais pneus esta medida pode ser calculada a partir dos dados anteriores.
Geralmente nas medidas de pneus utiliza-se a nomenclatura: largura / altura - raio

Sistemas de codificação

Atualmente estão em uso três sistemas de codificação para as dimensões dos pneus.

Sistema polegadas-polegadas
Tradicionalmente usado nos pneus diagonais este sistema é também usado em alguns
pneus radiais para caminhões e ônibus. Nestes pneus a marcação lateral é do tipo L.LL-
DD onde:

 L.LL - é a medida da largura do pneu, em polegadas;

 DD - é a medida do diâmetro da roda, em polegadas.
OBS.: nos pneus radiais que utilizam este sistema de codificação existe um "R" antes do
"DD" que indica o diâmetro da roda. A medida da altura do flanco não é explicitada neste
sistema de codificação, mas será de cem por cento da largura do pneu quando esta for
um número inteiro ou múltiplo de um quarto de polegada. Como exemplos de marcação
lateral deste sistema temos:

 9.00-20 - Pneu para uso em caminhões e ônibus. Este pneu possui largura de 9
polegadas (229 mm) e é montado em rodas de 20 polegadas. A altura do flanco
também é de 229 milímetros (100% da largura).
 5.90-15 - Pneu original do Fusca/Carocha. Este pneu possui 150 mm de largura, e
serve em rodas de 15 polegadas. A altura do flanco é diferente de cem por cento da
largura, visto que 5.90 não é número inteiro nem múltiplo de um quarto.
 11.00-22 - Pneu para uso em caminhões e ônibus. Este pneu possui largura
aproximada de 279 milímetros, é montado em rodas de 22 polegadas. A altura do
flanco também será de 279 milímetros.
 11.00-R22 - Pneu com as mesmas dimensões e aplicação nos mesmos tipos de
veículos do anterior. O "R" antes da dimensão da roda indica que é um pneu radial.

71
Sistema milímetros/percentagem-polegadas
Os pneus radiais para automóveis e os pneus para caminhões e ônibus do tipo "sem
câmara", possuem normalmente uma marcação lateral do tipo xxx/yy Rdd. Esta
marcação identifica as medidas do pneu:

 xxx define a largura do pneu em milímetros.

 yy define a relação entre a altura e a largura do pneu, em percentagem.

(yy= X 100)

 R é uma letra que define o tipo de pneu (R=Radial).

 dd é o diâmetro da jante(Pt) / aro ou roda (Br) correspondente em polegadas.
Como exemplos de marcação lateral deste sistema temos:

 205/55 R16 - Pneu para uso em automóveis. Este pneu possui 205 mm de largura,
55 % destes 205 mm de altura (113 mm) e serve em rodas de 16 polegadas.
 295/80 R22,5 - Pneu para uso em caminhões e ônibus. Este pneu possui largura
de 295 mm, altura do flanco de aproximadamente 236 mm (80% de 295 mm) e é
montado em rodas de 22,5 polegadas, sem câmara de ar.

Sistema para pneus off-road
Alguns fabricantes codificam os pneus para veículos para caminhonetes e jipes, de
maneira diferenciada. A marcação é do tipo AAxBB RCC onde:

 AA indica o diâmetro máximo do pneu, em polegadas.

 BB indica a largura máxima do pneu, em polegadas.
 A presença do R indica se tratar de pneu radial.
 CC indica o diâmetro da jante/roda.
Exemplo de pneu codificado por este sistema:

 31x10.5 R15 - trata-se de um pneu com diâmetro externo nominal de 31

polegadas, 79 centímetros, largura de 10,5 polegadas (267 mm), radial, para ser
montado em roda de 15 polegadas.
É importante saber que pneus de mesma medida nominal podem ter na prática tamanhos
até 5% diferentes devido a diferenças de fabricantes e desenhos.
As larguras dos pneus raramente correspondem a verdadeira largura das bandas de
rodagem, geralmente são medidas a partir de sua secção, contada a partir dos flancos
(laterais).
Sistema TRX
Foi introduzida pela Michelin, e tinha construção diferente para os pneus, obrigando o uso
de rodas especiais. Para evitar que consumidores tentassem colocar pneus normais em
rodas TRX, as medidas eram definidas em milímetros, inclusive o diâmetro da roda.
72
Outros fabricantes a aderir ao sistema foram Avon Rubber e Goodyear. Apesar de
vantagens no comportamento dinâmico, o sistema TRX nunca foi um sucesso. Usado em
carros como Ferrari, Saab, Jaguar, BMW 7, Citroën CX, Ford Mustang, entre outros, os
donos geralmente optaram em trocar pneus e rodas por combinações convencionais, ao
invés de arcar com os elevados custos de um jogo de pneus novos.[5]

Descrição e nomenclaturas
Por exemplo o pneu : 195/55 R 15 87W

 195 : largura em mm.

 55 : relação entre a altura e a largura do pneu: 0,55.
 R : estrutura do tipo Radial.
 15 : diâmetro interno do pneu em polegadas.
 87 : o índice de carga do pneu, neste caso corresponde a 545 Kg.
 W : código de velocidade do pneu, neste caso corresponde a velocidade máxima
de 270 Km/h.

Tabela de índice de carga
[6]
Índice de carga do pneu apresenta a carga máxima suportada por pneu.

Índice de carga Carga em Kg por pneu

70 335
71 345
72 355
73 365
74 375
75 387
76 400
77 412
78 425
79 437
80 450
81 462
82 475
83 487
84 500
85 515
86 530
87 545
88 560
89 580

73
 90 600
91 615
92 630
93 650
94 670
95 690
96 710
97 730
98 750
99 775
100 800

Tabela de Código de Velocidade

Indica a velocidade máxima suportada pelo pneu, quando em sua carga máxima
(apresentada no seu índice de carga) [7]

 Q : 160 km/h
 R : 170km/h
 S : 180 km/h
 T : 190 km/h
 H : 210 km/h
 VR : > 210 km/h
 V : 240 km/h
 ZR : > 240 km/h
 W : 270 km/h
 Y : 300 km/h

Código DOT

Pneu fabricado na décima semana do ano de 2001.

O Código DOT é uma sequência alfanumérica de caracteres moldados na lateral do

pneu, que identifica o fabricante, tipo de pneu e data de fabricação. DOT é a sigla de
Department of Transportation, sediado nos Estados Unidos.[8]

74
O código começa com as letras "DOT" seguidas pelo código do fabricante (dois números
ou letras) e por uma sequência de dois ou mais números e letras que identificam o tipo de
pneu.
Os últimos quatro números fornecem a informação da data de fabricação (os dois
primeiros são da semana e os dois últimos são do ano).
Por exemplo, um pneu produzido na 17ª semana de 2008, teria os quatro últimos dígitos
do DOT 1708.

Parlamento Europeu propõe novo sistema de rotulagem

A proposta apresentada pelo eurodeputado belga Ivo Belet prevê que o novo sistema de
rotulagem dos pneus dos veículos ligeiros e pesados permita poupar em combustíveis o
equivalente ao consumo de 1,3 milhões de automóveis. Os transportes rodoviários
contribuem, em média, para 25% das emissões totais de dióxido de carbono na Europa.
Os pneus podem ter um papel fundamental na redução destas emissões, uma vez que
são responsáveis por 20 a 30% do consumo total de combustível por automóvel. As
informações constantes dos rótulos sobre as características dos pneus permitirão optar
por pneus mais seguros, silenciosos e eficientes em termos de consumo de
combustível.[9] A rotulagem dos pneus entrou em vigor no dia 1 de Novembro 2012.
Agora, todos os pneus de carros e de camiões vendidos na União Europeia devem
apresentar um rótulo que indica: a eficiência energética, o nível de travagem em piso
molhado e o ruído de rolamento do pneu.

OS PRINCIPAIS TIPOS DE JANTE EM ALUMÍNIO

Se pretende substituir as suas jantes, seja porque estão acidentadas, seja para mudar o
visual do seu veículo, há várias questões que se deve colocar:

 Quais são os diferentes tipos de jante?

o Jante monobloco
o Jante desmontável
 Quais são os procedimentos de fabrico de jantes? Vantagens e desvantagens.
o Vazamento por gravição.
o Moldagem a baixa pressão.
o Tecnologia de fluxo ou enformação contínua.
o Jantes forjadas.

QUAIS SÃO OS DIFERENTES TIPOS DE JANTE?

As jantes são produtos cuja beleza plástica pode ser muito extraordinária mas cujas
características permanecem muitas vezes ocultas. E primeiramente a sua composição:
fala-se de jante para desenhar o conjunto do objeto na linguagem corrente. De facto, as
jantes podem ser formadas com uma única peça, as jantes monobloco (as mais
difundidas), ou compostas por várias partes para as jantes desmontáveis: a parte
central, o aro da roda e a tampa.

75
A jante desmontável é constituída por dois ou três elementos soldados juntos para formar
uma jante completa.

As jantes desmontáveis são concebidas segundo diferentes métodos. A parte central

pode ser forjada ou colada. O aro da roda de 3 partes é frequentemente concebido a
partir de um aro de alumínio mas também pode ser em magnésio.
Elas permitem obter jantes à medida para diversas aplicações. Originalmente, este tipo de
jante era desenvolvido para os carros de competição e "democratizou-se"
progressivamente entre os amadores de tuning.
As jantes desmontáveis estão reservadas ao mercado topo de gama. Permitem uma
maior flexibilidade de adaptação e adequam-se a veículos com dimensões pouco
correntes ou simplesmente para o tuning. Em caso de acidente, é possível substituir
apenas a parte da jante danificada.

QUAIS SÃO OS DIFERENTES PROCEDIMENTOS DE FABRICO DE

JANTES?
PARA AS JANTES MONOBLOCO
A moldagem de jantes efetua-se colando alumínio líquido num molde especialmente
estudado. São utilizados vários métodos. De aparência simples, não se engane, a
elaboração de jantes de qualidade exige um grande domínio.
COLAGEM POR GRAVITAÇÃO.
A colagem por gravitação é o procedimento mais simples para colar a moldagem.
Recorremos simplesmente à gravidade para preencher o molde.
A moldagem por gravitação tem como principal vantagem um custo reduzido. É
igualmente um bom método nos casos em que o design prima sobre o peso.
Dado que o procedimento reside essencialmente no fenómeno da gravidade, a densidade
do alumínio deste tipo de jante não é tão elevado como para outros métodos de produção.
Regra geral, estas jantes precisam de uma massa mais importante para responder às
exigências em termos de resistência.

76
A MOLDAGEM A BAIXA PRESSÃO.
A moldagem a baixa pressão utiliza uma baixa pressão para projetar mais rapidamente o
alumínio no molde do que para a moldagem por gravitação. As características mecânicas
do material são melhoradas graças a uma maior densidade.
O custo de produção é ligeiramente mais elevado do que para a moldagem por
gravitação. Porém, é o método de produção de referência para as jantes de liga.
Certos fabricantes recorreram a pressões mais altas para reduzir o peso da jante e
reforçar a estrutura da mesma, mas isto implica custos mais elevados.
A jante moldada a baixa pressão representa a escolha mais popular no mercado de
sobresselentes devido ao seu equilíbrio apreciável entre peso e resistência.

A TECNOLOGIA DE FLUXO OU ENFORMAÇÃO CONTÍNUA.

Este método de ponta parte de uma moldagem a baixa pressão. Numa segunda instância,
uma máquina específica implica a rotação da moldagem de base e aquece a parte
exterior da moldagem enquanto os rolos guia assentam na parte do aro da roda e
esticam-no em comprimento como um oleiro.
Combinados juntos, o calor, a pressão e a rotação permitem obter um aro de roda com
uma resistência semelhante a uma jante forjada, representando uma poupança
substancial.
O.Z recorre a esta tecnologia para a elaboração das suas jantes para Fórmula 1 ao longo
de muitos anos.
A jante sobresselente de Fórmula HLT é um dos exemplos mais falados em termos de
jantes realizadas por enformação contínua.
A tecnologia HLT é uma tecnologia exclusiva utilizada pela O.Z que guarda o segredo.
O que tem de saber é que todos os fabricantes procuram aproximar-se das qualidades da
jante em alumínio forjada limitando os custos exorbitantes resultantes.

AS JANTES FORJADAS
É o topo de gama das jantes.
O método da forja consiste em modelar uma jante a pressão muito alta a partir de um
bloco de alumínio.
O produto acabado é tão denso e tão resistente que as jantes forjadas são muito leves.
Isto explica-se pela formação de fibras provocada pela deformação da matéria e a
modificação da orientação dos cristais metálicos que reforça a estrutura do produto
acabado.
O custo em termos de utensílios, máquina-ferramenta e desenvolvimento fazem com que
estas jantes sejam produtos de luxo.

77
AS JANTES DESMONTÁVEIS
Como indicado anteriormente, os métodos de fabrico das jantes desmontáveis não se
diferenciam em nada dos que acabámos de abordar, só que cada peça é fabricada
separadamente.
Isto permite inúmeras combinações de procedimentos e materiais. Pode-se, por exemplo,
ter uma jante cuja parte central é em magnésio moldado, combinado com um aro em
alumínio forjado...

MARCAÇÃO DAS JANTES: DIMENSÕES, PERFIL DO FLANCO E

CORTE.
Para os menos iniciados, a marcação das jantes permanece frequentemente hermética. A
Pneus Líder descodificou o essencial que deve saber. A marcação gravada em cada jante
é composta por números e letras.
6J x 15 H2 ET43
A recordar:

 6: largura da jante em polegadas (1 polegada: 25,4 mm)

 15 : diâmetro da jante em polegadas
 ET43: distância da jante

O QUE SIGNIFICA A LETRA J SITUADA MESMO JUNTO À LARGURA DA JANTE?

A letra J corresponde ao perfil do flanco da jante. É o perfil de flanco de jante mais usual.
Existem vários tipos de flancos de jante. Detalhamo-los na tabela abaixo:

Marcação Utilização

A Para bicicletas, motas, scooters, semi-pesados, pesados, empilhadoras de garfos.

B Veículos de turismo (largura jante: 6 polegadas)

Atenção! É proibido montar pneus compatíveis com um perfil de flanco J numa jante com
flanco B!

D Para bicicletas, motas, scooters, veículos médios, pesados, empilhadoras de garfos.

E Pesados, semi-pesados

F Pesados

78
Marcação Utilização

G,H Pesados

J Veículos turismo

JJ 4x4

P,K Carros antigos como Jaguar ou muito velhos Bentley

S,T,V,W Utilitários
É imperativo respeitar o perfil de flanco de jante requerido pelo seu veículo e pelos seus
pneus.
É proibido montar um pneu numa jante cujo perfil de flanco é compatível.
O QUE SIGNIFICA A MARCAÇÃO H2?
É o perfil do corte (contorno) da jante. Esta marcação situa-se geralmente no final da série
de números e letras gravada na jante. Isto corresponde à rigidez da jante. Existem vários
tipos de contornos de jante.

PNEUS/JANTES
Este quadro ser-lhe-á particularmente útil para determinar a dimensão dos seus pneus em
função da largura dos seus jantes.

Largura da Largura de pneu Larguras de pneu

jante mínima aconselhadas Largura de pneu máxima

5 155 165 ou 175 185

5.5 165 175 ou 185 195

6 175 185 ou 195 205

79
Largura da Largura de pneu Larguras de pneu
jante mínima aconselhadas Largura de pneu máxima

6.5 185 195 ou 205 215

7 195 205 ou 215 225

7.5 205 215 ou 225 235

8 215 225 ou 235 245

8.5 225 235 ou 245 255

9 235 245 ou 255 265

9.5 245 255 ou 265 275

10 255 265 ou 275 285

10.5 265 275 ou 285 295

11 275 285 ou 295 305

11.5 285 295 ou 305 315

12 295 305 ou 315 325

12.5 305 315 ou 325 335

Se quiser modificar a sua configuração de jantes/pneus de origem, colocamos à sua

disposição um documento relativamente à equivalência dimensional de pneus para
veículos de turismo:

80
3.Bibliografia recomendada
Manual de formando de Carroçarias e Motores - CEPRA

4. Bibliografia utilizada na construção deste Guia de

Aprendizagem
Manual de formando de Carroçarias e Motores - CEPRA

81