Apostila Sistema de Freios UNIVIX PDF

Faculdade Brasileira - UNIVIX
Dinmica e Frenagem Ferroviria
Elaborado por:
Jos Luiz Borba

Mauro Antnio Bergantini
Coordenadores do Programa:
Jos Heleno Ferracioli Nunes
Isabela de Freitas Costa V. Pylro
Vitria - ES
Fevereiro 2011
Prefcio
Feliz aquele que transfere o que sabe

e aprende o que ensina.
Cora Coralina
Ps Graduao em Engenharia Ferroviria
Dinmica e frenagem Ferroviria
Sumrio
1
Freio Automtico......................................................................................... 1
1.1
Introduo .................................................................................................. 2
1.2
Histrico ..................................................................................................... 4
Equipamento de Freio 26-L.......................................................................... 9
2.1
Introduo ................................................................................................ 10
2.2
Equipamentos das locomotivas ................................................................. 11
2.2.1
Sistema de alimentao de ar comprimido ................................................ 13
2.2.1.1
Produo de ar comprimido ...................................................................... 14
2.2.1.1.1
Funcionamento do compressor ................................................................. 16
2.2.1.2
Armazenamento do ar comprimido ........................................................... 18
2.2.1.2.1
Vlvula de dreno automtico ..................................................................... 19
2.2.1.2.2
Torneira de isolamento do reservatrio principal....................................... 21
2.2.1.2.3
Vlvula de segurana E7-C ........................................................................ 22
2.2.1.2.4
Vlvula de reteno do reservatrio principal ............................................ 23
2.2.1.2.5
Torneira Interruptora ................................................................................ 24
2.2.1.3
Condicionamento do ar comprimido ......................................................... 25
2.2.1.3.1
Regulador do compressor ......................................................................... 26
2.2.1.3.2
Torneira de sobrecarga do compressor ..................................................... 28
2.2.1.3.3
Manmetros duplos de ar ......................................................................... 29
2.2.1.3.4
Filtros e secador de ar ............................................................................... 30
2.2.2
Distribuio .............................................................................................. 32
2.2.2.1
Encanamento geral.................................................................................... 33
2.2.2.1.1
Vlvula de freio de emergncia ................................................................. 34
2.2.2.1.2
Vlvula de descarga n. 8 ou vlvula de descarga KM ................................ 35
2.2.2.2
Encanamento equilibrante dos reservatrios principais ............................. 37
2.2.2.2.1
Vlvula de reteno do encanamento equilibrante dos reservatrios

principais .................................................................................................. 38
2.2.2.3
Encanamento equilibrante dos cilindros de freio ....................................... 39
2.2.2.4
Torneiras extremas ................................................................................... 40
2.2.2.5
Mangueiras de freio .................................................................................. 41
2.2.3
Controle.................................................................................................... 43
2.2.3.1
Manipulador automtico 26-C ................................................................... 44
2.2.3.1.1
Punho do manipulador automtico ............................................................ 46
UNIVIX / VALE
Professor: Jos Luiz Borba
2.2.3.1.2
Vlvula interruptora do manipulador automtico ....................................... 49
2.2.3.1.3
Vlvula reguladora .................................................................................... 51
2.2.3.1.4
Vlvula-rel ............................................................................................... 52
2.2.3.1.5
Vlvula Interruptora do encanamento geral ............................................... 53
2.2.3.1.6
Vlvula de descarga .................................................................................. 54
2.2.3.1.7
Vlvula de emergncia .............................................................................. 55
2.2.3.1.8
Vlvula de supresso ................................................................................. 56
2.2.3.1.9
Reservatrio equilibrante .......................................................................... 57
2.2.3.1.10
Vlvula Interruptora do reservatrio equilibrante ....................................... 58
2.2.3.2
Manipulador independente SA-26 .............................................................. 59
2.2.3.2.1
Vlvula de Controle 26-F ........................................................................... 62
2.2.3.2.1.1
Funcionamento da vlvula de controle 26-F ............................................... 68
2.2.3.2.2
Vlvula-rel J-1 .......................................................................................... 74
2.2.3.2.2.1
Funcionamento da vlvula-rel J-1 ............................................................. 76
2.2.3.2.3
Vlvula-rel J-1.6.16 ou vlvula-rel J-1.4.14 .............................................. 78
2.2.3.2.4
Vlvula-rel HB-5 ....................................................................................... 80
2.2.3.2.5
Vlvula de transferncia MU-2A ................................................................. 81
2.2.3.2.5.1
Funcionamento da vlvula MU-2A .............................................................. 82
2.2.3.2.6
Vlvula seletora F-1 ................................................................................... 84
2.2.3.2.6.1
Funcionamento vlvula seletora F-1 ........................................................... 86
2.2.3.3
Controles de segurana do trem................................................................ 89
2.2.3.3.1
Vlvula de aplicao de freio P2-A ............................................................. 91
2.2.3.3.1.1
Funcionamento da vlvula de aplicao de freio P2-A ................................ 94
2.2.3.4
Dispositivo de proteo contra fracionamento de trem quebra de

trem .......................................................................................................... 98
2.2.3.4.1
Funcionamento da vlvula interruptora de carregamento A-1 .................... 99
2.2.3.5
Dispositivo de intertravamento do freio dinmico .................................... 103
2.2.3.6
Equipamento de controle de patinao de rodas ..................................... 104
2.2.3.6.1
Funcionamento do equipamento de controle de patinao de rodas ........ 105
2.2.3.7
Dispositivo de locomotiva morta ............................................................. 107
2.2.4
Aplicao ................................................................................................ 109
2.2.4.1
Cilindro de Freio ..................................................................................... 110
2.2.4.1.1
Criao de presso no cilindro de freio da locomotiva ............................. 112
2.2.4.2
Ajustador de folga................................................................................... 113
2.2.4.3
Sapatas de freio ...................................................................................... 114
2.2.4.4
Freio manual da locomotiva .................................................................... 118
UNIVIX / VALE
II
2.3
Equipamentos dos vages ....................................................................... 120
2.3.1
Distribuio ............................................................................................ 122
2.3.1.1
Torneiras extremas ................................................................................. 123
2.3.1.2
Mangueiras de freio ................................................................................ 125
2.3.1.3
Vlvula de descarga ................................................................................ 126
2.3.2
Controle.................................................................................................. 127
2.3.2.1.1
Vlvula de controle AB ............................................................................ 129
2.3.2.1.2
Vlvula de controle ABD .......................................................................... 132
2.3.2.1.3
Vlvula de controle ABDW ....................................................................... 134
2.3.2.1.4
Vlvula de controle DB-60 ....................................................................... 135
2.3.2.2
Reservatrio combinado .......................................................................... 136
2.3.2.2.1
Coletor de p combinado com torneira de isolamento............................. 138
2.3.2.3
Retentor de controle de alvio ................................................................. 139
2.3.3
Aplicao ................................................................................................ 141
2.3.3.1
Timoneria de freio .................................................................................. 142
2.3.3.2
Equipamento vazio/carregado ................................................................. 144
2.3.3.3
Ajustador automtico de folga ................................................................ 153
2.3.4
Freio manual dos Vages ........................................................................ 155
Sistema de Freio a Ar Controlado por Computador .................................. 157
3.1
Introduo .............................................................................................. 158
3.1.1
Mdulo de Processador Integrado - IPM ................................................... 162
3.1.2
Unidade de controle eletropneumtico EPCU......................................... 165
3.1.3
Mdulo de interligao dos rels RIM ................................................... 168
3.1.4
Vlvula de freio eletrnico EBV ............................................................. 169
3.1.5
Mdulo de interface com o operador ou display OIM ............................ 171
Freio Eletro Pneumtico de Vages .......................................................... 173
4.1
Conceitos bsicos ................................................................................... 174
4.2
Sistema de controle de freio EP-60 .......................................................... 176
4.2.1
Equipamento da locomotiva .................................................................... 177
4.2.2
Equipamento do vago ............................................................................ 184
4.2.3
Dispositivo auxiliar da extremidade do trem AED ................................. 188
4.2.4
Comunicaes da linha do trem .............................................................. 190
4.3
Frenagem do trem .................................................................................. 191
4.3.1
Inicializao do trem ............................................................................... 192
4.3.2
Bloqueio de segurana da linha do trem .................................................. 193
4.3.3
Varredura manual ................................................................................... 194
UNIVIX / VALE
III
4.3.4
Configurao do trem ............................................................................. 195
4.3.5
Comandos de frenagem .......................................................................... 196
4.3.6
Registro de dados ................................................................................... 197
4.4
Controle de freio do trem ECP ................................................................. 199
4.4.1
O sistema WireDP .................................................................................... 200
Dinmica da Frenagem ............................................................................ 203
5.1
Introduo .............................................................................................. 204
5.2
Fora de frenagem .................................................................................. 209
5.2.1
Fora transmitida pelos cilindros ............................................................. 210
5.2.2
Relao Total de alavancas ...................................................................... 211
5.2.3
Rendimento da timoneria ........................................................................ 213
5.2.4
Exemplo .................................................................................................. 214
5.3
Taxa de frenagem ................................................................................... 215
5.3.1
Exemplo .................................................................................................. 216
5.3.2
Taxa de frenagem dos vages ................................................................. 217
5.3.3
Taxa de frenagem das locomotivas ......................................................... 218
5.3.4
Exemplo .................................................................................................. 219
Manuseio dos Trens ................................................................................ 221
6.1
Introduo .............................................................................................. 222
6.2
Recomendaes na operao dos freios .................................................. 223
6.3
Partida de um trem ................................................................................. 225
6.3.1
Trecho em nvel ...................................................................................... 226
6.3.2
Trecho em rampa ascendente.................................................................. 227
6.3.3
Trecho em rampa descendente................................................................ 229
6.3.4
Trecho em rampa ascendente com movimento a r ................................. 230
6.3.5
Trecho em rampa descendente com movimento a r e com trem

esticado .................................................................................................. 231
6.3.6
Trecho em rampa descendente com movimento a r e com o trem

encolhido ................................................................................................ 232
6.4
Parada de um trem .................................................................................. 233
6.4.1
Trecho em rampa descendente com auxlio do freio dinmico ................. 234
6.4.2
Trecho em rampa descendente sem auxlio do freio dinmico ................. 236
6.4.3
Trecho em rampa descendente com o trem encolhido ............................. 237
6.4.4
Trecho em rampa ascendente com o trem esticado por reduo do

acelerador ............................................................................................... 238
6.4.5
Trecho em rampa ascendente trem encolhido com movimento a r ......... 239
UNIVIX / VALE
IV
6.4.6
Trecho em rampa descendente trem esticado com movimento a r ......... 240
6.5
Reduo ou controle da velocidade de um trem ...................................... 241
6.5.1
Trecho em rampa descendente com o trem encolhido e com o auxlio

do freio dinmico .................................................................................... 242
6.5.2
Trecho em rampa descendente com o trem encolhido e sem o auxlio

do freio dinmico .................................................................................... 243
6.5.3
Trecho em rampa ascendente trem esticado atravs de reduo do

acelerador ............................................................................................... 244
6.5.4
Trecho com ponto de inflexo (crista) atravs da reduo do

acelerador ............................................................................................... 245
6.5.5
Trecho ondulado atravs da modulao do acelerador ............................ 246
6.5.6
Trecho ondulado atravs dos freios a ar .................................................. 247
Referncias Bibliogrficas ........................................................................ 249
7.1
Bibliografia ............................................................................................. 250
UNIVIX / VALE
UNIVIX / VALE
VI
Figuras
Figura 1.1
Aplicao dos freios nos primrdios da ferrovia .......................................... 2
Figura 1.2
Sistema de freio pneumtico ....................................................................... 3
Figura 1.3
George Westinghouse ................................................................................. 4
Figura 1.4
Esquema simplificado do Sistema de Freio a Ar Direto................................. 5
Figura 1.5
Esquema simplificado do Sistema de Freio a Ar Automtico ........................ 6
Figura 1.6
Carregamento do sistema ........................................................................... 7
Figura 1.7
Aplicao do freio ....................................................................................... 7
Figura 1.8
Alvio do freio ............................................................................................. 8
Figura 2.1
Localizao dos principais componentes do sistema de freio na

locomotiva ................................................................................................ 11
Figura 2.2
Sistema de freio da locomotiva.................................................................. 12
Figura 2.3
Sistema de alimentao de ar comprimido ................................................ 13
Figura 2.4
Compressor alternativo ............................................................................. 14
Figura 2.5
Compressor acionado diretamente pelo motor diesel ................................ 14
Figura 2.6
Compressor acionado por motor eltrico .................................................. 15
Figura 2.7
Resfriador intermedirio refrigerado a gua .............................................. 16
Figura 2.8
Resfriador intermedirio refrigerado por ventilao forada ...................... 16
Figura 2.9
Posicionamento da vlvula de segurana do resfriador intermedirio ........ 17
Figura 2.10 Localizao dos reservatrios principais .................................................... 18

Figura 2.11 Vlvula de dreno automtico e manual ...................................................... 19
Figura 2.12 Vlvula de dreno automtico e manual 580-H............................................ 20
Figura 2.13 Vlvula de dreno automtico D-1 .............................................................. 20
Figura 2.14 Vlvula de segurana ................................................................................ 22
Figura 2.15 Vlvula de reteno ................................................................................... 23
Figura 2.16 Torneira interruptora ................................................................................ 24
Figura 2.17 Chave pressosttica CCS ........................................................................... 26
Figura 2.18 Vlvula magntica CGS .............................................................................. 26
Figura 2.19 Manmetros duplos de ar ......................................................................... 29
Figura 2.20 Filtro centrfugo ........................................................................................ 30
Figura 2.21 Secador de ar por adsoro ....................................................................... 31
Figura 2.22 Ligaes e conexes WABCOSEAL.............................................................. 32
Figura 2.23 Vlvula de emergncia .............................................................................. 34
Figura 2.24 Vlvula de descarga n 8 e vlvula de descarga KM ................................... 35
UNIVIX / VALE
VII
Figura 2.25 Posicionamento das torneiras .................................................................... 40

Figura 2.26 Mangueiras flexveis de acoplamento ........................................................ 41
Figura 2.27 Mangueira de freio .................................................................................... 41
Figura 2.28 Suporte de engate ..................................................................................... 42
Figura 2.29 Manipulador automtico 30 AC-DW ........................................................... 43
Figura 2.30 Manipulador automtico 26-C ................................................................... 43
Figura 2.31 Manipulador 26-C...................................................................................... 45
Figura 2.32 Face dianteira do manipulador 26-C .......................................................... 45
Figura 2.33 Punho do manipulador automtico ............................................................ 46
Figura 2.34 Zonas de aplicao do freio automtico..................................................... 46
Figura 2.35 Vlvula Interruptora .................................................................................. 49
Figura 2.36 Punho do manipulador independente SA-26 .............................................. 59
Figura 2.37 Zonas de aplicao do freio independente ................................................. 59
Figura 2.38 Vlvula de controle 26-F ............................................................................ 62
Figura 2.39 Diagrama da vlvula de controle 26-F ........................................................ 62
Figura 2.40 Parte de servio da vlvula de controle 26-F .............................................. 63
Figura 2.41 Parte de alvio rpido ................................................................................ 66
Figura 2.42 Vlvula-rel J-1 .......................................................................................... 74
Figura 2.43 Diagrama da vlvula-rel J-1 ...................................................................... 74
Figura 2.44 Vlvula-rel J-1.6-16 .................................................................................. 78
Figura 2.45 Diagrama da vlvula-rel J-1.6-16 .............................................................. 78
Figura 2.46 Vlvula-rel HB-5 ....................................................................................... 80
Figura 2.47 Vlvula de transferncia MU-2A ................................................................. 81
Figura 2.48 Posio Comandante ou Morta .................................................................. 82
Figura 2.49 Posio Comandada - 6 ou 26 ................................................................... 83
Figura 2.50 Posio Comandante - 24 .......................................................................... 83
Figura 2.51 Vlvula seletora F-1 ................................................................................... 84
Figura 2.52 Diagrama esquemtico da vlvula seletora F-1........................................... 85
Figura 2.53 Posio Comandante ou Morta .................................................................. 86
Figura 2.54 Posio Comandante - 6 ou 26 .................................................................. 87
Figura 2.55 Posio Comandada - 24 ........................................................................... 87
Figura 2.56 Posio de fracionamento ......................................................................... 88
Figura 2.57 Vlvula Magntica F A-4 (VMV) .................................................................. 89
Figura 2.58 Vlvula de pedal ........................................................................................ 89
Figura 2.59 Vlvulas de controle do ATC ...................................................................... 90
Figura 2.60 Vlvula de aplicao P2-A .......................................................................... 91
UNIVIX / VALE
VIII
Figura 2.61 Diagrama da vlvula de aplicao de freio P2-A ......................................... 92

Figura 2.62 Posio de aplicao ................................................................................. 95
Figura 2.63 Posio de alvio ....................................................................................... 96
Figura 2.64 Vlvula interruptora de carregamento A-1 ................................................. 98
Figura 2.65 Diagrama da vlvula piloto interruptora de carregamento A-1 ................... 98
Figura 2.66 Locomotiva comandante ou comandada - alvio normal ............................. 99
Figura 2.67 Locomotiva comandante - emergncia por fracionamento ......................... 99
Figura 2.68 Posio do pisto atuante depois que o reservatrio de volume tiver
sido descarregado................................................................................... 100
Figura 2.69 Locomotiva comandante - emergncia intencional e Locomotiva
comandada - qualquer emergncia .......................................................... 101
Figura 2.70 Torneira interruptora de 3/8 .................................................................. 104
Figura 2.71 Vlvula limitadora ajustvel ..................................................................... 105
Figura 2.72 Dispositivo de locomotiva morta ............................................................. 107
Figura 2.73 Vlvula C-1-40-8...................................................................................... 107
Figura 2.74 Atuador final do sistema de freio pneumtico da locomotiva ................... 109
Figura 2.75 Montagem do atuador final do sistema de freio no truque ...................... 109
Figura 2.76 Cilindro de freio ...................................................................................... 110
Figura 2.77 Componentes do cilindro de freio ........................................................... 110
Figura 2.78 Diagrama esquemtico de um cilindro de freio........................................ 110
Figura 2.79 Ajustador manual de folga ...................................................................... 113
Figura 2.80 Ajustador de automtico de folga ........................................................... 113
Figura 2.81 Sapata de ferro fundido........................................................................... 114
Figura 2.82 Sapata de composio no metlica ........................................................ 115
Figura 2.83 Componentes da sapata de freio de composio no metlica ................ 115
Figura 2.84 Freio manual da locomotiva .................................................................... 118
Figura 2.85 Corrente diretamente ligada a haste do cilindro de freio ......................... 118
Figura 2.86 Localizao dos componentes de freio a ar no vago .............................. 120
Figura 2.87 Sistema de freio dos vages .................................................................... 121
Figura 2.88 Ligaes e conexes WABCOSEAL............................................................ 122
Figura 2.89 T de ramal............................................................................................. 122
Figura 2.90 Torneira angular de punho auto travante ................................................ 123
Figura 2.91 Torneira reta ........................................................................................... 123
Figura 2.92 Mangueira de freio .................................................................................. 125
Figura 2.93 Vlvula de descarga n 8 ......................................................................... 126
Figura 2.94 Vlvula de controle AB ............................................................................ 129
UNIVIX / VALE
IX
Figura 2.95 Componentes da vlvula de controle AB .................................................. 130

Figura 2.96 Vlvula de controle ABD .......................................................................... 132
Figura 2.97 Vlvula de controle ABDW ....................................................................... 134
Figura 2.98 Vlvula de controle DB-60 ....................................................................... 135
Figura 2.99 Vlvula de controle DB-60 instalada no vago.......................................... 135
Figura 2.100 Reservatrio combinado .......................................................................... 136
Figura 2.101 Volume dos reservatrios combinados .................................................... 136
Figura 2.102 Coletor de p combinado com torneira de isolamento ............................. 138
Figura 2.103 Retentor de controle de alvio .................................................................. 139
Figura 2.104 Punho na posio horizontal ................................................................... 139
Figura 2.105 Punho na posio vertical ........................................................................ 140
Figura 2.106 Timoneria de freio de vages .................................................................. 142
Figura 2.107 Posio do cilindro de freio ..................................................................... 142
Figura 2.108 Alavancas de fora do tipo vertical .......................................................... 143
Figura 2.109 Ponto de apoio da alavanca do cilindro de freio para vago vazio ............ 145
Figura 2.110 Ponto de apoio da alavanca do cilindro de freio para vago carregado..... 145
Figura 2.111 Localizao do comutador de freio .......................................................... 146
Figura 2.112 Comutador de freio manual..................................................................... 146
Figura 2.113 Comutador de freio automtico ............................................................... 146
Figura 2.114 Cilindro de freio com pisto diferencial ................................................... 146
Figura 2.115 Condio do cilindro de freio com pisto diferencial para vago vazio..... 147
Figura 2.116 Condio do cilindro de freio com pisto diferencial para vago
carregado................................................................................................ 147
Figura 2.117 Vlvula de mudana manual AB-5 ............................................................ 147
Figura 2.118 Punho da vlvula AB-5 ............................................................................. 148
Figura 2.119 Vlvula de mudana automtica VTA ....................................................... 148
Figura 2.120 Instalao da vlvula VTA ........................................................................ 148
Figura 2.121 Condio da vlvula VTA para vago vazio .............................................. 149
Figura 2.122 condio da vlvula VTA para condio vago carregado ......................... 149
Figura 2.123 Reservatrio adicional ............................................................................. 150
Figura 2.124 Vlvula EL-60 e Vlvula EL-X .................................................................... 150
Figura 2.125 Instalao da vlvula EL-X no vago ......................................................... 151
Figura 2.126 Vago vazio ............................................................................................ 151
Figura 2.127 Vago carregado ..................................................................................... 151
Figura 2.128 Ajustador pneumtico ............................................................................. 153
Figura 2.129 Tipos de ajustadores mecnicos .............................................................. 153
UNIVIX / VALE
Figura 2.130 Detalhes internos dos ajustadores mecnicos ......................................... 154

Figura 2.131 Freio manual de volante com catraca ...................................................... 155
Figura 3.1
Configurao do CCBII ............................................................................ 158
Figura 3.2
Comunicao entre os mdulos eletrnicos ............................................ 159
Figura 3.3
Interface com o sistemas da locomotiva .................................................. 160
Figura 3.4
O Mdulo do Processador Integrado -IPM ................................................ 162
Figura 3.5
Luzes de indicao do IPM ...................................................................... 163
Figura 3.6
Unidade de controle eletropneumtico - EPCU ......................................... 165
Figura 3.7
Instalao da EPCU .................................................................................. 167
Figura 3.8
Reservatrio equilibrante ........................................................................ 167
Figura 3.9
Mdulo de interligao dos rels - RIM .................................................... 168
Figura 3.10 Manipulador vertical ou lateral ................................................................ 169

Figura 3.11 Manipulador horizontal ou frontal ........................................................... 169
Figura 3.12 Manipulador horizontal ou frontal com display ......................................... 170
Figura 3.13 Computador IFC e displays IDU ............................................................... 171
Figura 3.14 Mdulo de interface com o operador - OIM.............................................. 171
Figura 4.1
Sistema de Controle de Freio EP-60 ......................................................... 176
Figura 4.2
Diagrama de blocos da Unidade Head-End - HEU ..................................... 177
Figura 4.3
Controlador de Comunicaes da Linha do Trem TCC........................... 178
Figura 4.4
Fonte de Alimentao da Linha do Trem.................................................. 178
Figura 4.5
Unidade de Interface do Operador instalada numa locomotiva Dash-9 ..... 179
Figura 4.6
Unidade de Interface do Operador OIU.................................................. 179
Figura 4.7
Caixa de Juno Central .......................................................................... 179
Figura 4.8
Cabo da Linha do Trem ........................................................................... 180
Figura 4.9
Interligao do Cabo da Linha do Trem entre vages .............................. 180
Figura 4.10 Caixa de Juno da Linha do Trem .......................................................... 180

Figura 4.11 Caixa de Juno da Linha do Trem .......................................................... 181
Figura 4.12 Vlvula de freio eletrnico - EBV .............................................................. 181
Figura 4.13 Unidade de Controle Eletro Pneumtico EPCU ....................................... 181
Figura 4.14 Mdulo do Processador Integrado IPM .................................................. 182
Figura 4.15 Mdulo de interligao dos rels - RIM .................................................... 182
Figura 4.16 Localizao dos componentes do equipamento da locomotiva ................ 183
Figura 4.17 Esquemtico do vago EP-60 ................................................................... 184
Figura 4.18 Vlvula de controle EP-60 ........................................................................ 184
Figura 4.19 Dispositivo de Controle do Vago CCD e seus componentes ................. 185
Figura 4.20 Dispositivo de Identificao do Vago - CID............................................. 185
UNIVIX / VALE
XI
Figura 4.21 Caixa de Juno do cabo da Linha do Trem ............................................. 186

Figura 4.22 Localizao dos componentes do Equipamento do vago ........................ 187
Figura 4.23 Dispositivo Auxiliar da Extremidade do Trem AED ................................ 188
Figura 4.24 Localizao do Dispositivo Auxiliar da Extremidade do Trem .................. 188
Figura 4.25 Tela Windows Datacord 5200 .................................................................. 198
Figura 4.26 Controle de freio do trem ECP ................................................................. 199
Figura 5.1
Fora de inrcia ....................................................................................... 204
Figura 5.2
Fora de frenagem .................................................................................. 205
Figura 5.3
Calo de roda ........................................................................................... 207
Figura 5.4
Esquemtico da timoneria de freio de um vago ...................................... 211
UNIVIX / VALE
XII
Tabelas
Tabela 2.1
Escala dos manmetros............................................................................. 29
Tabela 2.2
Indicao de presso nos manmetros duplos de ar.................................. 29
Tabela 2.3
Torneiras utilizadas nas extremidades dos encanamentos ........................ 40
Tabela 2.4
Finalizao dos encanamentos da locomotiva ........................................... 40
Tabela 2.5
Tipos de mangueiras de freio das locomotivas .......................................... 41
Tabela 2.6
Presso desenvolvidas pelas vlvulas-rel do tipo J .................................... 79
Tabela 2.7
Tipos de cilindro de freio de locomotivas ................................................ 111
Tabela 2.8
Condio da torneira angular .................................................................. 123
Tabela 2.9
Tipos de mangueiras de freio de vages ................................................. 125
Tabela 2.10 Tipos de vlvulas de controle .................................................................. 128

Tabela 2.11 Reservatrios combinados utilizados nas ferrovias brasileiras ................. 136
Tabela 2.12 Condio da torneira de isolamento ........................................................ 138
Tabela 2.13 Tipos de cilindro de freio de vages ........................................................ 141
Tabela 3.1
Indicao propiciada pelo conjunto de luzes na frente do computador

IPM ......................................................................................................... 163
Tabela 3.2
Funes dos mdulos que compem a unidade de controle

eletropneumtico .................................................................................... 166
Tabela 3.3
Funes dos rels operacionais do RIM ................................................... 168
Tabela 5.1
Taxas de frenagem recomendadas pela AAR ........................................... 217
UNIVIX / VALE
XIII
UNIVIX / VALE
XIV
Dinmica e Frenagem
Ferroviria
1 Freio Automtico
Jos Luiz Borba / Mauro Antnio Bergantini
UNIVIX / VALE

1.1
Introduo
Aumentar a capacidade de transporte de um trem no somente uma questo de colocar

mais vages na composio.
Trs fatores so determinantes para a um aumento do volume de carga transportado:
1. Aumento da velocidade do trem;
2. Aumento da carga til por vago;
3. Aumento da quantidade de vages no trem.
Os fatores acima acarretam problemas tcnicos como: capacidade de trao das
locomotivas, capacidade dos trilhos, controle do trfego de composies longas e mais
velozes, sinalizao, traados das vias, ptios e linhas auxiliares, frenagem das
composies, etc., devem ser superados para possibilitar o aumento da carga til.
Frear um trem no uma tarefa simples.
O que possibilita isso um sistema composto de compressores, tubulaes, mangueiras,
reservatrios, vlvulas, cilindros, etc., onde cada unidade de uma composio
(locomotivas e vages) tem seu prprio equipamento de freios.
Esses equipamentos tem que trabalhar de forma sincronizada para que a composio
possa frear de maneira uniforme e segura at parar.
Os sistemas de freio dos trens evoluram atravs dos tempos junto com outros
desenvolvimentos
tcnicos,
motivados
pela
necessidade
de
acompanhar
desenvolvimento do transporte de carga nas ferrovias.

Nos primrdios da ferrovia havia muita limitao da velocidade das composies em
decorrncia da falta de um sistema de frenagem eficaz, pois somente a locomotiva
possua capacidade de frear em uma composio.
Figura 1.1 Aplicao dos freios nos primrdios da ferrovia
UNIVIX / VALE
As pequenas composies da poca podiam ser paradas somente com o peso aderente
da locomotiva e a frenagem era feita com a aplicao de contravapor e pelo acionamento
manual do freio mecnico, composto por alavancas, que provocava a presso de sapatas
de madeira contra as rodas.
A necessidade de se aumentar o nmero de vages em uma composio levou ao
desenvolvimento do sistema de freios e incorporao dos equipamentos de frenagem nos
vages alm da locomotiva.
O grande desafio, entretanto, no s instalar equipamentos desse tipo nos vages, e
sim faz-los trabalhar em sincronia.
A frenagem dos trens atuais produzida por um sistema de freio pneumtico que possui
como atuador final um dispositivo mecnico, acionado por um Cilindro de Freio, cujo
mbolo deslocado de forma que sua haste, atravs de um conjunto de alavancas,
denominado de Timoneria, aplique esforo numa pea, denominada de Sapata de Freio,
que atrita diretamente com a superfcie de rolamento da roda.
Cilindro de freio
P
Timoneria
Alavanca de freio
Contra sapata
Sapata de freio
Figura 1.2 Sistema de freio pneumtico
A fora total exercida pela sapata de material no metlico sobre a superfcie de

rolamento da roda na direo radial originada pela aplicao de ar comprimido sobre o
mbolo do cilindro de freio.
Durante o contato deslizante entre a sapata de freio e a roda, surge uma fora de atrito,
diretamente proporcional fora aplicada pela sapata de freio, que produz o conjugado
retardador responsvel pela reduo da velocidade do trem.
Por esse motivo, o sistema de freio pneumtico tambm denominado de Sistema de
Freio de Atrito.
UNIVIX / VALE

1.2
Histrico
O primeiro sistema de freio a ar comprimido desenvolvido para composies surgiu em

1869.
Seu criador, George Westinghouse o chamou de Freio a Ar Direto.
Figura 1.3 George Westinghouse
O sistema de Freio a Ar Direto era composto por:

Compressor
Fornece o ar comprimido para o Reservatrio Principal;
Reservatrio Principal Vaso de armazenamento do ar comprimido;

Vlvula Alimentadora Controla a liberao do ar comprimido armazenado no
Reservatrio Principal para o Encanamento Geral atravs do
Manipulador de Freio;
Encanamento Geral
Encanamento composto por um conjunto de tubos ligados

entre si por torneiras e mangueiras flexveis, que atravessa
longitudinalmente cada veculo levando o ar comprimido ao
longo da composio;
Cilindro de Freio
Cilindro de acionamento simples com retorno por mola, cujo

mbolo com haste deslocado devido fora produzida pela
introduo do ar comprimido, atravs de uma derivao do
Encanamento Geral, na sua cmara interna;
Timoneria de Freio
Conjunto de alavancas e tirantes conectado haste do Cilindro

de Freio, responsvel pela transferncia de esforos, a partir
do avano da haste, para as Sapatas de Freio, que atritam
diretamente com a superfcie de rolamento da roda.
UNIVIX / VALE
Figura 1.4 Esquema simplificado do Sistema de Freio a Ar Direto
Como o nome sugere, na aplicao dos freios o ar comprimido armazenado no

Reservatrio Principal liberado pela Vlvula de Controle para o Encanamento Geral, que
pressuriza diretamente a cmara dos Cilindros de Freio.
Consequentemente, a haste do Cilindro de Freio avana e aplica uma fora na Timoneria
de Freio, que a transforma numa fora radial da Sapata de Freio na roda do veculo.
O alvio dos freios feito esgotando-se o ar comprimido do Encanamento Geral e dos
Cilindros de Freio para a atmosfera atravs da Vlvula de Controle.
Isso foi um avano muito grande para a poca, de modo que seu uso foi difundido
rapidamente tanto nos trens de carga quanto nos trens de passageiros.
Sua aplicao foi mais efetiva na Europa onde as composies eram pequenas e
compostas de vages variados.
No entanto este sistema teve de ser abandonado por apresentar uma srie de
inconvenincias, tais como: o tamanho dos componentes necessrios para sua aplicao,
sua eficincia ficava comprometida em composies maiores que 12 vages, perda de
rendimento em grandes altitudes, dificuldade de manuteno e no era automtico, isto
, os freios no mais seriam aplicados se houvesse um fracionamento do trem ou uma
ruptura na mangueira do Encanamento Geral.
Alm disso, os primeiros vages tinham o freio acionado antes daqueles que ficavam no
final da composio, o fazia com que vages em que os freios ainda no estavam
totalmente aplicados, empurrassem os primeiros vages e a locomotiva.
Para suprir estas deficincias do Freio a Ar Direto, principalmente a de no ser
automtico, George Westinghouse desenvolveu e patenteou em 1872, outro sistema, que
denominou de Freio a Ar Automtico.
UNIVIX / VALE
O termo automtico deveu-se ao fato de que esse novo sistema aplicava os freios
automaticamente em todos os vages da composio, sem a interferncia do maquinista,
caso houvesse um vazamento ou uma mangueira se partisse.
Para implementar esse novo sistema, alm do Cilindro de Freio j existente em cada um
dos veculos, foram introduzidos:
Vlvula de comando
Responsvel pela aplicao ou alvio dos freios, sendo

comandada pelo diferencial de presso entre o Encanamento
Geral e o Reservatrio Auxiliar.
Reservatrio auxiliar Vaso
armazenador
do
ar
comprimido
responsvel
pelo
acionamento dos Cilindros de Freio.
Figura 1.5 Esquema simplificado do Sistema de Freio a Ar Automtico
A Vlvula de Comando ficou assim conhecida como Vlvula Trplice devido as suas trs
funes bsicas:
1. Carregamento do sistema
A Vlvula de Comando direciona o ar vindo do Reservatrio Principal da locomotiva
atravs do Encanamento Geral para o carregamento do Reservatrio Auxiliar at a
equalizao
das
presses, mantendo
Reservatrio
Auxiliar
disponvel
para
acionamento dos freios.

importante ressaltar que quando a composio inicia sua operao, ou aps uma
frenagem, necessrio que os reservatrios de cada veculo sejam recarregados.
UNIVIX / VALE
Figura 1.6 Carregamento do sistema
2. Aplicao do freio
Quando se deseja aplicar o freio na composio, efetua-se uma reduo da presso no
Encanamento Geral.
A Vlvula de Controle interrompe o fluxo de ar do Encanamento Geral e direciona o ar
armazenado no Reservatrio Auxiliar, por ocasio do carregamento, para pressurizar a
cmara do Cilindro de Freio.
O fato do ar de alimentao dos Cilindros de Freio j estar presente no prprio vago,
no sendo necessrio esperar pela sua vinda desde o reservatrio da locomotiva, torna
menor o tempo para aplicao do freio atravs da Timoneira e das Sapatas de Freio
contra as rodas.
Figura 1.7 Aplicao do freio
A Vlvula de Controle tambm atua efetuando a aplicao dos freios automaticamente,

sem interferncia do maquinista, quando ocorre um vazamento ou avaria do sistema.
3. Alvio do freio
Quando se deseja soltar o freio da composio, efetua-se um aumento da presso do
Encanamento Geral
UNIVIX / VALE
A Vlvula de Comando atua descarregando para a atmosfera o ar que estava contido

no Cilindro de Freio, provocando um alvio das Sapatas de Freio.
Durante essa operao, o Encanamento Geral volta a carregar o Reservatrio Auxiliar,
recarregando-o para um novo acionamento.
Figura 1.8 Alvio do freio
UNIVIX / VALE
Dinmica e Frenagem
Ferroviria
2 Equipamento de Freio 26-L
UNIVIX / VALE

2.1
Introduo
O Equipamento de Freio 26-L parte do sistema de freios dos trens que operam com
Freio a Ar Automtico, que tem seus componentes instalados na locomotiva e em todos
os vages da composio.
Possui todas as particularidades requeridas para o servio de locomotivas de linha,
inclusive controle de segurana, controle de sobre velocidade, intertravamento com o
freio dinmico e proteo contra fraccionamento do trem.
adequado para operao em trao mltipla com as locomotivas equipadas com os
sistemas de freio anteriores 6-SL e 24-RL.
Seus principais componentes so:
Manipulador de freio 26-C
Vlvula de controle 26-F
UNIVIX / VALE
10

2.2
Equipamentos das locomotivas
A aplicao do freio automtico feita a partir da locomotiva, cujo equipamento, alm do

seu prprio freio, controla tambm a frenagem dos vages.
A Figura 2.1 mostra a configurao do Equipamento de Freio 26-L numa locomotiva,
dando destaque a alguns de seus principais componentes.
1-
Mangueira do encanamento geral
2-
Torneira angular
3-
Mangueiras dos encanamentos equilibrante dos reservatrios

principais, equilibrante dos cilindros de freio e atuante
4-
Torneiras de esfera
5-
Sapatas de freio
6-
Cilindros de freio
7-
Compartimento de vlvulas
8-
Vlvula de pedal
9-
Vlvula de emergncia
10- Vlvula MU-2-A
11- Manipulador automtico
12- Vlvula de segurana
13- Vlvula magntica
14- Vlvula descarga
15- Reservatrio principal
16- Compressor
Figura 2.1 Localizao dos principais componentes do sistema de freio na locomotiva
UNIVIX / VALE
11
O sistema de freio da locomotiva composto das seguintes unidades:

Alimentao
Produo
Armazenamento
Condicionamento
Distribuio
Controle
Aplicao
Alimentao
Condicionamento
Vlvula
magntica do
compressor
Ligao eltrica
Governador do
compressor
125 a 140 psi
Produo
Vlvula de
segurana do
compressor
de ar
175 psi
Vlvula de
segurana do
resfriador
intermedirio
60 psi
Chave
pressosttica
Torneira de
sobrecarga
Torneira
interruptora
Resfriador
intermedirio
Filtro de
admisso
Controle
Manipulador
de freio
Compressor de ar
Vlvula
alimentadora
Serpentina de resfriamento
Armazenamento
Vlvula de
segurana
150 psi
Coletor
de p
Torneira
centrfugo
interruptora
Filtro
Vlvula
de
reteno
Reservatrio
Principal n1
Reservatrio
Principal n2
Torneira
de dreno
Torneira
de dreno
Torneira
de dreno
Torneira
interruptora
Dispositivo de
locomotiva
morta
Para o sistema dos

equipamentos auxiliares
Distribuio
Vlvula de
reteno
Vlvula de
descarga
n8
Encanamento geral
Encanamento equilibrante dos reservatrios principais
Encanamento equilibrante dos cilindros de freio
Figura 2.2 Sistema de freio da locomotiva
UNIVIX / VALE
12

2.2.1
Sistema de alimentao de ar comprimido
O sistema de alimentao de ar comprimido composto das seguintes unidades:

Produo
Armazenamento
Condicionamento
Condicionamento
Vlvula
magntica do
compressor
Ligao eltrica
Governador do
compressor
125 a 140 psi
Torneira de
sobrecarga
Produo
Vlvula de
segurana do
compressor
de ar
175 psi
Vlvula de
segurana do
resfriador
intermedirio
60 psi
Chave
pressosttica
Torneira
interruptora
Resfriador
intermedirio
Filtro de
admisso
Compressor de ar
Serpentina de resfriamento
Armazenamento
Reservatrio
Principal n1
Torneira
de dreno
Vlvula de
segurana
150 psi
Coletor
de p
Torneira
centrfugo
interruptora
Filtro
Vlvula
de
reteno
Reservatrio
Principal n2
Torneira
de dreno
Para o sistema
de freio a ar
Torneira
de dreno
Para o sistema dos

equipamentos auxiliares
Figura 2.3 Sistema de alimentao de ar comprimido
UNIVIX / VALE
13

2.2.1.1
Produo de ar comprimido
A produo de ar comprimido realizada por um compressor de ar do tipo alternativo de

duplo estgio de compresso composto de:
2 (dois) cilindros de baixa presso (de dimetro maior, dispostos lateralmente no
crter)
1 (um) cilindro de alta presso (disposto ao centro dos dois cilindros de baixa, no
topo do crter)
1 (um) resfriador Intermedirio que atua entre os 2 (dois) cilindros de baixa e o
cilindro de alta.
Cilindro
de alta
Resfriador
intermedirio
Cilindro
de baixa
Cilindro
de baixa
Figura 2.4 Compressor alternativo
Os pistes dos 3 (trs) cilindros so movimentados por um nico munho do eixo

virabrequim, que pode ser acionado:
Pelo eixo virabrequim do motor diesel atravs de um acoplamento;
Eixo de
acionamento
Compressor
Figura 2.5 Compressor acionado diretamente pelo motor diesel
UNIVIX / VALE
14
Por um motor eltrico;

Compressor
Filtro de ar
Motor
eltrico
Figura 2.6 Compressor acionado por motor eltrico
Separadamente por um motor diesel auxiliar.
O sistema de lubrificao do compressor do tipo forado, com bomba prpria.

O nvel de leo de lubrificao deve ser verificado por meio do visor ou vareta.
UNIVIX / VALE
15

2.2.1.1.1
Funcionamento do compressor
O ar livre da atmosfera, a presso atmosfrica, constantemente aspirado atravs de um

filtro seco, montado no tubo coletor de entrada, e comprimido nos cilindros de baixa
presso (55 psi).
Ao sair dos cilindros de baixa presso o ar comprimido passa pelo resfriador de ar
intermedirio, que tem a funo bsica de retirar parte do calor gerado durante a
compresso.
A retirada de calor do ar no resfriador intermedirio pode ser realizada pela:
Circulao da gua do sistema de arrefecimento do motor diesel por passagens no
corpo do resfriador;
Tubulao do
sistema de
arrefecimento
do motor diesel
Figura 2.7 Resfriador intermedirio refrigerado a gua
Passagem de ar pelo corpo do resfriador, forada por um soprador acionado pelo

prprio eixo do compressor.
Vlvula de
segurana
Soprador
acionado
pelo eixo do
compressor
Figura 2.8 Resfriador intermedirio refrigerado por ventilao forada
No resfriador intermedirio est instalada uma vlvula de segurana que atuar caso a
presso ultrapasse o limite estabelecido de 60 psi.
UNIVIX / VALE
16
Vlvula de
segurana do
resfriador
intermedirio
Figura 2.9 Posicionamento da vlvula de segurana do resfriador intermedirio
Aps o resfriamento as molculas do ar ocupam um menor volume, de modo que o ar

fica mais denso, isto , uma maior quantidade de molculas por unidade de volume
introduzida no cilindro de alta presso, o que torna mais eficiente a operao do cilindro
de alta presso e aumenta a capacidade volumtrica do compressor.
O cilindro de alta presso se encarrega de comprimir esse volume de ar a uma presso
maior (125 a 140 psi).
O ar comprimido deixa o compressor a uma temperatura muito alta (270 C),
necessitando sofrer mais um resfriamento antes de atingir os reservatrios principais.
Por isso, ele passa por uma serpentina de resfriamento com tubos aletados, que serve
para reduzir sua temperatura e provocar a condensao da umidade nele existente.
A quantidade de umidade contida no ar livre da atmosfera praticamente dobra na medida
em que a temperatura ambiente cresce 10 C.
Assim, haver duas vezes mais umidade no ar quando a temperatura ambiente se situa a
30 C do que a 20 C, e assim sucessivamente.
Como no Brasil, tanto na regio norte como na regio central, as temperaturas ambientes
so relativamente elevadas ao longo do ano, logo a quantidade de umidade contida no ar
bastante elevada.
A umidade que levada pelo compressor causa corroso nas superfcies metlicas dos
componentes do sistema pneumtico da locomotiva.
Quando as partculas slidas desprendidas das corroses colocadas no fluxo de alta
velocidade do ar agem como um jato de areia corroendo os componentes.
Alm disso, o leo de lubrificao que passa pelos anis dos pistes do compressor
mantm os orifcios das vlvulas obstrudos.
UNIVIX / VALE
17

2.2.1.2
Armazenamento do ar comprimido
O armazenamento do ar comprimido feito em dois reservatrios, denominados de

reservatrios principais, que tm por finalidade armazenar o ar comprimido produzido
pelo compressor e ajudar tanto no resfriamento como na reteno das impurezas e da
gua resultante da condensao, a fim de permitir que um ar limpo e seco abastea o
sistema pneumtico da locomotiva, que composto por:
Sistema de freio a ar, na operao dos freios da locomotiva e da composio;
Sistema dos equipamentos auxiliares da locomotiva (ar de controle, sino, buzina,
vlvulas e injetores de areia, campainhas, limpadores de para-brisas, contatores
eltricos, etc.).
Figura 2.10
Localizao dos reservatrios principais
So identificados como:
Reservatrio principal n 1
abastece o sistema dos equipamentos auxiliares.
Reservatrio principal n 2
abastece o sistema de freio a ar da locomotiva.
Todas as derivaes destinadas alimentao do sistema dos equipamentos auxiliares da

locomotiva devem sair da tubulao entre o reservatrio principal n 1 e o reservatrio
principal n 2.
UNIVIX / VALE
18

2.2.1.2.1
Vlvula de dreno automtico
A tubulao da serpentina de resfriamento tem uma pequena inclinao que faz com que
a gua condensada flua para o reservatrio n 1.
Quando o ar entra no reservatrio principal n 1, a sua temperatura reduzida mais
ainda e a condensao mais efetiva.
Por essa razo, a maior quantidade de gua encontrada no reservatrio principal n 1.
Os reservatrios principais da locomotiva so instalados com uma leve inclinao para
forar a condensao a se acumular no lado mais baixo, onde normalmente so
instaladas vlvulas de dreno automtico que servem para expurgar a gua proveniente da
condensao do ar e as impurezas do reservatrio, pois a gua pode ser considerada
como o maior veneno para o sistema de freio pneumtico.
As vlvulas de dreno automtico expurgam a gua condensada toda vez que a presso do
reservatrio principal atingir 140 psi e param de elimin-la quando esta presso atingir o
limite mnimo de 125 psi.
Vlvula de
dreno
automtico
Figura 2.11
Vlvula de dreno automtico e manual
Porm podem tambm ser acionadas manualmente.

A drenagem manual dos reservatrios principais e dos filtros deve ser uma prtica
constante, tanto pelos responsveis pela operao quanto pelos responsveis pela
manuteno, pois os drenos automticos no conseguem eliminar toda a gua desses
equipamentos, mesmo funcionando perfeitamente.
A vlvula de dreno automtico e manual 580-H possui 3 (trs) posies reguladas no
prprio punho:
Posio normal de operao
Drenagem manual
Isolamento
UNIVIX / VALE
19
Dreno
automtico
Dreno
manual
Figura 2.12
Vlvula de dreno automtico e manual 580-H
A vlvula de dreno automtico D-1 no permite o isolamento e o dreno manual

realizado atravs de uma torneira.
Figura 2.13
UNIVIX / VALE
Vlvula de dreno automtico D-1
20

2.2.1.2.2
Torneira de isolamento do reservatrio principal
Para reparao do sistema de freio, esta torneira deve ser fechada, a fim de isolar o
reservatrio principal e descarregar totalmente a presso do sistema de freio atravs de
um orifcio de descarga que possui.
Caso essa torneira seja fechada os ponteiros dos manmetros na cabine da locomotiva
registraro presso zero.
UNIVIX / VALE
21

2.2.1.2.3
Vlvula de segurana E7-C
A vlvula de segurana E7-C evita a sobrecarga de presso no sistema pneumtico,

descarregando para a atmosfera a presso do reservatrio principal toda vez que esta se
torne excessiva.
Figura 2.14
Vlvula de segurana
Alguns tipos de locomotivas, alm da vlvula de segurana instalada logo aps o

reservatrio principal n 1, calibrada em 150 psi, possuem outra instalada prxima ao
compressor, calibrada com 175 psi.
A calibragem das vlvulas de segurana depende de instrues da Ferrovia.
UNIVIX / VALE
22

2.2.1.2.4
Vlvula de reteno do reservatrio principal
Instalada no encanamento que liga o reservatrio principal n 1 ao reservatrio principal

n 2, a vlvula de reteno com orifcio de 1, permite fluxo total de ar do reservatrio
principal n 1 para o reservatrio principal n 2, mas impede o fluxo no sentido inverso.
Figura 2.15
Vlvula de reteno
Funciona como uma proteo, pois, o fechamento dessa vlvula impedir a perda da
presso do reservatrio principal n 2 atravs de uma abertura para a atmosfera antes da
vlvula de reteno, originada por um problema no compressor, uma ruptura das
tubulaes de resfriamento, danos ao reservatrio principal n 1ou por uma ruptura do
encanamento equilibrante dos reservatrios principais causada por uma eventual
separao entre as locomotivas e o consequente desacoplamento das mangueiras.
Pelas normas da FRA (Federal Railroad Administration) em caso de avaria no sistema dos
reservatrios principais, a locomotiva deve reter ar suficiente para, no mnimo, 3 (trs)
aplicaes e alvios dos freios e acionamento dos contatores e das chaves reversoras.
A vlvula de reteno tambm serve para reduzir o tempo de carregamento do sistema de
reservatrios principais de uma locomotiva Rebocada Morta, permitindo somente o
carregamento do reservatrio principal n 2.
A verificao do perfeito funcionamento da vlvula de reteno do reservatrio principal
n 2 se d atravs do Teste de Fracionamento.
UNIVIX / VALE
23

2.2.1.2.5
Torneira Interruptora
Isolamento de 1
Isola os reservatrios principais do sistema de freio a ar, possibilitando o
descarregamento deste para a reparao.
Isolamento de 1 e coletor de p
Isola o ar que abastece a buzina, os limpadores de para-brisas e os injetores de
areia.
Isolamento de 3/8
Isola o ar que abastece a vlvula de areia e a vlvula de sino.
Figura 2.16
UNIVIX / VALE
Torneira interruptora
24

2.2.1.3
Condicionamento do ar comprimido
Aps passar por todo o processo de produo o ar comprimido deve sofrer um

condicionamento antes de ser colocado para trabalhar.
O funcionamento regular de qualquer componente no sistema depende da estabilidade
da presso de alimentao, da iseno de umidade e do grau de filtragem.
Portanto, o condicionamento do ar comprimido consiste de:
Regulagem da presso
Drenagem
Para que a drenagem seja feita, devem ser instalados drenos (purgadores), que
podem ser manuais ou automticos, com preferncia para o ltimo tipo.
Filtragem
Aps a eliminao do condensado, restar no ar comprimido uma pequena
quantidade de vapor de gua em suspenso, que os pontos de drenagem comuns
no conseguiro remover ou eliminar.
A filtragem do ar consiste na aplicao de dispositivos capazes reter as impurezas
suspensas no fluxo de ar e de suprimir a umidade ainda presente.
O equipamento normalmente utilizado para este fim o filtro de ar, que atua de
duas formas distintas:
Pela ao da fora centrfuga.
Pela passagem do ar atravs de um elemento filtrante.
UNIVIX / VALE
25

2.2.1.3.1
Regulador do compressor
O regulador do compressor consiste de:

Chave pressosttica CCS (Compressor Control Switch)
A chave pressosttica CCS consiste em uma chave eltrica atuada por uma face
sensvel presso, que atuada por uma mola de carga.
Figura 2.17
Chave pressosttica CCS
Vlvula magntica CGS (Compressor Governor Switch)

A vlvula magntica CGS mantm as vlvulas de admisso dos cabeotes dos
cilindros do compressor:
Abertas
quando a presso atingir o limite mximo;
Fechadas quando a presso atingir o limite mnimo.
Figura 2.18
Vlvula magntica CGS
O Compressor carrega os reservatrios principais at que a presso atinja o limite

mximo de regulagem da chave pressosttica CCS.
UNIVIX / VALE
26
Nesse momento a chave pressosttica CCS desenergiza a vlvula magntica CGS

(Compressor Governor Switch), que mantm as vlvulas de admisso dos cabeotes dos
cilindros do compressor abertas, fazendo com que ele passe a trabalhar em vazio.
Se a presso nos reservatrios principais cair abaixo do limite mnimo ajustado na chave
pressosttica CCS, a mesma energiza a vlvula magntica CGS, que mantm as vlvulas
de admisso dos cabeotes dos cilindros do compressor fechadas, permitindo que ele
carregue os reservatrios principais.
Simultaneamente abre as vlvulas de dreno automtico.
A presso do ar nos reservatrios principais regulada entre limites prefixados conforme
instrues da Ferrovia, normalmente:
125 psi presso mnima;
140 psi presso mxima.
UNIVIX / VALE
27

2.2.1.3.2
Torneira de sobrecarga do compressor
Essa torneira possui descarga lateral e nos casos de avaria, em que o compressor no
comprime, esta torneira deve ser fechada.
Este procedimento far com que o compressor trabalhe em sobrecarga, ou seja,
comprimindo direto, sem entrar na condio de vazio.
Quando se coloca um compressor em sobrecarga deve-se observar, rigorosamente, a
atuao da vlvula de segurana do reservatrio principal.
UNIVIX / VALE
28

2.2.1.3.3
Manmetros duplos de ar
Os manmetros so instrumentos destinados a medir a presso.

As locomotivas so equipadas com dois manmetros duplos de ar, com dois ponteiros
cada, e escalas conforme a Tabela 2.1
Tabela 2.1 Escala dos manmetros
Manmetro
Escala
Direita
0 a 200 psi
Esquerda
0 a 160 psi
Ficam localizados na parte superior do pedestal de comando, e, devem ser monitorados

durante todas as etapas inerentes s atividades de conduo de trens: manobras e
viagens na Via de circulao.
Figura 2.19
Manmetros duplos de ar
Os dois manmetros indicam as presses no sistema de freio a ar conforme especificado

na Tabela 2.2.
Tabela 2.2 Indicao de presso nos manmetros duplos de ar
Ponteiro
Vermelho
Branco
UNIVIX / VALE
Manmetro
Esquerda
Direita
Reservatrio principal
Cilindro de freio
Reservatrio equilibrante
Encanamento geral
29

2.2.1.3.4
Filtros e secador de ar
Em uma locomotiva podem ser usados vrios tipos de dispositivos, normalmente

localizados na tubulao aps o reservatrio principal n 2, para purificar o ar que vai
atuar no sistema pneumtico.
Filtro centrfugo
O filtro centrfugo geralmente tem um vrtice (redemoinho) pelo qual os detritos so
centrifugados e depositados no fundo da cmara, juntamente com a gua condensada
pelo resfriamento do ar.
Figura 2.20
Filtro centrfugo
Filtro coalescente
Esse tipo de filtro inclui dois elementos:
Elemento filtrante;
Elemento coalescente.
O elemento coalescente contm uma substncia que provoca a coalescncia, isto , a
aglomerao das gotculas de gua.
A gua ento depositada no fundo da cmara do filtro, sendo expelida posteriormente
atravs do dreno.
Secador de ar
O desempenho dos sistemas Freio Eletrnico CCBII e Locotrol no sero satisfatrios se o
sistema pneumtico da locomotiva no for mantido totalmente seco e limpo.
Portanto, altamente recomendvel a instalao de secadores de ar nas locomotivas para
prover ar seco, limpo, livre de leo e de partculas de slidos para o sistema pneumtico.
UNIVIX / VALE
30
O tipo mais comum de secador de ar o secador por adsoro, que utiliza como
elemento dissecante uma substncia formada por prolas base de silicato de alumnio,
cuja estrutura molecular extremamente higroscpica, capaz de absorver ou adsorver o
vapor de gua existente no ar, assim como outras substncias.
Este sistema composto por duas cmaras de secagem, interligadas atravs de um
dispositivo
pr-coalescedor,
que
operam
alternadamente,
controladas
por
um
temporizador eletrnico.
Enquanto uma das cmaras est processando a secagem do ar, a outra recebe atravs de
um estrangulador uma pequena parcela de ar para que seja feita a regenerao.
No ciclo seguinte a situao invertida.
A fim de tornar o sistema com capacidade de secagem praticamente ilimitada, utiliza-se o
processo de regenerao depois de determinados intervalos, efetuado com ar seco e
expandido.
Figura 2.21
UNIVIX / VALE
Secador de ar por adsoro
31

2.2.2
Distribuio
A distribuio do ar comprimido na locomotiva se d atravs do:

Encanamento geral
Encanamento de equalizao dos reservatrios principais
Encanamento de equalizao do cilindro de freio
Normalmente os encanamentos so feitos de tubo extra pesado (Schedule 80)
especificao ASTM-A-53 grau A, raios mnimos segundo folha E-7 da AAR.
So pintados externamente e fosfatizados internamente para evitar a oxidao.
No devem possuir conexes soldadas, e para isso todas as ligaes e conexes devem
possuir juntas do tipo WABCOSEAL, que utilizam o princpio de flange, sendo este fixado
ao dispositivo por parafusos e vedado contra vazamento por um anel de borracha.
Figura 2.22
UNIVIX / VALE
Ligaes e conexes WABCOSEAL
32

2.2.2.1
Encanamento geral
O encanamento geral um dos principais componentes do sistema de freio automtico.

considerado como uma tubulao contnua que parte da locomotiva e percorre os
vages em toda extenso do trem, conduzindo o ar comprimido da locomotiva a cada
reservatrio auxiliar e de emergncia dos vages, a uma presso de 90 psi ( 6 psi).
Atravs da variao da presso do encanamento geral, os freios de todos os veculos do
trem so controlados nas suas trs funes bsicas:
Carregamento
Aplicao
Alvio
Sua ruptura, em qualquer ponto da composio, ocasiona uma aplicao de emergncia
dos freios automticos do trem.
UNIVIX / VALE
33

2.2.2.1.1
Vlvula de freio de emergncia
A vlvula de freio de emergncia uma vlvula de operao manual sob carga de mola
que est ligada ao encanamento geral.
Figura 2.23
Vlvula de emergncia
Quando acionada, provoca uma queda brusca de presso no encanamento geral,

provocando uma aplicao de emergncia na locomotiva ou no trem.
utilizada para obter uma aplicao de freio de emergncia quando o operador est
impossibilitado de aplicar o freio da maneira normal.
Observao
Em uma locomotiva Escoteira, ou seja, sozinha, e com a vlvula MU-2A posicionada para
Comandada, seu acionamento no provocar aplicao dos freios.
UNIVIX / VALE
34

2.2.2.1.2
Vlvula de descarga n. 8 ou vlvula de descarga KM
As vlvulas de controle de locomotivas no possuem uma parte de emergncia,

responsvel pela chamada ao rpida nas aplicaes de Emergncia.
Para a funo de ao rpida usa-se a vlvula de descarga n 8, ou a vlvula de descarga
KM.
Figura 2.24
Vlvula de descarga n 8 e vlvula de descarga KM
Sua funo proporcionar uma descarga rpida local da presso do encanamento geral
para a atmosfera, a fim de garantir uma condio de propagao de aplicao de
Emergncia dos freios, quando o punho do manipulador automtico levado para a
posio de emergncia, e, principalmente naquelas originadas num trem longo, quando
so usadas vrias locomotivas operando em trao mltipla, pois a capacidade total dos
compressores tal que muitas vezes uma ruptura de mangueira de um vago de cauda
do trem pode no ser sentida pela locomotiva, o que impossibilita a aplicao de
Emergncia.
Quando a vlvula de descarga n 8 de uma locomotiva opera, a queda brusca de presso
provoca o funcionamento das outras vlvulas de descarga das outras locomotivas em
trao mltipla, assim como das vlvulas de controle de toda a composio.
Est normalmente localizada sob a plataforma da locomotiva, em derivao do
encanamento geral, e composta de:
Cmara
Passagem calibrada
Diafragma
O ar do encanamento geral enche a cmara atravs do orifcio da passagem calibrada,
ficando o diafragma com presso idntica em ambos os lados.
UNIVIX / VALE
35
Toda vez que feita uma aplicao de Servio, o ar da cmara flui atravs do orifcio da
passagem calibrada para o encanamento geral no mesmo ritmo em que ocorre a reduo
de servio, mantendo, assim, presso idntica nos dois lados do diafragma.
Em uma aplicao de Emergncia, o ar da cmara no pode fluir pela passagem calibrada
no mesmo ritmo de queda de presso do encanamento geral, que muito rpido.
Cria-se assim um diferencial de presso entre as duas faces do diafragma, que faz com
que a vlvula de descarga estabelea comunicao do encanamento geral diretamente
coma a atmosfera, ajudando a acelerar a aplicao de emergncia.
UNIVIX / VALE
36

2.2.2.2
Encanamento equilibrante dos reservatrios principais
Percorre a locomotiva em toda sua extenso, a fim de possibilitar o carregamento

uniforme dos reservatrios principais de todas as locomotivas acopladas em trao
mltipla, mantendo-os com presses equilibradas.
Num conjunto de locomotivas operando em trao mltipla, normalmente a locomotiva
comandante consome mais ar do que as locomotivas comandadas.
Atravs do encanamento equilibrante dos reservatrios principais, os compressores das
locomotivas comandadas auxiliam o compressor da comandante a suprir o ar
comprimido consumido nas locomotivas e na composio.
Esse ar chega aos reservatrios principais passando atravs da vlvula de reteno, ou
seja, h uma passagem ampla de fora para dentro da locomotiva e restrita de dentro para
fora.
Deste modo, caso haja uma ruptura desse encanamento, o ar vai escapar para a
atmosfera em uma intensidade menor que a capacidade de produo do compressor,
evitando que toda a presso do reservatrio principal seja perdida.
UNIVIX / VALE
37

2.2.2.2.1
Vlvula de reteno do encanamento equilibrante dos reservatrios

principais
O carregamento feito atravs de uma vlvula de reteno de 1 e orifcio de 5/16, que

permite uma passagem ampla de ar deste encanamento para os reservatrios principais
e, restrita, destes reservatrios para o encanamento.
Esta vlvula de reteno serve como uma proteo, caso haja uma ruptura de mangueira
entre locomotivas, mantendo uma presso segura nos reservatrios principais de todas
as locomotivas, pois a fuga de ar atravs do orifcio da vlvula menor que a vazo do
compressor.
UNIVIX / VALE
38

2.2.2.3
Encanamento equilibrante dos cilindros de freio
O encanamento equilibrante dos cilindros de freio percorre a locomotiva em toda sua

extenso, a fim de repetir nas locomotivas comandadas a presso de aplicao e de alvio
dos freios, automtico ou independente, criada na locomotiva comandante.
Neste caso, as vlvulas de controle das locomotivas comandadas devem ser isoladas.
Quando do acoplamento das locomotivas em trao mltipla, deve-se observar se as
torneiras do encanamento equilibrante dos cilindros de freio, entre uma locomotiva e
outra, foram abertas.
Se as mesmas estiverem fechadas no haver condies de se fazer o controle de freio
das locomotivas comandadas.
UNIVIX / VALE
39

2.2.2.4
Torneiras extremas
A abertura e o fechamento das extremidades dos encanamentos da locomotiva so

realizados atravs de torneiras reta e angular.
Torneira
angular
Torneira
reta
Figura 2.25
Posicionamento das torneiras
O tipo de torneira utilizado em cada encanamento da da locomotiva est especificado na

Tabela 2.3.
Tabela 2.3 Torneiras utilizadas nas extremidades dos encanamentos
Aplicao
Torneira
Encanamento geral
Torneira angular de 1
Encanamento equilibrante dos

reservatrios principais
Torneira reta de 1
com punho de travamento
Encanamento equilibrante dos

cilindros de freios
Torneira reta de 3/8

com punho de travamento
Os encanamentos das locomotivas so finalizados por torneiras ou bocais conforme

mostrado na Tabela 2.4.
Tabela 2.4 Finalizao dos encanamentos da locomotiva
Aplicao
Bocal
Encanamento geral
Torneira angular 1

UNIVIX / VALE
Bocal angular de 1
Bocal angular de x 3/4
40

2.2.2.5
Mangueiras de freio
Para garantir a continuidade dos encanamentos da locomotiva, quando do acoplamento

com outros veculos, locomotiva e vago, instalada em cada uma de suas terminaes
uma mangueira flexvel de acoplamento, denominada de mangueira de freio.
Mangueira do
encanamento
geral
Mangueira do
encanamento de
equalizao dos
reservatrios
principais
Mangueira do
encanamento de
equalizao do
cilindro de freio
Figura 2.26
Mangueiras flexveis de acoplamento
As mangueiras so elementos flexveis formados por:

Um elemento de mangueira (tubo de borracha vulcanizada com camadas internas de
reforo);
Um nipple, fixado ao tubo de borracha atravs de uma braadeira metlica;
Um bocal com junta, fixado ao tubo de borracha atravs de uma braadeira
metlica;
Duas braadeiras metlicas com parafuso e porca.
Braadeira
Elemento
Niple
Bocal
Braadeira
Figura 2.27
Mangueira de freio
Tabela 2.5 Tipos de mangueiras de freio das locomotivas

Aplicao
Mangueira
Niple
Bocal
Encanamento geral
1 3/8 x 30
1 3/8
FP-5
1 1/8 x 30
1 1/8 x 30
UNIVIX / VALE
41
O acoplamento das mangueiras deve ser feito com o mximo de cuidado para se evitar
acidentes.
Quando a locomotiva for separada de outra locomotiva ou dos vages, como acontece
nas manobras, as mangueiras devero ser antes desacoplada manualmente, para evitarse ruptura ou estrago.
Falha
no
desacoplamento
manual
poder
causar
deslocamento
quebra
dos
encanamentos, bem como danos as mangueiras e aos bocais de acoplamento.

As mangueiras devem ser mantidas nos suporte de engate (engate cego), quando no
esto acopladas, para se evitar a entrada de poeira ou outras impurezas que podem
danificar o equipamento de freio.
Suporte de engate
Figura 2.28
UNIVIX / VALE
Suporte de engate
42

2.2.3
Controle
O controle do sistema de freio da locomotiva e do trem realizado por um manipulador

automtico localizado no pedestal de controle da locomotiva, que apresentado em duas
verses:
Horizontal ou frontal - 30 AC-DW
Figura 2.29
Manipulador automtico 30 AC-DW
Vertical ou lateral - 26-C
Figura 2.30
UNIVIX / VALE
Manipulador automtico 26-C
43

2.2.3.1
Manipulador automtico 26-C
O manipulador 26-C projetado para montagem em painel, num suporte dos

encanamentos, no qual so feitas todas as conexes dos tubos, que so identificadas
numericamente.
uma vlvula do tipo auto recobridor, operada por cames, a qual funciona para controlar
a presso do reservatrio equilibrante, em proporo ao deslocamento do punho do
manipulador.
Por sua vez, a presso do encanamento geral controlada por uma vlvula-rel do tipo
auto recobridor pilotada pela presso do reservatrio equilibrante, que mantm no
encanamento geral a mesma condio de presso existente no reservatrio equilibrante.
Alm de exercer essas funes, fornece ar para os dispositivos de segurana como
Homem Morto, Sobre Velocidade, Corte de Trao, etc..
Opera em combinao com um reservatrio equilibrante.
O manipulador 26-C consiste de duas partes principais, montados num mesmo corpo:
Manipulador automtico
Punho do manipulador automtico
Vlvula interruptora do manipulador automtico
Punho da vlvula interruptora do manipulador automtico
Vlvula rel
Vlvula reguladora
Vlvula interruptora do encanamento geral
Vlvula da descarga
Vlvula de emergncia
Vlvula de supresso
Vlvula interruptora do reservatrio equilibrante
Manipulador independente
Punho do manipulador independente
UNIVIX / VALE
44
Vlvula-rel
Punho do
manipulador
automtico
Vlvula
reguladora
Manipulador
automtico
Vlvula interruptora
do encanamento
geral
Punho da vlvula
interruptora do
manipulador
automtico
Vlvula de
descarga
Vlvula interruptora
do manipulador
automtico
Vlvula de
emergncia
Vlvula de
supresso
Punho do
manipulador
independente
Vlvula interruptora
do reservatrio
equilibrante
Manipulador independente
Figura 2.31
Manipulador 26-C
Os punhos do manipulador automtico, do manipulador independente e da vlvula piloto

interruptora esto localizados na face dianteira do painel.
Punho do
Manipulador
Automtico
Punho da Vlvula
Interruptora do
Manipulador
Automtico
Figura 2.32
UNIVIX / VALE
Punho do
Manipulador
Independente
Face dianteira do manipulador 26-C
45

2.2.3.1.1
A aplicao do freio automtico feita atravs do punho do manipulador automtico, que

est localizado no pedestal de controle.
Punho do
manipulador
automtico
Figura 2.33
Movimentando o punho do manipulador automtico por suas 6 (seis) posies, conforme

indicado na Figura 2.34, o maquinista controla os freios da prpria locomotiva e de todo
o trem, atravs de variaes da presso no encanamento geral.
Figura 2.34
Zonas de aplicao do freio automtico
Alvio (Marcha)
Localizada
na
extremidade
esquerda
do
quadrante
do
manipulador.
Esta posio utilizada para carregar o encanamento geral e,
simultaneamente, aliviar os freios da locomotiva e do trem.
a posio em que o punho deve ser mantido sempre que o
trem estiver em movimento.
UNIVIX / VALE
46
Reduo Mnima
Localizada com o punho do manipulador encostado na
primeira parte elevada do quadrante, direita da posio
Alvio.
Nesta posio obtida uma ligeira aplicao, resultante de
uma reduo na presso do reservatrio equilibrante, que por
sua vez a reproduz no encanamento geral da locomotiva e do
trem, resultando numa aplicao nos cilindros de freio da
locomotiva e dos vages.
Aplicao de Servio
(Zona de Aplicao)
Movendo-se o punho na Zona de Aplicao, para a direita do
entalhe da posio de Reduo Mnima, aumenta-se a presso
de ar no reservatrio equilibrante, que por sua vez a reproduz
no encanamento geral atravs da vlvula-rel, resultando no
aumento da intensidade da aplicao dos freios na locomotiva
e nos vages.
O ponto de aplicao mxima (Servio Total) atingido pouco
antes do ressalto limitador da posio de Servio, quando
sentir-se resistncia do punho.
Supresso
Posio localizada com o punho do manipulador encostado na
segunda parte elevada do quadrante, imediatamente direita
da posio aplicao de Servio Total.
Alm de prover uma aplicao Total de Servio, da mesma
forma que quando o punho est na posio de Servio, serve
para anular uma aplicao de freio originada pelo Controle de
Segurana do Maquinista (Homem Morto ou Sobre Velocidade),
atravs do recondicionamento da vlvula de aplicao P-2A.
UNIVIX / VALE
47
Punho fora
Posio localizada no primeiro ponto de entalhe do quadrante,
a direita da posio de Supresso.
Esta posio coloca todas as vlvulas do manipulador em
posio inoperante.
Quando a locomotiva estiver em um trem sendo Comandada
por outra locomotiva em trao mltipla ou for Rebocada
Morta, o punho deve permanecer na posio ou pode ser
retirado do manipulador, tornando-o inoperante, conforme
norma da Ferrovia.
Pode ser usada para reduzir a zero a presso do encanamento
geral, alm da reduo efetuada com o punho do manipulador
na posio de Servio Total.
Emergncia
a posio localizada na extrema direita do quadrante do
manipulador automtico, no ltimo entalhe, a direita da
posio Punho Fora.
Permite uma queda rpida na presso do encanamento geral a
fim
de
encurtar
distncia
de
parada,
causando
simultaneamente o funcionamento automtico de todos os

areeiros das locomotivas e a reduo do motor diesel para
marcha lenta.
Esta posio deve ser utilizada para rearmar o sistema quando
houver uma quebra do trem, que provoca uma aplicao de
Emergncia.
Aps a aplicao de Emergncia o punho do manipulador
automtico deve permanecer nesta posio at que a presso
indicada no manmetro do reservatrio equilibrante caia a
zero.
UNIVIX / VALE
48

2.2.3.1.2
Vlvula interruptora do manipulador automtico
A vlvula interruptora usada para isolar ou preparar o manipulador de freio automtico

para funcionamento com equipamento de trem com alvio direto ou com alvio gradual.
Quando operada, aciona internamente a vlvula interruptora do encanamento geral, que
corta o fluxo de ar da vlvula-rel para o encanamento geral.
Vlvula
Interruptora
Figura 2.35
Vlvula Interruptora
O punho da vlvula interruptora fica em cada uma de suas trs posies por presso de
mola.
necessrio comprimir o punho para mov-lo de uma posio para outra.
Cada uma das trs posies do punho da vlvula interruptora condiciona o manipulador
automtico para um dos tipos de trabalho:
FRT - Posio de Carga
Condiciona o manipulador para Alvio Direto, isto , s se inicia o alvio aps o
punho do manipulador ter atingido a posio de Alvio ou Marcha.
Posio usada nos trens de carga onde as vlvulas dos vages esto condicionadas
a promoverem o alvio do sistema de freio com um pequeno incremento de ar no
encanamento geral.
OUT - Posio Desligado
Isola o manipulador permitindo que se faa por ele apenas as aplicaes de
Emergncia.
utilizada para:
Verificar vazamento no encanamento geral;
Estando o manipulador automtico desligado pela vlvula interruptora, possvel
fazer um teste de vazamento do encanamento geral.
UNIVIX / VALE
49
Quando a locomotiva est sendo usada como unidade comandada em trao

mltipla.
Numa locomotiva comandada, o fechamento da vlvula interruptora do
encanamento geral permite que o abastecimento e reduo do encanamento
geral sejam feitos a partir da locomotiva comandante.
Quando a locomotiva est sendo usada como unidade rebocada morta.
PASS - Posio Passageiro
Condiciona
manipulador
para
Alvio
Gradual,
isto
alvio
se
faz
proporcionalmente ao deslocamento do punho do manipulador para a esquerda,

dentro da Zona de Aplicao em direo posio de Alvio.
Esta posio dever ser isolada quando em trens de carga, pois se a mesma for
utilizada, um pequeno deslocamento do punho para trs, dentro da Zona de
Aplicao, provoca um Alvio Total nos freios dos vages, embora o manmetro na
cabina do maquinista ainda esteja registrando que os freios esto aplicados.
Para todas as operaes normais da locomotiva como unidade comandante, o punho da
vlvula interruptora deve ser colocado na posio FRT ou PASS, dependendo do servio
pretendido para a locomotiva.
As aberturas da vlvula interruptora incluem tambm duas vlvulas de reteno que
ligam a presso do encanamento geral ou do reservatrio principal vlvula interruptora
do encanamento geral, dependendo de qual seja a presso mais elevada.
UNIVIX / VALE
50

2.2.3.1.3
Vlvula reguladora
A vlvula reguladora composta por uma vlvula de admisso e outra de descarga.

Sua funo regular manualmente o carregamento e a presso no reservatrio
equilibrante e, atravs da repetio dessa presso na vlvula-rel, obtm-se a regulagem
no encanamento geral.
A funo de auto recobrimento da vlvula reguladora mantm automaticamente a
presso do reservatrio equilibrante, independente da sobrecarga e contra vazamentos.
Essa vlvula operada por um excntrico fixo ao eixo do manipulador, comandado pelo
punho.
Regula a formao de presso no encanamento (15) de carregamento do reservatrio
equilibrante.
Essa presso canalizada diretamente pela passagem (5) do manipulador ou atravs de
uma vlvula P-2A de aplicao de freio, para fora do manipulador.
Em seguida, conduzida atravs da passagem (5) do manipulador para a face externa do
diafragma da vlvula-rel.
O deslocamento do punho do manipulador automtico da posio Alvio para a Zona de
Aplicao faz a vlvula reguladora diminuir a presso no reservatrio equilibrante em
proporo extenso do deslocamento at que, na posio Servio Total, a presso do
reservatrio equilibrante seja reduzida o suficiente para produzir uma aplicao de
servio total.
A ajustagem da presso do reservatrio equilibrante na posio Alvio pode ser feita
atuando-se no parafuso de ajuste (A) da extremidade de vlvula reguladora.
UNIVIX / VALE
51

2.2.3.1.4
Vlvula-rel
Esta parte do manipulador consiste de uma vlvula operada por diafragma, que repete a
presso do reservatrio equilibrante no encanamento geral, isto , estabelece uma
presso no encanamento geral igual presso do reservatrio equilibrante.
Ele capaz de fornecer ou descarregar a presso do encanamento geral.
Com o punho do manipulador automtico na posio Alvio, ela atua como vlvula
alimentadora para carregar o encanamento geral da locomotiva e do trem,
Com o punho do manipulador automtico nas posies de Aplicao, de Supresso, de
Punho Fora e de Emergncia, a reduo da presso do reservatrio equilibrante pela
vlvula reguladora faz com que a vlvula-rel reduza de modo correspondente a presso
do encanamento geral.
A vlvula-rel manter a presso do encanamento geral contra os vazamentos do mesmo.
UNIVIX / VALE
52

2.2.3.1.5
Vlvula Interruptora do encanamento geral
A vlvula interruptora do encanamento geral interrompe o fluxo de ar da vlvula-rel para

o encanamento geral, na eventualidade de que:
Ocorra uma aplicao de emergncia;
A vlvula interruptora piloto seja operada para a posio OUT;
Seja operado qualquer dispositivo auxiliar ligado ao manipulador que exija a
interrupo do fluxo de ar para o encanamento geral, para as finalidades da
proteo contra fracionamento do trem.
UNIVIX / VALE
53

2.2.3.1.6
Vlvula de descarga
Quando o punho do manipulador automtico estiver na posio Emergncia, a vlvula de

descarga operada por um excntrico existente em seu eixo, para produzir uma queda
rpida da presso do encanamento geral.
UNIVIX / VALE
54

2.2.3.1.7
Vlvula de emergncia
Quando o punho do manipulador automtico estiver na posio Emergncia, a vlvula de

emergncia operada por um excntrico existente em seu eixo, para executar as duas
funes:
Fornecer um fluxo de ar do reservatrio principal para o encanamento (12),
destinado operao das chaves interruptoras PCS (Power Cutoff Switch), que atua
no corte dos motores de trao, e outras funes auxiliares que possam ser
exigidas.
Descarregar rapidamente a presso do reservatrio equilibrante, de modo a
assegurar o descarregamento do encanamento geral.
UNIVIX / VALE
55

2.2.3.1.8
Vlvula de supresso
A vlvula de supresso operada por um excntrico existente no eixo do punho do

manipulador automtico, para:
Fornecer ar do reservatrio principal ao orifcio (26), para operao dos dispositivos
auxiliares, nas posies Supresso, Punho Fora e Emergncia.
Bloquear o encanamento (8), de modo a restabelecer a vlvula de aplicao de freio
P-2A antes de aliviar estas aplicaes de freio auxiliar.
Fornecer ar do reservatrio principal ao orifcio (3), com o punho do manipulador na
posio Alvio, de modo a manter aberta a vlvula interruptora do reservatrio
equilibrante e a vlvula-carretel da vlvula interruptora do manipulador, via orifcio
(7).
UNIVIX / VALE
56

2.2.3.1.9
Reservatrio equilibrante
Fornece um volume adicional de 3,6 litros de ar para a cmara do pisto da vlvula-rel

do manipulador automtico, a fim de evitar o alvio dos primeiros vages, o que
proporciona estabilidade ao sistema de freio a ar.
Tambm permite ao maquinista efetuar redues controladas no encanamento geral.
UNIVIX / VALE
57

2.2.3.1.10
Vlvula Interruptora do reservatrio equilibrante
Esta vlvula serve para permitir a operao de trens que utilizam equipamentos do tipo
de alvio direto ou graduado nos vages:
Em servio de carga
Com o punho da vlvula interruptora do manipulador na posio FRT, a vlvula
interruptora do reservatrio equilibrante somente fica aberta com o punho do
manipulador automtico na posio Alvio, e somente nesta posio podem ser feitos os
alvios de freio.
Em servio de passageiros
Com o punho da vlvula interruptora do manipulador na posio PASS, a vlvula
interruptora do reservatrio equilibrante mantida aberta em todas as posies do
punho do manipulador automtico e os freios podem ser completamente aliviados na
posio Alvio ou podem ser aliviados gradualmente pelo punho do manipulador
automtico.
UNIVIX / VALE
58

2.2.3.2
Manipulador independente SA-26
O manipulador de freio independente SA-26, montado na frente do suporte dos

encanamentos, destinado a:
Aplicar e aliviar os freios da locomotiva, ou do conjunto de locomotivas, quando se
trata de trao mltipla, em separado dos freios da composio.
Aliviar uma aplicao do freio automtico da locomotiva em separado dos freios da
composio.
A aplicao do freio independente feita atravs do punho do manipulador
independente, que est localizado no pedestal de controle, abaixo do punho do
manipulador automtico.
Punho do
Manipulador
Independente
Figura 2.36
Punho do manipulador independente SA-26
O movimento do punho do manipulador independente possui 4 (quatro) posies,

conforme indicado na Figura 2.37.
Figura 2.37
UNIVIX / VALE
Zonas de aplicao do freio independente
59

Alvio (Marcha)
a posio mais esquerda do quadrante do manipulador que

faz
aliviar
os
freios
da
locomotiva
aps
uma
aplicao
independente.
O punho do manipulador normalmente fica nesta posio quando
a locomotiva estiver trafegando normalmente ou quando em
trao mltipla na condio de Comandada ou Morta, mantendo
soltos os freios da locomotiva.
Alvio rpido
Quando na posio de Alvio, se o punho do manipulador da

locomotiva comandante for pressionado para baixo, ocorrer a
Supresso ou Alvio Rpido de uma aplicao de servio do freio
automtico das locomotivas, sem afetar a aplicao do freio
automtico do trem.
Aplicao
a posio onde se aplicam os freios da locomotiva.

O grau de aplicao do freio determinado pela distncia em que
o punho do manipulador movimentado em direo posio de
aplicao total.
Voltando-se o punho no setor de aplicao obtm-se o Alvio
Gradual dos freios da locomotiva.
Aplicao total
a posio mais direita do quadrante do manipulador.

Proporciona a aplicao mxima disponvel do freio para a
frenagem da locomotiva.
O movimento do punho do manipulador independente da posio de alvio para a posio

Aplicao Total atua um excntrico que, por sua vez, posiciona um conjunto de vlvula
de alimentao e exausto para primeiramente assentar a vlvula de exausto e, em
seguida, desassentar a vlvula alimentadora.
O ar do reservatrio principal flui atravs da vlvula alimentadora desassentada, do
orifcio (30) para o orifcio (20).
O orifcio (20) do suporte dos encanamentos do manipulador ligado ao orifcio de
controle (16) da vlvula-rel da locomotiva.
Portanto, a presso criada no orifcio (20) atuar a vlvula-rel para criar presso nos
cilindros de freio d locomotiva.
UNIVIX / VALE
60
Ao aumento da presso contra o diafragma, se ope a presso de mola no lado oposto e,

quando ocorre o equilbrio entre a presso do ar e a presso da mola, conjunto da vlvula
movido para a sua posio Recobrimento.
Nesta posio, a vlvula alimentadora fica fechada interrompendo o fluxo de ar do
reservatrio principal para o orifcio (20).
Se, em resultado de um vazamento da linha (20), ocorrer uma queda de presso, o
diafragma ser deslocado para novamente desassentar a vlvula alimentadora e permitir
que o ar do reservatrio principal restabelea a presso no orifcio (20) at o valor da
regulagem da mola.
Esta a caracterstica de manuteno de presso por auto recobrimento do manipulador
independente.
A compresso do punho do manipulador independente, sempre que o mesmo estiver na
posio Alvio, provocar o alvio de qualquer aplicao de freio automtico existente na
locomotiva.
O ar do reservatrio principal fluir para o orifcio (13), o qual ligado parte de alvio
rpido da vlvula de controle 26-F, que funciona para aliviar os freios da locomotiva.
O abaixamento do punho do manipulador independente em um ponto na zona de
aplicao aliviar a aplicao automtica apenas pelo valor correspondente sua posio
na zona de aplicao.
UNIVIX / VALE
61

2.2.3.2.1
Vlvula de Controle 26-F
A vlvula de controle 26-F pode ser considerada como o crebro do sistema de freio.
uma vlvula automtica, composta de um suporte de encanamentos, ao qual so
fixados todos os encanamentos, uma parte de servio e uma parte de alvio rpido.
Vlvula limitadora
de servio
Suporte do
encanamentos
Parte de
servio
Tampo de
alvio gradual
Parte de
alvio rpido
Figura 2.38
Vlvula de controle 26-F
As conexes dos encanamentos at o suporte so designadas numericamente e assim

so identificadas no diagrama da Figura 2.39.
1 - Encanamento geral
5 - Reservatrio auxiliar
7 - Reservatrio de controle
9 - Volume de vlvula seletora
10 - Descarga dos cilindros de freio
13 - Encanamento atuante
16 - Encanamento de aplicao do cilindro de freio
Figura 2.39
UNIVIX / VALE
Diagrama da vlvula de controle 26-F
62
Parte de servio
A parte de servio da vlvula de controle 26-F comandada por variaes de presso no
encanamento geral, tendo como referncia presso do reservatrio de controle, em
ritmo de servio ou de emergncia causadas pelas posies do manipulador automtico
ou por penalidades, ou, originadas no trem.
Figura 2.40
Parte de servio da vlvula de controle 26-F
Quatro reservatrios so controlados pela parte de servio:

1) Reservatrio Auxiliar
16,4 litro
Destinado a armazenar o ar para aplicar os freios atravs da vlvula-rel.

2) Reservatrio de Controle
14,7 litro
Serve como volume de referncia para movimentar e manter a vlvula de controle na

posio de aplicao de freio de servio ou de emergncia.
3) Reservatrio de Volume Seletor 8,2 litro
Serve como volume de referncia para movimentar a vlvula de controle para a
posio de servio rpido, assim como para efetuar o alvio gradual dos freios
quando a vlvula de controle condicionada para alvio gradual.
4) Reservatrio de Volume
1,5 litro
Tambm conhecido como Reservatrio de Falso Volume do Cilindro de Freio.

Sempre que h uma aplicao do freio automtico, o ar do reservatrio auxiliar flui
atravs da vlvula de controle 26-F para o reservatrio de volume, em proporo
reduo de presso do encanamento geral.
A presso criada neste reservatrio reproduzida nos cilindros de freio pela vlvularel.
Este reservatrio poder ser suprimido se o volume da tubulao e das cmaras
internas das vlvulasrels for o suficiente para o equilbrio.
A parte de servio composta pelas seguintes partes:
UNIVIX / VALE
63
Vlvula de servio
A vlvula de servio uma vlvula-carretel composta de dois pistes com diafragmas e
um sistema de molas, comandada pela reduo de presso do encanamento geral, com
referncia presso mantida no reservatrio de controle.
Os dois diafragmas, selecionados para referncia correta de presso do manipulador, em
conjunto com a mola da parte de servio permitem a operao estvel do freio
automtico, juntamente com a criao adequada de presso no cilindro de freio, a fim de
funcionar satisfatoriamente em conjunto com outros sistemas de freio automtico.
Sempre que ocorrer uma reduo na presso do encanamento geral, o conjunto da
vlvula-carretel move-se para cima fechando-se a vlvula de Alvio e depois abrindo a
vlvula de Aplicao.
As vlvulas de aplicao e de alvio controlam o movimento de ar do reservatrio auxiliar
para o encanamento de controle da vlvula-rel e desta para a atmosfera.
O carretel da vlvula de servio tambm serve para descarregar o ar que controla a
vlvula-rel, sempre que a presso do encanamento geral for aumentada.
Vlvula de carregamento
A vlvula de carregamento tem duas funes:
1) Interromper o fluxo de ar do volume do servio rpido para a atmosfera, aps
iniciada a aplicao de freio.
2) Interromper a dissipao do ar do reservatrio de controle para o encanamento
geral durante a operao de Alvio Gradual da vlvula de controle.
Tampo de alvio gradual ou direto
O tampo de alvio gradual ou direto fica na parte de servio, e sua posio
determinada pelo tipo de servio no qual a locomotiva vai ser usada:
1) Alvio direto - (DIR REL)
servio de carga
2) Alvio gradual - (GRAD REL)
servio de passageiro
Vlvula seletora
A vlvula seletora uma vlvula-carretel de operao por diafragma
A presso do ar do volume seletor fica aplicada na face externa do diafragma, em
oposio presso do encanamento geral sobre o lado da mola do diafragma.
UNIVIX / VALE
64
Funciona de modo semelhante a uma vlvula trplice no incio de uma reduo no

encanamento geral, para produzir a funo de Servio Rpido.
Contm uma caracterstica que permite que a vlvula de controle seja includa de modo
satisfatrio em trens com equipamento de freio D-22.
Ela tambm exerce a funo de alvio gradual, estando o tampo de alvio gradual na
posio de alvio gradual (GRAD REL), e fornece um alvio direto quando o tampo de
alvio gradual est na posio de alvio direto (DIR REL).
Vlvula de reteno de sobrecarga da vlvula seletora
A vlvula de reteno de sobrecarga da vlvula seletora, localizada na passagem de
exausto da vlvula seletora, consiste de uma vlvula de reteno por presso de mola e
protetor de descarga que retm aproximadamente 35 a 45 psi de presso do volume
seletor sobre a face externa do diafragma da vlvula seletora durante a aplicao de
emergncia.
Isso faz com que seja necessrio aumentar primeiramente a presso do encanamento
geral at o valor da presso do volume seletor, antes que se possa realizar o alvio de
aplicao de freio de emergncia.
Vlvula de reteno de carregamento do reservatrio auxiliar
Controla o carregamento do reservatrio auxiliar a partir do encanamento geral.
Vlvula de reteno de dissipao do reservatrio de controle
Controla a dissipao do ar do reservatrio de controle para o encanamento geral
durante o alvio direto da vlvula de controle.
Vlvula de reteno do refluxo
Controla a dissipao do ar do encanamento geral da cmara da mola da vlvula seletora
para o volume de servio rpido, durante os estgios iniciais de uma aplicao de freio.
A parte de servio tambm contm duas vlvulas limitadoras de presso do cilindro de
freio, dispostas em paralelo:
Vlvula limitadora de presso no cilindro de freio nas aplicaes de servio;
Limita a presso mxima dos cilindros de freio durante as aplicaes de servio.
A vlvula limitadora de servio calibrada em um banco de provas e lacrada com arame
e lacre de chumbo.
UNIVIX / VALE
65
Este lacre no deve ser quebrado exceto quando houver autorizao do pessoal
credenciado da Ferrovia.
Vlvula limitadora de presso no cilindro de freio nas aplicaes de emergncia;
Limita a presso mxima obtida durante as aplicaes de emergncia.
A vlvula limitadora de presso de emergncia mantida fechada por uma presso
predeterminada do encanamento geral e aberta para limitar a presso dos cilindros de
freio somente depois que a presso do encanamento geral cai abaixo daquele valor,
como ocorre durante as aplicaes de emergncia.
A vlvula limitadora de emergncia calibrada durante a fabricao e no requer ajustes.
Parte de alvio rpido
A parte de alvio rpido projetada para permitir o alvio dos freios da locomotiva em
separado de uma aplicao do freio automtico da locomotiva pela parte de servio,
sempre que o maquinista comprimir o punho do manipulador independente na posio
de alvio ou, automaticamente, quando a vlvula magntica de intertravamento do freio
dinmico for energizada, isto , quando a locomotiva entrar em Frenagem Dinmica.
Figura 2.41
Parte de alvio rpido
Quando se abaixa o punho do manipulador independente, a presso do ar criada no

encanamento atuante (13) do manipulador flui para o orifcio (13) da vlvula de controle,
provocando assim, a operao do conjunto vlvula-carretel e diafragma pequeno da parte
da vlvula de alvio rpido.
O movimento deste diafragma e vlvula-carretel interrompe, e descarrega para a
atmosfera, a presso de ar do encanamento de aplicao de servio para a vlvula-rel.
A operao do diafragma pequeno na vlvula de alvio rpido inicia a operao da vlvulacarretel e diafragma grande, o qual, por sua vez, permite a descarga do ar do
reservatrio de controle para a atmosfera em uma quantidade suficiente para equilibrar a
presso do reservatrio de controle com a presso do encanamento geral.
UNIVIX / VALE
66
Isto evita a reaplicao dos freios ao se soltar o punho do manipulador independente.

Para evitar a descarga completa da presso do reservatrio de controle aps uma
aplicao de emergncia e para assegurar uma reaplicao de freio automtico
imediatamente, mesmo aps uma aplicao de emergncia, no orifcio de exausto do
reservatrio de controle h uma vlvula de reteno, que tambm tem um protetor de
descarga, mantm aproximadamente 20 psi de presso no reservatrio de controle.
UNIVIX / VALE
67
2.2.3.2.1.1 Funcionamento da vlvula de controle 26-F

Carregamento
Com o manipulador automtico na posio de Alvio, o ar do encanamento geral entra
pelo orifcio (1) da vlvula de controle.
Da passagem (1) o ar flui para as seguintes passagens e cmaras:
Para a cmara situada acima da vlvula de alivio rpido.
Para a cmara de mola da vlvula seletora.
Para a cmara do encanamento geral entre os dois diafragmas da vlvula de servio.
Para a vlvula limitadora de emergncia dos cilindros de freio, onde a presso do
encanamento geral se ope fora da mola e desloca a vlvula-carretel para a sua
posio inferior, ou fechada.
Para a cmara acima da vlvula de reteno de dissipao do reservatrio de
controle, orifcio de carregamento (J), passagem (1b), vlvula-carretel da vlvula de
carregamento, passagem (7b) e atravs da vlvula- carretel da vlvula seletora e
bujo (H).
Continua atravs da passagem (7) para a cmara inferior do diafragma da vlvula de
servio, e para o reservatrio de controle.
Estando o tampo de alivio gradual na posio de alivio direto (DIR REL) a passagem
(1b) ligada diretamente passagem (7a) atravs do tampo.
Para a vlvula de reteno de recarregamento do reservatrio auxiliar, atravs do
bujo (F), atravs do qual o reservatrio auxiliar carregado.
O ar do encanamento geral passando por (7b) vindo da vlvula-carretel da vlvula
seletora, passa para a cmara da vlvula-carretel da vlvula seletora.
Da, ele flui pelo bujo (G) e orifcio (9) para o volume da vlvula seletora e para a cmara
externa do diafragma da vlvula seletora.
Se o sistema estiver plenamente carregado, as presses do encanamento geral e do
reservatrio de controle que atuam contra as faces opostas do diafragma grnde da
vlvula de servio esto equilibradas.
O pisto da vlvula de servio e o diafragma so mantidos em sua posio inferior pela
mola de alvio, que atua contra o diafragma.
UNIVIX / VALE
68
A extremidade da haste do diafragma da vlvula de servio se afasta da vlvula de

reteno de alvio e aplicao, de modo a permitir que os orifcios (16 a 16a) sejam
descarregados para a atmosfera.
Posio de servio
Quando o punho do manipulador automtico movido para a posio Servio, a presso
do encanamento geral no orifcio (1) reduzida para um nvel determinado pelo
deslocamento do punho do manipulador.
Esta reduo da presso do encanamento geral ocorrer na cmara superior do diafragma
grande da vlvula de servio.
O diferencial de presso causado pela presso mais elevada do reservatrio de controle,
atuando contra este diafragma, iniciar o movimento ascendente do conjunto do
diafragma da vlvula de servio e da haste do pisto para primeiro fechar a vlvula de
alvio e, em seguida, abrir a vlvula de aplicao.
A reduo da presso do encanamento geral ocorre, tambm, na cmara de mola da
vlvula seletora.
O diferencial de presso resultante, estabelecido no diafragma da vlvula seletora,
desloca o diafragma e a vlvula-carretel para permitir que acontea o seguinte:
O carregamento do volume seletor, com ar do reservatrio de controle via orifcio
(G), interrompido pela vlvula-carretel.
A ao de servio rpido ocorre logo que a presso do ar do encanamento geral na
cmara da mola tiver sido reduzida o suficiente para criar um diferencial no
diafragma da vlvula seletora suficiente para mover a vlvula-carretel para dentro,
at uma posio em que o orifcio (1c) fica ligado com a cmara da mola.
Ento, o ar do encanamento geral passa pelo orifcio (1c), orifcio (K), vlvula de
reteno do refluxo e orifcio (6a) para o volume de servio rpido no suporte dos
encanamentos.
O ar do volume de servio rpido dissipado pelo orifcio (C) e orifcio (6) para a
atmosfera, atravs da extremidade da vlvula-carretel da vlvula de carregamento.
Quando o conjunto do diafragma da vlvula seletora e vlvula-carretel tiver se
deslocado para dentro, at a posio de Servio (vlvula seletora contra o corpo), a
presso do volume seletor no orifcio (9) atuando contra a face externa do
diafragma da vlvula seletora, descarregada para a atmosfera via passagem de
exausto e vlvula de reteno de sobrecarga do volume seletor, arte que a presso
UNIVIX / VALE
69
do volume seletor tenha cado o suficiente para equilibrar as foras no diafragma,

atravs da vlvula e do orifcio (L), para a atmosfera.
O conjunto do diafragma e vlvula-carretel deslocado pela tenso da mola para
uma posio de Recobrimento terminando a reduo da presso do volume seletor.
Quando a vlvula de aplicao for aberta, o ar do reservatrio auxiliar no orifcio (5) flui
atravs da vlvula de aplicao e da vlvula limitadora nos cilindros de freio nas
aplicaes de servio para as seguintes cmaras:
Para a face externa do diafragma da vlvula de carregamento, iniciando o
movimento da vlvula-carretel, o qual interrompe a descarga do ar do encanamento
geral, via volume do servio rpido, apara a atmosfera.
Para o orifcio (16), existente no suporte dos encanamentos, via vlvula-carretel do
diafragma menor da vlvula de alvio rpido e da, atravs do encanamento (16) de
aplicao dos cilindros de freio, para a vlvula-rel.
Para a cmara da mola existente na vlvula de servio, onde a presso continuar a
aumentar at que as foras combinadas (mola, presso do ar na cmara da mola e
presso do encanamento geral) equilibram-se coma fora resultante da presso do
reservatrio de controle, que atua em oposio contra o diafragma maior.
Sempre que for atingido o ponto de equilbrio, o conjunto do diafragma da vlvula
de servio e a haste do pisto sero deslocados para baixo para tomarem uma
posio de recobrimento onde a vlvula de aplicao fechada pela tenso da mola
e a vlvula de alvio permanece fechada.
A presso do ar nos orifcios (16 e 16a) aumenta no lado de baixo da vlvula
limitadora dos cilindros de freio em servio at atingir um ponto em que excede a
fora da mola da vlvula limitadora.
Quando isto ocorre, a vlvula-carretel deslocada para cima, apara uma posio
onde h interrupo do fluxo de ar da vlvula de aplicao para o orifcio (16).
A tenso da vlvula limitadora limita a presso mxima entregue vlvula-rel
durante uma aplicao dos freios de servio.
Sempre que forem empregadas presses mais elevadas do encanamento geral, possvel
obter-se uma sobre reduo coma a vlvula de controle 26-F.
No obstante, a sobre reduo no apresentar qualquer efeito na presso dos cilindros
de freio, pois esta presso determinada pelas vlvulas limitadoras dos cilindros de freio
de emergncia e de servio.
UNIVIX / VALE
70
Posio de Emergncia
Quando ocorre uma aplicao de Emergncia, a vlvula de controle 26-F funciona de
modo semelhante ao descrito acima.
Todavia, vrias funes adicionais so desenvolvidas na vlvula de controle, como segue:
Como no caso de uma aplicao de Servio, a presso do volume seletor reduzida
atravs do orifcio (9) da vlvula-carretel da vlvula seletora para atmosfera, via
vlvula de reteno de sobrecarga do volume seletor.
Entretanto, a presso do volume seletor impedida de descarregar por causa da
mola da vlvula de reteno de sobrecarga do volume seletor que mantem
aproximadamente 35 a 45 psi.
O ar do reservatrio auxiliar fluindo atravs da vlvula de aplicao, passa para as
vlvulas limitadoras dos cilindros de freio e para os orifcios (16a e 16) e para a
vlvula-rel.
Existe uma cmara para o ar do encanamento geral na vlvula limitadora de
emergncia e esta presso que normalmente retm para baixo o carretel para
baixo o carretel da vlvula limitadora dos cilindros de freio de emergncia.
Durante os estgios iniciais de uma aplicao de emergncia, a vlvula limitadora de
emergncia permanece fechada.
Quando a presso do encanamento geral cair para entre 10 e 15 psi, a fora da
mola da vlvula limitadora de emergncia vence a fora resultante da presso do
encanamento geral sobre a vlvula-carretel.
A vlvula-carretel , ento, movida para cima, abrindo a vlvula de reteno e
proporcionando uma passagem alternativa ao ar do reservatrio auxiliar para o
orifcio (16) e vlvula-rel.
Durante as aplicaes de emergncia, a queda da presso do encanamento geral
to rpida que, no instante em que a vlvula limitadora de emergncia abre a
vlvula de reteno, a vlvula limitadora de servio ainda est aberta.
A vlvula de reteno da vlvula limitadora do freio de emergncia permanecer
aberta para permitir a continuao do fluxo de ar para a vlvula-rel.
A presso do ar admitido vlvula rel aumenta e a vlvula limitadora de servio se
fechar quando for atingida a sua presso calibrada.
O continuado aumento da presso aplica, tambm, uma fora contra a vlvulacarretel da vlvula limitadora do freio de emergncia.
Quando esta presso atinge um ponto ligeiramente superior ao valor da mola da
vlvula-carretel, a vlvulacarretel ser forada a descer, permitindo que a vlvula de
UNIVIX / VALE
71
reteno seja assentada, cessando o prosseguimento da descarga do ar do

reservatrio auxiliar para a vlvula-rel.
Posio de alvio
Quando o punho do manipulador automtico movido para a posio Alvio, o aumento
da presso do encanamento geral provoca um aumento semelhante na cmara do
encanamento acima do diafragma grande da vlvula de servio.
As foras combinadas da presso no orifcio (16), presso do encanamento geral e mola
de alvio grande, atuando contra a presso do reservatrio de controle, fazem descer o
diafragma de servio e a haste do pisto puxando a vlvula de alvio.
Isto permite que o ar do orifcio (16) descarregue para a atmosfera a vlvula-rel, atravs
da haste do pisto da vlvula de servio para o orifcio (10) no suporte dos
encanamentos.
A mesma presso do orifcio (16) tambm descarregada da face externa do diafragma
da vlvula de carregamento e a fora da mola retornar vlvula-carretel da vlvula de
carregamento e o diafragma para a sua posio normal ou de carregamento.
O carregamento do encanamento geral para o reservatrio de controle restabelecido,
especialmente se o tampo de alvio gradual estiver posicionado para operao de alivio
gradual (GRAD REL).
A queda continuada da presso dos cilindros de freio nas vlvulas limitadoras permite
que a mola da vlvula limitadora de freio de servio faa descer a vlvula e, devido ao
aumento da presso do encanamento geral, fica, tambm, posicionada para baixo a
vlvula-carretel da vlvula limitadora do freio de emergncia.
Estando ambas a s vlvulas na posio normal (inferior) todo o ar do orifcio (16) flui
rapidamente para a atmosfera.
O aumento da presso do encanamento geral na cmara da mola da vlvula seletora at o
valor da presso do volume seletor mover o conjunto do diafragma e carretel da vlvula
seletora para a sua posio normal, restabelecendo o carregamento do reservatrio de
controle e do reservatrio de volume seletor at a presso do encanamento geral.
Alvio Independente de uma Aplicao Automtica
Para aliviar os freios da locomotiva, independentemente dos freios do trem, o punho do
manipulador independente SA-26 deve ser abaixado na posio Alvio.
O ar do reservatrio principal passar para o orifcio (13) na vlvula de controle, atravs
do encanamento atuante.
UNIVIX / VALE
72
Este ar descarrega atravs do orifcio (13), para o lado de baixo do diafragma menor da
vlvula de alvio rpido, onde a fora vence a fora da mola que atua contra a face
externa do diafragma e o conjunto do diafragma e vlvula-carretel movido para sua
posio mais alta.
O ar do reservatrio de controle pode ento fluir atravs da vlvula-carretel para o lado
inferior do diafragma maior da parte de alvio rpido.
A presso do reservatrio de controle, sendo mais alta que a presso do encanamento
geral contra a face oposta do diafragma, posiciona o conjunto do diafragma e vlvulacarretel na sua posio mais alta.
Estando ambas as vlvulas-carretel nesta posio, o ar do orifcio (16) que ligado
vlvula-rel, descarregado para a atmosfera e o ar do reservatrio de controle e orifcio
(7) , tambm, descarregado para a atmosfera.
O reservatrio de controle continuar a ser descarregado para a atmosfera at que a sua
presso tenha sido reduzida para aproximadamente a presso do encanamento geral,
ento o diferencial de presso no diafragma maior ser contrabalanado e o conjunto do
diafragma maior e vlvula-carretel sero forados para baixo.
Isto faz cessar a exausto para a atmosfera do reservatrio de controle.
A reduo da presso do ar do reservatrio de controle necessria, porque ela deve ser
equilibrada com a do encanamento geral, de modo a evitar a reaplicao dos freios da
locomotiva, quando do alvio do punho manipulador independente for solto.
Entretanto, para impedir a descarga total da presso do reservatrio de controle quando
se alivia o freio da locomotiva aps uma aplicao de Emergncia, uma vlvula de
reteno da presso do reservatrio de controle mantm aproximadamente 20 psi no
reservatrio de controle, que o valor da presso de sua mola.
A finalidade da manuteno desta presso no reservatrio de controle a de tornar
possvel uma reaplicao automtica na locomotiva aps o alvio do freio da locomotiva,
mesmo depois de uma aplicao de emergncia.
UNIVIX / VALE
73

2.2.3.2.2
Vlvula-rel J-1
A vlvula-rel J-1 uma vlvula de alta capacidade do tipo auto recobridor e mantenedor
de presso, operada por diafragma.
Controla o desenvolvimento da presso no encanamento de equalizao dos cilindros de
freio da locomotiva durante as aplicaes e alvio dos freios da locomotiva seja pelo
manipulador automtico ou pelo manipulador independente.
Esta presso ser destinada para a aplicao dos freios das locomotivas comandadas no
caso de operao em trao mltipla.
Figura 2.42
Vlvula-rel J-1
Consiste de uma haste de pisto com anis O e uma vlvula de reteno de borracha de
sede dupla.
Transfere para o cilindro de freio da locomotiva comandada, atravs do encanamento de
equalizao e da seletora F-1, a mesma presso recebida na locomotiva comandante,
durante a aplicao dos freios.
A parte operativa est montada em um suporte de encanamentos, no qual so feitas
todas as conexes dos encanamentos at o suporte, que so designadas numericamente
e assim so identificadas no diagrama da Figura 2.43.
6 - Abastecimento (RP)
16 - Controle
Figura 2.43
UNIVIX / VALE
30 - Entrega (Cilindro de Freio - CF)
Diagrama da vlvula-rel J-1
74
Suas finalidades so:

Fornecer e descarregar a presso de ar dos cilindros de freio e do encanamento
equilibrante dos cilindros de freio, durante as aplicaes ou alvio dos freios das
locomotivas, quando opera sozinha, sem a presena da vlvula rel J-1.6-16.
Fornecer e descarregar a presso de ar apenas do encanamento equilibrante dos
cilindros de freio, durante as aplicaes ou alvio dos freios das locomotivas,
quando opera em conjunto com a vlvula rel J-1.6-16.
UNIVIX / VALE
75
2.2.3.2.2.1 Funcionamento da vlvula-rel J-1

Esta vlvula de auto recobrimento, operada por diafragma projetada para desenvolver
nos cilindros de freio uma presso aproximadamente equivalente presso gerada no
encanamento que a controla.
Durante as aplicaes de freio, o ar de controle cria uma presso na tubulao (16) do
suporte dos encanamentos at a vlvula-rel.
Esta presso de ar , tambm, criada na cmara inferior do pisto e da face do diafragma
grande da vlvula-rel, fazendo subir o conjunto do diafragma e da haste.
Durante este movimento ascendente, a extremidade da haste do pisto, que contm uma
sede da vlvula de exausto, encosta e veda o lado inferior da vlvula de reteno de
borracha para fechar a conexo de exausto atravs da haste do pisto contra o orifcio
(30), que ligado aos cilindros de freio.
O prosseguimento do movimento ascendente faz com que a vlvula de reteno de
borracha seja movida para fora da sede da vlvula alimentadora e o ar do reservatrio
principal flui atravs da vlvula de reteno de borracha para o orifcio (30) e para os
cilindros de freio.
O orifcio (30) tambm ligado atravs do orifcio estabilizador cmara da mola da face
interna do diafragma da vlvula-rel, de modo que medida que estiver sendo criada
uma presso nos cilindros de freio, estar sendo criada uma presso igual na cmara de
mola.
Na medida em que o diafragma for ficando equilibrado, ele movido para baixo, para a
posio de Recobrimento (LAP), na qual a vlvula de reteno de borracha fica assentada
contra a sede da vlvula alimentadora, de modo a cessar o fluxo de ar para o cilindro de
freio e a vlvula de exausto permanece assentada.
A vlvula-rel voltar a funcionar para manter a presso da tubulao de entrega sempre
que ocorrer um vazamento dos cilindros de freio.
A presso na cmara da mola diminuir e o diafragma e a haste sero novamente
deslocados para cima, pela presso de controle mais alta, que atua contra sua face
externa.
Assim, a vlvula de reteno de borracha ser forada a sair de sua sede na vlvula
alimentadora e o ar do reservatrio principal fluir para os cilindros de freio, a fim de
restabelecer a presso perdida pelo vazamento.
Quando for novamente atingido o equilbrio com a presso de controle, o diafragma e a
haste sero abaixados para a posio de Recobrimento, interrompendo o fluxo de ar do
reservatrio principal para os cilindros de freio.
UNIVIX / VALE
76
Quando dos alvios de freio, uma reduo na presso do ar de controle que atua contra a
face externa do diafragma da vlvula-rel far com que a presso mais alta dos cilindros
de freios desloque para baixo o diafragma e a haste, fazendo a vlvula de exausto abrir
a vlvula de reteno de borracha.
O ar do cilindro de freio ento descarregado atravs da sede da vlvula de reteno e
da haste o orifcio de descarga e, da, para a atmosfera.
Pode-se, tambm, obter um alvio gradual da presso de ar dos cilindros de freio sempre
que a presso de ar controlada for aliviada gradualmente.
Quando isto ocorre, a presso mais alta dos cilindros de freio faz o diafragma operar
para abrir a descarga at o diafragma ficar novamente em equilbrio aps o que ele
retornar para sua posio de Recobrimento.
UNIVIX / VALE
77

2.2.3.2.3
Vlvula-rel J-1.6.16 ou vlvula-rel J-1.4.14
A vlvula-rel J-1.6.16, ou a vlvula-rel J-1.4.14, uma vlvula de alta capacidade do tipo

auto recobridor e mantenedor de presso, operada por dois diafragmas.
Figura 2.44
Vlvula-rel J-1.6-16
A parte operativa est montada em um suporte de encanamentos, no qual so feitas

todas as conexes dos encanamentos at o suporte, que so designadas numericamente
e assim so identificadas no diagrama da Figura 2.45.
6 - Abastecimento (RP)
Figura 2.45
16 - Controle
30 - Entrega (Cilindro de Freio - CF)
Diagrama da vlvula-rel J-1.6-16
Este tipo de vlvula controla o desenvolvimento da presso no cilindro de freio da

locomotiva comandante durante as aplicaes e alvio dos freios da locomotiva, feita pelo
manipulador automtico ou pelo manipulador independente.
utilizado em locomotivas com truques projetados para a utilizao de sapata de freio
de composio de alta frico, que aplicam uma fora de retardamento que depende
menos da velocidade da locomotiva do que as de ferro fundido.
Para atender a solicitao dos operadores, de uma maior fora de retardamento a baixas
velocidades, foi projetado um sistema de freio de dois nveis.
UNIVIX / VALE
78
Assim, todas as aplicaes de sapatas de freio de composio so feitas para produzir

uma presso mais alta no freio independente, do que nas aplicaes do freio automtico.
Quando a aplicao dos freios originada pelo manipulador independente, estas vlvulas
transferem para o cilindro de freio da locomotiva comandada, atravs do encanamento
de equalizao dos cilindros de freio e da chave seletora F-1, a presso recebida da
locomotiva comandante, acrescida de um percentual, de acordo com a sua especificao.
Tabela 2.6 Presso desenvolvidas pelas vlvulas-rel do tipo J
Vlvula
J-1
Presso desenvolvida
[% da presso de controle]
Observao
100%
J-1.6.16
160%, 100% ou 60%
160% somente quando a aplicao

feita pelo freio independente
J-1.4.14
140%, 100% ou 40%
140% somente quando a aplicao

feita pelo freio independente
UNIVIX / VALE
79

2.2.3.2.4
Vlvula-rel HB-5
A vlvula-rel HB-5 uma vlvula pilotada pneumaticamente por um diafragma, que nas
aplicaes de freio feitas por intermdio do manipulador automtico, interrompe o fluxo de
ar admitido no diafragma menor da vlvula J-1.6.16, evitando assim que a aplicao de
freio automtico na locomotiva comandante seja multiplicada nas locomotivas
comandadas, que possuem a vlvula-rel J-1.6.16 ou J-1.4.14.
Figura 2.46
Vlvula-rel HB-5
Entretanto, nas aplicaes de freio pelo manipulador independente ela permite o fluxo de
ar admitido no diafragma menor da vlvula J-1.6.16, que aumenta o nvel da aplicao
dos freios nas locomotivas comandadas, atravs ativao da segunda cmara da vlvularel J-1.6-16 ou J-1.4.14.
UNIVIX / VALE
80

2.2.3.2.5
Vlvula de transferncia MU-2A
A vlvula de transferncia MU-2-A pilota a vlvula seletora F-1 para permitir que o
equipamento das locomotivas comandadas equipadas com sistema 26-L possa operar em
trao mltipla com uma locomotiva comandante equipada no somente com o
equipamento tipo 6-SL ou 26-L, como tambm com o sistema 24-RL.
Figura 2.47
Vlvula de transferncia MU-2A
montada em um suporte de encanamentos e composta por uma vlvula de carretel de

trs posies operada por um excntrico existente no eixo do punho.
As trs posies so indicadas em uma placa (escudo) afixada ao corpo da vlvula.
LEAD or DEAD Comandante ou Morta

Posio usada sempre que a locomotiva trafegar Escoteira, comandando um trem,
ou como comandante de um grupo de locomotivas em trao mltipla.
A Vlvula MU-2A deve ser deixada tambm nesta posio se a locomotiva estiver
trafegando Morta em uma composio, isto , sem trao, e apenas com o
encanamento geral ligado.
TRAIL 6 or 26
Comandada - 6 ou 26
Esta posio usada para preparar a locomotiva para operar em trao mltipla,
na condio de comandada, por outra locomotiva dotada de equipamento 6-SL ou
26-L.
TRAIL 24
Comandada 24
Esta posio usada para preparar a locomotiva para operar em trao mltipla,
na condio de comandada, por outra locomotiva dotada de equipamento 24-RL.
O punho deve ser posicionado com a seta apontando para a posio escolhida.
Para mover o punho de uma posio para outra, force-o manualmente para baixo contra a
mola para permitir o seu movimento.
UNIVIX / VALE
81
2.2.3.2.5.1 Funcionamento da vlvula MU-2A

As conexes dos encanamentos so feitas no suporte dos encanamentos e so as
seguintes:
Posio Comandante ou Morta
Na posio Comandante ou Morta a presso do reservatrio principal no orifcio (30)
bloqueada e os orifcios (53 e 63) so ligados para a atmosfera.
A presso de aplicao independente, que vem do manipulador independente (orifcio
(20)) ligada ao orifcio (2) da vlvula MU-2-A e passa atravs da vlvula-carretel para o
orifcio (20).
O orifcio (20) da vlvula MU-2-A ligado, no apenas no orifcio (20) da vlvula seletora
F-1, onde o ar fica bloqueado, como tambm, ao orifcio (16), da vlvula-rel J-1 da
locomotiva, para permitir aplicaes de freio independente na locomotiva.
O encanamento atuante do manipulador (orifcio (13)) ligado ao orifcio (3) da vlvula
MU-2-A, e passa atravs da vlvula-carretel para o orifcio (13) da vlvula MU-2-A e para o
encanamento atuante na vlvula de controle 26-F e tambm para o encanamento atuante,
se o mesmo existir na locomotiva.
Figura 2.48
Posio Comandada 6 ou 26
Quando uma locomotiva equipada com equipamento 26-L comandada por uma
locomotiva que usa equipamento n 6 ou 26, vlvula MU-2-A colocada na posio
Comandada 6 ou 26.
A vlvula-carretel veda os orifcios (2,3,13 e 20).
O orifcio (30) que ligado ao encanamento atuante (13) do manipulador, descarregado
pelo manipulador independente quando seu punho est na posio Alvio.
A presso do reservatrio principal ligada atravs da vlvula-carretel aos orifcios (53 e
63) da vlvula seletora F-1.
UNIVIX / VALE
82
Figura 2.49
Posio Comandada - 6 ou 26
Isto posiciona a vlvula F-1 para permitir que o ar do encanamento equilibrante dos
cilindros de freios, orifcio (14) seja ligado aos orifcios (16 e 20) os quais so ligadas
atravs da vlvula de reteno dupla e, assim, ao orifcio (16) da vlvula-rel da
locomotiva, durante uma aplicao de freio proveniente da locomotiva comandante.
Posio Comandante 24
Quando a locomotiva equipada com 26-L comandada por uma locomotiva com sistema
24-RL, a vlvula MU-2-A colocada na posio Comandada 24.
Os orifcios (2, 3 13 e 20) so bloqueados e o orifcio (53) ligado para a atmosfera,
como no caso da posio Comandada - 6 ou 26.
O orifcio (3) descarregado pelo manipulador independente, quando seu punho estiver
na posio Alvio.
A presso do reservatrio principal ligada ao orifcio (63), o qual, por sua vez, ligado
vlvula seletora F-1.
Isto posiciona a vlvula F-1 para permitir que o ar do encanamento equilibrante dos
cilindros de freios descarregue para os orifcios (14) e (20), na vlvula seletora F-1, da
para vlvula de reteno dupla e, para o orifcio (16), da vlvula-rel da locomotiva,
durante uma aplicao de freio iniciada pela locomotiva comandante.
Figura 2.50
UNIVIX / VALE
Posio Comandante - 24
83

2.2.3.2.6
Vlvula seletora F-1
A vlvula seletora F-1 se torna imprescindvel em comando mltiplo com outras

locomotivas dotadas de equipamentos de freio diferentes.
Figura 2.51
Vlvula seletora F-1
Pilotada pela vlvula MU-2-A, prepara o equipamento de freio da locomotiva para

comandar, trafegar morta, ou ser comandada por outros tipos de equipamentos de
freio.
Ela tambm desempenha a funo de proteger o equipamento de freio de uma
locomotiva comandada, mediante a reposio automtica do equipamento de freio para a
posio de comandante, na eventualidade de uma separao (fracionamento) entre as
locomotivas em trao mltipla.
Havendo ruptura das mangueiras, a vlvula seletora F-1 acionada pela despressurizao
do
encanamento
de
equalizao
dos reservatrios principais,
restabelecendo a
comunicao entre a vlvula de controle e a vlvula rel J-1, permitindo a aplicao do

freio dessa locomotiva.
A vlvula seletora F-1 consiste de trs partes, cada qual consistindo de uma vlvulacarretel.
Uma delas, a vlvula de proteo, controlada pela presso de ar do encanamento
equilibrante dos reservatrios principais e, na eventualidade de um funcionamento de um
fracionamento, esta vlvula-carretel posicionada automaticamente para permitir as
condies de frenagem de unidade comandante.
As outras duas, que so as partes de transferncia, so controladas pela presso do ar de
controle da unidade mltipla e pelo encanamento de intertravamento de unidade
mltipla.
A vlvula seletora montada em um suporte de encanamentos, no qual so feitas todas
as conexes dos encanamentos, identificados como mostra o diagrama esquemtico da
Figura 2.52.
UNIVIX / VALE
84
4 Encanamento de Controle
20 Encanamento de Alvio e Aplicao Independente
12 Encanamento de Emergncia
30 Encanamento dos Cilindros de Freio
14 Encanamento Equilibrante dos Cilindros de Freio
53 Encanamento de Controle de Unidades Mltiplas
15 Encanamento Equilibrante do Reservatrio Principal

(Encanamento de Proteo)
63 Encanamento de Intertravamento de Unidades

Mltiplas
16 Encanamento de Aplicao (Vlvula-rel)
Figura 2.52
UNIVIX / VALE
Diagrama esquemtico da vlvula seletora F-1
85
2.2.3.2.6.1 Funcionamento vlvula seletora F-1

Quando uma locomotiva equipada com sistema 26-L est comandando uma locomotiva
com equipamento 6-SL ou 26-L, a presso doar nos orifcios (53 e 63) da vlvula seletora
F-1 e descarregada na vlvula MU-2-A.
O ar da vlvula de controle, saindo do orifcio (16) da vlvula de controle 26-F, passa para
o orifcio (4) da vlvula seletora, passando ao orifcio (16) e da para a vlvula-rel para
criar presso nos cilindros de freio da locomotiva comandante.
O ar dos cilindros de freio da locomotiva comandante, vindo do orifcio (30) da vlvularel, levado ao orifcio (30) da vlvula seletora, passando pela vlvula-carretel ao orifcio
(14) para o encanamento equilibrante dos cilindros de freio para controlar os freios da
locomotiva comandada.
Figura 2.53
Posio Comandante 6 ou 26
Quando uma locomotiva com equipamento 26-L comandada por uma locomotiva com
equipamento 6-SL ou 26-L.
Presso do ar do reservatrio principal passa pelos orifcios (53 e 63) da vlvula MU-2A
para posicionar as vlvulas de carretel da vlvula seletora, conforme mostra o diagrama.
Nesta posio, o ar vindo do encanamento equilibrante dos cilindros de freio
comunicado ao orifcio (16) da vlvula-rel, para criar presso nos cilindros de freio.
O ar do encanamento equilibrante dos cilindros de freio levado ao orifcio (20) e ao
encanamento de alvio e aplicao independente, que se encontra fechado na vlvula MU2A.
Assim, os freios so aplicados na unidade comandada, da mesma forma que na unidade
comandante.
UNIVIX / VALE
86
Figura 2.54
Posio Comandante - 6 ou 26
Posio Comandada - 24
Quando uma locomotiva com equipamento 26-L comandada por uma locomotiva com
equipamento 24-RL, a presso do ar do reservatrio principal levada conexo (63) da
vlvula MU-2A para posicionar a vlvula-carretel da vlvula seletora F-1.
Nesta posio, o ar que flui da conexo (16) da vlvula de controle 26-F passa para a
conexo (4) da vlvula seletora F-1, onde levado conexo (16) e vlvula-rel da
locomotiva para criar presso nos cilindros de freio.
A presso do ar, tambm entre na conexo (14) da vlvula seletora, vinda do
encanamento equilibrante dos cilindros de freio e flui atravs da vlvula-carretel para a
conexo (20).
Esto presso de ar atua, tambm, na vlvula-rel da locomotiva.
Os freios da locomotiva comandada so atuados, ou por uma aplicao de freio, ou por
uma aplicao de freio independente, iniciada na locomotiva comandante, equipada com
sistema 24-RL.
Figura 2.55
UNIVIX / VALE
Posio Comandada - 24
87
Posio de fracionamento (separao entre locomotivas)

Se ocorrer uma separao entre locomotivas e for perdida presso no encanamento
equilibrante dos reservatrios principais, o ar ser descarregado do orifcio (15) da
vlvula seletora F-1 e da cmara inferior da vlvula-carretel de proteo.
A vlvula-carretel , ento, forada para a sua posio inferior pela tenso da mola.
Em uma locomotiva comandante, a descarga do ar do cilindro de freio para o
encanamento equilibrante (conexo (14)) interrompida pela vlvula-carretel de
proteo.
Em uma locomotiva comandada, quando a vlvula seletora F-1 estiver na posio
Comandada 6 ou 26, a vlvula-carretel descarregar o ar da cmara inferior da vlvulacarretel direita, a qual ser forada para a sua posio inferior, como no caso da posio
Comandante para voltar a conectar os orifcios (4 e 16).
A conexo interrompida na vlvula-carretel de proteo, orifcio (14) para o orifcio (16)
e orifcio (20).
Se a vlvula seletora F-1 for colocada na posio Comandada - 24, a conexo do orifcio
(14) para o orifcio (20) interrompida pela vlvula-carretel de proteo.
Em cada caso, a presso do ar de controle gerada pela vlvula de controle 26-F
transferida para o encanamento de controle da vlvula-rel, como no caso de uma
locomotiva comandante.
Figura 2.56
UNIVIX / VALE
Posio de fracionamento
88

2.2.3.3
Controles de segurana do trem
Controle de excesso de velocidade do trem
O controle do excesso de velocidade feito pela vlvula magntica FA-4.
Figura 2.57
Vlvula Magntica FA-4 (VMV)
A vlvula magntica FA-4 fica normalmente energizada.

Sempre que for excedido o limite de velocidade mxima autorizada do trem, a vlvula
magntica FA-4 desenergizada para descarregar a presso da cmara da mola da
vlvula de aplicao de freio P-2A, que produz uma aplicao de Servio Total.
Controle de segurana do trem
1) Vlvula de pedal
O controle de segurana do trem exercido por uma vlvula de pedal (Pedal do Homem
Morto).
O maquinista deve comprovar a sua vigilncia mantendo pressionado continuamente, ou
periodicamente, dependendo do equipamento instalado na locomotiva, um pedal da
vlvula, localizado no piso, prximo ao posto de comando, salvo quando houver uma
presso nos cilindros de freio de aproximadamente 30 psi.
Figura 2.58
Vlvula de pedal
Sempre que for retirada a presso do p sobre o pedestal, a vlvula de pedal opera para
tambm descarregar a presso da cmara de mola da vlvula de aplicao de freio P2-A.
UNIVIX / VALE
89
Ao ser descarregada a presso do ar dissipada atravs de um sistema de bujes de

orifcio e apitos, estes ltimos fornecendo um aviso audvel durante um perodo de
tempo regulado, antes que a presso seja reduzida o suficiente para provocar a operao
da vlvula de aplicao de freio.
2) Alertor (Sistema de Controle de Vigilncia)
O Alertor proporciona uma operao segura na operao do trem, atravs do
monitoramento dos vrios movimentos do operador, para comprovar a vigilncia.
Se nenhuma movimentao esperada for detectada dentro de um tempo pr-estabelecido,
iniciado um alarme audiovisual solicitando o reconhecimento.
Se isso no for feito durante o tempo pr-estabelecido, o sistema iniciar uma aplicao
de penalidade dos freios, desenergizar a vlvula magntica do Alertor.
Isto causar uma aplicao dos freios em ritmo de aplicao de servio, causando a
parada do trem.
Os movimentos que se espera do operador para comprovar a vigilncia so:
Comprimir a botoeira de reconhecimento do Alertor;
Acionar a buzina ou o sino;
Movimentar o manpulo de acelerao ou o manpulo de reverso.
3) ATC (Automatic Train Control)
O controle do ATC composto de duas vlvulas sobrepostas:
Uma vlvula promove a descarga da cmara A da vlvula P-2A,
A outra vlvula promove a descarga do reservatrio equilibrante durante as
aplicaes de penalidades.
Figura 2.59
UNIVIX / VALE
Vlvulas de controle do ATC
90

2.2.3.3.1
Vlvula de aplicao de freio P2-A
A vlvula de aplicao de freio P2-A controla uma aplicao total de servio quando
iniciada pelos controles de segurana (Homem Morto ou Alertor, Sobre Velocidade e ATC).
Figura 2.60
Vlvula de aplicao P2-A
Se o maquinista deixar de comprovar que est vigilante, ou em caso de atuao do

sistema de proteo contra excesso de velocidade da locomotiva, a vlvula de aplicao
de freio P2-A, primeiro d um aviso sonoro atravs de um apito, se mesmo assim o
maquinista no corrigir a falha que causou o aviso, a vlvula de aplicao P2-A provoca o
seguinte:
Interrompe o abastecimento do encanamento de carregamento do reservatrio
equilibrante, isolando o manipulador de freio automtico;
Comea a descarregar o ar do reservatrio equilibrante para a atmosfera, causando
uma Aplicao de Penalidade, equivalente em ritmo e presso a uma Aplicao de
Servio Total;
Corta a Trao atravs de um sinal de ar comprimido na Chave de Corte de Trao
PCS (Power Cut-off Switch).
Mantm os freios bloqueados na posio de Aplicao.
Os freios somente sero aliviados se o punho do manipulador de freio automtico for
movimentado para a posio de Supresso e deixado nessa posio por algum tempo e
logo aps retornar para a posio de Alvio ou Marcha.
O punho na posio de Supresso anula o controle de segurana, mas provoca uma
aplicao total dos freios.
UNIVIX / VALE
91
Esta vlvula proporciona ainda as seguintes funes:

Supresso da aplicao iniciada pelo controle de vigilncia (homem morto).
Intertravamento de segurana durante a aplicao por penalidade que impede o
recarregamento do reservatrio equilibrante de qualquer fonte ate que a vlvula de
aplicao seja reposicionada e o punho do manipulador automtico tenha voltado
posio de Alvio (tendo antes sido colocado em uma das seguintes posies:
Supresso, Punho Fora ou Emergncia).
Permite uma sobre reduo, quando desejado, durante uma aplicao por
penalidade.
Observao
Nas locomotivas comandadas, o punho do manipulador de freio automtico fica na
posio de Punho Fora, deixando o sistema em Supresso permanente, isto , o sistema
fica anulado nessas locomotivas.
Se a presso no cilindro de freio da locomotiva estiver entre 25 e 30 psi o sistema
tambm estar em supresso.
montada no suporte dos encanamentos, no qual so feitas as conexes dos
encanamentos, identificados como mostra o diagrama esquemtico da Figura 2.61.
3 Vlvula Pedal
24 Reservatrio Limitador de Reduo
5 Reservatrio Equilibrante
25 Corte de Trao
8 Encanamento de Travamento
26 Encanamento de Supresso
10 Encanamento do Controle de Segurana
30 Encanamento do Reservatrio Principal
15 Carregamento do Reservatrio Equilibrante (Manipulador)
33 Encanamento Comutador
Figura 2.61
UNIVIX / VALE
Diagrama da vlvula de aplicao de freio P2-A
92
A vlvula de aplicao de freio P2-A consiste de:

Vlvula de aplicao, constituda de uma vlvula-carretel controlada por diafragma.
Vlvula de reteno de sobre reduo.
Vlvula de controle de alvio.
Vlvula de supresso.
UNIVIX / VALE
93
2.2.3.3.1.1 Funcionamento da vlvula de aplicao de freio P2-A

Estando o equipamento da locomotiva carregado e operando normalmente, o ar do
reservatrio principal entra no orifcio (30) do suporte, passa para o lado inferior do
diafragma e atravessa o orifcio (10a) para a cmara da mola na parte superior do
diafragma, fluindo tambm, para o orifcio (10), volume do reservatrio de tempo e
vlvula magntica de controle de sobre velocidade, que est em sua posio fechada
(energizada).
O ar do reservatrio principal vindo do orifcio (10), passa pela extremidade inferior da
vlvula de supresso para o orifcio (3) e para a vlvula pedal, que mantida fechada
sobre o pedal.
Estando a cmara carregada com a presso do reservatrio principal, em ambos os lados
do diafragma, a mola do diafragma posicionar o diafragma e a vlvula-carretel a ele
fixada na sua posio normal ou de alvio.
Nesta posio, a vlvula-carretel estabelece as seguintes conexes:
O reservatrio limitador de reduo (se usado) esgotado para a atmosfera via
orifcio (24) e a chave de corte de potncia (PCS) descarregada via orifcio (25).
O orifcio (5) do reservatrio equilibrante ligado vlvula de controle de alvio
para permitir o carregamento do reservatrio equilibrante e a vlvula-rel do
manipulador, pelo orifcio (15) de carregamento do reservatrio equilibrante.
Estando o manipulador de freio automtico na posio alvio, o orifcio (33) e a cmara
superior da vlvula de controle de alvio so carregados com ar presso do reservatrio
principal.
As cmaras que ficam por baixo da vlvula de controle de alvio e da vlvula-carretel de
aplicao so descarregadas atravs do orifcio (8) pela vlvula de supresso do
manipulador.
A vlvula de controle de alvio mantida em sua posio inferior para ligar o orifcio (5)
ao orifcio (15).
Durante
uma
aplicao
de
freio
de
penalidade,
que
pode
ser
iniciada
pelo
descarregamento do encanamento (3), atravs da vlvula pedal ou descarregamento do

encanamento (10), atravs da vlvula magntica de sobre velocidade, a presso do ar
descarregada da cmara da mola, do diafragma, mais rapidamente do que pode ser
restabelecida atravs do orifcio (10a).
Consequentemente, cria-se um diferencial de presso no diafragma, suficiente para que a
vlvula-carretel assuma a posio de Aplicao.
UNIVIX / VALE
94
Figura 2.62
Posio de aplicao
Nesta posio, a vlvula-carretel estabelece as seguintes conexes:

O ar do reservatrio principal no orifcio (30) e na cmara inferior do diafragma
levado ao orifcio (25) e chave de corte de potncia (PCS) e chave de corte de freio
dinmico (DBI - Dynamic Brake Interlock), que interrompe o circuito de freio dinmico,
caso este esteja em funcionamento.
O ar do reservatrio principal, que normalmente passa atravs do orifcio (10a),
levado ao orifcio (8).
Portanto, a cmara da mola do diafragma, assim como o volume do reservatrio de
tempo, que ligado ao orifcio (10), fica ligada ao orifcio (8).
O orifcio (8) ligado ao encanamento de travamento (8) do manipulador.
Este encanamento normalmente descarregado no manipulador pela vlvulacarretel da vlvula de supresso, quando o punho do manipulador automtico est
na posio Alvio.
O carregamento do reservatrio equilibrante (orifcio (15)) interrompido.
O ar do reservatrio equilibrante, no orifcio (5), ligado atravs da vlvula-carretel
ao orifcio (24a), atravs de um orifcio calibrado e, atravs do orifcio (24) para o
reservatrio limitador de reduo (se usado) ou para a atmosfera.
O ar do reservatrio equilibrante flui em ritmo controlado para o reservatrio
limitador de reduo (ou para a atmosfera) de modo a produzir uma reduo de
Servio Total na presso do reservatrio equilibrante.
UNIVIX / VALE
95
Uma aplicao de freio pelo controle de segurana pode ser suprimida movendo-se o
punho do manipulador automtico para a posio Supresso antes do trmino do perodo
de retardamento de tempo predeterminado, enquanto durar o apito de aviso.
Estando o punho do manipulador na posio de Supresso, a vlvula-carretel da vlvula
de supresso do manipulador posicionada para fechar o descarregamento do
encanamento de travamento (8) e, assim, impedir o descarregamento do ar da cmara da
mola, atravs deste cano.
O ar do reservatrio principal, fornecido pela vlvula de supresso, passa pelo orifcio
(26) e encanamento de ligao para a vlvula de aplicao de freio P-2-A, fluindo atravs
do orifcio (26), para a face do pisto da vlvula de supresso, forando o pisto a descer
e fazendo a vlvula-carretel interromper a conexo entre os orifcios (3 e 10).
A cmara da mola, do diafragma isolada do orifcio (3) e da vlvula pedal.
O ar do reservatrio principal flui continuadamente atravs do orifcio (10a) e seu bujo
para a cmara da mola, do diafragma, mantendo o diafragma e a vlvula-carretel na
posio Alvio.
Figura 2.63
Posio de alvio
Em outras palavras, o controle de segurana no provoca o funcionamento da vlvula de

aplicao sempre que o punho do manipulador automtico estiver na posio de
Supresso.
Em algumas verses do equipamento 26-L, uma aplicao de freio de sobre velocidade
somente pode ser suprimida reduzindo-se a velocidade da locomotiva a um valor abaixo
do limite mximo autorizado, antes do termino do perodo de tempo predeterminado,
aps o inicio do apito de aviso.
Tal ao evita a descarga do encanamento (10), atravs do dispositivo de descarga de
sobre velocidade (vlvula magntica).
UNIVIX / VALE
96
Para restabelecer e aliviar uma aplicao de freio causada pelo controle de sobre
velocidade, ou pelo controle de segurana, o maquinista deve primeiramente mover o
punho do manipulador automtico para a posio de Supresso.
Isto causa o fechamento do encanamento (8) que descarregado no manipulador.
A cmara da mola da vlvula de aplicao de freio ser, ento, recarregada atravs do
orifcio (10a) at a presso do reservatrio principal.
Logo que a presso desta cmara atingir um valor determinado, o conjunto do diafragma
e sua vlvula-carretel voltam posio normal ou de Alvio.
Estando o punho do manipulador na posio Supresso, o orifcio (33) e a cmara que
fica acima da vlvula de controle de alvio, so descarregados atravs do manipulador.
Estando fechada a descarga do encanamento (8), o ar do reservatrio principal que est
fluindo para o orifcio (10) passa a fluir atravs da vlvula-carretel da vlvula de aplicao
para a cmara inferior da vlvula de controle de alvio.
A vlvula de controle de alvio atuada para interromper o carregamento do orifcio (5
para 15).
Depois que a vlvula de aplicao restabelecida, necessrio mover o punho do
manipulador automtico para a posio Alvio, par restabelecer a vlvula de controle de
alvio e s assim possvel restabelecer o recarregamento do reservatrio equilibrante e
aliviar os freios.
Se o maquinista quiser, poder fazer uma sobre reduo, depois de uma aplicao de
freio de penalidade.
A vlvula de sobre reduo, existente na vlvula de aplicao de freio P2-A, ser aberta
para permitir que o ar do reservatrio equilibrante passe do orifcio (5) para o orifcio (15)
e para o manipulador.
UNIVIX / VALE
97

2.2.3.4
O
Dispositivo de proteo contra fracionamento de trem quebra de trem
dispositivo
de
proteo
contra
separao
entre
veculos
da
composio
(fracionamento de trem) utiliza uma vlvula interruptora de carregamento A-1.
Figura 2.64
Vlvula interruptora de carregamento A-1
Sempre que ocorrer uma aplicao de emergncia originada pelo manipulador automtico
ou por fracionamento do trem, a vlvula interruptora de carregamento A-1 realiza as
seguintes funes:
Interrompe o carregamento do encanamento geral, acelerando a aplicao de
Emergncia, poupando o compressor e economizando ar do reservatrio principal;
Opera a chave de corte de trao e do freio dinmico, reduzindo a rotao do Motor
Diesel para a condio de Marcha Lenta (Idlle);
Faz funcionar automaticamente os areeiros durante 30 a 40 segundos.
montada em um suporte de encanamentos, no qual so feitas todas as conexes dos
encanamentos, identificados como mostra o diagrama esquemtico da Figura 2.65.
1 Encanamento geral
30 - Reservatrio principal
9 Areeiro automtico
35 Corte de trao e anulao do freio dinmico
11 - Volume
53 Encanamento interruptor do encanamento geral
12 Encanamento de emergncia (reestabelecimento)
Figura 2.65
UNIVIX / VALE
Diagrama da vlvula piloto interruptora de carregamento A-1
98

2.2.3.4.1
Funcionamento da vlvula interruptora de carregamento A-1
Durante a operao normal, a vlvula interruptora de carregamento A-1 permanece na

posio normal de alvio e o ar do reservatrio principal fica presente na cmara (A) por
baixo do pisto interruptor, de modo a mant-lo em sua posio superior, como
mostrado na Figura 2.66.
Figura 2.66
Locomotiva comandante ou comandada - alvio normal
A cmara (B), que fica por baixo da vlvula-carretel do pisto interruptor, est ligada
exausto, atravs do orifcio (53) e exausto da vlvula interruptora do manipulador 26C nas unidades comandantes.
Nas unidades comandadas, onde a vlvula interruptora do manipulador est em sua
posio Fechado (OUT), esta cmara carregada com ar do reservatrio principal.
A cmara (C) que fica acima do pisto interruptor e orifcio 9 ligada exausto atravs
da vlvula-carretel do pisto atuante e do orifcio de tempo do areeiro automtico geral.
O ar do encanamento geral passa pelo orifcio (1) para a cmara (D), na parte traseira do
pisto atuante, e segue atravs do orifcio, existente no pisto, para a cmara (E) na face
externa do pisto e atravs do orifcio (11) para carregar o reservatrio de volume de 90
pol3 e para ambos os lados do pisto atuante, mesma presso do encanamento geral.
Este pisto mantido em sua posio inferior pela mola, conforme mostrado.
Figura 2.67
UNIVIX / VALE
Locomotiva comandante - emergncia por fracionamento
99
O orifcio (35) que vedado no suporte dos encanamentos descarregado atravs do

pisto interruptor.
Se ocorrer uma separao entre veculos do trem, a presso do ar do encanamento geral
cair mais depressa na cmara (D) do que na cmara (E), via bujo de orifcio.
O resultante diferencial de presso no pisto atuante far com que o mesmo e sua
vlvula-carretel sejam deslocados para cima, contra a tenso da mola, como mostrado na
Figura 2.67.
Nesta posio, o ar do reservatrio principal flui atravs da vlvula-carretel do pisto
atuante para a cmara (C) da face externa do pisto interruptor e para o orifcio (9).
Estando normalmente esgotada a cmara (B), que fica em baixo da vlvula-carretel do
pisto interruptor, o ar do reservatrio principal na cmara (C), na face externa do pisto
interruptor, far com que o pisto, com vlvula-carretel, v para sua posio inferior onde
a cmara (A), por baixo do pisto interruptor, descarregada.
Nesta posio, o ar do reservatrio principal flui atravs da vlvula-carretel do pisto
interruptor para o orifcio (35) e, passando vlvula de reteno interruptora que se
encontra aberta, passa para o orifcio (53) e para a vlvula interruptora do encanamento
geral, existente no manipulador 26-C.
A presso do ar do reservatrio de volume de 90 pol 3 ligado ao orifcio (11), e da cmara
(E), que fica na parte inferior da cmara atuante, continuar a cair at zero, atravs do
bujo de orifcio do pisto e atravs do orifcio (1) escapando pelo encanamento geral.
Quando esta presso tiver cado para um valor predeterminado, a tenso da mola
deslocar o pisto atuante e sua vlvula-carretel para a posio inferior, conforme mostra
a Figura 2.68.
Figura 2.68
Posio do pisto atuante depois que o reservatrio de volume tiver sido

descarregado
A presso do ar na chave de corte de trao ser, em seguida, descarregada atravs do

orifcio de tempo do areeiro automtico, atravs do orifcio (9) e da vlvula-carretel do
pisto atuante.
UNIVIX / VALE
100
Da mesma forma, a presso do ar descarregada da cmara (C) na face externa do pisto

interruptor.
Para restabelecer o sistema, o maquinista deve mover o manipulador de freio automtico
para a posio Emergncia.
O ar do reservatrio principal levado ao orifcio (12), saindo do manipulador, e passa
pela vlvula de reteno seletora, para a cmara (B) e a parte inferior do pisto
interruptor, obrigando o pisto interruptor com sua vlvula-carretel assumir a posio
normal de alivio.
O ar do encanamento (53), fluindo do orifcio (12), no pode ser descarregado atravs da
vlvula piloto interruptora do manipulador.
O punho do manipulador deve ser movido, para a posio Alvio, para que a presso do
ar do encanamento (53) possa ser descarregada e os freios aliviados.
Em uma unidade comandada, o ar do reservatrio principal presente no orifcio (53)
atravs da vlvula piloto interruptora do manipulador, que se encontra na posio OUT e
a cmara (B), sob a vlvula-carretel do pisto interruptor, carregada presso do
reservatrio principal.
Estando ambas as cmaras (A e B) carregadas presso do reservatrio principal, a
presena dessa presso na cmara (C), fornecida atravs da vlvula-carretel do pisto
atuante, fica impedida de mover o pisto interruptor para dentro, conforme descrito no
caso de fracionamento em uma unidade comandante em uma unidade comandante.
A chave PC atuada pelo ar do reservatrio principal, fornecido ao orifcio (9).
Durante uma aplicao intencional do freio de emergncia em uma unidade comandante,
a cmara (B) sob a vlvula-carretel do pisto interruptor carregada presso do
reservatrio principal, via orifcio (12) e encanamento (12), pelo manipulador automtico.
Desta maneira, estando todas as cmaras (A, B e C) carregadas com presso do
reservatrio principal, a vlvula-carretel e o pisto interruptor permanecem em sua
posio superior mostrada na Figura 2.69.
Figura 2.69
Locomotiva comandante - emergncia intencional e Locomotiva comandada qualquer emergncia
UNIVIX / VALE
101
A chave PC atuada pelo ar do reservatrio principal que flui pelo orifcio (9).
Quando for desejado aliviar os freios, o punho do manipulador deve ser movido para a
posio Alvio.
Haver
um
retardamento
determinado
pelo
tempo
necessrio
para
esgotar
encanamento (53), atravs da vlvula piloto interruptora, do manipulador, antes que seja
aberta a vlvula interruptora do encanamento geral, para permitir o recarregamento do
sistema e o alvio dos freios.
UNIVIX / VALE
102

2.2.3.5
Dispositivo de intertravamento do freio dinmico
O dispositivo de intertravamento do freio dinmico funciona durante a frenagem

dinmica para aliviar ou evitar uma aplicao do freio automtico de servio da
locomotiva.
Consiste de uma vlvula magntica FB-4 (OSV), instalada no encanamento do reservatrio
principal para o orifcio (13) do encanamento atuante para a vlvula de controle 26-F,
constituda por duas vlvulas de reteno opostas, uma bobina e uma armadura.
Sua bobina fica ligada ao circuito eltrico do freio dinmico.
Quando do incio da frenagem dinmica, o circuito de frenagem dinmica energiza a
bobina da vlvula magntica.
A armadura da bobina abre a vlvula para permitir que o ar do reservatrio principal flua
para a parte de alvio rpido da vlvula de controle 26-F, via encanamento atuante.
Isto provoca o alvio do freio automtico ou impede a aplicao do freio automtico da
locomotiva enquanto estiver atuando o freio dinmico.
Durante uma aplicao de freio dinmico, o manipulador do freio independente pode ser
operado pelo maquinista.
O sistema inclui um pressostato de ao pneumtica para desenergizar a vlvula
magntica de freio durante as aplicaes de emergncia, controle de segurana e
controle de sobre velocidade, de modo a anular o freio dinmico.
UNIVIX / VALE
103

2.2.3.6
Equipamento de controle de patinao de rodas
O equipamento de controle de patinao de rodas funciona automaticamente em

resposta operao de um sistema detector de perda de aderncia ou, ento, pode ser
operado manualmente sempre que desejado.
Ele consiste de uma vlvula magntica e uma vlvula limitadora ajustvel, que fornece
presso do ar do encanamento de controle vlvula-rel J-1.
Em seguida, gerada uma presso predeterminada nos cilindros de freio, com uma
rapidez suficiente para a finalidade de fazer a roda que patinou retornar velocidade
normal.
empregada uma vlvula-rel no sistema, para limitar a aplicao de freio de correo de
patinao de rodas apenas locomotiva onde ocorreu a patinao.
As
aplicaes
de
freio
automtico
independente
permanecem
disponveis
independentemente da aplicao do freio de patinao, que so de baixa presso.

Isto conseguido pelo uso de uma vlvula de reteno dupla, instalada no encanamento
de controle para a vlvula-rel, a fim de isolar as funes do freio normal das funes do
freio de controle de patinao.
Uma torneira de 3/8, provida de respiro lateral, instalada na alimentao do
reservatrio principal para a vlvula magntica, proporcionado um meio de interromper a
operao pneumtica do equipamento de controle de patinao.
Figura 2.70
UNIVIX / VALE
Torneira interruptora de 3/8
104

2.2.3.6.1
Funcionamento do equipamento de controle de patinao de rodas
Uma operao intencional ou automtica do equipamento de controle de patinao

energizar as bobinas das vlvulas magnticas, permitindo que o ar do reservatrio
principal flua para as vlvulas limitadoras de presso ao encanamento de controle da
vlvula-rel.
O ar entregue pela vlvula limitadora ajustvel flui tambm para a conexo (10) da
vlvula-rel H5, para evitar presso nos cilindros de freio das outras locomotivas, atravs
do encanamento equilibrante dos cilindros de freio.
A vlvula limitadora ajustvel o dispositivo que recebe ar do reservatrio principal,
atravs da vlvula magntica, e transmite um nvel baixo de presso predeterminado ao
encanamento de controle da vlvula-rel J-1.
Figura 2.71
Vlvula limitadora ajustvel
Ela essencialmente uma vlvula redutora (do tipo de alvio) consistindo de uma vlvula
alimentadora do tipo esfrico, normalmente mantida aberta por um diafragma
pressionado por mola, cuja fora transmitida atravs de uma vlvula de exausto do
tipo de pino-impulso.
A vlvula de exausto estabelece normalmente um contato de vedao na vlvula
alimentadora.
Ela funciona para descarregar uma sobrecarga da presso do ar que por ela passa e para
a caixa de mola, que fica permanentemente ligada atmosfera.
Durante uma operao de controle de patinao, o ar do reservatrio principal entra na
conexo lateral marcada IN, passa para a cmara (A), passa pela vlvula alimentadora
desassentada para a cmara (C) e sai pela descarga para o encanamento de controle da
vlvula-rel.
UNIVIX / VALE
105
Na medida em que a presso do ar aumenta na cmara (C), ela cresce igualmente na

cmara (B) a um ritmo predeterminado, atravs de um orifcio calibrado, adequado ao
volume da cmara (B), a fim de controlar a taxa de aumento de presso no encanamento
de controle da vlvula-rel.
Logo que a presso do ar sob o diafragma equilibra a presso da mola, o diafragma
deslocado para cima, permitindo mola da vlvula alimentadora assentar a vlvula
alimentadora para cessar a descarga do ar do reservatrio principal pela vlvula
magntica para a vlvula-rel.
O contato de assentamento mantido entre a vlvula alimentadora e a vlvula de
exausto.
Caso as foras da presso do ar nas cmaras (B e C) excedam a carga da mola do
diafragma, o conjunto do diafragma e a vlvula de exausto sero movidos para cima,
tirando a vlvula de exausto do assentamento juntamente com a vlvula alimentadora.
O excesso de presso ento descarregado pela vlvula de exausto.
Depois que o diafragma ficar equilibrado, a vlvula de exausto ser novamente movida
para assentar a vlvula alimentadora.
Quando a presso do ar descarregada da cmara (A), da vlvula limitadora ajustvel, no
caso da desenergizao da bobina da vlvula magntica no final de uma aplicao de
controle de patinao, a presso mais alta na cmara (C) atuando sobre a vlvula
alimentadora, no anel que fica entre a vlvula de exausto e a sede da vlvula
alimentadora, far esta ltima vlvula se afastar do seu assento, contra a tenso da mola
da vlvula alimentadora.
A presso do ar no encanamento de controle da vlvula-rel e na cmara (C) pode, ento,
ser descarregada atravs da cmara (A) e da exausto da vlvula magntica.
A presso da cmara (B) sob o diafragma tambm descarregar, equilibrando com a
cmara (B) atravs do orifcio que fica sob o diafragma.
UNIVIX / VALE
106

2.2.3.7
Dispositivo de locomotiva morta
O dispositivo de locomotiva morta permite que uma locomotiva seja rebocada inativa,
isto , seja rebocada morta no meio de uma composio, fazendo com que seu sistema
de freios opere como o de um vago.
Estando apenas o encanamento geral ligado, a nica forma da locomotiva Morta receber
ar comprimido atravs do encanamento geral.
Este dispositivo normalmente composto de:
Torneira de isolamento.
Vlvula de reteno.
Figura 2.72
Dispositivo de locomotiva morta
Antes de abrir a torneira de isolamento do dispositivo necessrio certificar-se de que o

reservatrio principal esteja sem presso.
Como vlvula de reteno, comum o uso da vlvula C-1-40-8, que composta de:
Vlvula de reteno simples de 3/8 com filtro.
Mola de restrio regulada para manter o diferencial de presso entre 40 a 45 psi;
Orifcio de controle do fluxo de ar com 1/8 de dimetro.
Figura 2.73
UNIVIX / VALE
Vlvula C-1-40-8
107
Sendo o encanamento geral carregado com 90 psi, a vlvula deixa passar a presso do
encanamento geral menos a presso da mola, isto , o reservatrio principal n 2 da
locomotiva carregado com uma presso de 90 40 = 50 psi, que a presso
normalmente usada no cilindro de freio de um vago numa aplicao de servio, e menor
do que numa aplicao de emergncia (60 psi)
Isso serve para proteger as rodas das locomotivas, evitando arrastamento e problemas
trmicos com as rodas.
Todavia, o uso de sapatas fenlicas e de presses maiores no encanamento geral da
locomotiva Morta, tem colocado esta vlvula em fase de obsolescncia.
A tendncia moderna para o uso de uma vlvula redutora de presso, que
normalmente calibrada com 12 a 20 psi.
A prtica determina que uma locomotiva Morta deva trafegar junto das locomotivas Vivas
e ter todos os seus encanamentos de ar interligados, e condicionar o seu sistema de
freios como se fosse o de uma locomotiva comandada.
Esta prtica altamente recomendvel por vrias razes:
O operador mantm a locomotiva Morta em constante observao.
Os freios automtico e independente so controlados pela locomotiva comandante,
atuando em conjunto com ela;
Sempre que o freio dinmico for operado, o freio desta locomotiva tambm
aliviado, evitando o arrastamento de rodas;
Como a taxa de retardamento de uma locomotiva pode ser aproximadamente 03
vezes maior que a dos vages, o maquinista tem meios de evitar que suas rodas
sejam sobrecarregadas pelo freio;
Reservatrio Principal n 1 abastecido pelo encanamento equilibrante do
reservatrio principal, aumentando a capacidade do conjunto.
UNIVIX / VALE
108

2.2.4
Aplicao
O atuador final do sistema de freio pneumtico da locomotiva, que funcionalmente

realiza a frenagem dos rodeiros e reduz sua velocidade, um dispositivo mecnico
constitudo dos seguintes componentes:
Cilindro de freios;
Conjunto de alavancas, denominado de timoneria;
Contra sapatas;
Sapatas;
Ajustador de folga.
Alavanca
Contra sapata
Sapata
Cilindro
de freio
Figura 2.74
Ajustador
de folga
Atuador final do sistema de freio pneumtico da locomotiva
Esses componentes so todos montados diretamente na estrutura do truque da

locomotiva.
Cilindro
de freio
Alavanca
Sapata
Contra sapata
Ajustador
de folga
Figura 2.75
Montagem do atuador final do sistema de freio no truque
Em funcionamento com os demais componentes do truque contribuem para a segurana

e desempenho da locomotiva.
UNIVIX / VALE
109

2.2.4.1
Cilindro de Freio
O cilindro de freio o componente responsvel por produzir uma fora mecnica na

timoneria de freio, que faz com que as sapatas de freio sejam aplicadas na superfcie das
rodas, em resposta a um comando de presso oriundo do reservatrio auxiliar atravs da
vlvula de controle.
Figura 2.76
Cilindro de freio
composto por um cilindro de metal fundido com um pisto conectado a uma haste de
acionamento ligada as alavancas da timoneria de freio.
Figura 2.77
Componentes do cilindro de freio
A haste de acionamento se movimenta dentro de uma haste oca que facilita sua insero.
Tampa
Haste de
acionamento
Pisto
Haste oca
Carcaa
Mola de alvio
Figura 2.78
Diagrama esquemtico de um cilindro de freio
Quando ocorre a aplicao de freio, h um aumento da presso interna no cilindro que

empurra o pisto e faz avanar a haste de acionamento, produzindo uma fora mecnica
na timoneria de freio.
UNIVIX / VALE
110
Quanto maior a presso interna, maior ser o esforo de frenagem.

Quando os freios so aliviados, o ar comprimido interno ao cilindro direcionado para a
atmosfera e a mola de retorno move o pisto de volta, liberando as sapatas de freio.
O curso do pisto do cilindro de freio deve propiciar folga entre as sapatas de freio e as
rodas quando os freios estiverem aliviados e manter a presso de regulagem das sapatas
contra as rodas quando os freios estiverem aplicados.
Os cursos dos cilindros de freio so calculados.
Deve-se usar, no mximo, do seu valor de deslocamento mximo.
Os tipos de cilindros de freio utilizados em locomotivas esto especificados na Tabela
2.7.
Tabela 2.7 Tipos de cilindro de freio de locomotivas
Cilindro de freio
Identificao do
cilindro de freio
Curso do pisto
rea
[cm2]
Carregado
Vazio
506,4
6 a 7
324,5
10 x 12
10 de dimetro
12 de curso mximo
do pisto
8 x 8
8 de dimetro
8 de curso mximo
do pisto
UNIVIX / VALE
111

2.2.4.1.1
Criao de presso no cilindro de freio da locomotiva
Existem vrias frmulas para se calcular a presso do ar comprimido no cilindro de freio

da lcomotiva mas, para facilidade de compreeenso, vamos utilizar a frmula prtica
utilizada pelas ferrovias norte-americans, que a seguinte:
Reduo de presso no encanamento geral

Desse modo, uma reduo de 10 psi no encanamento geral representa 25 psi no cilindro
de freio.
Uma reduo de 20 psi representa 50 psi e assim por diante.
A vlvula de controle preparada de forma a estabelecer entre 62 a 65 psi de presso
mxima nos cilindros de freio da locomotiva em aplicao mxima de servio.
Quando se utiliza o manipulador de freio independente a vlvula-rel se incumbe de
repetir nos cilindros de freio das locomotivas a presso enviada at ela pelo manipulador
independente.
A presso mxima no cilindro de freio regulada, no prprio manipulador independente,
para aproximadamente 45 a 50 psi.
UNIVIX / VALE
112

2.2.4.2
Ajustador de folga
O ajustador de folga do freio um dispositivo que pode ser montado entre as alavancas
da timoneria de freio, ou como tirante de freio, que tem por finalidade bsica manter
constante o curso do cilindro de freio, independente dos desgastes normais causados
pelo atrito durante o processo de frenagem dos veculos ferrovirios, que provocam um
aumento do distanciamento entre as sapatas e as rodas.
Ao encolherem os ajustadores de folga mantm o curso do cilindro e puxam as alavancas
da timoneria de ambos os lados do sistema.
O ajustador de folga se apresenta em duas formas:
Ajustador manual
O ajustador manual de folga do freio um dispositivo constitudo de barras com rosca,
ou furaes equidistantes, ajustadas manualmente.
Ajustador
manual
de folga
Figura 2.79
Ajustador manual de folga
Ajustador automtico
O ajustador automtico de folga do freio possui um sistema de catraca que atua de forma
automtica sempre que o freio aplicado.
Ajustador
automtico
de folga
Figura 2.80
UNIVIX / VALE
Ajustador de automtico de folga
113

2.2.4.3
Sapatas de freio
A sapata de freio o componente do sistema de freio que transmite diretamente a fora

de frenagem para as rodas, produzindo o retardamento ou parada das locomotivas e
vages.
As principais caractersticas de uma boa sapata de freio so:
Coeficiente de atrito adequado sob as vrias condies de trabalho, tais como
velocidade, temperatura e umidade;
Durabilidade;
No causar agresso excessiva s rodas;
No produzir rudos excessivos;
No gerar odores ofensivos;
No conter compostos nocivos sade.
H dois tipos de sapatas de freio:
Ferro fundido
Contra sapata
Sapata
Figura 2.81
Sapata de ferro fundido
Entre as desvantagens das sapatas de freio de ferro fundido esto includos o

faiscamento e o desgaste desigual das rodas.
De composio no metlica
As sapatas de composio no metlica, so assim chamadas por apresentarem em sua
composio uma matriz polimrica composta de borrachas e resinas com cargas inertes,
modificadores de atrito e fibras.
UNIVIX / VALE
114
Contra sapata
Sapata
Figura 2.82
Sapata de composio no metlica
As sapatas de composio foram desenvolvidas em 1997 como uma alternativa

econmica para substituir as sapatas de ferro fundido.
Mas, devido a sua maior capacidade de frenagem, no so diretamente intercambiveis
com as sapatas de ferro fundido.
Observao
A Circular C-9736 adiciona ao AAR Field Manual Rule 12 estabelece que:
A aplicao de sapatas de freio de ferro fundido fica proibida a partir de 01/01/05.
Os componentes de uma sapata de composio esto mostrados na Figura 2.83.
Caixilho
Patim
Trava
Material
de atrito
Material de atrito Parte no metlica que atua sobre a superfcie de rolamento da roda,
e pode ser fornecida com coeficiente de atrito: baixo, mdio e alto.
Patim
Reforo metlico sobre o qual assentado o material de atrito.
Caixilho
Parte da sapata na qual atua a chaveta de fixao da sapata na contra

sapata
Trava
Parte saliente do patim que serve como batente para encaixe na

contra sapata
Figura 2.83
UNIVIX / VALE
Componentes da sapata de freio de composio no metlica
115
Atualmente so as mais utilizadas por oferecerem vrias vantagens, como, por exemplo:
Alto coeficiente de atrito, exigindo menor esforo de frenagem;
As sapatas de composio com alto coeficiente de atrito necessitam uma fora de
frenagem duas vezes menor que as sapatas de ferro fundido, para retardar ou parar
as locomotivas e os vages.
Menor esforo requerido no sentido axial;
Curva atrito-velocidade paralela curva de aderncia, diminuindo os riscos de
deslizamento;
Insensvel s condies atmosfricas: frio, calor, gua;
Supresso da poeira metlica;
A causa de inmeros defeitos dos rotativos eltricos e dos equipamentos de
controle da locomotiva pode ser a poeira metlica, que devido aspirao de ar de
ventilao e ao campo magntico atrada para o interior deles.
Menor resistncia trao menor rudo;
As sapatas de composio do superfcie das rodas fino polimento, que reduz
sensivelmente o rudo e a resistncia de rolamento, aumenta a aderncia ao trilho e
reduz consideravelmente o esforo de trao.
Melhor ajuste curvatura da roda;
Devido ao melhor ajuste curvatura da roda faz com que as sapatas de composio
desgastem as rodas de maneira tal que a conicidade da superfcie de rolamento e o
formato do friso sejam preservados durante quase toda a vida da roda, ficando
assim reduzida uma das maiores causas de rejeio de rodas nas ferrovias frisos
finos causa responsvel por cerca de 50% das rejeies de rodas.
Maior vida til;
Os fatos acima resultam em menor custo de manuteno e de operao devido a:
Menor consumo de sapatas;
Menos mo de obra e paralisao de veculos para substituio de sapatas e
ajustamento da timoneria;
UNIVIX / VALE
116
Menos consumo de rodas e de mo de obra e paralisao de veculos para

retorneamento e substituio, fatos estes de essencial importncia nas locomotivas
eltricas, diesel-eltricas e nos carros eltricos onde a substituio de rodas exige a
desmontagem dos motores, rolamentos, etc.;
Timoneria mais econmica e menos sujeita a avarias devido aos menores esforos
envolvidos;
Menos avarias nos motores eltricos de trao e equipamentos de controle;
Economia de trao e melhor aproveitamento das locomotivas.
UNIVIX / VALE
117

2.2.4.4
Freio manual da locomotiva
A Air Brake Association (ABA) define o freio manual da locomotiva como um dispositivo
instalado na
locomotiva
que
possibilita a
aplicao
dos freios da
locomotiva
manualmente.
Na realidade, o freio manual um freio de estacionamento, isto , deve ser aplicado
somente quando a locomotiva ficar estacionada (parada) por tempo determinado.
um dispositivo mecnico individual composto de um volante ou alavanca, e catraca, que
aciona uma corrente ligada a haste de apenas um dos cilindros de freio, que opera duas
sapatas de freio de um mesmo truque da locomotiva.
Figura 2.84
Freio manual da locomotiva
Durante a aplicao do freio manual, o movimento da corrente aciona um dispositivo que

aplica os freios.
Um mecanismo de desengate com contrapeso libera a tenso no freio.
Figura 2.85
Corrente diretamente ligada a haste do cilindro de freio
Proporciona uma fora igual ou maior que o freio de servio a ar.
UNIVIX / VALE
118
UNIVIX / VALE
119

2.3
Equipamentos dos vages
A Figura 2.1 mostra a configurao do Equipamento de Freio 26-L num vago, dando
destaque a alguns de seus principais componentes.
1-
Encanamento geral
2-
Torneira angular
3-
Mangueira de freio
4-
Vlvula de controle
5-
Reservatrio combinado
6-
Cilindro de freio
7-
Ajustador de folga
8-
Sapata de freio
9-
Timoneria de freio
10- Volante do freio manual
11- T de ramal
12- Coletor de p
13- Excntrico
14- Retentor
15- Timoneria da caixa
16- Tringulo de freio
17- Alavanca morta
18- Alavanca viva
19- Barra de compresso
Figura 2.86
UNIVIX / VALE
Localizao dos componentes de freio a ar no vago
120
O sistema de freio dos vages composto das seguintes unidades:

Distribuio
Controle
Aplicao
Controle
Reservatrio
combinado
Vlvula de
controle
Retentor de
controle de
alvio
Coletor de p
com torneira
interruptora
Distribuio
Vlvula de
descarga
Torneira
angular
Torneira
angular
T de ramal
Mangueira
Mangueira
Dispositivo
vazio / carregado
Aplicao
Figura 2.87
UNIVIX / VALE
Reservatrio
equilibrante
Cilindro de freio
Sistema de freio dos vages
121

2.3.1
Distribuio
A distribuio do ar comprimido nos vages realizado pelo encanamento geral.

Normalmente o encanamento geral feito de tubo extra pesado (Schedule 80)
especificao ASTM-A-53 grau A, raios mnimos segundo folha E-7 da AAR.
pintado externamente e fosfatizado internamente para evitar a oxidao.
No deve possuir conexes soldadas, e para isso todas as ligaes e conexes devem
possuir juntas do tipo WABCOSEAL, que utilizam o princpio de flange, sendo este fixado
ao dispositivo por parafusos e vedado contra vazamento por um anel de borracha.
Figura 2.88
Ligaes e conexes WABCOSEAL
O encanamento geral possui uma derivao, denominada de T de Ramal, usada para

ligar o cano-ramal da vlvula de controle ao encanamento geral, a fim de alimentar a
vlvula de controle.
Figura 2.89
T de ramal
O interior do T de Ramal construdo de tal forma que a passagem que leva ao canoramal sai da parte superior do encanamento geral obrigando o ar deste encanamento a
subir quando passa ao cano-ramal, enquanto que a umidade e as partculas de p mais
pesadas continuam pelo encanamento geral.
UNIVIX / VALE
122

2.3.1.1
Torneiras extremas
Torneira angular
Em cada uma das extremidades do encanamento geral dos vages, instalada uma
torneira angular, que permite abrir ou fechar fluxo de ar quando do acoplamento com
outros veculos, locomotivas e vages.
Figura 2.90
Torneira angular de punho auto travante
Tabela 2.8 Condio da torneira angular

Condio da torneira angular
Posio do manpulo
Aberta
Alinhado com a tubulao
Fechada
Forma um ngulo reto com a tubulao
Para movimentar o punho necessrio levant-lo primeiro, por este ser auto travante,
ficando assim, assegurada a impossibilidade da torneira abrir ou fechar acidentalmente.
Torneira reta
As torneiras retas so instaladas uma em cada extremidade dos vages de carga tipo
GDT, que possuem descarregamento em Car-Dumper e operam com mangueira de 34.
Podem ser fornecidas com punho auto travante ou punho removvel.
Punho auto travante
Punho removvel
Figura 2.91
UNIVIX / VALE
Torneira reta
123
Observao
A torneira do encanamento geral no deve ser aberta e fechada com o intuito de

verificar a presso do ar ou na tentativa de realizar maior aperto nos freios na
composio.
Se a torneira do encanamento geral for aberta no se deve fech-la enquanto estiver

ocorrendo o fluxo de ar para a atmosfera, pois isso pode ocasionar um alvio
indesejado dos freios da composio.
Esta torneira s deve ser aberta ou fechada com a devida autorizao do maquinista
que estiver na conduo do trem.
UNIVIX / VALE
124

2.3.1.2
Mangueiras de freio
As mangueiras de freio so elementos flexveis que garantem a continuidade do

encanamento geral quando do acoplamento com outros veculos, locomotivas e vages.
As mangueiras de freio so compostas por:
Niple;
Elemento de mangueira (tubo de borracha vulcanizada com camadas internas de
reforo);
Bocal com junta (FP-5);
Duas braadeiras metlicas com parafuso e porca.
Elemento
Braadeira
Niple
Bocal
Braadeira
Figura 2.92
Mangueira de freio
Tabela 2.9 Tipos de mangueiras de freio de vages

Aplicao
Mangueira
Ligao entre vages de minrio geminados - GDE
1 3/8 x 68
Encanamento do cilindro de freio entre vages de minrio geminados - GDE
11/8 x 64
Vages de carga geral
1 3/8 x 22
Vages de carga geral tipo HAD com torneiras retas
1 3/8 x 34
Vages de minrio GDE
1 3/8 x 30
Vages de minrio GDE encanamento geral Coletor de p
MP 101
1 3/8 x 23
MP 102
1 3/8 x 26
MP 103
1 3/8 x 30
Carros de passageiros
1 3/8 x 19
UNIVIX / VALE
125

2.3.1.3
Vlvula de descarga
As vlvulas de controle de locomotivas no possuem uma parte de emergncia,

responsvel pela chamada ao rpida nas aplicaes de Emergncia.
Para a funo de ao rpida usa-se a vlvula de descarga n 8.
Figura 2.93
Vlvula de descarga n 8
Sua funo proporcionar uma descarga rpida local da presso do encanamento geral
para a atmosfera, a fim de garantir uma condio de propagao de aplicao de
Emergncia dos freios, principalmente naquelas originadas num trem longo, quando so
usadas vrias locomotivas operando em trao mltipla, pois a capacidade total dos
compressores tal que muitas vezes uma ruptura de mangueira de um vago de cauda
do trem pode no ser sentida pela locomotiva, o que impossibilita a aplicao de
Emergncia.
Quando a vlvula de descarga n 8 opera, a queda brusca de presso provoca o
funcionamento das outras vlvulas de descarga dos outros vages, assim como das
vlvulas de controle de toda a composio.
Est normalmente localizada sob a plataforma da locomotiva, em derivao do
encanamento geral.
UNIVIX / VALE
126

2.3.2
Controle
Quando o maquinista inicia uma aplicao, ou seja, utiliza o manipulador automtico da

locomotiva para reduo da presso do encanamento geral, uma vlvula de controle
sente a menor presso do encanamento geral com relao presso do reservatrio de ar
e aplica os freios do vago, enviando ar comprimido do reservatrio de ar para o cilindro
de freio.
No momento que o maquinista posiciona o manipulador na posio de alvio, elevando a
presso do encanamento geral, a vlvula de controle assume nova posio liberando o ar
do cilindro de freio para a atmosfera.
No incio as vlvulas de controle eram constitudas de diafragmas e anis de borracha
tipo K.
Logo os diafragmas de borracha foram substitudos por pistes metlicos com anis de
vedao por questes de manuteno dos equipamentos.
Alm disso, a manuteno em locais de difcil acesso e com poucos recursos fez com que
se buscasse a robustez e simplicidade na manuteno.
Normalmente existe uma vlvula para cada vago, exceto nos casos de sistema dual
(vages GDT), onde uma nica vlvula comanda os freios de uma dupla de vages.
Os tipos de vlvulas de controle e sua evoluo esto mostrados na Tabela 2.10.
UNIVIX / VALE
127

Tabela 2.10
Tipo de
vlvula
Tipos de vlvulas de controle
Vlvula de controle
Apresentao
AAR
Testes
Norma
1906
1908
1917
1930
1931
1936
1962
1964
1967
1974
1975
1977
1989
1989
1995
AB
ABS
ABD
ABD-1
ABSD
ABDW
ABDX
ABDXL
ABSDX
Legenda
comum
vlvula AB
UNIVIX / VALE
vlvula ABD
vlvula ABDW
vlvula ABDX
vlvula ABDXL
128

2.3.2.1.1
Vlvula de controle AB
Introduzida no mercado em 1933, a vlvula de controle AB encontrada em menos de

10% da frota de vages de carga.
A vlvula de controle AB introduziu o recurso de servio rpido, que permite que a
presso no encanamento de freio alivie localmente em cada vago durante a aplicao
inicial de servio.
Como resultado, os freios so aplicados uniformemente e levemente em todo o trem.
Figura 2.94
Vlvula de controle AB
As vlvulas AB apresentam as seguintes caractersticas:

Funes
Executa as seguintes funes bsicas:
Carregamento;
Aplicao;
Alvio;
Emergncia.
Tecnologia
A vlvula AB utiliza a tecnologia da vlvula de gaveta, que proporciona:
Controle preciso;
Auto limpante;
Tempo de servio longo.
UNIVIX / VALE
129
Servio rpido inicial

3 minutos para aplicao do freio no ltimo vago de uma composio de 150
vages;
6 psi de reduo do encanamento geral resultam em 10 psi de presso mnima no
cilindro de freio.
Alvio direto
Longos tempos para alvio - 60s para transmitir ao ltimo vago de uma composio
de 150 vages;
Resulta em restrio de operao.
Vazamento pelos anis de segmento
No tem ajuste;
Freios agarrados;
Requer manuteno especializada.
Componentes bsicos
Suporte dos
encanamentos
Parte
emergncia
Parte
sevio
Figura 2.95
Componentes da vlvula de controle AB
A vlvula de controle AB composta por trs componentes bsicos:

a) Suporte dos encanamentos
O suporte dos encanamentos tem as seguintes funes:
Anexar ao vago e conectar vrios encanamentos para os componentes;
Filtrar o fornecimento de ar usando seu filtro interno;
UNIVIX / VALE
130
Conectar a parte de servio e a parte de emergncia.

b) Poro de servio
A poro de servio inclui:
Pisto de servio;
Slide;
Vlvula de graduao.
Executa as seguintes funes:
Permitir o carregamento dos reservatrios de emergncia e auxiliar;
Executar todos os servios de frenagem.
c) Poro de emergncia
Similar parte de servio, a poro de emergncia tambm inclui:
Pisto de servio;
Slide;
Vlvula de graduao.
Quando a poro de emergncia detecta que o ar do encanamento de freio reduzido,
mais que a taxa de servio, ele move para aliviar o ar do encanamento de freio
diretamente para a atmosfera e direciona a presso do ar do reservatrio de emergncia
para o cilindro de freio.
Observao
Uma aplicao do freio de emergncia um resultado de uma rpida queda na presso
no encanamento de freio.
A aplicao do freio de emergncia aplicar os freios rapidamente e uniformemente em
todo o trem.
UNIVIX / VALE
131

2.3.2.1.2
Vlvula de controle ABD
Dadas s crescentes necessidades das ferrovias, as vlvulas de controle ABD foram

desenvolvidas em 1963/64, para desempenhar todas as funes da vlvula de controle
AB padro em nvel maior de flexibilidade e confiabilidade, aliadas a um menor custo de
manuteno.
Figura 2.96
Vlvula de controle ABD
As principais caractersticas das vlvulas de controle ABD so:

Pistes de servio e emergncia operados por diafragma com as seguintes vantagens:
Eliminao do vazamento e atrito provocados por anis;
Resposta pronta e positiva a pequenos diferenciais de presso;
Diferenciais operacionais mantidos constantes pela eliminao do atrito e
vazamentos variveis;
Pistes montados verticalmente sendo, desta forma, menos suscetveis s vibraes
provenientes da operao dos vages.
Servio rpido
O recurso de servio rpido permite:
4 a 6 psi de ar no encanamento de freio para aliviar para a atmosfera em cada
vago;
Alvio rpido somente quando a vlvula de controle move de Alvio para Servio (o
servio rpido no permite alvio local aps a reduo inicial ser realizada ou
UNIVIX / VALE
132
quando a vlvula de controle se move da posio de Recobrimento para a posio de

Servio durante novas redues);
Inclui uma vlvula que limita a presso do cilindro de freio para 10 a 12 psi.
Vlvula de alvio acelerado
A vlvula de alvio acelerado ajuda a recarregar o encanamento de freio a partir do
reservatrio de emergncia em cada vago e transmite rapidamente o alvio atravs do
trem, o que produz as seguintes vantagens:
Elimina freios agarrados;
disparado pelo alvio de 10 psi ou uma reduo maior no encanamento de freios;
Transmite rapidamente o alvio dos freios serialmente ao longo do trem, o que
reduz o tempo de alvio do trem em 50%;
Reduz as foras no trem e permite um alvio a baixas velocidades em trens longos,
devido ao alvio mais rpido dos freios;
Acelera o recarregamento dos vages adjacentes;
Vlvula de alvio manual
Um s punho controla o alvio dos cilindros de freio, mantendo os reservatrios
carregados ou, se desejado, proporciona a descarga de um ou ambos, juntamente com a
presso do cilindro de freio.
Carregamento uniforme
Uma das principais caractersticas das vlvulas de controle ABD o carregamento
uniforme.
Por carregamento uniforme entende-se o carregamento (ou recarregamento) retardado
dos equipamentos de freio dos vages mais prximos da locomotiva e mais rpido dos
vages da cauda do trem.
UNIVIX / VALE
133

2.3.2.1.3
Vlvula de controle ABDW
Introduzida em 1974, a vlvula de controle ABDW mantm as principais caractersticas

das Vlvulas de Controle ABD: servio rpido e servio de alvio acelerado.
Figura 2.97
Vlvula de controle ABDW
A principal funo introduzida nessa vlvula foi o recurso da aplicao acelerada de

servio.
Apesar de ser uma funo relacionada s aplicaes dos freios de servio dos vages, a
vlvula de aplicao acelerada de servio foi incorporada na poro de emergncia da
vlvula de controle.
O recurso de aplicao de servio acelerada:
Permite uma quantidade de ar adicional no encanamento de freio para aliviar cada
vago durante cada aplicao de freio de servio;
Resulta em aplicaes de servio mais rpidas;
Reduz as foras no trem;
Encurta as distncias de parada.
UNIVIX / VALE
134

2.3.2.1.4
Vlvula de controle DB-60
Apesar da vlvula DB-60 ser mais moderna, possui as mesmas funes das vlvulas da
famlia AB.
Figura 2.98
Vlvula de controle DB-60
Diferencia-se das vlvulas da famlia AB por j possuir a funo W no seu corpo.
Figura 2.99
Vlvula de controle DB-60 instalada no vago
Observao
Utiliza o mesmo suporte de encanamento, podendo trafegar em vages com vlvulas da
famlia AB.
UNIVIX / VALE
135

2.3.2.2
O reservatrio combinado armazena o ar que vem atravs da vlvula de controle em 2

(dois) compartimentos, que so destinados a funo de:
Reservatrio auxiliar
sua presso usada em uma aplicao de servio

ou de emergncia;
Reservatrio de emergncia sua presso usada em uma aplicao de

emergncia.
Reservatrio
auxiliar
Reservatrio
de emergncia
Figura 2.100
Nos vages das ferrovias brasileiras so utilizados dois tipos de reservatrios

combinados, conforme mostrado na Tabela 2.11.
Tabela 2.11
Tipo de
reservatrio
combinado
1
2
Reservatrios combinados utilizados nas ferrovias brasileiras
Tipo de vago
Cilindros de freio
Vages singelos
10 x 12
Vages duais
8 x8
Vages duais
10 x12
Volume dos reservatrios

Auxiliar / Emergncia
[litro]
Reservatrio
de emergncia
57 ou 96 litros
Figura 2.101
UNIVIX / VALE
41 / 57
62 / 96
Reservatrio
auxiliar
41 ou 62 litros
Volume dos reservatrios combinados
136
Todos os reservatrios so dotados de flanges ou conexes roscadas, para ligar o ar que

neles armazenado, pintados internamente e testados hidrostaticamente com 220 psi.
Este reservatrio carregado atravs da vlvula de controle at atingir presso igual ao
encanamento geral, liberando ar comprimido para o cilindro de freio no momento da
aplicao de freio do vago.
UNIVIX / VALE
137

2.3.2.2.1
Coletor de p combinado com torneira de isolamento
Instalado entre o encanamento geral e a entrada de ar para a vlvula de controle, este

dispositivo uma combinao de 2 (dois) elementos:
Coletor de p centrfugo
do tipo padro, com vlvula de reteno e cmara de p removvel.
Realiza uma pr-filtragem a fim de evitar que o p e/ou partculas de sujeira
depositada no encanamento geral passem para a vlvula de controle, que poderiam
prejudicar o bom funcionamento do equipamento.
Torneira interruptora
Abre ou fecha a comunicao entre a vlvula de controle e o encanamento geral.
Permite o isolamento da vlvula de controle, caso seja necessrio isolar um vago
com mau funcionamento no sistema de freio.
Figura 2.102
Coletor de p combinado com torneira de isolamento
Tabela 2.12
Condio da torneira de isolamento
Condio da torneira de isolamento
Posio do manpulo
Aberta
Forma um ngulo reto com a tubulao
Fechada
Em paralelo com a tubulao
O dispositivo dotado de flanges para parafusos destinados a ambas as conexes.

O flange na extremidade do coletor de p preso por parafusos diretamente ao suporte
de encanamentos "AB", enquanto o flange na extremidade da torneira destinado a uma
conexo tambm do tipo de flange.
UNIVIX / VALE
138

2.3.2.3
Retentor de controle de alvio
O retentor de controle de alvio um dispositivo de operao manual, localizado no final

B do vago ou no lado prximo da vlvula de controle de reteno.
Figura 2.103
Retentor de controle de alvio
Utilizado para controlar o tempo de descarga do ar dos cilindros de freio, apropriado

para operar em vages rebocados em trens que trafegam em terreno muito acidentado,
como descida de serra.
Tem a funo de proporcionar dois tipos de alvio dos freios:
Restrito
Nos pontos onde as descidas de serra iniciam, os punhos dos retentores de controle de
alvio de todos os veculos da composio devem ser movidos para a posio horizontal.
Figura 2.104
Punho na posio horizontal
A presso do cilindro de freio cair de 50 para 5 psi em 65 segundos, dando tempo

suficiente para que os compressores da locomotiva restabeleam a presso de ar nos
reservatrios dos veculos, como tambm o recarregamento do sistema, antes de uma
nova aplicao.
Direto
Na primeira parada aps a descida de serra, os punhos dos retentores de controle de
alvio devem ser movidos para a posio vertical.
UNIVIX / VALE
139
Figura 2.105
Punho na posio vertical
A presso do cilindro de freio cair de 50 psi para 5 psi em 25 segundos.

Consequentemente, o alvio da presso de ar nos cilindros de freio ser muito mais
rpido.
Os retentores de controle de alvio atuais j dispem de uma terceira posio, com o
punho a 45, que proporciona um alvio restrito em menor tempo, ou seja, de 50 para 5
psi em 45 segundos.
Observao
Quando se coloca o punho do retentor de controle de alvio de um veculo na posio de
descida de serra, necessrio que se faa o mesmo em todos os veculos da composio.
Numa mesma composio no podem trafegar veculos com o punho em posies
diversas.
Nas ferrovias do Brasil so utilizados dois tipos de retentores de controle de alvio:
De duas posies (direto / restrito)
De trs posies (direto / restrito / super-restrito)
Nas ferrovias americanas e nos pases andinos os retentores de controle de alvio
utilizados tm 3 (trs) posies (direto / restrito / com reteno)
UNIVIX / VALE
140

2.3.3
Aplicao
O cilindro de freio, instalado no estrado dos vages, o componente responsvel pelo

acionamento mecnico do sistema de freio, pois recebe o ar comprimido oriundo do
reservatrio auxiliar atravs da vlvula de controle e, com o aumento da presso interna,
sua
haste
de
acionamento
avana
movimentando
timoneria
de
freio
consequentemente pressionando as sapatas de freio contra as rodas.

Quanto maior a presso maior ser o esforo de frenagem.
Quando os freios so aliviados, o ar comprimido interno direcionado para a atmosfera e
a mola interna promove o retorno da haste de acionamento, afastando a sapata de freio
da roda.
Tabela 2.13
Cilindro de freio
Tipos de cilindro de freio de vages
rea
[pol2 / cm2]
Significado
Curso
Carregado
Vazio
7 1/4
203,2 mm
184,15 mm
4 1/4
127 mm
107,95 mm
152,4 mm
127 mm
10 x 12
10 de dimetro
12 de deslocamento
78,5 / 506,4
8 de dimetro
8 de deslocamento
50,3 / 324,5
8 x 8
Vazio
7.5/8 x 12 x 9
Carregado
12 e 7 5/8 de dimetro
9 de deslocamento
113,1 /
729,7
45,7 /
294,6
Os cursos dos Cilindros de Freio so calculados.

Deve-se usar, no mximo, do seu valor total de deslocamento.
UNIVIX / VALE
141

2.3.3.1
Timoneria de freio
O sistema de freio dos vages de carga tem a fora, gerada pela presso dos cilindros de
freio, transmitida s sapatas de freio atravs de um conjunto de tirantes e alavancas,
chamado de timoneria de freio.
Figura 2.106
Timoneria de freio de vages
As timonerias de freio usadas em vages tm os cilindros de freio instalados no estrado

dos mesmos, e dividem-se em duas partes:
Timoneria do corpo;
Timoneria do truque.
Cilindro
de freio
Figura 2.107
Posio do cilindro de freio
Analisando separadamente a timoneria dos truques, vemos que nos vages de bitola
mtrica da EFVM e FCA os truques possuem alavancas de fora do tipo vertical, ou seja,
alinhadas com o tirante que vem das alavancas da caixa.
UNIVIX / VALE
142
Figura 2.108
Alavancas de fora do tipo vertical
Estas alavancas tm furao maior e menor, para que possam multiplicar os esforos at
que estes cheguem aos tringulos e consequentemente s sapatas de freio.
A timoneria pode incluir dois equipamentos adicionais:
Dispositivo vazio/carregado;
Ajustador de folga.
UNIVIX / VALE
143

2.3.3.2
Equipamento vazio/carregado
Para um bom manejo do trem, desejvel que o sistema de freio seja capaz de produzir
uma fora de frenagem suficiente para parar o trem quando os vages estiverem
carregados, mas, ao mesmo tempo, no deve produzir uma fora de frenagem, quando
os vages estiverem vazios, capaz de provocar o travamento das rodas, o que causa calos
nas rodas.
Para tanto, devemos considerar o limite superior das recomendaes da AAR S 401 ao
projetar a Taxa de Frenagem para o vago carregado, isto :
Vago novo
11% a 14%
Vago usado 8,5% a 14%

Taxas de frenagem muito altas para o vago carregado podem fazer com que a Taxa de
Frenagem para o vago vazio exceda os limites propostos pela AAR, que de 35% a 40%
da prevista para o vago carregado.
Para evitar o travamento das rodas do vago vazio, necessrio que o sistema de freio
identifique se o vago est vazio ou carregado, e ento faa o ajuste do esforo de
frenagem conforme a condio de carga do vago, que determinada pela medio da
deflexo das molas do truque do vago.
O dispositivo utilizado para determinar a condio do vago o equipamento
vazio/carregado, que, de uma forma geral, usado quando:
O equipamento vazio/carregado pode ser acionado das seguintes formas:

1. Com dispositivo mecnico que muda o ponto de apoio da alavanca do cilindro de freio.
Condio de vago vazio
A trava interna do comutador de freio no liberada e o ponto de apoio da alavanca do

cilindro de freio estabelecido na extremidade do comutador de freio, liberando o tirante
de freio carregado, de modo que:
UNIVIX / VALE
144
Figura 2.109
Ponto de apoio da alavanca do cilindro de freio para vago vazio
Condio de vago carregado

O ponto de apoio da alavanca do cilindro de freio estabelecido na extremidade do
tirante de freio carregado, de modo que:
Figura 2.110
Ponto de apoio da alavanca do cilindro de freio para vago carregado
Como podemos observar da Figura 2.109 e da Figura 2.110:
Logo,
O comutador de freio normalmente est localizado nas laterais do truque do vago.

UNIVIX / VALE
145
Figura 2.111
Localizao do comutador de freio
O comutador de freio pode ser do tipo:

Manual
Figura 2.112
Comutador de freio manual
Automtico
Figura 2.113
Comutador de freio automtico
2. Com equipamento ABEL (A B Empty/Loaded) dotado de cilindro de freio com pisto

diferencial (7 5/8 x 12 x 9) e uma vlvula de mudana, manual ou automtica.
O cilindro de freio diferencial possui duas cmaras, que abastecem respectivamente a:
Face maior do pisto Dimetro de 12
Face menor do pisto Dimetro de 7 5/8.
Figura 2.114
UNIVIX / VALE
Cilindro de freio com pisto diferencial
146

Vlvula de mudana permitir que haja presso em ambas as cmaras do pisto do
cilindro de freio diferencial, resultando num esforo de frenagem menor.
Figura 2.115
Condio do cilindro de freio com pisto diferencial para vago vazio

A vlvula de mudana permitir passagem de ar apenas para a cmara da face maior do
pisto, enquanto que a cmara da face menor fica em comunicao com a atmosfera,
resultando num esforo maior de frenagem.
Figura 2.116
Condio do cilindro de freio com pisto diferencial para vago carregado
Como vlvula de mudana utilizada a vlvula AB-5, que acionada manualmente.
Figura 2.117
Vlvula de mudana manual AB-5
A mudana do regime de frenagem efetuada no disco seletor, posicionando o punho

operante nas posies da placa indicadora:
UNIVIX / VALE
147
VAZIO
quando o vago transportar menos de meia carga
CARGA
quando o vago tiver mais de meia carga
Figura 2.118
Punho da vlvula AB-5
3. Mudana automtica com a vlvula VTA.

A vlvula de mudana VTA utilizada para acionar o dispositivo vazio/carregado, que
muda, de forma automtica, o regime de frenagem.
Figura 2.119
Vlvula de mudana automtica VTA
A vlvula VTA instalada na travessa do truque.
Figura 2.120
UNIVIX / VALE
Instalao da vlvula VTA
148

Quando o vago est vazio, as molas do truque esto distendidas e o sensor da vlvula
VTA no toca no batente, o bloqueia a passagem do ar do encanamento geral para
acionar o pisto de liberao do ferrolho.
Reservatrio
auxiliar
Vlvula de
mudana
VTA
Sensor
Passagem do ar do
encanamento geral
Batente
Figura 2.121
Condio da vlvula VTA para vago vazio

Quando o vago carregado, as molas do truque se comprimem e o sensor toca no
batente, acionando a vlvula VTA para a posio de carga.
Com isso, libera a passagem do ar do encanamento geral para acionar o pisto de
liberao do ferrolho, fazendo com que a fora seja transmitida atravs do tirante/barra
de carga.
Reservatrio
auxiliar
Vlvula de
mudana
VTA
Sensor
Passagem do ar do
encanamento geral
Batente
Figura 2.122
UNIVIX / VALE
condio da vlvula VTA para condio vago carregado
149
4. Com volume adicional que fica em comunicao com o cilindro de freio na posio
vazio.
Durante as aplicaes de freio, na condio de Vago Vazio, as vlvulas de carga
proporcionais direcionam a presso do reservatrio auxiliar para o cilindro de freio e para
um reservatrio adicional, com um pequeno volume.
Figura 2.123
Reservatrio adicional
Pela Lei de Boyle Mariote, em virtude desse volume adicional, podemos afirmar que a
presso final no cilindro de freio ser menor, o que reduz a possibilidade de travamento
das rodas.
Na condio de Vago Carregado, a vlvula, EL-60 ou a vlvula EL-X, do dispositivo
vazio/carregado
de
comutao
automtica
interrompe
comunicao
entre
reservatrio auxiliar e o reservatrio adicional, de modo que a presso do reservatrio

auxiliar flui apenas para o cilindro de freio, aumentando a presso no seu interior.
Figura 2.124
UNIVIX / VALE
Vlvula EL-60 e Vlvula EL-X
150
O dispositivo vazio/carregado instalado na caixa do vago, acima da lateral do truque.
Figura 2.125
Instalao da vlvula EL-X no vago
A vlvula EL-60 ou a vlvula EL-X, determina a condio de carga do vago ao medir

quanto movimento do brao sensor da vlvula necessrio para que se encoste
travessa lateral do truque.
Figura 2.126
Figura 2.127
Vago vazio
Vago carregado
Uma relao estabelecida entre a posio do brao sensor e a vlvula proporcional do

dispositivo Vazio/Carregado resulta na proporo vazio/carregado (30%, 40%, 50% ou
60%).
UNIVIX / VALE
151
Se o vago estiver carregado com 30% de seu carregamento ou mais, o movimento do

brao sensor ser restringido ao fazer contato com a travessa lateral do truque,
posicionando assim a vlvula para uma frenagem de vago carregado.
Se o vago estiver carregado com menos que 30% de sua capacidade, e a presso do
cilindro de freio chegar a 15 psi, o brao sensor poder se mover alm do ponto de
cmbio.
Se o vago estiver totalmente vazio, o brao sensor ficar com uma folga de 1/4 da
travessa lateral do truque.
A vlvula de comutao automtica possui um visor do lado oposto da alavanca sensora
que nos permite visualizar a condio de Vazio quando o pino vermelho aparece no visor
e Carga quando o pino no aparece no visor.
UNIVIX / VALE
152

2.3.3.3
Ajustador automtico de folga
Sua funo ajustar automaticamente as folgas na timoneria de freio decorrentes do

desgaste das sapatas e rodas e, assim, manter o curso padro do cilindro de freio.
Conforme o tipo de acionamento os ajustadores automticos de folga so

classificados em:
Pneumtico
Os ajustadores pneumticos funcionam em um s sentido, s diminui a folga.
Figura 2.128
Ajustador pneumtico
Mecnico
Os ajustadores mecnicos so caracterizados por duplo sentido, diminuem e
aumentam a folga.
Figura 2.129
Tipos de ajustadores mecnicos
Como a ao do ajustador se realiza nos dois sentidos, quando as sapatas que esto
gastas so substitudas por outras novas, o mecanismo automaticamente ajusta a
timoneria para as novas condies.
O ajustador restabelece em no mximo trs aplicaes o curso normal do pisto do
cilindro de freio, aps a troca de todas as oito sapatas de vago.
UNIVIX / VALE
153
Figura 2.130
UNIVIX / VALE
Detalhes internos dos ajustadores mecnicos
154

2.3.4
Freio manual dos Vages
um dispositivo mecnico, geralmente localizado em uma das testeiras ou na lateral do

vago, que fica ligado a timoneria de freio e tem a funo de aplicar de forma mecnica o
freio no vago, sem o auxlio do sistema de freio automtico.
H vrios tipos de freio manual, porm os mais usados so os de volante com catraca.
Figura 2.131
Freio manual de volante com catraca
O freio manual dos vages acionado para:

Segurar os vages contra movimentos indesejados;
Controlar e parar vages em movimento quando eles no esto acoplados num trem
ou parte de um movimento de manobra;
No caso em que a composio fique estacionada por mais de 6 (seis) horas com ou
sem a locomotiva acoplada.
No caso de estacionamento da composio onde a locomotiva fique desacoplada.
Observao
Use o bloqueio para proteger os vages com freio manual inoperante ou para impedir a
circulao durante operaes de manobra de curta durao.
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155
UNIVIX / VALE
156
Dinmica e Frenagem
Ferroviria
3 Sistema de Freio a Ar Controlado
por Computador
UNIVIX / VALE
157

3.1
Introduo
O Sistema de Freio a Ar Controlado por Computador de Segunda Gerao (CCB II) um

sistema de controle de freio eletropneumtico baseado em microprocessador, projetado
para ser compatvel com os equipamentos de freio automtico 26-L e CCB de Primeira
Gerao (CCB I).
Executa diversas funes de diagnstico:
Auto teste;
Calibragens;
Sinalizao de Defeitos.
Na Figura 3.1 vemos o esquemtico de configurao do sistema de freio a ar controlado

eletronicamente do tipo CCB II.
Figura 3.1 Configurao do CCBII
UNIVIX / VALE
158
O sistema CCB II composto pelos seguintes mdulos eletrnicos:
IPM (Integrated Processor Module - Mdulo de Processador Integrado);
EPCU (Electro Pneumatic Control Unit - Unidade de Controle Eletropneumtica);
EBV (Electronic Brake Valve Vlvula de Freio Eletrnico);
RIM (Relay Interface Module);
ILC (Integrated Locomotive Computer - Computador Integrado da Locomotiva).
Os mdulos formam uma eletrnica distribuda que interligada atravs de uma rede
operacional Lon Works da Echelon Corporation, de modo que toda lgica controlada por
computador.
EBV
Envia a informao de
aplicao ou de alvio
do freio automtico e/
ou independente
ILC
Envia informaes sobre o

status do freio automtico e/
ou independente
Envia e recebe informaes
sobre o status: da locomotiva
(comandante/comandada),
do homem morto, da chave
seletora e UM-2A
IPM
Envia e recebe informaes

sobre o status: do freio
automtico e/ou
independente, da
locomotiva (comandante/
comandada)
Envia e recebe informaes sobre o

status: do freio automtico e/ou
independente, da locomotiva
(comandante/comandada), do
homem morto, da chave seletora e
UM-2A e da tenso de 74 V de
alimentao dos mdulos
RIM
Envia e recebe
informaes sobre o
status: do freio
automtico e/ou
independente, da
locomotiva
(comandante/
comandada)
EPCU
Figura 3.2 Comunicao entre os mdulos eletrnicos
Uma exceo a inicializao de uma aplicao de freio de emergncia que propagada,

mecanicamente, atravs de uma vlvula de respirao, colocando-se o punho do
Manipulador Automtico na posio de Emergncia.
O sistema CCBII apresenta as seguintes caractersticas:
UNIVIX / VALE
159
Muitas das funes efetuadas atravs de vlvulas pneumticas A1, P-2A, MU-2A,
Sobre-Velocidade, Chave Seletora e o Homem Morto, do sistema de freio 26L, so
simuladas atravs do software do CCBII em conjunto com o IPM e o IFC.
No existe uma substituio ou equivalncia direta entre a maioria das vlvulas e ou
funes pneumticas existentes no sistema de freio 26L.
O uso de tecnologia modular LRU (unidade modularizada de linha substituvel)
permite o diagnstico e um servio rpido com um mnimo de ferramentas.
Existe a possibilidade de alterao da configurao existente, atravs de software,
permitindo flexibilidade e facilidade de adaptao a futuras exigncias de mercado.
Os mdulos da EPCU (unidade de controle eletropneumtica), o manipulador de
freio (EBV), o mdulo RIM (Relay Interface Module) e o computador (IPM) esto
ligados entre si atravs de uma rede operacional (Lon Works), o que permite um
monitoramento constante de todas as funes eletrnicas e pneumticas.
EBV
Fiao da locomotiva
ILC
Tubo 21
RIM
IPM
LON
LON
EPCU
LON
Discrete I/O
Encanamento Geral
Encanamento de Equalizao dos Cilindros de Freio
Encanamento de Equalizao dos Reservatrios Principais
Encanamento dos Cilindros de Freio
Figura 3.3 Interface com o sistemas da locomotiva
UNIVIX / VALE
160
Em caso de avaria o computador decide qual a melhor alternativa para o backup

sendo o operador informado atravs de uma mensagem enviada para o IFC (crew
message).
Existe alternativa pneumtica (backup) das principais funes de segurana.
O controle das funes de Principal/Rebocado e controle de acionamento e corte do
encanamento de freio so realizados atravs da seleo de menu do ILC (Integrated
Locomotive Computer - Computador Integrado na Locomotiva) localizado no console
do operador.
UNIVIX / VALE
161

3.1.1
Mdulo de Processador Integrado - IPM
O computador principal do sistema CCB II o Mdulo de Processador Integrado (IPM).
Figura 3.4 O Mdulo do Processador Integrado -IPM
De um modo geral, montado no nariz da cabina da locomotiva e executa todas as

interfaces com o computador da locomotiva (ILC).
O IPM comunica-se com:
O ILC atravs da linha de Controle de Link de Dados de Alto Nvel (HDLC).
O EPCU e o EBV atravs da rede Lon Works.
Alm de gerenciar e executar todas as tarefas de interfaces com o ILC e de transmitir os

comandos de freio ao EPCU, o IPM comunica-se com o ILC para transmitir as mensagens:
De Alerta;
equipe;
De defeitos detectados por diagnstico.
para exibio nas telas da locomotiva.

Estas mensagens so fornecidas para auxiliar o operador na operao do sistema de
freio.
No tm por objetivo ser instrues de manuteno.
O IPM tem espao para at oito entradas e oito sadas discretas.
As sadas binrias direcionam os rels eletromecnicos para interface, e podem ser
configuradas, como necessrio, para suportar as opes no nvel do sistema da
locomotiva.
O sistema CCB II pode ser fornecido como parte de um pacote integrado que combina a
funcionalidade da trao distribuda com o freio pneumtico eletrnico.
UNIVIX / VALE
162
Este um produto da GE-Harris Railway Electronics, vendido sob o nome comercial

LOCOTROL-EB.
Quando fornecido, como parte do LOCOTROL-EB, o IPM contm software que fornece toda
a funcionalidade da trao distribuda.
A configurao do freio pneumtico feita atravs do Computador Integrado da
Locomotiva (ILC).
O conjunto de luzes de indicao na parte frontal do IPM, bem como a indicao
propiciada por elas esto relacionadas na Tabela 3.1.
Figura 3.5 Luzes de indicao do IPM

Tabela 3.1 Indicao propiciada pelo conjunto de luzes na frente do computador IPM
Luz
Indicao
Esta luz verde indica que o IPM est ligado.
POWER
Se o disjuntor do IPM estiver ligado e esta luz no estiver acesa, ento

existem fortes possibilidades de a fonte de alimentao do IPM estar avariada.
Esta luz verde indica que o processador do IPM est ok, baseada na
CPU OK
informao interna fornecida pelo WATCHDOG.

Esta luz indica tambm que o IPM passou o auto teste inicial o qual efetuado
de 15 em 15 minutos.
DP LEAD
DP REMOTE
DP TX A
DP TX B
UNIVIX / VALE
Esta luz verde indica que a locomotiva est em COMANDO, com o sistema de
Potncia Distribuda ativado.
Esta luz verde indica que a locomotiva est a funcionar com o sistema de
Potncia Distribuda remotamente ativado.
Esta luz amarela indica que a locomotiva est transmitindo mensagens de
Potncia Distribuda atravs do Rdio A.
Esta luz amarela indica que a locomotiva est transmitindo mensagens de
Potncia Distribuda atravs do Rdio B.
163
DP RX
DP COM INT
Esta luz verde indica que a locomotiva est recebendo mensagens de Potncia
Distribuda via rdio.
Esta luz vermelha indica que a locomotiva est com uma avaria no sistema de
comunicao de rdio em P.D.
Esta luz vermelha indica que o IPM est impossibilitado de comunicar com o
DATALINK FA
computador da locomotiva (ILC, IFC, ICE, etc.) via LSI atravs da porta RS-422
(HDLC) em P.D. ou EAB.
Esta luz vermelha indica que existem dificuldades nas comunicaes internas
NETWORK FA
nos sistemas LOCOTROL EB ou CCB II(entre o IPM, EPCU e EBV) atravs da rede
LON.
Esta luz vermelha indica que h uma avaria na vlvula eletrnica de freio
EBV FAIL
(EBV), do sistema LOCOTROL EB/CCB II.

Esta avaria especfica pode ser eletrnica, pneumtica ou ambas
Esta luz vermelha indica que h uma avaria na Unidade de Controle Eletro
EPCU FAIL
pneumtica (EPCU), do sistema LOCOTROL EB/CCB II.

Esta avaria especfica pode ser eletrnica, pneumtica ou ambas.
Esta luz amarela indica que o sistema LOCOTROL EB / CCB II ativou um dos
modos de operao alternativos (backup) por forma a que o Freio Eletrnico
EAB BACKUP
continue as suas funes.

Por exemplo, se o transdutor primrio do reservatrio principal (MRT) avariou
e o sistema comutou para o transdutor secundrio (MRT).
UNIVIX / VALE
164

3.1.2
Unidade de controle eletropneumtico EPCU
A Unidade de Controle Eletropneumtico (EPCU) contm vlvulas pneumticas que

controlam as linhas pneumticas do trem da locomotiva.
constitudo pelas unidades substituveis de linha modularizadas (LRUs):
13CP
Pea de controle 13
16CP
Pea de controle 16
20CP
Pea de controle 20
BCCP
Pea de controle do encanamento de freio
BPCP
Pea de controle do cilindro de freio
ERCP
Pea de controle do reservatrio de equalizao
DBTV
Vlvula tripla DB
PSJB
Caixa de juno da fonte de alimentao
MR FILTER
Figura 3.6 Unidade de controle eletropneumtico - EPCU
O EPCU contm filtros para o reservatrio principal de ar, bem como para o ar do controle
independente e controle das LRUs.
O fornecimento de ar ao rel do encanamento de freio est condicionado por um
elemento de tela.
Adicionalmente, o EPCU contm um Regulador de Motor Morto (DER), que permite ao
reservatrio principal carregar do encanamento de freio em uma locomotiva morta.
UNIVIX / VALE
165
As funes dos mdulos que compem a unidade de controle eletropneumtico esto

descritas na Tabela 3.2.
Tabela 3.2 Funes dos mdulos que compem a unidade de controle eletropneumtico
Mdulo
13CP
16CP
20CP
Funo
Simula a funo de Alvio da Vlvula 26-F.
Fornece a presso do encanamento de aplicao.
Fornece a presso de controle do cilindro do freio.
Simula a funo do Independente.
Fornece a aplicao independente e a presso do encanamento de alvio.
Simulam em conjunto as funes das Vlvulas H5, F1 e J 1.6 16.
16CP e 20CP
Estas funes so auxiliadas pelo software do freio instalado no IPM e em

cada mdulo.
Simula a funo da vlvula-rel J1, mas tambm trabalha em conjunto com os
BCCP
mdulos 16CP e 20CP.

Contm o rel do encanamento de freio e fornece acionamento e corte do
encanamento de freio, bem como a aplicao de emergncia.
BPCP
Simula as funes de Emergncia e Carregamento da Vlvula 26-C.

Abriga o rel do cilindro do freio.
Simula a funo de Aplicao de Servio da vlvula 26-F, mas a sua principal
DBTV
funo de BACKUP do Sistema de Freio CCBII.

Fornece suporte pneumtico na hiptese de falha eletrnica.
16CP, 13CP e
DBTV
16CP, BCCP e
DBTV
Auxiliam o Freio Dinmico.

Simulam em conjunto as funes da vlvula 26-F.
Simula as funes da vlvula reguladora e da vlvula de comunicao com o
ERCP
EG da vlvula 26-C.
Fornece presso de controle encanamento de freio.
BPCP e ERCP
PSJB
A vlvula KR5 (instalada no BPCP) em conjunto com o ERCP so responsveis

pelo Recobrimento do sistema de freio da locomotiva.
contm o fornecimento de energia
Cinco (5) destas LRUs, 13CP, 16CP, 20CP, BCCP e ERCP, so "inteligentes" e se
comunicam atravs da rede.
A Unidade de Controle Eletropneumtico (EPCU) instalada no compartimento de
controle do freio da locomotiva.
UNIVIX / VALE
166
Figura 3.7 Instalao da EPCU
Tambm faz parte da unidade de controle eletropneumtico um reservatrio equilibrante,

que est instalado na parte traseira do painel.
Figura 3.8 Reservatrio equilibrante
UNIVIX / VALE
167

3.1.3
Mdulo de interligao dos rels RIM
O Mdulo de Interface dos Rels (RIM) um compartimento padro LSI onde esto
fisicamente montados at sete rels eletromecnicos, que so direcionados pelo IPM,
para comutar as linhas eltricas do trem.
Figura 3.9 Mdulo de interligao dos rels - RIM
O RIM contm seis rels operacionais cujas funes esto especificadas na Tabela 3.3.
Tabela 3.3 Funes dos rels operacionais do RIM
Rel
PCS
Funo
O rel Power Knockdown Switch liga/desliga o rel PCR no sistema de controle
eltrico da locomotiva
ALR
O Alarm Relay ativa o sistema de alarme em caso de avaria no freio
ESR
O Emergency Sand Relay quando ligado activa o areeiro
IBR
A uma presso de 13 psi nos cilindros, o Independent Brake Relay ativa o sinal
de freio independente reduzindo a escala de aplicao do freio dinmico
DBCO
Dynamic Brake Cut Out ativa/desativa o freio dinmico
SPARE
Suplente (no usado)
De modo geral, est montado no nariz da cabina, prximo do IPM.
UNIVIX / VALE
168

3.1.4
Vlvula de freio eletrnico EBV
A interface homem-mquina (Man Machine Interface - MMI) para o sistema de freio CCB II
a Vlvula do Freio Eletrnico (Electronic Brake Valve EBV) do tipo 26, que montada
no lugar da vlvula de freio pneumtico 26-C.
A Vlvula de Freio Eletrnico encontra-se disponvel na verso:
Vertical ou lateral
Adequada para instalao no pedestal de controle de tipo AAR.
Figura 3.10
Manipulador vertical ou lateral
A EBV vertical foi projetada para ser encaixada na mesma abertura como a vlvula
de freio pneumtico 26C.
Horizontal ou frontal (Desktop)
Figura 3.11
Manipulador horizontal ou frontal
O EBV contm:
Os manipuladores para operao dos freios Automtico e Independente
O manipulador do freio automtico tm as mesmas posies relativas a vlvula 26-C
(Alvio (REL), Aplicao Mnima (MIN), Aplicao de servio (FS), Supresso (SUP),
Punho Fora (HO/CS) e emergncia (EMER)), cujas posies so definidas por
encaixes.
UNIVIX / VALE
169
O manipulador do freio independente contnuo de RELEASE para FULL.

Um mecanismo para ativar o Alvio Rpido.
Uma vlvula pneumtica atuada a came propaga mecanicamente a inicializao de
uma aplicao de freio de emergncia, sob diversos modos de falha, como falha do
computador e perda de alimentao da bateria, quando o manipulador
movimentado para a posio de EMERGENCY.
A vlvula pneumtica abre a passagem 21 atuando assim a Vlvula Tripla DM,
montada no distribuidor, que fornece um controle de cilindro de freio pneumtico.
Pode conter um LCD que exibe a presso do Reservatrio de Equalizao.
Este display iluminado dar ao operador a leitura instantnea da presso-alvo do
Reservatrio de Equalizao (ER), com base na posio do manipulador do freio
automtico e vlvula de alimentao ou ajuste da presso ER de alvio.
A presso ER exibida no ILC ser a presso real no Reservatrio de Equalizao, que
diminuir a taxa de servio e, eventualmente, estabelecer o valor alvo de ER.
O display d ao operador a indicao imediata da quantidade de reduo do
encanamento de freio solicitada, sem os atrasos inerentes ao display ILC.
Figura 3.12 Manipulador horizontal ou frontal com display
Conexo com a rede LON distribuda e comunica-se em tempo real com os cinco (5)
mdulos eletrnicos inteligentes da Unidade de Controle Eletro Pneumticos (EPCU).
UNIVIX / VALE
170

3.1.5
Mdulo de interface com o operador ou display OIM
O sistema de freio eletrnico possui uma interface homem-mquina onde as informaes

de presso e de falhas do sistema so apresentadas.
Essa interface em algumas frotas o mdulo OIM, e em outras o prprio computador
IFC (Integrated Function Computer - Computador de Funes Integradas) da locomotiva e
por consequncia os seus displays (IDU).
Computador
IFC
Figura 3.13
Computador IFC e displays IDU
O dispositivo de Interface para o Sistema Locotrol-EB um display grfico com comandos

executados por teclas.
Figura 3.14
Mdulo de interface com o operador - OIM
Ele dividido em duas telas planas monocromticas na cor mbar com iluminao
fluorescente que mostram informaes do Freio e do Locotrol.
O sistema do Locotrol controlado por dois grupos de teclas iluminadas tipo pushbottons no painel frontal do display, abaixo das telas de indicao.
UNIVIX / VALE
171
Teclas de up-down controlam a luminosidade das duas telas e uma chave de liga/desliga
e posicionada na parte traseira do display.
A verso CVRD do OIM recebe sinais de satlite tipo GPS (Sistema de Posicionamento
Global) e mostra o posicionamento atual da locomotiva em coordenadas de latitude e
longitude.
UNIVIX / VALE
172
Dinmica e Frenagem
Ferroviria
4 Freio Eletro Pneumtico de Vages
UNIVIX / VALE
173

4.1
Conceitos bsicos
Os atuais sistemas de freio funcionam atravs da transmisso de sinais pelo ar do

encanamento geral.
Esses sinais iniciam na parte frontal do trem e so transmitidos pelo encanamento at a
parte traseira do mesmo.
Por esse motivo haver sempre um tempo gasto para que essa transmisso ocorra.
Esse tempo denominado taxa de propagao e ocasiona a frenagem dos vages em
diferentes instantes, por esse motivo, durante a aplicao dos freios, enquanto alguns
vages na parte frontal do trem esto freando outros continuam a empurrar a
composio pela cauda.
J durante o alvio a parte da frente da composio ir puxar a parte traseira que
continuar freada at que o sinal seja recebido pelo ltimo vago.
Esses cenrios costumam gerar choque e foras de trao e compresso nos engates, o
que pode reduzir a vida til dos mesmos alm de consumir energia da composio.
Originalmente desenhadas para utilizao em metrs e trens de passageiros a vlvula de
freio eletro pneumtica pode ser hoje utilizada em trens de carga.
Sua maior vantagem o fcil controle de velocidade e rpida atuao dos freios em todos
os vages de uma composio, possibilitando ao operador um controle instantneo de
todo o trem.
Outra grande vantagem o alvio gradual do freio dos vages, o que no possvel nas
vlvulas comuns.
Operao da vlvula
Existe um controle eletrnico disponvel para o maquinista.
Para alivio ou aplicao do freio basta um toque nos botes do painel at a aplicao
desejada.
A unidade de controle envia a informao a todos os vages que recebem, interpretam e
liberam ar do reservatrio para o cilindro de freio at que a aplicao seja atingida.
Os microprocessadores dos vages monitoram continuamente a presso nos cilindro de
freio para garantir a aplicao mesmo com vazamentos mantendo a presso necessria.
Caso o operador queira aliviar a presso do cilindro possvel que o alvio seja parcial, e
caso queira aplicar novamente no necessrio aliviar por completo, como ocorre nas
vlvulas pneumticas comuns.
Caso o comando de freio no seja transmitido, o vago da cauda enviar mensagens com
o status de frenagem.
UNIVIX / VALE
174
Todos os vages da composio monitoram essas mensagens e se um deles obtiver falha

na recepo por trs tentativas o sistema considera que o trem est quebrado ou houve
um problema na transmisso do sinal, e inicia automaticamente uma parada de
emergncia.
Fontes de energia
Todos os vages possuem baterias recarregveis para prover a alta demanda de energia
dos solenoides.
Quando no esto em uso, as baterias so recarregadas atravs dos cabos de
transmisso dos vages.
Para o caso de transmisso via rdio as baterias recarregam atravs de um gerador que
gera energia atravs do movimento do vago.
O sistema de cabeamento usa em torno de 25% da capacidade do sinal para o comando
de freio e status das mensagens.
A Trao Distribuda pode usar entre 10-15%, restando 60-65% da capacidade do sinal
para monitoramentos especiais como sensores de presso, temperatura e etc..
Novos desenvolvimentos
Futuros desenvolvimentos podem ser utilizados para que o sistema eletrnico seja
tambm utilizado para diagnstico do trem, podendo gerar e transmitir informaes
como posio dos vages, hot boxes, temperatura, presses, porta de vages abertas
entre outros.
UNIVIX / VALE
175

4.2
Sistema de controle de freio EP-60
Sistema de Controle do Freio do Trem EP-60 fornece os seguintes recursos e funes:
Operao constante do encanamento de freio;

Controle de freio simultneo por todo o trem;
Aplicao e liberao graduada;
Controle de freio proporcional.
Figura 4.1 Sistema de Controle de Freio EP-60
Consiste dos seguintes equipamentos:
Equipamentos das locomotivas;
Equipamentos dos vages;
Dispositivo auxiliar da extremidade do trem.
UNIVIX / VALE
176

4.2.1
Equipamento da locomotiva
O equipamento da locomotiva constitui uma integrao do Sistema de Controle de Freio

EP-60 com o Controlador de Freio Eletrnico CCB II, atravs da Unidade Head-End (HEU).
Um diagrama de blocos da Unidade Head-End apresentado na Figura 4.2.
Controlador de
Comunicaes da
Linha do Trem
TCC
Dispositivo de
Identificao da
Locomotiva
IDM
Controlador de
Alimentao da
Linha do Trem
TPC
FTT
24V
Unidade Head-End
24V
230V
Fonte de
Alimentao da
Linha do Trem
TPS
74V
Unidade de
Interface do
Operador
OIU
FTT
24V
FTT
24V
Controlador de
freio eletrnico
CCBII
230V
/PLC
Caixa de
Juno da
Linha do Trem
PLC
74V
Bateria da
Locomotiva
Figura 4.2 Diagrama de blocos da Unidade Head-End - HEU
O hardware da Unidade Head-End hospeda o software que gerencia todo o Sistema de

Controle de Freio EP-60, incluindo a integrao com o Controlador de Freio Eletrnico
CCB II, e consiste de:
Controlador de Comunicaes da Linha do Trem - TCC
O Controlador de Comunicaes da Linha do Trem (TCC) fornece a interface entre a
locomotiva principal e o resto do trem para:
Controlar as vlvulas de controle
Verificar as condies de funcionamento do trem
Verificao constante dos dados do trem
Diagnstico de falha do trem
Aplicar e monitorar do EOT
Gerenciar a rede do sistema de comunicaes da Linha do Trem.
UNIVIX / VALE
177
O TCC contm um nico Computador de Bordo (SBC) e um processador de controle do

freio.
Figura 4.3 Controlador de Comunicaes da Linha do Trem TCC
Controlador de Alimentao da Linha do Trem - TPC

O Controlador de Comunicaes da Linha do Trem (TCC) envia comandos para o
Controlador de Alimentao da Linha do Trem (TPC), que controla a Fonte de Alimentao
da Linha do Trem (TPS).
Fonte de Alimentao da Linha do Trem - TPS
A Fonte de Alimentao da Linha do Trem (TPS) converte a voltagem da bateria da
locomotiva em energia para a Linha do Trem de 230 VDC (2.500 Watts mximo) ao
equipamento do vago.
Figura 4.4 Fonte de Alimentao da Linha do Trem
Alm disso, fornece 24 VDC (150 Watts mximo) Linha do Trem para sequncia do
trem.
Unidade de Interface do Operador - OIU
A Unidade de Interface do Operador (OIU) fornece a interface entre o Sistema de Freio EP60 e o operador do trem para configurao do trem, exibio dos comandos de freio,
alarmes do sistema e exibio das informaes operacionais.
UNIVIX / VALE
178
Figura 4.5 Unidade de Interface do Operador instalada numa locomotiva Dash-9
Inclui um display de comando de freio de trs (3) dgitos, um display de condio do trem
de 8 linhas x 40 caracteres, quatro (4) teclas de funo, um indicador de condio de
Alimentao na Linha do Trem, um indicador de condio End Off Train (EOT), um
indicador de alarme audvel/visual de defeito e um comutador de brilho.
Figura 4.6 Unidade de Interface do Operador OIU
A OIU faz interface com o Controlador de Comunicaes da Linha do Trem para

alimentao e comunicaes.
Mdulo de Identificao da Locomotiva - IDM
O Mdulo de Identificao da Locomotiva (IDM) fica localizado no compartimento de freio
pneumtico da locomotiva, dentro da Caixa de Juno Central.
Sua funo armazenar dados especficos da locomotiva que so fornecidos ao TCC
durante o sequenciamento do trem.
Figura 4.7 Caixa de Juno Central
UNIVIX / VALE
179
Cabo da Linha do trem

A rede da Linha do Trem proporciona a comunicao atravs de um cabo formado por um
nico par de fios.
Figura 4.8 Cabo da Linha do Trem
O cabo da Linha do Trem inicializado na Caixa de Juno Central e finalizado na Caixa

de Juno do ltimo vago.
Figura 4.9 Interligao do Cabo da Linha do Trem entre vages
Caixa de Juno da Linha do Trem
Figura 4.10
UNIVIX / VALE
180
Na locomotiva, o Cabo da Linha do Trem se estende da Caixa de Juno Central at s

extremidades da locomotiva, onde termina em uma Caixa de Juno da Linha do Trem.
Figura 4.11
A Unidade Head-End integrada ao Controlador de Freio Eletrnico CCB II, que consiste
de:
Vlvula de Freio Eletrnico - EBV
A Vlvula de Freio Eletrnico (EBV) a interface homem-mquina para o sistema de freio
CCB II.
Figura 4.12
Vlvula de freio eletrnico - EBV
Unidade de Controle Eletro Pneumtico - EPCU
Figura 4.13
UNIVIX / VALE
Unidade de Controle Eletro Pneumtico EPCU
181
A Unidade de Controle Eletro Pneumtico (EPCU) contm as vlvulas pneumticas que

controlam as linhas pneumticas do trem na locomotiva.
Mdulo do Processador Integrado - IPM
O Mdulo de Processador Integrado (IPM) o computador principal do sistema CCB II.
Figura 4.14
Mdulo do Processador Integrado IPM
Mdulo de Interligao dos Rels RIM

O RIM um compartimento padro LSI que contm rels para comutar as linhas eltricas
do trem.
Figura 4.15
UNIVIX / VALE
Mdulo de interligao dos rels - RIM
182
Os componentes do equipamento da locomotiva esto localizados conforme mostrado na

Figura 4.16.
Unidade de
Interface do
Operador
Vlvula de
Freio
Eletrnico
Fonte de
Alimentao
da Linha do
Trem
Caixa de Juno Central e
Mdulo de Identificao
da Locomotiva
Controlador de
Comunicao da
Linha do Trem
Figura 4.16
UNIVIX / VALE
Caixa de
Juno
Cabo da Linha
do Trem
Localizao dos componentes do equipamento da locomotiva
183

4.2.2
Equipamento do vago
Um esquemtico do vago EP-60 apresentado na Figura 4.17.
Figura 4.17
Esquemtico do vago EP-60
Os componentes do equipamento do vago so:

Vlvula de Controle EP-60
A Vlvula de Controle EP-60 foi aprovada pela AAR em 2004.
Substitui a Parte de Servio e pode ser montada diretamente no Suporte de Encanamento
AB.
Possui uma Parte Eletrnica compacta, que no possui placas de circuito impresso, e
possui um mnimo de conectores eletrnicos.
Figura 4.18
UNIVIX / VALE
Vlvula de controle EP-60
184
Dispositivo de Controle do Vago - CCD

O Dispositivo de Controle de Vago (CCD) um pacote de controles integrados,
eletrnicos e pneumticos, o qual faz interface com os equipamentos de freio
convencional e a Linha do Trem de comunicaes e alimentao para fornecer controle
eletro pneumtico da presso do cilindro do freio.
Mdulo de controle
Mdulo eletro
Vlvula de alvio
eletrnico
pneumtico
manual
Figura 4.19
Bateria
Dispositivo de Controle do Vago CCD e seus componentes
Dispositivo de Identificao do Vago CID

O Dispositivo de Identificao do Vago (CID) fornece informaes especficas sobre o
vago ao CCD, que incluem nmero do vago, tipo do vago, peso vazio/carregado e
outros parmetros pertinentes.
programada com estas informaes no momento da instalao do equipamento.
Figura 4.20
UNIVIX / VALE
Dispositivo de Identificao do Vago - CID
185
O Dispositivo de Identificao do Carro includo como parte da caixa de juno que

tambm conecta o CCD ao cabo da Linha do Trem atravs de um conector eltrico.
Caixa de Juno do cabo da Linha do Trem e de vago a vago
Os sinais de comunicao e alimentao transmitidos entre a Unidade Head-End (HEU) e
os CCDs so transmitidas por um cabo de dois condutores.
Figura 4.21
Caixa de Juno do cabo da Linha do Trem
O Cabo da Linha do Trem instalado em todo o comprimento do vago e termina em

cada extremidade do vago em uma Caixa de Juno.
Os cabos inter vages tambm so ligados a estas caixas de juno, de modo que todos
os vages do trem possam ser conectados eletricamente.
UNIVIX / VALE
186
Os componentes do equipamento do vago esto localizados conforme mostrado na

Figura 4.22.
Linha
Pneumtica
Dispositivo
Vazio/Carregado
Sensor de freio
manual aplicado
Caixa de
Juno
Linha
do Trem
Cabo da Linha
do Trem
Vlvula de
Controle EP-60
Caixa de
Juno
Dispositivo de
Controle do Vago
Figura 4.22
UNIVIX / VALE
Cabo da Linha
do Trem
Localizao dos componentes do Equipamento do vago
187

4.2.3
Dispositivo auxiliar da extremidade do trem AED
O Dispositivo Auxiliar da Extremidade do Trem (AED) conecta-se ao conector no

combinado no ltimo vago do trem.
Antena de RF
Iluminao
Bateria
Conector
entre vages
Encanamento
de freio
Figura 4.23
Dispositivo Auxiliar da Extremidade do Trem AED
Dispositivo
Auxiliar da
Extremidade
do Trem
Figura 4.24
UNIVIX / VALE
Localizao do Dispositivo Auxiliar da Extremidade do Trem
188
O AED contm:
Uma unidade de gerenciamento de alimentao;
Bateria;
Um dispositivo de comunicaes de transporte da linha de alimentao e circuito
de interrupo.
Suas funes principais so:
Interrupo da linha de comunicao;
Bloqueio de Segurana da Linha do Trem.
UNIVIX / VALE
189

4.2.4
Comunicaes da linha do trem
Uma parte integrante do sistema a Rede de Comunicaes Intra-trem.

Esta rede baseada na tecnologia Lon Works da Echelon Corporation.
As informaes de condio e controle do trem so transferidas entre as locomotivas, da
locomotiva ao vago, do vago locomotiva e de vago para vago, na forma de pacotes
de mensagem.
Os tipos gerais de mensagens que so transmitidas na Rede de Comunicaes Intra-trem
so:
Mensagens de gerenciamento da rede;

Mensagens de composio do trem;
Mensagens de controle do freio;
Mensagens de controle de alimentao;
Mensagens de condio (status);
Mensagens de exceo.
O Sistema de Controle EP-60 suporta todas as mensagens especficas AAR, como
definidas na Especificao S-4230 - Comunicaes Intra-trem ECP/AAR.
UNIVIX / VALE
190

4.3
Frenagem do trem
O Sistema de Frenagem EP-60 foi desenvolvido para atender aos requisitos de

desempenho da Especificao S-4200 - Desempenho de ECP da AAR, de modo a fornecer
frenagem uniforme do trem, sem levar em considerao a carga individual de cada vago.
Na operao normal de frenagem do trem, o Encanamento Geral no modulado para o
controle de freio do trem.
Tanto na frenagem de servio, quanto na de emergncia, o Sistema de Frenagem EP-60
fornece controle direto da presso do cilindro do freio em cada vago para aplicao e
liberao graduada do freio.
Na hiptese de uma falha no Sistema de Controle EP-60, o operador do trem pode
controlar os freios do trem, mudando para o controle convencional, isto , controlar o
Encanamento Geral.
O controle eletro pneumtico da presso do cilindro do freio baseado no comando do
freio da Linha do Trem, coeficiente lquido de frenagem desejada, carga do vago e
outros parmetros de frenagem do trem.
A Unidade Head-End - HEU da locomotiva interpreta as aes do operador do trem e
controla eletronicamente a Alimentao da Linha do Trem atravs da Fonte de
Alimentao da Linha do Trem TPS, que fornece energia e se comunica atravs da Rede
de Comunicaes Intra-trem com:
Cada um dos Dispositivos de Controle do Vago CCD, fornecendo os comandos de
frenagem;
O Dispositivo Auxiliar da Extremidade do Trem AED, que finaliza a linha de
comunicao e transmite uma mensagem de retorno da extremidade do trem HEU
para estabelecer a integridade da linha do trem.
A alimentao ao equipamento do vago fornecida pela Fonte de Energia da Linha do
Trem atravs dos fios da linha do trem.
A Alimentao da Linha do Trem utilizada para carregar as baterias do vago, a qual,
por sua vez, alimenta a parte eletrnica do controle de freio e outras funes do vago.
Uma interface da Rede da Linha do Trem fornece o link de comunicao entre o vago e o
resto do trem.
Esta Rede de Comunicaes Intra-trem tambm utilizada para reportar excees do
vago, informaes de condies e de diagnstico.
A Interface do Operador fornece a exibio das informaes de condio do trem.
UNIVIX / VALE
191

4.3.1
Inicializao do trem
A inicializao do trem refere-se parte da operao do sistema durante a qual o trem

montado: vago/locomotivas so acrescentados, a AED colocada na extremidade do
ltimo vago, a linha do trem alimentada e os vages/locomotivas so identificados e
configurados.
Como parte da composio do trem, o sistema tem determinada responsabilidade relativa
operao eletro pneumtica para assegurar que determinados requisitos de segurana
sejam atendidos e que o sistema esteja pronto para operao normal.
Estas responsabilidades incluem, mas no esto limitadas a, o seguinte:
Lgica de alimentao da linha do trem para evitar alimentao prematura (Bloqueio

de Segurana da Linha do Trem);
Detectar, automaticamente, vages/locomotivas e executar a sequncia do trem

para determinar a ordem de vages na composio (Configurao do Trem);
Detectar e selecionar, automaticamente, a direo da locomotiva;

Descarregar informaes de configurao, tais como, condio de vazio/carregado,
condio da alimentao, Principal/Rebocado, etc.
Observao
Em 31 de agosto de 1999, a tecnologia de sequncia do trem da NYAB foi selecionada
pela AAR como Padro AAR.
UNIVIX / VALE
192

4.3.2
Bloqueio de segurana da linha do trem
O recurso de Bloqueio de Segurana da Linha do Trem no permite que a alimentao da

Linha do Trem seja energizada quando o trem no est completamente formado, isto ,
todos os vages/locomotivas foram engatados, todos os cabos conectados, e um AED foi
acoplado ao conector livre do cabo da Linha do Trem no ltimo vago.
O Bloqueio de Segurana da Linha do Trem controlado pela HEU e AED, o qual tambm
atua como finalizador do canal de comunicaes da Linha do Trem.
Uma vez conectado Linha do Trem e ligado, o AED comea a transmitir a cada segundo
um sinal EOT Ativo para a HEU da locomotiva.
Ao receber a mensagem "EOT Ativo", a HEU entende que todos os vages/locomotivas no
trem foram conectados e que a integridade do trem foi estabelecida.
A HEU passa a transmitir uma mensagem ao Controlador de Alimentao da Linha do
Trem para ativar a Alimentao da Linha do Trem.
Quando o AED confirma que a Alimentao da Linha do Trem est ativa, transmite uma
mensagem de retorno "Alimentao da Linha do Trem ON HEU para completar o
processo de alimentao.
Se a HEU perder a comunicao com o AED, transmitir uma mensagem ao controlador de
energia da Linha do Trem para interromper a Alimentao na Linha do Trem.
UNIVIX / VALE
193

4.3.3
Varredura manual
H recursos embutidos no sistema para parada manual da Fonte de Alimentao da Linha

do Trem para fins de teste ou na hiptese de uma falha de tal funo.
A alimentao/energia na Linha do Trem pode ser interrompida manualmente atravs da
Fonte de Alimentao da Linha do Trem, ou selecionando-se o modo OFF (desligado) na
tela de configurao do trem na Unidade de Interface do Operador.
Durante a operao de Run and Switch (Executar e Mudar), o Bloqueio de Segurana da
Linha do Trem desativado durante alguns segundos, para permitir que a Linha do Trem
seja alimentada sem ter um dispositivo EOT conectado, para "acordar" o CCD.
UNIVIX / VALE
194

4.3.4
Configurao do trem
Antes de compor o trem, a HEU no tem conhecimento a priori de quais locomotivas ou

vages rebocados estaro na composio, nem sua ordem.
A HEU tem a capacidade de obter, de forma automtica, uma lista completa do trem
ordenado.
Todos os vages/locomotivas precisam ser conectados atravs do cabo da Linha do Trem
e do acoplamento da mangueira pneumtica.
O AED precisa ser conectado e estar se comunicando e a Linha do Trem deve ser
alimentada.
Quando estes critrios so atendidos, a Configurao do Trem prosseguir da seguinte
forma:
A HEU reunir as informaes bsicas de identificao de todos os dispositivos no

canal da linha do trem, incluindo CCDs, HEUs e acessrios de alimentao da Linha
do Trem.
Isto fornece HEU uma lista da estrutura do trem, desordenado, que pode ser
utilizada para obter informaes completas de configurao para cada dispositivo e
seus componentes.
Ao utilizar a lista do trem e as informaes de identificao associadas obtidas do

procedimento anterior, a HEU reunir e, se necessrio, reconfigurar, todas as
informaes de configurao/tempo de execuo de cada dispositivo (e seus
componentes) na lista.
Uma vez que o trem tenha sido configurado, o Banco de Dados do Trem estar
completo, mas desordenado.
Todas as informaes necessrias da composio estaro presentes, mas a lista no
refletir, de forma exata, a ordem fsica dos vages no trem.
Como passo final na preparao do Teste de Terminal, o sistema empreender um
procedimento para determinar a ordem fsica exata dos vages; este processo
referido como Sequncia do Trem.
UNIVIX / VALE
195

4.3.5
Comandos de frenagem
Durante a operao normal do sistema, a HEU da locomotiva transmite o comando de

frenagem do trem (TBC) aos vages/locomotivas, em uma frequncia de 1/segundo.
O comando do freio uma mensagem de prioridade e expressa como um percentual da
presso total no cilindro do freio de servio.
O comando do freio do trem determinado pela solicitao de frenagem do operador do
trem, correspondendo ao seguinte:
0%
= Alvio
10%
= Servio mnimo
11-99% = Servio
100%
= Servio total
120%
= Emergncia
O comando do freio do trem recebido em cada CCD e utilizado para determinar a

quantidade de presso no cilindro do freio do vago com base na carga do vago e
outros parmetros de frenagem.
UNIVIX / VALE
196

4.3.6
Registro de dados
O Sistema de Controle EP-60 inclui o recurso de registro de dados, que proporciona

capacidades abrangentes de diagnstico.
O registrador de dados armazena em memria no voltil, tanto no vago, quanto na
locomotiva, informaes significativas que ocorrem durante a operao do sistema, do
tipo:
Evento
Qualquer modificao na operao do sistema, que possa ser desejvel

reportar e/ou registrar para consulta futura.
Exceo Um evento relacionado com operao anormal do sistema.

Defeito Uma exceo que est relacionada com uma possvel falha do
equipamento.
Falha
O resultado de um ou mais defeitos indicativos de que um componente

do sistema precisa ser reparado ou substitudo.
As excees de nvel de vago so reportadas locomotiva onde so registradas.

Cada registro inclui a descrio, a hora, a data da ocorrncia e os dados do sistema.
registrado e retido um mnimo de 2.000 informaes significativas, num formato
adequado para importao em um programa de planilha, como o Excel da Microsoft.
Estes dados podem, posteriormente, ser transferidos para um PC para anlise.
Alm disso, as informaes estatsticas sobre a operao do sistema acumulada.
UNIVIX / VALE
197
A tela Windows Datacord 5200 da Figura 4.25, mostra o registro de eventos/transferncia

de rdio nas Operaes da QCM (Canad) de um trem EP-60.
Figura 4.25
UNIVIX / VALE
Tela Windows Datacord 5200
198

4.4
Controle de freio do trem ECP
O sistema de Controle de Freio do Trem ECP controla os modos operacionais do esforo

de trao das locomotivas em trao distribuda e a frenagem eletrnica do trem, atravs
do:
Controle de Freio do Trem Wire EP-60

Controle de Trao WireDP (Wire Distributed Power)
Figura 4.26
Controle de freio do trem ECP
Os comandos para controle de trao so dados pelo controlador mestre da locomotiva

lder, convertidos para comandos da Linha de Trem e fornecidos a locomotiva remota
atravs da rede de comunicaes da Linha do trem.
Os comandos da frenagem eletrnica do trem so dados na locomotiva lder atravs do
EBV do CCB II e convertidos para comandos da Linha do Trem.
Os vages e as locomotivas rebocados recebem os comandos e respondem com a
resposta local adequada para o esforo de freio e trao na unidade remota.
O sistema tambm fornece informaes sobre a condio das locomotivas e vages
rebocados para fins de exibio e monitoramento.
UNIVIX / VALE
199

4.4.1
O sistema WireDP
O sistema WireDP permite ao maquinista do trem controlar e receber feedback das

locomotivas remotas.
O WireDP fornece controle direto da direo da locomotiva remota e controles de
desacelerao.
O esforo de trao baseado na direo da linha do trem e comandos de desacelerao.
A HEU/DP principal fornece interface do usurio e emite comandos para todas as
locomotivas remotas no trem.
As locomotivas remotas recebem comandos e fornecem informaes de feedback de
condio HEU/DP principal.
Durante a operao normal do sistema, a HEU/DP, da locomotiva principal, transmite os
comandos de esforo de trao do trem s locomotivas remotas em uma frequncia de
1/segundo.
O comando de trao uma mensagem de prioridade e expressa como um percentual
de esforo de trao mxima.
Valores negativos denotam freio dinmico.
O comando de esforo de trao recebido em cada HEU/DP remota e utilizado para
determinar a direo e comando de desacelerao para a composio de locomotiva
remota, bem como outros comandos necessrios.
O comando de esforo de trao do trem determinado pela solicitao do operador do
trem, correspondendo ao seguinte:
O Sistema de Controle EP-60 inclui capacidades abrangentes de diagnstico.
WireDP:
Controle de Direo;
Controle do Freio Dinmico/Desacelerao;
Segurana
Bloqueio de Segurana de Alimentao da Linha do trem;

Suporte Pneumtico;
Diagnstico e Manuteno
Diagnstico no Nvel de Locomotiva, Carro e Trem;
UNIVIX / VALE
200
Sequncia e Identificao Automtica da Composio do Trem (a tcnica da NYAB foi

recentemente estabelecida como Padro AAR);
Atualizaes de Software atravs de Compatibilidade de Transferncia na Rede;

O sistema atender a todos os requisitos de interoperabilidade e Especificaes
AAR;
UNIVIX / VALE
201
UNIVIX / VALE
202
Dinmica e Frenagem
Ferroviria
5 Dinmica da Frenagem
UNIVIX / VALE
203

5.1
Introduo
Sob certas condies da via, principalmente de tangente e de rampa descendentes, a

fora de trao
de inrcia
aplicada ao eixo das rodas da composio substituda por uma fora
.
Sentido de movimento
Ci
Fi
R
Fa
C
e r
N Fr
-Fi
c
Pa
Figura 5.1 Fora de inrcia
Apesar de suprimido o esforo trator na roda, esta continua a avanar com velocidades
fora dos limites estabelecidos pela ferrovia, pois est submetida a um conjugado
devido fora de inrcia igual a:
Fora de aderncia;
Coeficiente de aderncia;
Peso aderente do veculo;
Raio da roda.
Nessas situaes o maquinista obrigado a aplicar os freios que fazem reduzir a
velocidade, ou at mesmo parar o trem.
Sempre que as condies permitirem, e se houver disponibilidade de espao e de tempo,
deve-se tirar partido da resistncia do trem para desaceler-lo.
Neste caso, a potncia da locomotiva deve ser reduzida de um modo controlado, a fim de
evitar que o trem empurre a locomotiva.
Se a parada do trem acontecer em uma rampa ascendente, a desacelerao pode ser
auxiliada com o uso do freio independente ou do freio dinmico.
Isto requer percia do maquinista a fim de evitar choques internos na composio.
Quando se pretende frear uma composio, significa aplicar ao eixo das rodas uma fora
, que somada fora devida a resistncia ao movimento do trem
produzida pela inrcia
, se oponha fora
Essa fora pode ser obtida pelo atrito entre a sapata de freio e a superfcie de rolamento
da roda.
UNIVIX / VALE
204
Sentido de movimento
Fi
Ci Cr
e CF
N Fr
R
Fa
Sapata de freio
FF
Ff
-Fi
Pa
Figura 5.2 Fora de frenagem
Aplicada radialmente, a fora

uma fora de atrito
A fora
comprime a sapata de freio contra a roda, produzindo
entre a sapata de freio e a superfcie de rolamento da roda.
, tangencial roda, pode ser calculada pela expresso:
Coeficiente de atrito entre sapata de freio e o aro da roda;

Fora de frenagem real.
As leis do atrito aplicadas frenagem, estudadas experimentalmente por Douglas Galton
em 1879 e confirmadas mais recentemente, so:
1a lei -
Se a velocidade relativa das superfcies de contato se mantiver constante:

A fora de atrito variar no mesmo sentido da fora aplicada sapata de freio,
apesar da ao retardadora do freio.
2 lei -
Se o esforo aplicado s sapatas permanecer constante:

O coeficiente de atrito aumenta quando a velocidade relativa das superfcies de
contato diminui;
Inversamente, o coeficiente de atrito diminui quando a velocidade relativa
aumenta.
3a lei -
Se a velocidade relativa das superfcies de contato permanecer constante e a

fora aplicada sapata tambm permanecer constante:
O coeficiente de atrito diminuir medida que aumentar o tempo de aplicao
da fora nas sapatas.
4a lei -
Se o esforo aplicado s sapatas permanecer constante:
UNIVIX / VALE
205
O coeficiente de atrito decresce em funo da durao da aplicao, mas

aumenta em seguida, rapidamente, sob influncia de diminuio da velocidade
relativa das superfcies de contato.
A fora de atrito
desenvolve o conjugado
Por sua vez, o conjugado

opem fora
aplicado roda de raio
aplica uma fora igual
ao eixo da roda, que tambm se
produzida pela inrcia do trem, fazendo retardar seu movimento.
O conjugado retardador, que vai parar o trem, :
Da expresso do conjugado retardador e pelas leis de Galton, temos que:

Durante a frenagem, a fora
aplicada na sapata de freio deve ser o mais intensa
possvel sem, no entanto, produzir a imobilizao da roda.

Se durante a frenagem o conjugado retardador superar o conjugado de inrcia, isto :
a roda ser imobilizada e deslizar sobre o trilho.

Nessa situao, teremos apenas o atrito de deslizamento da roda sobre o trilho, que
inferior ao atrito da sapata de freio sobre a superfcie de rolamento da roda.
A aderncia entre as rodas e os trilhos diminui consideravelmente e o veculo tende a
deslizar sobre os trilhos, fugindo ao controle dos freios.
O travamento produz defeitos trmicos na roda e a formao de calos na superfcie de
rolamento da mesma, o que deve ser evitado, pois no s ocasionam rudos incmodos e
trepidaes, como so dispendiosos de remover e encurtam grandemente a vida das
rodas.
UNIVIX / VALE
206
Figura 5.3 Calo de roda
Com a roda em movimento, ainda contaremos com o atrito de rolamento da roda sobre o
trilho, que constituir em mais uma fora retardadora.
Quanto mais atrito de rolamento houver entre a roda e o trilho, tanto mais depressa o
veculo ir parar.
Para que a roda continue a girar, enquanto o trem estiver em movimento durante a
frenagem, devemos ter o conjugado retardador menor que o conjugado de inrcia, ou
seja:
isto ,
ou
Sendo,
podemos escrever:
de onde podemos concluir que a fora tangencial roda, criada pelo atrito da sapata
sobre a superfcie de rolamento da roda, no deve assim ultrapassar a fora tangencial
contrria criada pela aderncia da roda ao trilho.
Substituindo as expresses das foras na desigualdade acima, temos;
UNIVIX / VALE
207
ou,
A fora aplicada sobre a sapata de freio poder ser tanto maior, quanto maior for o
coeficiente de aderncia e quanto mais carregada estiver a roda.
desejvel que a fora aplicada sapata seja reduzida quando a velocidade
diminuir.
A variao do coeficiente de atrito entre a sapata de freio e a superfcie de rolamento da
roda, em funo da velocidade do trem, cria problemas, que podem ser amenizados pela
variao do esforo sobre a sapata medida que a velocidade diminui.
Essa variao pode ser obtida com a ao do maquinista ou automaticamente nos freios
eletro/eletrnicos modernos.
Outro recurso utilizado a limitao do esforo na sapata, de tal modo que, mesmo em
baixa velocidade, se tenha a desigualdade estabelecida acima.
O coeficiente de atrito entre a sapata e a superfcie de rolamento da roda diminui
com o tempo de aplicao.
A reduo do coeficiente de atrito negligencivel nas frenagens rpidas.
Portanto, o mximo de esforo deve ser aplicado o mais rapidamente possvel e
uniformemente em todas as rodas do trem.
O controle da velocidade durante a frenagem deve ser realizado com muita percia pelo
maquinista, a fim de evitar choques na composio e at mesmo os descarrilamentos.
UNIVIX / VALE
208

5.2
Fora de frenagem
O conjunto de alavancas da timoneria de freio produz a fora lquida de frenagem ou

fora lquida das sapatas de freio, dada pela expresso:
Fora transmitida pelos cilindros

Relao total de alavancas
Rendimento da timoneria
UNIVIX / VALE
209

5.2.1
Fora transmitida pelos cilindros
A fora transmitida pelos cilindros de freio proporcional a presso aplicada e a

rea do pisto, isto :
Presso no cilindro de freio;

rea do pisto do cilindro de freio.
UNIVIX / VALE
210

5.2.2
Relao Total de alavancas
Na Figura 5.4 podemos observar um diagrama esquemtico da timoneria de freio de um

vago, em que mostrado o sentido de movimentao das alavancas de fora (alavancas
vivas), ligadas ao tirante da timoneria.
Sapata
de freio
Fs
Barra de
compresso
nd
md
Truque 2
nc
Fs
Tringulo
mc
Cilindro
de freio
F2
Fc
a
ma
mb
Ajustador
de folga
F1
Fs
Tringulo
nc
Truque 1
d
nd
fora aplicada s alavancas do truque 1
brao de alavanca
fora aplicada s alavancas do truque 2
brao de alavanca
fora do cilindro de freio
Sapata
de freio
Fs
brao de alavanca
fora das sapatas
brao de alavanca
Figura 5.4 Esquemtico da timoneria de freio de um vago
Observao
A relao de nenhuma alavanca individualmente deve ser maior que 4:1.
A multiplicao para um par de sapatas igual a:
Pelo diagrama da Figura 5.4, temos:
e
UNIVIX / VALE
211
logo
Tem-se que a relao total de alavancas
igual a 4 vezes o valor que d a
multiplicao de um par de sapatas, uma vez que a relao correspondente a cada truque
igual, e a cada rodeiro tambm, logo:
A relao total de alavancas
o nmero que exprime a multiplicao total da
timoneria de freio do vago.
UNIVIX / VALE
212

5.2.3
Rendimento da timoneria
O rendimento da timoneria dos freios dos vages situa-se na casa de 60% a 70%, com o
valor de 65% sendo adotado nos clculos de frenagem.
A ABA indica uma eficincia de 75% para os clculos de freio das locomotivas com
cilindros instalados nos truques.
Na prtica, esta eficincia se situa geralmente entre 55% e 75%.
UNIVIX / VALE
213

5.2.4
Exemplo
Seja um vago com as seguintes caractersticas:

Presso no cilindro de freio = 4,5 kgf/cm2 ( 64 psi );
rea do pisto = 506,7 cm2, para um cilindro de 10 ou 25,4 cm de dimetro;
Multiplicao para um par de sapatas = 2,9:1;
Eficincia da timoneria = 65%;
Nmero de cilindros de freio no vago = 1.
Calcule a fora de retardamento produzida pelo seu sistema de freios.
A fora transmitida pelos cilindros de freio :
timoneria de freio do vago, isto :
A fora lquida de frenagem ser de:
Supondo um coeficiente de atrito da sapata-roda de 30%, a fora de retardamento do

vago de:
UNIVIX / VALE
214

5.3
Taxa de frenagem
A taxa de frenagem o resultado da diviso da fora de frenagem pelo peso do veculo.
Exprimindo a taxa de frenagem em porcentagem chega-se a:
O clculo da frenagem nesse caso elaborado a partir da taxa de desacelerao adotada

pela operadora, que a estipula em funo do desempenho operacional planejado e do
conforto e segurana do usurio.
As presses nos cilindros de freio no so, portanto, pr-determinadas, variando em
funo do:
Peso do veculo;
Tipo de timoneria;
Sistema de freio adotado.
UNIVIX / VALE
215

5.3.1
Exemplo
Para um vago de 100 t de massa a frear e uma taxa de desacelerao estipulada em

0,77 m/s2, tem-se, pela lei de Newton, que a fora de retardamento igual ao produto da
massa pela desacelerao:
A fora de frenagem correspondente, para um coeficiente de atrito sapata-roda de 30%,

ser de:
gerando uma taxa de frenagem de:
UNIVIX / VALE
216

5.3.2
Taxa de frenagem dos vages
Os vages devem seguir certas normas para que a fora de retardamento ao longo do
trem, isto , a frenagem do trem, seja to uniforme quanto possvel.
As recomendaes da AAR para as taxas de frenagem so as mostradas na tabela
seguinte.
Tabela 5.1 Taxas de frenagem recomendadas pela AAR
Condio do veculo
Antiga recomendao
Recomendao atual
Carregado
11,52%
8,32%
Vazio
57,60%
38,4%
Freio de mo
1,5 Ff
0,11 Pv
As presses estabelecidas pela AAR so de 70 psi no encanamento geral e 50 psi no

cilindro de freio, em uma aplicao total de servio, isto uma reduo de 20 psi.
Essas presses, no entanto, s devem ser usadas se o trem trafegar sempre em terrenos
planos.
Como a maioria das ferrovias brasileiras trafega em terrenos acidentados, passaram a
adotar valores mais rigorosos, com presses de 90 psi no encanamento geral e 64 psi no
cilindro de freio, com uma aplicao total de servio de 24 a 26 psi.
Esses nveis de presso mais rigorosos evidentemente proporcionam mais segurana na
operao, pois o sistema dispe de mais ar para a aplicao dos freios.
UNIVIX / VALE
217

5.3.3
Taxa de frenagem das locomotivas
A AAR recomenda as seguintes taxas de frenagem, considerando 50 psi nos cilindros de

freio e um rendimento apenas de 75% da timoneria:
Freio automtico aplicao de servio
Freio independente
;
.
Tambm nesse caso, os valores de presso de encanamento geral e no cilindro de freio

foram corrigidos para 90 psi e 60 psi respectivamente.
UNIVIX / VALE
218

5.3.4
Exemplo
Seja um vago com as seguintes caractersticas:

Presso no cilindro de freio = 3,515 kgf/cm2 ( 50 psi );
rea do pisto = 506,7 cm2, para um cilindro de 10 ou 25,4 cm de dimetro;
Multiplicao para um par de sapatas = 2:1;
Eficincia da timoneria = 65%;
Nmero de cilindros de freio no vago = 1;
Peso do vago carregado = 100.000 kg;
Peso do vago vazio = 20.000 kg.
Calcule a fora de retardamento produzida pelo seu sistema de freios.
Se a relao entre as dimenses a e b da alavanca do cilindro de freio da Figura 5.4
igual a 1, a fora transmitida pelos cilindros de freio de:
timoneria de freio do vago, isto :
Teremos as seguintes taxas de frenagem:
UNIVIX / VALE
219
Comparando esses valores com os recomendados, constatamos que a percentagem de

46,3% excedeu o valor mximo que de 38,4%, e que a percentagem de 9,3% tambm
excede o limite de 8,32%.
Portanto, devemos modificar o projeto do truque de modo a ficar com todos os valores
dentro do estabelecido pela norma.
Se alterarmos de 1 para 0,818 a relao entre as dimenses a e b da alavanca do
cilindro de freio da Figura 5.4, a fora transmitida pelos cilindros de freio de:
e as seguintes taxas de frenagem:
que atendem norma.
UNIVIX / VALE
220
Dinmica e Frenagem
Ferroviria
6 Manuseio dos Trens
Jos Luiz Borba / Mauro Bergantini
UNIVIX / VALE
221

6.1
Introduo
Um trem um sistema complexo que pode reagir de diferentes maneiras durante a sua
operao.
Os tipos de reaes dependem de muitos fatores como:
Disposio dos vages no trem;
Composio do trem;
Comprimento do trem;
Perfil da linha;
Condies do tempo;
Condio do vago vazio/carregado;
Velocidade do trem;
Caractersticas das locomotivas.
seguro afirmar que devido diversidade das variveis apresentadas, no existem 2

(dois) trens que apresentem caractersticas idnticas, condicionando o operador do trem
a adequar sua conduo s especificidades que cada trem oferece.
UNIVIX / VALE
222

6.2
Recomendaes na operao dos freios
O Manpulo do Freio Automtico deve permanecer sempre na posio de Marcha, salvo

quando se desejar parar o trem ou diminuir a sua velocidade.
Para evitar que no haja alvio indesejado do trem por desequilbrio de presso, o
maquinista no poder movimentar e/ou engatar as locomotivas na composio com o
Manpulo do Freio Automtico fora da posio de Alvio.
Nos casos de manobras com locomotivas escoteiras tambm no permitido a
movimentao destas com o Manpulo do Freio Automtico fora da posio de Alvio ou
Marcha.
Quando o maquinista coloca o Manipulador do Freio Automtico na posio de Reduo
Mnima, automaticamente corta o abastecimento do encanamento geral, o que no
recomendvel, principalmente se o trem ainda no estiver totalmente carregado.
O crescimento da presso nos cilindros de freio dos vages depende do tipo do
equipamento usado, do comprimento do encanamento geral e da intensidade da reduo
da presso do encanamento geral.
O manipulador do Freio Automtico 26-C utilizado para frear os vages da composio
e as locomotivas, caso no esteja sendo utilizado simultaneamente o freio dinmico.
O efeito do freio dinmico no trem semelhante ao do freio a ar Independente da
locomotiva no qual o esforo de frenagem aplicado somente locomotiva.
O maquinista precisa efetuar uma boa avaliao ao acionar e regular o freio dinmico,
porque durante a utilizao da frenagem dinmica, passam a atuar 3 foras:
Fora de Compresso
Resulta do esforo retardador gerado nas locomotivas com o uso do freio dinmico.
Fora Sobre Engates Encolhidos
Resulta da compresso continuada dos engates devido utilizao do freio
dinmico durante as redues e paradas dos trens nas descidas de rampas.
Foras de Compresso
As foras de compresso so resultantes dos impactos severos resultantes da
brusca modificao da situao dos engates, que passam da condio de esticado a
comprimido, em decorrncia do rpido acmulo de foras retardadoras nas
locomotivas.
UNIVIX / VALE
223
A aplicao do freio dinmico dever ser suave e gradual para prevenir um brusco
movimento da folga entre os engates, de maneira a evitar excessivas foras de
compresso, que poderiam resultar em danos via, ejetar e/ou descarrilhar vages
leves, queimar os resistores de grade do freio, gerar choques elevados de
compresso.
A percia do maquinista para usar o freio dinmico requer:
Reduo de potncia da locomotiva antes em frenagem dinmica;
Manipulao do freio da composio at trazer o trem a uma velocidade compatvel
com a rampa;
Manipulao combinada dos freios a ar e eltrico.
H duas maneiras de se usar o freio dinmico em conjunto com o freio a ar, dependendo
das condies da linha:
Se for desejado encolher o trem, o maquinista primeiro aplica o freio dinmico e
depois o freio a ar;
Se for desejado esticar o trem, o maquinista deve fazer uma aplicao mnima,
intensificando-a at conseguir a velocidade controlada, s ento aplica o freio
dinmico.
Se a velocidade estiver sob controle, a aplicao do freio a ar dever ser mantida.
Se a velocidade cair muito, o maquinista pode aliviar os freios da composio e
deixar que o freio dinmico controle a velocidade do trem.
Se a velocidade tender a aumentar para alm dos limites, o maquinista volta a
aplicar os freios da composio, porm em uma intensidade inferior inicial.
UNIVIX / VALE
224

6.3
Partida de um trem
Na tcnica de operao de trens, a partida de um trem consiste em dar incio ao

movimento do trem at ele atingir velocidades dentro dos limites estabelecidos pela
ferrovia, dentro das normas de segurana, procurando ao mesmo tempo, evitar danos e
desgastes ao equipamento.
Este tipo de operao deve resultar numa marcha controlada, sem choques na
composio e sem perigo de o trem escapar ao controle do maquinista.
As folgas dos engates ajudam um trem pesado na partida, permitindo que cada vago
seja puxado individualmente.
Contudo, este recurso somente deve ser usado se necessrio.
O maquinista deve sentir o trem tentando partir com o trem esticado.
Se conseguir sem forar a locomotiva, no deve permitir o encolhimento do trem, mas
sim procurar estic-lo.
Isto conseguido atravs de manipulao do freio e da trao da locomotiva.
UNIVIX / VALE
225

6.3.1
Trecho em nvel
Sentido de deslocamento
0,0%
0,0%
1. Coloque o punho do manipulador de freio automtico na posio de Alvio ou

Marcha.
2. Aps aliviar os freios no trem inteiro, avance o acelerador para Ponto 1.
3. Lentamente alivie a ao do freio independente.
a.
Se o trem entrar em movimento, mantenha a velocidade de partida das

locomotivas baixa e uniforme, em torno de 2 km/h, com a ao do freio
independente, at que todo o trem esteja em movimento
b. Se o trem no entrar em movimento, avance lentamente o acelerador.

Se o trem no se movimenta aps o acelerador avanar at o Ponto 4, retorne o
acelerador para a posio Idle, aplique o freio independente, e determine a causa
que est impedindo o movimento do trem.
4. Aps todo o trem entrar em movimento, verifique se a amperagem nos motores de
trao ou os nveis de esforo de trao esto diminuindo.
5. Se esses nveis esto diminuindo, avance o acelerador para a prxima posio
superior.
6. Se o medidor de carga indicar nveis elevados de corrente, limite o acelerador a
posio mais baixa possvel para evitar foras de trao mais elevadas do que
podero resistir os engates.
UNIVIX / VALE
226

6.3.2
Trecho em rampa ascendente

slocamento
Sentido de de
0,50%
0,50%
1. Avance o acelerador para Ponto 1.

2. Coloque o punho do manipulador de freio automtico na posio de Alvio ou
Marcha.
O alvio rpido dos freios causa o alvio dos freios no trem inteiro, e a parte traseira
comea a rolar para trs enquanto a parte da frente anda para frente, o que
facilmente pode causar a quebra do trem.
3. Reduza a ao do freio independente.
4. medida que os freios vo sendo liberados no sentido da cauda do trem, avance o
acelerador para Ponto 2 ou superior na tentativa de iniciar o movimento de trem.
Os trens de grande tonelagem exigiro posies mais altas do acelerador, a fim de
manter o trem esticado, impedindo que a locomotiva se desloque para trs, contra o
trem, reduzindo a folga entre os vages.
O encolhimento do trem no um mtodo recomendado para partir um trem de
grande tonelagem ou em rampas de inclinao acentuada.
Um nvel de inclinao considerado acentuado se for igual ou superior a 1%.
5. Reduza lentamente a ao do freio independente at que ele seja totalmente liberado.
6. Aps o trem comear a se mover, verifique se a amperagem ou nveis de esforo de
trao esto diminuindo.
7. Se esses nveis esto diminuindo, avance o acelerador a prxima posio superior.
8. Se o medidor de carga indicar nveis elevados de corrente, limite a posio do
acelerador no necessrio para evitar foras de trao mais elevadas do que podero
resistir os engates.
UNIVIX / VALE
227
Se acorrente se tornar extrema, aplique o freio automtico, reduza o acelerador para

a posio Idle, aplique o freio independente, a fim de manter o trem no nvel de
inclinao, e em seguida determine as causas que impedem a partida do trem.
Observao
Se o trem no se movimenta:
a.
No mantenha o acelerador em posio de potncia por mais tempo do que o

necessrio, pois isto provocar danos aos motores de trao.
b. Dever ser considerada a hiptese de uso de locomotivas em auxilio a trao,

preferencialmente pela cauda, a fim de impedir uma possvel ruptura da
composio devido ao esforo de trao exercido pelas locomotivas durante a
partida.
O encolhimento do trem no um mtodo recomendado para partir um trem de
grande tonelagem ou em rampas de inclinao acentuada.
Um nvel de inclinao considerado acentuado se for igual ou superior a 1%.
UNIVIX / VALE
228

6.3.3
Trecho em rampa descendente

Sentido de de
slocamento
- 0,50%
- 0,50%
1. Certifique-se que o freio independente est plenamente aplicado.

2. Coloque o punho do manipulador de freio automtico em posio de Alvio ou
Marcha para ajustar a folga do trem.
3. Aps o alvio dos freios no trem inteiro, reduza gradualmente a ao do freio
independente at que o trem comece a se mover, a fim de evitar um possvel
deslizamento das rodas da locomotiva.
4. Uma vez que o trem inteiro est se movendo, reduza progressivamente o freio
independente para evitar mudanas bruscas na folga.
5. Dependendo do perfil do trecho, aplique o freio dinmico e, medida que o freio
dinmico se torne eficiente, alivie gradualmente o freio independente.
UNIVIX / VALE
229

6.3.4
Trecho em rampa ascendente com movimento a r

slocamento
Sentido de de
0,50%
0,50%
1. Alivie o freio automtico e aguarde que todos os freios do trem sejam aliviados para
ajustar a folga.
2. Reduza o freio independente e use a posio do acelerador mais baixa possvel para
iniciar o movimento.
3. medida que a velocidade aumenta, continue a reduzir o freio independente at que
ele seja totalmente aliviado.
4. Se notar um aumento significativo do medidor de carga ou velocidade do trem
diminuir sem uma mudana na posio do acelerador, pare imediatamente e
determine a causa.
5. Leve em considerao a ocorrncia de foras de compresso elevadas na cabea do
trem.
UNIVIX / VALE
230

6.3.5
Trecho em rampa descendente com movimento a r e com trem

esticado
Sentido de de
slocamento
- 0,50%
- 0,50%
1. Certifique-se de que o freio independente est plenamente aplicado.

2. Coloque o punho do manipulador de freio automtico em posio de Alvio ou
Marcha para ajustar a folga do trem.
3. Aps o alvio dos freios no trem inteiro, reduza gradualmente a ao do freio
independente at que o trem comece a se mover, a fim de evitar um possvel
deslizamento das rodas da locomotiva.
4. Se o trem no entrar em movimento por si mesmo, aumente progressivamente o
ponto do acelerador at atingir uma acelerao suficiente para que a locomotiva
comece a se movimentar.
5. Se estiver disponvel, aplique o freio dinmico e, medida que o freio dinmico for se
tornando eficaz, alivie gradualmente o freio independente.
UNIVIX / VALE
231

6.3.6
Trecho em rampa descendente com movimento a r e com o trem

encolhido
Sentido de de
slocamento
- 0,50%
- 0,50%
1. Reduza o freio independente em 50% para permitir que a locomotiva comece a se

movimentar com o trem encolhido.
2. Alivie o freio automtico e espere que todos os freios do trem sejam aliviados
3. Ajuste a folga do trem.
4. Continue a reduzir gradualmente o freio independente, at que o trem comece a se
mover.
5. Se estiver disponvel, aplique o freio dinmico e, medida que o freio dinmico for se
tornando eficaz, alivie gradualmente o freio independente.
UNIVIX / VALE
232

6.4
Parada de um trem
Na tcnica de operao de trens, a parada de um trem consiste em controlar sua

velocidade dentro dos limites estabelecidos pela ferrovia at a parada total do trem em
qualquer ponto da via, dentro das normas de segurana, procurando ao mesmo tempo,
evitar danos e desgastes ao equipamento, inclusive aos rodeiros e as sapatas de freio.
UNIVIX / VALE
233

6.4.1
Trecho em rampa descendente com auxlio do freio dinmico

Sentido de de
slocamento
- 0,80%
- 0,80%
1. Se estiver tracionando o trem, reduza progressivamente o acelerador para a posio

de Marcha Lenta (IDLE).
2. Aguarde um intervalo mnimo de 10 segundos em marcha lenta.
3. Coloque a alavanca do freio dinmico na posio set up durante pelo menos 10
segundos.
4. Aumente gradualmente a ao de frenagem dinmica a fim de provocar um
encolhimento gradativo do trem, at atingir o nvel desejado de frenagem.
5. Quando o freio dinmico j tiver sido aplicado dentro da metade a trs quartos da
sua capacidade disponvel, a uma distncia suficiente da parada, execute uma
reduo mnima pelo manipulador de freio automtico de 6 a 8 psi.
6. Alivie o freio independente aps cada aplicao de freio automtico.
7. Execute pequenas redues adicionais de 2 a 3 psi, caso a reduo mnima no seja
suficiente para garantir a reduo de velocidade desejvel, observando os limites de
amperagem na modulao do freio dinmico.
8. medida que a velocidade for decrescendo at cerca de 10 km/h ou menos,
complemente a perda de eficincia do freio dinmico com o acionamento do freio
independente, at 15 psi, a fim de evitar que as locomotivas e os primeiros vages
estiquem.
9. Mantendo ainda o trem encolhido atravs do freio independente, alivie totalmente o
freio dinmico e aplique totalmente o freio independente.
A aplicao do Freio Independente dever ser sempre suave e gradual para evitar o
rpido acmulo de compresso nos vages adjacentes locomotiva que poder gerar
choques de compresso elevados.
UNIVIX / VALE
234
Estes choques originados na cabea do trem tendero a crescer se houver uma

combinao de aplicao brusca do Freio Independente com a reduo de velocidade
inadequada para a desacelerao total ou parcial do trem.
UNIVIX / VALE
235

6.4.2
Trecho em rampa descendente sem auxlio do freio dinmico

Sentido de de
slocamento
- 0,80%
- 0,80%

2. Aguarde a folga se ajustar.
3. A uma distncia suficiente do ponto de parada, execute uma reduo mnima pelo
manipulador de freio automtico de 6 a 8 psi, para manter a folga ajustada.
suficiente para garantir a reduo de velocidade desejvel.
5. Com o trem se aproximando do ponto de parada, aplique uma reduo final e aplique
o freio independente da locomotiva.
UNIVIX / VALE
236

6.4.3
Trecho em rampa descendente com o trem encolhido

Sentido de de
slocamento
- 0,80%
- 0,80%

2. Aguarde um intervalo mnimo de 10 segundos em marcha lenta at a folga se ajustar
na condio de trem encolhido.
3. Gradualmente aplique o freio independente para manter o trem encolhido.
manipulador de freio automtico de 6 a 8 psi, para manter o trem encolhido.
5. Com o trem se aproximando do ponto de parada, aplique uma reduo final e aplique
o freio independente da locomotiva.
UNIVIX / VALE
237

6.4.4
Trecho em rampa ascendente com o trem esticado por reduo do

acelerador
slocamento
Sentido de de
0,50%
0,50%
1. Reduza progressivamente um ponto por vez do acelerador, obedecendo ao tempo

mnimo de 2 segundos entre cada ponto.
2. Mantenha a condio de trem esticado e permita que o grau crescente da rampa
retarde o trem.
O operador dever fazer uma reduo mnima pelo manipulador de freio automtico,
mantendo uma acelerao suficiente para manter a condio do trem esticado.
Logo que a reduo mnima for eficiente ao longo de todo o trem, reduza
gradualmente o acelerador, ponto a ponto, a fim de controlar a velocidade e as foras
sobre o trem.
Pequenas redues adicionais de 2 a 3 psi, podero ser acrescentadas at a parada
completa, caso a reduo mnima no seja suficiente para garantir a reduo de
velocidade desejvel.
3. Quando o trem entra em stall, coloque o freio independente em plena aplicao.
O operador deve estar atento ao tempo de efetivao da desacelerao, para no
propiciar o surgimento de Stall Burning, que poder provocar a queima dos motores
de trao.
4. Aps a parada do trem, aplique o freio independente e reduza o acelerador para IDLE,
respeitando os 2 segundos regulamentares na retirada dos pontos de acelerao.
UNIVIX / VALE
238

6.4.5
Trecho em rampa ascendente trem encolhido com movimento a r

slocamento
Sentido de de
0,50%
0,50%
1. Use a posio mais baixa possvel do acelerador para manter a condio de trem
encolhido.
manipulador de freio automtico de 6 a 8 psi, para manter o trem encolhido.
4. Observe o medidor de carga e reduza o acelerador conforme necessrio para evitar as
altas foras de compresso.
5. Aps a parada do trem, aplique o freio independente e reduza o acelerador para IDLE,
respeitando os 2 segundos regulamentares na retirada dos pontos de acelerao.
UNIVIX / VALE
239

6.4.6
Trecho em rampa descendente trem esticado com movimento a r

Sentido de de
slocamento
- 0,50%
- 0,50%

2. Aguarde um intervalo mnimo de 10 segundos em marcha lenta at a folga do trem
se ajustar na condio de trem esticado.
3. Coloque a alavanca do freio dinmico na posio set up durante pelo menos 10
segundos.
4. Aumente gradualmente a ao de frenagem dinmica a fim de manter o trem
esticado, at atingir o nvel desejado de frenagem.
manipulador de freio automtico de 6 a 8 psi, para manter o trem esticado.
7. medida que a velocidade for decrescendo at cerca de 10 km/h ou menos,
complemente a perda de eficincia do freio dinmico com o acionamento do freio
independente, at 15 psi, a fim de evitar que as locomotivas e os primeiros vages se
juntem.
8. Mantenha ainda o trem esticado atravs do freio independente, alivie totalmente o
freio dinmico e aplique totalmente o freio independente.
Observao
Se o freio dinmico no est disponvel ou ineficaz, utilize o freio independente para
manter uma condio de trem esticado.
UNIVIX / VALE
240

6.5
Reduo ou controle da velocidade de um trem
Na tcnica de reduo ou controle da velocidade de um trem consiste em controlar a

velocidade dentro dos limites estabelecidos pela ferrovia, mantendo uma boa margem de
reserva de freios, dentro das normas de segurana, procurando ao mesmo tempo, evitar
danos e desgastes ao equipamento, inclusive aos rodeiros e as sapatas de freio.
UNIVIX / VALE
241

6.5.1
Trecho em rampa descendente com o trem encolhido e com o auxlio do

freio dinmico
Sentido de de
slocamento
- 1,10%
- 1,10%

2. Aguarde um intervalo mnimo de 10 segundos em marcha lenta at a folga do trem
se ajustar na condio de trem encolhido.
3. Mantenha a Marcha Lenta no mnimo por um intervalo de dez (10) segundos.
4. Colocar a alavanca do freio dinmico na posio Set Up durante pelo menos dez (10)
segundos.
5. Aumente gradualmente a ao da frenagem dinmica a fim de manter o encolhimento
gradativo do trem, at atingir o nvel desejado de frenagem.
6. Caso o freio dinmico por si s seja capaz de proporcionar uma desacelerao
suficiente para reduzir ou controlar a velocidade do trem com segurana, no ser
necessrio empregar os freios a ar.
7. Se necessrio, a uma distncia suficiente de uma possvel restrio, aplique uma
reduo mnima de presso pelo manipulador do freio automtico e alivie o freio
independente.
O alvio do freio independente dever ocorrer no incio de cada aplicao do freio
automtico, mantendo o freio da locomotiva solto.
8. Assim que a velocidade estiver controlada e o manipulador do freio automtico na
posio de alvio, mantenha uma frenagem dinmica suficiente para manter o trem
encolhido, medida que os freios vo sendo aliviados em todo o trem.
O freio dinmico possibilita um ajuste mais fino da velocidade.
UNIVIX / VALE
242

6.5.2
Trecho em rampa descendente com o trem encolhido e sem o auxlio do

freio dinmico
Sentido de de
slocamento
- 0,50%
- 0,50%

2. Se necessrio, a uma distncia suficiente de uma possvel restrio, aplique uma
reduo mnima de presso pelo manipulador do freio automtico e alivie o freio
independente.
3. medida que os freios do trem so aliviados, mantenha os freios da locomotiva
aliviados a menos que eles sejam necessrios para alteraes severas das folgas.
4. Assim que a velocidade estiver controlada e o manipulador do freio automtico na
posio de alvio, mantenha uma frenagem dinmica suficiente para manter o trem
encolhido, medida que os freios vo sendo aliviados em todo o trem.
Observao
Antes de tentar executar um alvio, considere a composio do trem e a velocidade.
Talvez seja necessrio parar completamente ou escolher um mtodo alternativo de
frenagem.
UNIVIX / VALE
243

6.5.3
Trecho em rampa ascendente trem esticado atravs de reduo do

acelerador
slocamento
Sentido de de
0,80%
0,80%
1. Reduza progressivamente o acelerador, um ponto por vez.

2. Mantenha a condio de trem esticado.
3. Permita que a rampa ascendente retarde o trem.
UNIVIX / VALE
244

6.5.4
Trecho com ponto de inflexo (crista) atravs da reduo do acelerador

Sentido de de
slocamento
0,80%
- 0,90%
1. Reduza progressivamente o acelerador antes da locomotiva atingir o ponto de

inflexo (crista).
2. Continue a reduzir o acelerador at que pelo menos metade do trem tenha
transposto a crista, a fim de manter a velocidade do trem.
Observao
O emprego desse mtodo reduzir a fora de trao adicional criada pelo peso da
locomotiva e dos vages que j transpuseram a crista.
UNIVIX / VALE
245

6.5.5
Trecho ondulado atravs da modulao do acelerador

Sentid
o
0,50%
d e d es
loc
ament
- 0,50%
0,50%
1. Conforme for se aproximando do trecho ondulado, reduza progressivamente o

acelerador conforme a necessidade de controle da velocidade do trem.
2. Reduza ainda mais o acelerador medida que a locomotiva iniciar o trecho de rampa
descendente.
3. Aumente progressivamente o acelerador pouco antes da locomotiva atingir o incio da
rampa ascendente.
4. Continue a aumentar progressivamente o acelerador medida que o trem estiver se
inscrevendo na rampa ascendente.
5. Reduza progressivamente o acelerador assim que a cauda do trem atinja a rampa
ascendente.
UNIVIX / VALE
246

6.5.6
Trecho ondulado atravs dos freios a ar

Sentid
o
0,50%
d e d es
loc
ament
- 0,50%
0,50%
1. Conforme for se aproximando do trecho com ondulao, reduza progressivamente o

acelerador conforme a necessidade de controle da velocidade do trem.
2. Mantenha uma reduo do freio automtico ao iniciar o trecho com ondulao.
3. Mantenha uma fora de trao suficiente para que o trem permanea na condio de
esticado.
4. Alivie os freios automticos.
5. Mantenha a fora de trao durante o alvio dos freios a fim de impedir que o trem se
encolha.
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247
UNIVIX / VALE
248
Dinmica e Frenagem
Ferroviria
7 Referncias Bibliogrficas
Jos Luiz Borba
UNIVIX / VALE
249

7.1
[1]
Bibliografia
Romano, Srgio Jos - Comparao de Desempenho dos Sistemas de Freio de
Atrito tipo Sapata-Disco e Sapata-Roda para Veculos Ferrovirios de Carga Unicamp - 2003.
[2]
Martins, Srgio Roberto - Simulao de Frenagem de um Trem Unitrio de Carga Unicamp - Faculdade de Engenharia Mecnica - 1999.
[3]
Boeira, Maurcio de Medeiros - Anlise Crtica do Grupo de Gesto de Falhas da

Oficina de Vages da EFC Estudo de Caso - 2008.
[4]
Santos Jnior, Auteliano Antunes dos - Freios e Embreagens por Atrito - Unicamp Faculdade de Engenharia Mecnica - Departamento de Projeto Mecnico.
[5]
Cria, Donato Antnio - Anlise das Causas das Falhas no Sistema de Freio
Dinmico em Locomotivas Frota A 2006.
[6]
Pugi, Luca - Materiale Impianto Frenante
[7]
Barbosa, Roberto Spindola - Estudo da Dinmica Longitudinal do Trem - Unicamp Faculdade de Engenharia Mecnica - Departamento de Projeto Mecnico - 1993
[8]
Freigth Car Brake Ringging Arrengements Wabtec Corporation 2004.
[9]
MRS - Superintendncia de Transporte - Aperfeioamento de Maquinistas Conduo de Trens Notas de Aula
[10] The Air Brake Association - ABA - Manejo dos Trens de Carga Modernos - 1967
[11] The Air Brake Association - ABA - Management of Train Operation and Train
Handling - 1980
[12] Association of American Railroads - AAR - Track Train Dynamics to Improve
Freight Train Performance - R185 - 2nd edition
[13] Vrios Autores - Tratado de Estradas de Ferro - Material Rodante - Editores:
Castelo Branco, Jos. E. S.; Ferreira, Ronaldo 2000
[14] Roza, Leopoldo Corra. - Curso de Freios Ferrovirios - Notas de Aula - Unicamp
[15] Roza, Leopoldo C. - Dinmica Ferroviria - Notas de Aula Unicamp 1998
UNIVIX / VALE
250
[16] Roza, Leopoldo C. Dinmica Ferroviria, Freios e Economia de Combustvel

Notas de Aula Unicamp - 1998
[17] AAR MSRP Section E 2003
[18] AAR MSRP Section E Part II 2004
[19] New York Air brake Corporation CCBII - Computer Controlled Brake Generation
II Service And Troubleshooting Guide - IP-168-C December 2003
[20] Medeiros, Benjamin A. Influncia dos Sistemas de Freios Sobre a Operao e
Economia das Ferrovias X Congresso Panamericano de Estradas de Ferro
Outubro 1960
UNIVIX / VALE
251
UNIVIX / VALE
252
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Faculdade Brasileira - UNIVIX

Dinmica e Frenagem Ferroviria

Jos Luiz Borba

Feliz aquele que transfere o que sabe

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria

Dinmica e frenagem Ferroviria

Equipamento de Freio 26-L.......................................................................... 9

Equipamentos das locomotivas ................................................................. 11

Sistema de alimentao de ar comprimido ................................................ 13

Produo de ar comprimido ...................................................................... 14

Funcionamento do compressor ................................................................. 16

Armazenamento do ar comprimido ........................................................... 18

Vlvula de dreno automtico ..................................................................... 19

Torneira de isolamento do reservatrio principal....................................... 21

Vlvula de segurana E7-C ........................................................................ 22

Vlvula de reteno do reservatrio principal ............................................ 23

Torneira Interruptora ................................................................................ 24

Condicionamento do ar comprimido ......................................................... 25

Regulador do compressor ......................................................................... 26

Torneira de sobrecarga do compressor ..................................................... 28

Manmetros duplos de ar ......................................................................... 29

Filtros e secador de ar ............................................................................... 30

Vlvula de freio de emergncia ................................................................. 34

Vlvula de descarga n. 8 ou vlvula de descarga KM ................................ 35

Encanamento equilibrante dos reservatrios principais ............................. 37

Vlvula de reteno do encanamento equilibrante dos reservatrios

Encanamento equilibrante dos cilindros de freio ....................................... 39

Torneiras extremas ................................................................................... 40

Mangueiras de freio .................................................................................. 41

Manipulador automtico 26-C ................................................................... 44

Punho do manipulador automtico ............................................................ 46

Professor: Jos Luiz Borba

Ps Graduao em Engenharia Ferroviria

Dinmica e frenagem Ferroviria

Vlvula interruptora do manipulador automtico ....................................... 49

Vlvula reguladora .................................................................................... 51

Vlvula Interruptora do encanamento geral ............................................... 53

Vlvula de descarga .................................................................................. 54

Vlvula de emergncia .............................................................................. 55

Vlvula de supresso ................................................................................. 56

Reservatrio equilibrante .......................................................................... 57

Vlvula Interruptora do reservatrio equilibrante ....................................... 58

Manipulador independente SA-26 .............................................................. 59

Vlvula de Controle 26-F ........................................................................... 62

Funcionamento da vlvula de controle 26-F ............................................... 68

Vlvula-rel J-1 .......................................................................................... 74

Funcionamento da vlvula-rel J-1 ............................................................. 76

Vlvula-rel J-1.6.16 ou vlvula-rel J-1.4.14 .............................................. 78

Vlvula-rel HB-5 ....................................................................................... 80

Vlvula de transferncia MU-2A ................................................................. 81

Funcionamento da vlvula MU-2A .............................................................. 82

Vlvula seletora F-1 ................................................................................... 84

Funcionamento vlvula seletora F-1 ........................................................... 86

Controles de segurana do trem................................................................ 89

Vlvula de aplicao de freio P2-A ............................................................. 91

Funcionamento da vlvula de aplicao de freio P2-A ................................ 94

Dispositivo de proteo contra fracionamento de trem quebra de

Funcionamento da vlvula interruptora de carregamento A-1 .................... 99

Dispositivo de intertravamento do freio dinmico .................................... 103

Equipamento de controle de patinao de rodas ..................................... 104

Funcionamento do equipamento de controle de patinao de rodas ........ 105

Dispositivo de locomotiva morta ............................................................. 107

Aplicao ................................................................................................ 109