ROTEIRO DE AULA – MODULO III

Direito: tempo, espaço e fatos

Prof. Vinicius Felix

O DIREITO E O TEMPO

-Nada se perpetua no tempo, nem mesmo o Direito deve ter esta pretensão.
- O tempo traz para o Direito a perspectiva histórica e evolutiva.

A estabilidade almejada pelo Direito ao longo do desafio evolutivo que o tempo

lhe oferece, traz em consequência a perspectiva da SEGURANÇA JURÍDICA. Esta
tem sido extremamente onerosa ao próprio Direito.

- A inteligência do Direito se constrói em razão do tempo.

* Limites de tempo:
* A partir de quando, e até quando, vale uma Norma Jurídica?
* Que acontece com atos anteriores / posteriores?

Obs: O tempo coloca uma perspectiva histórica, evolutiva e limitadora no Direito.

• Uma dificuldade oferecida pelo tempo ao Direito refere-se ao problema de sua

aplicabilidade diante dessa grandeza.

– Revogação = Significa deixar de vigorar, de ter efeito ou de ser válido.

Consiste em anular algo, como alguma lei ou algum dispositivo legal,
por exemplo. É o ato que implica em tirar os efeitos de alguma
decisão, lei, ordem.
 A revogação pode ser classificada em:
Total (ab-rogação) ou parcial (derrogação). A ab-rogação ocorre quando
a lei anterior é totalmente substituída pela nova e a derrogação ocorre
quando parte da anterior permanece em vigor.

a) Ab-rogação = É a revogação total de uma lei ou decreto, de uma

regra ou regulamento, por uma nova lei, decreto ou regulamento. É
ainda a ação de cassar, revogar, tornar nulo ou sem efeito um ato
anterior.

b) Derrogação= Derrogação é a revogação parcial de uma lei, isto é,

uma parte dela permanece em vigor, enquanto outra parte é extinta
em decorrência da publicação de uma nova lei que expressamente
declare revogado determinados dispositivos ou quando tratar da
mesma matéria, mas de forma diversa.

– Postulado da irretroatividade = Princípio segundo o qual uma lei nova

não pode voltar ao passado, não considerando situações já consolidadas
na vigência da lei anterior.
Exceção : Retroage in melius – Direito Penal
O segundo princípio constitucional (irretroatividade), descrito no art. 5º,
XL da CF, dispõe que a lei penal não retroagirá, salvo para beneficiar o
réu, impondo-se, assim, a irretroatividade da lei penal, salvo quando a
lei nova seja benéfica ao acusado.

* Regra: o ato rege-se pela lei vigente em seu tempo (regra)

Retroatividade: vige para atos anteriores a sua vigência.
Ultratividade: vige para atos posteriores a sua validade.

Lei A Lei B

Ato (ultratividade A)

Ato Ato (retroatividade B)

.Ultratividade:

* Direito adquirido: pode ser exercido sem necessidade de autorização.

* Ato jurídico perfeito: concluído segundo formas legais do momento de
celebração.
* Coisa julgada: decisão judicial de que não caiba mais recurso.
Ex: Constituição de 1988, art. 5o, XXXVI - a lei não prejudicará o direito adquirido,
o ato jurídico perfeito e a coisa julgada.

Não aplica a lei posterior em ato existente, se existir algum destes elementos de
ultratividade.

.Retroatividade

Ex: Lei penal benéfica

Case 1: Lei 6515, 26-dez-1977)

A sociedade conjugal termina (...) pelo divórcio.
Casal que contraiu matrimônio antes de 26-dez-1977 pode divorciar-se?

Case 2: Código Civil de 2002, art. 1331: Abrigos para veículos (…) não
poderão ser alienados ou alugados a pessoas estranhas ao condomínio, salvo
autorização expressa na convenção de condomínio. (Lei 12.607, 4-abr-2012)
Proprietário de vaga de garagem adquirida antes de 04/04/2012 pode alugá-la?

Case 3 :Decreto 49.800, de 23-jul-2008.

O Programa de Restrição ao Trânsito de Veículos Automotores Pesados (…)
fica implantado no Município de São Paulo (…) entre 7h e 10h e entre 17h e
20h, de segunda a sexta-feira, exceto feriados.
Proprietário de caminhão antes de 23-jul-2008 é imune ao rodízio?
Vacatio legis – Vacância(vigência) da Lei
É uma expressão latina que significa "vacância da lei", ou seja: " A Lei Vaga"; é o prazo
legal que uma lei tem pra entrar em vigor, ou seja, de sua publicação até o início de sua
vigência.

Case 1:

“Médicos devem fazer todo o possível para tratar seus pacientes, mas, nos casos em que a
cura não é mais viável, vale a pena tentar um procedimento que trará dor, desconforto e
apenas mais algumas semanas de vida? A resposta para essa pergunta é não, de acordo com
o novo Código de Ética Médica, que entra em vigor no país na próxima terça-feira (13).
O documento, que descreve os princípios, os direitos e os deveres do profissional de medicina,
substitui a versão anterior, de 1988. O texto foi publicado no Diário Oficial da União em 24
de setembro de 2009, mas passa a valer apenas agora, 180 dias depois. "A maior parte
das novidades já havia sido aprovada por meio de resoluções, mas o Código tem uma força
maior", afirma o presidente do Conselho Federal de Medicina (CFM), Roberto Luiz d'Avila, que
coordenou o grupo responsável pelo atualização.”

Os 180 dias mencionados na matéria é o que chamamos de vacatio legis. Vacatio legis ou algo
como “ausência da lei”, é o espaço de tempo entre uma norma ser aprovada e ela entrar
em vigor.

Imagine que o Congresso aprove uma nova lei que proíba as pessoas de usarem o carros que
poluam demais. Aquelas pessoas que possuem carros que poluam muito vão ter de encontrar
formas alternativas de transporte ou comprar novos carros que poluam menos. Mas elas não
vão conseguir fazer isso de um dia para o outro. É por isso que as pessoas têm um
determinado período de tempo para se adaptarem a essa nova lei. Esse tempo para a
adaptação é o vacatio legis.

As normas, via de regra, estabelecem qual o tempo que as pessoas terão para se adaptarem.
O vacatio legis quase sempre está contido no último ou penúltimo artigo da norma.

É o que aconteceu com o Código da matéria acima:

“Art. 3º O Código anexo a esta Resolução entra em vigor cento e oitenta dias
após a data de sua publicação e, a partir daí, revoga-se o Código de Ética
Médica aprovado pela Resolução CFM n.º 1.246, publicada no Diário Oficial da
União, no dia 26 de janeiro de 1988, Seção I, páginas 1574-1579, bem como
as demais disposições em contrário”

A lei pode estabelecer que ela entrará em vigor em uma data (por exemplo,
“essa lei entra em vigor no dia tal do mês tal do ano tal”), ou um determinado
prazo depois de sua publicação (hoje a forma mais comum, como no caso
acima, 180 dias), ou quando um determinado outro fato ocorrer (por exemplo,
quando outra norma for aprovada).
 E se ela não estabelecer um prazo, o prazo padrão será de 45 dias a partir de sua
publicação.

Existe, contudo, uma exceção muito importante à essa regra dos 45 dias:

-E.C. - As emendas constitucionais não possuem vacatio legis. Isso porque uma
constituição só é mudada em casos muito importantes, pois ela é a norma mais importante do
país. Ora, se o assunto é tão importante para forçar uma mudança na Constituição, ele
certamente não pode esperar para passar a ser regulado. Logo, se a própria emenda não
dispuser em contrário, elas entram em vigor tão logo publicadas, e não 45 dias depois.

-MP – Medidas provisórias possuem vigência imediata, salvo se houve disposição do executivo
para sua vigência.

Tem vigência imediata mas temporária, porque se em 120 dias o congresso não validar a MP e
transformar em lei, a MP perderá sua vigência.

- O legislador quem determinará o Vacatio Legis, se não houver previsão na

norma sobre determinada matéria tutelada pela lei. Se o mesmo não
mencionar, adota-se a regra geral de 45 dias para vigência da lei ou 3 meses
se for norma de direito internacional.

O DIREITO NO ESPAÇO

-O Direito tem, a partir de sua sistematização, um alcance espacial que corrobora

(ou não) sua projeção.
-Qualquer projeto jurídico definido a partir de um dado Direito, confrontar-se-á
necessariamente com outros.
-Surge assim o choque entre autonomia e diversidade.

• A tentativa tradicional de diminuição da relatividade alcançada pelo Direito se

dá por meio do fenômeno da codificação.

• Mas a codificação não supera a territorialidade (esquisita justiça que um rio

demarca; verdade de um lado dos Pirineus, erro do outro – Pascal). Em
consequência, surgem grandes famílias do Direito:
– Sistema romano-germânico
– Sistema do Common Law
* Limites no espaço:
* Até onde vale a NJ (limites territoriais)?
- Porção de limite terrestre;
- Mar Territorial (até 12 milhas a frente da porção terrestre até 200
milhas);

Limites da jurisdição nacional sobre o território marítimo

brasileiro

O ponto nodal do quanto tratado neste artigo pode assim ser

sumariado: o território nacional do Brasil, enquanto Estado
Costeiro, é limitado, do ponto de vista marítimo, ao assim
chamado mar territorial? Posta em questão em outros termos, a
jurisdição nacional sobre o mar, a superfície e o subsolo
marítimos, alcança apenas as doze milhas convencionadas como
mar territorial, sendo, pois este o limites de aplicação de nossos
poderes Legislativos e Judiciários?

A resposta, em acordo com a parte do Direito Internacional

Público (DIP) regente na espécie só pode ser negativa. Para
efeitos de facilitar a compreensão, a questão é colocada em
perspectiva histórica. A noção de a jurisdição do Estado se
estender ao mar, ou seja, do mar territorial (territorial sea)
restou consagrada no final da Idade Média (MELLO, 2001, p.
4). Com esta expressão “mar territorial” designa-se em direito
internacional uma ficção jurídica. Com efeito, considera-se uma
parte do mar, a partir da chamada linha base (base line) como se
território do Estado Costeiro fosse. Mesmo porque, diga-se
apenas para ilustrar, a expressão mar territorial só faz mesmo
sentido neste contexto jurídico.

Deste modo, o Estado Costeiro, para efeitos de aplicação de sua

jurisdição, tem seu território estendido até certo ponto do
oceano. A concepção subjacente a tal construção jurídica, no
contexto do Direito Internacional Público, é a de que o Estado
costeiro teria mais facilidades de defesa de sua soberania a
medida que outros Estados e navios de outras bandeiras
tivessem limitados seus direitos nas proximidades da costa.

O princípio de que o mar é um espaço tão apropriável quanto o

território strictu sensu e, que, pois poderia ser objeto de
conquista e domínio por parte das nações, deve ser
compreendido contra o pano de fundo das grandes navegações e
do intenso comércio marítimo na Europa do século XV. Não por
outra razão, o jurista holandês Hugo Grotius publica, em 1609,
em defesa do uso livre do mar, a obra de maré liberum. No que
foi devidamente contrastado pelos corifeus da doutrina do mare
clausum (v.g., Jonh Selden, 1635). No início, mesmo após ter
sido consagrado que o Estado exercia jurisdição sobre uma faixa
do mar, essa largura do mar territorial era variável, no século
XV era limitada à capacidade da artilharia do Estado Costeiro.
Para tanto, era considerado o alcance das armas, à época tiro de
canhão, fixando-se a largura do mar territorial em 3 milhas
marítimas (MELLO, 2001, p. 4).

No fim da segunda mundial, o presidente norte-americano Harry

S. Truman (1945-1953) fez um pronunciamento que iria mudar
o modelo jurídico regente dos mares, na medida em que seu
forte teor bélico, consistente com a conhecida Doutrina Truman,
alerta para a necessidade imediata de criar regras internacionais
bem claras sobre o uso dos mares, como forma de evitar ou
mitigar conflitos entre nações, mormente no contexto da
bipolarização EUA/URSS. Segundo o Presidente Truman, in
verbis:

“In view of the pressing need for conservation and protection of

fishery resources, the Government of the United States regards
it as proper to establish conservation zones in those areas of the
high seas contiguous to the coasts of the United States wherein
fishing activities have been or in the future may be developed
and maintained on a substantial scale. Where such activities
have been or shall hereafter be developed and maintained by
its nationals alone the United States regards it as proper to
establish explicitly bounded conservation zones in which
fishing activities shall be subject to the regulation and control
of the United States. Where such activities have been or shall
hereafter be legitimately developed and maintained jointly by
nationals of the United States and nationals of other States,
explicitly bounded conservation zones may be established under
agreements between the United States and such other States;
and all fishing activities in such zones shall be subject to
regulation and control as provided in such agreements. The
right of any State to establish conservation zones off its
shores in accordance with the above principles is conceded,
provided that corresponding recognition is given to any fishing
interests of nationals of the United States which may exist in
such areas. The character as high seas of the areas in which
such conservation zones are established and the right to their
free and unimpeded navigation are in no way thus affected”.
(grifos nossos)”

Assim, ao afirmar que exerceria jurisdição para além do mar

territorial, Truman provocou um debate que redundaria em
1958, na chamada Convenção das Nações Unidas sobre o
Direito do Mar (UNCLOS I).
Logo em seguida, em 1960, foi realizada a UNCLOSII, e,
atualmente, está vigente, com a ratificação de 156 países( entre
os quais não figuram os EUA)[v], a UNCLOS III ou Convenção
de Montego Bay. Para os efeitos da questão posta neste artigo,
importa reter, pois, que desde o Truman´s statement passando
pela entrada em vigor da UNCLOS III, o conceito jurídico
internacional de "águas territoriais” ou “águas jurisdicionais", de
modo algum, assimila-se ao conceito tradicional de "mar
territorial”.

Hodiernamente, o DIP em sua evolução na solução e evitação de

conflitos internacionais, impõe a noção de que o mar territorial é
apenas um elemento, ou se assim se preferir, apenas uma parte
das águas territoriais de um Estado Costeiro.

A soma de todas estas áreas marítimas é, do ponto de vista

jurídico, o que se contrapõe a concepção de mar aberto, mar
livre ou, na dicção inglesa high sea. Se não bastassem ao
interprete do direito interno estes argumentos extraídos de
convenção da qual somos signatários, é preciso reconhecer que a
configuração atual da exploração offshore só se justifica, na
perspectiva jurídica, a partir do instante em que se reconheça
que o Brasil exerce soberania nacional nas áreas conhecidas
Plataforma Continental. Uma vez que, no plano interno, é da
União o monopólio sobre a pesquisa e a lavra das jazidas de
petróleo, podendo esta contratar empresas públicas ou privadas,
para realizarem a exploração, mediante licitação e contrato de
concessão (CRFB, Art. 177, I e §1º).

Mas, o Estado Brasileiro, considerado no plano

internacional, é o proprietário das jazidas de petróleo
situadas no subsolo marinho compreendido dentro dos 370
km – 200 milhas náuticas – contados da linha base do litoral
brasileiro. Na condição jurídica de proprietário das jazidas
de petróleo, é que o Estado Brasileiro possui o inarredável e
inalienável direito de tomar todas as medidas jurídicas,
judiciais, jurisdicionais e legislativas no escopo de proteger
não só os bens objeto da predita propriedade como o próprio
exercício deste direito.

Revela-se uma esquizofrenia jurídica imaginar que um Estado

Nacional seja, reconhecidamente, proprietário de um bem
situado num ponto do globo terrestre e que não tenha ipso
iuris o direito de exercer aí neste local sua plena jurisdição civil
e criminal. Aliás, neste ponto é preciso dizer que o Estado
Brasileiro, e de resto qualquer Estado soberano, não exerce
soberania por que é proprietário, mas é proprietário dada a
soberania.

No plano do direito internacional, não é possível imaginar que

um Estado nacional, enquanto tal, seja proprietário de um
recurso natural situado fora de seu território e dentro do
território de outrem. Destarte, se o Estado Brasileiro é
proprietário das jazidas de hidrocarbonetos incrustradas em
rochas reservatórios situadas na Plataforma Continental, a qual
faz parte do território nacional tecnicamente chamado águas
territoriais.

Em reforço à assertiva, com ares de truísmo, de que as águas

territoriais pátrias ultrapassam a noção histórica de mar
territorial, vale destacar a questão envolvendo o território
marítimo brasileiro, no conflito que ficou conhecido como “A
Guerra da Lagosta”. Em 1963, a França enviou navios
pesqueiros para a costa brasileira e, mesmo depois da proibição
do governo brasileiro, continuou a pesca de lagostas no litoral
nordestino, justificando que a atividade pesqueira era realizada
na plataforma continental, fora do território marítimo
pertencente ao Brasil. Ao final, a questão foi encerrada a favor
do Brasil.

No que respeita a UNCLOS III, cumpre ressaltar que o Brasil

assinou a Convenção em 1988 e, posteriormente, enquadrando a
legislação interna aos limites preconizados pela UNCLOS III,
tratou das águas jurisdicionais brasileiras na Lei 8.617/93,
revogando inclusive as normas que lhes fossem contrárias.

Neste contexto, vale registrar que os EUA, apesar de ter

assinado o tratado, este ainda não foi ratificado pelo Senado. O
Senador americano, Richard Lugar, em artigo publicado em
2004, afirmou:

“a Convenção reconhece os direitos soberanos da nação

costeira sobre a plataforma continental tanto dentro como
além da ZEE, ao longo da margem geológica. Vale a
pena lembrar que nosso país já investiu muito nesse
acordo e, embora não o tenha ratificado, adotou a
maioria de seus conceitos em nossas políticas sobre
navegação, comércio e meio ambiente. Os Estados Unidos
desempenharam um papel proeminente nas reuniões de
negociação que culminaram na Convenção de 1982,
implementada em 1994 após ser ratificada por 60 nações.

(…) participaram ativamente das conversações que

culminaram com a Convenção de 1982, mas recusaram-se
a ratificá-la porque fizeram objeção às disposições
relativas à mineração em fundos oceânicos.”

Ainda, sobre a questão das águas jurisdicionais brasileiras, vale

destacar a Resolução 344/2004 do Conselho Nacional do Meio
Ambiente – CONAMA, na qual se estabelece procedimentos a
serem realizados nas águas jurisdicionais brasileiras, in verbis:
“Art. 1º Estabelecer as diretrizes gerais e procedimentos
mínimos para a avaliação do material a ser dragado visando ao
gerenciamento de sua disposição em águas jurisdicionais
brasileiras.

Art. 2º Para efeito desta Resolução são adotadas as seguintes

definições:

b) águas marítimas:

1. águas abrangidas por uma faixa de doze milhas marítimas de

largura, medidas a partir da linha de base reta e da linha de
baixamar, tal como indicada nas cartas náuticas de grande
escala, que constituem o mar territorial;

2. águas abrangidas por uma faixa que se estende das doze às

duzentas milhas marítimas, contadas a partir das linhas de base
que servem para medir o mar territorial, que constituem a zona
econômica exclusiva; e

3. águas sobrejacentes à plataforma continental, quando esta

ultrapassar os limites da zona econômica exclusiva.” (grifo
nosso)

Oportuno destacar a questão da extensão do território marítimo

sob jurisdição brasileira, vale mencionar que o Brasil, em 2004,
apresentou à ONU proposta para aumentar a extensão da sua
Plataforma Continental, a qual somada ao mar territorial e a
ZEE, tem sido denominada de “Amazônia Azul” (MARTINS).
Com isso, o que se pretende é demonstrar que não há como
considerar que a Plataforma Continental esteja fora do território
marítimo brasileiro.Esta é, outrossim, a visão de nossas forças
armadas, pois a própria Marinha brasileira considera que a
Plataforma Continental pertence às Águas Jurisdicionais
Brasileiras.[vii]

De mais a mais, essa proposta de aumento do território marítimo

pelo Brasil, só corrobora a afirmação do renomado doutrinador
de direito internacional Celso de Mello, de que o “alto-mar é um
espaço cada vez menor” (2001, p. 249), tendo em vista que
atualmente a tendência dos Estados é de se apoderarem dos
espaços marítimos. Razão pela qual o referido autor assinala o
fato de que “não se pode conceituar o alto-mar pelo que ele é e
sim pelo que ele não é” (2001, p. 6).
-Espaço aéreo Brasileiro;

 Domínio aéreo

A exemplo do espaço marítimo, que ocupou lugar de destaque no

direito internacional no passado, os estudos pertinentes ao espaço
aéreo começam a despertar interesse da comunidade internacional.

À porção da atmosfera localizada sobre o território ou mar

territorial de um Estado dá-se o nome de espaço aéreo.

Há duas teorias que se apresentam acerca da natureza jurídica do

espaço aéreo: a teoria da liberdade do espaço aéreo e a teoria da
soberania.

A primeira apresenta a idéia de que o Estado possui soberania até

a altura de 300 metros e poderia proibir o sobrevôo da altura
compreendida entre 300 metros e 1500 metros para evitar
espionagem e acima de 1500 o Estado teria um direito de
conservação, visando interesses econômicos e de segurança.

Já segunda teoria estava assentada na idéia de que a soberania do

Estado se estende também ao espaço subjacente a eles. Desse
modo, houve entendimento alargador para essa teoria: o que
corresponde ao direito de passagem inocente em favor da
navegação aérea e o que estabelecia uma limitação de altitude. O
direito de passagem inocente custou, expressamente, das
Convenções de Paris e de Chicago sobre matéria.

Na prática foi consagrada a soberania do Estado. A altitude é

ilimitada.
A regulamentação convencional do espaço aéreo provém da
Convenção de Paris de 1919. Esta convenção afirma que o Estado
tem soberania completa e exclusiva sobre o espaço atmosférico
acima de seu território. A Convenção de Chicago (1944) afirma
igualmente e acrescenta com seu artigo segundo a definição de
território: “as regiões terrestres e as águas territoriais adjacentes
colocadas sobre soberania, a proteção ou o mandato (atualmente
tutela) do referido Estado. A respeito da navegação aérea foram
defendidas três teses: internacionalização da aviação comercial; a
liberdade e em conseqüência livre concorrência; e a liberdade
regulamentada, com determinação de tarifas e itinerários.

Esta Convenção consagrou as cinco liberdades do ar: a)

direito de sobrevôo, ou passagem inocente do direito
marítimo; b) direito de escala técnica para reparações (direito
de ancorar no direito marítimo);

A convenção ainda consagra três direitos comerciais: a) o

direito de embarcar no Estado contratante, mercadorias,
passageiros e correio para o país de destino de que a aeronave
é nacional; b) o direito de desembarcar no território do
Estado contratante mercadorias, passageiros e correio que
tenham sido embarcados no estado de que a aeronave é
nacional: c) o direito de embarcar mercadorias, passageiros e
correio com destino ao território de qualquer contratante e o
direito de desembarcar passageiros e mercadorias originárias
do território de qualquer Estado contratante.

Esta Convenção será aplicável unicamente a aeronaves civis, e

não a aeronaves de propriedades do Governo. São considerados
aeronaves de propriedade do Governo aquelas usadas para
serviços militares, alfandegários ou policiais. Nenhuma aeronave
governamental pertencente a um estado contratante poderá voar
sobre o território de outro Estado, ou aterrissar no mesmo sem
autorização outorgada por acordo especial ou de outro modo e de
conformidade com as condições nele estipuladas. Os Estados
contratantes, quando estabelecerem regulamentos para aeronaves
governamentais se comprometem a tomar em devida consideração
a segurança da navegação das aeronaves civis.

Os Estados contratantes concordam em que, todas as aeronaves de

outros Estados contratantes que não se dediquem a serviços aéreos
internacionais regulares, tenham direito nos termos desta
Convenção a voar e transitar sem fazer escala sobre seu território,
e a fazer escalas para fins não comerciais sem necessidades de
obter licença prévia, sujeitos, porém ao direito do Estado sobre o
qual o vôo de exigir aterrissagem.

Toda aeronave possui nacionalidade e uma matricula dada pelo

Estado. Ela não pode ser matriculada em mais de um Estado.
Além do mais devem ter papéis a bordo como certificado de
matrícula, de navegabilidade, licenças para cada membro, carnê
de rota, licença de estação de radio da aeronave, lista de
passageiros indicando local de embarque e destino e manifesto de
carga. As aeronaves se classificam em públicas e privadas. São
públicas as militares e as utilizadas para serviços do Estado.
Militares são as aeronaves integrantes de Forças Armadas,
inclusive as requisitadas na forma da lei. As aeronaves públicas
civis são utilizadas pelo Estado em favor do Estado que não seja
de natureza militar. As aeronaves privadas ou civis são as
destinadas a atividade comercial. Também são consideradas
privadas as públicas de natureza comercial. As aeronaves públicas
sejam elas civis ou militares não gozam de direito de sobrevôo ou
escala técnica. O regime jurídico das aeronaves em território
estrangeiro é semelhante ao dos navios. As aeronaves militares
gozam da mais completa imunidade e podem conceder asilo
diplomático. O Código Brasileiro de Ar ficcionalmente considera
as aeronaves militares como se estivessem no território de sua
nacionalidade. As aeronaves públicas civis em território
estrangeiro possuem as mesmas imunidades só que não podem
conceder asilo diplomático. As aeronaves comerciais se
encontram sujeitas à jurisdição do Estado territorial. Sobre os
crimes cometidos a bordo das aeronaves cabe destacar que o
Estado de registro é competente para exercer jurisdição, a
convenção de 1963 não exclui a aplicação do direito nacional e
sua jurisdição criminal e um Estado que não seja o de registro da
aeronave não pode interferir na aeronave para exercer jurisdição
se: o crime traz conseqüências para se território, o crime foi
cometido por ou contra nacional, o crime é contra a segurança
nacional. A aeronave em alto-mar está subordinada
exclusivamente à jurisdição do seu Estado nacional. São
denominadas aeronaves internacionais aquelas que se encontram a
serviço das organizações internacionais, não podem ser
registradas por estas, mas devem ter sido matriculadas por um
Estado nacional. As aeronaves militares da Organização das
Nações Unidas estão sob o estatuto das aeronaves privadas.

Os Estados contratantes se reservam, no entanto o direito, por

razões de segurança da navegação aérea, de exigir que as
aeronaves que desejam voar sobre regiões inacessíveis ou que não
contém com as facilidades adequadas para a navegação aérea, de
seguir rotas determinadas ou de obter licenças especiais para esses
vôos. Tais aeronaves, quando dedicadas ao transporte de
passageiros, carga ou correio, remunerada ou fretada, em serviços
internacionais não regulamentarão também o privilégio, sujeito ao
disposto no Artigo 7º, de tomar ou descarregar passageiros carga
ou correio, tendo o Estado onde se faça o embarque ou
desembarque, o direito de impor os regulamentos, condições e
restrições que considerar necessários.

ARTIGO 7º Cabotagem
Cada um dos Estados contratantes dos demais Estados
contratantes permissão para tomar em seu território, contra
remuneração ou frete, passageiros, correio ou carga destinados a
outro ponto do seu território. Cada um dos Estado contratantes se
compromete a não estabelecer acordos que especificamente
conceda tal privilégio a título de exclusividade a qualquer outro
Estado ou a uma empresa aérea de qualquer outro Estado, e se
comprometer a não obter de qualquer outro Estado privilégio
exclusivo dessa natureza.

ARTIGO 8º Aeronaves sem piloto

Nenhuma aeronave, capaz de navegar sem piloto, poderá

sobrevoar sem piloto o território de um Estado contratante sem
autorização especial do citado Estado e de conformidade com os
termos da mesma autorização. Cada Estado contratante se
compromete a tomar as disposições necessárias para que o vôo
sem piloto de tal aeronave nas regiões acessíveis de aeronaves
civis seja controlada de modo a evitar todo perigo para as
aeronaves civis.

ARTIGO 9º Zonas Proibidas

1. a) Por razões militares ou de segurança pública, os Estados

contratantes poderão limitar ou proibir de maneira
uniforme que as aeronaves de outros Estados voem sobre
certas zonas do seu território, sempre que não façam
distinção entre suas próprias aeronaves fazendo serviços
internacionais regulares de transporte aéreo, e as aeronaves
dos outros Estados contratantes que se dediquem a
serviços idênticos. Estas zonas proibidas terão uma
extensão razoável e serão situadas de modo a não
prejudicar inutilmente a navegação aérea. Os limites das
zonas proibidas situadas no território de um Estado
contratante e toda modificação a eles feita posteriormente
deverão ser comunicados coma maior brevidade possível
aos demais Estados contratantes e a Organização
internacional de Aviação Civil.
2. b) Os Estados contratantes se reservam também o direito,
em circunstância excepcionais ou durante um período de
emergência, ou ainda no interesse da segurança publica, e
para que tenha efeito imediato, de limitar ou proibir
temporariamente os vôos sobre a totalidade ou parte do
seu território contanto que estas restrições se apliquem às
aeronaves de todos os demais Estados sem distinção de
nacionalidade.
3. c) Cada estado contratante, de conformidade com os
regulamentos que venham a estabelecer, pode exigir de
toda aeronave que penetre nas zonas referidas nos
parágrafos acima ( a )ou ( b ) de aterrissar logo que seja
 possível em alguma aeroporto que designar no seu próprio
território.

ARTIGO 10 Pouso em aeroporto aduaneiros

Exceto nos casos em que, de conformidade com as disposições

desta Convenção ou com uma autorização especial, aeronaves
podem atravessar o território de um Estado contratante sem
aterrissar, toda aeronave que penetre em território de um estado
contratante os regulamentos do mesmo estado assim o exigirem,
deverá descer ao aeroporto designado por este Estado para
inspeção alfandegária e outros exames. Ao partir do território de
um Estado contratante, estas aeronaves deverão fazê-lo de um
aeroporto alfandegário, igualmente designado. O Estado publicará
os detalhes a respeito dos aeroportos aduaneiros e os comunicará a
Organização Internacional de Aviação Civil, instituída na parte II
desta convenção para os demais estados contratantes.

ARTIGO 11 Aplicação dos regulamentos de tráfego

De acordo com o disposto nesta Convenção, as leis e

regulamentos de um Estado contratante, relativos à entrada no ou
saída do seu território, de aeronaves empregadas na navegação
aérea internacional, ou relativos à operação e navegação de tais
aeronaves enquanto estejam em seu território, se aplicarão às
aeronaves de todos os estados contratantes sem distinção de
nacionalidade, estas aeronaves as observarão ao entrar e ao sair do
território deste Estado ou enquanto nele se encontrem.

ARTIGO 12 Regras de tráfego

Cada um dos Estados contratantes se comprometer a tomar as

medidas necessárias para assegurar que todas as aeronaves que
voem sobre seu território, ou manobrem dentro dele e todas as
aeronaves que levem o distintivo de sua nacionalidade, onde quer
que se encontrem, observem as regras e regulamentos que regem
vôos e manobras de aeronaves. Cada um dos Estados contratantes
se comprometem a manter seus próprios regulamentos tanto
quanto possível, semelhantes aos que venham a ser estabelecidos
em virtude desta Convenção. Cada um dos Estados contratantes se
compromete a processar todos os infratores dos regulamentos em
vigor.

ARTIGO 13 Regulamentos para entradas e saídas

As leis e regulamentos de um Estado contratante, sobre a entrada

ou a saída de seu território de passageiros, tripulação, ou carga de
aeronaves (tais como regulamentos de entrada, despacho,
imigração, passaportes, alfândegas e quarentena) deverão ser
cumpridas ou observadas pelos passageiros, tripulação ou carga,
ou por seu representante, tanto por ocasião de entrada como de
saída ou enquanto permanecer no território desse Estado.

ARTIGO 14 Medidas contra disseminação de doenças

Cada um dos Estados concorda em tomar medidas eficazes para

impedir que, por meio da navegação, se promulguem o cólera, tifo
(epidêmico), a varíola, a febre amarela, a peste bubônica e
qualquer outra enfermidade contagiosa que os Estados
contratantes, oportunamente designem; para esse fim, os Estados
contratantes farão consultas freqüentes às organizações que tratam
de regulamentos internacionais relativos a medidas sanitárias
aplicáveis a aeronaves. Estas consultas não deverão prejudicar a
aplicação de qualquer Convenção internacional existente sobre
esta matéria de que façam parte os Estados contratantes.

ARTIGO 15 Taxas de aeroporto e outros impostos

Todo aeroporto de um Estado contratante que esteja aberto ao uso

público de suas aeronaves nacionais, estará também aberto, sujeito
ao disposto no artigo 68, em condições uniformes de igualdade às
aeronaves de todos os Estados contratantes. Essas condições
uniformes aplicar-se-ão ao uso pelas aeronaves de todos os
Estados contratantes de todas as facilidades de navegação aérea,
incluindo os serviços de rádio e meteorologia, que estejam à
disposição do público para a segurança e rapidez da navegação
aérea.

As taxas exigidas ou permitidas por um Estado contratante para o

uso de aeroportos ou facilidades para a navegação aérea por parte
das aeronaves de qualquer outro Estado contratante se ajustarão às
seguintes normas:

1. a) No tocante às aeronaves que não se dediquem a serviços

aéreos internacionais regulares, as taxas não serão mais
altas que as pagas por aeronaves nacionais da mesma
classe dedicadas a operações similares; e
2. b) No tocante às aeronaves empregadas nos serviços
aéreos internacionais regulares, as taxas não serão mais
altas que as pagas por aeronaves nacionais empregadas em
serviços aéreos internacionais similares.

Estas taxas serão divulgadas e comunicadas à Organização

Internacional de Aviação Civil, ficando entendido que, se um
Estado contratante interessado solicitar as taxas exigidas para o
uso de aeroportos e outras instalações estarão sujeitos à exame
pelo Conselho, que opinará a respeito e fará recomendações ao
Estado ou aos Estados interessados. Nenhum Estado contratante
imporá direitos ou outros impostos simplesmente pelo privilégio
de trânsito sobre seu território, ou de entrada ou de saída no
 mesmo às aeronaves de outro Estado contratante ou sobre as
pessoas ou bens que estejam a bordo das mesmas.

ARTIGO 16 Busca em aeronaves

As autoridades competentes de cada um dos Estados contratantes

terão direito de busca nas aeronaves dos demais Estados
contratantes, por ocasião de sua entrada e saída, sem causar
demora desnecessária, e de examinar os certificados e outros
documentos prescritos por esta Convenção.

Os fins e objetivos da Organização (Organização Internacional de

Aviação Civil) serão desenvolver os princípios e a técnica da
navegação aérea internacional e de favorecer o estabelecimento e
estimulante o desenvolvimento de transportes aéreos
internacionais a fim de poder:

1. a) Assegurar o desenvolvimento seguro o ordeiro da

aviação civil internacional no mundo;
2. b) Incentivar a técnica de desenhar aeronaves e sua
operação para fins pacíficos;
3. c) Estimular o desenvolvimento de aerovias, aeroportos e
facilidades à navegação aérea na aviação civil
internacional;
4. d) Satisfazer às necessidades dos povos do mundo no
tocante e transporte aéreo seguro, regular, eficiente e
econômico;
5. e) Evitar o desperdício de recursos econômicos causados
por competição desrazoável;
6. f) Assegurar que os direitos dos Estados contratantes
sejam plenamente respeitados, e que todo o Estado
contratante tenha uma oportunidade equitativa de operar
empresas aéreas internacionais;
7. g) Evitar a discriminação entre os Estados contratantes;
8. h) Contribuir para a segurança dos vôos na navegação
aérea internacional;
9. i) Fomentar, de modo geral, o desenvolvimento de todos
os aspectos de todos os aspectos da aeronáutica civil
internacional.

* Em que hipóteses ela “alcança” além de seus limites normais?

-Local do negócio ou efetivação do negócio jurídico realizado;

- Local mencionado no contrato;
 -Local do acontecimento do fato;

-O direito vale no território do ente que o promulgou:

* Estado, União, Municípios
* Navios e aviões nacionais

-Em certos casos, o direito “alcança” o nacional no estrangeiro

* Direitos de nacionalidade
* Crimes cometidos no exterior (CP, art. 7º)

Art. 7º - Ficam sujeitos à lei brasileira, embora cometidos no estrangeiro:

(Redação dada pela Lei nº 7.209, de 1984)
I - os crimes: (Redação dada pela Lei nº 7.209, de 11.7.1984)
a) contra a vida ou a liberdade do Presidente da República; (Incluído pela Lei nº
7.209, de 1984)
b) contra o patrimônio ou a fé pública da União, do Distrito Federal, de Estado,
de Território, de Município, de empresa pública, sociedade de economia mista,
autarquia ou fundação instituída pelo Poder Público; (Incluído pela Lei nº 7.209,
de 1984)
c) contra a administração pública, por quem está a seu serv
iço; (Incluído pela Lei nº 7.209, de 1984)
d) de genocídio, quando o agente for brasileiro ou domiciliado no Brasil;
(Incluído pela Lei nº 7.209, de 1984)
II - os crimes: (Redação dada pela Lei nº 7.209, de 11.7.1984)
a) que, por tratado ou convenção, o Brasil se obrigou a reprimir; (Incluído pela
Lei nº 7.209, de 1984)
b) praticados por brasileiro; (Incluído pela Lei nº 7.209, de 1984)
c) praticados em aeronaves ou embarcações brasileiras, mercantes ou de
propriedade privada, quando em território estrangeiro e aí não sejam julgados.
(Incluído pela Lei nº 7.209, de 1984)
§ 1º - Nos casos do inciso I, o agente é punido segundo a lei brasileira, ainda que
absolvido ou condenado no estrangeiro. (Incluído pela Lei nº 7.209, de 1984)
§ 2º - Nos casos do inciso II, a aplicação da lei brasileira depende do concurso
das seguintes condições: (Incluído pela Lei nº 7.209, de 1984)
a) entrar o agente no território nacional; (Incluído pela Lei nº 7.209, de 1984)
b) ser o fato punível também no país em que foi praticado; (Incluído pela Lei nº
7.209, de 1984)
c) estar o crime incluído entre aqueles pelos quais a lei brasileira autoriza a
extradição; (Incluído pela Lei nº 7.209, de 1984)
d) não ter sido o agente absolvido no estrangeiro ou não ter aí cumprido a pena;
(Incluído pela Lei nº 7.209, de 1984)
 e) não ter sido o agente perdoado no estrangeiro ou, por outro motivo, não estar
extinta a punibilidade, segundo a lei mais favorável. (Incluído pela Lei nº 7.209,
de 1984)
§ 3º - A lei brasileira aplica-se também ao crime cometido por estrangeiro contra
brasileiro fora do Brasil, se, reunidas as condições previstas no parágrafo
anterior: (Incluído pela Lei nº 7.209, de 1984)
a) não foi pedida ou foi negada a extradição; (Incluído pela Lei nº 7.209, de
1984)
b) houve requisição do Ministro da Justiça. (Incluído pela Lei nº 7.209, de 1984)
Pena cumprida no estrangeiro (Redação dada pela Lei nº 7.209, de 11.7.1984)

O DIREITO E OS FATOS SOCIAIS

As regras de direito são deduzidas mediante abstração das relações da vida (Jhering):
• Fatores religiosos
• Fatores econômicos
• Fatores políticos

-Passou a ocorrer ao longo do século XX, por meio da tecnologia, um profundo

redimensionamento de o que seja social.
-Logo, encontramo-nos diante do momento de reexame do Direito Clássico.
-A gênese do Direito não se dá mais por meio daquilo que deva ser considerado
essencial.

• Como alcançar a partir de um fato uma regra de direito?

• O Direito acaba considerando os fatos; não são estes que gozam de algum
privilégio na determinação do Direito.
• Daí a sobrecarga das divergências em termos de provas jurídicas.

TEORIA TRIDIMENSIONAL DO DIREITO

A Teoria Tridimensional do Direito é uma concepção de direito internacionalmente
conhecida, elaborada pelo jusfilósofo brasileiro Miguel Reale, no ano de 1968, e
posteriormente abordada em diversas obras ela representa uma contribuição importante
para a compreensão da ciência do Direito, visto que inaugura uma nova ontologia
jurídica.
Miguel Reale buscou, através desta teoria, unificar três concepções unilaterais do
direito:
• O Sociologismo jurídico, associado aos fatos e à eficácia do Direito;
• O Moralismo jurídico, associado aos valores sociais e aos fundamentos do
Direito;
• O Normativismo abstrato, associado às normas e à mera vigência do Direito.

Conforme Miguel Reale, o Direito é considerado um fenômeno que reúne três aspectos:
– FATO: existe como realidade histórico social e cultural;
– VALOR: é sempre o reflexo dos valores adotados pela sociedade;
– NORMA: é um conjunto de regras, uma ordenação.

FATO

VALOR NORMA