Recursos para Desenvolvimento Tecnolgico - RDT

Captulo XX do Edital 02, Lote 05, item 10 do PER

Rodovia BR 381

Trecho Belo Horizonte - So Paulo

PROJETO 06
SGP/AFD_06 REV.0

DESENVOLVIMENTO DO MODELO DE DETERIORAAO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS COM USO DE

INSTRUMENTAO E SISTEMA WEIGHT IN MOTION

RELATRIO FINAL

JULHO/2016
___________________________________________________________________________

SUMRIO

1 INTRODUO......................................................................................................................... 5

1.1 CONCESSIONRIA............................................................................................................... 5
1.2 TTULO DO PROJETO........................................................................................................... 5
1.3 IDENTIFICAO DO PROBLEMA ............................................................................................ 5
1.4 JUSTIFICATIVA .................................................................................................................... 6
1.5 OBJETIVOS ........................................................................................................................ 8
1.6 ORGANIZAO DO TRABALHO ............................................................................................. 9

2 REVISO BIBLIOGRFICA.................................................................................................. 11

2.1 MATERIAIS PARA BASES DE PAVIMENTOS ASFLTICOS ....................................................... 11

2.1.1 Materiais Tpicos para Bases de Pavimentos Asflticos .......................................... 11

2.1.2 Emulso e Espuma de Asfalto na Reciclagem a Frio para Bases de

Pavimentos Asflticos ............................................................................................................ 13

2.2 FADIGA EM REVESTIMENTOS ASFLTICOS .......................................................................... 18

2.2.1 Ensaios de Fadiga em Verdadeira Grandeza .......................................................... 19

2.2.2 Modelos de Previso de Trincamento por Fadiga de Misturas Asflticas................. 21

2.3 SOLICITAES DO TRFEGO EM PAVIMENTO ASFLTICOS ................................................... 26

2.3.1 Deformaes em uma Estrutura de Pavimento Asfltico ......................................... 28

2.3.2 As Solicitaes nas Camadas Granulares ............................................................... 33

2.3.3 A Instrumentao de Pavimentos Flexveis: Experincias Internacionais ................ 34

2.4 SISTEMA DE PESAGEM EM MOVIMENTO (WEIGH IN MOTION) ............................................... 44

2.4.1 Tecnologias de Pesagem em Movimento ................................................................ 47

2.4.2 Experincia Nacional dos Sinais Captados Atravs da Pesagem em

Movimento ............................................................................................................................. 52

3 TRECHOS EXPERIMENTAIS ............................................................................................... 55

3.1 CARACTERIZAO DO NVEL DEFLECTOMTRICO DO PAVIMENTO EXISTENTE ....................... 55

3.2 ESTRUTURAS E MATERIAIS................................................................................................ 57
3.2.1 As Estruturas ........................................................................................................... 57

3.2.2 Os Materiais ............................................................................................................ 58

3.3 INSTRUMENTAO DO TRECHO EXPERIMENTAL .................................................................. 81

___________________________________________________________________________

3.4 DIMENSIONAMENTO DAS ESTRUTURAS .............................................................................. 84

3.5 CONSTRUO DO TRECHO EXPERIMENTAL ........................................................................ 85
3.5.1 Primeiro e Segundo Dias de Execuo do Trecho Experimental ............................. 85

3.5.2 Terceiro dia de Execuo do Trecho Experimental .................................................. 87

3.5.3 Quarto Dia de Execuo do Trecho Experimental ................................................... 88

3.5.4 Quinto Dia de Execuo do Trecho Experimental .................................................... 90

3.5.5 Sexto Dia de Execuo do Trecho Experimental ..................................................... 91

3.5.6 Stimo e Oitavo Dias de Execuo do Trecho Experimental ................................... 93

3.5.7 Nono e Dcimo Dias de Execuo do Trecho Experimental .................................... 95

3.6 CONTROLE TECNOLGICO DA CONSTRUO DO TRECHO EXPERIMENTAL............................ 97

3.6.1 Controle Tecnolgico do Concreto Asfltico ............................................................ 97

3.6.2 Controle Tecnolgico da BGS ................................................................................. 99

3.6.3 Controle Tecnolgico da BGTC ............................................................................. 101

3.6.4 Controle Tecnolgico do RAP com Emulso ......................................................... 102

3.6.5 Controle Tecnolgico do RAP com Espuma de Asfalto ......................................... 104

3.6.6 Controle Tecnolgico da Camada Remanescente do Pavimento Existente ........... 105

3.6.7 Controle Tecnolgico com Viga Benkelman do Trecho Experimental .................... 106

4 ENSAIOS DE LABORATRIO ........................................................................................... 109

4.1 EXTRAO DE PLACAS DE PISTA ..................................................................................... 109

4.2 EXTRAO DE AMOSTRAS CILNDRICAS DE PISTA ............................................................. 111
4.2.1 Determinao das Propriedades Mecnicas das Misturas das Amostras
Extradas de Pista................................................................................................................ 112

4.2.1.1 Ensaios de modulo de resilincia e de resistncia trao ................................... 112

4.2.1.2 Ensaios de fadiga em 4 pontos de amostras prismticas ...................................... 115

4.3 ENSAIOS PARA CARATERIZAO MECNICA DA MISTURA ASFLTICA REPLICADA EM

LABORATRIO........................................................................................................................... 117
4.4 ENSAIOS PARA CARATERIZAO VISCOELSTICA DO LIGANTE ASFLTICO E
PARMETROS SUPERPAVE ........................................................................................................ 119
___________________________________________________________________________

4.5 ENSAIOS PARA CARATERIZAO MECNICA DAS MISTURAS DAS CAMADAS DE BASE
REPLICADAS EM LABORATRIO .................................................................................................. 123

5 MONITORAMENTO DO DESEMPENHO DO PAVIMENTO ................................................ 127

5.1 TRFEGO ....................................................................................................................... 127

5.2 LEVANTAMENTO DA CONDIO DE SUPERFCIE DO PAVIMENTO ......................................... 128
5.2.1 Levantamento de Defeitos ..................................................................................... 129

5.2.2 Levantamento da Irregularidade Longitudinal ........................................................ 132

5.2.3 Levantamento do Afundamento em Trilha de Roda ............................................... 136

5.2.4 Levantamento da Micro e Macrotextura ................................................................. 140

5.3 LEVANTAMENTO ESTRUTURAL DO PAVIMENTO ................................................................. 143

5.3.1 Levantamento Deflectomtrico .............................................................................. 143

5.3.2 Retroanlises das Estruturas do Trecho Experimental .......................................... 147

5.4 COLETA E ANLISE DOS SENSORES DO TRECHO EXPERIMENTAL INSTRUMENTADO............. 159

5.4.1 PROCEDIMENTO PARA A COLETA DE DADOS DE CAMPO .................................................... 162
5.5 CONSIDERAES SOBRE A TECNOLOGIA WIM .................................................................. 171
5.5.1 Escolha do sistema WIM ....................................................................................... 172

5.6 PROJETO EXECUTIVO DO SISTEMA WIM DA RODOVIA FERNO DIAS.................................. 177

5.7 INSTALAO DO SISTEMA WIM........................................................................................ 177
5.8 DESCRIO DAS ATIVIDADES DESENVOLVIDAS PARA IMPLEMENTAO DO SISTEMA ............. 180
5.9 CALIBRAO DO SISTEMA WIM ....................................................................................... 184
5.9.1 Procedimento de calibrao "in loco" ..................................................................... 185

5.9.2 Determinao dos parmetros da calibrao ......................................................... 191

5.9.3 Controle de Qualidade dos Dados Obtidos a Partir do Sistema WIM ..................... 203

5.10 PS-PROCESSAMENTO DOS DADOS DO SISTEMA WIM ..................................................... 206

5.10.1 Filtragem dos Dados Obtidos a Partir do Sistema WIM ......................................... 212

5.10.2 Caracterizao do Trfego da rodovia Ferno Dias com Base nos Dados WIM .... 217

5.11 DETERMINAO DO NMERO N DE PASSAGENS DO EIXO-PADRO DADOS MEDIDOS E

PROJEO ............................................................................................................................... 233
5.11.1 Formulao para o Clculo do Nmero N .............................................................. 233

5.11.2 Resultados Obtidos a Partir do Peso Registrado de Cada Eixo ............................. 236
 ___________________________________________________________________________

5.12 AVALIAO DO MODELO DE CARGAS MVEIS PRECONIZADO PELA NBR 7188 (2013)
COM BASE NOS DADOS DO SISTEMA WIM .................................................................................. 238

5.12.1 Modelos Padronizados de Cargas Mveis Rodovirias ......................................... 240

5.12.2 Determinao das Solicitaes Mximas Absolutas em Pontes com Base nos
Dados WIM e em Modelos Padronizados ............................................................................ 242

5.12.3 Efeito do Carregamento Determinado com Base nos Dados Obtidos pela
Estao WIM da Rodovia Ferno Dias ................................................................................ 258

6 CONCLUSES E CONSIDERAES FINAIS.................................................................... 271

6.1 A RESPEITO DA INSTRUMENTAO E MONITORAMENTO DO TRECHO EXPERIMENTAL .......... 271

6.2 A RESPEITO DO SISTEMA DE PESAGEM EM MOVIMENTO ................................................... 272
6.3 AVALIAO DAS METODOLOGIAS, DIFICULDADES, SUGESTES E PERSPECTIVAS. ............ 274

7 LOCAL DE EXECUO ..................................................................................................... 278

8 ENTIDADE E EQUIPE EXECUTORA.................................................................................. 278

9 REFERNCIAS ................................................................................................................... 280

10 ANEXOS.............................................................................................................................. 284

10.1 ANEXO A: DISTRIBUIO DAS CLASSES DE VECULOS AO LONGO DO TEMPO ..................... 284
10.2 ANEXO B: DISTRIBUIO DO PBT DE ACORDO COM A CLASSE DE VECULOS ..................... 287
10.3 ANEXO C: DISTRIBUIES AGRUPADAS POR NMERO DE EIXOS DOS VECULOS ................ 289
10.4 ANEXO D: EXTRAPOLAO DAS RAZES ADIMENSIONAIS DE MOMENTOS EM PONTES
SIMPLESMENTE APOIADAS COM UMA FAIXA DE TRFEGO. ............................................................. 293

10.5 ANEXO E: EXTRAPOLAO DAS RAZES ADIMENSIONAIS DE ESFOROS CORTANTES EM

PONTES SIMPLESMENTE APOIADAS COM UMA FAIXA DE TRFEGO ................................................. 303
10.6 ANEXO F: EXTRAPOLAO DAS RAZES ADIMENSIONAIS DE MOMENTOS NEGATIVOS EM
PONTES CONTNUAS COM DOIS VOS E UMA FAIXA DE TRFEGO ................................................... 313
___________________________________________________________________________

1 INTRODUO

1.1 Concessionria

Autopista Ferno Dias

1.2 Ttulo do Projeto

Desenvolvimento do Modelo de Deteriorao de Pavimentos Asflticos com Uso de

Instrumentao e Sistema Weigh in Motion.

1.3 Identificao do Problema

O projeto de pavimentos asflticos normatizado no Brasil tem sua origem no mtodo

do CBR (California Bearing Ratio) idealizado originalmente na dcada de 1920 por
James Porter do California Division Highway (CDH). O mtodo foi baseado em
observaes de pista em que CBR do subleito somado a espessura de pavimento
(em termos de material granular) resultavam em sucesso ou insucesso quanto ao
afundamento em trilha de roda.

O mtodo foi adaptado pelo Corpo de Engenheiros do Exrcito Americano (USACE)

na dcada de 1940 com o propsito de consolidar uma sistemtica de projeto de
pavimentos asflticos para pistas de pouso nas ilhas do pacfico durante a segunda
guerra mundial. O mtodo deveria ser simples, rpido e permitir o transporte dos
equipamentos de maneira facilitada.

A adaptao feita pelo USACE consistiu num mtodo similar ao elaborado pelo
CDH, porm agora com a utilizao de aeronaves do tipo B-29 e a aplicao das
hipteses de Boussinesq para a determinao das tenses de cisalhamento em
profundidades diferentes da estrutura dos pavimentos.

Na dcada de 1950, o USACE apresentou a primeira equao para a determinao

das espessuras de pavimentos em funo da carga de roda, presso de contato e
do CBR. Em 1981, essa sistemtica foi adaptada pelo DNER como mtodo de
projeto para pavimentos asflticos no Brasil.

Nota-se que, apesar de todo o esforo durante os anos, o mtodo atual ainda no
inclui fatores que determinam o comportamento e o desempenho dos pavimentos
asflticos. Algumas das limitaes que podem ser listadas so: (i) a preocupao

5
___________________________________________________________________________

com apenas um tipo de fenmeno de deteriorao de pavimentos e (ii) o nmero de

observaes quanto a repeties de carga e de valores de CBR. Alm disso, o
ensaio de CBR no representa uma propriedade dos materiais, tratando-se apenas
de um ndice indicativo da capacidade de suporte em relao a um material tomado
como padro (LEANDRO et al., 2015). As condies de carregamento e do trfego
atuais so diferentes daquelas existentes entre as dcadas de 1920 e 1950. Soma-
se a isso o fato de o pavimento ser considerado como um sistema elstico,
homogneo e isotrpico.

Dessa forma, apesar da evoluo em termos de tecnologia e de materiais

experimentada nos ltimos anos, o projeto de pavimentos ainda demanda esforos
na elaborao de uma sistemtica mais racional que dever incluir os efeitos
relativos ao (i) trfego (volume, velocidade, tipos de veculos, magnitude dos
carregamentos); e (ii) ao clima, em que a temperatura exerce efeito preponderante
no comportamento das misturas asflticas. Esses efeitos devem ser associados s
propriedades dos materiais que constituiro o pavimento de maneira que a
compatibilizao de rigidez entre as camadas proporcione um estado de tenso e
deformao adequado para o nvel de solicitao previsto.

1.4 Justificativa

O dimensionamento de um pavimento implica em se escolher de maneira

econmica, as espessuras das camadas e os tipos de materiais a serem utilizados
em sua construo, de modo a se ter uma estrutura capaz de suportar o volume de
trfego previsto e as condies climticas locais, resultando em desempenho
satisfatrio em pista ao longo do perodo de projeto (BALBO, 2007).

Os mtodos de projeto, comumente utilizados, so semiempricos elaborados a

partir de extrapolaes tericas e racionais de modelo observacional obtido pelo
acmulo de dados e experincias (BALBO, 2007). A aplicao de tais mtodos
apresentam limitaes relativas s condies de contorno para os quais foram
elaborados e devem ser utilizados com reservas.

6
___________________________________________________________________________

Por outro lado, os mtodos mecansticos utilizam uma teoria para prever as tenses
e deformaes provenientes do trfego e do clima na estrutura do pavimento e
procuram compatibiliz-las com as tenses resistentes dos materiais.

A utilizao dos mtodos mecansticos de dimensionamento de pavimentos resulta

em considerveis vantagens incluindo melhor confiabilidade no projeto, previso de
defeitos especficos, possibilidade de extrapolao de resultados de laboratrio e de
campo, compatibilizao entre custo e benefcio, alm da possibilidade de se
considerar explicitamente os efeitos sazonais (AASHTO, 1986).

Com o objetivo de calibrar e validar esses mtodos, a instrumentao das estruturas

de pavimento se apresenta como uma ferramenta importante, pois permite o
monitoramento das respostas dos pavimentos sob condies reais. Dentre as
caractersticas que devem ser observadas, se destacam: (i) o trfego (volume de
veculos, carga por eixo, tempo de aplicao de carga); (ii) as propriedades dos
materiais (iii) as caractersticas das camadas (compactao e espessuras); (iv) o
clima (temperatura, umidade, precipitao, nvel do lenol fretico); e (v) o nvel de
manuteno e presena de irregularidades na pista.

No dimensionamento de pavimentos flexveis, as premissas normalmente assumidas

esto relacionadas determinao das espessuras necessrias das camadas
estruturais para que no ocorra: (i) acmulo de deformao permanente por tenses
verticais no topo do subleito, ou ruptura por cisalhamento, (ii) fadiga da camada
asfltica por tenses ou deformaes de trao em sua fibra inferior.

Os modelos de fadiga adotados geralmente no so calibrados para condies de

trfego, clima e materiais brasileiros. Para materiais relativamente novos, no h
modelos consagrados e amplamente utilizados, como o caso dos materiais
reciclados. Poucos so os trabalhos que tratam da utilizao desse tipo de material,
concentrando-se em estudos laboratoriais, que necessitam ainda de calibrao,
como em Shuetetal. (2007) e Yan et al. (2010).

O volume do trfego e sua configurao constituem dados de entrada essenciais

para um modelo de dimensionamento de pavimentos. Dois fatores so
preponderantes na aquisio de dados do trfego: (i) a extenso do perodo de

7
___________________________________________________________________________

coleta, e (ii) o tipo de equipamento utilizado. As informaes relativas s cargas e

categorias de veculos podem ser obtidas por contagem manual e pesagem esttica,
ou por contagem e pesagem em movimento. A pesagem esttica, embora apresente
maior preciso nas leituras, possuem dificuldades operacionais, por conta da
morosidade associada ao processo e, normalmente, realizada por amostragem.
Em contrapartida, a pesagem em movimento uma alternativa que possibilita a
contagem/pesagem de todos os veculos que transitam no trecho, alm de indicar o
impacto da carga em movimento na estrutura do pavimento.

O desenvolvimento de modelos de desempenho calibrados com as condies de

campo de grande complexidade e exige um amplo conhecimento sobre os
materiais, os danos causados e os agentes causadores, alm das inmeras
variveis acerca das condies de contorno que devem ser consideradas na
definio dos dados utilizados na formulao.

Nesse cenrio, estudos que consigam mensurar o nvel de tenso e de deformao

em pista e ao mesmo tempo monitorar as informaes relacionadas aos materiais,
estruturas, trfego, clima e desempenho, assumem importncia para o entendimento
do comportamento do pavimento em condies reais e para a criao de modelos
de desempenho e de projeto mais racionais.

1.5 Objetivos

Esta pesquisa se props a avaliar os parmetros fundamentais relativos ao

desempenho de pavimentos asflticos com vistas definio de mtodo de projeto
emprico-mecanicista apoiado em dados confiveis de solicitao pelo trfego,
propriedades de materiais e deteriorao ao longo do tempo em campo. Alm disso,
props-se associar o nvel de deteriorao de estruturas diferentes com as
condies especficas de trfego, clima e materiais, a partir dos dados da
instrumentao e do monitoramento do trecho experimental. Para alcanar o
objetivo, vrias etapas foram realizadas:

Definio dos procedimentos para instrumentao de pavimentos e aquisio

de dados;

8
___________________________________________________________________________

Caracterizao do trfego em relao ao tipo de veculo, configurao de eixo

e carregamento;
Caracterizao do dano causado em relao carga atuante;
Avaliao das respostas estruturais do pavimento;
Avaliao da deteriorao das camadas por meio de ensaios laboratoriais em
amostras de pista;
Avaliao das variaes das respostas do trfego obtidas por avaliao de
espectro de carga e obtidas por equivalncia de cargas;
Avaliao da alterao nas propriedades mecnicas das misturas aplicadas
no pavimento devido repetio de solicitao.

1.6 Organizao do Trabalho

Todas as atividades previstas no incio do projeto foram atendidas e apresentadas

em relatrios parciais. Esse relatrio resultado dessas atividades e dos relatrios
anteriores. O trabalho proposto foi dividido em oito captulos em funo das
atividades previstas. O Primeiro referente introduo, apresentando a
caracterizao do projeto, a identificao do problema, as justificativas e o objetivo.

O Segundo Captulo dedicado reviso bibliogrfica que aborda aspectos

relativos aos materiais, medio de sinais de deformao, tenso, umidade e
temperatura atravs de sensores instalados em pavimentos asflticos.

O Captulo 3 trata do Trecho Experimental construdo na Rodovia Ferno Dias

apresentando a caracterizao do pavimento existente, dos materiais e relatando os
mtodos construtivos e de instalao dos sensores. Nesse Captulo, tambm so
apresentados os dimensionamentos, a caracterizao das estruturas construdas e o
controle tecnolgico.

O Captulo 4 dedicado apresentao dos ensaios de laboratrio realizados nos

matrias utilizados na construo do trecho experimental. As anlises dos resultados
desses materiais tambm so apresentadas nesse Captulo.

No Captulo 5, so apresentados e analisados os dados de monitoramento do

trfego e das condies estruturais e funcionais do trecho experimental construdo.

9
___________________________________________________________________________

Nesse Captulo tambm so apresentados e analisados os dados referente s

informaes obtidas dos sensores instalados nas estruturas do pavimento.

O Captulo 6 dedicado s etapas exclusivas do sistema de pesagem WIM,

incluindo reviso bibliogrfica, projeto, instalao, calibrao, monitoramento,
tratamento dos dados e avaliao do modelo de carga mvel.

No Captulo 7 so apresentadas s concluses e consideraes finais do projeto.

A estrutura desse relatrio aborda todas as etapas previstas no cronograma inicial

proposto. A Tabela 1 apresenta as atividades previstas no cronograma inicial em
paralelo com a estrutura desse relatrio final.

Tabela 1 - Atividades previstas e realizadas e o item em que se encontram no

relatrio final.
Item no relatrio final
Atividade prevista
em que foi abordada
Reviso Bibliogrfica Captulo 2 / Captulo 6
Definio dos Tipos de Misturas Asflticas Captulo 3
Projeto de misturas da pesquisa Captulo 3
Determinao das propriedades mecnicas das misturas Captulo 3 / Captulo 4
Execuo da pista experimental Captulo 3
Instrumentao da pista experimental por strain gauge Captulo 3
Infraestrutura de monitoramento Captulo 3
Desenvolvimento do modelo de instrumentao para pesagem em
Captulo 6
movimento e de pavimento
Instalao de equipamento para pesagem em movimento Captulo 6
Calibrao dos instrumentos/ resposta Captulo 6
Monitoramento e tratamento de dados do sistema de pesagem em
Captulo 6
movimento
Monitoramento do desempenho do pavimento Captulo 3
Extrao de corpos de prova do trecho experimental Captulo 3
Ensaios especiais em amostras de pista Captulo 4
Anlise e tratamento dos dados de ensaios de comportamento mecnico Captulo 5
Avaliao do modelo de carga mvel Captulo 6

10
 ___________________________________________________________________________

2 REVISO BIBLIOGRFICA

2.1 Materiais para Bases de Pavimentos Asflticos

2.1.1 Materiais Tpicos para Bases de Pavimentos Asflticos

2.1.1.1 Base granular em brita graduada simples

A base granular comumente aplicada nos pavimentos de comportamento flexvel.

Quando bem compactadas possuem elevada resistncia aos esforos verticais
gerados pela atuao das cargas e boa capacidade drenante.

Esse tipo de pavimento se caracteriza em possuir a camada de revestimento (capa

e/ou binder) composta por materiais asflticos e as bases granulares estabilizadas
granulometricamente. Segundo Yoder e Witczak (1975), o comportamento flexvel
do pavimento se caracteriza pela forma como a carga se distribui de forma
concentrada na proximidade do local de aplicao. J nos pavimentos com
comportamento rgido, o campo de tenses se dispersa, distribuindo a carga ao
longo de toda a placa e assim transmitindo ao subleito uma carga pontual muito
reduzida.

O histrico da utilizao dos materiais granulares em estradas remonta a histria da

humanidade e a sua necessidade de se estabelecer comunicao entre as
comunidades, e ento o estabelecimento de vias comerciais. Os materiais
granulares so empregados h mais de 2 mil anos, desde as estradas do Imprio
Romano, passando por aplicaes nas estradas do engenheiro Trsaguet na Frana
em 1770, as do engenheiro escocs Mac-Adam no ano de 1820 na forma em que
hoje conhecemos por Macadame Hidrulico (BONZANO1, 1950 apud BALBO, 2007).
Dada a no existncia de usinas e de equipamentos de campo, por dcadas foram
empregadas s bases tipo Macadame. Com o surgimento de revestimentos
asflticos, as bases granulares tiveram seu dimetro mximo reduzido.

No Brasil, o uso da Brita Graduada Simples (BGS) foi largamente difundido aps ser
especificada para utilizao na construo da Rodovia Presidente Dutra BR-116 no
ano de 1951. Atualmente, uma parcela muito elevada de projetos de pavimentos

1
BOZANO, U. Pratica e tcnica dele pavimentazionistradali. Milano: AntonioVallard Editore. 1950.

11
___________________________________________________________________________

brasileiros ainda indica o uso de BGS em camadas de base e sub-base. Isso se

deve a boa resistncia da BGS, que quando bem graduada e compactada, forma um
esqueleto ptreo intertravado que trabalha a compresso por confinamento. A BGS
pode apresentar valores de CBR variando entre 60% e 120% e de mdulo de
resilincia MR (Mdulo de Resilincia) entre 100 a 300 MPa.

A obteno da BGS consiste no peneiramento do material britado de modo a

separ-lo em diferentes fraes granulomtricas. Geralmente, esta fase ainda
realizada na pedreira onde se fez o processo de britagem. O uso de uma usina para
realizar a mistura dos agregados e a adio de gua fundamental para a formao
da curva granulomtrica desejada e se obter um material homogneo.

No transporte para o local da obra, podem-se utilizar caminhes basculantes,

devendo-se tomar cuidado para que no ocorra segregao do material. O
espalhamento em pista pode ser executado em mltiplas camadas com uso
preferencial de vibroacabadora, pois minimiza a segregao. Alternativamente,
pode-se utilizar a motoniveladora para o servio de espalhamento e nivelamento da
camada. A compactao deve ser feita por rolos de pneus e/ou lisos com ou sem
vibrao.

2.1.1.2 Base de brita graduada tratada com cimento

A mistura de Brita Graduada Tratada com Cimento (BGTC) composta por uma
mistura de material britado semelhante a uma BGS em que se adiciona uma frao
entre 3% e 5% em peso de cimento. A gua alm de ter a funo de facilitar a
compactao, tem a funo de hidratar o cimento que se mistura a frao granular
fina formando uma pasta que se liga pontualmente aos agregados grados.

No Brasil, o uso de base granular tratada com cimento em pavimentao comeou

na dcada de 70, a partir de obras no estado de So Paulo, Rodovia dos Imigrantes
(1974), Rodovia dos Bandeirantes (1978) e Rodovia dos Trabalhadores (1982)
(BALBO, 1993).

Tradicionalmente as camadas do pavimento so dispostas de tal forma que os

mdulos das camadas so decrescentes em funo do aumento da profundidade.
Porm, nas estruturas de pavimentos semirrgidos invertidos, utilizasse uma camada

12
___________________________________________________________________________

de BGS como base e a camada de BGTC como sub-base, mudando assim a lgica
de que os materiais mais nobres esto sempre em camadas superiores. Este tipo de
estrutura visa minimizar a reflexo de trincas da camada cimentada para o
revestimento asfltico.

A fabricao da BGTC muito similar quela da BGS. A mistura dos agregados

deve ser realizada em usina apropriada de modo a se obter a curva granulomtrica
desejada com adio do cimento e gua em propores precisas, resultando num
material homogneo.

2.1.2 Emulso e Espuma de Asfalto na Reciclagem a Frio para Bases de

Pavimentos Asflticos

O processo de reciclagem de pavimentos consiste na reutilizao de materiais

oriundos do prprio pavimento para constituio de uma nova estrutura, reutilizando
os agregados e o ligante remanescentes. Nesse processo, podem-se acrescentar
agentes rejuvenescedores, espuma de asfalto, emulso, aglomerantes hidrulicos,
entre outros (BERNUCCI et al, 2007). Existem cinco categorias de processos de
reciclagem: reciclagem a quente em usina e in situ; reciclagem a frio em usina e in
situ; e a reciclagem profunda de pavimentos (ARRA, 2001).

Os primeiros registros da execuo de reciclagem de pavimentos so de 1900 nos

Estados Unidos, onde se utilizava um processo de reciclagem a frio (ARRA, 2001).
Este processo no demanda a adio de calor. Geralmente, as misturas resultantes
so compostas com 100% de RAP, havendo quando necessrio, a adequao da
granulometria com adio de agregado fino virgem. Para a estabilizao dos
agregados, faz-se a adio de emulso ou espuma de asfalto, podendo ainda ser
tratado com ligantes hidrulicos como cimento ou cal hidratada.

A reciclagem a frio apresenta inmeras vantagens: a economia de energia

comparada aos outros mtodos de reconstruo; correo de problemas de
granulometria e/ou ligante asfltico; altas taxas de produtividade.

A utilizao de usina fundamental para o sucesso do mtodo, pois agrega vrios

benefcios como a caracterizao e seleo dos materiais antes da usinagem. Outra

13
___________________________________________________________________________

vantagem a possibilidade de armazenamento, em particular para o material

estabilizado com espuma (WIRTGEN, 2004).

Existem duas grandes utilizaes da reciclagem a frio: (i) para a execuo de uma
camada asfltica: adiciona-se emulso betuminosa ao RAP para se obter uma
camada reciclada misturada a frio, geralmente, com espessura menor que 10 cm, e
(ii) para execuo de uma camada profunda: RAP estabilizado com ligantes
hidrulicos com espuma de asfalto ou emulso, normalmente com mais de 10 cm de
espessura (WIRTGEN, 2004).

2.1.2.1 Composio do material fresado

O projeto de uma mistura reciclada a frio consiste em duas etapas: a determinao

da granulometria e a dosagem dos ligantes (asflticos e hidrulicos). A composio
granulomtrica dos agregados fundamental para garantir o bom funcionamento
das misturas recicladas com emulso e espuma de asfalto. Na mistura com
emulso, o asfalto se dispersa preferencialmente nas partculas finas, enquanto na
mistura com espuma, o asfalto adere principalmente nas partculas finas para
formao de um mstique que liga os agregados grados. Por estas razes,
misturas com granulometrias mais grossas requerem menos ligante asfltico que as
finas. Entretanto, deve-se garantir um mnimo de 5% em massa de material
passando na peneira 0,075 mm nas misturas estabilizadas com espuma (WIRTGEN,
2002). A Tabela 2 mostra comparativamente as faixas granulomtricas adotadas
para a execuo de bases recicladas estabilizadas com asfalto na frica do Sul:
AsphaltAcademy (2009), Wirtgen (2004) e AsphaltInstitute (1979).

Tabela 2 - Faixas granulomtricas para bases estabilizadas com asfalto.

Abertura Mist. Rec. Emulso Mist. Rec. Espuma Mist. a Frio Emulso
Peneira Asphalt Academy Asphalt Academy Wirtgen The Asphalt Institute
(mm) Grada Fina Grada Fina Grada Fina Grada Fina
50 100 100 100 100 100 100
37,5 87 100 87 100 87 100
26,5 77 100 77 100 76 100 100 100
19 66 99 66 99 65 100 90 100
13,2 57 87 57 87 55 90
9,5 49 74 49 74 48 80 60 80
6,7 40 62 40 62 41 70

14
___________________________________________________________________________

4,75 35 56 35 56 35 62 35 65
2,36 25 42 25 42 25 47 20 50
1,18 18 33 18 33 18 36
0,6 12 27 14 28 13 28
0,425 10 24 12 26 11 25
0,3 8 21 10 24 9 22 3 20
0,15 3 16 7 17 6 17
0,075 2 9 4 10 4 12 2 8

Tanto nas faixas da Asphalt Academy quanto da Wirtgen para misturas usando
espuma, necessitam de no mnimo 4% de material passante na peneira #200, e nas
com emulso a AsphaltAcademy e o AsphaltInstitute especificam o percentual de
2%.

2.1.2.2 O Processo de curas das misturas recicladas

O processo de cura das misturas estabilizadas com emulso e espuma de asfalto

implica em aumento da resistncia dessas misturas em funo da reduo da
umidade interna que ocorre ao longo do tempo. Na construo de uma nova
camada, o trfego inicial poder causar deformaes permanentes prematuras, mas
esta solicitao importante para diminuir o teor de umidade e aumentar o grau de
compactao (WIRTGEN, 2012). A Figura 1 mostra o aumento da rigidez de uma
mistura reciclada em funo da reduo do teor de umidade que ocorre ao longo dos
anos.

Figura 1 - Ganho de rigidez e perda da umidade interna com o tempo (WIRTGEN,

2012).

15
___________________________________________________________________________

Jenkins (2000) atribuiu o aumento dos valores de rigidez e resistncia ao longo do

tempo como consequncia da evapotranspirao da gua e o aumento da tenso de
suco devido a poro presso. Existem outras teorias para a explicao do
fenmeno da cura, mas uma das mais aceitas (ASPHALT ACADEMY, 2008).

Estudo com esses materiais so realizados desde a dcada de 1970 tentando

reproduzir o efeito da cura ao longo do tempo utilizando perodos de 3 dias a 60C
ou temperatura ambiente. O processo de cura pode ser realizado com a amostra
dentro ou fora do molde (JENKINS, 2000). Atualmente, tem-se adotado cura de 72
horas a 40C depois da retirada da amostra de dentro do molde para a avaliao da
dosagem atravs do ensaio de resistncia trao indireta (ASPHALT ACADEMY,
2008).

Uma das grandes vantagens da utilizao de bases estabilizadas com espuma de

asfalto ou emulso o baixo tempo para liberao do trfego. Aps a compactao,
a base estabilizada com espuma j capaz de resistir ao trfego. As bases
executadas com emulso precisam de algumas horas para que a ruptura da
emulso ocorra e o betume se ligue aos materiais granulares. O ganho de
resistncia continua a ocorrer ao longo do tempo, e a liberao do trfego sobre
esses tipos de bases pode indicar problemas de execuo que podem ser corrigidos
antes da execuo da camada final de revestimento.

Mesmo com a possibilidade de liberao do trfego em poucas horas, o Asphalt

Academy (2009) recomenda que a liberao do trfego s ocorra aps 24 horas do
final da compactao, pois nas horas iniciais podem ocorrer deformaes da ordem
de 10 mm em casos onde as cargas so constantes, ou com longos tempos de
aplicao. Aps a liberao, a superfcie deve ser mantida limpa e protegida,
evitando assim a ocorrncia de abraso e desgaste.

2.1.2.3 O modo de ruptura das camadas com materiais reciclados com espuma ou
emulso

Camadas de materiais granulares no estabilizados de pavimentos flexveis

apresentam comportamento dependente da tenso de confinamento. Quando ocorre

16
___________________________________________________________________________

ao de cargas com magnitude de tenses elevadas, tem-se o consequente

aparecimento de deformaes permanentes causadas pela tenso de cisalhamento.

A utilizao de agentes estabilizadores hidrulicos promove o aumento da rigidez,

enquanto o emprego de estabilizantes betuminosos faz com que o material
resultante seja relativamente flexvel. Mesmo com comportamentos distintos, em
ambos os casos a tenso de trao se desenvolve na fibra inferior das camadas sob
a ao das cargas. Cargas cclicas fazem com que o material sofra ruptura por
fadiga com possvel trincamento de baixo para cima da camada de revestimento
(WIRTGEN, 2004).

H duas formas de se considerar os materiais estabilizados com agentes

betuminosos de acordo com o seu comportamento em campo. Em uma delas,
considera-se que a emulso betuminosa aplicada interage com o ligante asfltico
envelhecido que est aderido ao redor das partculas de agregados do RAP. Nesse
caso, as consideraes para os projetos de mistura seguem o mtodo Marshall
tradicional. No segundo caso, considera-se que o processo de estabilizao se
assemelha a tecnologia aplicvel a materiais granulares, e assim se utiliza a
compactao do tipo Proctor e os procedimentos de projeto de mistura utilizam as
propriedades de resistncia, pois considera-se o material como sendo
essencialmente granular. Nessa situao, as camadas dos pavimentos executadas
com materiais estabilizados com ligante asfltico so preferencialmente mais
espessas do que 100 mm (WIRTGEN, 2004).

2.1.2.4 Compactao de campo

Em laboratrio traa-se a curva de compactao atravs do mtodo de compactao

Proctor e determina-se a massa especfica seca mxima e o teor de umidade timo.
Sabendo-se que tais parmetros so ideais e tendo em vista que os materiais em
campo podem apresentar alta variabilidade, tais parmetros laboratoriais podem no
ser representativos daqueles que se obtm em pista. De qualquer forma,
importante estipular uma faixa de aceitao em termos de massa especfica seca
mxima obtida atravs de uma densidade mdia e uma variao de at 5%
(WIRTGEN, 2004).

17
___________________________________________________________________________

Em campo, a compactao geralmente executada em trs etapas. A primeira

realizada com rolo tipo p de carneiro com alta amplitude de vibrao,
proporcionando a compactao inferior da camada. Em seguida, utiliza-se a
motoniveladora para corrigir as marcas do rolo p de carneiro. Na compactao
secundria, utiliza-se um rolo liso de massa esttica com baixa amplitude para
compactar a parte superior da camada. Por ltimo, realiza-se o acabamento da
camada com passagem do rolo pneumtico (ASPHALT ACADEMY, 2009).

2.2 Fadiga em Revestimentos Asflticos

O fenmeno de fadiga pode ser entendido como um processo de alterao estrutural

de um material que ocorre de maneira permanente, localizada e progressiva quando
submetido a carregamentos que produzam tenses e deformaes repetidas em um
determinado ponto, ocasionando trincas ou at mesmo fraturas totais aps um
nmero suficiente de repeties (PREUSSLER, 1983).

Este processo est relacionado com a diminuio da resistncia de um material

ocasionada pelo processo de microfissurao progressiva, o qual corresponde
alterao da estrutura interna de uma camada do pavimento quando solicitado a
nveis de tenso inferiores aqueles de ruptura. A cada ciclo de carga ao qual o
pavimento submetido, o acmulo de inmeras zonas de plastificao se origina na
estrutura do pavimento, definindo posteriormente planos de fratura e
descontinuidades com o decorrer do tempo (BALBO, 2007).

Segundo Ceratti (1991), a ruptura por fadiga resultado de dois processos

independentes: (i) incio do fissuramento e (ii) crescimento do fissuramento. Ambos
os processos so condies necessrias, mas no suficientes para que a ruptura do
pavimento seja evidenciada. A propagao das fissuras pode ocorrer de maneira
lenta, com carregamentos solicitantes sem energia suficiente para que alteraes na
estrutura interna do pavimento sejam provocadas. Nessas situaes, no se atinge o
estado de instabilidade na vida til da estrutura.

De acordo com Balbo (2007), as fissuras se propagam e so evidenciadas na

superfcie do revestimento asfltico, podendo originar uma descontinuidade
transversal total do pavimento. Isto implica diretamente na perda de capacidade de

18
___________________________________________________________________________

deformao elstica e na formao de zonas de concentrao de tenso de trao

nas bordas da fissura.

Preussler (1983) acrescenta que a vida de fadiga de uma mistura definida pela
vida de fratura (Nf) ou vida de servio (Ns). A primeira est relacionada com o
nmero total de aplicaes de uma determinada carga necessrio para resultar na
ruptura total da amostra, enquanto que a segunda corresponde ao nmero total de
aplicaes da mesma carga de modo a reduzir o desempenho ou rigidez inicial da
amostra a um valor pr-determinado. Outros autores tambm definiram a vida de
fadiga como o nmero total de repeties necessrias para que a ruptura completa
do revestimento asfltico seja evidenciada (LOUREIRO, 2003).

2.2.1 Ensaios de Fadiga em Verdadeira Grandeza

Em relao a ensaios realizados em pavimentos reais, Yeoet al. (2008) utilizaram

uma seo de pavimento asfltico em escala real, composto por todas as suas
camadas, alm de gua infiltrada em suas camadas de solo, e aplicaram um nmero
crescente de ciclos de carregamento. Um equipamento porttil do tipo Falling Weight
Deflectometer (FWD) foi utilizado para medir a deflexo nesse pavimento ao longo
da aplicao das cargas. Atravs de retroanlise, foram obtidos os valores de rigidez
do material. medida que o nmero de repeties de carga aumentava, a rigidez do
pavimento diminua e a deformao aumentava. Utilizando um conceito de dano
cumulativo, os autores desenvolveram um modelo de trincamento total em funo da
repetio de carregamento.

A utilizao de simuladores de trfego para a realizao de ensaios acelerados

tambm uma alternativa criada pela necessidade dos pesquisadores de obterem
dados mais precisos sobre o desempenho, em escala real, de estruturas de
pavimentos construdos com equipamentos convencionais, em curto perodo de
tempo (FRITZEN, 2005a).

METCALF (1996) diz que os ensaios acelerados de pavimentos em verdadeira

grandeza consistem na aplicao controlada de uma carga de roda igual ou acima
da carga mxima legal permitida em um pavimento estruturado, seja ele um
pavimento-teste ou uma via existente, para se determinar a resposta do sistema e

19
___________________________________________________________________________

seu desempenho sob condies controladas e aceleradas de acmulo de danos

num espao limitado de tempo.

Os ensaios acelerados atravs da utilizao de simuladores de trfego em escala

real tm sido cada vez mais difundidos como uma ferramenta de apoio ao processo
de tomada de decises e para o entendimento quanto ao real comportamento dos
pavimentos e de novos materiais, determinando assim uma melhor escolha e uma
melhor soluo para o problema (FRITZEN, 2005b).

A realizao desses ensaios, com a utilizao de simuladores de trfego, visa

contribuir para diminuir as incertezas dos modelos de desempenho utilizados para o
dimensionamento de pavimentos novos ou projetos de restaurao de pavimentos.
Estes equipamentos permitem a obteno de dados mais precisos na modelagem
das condies futuras dos pavimentos e os investimentos associados que se faro
necessrios, permitindo assim programar as estratgias de manuteno preventiva e
corretiva, bem como a reabilitao dos pavimentos ao longo de um determinado
perodo de anlise (FRITZEN, 2005a).

Os simuladores de trfego permitem a realizao de ensaios acelerados de

pavimento em condies de contorno mais prximas das que realmente sero
submetidos os pavimentos em servio, podendo ser empregado para diversos fins,
tais como os apresentados por Metcalf (1996):

Avaliar pavimentos existentes para nveis de trfego mais elevados, visto que
a maioria dos mtodos de dimensionamento vigentes foi desenvolvida com
base em cargas e frequncias de aplicao inferiores s atuais;
Permitir o emprego de novos materiais, tcnicas e estruturas de pavimento
em mtodos de dimensionamento;
Determinar o processo de deteriorao dos pavimentos;
Avaliar os efeitos dos novos eixos, cargas e configuraes de rodas;
Investigar os efeitos ambientais;
Determinar a vida remanescente de um pavimento.

De acordo com Vale (2008), existem basicamente trs tipos de simuladores de

grande escala: (i) simuladores de campo fechado, nos quais a aplicao de cargas

20
___________________________________________________________________________

feita em pista circular, atravs de rotao em torno de um pilar central (como por
exemplo, a Mange de Fatigue, em Nantes, na Frana); (ii) simuladores lineares,
onde os dispositivos de rodas (normalmente de simuladores mveis de trfego) se
movem linearmente em uma seo linear (Heavy Vehicle Simulator); e (iii)
simuladores em pistas experimentais fechadas, nos quais os movimentos de rodas
so livres ao longo da seo de teste, que pode ser oval ou circular (como exemplo,
a pista teste do Centro de Estudos e Experimentos de Obras Pblicas-CEDEX, em
Madrid, na Espanha).

2.2.2 Modelos de Previso de Trincamento por Fadiga de Misturas Asflticas

Os mtodos de projetos de pavimentos asflticos atualmente normatizados no Brasil

so baseados em estudos empricos e em extrapolaes, apresentando limitaes
quanto aos materiais, clima e trfego utilizados originalmente. Alm disso, a
preocupao desses mtodos apenas com as deformaes permanentes
causadoras dos afundamentos em trilha de roda.

Os pavimentos asflticos alm de sofrerem efeitos especficos em funo do padro

do trfego e dos materiais, tambm tem seu desempenho associado aos agentes
climticos, principalmente temperatura.

Ento, o modelo de projeto de pavimento asfltico deveria considerar diversas

variveis:

(i) Fatores relacionados ao trfego: magnitude, posio, frequncia (ou

velocidade), configurao de eixos e volume;
(ii) Fatores relacionados ao clima: temperatura e precipitaes;
(iii) Tipos de defeitos e critrios definidores da vida til: afundamento em trilha
de roda e rea trincada por fadiga.

Os mtodos emprico-mecansticos para anlise e projeto de pavimentos baseiam-

se na experincia, mas tambm so alimentados por conceitos tericos. Apesar
disso, no so capazes de demonstrar a interao de todos os fatores que afetam
os defeitos dos pavimentos.

A norma de projeto de pavimentao do Departamento de Estradas de Rodagem do

Estado de So Paulo, IP-DE-P00/001, prev a utilizao de determinados

21
___________________________________________________________________________

parmetros para que seja feita uma verificao mecanicista das estruturas de
pavimentos asflticos a serem projetadas. So apresentados diferentes modelos que
podem ser utilizados na previso do trincamento por fadiga. A equao geral
(Equao 1) que representa esses modelos leva em considerao as deformaes
horizontais de trao na face inferior da camada de revestimento asfltico.

1
= ( ) (1)

Onde:

N nmero equivalente de operaes do eixo simples padro;

t a deformao horizontal de trao;

K e n so coeficientes determinados por regresses lineares, particulares para cada

tipo de mistura asfltica.

Os modelos tradicionais de previso de trincamento por fadiga geralmente levam em

considerao valores de deformao ou de tenso existentes nas camadas do
pavimento. No entanto, mtodos mais recentes de projeto de pavimentos, como o do
Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide (MEPDG), tm introduzido o uso de
modelos de previso de desempenho que utilizam tambm as propriedades de
rigidez dos materiais. A Equao 2 apresenta o modelo para previso da fadiga
adotado no MEPDG.

1 2 1 3
= 1 ( ) ( ) (2)

Onde:

Nf; o nmero de aplicaes de carga at o rompimento por fadiga;

t a deformao horizontal por trao na face inferior da camada de concreto

asfltico em mm/mm;

E o mdulo de rigidez do concreto asfltico em MPa;

22
___________________________________________________________________________

k1, k2, e k3 so constantes determinadas atravs de ensaios de fadiga em viga de

quatro pontos por deformao controlada.

A partir dessa equao genrica tem-se os modelos do Asphalt Institute apresentado

na Equao 3 e o da Shell mostrado na Equao 4 (RAJBONGSHI, 2009).

1 3,291 1 0,854
= 1,133 103 ( ) ( ) (3)

1 5,671 1 2,363
= 5,350 107 ( ) ( ) (4)

Rajbongshi (2009) determinou a vida de fadiga de uma mistura asfltica atravs dos
modelos do Asphalt Institute e da Shell e encontrou diferenas significativas entre os
resultados obtidos. Para nveis muito baixos de deformao horizontal, o nmero de
repeties admissvel do eixo padro foi 10 vezes maior quando se usou o modelo
da Shell. Para o dobro de deformao a relao caiu para 2,5.

Stubbset al. (2010) relata que existe uma funo de transferncia proposta pela
Shell que leva em considerao, dentre outros, o mdulo de rigidez das misturas e a
porcentagem de ligante asfltico (equao 5).

(5)
5
6918 (0,856 + 1,08)
= [ 0,36 ]

Onde:

VB o volume de ligante asfltico (%) e;

Smix o mdulo de rigidez do concreto asfltico (psi).

Stubbset al. (2010) utilizaram uma mistura tpica da Nova Zelndia (com ligante
asfltico de penetrao 60/70 e distribuio granulomtrica de tamanho mximo

23
___________________________________________________________________________

nominal de 14mm) para calibrar e validar o modelo apresentado. Atravs do ensaio

de flexo em viga de quatro pontos, usando temperatura de 20C e frequncia de
carregamento de 10Hz foram obtidos resultados que indicaram que a funo de
transferncia da Shell tende a subestimar, em mdia, a vida de fadiga da mistura em
mais de 5 vezes.

Saleh (2012) utilizou duas misturas com ligante asfltico de penetrao 60/70 e,
variando o tamanho mximo nominal de 10 e 14 mm. Atravs de ensaios de flexo
de viga em quatro pontos, propuseram uma verso calibrada para o modelo da Shell
(Equao 6) que forneceu melhores correlaes para as misturas estudadas.
5
9467 (0,856 + 1,08)
= [ 0,36 ] (6)

Adhikari e You (2010) realizaram ensaios de fadiga por flexo de viga em quatro
pontos variando a frequncia e a temperatura de teste e compararam os resultados
com os modelos de previso de fadiga do Asphalt Institute e da Shell. Uma mistura
asfltica com 4% de volume de vazios, comumente utilizada no estado de Michigan
(EUA), com ligante asfltico de PG 64-28 em um teor de 5,5% e tamanho mximo
nominal de seus agregados de 9,5mm. Os resultados indicaram que o primeiro
modelo superestima a vida de fadiga das misturas, enquanto que o segundo
subestima.

Dennemanet al. (2011) testaram cinco misturas tpicas das rodovias da frica do Sul
e uma mistura adicional de concreto asfltico de mdulo elevado para a calibrao
dos parmetros do modelo do MEPDG de previso de fadiga. As misturas
escolhidas foram: (i) base tratada com ligante asfltico de penetrao 40/50, (ii)
mistura asfltica de granulometria grada e contnua com ligante modificado, (iii)
mistura asfltica de granulometria contnua com ligante modificado, (iv) mistura
asfltica de granulometria contnua com ligante asfltico convencional de penetrao
60/70 e (v) mistura asfltica semi-aberta de asfalto-borracha. A mistura de mdulo
elevado era composta por ligante asfltico de penetrao 20/30. Os parmetros
obtidos variaram bastante, com o k1 variando de 8,95 10-10 a 3,87 10-3, o k2

24
___________________________________________________________________________

variando entre 4,36 e 7,46, e o k3 variando de 0,48 a 3,31. Isso indica que o modelo
significativamente influenciado pelo tipo de mistura avaliada.

Tradicionalmente, os modelos de previso de desempenho de pavimentos asflticos

utilizam o mtodo de transformar os diferentes tipos de eixo sem um eixo padro
carregado com 80 KN. Nesse sentido, a tecnologia da pesagem em movimento
(weigh in motion WIM) eficiente na coleta de dados e quantificao dos
diferentes perfis de carregamento, podendo ser utilizados em mtodos de anlise e
projeto de pavimentos baseado em teorias emprico-mecansticas (BERTHELOT et
al., 2000).

Em relao ao estudo da deteriorao de pavimentos asflticos utilizando dados de

campo, Otto et al. (2013) monitoraram um trecho experimental atravs da tcnica de
pesagem em movimento para obter informaes do trfego, alm de informaes
relacionadas deformao e tenso atuantes nas diversas camadas, bem como
dados de umidade das camadas granulares e de temperatura da camada de
revestimento asfltico. Foi feito um estudo do comportamento desse trecho
experimental em relao ao trincamento por fadiga. Entre as principais concluses
desse trabalho, os autores afirmam que a deteriorao de um pavimento tem
influncia do tipo de eixo, tipo de veculo e da velocidade da frota, fatores que muitas
vezes no so considerados nos modelos comumente adotados.

Priest (2005) desenvolveu um modelo de desempenho em relao ao trincamento

por fadiga atravs da calibrao das equaes do MEPDG para um projeto de
pavimentos asflticos. Foram utilizados trechos experimentais instrumentados com
sensores de temperatura e de umidade das camadas do pavimento, alm de
equipamentos capazes de medir as respostas do pavimento em termos de tenses e
deformaes em cada uma das camadas. Foram testadas oito sees de pavimento
com estruturas variveis. Aps alguns anos de coleta de dados, dois modelos de
previso de fadiga foram elaborados, sendo um deles para pavimentos com camada
delgada de concreto asfltico (12,7cm) (Equao 7) e o outro para pavimentos com
camada espessa de concreto asfltico (aproximadamente de 18 a 23cm) (equao
8).

25
___________________________________________________________________________

1 3,143 1 0,4834
= 0,4801 ( ) ( ) (7)

1 3,0312 1 0,6529
= 0,4875 ( ) ( ) (8)

Wen e Li (2013) avaliaram misturas asflticas com diferentes tipos de ligante

asfltico usando diferentes modelos de previso de fadiga encontrados na literatura.
Foram realizados ensaios laboratoriais de resistncia trao e de mdulo
dinmico, alm de anlises de trechos experimentais compostos por essas misturas.
A anlise de campo foi feita atravs da instrumentao do pavimento com strain
gauge clulas de presso. Atravs de comparaes dos resultados obtidos com os
modelos estudados, observou-se que as correlaes no eram satisfatrias. Ento,
os autores propuseram um novo modelo de fadiga que combina o modelo que leva
em considerao a energia dissipada durante o ensaio de resistncia trao com o
modelo que utiliza o mdulo dinmico da mistura asfltica. Esse modelo apresentou
melhor relao com os resultados de campo. A Equao 10 apresenta o modelo
proposto por Wen e Li (2013).

13
1 3,963 1 2,149
= 5,43 10 ( ) ( ) ()1,705 0,30 (10)

Onde:

CSED a energia dissipada at a ruptura durante o ensaio de resistncia trao;

h a espessura da camada asfltica.

2.3 Solicitaes do Trfego em Pavimento Asflticos

A funo de um pavimento rodovirio proporcionar conforto e segurana para o

usurio e para isso dever resistir aos esforos provenientes da ao do clima e das
cargas dos veculos. Especificamente quanto aos esforos do trfego, estes
produzem tenses e deformaes de cisalhamento, compresso e trao em
diferentes pontos da estrutura que devem ser minimizados pela adequada escolha
de materiais e projeto estrutural.

26
___________________________________________________________________________

No dimensionamento das camadas do pavimento, o projetista dever se preocupar

com os requisitos necessrios para fornecer excelente condio de rolamento
mediante a construo de uma superfcie durvel de adequada regularidade, textura
e resistente aos esforos de cisalhamento. Quanto s camadas estruturais, essas
devero ser projetadas de modo a resistirem a diferentes tipos de esforos sem que
ocorram deformaes excessivas que comprometam as condies de rolamento da
superfcie.

Os principais deflagradores de defeitos em pavimentos asflticos so o fenmeno da

fadiga e da deformao permanente. O primeiro decorrente da repetio de
solicitaes em nveis de tenso inferiores queles de ruptura do material que
resultam na perda de caractersticas estruturais originais levando microfissurao
progressiva (BALBO, 2007). A evoluo da microfissurao leva ao surgimento de
trincas que reduzem ainda mais a capacidade estrutural da camada e permite a
entrada de gua pluvial no pavimento que rapidamente leva a sua deteriorao.

Quanto deformao permanente, esse um fenmeno presente nos pavimentos

asflticos tendo em vista que os materiais utilizados no so puramente elsticos, ou
seja, para cada aplicao de carga existe uma parcela de deformao no
recupervel que cumulativa no decorrer da vida de servio de um pavimento. O
acmulo desse tipo de deformao contribui para a manifestao de afundamentos
em trilha de roda. Esse processo pode ocorrer com maior ou menor participao de
cada uma das camadas do pavimento. Para esse tipo de fenmeno, a condio de
ruptura est associada perda de qualidade de rolamento, sendo mais evidenciada
em situaes onde h baixa resistncia de camadas inferiores, ou quando o fluxo de
veculos comerciais canalizado.

Especificamente quanto s camadas asflticas, o efeito da deformao permanente

ainda mais complexo, pois esse tipo de camada herda as propriedades visco
elastoplticas do ligante asfltico. Nesse caso, alm das componentes elsticas e
plsticas, tem-se tambm uma componente da viscosidade. Assim, as deformaes
em um revestimento asfltico so altamente dependentes do tempo de aplicao de
carga e da temperatura.

27
___________________________________________________________________________

Para selecionar adequadamente os materiais e definir as dimenses da estrutura do

pavimento necessrio conhecer os tipos de deformaes e tenses a que os
materiais da estrutura do pavimento so submetidos por ao das cargas repetidas
e itinerantes do trfego. Somente a partir do conhecimento da deformao e da
tenso que ocorrem em todos os pontos da estrutura do pavimento, torna-se
possvel simular em laboratrio estas solicitaes (MOMM et al., 2011).

O conhecimento das deformaes e tenses na estrutura do pavimento se obtm

com a determinao precisa das solicitaes das cargas rolantes sobre o pavimento.
Diversas tcnicas de medio das cargas em movimento esto em uso. Um dos
tipos de tecnologia existente a incrustao de equipamentos de medida na
superfcie do pavimento conhecida como WIM. Nesse sistema, sinais so captados
no instante da passagem da carga e so modelados de modo a estimar a carga que
passou sobre a superfcie. No entanto, os sinais emitidos por estes equipamentos
podem ser afetados pelo comportamento da estrutura do pavimento que interage
com o equipamento.

As simulaes em laboratrio que reproduzam os esforos que efetivamente

ocorrem em campo so fundamentais para o desenvolvimento de rotinas de projeto
e de escolha de materiais e estruturas que resultem em maior durabilidade do
pavimento em condies satisfatrias de trfego, gerando benefcio para a
Concesso, o Estado e, principalmente, para o usurio.

2.3.1 Deformaes em uma Estrutura de Pavimento Asfltico

A mensurao de deformaes na face inferior de camadas asflticas no recente.

J na dcada de 1960 foram feitas leituras de deformaes na pista de testes do
Laboratoire Central ds Pont set Chausses (LCPC), de Nantes, na Frana. A partir
destas determinaes, Huet desenvolveu em 1963 a modelagem do comportamento
viscoelstico do concreto asfltico no plano Cole-Cole que passou a ser aplicado na
formulao das misturas de concreto asfltico e no dimensionamento das estruturas
dos pavimentos franceses (MOMM et al., 2011).

No entanto, Perret (2003) mediu as deformaes nas faces inferior e superior da

camada de concreto asfltico, em diferentes velocidades de deslocamento das

28
___________________________________________________________________________

cargas, diversas temperaturas, sob diferentes presses de inflao dos pneus e

distintas magnitudes de cargas. A forma geral do sinal de deformao horizontal
longitudinal registrado dentro da camada, na posio vertical passagem da carga
na linha inferior da camada, no instante em que solicitada, apresenta alternncia
dos esforos de compresso-trao-compresso. A Figura 2 e a Figura 3 mostram
um exemplo de sinal tpico de deformao longitudinal e transversal,
respectivamente, na face inferior de uma camada de revestimento asfltico.

Figura 2 Exemplo de sinal de deformao na fibra inferior do revestimento asfltico

no sentido longitudinal (PERRET, 2003).
Deformao (10 )
-6

Pico de Extenso

Figura 3 Exemplo de sinal de deformao na fibra inferior do revestimento asfltico

no sentido transversal (PERRET, 2003).

29
___________________________________________________________________________

Quando se analisa a face superior da camada asfltica, o sinal de deformao

longitudinal gerado no mesmo ponto de aplicao da carga apresenta uma forma
distinta daquela relativa fibra inferior, apresentando tambm a ocorrncia de
alternncia de sinal. As deformaes transversais no sofrem a alternncia de sinal.
A Figura 4 e a Figura 5 mostram um exemplo de sinal tpico de deformao
longitudinal e transversal, respectivamente, na face superior de uma camada.

O pico de compresso da deformao longitudinal na face superior mostrada na

Figura 4 revela uma regio de irregularidade, sendo um reflexo da influncia do
tamanho da rea de contato pneu-pavimento (MOMM et al., 2011).

Os sinais gerados, individualmente, pelas deformaes longitudinais revelam

alternncia de sinal. Entretanto, com picos de valores absolutos bem diversos.
Sobrepondo os sinais das deformaes longitudinais, no topo e na base da camada
de concreto asfltico, verificam-se valores em mesma ordem de grandeza, de tal
forma a proporcionar a solicitao de flexo alternada na camada de concreto
asfltico. Situao idntica ocorre com a superposio das deformaes
transversais.

Pico de Compresso
Deformao (10 )
-6

Pico de Trao

Tempo (s)
Figura 4 Exemplo de sinal de deformao na fibra superior do revestimento
asfltico no sentido longitudinal (PERRET, 2003).

30
___________________________________________________________________________

Pico de Compresso
Deformao (10 )
-6

Tempo (s)

Figura 5 Exemplo de sinal de deformao na fibra superior do revestimento

asfltico no sentido transversal (PERRET, 2003).

A partir desta constatao da alternncia de sinal de solicitao na estrutura do

pavimento, com a passagem das cargas repetitivas e itinerantes, verifica-se que
estes equipamentos de medio das cargas, incrustados na camada superficial do
pavimento so submetidos a deformaes de trao compresso trao com a
passagem das cargas de roda (MOMM et al., 2011).

Os concretos asflticos herdam as propriedades reolgicas dos ligantes

caracterizando um comportamento viscoelstico. Materiais viscoelsticos tm
comportamento dependente da velocidade da solicitao e da temperatura. Assim,
cargas de magnitudes diferentes e tambm de presso de inflao dos pneus
distintas, somados a velocidades que estes trafegam, geram nveis de deformaes
diferentes na estrutura do pavimento. A Figura 6 apresenta um exemplo do efeito da
magnitude da carga e da presso de inflao dos pneus no tipo de resposta em
termos de deformao longitudinal, mantidas as mesmas condies de temperatura
e espessura do revestimento. A Figura 7 mostra um exemplo do efeito da
temperatura.

31
___________________________________________________________________________

Deformao (10 )
-6

Tempo (s)

Figura 6 Sinal de deformao na fibra inferior da capa, no sentido longitudinal, para

diferentes condies de carga e presso dos pneus (rodas duplas) (PERRET, 2003).
Deformao (10 )
-6

Tempo (s)

Figura 7 Sinal de deformao na fibra inferior do revestimento asfltico, no sentido

longitudinal, para condies de diferentes temperaturas e uma mesma condio de
carregamento (rodas duplas) (PERRET, 2003).

32
___________________________________________________________________________

Percebe-se pela Figura 7 que a temperatura ambiente tem efeito significativo nos
valores das deformaes na camada de concreto asfltico. Essa tendncia ocorre
tanto na camada superficial quanto nas camadas mais profundas (PERRET, 2003).

Em diferentes temperaturas, a resposta do pavimento diversa e,

consequentemente, os equipamentos de medio nele incrustado so deformados
de modo diverso. As temperaturas mais elevadas impem maiores deformaes na
camada de concreto asfltico, tanto no sentido longitudinal quanto no transversal.
Isto indica que a matriz de rigidez deve ser determinada a diferentes temperaturas
com a finalidade de verificar os mdulos no domnio das temperaturas locais
(MOMM et al., 2011).

2.3.2 As Solicitaes nas Camadas Granulares

As camadas granulares dos pavimentos so em geral compostas por materiais

granulares obtidos a partir de rochas britadas com granulometria contnua,
denominadas de britas graduadas. O comportamento das camadas granulares no
linear e dependente das tenses confinantes.

O ensaio triaxial de carga repetida frequentemente utilizado para a verificao do

comportamento de camadas granulares. Uma limitao do ensaio que no permite
simular a rotao das tenses principais que ocorrem em campo. O fenmeno da
rotao das tenses principais observado em campo quando uma carga transiente
se desloca na superfcie do pavimento. As tenses principais sobre um elemento do
material dentro do pavimento mudam de direo em funo da distncia vertical do
ponto considerado (EL ABD, 2006). A Figura 8 mostra esquematicamente a rotao
das tenses principais em funo de uma carga de roda transiente.

33
___________________________________________________________________________

Pavimento

Vertical
Tenses

Horizontal

Tempo

Cisalhamento

Figura 8 Desenho esquemtico da rotao das tenses principais em funo de

uma carga de roda transiente (EL ABD, 2006).

A tenso de confinamento muda de sinal durante a passagem da carga, indicando a

ocorrncia da mudana de sinal de deformao. Desse modo, tambm nas camadas
inferiores do pavimento h alternncia de sinal de deformao que afetam as
camadas superiores e os equipamentos incrustados, especialmente, em situaes
de trfego mdio e pesado (MOMM et al., 2011).

2.3.3 A Instrumentao de Pavimentos Flexveis: Experincias Internacionais

2.3.3.1 A experincia do NCAT (2004)

Em 2004, uma pista experimental foi construda pelo Centro Nacional para
Tecnologia de Asfalto (National Center for Asphalt Technology, NCAT). Os objetivos
principais eram validar modelos mecansticos para a anlise estrutural de
pavimentos e estudar os efeitos que podem influenciar a sua deteriorao.

Oito sees de pavimentos com espessuras e estruturas diferentes foram

construdas na pista experimental do NCAT. O pavimento foi instrumentado com

34
___________________________________________________________________________

sensores de tenso e deformao, alm de sensores para a medio de

temperatura e umidade. O posicionamento dos sensores foi feito de forma a obter as
respostas em termos de deformao horizontal na camada asfltica, tenso vertical
nas camadas de base e sub-base, umidade da camada de subleito e temperatura
das diversas camadas.

Os medidores de deformao (strain gauges) foram utilizados para medir a resposta

dinmica de deformao no fundo da camada de concreto asfltico durante o
carregamento do trfego. O NCAT se baseou em experincias de outros estudos
para selecionar os fornecedores desses medidores. O strain gauge escolhido foi um
de 20,32cm de comprimento e 15,24cm de largura, mostrado na Figura 9.

Figura 9 - Medidor de deformao (strain gauge) para a camada de asfalto.

As clulas de presso foram utilizadas para medir as tenses geradas pelo

carregamento. Esses sensores foram colocados no topo da camada granular de
base e no topo do subleito. A clula de presso utilizada foi do tipo Geokon 3500
(Figura 10) e consiste em dois pratos de ao inoxidvel soldados um ao outro
atravs de suas bordas e preenchidos por um leo.

A presso a qual esse leo submetido convertida em sinal eltrico, que

transmitido atravs de um cabo at o local de leitura das medies. Por serem
instaladas em camadas diferentes, uma das clulas de presso tinham capacidade
de suportar at 100 kPa (topo do subleito) e outra at 250 kPa (topo da base).

35
___________________________________________________________________________

As clulas de carga posicionadas no topo da camada de subleito foram instaladas

ao mesmo tempo em que os sensores de umidade. As clulas foram niveladas e
todo o ar que havia embaixo delas foi extrado. A Figura 11 mostra o posicionamento
de uma clula de presso.

Figura 10 Exemplo de clula de presso utilizada pelo NCAT.

Figura 11 Exemplo de instalao e nivelamento de uma clula de presso.

Aps o adequado posicionamento das clulas de presso, material de enchimento

adicional foi colocado manualmente ao redor do transdutor, sendo cuidadosamente
compactado. Posteriormente, os cabos foram colocados nas trincheiras e material
adicional foi colocado em cima dos cabos e compactado com um soquete Marshall.

36
___________________________________________________________________________

Os sensores de umidade foram instalados em cavidades de aproximadamente 20

cm de largura, 60 cm de comprimento e 15 cm de profundidade. As trincheiras para
a colocao dos cabos foram escavadas manualmente e bem limpas para que
nenhum fragmento de pedra danificasse os cabos e os instrumentos. Aps a
limpeza, as cavidades foram parcialmente preenchidas com material de subleito
passante na peneira de abertura de malha de 4,78 mm. Esse material foi
compactado com o uso de um soquete Marshall.

A Figura 12 apresenta o tipo de sensor utilizado para medio da umidade das

camadas ao longo das oito sees do trecho experimental e o termistor que mede a
temperatura de pontos prximos superfcie do pavimento, em profundidades de
5,1; 10,2 e 25,5cm. A Figura 13 mostra a instalao dos sensores de umidade.

(a) (b)
Figura 12 (a) sensor para medio de umidade do subleito e (b) perfis para
medio de temperatura.

(a) (b)

Figura 13 Sensores de umidade e cabos: (a) cavidades e trincheiras para

colocao e (b) compactao das cavidades e das trincheiras

37
___________________________________________________________________________

O NCAT relata que o trabalho necessrio para instalar as clulas de presso e os

sensores de umidade demorou, aproximadamente, dois dias para o total de oito
sees do trecho experimental. Entre as dificuldades observadas, destacou-se a
escavao das trincheiras, pois havia a presena de fragmentos de rocha no
subleito. Alm disso, foi a primeira vez que esse tipo de trabalho era feito pela
equipe do NCAT.

2.3.3.2 O projeto de pesquisas Leopoldo (Itlia)

O projeto de pesquisa Leopoldo props a construo de um trecho experimental

instrumentado, composto por seis sees com materiais tradicionais e alternativos,
na Toscana, Itlia. O objetivo era monitorar a resposta do pavimento ao trfego e s
condies ambientais, bem como avaliar o seu desempenho ao longo do tempo. Os
dispositivos utilizados foram clulas de carga, medidores de deformao (strain
gauges), sensores de temperatura e umidade.

Para avaliar a influncia das condies ambientais no desempenho do trecho

experimental, foram monitoradas as temperaturas das camadas de binder,
rolamento e de base. Tambm monitorou-se o grau de saturao da sub-base. A
temperatura foi monitorada com o uso de dois termmetros de platina com preciso
de 0,15C. A temperatura do ar tambm foi mensurada atravs de termmetros com
sistema ventilado de proteo da radiao solar. Um reflectmetro mediu a umidade
da camada de sub-base com preciso de 3%. As Figuras 14, 15 e 16 mostram o
termmetro de platina instalado na estrutura do pavimento, o termmetro para
medio da temperatura do ar e um exemplo de reflectmetro, respectivamente.

Figura 14 Exemplo de termmetro de platina para mensurao da temperatura na

estrutura do pavimento.

38
___________________________________________________________________________

Figura 15 Exemplo de termmetro para medio da temperatura do ar.

Figura 16 Exemplo de reflectmetro.

Os sensores de temperatura e de umidade realizam a coleta de informaes a cada

cinco minutos, fornecendo, para cada parmetro monitorado, valores mdios dirios
e valores mximos e mnimos. Os dados podem ser obtidos ao se conectar o
equipamento em um computador, ou podem ainda serem transmitidos atravs da
tecnologia de rede GSM.

Em relao s respostas do pavimento geradas pela passagem dos veculos, foram

instaladas clulas de presso para medio das tenses verticais no topo da
camada granular de sub-base, e strain gauges para mensurao das deformaes
horizontais no fundo das camadas de concreto asfltico e de base.

39
___________________________________________________________________________

Os sensores de deformao esto inseridos dentro de uma barra de resina epxi

reforada por fibras de vidro. Duas ancoragens de ao inoxidvel so usadas para
garantir a adeso dos sensores ao pavimento. Esses strain gauges possuem mdulo
de elasticidade de aproximadamente 2.200 Mpa de alta flexibilidade e seo
reduzida, o que proporciona pouca influncia nos dados de sada.

Os sinais obtidos pelas clulas de presso e pelos strain gauges so capturados e

processados atravs de um registrador de dados de alta frequncia. Esse
registrador converte os sinais eltricos automaticamente em medidas de tenso ou
deformao desde que seja feita a calibrao prvia dos instrumentos. O
equipamento registra sinais obtidos de diferentes canais simultaneamente com
frequncias que vo at 1 MHz e, em seguida, transmite os dados para um
computador atravs de conexo de rede local. A Figura 17 mostra o tipo de strain
gauge utilizado e a Figura 18 apresenta o tipo de sistema de registro de dados.

Figura 17 Strain gauge utilizado nas camadas asflticas.

Figura 18 Sistema de registro de dados.

40
___________________________________________________________________________

Para o monitoramento do carregamento do trfego, os trechos foram instrumentados

com sistemas de pesagem em movimento capazes de registrar o peso, a velocidade
e o comprimento de cada veculo que trafegam pela rodovia. Quando os sensores
so submetidos a uma fora externa, discos de quartzo presentes nestes sensores
produzem uma carga eltrica proporcional ao carregamento. Com isso, os sistemas
WIM so capazes de determinar o nmero e o peso dos eixos passantes no trecho e
o peso total de cada veculo.

Em relao construo do trecho experimental, o termmetro e o reflectmetro

foram colocados a 10 cm abaixo da superfcie da camada de sub-base, tendo-se
cuidado na operao para que no houvesse contato entre esses sensores e os
agregados que fossem maiores do que 5 mm. A Figura 19 apresenta um exemplo de
instalao dos sensores de umidade (reflectmetro) e de temperatura.

Figura 19 Instalao dos sensores de umidade e de temperatura.

Os strain gauges foram utilizados em dois sentidos diferentes: longitudinal e

transversal. Esses sensores foram colocados ao longo da trilha de roda em trs
diferentes posies: esquerda, direita e centro. As barras de ancoragem dos strain
gauges foram colocadas em uma mistura composta de asfalto e areia em cima da
camada de sub-base. Os cabos dos sensores foram protegidos com geotxtil e

41
___________________________________________________________________________

cobertos por areia. Por fim, todo o sistema foi coberto por uma camada de 2 cm de
concreto asfltico. As camadas de asfalto foram colocadas com cuidado para que as
rodas dos equipamentos de compactao no passassem por cima dos sensores.
Foi utilizado um rolo compactador esttico para evitar qualquer dano.

A instalao das clulas de presso foi feita atravs de escavao da camada de

base asfltica. Os agregados com dimetro maior do que 5 mm foram removidos da
superfcie e ento uma camada fina de areia bem compactada foi colocada. Os
sensores foram posicionados 25 mm abaixo do topo da camada de base asfltica. A
Figura 20 apresenta um exemplo de instalao de clula de presso no topo da sub-
base.

Figura 20 Instalao da clula de presso no topo da sub-base.

Aps o trmino da obra, por ser difcil de localizar os strain gauges e as clulas de
presso de forma precisa, foi realizada uma tomografia do pavimento atravs de um
radar de penetrao. Os sistemas WIM foram instalados logo aps a construo do
pavimento. O sensor piezoelctrico de quartzo foi posicionado em uma cavidade
serrada do concreto asfltico. Por fim, o termmetro para a temperatura do ar, os
registradores de dados e todo o aparato para a transmisso dos dados por rede
GSM foram instalados em uma caixa, que tambm continha uma bateria alimentada
por um painel solar.

42
___________________________________________________________________________

2.3.3.3 A experincia do Virginia Smart Road

Um trecho experimental foi construdo com 12 sees de teste. As clulas de

presso utilizadas nesse caso consistiam em dois pratos metlicos circulares
soldados um ao outro com dimenses de 15cm de dimetro (para as camadas
asflticas) ou 22,5cm de dimetro (para as camadas granulares). Em ambos os
tipos, a espessura era de 1,25cm. Entre as duas placas, existe um tipo de fluido
conectado a um transdutor eltrico de presso.

Os strain gauges foram envolvidos por um cano protetor de ao inoxidvel para

prevenir quaisquer danos que pudessem ser causados por agregados. O sensor
consiste em dois elementos bsicos, sendo um mecnico e o outro eltrico. A parte
mecnica converte a carga aplicada em deflexo, ou em deslocamento, proporcional
carga. A presso medida no fluido representa a fora aplicada em cima da rea do
elemento de ao. A resistncia do sensor de 120 e ele capaz de medir at
1.500. Apresenta comprimento de 10,2m, largura de 0,9cm e espessura de 1,5cm,
alm de duas flanges de 7,5cm de comprimento.

Para a medio das deformaes nas camadas granulares, um tipo especial de

strain gauge foi adquirido para acomodar agregados mais largos (de 25 mm de
dimetro). Tubos de PVC foram utilizados para proteger os sensores.

Dois tipos de reflectmetros para medio de umidade do solo foram utilizados. O

primeiro deles, CS610, tem sido utilizado em diversos projetos de longo prazo e
composto por trs bastes condutores paralelos de 30 cm de comprimento.

Todos os instrumentos foram colocados nas sees de pavimento durante a

construo. Os instrumentos para as medies, temperatura e umidade, foram
instalados na linha central da rodovia, enquanto que os instrumentos para medio
dos dados de tenso e deformao foram posicionados ao longo da trilha de roda a
0,5; 1 e 1,5m de distncia do acostamento. No geral, a mdia de falha dos sensores
durante a construo foi de 4,6%, enquanto que a mdia de falha aps um ano de
uso era menor do que 13%.

A aquisio de dados foi classificada em dinmica e em esttica. Os dados

denominados de dinmicos representam as informaes de sada em termos de

43
___________________________________________________________________________

tenses e deformaes. Por outro lado, os dados estticos referem-se

mensurao da temperatura e da umidade no pavimento.

As medidas dinmicas so armazenadas apenas quando a presso ou a carga

excede a um valor pr-definido, enquanto que os dados estticos so coletados em
intervalos de 15 minutos para a temperatura e de 1h para a umidade. Os dados
climticos coletados no trecho experimental incluam a temperatura ambiente e a
temperatura das diferentes camadas do pavimento, alm da umidade do material de
base.

2.4 Sistema de Pesagem em Movimento (Weigh in Motion)

Sistemas Weigh in Motion (WIM) so capazes de estimar o peso total de um veculo

indicando que parte desse peso suportada por cada eixo, ou grupo de eixos, do
veculo transmitida ao pavimento. Esses sistemas aumentam a capacidade
operacional dos postos de pesagem e so frequentemente utilizados quando o
trfego intenso de caminhes no pode ser acomodado de outra maneira a no ser
pelo artifcio da pesagem em movimento. Outro atrativo dos sistemas WIM que
fornecem aos projetistas de pavimentos dados de trfego, velocidade e a
classificao do veculo.

Os sistemas de pesagem em movimento tm sido objeto de estudo e de aplicao

especialmente na Europa e nos Estados Unidos. A pesquisa relativa aos sistemas
WIM tem tido foco em: (i) melhores mtodos de calibrao, (ii) novos procedimentos
para aumento da velocidade de pesagem e, (iii) novas tecnologias.

Um sistema de pesagem em movimento usa sensores montados sobre, dentro ou

sob (caso de pontes) o pavimento. Assim, possvel medir a fora de impacto
aplicada pelo pneu ao pavimento e a partir desta medida, estimar o peso suportado
pelo pneu.

Partindo da premissa de que o valor da fora de impacto varia em torno do valor do

peso (ao longo da trajetria da roda sobre o pavimento), o desafio estimar o peso,
com determinada preciso e confiabilidade, a partir da distribuio espacial da fora
de impacto. Esta distribuio influenciada pela dinmica do veculo que, por sua
vez, depende em essncia do perfil do pavimento e das caractersticas da

44
___________________________________________________________________________

suspenso do veculo. A Figura 21 mostra como a dinmica do veculo afeta a fora

de impacto. Esta fora resulta, em cada instante, da combinao de r(t), w(t) e W(t).
A componente v(t) aparece quando a velocidade V(t) do veculo varia, constituindo-
se em importante fator adicional de degradao do pavimento, e da medio
dinmica de peso.

Figura 21- Modelo da dinmica veicular

As classes com as categorias dos sistemas de pesagem em movimento so

apresentadas em quatro tipos diferentes conforme a normatizao ASTM E1318-02.

Tipo I classifica os sistemas instalados em rodovias de uma ou mais pistas com a

finalidade de contagem e classificao de veculos. Armazena as seguintes
informaes: carga por roda, carga por eixo, carga por grupo de eixo, peso bruto
total, velocidade, espaamento entre eixos, classe do veculo, identificao do posto,
sentido e direo, data e hora, distncia entre eixos.

Tipo II classifica os sistemas instalados em rodovias de uma ou mais pistas com

finalidade para a contagem e classificao de veculos. Armazena as mesmas
informaes do tipo I, exceto pelo item carga por roda.

Tipo III classifica os sistemas instalados em rodovias com uma ou mais pistas
onde se deseja realizar procedimentos de pr-seleo de veculos, com identificao
da acelerao.

Tipo IV classifica os sistemas instalados em rodovias com uma ou mais pistas

onde se deseja realizar a fiscalizao das cargas dos veculos que trafegam em
velocidades de 3 a 16 km/h. Contm as mesmas informaes do tipo III.

45
___________________________________________________________________________

As categorias de sistemas WIM so listadas na Tabela 3 juntamente com a

aplicao e os dados disponibilizados pelos sistemas de cada classe.

Tabela 3 - Categorias de Sistemas de pesagem em movimento (ASTM E1318-02).

Item Categorias
I II III IV
Velocidade 16 a 130 km/h 16 a 130 km/h 16 a 130 km/h 3 a 16 km/h
Aplicao Coleta de Coleta de Controle de Controle de
dados dados peso peso
Carga por roda * * *
Carga por eixo * * *
Carga por grupo de eixos * * * *
Peso bruto * * *
Velocidade * * * *
Espaamento entre eixos * * * *
Classe do veculo * *
Identificao do peso * * * *
Pista/ sentido * * *
Distncia entre eixos * *
ESAL * *
Cdigo de Infrao * * * *
Acelerao * *

A preciso dos sistemas WIM funo de quatro fatores: dinmica do veculo;

projeto do pavimento; varincia inerente ao fenmeno; e calibrao. A dinmica do
veculo dependente da regularidade superficial do pavimento, do seu tipo de
suspenso, balanceamento, peso, velocidade, manobras do motorista, etc.

As condies do local de instalao devem ser observadas cuidadosamente, pois

mesmo que a instalao do sistema WIM seja feita em pavimentos de boa
qualidade, algumas vezes ocorre deteriorao inesperada ou anomalias estruturais
no pavimento que iro interferir na preciso do sistema.

O efeito da velocidade do veculo um fator tambm relevante na preciso total do

sistema. Por vezes, necessrio garantir intervalos entre passagem dos veculos
para evitar que o peso de um veculo influencie no peso do veculo subsequente.

A calibrao do sistema garante que o peso esttico estimado pelo sistema WIM se
aproxime do peso esttico real. A calibrao responsvel por levar em conta os
efeitos e caractersticas especficas daquela instalao, tais como temperatura do
pavimento, velocidades dos veculos e condies do pavimento. Os procedimentos
de calibrao podem incluir uma fase do teste de aceitao e uma fase de

46
___________________________________________________________________________

recalibrao. Usualmente, recomendado que o teste de aceitao compreendesse

trs estgios: (i) verificao da operao do sistema, (ii) processo de calibrao
inicial e, (iii) uma verificao de operao contnua por 72 horas.

A calibrao inicial consiste na comparao dos dados obtidos quando um ou mais

veculos passam sobre os sensores WIM com medidas realizadas numa balana
esttica. Vrias passagens so feitas para medir peso e espaamento de eixo em
cada via equipada com sensores WIM, com a precauo de se garantir que as
velocidades (e trajeto) dos veculos de teste sejam semelhantes ao esperado
durante a fase de operao real do sistema. Esses dados so utilizados para
calcular os fatores de peso que convertem as medidas dinmicas em pesos
estticos.

Os veculos de teste fazem passagens adicionais em diferentes velocidades para

verificar e calibrar os valores dos fatores de peso. Estes podem ser ajustados para
considerar variaes sazonais e alteraes nas condies do pavimento. A
calibrao de 72h monitora a operao do sistema WIM para garantir funcionamento
contnuo dentro das especificaes requeridas. Quando esta fase completada, o
sistema est pronto para operao propriamente dita.

2.4.1 Tecnologias de Pesagem em Movimento

As tecnologias de pesagem WIM podem ser divididas em tecnologias de pesagem

mvel ou permanente em funo do tempo de operao para a coleta de dados:
portteis ou permanente.

2.4.1.1 Tecnologias de WIM portteis

Existem trs tecnologias usualmente utilizadas em pesagem mvel porttil capacitive

mats, piezo electricsensors e Bridge-WIN systems.

Um sistema do tipo capacitive mat consiste basicamente em duas chapas metlicas

sobrepostas, separadas por um material dieltrico. Uma camada externa envolve os
sensores e protege as placas, permitindo que os sensores possam ser posicionados
sobre a superfcie do pavimento.

47
___________________________________________________________________________

Uma diferena de potencial aplicada sobre as duas placas metlicas e, quando o

veculo passa sobre o sistema, ocorre uma reduo na distncia entre as mesmas
gerando um aumento na capacitncia. Medies feitas na frequncia de ressonncia
do circuito permitem a associao dessas medies com os valores das cargas por
eixo que solicitam o pavimento. A Figura 22 mostra o tipo capacitive mat em
operao.

Figura 22 Operao dos sensores do sistema capacitive mat (ALBANO, 2003).

Outra alternativa para pesagem em movimento conhecida como Piezoelectric

Sensors. O sistema constitudo por chapas estreitas sobre a largura da faixa de
rolamento. O princpio bsico de funcionamento simples: quando uma fora
mecnica aplicada ao mecanismo, ele produz uma voltagem causada por cargas
eltricas de polaridades opostas que surgem nas faces paralelas do material
cristalino piezo eltrico. A medida da voltagem proporcional ao peso de uma roda
ou conjunto de rodas que provocam a diferena de potencial. O efeito piezo eltrico
dinmico, isto , as cargas so geradas somente quando as foras atuantes
variam. Por este motivo os sensores piezo eltricos s podem ser utilizados quando
os veculos passam em velocidades superiores a 16,0 km/h. A Figura 23 apresenta
um exemplo de sensor piezo eltrico em operao.

48
___________________________________________________________________________

Figura 23Piezoelectric sensors em operao (ALBANO, 2003).

2.4.1.2 Tecnologias permanentes

Esse tipo de tecnologia caracterizado pela instalao permanente dos

equipamentos de pesagem. Os sensores ficam previamente montados e as
operaes de pesagem podem ser programadas de forma rotineira ou aleatria. A
instalao deve ser feita sobre superfcie nivelada e drenada. Estes mecanismos
permanentes devem ser protegidos de fatores externos tais como: descargas
eltricas, variao de temperatura, umidade, poeira, insetos e outros agentes.

As tecnologias existentes alm das j descritas Capacitive mats e Piezoelectric

sensors que tambm podem ser utilizadas de forma permanente so as seguintes:
piezoceramic sensors; piezopolymer sensors; piezoquartz sensors; blending plates e
hydraulic load cells.

As tecnologias do tipo piezoceramic e piezopolymer sensors apresentam-se de

vrias formas, mas possuem o mesmo princpio bsico de funcionamento do
piezoelectric sensors descrito anteriormente.

Os piezoquartz sensors diferem dos outros tipos de sensores em funo do tipo de

material utilizado na sua fabricao (quartzo). Este tipo de sensor, normalmente
apresenta maior custo de aquisio, contudo apresenta a vantagem de ser menos
sensvel s variaes de temperatura. Alm disso, apresenta maior preciso. Esta
tecnologia oferece melhores resultados em pavimentos rgidos. Cada sensor

49
___________________________________________________________________________

apresenta comprimento de um metro, por este motivo so colocados quatro

sensores para cobrir toda largura da faixa de rolamento.

A instalao desses sensores consiste em duas piezo linhas para melhor avaliar a
pesagem dos veculos, pois cada uma das linhas faz uma medida independente da
carga por eixo, adotando-se a mdia como valor efetivo da pesagem. A Figura 24
mostra um exemplo de sensor piezeltrico de quartzo.

Figura 24 Sensor WIM piezeltrico de quartzo.

A experincia mundial com esse tipo de sensor tem mostrado crescimento contnuo
nos ltimos anos. Nos Estados Unidos, este tipo de sensor surge oferecendo maior
preciso quando instalado em um sistema conhecido como blending plate, no
interior da estrutura de um pavimento espesso.

A tecnologia blending plate utiliza placas metlicas providas de strain gauges. Os

pneus dos eixos passam sobre as placas e o sistema mede a tenso sobre a
superfcie das mesmas e calcula o peso necessrio para produzir aquele nvel de
tenso. Geralmente, cada placa apresenta dimenses de 70 cm x 40 cm e so
posicionadas transversalmente ao fluxo dos veculos. A Figura25 apresenta um
exemplo de sistema blending plate.

50
___________________________________________________________________________

Figura25 Sensor Blending Plate.

No mbito das tecnologias de pesagem em movimento de alta velocidade em uso

nos Estados Unidos, a mais utilizada constituda por um sistema equipado com
clula de presso hidrulica. A verso mais comum opera transferindo a carga da
roda aplicada sobre a plataforma de pesagem sobre um ou mais cilindros
hidrulicos.

As alteraes na presso hidrulica so correlacionadas com a carga por eixo. O

sistema geralmente considerado como de maior preciso para medies WIM de
carga por eixo em alta velocidade. O sistema pouco sensvel s variaes de
temperatura e funciona bem para pesagem de veculos tambm em baixas
velocidades. A instalao totalmente feita dentro de uma estrutura de ao colocada
no interior da espessura do pavimento.

Outras tecnologias de pesagem em movimento esto em desenvolvimento em

centros de pesquisa sendo que algumas j esto produzidas, testadas e utilizadas. A
maioria desenvolvida para suprir as limitaes das existentes no que se refere
particularmente aos custos, desempenho e flexibilidade. As mais importantes em
andamento so: fiber-optic (Estados Unidos), capacitance strip sensors (Inglaterra),
subsurface strain gauge frame (Estados Unidos) e multi-sensor WIM (pases da
Europa) (TRB, 2004).

51
___________________________________________________________________________

2.4.2 Experincia Nacional dos Sinais Captados Atravs da Pesagem em

Movimento

O DNIT e a Universidade Federal de Santa Catarina tm estudado diversos tipos de

equipamentos de medida de pesagem em movimento. Os sensores esto
incrustados no pavimento de concreto asfltico de uma pista de teste localizada no
muncipio de Ararangu, Santa Catarina. Dentre estes, o tipo com tecnologia do
quartzo parece ser o que menos afetado pelo pavimento. O sinal tpico captado
por este tipo especfico de equipamento para uma condio de passagem de uma
carga de 8,2t, em velocidade de 50 kmh, em temperatura de 15C, mostrou que h
interferncia do pavimento em dois momentos: (i) no instante de aproximao e; (ii)
no afastamento da carga (MOMM et al., 2011). A Figura 26 apresenta o tipo de sinal
capturado na passagem da carga com o sensor tipo quartzo na pista experimental
de Santa Catarina.

Atravs da Figura 26 percebe-se que antes da carga iniciar a transposio do ponto

onde o equipamento de medida est instalado, o sinal capturado pelo sensor
negativo. Posteriormente, no instante em que a carga est sobre o equipamento o
sinal torna-se positivo. Por fim, aps a passagem da carga o sinal torna-se
novamente negativo. Esse comportamento caracteriza bem a existncia de
alternncia do sinal.

Figura 26 Tipo de sinal capturado na passagem da carga com o sensor tipo

quartzo na pista experimental de Santa Catarina (MOMM et al., 2011).

52
___________________________________________________________________________

O sinal obtido antes e aps a passagem da carga apresenta valores absolutos

diferentes. Este fenmeno revela o comportamento tpico da viscoelasticidade dos
concretos asflticos. Embora estes valores paream pequenos, no podem ser
negligenciados na modelagem da pesagem em movimento (MOMM et al., 2011).

Os dados da estrutura do pavimento construdo e as informaes obtidas pelo

sistema de pesagem em movimento forneceram os parmetros de entrada para a
utilizao do software Viscoroute 2.0 no trabalho de Otto et al. (2013). O software
viabiliza a simulao do comportamento das estruturas dos pavimentos
considerando a carga em movimento e o comportamento viscoelstico dos materiais
asflticos.

Entre os resultados observados, a deformao longitudinal do pavimento o

comportamento do pavimento que tem relao direta com a deformao encontrada
na curva de fadiga que estabelece o comportamento da vida til do revestimento
asfltico frente s solicitaes do trfego. As informaes de projeto para a
simulao do trfego sobre o comportamento esperado do pavimento foram: tipos de
eixos; temperatura mdia real do pavimento a 17 cm de profundidade (22C);
velocidades (80 km/h e 60 km/h); ano da abertura do trfego (2011); perodo de
projeto de 10 anos; caractersticas do concreto asfltico do revestimento, da base,
da sub-base e do subleito.

A Figura 27 apresenta um sinal de deformao longitudinal de um eixo tandem triplo

com carregamento igual a 28,2t a uma velocidade de 80 km/h simulado com os
dados do pavimento. Esta uma composio montada com as informaes de sada
do software Viscoroute 2.0 para cada seo longitudinal e transversal do pavimento
no momento da passagem da carga. Os eixos representam distncias relativas ao
ponto central de anlise, coordenadas (0,0,0) no espao (OTTOet al., 2013).

53
___________________________________________________________________________

Figura 27- Sinal de deformao longitudinal de um eixo tandem triplo com 28,2t
Uma velocidade de 80 km/h (OTTO et al., 2013).

Duas simulaes foram feitas por Otto et al. (2013) e mostram a influncia da
variao da carga e da velocidade na vida til do pavimento. A or eixo.

Tabela 4 apresenta os resultados obtidos em termos de anos para a ruptura do

pavimento em funo da velocidade da frota, do tipo de eixo e da variao da carga
por eixo.

Tabela 4- Ano de ruptura da estrutura analisada de acordo com a velocidade da frota

(OTTO et al., 2013).
Deformao de trao Ano de ruptura Ano de ruptura
Carga -6
Eixo longitudinal obtida (10 ) (esperado, 2021) (esperado, 2021)
T 80 km/h 60 km/h 80 km/h 60 km/h
8,2 49,9 51,0 2026 2023
10 60,8 62,1 2013 2013
ESRD
10,5 63,8 65,2 2011 2011
10,75 65,4 66,8 2011 2011
17 49,7 50,9 2026 2023
ETD 17,85 52,2 53,5 2022 2020
19,19 56,1 57,5 2017 2016
25 48,3 49,6 2026 2023
ETT 26,25 50,8 52,0 2023 2023
28,22 54,6 55,9 2019 2017

Analisando-se a or eixo.

Tabela 4 nota-se que para todos os eixos, o aumento da magnitude da carga reduz a
expectativa de vida til do pavimento. Alm disso, observa-se que a velocidade tem

54
___________________________________________________________________________

efeito importante na durao da vida til, quanto menor for velocidade maior o
dano causado (OTTO et al., 2013).

3 TRECHOS EXPERIMENTAIS

Para alcanar o objetivo proposto no projeto, foi construdo um trecho experimental

na Autopista Ferno Dias (BR-381). A rodovia est localizada no sudeste brasileiro e
o local escolhido para a construo est localizado entre o km 948 e o km 949
(sentido So Paulo) entre as cidades de Extrema (MG) e Bragana Paulista (SP). A
faixa 2 foi adotada para a construo do trecho tendo em vista a concentrao de
veculos comerciais.

O trecho constitudo por quatro segmentos de estruturas diferentes no que se

refere ao material de base adotado para o pavimento. Esses segmentos foram
instrumentados nas suas diferentes camadas, sendo o trecho monitorado 24 horas
por dia por cmeras de vdeo instaladas no local que permitem a contagem e a
identificao do trfego na faixa de estudo.

3.1 Caracterizao do Nvel Deflectomtrico do Pavimento Existente

O levantamento deflectomtrico da estrutura existente foi realizado com o propsito

de se conhecer a capacidade estrutural remanescente do pavimento e obter
informaes necessrias ao dimensionamento das estruturas de teste. O
levantamento deflectomtrico no corresponde ao segmento efetivamente adotado
para a construo do trecho experimental devido s restries de ordem operacional
da rodovia. O trecho foi executado no segmento adjacente ao levantamento
apresentado, entre os quilmetros 948 e 949 da faixa esquerda da pista no sentido
So Paulo.

A partir das deflexes mximas foi possvel estabelecer a diviso dos segmentos
homogneos. As informaes obtidas tambm viabilizaram o procedimento de
retroanlise do mdulo de resilincia do subleito com base na eq. (11) da ASSHTO
(1993). A Figura 28 e a Figura 29 mostram as deflexes mximas no topo do
pavimento existente nas faixas de rolamento 1 e 2, respectivamente, da pista no
sentido So Paulo. A Tabela 5 mostra os resultados da retroanlise realizada para o

55
___________________________________________________________________________

pavimento existente entre os quilmetros 947 e 948 da rodovia no sentido So Paulo

e nas duas faixas de rolamento.

100,0
90,0
Deflexo mxima (10mm)

Segmento Segmento Segmento

80,0 Homogneo Homogneo Homogneo
70,0 1 2 3
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
946,600 946,800 947,000 947,200 947,400 947,600 947,800 948,000
Quilmetro de coleta
Figura 28 Resumo de deflexes mximas para os segmentos homogneos Faixa
1.

100,0
Segmento
90,0 Segmento Segmento
Homogneo
Homogneo
Deflexo mxima (10mm)

Homogneo
80,0 1
2 3
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
946,600 946,800 947,000 947,200 947,400 947,600 947,800 948,000
Quilmetro de coleta
Figura 29 Resumo de deflexes mximas para os segmentos homogneos Faixa
2.
0,24 ()
( )
()()
() = (11)
10

Onde:

56
___________________________________________________________________________

MRsl o valor do mdulo do subleito em MPa;

P a carga aplicada no ensaio de FWD em kgf;

Dr a deflexo no ponto de 120 cm de distncia de aplicao da deflexo mxima

em cm;

r a distncia do ponto de aplicao e o centro da carga em cm.

Tabela 5 Resumo da retroanlise de mdulos do subleito segundo AASHTO (1993).

Segmentos MR subleito (MPa) Faixa 1 MR subleito (MPa) Faixa 2
Homogneo 1 143 240
Homogneo 2 206 219
Homogneo 3 227 233

3.2 Estruturas e Materiais

3.2.1 As Estruturas

Cada um dos segmentos que constituem o trecho experimental apresenta 100 m de

extenso. Eles se diferenciam entre si pelo tipo de camada de base. Foram
construdos dois segmentos compostos por camadas de base com materiais
convencionais brita graduada simples (BGS) e brita graduada tratada com cimento
(BGTC), caracterizando uma estrutura flexvel e outra semirrgida. Os outros dois
segmentos possuem camadas de base constitudas por materiais asflticos
reciclados (RAP ou Reclaimed Asphalt Pavement): com emulso e com espuma de
asfalto.

Os materiais utilizados em cada uma das camadas foram dosados em laboratrio.

Os agregados so de origem grantica e foram utilizados nas camadas granulares de
BGS e BGTC, e tambm na composio da camada de revestimento asfltico. O
ligante asfltico utilizado na produo do concreto asfltico (CA) de classificao
CAP 30/45, enquanto que o ligante utilizado na composio da camada de base
reciclada com espuma de asfalto de classificao 85/100. Na composio da
camada de base reciclada com emulso foi utilizada uma emulso asfltica catinica
modificada por polmero, de ruptura controlada.

57
___________________________________________________________________________

Os segmentos foram instrumentados de modo a se obter dados de tenso,

deformao, alm de informaes de temperatura e umidade em diversos pontos da
estrutura do pavimento. A Figura 30 mostra esquematicamente as estruturas que
constituem o trecho experimental e o posicionamento dos sensores. Os sensores de
deformao foram instalados em trs sentidos distintos: (i) transversal (H); (ii)
longitudinal (I) e; (iii) diagonal (Y).

Figura 30 - Desenho esquemtico das estruturas e posicionamento da

instrumentao.

3.2.2 Os Materiais

3.2.2.1 Caracterizao dos materiais de subleito

Para a restaurao de um pavimento importante que se conhea as caractersticas

da infraestrutura remanescente, ou do subleito (caso sejam retiradas todas as
camadas no processo de restaurao). Para conhecimento e caracterizao do solo
que servir de fundao para as estruturas do trecho experimental procedeu-se com
a abertura de janelas no local de execuo para a coleta de material. A Figura 31

58
___________________________________________________________________________

mostra as camadas constituintes do pavimento existente aps a abertura de uma

janela para coleta de material.

Figura 31 Ilustrao da abertura de janela no local do trecho experimental para

coleta do solo do subleito.

Foram extradas duas amostras e realizados ensaios de caracterizao fsica e de

estado, com ensaios de limites de consistncia, granulometria por sedimentao,
determinao do peso especfico dos gros do solo e compactao Proctor. A
Tabela 6 apresenta o resumo das caractersticas fsicas dos solos de subleito. A
Figura 32 e a Figura 33 mostram as curvas de compactao e as famlias de curvas
de saturao do solo fino e do solo arenoso, respectivamente.

Tabela 6 Caractersticas fsicas e de estado dos solos coletados em janela do

subleito.
Parmetro Solo Fino Solo Arenoso
Limite de Liquidez 53,4 31,2
Limite de Plasticidade 16,8 9,0
Passante na 2,0 mm 99,4 87,7
Passante na 0,42 mm 93,0 59,1
Passante na 0,075 mm 82,1 36,6
Classificao HRB A-7-5 A-4
Peso especfico dos gros 2,847 2,670

59
___________________________________________________________________________

1,47

1,46

1,45
Peso especfico seco (g/cm)

1,44

1,43 S=100%

1,42

1,41

1,40

1,39 S=95%
1,38 S=83%
S=73%
1,37 S=90% S=93%
25,0 26,0 27,0 28,0 29,0 30,0 31,0 32,0 33,0 34,0 35,0 36,0

Teor de umidade (%)

Figura 32 - Curva de Proctor e famlias de saturao do solo fino coletado em janela.

S=100%
1,9
Peso especfico seco (g/cm)

1,8

S=65%
1,7

1,6 S=56%

1,5

S=28% S=38%
1,4
6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0 14,0

Teor de umidade (%)

Figura 33 Curva de Proctor e famlias de saturao do solo arenoso coletado em
janela.

60
___________________________________________________________________________

A Figura 34 e a Figura 35 apresentam os resultados de mdulo de resilincia do solo

fino do subleito. As Figura 36 a 37 mostram os resultados do ensaio de mdulo de
resilincia das amostras de solo com caracterstica arenosa. Os corpos de prova
foram moldados na energia normal e os ensaios realizados de acordo com a norma
DNIT ME 134/10.

(a)

(b)
Figura 34 Resultados de mdulo de resilincia do solo fino (RG 484 CP1): (a) em
funo da tenso de confinamento e (b): em funo da tenso desviadora.

61
___________________________________________________________________________

(a)

(b)
Figura 35 Resultados de mdulo de resilincia do solo fino (RG 484 CP2), (a) em
funo da tenso de confinamento e (b) em funo da tenso desviadora.

62
___________________________________________________________________________

(a)

(b)
Figura 36 Resultados de mdulo de resilincia do solo arenoso (RG 485 CP1), (a)
em funo da tenso de confinamento e (b) em funo da tenso desviadora.

63
___________________________________________________________________________

(a)

(b)
Figura 37 Resultados de mdulo de resilincia do solo arenoso (RG 485 CP2), (a)
em funo da tenso de confinamento e (b) em funo da tenso desviadora.

64
___________________________________________________________________________

(a)

(b)
Figura 38 Resultados de mdulo de resilincia do solo arenoso (RG 485 CP3), (a)
em funo da tenso de confinamento e (b) em funo da tenso desviadora.

65
___________________________________________________________________________

3.2.2.2 Caracterizao dos materiais de base: brita graduada simples (BGS)

A caracterizao da BGS foi feita a partir dos ensaios de granulometria,

compactao Proctor e de CBR, alm do mdulo de resilincia. O projeto da BGS foi
executado atendendo Faixa 2 da especificao ARTERIS ES 003. A Figura 39
mostra a distribuio granulomtrica da BGS e as Figuras 40 e 41 apresentam a
curva de compactao Proctor e CBR, respectivamente.

100

80
(%) Passante

60

40

20

0
0,01 0,10 1,00 10,00
Abertura de peneiras (mm)
Figura 39 Distribuio granulomtrica da Brita Graduada Simples.

2,30
Massa Especfica Seca (g/cm)

2,25

2,20

2,15
Massa especfica Aparende Seca Mxima: 2,28 g/cm3
Teor de umidade timo: 5,7%
2,10
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0
Teor de Umidade (%)
Figura 40 Curva de compactao Proctor da Brita Graduada Simples.

66
___________________________________________________________________________

200

CBR MDIO
160

120
CBR %

80

40

0
0,0% 2,0% 4,0% 6,0% 8,0% 10,0% 12,0%
UMIDADE

Figura 41 Valores mdios de CBR em funo do teor de umidade.

O ensaio de mdulo de resilincia tambm foi realizado para a caracterizao

mecnica da BGS e seguiu os procedimentos normativos da AASHTO T 307-99. A
moldagem dos corpos de prova foi feita a partir dos materiais coletados durante a
construo do trecho experimental. Em laboratrio, utilizou-se a energia do normal
do ensaio de compactao Proctor de modo a se obter as mesmas condies de
campo em termos de grau de compactao e tambm de distribuio granulomtrica
e umidade. A Figura 42 mostra um exemplo da execuo do ensaio de mdulo de
resilincia na BGS.

(a) (b)
Figura 42 Ensaio de MR: (a) moldagem do corpo de prova (b) Execuo do ensaio

67
___________________________________________________________________________

A Figura 43 apresenta o resultado dos ensaios de mdulo de resilincia para a BGS.

Como esperado, o modelo representativo para esse tipo de material dependente
da tenso de confinamento (3) e a equao 12 representa o modelo obtido para a
brita graduada simples.

1.000
MR - (MPa)

R = 0,7107
100

10
0,01 0,1 1
Tenso de Confinamento (MPa)
Figura 43 Valores de Mdulo de Resilincia em funo da tenso de confinamento
da BGS.

= 931,78 30,5557 (12)

3.2.2.3 Caracterizao dos materiais de base: brita graduada tratada com cimento
(BGTC)

Para dosagem da BGTC foram avaliados trs percentuais de cimento: 3%, 4% e 5%.
A Figura 44 apresenta a distribuio granulomtrica da BGTC e a Figura 45 mostra
as curvas de compactao para os trs teores de cimento. A Figura 46 apresenta o
resultado dos ensaios de resistncia trao por compresso diametral dos trs
teores de cimento.

68
___________________________________________________________________________

100

80
(%) Passante

60

40

20

0
0,01 0,10 1,00 10,00
Abertura de peneiras (mm)
Figura 44 Distribuio granulomtrica da BGTC.

2,4
BGTC: 3% de Cimento
Massa Esp. Aparente Seca (g/cm3)

2,35 BGTC: 4% de Cimento

BGTC: 5% de Cimento
2,3

2,25

2,2

2,15

2,1
0 2 4 6 8 10 12 14
Teor de Umidade (%)

Figura 45 Curva de compactao da BGTC.

69
___________________________________________________________________________

9,0

Resistncia Trao (MPa) 8,0

7,0

6,0

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

0,0
BGTC+3% CIM. BGTC+4% CIM. BGTC+5% CIM.

Figura 46 Resistncia trao por compresso diametral aps 7 dias de cura para
BGTC com diferentes teores de cimento.

3.2.2.4 Caracterizao dos materiais de base: reciclado (Recycled Asphalt

Pavement RAP) com emulso asfltica

O mtodo de compactao Proctor foi utilizado para a dosagem da mistura reciclada

a frio com emulso asfltica de acordo com a ABNT/NBR 7182/86, utilizando-se um
cilindro de dimenses 10 cm x 20 cm e energia modificada de compactao.
Inicialmente, foram moldados CPs com teores de emulso variando entre 2, 3 e 4%,
com cura de 7 dias a 25C em estufa. Para cada um desses teores foram
selecionados, em geral, cinco teores de gua para obter as curvas de compactao.
Em seguida, fixou-se um teor de emulso (3%) para que fosse modificado o teor de
cimento (0%, 1% e 2%).

Na escolha dos teores de gua, foi considerada a quantidade de gua j presente na

emulso asfltica. Para isso, foi realizado o ensaio para obteno do percentual de
asfalto residual, e consequentemente, do percentual de gua. A quantidade de gua
presente na emulso foi em mdia de 38%.

Em relao ao processo de cura de misturas recicladas a frio, no h um padro na

literatura quando se trata desse tipo de mistura. Optou-se por realizar a cura a 25C

70
___________________________________________________________________________

durante 7 dias. A Figura 47 mostra as curvas de compactao da mistura reciclada

com emulso.

2,015
Massa Especfica Aparente Seca

2,005

1,995
(g/cm3)

1,985

1,975

1,965

1,955
2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0
Teor de umidade (%)
2% de emulso 3% de emulso 4% de emulso
Figura 47 Curvas de compactao do RAP com emulso (energia modificada).

Analisando-se a Figura 47 percebe-se que os valores de massa especfica aparente

seca mxima variam pouco para um mesmo teor de emulso. Essa variao, em
massa, muitas vezes da ordem de 20 ou 30 gramas, mostrando que, independente
do teor de gua, misturas muito semelhantes podem ser produzidas.

O teor timo de umidade foi de 6,2% para a mistura com 2% de emulso; 5,5% para
a mistura com 3% de emulso; e 5,3% para a mistura com 4% de emulso. Uma
comparao feita entre as curvas obtidas para os trs teores de emulso indica que
a mistura com 3% foi a que produziu misturas com maiores valores de massa
especfica. Sendo assim, foram feitas novas dosagens com esse teor de emulso,
porm variando-se o teor de cimento, a fim de se avaliar a influncia dessas
variveis no teor timo de umidade e na resistncia compresso desses materiais.

Num segundo momento, aps os ensaios de compactao, os corpos de prova

foram submetidos ao ensaio de RCS (resistncia compresso simples). As Figuras
48, 49 e 50 apresentam os resultados de resistncia compresso simples em
funo do teor de gua para RAP com 2, 3 e 4% de emulso.

71
___________________________________________________________________________

0,45
2% de emulso
0,40

0,35
RCS (MPa)

0,30

0,25

0,20

0,15

0,10
4,0% 5,0% 5,5% 6,0% 7,0% 8,0%
Teor de gua
Figura 48 - Valores de RCS para as misturas com 2% de emulso.

0,45

0,40 3% de emulso

0,35
RCS (MPa)

0,30

0,25

0,20

0,15

0,10
3,5% 4,5% 5,5% 6,5% 7,5%
Teor de gua
Figura 49 - Valores de RCS para as misturas com 3% de emulso.

72
___________________________________________________________________________

0,45

0,40 4% de emulso

0,35
RCS (MPa)

0,30

0,25

0,20

0,15

0,10
3,0% 4,0% 5,0% 6,0% 7,0%
Teor de gua
Figura 50 - Valores de RCS para as misturas com 4% de emulso.

Por meio da anlise das Figuras 48, 49 e 50 nota-se que a variao do teor de gua
em misturas com mesmo teor de emulso no alterou consideravelmente os valores
de RCS. Tambm se observa que, medida que se aumentou o teor de emulso
nas misturas, o valor de RCS mostrou ligeira diminuio.

Vale salientar que esse resultado foi de apenas um CP por condio (teor de
umidade e teor de emulso) em um nico tipo de ensaio mecnico (RCS). As
caractersticas de rigidez e potencial ao acmulo de deformao permanente devem
tambm ser verificadas para uma melhor avaliao do comportamento mecnico
dessas misturas e, consequentemente, desempenho em campo.

O teor de cimento das misturas produzidas foi inicialmente de 1%. Aps a obteno
dos resultados de RCS, decidiu-se por verificar a influncia da variao desse teor
nas propriedades fsicas e mecnicas das misturas. Desse modo, foi preparada uma
nova mistura com 2% de cimento. A Figura 51 apresenta as curvas de compactao
obtidas para a condio com 1 e 2% de cimento e para a condio sem cimento.

73
___________________________________________________________________________

2,010

Massa Especfica Aparewnte Seca (g/cm)

2,000

1,990

1,980

1,970

1,960

1,950

1,940

1,930

1,920
2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0
Teor de umidade (%)

0% cimento 1% cimento 2% cimento

Figura 51 - Curvas de compactao para as misturas com variao do teor de

cimento.

Nota-se pela Figura 51 tendncia de maior densificao das misturas que possuem
cimento em sua composio. Em relao ao teor timo de umidade, a tendncia foi
de aumento nesse teor com o aumento da quantidade de cimento, fato esperado
uma vez que uma maior presena de finos (e consequente aumento da superfcie
especfica) exige maior quantidade de gua para a lubrificao da superfcie das
partculas presentes na mistura. Aps o processo de cura, foi realizado o ensaio de
RCS nas amostras confeccionadas. As Figuras 52, 53 e 54 apresentam os
resultados de resistncia compresso simples para as misturas com 0%, 1% e 2%
de cimento.

74
___________________________________________________________________________

0,45
0% de cimento
0,40
0,35
0,30
RCS (MPa)

0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
2,5% 3,5% 4,5% 5,5% 6,5%
Teor de gua
Figura 52- Valores de RCS para as misturas com 0% de cimento.

0,45

0,40
1% de cimento
0,35
RCS (MPa)

0,30

0,25

0,20

0,15

0,10
3,5% 4,5% 5,5% 6,0% 6,5%
Teor de gua
Figura 53 - Valores de RCS para as misturas com 1% de cimento.

75
___________________________________________________________________________

0,45

0,40
2% de cimento

0,35
RCS (MPa)

0,30

0,25

0,20

0,15

0,10
3,5% 4,5% 5,5% 6,5% 7,5%
Teor de gua
Figura 54 - Valores de RCS para as misturas com 2% de cimento.

Percebe-se pelas Figuras 52, 53 e 54 que os valores de RCS para as misturas sem
cimento foram consideravelmente menores do que aquelas com 1e 2% de cimento.
De modo geral, a variao do teor de gua no trouxe diferenas significativas nos
resultados, porm para a mistura com 2% de cimento verifica-se uma tendncia de
maiores valores de resistncia para os teores de umidade mais prximos ao timo
(5,5%). Dessa forma, adotou-se 3% de emulso e 1% de cimento para a camada de
base com reciclado com emulso.

3.2.2.5 Caracterizao dos materiais de base: reciclado (Recycled Asphalt

Pavement RAP) com espuma de asfalto

O projeto da mistura reciclada com espuma de asfalto consistiu na determinao da

distribuio granulomtrica dos agregados minerais, na determinao do tipo e do
teor de fler, da escolha e dosagem do ligante asfltico e da determinao do teor
timo de umidade.

A estrutura ptrea da mistura fundamental para garantir sua estabilidade,

durabilidade e trabalhabilidade e ir influenciar diretamente nos comportamentos de
rigidez, resistncia fadiga e deformao permanente. As normas DNER-ME
083/98 e DNER-035/95 foram utilizadas para a anlise granulomtrica da mistura.

76
___________________________________________________________________________

A partir da distribuio granulomtrica dos materiais disponveis, foi possvel

determinar as propores de cada um deles para atender a faixa granulomtrica
desejada. As faixas granulomtricas mais aceitas para estabilizao de materiais
reciclados com espuma de asfalto so as da Wirtgen (2013) e da Asphalt Academy
(2009) mostradas na Figura 55.

100
90 Asphalt Academy
Porcentagem Passante (%)

80 Wirtgen
70
60
50
40
30
20
10
0
0,01 0,1 1 10 100
Abertura da Peneira (mm)
Figura 55 Faixas granulomtricas para misturas recicladas com espuma de asfalto.

Geralmente, o RAP resultante da fresagem no apresenta granulometria que se

encaixe nas faixas apresentadas na Figura 55, assim comumente realizada adio
de agregados midos e de fler para corrigir a distribuio granulomtrica das
misturas recicladas. Em alguns casos, em que o RAP proveniente da fresagem
possui alta quantidade de grumos ( 19,0 mm), a Asphalt Academy (2009)
recomenda que estas partculas devam ser retiradas da composio da mistura,
podendo ser britadas para obteno de material fino.

Durante a anlise granulomtrica do material fresado do pavimento existente,

percebeu-se a insuficincia de agregados finos e optou-se pela correo
granulomtrica com adio de p de pedra (32%) e cimento CP-II E (1,5%). A Figura
56 mostra a distribuio granulomtrica resultante da mistura e a faixa
granulomtrica da Wirtgen BSM - Foam (2013).

77
___________________________________________________________________________

100
90 Wirtgen
Porcentagem Passante (%)
Mistura
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0,01 0,1 1 10 100
Abertura da Peneira (mm)
Figura 56 Granulometria da mistura de acordo com a Faixa de BSM-Foam da
Wirtgen (2013).

O processo de formao da espuma de asfalto acontece atravs da injeo de gua

e ar sob presso (4bars) ao CAP aquecido (entre 160C e 180C). Assim, a
determinao do teor de gua adicionado funo de duas propriedades do asfalto
espumado, a Taxa de Expanso (ER Expansion Ratio) e o Tempo de Meia-vida (
- Half-life).

A taxa de expanso (ER) a medida de quantas vezes o CAP expandiu, em forma

de espuma, de seu volume original. O tempo de meia-vida (HL) o tempo em que a
espuma de asfalto diminui pela metade de seu volume mximo de expanso.

Em laboratrio, o processo de formao da espuma foi feito utilizando-se o

equipamento Wirtgen WLA 10 Sque capaz de reproduzir a produo da espuma
de asfalto de forma similar ao realizado em campo. Assim, determina-se o teor de
gua que ser utilizado para se espumar o asfalto. A Figura 57 apresenta o
equipamento utilizado no processo de formao da espuma de asfalto em
laboratrio.

78
___________________________________________________________________________

Figura 57 WLA 10 S usada para a dosagem do RAP com Espuma de Asfalto.

No projeto da mistura de RAP com asfalto espumado optou-se por utilizar um CAP
convencional que com adio de 2,5% de gua apresentou uma taxa de expanso
(ER) de 25 vezes e tempo de meia vida (HL) de 6,1 segundos, atendendo as
recomendaes da Wirtgen de ER 8 vezes e HL 6 segundos. A Figura 58 mostra
a anlise quanto formao de espuma de asfalto em temos de taxa de expanso e
de meia vida.

Segundo a Wirtgen (2013), o CAP usado para se obter a espuma deve ter
penetrao entre 60 e 200x10-2mm. Por outro lado, a Asphalt Academy (2009)
recomenda a utilizao de CAPs de penetrao entre 80 e 100x10 -2mm. No
recomendada a utilizao de CAP modificado por polmeros, pois muitos agentes
modificantes so anti espumantes.

Aps a composio da mistura e a determinao da quantidade de gua, fez-se a

moldagem dos corpos de prova para a execuo de testes mecnicos: Resistencia
Trao Indireta (RT, ou ITS do Ingls Indirect Tensile Strength) na condio seca e
saturada. A moldagem dos CPs foi realizada atravs da compactao Marshall com
75 golpes por face em cilindro de 100 mm de dimetro e 63,5 mm de altura.

79
___________________________________________________________________________

30 10
9
25
8
Taxa de Expanso (vezes)

7
20

Meia vida (s)

6
15 5
4
10
3
Taxa de expanso (vezes)
Taxa de expanso mnima (vezes) 2
5 Teor escolhido (%)
1
0 0
1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
gua adicionada (%)
Figura 58 Grfico de anlise dos valores de taxa de expanso e meia vida.

O ensaio de resistncia trao indireta foi realizado aplicando-se um carregamento

monotnico diametralmente ao CP. A velocidade de aplicao do carregamento foi
de 50,08 mm/mim temperatura de 25C at o rompimento da amostra. A Wirtgen
(2013) recomenda que os valores de RT na condio seca sejam superiores a 225
kPa e que na condio mida no sejam inferiores a 100 kPa. Alm disso, a razo
entre RT seco e RT mido deve ser superior a 50%. A Figura 59 apresenta os
resultados dos ensaios de resistncia trao indireta em funo do teor de ligante
utilizado para a condio mida e seca.

Pela Figura 59 nota-se que, independente do teor de ligante, os requisitos quanto

aos valores de RT so satisfeitos. Assim optou-se pela utilizao de 2,5% de
ligante.

80
___________________________________________________________________________

350

300

250
RT (kPa)

200

150

100

50 RT Seco
RT mido
0
1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0
Teor de Ligante (%)
Figura 59 Grfico com os valores mdios obtidos no ensaio de RT.

3.3 Instrumentao do Trecho Experimental

Os sensores utilizados na instrumentao do pavimento podem ser divididos em

quatro categorias distintas, de acordo com a funcionalidade de cada um e com o tipo
de dados que cada um deve fornecer: sensores de umidade, sensores de
temperatura, sensores de deformao (strain gauges) e clulas de presso.

Os sensores de umidade foram instalados nas camadas de base dos segmentos 2,

3 e 4 e na camada remanescente da estrutura do pavimento do segmento 1. Foram
utilizados sensores da marca Campbell, do tipo CS616, conhecidos como
reflectmetros de teor de gua. Esse sensor utiliza uma medio indireta para
determinar o teor de gua, que sensvel permissividade dieltrica dos materiais
que esto em volta de seus bastes de medio.

Os sensores de temperatura foram escolhidos para serem instalados apenas na

camada de revestimento asfltico, pois a temperatura na faixa de servio de campo
tem grande influncia nesse tipo de material. Assumindo que a temperatura da
camada de revestimento deve ser a mesma ao longo de todo o trecho, apenas um
segmento foi instrumentado com esse tipo de sensor. Decidiu-se, no entanto, por

81
___________________________________________________________________________

posicion-los em diferentes profundidades dentro da camada asfltica, para se obter

informaes do gradiente de temperatura.

Os strain gauges so transdutores especficos para o uso em pavimentos asflticos

ou de concreto. Esses instrumentos so fabricados pela Dynatest inc., embebidos
em uma ancoragem com forma em H podendo ser instalados em qualquer direo.
Na instrumentao do trecho experimental, esses sensores foram posicionados ao
longo das trilhas de roda interna e externa, e em diferentes profundidades: (i) no
fundo da camada de base hidraulicamente ligada e (ii) no fundo das camadas de
revestimento asfltico.

As clulas de presso utilizadas fazem parte da srie SOPT tambm da Dynatest.

Estas foram posicionadas no topo da camada remanescente de pavimento dos
quatro segmentos, bem como na base das camadas de base recicladas. O objetivo
do uso desse tipo de dispositivo era medir a tenso vertical que chega aos diversos
pontos a serem analisados, sendo esse um parmetro importante no projeto de
pavimentos asflticos. Essas clulas so feitas de titnio, o que garante mxima
resistncia mecnica, umidade e corroso. A Figura 60 mostra alguns dos
sensores utilizados nos segmentos instrumentados.

a) Sensor de umidade b) Sensor de c) Straing auge d) Clula de presso

temperatura
Figura 60 - Sensores de umidade, temperatura, deformao e de presso.

Para a aquisio das respostas dos sensores, foi adquirido o sistema PMX da
Hottinger Baldwin Messetechnik (HBM Brasil), que possui 16 canais, sincronizao
automtica dos sensores registrados em cada placa, taxa de amostragem de at
19.200Hz e frequncia de aquisio de at 2 kHz. A Figura 61 apresenta o sistema

82
___________________________________________________________________________

de aquisio e a situao de operao no campo, com o sistema instalado. A Figura

62 mostra esquematicamente o posicionamento em planta de toda a instrumentao
do trecho experimental.

a) Detalhe do sistema de aquisio b) Sistema de aquisio instalado no

de dados trecho experimental em operao
Figura 61 - Detalhe do sistema de aquisio de dados.

Figura 62 - Posicionamento em planta da instrumentao e do sistema de aquisio

de dados.

83
___________________________________________________________________________

3.4 Dimensionamento das Estruturas

O dimensionamento das diferentes estruturas constituintes do trecho experimental

demandou anlise dos materiais de subleito e do nvel deflectomtrico do pavimento
existente. Para a verificao mecanicista considerou-se a deflexo mxima no topo
do revestimento asfltico (DNER PRO 11/79), a deformao de trao na fibra
inferior do revestimento asfltico (PINTO, 1991), a tenso de trao na fibra inferior
da camada cimentada (BALBO, 2007) e a deformao vertical de compresso no
topo do subleito (DORMON e METCALF, 1965). A Tabela 7 apresenta os resultados
das anlises das condies existentes do pavimento e a Tabela 8 os critrios de
projeto. A Tabela 9 mostra os dados de entrada para cada tipo de estrutura e os
resultados da anlise mecanicista.

Tabela 7 Condies existentes do pavimento e trfego de projeto.

N projeto 1,36E+08
CBR subleito (%) 8
MR subleito (kgf/cm) 1500
Htpavimento (cm) 48,3

Tabela 8 Critrio de projeto.

Deflexo no topo do revestimento
PRO-11/79
-
D0adm (10 mm) 37,89
Deformao de trao no fundo do revestimento
Pinto,1991
t adm 1,38E-04
Deformao vertical no topo do subleito
Dormon e Metcalf, 1965
vadm 2,27E-04
Resistncia trao da camada cimentada
Balbo, 2007
fct,f (kgf/cm) 9

84
___________________________________________________________________________

Tabela 9 Dados de entrada para anlise mecanicista de cada uma das estruturas
de pavimentos e os respectivos resultados das anlises.
Espessura Mr D0
Coeficiente -2
Segmento Estrutura K 2 10 t v
cm de Poisson Kgf/cm
mm
Revestimento 2 12 0,35 40.000
Base 1 25 0,40 2.500 -4 -4
1 37,3 1,93x10 2,23x10
Sub-base 1 30 0,40 2.000
Subleito - - 0,45 85
Revestimento 2 12 0,35 40.000
Base 1,4 25 0,30 70.000 --5 -5
2 18,4 2,02x10 7,87x10
Sub-base 1 30 0,40 2.000
Subleito - - 0,45 850
Revestimento 2 12 0,35 40.000
Base 1,2 25 0,35 20.000 -5 -4
3 23 4,03x10 1,22x10
Sub-base 1 30 0,40 2.000
Subleito - - 0,45 850
Revestimento 2 12 0,35 40.000
Base 1,2 25 0,35 15.000 -5 -4
4 24,4 1,62x10 1,34x10
Sub-base 1 30 0,40 2.000
Subleito - - 0,45 850
K o coeficiente estrutural
D0 a deflexo mxima
t a deformao de trao na fibra inferior do revestimento asfltico
v a deformao de compresso no topo do subleito

3.5 Construo do Trecho Experimental

A construo de trechos experimentais instrumentados uma atividade ainda

incipiente, complexa e que envolve a participao de uma equipe multidisciplinar. A
utilizao de materiais obtidos a partir de tecnologias novas, como o caso desse
projeto, tornam a atividade ainda mais incomum e que demanda esforo adicional
dos envolvidos. Desse modo, sero detalhados os servios executivos realizados na
construo do trecho experimental de forma a contribuir com informaes tcnicas
que possam ajudar na implantao de outros trechos instrumentados no pas.

3.5.1 Primeiro e Segundo Dias de Execuo do Trecho Experimental

A primeira atividade em campo para a execuo do trecho experimental foi a

fresagem da camada de revestimento do pavimento existente. A fresadora utilizada
foi do tipo XM 130K da marca XCMG mostrada na Figura 63 (a). A velocidade de
avano da fresadora foi de aproximadamente 100m/h. Considerando o tempo de
deslocamento dos caminhes e o abastecimento da mquina, a produo efetiva foi
de aproximadamente 78 m/h. A fresagem foi realizada no sentido oposto ao do
trfego da rodovia.

85
___________________________________________________________________________

A partir da inspeo das janelas de sondagem, optou-se por realizar a fresagem em

uma espessura de 15 cm a partir da superfcie da capa asfltica antiga. Porm, na
sequncia da execuo do servio, aumentou-se a espessura de fresagem para
20cm. O servio de fresagem de toda a extenso da faixa de rolamento esquerda
(sentido So Paulo) foi realizado em dois dias.

O RAP proveniente da fresagem do revestimento existente era transportado por

caminhes basculantese armazenado em pilhas ao lado do trecho experimental. A
Figura 63 mostra as atividades decorrentes do servio de fresagem.

No segundo dia de execuo dos servios, houve a necessidade de troca dos bits
da fresadora. O desgaste dos bits ocorreu de maneira bastante rpida devido
condio do revestimento asfltico existente apresentar-se ntegra, sem deteriorao
e era bastante rgida. A Figura 64 mostra o detalhe do cilindro de fresagem e dos
bits.

(a) (b)

(c) (d)
Figura 63 Fresagem do revestimento asfltico existente: (a) fresadora; (b)
verificao da espessura da camada fresada; (c) lanamento do material fresado em
caminhes basculantes e; (d) estoque do material fresado.

86
___________________________________________________________________________

(a) (b)
Figura 64 Fresagem do revestimento asfltico existente: (a) detalhe do cilindro de
fresagem e; (b) bit da fresadora.

3.5.2 Terceiro dia de Execuo do Trecho Experimental

No terceiro dia de atividades, procedeu-se com mais a ltima etapa da fresagem no

segmento 1 do trecho experimental devido constatao de uma espessura ainda
remanescente de revestimento asfltico antigo. Assim, o total de espessura fresada
do trecho foi de 37 cm. Tambm no terceiro dia executou-se a homogeneizao das
pilhas de material fresado com a utilizao de uma minicarregadeira.

Nesse mesmo dia, foram posicionados o sensor de umidade e a clula de presso

sobre a camada remanescente do primeiro segmento. O procedimento consistiu na
abertura de uma janela na camada da estrutura remanescente do pavimento de,
aproximadamente, 15cm de profundidade e 50 cm de rea. Os cabos que ligam os
sensores ao sistema de aquisio de dados fora da pista foram cobertos pela
parcela fina do material fresado.

Por fim, utilizou-se o ensaio de frasco de areia para a determinao da massa

especfica aparente seca em campo do material da camada remanescente da
estrutura do pavimento. Esse tipo de ensaio foi realizado a cada 20 m. A Figura 65
apresenta os detalhes da abertura de janela para a colocao dos sensores de
umidade e de carga, alm do ensaio de frasco de areia.

87
___________________________________________________________________________

(a) (b)

(c) (d)
Figura 65 Colocao dos sensores de umidade e de carga: (a) escavao da
janela; (b) posicionamento dos sensores; (c) cobrimento dos cabos e; (d) ensaio de
Frasco de Areia.

3.5.3 Quarto Dia de Execuo do Trecho Experimental

No quarto dia de atividades, foi dado continuidade ao servio da ltima etapa de

fresagem da segunda camada de concreto asfltico nos demais segmentos do
pavimento. Em paralelo, executou-se o ensaio de LWD na camada remanescente do
primeiro segmento.

Os resultados de LWD indicaram um mdulo elstico de, aproximadamente, 100

MPa. O ensaio de Viga Benkleman tambm foi realizado nesta mesma camada e os
resultados obtidos foram da ordem de 2010-4 mm. Os valores elevados de mdulo e
baixos valores de deflexo indicam boa qualidade da camada remanescente do
segmento 1. A Figura 66 mostra a execuo do ensaio de LWD sobre a camada
remanescente do segmento 1.

88
___________________________________________________________________________

(a) (b)
Figura 66 Ensaio de LWD: (a) abertura da camada para posicionamento do
equipamento e; (b) realizao do ensaio.

Aps a execuo do ensaio de LWD lanou-se a brita graduada simples (BGS) para
a constituio da camada de base do segmento 1. Em seguida, executou-se o
espalhamento da BGS com a utilizao da motoniveladora. A camada foi
compactada com o uso de dois rolos do tipo p de carneiro com peso aproximado de
3 e 7 toneladas. Para a efetiva compactao da camada foram necessrias 8
passadas dos rolos compactadores. A finalizao da camada demandou o uso dos
rolos de pneu e chapa. Por fim, foi realizado o ensaio de frasco de areia na camada
compactada de BGS para o controle tecnolgico e determinao de grau de
compactao. A Figura 67 apresenta o resumo das etapas construtivas da camada
de base em BGS do segmento 1 do trecho experimental.

89
___________________________________________________________________________

(a) (b)

(c) (d)
Figura 67 Compactao da camada de base em BGS: (a) lanamento do material;
(b) espalhamento; (c) compactao com rolo p de carneiro e; (d) compactao com
rolo de pneus.

3.5.4 Quinto Dia de Execuo do Trecho Experimental

No quinto dia continuou-se com o servio da ltima etapa de fresagem do

revestimento antigo dos segmentos 2, 3 e 4.

Sobre a camada de base em BGS do segmento 1 foi realizado o ensaio de Viga

Benkelman. Ainda nesse mesmo dia, o ensaio de viga foi realizado na camada
remanescente da estrutura do pavimento do segundo segmento. Os ensaios de
LWD e de frasco de areia tambm foram realizados nessas camadas. A Figura 68

90
___________________________________________________________________________

apresenta o aspecto final da superfcie da BGS compactada e a realizao do

ensaio de Viga Benkelman sobre essa camada.

(a) (b)
Figura 68 Camada de BGS: (a) compactao finalizada e (b) ensaio de Viga
Benkelman.

Durante a execuo dos servios observou-se a necessidade de instalao de

drenagem no pavimento. Assim, realizou-se a abertura de uma vala no acostamento
prximo estaca [5 + 5,00] de modo a construir-se um dreno no local.

Ainda no quinto dia, foram instalados os sensores de presso e de temperatura na

camada de base de BGS do primeiro segmento conforme mostrado na Figura 69.

Figura 69 Instalao dos sensores na camada de BGS.

3.5.5 Sexto Dia de Execuo do Trecho Experimental

No sexto dia de atividades foram finalizados os ensaios de LWD e Viga Benkelman

na camada de base do primeiro segmento (BGS), resultando em valores mdios de

91
___________________________________________________________________________

70 MPa e 8010-4mm, respectivamente. Estes valores indicam que a camada de

BGS apresenta rigidez menor do que aquela esperada para esse tipo de estrutura.
Este fato alertou para a dificuldade construtiva que se tinha no trecho. No entanto,
para os objetivos da pesquisa, os valores so adequados de maneira a possibilitar o
estudo da evoluo da condio funcional e estrutural da estrutura.

Ao final dos levantamentos de LWD e de Viga, executou-se o servio de imprimao

sobre a camada de base em BGS acabada conforme mostrado na Figura 70.

Figura 70 Imprimao da camada de base composta por BGS.

Ainda no sexto dia de atividades, foi dado incio usinagem do material que iria
compor a camada de BGTC no segmento 2. Para esse fim utilizou-se a usina mvel
do tipo KMA da Fremix.

Aps a produo da BGTC, a mesma foi transportada por caminhes basculantes

para a pista. Aps o lanamento do material, esse foi espalhado com o uso da
motoniveladora. A compactao foi realizada com uso dos rolos tipo p de carneiro,
em um total de 6 passadas. O rolo liso de chapa realizou 9 passadas. Ao fim, foi
realizado o ensaio de frasco de areia e feita pintura de ligao. A Figura 71
apresenta o resumo das atividades executivas da camada de base do segmento 2,
construda com BGTC.

92
___________________________________________________________________________

(a) (b)

(c) (d)
Figura 71 Execuo da camada de base em BGTC do segmento 2: (a) usina
mvel; (b) lanamento do material; (c) espalhamento e; (d) camada finalizada.

Paralelamente execuo da camada de base do segmento 2, outra equipe se

ocupou da instalao dos sensores de presso e deformao no fundo da camada
de base do terceiro segmento (RAP com emulso e cimento). Os cabos desses
sensores foram passados atravs de um cano que foi ligado caixa coletora dos
dados. Os cabos posicionados na lateral da caixa foram cobertos com concreto.

Uma terceira equipe de campo, realizou os ensaios de Viga Benkelman na camada

remanescente da estrutura do pavimento do segmento 3 do trecho experimental.

3.5.6 Stimo e Oitavo Dias de Execuo do Trecho Experimental

No stimo dia, a mistura de RAP mais emulso foi produzida em usina e em paralelo
foram instalados os sensores de presso e de deformao sobre a camada

93
___________________________________________________________________________

remanescente do segmento 4. Essa instrumentao foi coberta por uma mistura de

material fresado com emulso seguida da realizao de uma compactao manual
(Figura 72).

Figura 72 Compactao manual do RAP com emulso sobre os sensores

instalados na camada remanescente do segmento 4.

A camada de base em RAP com emulso foi lanada e compactada em duas

etapas. A espessura compactada foi de 13 e 12 cm, respectivamente para cada uma
das duas etapas. A Figura 73 apresenta o espalhamento e a compactao da
camada de base de RAP com emulso.

(a) (b)
Figura 73 Aplicao da camada de base composta por RAP + emulso: (a)
espalhamento e; (b) compactao.

No oitavo dia, foram realizados os ensaios de LWD na camada remanescente do

segmento 4. Ao mesmo tempo, outra equipe de campo procedeu com a instalao
dos sensores de presso e de deformao da camada de base do quarto segmento

94
___________________________________________________________________________

(RAP com espuma de asfalto). A compactao da camada de base composta por

RAP com emulso foi feita com o uso de rolo p de carneiro e rolo liso.

3.5.7 Nono e Dcimo Dias de Execuo do Trecho Experimental

No nono dia de atividades, a usina mvel iniciou a produo da camada de base do

quarto segmento do trecho experimental (RAP + espuma de asfalto). A compactao
da camada de base do quarto segmento foi feita com rolos p de carneiro e rolo liso.
A Figura 74 mostra as etapas construtivas dessa camada.

(a) (b)

(c) (d)
Figura 74 Aplicao da mistura de RAP com espuma de asfalto: (a) carreta com
ligante a ser espumado; (b) produo da mistura na usina mvel; (c) lanamento da
mistura na pista e; (d) compactao da mistura.

A execuo do revestimento asfltico sobre as bases dos quatro segmentos foi

realizada no dcimo dia de atividades. O concreto asfltico foi lanado em duas
camadas, cada uma apresentando 6cm de espessura. Enquanto a camada de

95
___________________________________________________________________________

concreto asfltico era aplicada, os sensores eram posicionados em cada um dos

segmentos do trecho experimental.

Amostras de material de caminhes aleatrios foram levadas para o laboratrio do

CDT com o objetivo de se verificar o teor de ligante e a granulometria da massa que
estava sendo produzida na usina. Alm disso, foram coletadas amostras na pedreira
e na usina dos materiais utilizados na fabricao do concreto asfltico: agregados,
cal e ligante asfltico. A Figura 75 mostra as etapas construtivas do revestimento
asfltico e a Figura 76 apresenta a coleta de agregados na pedreira.

(a) (b)

(c) (d)
Figura 75 Aplicao da mistura de concreto asfltico: (a) lanamento da mistura na
pista, (b) colocao dos sensores, (c) detalhe dos sensores e (d) compactao da
camada.

96
___________________________________________________________________________

(a) (b)
Figura 76 Coleta dos agregados na pedreira.

3.6 Controle Tecnolgico da Construo do Trecho Experimental

Durante a execuo da obra amostras dos diferentes materiais constituintes de cada

uma das camadas estruturais foram coletados e levados ao laboratrio onde foram
preparadas e armazenadas para posterior realizao dos ensaios de controle
tecnolgico.

Alm dos ensaios de laboratrio, tambm foram executados ensaios de campo de

frasco de areia, LWD e Viga Benkelman. Cada um desses ensaios apresentado
nos itens referentes ao tipo de base de cada um dos segmentos construdos.
Contudo, os resultados dos ensaios de Viga Benkelman sero apresentados em um
item especfico de modo a facilitar a comparao no nvel deflectomtrico obtido
para cada tipo de estrutura.

3.6.1 Controle Tecnolgico do Concreto Asfltico

O controle tecnolgico do concreto asfltico foi realizado com a avaliao do teor de

asfalto (procedimento ARTERIS T-308) e da distribuio granulomtrica
(procedimento ARTERIS T-30), conforme apresentado na Tabela 10 e na Figura 77,
respectivamente. No total, foram analisados amostras de 6 caminhes.

97
___________________________________________________________________________

Tabela 10 Controle do teor de ligante asfltico.

Referncia Teor de Ligante (%)
Projeto 4,4
Faixa inferior de trabalho 4,1
Faixa Superior de trabalho 4,7
Caminho 1 3,8
Caminho 2 4,0
Caminho 3 3,9
Caminho 4 4,1
Caminho 5 3,5
Caminho 6 0,18 3,8
0,08

0,42

2,00

4,75

9,50
12,50
19,00
25,00
100%
PROJETO

80% FAIXA DE TRABALHO

1o Caminho
% Passante

60% 2o Caminho

3o Caminho
40%
4o Caminho
20% 5o Caminho

6o Caminho
0%
0,01 0,1 1 10 100

Dimetro do gro (mm)

Figura 77 Controle tecnolgico da granulometria do concreto asfltico.

Nota-se pela Tabela 10 e pela Figura 77 que algumas amostras apresentaram

variao no teor de ligante e na distribuio granulomtrica alm dos limites e das
faixas de trabalho especificadas. Quanto ao teor de ligante, as amostras coletadas
apresentaram variaes sempre abaixo do teor timo. Tais alteraes devem ser
consideradas nas anlises da evoluo do dano dos segmentos construdos.

Pra cada um dos caminhes que chegou obra foi feito o controle da temperatura
do concreto asfltico pela insero de termmetro de haste metlica na massa antes
do seu lanamento. A Tabela 11 apresenta os valores de temperatura obtidos para
cada um dos caminhes.

98
___________________________________________________________________________

Tabela 11 - Controle de temperatura dos caminhes com concreto asfltico.

Data Caminho Temperatura (c) OBS:
12/10/2014 HMM-0171 162 DEVOLUO
12/10/2014 BIT-0176 158
12/10/2014 DCG-0852 152
12/10/2014 BTR-9927 165
12/10/2014 GYI-1858 161
12/10/2014 BIT-0176 177
12/10/2014 BCG-0852 150
12/10/2014 BTR-9927 160
12/10/2014 GYI-1858 169
12/11/2014 DCG-0852 155
12/11/2014 BIT-0176 180
12/11/2014 DHO-9218 164
12/11/2014 GYI-1858 167
12/11/2014 BRK-1210 157
12/11/2014 HMM-0171 174
12/11/2014 BTR-9933 172
12/11/2014 CPI-0864 169
12/12/2014 FMG-1587 150
12/12/2014 FMG-1364 171
12/12/2014 FMG-1371 175
12/12/2014 FMG-1585 168
12/12/2014 GYI-1858 165
12/12/2014 BTR-9933 167
12/12/2014 CPI-0864 172

3.6.2 Controle Tecnolgico da BGS

O controle em campo da BGS se deu atravs da realizao do ensaio de FWD, da

anlise granulomtrica e do teor de umidade do material usado em pista e do ensaio
de frasco de areia. A BGS utilizada foi projetada dentro da Faixa 2 da especificao
ARTERIS ES-003. A Tabela 12 tem-se os dados da amostra coletada em campo, a
faixa resultante, a faixa de projeto e os limites da faixa de trabalho.

Tabela 12 Composio da Brita Graduada Simples (BGS).

PENEIRA FAIXA DE TRABALHO
% Passante PROJETO
ASTM mm Min Max
2 50 100,0% 100,0%
1 1/2 38 100,0% 100,0%
1 25 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
3/4" 19 99,4% 97,1% 85,0% 100,0%
3/8 9,5 68,8% 67,5% 50,0% 85,0%
N 4 4,8 52,3% 57,6% 35,0% 65,0%
N 10 2,00 31,5% 37,5% 25,0% 50,0%
N 40 0,42 13,1% 16,8% 15,0% 30,0%
N 200 0,08 6,1% 7,1% 5,0% 15,0%

99
___________________________________________________________________________

Pode-se verificar pela Tabela 12 que as curvas da BGS projetada e executada

diferem em alguns pontos devido a uma variao aceitvel na produo das
pedreiras.

O teor de umidade verificado por meio do mtodo da estufa foi de 5,2% frente ao
valor determinado no projeto cuja umidade tima foi 5,6%. Atribui-se esta pequena
diferena perda de umidade durante o espalhamento e compactao do material.
A porcentagem de diferena entre as umidades no significativa.

A realizao dos ensaios de frasco de areia na camada de BGS compactada

possibilitou a determinao da massa especfica aparente seca de campo dessa
camada. O teor de umidade verificado em campo foi de 4,3% e massa especfica
aparente seca mdia de 2,15 g/cm3. Os resultados indicaram variabilidade na
densificao da camada entre o eixo e o bordo direito da faixa de rolamento. No
bordo direito, o valor de massa especfica aparente seca foi de 2,143 g/cm 3e no eixo
de 1,987 g/cm3. Provavelmente a proximidade da parede da caixa aberta promoveu
maior densificao por empuxo passivo. J no eixo, a compactao no atingiu os
resultados esperados.

O LWD (Light Weight Deflectometer) um equipamento que possui uma clula de

carga e um geofone capaz de avaliar de forma expedita o mdulo de elasticidade do
pavimento, por meio da aplicao de pulsos e a verificao do tempo de retorno. O
ensaio foi realizado conforme a ASTM E 2583, nas camadas de Subleito e BGS.
Para as demais camadas de base o ensaio no foi realizado tendo em vista que o
equipamento no apresenta sensibilidade capaz de mensurar o mdulo elstico das
camadas compactadas de maior rigidez. Alm disso, a medida imediata no
mostraria a rigidez real que se processa com o tempo de cura. A Figura 78
apresenta os resultados do ensaio de LWD na camada de base em BGS.

100
___________________________________________________________________________

120

Mdulo da BGS (MPa) 100

80
TRE
60
TRI
40 EIXO

20

0
0 1 1,5 2 3 4 5

Estacas

Figura 78 Mdulos elsticos obtidos por LWD na camada de base construda com
BGS.
Analisando-se a Figura 78 nota-se que os valores de mdulo da camada de base em
BGS variam entre 65 e 100 MPa, aproximadamente, com valor mdio de 70 MPa.

3.6.3 Controle Tecnolgico da BGTC

O controle da BGTC foi executado por meio da verificao da massa especfica

aparente seca e da granulometria que deveria atender a Faixa 2 da especificao
ARTERIS ES 002, conforme indicado no projeto. Na Tabela 13, tem-se os dados do
controle de campo, os dados do projeto da mistura e os limites da faixa de trabalho.

Tabela 13 Composio da Brita Graduada Tratada com Cimento (BGTC).

PENEIRA FAIXA DE TRABALHO
% Passante PROJETO
ASTM mm Min Max
2 50 100,0% 100,0%
1 1/2 38 100,0% 100,0%
1 25 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
3/4" 19 98,9% 99,0% 90,0% 100,0%
3/8 9,5 70,6% 62,6% 55,0% 80,0%
N 4 4,8 54,0% 44,4% 35,0% 55,0%
N 10 2,00 34,6% 30,9% 20,0% 45,0%
N 40 0,42 16,0% 16,5% 10,0% 30,0%
N 200 0,08 8,2% 8,3% 2,0% 9,0%

A realizao do ensaio de frasco de areia resultou numa massa especfica aparente

seca da camada depois de compactada de 2,12 g/cm 3 para um teor de umidade de
campo de 5,7%.

101
___________________________________________________________________________

Da mesma forma que na camada de base com BGS, camada em BGTC

apresentou variao de densificao entre o bordo direito e o eixo da faixa de
rolamento. No eixo a massa especfica aparente seca foi de 1,916 g/cm 3 e no bordo
de 2,1 g/cm3.

O controle tecnolgico tambm consistiu na realizao de ensaios de resistncia

compresso simples e de resistncia trao indireta por compresso diametral de
corpos de prova de amostras coletadas em usina e preparadas em laboratrio. Os
ensaios foram realizados em trs rplicas por tipo de ensaio e os resultados so
apresentados na Tabela 14 para 28 dias de cura.

Tabela 14 Resultados dos ensaios de resistncia compresso simples e trao

por compresso diametral de corpos de prova de BGTC aos 28 dias de cura.
Nmero da RCS RCS Mdia RT RT Mdia
Amostra MPa MPa MPa MPa
1 3,9 0,4
2 3,9 4,0 0,5 0,45
3 4,3 0,4

3.6.4 Controle Tecnolgico do RAP com Emulso

O controle da mistura reciclada com emulso asfltica foi feito por meio da
verificao da granulometria, do teor de emulso e da umidade e de ensaios de
resistncia trao por compresso diametral. O teor de emulso adicionado para
estabilizar o material fresado foi de 3% indicado pela usina (igual ao de projeto) e a
umidade foi de 4% (abaixo do teor de 5,5% do projeto). Na Tabela 15 pode-se
verificar os dados do controle de granulometria. A granulometria de projeto segue a
faixa granulomtrica especificada pela Wirtgen (2012).

102
___________________________________________________________________________

Tabela 15 Composio do Reciclado com Emulso Asfltica.

FAIXA DE TRABALHO WIRTGEN MISTURA
Projeto (%)
Peneira MIN MX Fresado Cimento Mistura (%)
50 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%
37,5 87,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%
25 76,00% 100,00% 99,70% 100,00% 99,71% 100,00%
19 65,00% 100,00% 99,20% 100,00% 99,22% 100,00%
9,50 48,00% 80,00% 94,60% 100,00% 94,71% 81,80%
4,75 35,00% 62,00% 56,00% 100,00% 56,88% 57,30%
2,36 25,00% 47,00% 35,60% 100,00% 36,89% 31,30%
1,18 18,00% 36,00% 20,00% 100,00% 21,60% 17,00%
0,60 12,00% 27,00% 8,80% 100,00% 10,62% 9,00%
0,42 10,00% 24,00% 7,00% 100,00% 8,86% 7,00%
0,15 3,00% 16,00% 2,70% 100,00% 4,65% 1,70%
0,075 2,00% 10,00% 1,60% 90,00% 3,37% 0,30%
Percentual da mistura 98,00% 2,00% 100,00% 100,00%

Nos corpos de prova de RAP com emulso, preparados em laboratrio, foram

realizados ensaios de resistncia trao indireta por compresso diametral em trs
rplicas nas condies seca e saturada. O ensaio na condio seca foi feito aps
72h de cura a 40C em estufa. Os corpos de prova destinados condio saturada
ficaram imersos por 24h a 25oC aps o primeiro processo de cura em estufa. A
Tabela 16 apresenta os resultados de resistncia trao por compresso diametral
das amostras de RAP com emulso na condio seca e saturada.

Tabela 16 Resultados dos ensaios de resistncia trao por compresso

diametral dos corpos de prova de RAP com emulso.
Rt mdio
Rt (condio Rt (condio Rt mdio (condio Rt (saturado)/ Rt
(condio
seca) saturada) saturada) (seco)
seca)
MPa MPa MPa Mpa %
0,23 0,14
0,23 0,16 0,226 0,16 70
0,22 0,18

Os resultados apresentados na Tabela 16 indicam que a imerso dos corpos de

prova de RAP com emulso resultou em 30% de perda de resistncia trao por
compresso diametral, ou seja, o material mostra comportamento satisfatrio frente
ao da gua.

103
___________________________________________________________________________

3.6.5 Controle Tecnolgico do RAP com Espuma de Asfalto

O controle da mistura de RAP estabilizado com espuma de asfalto foi feito atravs
da granulometria, teor de espuma e da umidade e ensaios de resistncia trao
por compresso diametral. Visando atender faixa da Wirtgen (2012), foi executada
uma correo granulomtrica e a mistura foi composta por 68% de material fresado,
30% de p de pedra e 2% de cimento. O controle do teor de ligante pela usina
indicou 3%, ou seja, 0,5% acima do especificado em projeto. O teor de gua
adicionada para espumar o ligante foi 2,6%.

Na Tabela 17 apresentado o controle da granulometria da mistura. Percebe-se que

a curva granulomtrica obtida atende quantidade mnima de finos estabelecida no
manual da Wirtgen.

Tabela 17 Composio do Reciclado com Espuma de Asfalto.

FAIXA DE TRABALHO WIRTGEN MISTURA
Projeto (%)
Peneira MIN MX Fresado P Cimento Mistura (%)
50 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%
37,5 87,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 97,63%
25 76,00% 100,00% 99,70% 100,00% 100,00% 99,80% 93,59%
19 65,00% 100,00% 99,20% 100,00% 100,00% 99,46% 89,52%
9,50 48,00% 80,00% 94,60% 100,00% 100,00% 96,33% 72,72%
4,75 35,00% 62,00% 56,00% 100,00% 100,00% 70,08% 53,15%
2,36 25,00% 47,00% 35,60% 99,60% 100,00% 56,09% 35,53%
1,18 18,00% 36,00% 20,00% 63,60% 100,00% 34,68% 23,00%
0,60 13,00% 28,00% 8,80% 46,70% 100,00% 21,99% 17,02%
0,42 11,00% 25,00% 7,00% 25,80% 100,00% 14,50% 15,36%
0,15 6,00% 17,00% 2,70% 15,50% 100,00% 8,49% 9,21%
0,075 4,00% 12,00% 1,60% 10,20% 90,00% 5,95% 6,88%
Percentual da mistura 68,00% 30,00% 2,00% 100,00% 100,00%

Os corpos de prova de RAP com espuma de asfalto destinados aos ensaios de

resistncia trao indireta por compresso diametral foram preparados em 3
rplicas por condio seca e saturada. Os procedimentos adotados para cura em
estufa e condicionamento por imerso em gua foram os mesmos daqueles
realizados para os corpos de prova de RAP com emulso. Os resultados dos
ensaios de Rt so apresentados na Tabela 18.

104
___________________________________________________________________________

Tabela 18 Resultados dos ensaios de resistncia trao por compresso

diametral dos corpos de prova de RAP com espuma.
Rt mdio
Rt (condio Rt (condio Rt mdio (condio Rt (saturado)/ Rt
(condio
seca) saturada) saturada) (seco)
seca)
MPa MPa MPa Mpa %
0,25 0,17
0,32 0,21 0,302 0,198 66
0,34 0,22

Analisando-se a Tabela 18, nota-se que a imerso em gua produz maior efeito
negativo na resistncia trao por compresso diametral de corpos de prova de
RAP com espuma do que com emulso. Os corpos de prova de RAP com espuma
apresentaram uma relao de Rt na condio saturada pela seca de 66%.

3.6.6 Controle Tecnolgico da Camada Remanescente do Pavimento Existente

Na camada remanescente da estrutura do pavimento foram feitos ensaios de frasco

de areia para determinao da massa especfica aparente seca. O teor de umidade
mdio dessa camada foi de 6,3% e os ensaios de frasco de areia indicaram uma
massa especfica mdia seca de 20,0kN/m3 (2,00 g/cm3). A Figura 79 mostra as
massas especficas obtidas por furo realizado.

2,10
Massa especfica aparente seca

2,05

2,00

1,95
g/cm3)

1,90

1,85

1,80

1,75

1,70

Figura 79 Massas especficas aparentes secas da camada remanescente da

estrutura do pavimento existente aps a fresagem.

105
___________________________________________________________________________

Alm dos ensaios de frasco de areia tambm foram executados os ensaios de LWD
para verificao da rigidez da camada remanescente da estrutura do pavimento
aps a fresagem. Os resultados de LWD so apresentados na Figura 80.

250
Mdulo do Subleito (MPa)

200

TRE
150
TRI

100

50

0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 6 7 8 9 10 11 12 15 16 17 18
Estacas

Figura 80 - Mdulos elsticos obtidos por LWD na camada remanescente do

pavimento aps a fresagem.

Nota-se pela Figura 80 que os resultados de LWD mostram evidente variabilidade de

rigidez ao longo do trecho. Alm disso, os maiores valores de mdulo ocorrem na
trilha interna da faixa de rolamento. Tal fato pode ser decorrente da condio
geometria do pavimento e da posio de trfego dos veculos pesados que
influenciam no grau de densificao das camadas. O valor mdio de mdulo no
trecho foi de 118 MPa.

3.6.7 Controle Tecnolgico com Viga Benkelman do Trecho Experimental

Os ensaios de Viga Benkelman foram realizados sobre a camada remanescente da

estrutura do pavimento existente aps a fresagem e tambm sobre as camadas
compactadas. Os resultados de deflexo sobre a camada remanescente so
mostrados na Figura 81 e os resultados de deflexo sobre os diferentes tipos de
base so mostrados na Figura 82.

106
___________________________________________________________________________

Segmento 1 Segmento 2 Segmento 3 Segmento 4

BGS BGTC RAP+Emulso Rap+Espuma
700
TRI
TRE
600

500
Deflexo (0,01 mm)

400

300

200

100

0
948,800 948,850 948,900 948,950 949,000 949,050 949,100 949,150
Distncia (km)
Figura 81 Deflexes de Viga Benkelman sobre a camada remanescente da
estrutura do pavimento existente aps a fresagem.

Segmento 1 Segmento 2 Segmento 3 Segmento 4

BGS BGTC RAP+Emulso Rap+Espuma
700
TRI
TRE
600

500
Deflexo (0,01 mm)

400

300

200

100

0
948,800 948,850 948,900 948,950 949,000 949,050 949,100 949,150
Distncia (km)
Figura 82 Deflexes de Viga Benkelman sobre as camadas de base compactadas
do trecho experimental.

107
___________________________________________________________________________

A deflexo mdia sobre a camada remanescente do pavimento foi de 280x10-2mm.

Contudo, nota-se que, normalmente, o maior nvel deflectomtrico ocorre na trilha de
roda externa. Alm disso, nas proximidades das estacas [2+0,00], [5+0,00], [7+0,00]
e [15+0,00] existe um nvel deflectomtrico consideravelmente maior do que no resto
do trecho.

Aps a construo das camadas de base a deflexo mdia da camada construda

com BGS foi de 550x10-2 mm, na BGTC foi de 90x10-2 mm, no reciclado com
emulso asfltica foi de 420x10-2 mm, e no reciclado com espuma de asfalto foi de
160x10-2mm. Ressalta-se que estas deflexes foram obtidas em menos de trs dias
aps a execuo, denotando o incio do processo conhecido de enrijecimento do
cimento na BGTC e a ao da cura da emulso e do asfalto espuma nos trechos 3 e
4.

Numa comparao entre as Figuras 81 e 82, nota-se que ocorreu aumento dos
valores de deflexo do segmento 1 construdo com base em BGS. Esses resultados
indicam problemas construtivos decorrentes de uma compactao ineficiente da
camada de base. Essa constatao dever produzir degradao ainda mais rpida
desse segmento e que dever ser monitorada ao longo do tempo.

108
___________________________________________________________________________

4 ENSAIOS DE LABORATRIO

4.1 Extrao de Placas de Pista

Aps o trmino da construo do trecho experimental, amostras de pista foram

extradas para a realizao de ensaios mecnicos em laboratrio. Num primeiro
momento, foram extradas placas do revestimento do Segmento 1 e levadas ao
Laboratrio de Tecnologia de Pavimentao da USP. Essas amostras foram
utilizadas para: (i) verificao do teor de ligante asfltico de campo e da
granulometria da mistura asfltica aplicada nas duas camadas do revestimento; e (ii)
determinao da Gmm. Um segundo conjunto de placas foi serrado de modo a
serem ensaiadas no equipamento de fadiga de 4 pontos. A Figura 83 mostra as
placas que foram extradas de pista e a Figura 84 mostra o procedimento de
extrao de ligante e de peneiramento do agregado resultante.

Figura 83 Placas extradas do revestimento asfltico do trecho experimental.

(a) (b)
Figura 84 (a) Extrao do ligante asfltico; e (b) peneiramento do agregado
resultante.

109
___________________________________________________________________________

A extrao do ligante mostrou que os teores de campo so prximo ao teor de

projeto de 4,4%, variando de 0,1% a 0,2% em relao a esse teor. A Figura 85
mostra os resultados obtidos quanto ao teor de asfalto de pista para a camada
superior e inferior do revestimento asfltico.

6,0
Topo Base
5,0 4,6 4,5
4,4 4,3 4,3 4,3
Teor de CAP (%)

4,0

3,0

2,0

1,0

0,0
1 2 Mdia
Amostra
Figura 85 Teor de ligante do revestimento asfltico no topo (parte superior da
camada) e na base (parte inferior da camada).

A Figura 86 apresenta a distribuio granulomtrica resultante aps a extrao do

ligante. Nota-se que a variao em relao distribuio granulomtrica de projeto
foi pequena tanto para as amostras da primeira camada do revestimento asfltico
como da segunda.

120
Topo
100
Porcentagem passante

Base
80 Projeto

60

40

20

0
0,01 0,1 1 10 100
Abertura das peneiras (mm)
Figura 86 Distribuio granulomtrica aps a extrao do ligante asfltico em
relao distribuio granulomtrica de projeto.

110
___________________________________________________________________________

A obteno dos valores de Gmm das misturas asflticas tambm foi feita
separadamente para amostras das duas camadas do revestimento asfltico. Para
este ensaio, foi utilizado o mtodo Rice, realizado em amostras de 1.500g obtidas
pelo aquecimento e destorroamento das placas asflticas. Alm disso, os corpos de
prova foram pesados para a obteno da densidade aparente (Gmb). Os resultados
da Gmb e da Gmm so apresentados na Tabela 19 com os respectivos valores do
volume de vazios obtidos.

Tabela 19 Gmb, Gmb e volume de vazios das amostras extradas de pista.

Cama do Revestimento Asfltico
Parmetro a a
Topo (2 camada) Base (1 camada)
Densidade mxima medida, Gmm (g/cm) 2,585 2,612
Densidade aparente da mistura, Gmb (g/cm) 2,338 2,377
Volume de vazios (%) 9,5 9,0

Os resultados da Tabela 19 mostram que a densificao das camadas resultou em

volume de vazios similares para as duas camadas do revestimento asfltico,
contudo abaixo do grau de densificao normalmente verificado em pista para esse
tipo mistura.

4.2 Extrao de Amostras Cilndricas de Pista

A coleta de amostras cilndricas de campo foi realizada em trs perodos distintos

aps a construo do trecho experimental: 3, 6 e 10 meses. Os corpos de prova
foram extrados da camada de revestimento asfltico do trecho experimental para
que pudessem ser realizados ensaios de caracterizao mecnica em termos de
Mdulo de Resilincia (Mr) e Resistncia Trao (Rr), alm da verificao do
Volume de vazios (Vv). importante ressaltar que, como o revestimento asfltico do
trecho experimental foi construdo em duas camadas de 6 cm cada uma delas,
decidiu-se por estudar esse material separadamente, considerando suas duas
camadas como sendo independentes. Essas camadas foram nomeadas de camada
de rolamento e camada intermediria. Para isso, cada CP cilndrico (para ensaios de
MR e RT) foi serrado ao meio. A Figura 87 apresenta o processo de serragem dos
corpos de prova e a

111
___________________________________________________________________________

Figura 88 mostra as amostras j serradas e armazenadas em laboratrio.

Os corpos de prova foram pesados na condio seca, imersa e de superfcie seca
saturada a fim de se obter a densidade aparente dos mesmos e, em seguida, serem
realizados os ensaios de Mdulo de Resilincia (Mr) e de Resistncia Trao (Rt).

Figura 87 Corpos de prova extrados de campo no processo de serragem.

Figura 88 Corpos de prova cilndricos extrados de campo serrados.

112
___________________________________________________________________________

4.2.1 Determinao das Propriedades Mecnicas das Misturas das Amostras

Extradas de Pista

4.2.1.1 Ensaios de modulo de resilincia e de resistncia trao

A extrao de amostras cilndricas da camada de revestimento asfltico foi realizada
com o objetivo de caracterizar a mistura em laboratrio quanto sua rigidez em
termos de Mr. Os CPs foram serrados de modo a se obter amostras representativas
da camada intermediria e da camada de rolamento do revestimento asfltico.

Os corpos de prova extrados do segmento 1 com base em BGS foram ensaiados

em termos de Mr, em uma prensa hidrulica do tipo MTS (Material Testing System)
mostrada na Figura 89. A Figura 90 mostra a realizao dos ensaios de Rt e a
Figura 91 apresenta o resultado de Mr.

(a) (b)
Figura 89 Ensaio de MR: (a) viso geral da MTS e (b) detalhe do corpo-de-prova
durante o ensaio.

113
___________________________________________________________________________

Figura 90 Realizao do ensaio de Rt em amostra cilndrica extrada de pista.

8.000
Camada de rolamento (TRI) Camada intermediria (TRI)
7.000 Camada de rolamento (TRE) Camada intermediria (TRE)
6.000
MR (MPa)

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0
3 6 10
Tempo aps a construo do trecho (meses)
Figura 91 Resultados dos ensaios de Mr das amostras cilndricas extradas de
pista.

Os resultados apresentados na Figura 91 indicam que h uma semelhana na

rigidez do concreto asfltico independente da sua posio na camada. Alm disso,
possvel perceber tambm que as amostras localizadas na trilha de roda externa
(TRE) apresentaram valores mdios de rigidez mais elevados em relao s
amostras coletadas na trilha de roda interna (TRI) e no eixo, porm como a
variabilidade das amostras foi elevada (como mostrado na barra de erro de 1
desvio padro), acredita-se que essas mdias sejam consideradas iguais. O desvio
padro foi maior na base que no topo. Em relao ao tempo desde o incio de
operao do trecho, nota-se que existe uma tendncia geral de diminuio dos
valores de Mr. Tal fato pode ser explicado pelo processo de deteriorao do
pavimento ao longo do tempo.

Aps a realizao dos ensaios de Mr, as amostras de pista foram tambm ensaiadas
quanto resistncia trao por compresso diametral. Os resultados do ensaio de
Rt so apresentados na Figura 92.

114
___________________________________________________________________________

2,5
Camada de rolamento (TRI) Camada intermediria (TRI)

2,0 Camada de rolamento (TRE) Camada intermediria (TRE)

RT (MPa)

1,5

1,0

0,5

0,0
3 6 10
Tempo aps a construo do trecho (meses)
Figura 92 Resultados dos ensaios de Rt das amostras cilndricas extradas de
pista.

Analisando-se os resultados de resistncia trao por compresso diametral,

apresentados na Figura 92 nota-se que, para uma mesma camada, os resultados
so similares, independente do local da extrao das amostras. A comparao entre
os resultados da camada de rolamento e da camada intermediria indica que os
valores de Rt so menores para a camada intermediria, apesar da elevada
variabilidade intrnseca do prprio tipo de ensaio. Em relao ao tempo de coleta
das amostras, possvel perceber que os valores de Rt da camada de rolamento
(tanto da TRI como da TRE) diminuram medida em que o pavimento comeou a
se deteriorar. No caso da camada intermediria, essa mesma tendncia foi
observada, exceto para a TRI.

4.2.1.2 Ensaios de fadiga em 4 pontos de amostras prismticas

Os ensaios de vida de fadiga foram realizados em vigotas obtidas a partir da
serragem de placas extradas de pista aps 4 meses de operao do trecho
experimental. Os ensaios foram feitos deformao controlada que variou de
200x10-9 a 800x10-. Para cada uma das deformaes foi ensaiada uma vigota.
importante ressaltar que foi considerado o nmero de ciclos at a reduo em 40%
da rigidez inicial das amostras como critrio de ruptura. A Figura 93 apresenta os

115
 ___________________________________________________________________________

resultados dos ensaios de fadiga em funo do nvel de deformao aplicado e os

modelos obtidos para a camada de rolamento e para a camada intermediria so
representados pelas equaes 13 e 14, respectivamente.

1,0E+06

1,0E+05 R = 0.88
Nmero de ciclos

1,0E+04 R = 0.95

1,0E+03

1,0E+02

1,0E+01 Camada de rolamento

Camada intermediria
1,0E+00
100 1000
Deformao aplicada (x10-6)

Figura 93 Resultados de vida de fadiga por flexo em quatro pontos extradas do eixo
aps 4 meses de operao.

1 4,78
= 91016 ( ) (13)

1 4,24
= 1015 ( ) (14)

Atravs da anlise dos resultados da Figura 93, evidencia-se que os modelos de

fadiga obtidos apresentam boa correlao, com valores de R de 0,88 e 0,95 para as
camadas de rolamento e intermediria, respectivamente.

De maneira geral, a vida de fadiga da camada intermediria se mostrou menor em

relao vida de fadiga da camada de rolamento, exceto para a deformao de
200x10. Apesar dessa diferena, observada pelo nmero de ciclos at a ruptura,
os dois modelos apresentaram tendncias similares (mesmo coeficiente angular),
indicando que a variao na deformao aplicada durante o ensaio tem uma
influncia parecida para ambas s camadas testadas.

116
___________________________________________________________________________

4.3 Ensaios para Caraterizao Mecnica da Mistura Asfltica Replicada em

Laboratrio

Alm da caracterizao das misturas asflticas extradas do trecho experimental,

outras amostras foram replicadas em laboratrio para se obter algumas de suas
propriedades e compar-las com as propriedades em que elas se encontram na
pista. CPs cilndricos foram compactados com o uso do compactador Marshall. As
placas foram produzidas na mesa compactadora francesa do tipo LCPC. Para essas
misturas, foi adotada a mesma granulometria de campo, bem como o mesmo teor de
CAP utilizado na obra. A Figura 94 mostra um exemplo de compactao de corpos
de prova Marshall e de placas na mesa compactadora francesa. Os resultados dos
ensaios de Mr e Rt das amostras cilndricas preparadas e compactadas em
laboratrio so mostrados na Tabela 20.

(a) (b)
Figura 94 Compactao em laboratrio: (a) compactao Marshall e (b) mesa
compactadora de placas.

Tabela 20 - Resultados de MR e RT em amostras de laboratrio.

Camada/ Trilha de Roda
Amostra de
Ensaio Idade Rolamento/ Rolamento/ Intermediria/ Intermediria/
Laboratrio
TRI TRE TRI TRE
0 5711 - - - -
Mr 3 - 4614 5091 4844 4983
(MPa) 6 - 5199 4817 4875 4955
10 - 4142 4788 4537 5048
0 2,07 - - - -
Rt 3 - 1,55 1,55 1,34 1,36
(MPa) 6 - 1,42 1,40 1,37 1,27
10 - 1,29 1,37 1,40 0,99

117
___________________________________________________________________________

Os resultados da Tabela 20 mostram que as amostras produzidas em laboratrio

apresentaram maiores valores de Mr e Rt em relao s amostras extradas de
pista. Tal situao deve-se, provavelmente, ao maior controle do preparo em
laboratrio e tambm ao tipo e mtodo de compactao ser distinto daquele de
campo.

As placas preparadas e compactadas na mesa compactadora foram serradas em

tamanhos de corpos de provas prismticos que foram submetidos aos ensaios de
fadiga em quatro pontos por deformao controlada do mesmo modo que foi
utilizado no ensaio das amostras prismticas extradas de pista. Os resultados de
vida de fadiga das vigotas de laboratrio so apresentados na Figura 95 em
comparao com os resultados das amostras extradas de pista.

1,00E+06

1,00E+05
Nmero de Ciclos

1,00E+04

1,00E+03 Amostra de Laboratrio

Amostra de Pista: Rolamento
Amostra de Pista: Intermediria
1,00E+02
100 1000
Deformao Aplicada (x10-6)

Figura 95 Resultados dos ensaios de fadiga em corpos de provas prismticos

preparados em laboratrio em comparao com os resultados de amostras de pista.

Analisando-se a Figura 95 percebe-se que a vida de fadiga em laboratrio se

assemelha mais com aquela obtida para amostras da camada de rolamento do
pavimento. Porm, em laboratrio o nmero de ciclos at a ruptura foi maior em
quase todos os nveis de deformao, o que pode ser explicado pelo melhor controle
dos materiais e da compactao em laboratrio em relao ao que ocorre em
campo.

118
___________________________________________________________________________

4.4 Ensaios para Caraterizao Viscoelstica do Ligante Asfltico e

Parmetros Superpave

O ligante asfltico utilizado na mistura que compe o revestimento do trecho

experimental foi um CAP convencional classificado por penetrao como 30/45.
Foram realizados, em laboratrio, ensaios reolgicos no ligante asfltico coletado
em usina durante a execuo da obra para a obteno de suas propriedades
viscoelsticas lineares, bem como dos parmetros Superpave utilizados na
caracterizao da deformao permanente e da vida de fadiga. Alm disso,
construiu-se a curva mestra do CAP atravs de varredura de frequncia e de
temperatura. Duas amostras do CAP foram ensaiadas para a obteno dos
resultados.

As propriedades viscoelsticas lineares do CAP (mdulo de cisalhamento dinmico,

|G*|, e ngulo de fase, () foram determinadas de acordo com a especificao ASTM
D7175 (2008), por meio de testes oscilatrios no remetro de cisalhamento dinmico
(DSR). Os testes foram realizados para um espectro de seis temperaturas distintas
(variando de 46 a 76C) e frequncia de 10rad/s. A partir dos resultados obtidos, foi
possvel obter os parmetros Superpave de caracterizao em termos de resistncia
deformao permanente (G*/sen) e fadiga (G*sen).

O procedimento de ensaio consistiu na preparao da amostra do ligante asfltico a

partir do seu aquecimento at uma temperatura mnima que permitiria a sua
manipulao. Em seguida, o ligante fluido foi despejado no molde para teste no
remetro. A Figura 96 apresenta resumidamente o procedimento do preparo da
amostra de ligante.

(a) (b) (c)

Figura 96 Preparao da amostra: (a) ligante asfltico, (b) aquecimento do ligante
e (c) despejo do ligante no molde.

119
___________________________________________________________________________

Aps a preparao da amostra, a mesma foi levada ao remetro para a realizao

do ensaio. A amostra foi ento colocada apropriadamente no equipamento e este foi
ajustado para que o ensaio fosse iniciado. A Figura 97 mostra a preparao do
equipamento e da amostra para o incio do teste. A Figura 98 apresenta a mdia de
resultados para G* e ngulo de fase () para a varredura de temperatura na
frequncia de 10rad/s. A Figura 99 e a Figura 100 apresentam os resultados mdios
dos parmetros Superpave G*/sen e G*sen, respectivamente.

(a) (b) (c)

Figura 97 Ensaio no DSR: (a) viso geral do equipamento, (b) amostra preparada
e (c) amostra pronta para o ensaio.

100 100

90

10 80
()
G* (kPa)

70

1 60

G* (kPa) 50
()
0,1 40
40 46 52 58 64 70 76 82 88

Temperatura (C)
Figura 98 Resultados de G* em funo da temperatura de ensaio para o CAP
30/45.

120
___________________________________________________________________________

100

10
G* sen (kPa)

0,1
40 50 60 70 80 90
Temperatura (C)
Figura 99 Resultados de G* x sen em funo da temperatura de ensaio para o
CAP 30/45.

100

10
G* / sen (kPa)

0,1
40 50 60 70 80 90
Temperatura (C)
Figura 100 Resultados de G* / sen em funo da temperatura de ensaio para o
CAP 30/45.

A especificao Superpave indica que os ligantes convencionais no envelhecidos

devem apresentar valor de G*/sen de um mnimo de 1kPa para que em pista
apresentem melhor desempenho quanto ao fenmeno da deformao permanente.

121
___________________________________________________________________________

Atravs da anlise da Figura 100 possvel perceber que o CAP 30/45 analisado
dever apresentar um bom comportamento em relao a esse defeito at a
temperatura de aproximadamente 70C. Para o parmetro Gsen, no h um valor
especificado para amostras de ligante no envelhecido. Para amostras
envelhecidas, o valor mximo deve ser de 5.000 kPa.

Os materiais asflticos apresentam comportamento viscoelstico, tendo dessa forma

seu comportamento dependente da frequncia de carregamento e da temperatura. A
curva mestra do CAP analisado foi preparada aps ensaio de varredura de
temperatura e frequncia para o melhor entendimento do seu comportamento em
funo desses dois fatores de influncia.

O ensaio para obteno da curva mestra foi realizado na condio sem

envelhecimento. Para a obteno dos resultados, foi realizada uma varredura de
frequncia (de 1 a 100rad/s) com deformao de 0,01%, em diferentes
temperaturas. As temperaturas utilizadas variaram de 46 a 76C, com incremento de
6C entre cada uma.

Os resultados obtidos para as diversas temperaturas permitiram a construo da

curva mestra atravs do mtodo do shift factor, tomando como referncia a
temperatura de 46C. Os resultados do mdulo de cisalhamento dinmico (|G*|) so
apresentados em funo da frequncia reduzida. A Figura 101 mostra a curva
mestra obtida para o ligante asfltico utilizado na obra.

Analisando-se a Figura 101, observa-se que no houve variao significativa entre

as duas amostras do CAP estudado; as curvas mestras das amostras analisadas se
sobrepuseram, indicando que uma mdia de valores pde ser calculada para
representar o material testado.

122
___________________________________________________________________________

1,0E+06

1,0E+05

1,0E+04
G* (Pa)
1,0E+03

1,0E+02

1,0E+01

1,0E+00
0,001 0,01 0,1 1 10 100
Frequncia reduzida (hz)
Figura 101 Curva mestra do CAP 30/45.

4.5 Ensaios para Caraterizao Mecnica das Misturas das Camadas de Base
Replicadas em Laboratrio

A caracterizao mecnica dos materiais de base dos quatro segmentos do trecho

experimental foi feita atravs da realizao de ensaios de mdulo de resilincia
seguindo os procedimentos normativos da AASHTO T 307-99. Os materiais para a
moldagem dos corpos de provas foram coletados durante a construo do trecho
experimental. As condies de compactao, distribuio granulomtrica e de
umidade foram s mesmas daquelas da situao de campo.

Os ensaios de mdulo de resilincia foram realizados em duas amostras. A

compactao da BGS foi feita na energia normal do ensaio Proctor de modo a se
obter o mesmo grau de compactao daquele de campo. Os corpos de prova de
BGTC foram moldados na energia modificada do Proctor e nas mesmas propores
de materiais daquelas de pista e, alm disso, adotou-se 7 dias de cura antes da
realizao dos ensaios. A Figura 102 apresenta os resultados do ensaio de Mr da
BGS do segmento 1 do trecho experimental e a Figura 103 mostra os resultados do
ensaio de Mr da BGTC.

123
___________________________________________________________________________

1.000
BGS - CP01
BGS - CP02
MR - (MPa)

100

10
0,01 0,1 1
Tenso de Confinamento (MPa)
Figura 102 Resultados dos ensaios de Mr em funo da tenso de confinamento
para a BGS do segmento 1.

100.000
BGTC - CP01
BGTC - CP02
MR - (MPa)

10.000

1.000
0,01 0,1 1
Tenso de Confinamento (MPa)
Figura 103 - Resultados dos ensaios de Mr em funo da tenso de confinamento
para a BGTC do segmento 2.

Analisando-se a Figura 102 nota-se variabilidade entre os modelos de Mr das

amostras ensaiadas de BGS. Contudo, as tendncias so similares e dependentes
da tenso de confinamento. Por outro lado, os resultados da Figura 103 mostram
que o nvel de rigidez da BGTC consideravelmente maior do que da BGS, como
esperado.

Em relao s misturas de RAP utilizadas nas camadas de base do segmento 3

(RAP com emulso) e no segmento 4 (RAP com espuma de asfalto), essas foram

124
___________________________________________________________________________

preparadas com os materiais coletados em pista e dosadas nas mesmas propores

daquelas de campo. No caso das misturas de RAP com espuma de asfalto foram
utilizadas 3 amostras. A energia de compactao em laboratrio foi modificada. Os
corpos de prova dessas misturas foram submetidos a trs dias de cura
temperatura de 40oC. A Figura 104 mostra os resultados de Mr do RAP com
emulso e a Figura 105 do RAP com espuma de asfalto, respectivamente.

10.000
RAP+Emulso - CP03
RAP+Emulso - CP04
MR - (MPa)

1.000
0,01 0,1 1
Tenso de Confinamento (MPa)
Figura 104 - Resultados dos ensaios de Mr em funo da tenso de confinamento
para a o RAP com emulso do segmento 3.

10.000
RAP+Espuma - CP01
RAP+Espuma - CP02
RAP+Espuma - CP03
MR - (MPa)

1.000
0,01 0,1 1
Tenso de Confinamento (MPa)
Figura 105 - Resultados dos ensaios de Mr em funo da tenso de confinamento
para a o RAP com espuma de asfalto do segmento 4.

125
___________________________________________________________________________

Analisando os resultados das Figuras 104 e 105 nota-se que o RAP com emulso e
o RAP com espuma apresentam comportamentos semelhantes em termos de
mdulo de resilincia. Comparativamente aos outros materiais de base os resultados
so intermedirios aqueles da BGS e da BGTC.

Para facilitar a comparao entre os resultados de mdulo dos diferentes materiais

de base a Figura 106 mostra os valores de Mr para um mesmo nvel de tenso de
confinamento (0,1 MPa).

11.080
12.000
Mdulo de resilincia (MPa)

10.000
CP 01

8.000 CP 02
CP 03
6.000
3.980

2.480
2.325

2.275
2.245

4.000
1.900

2.000
450
255

-
BGS BGTC RAP+Espuma RAP+Espuma
Figura 106 Valores de mdulo de resilincia para os diferentes materiais de base
do trecho experimental.

126
___________________________________________________________________________

5 MONITORAMENTO DO DESEMPENHO DO PAVIMENTO

5.1 Trfego

Os dados de volume de trfego so essenciais no desenvolvimento do modelo de

previso de deteriorao do pavimento. Nesse sentido, foi possvel entender a
evoluo dos danos em funo do trfego que solicitou o pavimento e conhecer a
contribuio por tipo de veculo na evoluo dos processos deletrios mediante
aquisio de dados do trecho instrumentado. As informaes coletadas so
referentes s reais solicitaes em termos de tenses e deformaes nas camadas
estruturais do pavimento.

Durante os dozes meses de projeto foi feita a coleta contnua dos dados de trfego.
O estudo do trfego da rodovia realizado atravs do levantamento do Volume
Dirio Mdio (VDM), obtido pela contagem do pedgio prximo ao trecho
experimental. A contagem foi feita de maneira manual em apenas um dia, entre 8h
da manh e 5h da tarde. Sabe-se, por experincias anteriores, que as
caractersticas do trfego na rodovia em estudo no costumam variar de acordo com
o dia da semana.

Para a Autopista Ferno Dias, considera-se que 70% dos veculos comerciais
trafegam pela faixa da direita de cada uma das pistas da rodovia (Faixa 2, no trecho
experimental). A Figura 107 apresenta a evoluo do VDM ao longo dos 12 meses
de operao. O VDM est dividido por categoria de veculo em funo da
configurao de eixos e considera apenas os veculos comerciais que trafegam na
faixa do trecho construdo.

Os meses de novembro e maro foram, no geral, os mais carregados. Atravs da

Figura 107 observa-se que a partir do ms de maio/2015 houve uma queda no
nmero de veculos comerciais das categorias 4, 7 e 8, e essa queda pde ser
observada tambm nos meses seguintes (junho a setembro). A exceo ocorre para
o trfego dos veculos comerciais da categoria 06 que apresentou aumento at o
final do ano de 2015. Assim, pode-se dizer que o pavimento foi submetido a
menores solicitaes nos meses de maio a setembro.

127
___________________________________________________________________________

Em um comparativo para o mesmo ms em 2015 e 2016, observou-se que para os

primeiros meses dos respectivos anos (janeiro a abril) houve uma equivalncia no
VDM especialmente para as categorias 4, 7 e 8. Os meses de maio e junho foram
equivalentes nos dois anos. A categoria 6 apresentou aumento para os primeiros
meses (janeiro a abril) entre 2015 e 2016 e a partir de maio manteve uma
equivalncia.

1400
NOV/14
1200 DEZ/14
1000 JAN/15
FEV/15
Volume dirio mdio (VDM)

800
MAR/15
600 ABR/15
400 MAI/15
JUN/15
200
JUL/15
0 AGO/15
CAT-04

CAT-06

CAT-07

CAT-08
SET/15
OUT/15
NOV/15
DEZ/15
JAN/16
FEV/16
MAR/16
ABR/16
MAI/16
JUN/16
Categorias dos veculos
Figura 107 Evoluo do trfego na rodovia.

5.2 Levantamento da Condio de Superfcie do Pavimento

Os pavimentos asflticos sofrem deteriorao ao longo do tempo devido ao

somatrio de efeitos de uma srie de variveis entre as quais as solicitaes
repetidas das cargas dos veculos so uma das mais importantes. A associao

128
___________________________________________________________________________

entre os dados do trfego e a evoluo de defeitos fundamental para o

desenvolvimento de modelos de desempenho e esses modelos sero diferentes em
funo do tipo de estrutura construda em campo.

Nesse cenrio, a equipe do Laboratrio de Tecnologia de Pavimentao (LTP) da

EPUSP em parceria com o Centro de Desenvolvimento Tecnolgico (CDT) da arteris
tem realizado levantamentos mensais da condio de superfcie do pavimento do
trecho experimental. Alm do levantamento de defeitos, foram monitorados o
afundamento em trilha de roda (ATR), irregularidade longitudinal com o uso do
Merlin, macrotextura por macha de areia e microtextura por Pndulo Britnico.

Os levantamentos funcionais foram realizados 9 vezes ao longo do projeto. A ideia

inicial era realiz-los de 3 em 3 meses, porm frente ao aumento significativo de
defeitos em um dos segmentos do trecho experimental, decidiu-se pela realizao
de levantamentos mensais.

5.2.1 Levantamento de Defeitos

O levantamento de defeitos foi realizado apenas em termos de rea trincada, por

este ser o nico defeito verificado no pavimento at o momento. Considerando que
cada um dos quatro segmentos do trecho experimental possui 100m de
comprimento e 3,60m de largura, a rea total de cada segmento corresponde a
360m. Os levantamentos realizados indicaram a presena de rea trincada apenas
no segmento 1, constitudo por base em BGS.

J se esperava que esse segmento fosse o primeiro a apresentar este tipo de

defeito, porm a presena muito precoce de trincamento indica que este tipo de
estrutura pode no ser adequado para as condies de trfego da rodovia na qual o
trecho experimental foi construdo (trfego bastante pesado). Os defeitos
observados no segmento 1 foram do tipo trincas interligadas, ou jacar (J), trincas
isoladas transversais curtas (TTC) e trincas isoladas transversais longas (TTL). A
Figura 108 mostra um exemplo do tipo de trincamento verificado nesse segmento e
a Figura 109 apresenta a evoluo do percentual de rea trincada ao longo do
perodo de projeto do segmento 1.

129
___________________________________________________________________________

Figura 108 Levantamento da rea trincada no segmento 1: exemplo de um dos

tipos de trincamento encontrado no segmento.

70,0
65,0 61,40
60,0
55,0 49,93
50,0
rea Trincada (%)

45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0 16,84
12,54
15,0
8,08 8,20 9,78
10,0 5,80 5,99 6,04 6,28
5,0 0,00
0,0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Tempo (meses)
Figura 109 Percentual de rea trincada ao longo do tempo.

130
___________________________________________________________________________

Nota-se atravs da Figura 109 que, at os primeiros 7 meses de vida til do trecho
experimental, o segmento de BGS apresentou um percentual de rea trincada em
torno de 6%. A partir do 8 ms, houve um aumento significativo no percentual de
rea trincada com o surgimento de novas trincas e com a interligao de trincas
antigas. Os resultados obtidos nos levantamentos dos meses 10, 11 e 12 indicam
que o crescimento do percentual de rea trincada comeou a se dar de forma
exponencial, chegando a um valor de quase 17% em um ano de operao do
pavimento. Normalmente, considera-se que o pavimento atingiu sua ruptura aos
20% de rea trincada, e no levantamento de 15 meses j foi observada uma
evoluo da rea trincada para 49,93%, considerando o perodo de chuva que
ocorreu entre os meses 12 e 15. A Figura 110 apresenta o percentual de rea
trincada em funo do acmulo do volume de trfego ao longo dos meses seguintes
construo do trecho experimental (ltimo levantamento em maio/2106).

70,0

60,0 Segmento 1 (BGS)

50,0
rea trincada (%)

y = 1,95e6E-07x
40,0
R = 0,8954
30,0

20,0

10,0

0,0
0,0E+00 1,0E+06
2,0E+06 3,0E+06 4,0E+06 5,0E+06 6,0E+06
Volume de trfego acumulado
Figura 110 Percentual de rea trincada com o acmulo de trfego: segmento 1
com base em BGS.

Pela observao da Figura 110 constata-se o acmulo do volume de trfego afetou

diretamente o trincamento do pavimento ao longo do tempo em uma relao
exponencial para a condio do segmento 1. A equao 15 representa o modelo
obtido para as condies existentes no segmento com base em BGS.

131
___________________________________________________________________________
7
= 3,2 410 (15)

Onde:

At o percentual de rea trincada;

T o volume de trfego acumulado.

5.2.2 Levantamento da Irregularidade Longitudinal

Para o levantamento da irregularidade do pavimento foi utilizado o equipamento

Merlin mostrado na Figura 111. Desse modo, pode-se determinar o ndice de
irregularidade internacional (IRI). A Figura 112 apresenta os resultados para os
quatro segmentos do trecho experimental. Os resultados foram divididos entre trilha
de roda interna (TRI) e trilha de roda externa (TRE), para que fosse possvel verificar
diferenas entre os valores obtidos em cada um dos casos.

A Figura 113 apresenta os resultados para os quatro segmentos do trecho

experimental. Os resultados correspondem s mdias calculadas entre os valores
obtidos para a trilha de roda interna (TRI) e trilha de roda externa (TRE). Nessa
Figura tambm so apresentadas as barras de erros, que indicam os valores de
mais ou menos um desvio padro.

Figura 111 Execuo do levantamento de Irregularidade longitudinal com uso do

Merlin.

132
___________________________________________________________________________

6,0
Segmento 1 (BGS) - TRE Segmento 2 (BGTC) - TRE
Segmento 3 (RAP+EMULSO) - TRE Segmento 4 (RAP+ESPUMA) - TRE
5,0 Segmento 1 (BGS) - TRI Segmento 2 (BGTC) - TRI
Segmento 3 (RAP+EMULSO) - TRI Segmento 4 (RAP+ESPUMA) - TRI
4,0
IRI (m/km)

3,0

2,0

1,0

0,0
3 5 6
Tempo aps a construo do trecho (meses)
(a)
6,0
Segmento 1 (BGS) - TRE Segmento 2 (BGTC) - TRE
Segmento 3 (RAP+EMULSO) - TRE Segmento 4 (RAP+ESPUMA) - TRE
5,0 Segmento 1 (BGS) - TRI Segmento 2 (BGTC) - TRI
Segmento 3 (RAP+EMULSO) - TRI Segmento 4 (RAP+ESPUMA) - TRI
4,0
IRI (m/km)

3,0

2,0

1,0

0,0
7 8 9
Tempo aps a construo do trecho (meses)
(b)

133
___________________________________________________________________________

6,0
Segmento 1 (BGS) - TRE
Segmento 3 (RAP+EMULSO) - TRE
Segmento 1 (BGS) - TRI
5,0 Segmento 3 (RAP+EMULSO) - TRI
Segmento 2 (BGTC) - TRE
Segmento 4 (RAP+ESPUMA) - TRE
Segmento 2 (BGTC) - TRI
Segmento 4 (RAP+ESPUMA) - TRI

4,0
IRI (m/km)

3,0

2,0

1,0

0,0
10 11 12
Tempo aps a construo do trecho (meses)
(c)
6,0
Segmento 1 (BGS) - TRE Segmento 2 (BGTC) - TRE
Segmento 3 (RAP+EMULSO) - TRE Segmento 4 (RAP+ESPUMA) - TRE
Segmento 1 (BGS) - TRI Segmento 2 (BGTC) - TRI
5,0 Segmento 3 (RAP+EMULSO) - TRI Segmento 4 (RAP+ESPUMA) - TRI

4,0
IRI (m/km)

3,0

2,0

1,0

0,0
15 17
Tempo aps a construo do trecho (meses)
(d)
Figura 112 - Resultados de IRI por trilha de roda individual em funo do segmento
de anlise e do tempo de operao do trecho experimental.

134
___________________________________________________________________________

BGS BGTC RAP+EMULSO RAP+ESPUMA

6,0

5,0

4,0
IRI (m/km)

3,0

2,0

1,0

0,0
T = 3M

T = 5M

T = 6M

T = 7M

T = 8M

T = 9M

T = 10M

T = 11M

T = 12M

T = 15M

T = 17M
Figura 113 Resultados de IRI em funo do segmento de anlise e do tempo de
operao do trecho experimental.

Percebe-se pelas Figura 112 e Figura 113 que, para todos os segmentos do trecho
experimental, os valores de IRI no se alteraram significativamente ao longo do
tempo. Alm disso, os resultados so semelhantes independentemente do tipo de
estrutura analisada (lembrando que as quatro possuem o mesmo revestimento
asfltico). Trs meses aps a construo do trecho, o segmento constitudo por BGS
apresentava o maior valor de IRI. Devido variabilidade dos resultados, pode-se
afirmar que at o momento a irregularidade dos quatro segmentos similar, apesar
da aparente reduo dos valores verificada nos ltimos levantamentos.

Percebe-se ainda, que os valores de IRI para a trilha de roda interna so, no geral,
mais elevados do que aqueles obtidos para a trilha de roda externa. Na maior parte
dos levantamentos, o valor de IRI para o segmento 4 (composto por base constituda
de reciclado com espuma) foi o mais baixo entre todos, tanto para TRI como para
TRE.

135
___________________________________________________________________________

5.2.3 Levantamento do Afundamento em Trilha de Roda

A mensurao do afundamento da trilha de roda foi feita com a utilizao de uma

trelia metlica em toda a extenso do trecho experimental. A Figura 114 apresenta
a realizao das medies de ATR.

Figura 114 - Levantamento de ATR com o uso da trelia.

A Figura 115 mostra os resultados mdios de ATR (considerando a trilha interna e

externa) por tipo de base, nos diferentes meses nos quais foram realizados os
levantamentos. A Figura 116 apresenta os resultados mdios de afundamento por
estaca em funo do tempo de operao do trecho experimental. importante
ressaltar que os pontos de interface entre dois segmentos foram excludos, pois
possvel que esses valores sejam influenciados por duas estruturas diferentes
adjacentes.

136
___________________________________________________________________________

(a)

(b)

137
___________________________________________________________________________

(c)

(d)
Figura 115 - Afundamento da trilha de roda por estaca em funo do perodo de
tempo e por tipo de estrutura de pavimento.

138
___________________________________________________________________________

6,0
Segmento 1 (BGS)
Segmento 2 (BGTC)
5,0
Segmento 3 (RAP+EMULSO)
Segmento 4 (RAP+ESPUMA)
4,0
ATR (mm)

3,0

2,0

1,0

0,0
3 5 6 7 8 9 10 11 12 15 17
Tempo aps a construo do trecho (meses)
Figura 116 Afundamento da trilha de roda mdio em funo ao longo do tempo.

Analisando-se as Figura 116, percebe-se que as estruturas com bases constitudas

por RAP, e tambm a base em BGTC, tm apresentado desempenho semelhante
quanto ao afundamento em trilha de roda, sendo a magnitude desses valores
pequena. Contudo, percebe-se que o nvel de afundamento da estrutura flexvel
consideravelmente maior e tem evoludo de maneira mais significativa. Nota-se
ainda, que devido pequena magnitude dos valores absolutos, o desvio padro
assume valores elevados em relao mdia.

A Figura 117 apresenta os resultados de afundamento em funo do acmulo de

trfego ao longo do tempo. Atravs desta Figura possvel verificar que, para o
segmento com a camada de BGS, os valores de ATR aumentam em uma relao
exponencial com o acmulo do volume de trfego. A relao entre os valores de
ATR da estrutura com base em BGS e o trfego acumulado mostrada na equao
14.

139
___________________________________________________________________________

8,0
Segmento 1 (BGS) y = 0,5063e5E-07x
7,0 Segmento 2 (BGTC) R = 0,7853
Segmento 3 (RAP+EMULSO)
6,0
Segmento 4 (RAP+ESPUMA)
5,0
ATR (mm)

4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
0,0E+00 1,0E+06 2,0E+06 3,0E+06 4,0E+06 5,0E+06 6,0E+06
Volume de trfego acumulado
Figura 117 Afundamento da trilha de roda com o acmulo do trfego.

7
= 0,5063 510 (14)

Onde,

ATR o afundamento em trilha de roda mdio em mm;

T o volume de trfego acumulado.

5.2.4 Levantamento da Micro e Macrotextura

Ensaios para verificao da micro e da macrotextura do pavimento foram realizados

com uso do pndulo britnico e da mancha de areia, respectivamente. Em termos de
microtextura, o resultado que se obtm pelo ensaio realizado em pista conhecido
como British Pendulum Number (BPN), valor que est relacionado com a perda de
energia que se d no atrito entre a borracha do equipamento e a superfcie do
pavimento e que corresponde a 100 vezes o valor do coeficiente de atrito da pista.
J a macrotextura dada em funo da altura mdia da mancha de areia. A Figura
118 mostra a realizao dos ensaios de mancha de areia de pndulo britnico em
pista.

Os levantamentos da micro e da macrotextura da camada de revestimento do trecho

experimental foram feitos 3, 6, 9 e 12 meses aps a sua construo. importante

140
___________________________________________________________________________

ressaltar que, devido a problemas operacionais, no foi possvel obter os valores de

macrotextura para o 6 ms do estudo. A Figura 119 apresenta os resultados mdios
dos ensaios de pndulo britnico e a Figura 120 mostra os resultados mdios do
ensaio de mancha de areia em funo do tempo por tipo de estrutura de pavimento.

(a) (b)
Figura 118 - Ensaios de macro e microtextura: (a) pndulo britnico e (b) mancha de
areia.

80,0
Segmento 1 (BGS) Segmento 2 (BGTC)
70,0 Segmento 3 (RAP+EMULSO) Segmento 4 (RAP+ESPUMA)
60,0

50,0
BPN

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0
3 6 9 12
Tempo aps a construo do trecho (meses)
Figura 119 Resultados de pndulo britnico em funo do tempo de operao do
trecho experimental.

141
___________________________________________________________________________

1,6
Segmento 1 (BGS) Segmento 2 (BGTC)
Altura da mancha (mm) 1,4 Segmento 3 (RAP+EMULSO) Segmento 4 (RAP+ESPUMA)
1,2

1,0

0,8

0,6

0,4

0,2

0,0
3 6 9 12
Tempo aps a construo do trecho (meses)
Figura 120 Resultados de mancha de areia em funo do tempo de operao do
trecho experimental.

Analisando-se os resultados da Figura 119, nota-se que a microtextura dos quatro

segmentos so similares independente do tipo de estrutura do pavimento. Isso era
esperado, uma vez que o revestimento asfltico aplicado no trecho experimental foi
o mesmo independente do tipo de base no qual ele se apoiava.

Aps 9 meses de operao, a microtextura do pavimento como um todo reduziu-se

em aproximadamente 10%. Porm aos 12 meses, os valores aparentemente
aumentaram. Na verdade, os resultados obtidos esto dentro da variabilidade do
prprio ensaio indicada na Figura atravs das barras de erros. Ento, pode-se dizer
que de 9 a 12 meses, a microtextura do trecho experimental se manteve constante.
Normalmente recomenda-se um valor mnimo de 47 para garantir uma microtextura
medianamente rugosa, o que no pde ser observado para o trecho experimental
em estudo que aos 12 meses apresentou um valor mdio de BPN de 43,4.

Analisando-se a Figura 120, percebe-se que a macrotextura reduziu-se com o

passar do tempo devido ao do trfego que tende a deixar a superfcie do
revestimento asfltico cada vez mais lisa. Alm disso, possvel perceber que, de
uma forma geral, a altura da mancha de areia foi menor no ltimo levantamento
realizado e os valores foram muito prximos, independente do tipo de estrutura

142
___________________________________________________________________________

adotada em cada segmento. Recomenda-se que o valor esteja entre 0,6 e 1,2mm.
Para o trecho experimental tem-se uma altura de mancha de areia mdia sempre
superior a 0,7 mm. A tendncia que, no futuro, os valores de micro e macrotextura
se estabeleam e no variem tanto com o passar do tempo.

5.3 Levantamento Estrutural do Pavimento

5.3.1 Levantamento Deflectomtrico

A evoluo da condio estrutural do pavimento foi monitorada ao longo do tempo

com a utilizao de FWD. A Figura 121 mostra os resultados para a poca da
construo e para depois de trs, seis, nove, doze e quinze meses de operao. Os
valores apresentados de deflexo mxima (D) foram obtidos considerando a
normalizao da carga aplicada a 4,1 t e a correo para a temperatura para 25C e
so as mdias de deflexo mxima entre a trilha de roda interna e externa.

Segmento 1 Segmento 2 Seg. 3 - RAP Segmento 4

BGS BGTC +Emulso Rap+Espuma
100
Idade 0 Meses
90
Idade 3 Meses
80 Idade 7 Meses

70 Idade 9 Meses
Deflexo (0,01 mm)

Idade 12 Meses
60
Idade 15 Meses
50

40

30

20

10

0
948,800 948,850 948,900 948,950 949,000 949,050 949,100 949,150
Distncia (km)
Figura 121 - Evoluo do nvel deflectomtrico por segmento (0, 3, 6, 9, 12 e 15
meses).

Nota-se pela Figura 121 que, de maneira geral, o nvel deflectomtrico aumentou em
relao aos levantamentos anteriores para todos os tipos de estruturas. Os

143
___________________________________________________________________________

resultados evidenciam o melhor desempenho das estruturas com bases recicladas e

tambm da BGTC em relao estrutura com base de BGS.

As bases com reciclados tem apresentado comportamento similar e de magnitude

pouco superior ao da base cimentada o que explica a semelhana de desempenho
tambm quanto aos levantamentos funcionais.

Percebe-se ainda, que a estrutura flexvel apresenta maior magnitude

deflectomtrica com importante aumento a partir de 3 meses da sua execuo. Alm
disso, a magnitude das deflexes nesse tipo de estrutura foram maiores desde o
incio em relao s demais estruturas. Esse comportamento explica o aumento da
rea trincada verificado no segmento 1 desde os primeiros 3 meses de operao.

Outra forma de analisar o comportamento estrutural do pavimento atravs da

anlise das bacias deflectomtricas que fornecem informaes relevantes de
parmetros e ndices que, alm de possibilitar a estimativa da condio estrutural do
pavimento, fornecem meios para o processo de retroanlise modular das camadas
do pavimento. A Figura 122 apresenta as bacias deflectomtricas mdias na TRE e
no EIXO do segmento em BSG para as idades de 0, 3, 7, 9, 12 e 15 meses.

Distncia [cm]
0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 120,0
0,0

10,0

BGS - Ms 0 TRE
20,0
Deflexo [0,01 mm]

BGS - Ms 0 EIXO

30,0 BGS - 3 Meses TRE

BGS - 3 Meses EIXO
40,0 BGS - 7 Meses TRE
BGS - 7 Meses EIXO
50,0 BGS - 9 Meses TRE
BGS - 9 Meses EIXO
60,0 BGS - 12 Meses TRE
BGS - 12 Meses EIXO
70,0 BGS - 15 Meses TRE
BGS - 15 Meses EIXO
80,0
Figura 122 - Bacia deflectomtrica na estrutura de pavimento com base em BGS
para os tempos de 0,3, 7, 9, 12 e 15 meses.

144
___________________________________________________________________________

Observa-se pela Figura 122 a evoluo do nvel deflectomtrico ao longo do perodo

de operao devido s solicitaes do trfego. A D mdia passou de 3810-mm na
idade 0 para 4710-mm na idade de 3 meses, 5210-mm na idade de 6 meses,
6410-mm aps 9 meses de operao e atingiu quase 8010-mm no ltimo
levantamento para a TRE.

Nos demais segmentos, os nveis de D so bem inferiores e no se alteraram

consideravelmente no perodo analisado. A Figura 123 apresenta as bacias
deflectomtricas na estrutura de pavimento com base em BGTC para os tempos de
0, 3, 7, 9, 12 e 15 meses.

Distncia [cm]
0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 120,0
0,0

10,0
BGTC -Ms 0 EIXO

20,0 BGTC -Ms 0 TRE

Deflexo [0,01 mm]

BGTC -3 Meses EIXO

30,0 BGTC -3 Meses TRE
BGTC -7 Meses EIXO
40,0 BGTC -7 Meses TRE
BGTC -9 Meses EIXO
50,0
BGTC -9 Meses TRE
60,0 BGTC -12 Meses EIXO
BGTC -12 Meses TRE
70,0 BGTC -15 Meses EIXO
BGTC -15 Meses Mdia
80,0
Figura 123 Bacias deflectomtricas na estrutura de pavimento com base em BGTC
para os tempos de 0, 3, 7, 9, 12 e 15 meses.

Nota-se pela Figura 123 que as bacias de deflexes do segmento em BGTC so

caractersticas de estruturas de pavimento de comportamento semirrgido, no
apresentando um ponto de inflexo bem definido na bacia. Observa-se ainda, que os
valores de deflexo no sofreram mudanas considerveis com o acmulo do

145
___________________________________________________________________________

volume de trfego. Alm disso, no existe diferenciao clara no nvel

deflectomtrico entre as bacias na TRE e no EIXO.

As Figura 124 e Figura 125 mostram as bacias deflectomtricas para as estruturas

com base em RAP+Emulso e RAP+Espuma, respectivamente. Nota-se que no h
diferenas considerveis entre as bacias para um mesmo tipo de estrutura. Nesses
segmentos, ocorre apenas uma pequena mudana, provavelmente, devido
acomodao do material e/ ou influncia da cura.

Distncia [cm]
0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 120,0
0,0

10,0
RAP + Emulso - Ms 0 EIXO

20,0 RAP + Emulso - Ms 0 TRE

Deflexo [0,01 mm]

RAP + Emulso - 3 Meses EIXO

30,0 RAP + Emulso - 3 Meses TRE
RAP + Emulso - 7 Meses EIXO
40,0 RAP + Emulso - 7 Meses TRE
RAP + Emulso - 9 Meses EIXO
50,0
RAP + Emulso - 9 Meses TRE
60,0 RAP + Emulso - 12 Meses EIXO
RAP + Emulso - 12 Meses TRE
70,0 RAP + Emulso - 15 Meses EIXO
RAP + Emulso - 15 Meses TRE
80,0
Figura 124 Bacias deflectomtricas na estrutura de pavimento com base em
RAP+Emulso para os tempos de 0,3, 7, 9, 12 e 15 meses.

146
___________________________________________________________________________

Distncia [cm]
0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 120,0
0,0

10,0
RAP + ESPUMA-Ms 0 EIXO

20,0 RAP + ESPUMA-Ms 0 TRE

Deflexo [0,01 mm]

RAP + ESPUMA-3 Meses EIXO

30,0 RAP + ESPUMA-3 Meses TRE
RAP + ESPUMA-7 Meses EIXO
40,0 RAP + ESPUMA-7 Meses TRE
RAP + ESPUMA-9 Meses EIXO
50,0
RAP + ESPUMA-9 Meses TRE
60,0 RAP + ESPUMA-12 Meses EIXO
RAP + ESPUMA-12 Meses TRE
70,0 RAP + ESPUMA-15 Meses EIXO
RAP + ESPUMA-15 Meses TRE
80,0
Figura 125 Bacias deflectomtricas na estrutura com base em RAP+Espuma para
os tempos de 0, 3, 7, 9, 12 e 15 meses.

5.3.2 Retroanlises das Estruturas do Trecho Experimental

O processo de retroanlise resume-se em estimar o comportamento mecnico das

camadas do pavimento atravs da comparao com modelos tericos de sistema de
camadas elsticas luz da mecnica dos pavimentos. As espessuras reais das
camadas executadas, o coeficiente de Poisson e as deflexes so dados de entrada
necessrios para a realizao da retroanlise.

As bacias de deflexo necessrias ao processo de retroanlise foram apresentadas

no item anterior. O software BAKFAA 2.0 foi utilizado para a realizao do
procedimento de retroanlise desse trabalho. O programa foi desenvolvido pela FAA
(Federal Aviation Administration) para realizar retroanlises atravs dos
levantamentos de FWD. Ele se baseia na Teoria de Sistemas de Camadas Elsticas
(TSCE) e utiliza a funo de mnimos quadrados para diminuir os desvios entre as
bacias mensuradas e calculadas para minimizar os erros do processo de
retroanlise.

A Figura 126 e a

147
___________________________________________________________________________

Tabela 21 mostram, respectivamente, os mdulos retroanalisados para as idades de

0, 3, 7, 9, 12 e 15 meses para o Segmento 1 construdo com BGS para a camada de
base. Podemos perceber: (i) a queda do mdulo da camada de revestimento, que
pode ser correlacionado com o aumento da rea trincada; (ii) os valores de mdulo
so baixos para a camada de BGS, sendo de 110 MPa no momento da construo,
105 MPa aps 3 meses de operao e de 105 MPa depois de 7 meses de
construo, atingindo um mnimo de 92 MPa aps um ano de operao do trecho
experimental. Esses valores so similares e coerentes com o valor mdio de 85 MPa
obtido atravs dos ensaios de LWD que foram realizados durante a execuo da
obra; e (iii) um valor mdio de 155 MPa para a estrutura remanescente tambm
coerente com o valor de 118 MPa do LWD no momento da construo do segmento.

Figura 126 Mdulos retroanalisados para o Segmento 1 - BGS nas idades 0, 3, 7,

9, 12 e 15 meses.

148
___________________________________________________________________________

Tabela 21- Mdulos retroanalisados para o Segmento 1 - BGS nas idades 0, 3, 7, 9,

12 e 15 meses.

149
___________________________________________________________________________

Mdulo Retroanalisado
Idade Faixa Bacia
Capa BGS Remanescente
MPa MPa MPa
TRE Mdia 4.500,00 100,00 155,00
TRE Mdia+DV 4.200,00 83,69 120,00
TRE Mdia-DV 4.800,00 116,98 185,00
EIXO Mdia 4.500,00 115,00 155,00
MS 0 EIXO Mdia+DV 4.200,00 106,71 130,00
EIXO Mdia-DV 4.800,00 161,75 180,00
Mdia 4.500,00 114,02 154,17
268,33 26,30 25,96
C.V 5,96 23,06 16,84
TRE Mdia 3.700,00 96,48 105,00
TRE Mdia+DV 3.500,00 80,30 85,00
TRE Mdia-DV 3.900,00 138,38 130,00
EIXO Mdia 3.900,00 100,00 120,36
3 MESES EIXO Mdia+DV 3.600,00 102,07 90,00
EIXO Mdia-DV 4.200,00 133,94 140,00
Mdia 3.800,00 108,53 111,73
252,98 22,77 22,09
C.V 6,66 20,98 19,77
TRE Mdia 2.000,00 99,42 110,00
TRE Mdia+DV 1.500,00 91,91 105,00
TRE Mdia-DV 2.500,00 138,02 140,23
EIXO Mdia 2.500,00 107,67 120,00
7 MESES EIXO Mdia+DV 2.000,00 93,63 105,00
EIXO Mdia-DV 3.000,00 116,32 150,00
Mdia 2.250,00 107,83 121,71
524,40 17,37 19,19
C.V 23,31 16,11 15,77
TRE Mdia 1.500,00 104,73 105,00
TRE Mdia+DV 1.350,00 99,89 85,00
TRE Mdia-DV 1.650,00 120,25 130,00
EIXO Mdia 2.000,00 112,10 115,00
9 MESES EIXO Mdia+DV 1.600,00 104,60 105,00
EIXO Mdia-DV 2.400,00 118,52 125,00
Mdia 1.750,00 110,02 110,83
384,71 8,26 16,25
C.V 21,98 7,51 14,66

150
___________________________________________________________________________

Tabela 21 (continuao) - Mdulos retroanalisados para o Segmento 1 - BGS nas

idades 0, 3, 7, 9, 12 e 15 meses.
Mdulo Retroanalisado
Idade Faixa Bacia Capa BGS Remanescente
MPa MPa MPa
TRE Mdia 1.200,00 80,00 95,00
TRE Mdia+DV 1.100,00 70,00 95,00
TRE Mdia-DV 1.207,10 87,22 120,32
EIXO Mdia 1.600,00 99,28 100,00
12 MESES EIXO Mdia+DV 1.400,00 90,96 95,00
EIXO Mdia-DV 2.000,00 122,29 130,00
Mdia 1.417,85 91,63 105,89
336,24 18,01 15,36
C.V 23,72 19,65 14,51
TRE Mdia 1.361,58 95,00 115,00
TRE Mdia+DV 1.095,92 81,69 110,00
TRE Mdia-DV 1.598,68 110,00 130,00
EIXO Mdia 1.045,44 100,00 110,00
15 MESES EIXO Mdia+DV 1.070,67 90,00 100,00
EIXO Mdia-DV 1.022,83 115,00 120,00
Mdia 1.199,19 98,62 114,17
231,47 12,44 10,21
C.V 19,30 12,61 8,94

A Figura 127 e a Tabela 22 mostram os resultados de mdulos retroanalisados do

Segmento 2. A partir desses resultados pode-se fazer as seguintes consideraes:
(i) o valor de 4.500 MPa da capa asfltica subiu, devido ao processo de
envelhecimento natural da mistura (estando o revestimento ainda integro e sem
patologias); (ii) o mdulo da base de BGTC est com valor mdio de
aproximadamente 10.000 MPa para todos os levantamentos, mostrando tambm
estado ntegro at o momento; e (iii) apesar da estrutura remanescente ser a mesma
do primeiro segmento (base em BGS) o valor retroanalisado maior, sendo o valor
mdio de 400 MPa. Isso justificado pelo menor nvel de tenses que chega nesta
camada em funo da alta rigidez da base utilizada.

151
___________________________________________________________________________

Figura 127 Mdulos retroanalisados para o Segmento 2 - BGTC nas idades 0, 3, 7,

9, 12 e 15 meses.

152
___________________________________________________________________________

Tabela 22 Mdulos retroanalisados para o Segmento 2 - BGTC nas idades 0, 3, 7,

9, 12 e 15 meses.
Mdulo Retroanalisado
Idade Faixa Bacia Capa BGTC Remanescente
MPa MPa MPa
TRE Mdia 4.500,00 10.283,31 415,98
TRE Mdia+DV 4.350,00 9.418,31 364,71
TRE Mdia-DV 4.650,00 10.737,61 490,00
EIXO Mdia 4.500,00 10.639,66 410,71
MS 0 EIXO Mdia+DV 4.350,00 9.650,98 359,34
EIXO Mdia-DV 4.650,00 11.100,10 485,00
Mdia 4.500,00 10.305,00 420,96
134,16 655,10 56,50
C.V 2,98 6,36 13,42
TRE Mdia 4.500,00 10.116,83 290,00
TRE Mdia+DV 4.200,00 9.505,23 260,00
TRE Mdia-DV 4.700,00 10.755,66 335,00
EIXO Mdia 4.500,00 10.195,47 305,00
3 MESES EIXO Mdia+DV 4.350,00 9.672,13 250,00
EIXO Mdia-DV 4.650,00 11.343,53 380,00
Mdia 4.483,33 10.264,81 303,33
186,19 686,95 48,55
C.V 4,15 6,69 16,00
TRE Mdia 5.500,00 10.766,83 430,00
TRE Mdia+DV 5.000,00 9.602,93 355,00
TRE Mdia-DV 6.000,00 11.909,28 550,00
EIXO Mdia 5.500,00 10.775,09 335,00
7 MESES EIXO Mdia+DV 5.000,00 9.695,87 285,00
EIXO Mdia-DV 6.000,00 11.751,29 415,00
Mdia 5.500,00 10.750,22 395,00
447,21 977,18 92,68
C.V 8,13 9,09 23,46
TRE Mdia 6.000,00 9.123,44 410,00
TRE Mdia+DV 5.500,00 8.948,89 350,00
TRE Mdia-DV 6.500,00 11.130,92 470,00
EIXO Mdia 6.000,00 10.982,10 435,00
9 MESES EIXO Mdia+DV 5.500,00 9.123,40 368,53
EIXO Mdia-DV 6.500,00 11.607,46 535,00
Mdia 6.000,00 10.152,70 428,09
447,21 1.210,71 68,13
C.V 7,45 11,93 15,91

153
___________________________________________________________________________

Tabela 22 (continuao) Mdulos retroanalisados para o Segmento 2 - BGTC nas

idades 0, 3, 7, 9, 12 e 15 meses.
Mdulo Retroanalisado
Idade Faixa Bacia Capa BGTC Remanescente
MPa MPa MPa
TRE Mdia 6.500,00 10.000,00 380,00
TRE Mdia+DV 6.000,00 9.187,72 350,00
TRE Mdia-DV 7.000,00 11.000,00 410,00
EIXO Mdia 6.500,00 11.231,62 435,00
12 MESES EIXO Mdia+DV 6.000,00 9.305,42 380,00
EIXO Mdia-DV 7.000,00 11.150,69 540,00
Mdia 6.500,00 10.312,58 415,83
447,21 937,76 67,41
C.V 6,88 9,09 16,21
TRE Mdia 6.500,00 9.051,96 350,00
TRE Mdia+DV 6.000,00 8.686,42 285,00
TRE Mdia-DV 7.000,00 10.358,42 440,00
EIXO Mdia 6.500,00 9.318,40 380,00
15 MESES EIXO Mdia+DV 6.000,00 9.124,73 315,00
EIXO Mdia-DV 7.000,00 11.150,69 540,00
Mdia 6.500,00 9.615,10 385,00
447,21 940,07 92,95
C.V 6,88 9,78 24,14

Os valores dos mdulos do segmento 3 so apresentados na Figura 128 e na

Tabela 23 onde observa-se que: (i) assim como no segmento 2, a base est integra,
e os valores dos mdulos retroanalisados do revestimento sofreram um incremento
no perodo devido ao processo de envelhecimento; (ii) na camada de base
executada com o material reciclado estabilizado com emulso asfltica pode-se
perceber um incremento no valor de mdulo de aproximadamente 37% no perodo
de 0 a 3 meses e de aproximadamente 47% no perodo de 3 a 7 meses. Aps 7
meses de operao, ocorreu estabilizao desses valores, tendo iniciado um
processo de queda do mdulo no ltimo levantamento (tendncia que ser
confirmada nos levantamentos seguintes). O aumento de rigidez explicado pelo
efeito da cura deste tipo de material que, em campo, pode durar at um ano
(ASPHALT ACADEMY, 2009); e (iii) na estrutura remanescente a rigidez permanece

154
___________________________________________________________________________

com valores similares ao longo do tempo considerando-se os valores de desvio

padro apresentados nas anlises.

Figura 128 Mdulos retroanalisados para o Segmento 3 - RAP + Emulso nas

idades 0, 3, 7, 9, 12 e 15 meses.

155
___________________________________________________________________________

Tabela 23 Mdulos retroanalisados para o Segmento 3 - RAP + Emulso nas

idades 0, 3, 7, 9, 12 e 15 meses.
Mdulo Retroanalisado
Idade Faixa Bacia Capa RAP+Emulso Remanescente
MPa MPa MPa
TRE Mdia 4.500,00 1.262,46 393,31
TRE Mdia+DV 4.400,00 1.258,80 318,86
TRE Mdia-DV 4.600,00 1.360,32 490,93
EIXO Mdia 4.500,00 809,33 389,16
MS 0 EIXO Mdia+DV 4.400,00 750,24 301,89
EIXO Mdia-DV 4.600,00 848,22 543,96
Mdia 4.500,00 1.048,23 406,35
89,44 273,32 95,00
C.V 1,99 26,07 23,38
TRE Mdia 4.500,00 1.696,11 368,95
TRE Mdia+DV 4.300,00 1.374,09 295,90
TRE Mdia-DV 4.700,00 2.310,70 478,51
EIXO Mdia 4.500,00 1.974,59 340,11
3 MESES EIXO Mdia+DV 4.300,00 1.787,48 268,89
EIXO Mdia-DV 4.700,00 2.169,30 458,27
Mdia 4.500,00 1.885,38 368,44
178,89 339,50 85,04
C.V 3,98 18,01 23,08
TRE Mdia 5.500,00 2.654,88 520,00
TRE Mdia+DV 5.000,00 2.234,54 385,00
TRE Mdia-DV 6.000,00 2.909,62 550,00
EIXO Mdia 5.500,00 3.231,91 337,34
7 MESES EIXO Mdia+DV 5.000,00 2.235,17 289,23
EIXO Mdia-DV 6.000,00 2.634,97 550,00
Mdia 5.500,00 2.650,18 438,60
447,21 387,55 115,66
C.V 8,13 14,62 26,37
TRE Mdia 6.000,00 2.414,85 300,00
TRE Mdia+DV 5.500,00 1.156,38 266,64
TRE Mdia-DV 6.500,00 2.836,35 462,52
EIXO Mdia 6.000,00 2.200,47 385,48
9 MESES EIXO Mdia+DV 5.500,00 1.463,22 313,27
EIXO Mdia-DV 6.500,00 3.658,55 509,35
Mdia 6.000,00 2.288,30 372,88
447,21 912,54 96,92
C.V 7,45 39,88 25,99

156
___________________________________________________________________________

Tabela 23 (continuao) Mdulos retroanalisados para o Segmento 3 - RAP +

Emulso nas idades 0, 3, 7, 9, 12 e 15 meses.
Mdulo Retroanalisado
Idade Faixa Bacia Capa RAP+Emulso Remanescente
MPa MPa MPa
TRE Mdia 6.500,0 2.148,4 380,0
TRE Mdia+DV 6.000,0 1.748,8 310,0
TRE Mdia-DV 7.000,0 2.567,6 510,0
EIXO Mdia 6.500,0 2.373,5 325,0
12 MESES EIXO Mdia+DV 6.000,0 1.882,8 280,0
EIXO Mdia-DV 7.000,0 2.673,3 410,0
Mdia 6.500,00 2.232,42 369,17
447,21 371,43 83,69
C.V 6,88 16,64 22,67
TRE Mdia 6.500,00 1.769,33 335,01
TRE Mdia+DV 6.000,00 1.818,97 249,31
TRE Mdia-DV 7.000,00 2.046,35 450,00
EIXO Mdia 6.500,00 1.735,30 396,88
15 MESES EIXO Mdia+DV 6.000,00 1.455,63 312,19
EIXO Mdia-DV 7.000,00 2.098,73 549,03
Mdia 6.500,00 1.820,72 382,07
447,21 232,99 107,18
C.V 6,88 12,80 28,05

A Figura 129 e a Tabela 24 apresentam os resultados dos mdulos retroanalisados

para o segmento 4. Analisando-se estes resultados observa-se que: (i) os valores de
mdulo do revestimento cresceram conforme os apresentados para os segmentos 2
e 3; (ii) ocorre aumento gradativo e considervel da rigidez da base executada com
material reciclado estabilizado com espuma de asfalto, sendo que para os primeiros
3 meses o aumento foi de 21% e de mais 12% nos trs meses seguintes e de 17%
nos meses seguintes; e (iii) a rigidez da camada remanescente permanece
relativamente constante em relao ao perodo de anlise considerando o desvio
padro obtido.

157
___________________________________________________________________________

Figura 129 Mdulos retroanalisados para o Segmento 4 - RAP + Espuma nas

idades 0, 3, 7, 9, 12 e 15 meses.

158
___________________________________________________________________________

Tabela 24 Mdulos retroanalisados para o Segmento 4 RAP + Espuma nas

idades 0, 3, 7, 9, 12 e 15 meses.
Mdulo Retroanalisado
Idade Faixa Bacia Capa RAP+Espuma Remanescente
MPa MPa MPa
TRE Mdia 4.500,00 1.785,14 334,57
TRE Mdia+DV 4.400,00 1.836,73 293,43

TRE Mdia-DV 4.600,00 1.641,63 390,71

EIXO Mdia 4.500,00 1.554,86 372,46

MS 0 EIXO Mdia+DV 4.400,00 1.441,90 318,72

EIXO Mdia-DV 4.600,00 1.731,25 442,20

Mdia 4.500,00 1.665,25 358,68
89,44 148,84 54,09
C.V 1,99 8,94 15,08
TRE Mdia 4.500,00 2.056,78 330,37
TRE Mdia+DV 4.300,00 1.998,22 262,22
TRE Mdia-DV 4.700,00 2.136,20 436,05
EIXO Mdia 5.000,00 2.785,01 359,94
3 MESES EIXO Mdia+DV 4.500,00 2.564,22 290,45
EIXO Mdia-DV 5.500,00 3.287,82 463,70
Mdia 4.750,00 2.471,38 357,12
437,04 506,30 79,70
C.V 9,20 20,49 22,32
TRE Mdia 5.500,00 2.532,85 400,00
TRE Mdia+DV 5.000,00 2.270,93 330,00
TRE Mdia-DV 6.000,00 3.051,13 500,00
EIXO Mdia 5.500,00 2.555,27 292,69
7 MESES EIXO Mdia+DV 5.000,00 1.961,52 274,00
EIXO Mdia-DV 6.000,00 2.834,80 340,00
Mdia 5.500,00 2.534,42 356,12
447,21 388,66 82,87
C.V 8,13 15,34 23,27
TRE Mdia 6.000,00 2.244,64 340,00
TRE Mdia+DV 5.500,00 2.039,34 280,00
TRE Mdia-DV 6.500,00 2.616,00 391,84
EIXO Mdia 6.000,00 2.484,40 425,00
9 MESES EIXO Mdia+DV 5.500,00 2.205,86 360,00
EIXO Mdia-DV 6.500,00 2.956,79 510,00
Mdia 6.000,00 2.424,51 384,47
447,21 332,29 78,67
C.V 7,45 13,71 20,46

159
___________________________________________________________________________

Tabela 24 (continuao) Mdulos retroanalisados para o Segmento 4 RAP +

Espuma nas idades 0, 3, 7, 9, 12 e 15 meses.
Mdulo Retroanalisado
Idade Faixa Bacia Capa RAP+Espuma Remanescente
MPa MPa MPa
TRE Mdia 6.500,0 2.794,7 440,0
TRE Mdia+DV 6.000,0 2.258,2 410,0
TRE Mdia-DV 7.000,0 3.098,2 500,0
EIXO Mdia 6.500,0 2.326,8 360,0
12 MESES EIXO Mdia+DV 6.000,0 2.068,0 300,0
EIXO Mdia-DV 7.000,0 1.605,4 460,0
Mdia 6.500,00 2.358,54 411,67
447,21 529,14 72,23
C.V 6,88 22,44 17,54
TRE Mdia 6.500,0 2.269,6 345,0
TRE Mdia+DV 6.000,0 2.032,5 290,0
TRE Mdia-DV 7.000,0 2.513,6 425,0
EIXO Mdia 6.500,0 2.132,5 395,0
15 MESES EIXO Mdia+DV 6.000,0 1.998,6 355,0
EIXO Mdia-DV 7.000,0 2.510,2 465,0
Mdia 6.500,00 2.242,81 379,17
447,21 228,72 62,32
C.V 6,88 10,20 16,44

5.4 Coleta e Anlise dos Sensores do Trecho Experimental Instrumentado

A instrumentao do trecho experimental foi um dos trabalhos pioneiros no Brasil,

principalmente ao considerar-se a utilizao de materiais relativamente novos no
meio tcnico nacional para a construo de bases de pavimentos flexveis: misturas
recicladas com emulso e misturas recicladas com espuma de asfalto.

Aps o incio da operao do trecho, inmeras campanhas de coletada de dados

foram realizadas. Durante esse processo, notou-se que parcela importante dos
sensores estava inoperante e que o sistema de aquisio de dados no era o mais
indicado para a situao.

Desse modo, foi necessria a substituio do sistema de coleta de dados. Esse

apresentava nmero limitado de canais para aquisio simultnea de informaes

160
___________________________________________________________________________

dos diversos sensores. Essa situao prejudicou o monitoramento do pavimento ao

longo do perodo de operao.

Para a continuidade dos trabalhos, optou-se por concentrar esforos nos sensores
de deformao instalados no fundo do revestimento asfltico. Do total de 24
sensores de deformao colocados no revestimento asfltico, apenas 6 estavam em
operao no terceiro trimestre de 2015. A proporo de sensores perdidos aps a
construo foi atribuda s dificuldades inerentes ao mtodo construtivo,
principalmente a compactao e as prprias solicitaes em campo ao longo do
tempo.

A Tabela 25 apresenta a identificao de todos os sensores instalados em pista com

a indicao da sua posio e os que foram aproveitados para a efetiva coleta de
dados apresentados nesse relatrio.

161
___________________________________________________________________________

Tabela 25 Relao dos sensores utilizados no trecho experimental e sensores de

deformao em operao no segundo semestre de 2015.
Etiqueta Trecho Camada Trilha Sensor Em Operao?
0334302 2 Base Interna SG 13
0334303 2 Base Interna SG 08
0334304 2 Base Externa SG 34
0334305 2 Remanescente Externa Sobt B 5-14
0334306 1 Revestimento Interna SG 18 x
0334308 1 Base Externa Sensor de umidade
0334309 2 Base Externa SG 36
0334310 1 Remanescente Externa Sobt B 1-14
0334311 1 Revestimento Interna SG 29 x
0334312 2 Base Externa SG 27
0334313 1 Subleito Externa Sensor de umidade
0334314 1 Revestimento Externa SG 30 x
0334315 1 Revestimento Externa SG 02
0334316 1 Revestimento Externa SG 14
0334317 1 Revestimento Ext. (9cm) Temperatura 5
0334318 2 Revestimento Externa SG 9
0334319 1 Revestimento Ext. (3cm) Temperatura 3
0334320 1 Revestimento Ext. (6cm) Temperatura 4
0334321 2 Revestimento Externa SG 20
0334322 2 Revestimento Interna SG 24
0334323 2 Revestimento Interna SG 25
0334324 2 Revestimento Externa SG 31
0334325 1 Revestimento Interna SG 15
0334326 3 Remanescente Externa Sobt B 4-14
0334327 3 Base Interna Sobt B 3-14
0334328 3 Base Externa Sobt B 6-14
0334329 4 Base Externa Sobt B 2-14
0334330 3 Base Interna SG 06
0334331 3 Base Externa SG 32
0334332 3 Base Externa SG 04
0334333 3 Base Externa SG 07
0334334 4 Remanescente Externa Sobt B 8-14
0334335 3 Base Eixo Sensor de umidade
0334336 3 Base Interna SG 22
0334337 4 Base Externa SG 19
0334338 4 Base Interna SG 21
0334339 4 Base Externa SG 01
0334340 4 Base Interna SG 23
0334341 4 Revestimento Externa SG 03 x
0334342 4 Base Externa SG 17
0334343 3 Revestimento Externa SG 11
0334344 4 Revestimento Interna SG 26 x
0334345 4 Base Eixo Sensor de umidade
0334346 4 Revestimento Externa SG 05
0334347 4 Revestimento Externa SG 10
0334348 4 Revestimento Interna SG 16
0334349 3 Revestimento Interna SG 28
0334350 3 Revestimento Externa SG 12
0334351 3 Revestimento Externa SG 33
0334352 3 Revestimento Interna SG 35 x
Sem etiqueta 4 Base Interna SOPT B 7-14

162
___________________________________________________________________________

5.4.1 Procedimento para a Coleta de Dados de Campo

Devido s dificuldades operacionais em campo e elevada perda de sensores,

adotou-se como critrio de estudo das informaes, a aquisio de dados dos
sensores de deformao para condies controladas de trfego.

O trfego adotado foi um caminho composto de um eixo traseiro simples de rodas

duplas carregado com 8,2 toneladas e um segundo caminho com eixo traseiro em
tandem duplo carregado com 17 toneladas.

Durante a aquisio de dados notou-se que os sinais de deformao eram altamente

dependentes da posio de passagem transversal das rodas dos veculos. Como
alternativa, optou-se por fazer uma varredura de passagens ao longo da seo
transversal do pavimento, de modo a identificar o ponto de maior magnitude de
deformao. Para cada tipo de caminho foram feitas trs passagens pelo trecho
experimental variando-se transversalmente a distncia entre cada uma das
passagens das rodas dos veculos, de modo a cobrir a trilha de roda.

Com o propsito tambm de se conhecer o efeito da velocidade dos veculos na

resposta estrutural do pavimento em termos de deformao, cada um dos veculos
trafegou para cada distncia transversal em trs ou quatro velocidades diferentes
(20, 50, 70 e 90 km/h).

Os sensores de deformao foram instalados em direes diferentes em relao ao

sentido do trfego: (i) transversal: denominado de H; (ii) longitudinal, denominado de
I e; (iii) diagonal, denominado de Y.

A partir do conjunto de sinais armazenados para uma mesma distncia transversal e

para uma mesma velocidade com as mesmas condies de carregamento,
escolheu-se o sinal que melhor representaria o sinal caracterstico de deformaes
longitudinal e transversal. A Figura 130 e a Figura 131 mostram exemplos
esquemticos de sinais caractersticos de deformao no sentido longitudinal e no
sentido transversal, respectivamente, na fibra inferior de revestimentos asflticos de
pavimentos flexveis. Os sinais brutos coletados no trecho experimental foram
tratados de modo a eliminar a influncia de rudos.

163
 ___________________________________________________________________________
Deformao (10 )
-6

Tempo (ms)
Figura 130 Exemplo esquemtico de sinal de deformao longitudinal
caracterstico em revestimentos asflticos de comportamento flexvel.
Deformao (10-6)

Tempo (ms)

Figura 131 - Exemplo esquemtico de sinal de deformao transversal caracterstico

em revestimentos asflticos de comportamento flexvel.

164
___________________________________________________________________________

5.4.2.1 Efeito da velocidade

As misturas asflticas herdam as propriedades reolgicas dos ligantes que as

constituem. Assim, esperado que os concretos asflticos em pista tenham seu
comportamento influenciado de grande modo pelas variaes de temperatura e de
velocidade (ou frequncia de carregamento). Contudo, o nvel de deformao
resultante tambm dependente da compatibilizao de rigidez entre as camadas
que constituem a estrutura. A Figura 132 apresenta os resultados de deformao
transversal obtidos na fibra inferior do concreto asfltico do segmento 3 (base de
RAP com emulso) para duas velocidades diferentes do caminho de eixo traseiro
simples e rodas duplas.

10

8 ES-50Km/h-SG35

6 ES-70 Km/h-SG35
Deformao (x10-6)

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
-2

-4

-6

-8

-10
Tempo (s)
Figura 132 Deformao transversal na fibra inferior do concreto asfltico da
estrutura de base de RAP com emulso: eixo simples de rodas duplas.

Analisando-se a Figura 132 percebe-se que para este tipo de estrutura, uma
diferena de 20 km/h na velocidade do caminho de eixo simples com rodas duplas
carregado com 8,2 t no exerceu influncia no nvel de deformao transversal na
fibra inferior do revestimento. Esse comportamento reflexo do tipo de estrutura que
se tem no segmento 3 (a poca do levantamento a base reciclada com emulso j
se encontrava completamente curada).

165
___________________________________________________________________________

Em estruturas de pavimentos semirrgidas, o nvel de deformao na face inferior do

revestimento asfltico de pequena magnitude. No caso da estrutura do segmento
3, evidenciam-se apenas deformaes de compresso de cerca de 5x10-6.

Entretanto, com a mudana nas condies de carregamento representadas pela

passagem de um caminho com eixo traseiro em tandem duplo carregado com 17 t
sobre o mesmo segmento do trecho experimental, os resultados indicaram a
influncia do tipo de veculo e do carregamento. A Figura 133 apresenta o efeito da
velocidade nos resultados de deformao no sentido transversal na face inferior do
revestimento asfltico da estrutura com base de RAP com emulso para o
carregamento de um eixo traseiro em tandem duplo carregado com 17 t.

20
ETD-50 Km/h
15 ETD-70 km/h
ETD-90Km/h
10
Deformao (10-6)

0
0 2 4 6 8 10 12 14
-5

-10

-15

-20
Tempo (s)
Figura 133 Deformao transversal na fibra inferior do concreto asfltico da
estrutura de base de RAP com emulso: eixo tandem duplo.

Atravs da comparao dos resultados da Figura 132 e da Figura 133, nota-se que a
magnitude das deformaes transversais aumentou em funo do tipo de eixo e do
aumento da carga. Novamente foram verificadas apenas deformaes de
compresso que variaram em magnitude e em funo da velocidade do veculo. O
veculo com eixo traseiro em tandem duplo apresentou nvel de deformao
transversal de compresso de, aproximadamente, 7,6x10-6 a 16,8x10-6 para as
velocidades de 50 a 90 km/h, respectivamente.

166
___________________________________________________________________________

A Figura 134 mostra os resultados de deformao para o segmento 4 para

passagens do eixo tandem duplo de 17 t. Verifica-se que o comportamento
observado no segmento 3 se repetiu para o segmento 4, inclusive obtendo-se faixa
de valores de deformao semelhantes. Essa similaridade de comportamento entre
esses dois segmentos justificada pelo fato de as estruturas apresentarem
caractersticas mecnicas semelhantes como indicado pelos resultados de FWD e
das retroanlises mostrados e discutidos no item 5.3.

20
50 km/h
15 70 Km/h
90 Km/h
10
Deformao (10-6)

0
0 2 4 6 8 10
-5

-10

-15

-20
Tempo (s)
Figura 134 Deformao transversal na fibra inferior do concreto asfltico da
estrutura de base de RAP com espuma de asfalto: eixo tandem duplo.

O comportamento verificado para as estruturas dos segmentos 3 e 4, caracterizado

principalmente pela gerao apenas de deformaes de compresso no sentido
transversal, funo principalmente da compatibilizao de rigidez entre as
camadas estruturais. Nesse cenrio, torna-se relevante a comparao das mesmas
condies de carregamento e de velocidade com a estrutura de comportamento
flexvel com base em BGS. Os resultados de deformao transversal do segmento 1
so mostrados na Figura 135 para a condio de carregamento com eixo tandem
duplo.

167
___________________________________________________________________________

350
50 Km/h - ETD
300
70 Km/h - ETD
250 20 Km/h - ETD
Deformao (10-6)

200

150

100

50

0
15 17 19 21 23 25 27 29
-50

-100
Tempo (s)

Figura 135 - Deformao transversal na fibra inferior do concreto asfltico da

estrutura de base em BGS: eixo tandem duplo.

Analisando-se a Figura 135 evidencia que o sinal resultante na estrutura flexvel

oposto ao verificado nas estruturas semirrgidas construdas com reciclados em suas
camadas de base. Ao contrrio do que ocorreu nas estruturas semirrgidas, as
mesmas condies de carregamento produziram deformaes de trao na fibra
inferior do revestimento asfltico, sendo que a situao de passagem com menor
velocidade gerou um aumento de 17,5% na magnitude desse tipo de deformao no
sentido transversal.

Analisando-se o sentido longitudinal das deformaes, tem-se os resultados do

segmento 4 e do segmento 1, mostrados nas Figura 136 e Figura 137,
respectivamente, para a condio de carregamento com eixo tandem duplo.

168
___________________________________________________________________________

20
70 Km/h - ETD
15 50 Km/h - ETD
90 Km/h - ETD
10
Deformao (10-6)

0
3 4 5 6 7
-5

-10

-15

-20
Tempo (s)

Figura 136 - Deformao longitudinal na fibra inferior do concreto asfltico da estrutura de

base em RAP com espuma de asfalto: eixo tandem duplo.

1000
20 km/h
800 50 Km/h
70 Km/h
Deformao (10-6)

600

400

200

-200
5 7 9 11 13 15
Tempo (s)
Figura 137 - Deformao longitudinal na fibra inferior do concreto asfltico da estrutura de
base em BGS: eixo tandem duplo.

Analisando-se a Figura 136 verifica-se que para a estrutura do segmento 4 a

velocidade parece no exercer influncia no comportamento da estrutura, sendo o
nvel das deformaes semelhantes independentemente da velocidade do veculo.
Outro fator importante a se observar que para a condio de carregamento em

169
___________________________________________________________________________

especfico obteve-se sinais alternados de deformao. Ocorreram deformaes de

compresso e de trao na fibra inferior da capa, sendo estas ltimas cerca de 30%
menores que as de compresso.

Por outro lado, os resultados da estrutura flexvel da Figura 137 indicam que, para as
mesmas condies de carregamento, o tipo e a magnitude dos sinais de deformao
longitudinal so consideravelmente diferentes daqueles da estrutura semirrgida.
Com a adoo da estrutura com base em BGS a velocidade dos veculos exerceu
influncia considervel na magnitude das deformaes longitudinais, sendo essas
primordialmente de trao.

As deformaes no sentido diagonal ao trfego, observadas no primeiro segmento

com base em BGS, so mostradas na Figura 138. Percebe-se que tambm nesse
caso, ocorreram primordialmente deformaes de trao. Essas variaram em funo
da velocidade do veculo, porm de magnitude menor do que as deformaes no
sentido longitudinal.

600
20 Km/h
500 50 km/h
70Km/h
400
Deformao (10-6)

300

200

100

0
0 2 4 6 8 10 12
-100

-200

-300
Tempo (s)
Figura 138- Deformao diagonal na fibra inferior do concreto asfltico da estrutura
de base em BGS: eixo tandem duplo.

170
___________________________________________________________________________

No projeto de pavimentos asflticos, tem-se utilizado abordagens emprico-

mecanicistas. Nesse tipo de abordagem, avalia-se de maneira analtica o
comportamento da estrutura realizando parametrizaes de conhecimento emprico.
Contudo, as anlises apresentam limitaes quanto adoo da teoria da
elasticidade linear, no considerando os efeitos da frequncia de carregamento e da
temperatura. Nesse sentido, fez-se uma tentativa de comparao entre as
deformaes obtidas na face inferior do revestimento asfltico em pista e quelas
estimadas com a utilizao da ELSYM5.

Os dados de entrada no programa quanto s propriedades das camadas estruturais

so aquelas para 9 meses de operao do trecho experimental, tendo em vista que
foi nesse perodo que as informaes dos sensores foram coletadas. A Tabela 26
mostra comparativamente as deformaes obtidas em campo e s deformaes
estimadas com a utilizao do ELSYM5.

Tabela 26 Deformaes na fibra inferior do revestimento asfltico obtidas em pista

em comparao com as deformaes estimadas com o uso do ELSYM5.
-6
Deformao (10 )
Posio
Eixo Trecho Trilha 20 50 70 90
Sensor ESRD/ELSYM5 ETD/ELSYM5
Km/h Km/h Km/h Km/h
ETD 1 TRI H 225 257 302 92,2 92,2
ETD 1 TRE \ 547 495 194
ETD 1 TRI I 797 445 289 108 109
ETD 3 TRI H -8 -13 -17 2,32
ESRD 3 TRI H -5 -5 2,29
ETD 4 TRE H -12 -14 -16 1,47 -1,5
-15 -18 -16
ETD 4 TRI I
13 10 9 2,37 2,35

Analisando-se a Tabela 26, verifica-se que o tipo e o nvel de deformao na fibra

inferior do revestimento so dependentes do tipo de estrutura do pavimento. Para a
estrutura do segmento 1 a magnitude das deformaes so de trao em oposio
ao que ocorre nas demais estruturas. Alm disso, a estrutura flexvel tem seu
comportamento influenciado pela velocidade do veculo. Os resultados de pista, em
termos de deformao, traduzem a evoluo da rea trincada e do nvel
deflectomtrico verificados durante os levantamentos funcionais e estruturais
executados ao longo do tempo.

171
___________________________________________________________________________

Comparando-se os resultados de pista com aqueles estimados pelo uso da teoria da

elasticidade linear, evidencia-se que o nvel de deformao estimado no representa
aquele obtido aps 9 meses de operao do trecho experimental. Tal fato
decorrente das limitaes de tal teoria para as condies de contorno do estudo.

SISTEMA DE PESAGEM EM MOVIMENTO (WIM) E AVALIAO DE MODELOS

DE CARGA MVEL

5.5 Consideraes sobre a tecnologia WIM

De acordo com Brito (2013), no Brasil, assim como em muitos pases desenvolvidos,
os sistemas de pesagem em movimento (Weigh in Motion - WIM) possuem enorme
potencial, permitindo a fiscalizao dos veculos diretamente durante o fluxo normal
do trfego da rodovia, com as velocidades praticadas e sem necessitarem de
manobras de frenagem e acelerao, alm de apresentarem custo de implantao
do sistema relativamente baixo, quando comparados com os postos de pesagem
existentes.

No transporte de carga pelas rodovias nacionais comum encontrarem-se veculos

com excesso de carga. Entre outros aspectos, isso est relacionado s limitaes da
fiscalizao dos rgos responsveis e das aes necessrias de controle. Nesse
sentido, a pesagem em movimento torna-se uma alternativa, pois permite uma
melhor caracterizao dos veculos, quase que instantaneamente.

Com o objetivo de avaliar os espectros de carga de forma mais realista e ajudar na

escolha de sistemas de pesagem para projetos futuros, descrevem-se, a seguir, as
etapas de instalao, calibrao e ps-processamento dos dados do sistema de
pesagem implantado na Rodovia Ferno Dias, km 948. O sistema WIM instalado
possui equipamento de aquisio de dados, software associado e tecnologia
embarcada que foram adquiridos da empresa Coreana Newconstech Corporation.
Uma equipe de engenheiros da mesma (aqui citados como consultores) esteve no
Brasil acompanhando a sua instalao e a sua implantao.

Cumpre ressaltar que o sistema adquirido, ao contrrio de outros existentes no

mercado internacional, possui caractersticas de um sistema aberto e programvel

172
___________________________________________________________________________

que, entre outros aspectos, permite a obteno e o tratamento dos dados de

maneira a atender convenientemente s necessidades especficas do usurio.

5.5.1 Escolha do sistema WIM

A utilizao do sistema de pesagem em movimento positivamente para a aquisio

de dados que, por sua vez, podem ser aplicados diretamente no projeto de
pavimentos, pontes e viadutos de maneira confivel. A tendncia de aumento no
transporte de cargas desafia a eficincia da fiscalizao sobre os pesos
transportados, com impactos negativos na vida til das estruturas. Este fato um
problema de ordem mundial e muitos pases, preocupados com os impactos
exponenciais que a sobrecarga causa infraestrutura rodoviria, buscam calibrar os
mtodos de projeto e fiscalizao em funo do trfego real monitorado e no
apenas a partir de aproximaes e simplificaes de estimativas do trfego.

Tendo como uma de suas metas a coleta de dados para a montagem e classificao
do espectro de trfego da rodovia, sem a perturbao do mesmo, optou-se pela
utilizao do sistema permanente HS WIM, High Speed WIM, sendo que para a
padronizao do projeto de monitoramento e dos dados coletados optou-se por
seguir as recomendaes da ASTM E1318 (2002), que versa sobre as diretrizes do
desenvolvimento de projetos de pesagem em movimento, conforme apresentado a
seguir.

6.1.1.1 Classificao da ASTM-E1318 (2002)

As classes com as categorias dos sistemas de pesagem em movimento seguem o

especificado na ASTM E1318 (2002), conforme descrito a seguir.

a) TIPO I

Segundo a ASTM E1318 (2002), os Sistemas WIM do Tipo I so aqueles instalados

em rodovias de uma ou mais pistas de rolamento, com a finalidade de contar e
classificar veculos rodovirios com velocidades de 16 a 130 km/h e capacidade de
coletar dados de acordo com a Tabela 27.

b) TIPO II

173
___________________________________________________________________________

Os Sistemas WIM do Tipo II so aqueles instalados em rodovias de uma ou mais

pistas com a finalidade de contar e classificar veculos rodovirios com velocidades
de 24 a 130 km/h e com capacidade de coletar dados de acordo com a Tabela 27.

c) TIPO III

Os Sistemas WIM do Tipo III so aqueles instalados em rodovias de uma ou mais

pistas onde se deseja realizar procedimentos de pr-seleo, sem identificao da
acelerao, de veculos rodovirios com velocidades de 16 a 130 km/h e com
capacidade de coletar dados de acordo com a Tabela 27.

d) TIPO IV

Os Sistemas WIM do Tipo IV so aqueles instalados em rodovias de uma ou mais

pistas onde se deseja realizar a fiscalizao das cargas dos veculos que trafegam
em velocidades de 3 a 16 km/h. Contm as mesmas informaes do tipo III, porm
com a coleta da carga por eixo, conforme a Tabela 27.

Tabela 27- Dados coletados pelo sistema WIM.

Item Tipo I Tipo II Tipo III Tipo IV
1 Carga de roda
2 Carga por eixo
3 Carga por grupo de eixo
4 Peso bruto
5 Velocidade
6 Espaamento entre eixos
7 Classe do veculo
8 Cdigo de identificao
9 Pista e sentido
10 Data e horrio da passagem
11 Nmero sequencial do veculo.
12 Distncia entre eixos (mais distantes)
13 Carga equivalente de eixo (ESALs)
14 Cdigo de violao

6.1.1.2 Caractersticas do sistema escolhido (HS WIM TIPO I)

De acordo com as recomendaes da ASTM E1318 (2002), o sistema HS WIM da

Figura 139, anlogo ao instalado, do TIPO I e prev-se que tenha as
caractersticas de tolerncia iguais s apresentadas na Tabela 28.

174
___________________________________________________________________________

Tabela 28 - Tolerncias admitidas para a classe TIPO I ASTM E1318 (2002).

Item Tolerncia
1 Carga de roda 25%
2 Carga por eixo 20%
3 Carga por grupo de eixo 15%
4 Peso bruto 10%
5 Velocidade 2 km/h
6 Espaamento entre eixos 0,15 m

Figura 139- Sistema HS-WIM padro (Fonte: http://judico.co.kr/en/pro/pro02.html).

Ressalta-se que estes valores de tolerncia so os apresentados ASTM E1318

(2002). O sistema escolhido apresenta uma preciso ainda melhor que o limite
estabelecido pela ASTM, como pode ser observado na Figura 140. O Sensor
escolhido do tipo piezoeltrico de 2.73m de comprimento (9) e 1.27 cm de largura
(0.5 in). Para a implantao na pista foi desenvolvido um projeto especifico anlogo
ao da Figura 141 (sem considerar os sensores de mudana de via). O sistema
composto de duas linhas de sensores piezoeltricos, dois laos indutivos, sensor de
temperatura e um equipamento para coleta e anlise de dados (Figura 142). Os
laos indutivos detectam os veculos, medem a distncia entre eixos e a velocidade
desses veculos. O sistema monitora e armazena os dados de fluxo de trfego

175
___________________________________________________________________________

(espaamento entre eixos, peso bruto e peso de cada eixo e velocidade do veculo)
que pode ser ou recuperados no local ou transmitidos sem fio a partir de um local
remoto ao escritrio central. Neste projeto, o sistema est conectado a rede da
concessionria e os dados so transmitidos direto para o Laboratrio de Estruturas e
Materiais Estruturais da Universidade de So Paulo - USP.

Figura 140 - Sensor piezoeltrico utilizado.

oportuno destacar que h duas classificaes habituais para os sensores

piezoeltricos (classe I e classe II). Pertencem a primeira os sensores fabricados
com maior preciso para pesagem de eixos, sendo este o tipo instalado na rodovia
Ferno Dias. Os sensores classe II so produzidos apenas com a finalidade de
detectar eixos (Davis, 2007). O material piezoeltrico usado nos sensores instalados
o PVDF (fluoreto de polivinilideno), um polmero termoplstico leve, que combina
flexibilidade e alta resistncia corroso e ao calor (Zhang et al., 2002).

Conforme ilustrado na Figura 141, h outros componentes no sistema alm dos

sensores piezoeltricos de pesagem, entre eles podem-se destacar os loops
indutivos. Esses componentes tm a finalidade de detectar a presena do veculo
sobre a faixa de rodagem, podendo identificar os veculos que trafegam prximos

176
___________________________________________________________________________

uns dos outros. Caso estes dispositivos no sejam instalados, nenhuma distino
feita quando os veculos esto prximos, de modo que o sistema interpretaria esta
situao como um nico evento. Os laos so energizados com potencial constante,
que s alterado, por induo, quando um grande objeto metlico passa sobre o
dispositivo, a exemplo do que ocorre quando um veculo trafega pela faixa. Esta
habilidade particularmente importante para uma estimativa correta da distncia
entre veculos, volume de trfego, velocidades e para a avaliao dos modelos de
carga mvel, uma vez que eventos de mltipla presena podem ser considerados
neste tipo de anlise. Para o caso da estao WIM da rodovia Ferno Dias, em cada
faixa, adotou-se a configurao L-P-L-P (Loop-Piezo-Loop-Piezo), conforme
esquematizado na Figura 141.

Figura 141 - Esquema do Sistema HS WIM desenvolvido para aplicao na rodovia

(durante a instalao, os sensores de posio para detectar eventuais mudanas de
faixa no foram instalados).

Figura 142- Controlador do Sistema HS-WIM (TS-WIM Controller H/W).

177
___________________________________________________________________________

5.6 Projeto Executivo do Sistema WIM da Rodovia Ferno Dias

O projeto executivo do sistema de pesagem em movimento que foi instalado na

rodovia seguiu os fundamentos que foram descritos no item anterior. O desenho
para a sua implantao est apresentado a seguir (Figura 143) e a maneira como foi
executado consta do item seguinte.

5.7 Instalao do Sistema WIM

Seguindo orientaes do fabricante, o procedimento de instalao cumpriu as

seguintes etapas:

a) Escolha do local para a instalao do sistema HS-WIM;

b) Projeto do layout do sistema e instalao dos sensores conforme projetado;

c) Verificao dos sinais obtidos aps a instalao dos sensores e do sistema de

aquisio de dados no local escolhido;

d) Colocao em funcionamento e ajustes do sistema de aquisio de dados;

e) Realizao da calibrao inicial e testes de performance do sistema instalado;

f) Observao dos resultados obtidos durante o perodo de 01 dia;

g) Instalao de cmera e providncias junto Concessionria para liberao do

acesso rede de fibras pticas da rodovia para acesso e controle remoto do
sistema instalado;

h) Observao da performance do sistema em dias subsequentes aos da

instalao inicial.

178
Figura 143 - Projeto Executivo do Sistema de Pesagem em Movimento (WIM) da Autopista Ferno Dias / km 944.

179
___________________________________________________________________________

Relatam-se, a seguir, alguns aspectos do processo de instalao.

Inicialmente, foi necessria a execuo de cortes superficiais no revestimento em

dimenses compatveis com o tipo de sensor, de acordo com a especificao do
produto, conforme demonstrado nas Figuras 144 a Figura 146.

Depois de posicionados os sensores, executou-se a selagem das aberturas como

pode ser observado na Figura 147. Isso faz parte da proteo do prprio sensor,
inclusive para ajudar na garantia da vida til deles.

Figura 144 - Marcao do posicionamento dos sensores na Autopista Ferno

Dias/SP.

Figura 145 - Corte para instalao dos sensores na Autopista Ferno Dias/SP.

180
___________________________________________________________________________

Figura 146 - Instalao dos sensores.

Figura 147 - Selagem dos cortes.

5.8 Descrio das atividades desenvolvidas para implementao do sistema

Atividades desenvolvidas para implementao do sistema e anlise resultados

gerados so descritas de forma sumria a seguir:

a) Visitas ao site em vrias datas para tornar a instalao plenamente operacional;

b) Instalao de novos IPs para o sistema de aquisio de dados e a cmera;

c) Troca de CPU (importada da Coria do Sul) e reinstalao de software bsico;

d) Contatos frequentes com assistncia tcnica internacional;

181
___________________________________________________________________________

e) Coleta de dados do sistema no campo e no laboratrio (sistema de transmisso

de dados utilizando a rede de fibras pticas da rodovia);

f) Tratamento dos dados brutos fornecidos pelo sistema aps desenvolvimento de

software apropriado para esse fim;

g) Desenvolvimento de software para permitir a anlise dos resultados obtidos no

laboratrio, incluindo rotinas avanadas para tratamento estatstico dos dados
obtidos (entre outros aspectos, os dados tratados so utilizados na etapa de
avaliao de modelos de cargas mveis, assunto tambm tratado no mbito do
presente relatrio);

h) Introduo dos fatores de correo dependentes da temperatura, controle de

qualidade das medies e filtragem dos dados esprios;

i) Insero, nos resultados obtidos, dos parmetros de classificao de veculos do

DNIT, adaptando os parmetros classificatrios originais estrutura dos dados
coletados pelo Sistema WIM;

j) Contatos frequentes com o pessoal de apoio nos EUA, que tem fornecido
subsdios para as anlises e a absoro da tecnologia envolvida no sistema
instalado (sistema considerado aberto), consolidando o programa de
transferncia da tecnologia instalada para a equipe envolvida no projeto;

k) Troca de roteador para melhorar transmisso e captura de dados;

l) Atualizao do firmware.

Aps a instalao, calibrao inicial e colocao em funcionamento do Sistema WIM

de pesagem em movimento, novas atividades foram iniciadas visando tornar a
instalao plenamente operacional. importante ressaltar que sistemas dessa
complexidade precisam de ateno e checagem constantes, por exemplo,
recomenda-se calibraes do sistema a cada 4 meses pelo menos. Todas as
atividades envolveram trabalhos realizados junto Concessionria da Rodovia, junto
ao fabricante do equipamento (Empresa Newconstech Inc. Coria do Sul) e no
mbito da Escola Politcnica, onde h uma equipe, composta de professores,
engenheiros, doutorandos, estudante estagirio e tcnicos, responsvel pelo

182
___________________________________________________________________________

desenvolvimento dos programas de anlise e monitoramento contnuo dos dados do

sistema. Ressalta-se, entre essas atividades, a transmisso dos dados e imagens da
cmera instalada na rodovia para o ambiente laboratorial, utilizando a rede de fibras
pticas da rodovia e a WEB. No laboratrio os dados so armazenados em um
banco de dados e disponibilizados para os usurios do sistema.

Ressalta-se, tambm, que muitas das atividades aqui descritas usualmente no

podem ser normalmente realizadas com os dados de Sistemas WIM convencionais
disponveis no mercado, visto que esses sistemas so normalmente fechados, no
permitindo acesso aos dados brutos gerados, ao contrrio do sistema que foi
instalado na Rodovia Ferno Dias, o qual fornece dados genricos que podem ser
tratados e analisados posteriormente pela equipe do projeto. Assim, o presente
programa de trabalho que foi desenvolvido ao longo do projeto de pesquisa permite
a transmisso e a absoro da tecnologia instalada pela equipe de pesquisa
brasileira, participante do projeto atual, junto Concessionria da rodovia. De uma
maneira geral, este programa de trabalho envolveu as seguintes atividades:

a) Trabalhos envolvendo acerto do sistema de transmisso de dados (equipamento

para conexo rede de fibras pticas da rodovia e fornecimento de IPs para o
equipamento de aquisio de dados e a cmera instalados na rodovia) e
trabalhos envolvendo conexo on line com o fabricante do equipamento,
diretamente do local onde est instalado o Sistema WIM (troca de placa da CPU,
atualizao do software do equipamento, envio e recepo de resultados, etc.)
foram realizados em campo e exigiram mobilizao de elementos da equipe de
trabalho de So Paulo regio de Extrema-MG. Este conjunto de atividades
envolveu os trabalhos de ajuste de todo o sistema operacional;

b) Calibraes do sistema. Estes trabalhos necessitaro ser realizados

periodicamente, visto que os resultados obtidos nas pesagens dependem de
variveis associadas ao comportamento fsico dos sensores e componentes do
sistema. Particularmente, os valores obtidos dependem da temperatura do
pavimento, a qual, a cada medio realizada, medida por sensores instalados
sob o pavimento, prximos dos sensores piezoeltricos que compem o Sistema
WIM;

183
___________________________________________________________________________

c) Avaliao dos resultados corrigidos pela temperatura por meio de um

procedimento de controle de qualidade. Essa atividade foi realizada conforme
procedimento descrito no item anterior;

d) Incorporao ao software em desenvolvimento, de rotinas de filtragem para

eliminao de dados esprios e medies associadas aos veculos leves e semi-
leves. O objetivo deste procedimento selecionar apenas a populao de
veculos pesados, necessria ao desenvolvimento dos modelos de cargas
mveis para fins de aplicao em pontes rodovirias. Este item apresentado
de forma mais detalhada mais a frente;

e) Incorporao de rotinas para determinao do nmero "N" (nmero de

repeties de carga do eixo-padro a partir dos dados medidos pelo sistema
WIM), o qual um parmetro que fornece uma avaliao quantitativa do dano
estrutural causado pelo trfego pesado sobre a rodovia, para fins de projeto de
pavimentos. Dado a sua importncia, este item tambm melhor discutido a
seguir;

f) Avaliao do modelo de cargas mveis preconizado pela NBR 7188 (ABNT,

2013) para projeto de pontes rodovirias. Esta etapa compreendeu o
desenvolvimento de um software assistente para determinao dos esforos
solicitantes em pontes modeladas como vigas simplesmente apoiadas e vigas
contnuas, utilizando-se a base de dados construda a partir do Sistema WIM.
Como referncia, foram feitas comparaes com o modelo de cargas mveis HL-
93, recomendado pela norma americana AASHTO LRFD (2012). A anlise foi
realizada aplicando-se um mtodo de extrapolao probabilstica que permite
inferir sobre a condio dos carregamentos em perodos de retorno.

g) Insero dos fatores de correo do efeito da temperatura j no sistema de

aquisio de dados. Isto foi um passo importante, pois, desta forma, os dados j
chegam ao servidor do sistema calibrados. importante no confundir
calibrao com filtragem dos dados. Esta visa eliminar dados esprios e veculo
leve/semi-leves, aquela tem por objetivo garantir a preciso das medidas em
campo, dentro de limites aceitveis de erro.

184
___________________________________________________________________________

importante ressaltar que as atividades descritas acima foram desenvolvidas em

cooperao com a equipe coordenada pelo professor Dr. Hani Nassif, da
Universidade de Rutgers, EUA. O grupo americano possui vasta experincia no
campo de desenvolvimento de modelos de carga mveis e sistemas de pesagem em
movimento, apresentando nos ltimos anos importantes contribuies, sobretudo na
aferio e atualizao dos modelos preconizados pelas normas americanas.

Nas sees seguintes, as principais atividades descritas acima so apresentadas de

forma detalhada.

5.9 Calibrao do Sistema WIM

A calibrao do sistema WIM uma importante etapa do projeto e deve ser

executada por meio de uma metodologia consistente. Isso porque vrios fatores
podem influenciar na relao entre os sinais gerados pelos sensores piezoeltricos e
as cargas reais que trafegam pela rodovia. Entre tais fatores, de acordo com Davis
(2007), podem-se citar: o mdulo dinmico do pavimento, a temperatura, a
velocidade do trfego e as caractersticas dos condutores do sistema (cabos, etc). O
procedimento de calibrao consiste em aferir essencialmente as respostas dos
sensores piezoeltricos quando um veculo de carga e velocidade conhecidas passa
sobre eles. Fatores de calibrao (FC) so obtidos, por meio de curvas que
correlacionam a resposta linear de cada sensor carga/eixo conhecida. Para que a
varincia dos fatores de calibrao seja reduzida a valores aceitveis, so
necessrias vrias passagens dos veculos, com diferentes velocidades e diferentes
gamas de temperatura, que, conforme ser descrito em detalhes adiante,
corresponde a um relevante fator para aferir as medidas.

O fator de calibrao de cada sensor piezoeltrico determinado com base na

mdia dos fatores obtidos durante diferentes passagens do veculo de teste. Em
muitos casos, uma nica calibrao insuficiente para obter precisamente estes
fatores, por diversas razes, entre as quais se podem citar:

Durante uma calibrao, os fatores so determinados com base no peso

bruto conhecido de apenas um veculo;

185
___________________________________________________________________________

Por questes logsticas, h um limitado nmero de passagem do veculo de

peso bruto conhecido;

Devido ao tempo limitado para realizao das passagens em todas as faixas,

improvvel cobrir uma gama significativa de temperaturas superficiais do
pavimento, as quais tm influncia direta nos fatores de calibrao de cada
passagem. Dessa forma, mudanas sazonais de temperatura no so
capturadas.

Verifica-se, portanto, que a insero de dados de novas calibraes pode, alm de

aumentar o nmero de amostras necessrias melhor estimativa dos fatores
mdios, cobrir uma gama maior de temperaturas (incluindo variaes sazonais) e de
peso bruto (caso outros veculos de diferentes pesos conhecidos sejam testados). A
seguir, descrevem-se o processo de calibrao e os procedimentos metodolgicos
para obteno dos fatores de escala e curvas de correo do sistema instalado na
Rodovia Ferno Dias.

5.9.1 Procedimento de calibrao "in loco"

Trs calibraes foram realizadas durante este projeto. A instalao e primeira

calibrao do sistema WIM foram realizadas no ms de Julho/2015. Nos dias
29/09/2015 e 09/10/2015 foram realizadas novas calibraes em campo e no
comeo de Fevereiro/2016 foi realizada uma terceira e ltima calibrao. O mtodo
adotado foi sempre o mesmo. Executaram-se passagens nas faixas 1 e 2,
utilizando-se caminho (Figura 149) carregado com pedras britadas, com peso de
aproximadamente 32 toneladas, como pode ser visto no ticket de registro da Figura
148 correspondente balana esttica de propriedade da empresa DS2 Engenharia
e Comrcio Ltda., cujo Certificado de Calibrao se encontra apresentado na Figura
151.

186
___________________________________________________________________________

Figura 148 - Registro do valor de cargas que da balana esttica na ltima

calibrao em 02/02/2016.

Em geral, as atividades de calibrao do sistema obedeceram praticamente o

mesmo regime. Estas atividades so descritas em seguida:

a) Visitas ao site;

b) Verificao de funcionamento dos sensores e da instalao;

c) Pesagem esttica de caminhes (com certificao documentada);

d) Passagens dos caminhes em diferentes velocidades operacionais e

monitoramento do sistema durante as operaes de calibrao;

e) Coleta e anlise dos dados obtidos referentes aos trabalhos de calibrao. Os

fatores de calibrao so estimados pela razo entre a leitura medida e o peso
bruto conhecido em cada eixo;

f) Aplicao dos resultados das calibraes realizadas (fatores de calibrao) aos

dados de pesagens de veculos obtidos pelo Sistema WIM ao longo dos dias.

Aps a instalao, o sistema foi monitorado durante um dia, neste perodo foram
feitas checagens em seu funcionamento com a inteno de identificar quaisquer
falhas. A sensibilidade do loop foi otimizada com a finalidade de minimizar as perdas
de veculos pelo sistema. Isso contribui para diminuio de registros esprios pelo
sistema. S depois deste monitoramento inicial que foi dado incio ao processo de
calibrao do Sistema, realizado atravs da passagem de um caminho carregado

187
___________________________________________________________________________

com pedras (Figura 150). O procedimento de pesagem do caminho seguiu os

mesmos critrios nas trs calibraes, e segue uma sequncia definida pelas
seguintes etapas:

1. Pesagem do eixo 1, demais eixos so posicionados fora da balana.

2. Pesagem dos eixos 1 e 2, eixo 3 posicionado fora da balana.

3. Pesagem dos eixos 2 e 3, eixo 1 posicionado fora da balana.

4. Pesagem do eixo 3, demais eixos so posicionados fora da balana.

5. Pesagem dos eixos 3 e 2, eixo 1 posicionado fora da balana.

6. Pesagem dos eixos 2 e 1, eixo 3 posicionado fora da balana.

7. Pesagem do eixo 1, demais eixos so posicionados fora da balana.

Em seguida foram calculados os valores de cada eixo separadamente adotando um

valor mdio para os eixos 1 e 3, e definindo de maneira indireta o valor do eixo 2.

Figura 149 - Caminho utilizado na calibrao.

Figura 150 - Passagem do caminho sobre os sensores.

188
___________________________________________________________________________

Na Tabela 29, mostra-se um exemplo de plano de passagem do caminho

carregado. Este exemplo foi adotado na terceira calibrao do sistema. Ressalta-se
que as passagens do veculo ocorrem em diferentes velocidades e em diferentes
horrios do dia, cobrindo diferentes temperaturas (estas temperaturas foram
medidas pelo prprio sistema atravs de dois sensores de temperatura instalados a
2,5 cm e 5 cm no asfalto). Agrega-se a isto o fato de que cada calibrao foi
realizada em diferentes estaes do ano. Aps cada calibrao, os consultores
trataram e analisaram os dados para fornecer os valores dos parmetros de
calibrao do sistema WIM para as duas faixas (lanes) e para cada sensor
piezoeltrico.

189
___________________________________________________________________________

Figura 151 - Certificado de Calibrao da balana esttica utilizada para pesar o

caminho.

190
___________________________________________________________________________

Tabela 29 - Plano executado de calibrao do sistema

Ciclo de
N Faixa Velocidade Horrio Data
passagem
1 1 55 10:57:01
2 1 83 11:10:50
1 02/02/2016
3 2 54 11:24:52
4 2 82 11:38:39
5 1 55 11:52:38
6 1 83 12:06:23
2 02/02/2016
7 2 54 12:19:47
8 2 84 12:33:09
9 2 54 14:35:46
10 2 83 14:49:36
3 02/02/2016
11 1 54 15:03:34
12 1 85 15:17:05
13 2 56 15:33:36
14 2 69 15:47:20
4 02/02/2016
15 1 56 16:00:57
16 1 83 16:15:06
17 2 52 16:36:29
18 2 77 17:14:42
5 02/02/2016
19 1 57 17:29:13
20 1 83 17:43:14
21 2 54 17:56:29
22 2 84 18:10:11
6 02/02/2016
23 1 56 18:24:01
24 1 73 18:58:16
25 2 54 09:49:34
26 2 80 10:04:17
7 03/02/2016
27 1 55 10:18:54
28 1 79 10:33:00
29 2 55 10:46:02
30 2 84 10:59:20
8 03/02/2016
31 1 54 11:12:52
32 1 84 11:27:30
33 2 54 13:28:37
34 2 82 13:43:01
9 03/02/2016
35 1 53 13:56:22
36 1 84 14:09:47
37 2 82 14:51:23
10 03/02/2016
38 1 73 14:36:51

191
___________________________________________________________________________

5.9.2 Determinao dos parmetros da calibrao

6.4.2.1. Estimativa do peso/eixo

O peso/eixo deve ser aferido para cada sensor piezoeltrico existentes nas duas
faixas de trfego. Para cada faixa, a carga do i-simo eixo do veculo ( Wi ) pode ser

determinada pela mdia das cargas medidas em cada sensor:

Wi (1) Wi (2)
Wi (16)
2

onde Wi (1) e Wi (2) so os pesos do i-simo eixo determinados a partir dos sensores
piezoeltricos 1 e 2 (os sobrescritos identificam os sensores), instalados na faixa de
trfego;

Os valores de Wi (1) e Wi (2) podem ser obtidos com base nas seguintes equaes:

Wi (1) FC (1) M i(1)

(17)
Wi (2) FC (2) M i(2)

onde,

FC (1) e FC (2) so os fatores de calibrao dos sensores piezoeltricos 1 e 2;

M i(1) e M i(2) so os sinais de sada registrados, respectivamente, pelos sensores 1 e
2 para o i-simo eixo do veculo.

6.4.2.2. Atualizao do peso/eixo com base nas diferentes calibraes

Para atualizar a estimativa dos pesos/eixo em cada sensor, deve-se determinar

novos fatores de calibrao, considerando todos os dados obtidos nas mltiplas
calibraes descritas na seo 6.3. Para cada faixa de trfego, esta atualizao
pode ser feita da seguinte maneira:

updated FCupdated M i
Wi ,(1) (1) (1)

(18)
updated FCupdated M i
Wi ,(2) (2) (2)

(1) (2)
sendo FCupdated e FCupdated os respectivos fatores de calibrao dos sensores 1 e 2,
determinados com base nos resultados conjuntos das mltiplas calibraes.

192
___________________________________________________________________________

Uma vez que os arquivos de sada do sistema WIM fornecem os valores do

peso/eixo de cada sensor (j multiplicados por fatores de calibrao iniciais) e no
os valores dos sinais descalibrados ( M i(1) e M i(2) ), mais conveniente reescrever a

equao (18) em funo dos pesos/eixo de cada sensor, determinados com base
nas calibraes anteriores. Este procedimento pode ser feito de acordo com a
equao (19).

updated FA
Wi ,(1) Wi ,(1)previous
(1)

(19)
updated FA
Wi ,(2) Wi ,(2)previous
(2)

onde,
Wi ,(1)previous e Wi ,(2)previous so os pesos do i-simo eixo do veculo determinados a partir de
(1) (2)
fatores iniciais ( FC previous e FC previous ) obtidos em calibraes anteriores, para os
sensores 1 e 2;
(1)
FCupdated
FA
(1)
(1)
o fator de atualizao calculado para o sensor 1;
FC previous
(2)
FCupdated
FA (2)
(2)
o fator de atualizao calculado para o sensor 2;
FC previous

Assim, os pesos do i-simo eixo do veculo pode ser atualizado, bastando para isso
adaptar a equao (16):

updated Wi ,updated
Wi ,(1) (2)

Wi ,updated (20)
2

O peso bruto do veculo (PBT) pode ser determinado a partir do somatrio dos
pesos obtidos em cada eixo. No entanto, devido influncia da temperatura, os
valores do PBT devem ser corrigidos com base nos testes de calibrao. Tal
correo pode ser feita por meio de funes que correlacionam o erro na estimativa
do PBT com as temperaturas registradas por meio de sensores do tipo termo couple
PT-100 instalados a 1.5 cm abaixo da superfcie do pavimento. Para um veculo
teste com n eixos e admitindo que err (T ) representa o erro no valor do PBT em

193
___________________________________________________________________________

funo da temperatura T da faixa, pode-se estabelecer a seguinte expresso para o

peso bruto atualizado ( PBTupdated ) do veculo:

W i ,updated
PBTupdated i 1
(21)
1 err (T )
onde err (T ) a T b , sendo a e b constantes determinadas com base na regresso
linear dos dados provenientes dos testes de calibrao.

Wi ,updated
Dessa forma, cada razo representa o peso por eixo corrigido pelo efeito
1 err (T )
da temperatura e com fatores de calibrao atualizados.

6.4.2.2. Obteno dos fatores de calibrao e funes de temperatura

A temperatura do pavimento tem considervel efeito sobre a preciso dos sensores

do sistema Weigh in Motion - WIM - instalado na Ferno Dias. Um desses efeitos
est relacionado com possveis falhas nas estimativas do peso bruto total dos
veculos que trafegam em altas velocidades. Desta forma crucial ter estimativas de
como a temperatura pode afetar o sistema instalado. Ressalta-se que os possveis
efeitos de diferentes temperaturas sobre os sensores instalados mudam de local
para local e por isso cada calibrao deve ser feita in loco. Este fato levanta ento
um ponto importante: recomendvel que as calibraes ocorram em estaes
diferentes, por exemplo, inverno e vero.

Esta seo apresenta os resultados do processo de calibrao dos sensores de

ambas as faixas, tendo com o objetivo estabelecer uma boa estimativa dos fatores
de calibrao usados para compensar os efeitos advindos das variaes de
temperatura diria e sazonal do pavimento. Com dados das trs calibraes em
diferentes pocas do ano, obtm-se uma vasta gama de temperaturas e vrios
cenrios para a determinao dos fatores de correo para compensar este efeito
foram considerados. importante salientar que calibraes rotineiras devem ser
sempre efetuadas. Isso permite o ajuste contnuo dos sensores e garante a margem
de erro estabelecida pelo fabricante.

194
___________________________________________________________________________

Como j descritos, trs calibraes foram realizadas. Estas calibraes foram

realizadas com intuito de determinar os fatores de calibrao, bem como a
correlao entre a temperatura do pavimento e o erro na estimativa do peso bruto
total do veculo (PBT). Estes eventos de calibrao so brevemente descritos:

i. A primeira calibrao ocorreu entre os dias 14 e 15 de Julho de 2015 com

a presena do engenheiro da empresa New Constech (NCT). As faixas de
temperatura registradas foram entre 15.6 C e 32.6C. Os testes de
calibrao foram realizados tanto pela manh como tarde para cobrir
vrias gamas de temperaturas dirias que seriam normalmente
observadas durante a estao de inverno;

ii. A segunda calibrao foi realizada em 29 de setembro e 09 de outubro de

2015, quando o engenheiro NCT no estava presente. As faixas de
temperatura registradas foram entre 31.4 C e 42.7C. O teste foi
realizado em torno do meio-dia de forma que no cobre todas as
variaes de temperatura do dia, mas conseguiu captar temperaturas
mais elevadas;

iii. A terceira calibrao foi realizada nos dias 2-3 de fevereiro de 2016,
novamente com o engenheiro da NCT. As faixas de temperatura
registradas foram entre 25.5 C e 46.3 C cobrindo todo o dia. Estas
faixas de temperaturas dirias correspondem s observados durante o
vero.

As Tabelas 30 e 31 apresentam os resultados de todas as passagens e de todas as

calibraes realizadas com as respectivas datas e horrios. Observa-se uma boa
distribuio das passagens ao longo de diferentes momentos do dia. Conforme j
mencionado, isso importante para garantir que a calibrao cubra o mximo de
temperaturas possveis. As Tabela 30 e 31 apresentam tambm os erros
encontrados nas estimativas do PBT e a definio de cada fator de calibrao para
cada uma das faixas com os sensores de pesagem. Os casos de anlise para
determinao dos fatores finais e funes de erro usadas para corrigir os valores de
PBT apresentados na tabela so descritos a seguir.

195
Tabela 30 - Fatores de calibrao da Faixa 1 ("Lane 1") para as trs calibraes realizadas.

Faixa esquerda (Faixa 1) Sensor 1 Sensor 2 Peso bruto real (veculo-teste) Peso bruto atualizado corrigido pelo efeito de temperatura
T Fator Fator Fator Fator Eixo 1 Eixo 2 Eixo 3 PBT Eixo 1 Eixo 2 Eixo 3 PBT Erro [%] Erro [%] Erro [%] Erro [%]
Data Hora
[C] inicial final inicial final [kg] [kg] [kg] [kg] [kg] [kg] [kg] [kg] Eixo1 Eixo 2 Eixo 3 PBT
13:25:45 31.8 2.15 1.75 7890 16575 16300 40570 7302 17550 16569 41421 -7.4% 5.9% 1.6% 2.1%
14/07/2015 13:37:59 32.4 0.7 1.90 0.7 1.81 7890 16575 16300 40570 8357 16640 16931 41928 5.9% 0.4% 3.9% 3.3%
13:51:36 32.6 2.67 1.37 7890 16575 16300 40570 8683 17211 16628 42522 10.0% 3.8% 2.0% 4.8%
09:23:12 15.6 3.49 2.56 7905 16610 16145 40540 7793 16803 16194 40790 -1.4% 1.2% 0.3% 0.6%
09:37:04 18.7 3.40 2.43 7905 16610 16145 40540 7156 16014 15307 38476 -9.5% -3.6% -5.2% -5.1%
15/07/2015 0.7 0.7
10:18:03 19.7 3.09 2.10 7905 16610 16145 40540 8563 17243 15671 41478 8.3% 3.8% -2.9% 2.3%
10:31:46 22.5 2.51 2.30 7905 16610 16145 40540 8391 16532 15742 40665 6.2% -0.5% -2.5% 0.3%
14:53:17 28.2 2.68 1.88 7905 16610 16145 40540 7826 15599 15801 39226 -1.0% -6.1% -2.1% -3.2%
15/07/2015 3.119 2.618
15:08:08 26.5 2.28 1.88 7905 16610 16145 40540 8105 17431 17238 42774 2.5% 4.9% 6.8% 5.5%
11:25:23 36.5 1.87 1.90 6180 13283 11522 30985 5619 12039 11522 29180 -9.1% -9.4% 0.0% -5.8%
11:40:26 37.6 1.84 1.77 6180 13283 11522 30985 5797 12482 11627 29906 -6.2% -6.0% 0.9% -3.5%
11:55:37 38.7 1.77 1.85 6180 13283 11522 30985 5578 12876 10940 29393 -9.7% -3.1% -5.1% -5.1%
12:09:47 40.0 1.71 1.97 6180 13283 11522 30985 5844 11615 10871 28329 -5.4% -12.6% -5.7% -8.6%
09/10/2015 12:27:46 40.6 3.225 1.84 2.430 1.65 6180 13283 11522 30985 5655 13425 10430 29510 -8.5% 1.1% -9.5% -4.8%
12:42:01 41.3 1.97 1.80 6180 13283 11522 30985 4852 12730 9906 27488 -21.5% -4.2% -14.0% -11.3%
12:55:21 41.8 1.90 1.65 6180 13283 11522 30985 5257 12541 10642 28439 -14.9% -5.6% -7.6% -8.2%
13:08:25 42.4 1.97 1.60 6180 13283 11522 30985 5265 12465 10736 28466 -14.8% -6.2% -6.8% -8.1%
13:21:03 42.7 1.94 1.58 6180 13283 11522 30985 5309 12680 10935 28923 -14.1% -4.5% -5.1% -6.7%
10:57:01 32.84 1.77 2.09 6020 12575 12575 31170 6118 12665 12036 30819 1.6% 0.7% -4.3% -1.1%
11:10:50 34.12 1.90 1.75 6020 12575 12575 31170 6107 13402 11976 31485 1.4% 6.6% -4.8% 1.0%
11:52:38 37.61 1.64 1.73 6020 12575 12575 31170 6178 13948 12413 32539 2.6% 10.9% -1.3% 4.4%
12:06:23 38.82 1.84 1.63 6020 12575 12575 31170 5780 13116 12046 30941 -4.0% 4.3% -4.2% -0.7%
15:03:34 43.94 1.39 1.39 6020 12575 12575 31170 6428 14865 14013 35305 6.8% 18.2% 11.4% 13.3%
15:17:05 42.88 1.61 1.39 6020 12575 12575 31170 6074 13976 13124 33173 0.9% 11.1% 4.4% 6.4%
02/02/2016 3.225 2.430
16:00:57 45.79 1.45 1.48 6020 12575 12575 31170 5901 13328 13185 32414 -2.0% 6.0% 4.9% 4.0%
16:15:06 46.17 1.58 1.43 6020 12575 12575 31170 5600 13449 12429 31479 -7.0% 7.0% -1.2% 1.0%
17:29:13 43.86 1.52 1.43 6020 12575 12575 31170 6402 13769 13024 33195 6.4% 9.5% 3.6% 6.5%
17:43:14 43.26 1.55 1.43 6020 12575 12575 31170 6118 13870 13249 33237 1.6% 10.3% 5.4% 6.6%
18:24:01 39.48 1.64 1.58 6020 12575 12575 31170 5986 13991 12902 32879 -0.6% 11.3% 2.6% 5.5%
18:58:16 36.19 1.84 1.70 6020 12575 12575 31170 5592 13673 12421 31686 -7.1% 8.7% -1.2% 1.7%
10:18:54 28.13 2.00 2.04 6020 12575 12575 31170 6347 13420 12469 32235 5.4% 6.7% -0.8% 3.4%
10:33:00 29.32 2.00 1.97 6020 12575 12,575 31,170 5790 13633 12908 32331 -3.8% 8.4% 2.6% 3.7%
11:12:52 33.07 1.97 1.80 6020 12575 12,575 31,170 5860 13360 12224 31444 -2.7% 6.2% -2.8% 0.9%
03/02/2016 3.225 2.430
11:27:30 34.28 2.35 1.75 6020 12575 12,575 31,170 4538 13613 12226 30377 -24.6% 8.3% -2.8% -2.5%
13:56:22 41.92 1.58 1.46 6020 12575 12,575 31,170 5959 14249 13269 33477 -1.0% 13.3% 5.5% 7.4%
14:09:47 42.88 1.84 1.58 6020 12575 12,575 31,170 5239 12277 11873 29389 -13.0% -2.4% -5.6% -5.7%
03/02/2016 14:36:51 32.28 3.225 2.16 2.430 1.92 6020 12575 12,575 31,170 5129 12562 12268 29959 -14.8% -0.1% -2.4% -3.9%

196
Tabela 31 - Fatores de calibrao da Faixa 2 ("Lane 2") para as trs calibraes realizadas.

Faixa direita (Faixa 2) Sensor 1 Sensor 2 Peso bruto real (veculo-teste) Peso bruto atualizado corrigido pelo efeito de temperatura
T Fator Fator Fator Fator Eixo 1 Eixo 2 Eixo 3 GVW Eixo 1 Eixo 2 Eixo 3 PBT Erro [%] Erro [%] Erro [%] Erro [%]
Data Hora
[C] inicial final inicial final [kg] [kg] [kg] [kg] [kg] [kg] [kg] [kg] Eixo1 Eixo 2 Eixo 3 PBT
09:05:45 15.6 2.84 3.21 7905 16610 16145 40540 8817 19574 19446 47837 11.5% 17.8% 20.4% 18.0%
09:50:53 18.7 2.44 2.79 7905 16610 16145 40540 9771 18465 17759 45996 23.6% 11.2% 10.0% 13.5%
15/07/2015 0.7 0.7
10:04:29 19.7 2.63 2.73 7905 16610 16145 40540 8591 17658 16856 43106 8.7% 6.3% 4.4% 6.3%
10:45:37 22.5 2.46 2.44 7905 16610 16145 40540 7198 18662 17446 43306 -8.9% 12.4% 8.1% 6.8%
14:38:48 28.2 2.25 1.82 7905 16610 16145 40540 8121 16619 16498 41239 2.7% 0.1% 2.2% 1.7%
15/07/2015 3.120 3.30
15:22:42 26.5 2.22 2.21 7905 16610 16145 40540 7157 17030 16167 40354 -9.5% 2.5% 0.1% -0.5%
10:56:43 31.4 2.11 2.34 5975 13950 12510 32435 4993 12074 10344 27410 -16.4% -13.4% -17.3% -15.5%
11:11:35 33.2 1.83 1.98 5975 13950 12510 32435 5906 12477 11547 29930 -1.2% -10.6% -7.7% -7.7%
11:26:26 33.9 1.77 2.05 5975 13950 12510 32435 5672 12290 11207 29169 -5.1% -11.9% -10.4% -10.1%
29/09/2015 11:40:56 34.3 3.153 2.05 3.247 2.01 5975 13950 12510 32435 4674 12338 10684 27696 -21.8% -11.6% -14.6% -14.6%
12:22:51 36.3 2.08 1.85 5975 13950 12510 32435 5017 11812 9905 26733 -16.0% -15.3% -20.8% -17.6%
12:49:34 37.2 1.83 1.66 5975 13950 12510 32435 5575 12844 10788 29206 -6.7% -7.9% -13.8% -10.0%
13:02:58 38.0 1.99 1.69 5975 13950 12510 32435 5200 12028 9908 27136 -13.0% -13.8% -20.8% -16.3%
15:00:38 42.2 1.61 1.59 6180 13283 11522 30985 5527 11744 11066 28336 -10.6% -11.6% -4.0% -8.5%
09/10/2015 15:14:23 41.8 3.153 1.42 3.247 1.66 6180 13283 11522 30985 5947 12732 10971 29650 -3.8% -4.1% -4.8% -4.3%
15:27:47 41.1 1.51 1.56 6180 13283 11522 30985 5942 12927 11247 30116 -3.9% -2.7% -2.4% -2.8%
11:24:52 35.23 2.14 1.62 6020 12575 12575 31170 5478 12034 11550 29062 -9.0% -4.3% -8.1% -6.8%
11:38:39 36.39 1.73 1.46 6020 12575 12575 31170 6868 13443 12078 32389 14.1% 6.9% -4.0% 3.9%
12:19:47 40.17 1.51 1.33 6020 12575 12575 31170 6696 13647 12853 33196 11.2% 8.5% 2.2% 6.5%
12:33:09 41.5 1.61 1.27 6020 12575 12575 31170 6443 13742 12242 32427 7.0% 9.3% -2.6% 4.0%
14:35:46 44.93 1.36 1.27 6020 12575 12575 31170 6424 12896 13163 32483 6.7% 2.6% 4.7% 4.2%
14:49:36 46.28 1.39 1.20 6020 12575 12575 31170 6498 13636 11813 31948 7.9% 8.4% -6.1% 2.5%
02/02/2016 3.153 3.247
15:33:36 44.45 1.42 1.23 6020 12575 12575 31170 6286 12889 13083 32259 4.4% 2.5% 4.0% 3.5%
15:47:20 45.18 1.29 1.30 6020 12575 12575 31170 6593 13209 12993 32796 9.5% 5.0% 3.3% 5.2%
16:36:29 46.13 1.29 1.20 6020 12575 12575 31170 6837 13922 12370 33128 13.6% 10.7% -1.6% 6.3%
17:14:42 44.21 1.42 1.17 6020 12575 12575 31170 6744 13795 12822 33361 12.0% 9.7% 2.0% 7.0%
17:56:29 42.35 1.32 1.23 6020 12575 12575 31170 6676 14854 13731 35262 10.9% 18.1% 9.2% 13.1%
18:10:11 41.12 1.58 1.30 6020 12575 12575 31170 6311 14112 12420 32844 4.8% 12.2% -1.2% 5.4%
09:49:34 25.48 2.24 2.05 6020 12575 12575 31170 6809 13412 13275 33496 13.1% 6.7% 5.6% 7.5%
10:04:17 26.69 2.46 1.92 6020 12575 12575 31170 6558 13463 12208 32228 8.9% 7.1% -2.9% 3.4%
10:46:02 30.53 2.08 1.85 6020 12575 12575 31170 6126 12171 12753 31049 1.8% -3.2% 1.4% -0.4%
03/02/2016 3.153 3.247
10:59:20 31.75 2.14 1.69 6020 12575 12575 31170 6562 12524 11586 30672 9.0% -0.4% -7.9% -1.6%
13:28:37 44.36 1.36 1.33 6020 12575 12575 31170 6408 12747 12745 31899 6.4% 1.4% 1.4% 2.3%
13:43:01 44.94 1.45 1.23 6020 12575 12575 31170 6267 13286 12136 31690 4.1% 5.7% -3.5% 1.7%
03/02/2016 14:51:23 30.89 3.153 2.14 3.247 1.59 6020 12575 12575 31170 6590 13677 12855 33123 9.5% 8.8% 2.2% 6.3%

197
___________________________________________________________________________

Caso I - As trs calibraes foram utilizadas para a obteno dos fatores de

calibrao e equaes de temperatura

As Figura 152 e Figura 153 mostram que, quando se consideram trs calibraes
para determinar a correlao entre o erro de medio do peso bruto total dos
veculos, o coeficiente de correlao linear R2 apresenta valores 0.86 e 0.88 para as
faixas da esquerda e direita, respectivamente. Na faixa da esquerda, dois em cada
37 registros ultrapassaram os 10% de limite de erro do PBT (GVW em ingls) o que
representa 5,4% da amostra. Na faixa da direita oito em cada 35 registros
ultrapassaram os 10% de limite de erro do PBT representando 22,9% da amostra.
Assim, o erro de medio do PBT distorcido, e alguma correo necessria para
tornar o erro minmo. Deve-se ressaltar que o erro no peso bruto compreendido
entre 10% um requisito de performance funcional estabelecido pelo cdigo ASTM
E 1318 (2002) para Sistemas WIM do Tipo I (ver Tabela 32).

Figura 152 - Erro PBT versus temperatura

(faixa esquerda).

198
___________________________________________________________________________

Figura 153- Erro PBT versus temperatura

(faixa direita).

Tabela 32 - Requisitos funcionais de performance de Sistemas WIM (ASTM E 1318,

2002).

Caso II-A - Duas calibraes foram utilizadas para as equaes de temperatura e

trs ensaios de calibrao foram utilizados para os fatores de calibrao.

As trs calibraes foram utilizadas para calcular os fatores de calibrao para cada
sensor em cada faixa, e as calibraes de Julho/2015 e Fevereiro/2016 foram
utilizadas para determinar a correlao entre temperatura e o erro na medida do
PBT. Os testes realizados em Setembro e Outubro/2016 foram descartados. Neste
caso, o coeficiente de determinao foi melhorado de 0.86 para 0.95, para a faixa
esquerda, e de 0.86 para 0.98 para a faixa direita. Na faixa da esquerda, todas as

199
___________________________________________________________________________

medidas caram dentro do erro mximo de 10%. Na faixa da direita, dois em cada 25
registros ultrapassaram os 10% de limite de erro do PBT, o que representa cerca de
8% da amostra.

Figura 154 - Erro PBT versus temperatura (faixa

esquerda).

Figura 155- Erro PBT versus temperatura (faixa direita).

200
___________________________________________________________________________

Caso II-B - Duas calibraes foram utilizadas para a obteno dos fatores de
calibrao e equaes de temperatura

Neste caso, os resultados das duas calibraes (Julho/2015 e Fevereiro/2016) foram

considerados para determinar a correlao e o fator de calibrao. Os resultados da
calibrao realizados em Setembro e Outubro foram descartados desta anlise. A
mesma melhoria observada no Caso II-A foi encontrada. Na faixa da esquerda,
todas as medidas caram dentro do erro mximo de 10%. Na faixa da direita dois em
cada 25 registros ultrapassaram os 10% de limite de erro do PBT o que representa
8% da amostra.

Figura 156 - Erro PBT versus temperatura (faixa esquerda).

201
___________________________________________________________________________

Figura 157- Erro PBT versus temperatura (faixa direita).

Conforme pode ser constatado da Figura 152 a Figura 157, caso o peso bruto total
seja calculado com base em fatores de calibrao que no consideram o efeito da
temperatura, o erro nas medidas pode ser alto (entre -36% a +28%).

Os fatores de calibrao finais foram determinados a partir de uma mdia de dois ou

trs testes, conforme valores apresentados na Tabela 33 abaixo. Uma vez que
ambos os conjuntos de fatores apresentados esto prximos, qualquer um dos
conjuntos pode ser usado. No entanto, as funes de correlao de temperatura
correspondentes sero alteradas, uma vez que os fatores de calibrao e as funes
de correlao da temperatura so acoplados.

Tabela 33 - Fatores de calibrao para as faixas esquerda e direita

Faixa Esquerda (Faixa 1) Faixa Direita (Faixa 2)
Nmero de calibraes
Sensor 1: Sensor 2: Sensor 1: Sensor 2:
consideradas (1) (2) (1) (2)
( FCupdated ) ( FCupdated ) ( FCupdated ) ( FCupdated )

Trs calibraes 2.02 1.77 1.86 1.74

1
Duas calibraes 2.06 1.77 1.87 1.70
1 - Considerou-se apenas as calibraes com faixa de temperatura mais ampla

202
 ___________________________________________________________________________

A Tabela 34 apresenta os fatores finais de correo adotados para o caso que

apresentou resultados mais consistentes (dois ensaios), dentro da faixa de erro
admitida pela ASTM E 1318, com melhores correlaes e com a cobertura de uma
gama mais ampla de temperatura superficial do pavimento. Os valores dos fatores e
funes de temperatura adotadas encontram-se apresentados na Tabela 34. J
Tabela 35 apresenta o histrico dos fatores de calibrao, ao longo dos primeiros
meses de funcionamento do sistema, inseridos no sistema e necessrios para o ps-
processamento dos dados.

Tabela 34 - Valores finais (atualizados) dos fatores de correo do efeito da

temperatura.
Faixa Esquerda (Faixa 1) Faixa Esquerda (Faixa 2)
Resultado das mltiplas
Sensor 1: Sensor 2: Sensor 1: Sensor 2:
calibraes (1) (2) (1) (2)
( FCupdated ) ( FCupdated ) ( FCupdated ) ( FCupdated )

Fator de calibrao atualizado 2.06 1.77 1.87 1.70

Equao de erro do PBT em

err (T ) 0.0224 T 0.6993 err (T ) 0.0301 T 0.9273
funo da temperatura

Tabela 35 - Fatores iniciais lanados no sistema durante os testes de calibraes.

Faixa Esquerda (Faixa 1) Faixa Esquerda (Faixa 1)
Calibrao Data Sensor 1: Sensor 2: Sensor 1: Sensor 2:
(1) (2) (1) (2)
( FC previous ) ( FC previous ) ( FC previous ) ( FC previous )
14/07/2015 e
1 3.119 2.618 3.120 3.300
15/07/2015
29/09/2015 * 3.119 2.618 3.153 3.247
2
09/10/2015 ** 3.225 2.430 3.153 3.247
02/02/2016 e
3 3.225 2.430 3.153 3.247
03/02/2016
* Fatores determinados somente para Faixa 2. Para faixa 1 repetiu-se os fatores da calibrao anterior
** Fatores determinados somente para Faixa 1. Para faixa 2 repetiu-se os fatores do dia 29/09/2015

A Tabela 36 apresenta os fatores de atualizao usados para posterior ps-

processamento dos dados, para os diferentes perodos entre os testes de calibrao
do sistema. O uso dos coeficientes de atualizao obrigatrio para os casos onde
os fatores finais de calibrao no foram inseridos diretamente no sistema. Caso o

203
___________________________________________________________________________

sistema tenha sido configurado com os fatores finais (Tabela 34), os fatores de
atualizao (FA) podem ser tomados como iguais a 1,0. Tal situao verificada a
partir de 04/02/2016.

Aps a realizao dos procedimentos de calibrao, foram inseridos no sistema os

novos parmetros para as duas faixas e para cada sensor piezoeltrico. Aps estes
dados serem implementados no equipamento, o seu firm ware foi atualizado para
uma verso mais recente e o sistema foi monitorado em tempo real para checar e
assegurar que a interveno foi bem-sucedida.

Tabela 36 - Fatores de atualizao para correo dos pesos/eixo de cada sensor.

Faixa esquerda (Faixa 1) Faixa direita (Faixa 2)
Perodo para correo * Sensor 1: Sensor 2: Sensor 1: Sensor 2:
(1) (2) (1)
FA FA FA FA(2)
16/07/2015 a 28/09/2015 0.660 0.676 0.599 0.515
30/09/2015 a 08/10/2015 0.660 0.676 0.593 0.524
10/10/2015 a 03/02/2016 ** 0.639 0.728 0.593 0.524
* Por simplificao, no foram considerados os registros obtidos em 15/09/2015, 29/09/2015 e 09/10/2015, pois contm
dados onde houveram trocas (inseridas no sistema WIM) dos fatores de calibrao ao longo do dia.
** Durante a 3 calibrao no houve troca, no sistema WIM, dos fatores iniciais previamente inseridos.

importante salientar que necessrio um processo de filtragem para a excluso

de dados esprios e eliminao de veculos leves e semi-leves quando do
tratamento para gerao de um novo modelo de carga mvel e tambm no clculo
do nmero "N". Assim, foi necessrio o desenvolvimento de um processo de
filtragem dos dados gravados pelo sistema WIM, cuja descrio ser apresentada
adiante.

5.9.3 Controle de Qualidade dos Dados Obtidos a Partir do Sistema WIM

A qualidade dos dados do sistema WIM deve ser verificada, uma vez que h vrias
causas que so fontes de erros durante a pesagem. Conforme abordado por Davis
(2007), variveis associadas escolha do site de instalao (rugosidade do
pavimento, curvatura da rodovia, acelerao e frenagem dos veculos), erros de
instalao, desvio de zero ao longo do tempo, entre outras, podem afetar a
qualidade dos dados e introduzir nveis de impreciso no aceitveis. Segundo o

204
___________________________________________________________________________

mesmo autor, h uma gama de mtodos que podem ser usados para checar a
calibrao do sistema baseado em experincias passadas, que levam em conta as
caractersticas fsicas dos veculos de cargas pesadas. A regresso logartmica do
espaamento de eixos e peso/eixos, descrita no trabalho de Davis (2007), foi a
tcnica utilizada no mbito das atividades documentadas neste relatrio, conforme
estudo desenvolvido em cooperao com a Equipe da Universidade de Rutgers. O
procedimento aplicado aos veculos de 5 eixos enquadrados na Classe DNIT 3S2
(ver Figura 158), por ser compatvel com os veculos pertencentes Classe 9 da
norma Americana FHWA (2001), usados para construir a maioria das bases de
dados e curvas de referncias. Tais curvas correlacionam o primeiro espaamento
entre eixos (S1-2) razo entre a carga do eixo da direo do caminho (1 eixo) e
S1-2. A preferncia para o caminho Classe FHWA 9 tambm se deve ao fato de que
as propriedades do eixo da direo esto relacionadas somente ao veculo de trao
e no dependem das caractersticas do reboque, cuja carga til pode ser muito
varivel de veculo para veculo.

O mtodo das curvas logartmicas de referncia deve ser aplicado a uma amostra
limitada de dados, geralmente reduzida a 1 dia, uma vez que as mudanas sazonais
de temperatura e desvio de zero ao longo do tempo podem afetar os dados,
conforme j mencionado. No entanto, devido ao tamanho da amostra de caminhes
do tipo 3S2, o perodo de 26 dias foi considerado para validao da calibrao, a fim
de tornar a amostra representativa.

Figura 158 - Veculo Classe DNIT 3S2 similar ao veculo Classe FHWA 9 usado na
maioria das bases de dados que do suporte aos mtodos para controle de
qualidade.

O mtodo consiste em comparar a regresso logartmica dos dados WIM com uma
curva logartmica de referncia (Eref) dada pela equao (22). Os limites superiores

205
___________________________________________________________________________

(Emax) e inferiores (Emin) da regresso de referncia tambm devem ser encontrados,

o que pode ser feito aplicando-se as equaes (23) e (24), respectivamente. Os
resultados so considerados aceitveis quando a regresso dos dados gera uma
curva suave que se aproxima da curva de referncia respeitando os limites
superiores e inferiores. As Figuras 159 e 160 mostram o controle de qualidade
obtido para o Sistema WIM instalado nas Faixas 1 e 2. Os resultados sugerem que o
ajuste de dados nas Faixas 1 e 2 possui alguma divergncia em relao curva de
referncia para pequenos espaamentos, o que se deve s diferentes configuraes
dos caminhes existentes no Brasil e nos EUA. Entretanto, a maioria dos dados da
disperso esto situados entre os limites superior e inferior, o que indica que a
calibrao do peso satisfatria.

Eref 10
3.9253610.952182log(S12 )
(22)

12000 lb
Emax 50 lb / ft (23)
S12

Emin 10
3.9423691.075085log(S12 )
(24)

3000

2500
Front Axle Weigth / S1-2

2000
(lbs/ft.)

1500

1000

500

0
5 10 15 20 25
S1-2 spacing (ft.)

206
___________________________________________________________________________

Figura 159 - Controle de qualidade dos dados WIM da Faixa 1 aps correo do
efeito da temperatura
3000
Front Axle Weigth / S1-2
2500

2000
(lbs/ft.)

1500

1000

500

0
5 10 15 20 25
S1-2 spacing (ft.)

Figura 160 - Controle de qualidade dos dados WIM da Faixa 2 aps correo do
efeito da temperatura.

5.10 Ps-processamento dos Dados do Sistema WIM

O sistema WIM instalado na Rodovia Ferno Dias registra os dados de pesagem e

os armazena em um arquivo apropriado, em formato ".txt", o qual deve ser ps-
processado e manuseado convenientemente em outros programas. Os arquivos
".txt" so gerados para cada dia de monitoramento e contm, entre outras
informaes, os seguintes parmetros para cada veculo: data, hora (com preciso
de milsimos de segundos), identificao da faixa de trfego, velocidade,
acelerao, temperatura em cada sensor termocouple PT-100 instalado no
pavimento, nmero de eixos, nmero de grupos de eixos, configurao do veculo,
eixos por grupo, peso bruto total, comprimento do veculo, espaamentos entre
eixos, pesos individuais de cada eixo, pesos brutos de cada eixo e de cada grupo de
eixos, peso de cada eixo registrado em cada sensor. A Figura 161 mostra, como
exemplo, o formato do texto impresso no arquivo de sada para um nico veculo,
contendo todas as informaes supracitadas. Os pesos so registrados em kg e em
nmeros inteiros, o que permite melhor eficincia no armazenamento e requer

207
___________________________________________________________________________

menos espao de memria. J os espaamentos so registrados sempre em cm,

tambm em nmeros inteiros.

Figura 161 - Exemplo da informao referente a um veculo no formato existente no

arquivo de sada do sistema WIM.

A decodificao da informao mostrada na Figura 161 permite extrair as principais

informaes de interesse, as quais se encontram resumidas na Tabela 37. Verifica-
se que o sistema identifica a existncia de gupos de eixos duplos (tandem) e triplos
(tridem) e suas respectivas configuraes no veculo. Outras informaes, omitidas
propositalmente na tabela, inerentes s propriedades dos sensores (posio, etc) e
parmetros de configuraes do sistema, tambm so impressas nos arquivos de
sada, e podem ser utilizadas para fins de checagem durante o monitoramento.

A fim de extrair as informaes dos arquivos de sada do Sistema WIM, foi

desenvolvida uma ferramenta numrica, denominada WIM Data Tool, programada
em ambiente MATLAB (MATHWORKS, 2011). Entre as principais funcionalidades
da ferramenta desenvolvida, pode-se destacar a capacidade de gerao da base de
dados de forma eficiente, a possibilidade de considerar fatores e funes de
calibrao dependentes da temperatura e a capacidade de agrupar dados segundo
o Sistema Brasileiro de Classificao de Veculos, de acordo com as diretrizes
apontadas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
(DNIT,2012). A aplicao dos critrios de filtragem para seleo da populao de
veculos pesados, a gerao automtica dos histogramas e o cmputo dos
parmetros estatsticos de caracterizao do trfego, para longos perodos de
tempo, tambm so funcionalidades implementadas. A Tabela 37 apresenta, de
forma esquemtica, o sistema de classificao DNIT. Para facilitar a visualizao
dos dados e classes dominantes, a classificao foi implementada de forma
agrupada, com base apenas na silhueta e no espaamento entre eixos do veculo.

208
___________________________________________________________________________

Uma classe adicional, que rene os casos que no se enquadram em nenhuma das
categorias definidas pelo DNIT, foi tambm implementada e identificada como NC.

209
 ___________________________________________________________________________

Tabela 37 - Principais informaes extradas dos arquivos de sada do sistema WIM

Varivel medida Descrio - Unidade
Data e tempo da deteco [ano-ms-dia / hora-minuto-milsimo de segundo]
Dias aps a calibrao [Dia]
Temperatura - sensor 1 [C]
Temperatura - sensor 2 [C]
Temperatura - sensor 3 [C]
Temperatura - sensor 4 [C]
Faixa de trfego Prefixo da faixa: U1 ou U2 (Faixa equerda e direita)
Velocidade [km/h]
2
Acelerao [cm/s ]
Contagem de eixos Total de eixos contados
Contagem de grupo de eixo Total de grupos de eixos contados (tamdem e tridem)
Configurao dos grupos de eixos Nmero de eixos por grupo de eixos
Comprimento [cm]
PBT [kg]
Espaamento total Entre o 1 e ltimo eixo [cm]
Espaamento de eixo 1-2 Espaamento entre o 1 e 2 eixo [cm]
Espaamento de eixo 2-3 Espaamento entre o 2 e 3 eixo [cm]
(...) ltimo espaamento de eixo (...) Espaamento entre o penltimo e ltimo eixo [cm]
Peso do 1 eixo 1 eixo [kg]
Peso do 2 eixo 2 eixo [kg]
(...) Peso do ltimo eixo (...) [kg]
Peso do 1 grupo de eixo Peso do 1 grupo de eixo [kg]
Peso do 2 grupo de eixo Peso do 2 grupo de eixo [kg]
(...) Peso do ltimo grupo de eixo (...) [kg]
Espaamento entre rodas [cm]
Carga da roda esquerda do 1 eixo [kg]
Carga da roda esquerda do 2 eixo [kg]
(...) Carga da roda esquerda do ltimo eixo (...) [kg]
Carga da roda direita do 1 eixo [kg]
Carga da roda direita do 2 eixo [kg]
(...) Carga da roda direita do ltimo eixo (...) [kg]
Tipo de sensor piezoeltrico PVDF ou QUARTZO
Peso do 1 eixo registrado pelo sensor piezoeltrico 1 [kg]
Peso do 2 eixo registrado pelo sensor piezoeltrico 1 [kg]
(...) Peso do ltimo eixo registrado pelo sensor
(...) [kg]
piezoeltrico 1
Peso do 1 eixo registrado pelo sensor piezoeltrico 2 [kg]
Peso do 2 eixo registrado pelo sensor piezoeltrico 2 [kg]
(...) Peso do ltimo eixo registrado pelo sensor
(...) [kg]
piezoeltrico 2

210
___________________________________________________________________________

Tabela 38- Sistema de classificao como implementado nas rotinas de ps-

processamento.
BRAZIL CLASSIFICATION - DNIT
Axle Axle distance (d) (m) Total max axle load
DNIT Classification
number d12 d23 d34 d45 d56 d67 d78 weight E2E3 E3E4
3.5 x x x x x x x x x 2CC
2
< 3.5 x x x x x x x x x 2C
x x x x x > 20.475 x x
1.2 < d 2.4 3C, 3CD ou 3DC
3 x x x x x x 20.475 x x
d > 2.4 x x x x x x x x 2S1
x x x x x x > 26.775 x x
1.2 < d 2.4 4CD, 4DD ou 4DC
x x x x x x 26.775 x x
1.2 < d 2.4 x x x x x x x 4C
4 1.2 < d 2.4 x x x x > 30.45 x x
d > 2.4 3S1 ou 3D1
d > 2.4 x x x x 30.45 x x
1.2 < d 2.4 x x x x x x x 2S2
d > 2.4
d > 2.4 x x x x x x x 2I2, 2C2 ou 2DL
x x x x x > 37.275 x x
1.2 < d 2.4 41C ou 4D1
x x x x x 37.275 x x
x x x > 38.325 x x
x 1.2 < d 2.4 3S2 ou 32D
x x x 38.325 x x
1.2 < d 2.4
x x x > 41.275 x x
5 d > 2.4 3I2, 3DL, 3D2, 3DD ou 3DJ
x x x 41.275 x x
d > 2.4
1.2 < d 2.4 x x x x x x 2S3
1.2 < d 2.4
d > 2.4 x x x x x x 2LD
d > 2.4
1.2 < d 2.4 x x x x x x 2I1, 2C3 ou 2JD
d > 2.4
d > 2.4 x x x x x x 2I3 ou 2N3
x x x x > 13.5
1.2 < d 2.4 42C ou 4D2
x x x x 13.5
1.2 < d 2.4 x x x
x x x x > 13.5
d > 2.4 4I2, 4R2, 4ID ou 42D
x x x x 13.5
x x x > 13.5 x
1.2 < d 2.4 3S3 ou 3D3
x x x 13.5 x
1.2 < d 2.4
x x x > 13.5 x
d > 2.4 3LD ou 3DT
x x x 13.5 x
1.2 < d 2.4 d > 2.4
6 x x x > 13.5 x
1.2 < d 2.4 3DI, 33D, 3I1, 3C3 ou 3JD
x x x 13.5 x
d > 2.4 d > 2.4
x x x > 13.5 x
d > 2.4 3ID, 3DN, 3I3 ou 3N3
x x x 13.5 x
1.2 < d 2.4 x x x x x 2R4 ou 2D4
1.2 < d 2.4 x
d > 2.4 x x x x x 2N4
d > 2.4
1.2 < d 2.4 d > 2.4 x x x x x 2L4
d > 2.4
d > 2.4 x x x x x x 2J4
x d > 2.4 d > 2.4 1.2 < d 2.4 1.2 < d 2.4 x x x x x 4DS
x x x x > 13.5
1.2 < d 2.4 4D3 ou 4DT
x x x x 13.5
1.2 < d 2.4 x x x
x x x x > 13.5
d > 2.4 4DI, 4R3 ou 43D
x x x x 13.5
x x > 13.5 x
1.2 < d 2.4 34D, 3TD, 3D4 ou 3T4
x x 13.5 x
7 1.2 < d 2.4 x
x x > 13.5 x
d > 2.4 3ND, 3N4 ou 3QD
x x 13.5 x
d > 2.4 x x
1.2 < d 2.4 x x x x x 3DQ
x x > 13.5 x
d > 2.4 1.2 < d 2.4 3IJ ou 3SD
d > 2.4 x x 13.5 x
d > 2.4 x x x x 3Q4
1.2 < d 2.4 x x x 44D
1.2 < d 2.4 x
1.2 < d 2.4 x x x d > 2.4 x x x 4D4
d > 2.4 x x x x x 4R4
1.2 < d 2.4 x x x x x 3V5
8 1.2 < d 2.4 x x x 3P5
1.2 < d 2.4 1.2 < d 2.4
d > 2.4 d > 2.4 x x x 3D5
d > 2.4 x x
d > 2.4 x x x x 3J5 ou 3DS
1.2 < d 2.4 x x x 35D
d > 2.4 x x
d > 2.4 x x x 3M5
1.2 < d 2.4 x x x x x x x x x 4D5
d > 2.4 x x x x x x 3D6
9
d > 2.4 x x 1.2 < d 2.4 x x x x x 3M6 or 3Q6
1.2 < d 2.4
d > 2.4 x x x x x 3T6 or 3R6

211
___________________________________________________________________________

O agrupamento das classes DNIT realizado com base apenas na silhueta e nos
espaamentos dos eixos gera classes ambguas, uma vez que nenhum critrio de
peso usado, evitando que o usurio avalie um nmero excessivo de subclasses.
Ressalta-se que a classificao baseada apenas na silhueta do veculo prtica
bastante utilizada, a exemplo do mtodo usado pelo cdigo americano FHWA
(2001), que agrupa os veculos em apenas 15 classes. Para ilustrar o agrupamento
de classes DNIT, a Figura 162 mostra duas situaes onde veculos de mesma
geometria so classificados diferentemente. Neste caso, as diferenas entre eles se
referem ao peso bruto mximo e carga mxima estabelecida no tandem. O mtodo
implementado no programa desenvolvido no distingue essas duas situaes, pois
utiliza somente o crtrio de distncia entre eixos, preservando a silhueta do veculo.

Figura 162 - Exemplo de agrupamento de classe DNIT baseado somente na

distncia entre eixos (figura adaptada a partir do manual DNIT, 2012) .

A ferramenta WIM Data Tool contm rotinas assistentes para extrao e anlise de
dados com interveno mnima do usurio. O programa funciona importando os
arquivos de sada ".txt" do sistema WIM para, em seguida, extrair e processar as
informaes de interesse, armazenando-as em arquivos binrios especficos (de
extenso ".mat"). A vantagem de usar estes arquivos binrios relaciona-se
substancial compresso de dados e eficincia que estes proporcionam para

212
___________________________________________________________________________

carregamento e operao das variveis, reduzindo significativamente o custo do

processamento em relao aos arquivos de texto, o que oferece a capacidade de
manuseio de grandes volumes de dados e a construo organizada do banco de
dados. importante salientar que a reduo do custo de processamento uma
necessidade no tratamento dos dados WIM, dada a quantidade de veculos que
devem ser manipulados em longos perodos de tempo durante as anlises.

O aplicativo WIM Data Tool dividido em dois mdulos: o primeiro voltado para a
extrao e anlise estatstica dos dados e o segundo voltado para avaliao
probabilstica dos modelos de cargas mveis recomendados para o projeto de
pontes rodovirias. Ao final das anlises, em ambos os mdulos, alm do report na
forma de curvas e histogramas, tambm possvel gerar um arquivo de sada, em
formato ".txt", com um resumo dos resultados.

Uma importante funcionalidade implementada no aplicativo so as rotinas para

filtragem dos dados WIM, a fim de extrair informaes somente da populao de
veculos pesados que trafegam pelo sistema e eliminar erros de medidas do
sistema. A seo seguinte descreve em detalhes este processo, tal como
implementado no aplicativo.

5.10.1 Filtragem dos Dados Obtidos a Partir do Sistema WIM

Mesmo sendo uma tecnologia bem desenvolvida, sistemas de pesagem em

movimento esto sujeitos a possibilidade de medies incoerentes, por exemplo, a
interpretao da proximidade entre caminhes em fila como sendo um nico veculo,
caminhes com longo espaamento entre eixos podem ser interpretados como dois
veculos e por ltimo medies do peso dinmico podem ser bem diferentes da
escala real do peso esttico. Incoerncias como estas somadas a outras
possibilidades de erros na medio podem causar interpretaes equivocadas dos
resultados da pesagem, afetando a qualidade do modelo de carga que se deseja
definir. Neste caso, percebe-se como importante a definio de filtros condizentes
com o tipo de anlise que se deseja realizar.

213
___________________________________________________________________________

importante perceber que dados no usuais ou no conformes com a legislao

brasileira no necessariamente significam dados ruins ou mesmo que foram
erroneamente registrados. Os dados provenientes do sistema WIM devem ser
filtrados para que atendam as definies do analista. A seguir, apresentam-se os
critrios que foram considerados na filtragem dos dados registrados pelo sistema
WIM. Veculos que se enquadram em qualquer um dos filtros apresentados abaixo
foram excludos do processo de definio do nmero N e da avaliao do modelo de
carga mvel. Estes critrios foram estabelecidos, principalmente, na limitao fsica
dos veculos. Vrios catlogos e sites de montadoras foram consultados com o
objetivo de estabelecer estes limites fsicos de suporte de carga seja por eixo
simples ou tandem, seja pela capacidade tratora dos caminhes.

1) PBT mnimo 6.2 toneladas. A escolha desse valor limite tem por base o veculo
semi leve mais pesado rodante. Ressalta-se que este valor no representa o
PBT homologado do veculo e sim a soma da mxima capacidade de carga dos
dois eixos do veculo: dianteiro 2.2 toneladas mais traseiro 4.0 toneladas. Estes
critrios tem o objetivo de eliminar no s caminhes mais leves, como tambm
a presena de todos os veculos de passageiros;

2) Eixo simples 2.2 toneladas. Esse valor representa a carga por eixo de direo
do veculo semi leve mais pesado e adotado como veculo limite para o critrio
de PBT mnimo (6.2 toneladas);

3) Tandem duplo > 32 toneladas. Esse valor definido com base na maior
capacidade tcnica estabelecida pelas montadoras de caminhes. Na legislao
brasileira esse valor mximo estabelecido em 17 toneladas;

4) Espaamento entre eixos 0.92 metros. No Brasil, os menores aros de roda

para tandens em caminhes so da ordem de 22 polegadas. Adicionando-se a
essa roda o pneu, tem-se um dimetro mnimo final da ordem de 0.87 metros.
Estabelece-se uma folga mnima entre pneus de 0.05 metros. Assim a distncia
mnima entre eixos de rodas considerada como 0.92 metros;

5) Comprimento total > 36 metros;

214
___________________________________________________________________________

6) Caminhes com comprimentos total > 15.4 metros e PBT 10.43 toneladas. O
comprimento representa 10% a mais que o veculo de 14 metros e 10.43
toneladas representa a soma de 4.23 toneladas (eixo de menor tara para
caminhes desse porte) + 6.2 toneladas (menor PBT admitido);

7) Peso de eixo individual > 18 toneladas. Existe um limite fsico sobre o valor da
carga por eixo individual. Na legislao brasileira estabeleceu-se o valor limite
por eixo individual de 10 toneladas o qual corresponde ao eixo do veculo com
PBTC de 63 toneladas (tandem triplo de 30 toneladas). Mas esse limite da
legislao no representa o limite tcnico o qual representado pela capacidade
mxima por um nico eixo dentre todos os veculos pesquisados nos catlogos
das montadoras;

8) Peso total do caminho 10% da soma dos pesos dos eixos. No temos no
Brasil estudos para definir esse percentual. Neste caso, optou-se por usar o
mesmo valor estabelecido no NCHRP 12-76 relatrio 683 (Sivakumaret al.,
2011);

9) Somatrio da distncia entre eixos > comprimento total do caminho;

10) Comprimento total do veculo < 5 metros;

11) Velocidade > 170 km/h. Para efeito de comparao o valor estabelecido no
projeto NCHRP 12-76 relatrio 683 de 100 mph, ou seja, 161 km/h. Como h
no Brasil registro de caminhes a 160 km/h deixa-se uma margem de segurana
de pouco mais de 5%. Lembra-se que ocorrncia de caminhes nessa
velocidade um caso atpico. Este critrio tem como objetivo maior eliminar
possveis erros de registro do equipamento;

12) Peso do primeiro eixo > 10 toneladas;

13) PBT mximo > 93 toneladas. Este valor estabelecido com base na capacidade
tcnica de um caminho trucado mais reboque de 9 eixos (Romeu e Julieta). O
valor de 90 toneladas tambm se aplica tanto ao treminho de 9 eixos como ao
tritrem (caminho trator + trs semirreboques). Alm disso, levou-se em conta a
capacidade tratora dos caminhes estudados.

215
___________________________________________________________________________

Com estes critrios, definiram-se os dados que sero utilizados na avaliao dos
modelos de carga mvel e na definio do nmero N. Todo o processo de anlise,
desde a obteno dos dados at a anlise final, est descrito no fluxograma da
Figura 163. Ateno deve ser dada ao fato de que veculos excludos por conta de
qualquer filtro so unidos em um arquivo nico e separado do arquivo final com os
dados vlidos (dados que sero utilizados nos processos de anlise). As rotinas com
a implementao dos filtros foram incorporadas ferramenta numrica WIM Data
Tool para extrao e anlise dos dados do Sistema WIM.

5.10.1.1 Resultados da filtragem dos dados entre 1 de Setembro e 31 de

Janeiro de 2016

A seguir, apresenta-se uma anlise da filtragem para dados de 5 meses (Setembro a

Janeiro). Aplicando o fluxograma apresentado na Figura 163, chegou-se aos
resultados da Tabela 39 e Tabela 40. De acordo com esses valores, um total de
1806.125 veculos foram registrados no intervalo de tempo analisado, isto mostra
que, em mdia, cerca de 12.000 veculos so registrados todos os dias. Outro ponto
importante que aproximadamente 71% de todos os registros so descartados, uma
vez que se enquadram em algum dos filtros estabelecidos.

Tabela 39- Nmero de excluses para cada filtro implementado.

Setembro/2015 Outubro/2015 Novembro/2015 Dezembro/2015 Janeiro/2016
F1 188094 241979 216515 235444 312000
F2 14042 14911 16712 15137 13675
F3 21 16 8 6 19
F4 577 726 518 460 528
F5 43 71 55 49 64
F6 65 53 56 67 51
F7 63 65 74 48 41
F8 0 0 0 0 0
F9 815 929 782 668 983
F10 27 27 54 34 21
F11 2 1 1 4 0
F12 5 4 8 8 6
F13 0 0 0 0 0
Total 203754 258782 234783 251925 327388
Registros 308459 378574 344194 346315 428583
Descartado(%) 66.1% 68.4% 68.2% 72.7% 76.4%

66%
29%

216
___________________________________________________________________________

Tabela 40 - Descartes e registros totais.

Total Mensal Dirio
Total Descartes 1.28E+06 2.55E+05 8511
Total Registro 1.81E+06 3.61E+05 12041
Descarte (%) 70.7% 70.7% 70.7%

Dados do WIM

Classifica frota conforme

caractersticas de cada veculo

Avalia veculos pelos critrios

estabelecidos
PBT mnimo 6.2 tons
Eixo simples 2.2 tons
Tandem duplo > 32 tons
Espaamento entre eixos 0.92m
Comprimento total (L) > 36 m
L > 15.4m e PBT 10.43 tons
Peso de eixo individual > 18 tons
Peso total 10% (pesos dos eixos)
(distncia entre eixos) > L caminho
L < 5 metros
Velocidade > 170 km/h
Peso do primeiro eixo > 10 tons
PBT mximo > 138 tons

Veculo se encaixa SIM Arquivo com

em algum critrio? veculos excludos

NO

Anlise dos dados

Nmero Modelo
N carga mvel
Figura 163 - Processo de determinao da populao de veculos pesados aps a
filtragem dos dados WIM calibrados.

217
___________________________________________________________________________

A Figura 164 mostra que cerca de 29% (529.493 veculos) de todos os veculos
registrados foram qualificados para as anlises do nmero N e para avaliao do
modelo de carga mvel. Os outros 1276.632 registros (71%) foram descartados da
anlise final, uma vez que foram retidos em algum dos filtros definidos. A Figura 164
tambm mostra que os filtros 1 e 2 so responsveis pela filtragem de quase 69%
de todos os dados. claro que isso tambm est relacionado ao fato de que os
filtros 1 e 2 so os primeiros a filtrarem a amostra. Se fossem, por exemplo, os
ltimos eles filtrariam um volume menor de veculos. Os outros filtros somados
desqualificam apenas 1.0% dos dados obtidos. Com os dados que no se
enquadraram em nenhum dos filtros estabelecidos, a definio do nmero N e os
procedimentos iniciais necessrios ao desenvolvimento de um modelo de carga
mvel foram implementados.

66%
29%

1%
4%

Figura 164 - Estatstica dos filtros para dados WIM.

5.10.2 Caracterizao do Trfego da rodovia Ferno Dias com Base nos Dados
WIM

A caracterizao do trfego importante para compreender a composio da

populao de veculos pesados e apontar as classes dominantes, fornecendo
indicativos da funo da rodovia. Com objetivo de obter um panorama detalhado das

218
___________________________________________________________________________

caractersticas do trfego na rodovia Ferno Dias, foram implementadas, no

aplicativo de extrao de dados, rotinas dedicadas ao levantamento dos parmetros
estatsticos e vizualizao organizada dos dados WIM, de forma totalmente
automatizada. Entre os principais parmetros estudados podem-se destacar: o
Volume Mdio Dirio (VDM) total e por faixa de trfego, distribuies de pesos
brutos (PBT), velocidades mdias, classes DNIT e distribuio de pesos por nmero
de eixos.

Alm das propriedades do trfego, o aplicativo tambm possibilita a vizualizao de

variveis inerentes estao de pesagem, a exemplo da variao da temperatura
superficial do pavimento ao longo do tempo, o que fundamental para verificar se as
funes de erro do PBT esto sendo aplicadas corretamente. A evoluo das
temperaturas do pavimento registradas pelos sensores instalados em ambas as
faixas mostrada na Figura 165 para o perodo entre 01/09/2015 e 01/05/2016. Na
figura, as linhas verticais representam as temperaturas no instante da passagem de
cada veculo em um mesmo dia. Verifica-se uma falha nos registros de temperatura
a partir de 22/02/2016. Durante o tratamento dos dados e com a checagem dos
arquivos "crus" esse problema no software foi detectado e corrigido em Junho/2016,
quando o sistema foi reinicializado e posto a operar normalmente.

Figura 165 - Estatstica dos filtros para dados WIM.

219
___________________________________________________________________________

Devido dependncia dos fatores de calibrao com relao ao efeito de

temperatura, optou-se por apresentar, nas sees a seguir, os resultados das
anlises somente para os dados processados entre 01/09/2015 e 31/01/2016, pois o
estabelecimento de um mtodo de recuperao dos dados de tempertatua entre
Fevereiro/2016 e Junho/2016 (anterior a renicializao do sistema) est em fase de
discusso. Para tal, uma das alternativas consiste em correlacionar a temperatura
registrada pelos sensores do pavimento, antes e depois da interrupo, com os
sensores de temperatura ambiente instalados nas imediaes do pavimento
experimental, para diferentes horas ao longo do dia. A superfcie de resposta que
expressa esta correlao pode ser ento usada para estimar, por interpolao, a
temperatura do pavimento no perodo durante o qual as medidas foram
interrompidas. No entanto, conforme resultados a serem demonstrados mais
adiante, verifica-se que os dados registrados entre o perodo de 01/09/2015 e
31/01/2016 so suficientes para caracterizar estatisticamente o trfego de veculos
pesados na rodovia.

5.10.2.1 Estatsticas de volume de trfego

Os dados foram processados no aplicativo WIM Data Tool com a finalidade de as

caractersticas do trfego em termos de volume dirio mdio (VDM) de veculos
pesados nas faixas da esquerda e da direita. A Tabela 41 e a Figura 166
apresentam as estatsticas do VDM para cada ms do perodo entre Setembro/2015
e Janeiro/2016, somando a quantidade de veculos em ambas as faixas. Todos os
resultados foram obtidos com base apenas nos veculos qualificados aps filtragem.

Tabela 41 - Estatsticas de volume de trfego ao longo dos meses.

Ms VDM SVDM VDmin VDmax
Setembro-2015 3399.00 1276.62 789.00 4954.00
Outubro-2015 3742.83 1145.69 451.00 4934.00
Novembro-2015 3522.13 1129.70 1155.00 5173.00
Dezembro-2015 2941.45 1150.61 640.00 4648.00
Janeiro-2016 3153.94 1029.88 613.00 4494.00
VDM = volume dirio mdio (excluindo veculos leves)
SVDM = desvio padro do VDM
VDmin = volume dirio mnimo registrado
VDmax = volume dirio mximo registrado

220
___________________________________________________________________________

VDM
VDM S
5000 VDM

4000
VDM [veculos]

3000

2000

1000

0
Sep-2015 Oct-2015 Nov-2015 Dec-2015 Jan-2016
Tempo [meses]

Figura 166 - Evoluo do volume de trfego ao longo dos meses.

Verifica-se que o VDM de veculos pesados variou entre 2.941 e 3.743 veculos, com
coeficientes de variao entre 30% e 39%, aproximadamente. As estatsticas por
faixa de trfego, considerando diferentes perodos de monitoramento, so
apresentadas na Tabela 42. A evoluo da mdia do Peso Bruto Total (PBT) em
funo do tempo de monitoramento mostrada na Figura 167. Da anlise da tabela,
pode-se constatar que a faixa da esquerda (faixa passante) comporta,
aproximadamente, 16% do trfego dos veculos pesados, considerando 5 meses de
dados. J a faixa direita comporta a maior proporo (84%). Tambm possvel
verificar que a faixa esquerda, por ser mais livre, possui a maior velocidade mdia,
em torno de 85 km/h. Para a faixa direita, a velocidade mdia de aproximadamente
78 km/h.

Uma importante observao que pode ser feita em relao ao grfico da Figura 167
que a mdia do PBT estabiliza com apenas um ms de monitoramento. Isso indica
que o tamanho da amostra (quantidade de veculos) representativo do trfego,
sendo necessrios poucos meses para uma boa caracterizao, validando assim a
metodologia aplicada. No entanto, a fim de verificar o efeito de possveis
sazonalidades em uma janela de tempo maior, superiores a um ano por exemplo,
recomendvel repetir a anlise em estudos futuros para verificar esta tendncia.

221
___________________________________________________________________________

Tabela 42 - Estatsticas de veculos pesados por faixa de trfego

Faixa de Perodo de PBTmdio PBTdesvio PBTmin PBTmax Vmdia
[%] VDM
trfego monitoramento [ton] [ton] [ton] [ton] [km/h]
01/09/2015 a
17.24 585.93 24.25 14.41 6.20 85.91 83.46
30/09/2015
01/09/2015 a
15.56 546.36 24.45 14.55 6.20 91.72 85.17
31/10/2015
U1 01/09/2015 a
15.42 541.98 24.42 14.48 6.20 91.72 85.17
(esquerda) 30/11/2015
01/09/2015 a
16.20 545.75 24.37 14.53 6.20 92.26 84.98
31/12/2015
01/09/2015 a
15.77 524.38 24.31 14.55 6.20 92.26 85.37
31/01/2016
01/09/2015 a
82.76 2813.07 26.13 15.44 6.20 92.50 78.36
30/09/2015
01/09/2015 a
84.45 2966.02 26.28 15.41 6.20 92.50 78.57
31/10/2015
U2 01/09/2015 a
84.58 2973.62 25.81 15.04 6.20 92.76 78.42
(direita) 30/11/2015
01/09/2015 a
83.80 2823.96 25.55 14.92 6.20 92.76 78.49
31/12/2015
01/09/2015 a
84.23 2801.61 25.52 14.90 6.20 92.76 78.53
31/01/2016
PBTmdio = mdia do PBT, PBTdesvio = desvio padro do PBT, PBTmin = PBT mnimo, PBTmax = PBT
mximo, Vmdia = velocidade mdia.

30,00

25,00
PBT mdio [ton]

20,00

15,00

10,00

5,00 Faixa U1 (esquerda)

Faixa U2 (direita)
0,00
01/09/2015 a 01/09/2015 a 01/09/2015 a 01/09/2015 a 01/09/2015 a
30/09/2015 31/10/2015 30/11/2015 31/12/2015 31/01/2016

Tempo de monitoramento
Figura 167 - Variao do PBT mdio em funo do tamanho da janela de tempo
monitorada.

222
___________________________________________________________________________

A mesma tendncia descrita acima tambm pode ser confirmada nos histogramas
de peso e velocidades apresentados na Figura 168. Verifica-se que o tamanho da
amostra de trfego no altera as distribuies, que so praticamente idnticas. Na
figura, os termos , , cov e Nv correspondem, respectivamente, mdia, desvio
padro, coeficiente de variao e nmero de veculos qualificados. Os dados se
referem s duas faixas conjuntamente.

(a) Janela de tempo: 01-Set-2015 a 30-Set-2015 (b) Janela de tempo: 01-Set-2015 a 31-Jan-2016
25 25
= 25.8036 tons = 25.3314 tons
= 15.2868 tons = 14.8537 tons
20 cov = 0.59243 20 cov = 0.58638
Nv = 101970 vehicles Nv = 508876 vehicles
Frequncia [%]

Frequncia [%]
15 15

10 10

5 5

0 0
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
PBT [tons] PBT [tons]
Time range: 01-Sep-2015 to 30-Sep-2015 Time range: 01-Sep-2015 to 31-Jan-2016
50 50
= 79.2353 km/h = 79.6084 km/h
= 10.2416 km/h = 10.2337 km/h
40 cov = 0.12926 40 cov = 0.12855
Nv = 101970 vehicles Nv = 508876 vehicles
Frequncia [%]
Frequncia [%]

30 30

20 20

10 10

0 0
0 50 100 150 0 50 100 150
Velocidade [km/h] Velocidade [km/h]

Figura 168 - Comparao entre os histogramas de PBT e de velocidades

considerando: (a) um ms de monitoramento; (b) cinco meses de monitoramento.

5.10.2.2 Caracterizao dos veculos

A Tabela 43 apresenta os resultados da anlise estatstica agrupados segundo as

classes DNIT. As frequncias relativas que constam na tabela tambm so
ilustradas na Figura 169. Da anlise dos dados, verifica-se que o trfego na rodovia
basicamente dominado pelo grupo de classes 3C/3CD/3DC/3BB/3BC/3CB, o qual
representa aproximadamente 25% de todos os veculos analisados. Este o grupo

223
___________________________________________________________________________

usado para classificar os veculos de 3 eixos com tandem duplo, a exemplo de

caminhes e nibus trucados. O grupo de veculos (caminhes ou nibus) com 2
eixos simples (2C/2CB) e o grupo de veculos compostos de caminho trator com
tandem duplo mais semi-reboque com tridem (3S3/3D3) apresentam
aproximadamente a mesma frequncia de ocorrncia, da ordem de 15 %. O grupo
que classifica veculos de 4 eixos (nibus urbano articulado ou caminho trator de 2
eixos simples mais semi-reboque com 1 tandem duplo) aparece logo em seguida
com uma proporo de aproximadamente 13%.

Tabela 43 - Estatsticas de veculos pesados de acordo com as classes DNIT

PBTmdio PBTdesvio PBTmin PBTmax Vmdia Lmdio
Classes agrupadas [%]
[ton] [ton] [ton] [ton] [km/h] [m]
2C/2CB 14.93 10.02 2.80 6.20 22.39 81.71 11.30
2CC/2BC 0.18 8.52 1.79 6.21 19.89 80.35 7.24
2S1/2B1 1.63 15.13 2.66 7.44 31.04 79.79 17.80
3C/3CD/3DC/3BB/3BC/3CB 24.34 16.44 4.96 6.80 39.78 80.75 11.80
4C 0.05 25.75 5.35 14.28 44.43 83.13 11.73
4DD/4DC/4CD/4DB/4CB/4BD 2.63 24.39 5.47 9.93 43.65 83.25 12.15
2S2/2B2/2BD/2DB 13.02 18.85 4.71 9.47 46.89 78.55 19.17
2I2/2C2/2DL/2BI/2BR/2RB/2BB 1.70 19.90 5.16 10.44 43.63 79.50 18.98
3S1/3D1/3B1/31B/3BD 0.05 18.81 3.34 11.27 36.69 77.75 18.15
2S3 10.40 32.26 7.49 12.21 67.29 78.09 18.26
2I1/2C3/2JD 0.18 36.13 6.09 17.29 51.33 77.07 18.67
2I3/2N3 0.27 33.93 7.86 14.43 48.27 76.90 20.83
3I2/3DL/3D2/3DD/3DJ/3C2/3IB 0.90 24.59 7.87 13.29 54.10 78.26 19.54
3S2/32D 1.84 25.61 6.39 11.94 58.04 79.17 20.55
2LD 0.27 29.61 8.39 13.97 50.06 78.32 25.55
3S3/3D3 15.11 40.84 7.40 14.72 74.97 79.24 17.86
3I1/3DI/33D/3C3/3JD 0.64 44.42 8.28 16.87 67.58 77.45 18.60
3I3/3ID/3DN/3N3 3.10 45.16 7.91 16.51 71.51 76.61 18.57
2R4/2D4 0.19 32.62 10.39 15.85 58.35 78.82 30.95
2N4 0.19 26.13 3.92 16.78 48.61 75.64 31.41
3LD/3DT 0.84 44.65 8.49 16.32 78.29 77.17 19.09
3D4/34D/3T4/3TD 3.94 50.16 10.08 19.30 89.03 77.52 20.79
3DQ 0.01 28.00 3.36 22.16 35.92 77.22 29.08
3V5 0.16 53.02 10.68 23.58 72.60 80.82 22.01
3P5 0.10 56.44 9.37 25.87 75.09 81.81 20.60
3T6/3R6 0.51 64.76 11.25 25.49 91.68 77.61 28.06
3M6/3Q6 2.45 65.19 9.86 22.53 92.50 76.31 26.94
NC 0.36 27.90 18.47 7.26 88.34 77.59 15.84

224
___________________________________________________________________________

Time range: 01-Sep-2015 to 31-Jan-2016

25

20 2 (2C/2CB)
Relative frequency [%]

3 (2CC/2BC)
4 (2S1/2B1)
15
5 (3C/3CD/3DC/3BB/3BC/3CB)
6 (4C )
10 7 (4DD/4DC/4CD/4DB/4CB/4BD)
8 (2S2/2B2/2BD/2DB)
9 (2I2/2C2/2DL/2BI/2BR/2RB/2BB)
5 10 (3S1/3D1/3B1/31B/3BD)

0
2 3 4 5 6 7 8 9 10
DNIT class

Time range: 01-Sep-2015 to 31-Jan-2016

25

20 11 (2S3)
Relative frequency [%]

12 (2I1/2C3/2JD)
13 (2I3/2N3)
15 14 (3I2/3DL/3D2/3DD/3DJ/3C2/3IB)
15 (3S2/32D)
16 (41C/4D1)
10 17 (2LD)
18 (3S3/3D3)
19 (3I1/3DI/33D/3C3/3JD)
5 20 (3I3/3ID/3DN/3N3)

0
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
DNIT class

Time range: 01-Sep-2015 to 31-Jan-2016

25

20 21 (42C/4D2)
Relative frequency [%]

22 (4I2/4ID/4R2/42D)
23 (2R4/2D4)
15 24 (2N4)
25 (2J4)
26 (2L4)
10 27 (3LD/3DT)
28 (4DS)
29 (4DI/4R3/43D)
5 30 (4D3/4DT)

0
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
DNIT class
Figura 169 - Frequncias relativas dos veculos agrupados em classes DNIT.

225
___________________________________________________________________________

Time range: 01-Sep-2015 to 31-Jan-2016

25

20 31 (3D4/34D/3T4/3TD)
Relative frequency [%]

32 (3ND/3N4/3QD)
33 (3IJ/3SD)
15 34 (3Q4)
35 (3DQ)
36 (3J5/3DS)
10 37 (4D4)
38 (3V5)
39 (3P5)
5 40 (44D)

0
31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
DNIT class

Time range: 01-Sep-2015 to 31-Jan-2016

25

20 41 (3M5)
Relative frequency [%]

42 (4R4)
43 (3D5)
15
44 (35D)
45 (3T6/3R6)
10 46 (4D5)
47 (3M6/3Q6)
48 (3D6)
5 49 (NC )

0
41 42 43 44 45 46 47 48 49 41
DNIT class
Figura 169 - (continuao)

Os veculos articulados compostos de caminho trator com 2 eixos simples mais

semi-reboque com tridem (2S3) apresentam frequncias de ocorrncias da ordem
de 10%.

Os 5 grupos mencionados acima somam aproximadamente 80% de todos os

veculos, excluindo os carros leves (com PBT < 6.2 tons). As caractersticas
levantandas indicam uma tendncia um pouco diferente daquela verificada em
algumas rodovias interestaduais americanas, onde os veculos tratores com semi-
reboque, do tipo 3S2 (ou classe FHWA 9), dominam o trfego (Davis, 2007). No
entanto, os resultados so razoavelmente coerentes com levantamentos realizados

226
___________________________________________________________________________

por Rossigali (2013), o qual analisou dados de rodovias brasileiras compilados de 5

fontes distintas e obtidos a partir de postos de pesagem espalhados pelo pas. A
Tabela 44 apresenta uma comparao em termos da ordem de aparecimento das
classes dominantes, da maior para a menor frequncia, entre as diferentes bases de
dados levantadas por Rossigali (2013) e os resultados obtidos via sistema WIM da
rodovia Ferno Dias. Uma comparao semelhante, mas em termos de mdias e
desvios padres do PBT para diferentes classes, apresentada na Tabela 45. Para
os dados do sistema WIM foi mantido o agrupamento das classes, conforme descrito
na seo 6.6. Da anlise das duas tabelas, pode-se concluir que o sistema WIM
gerou resultados satisfatrios comparados aos apresentados nas demais bases de
dados dos postos de pesagens, conseguindo caracterizar adequadamente a
populao de veculos pesados da rodovia. As diferenas verificadas podem ser
justificadas pela forma de tratamento distinto dos dados analisados, como por
exemplo, a eliminao de subclasses de mesma silhueta durante o processamento
dos dados do sistema WIM.

Tabela 44 - Ordem de aparecimento (dos mais frequentes para os menos

frequentes) na classificao de veculos em vrias base de dados levantadas por
Rossigali (2013)
Ordem de aparecimento na base de dados
Classe DNIT* CENTRAN* Ecovia AutoBAn AutoBAn Ferno Dias
(1999-2002) (2005) (2008) (2008) (2011) WIM (2015-2016)
2C 2 3 4 3,4*** 2,5*** 3
3C 1 1 6 1 1 1
2S1 12 6 8 8 8 12
2S2 4 4 5 5 3 4
2S3 3 2 2 2 4 5
3S3 9 5 3 7 6 2
3T4 5** 7 1** 6 7** 6
* Foram excludos nibus nas bases do DNIT e do CENTRAN
** Em algumas bases de dados esta classe no separada de outras semelhantes
*** Nas bases de dados da AutoBAn foram somados os registros das classes 2C e 2CC

227
___________________________________________________________________________

Tabela 45 - Comparao das mdias e desvio padro do PBT para algumas classes
presentes nas bases de dados levantadas por Rossigali (2013) e registradas pelo
sistema WIM da rodovia Ferno Dias
DNIT Ecovia AutoBAn AutoBAn Ferno Dias WIM
Classe (1999-2002) (2008) (2008) (2011) (2015-2016)
[kN] [kN] [kN] [kN] [kN] [kN] [kN] [kN] [kN] [kN]
2C 65.60 36.20 79.00 31.70 74.00 27.20 76.60 25.60 100.20 28.02
3C 151.00 59.30 169.00 52.30 171.00 51.80 157.00 45.00 164.37 49.62
2S1 129.00 44.50 157.00 30.80 164.00 25.20 166.00 23.40 151.34 26.62
2S2 169.00 54.00 183.00 42.80 199.00 48.20 198.00 43.10 188.53 47.12
2S3 341.00 98.00 373.00 68.60 376.00 72.10 320.00 93.00 322.55 74.85
3S3 428.00 99.40 449.00 35.40 451.00 47.70 435.00 49.70 408.43 74.04
3T4 - - 550.00 15.90 573.00 28.70 552.00 45.20 501.58 100.82
3T6 - - 718.00 19.40 709.00 53.00 - - 647.64 112.46
3M6 - - 712.00 31.60 739.00 28.40 - - 651.94 98.61
= PBTmdio = mdia do peso bruto total
= PBTdesvio = desvio padro do peso bruto total

A Figura 170 mostra a distribuio de peso bruto para os dois grupos de classes
com maiores frequncias. Verifica-se que ambas as distribuies so unimodais, o
que uma caracterstica do trfego interestadual, com rotas de distncias mais
longas. importante mencionar que a forma do histograma de peso das classes
dominantes fornecem um indicativo da funo da rodovia, conforme abordado em
Davis (2007). Segundo este autor, em geral, rotas de distncias menores, utilizadas
no transporte local e/ou situadas prximos a portos e centros de distribuio, tendem
a apresentar uma mistura de veculos leves e pesados, o que gera histogramas bi-
modais (dois picos de frequncia ou duas sub-distribuies) dentro da classe
dominante. Tal comportamento tende a ser suavizado nas rotas interestaduais,
como consequncia de questes logsticas e econmicas.

228
___________________________________________________________________________

3C/3CD/3DC/3BB/3BC/3CB 3S3/3D3
40 40
Frequncia relativa [%]

Relative frequency [%]

30 30

20 20

10 10

0 0
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
PBT [tons] PBT [tons]

Figura 170 - Distribuies de peso para as classes dominantes.

Outras formas de distribuio do trfego podem ser consultadas nos Anexos deste
relatrio. No ANEXO A so apresentadas as distribuies das classes de veculo ao
longo do tempo, durante todo o perodo sob anlise. Histogramas de PBT para os
outros grupos de classe para alm daqueles mostrados na Figura 170 podem ser
encontrados no ANEXO B. Js as distribuies das variveis organizadas de acordo
com nmero de eixos do veculo so apresentadas no ANEXO C.

5.10.2.3 Estatstica de Mtiplas Presenas

O desenvolvimento ou avaliao de um modelo de carga mvel passa

obrigatoriamente pela avaliao das passagens de caminhes simultaneamente
sobre uma dada estrutura. Neste sentido necessrio que os esforos resultantes
da aplicao da carga mvel sobre a estrutura sejam equivalentes aos esforos
gerados pela presena simultnea de caminhes pesados sobre a ponte. Portanto,
as estatsticas de mltipla presena de caminhes na via afeta diretamente as
simulaes, as extrapolaes para os modelos de carga mvel e consequentemente
a calibrao das normas.

Um dos principais dados de entrada na previso do valor mximo do esforo

causado pela carga mvel a frequncia de superposies de caminhes ou em
outras palavras a mltipla presena de caminhes na estrutura. Na verdade, quando
lidamos com mltiplas presenas, dois fatores so importantes: a frequncia e a
carga dos caminhes registrados, pois podemos ter mltiplas presenas de veculos

229
___________________________________________________________________________

bem leves e mltiplas presenas de veculos bem pesados e claro estas duas
situaes solicitaro a estrutura de formas bem diferentes. Estatsticas de mltiplas
presenas (MP) so relatadas somente para caminhes qualificados, ou seja, os
veculos que restaram depois do processo de filtragem, portanto, excluem todos os
veculos de passageiros, caminhes leves e registros errados.

Com os dados do sistema WIM a relao dos pesos dos veculos pode ser
determinada. Assim, para cada ocorrncia de sobreposio de veculos, os pesos
destes podem ser armazenados em uma matriz, desta forma, podemos ter acesso
tanto a frequncia com que estas superposies ocorrem como tambm os casos
em que a soma dos pesos dos veculos atingem valores mximos. Isso nos permite
conhecer situaes extremas de carregamentos devido a ao de caminhes. De
uma forma mais geral, a ocorrncia de mltiplas presenas de caminhes pesados
depende de uma srie de fatores tais como: o tipo de zona se rural ou urbana, a
geometria da via, o volume mdio dirio da via, o nmero de faixas da via,
engarrafamentos e tambm a jurisdio da estrada uma vez que vrios estado
impem limites menores ao peso permitido em cada veculo quando comparados
aos limites das estradas federais.

A passagem simultnea ou no de caminhes sobre uma ponte ou viaduto pode

ocorrer de vrias formas. Em geral, consideramos quatro diferentes configuraes
como pode ser visto na figura a seguir:

Distncia entre
Eixos

(a) (b)

(c) (d)
Figura 171 - Casos de mtiplas presenas.

230
___________________________________________________________________________

a) Evento simples: Nesta situao h apenas um caminho presente sobre a via;

b) Evento em sequencia (Following): Dois caminhes na mesma faixa com uma

distncia entre o ltimo eixo do primeiro caminho e primeiro eixo do ltimo
caminho dentro de certo limite;

c) Evento lado a lado (Side-by-Side): Dois caminhes em faixas adjacentes com

uma sobreposio de ao menos metade do corpo do primeiro veculo;

d) Evento lado a lado escalonado (Staggered): Dois caminhes em faixas adjacentes

com uma sobreposio de menos da metade do corpo do primeiro veculo;

As estatsticas de mltiplas (MP) presenas em termos de percentagens das

ocorrncias do tipo caminhes em following, side-by-side e staggered so
necessrias para quantificar a quantidade de superposio de caminhes em uma
determinada estrada. O clculo da mltipla presena baseado no comprimento do
vo, na verdade um vo terico. Isso possibilita fazer diferentes estudos para pontes
de vos longos, vos mais curtos e at mesmo pontilhes. Assim, diferentes
comprimentos de vo podem e devem ser considerados para captar o efeito de MP
em diferentes pontes. Neste projeto, trs vos foram considerados: 15 metros, 30
metros e 45 metros. Eventos como caminhes em sequencia, caminhes lado a lado
e caminhes lado a lado escalonados dependem muito do comprimento do vo
considerado. A porcentagem de cada tipo de ocorrncia calculada como o nmero
de eventos dividido pelo nmero total de caminhes qualificados na amostra.

Para ser possvel a correta modelagem da ocorrncia de mltiplas presenas

necessrio que uma resoluo de 0.01 segundos seja definida, ou seja, a posio de
cada veculo deve ser conhecida a cada 0.01 segundo. Isso necessrio uma vez
que os veculos viajam a altas velocidades, por exemplo, um caminho a 50 km/h
percorre cerca de 1.389 centmetro em 1 segundo. Assim, percebemos ser
necessrio o registro da posio do veculo com uma resoluo bem pequena, no
presente caso defini-se 0.01 segundo, o que resulta no registro da posio do
veculo com um desvio de no mximo 13.89 centmetros. Desta forma, a localizao
de qualquer caminho relativa a outro pode ser bem definida com apenas trs
informaes:

231
___________________________________________________________________________

i) A faixa trafegada;

ii) Velocidade do caminho;

iii) O momento da passagem do caminho pelo sensor com resoluo de 0.01seg.

Com os dados de entrada carregados para cada caminho avaliam-se os critrios de

classificao de cada uma das ocorrncias de mltiplas presenas. No caso de
following, primeiro verifica-se se os veculos esto na mesma faixa, confirmado isto
verifica-se se a soma dos comprimentos dos caminhes so menores do que o vo
analisado, isto garante que de fato os veculos caibam na ponte fictcia. Caso este
dois critrios sejam atendidos computa-se, ento, um caso de caminhes em
sequncia (following).

Para o caso de side-by-side, primeiro verificamos se os caminhes esto em faixas

diferentes. Segundo, verificamos se a frente do segundo caminho est alinhada
com a primeira metade do primeiro veculo, como mostrado na Figura 171 no caso
"c". Lembra-se que o critrio de primeiro e segundo veculo meramente qual
veculo o equipamento registra primeiro. Por ltimo, verificamos se o comprimento
que se estende desde o primeiro eixo do primeiro caminho at o ltimo eixo do
segundo caminho menor que o comprimento definido pelo vo da ponte. Caso
todos esses critrios sejam atendidos soma-se um caso de side-by-side.

No caso de caminhes em situao dita staggered, primeiro verificamos se os

veculos esto em faixas diferentes. Depois verifica-se o segundo veculo se entrar
para alm da segunda metade do primeiro veculo, como mostrado na Figura 171 no
caso "d". Finalmente, verifica-se tambm se a distncia entre o primeiro eixo do
primeiro veculo at o ltimo eixo do segundo veculo menor que o comprimento
adotado da ponte. Por definio, mltiplas presenas s ocorrem entre dois
caminhes, de forma que caso de mltiplas presenas de trs ou mais veculos no
so estudas.

A Figura 172 apresenta os resultados das anlises realizadas. Como j era

esperado as ocorrencias de mltiplas presenas so severamente afetadas pelo
aumento do vo considerado, com a exceo do caso de side-by-side. De forma,

232
___________________________________________________________________________

geral podemos dizer que o aumento do vo gera maiores oportunidades de

ocorrencia de mltiplas presenas. Os resultados apresentados por Nassif e Gindy
(2007) mostram que para o caso de side-by-side a ocorrencia de 1% com
pequenas ou nenhuma variao medida que o vo aumenta. O resultado
encontrado nesse projeto mostra uma total concordncia com os resultados
daqueles pesquisadores.

5.00
Following
4.50
4.00
Side-by-Side
Staggered
% de ocorrncias

3.50
3.00
2.50
2.00
1.50
1.00
0.50
0.00
15 30 45
Vo (metros)

Figura 172 - Resultado da anlise de mtiplas presenas.

Outra concodncia que pode ser observada diz respeito ao evento following. Assim
como em Nassif e Gindy (2007), para vo menores no h ocorrncias. A medida
que os vos aumentam, as ocorrncias de following comeam tambm a aumentar
com um comportamento quase bilinear. Isto ocorre porque medida que o vo da
ponte aumenta mais veculos nessa situao cabem na ponte. Por outro lado, para
vo pequenos, dificilmente a soma dos comprimentos de dois caminhes seria
menor que o comprimento da ponte. De forma geral, conclui-se que as estatsticas
de mltiplas presenas esto de acordo com os resultados encontrados por Nassif e
Gindy (2007).

233
___________________________________________________________________________

5.11 Determinao do Nmero N de Passagens do Eixo-padro Dados

Medidos e Projeo

5.11.1 Formulao para o Clculo do Nmero N

Com o objetivo de fornecer uma avaliao do dano estrutural causado pela

passagem do trfego pela via e visando principalmente dar suporte ao
dimensionamento de pavimentos para projetos futuros, foi calculado o nmero N de
repeties de carga do eixo-padro a partir dos dados medidos pelo sistema WIM.

Para estabelecer este nmero foi adotada a metodologia proposta no captulo 9 do

livro Pavimentao Asfltica, do professor Jos Tadeu Balbo (BALBO, 2007). Este
nmero indica, em resumo, a equivalncia do trfego atual em comparao ao
trfego de veculos de eixo-padro adotado. O eixo-padro adotado, estabelecido
pela AASHTO (American Association Standard Highway and Transportation
Officials), o eixo simples de rodas duplas (ESDR) com 8.2 tf.

Para determinar o nmero de passagens total do eixo-padro (nmero N), o primeiro

passo realizado foi o clculo da equivalncia em carga de cada eixo em relao ao
eixo-padro determinado. Assim, para cada eixo medido calcula-se o FEC (fator de
equivalncia de cargas) que, conceitualmente, representa o dano causado pela
passagem do eixo medido em comparao ao dano causado pela passagem do
eixo-padro.

O clculo do FEC pode ser realizado a partir de diferentes metodologias. Neste

projeto, a metodologia adotada foi o critrio da USACE (U.S. Army Corps of
Engineers), cuja determinao do FEC de um eixo feita atravs das equaes
listadas na Tabela 46.

Tabela 46- Determinao do FEC para um eixo segundo o critrio da USACE (U. S.
Army Corps of Engineering).

234
___________________________________________________________________________

A definio do eixo como simples, tandem duplo ou tandem triplo feita

automaticamente pelo sistema WIM, atravs da informao Axle per Group. Assim
a definio de eixo e grupo de eixos estabelecidos pelo sistema de medio no a
mesma para o clculo dos FECs. Para fins de determinao do nmero N, o
anteriormente chamado grupo de eixos considerado agora como um eixo: simples,
se o grupo contm apenas 1 eixo; tandem duplo, se o grupo contm 2 eixos ou
tandem triplo, se o grupo contm 3 eixos.

A partir dos FECs calculados para cada eixo, determinamos ento o fator de
veculos (FV), seguindo a seguinte definio:

FV = FC x FE (25)

Onde, FC o chamado Fator de Carga e FE o chamado Fator de Eixo.

O fator de carga representa quantas passagens do eixo mdio so equivalentes ao

eixo-padro, em outras palavras, o coeficiente que, multiplicado pelo nmero de
eixos que circulam, d o nmero equivalente de eixos padres. FC medido pelo
somatrio das ponderaes do FEC do eixo pela porcentagem de passagem desse
eixo em relao ao nmero total de eixos registrados (FECi x pi).

= =1

(26)

No caso deste projeto, no h necessidade de se criar classes de eixos para

estabelecer o FC. Uma vez que consideramos que o sistema WIM consegue
registrar e pesar todos os eixos que passam pela via, vamos considerar que cada
eixo tem configurao nica (caractersticas, classificao e peso bruto total), assim
cada eixo registrado tem frequncia de passagem dada por p i = 1/ntotal de eixos e,
consequentemente:

1 1
= =1

= =1

(27)

235
___________________________________________________________________________

O fator de eixo (FE) definido como um valor que indica quantos eixos possuem,
em mdia, os caminhes da frota. Em outras palavras, a mdia do nmero total de
eixos medidos sobre o total de veculos registrados.

= (28)

Deste modo, definimos ento o fator de veculo como:

1
= =

=1 (29)
=1


=

Para facilitar a apresentao dos resultados, a tabela de dados fornecida traz para
cada veculo um fator de veculo respectivo, chamado de (FV i), conforme ilustrado
na Figura 173. Este fator FVi definido como a somatria dos FEC's de cada eixo do
veculo. Finalmente o FV ento determinado como:

=1
= (30)

Figura 173 - Visualizao parcial da tabela de resultados da pesagem destacando a

apresentao do fator de veculo por veculo registrado (FVi).

236
___________________________________________________________________________

Em seguida, pode-se ento determinar o nmero de repeties equivalentes do

eixo-padro (N) atravs da expresso geral de clculo:

= 365 (31)

Onde as variveis envolvidas so:

VDM: volume dirio mdio;

FV: fator de veculo;

C: projeo do crescimento da frota. Para uma projeo de crescimento linear

(1+)2 1 (1+) 1
= , e para um crescimento geomtrico = , com P igual ao tempo
2 ln(1+)

total da projeo (em anos) e t a taxa estimada de crescimento anual da frota;

Ff: fator de frota comercial. Considera que a frota medida contm veculos
comerciais e veculos leves. No nosso caso Ff = 1, pois para efeito do clculo do
nmero N os dados j foram filtrados e levamos em conta apenas os veculos
comerciais (Peso Bruto Total > 4 tf neste projeto);

Fs: fator de sentido. Considera que o trfego medido contm veculos trafegando em
dois sentidos. Para este projeto, a via monitorada de sentido nico, assim Fs = 1;

Fd: fator de distribuio de frota por faixa. Como o trfego medido por faixa,
calculamos um N para cada faixa de rolagem (U11 e U22), assim o fator Fd igual a
1;

5.11.2 Resultados Obtidos a Partir do Peso Registrado de Cada Eixo

Apresentam-se nos resultados o valor do nmero N calculado no presente, sem

levar em conta o termo de projeo do crescimento da frota. Por N presente,
entende-se:

= 365 (32)

6.7.2.1 VDM a partir de observaes dirias

Considerando o trfego dirio, o VDM no representa um volume mdio, mas o

prprio volume de trfego observado no dia. Pode-se observar assim qual a

237
___________________________________________________________________________

flutuao do nmero N estimado, durante trs meses, ao considerarmos apenas um

dia de medio (ver Figura 174).
1.60E+08

1.40E+08

1.20E+08
Nmero N

1.00E+08

8.00E+07

6.00E+07
N=1.02x107
4.00E+07

2.00E+07

0.00E+00
1/9/15 16/9/15 1/10/15 16/10/15 31/10/15 15/11/15 30/11/15 15/12/15 30/12/15 14/1/16 29/1/16
Figura 174 - Determinao do N presente a partir de observaes dirias do trfego
para faixa 2.

Os pontos observados nos dias 28/9/2015 e 23/10/2015 representam dias em que

houve falhas no sistema WIM, para os registros de trfego na faixa 2 da via.
Observa-se pelo grfico da Figura 174 que, considerando uma medida diria do
trfego, o valor do nmero N varia consideravelmente em funo do dia escolhido,
apresentando um coeficiente de variao da ordem de 0.61. Provavelmente fatores
como a sazonalidade do trfego so responsveis por provocar esta variao. A
Tabela 47 apresenta os valores mdios de N para cada ms de anlise. Como j era
esperado o valor mdio de N para a faixa 2 quase nove vezes maior que o valor de
N para faixa 1. Isso se deve principalmente pelo trfego mais pesado que passa pela
faixa 2. Assim para efeito de projeto o valor adotado deve ser 1.02x107.

Tabela 47 - Nmero "N" por ms e total para sete meses.

Faixa 2 Faixa 1
Set/15 1.01E+07 1.24E+06
Out/15 1.38E+07 1.41E+06
Nov/15 1.01E+07 1.03E+06
Dez/15 1.06E+07 1.14E+06
Jan/16 6.20E+06 1.07E+06

238
___________________________________________________________________________

5.12 Avaliao do Modelo de Cargas Mveis Preconizado pela NBR 7188 (2013)
com Base nos Dados do Sistema WIM

Um dos objetivos das investigaes realizadas no mbito deste projeto avaliar o

modelo de cargas mveis recomendado pela norma brasileira NBR 7188 (2013) para
projeto de pontes rodovirias, diante do espectro de cargas reais geradas pelo
trfego de veculos registrado via sistema WIM, a fim de fornecer subsdios para
atualizao de parmetros e calibrao probabilstica dos fatores de ponderao das
solicitaes consideradas em projeto, de forma a refletir eventuais mudanas da
populao de veculos ao longo dos anos.

O desenvolvimento ou atualizao de um modelo de cargas mveis tem por

finalidade cobrir os efeitos gerados pelo do trfego real para uma gama
representativa de sistemas estruturais comumente utilizados em pontes rodovirias,
a fim de fornecer um procedimento uniforme de projeto. Estes efeitos devem ser
determinados de modo que o procedimento seja vlido por longos perodos de
tempo, da ordem de grandeza da vida til das estruturas projetadas, sendo
necessrio, portanto, a aplicao de algum mtodo de inferncia estatstica para
fazer projees acerca das caractersticas futuras do trfego.

Por outro lado, os modelos de carga mveis preconizados pelos cdigos de projeto,
em geral no acompanham as mudanas das caractersticas dos carregamentos
e/ou foram determinados para serem representativos de uma determinada
populao de veculos, que pode variar significativamente de pas para pas. De fato,
como abordado por Davis (2007), os modelos de cargas mveis tendem a ser
especficos da regio cujo trfego analisado, necessitando de uma extensa base
de dados para cobrir eventuais heterogeneidades. Na literatura internacional,
principalmente nos EUA, h uma vasta experincia acumulada no campo da
avaliao e calibrao dos modelos de cargas mveis com base no levantamento
das caractersticas do trfego real. Neste sentido, pode-se destacar o trabalho de
Nowak (1999), para calibrao dos fatores de ponderao do carregamento mvel
do cdigo Americano AASHTO LRFD (AASHTO, 2004). Mais recentemente, Kulicki
et al. (2014), tambm apresentaram um estudo nessa mesma linha de investigao.

239
___________________________________________________________________________

No Brasil, alguns estudos foram realizados neste campo, na tentativa de atualizar e

avaliar o modelo recomendado pela norma nacional, com base em informaes do
trfego real. Podem-se destacar os trabalhos de Rossigali (2013) e Luchi (2006). No
entanto, as bases de dados consultadas nesses estudos foram construdas a partir
de informaes dispersas cedidas pelos rgos de controle e obtidas por meio de
estaes convencionais de pesagem, que podem apresentar dados enviesados. Ao
avaliar o histrico de edies da norma brasileira que estabelece as cargas em
pontes rodovirias, pode-se constatar que nunca houve uma mudana significativa
na definio do modelo de carga mvel recomendado para projeto.

Para avaliar um dado modelo de carga mvel padro necessrio determinar

precisamente o efeito do carregamento gerado pelo trfego real. Normalmente, tais
efeitos so calculados em termos de momentos fletores e esforos cortantes em
pontes simplesmente apoiadas e esforos cortantes, momentos positivos e
momentos negativos em pontes contnuas. Linhas e superfcies de influncias so
usadas para determinar os esforos extremos gerados pelo trfego, que so
comparados aos produzidos pelo modelo padro sob avaliao. Convencionalmente,
o efeito da carga mvel expresso em termos de razes adimensionais (bias
factors), que so extrapoladas para inferir sobre as populaes de veculos em um
perodo de tempo futuro. O modelo de carga ideal aquele que consegue cobrir os
efeitos da carga mvel real com razes adimensionais mais prximas quanto
possvel da uniformidade para uma ampla faixa de variao de vos das pontes.

A fim de avaliar os efeitos da carga mvel com base em informao obtida por meio
do Sistema WIM e o desempenho do atual modelo de cargas mveis recomendado
pela NBR 7188 (2013), apresentado neste relatrio um estudo inicial desenvolvido
em conjunto com a Equipe da Universidade de Rutgers, coordenada pelo professor
Hani Nassif, que tem trabalhado nos ltimos anos com uma proposta de
investigao similar, desenvolvida para avaliar os modelos recomendados pelos
cdigos Americanos para projeto de pontes rodovirias.

240
___________________________________________________________________________

5.12.1 Modelos Padronizados de Cargas Mveis Rodovirias

Um dos objetivos do estudo aqui apresentado comparar o desempenho do modelo

de cargas mveis TB-450, recomendado pela norma nacional NBR 7188 (2013),
com os efeitos gerados pelo modelo HL-93, recomendado pelo cdigo Americano
AASHTO LRFD (2012), para determinadas configuraes de pontes (simplesmente
apoiadas e contnuas). Para este estudo, o desempenho dos modelos avaliado
com base nas solicitaes mximas absolutas geradas pelas cargas mveis.

A Figura 175 mostra o modelo de cargas mveis recomendado pela NBR 7188. O
modelo nacional para classe 45 definido por um veculo de trs eixos iguais com
carga de 150 kN cada, que atuam em conjunto com uma carga uniformemente
distribuda constante p = 5 kN/m2. Este sistema deve ser disposto na posio crtica
da ponte, a qual gera as maiores solicitaes absolutas.

O modelo Americano composto por trs combinaes (Figuras 176 e 177),

devendo-se escolher a que gera o efeito mais desfavorvel. No primeiro caso, os
efeitos gerados por um caminho de projeto, devem ser combinados aos efeitos de
uma carga de projeto distribuda linearmente (lane load) de 9.3 kN/m. Na segunda
combinao, utilizado um tandem duplo militar de projeto ao invs do caminho
padro, cujo efeito tambm deve ser somado ao da lane load. assumido que a
lane load ocupa uma largura transversal de 300 cm dentro de uma determinada faixa
de projeto, cuja largura, em geral, de 3.65 m. Note-se tambm que o segundo
espaamento entre eixos do caminho de projeto deve variar entre 4.3 m e 9 m.
Pode-se tambm observar que, ao contrrio da carga distribuda recomendada na
norma brasileira, a lane load do cdigo AASHTO LRFD no ocupa toda a largura de
uma faixa de trfego convencional.

A terceira combinao do modelo AASTHO LRFD deve ser aplicado somente para
avaliao do momento negativo entre dois pontos de contraflecha (regio de
inverso de momentos), como ocorre nas sees sobre apoios intermedirios em
vigas contnuas. Neste caso, deve ser considerado 90% do efeito gerado por dois
caminhes de projeto combinado com 90% do efeito gerado pela lane load. Cada
caminho de projeto tem trs eixos de 145 kN espaados em 4300 mm (Figura 177).

241
___________________________________________________________________________

A distncia do ltimo eixo do primeiro caminho e o primeiro eixo do segundo

caminho deve ser varivel, com valor mnimo igual a 15 m. A solicitao de projeto
escolhida com base no efeito mais desfavorvel entre as trs condies
supracitadas.

Figura 175 - Modelo de carga mvel TB-450 recomendado pela norma NBR 7188
(2013).

Figura 176- Combinaes do modelo de carga mvel HL-93 recomendado pelo

cdigo AASHTO (2012): (a) caminho de projeto + design load; (b) tandem de
projeto + design load (adaptado de AASHTO LRFD, 2012).

242
___________________________________________________________________________

Figura 177- Combinao de caminhes do modelo de carga mvel HL-93

recomendada pelo cdigo AASHTO (2012) para avaliao do momento negativo em
vigas contnuas.

Ambos os modelos padronizados, bem como os veculos que compe a amostra de

caminhes obtida via sistema WIM, foram utilizados para determinar as solicitaes
mximas em pontes com diferentes configuraes de vos. Os resultados deste
estudo sero abordados mais adiante.

5.12.2 Determinao das Solicitaes Mximas Absolutas em Pontes com Base

nos Dados WIM e em Modelos Padronizados

Para avaliar os efeitos gerados pelo carregamento real em uma ponte com
determinada configurao de vo, devem ser determinadas as solicitaes mximas
absolutas (em geral, momentos fletores positivos e negativos e foras cortantes)
para cada veculo registrado pelo sistema WIM, conforme procedimento adotado em
Nowak (1999), Kulicki et al. (2014) e Davis (2007). A forma convencional de fazer
isso utilizar as linhas de influncia das sees crticas e determinar o esforo
mximo atuante, que ocorre quando da passagem do veculo. No entanto, a
determinao da seo crtica, a priori, quase sempre no bvia, especialmente
para o caso dos momentos fletores, devendo-se assim fazer uma varredura das
sees mais provveis ao longo do vo. Apesar de ser um procedimento
relativamente simples, este processo deve ser devidamente automatizado quando
se pretende analisar dados WIM, devido ao grande volume de dados que caracteriza
o trfego dirio. Por exemplo, aps a extrao dos dados WIM entre 01/09/2015 e
31/01/2016, um total de 508.876 veculos, que foram qualificados pelos filtros,
devem ser processados para cada configurao de vo analisado, o que exige que o

243
___________________________________________________________________________

efeito do carregamento seja determinado de forma eficiente, de modo a minimizar os

custos de processamento. Neste sentido, foi desenvolvido um mdulo de funes na
ferramenta WIM Data Tool para simulao do trfego integrada a um esquema de
anlise estrutural, para diferentes tipos de pontes.

6.7.4.1 WIM Data Tool: mdulo de funes para determinao das solicitaes
mximas em pontes

No mbito do desenvolvimento da ferramenta numrica criada em MATLAB, foram

implementadas rotinas para determinao dos momentos fletores e esforos
cortantes mximos absolutos em pontes simplesmente apoiadas e contnuas. O
programa inicia a anlise ao importar arquivos binrios com os dados pr-
processados do trfego real, resultantes do sistema WIM e gerados
automaticamente pelo mdulo de extrao de dados descrito anteriormente.

Para o caso dos momentos fletores em pontes simplesmente apoiadas, a posio

crtica do veculo determinada analiticamente, com base no Mtodo do Momento
Mximo Absoluto (HIBBELER, 2012). Para os casos onde uma parte do veculo fica
fora da ponte quando a posio crtica determinada, o Mtodo do Momento
Mximo Absoluto no pode ser aplicado diretamente, pois assume que todas as
cargas devem estar posicionadas sobre o vo. Dessa forma, para estas situaes,
faz-se uma varredura nas sees ao longo do comprimento, determina-se a
envoltria de momentos e armazena-se o valor mximo. O usurio estabelece, a
priori, as configuraes de vos desejadas e o programa determina, de forma
recursiva, todos os efeitos gerados pelo carregamento, comparando-os com os
gerados a partir dos modelos de cargas mveis padronizados HL-93 e TB-450.

Solues analticas tambm so usadas para determinao das linhas de influncia

de esforos cortantes e momentos negativos. Para a avaliao dos momentos
negativos, considerada a soluo para uma viga contnua de 2 vos de
comprimento e rigidez iguais. Dessa forma, a linha de influncia se torna funo
apenas do carregamento e da geometria da ponte, e independe das propriedades do

244
___________________________________________________________________________

material, o que permite isolar o efeito da carga mvel de forma conveniente. Alm
disso, tal configurao crtica em relao s geometrias com mais de dois vos.

Devido incorporao das solues analticas no tratamento das linhas de influncia

para os casos de pontes com uma nica faixa de trfego, o programa desenvolvido
oferece eficincia para manipular e visualizar grandes volumes de dados, com uma
considervel reduo do tempo de processamento. A validao da ferramenta foi
realizada e descrita nos casos a seguir.

a) Ponte simplesmente apoiada com uma faixa de trfego:

A Tabela 48 mostra uma comparao entre os momentos fletores e esforos

cortantes mximos absolutos, determinados pela ferramenta WIM Data Tool e pelo
programa de elementos finitos SAP2000 para o caminho de projeto do modelo
HL-93 da AASTHO LRFD (ver Figura 175), sem a combinao com o efeito da lane
load. Foram consideradas pontes em vigas simplesmente apoiadas com diferentes
configuraes de vos e uma faixa de rodagem. Verifica-se, em todos os casos
analisados, que o erro relativo inferior a 0.1%, o que valida as rotinas
implementadas. As Figuras 178 e 179 mostram, respectivamente, os momentos e
cortantes determinados na seo crtica de cada ponte para o caminho com
espaamentos de eixos de 4.27m e 9.14 m. Pode-se constatar que o programa
consegue capturar adequadamente a seo crtica e os valores mximos globais
referentes posio mais desfavorvel do veculo.

Tabela 48 - Comparao entre esforos mximos absolutos para viga simplesmente

apoiada gerada pelo caminho com espaamento varivel do modelo HL-93.
MEF* WIM Data Tool Erro relativo
L (m) Cortante Momento Cortante Momento Cortante Momento
[kN] [kN.m] [kN] [kN.m] [%] [%]
6.10 185.11 217.07 185.05 216.93 0.03% 0.06%
9.14 220.59 381.52 220.63 381.81 0.02% 0.08%
12.19 245.53 609.42 245.54 609.86 0.01% 0.07%
15.24 260.49 851.18 260.49 851.25 0.00% 0.01%
18.29 270.46 1092.95 270.45 1093.52 0.00% 0.05%
85.34 309.60 6453.37 309.59 6455.60 0.00% 0.03%
88.39 309.96 6697.02 309.96 6699.59 0.00% 0.04%
91.44 310.30 6941.78 310.30 6943.57 0.00% 0.03%
* Soluo encontrada pelo Mtodo dos Elementos Finitos via SAP2000

245
___________________________________________________________________________

L = 6.092 m
250

200
Momento fletor [kNm]

150
Determinado via MEF
Determinado via Mtodo Analtico
100

50

0
0 5 10 15 20 25
Distncia do 1 eixo do veculo ao incio da ponte [m]

(a)
L = 15.240 m
700

600
Momento fletor [kNm]

500

400
Determinado via MEF
Determinado via Mtodo Analtico
300

200

100

0
0 5 10 15 20 25 30 35
Distncia do 1 eixo do veculo ao incio da ponte [m]

(b)
L = 91.440 m
7000

6000
Momento fletor [kNm]

5000

4000
Determinado via MEF
Determinado via Mtodo Analtico
3000

2000

1000

0
0 20 40 60 80 100 120
Distncia do 1 eixo do veculo ao incio da ponte [m]
(c)

Figura 178- Momentos fletores determinados pelo aplicativo WIM Data Tool e pelo
mtodo dos elementos finitos para uma ponte simplesmente apoiada com vo de (a)
6.09 m, (b) 15.24 m e (c) 91.44 m.

246
___________________________________________________________________________

L = 6.092 m
160

140

120
Esforo cortante [kN]

100
Determinado via MEF
80
Determinado via Mtodo Analtico
60

40

20

0
0 5 10 15 20
Distncia do 1 eixo do veculo ao incio da ponte [m]

(a)
L = 15.240 m
250

200
Esforo cortante [kN]

150
Determinado via MEF
Determinado via Mtodo Analtico
100

50

0
0 5 10 15 20 25 30
Distncia do 1 eixo do veculo ao incio da ponte [m]

(b)
L = 91.440 m
350

300
Esforo cortante [kN]

250

200
Determinado via MEF
Determinado via Mtodo Analtico
150

100

50

0
0 20 40 60 80 100 120
Distncia do 1 eixo do veculo ao incio da ponte [m]

(c)

Figura 179- Esforos cortantes determinados pelo aplicativo WIM Data Tool e pelo
mtodo dos elementos finitos para uma ponte simplesmente apoiada com vo de (a)
6.09 m, (b) 15.24 m e (c) 91.44 m.

247
 ___________________________________________________________________________

b) Ponte contnua com uma faixa de trfego:

A Tabela 49 apresenta uma comparao entre os valores extremos do momento

negativo gerado para o caso de pontes contnuas com dois vos iguais. Foram
testados trs veculos distintos para vos variando entre 6.10 m e 91.44 m. O
veculo designado por CP corresponde ao caminho de projeto do modelo HL-93
com 2 espaamento de eixos varivel (sem o efeito da lane load); o modelo 2CP
corresponde situao ilustrada na Figura 177, com dois caminhes de projeto
separados por uma distncia varivel (sem o efeito da lane load). J o veculo
representado por TB-450 corresponde ao modelo da norma NBR 7188,
considerando tanto o caminho de projeto quanto a lane load sobre a faixa. O
momento extrado na seo da viga sobre o apoio intermedirio. Verifica-se que as
diferenas entre os resultados do MEF e os gerados pelo aplicativo desenvolvido
so inferiores a 1%, com excesso do vo de 15.24 m para o caminho CP (erro de
1.25%). A Figura 180 mostra os momentos fletores em funo da posio do
caminho com espaamentos fixo entre eixos de 4.27 m e 9.14 m. Em todos os
casos, pode-se notar que h boa concordncia entre os valores extremos dos
momentos, o que valida a ferramenta tambm para este caso.

Tabela 49 - Comparao entre os momentos negativos extremos para viga

contnua (com 2 vos) determinados via aplicativo desenvolvido e via mtodo
dos elementos finitos
MEF* WIM Data Tool Erro relativo
L (m) CP** 2CP*** TB-450**** CP 2CP TB-450 CP 2CP TB-450
[kN.m] [kN.m] [kN.m] [kN.m] [kN.m] [kN.m] [%] [%] [%]
6.10 -165.53 -161.79 -250.50 -166.90 -162.83 -252.21 0.82% 0.64% 0.68%
9.14 -260.53 -227.64 -451.83 -261.79 -228.44 -454.21 0.48% 0.35% 0.53%
12.19 -358.37 -307.02 -684.20 -356.04 -307.63 -686.01 0.65% 0.20% 0.26%
15.24 -433.52 -482.20 -948.74 -428.10 -481.30 -951.58 1.25% 0.19% 0.30%
18.29 -504.89 -824.59 -1247.70 -505.07 -825.04 -1250.90 0.04% 0.05% 0.26%
85.34 -2615.05 -5233.57 -16588.59 -2614.88 -5227.45 -16607.76 0.01% 0.12% 0.12%
88.39 -2708.76 -5422.47 -17688.91 -2709.57 -5416.44 -17706.10 0.03% 0.11% 0.10%
91.44 -2803.42 -5611.13 -18823.43 -2804.19 -5605.34 -18839.27 0.03% 0.10% 0.08%
* Soluo encontrada pelo Mtodo dos Elementos Finitos via SAP2000
** Caminho de projeto do modelo HL-93 com 2 espaamento varivel;
** Duplo caminho de projeto do modelo HL-93 (ver Figura 177);
**** Modelo de carga mvel da NBR7188

248
___________________________________________________________________________
L1 = L2 = 6.092 m
0

-20
Momento fletor [kNm]

-40

Determinado via MEF

-60
Determinado via Mtodo Analtico

-80

-100

-120
0 5 10 15 20 25 30
Distncia do 1 eixo do veculo ao incio da ponte [m]

(a)
L1 = L2 = 15.240 m
0

-100
Momento fletor [kNm]

-200
Determinado via MEF
Determinado via Mtodo Analtico
-300

-400

-500
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Distncia do 1 eixo do veculo ao incio da ponte [m]

(b)
L1 = L2 = 91.440 m
0

-500
Momento fletor [kNm]

-1000

Determinado via MEF

-1500
Determinado via Mtodo Analtico

-2000

-2500

-3000
0 50 100 150 200
Distncia do 1 eixo do veculo ao incio da ponte [m]

(c)
Figura 180- Momentos negativos determinados pelo aplicativo WIM Data Tool e pelo
mtodo dos elementos finitos para uma ponte contnua com 2 vos iguais de (a)
6.09 m, (b) 15.24 m e (c) 91.44 m.

249
___________________________________________________________________________

5.12.2.2 Comparaes entre os modelos de cargas da NBR 7188 e da AASHTO

LRFD

Um estudo foi realizado para comparar as solicitaes geradas pelos modelos de

carga da NBR 7188 e da AASHTO LRFD com uma nica faixa de trfego e vos
variando entre 6.10 m e 91.44 m. Para pontes simplesmente apoiadas, so
determinados os momentos fletores e cortantes mximos absolutos, e para pontes
contnuas de dois vos, as respostas so comparadas em termos de momentos
negativos nos apoios intermedirios.

As Figuras 181 a 184 mostram algumas comparaes entre os momentos mximos

absolutos, em pontes simplesmente apoiadas, determinados por ambos os modelos
de carga mveis. Nessas figuras, q,AASHTO e q,NBR representam os fatores de
ponderao recomendados pela norma Americana e pela norma Brasileira (NBR
8681, 2003), usados para cobrir a variabilidade da carga acidental. Tambm feita
uma avaliao considerando que a largura da faixa de ocupao da carga distribuda
(bf) assume valores de 3 m e 3.65 m. A anlise repetida para o esforo cortante
mximo em pontes simplesmente apoiadas (Figuras 185 a 188) e para o momento
negativo extremo em pontes contnuas de dois vos (Figuras 189 a 192).

Conforme pode ser constatado, para todos os esforos analisados, o modelo TB-450
razoavelmente sensvel largura da faixa, ao contrrio do modelo HL-93 que
considera uma largura de ocupao fixa de 3 m por faixa de trfego. De uma
maneira geral, pode-se verificar que o modelo da norma Brasileira conduz a
resultados conservadores em relao ao modelo preconizado pelo cdigo
Americano para os tipos de sistemas estruturais estudados. Os resultados tendem a
ser mais compatveis quando se aplicam os coeficientes de ponderao do
carregamento de cada norma e quando se adota a largura de ocupao das cargas
distribudas igual a 3 m. Neste caso, a melhor correspondncia foi obtida para os
momentos negativos em viga contnua (ver Figuras 190 e 192). Deve-se ressaltar
que tais avaliaes foram feitas sem considerar os fatores de impactos e
coeficientes de mltipla presena.

250
___________________________________________________________________________

4
x 10 Momento mximo - viga simplesmente apoiada
5
HL-93 (AASHTO LRFD, 2012), bf = 3.65 m
TB-450 (NBR 7188, 2013), bf = 3.65 m
4
Momento Fletor [kNm] TB-450 (NBR 7188, 2013), bf = 3.00 m

q, AASHTO = 1.0
3
q, NBR = 1.0

0
0 20 40 60 80 100
Vo [m]

Figura 181 - Momentos mximos absolutos determinados para os modelos HL-93 e

TB-450 desconsiderando os fatores de ponderao da carga mvel.

4
x 10 Momento mximo - viga simplesmente apoiada
5
HL-93 (AASHTO LRFD, 2012), bf = 3.65 m
TB-450 (NBR 7188, 2013), bf = 3.65 m
4
Momento Fletor [kNm]

TB-450 (NBR 7188, 2013), bf = 3.00 m

3 q, AASHTO = 1.75
q, NBR = 1.50

0
0 20 40 60 80 100
Vo [m]

Figura 182 - Momentos mximos absolutos determinados para os modelos HL-93 e

TB-450 considerando os fatores de ponderao da carga mvel recomendados por
seus respectivos cdigos.

251
___________________________________________________________________________

Razo de momentos - viga simplesmente apoiada

1.6

1.4
Razo de momentos [-]

1.2

0.8
q, AASHTO = 1.00
0.6
q, NBR = 1.00
0.4
MNBR / MHL93, bf = 3.65 m
0.2
MNBR / MHL93, bf = 3.00 m
0
0 20 40 60 80 100
Vo [m]
Figura 183 - Razes de momentos mximos absolutos, determinadas entre os
modelos TB-450 e HL-93 desconsiderando os fatores de ponderao da carga
mvel.

Razo de momentos - viga simplesmente apoiada

1.6

1.4
Razo de momentos [-]

1.2

0.8
q, AASHTO = 1.75
0.6 q, NBR = 1.50
0.4
MNBR / MHL93, bf = 3.65 m
0.2
MNBR / MHL93, bf = 3.00 m
0
0 20 40 60 80 100
Vo [m]
Figura 184 - Razes de momentos mximos absolutos, determinadas entre os
modelos TB-450 e HL-93 considerando os fatores de ponderao da carga mvel
recomendados por seus respectivos cdigos.

252
___________________________________________________________________________

Fora cortante mxima - viga simplesmente apoiada

2000
HL-93 (AASHTO LRFD, 2012)
1800 TB-450 (NBR 7188, 2013), bf = 3 m
1600 TB-450 (NBR 7188, 2013), bf = 3.65 m
Fora cortante [kN]

1400 q, AASHTO = 1
q, NBR = 1
1200

1000

800

600

400

200
0 20 40 60 80 100
Vo [m]
Figura 185 - Esforos cortantes mximos absolutos determinados para os modelos
HL-93 e TB-450 desconsiderando os fatores de ponderao da carga mvel.

Fora cortante mxima - viga simplesmente apoiada

2000
HL-93 (AASHTO LRFD, 2012)
1800 TB-450 (NBR 7188, 2013), bf = 3 m
1600 TB-450 (NBR 7188, 2013), bf = 3.65 m

1400 q, AASHTO = 1.75

Fora cortante [kN]

q, NBR = 1.5
1200

1000

800

600

400

200
0 20 40 60 80 100
Vo [m]
Figura 186 - Esforos cortantes mximos absolutos determinados para os modelos
HL-93 e TB-450 considerando os fatores de ponderao da carga mvel
recomendados por seus respectivos cdigos.

253
___________________________________________________________________________

Razo de cortantes - viga simplesmente apoiada

1.8

1.6

1.4
Razo de cortantes [-]

1.2

0.8
q, AASHTO = 1
0.6 q, NBR = 1
0.4
Vmax, NBR / V, AASHTO, bf = 3 m
0.2
Vmax, NBR / Vmax, AASHTO, bf = 3.65 m
0
0 20 40 60 80 100
Vo [m]
Figura 187 - Razes de cortantes mximos absolutos, determinadas entre os
modelos TB-450 e HL-93 desconsiderando os fatores de ponderao da carga
mvel.

Razo de cortantes - viga simplesmente apoiada

1.8

1.6

1.4
Razo de cortantes [-]

1.2

0.8

0.6 q, AASHTO = 1.75

q, NBR = 1.5
0.4
Vmax, NBR / Vmax, AASHTO, bf = 3.65 m
0.2
Vmax, NBR / Vmax, AASHTO, bf = 3 m
0
0 20 40 60 80 100
Vo [m]
Figura 188 - Razes de cortantes mximos absolutos, determinadas entre os
modelos TB-450 e HL-93 considerando os fatores de ponderao da carga mvel
recomendados por seus respectivos cdigos.

254
___________________________________________________________________________

4 Momento mnimo - viga contnua

x 10
0

Momento Fletor [kNm] -0.5

-1

-1.5

-2 q, AASHTO = 1
q, NBR = 1
-2.5
HL-93 (AASHTO LRFD, 2012)
-3 TB-450 (NBR 7188, 2013), bf = 3 m
TB-450 (NBR 7188, 2013), bf = 3.65 m
-3.5
0 20 40 60 80 100
Vo [m] (L1 = L2)
Figura 189 - Momentos negativos extremos determinados para os modelos HL-93 e
TB-450 desconsiderando os fatores de ponderao da carga mvel.

4 Momento mnimo - viga contnua

x 10
0

-0.5
Momento Fletor [kNm]

-1

-1.5

-2 q, AASHTO = 1.75
q, NBR = 1.5
-2.5
HL-93 (AASHTO LRFD, 2012)
-3 TB-450 (NBR 7188, 2013), bf = 3 m
TB-450 (NBR 7188, 2013), bf = 3.65 m
-3.5
0 20 40 60 80 100
Vo [m] (L1 = L2)
Figura 190 - Momentos negativos extremos determinados para os modelos HL-93 e
TB-450 considerando os fatores de ponderao da carga mvel recomendados por
seus respectivos cdigos.

255
___________________________________________________________________________

Razo de momentos - viga contnua

2

Razo de momentos [-]

1.5

q, AASHTO = 1
q, NBR = 1
0.5
Mmin, NBR / Mmin, AASHTO, bf = 3 m
Mmin, NBR / Mmin, AASHTO, bf = 3.65 m
0
0 20 40 60 80 100
Vo [m] (L1 = L2)
Figura 191 - Razes de momentos extremos negativos, determinadas entre os
modelos TB-450 e HL-93 desconsiderando os fatores de ponderao da carga
mvel.

Razo de momentos - viga contnua

2
Razo de momentos [-]

1.5

q, AASHTO = 1.75
q, NBR = 1.5
0.5
Mmin, NBR / Mmin, AASHTO, bf = 3 m
Mmin, NBR / Mmin, AASHTO, bf = 3.65 m
0
0 20 40 60 80 100
Vo [m] (L1 = L2)
Figura 192 - Razes de momentos extremos negativos, determinadas entre os
modelos TB-450 e HL-93 considerando os fatores de ponderao da carga mvel
recomendados por seus respectivos cdigos.

256
___________________________________________________________________________

5.12.2.3 Efeito mximo absoluto da carga mvel para diferentes perodos de

retorno

Os momentos fletores e esforos cortantes mximos determinados com base nos

dados WIM so variveis que refletem o carter aleatrio do trfego. No entanto, os
dados WIM so adquiridos em um perodo relativamente curto comparado vida til
de projeto das pontes e constituem, portanto, apenas uma amostra da populao de
veculos que trafegam pela rodovia. Para que previses possam ser feitas para
perodos futuros, necessrio aplicar alguma tcnica de extrapolao. Nowak
(1999), por exemplo, utilizou o mtodo denominado Normal Probability Paper (NPP)
para previso dos efeitos mximos das cargas mveis para perodos de retorno de
at 75 anos, durante o processo de calibrao do cdigo AASHTO LRFD. A ideia
central desta tcnica representar a cauda superior dos histogramas dos esforos
mximos por uma distribuio normal ajustada, e usar as estatsticas de volume
mdio dirio (VDM) dos veculos de interesse para fazer projees futuras,
considerando que a amostra de veculos monitorada representativa do trfego.

De acordo com o mtodo NPP, deve-se determinar inicialmente a probabilidade

emprica acumulada de ocorrncia de cada ponto da amostra de esforos mximos
(ou das respectivas razes do esforo mximo considerado em relao ao esforo
mximo determinado de acordo com algum modelo padronizado, a exemplo do HL-
93 ou do TB-450). Isso pode ser feito organizando a varivel observada em ordem
crescente e atribuindo a cada ponto um ndice m que varia de 1 at N, onde N o
nmero total de pontos da amostra analisada. Uma estimativa da probabilidade
emprica acumulada (p) pode ser determinada, conforme a seguinte equao:

m
p (33)
N 1

A probabilidade emprica acumulada utilizada para determinar a varivel Z, que

representa a inversa da distribuio normal padro (mdia = 0 e desvio padro = 1)
de acordo com a equao (34).

257
___________________________________________________________________________

Z 1 ( p) (34)

Designando a varivel aleatria em anlise por X, uma representao grfica no

espao Z X deve fornecer uma correlao linear caso a populao desta varivel
seja fisicamente modelada por uma distribuio Normal. Em geral, este
comportamento esperado para cauda superior da distribuio. O ajuste linear pode
ser usado para extrapolar valores de X no existentes na amostra. Em uma
condio futura, o nmero de veculos (Nfuturo) e sua correspondente probabilidade
acumulada (pfuturo), podem ser estimados conforme as seguintes expresses:

N futuro 365 VDM T (35)

N futuro
p futuro (36)
N futuro 1

Onde VDM o volume mdio dirio de caminhes (excluindo os veculos leves),

obtido com base nas estatsticas dos dados WIM e T o perodo de retorno em
anos, pelo qual o efeito futuro da carga mvel avaliado. Portanto, a varivel X no
futuro (Xfuturo) pode ser facilmente estimada ao se conhecer a inversa
Z futuro 1 ( p futuro ) e a curva de extrapolao linear, conforme ilustrado na Figura

193. Neste relatrio, a varivel X para representada pelas seguintes razes

adimensionais (bias factors):

Mi/MNBR, Mi/MHL93, onde Mi o momento mximo absoluto em pontes

simplesmente apoiadas, ou o momento negativo extremo em pontes
contnuas, associado a cada veculo registrado pelo sistema WIM; MNBR e
MHL93 so, respectivamente, os momentos mximos calculados segundo os
modelos de carga mveis da NBR7188 e da AASHTO LRFD;

258
___________________________________________________________________________

Vi/VNBR, Vi/VHL93, onde Vi a fora cortante mxima absoluta em pontes

simplesmente apoiadas associada a cada veculo registrado pelo sistema
WIM; VNBR e VHL93 so, respectivamente, as foras cortantes calculadas
segundo os modelos de carga mveis da NBR7188 e da AASHTO LRFD.

Figura 193 - Mtodo NPP de extrapolao para perodos futuros.

5.12.3 Efeito do Carregamento Determinado com Base nos Dados Obtidos pela
Estao WIM da Rodovia Ferno Dias

Os veculos registrados pelo sistema WIM foram utilizados para prever o efeito do
carregamento para diferentes perodos de retorno, em pontes simplesmente
apoiadas e contnuas com uma nica faixa de trfego de largura igual a 3.65 m. Os
resultados foram obtidos sem o uso dos coeficientes de ponderao, para uma
amostra de trfego de 508.876 veculos, aps o processo de filtragem. Uma
comparao entre as razes adimensionais, geradas em relao ao modelo HL-93
da AASTHO LRFD e em relao ao modelo TB-450 da NBR 7188, apresentada
nas Figuras 194 a 196 em termos da inversa da distribuio normal padro
acumulada (-1). So analisadas pontes com vos que variam de L=6.09 m at
L=91.44 m. Para o caso das vigas contnuas, consideram-se dois vos de mesmo
comprimento.

O aspecto conservador da norma brasileira pode ser verificado em todos os casos,

com menores valores das razes adimensionais em relao ao modelo americano.

259
___________________________________________________________________________

Para o caso de pontes simplesmente apoiadas, verifica-se que os momentos

mximos com dados WIM esto entre 1.1 e 1.8 dos momentos gerados pelo modelo
americano HL-93 e entre 0.7 e 1.12 dos momentos gerados pelo modelo TB-450 da
norma brasileira. Para o esforo cortante mximo, os resultados so similares. Pode-
se observar que os valores mximos gerados pelos registros WIM esto entre 1.11 e
1.73 dos calculados pelo modelo HL-93 e entre 0.67 e 1.11 dos calculados pelo
modelo TB-450.

Para pontes contnuas, verifica-se que os momentos negativos extremos esto entre
0.56 e 1.62 dos momentos calculados com base no modelo HL-93 e entre 0.35 e
1.26 dos momentos extremos calculados com base no modelo brasileiro. Tais
resultados permitem afirmar que a maioria dos dados WIM gera solicitaes abaixo
daquelas produzidas pelo veculo padro brasileiro. No entanto, para determinadas
configuraes de vos curtos, as razes dos esforos superam a unidade, mas de
uma maneira geral esto abaixo do coeficiente de ponderao recomendado para
representar a variabilidade da ao acidental (igual a 1.5).

Figura 194 - Comparao entre os modelos de carga da AASTHO LRFD e da NBR

7188 representada em termos das inversas das distribuies acumuladas das
razes de momentos mximos em pontes simplesmente apoiadas.

260
___________________________________________________________________________

Figura 195 - Comparao entre os modelos de carga da AASTHO LRFD e da NBR

7188 representada em termos das inversas das distribuies acumuladas das
razes de cortantes mximos em pontes simplesmente apoiadas.

Figura 196 - Comparao entre os modelos de carga da AASTHO LRFD e da NBR

7188 representada em termos das inversas das distribuies acumuladas das
razes de momentos negativos extremos em pontes contnuas.

261
___________________________________________________________________________

5.12.3.2 Anlise paramtrica do mtodo de extrapolao

a) Influncia do tempo de monitoramento

Os resultados mostrados nas Figuras 194 a 196 so referentes amostra de trfego

monitorada entre 01/09/2015 a 31/01/2016. Para que o efeito do carregamento em
uma condio futura seja determinado, necessrio extrapolar as distribuies das
razes dos esforos relacionadas a essa amostra (para o presente estudo usa-se o
mtodo de extrapolao NPP j descrito na seo). No entanto, a depender do
tamanho da amostra, o mtodo de extrapolao pode ser influenciado. Quanto maior
o tempo de monitoramento, melhor ser a caracterizao estatstica dos dados e,
por conseguinte, mais precisa ser a extrapolao.

A fim de verificar a influncia do tempo de monitoramento sobre as razes dos

esforos previstas para um perodo de 75 anos, tomando como referncia o modelo
de cargas TB-450, fez-se um estudo paramtrico cujos resultados se encontram
demonstrados nas Figuras 197 a 199, para os casos de momento positivo e cortante
em pontes simplesmente apoiadas e momentos negativos em pontes contnuas.
Alm das razes dos esforos previstas para 75 anos, tambm so avaliados a
mdia e o coeficiente de variao dos dados equivalentes aos 30% maiores valores
situados na cauda superior da distribuio.

Os resultados sugerem que, para todos os casos avaliados, tanto os valores das
razes de esforos extrapoladas, quanto s mdias e coeficientes de variao dos
30% maiores valores das caudas superiores das distribuies, tendem a estabilizar a
partir de um ms de monitoramento. Portanto, pode-se afirmar que uma amostra
representativa dos caminhes pesados que trafegam pela rodovia obtida quando
se considera a janela de tempo que foi selecionada para anlise, validando assim a
metodologia empregada. Verifica-se tambm que as influncias so ligeiramente
mais acentuadas quando se avaliam pontes com vos mais curtos.

262
___________________________________________________________________________

(a)

(b)

(c)
Figura 197 - Influncia do tempo de monitoramento sobre as razes de momentos
positivos em pontes simplesmente apoiadas: (a) as razes extrapoladas para 75
anos; (b) mdia da cauda superior da extrapolao; (c) o coeficiente de variao da
cauda superior da extrapolao.

263
___________________________________________________________________________

(a)

(b)

(c)
Figura 198 - Influncia do tempo de monitoramento sobre as razes de cortantes em
pontes simplesmente apoiadas: (a) as razes extrapoladas para 75 anos; (b) mdia
da cauda superior da extrapolao; (c) o coeficiente de variao da cauda superior
da extrapolao.

264
___________________________________________________________________________

.
(a)

(b)

(c)
Figura 199 - Influncia do tempo de monitoramento sobre as razes de momentos
negativos em pontes contnuas: (a) as razes extrapoladas para 75 anos; (b) mdia
da cauda superior da extrapolao; (c) o coeficiente de variao da cauda superior
da extrapolao.

265
___________________________________________________________________________

b) Influncia do limiar de extrapolao da cauda superior

Conforme mencionado no item anterior, a extrapolao via mtodo NPP realizada

considerando uma determinada quantidade de pontos entre os maiores valores das
caudas superiores das distribuies de esforos. Nesse sentido, de se esperar que
a quantidade de pontos usados para extrapolar a cauda superior tenha alguma
influncia sobre as previses para perodos futuros. Com o propsito de verificar
tambm esta influncia, fez-se um estudo paramtrico onde o limiar de extrapolao
foi modificado. Para tal, foram realizadas extrapolaes com 50%, 40%, 30%, 20% e
10% dos maiores valores existentes nas caudas superiores das distribuies. Os
resultados so apresentados nas Figuras 200, 201 e 2002, respectivamente para
momento positivo em pontes simplesmente apoiadas, fora cortante em pontes
simplesmente apoiadas e momento negativo em ponte contnua de dois vos. Em
todos os casos, verifica-se melhor concordncia entre as razes de esforos
(previstas para 75 anos) quando se consideram 20% e 30% dos maiores valores da
cauda. Pode-se constatar tambm tal influncia mais notria na medida em que se
diminuem os vos. Os resultados que constam nas figuras foram obtidos
considerando o modelo de cargas brasileiro TB-450. As extrapolaes dos 30 %
maiores valores, para 75 anos de perodo de recorrncia e para todos os casos
estudados podem ser consultadas nos ANEXOS D, E e F.

Figura 200 - Influncia do limiar de extrapolao da cauda superior sobre as razes

de momentos positivos extrapoladas em 75 anos, considerando o modelo TB-450 e
pontes simplesmente apoiadas.

266
___________________________________________________________________________

Figura 201 - Influncia do limiar de extrapolao da cauda superior sobre as razes

de cortantes extrapoladas em 75 anos, considerando o modelo TB-450 e pontes
simplesmente apoiadas.

Figura 202 - Influncia do limiar de extrapolao da cauda superior sobre as razes

de momentos negativos extrapoladas em 75 anos, considerando o modelo TB-450 e
pontes contnuas.

267
___________________________________________________________________________

c) Influncia do perodo de retorno

Em geral, a extrapolao das razes de esforos feita tomando como referncia

um perodo de retorno prximo da vida til estabelecida em projeto e/ou suficiente
para que o trfego mude significativamente suas caractersticas em virtude da
evoluo/renovao dos componentes do transporte. O valor alvo adotado para
calibrar a norma americana AASTHO LRFD foi de 75 anos e, por este motivo,
tambm foi adotado em algumas das anlises aqui apresentadas. No entanto, o
carter conservador do modelo de cargas mveis brasileiro indica que o perodo de
retorno correspondente ao coeficiente de ponderao recomendado (q,NBR = 1.50)
certamente maior. Com a finalidade de investigar esse aspecto, verificou-se a
influncia do tempo nos valores previstos para as razes dos esforos, tanto para o
modelo americano, HL-93, quanto para o modelo brasileiro, TB-450. Nestes casos, a
extrapolao foi realizada considerando os 30% maiores valores das caudas
superiores das distribuies.

Os resultados destas avaliaes so esquematicamente mostrados nas Figuras 203,

204 e 205, respectivamente, para momentos positivos e esforos cortantes em viga
simples e momentos negativos em viga contnua. Da anlise das figuras possvel
extrair as seguintes informaes:

O coeficiente de ponderao das cargas acidentais recomendado pela norma

brasileira (q,NBR = 1.50) consegue cobrir os efeitos do carregamento com
razovel margem em todos os casos estudados, mesmo quando o perodo de
retorno aumentado significativamente (superior a 100 anos);

As razes extrapoladas tendem a manifestar comportamento assinttico

quando os perodos de retorno so aumentados significativamente;

As razes dos esforos tendem a se aproximar mais do coeficiente q,NBR =

1.50 nos vos pequenos, mas se distanciam significativamente na medida em
que o comprimento do vo aumentado. Isso sugere que o modelo de carga
brasileiro no uniformiza suficientemente as razes, podendo ser melhorado
nesse aspecto.

268
___________________________________________________________________________

Para a mesma frota de veculos, o modelo de cargas americano chega a

superar o coeficiente de ponderao das aes acidentais (q,AASTHO = 1.75)
nos vos de menor comprimento (inferiores a 45 m);

Para vos menores que 50 m, os momentos positivos e cortantes,

extrapolados com base nos dados WIM, tendem a ser maiores que os
momentos e cortantes gerados pelo modelo de carga brasileiro, quando estes
no se encontram fatorados por qualquer coeficiente.

Figura 203 - Comparao das razes de momentos positivos, em pontes

simplesmente apoiadas, geradas pelos modelos HL-93 e TB-450 e extrapoladas
para diferentes perodos de retorno.

269
___________________________________________________________________________

Figura 204 - Comparao das razes de cortantes, em pontes simplesmente

apoiadas, geradas pelos modelos HL-93 e TB-450 e extrapoladas para diferentes
perodos de retorno.

270
___________________________________________________________________________

Figura 205 - Comparao das razes de momentos negativos, em pontes contnuas,

geradas pelos modelos HL-93 e TB-450 e extrapoladas para diferentes perodos de
retorno.

271
___________________________________________________________________________

6 CONCLUSES E CONSIDERAES FINAIS

O projeto caracterizado por dois grandes blocos de estudo e anlise, sendo o

primeiro relativo construo do trecho experimental, instalao de sensores na
estrutura do pavimento, caracterizao e estudo das caractersticas fsicas e
mecnicas dos materiais e monitoramento do desempenho do pavimento construdo.
O segundo referente instalao, construo e monitoramento do sistema de
pesagem em movimento, WIM. Assim, as concluses e consideraes finais so
apresentadas em trs blocos, sendo o ltimo dedicado a mostrar de maneira
abrangente a contribuio desse projeto para a rea de infraestrutura de transportes
do pas, indicando sugestes e perspectivas.

6.1 A Respeito da Instrumentao e Monitoramento do Trecho Experimental

O monitoramento do trecho experimental mostrou que as estruturas escolhidas se

comportaram de maneira distinta para as mesmas condies de clima e trfego.

A estrutura flexvel constituda por uma base em BGS no se mostrou satisfatria

para o intenso trfego da BR-381. As repostas dessa estrutura para o carregamento
imposto mostraram valores de deflexo elevados desde o princpio em relao s
demais estruturas construdas.

A consequncia desse comportamento foi a ocorrncia prematura de trincamento e

de afundamento em trilha de roda ao longo do segmento 1. O aumento da rea
trincada e do afundamento foi exponencial em relao ao volume de trfego.

A determinao de um modelo da relao entre a rea trincada, afundamento ou

outro tipo de defeito em funo do trfego ainda no possvel de forma definitiva,
tendo em vista que a progresso desses defeitos ainda , e ser, contnua at se
atingir o limite considerado como de ruptura.

Os outros trs segmentos mostram at o momento, desempenho melhor, indicando

serem escolhas tecnicamente mais indicadas para as condies especficas do
trecho da BR-381. As bases construdas com materiais reciclados apresentaram

272
___________________________________________________________________________

nvel de rigidez menor do que da base em BGTC, o que refletiu em menores nveis
de deflexo para essa ltima.

A maior rigidez desses trs tipos de bases resultou em menor deflexo em relao
ao segmento de comportamento flexvel e em melhor desempenho quanto
avaliao funcional e estrutural. Tal fato devido alterao do tipo de sinal de
deformao obtido na camada de revestimento asfltico em funo do tipo de base.
A estrutura flexvel trabalha essencialmente trao, enquanto nas demais
estruturas o concreto asfltico atua primordialmente compresso, ou com nvel de
deformao de trao reduzido.

Na atual fase da vida de operao do trecho experimental, ainda no possvel

estabelecer qualquer tipo de modelo de desempenho. Alm disso, no possvel
identificar diferenas importantes na evoluo dos defeitos e do nvel deflectomtrico
das bases recicladas em relao base em BGTC. Para tal, torna-se necessrio um
perodo de monitoramento maior, principalmente considerando-se que o fenmeno
da fadiga ocorre em idades maiores de operao do pavimento.

Por fim, a considerao da velocidade e do tipo de veculos com suas peculiaridades

em relao ao carregamento e posio exercem influncia no tipo e na magnitude
das deformaes da camada de revestimento asfltico, sendo esse efeito ainda mais
notvel para a estrutura flexvel.

6.2 A Respeito do Sistema de Pesagem em Movimento

Neste relatrio foram apresentados os avanos alcanados no que diz respeito ao

tratamento de dados do sistema WIM, cuja estao se encontra instalada na
Autopista Ferno Dias. Os registros obtidos foram ps-processados por meio de
ferramentas desenvolvidas e adaptadas convenientemente para extrair informaes
de forma eficiente. Aps o levantamento das caractersticas estatsticas do trfego,
foram realizadas diversas anlises, entre elas, a determinao do nmero N, a fim
de fornecer uma estimativa do dano estrutural para o projeto de pavimentos.

273
___________________________________________________________________________

Tais informaes tambm foram utilizadas para avaliao do efeito das cargas
mveis reais sobre sistemas estruturais de pontes com diferentes comprimentos de
vo. Neste contexto, destaca-se a consultoria fornecida pela equipe da Universidade
de Rutgers (EUA), que interagiu diretamente, colaborando nas anlises que visam
enquadrar os modelos de carga mvel padronizados e recomendados pelas normas
Brasileira e Americana. Tanto pontes simplesmente apoiadas como pontes
contnuas foram estudadas. Anlises das razes de esforos gerados pelo trfego e
pelo modelo de carga mvel da norma brasileira foram realizadas. Os dois tipos de
pontes permitiram que os trs principais esforos fossem avaliados, ou seja, tanto
momentos positivos e negativos como o esforo cortante. Assim, foi possvel avaliar
o vis dos esforos gerados pelo modelo da norma em relao aos esforos reais
gerados pelo trfego.

Os resultados obtidos serviram de base para determinar parmetros estticos do

trfego e extrapolar o efeito do carregamento para perodos futuros. A distribuio
normal, usada no mtodo NPP, mostrou-se adequada para modelar as caudas
superiores das distribuies, na regio de 20% a 30% dos maiores valores. No
entanto, so necessrios mais estudos com outras configuraes de pontes. No
obstante, a base de dados criada deve ser ampliada e comparada com outras
eventualmente disponveis, a fim de amenizar a forte dependncia regional.

Outro aspecto relevante da pesquisa foi avaliao do modelo de carga mveis

brasileiro comparativamente ao modelo americano. O primeiro mostrou-se bem mais
conservador que o segundo, considerando as mesmas informaes do trfego e os
mesmos tipos de pontes. O coeficiente de ponderao de cargas acidentais
recomendado pela norma brasileira tende a cobrir satisfatoriamente, para os casos
estudados, os esforos projetados em um perodo de recorrncia superior 75 anos,
que corresponde ao tempo alvo das avaliaes do modelo americano. Alguns
aspectos podem ser melhorados no modelo na tentativa de uniformizar as razes de
esforos para uma ampla gama de vos, desde os mais curtos at os mais longos.
No entanto, mais pesquisas so necessrias para recomendar uma atualizao
consistente dos coeficientes de majorao das cargas e/ou parmetros do modelo

274
___________________________________________________________________________

visto que apenas uma estao WIM pode no fornecer dados suficientes para
caracterizar e propor mudanas que afetam uma norma em escala nacional.
Ressalta-se que esta no uniformizao dos fatores como visto nas Figura 203 at
Figura 205 dizem respeito tambm as dificuldades de manuteno. Uma vez que as
obras de arte brasileiras no passam por inspeo/manuteno peridicas torna-se
necessrio ter coeficientes maiores que ofeream alguma garantia de que as pontes
fornecero o servio para o qual foram projetadas.

A ferramenta numrica foi testada e validada com base nos resultados obtidos em
conjunto com a equipe de Rutgers e principalmente com outros softwares
comerciais. Lembra-se que a equipe de Rutgers utiliza ferramentas prprias j
validadas para este tipo de anlise. Pretende-se expandir a ferramenta para
possibilitar a extrao da resposta estrutural para sistemas mais complexos, para
alm dos modelos de vigas simplesmente apoiadas e contnuas. Neste sentido,
dever ser implementada uma metodologia para que o processamento seja
otimizado, a fim de garantir que as anlises sejam efetuadas a um custo aceitvel,
capaz de manipular os grandes volumes de dados gerados pelo sistema WIM em
longo prazo.

Aps o enquadramento do modelo de cargas mveis preconizado pela norma

brasileira, prev-se a calibrao e atualizao de seus parmetros, na tentativa de
propor diretrizes mais consistentes e alinhadas com a realidade do trfego rodovirio
no Brasil.

6.3 Avaliao das Metodologias, Dificuldades, Sugestes e Perspectivas.

A construo do trecho experimental com materiais tradicionais e de uso corrente

em bases de pavimentos asflticos brasileiros somado utilizao de novas
tecnologias como as misturas recicladas com uso de emulso asfltica ou espuma
de asfalto foram por si s relevantes na agregao de conhecimento tcnico da
concessionria e tambm para os envolvidos na construo de pavimentos no pas.

Somado a isso, os objetivos propostos demandaram o estudo, a escolha e a

instalao da instrumentao que tornaram a tarefa ainda mais complexa,

275
___________________________________________________________________________

principalmente considerando-se o ineditismo do trabalho. As escolhas e as solues

adotadas marcam um rumo para pesquisas futuras, ou seja, constituem valor para o
conhecimento tcnico de um modo geral.

Alm do conhecimento tcnico gerado em termos de construo, instrumentao e

aquisio de dados, foi possvel identificar que o atual mtodo de anlise de
estruturas de pavimento atravs de consideraes da teoria da elasticidade linear
uma limitao importante que no representa as condies geradas em pista.

O sistema de pesagem em movimento possibilitou a aquisio de dados reais do

trfego. A escolha do tipo de sensor e da configurao de instalao do sistema
inteiro passou por critrios relacionados ao custo de instalao e de manuteno,
bem como por critrios relacionados a preciso da medio. Com um erro mximo
de +/- 10%, o sistema possibilita um estudo e avaliao do modelo de carga mdel
da norma brasileira de forma confivel e condizente com a realidade. Ressalta-se
que este trabalho nesta forma feito de forma pioneira no Brasil. Um grande avano
nesses estudos foi sistematizao de todo o processo de avaliao dos dados,
uma vez que rotinas em Matlab foram desenvolvidas e todo o processo desde a
correo do efeito da temperatura, filtragem, clculo do nmero N e avaliao dos
efeitos das cargas mveis esto absolutamnte automatizados.

Quanto s dificuldades no desenvolvimento de um projeto de tal magnitude e que

merecem destaque no sentido de contribuir com trabalhos futuros, pode-se citar:

(i) a escolha mais adequada entre os tipos de sensores para mensuraes de

esforos nas estruturas do pavimento deve ser feita em funo da sua durabilidade,
sensibilidade e do seu sistema de aquisio de dados;

(ii) escolha e planejamento cuidadoso do mtodo de execuo das camadas

estruturais do pavimento em associao com a instalao dos instrumentos;

(iii) determinao da exata posio de passagem das rodas dos veculos por
adequado sistema de medio;

276
___________________________________________________________________________

(iv) filtragem dos dados de interesse para o desenvolvimento dos modelos de

desempenho;

(v) previso de monitoramento por quantidade de tempo suficiente para o

desenvolvimento de modelos de desempenho satisfatrios.

(vi) o sistema HS-WIM (High Speed Weigh in Motion) necessita de calibraes

peridicas. Uma vez que os sensores instalados sofrem influenciam da temperatura,
ajustes no sistema devem ser feitos para a considerao desses efeitos. Neste
sentido, fortemente recomendvel que calibraes peridicas sejam realizadas.
Recomenda-se que no mnimo trs calibraes sejam realizadas por ano.

(vii) possvel que o sistema apresente algumas anomalias. Isso raro, mas no
impossvel, por exemplo, no ms de fevereiro o sensor de medio de temperatura
do pavimento travou, ou seja, durante muitos dias o sensor registrou a mesma
temperatura. Essas anomalias so problemas fceis de resolver, no caso
especificado, uma mera reinicializao do sistema resolve o problema. No entanto,
recomenda-se checagem peridicas afim de indentificar tais ocorrncias mais cedo.

(viii) sabido que questes relacionadas ao trfego bastante dependente do local

de anlise, ou seja, aspectos como volume de trfego, intensidade das cargas dos
caminhes e at mesmo o tipo da frota dependem fortemente do local da rodovia ou
pelo menos os pontos que a rodovia liga. Neste sentido alerta-se para o fato de que
um nico sistema WIM pode no ser suficiente para traar concluses sobre
modelos de carga mvel ou mesmo para caracterizar a carga tpica para estudo de
dano em pavimentos ou pontes.

O que de forma geral pode ser constatado com o sistema de pesagem em

movimento que a ferramenta apresenta muitas vantagens sobre outras
metodologias que tenham os mesmos objetivos. Entre estas vantagens cita-se:

(i) um sistema dito HS-WIM, ou seja, um sistema de pesagem em movimento para

altas velocidades discreto no sentido de que o condutor no percebe o sistema,
isso obviamente evita fugas das pesagens. Desta forma pode-se acreditar que a

277
___________________________________________________________________________

resposta do sistema no enviesada. No Brasil sabe-se que bastante comum

motoristas desviarem das pesagens.

(ii) com um sistema HS-WIM, o motorista no precisa parar para ter seu veculo
pesado. Isso evita principalmente filas. Se o sistema estiver prximo a pontos de
pedgio facilmente se percebe a vantagem de no gerar trfego.

(iii) o sistema identifica uma potencial sobrecarga dos veculos, o que pode ajudar na
estimao do valor de pedgio compatvel com a realidade e vida til do pavimento -
ajudam no gerenciamento da rodovia de forma geral, manuteno e planejamento
da rodovia;

(iv) o sistema permite obter estatsticas do trfego em geral, como por exemplo, os
tipos de veculos que trafegam na via, bem como, qual faixa mais carregada.
Desta forma, colabora no gerenciamento da via.

(v) o sistema tambm permite a construo de base de dados que pode ter interesse
para outras aplicaes. Uma delas seria a calibrao de modelos de carga mvel;

Os objetivos propostos no projeto so ambiciosos e no decorrer do trabalho as

dificuldades e solues geraram informaes relevantes para o entendimento do
comportamento de diferentes estruturas para um trfego intenso e pesado como da
BR-381. Contudo, a associao entre a evoluo do desempenho do pavimento com
o trfego ainda no possvel tendo em vista a curta vida de operao do trecho
experimental, principalmente para os segmentos com base em BGTC e materiais
reciclados.

O acompanhamento do trecho experimental ainda necessrio frente s

informaes de interesse que ainda podem ser obtidas. Para isso, algumas
sugestes so feitas no apenas para uma continuao da monitorao do trecho,
mas tambm para outros trabalhos que venham a ser desenvolvidos de forma
semelhante:

- A correta identificao da posio dos sensores fundamental para o tipo de sinal

gerado em termos de deformao e de tenso. Por este motivo, sugere-se que a
marcao por coordenadas geogrficas de cada um dos sensores instalados no

278
___________________________________________________________________________

pavimento. Alternativamente pode-se fazer a incluso de dispositivo transmissor de

localizao junto aos sensores instalados no pavimento;

- Os sensores devem ser posicionados ao longo do alinhamento longitudinal no

sentido do trfego e no centro da trilha de roda. Porm, para cada unidade de
sensor deve-se reservar um alinhamento longitudinal especfico;

- Instalao de sistema para medio da posio transversal das rodas dos veculos
sobre os sensores.

7 LOCAL DE EXECUO

Esta pesquisa foi executada no laboratrio do Centro de Desenvolvimento

Tecnolgico da arteris CDT em conjunto com o Laboratrio de Estruturas e
Materiais LEM e o Laboratrio de Tecnologia de Pavimentao LTP, ambos da
Escola Politcnica de Universidade de So Paulo EPUSP.

8 ENTIDADE E EQUIPE EXECUTORA

A empresa que coordenou os servios a arteris, associada com:

- Laboratrio de Tecnologia de Pavimentao LTP da Escola Politcnica da

USP;

- Laboratrio de Estruturas e Materiais LEM da Escola Politcnica da USP;

- JMCHAVES Consultoria Ltda.

Identificao dos participantes

Coordenador Geral: Jos Mrio Chaves

Coordenador de desenvolvimento em Pavimentos: Profa. Liedi Bernucci
Coordenador de desenvolvimento em Trfego: Prof. Tulio Bittencourt

Equipe Centro de Desenvolvimento Tecnolgico Arteris

279
___________________________________________________________________________

Igor Amorim Beja

Hugo Florncio

Assessoramento tcnico LTP

Kamilla Vasconcelos
Edson Moura
Rosngela Motta
Iuri Sidney Bessa
Lucas Andrade
Rodrigo Pires Leandro
Robson Costa
Vanderlei Dias
Bruno Lima
Daniel Belm

Assessoramento tcnico LEM

Alfredo Pinto da Conceio Neto
Ritermayer Monteiro Teixeira
Enson de Lima Portela
Juliana Ferreira Fernandes
Alberto Belotti Colombo
Aglelson Reis Borges
Melquiades H. ChoquepumaSauhinco
Carlos TeruoYanagihara
Paulo Vitor Calmon
Rafael PetilleHune
Osmar Roberto Manzolli

280
___________________________________________________________________________

9 REFERNCIAS

American Association of State Highway and Transportation Officials, 2004. LRFD bridge
design specifications, Washington, D.C.

American Association of State Highway and Transportation Officials, 2012. AASHTO LRFD
Bridge Design Specifications. Washington, D.C.

AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials, 2012.

Standard Method of Test for Determining the Resilient Modulus of Soils and Aggregate
Materials. Washington, DC.

Associao Brasileira de Normas Tcnicas. 2013. NBR 7188: Carga mvel rodoviria e de
pedestres em pontes, viadutos, passarelas e outras estruturas. Rio de Janeiro.

Associao Brasileira de Normas Tcnicas. 2003. NBR 8681: Aes e segurana nas
estruturas - Procedimento. Rio de Janeiro.

American Society for Testing and Materials, 2002. ASTM E 1318. Standard Specification for
Highway Weigh-In-Motion (WIM) Systems with User Requirements and Test Methods. ASTM
Standard E 1318, v. 04, p. 116.

American Society for Testing and Materials, 2008. ASTM D7175. Standard Test Method for
Determining the Rheological Properties of Asphalt Binder Using a Dynamic Shear
Rheometer, American Society for Testing and Materials, ASTM, West Conshohocken, PA.

American Society for Testing and Materials, 2002. ASTM E1318 Standard Specification for
Highway Weigh-in-Motion (WIM) Systems with User Requirements and Test Methods,
American Society for Testing and Materials, ASTM, West Conshohocken, PA.

ARRA (2001) Asphalt Recycling and Reclaiming Association - Basic Asphalt Recycling
Manual.

ATS-WIM Controller H/W User Manual, Version 1.3.

BALBO, J.T. Pavimentao Asfltica - Materiais, Projeto e Restaurao. Captulo 9. Ed.

Oficina de Textos. 2007.

BALBO, J. T. (1993) Estudos das propriedades Mecnicas das misturas de Brita e Cimento
e sua Aplicao aos Pavimentos Semirrgidos. Tese (Doutorado) - Escola Politcnica da
Universidade de So Paulo. So Paulo, 1993.

BERNUCCI, L. L. B.; MOTTA, L.M.G.; CERATTI, J.; SOARES, J.B. (2007) Pavimentao
Asfltica: Formao bsica para engenheiros. Rio de Janeiro.

BONZANO, U. (1950) Pratica e tecnicadellepavimentazionanistradali. Milano:

AntonioVallardi Editore.

281
___________________________________________________________________________

BRITO, L. A. T., BOCK, A. Relatrio Final de Pesquisa Concepa - ANTT. Estudo do

Espectro de Cargas dos Veculos Comerciais rodantes na BR-290/RS, Freeway, atravs do
uso da tcnica do Weigh-in-Motion (WIM). Porto Alegre, 2013.

CERATTI, J.A.P. Estudo do comportamento a fadiga de solos estabilizados com cimento

para utilizao em pavimentos. Tese de Doutorado. Universidade Federal do Rio de Janeiro,
Rio de Janeiro, RJ, Brasil, 1991.

CORONI, F. (1947) Scienza e tecnicadelleconstruzionistradali e ferroviarie. Milano:

EditoreUlricoHoelpi, 1947.

DAVIS, J. Live-load models for design and fatigue evaluation of highway bridges. [s.l.] Ph.D.
Thesis. University of Rutgers. Department of Civil and Environmental Engineering, 2007.

DNIT. Quadro de Fabricantes de Veculos. Diretoria de Infra-estrutura Rodoviria,

Coordenao Geral de Operaes Rodovirias, 2012.

ENB GROUP JUDICO. 2013 (Disponvel em < http://judico.co.kr/en/pro/pro02.html>.Acesso

em 11/12/2012).

EL ABD, A. (2006) Dveloppement dune mthode de prdiction des dformations de

surface des chausses assises non traites. Tese de Doutorado, Universit de Bordeaux
1, Ecole Doctorale des Sciences Physiques et de LIngenieur.

EUROCODE EN 1991-2. Eurocode 1: Actions on structures Part 2: Traffic loads on

bridges. 2003.

FHWA. FHWA Vehicle Types. Federal Highway Administration. USDOT, 2001 (Disponvel
em: http://www.fhwa.dot.gov/policy/ohpi/vehclass.htm).

FRITZEN, M.A. Avaliao de solues de reforo de pavimentos asflticos com simulador

de trfego na rodovia Rio Terespolis. Dissertao de Mestrado. Universidade Federal do
Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, RJ, Brasil, 2005.

FRITZEN, M.A.; MOTTA, L.M.G. Ensaio acelerado envolvendo simulador de trfego mvel -
HVS, na BR-116/RJ, em pista experimental com revestimento de CBUQ. XIII CILA
Congresso ibero-latino americano del asfalto. So Jos, Costa Rica, 2005.

HIBBELER, R. C. Structural Analysis. Eighth ed. New Jersey: Pearson Prentice Hall, 2012.

JENKINS, K. J. (2000) Mix Design Considerations for Cold and Half-warm Bituminous Mixes
with Emphasis on Foamed Bitumen. PhD Dissertation, University of Stellenbosch, South
Africa.

KULICKI, J. M. et al. Calibration of AASHTO LRFD Concrete Bridge Design Specifications

for Serviceability. National Cooperative Highway Research Program, 2014.

LEANDRO, R. P. et al. Desenvolvimento do Modelo de Deteriorao de Pavimentos

Asflticos com uso de Instrumentao e Sistema Weigh in Motion. Revista ANTT, v. 7, p. 1-
12, 2015.

282
___________________________________________________________________________

LOUREIRO, T.G. Estudo da evoluo do dano por fadiga em misturas asflticas. Tese de
Mestrado. Universidade Federal do Cear, Fortaleza, Cear, Brasil, 2003

LUCHI, L.A., Reavaliao do trem-tipo luz das cargas reais nas rodovias brasileiras, Tese
de Doutorado, EPUSP. 2006.

MATHWORKS. MATLAB 7.6.0 getting started guideNatick, USA, 2011.

MOMM, L. ; BARRA, B. S. ; OTTO, G. G. ; GUERRERO, Yader (2011) Pesagem em

Movimento e o Pavimento em Concreto Asflticos. In: 7 Congresso Brasileiro de Rodovias e
Concesses, 2011, Foz do Iguau. 7 Congresso Brasileiro de Rodovias e Concesses. So
Paulo: ABCR Assosiao Brasileiras de Concessionrias de Rodovias, v. 1. p. 1-12.

METCALF, J. Synthesis of highway practice 235: application of full-scale accelerated

pavement testing. National Cooperative Highway Research Program/NCHRP.TRB, National
Research Council, Washington, DC, EUA, 1996.

NOWAK, A.S. Calibration of the LRFD Bridge Design Code. NCHRP Report 368,
Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D.C, 1999.

OTTO, G. G. ; MOMM, L. ; VALENTE, A. M. (2013) Dano em Rodovias devido a Carga

Dinmica com Sistema MS/WIM. In: XVII Congreso Ibero-Latinoamericanodel Asfalto, 2013,
AntiquaGautemala. XVII Congreso Ibero-Latinoamericanodel Asfalto. Antiqua Guatemala:
XVII Congreso Ibero-Latinoamericanodel Asfalto, v. IAG257. p. 1-12.

PERRET, J. (2013) DFORMATIONS DES COUCHES BITUMINEUSES AU PASSAGE

D'UNE CHARGE DE TRAFIC. Tese de Doutorado, COLE POLYTECHNIQUE FDRALE
DE LAUSANNE.

PREUSSLER, E.S. Estudo da deformao resiliente de pavimentos flexveis e aplicao ao

projeto de camadas de reforo. Tese de Doutorado. Universidade Federal do Rio de Janeiro,
RJ, Brasil, 1983.

ROSSIGALI, C. E., Atualizao do Modelo de Cargas Mveis para Pontes Rodovirias de

Pequenos Vos no Brasil . Tese de D.Sc., COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, RJ, Brasil, 2013.

RUSCHI E LUCHI, L.A., Reavaliao do trem-tipo luz das cargas reais nas rodovias
brasileiras, Tese de Doutorado, EPUSP. 2006.

SIVAKUMAR, B., M. GHOSN, AND F. MOSES. NCHRP Report 683; Protocols for Collecting
and Using Traffic Data in Bridge Design. Transportation Research Board of the National
Academies, Washigton, DC, 2011.

THE ASPHALT INSTITUTE, (1979) A basic asphalt emulsion manual. Maryland, USA, s.ed.,
1979. (Manual series n.19 MS-19)

YEO, I.; SUH, Y.; MUN, S. Development of a remaining fatigue life model for asphalt black
base through accelerated pavement testing. Construction and Building Materials, Vol. 22, p.
1881-1886, 2008.

YODER, E.; WITCZAK, M. (1975) Principles of pavement design. 2 edio, Nova Iorque,
EUA, John Willey&Sons.

283
___________________________________________________________________________

WIRTGEN, GMBH (2012) Cold Recycling Technology. Wirtgen Publication. Germany.

WIRTGEN, GMBH (2004a) Manual de reciclagem a frio. Wirtgen Publication.Alemanha, 2

edio.

WIRTGEN, GMBH (2004b) Cold Recycling Manual. Wirtgen Publication.Germany, 2 edio.

WIRTGEN, GMBH (2002) Foamed Bitumen The Innovative Binding Agent for Road
Construction.WirtgenPublication.Germany.

ZHANG, Q. M., BHARTI, V., KAVARNOS, G., SCHWARTZ, M. (Ed.), (2002). Poly
(Vinylidene Fluoride) (PVDF) and its Copolymers. Encyclopedia of Smart Materials, Volumes
12, John Wiley & Sons, 807825.

284
 ___________________________________________________________________________

10 ANEXOS

10.1 ANEXO A: Distribuio das classes de veculos ao longo do tempo

Vehicle classes with 2 axles
3.5

3
Relative frequency [%]

2.5

2
2C/2CB
2CC/2BC
1.5

0.5

0
01/09/15 01/10/15 31/10/15 01/12/15 31/12/15 31/01/16
Time [days]

Vehicle classes with 3 axles

6

5
Relative frequency [%]

2S1/2B1
3
3C/3CD/3DC/3BB/3BC/3CB

0
01/09/15 01/10/15 31/10/15 01/12/15 31/12/15 31/01/16
Time [days]

Vehicle classes with 4 axles

4

3.5
Relative frequency [%]

2.5 4C
4DD/4DC/4CD/4DB/4CB/4BD
2 2S2/2B2/2BD/2DB
2I2/2C2/2DL/2BI/2BR/2RB/2BB
1.5 3S1/3D1/3B1/31B/3BD
1

0.5

0
01/09/15 01/10/15 31/10/15 01/12/15 31/12/15 31/01/16
Time [days]
Figura A.1 - Distribuio das classes com 2, 3 e 4 eixos

285
 ___________________________________________________________________________

Vehicle classes with 5 axles

3.5

3
Relative frequency [%]

2.5 2S3
2I1/2C3/2JD
2 2I3/2N3
3I2/3DL/3D2/3DD/3DJ/3C2/3IB
1.5 3S2/32D
41C/4D1
1 2LD

0.5

0
01/09/15 01/10/15 31/10/15 01/12/15 31/12/15 31/01/16
Time [days]

Vehicle classes with 6 axles

5

3S3/3D3
4 3I1/3DI/33D/3C3/3JD
Relative frequency [%]

3I3/3ID/3DN/3N3
42C/4D2
3
4I2/4ID/4R2/42D
2R4/2D4
2 2N4
2J4
2L4
1 3LD/3DT
4DS

0
01/09/15 01/10/15 31/10/15 01/12/15 31/12/15 31/01/16
Time [days]

Vehicle classes with 7 axles

1

0.8
Relative frequency [%]

4DI/4R3/43D
4D3/4DT
0.6
3D4/34D/3T4/3TD
3ND/3N4/3QD
0.4 3IJ/3SD
3Q4
3DQ
0.2

0
01/09/15 01/10/15 31/10/15 01/12/15 31/12/15 31/01/16
Time [days]

Figura A.2 - Distribuio das classes com 5, 6 e 7 eixos

286
___________________________________________________________________________

Vehicle classes with 8 axles

0.06

0.05
3J5/3DS
Relative frequency [%]

4D4
0.04 3V5
3P5
0.03 44D
3M5
0.02 4R4
3D5
35D
0.01

0
01/09/15 01/10/15 31/10/15 01/12/15 31/12/15 31/01/16
Time [days]

Vehicle classes with 9 axles

0.7

0.6
Relative frequency [%]

0.5
3T6/3R6
0.4
4D5
3M6/3Q6
0.3
3D6
0.2

0.1

0
01/09/15 01/10/15 31/10/15 01/12/15 31/12/15 31/01/16
Time [days]

0.08

0.07
Relative frequency [%]

0.06

0.05

0.04 49 (NC )

0.03

0.02

0.01

0
01/09/15 01/10/15 31/10/15 01/12/15 31/12/15 31/01/16
Time [days]

Figura A.3 - Distribuio das classes com 8 e 9 eixos e no classificados

287
 ___________________________________________________________________________

10.2 ANEXO B: Distribuio do PBT de acordo com a classe de veculos

VL 2C/2CB 2CC/2BC 2S1/2B1
1 60 100 60
Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

80
0.5
40 40
60
0
40
20 20
-0.5
20

-1 0 0 0
0 50 100 0 50 100 0 50 100 0 50 100
Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons]
3C/3CD/3DC/3BB/3BC/3CB 4C 4DD/4DC/4CD/4DB/4CB/4BD 2S2/2B2/2BD/2DB
40 50 40 60
Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

40
30 30
40
30
20 20
20
20
10 10
10

0 0 0 0
0 50 100 0 50 100 0 50 100 0 50 100
Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons]

2I2/2C2/2DL/2BI/2BR/2RB/2BB 3S1/3D1/3B1/31B/3BD 2S3 2I1/2C3/2JD

80 80 30 40
Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

60 60 30
20

40 40 20

10
20 20 10

0 0 0 0
0 50 100 0 50 100 0 50 100 0 50 100
Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons]
2I3/2N3 3I2/3DL/3D2/3DD/3DJ/3C2/3IB 3S2/32D 41C/4D1
30 50 30 40
Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

40
30
20 20
30
20
20
10 10
10
10

0 0 0 0
0 50 100 0 50 100 0 50 100 0 50 100
Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons]
2LD 3S3/3D3 3I1/3DI/33D/3C3/3JD 3I3/3ID/3DN/3N3
40 40 30 40
Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

30 30 30
20

20 20 20

10
10 10 10

0 0 0 0
0 50 100 0 50 100 0 50 100 0 50 100
Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons]
42C/4D2 4I2/4ID/4R2/42D 2R4/2D4 2N4
100 30 40 50
Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

80 40
30
20
60 30
20
40 20
10
10
20 10

0 0 0 0
0 50 100 0 50 100 0 50 100 0 50 100
Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons]

Figura B.1 - Histogramas de PBT (nota: os veculos leves foram filtrados na anlise)

288
___________________________________________________________________________

2J4 2L4 3LD/3DT 4DS

100 1 40 1
Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

80
0.5 30 0.5
60
0 20 0
40
-0.5 10 -0.5
20

0 -1 0 -1
0 50 100 0 50 100 0 50 100 0 50 100
Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons]
4DI/4R3/43D 4D3/4DT 3D4/34D/3T4/3TD 3ND/3N4/3QD
30 50 40 30
Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

40
30
20 20
30
20
20
10 10
10
10

0 0 0 0
0 50 100 0 50 100 0 50 100 0 50 100
Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons]
3IJ/3SD 3Q4 3DQ 3J5/3DS
50 100 80 40
Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

40 80
60 30
30 60
40 20
20 40
20 10
10 20

0 0 0 0
0 50 100 0 50 100 0 50 100 0 50 100
Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons]
4D4 3V5 3P5 44D
1 25 30 100
Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

20 80
0.5
20
15 60
0
10 40
10
-0.5
5 20

-1 0 0 0
0 50 100 0 50 100 0 50 100 0 50 100
Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons]
3M5 4R4 3D5 35D
1 1 50 1
Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

40
0.5 0.5 0.5
30
0 0 0
20
-0.5 -0.5 -0.5
10

-1 -1 0 -1
0 50 100 0 50 100 0 50 100 0 50 100
Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons]
3T6/3R6 4D5 3M6/3Q6 3D6
25 1 25 1
Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

20 20
0.5 0.5
15 15
0 0
10 10
-0.5 -0.5
5 5

0 -1 0 -1
0 50 100 0 50 100 0 50 100 0 50 100
Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons]

Figura B.2 - Histogramas de PBT (continuao)

289
___________________________________________________________________________

10.3 ANEXO C: Distribuies agrupadas por nmero de eixos dos veculos

Time range: 01-Sep-2015 to 31-Jan-2016

25

20 2 axles
Relative frequency [%]

3 axles
4 axles
15
5 axles
6 axles
10 7 axles
8 axles
9 axles
5 10 axles

0
01/09/15 01/10/15 31/10/15 01/12/15 31/12/15 31/01/16
Time [days]

Figura C.1 - Distribuio dos veculos ao lonfo do tempo de acordo com o nmero de
eixos

Time range: 01-Sep-2015 to 31-Jan-2016

25
2 axles
3 axles
20 4 axles
Relative frequency [%]

5 axles
6 axles
15 7 axles
8 axles
9 axles
10
10 axles

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Gross Vehicle Weight [tons]

Figura C.2 - Distribuio do PBT de acordo com o nmero de eixos

290
___________________________________________________________________________

Time range: 01-Sep-2015 to 31-Jan-2016

50
2 axles
3 axles
40 4 axles
Relative frequency [%]

5 axles
6 axles
30 7 axles
8 axles
9 axles
20
10 axles

10

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Velocity [km/h]
Figura C.3 - Distribuio das velocidades de acordo com o nmero de eixos

Time range: 01-Sep-2015 to 31-Jan-2016

35

30
2 axles
Relative frequency [%]

25 3 axles
4 axles
20 5 axles
6 axles
15 7 axles
8 axles
10 9 axles
10 axles
5

0
0-6 H 6-12 H 12-18 H 18-24 H
Hours of day
Figura C.4 - Distribuio dos veculos ao longo das horas do dia e de acordo com o
nmero de eixos

291
 ___________________________________________________________________________

Time range: 01-Sep-2015 to 31-Jan-2016

30

25
Relative frequency [%]

20

15

10

0
2 3 4 5 6 7 8 9 >9
Number of axles
Figura C.4 - Distribuio de acordo com o nmero de eixos para todo o perodo
analisado

2 axles 3 axles 4
60 40 60
Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

30
40 40
20
20 20
10

0 0 0
0 50 100 0 50 100 0
Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehic

6 axles 7 axles 8a
30 40 30
3 axles 4 axles 5 axles
Relative frequency [%]
Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

60 30
Relative frequency [%]
Relative frequency [%]

30
20 20

40 2020
10 10
10
20 10
0 0 0
0 50 100 0 50 100 0
Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicl
0 0
50 100 0 50 100 0 50 100
ss Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons]

7 axles 8 axles 9 axles

Figura30
C.5 - Histogramas de PBT agrupados
30 conforme o nmero de eixos
Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

20 20
292
10 10
 Relative freq

Relative freq

Relative freq
20
20 20
10

0 0 0
0 50 100 0 50 100 0
___________________________________________________________________________
Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehi

6 axles 7 axles 8
3 axles 30 4 axles 40 5 axles 30

Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

Relative frequency [%]

60 30

Relative frequency [%]

Relative frequency [%]
30
20 20
40 20
20
10 10
20 1010

0 0 0
0
0 50 100 0 50 100 0
0
50 100 0Gross Vehicle 50
Weight [tons] 100 Gross Vehicle50Weight [tons]100 Gross Vehic
ss Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons]

7 axles 8 axles 9 axles

30 30
Relative frequency [%]

20 Relative frequency [%] 20

10 10

0 0
50 100 0 50 100 0 50 100
ss Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons] Gross Vehicle Weight [tons]

Figura C.6 - Histogramas de PBT agrupados conforme o nmero de eixos

(continuao)

293
___________________________________________________________________________

10.4 ANEXO D: Extrapolao das razes adimensionais de momentos em

pontes simplesmente apoiadas com uma faixa de trfego.

L = 6.096 m L = 6.096 m

6 6

y = 3.1458x - 0.49733 y = 4.739x - 0.49733

R2 = 0.99884 R2 = 0.99884

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)
0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 9.144 m L = 9.144 m

6 6

y = 2.7481x - 0.060493 y = 4.3841x - 0.060493

R2 = 0.98886 R2 = 0.98886

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 2 0 0.5 1 1.5
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 12.192 m L = 12.192 m

6 6

y = 2.8988x - 0.44539 y = 4.7322x - 0.44539

R2 = 0.99158 R2 = 0.99158

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 2 2.5 0 0.5 1 1.5
Mi / MHL93 Mi / MNBR

294
___________________________________________________________________________

L = 15.24 m L = 15.24 m

6 6

y = 3.2048x - 0.70068 y = 4.9794x - 0.70068

R2 = 0.99295 R2 = 0.99295

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)
0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 2 0 0.5 1 1.5
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 18.288 m L = 18.288 m

6 6

y = 3.2974x - 0.80158 y = 5.0025x - 0.80158

R2 = 0.99246 R2 = 0.99246

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 2 0 0.5 1 1.5
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 21.336 m L = 21.336 m

6 6

y = 3.4068x - 0.94191 y = 5.1093x - 0.94191

R2 = 0.99702 R2 = 0.99702

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
Mi / MHL93 Mi / MNBR

295
___________________________________________________________________________

L = 24.384 m L = 24.384 m

6 6

y = 3.523x - 1.1045 y = 5.2583x - 1.1045

R2 = 0.99874 R2 = 0.99874

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)
0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 27.432 m L = 27.432 m

6 6

y = 3.651x - 1.2703 y = 5.4442x - 1.2703

R2 = 0.99843 R2 = 0.99843

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 30.48 m L = 30.48 m

6 6

y = 3.8088x - 1.4599 y = 5.6876x - 1.4599

R2 = 0.99875 R2 = 0.99875

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
Mi / MHL93 Mi / MNBR

296
___________________________________________________________________________

L = 33.528 m L = 33.528 m

6 6

y = 4.0184x - 1.6986 y = 6.0177x - 1.6986

R2 = 0.99795 R2 = 0.99795

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)
0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 36.576 m L = 36.576 m

6 6

y = 4.2304x - 1.9253 y = 6.3592x - 1.9253

R2 = 0.99674 R2 = 0.99674

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 39.624 m L = 39.624 m

6 6

y = 4.4346x - 2.1276 y = 6.6951x - 2.1276

R2 = 0.99592 R2 = 0.99592

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Mi / MHL93 Mi / MNBR

297
___________________________________________________________________________

L = 42.672 m L = 42.672 m

6 6

y = 4.6064x - 2.2781 y = 6.9869x - 2.2781

R2 = 0.99585 R2 = 0.99585

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)
0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 45.72 m L = 45.72 m

6 6

y = 4.7507x - 2.3851 y = 7.2407x - 2.3851

R2 = 0.99614 R2 = 0.99614

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 48.768 m L = 48.768 m

6 6

y = 4.8794x - 2.4648 y = 7.4733x - 2.4648

R2 = 0.99651 R2 = 0.99651

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Mi / MHL93 Mi / MNBR

298
___________________________________________________________________________

L = 51.816 m L = 51.816 m

6 6

y = 4.9923x - 2.519 y = 7.6838x - 2.519

R2 = 0.99681 R2 = 0.99681

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)
0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 54.864 m L = 54.864 m

6 6

y = 5.0937x - 2.5542 y = 7.8781x - 2.5542

R2 = 0.99707 R2 = 0.99707

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 57.912 m L = 57.912 m

6 6

y = 5.1882x - 2.5769 y = 8.0627x - 2.5769

R2 = 0.99725 R2 = 0.99725

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Mi / MHL93 Mi / MNBR

299
___________________________________________________________________________

L = 60.96 m L = 60.96 m

6 6

y = 5.277x - 2.5895 y = 8.2391x - 2.5895

R2 = 0.99734 R2 = 0.99734

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)
0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 64.008 m L = 64.008 m

6 6

y = 5.3635x - 2.5966 y = 8.4126x - 2.5966

R2 = 0.99738 R2 = 0.99738

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 67.056 m L = 67.056 m

6 6

y = 5.45x - 2.6009 y = 8.5862x - 2.6009

R2 = 0.99738 R2 = 0.99738

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Mi / MHL93 Mi / MNBR

300
___________________________________________________________________________

L = 70.104 m L = 70.104 m

6 6

y = 5.5347x - 2.6013 y = 8.7574x - 2.6013

R2 = 0.99734 R2 = 0.99734

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)
0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 73.152 m L = 73.152 m

6 6

y = 5.6196x - 2.6001 y = 8.929x - 2.6001

R2 = 0.99727 R2 = 0.99727

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 76.2 m L = 76.2 m

6 6

y = 5.7041x - 2.597 y = 9.1x - 2.597

R2 = 0.99717 R2 = 0.99717

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Mi / MHL93 Mi / MNBR

301
___________________________________________________________________________

L = 79.248 m L = 79.248 m

6 6

y = 5.7867x - 2.5911 y = 9.2682x - 2.5911

R2 = 0.99705 R2 = 0.99705

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)
0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 82.296 m L = 82.296 m

6 6

y = 5.8717x - 2.5863 y = 9.4401x - 2.5863

R2 = 0.99692 R2 = 0.99692

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 85.344 m L = 85.344 m

6 6

y = 5.9523x - 2.5767 y = 9.6049x - 2.5767

R2 = 0.99673 R2 = 0.99673

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 0 0.2 0.4 0.6 0.8
Mi / MHL93 Mi / MNBR

302
___________________________________________________________________________

L = 88.392 m L = 88.392 m

6 6

y = 6.0368x - 2.5701 y = 9.776x - 2.5701

R2 = 0.99658 R2 = 0.99658

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)
0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 0 0.2 0.4 0.6 0.8
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 91.44 m L = 91.44 m

6 6

y = 6.1195x - 2.5614 y = 9.9442x - 2.5614

R2 = 0.9964 R2 = 0.9964

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 0 0.2 0.4 0.6 0.8
Mi / MHL93 Mi / MNBR

303
___________________________________________________________________________

10.5 ANEXO E: Extrapolao das razes adimensionais de esforos cortantes

em pontes simplesmente apoiadas com uma faixa de trfego

L = 6.096 m L = 6.096 m

6 6

y = 2.9129x - 0.32144 y = 4.5246x - 0.32144

R2 = 0.99728 R2 = 0.99728

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)
0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 2 0 0.5 1 1.5
Vi / VHL93 Vi / VNBR

L = 9.144 m L = 9.144 m

6 6

y = 2.8394x - 0.41461 y = 4.407x - 0.41461

R2 = 0.99234 R2 = 0.99234

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 2 0 0.5 1 1.5
Vi / VHL93 Vi / VNBR

L = 12.192 m L = 12.192 m

6 6

y = 2.8032x - 0.33227 y = 4.1781x - 0.33227

R2 = 0.98514 R2 = 0.98514

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 2 0 0.5 1 1.5
Vi / VHL93 Vi / VNBR

304
___________________________________________________________________________

L = 15.24 m L = 15.24 m

6 6

y = 2.9622x - 0.54378 y = 4.3517x - 0.54378

R2 = 0.98696 R2 = 0.98696

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)
0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 2 0 0.5 1 1.5
Vi / VHL93 Vi / VNBR

L = 18.288 m L = 18.288 m

6 6

y = 3.191x - 0.85561 y = 4.6698x - 0.85561

R2 = 0.99378 R2 = 0.99378

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 2 0 0.5 1 1.5
Vi / VHL93 Vi / VNBR

L = 21.336 m L = 21.336 m

6 6

y = 3.4343x - 1.1895 y = 5.0318x - 1.1895

R2 = 0.99743 R2 = 0.99743

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
Vi / VHL93 Vi / VNBR

305
___________________________________________________________________________

L = 24.384 m L = 24.384 m

6 6

y = 3.6941x - 1.538 y = 5.433x - 1.538

R2 = 0.99858 R2 = 0.99858

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)
0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
Vi / VHL93 Vi / VNBR

L = 27.432 m L = 27.432 m

6 6

y = 3.971x - 1.8953 y = 5.8703x - 1.8953

R2 = 0.99808 R2 = 0.99808

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
Vi / VHL93 Vi / VNBR

L = 30.48 m L = 30.48 m

6 6

y = 4.183x - 2.1525 y = 6.2203x - 2.1525

R2 = 0.998 R2 = 0.998

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
Vi / VHL93 Vi / VNBR

306
___________________________________________________________________________

L = 33.528 m L = 33.528 m

6 6

y = 4.3307x - 2.3103 y = 6.48x - 2.3103

R2 = 0.99792 R2 = 0.99792

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)
0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
Vi / VHL93 Vi / VNBR

L = 36.576 m L = 36.576 m

6 6

y = 4.4467x - 2.4118 y = 6.6958x - 2.4118

R2 = 0.9979 R2 = 0.9979

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
Vi / VHL93 Vi / VNBR

L = 39.624 m L = 39.624 m

6 6

y = 4.5415x - 2.473 y = 6.8817x - 2.473

R2 = 0.99786 R2 = 0.99786

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Vi / VHL93 Vi / VNBR

307
___________________________________________________________________________

L = 42.672 m L = 42.672 m

6 6

y = 4.626x - 2.5106 y = 7.0534x - 2.5106

R2 = 0.99781 R2 = 0.99781

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)
0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Vi / VHL93 Vi / VNBR

L = 45.72 m L = 45.72 m

6 6

y = 4.7056x - 2.5333 y = 7.2184x - 2.5333

R2 = 0.99769 R2 = 0.99769

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Vi / VHL93 Vi / VNBR

L = 48.768 m L = 48.768 m

6 6

y = 4.7804x - 2.5434 y = 7.3763x - 2.5434

R2 = 0.99749 R2 = 0.99749

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Vi / VHL93 Vi / VNBR

308
___________________________________________________________________________

L = 51.816 m L = 51.816 m

6 6

y = 4.8548x - 2.5473 y = 7.5337x - 2.5473

R2 = 0.99728 R2 = 0.99728

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)
0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Vi / VHL93 Vi / VNBR

L = 54.864 m L = 54.864 m

6 6

y = 4.9284x - 2.5461 y = 7.69x - 2.5461

R2 = 0.99705 R2 = 0.99705

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Vi / VHL93 Vi / VNBR

L = 57.912 m L = 57.912 m

6 6

y = 5.0026x - 2.542 y = 7.8469x - 2.542

R2 = 0.9968 R2 = 0.9968

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Vi / VHL93 Vi / VNBR

309
___________________________________________________________________________

L = 60.96 m L = 60.96 m

6 6

y = 5.0774x - 2.5358 y = 8.0047x - 2.5358

R2 = 0.99654 R2 = 0.99654

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)
0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Vi / VHL93 Vi / VNBR

L = 64.008 m L = 64.008 m

6 6

y = 5.1531x - 2.5283 y = 8.1637x - 2.5283

R2 = 0.99629 R2 = 0.99629

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Vi / VHL93 Vi / VNBR

L = 67.056 m L = 67.056 m

6 6

y = 5.2322x - 2.5225 y = 8.328x - 2.5225

R2 = 0.99606 R2 = 0.99606

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Vi / VHL93 Vi / VNBR

310
___________________________________________________________________________

L = 70.104 m L = 70.104 m

6 6

y = 5.3095x - 2.5135 y = 8.4892x - 2.5135

R2 = 0.99579 R2 = 0.99579

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)
0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Vi / VHL93 Vi / VNBR

L = 73.152 m L = 73.152 m

6 6

y = 5.3894x - 2.5058 y = 8.6542x - 2.5058

R2 = 0.99555 R2 = 0.99555

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Vi / VHL93 Vi / VNBR

L = 76.2 m L = 76.2 m

6 6

y = 5.4706x - 2.4984 y = 8.8211x - 2.4984

R2 = 0.99532 R2 = 0.99532

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Vi / VHL93 Vi / VNBR

311
___________________________________________________________________________

L = 79.248 m L = 79.248 m

6 6

y = 5.5532x - 2.4916 y = 8.9903x - 2.4916

R2 = 0.99512 R2 = 0.99512

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)
0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Vi / VHL93 Vi / VNBR

L = 82.296 m L = 82.296 m

6 6

y = 5.6368x - 2.4849 y = 9.1607x - 2.4849

R2 = 0.99492 R2 = 0.99492

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Vi / VHL93 Vi / VNBR

L = 85.344 m L = 85.344 m

6 6

y = 5.7181x - 2.4756 y = 9.3272x - 2.4756

R2 = 0.99469 R2 = 0.99469

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 0 0.2 0.4 0.6 0.8
Vi / VHL93 Vi / VNBR

312
___________________________________________________________________________

L = 88.392 m L = 88.392 m

6 6

y = 5.8029x - 2.4691 y = 9.4994x - 2.4691

R2 = 0.99452 R2 = 0.99452

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)
0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 0 0.2 0.4 0.6 0.8
Vi / VHL93 Vi / VNBR

L = 91.44 m L = 91.44 m

6 6

y = 5.888x - 2.4623 y = 9.6717x - 2.4623

R2 = 0.99435 R2 = 0.99435

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 0 0.2 0.4 0.6 0.8
Vi / VHL93 Vi / VNBR

313
___________________________________________________________________________

10.6 ANEXO F: Extrapolao das razes adimensionais de momentos

negativos em pontes contnuas com dois vos e uma faixa de trfego

L = 6.096 m L = 6.096 m

6 6

y = 3.1652x - 0.77827 y = 4.0236x - 0.77827

R2 = 0.9935 R2 = 0.9935

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)
0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 9.144 m L = 9.144 m

6 6

y = 4.1217x - 2.1043 y = 5.5984x - 2.1043

R2 = 0.99586 R2 = 0.99586

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 12.192 m L = 12.192 m

6 6

y = 3.5812x - 1.3676 y = 5.0474x - 1.3676

R2 = 0.99535 R2 = 0.99535

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
Mi / MHL93 Mi / MNBR

314
___________________________________________________________________________

L = 15.24 m L = 15.24 m

6 6

y = 4.2771x - 2.3072 y = 6.3975x - 2.3072

R2 = 0.99617 R2 = 0.99617

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)
0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.5 1 1.5 2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 18.288 m L = 18.288 m

6 6

y = 5.5831x - 2.5615 y = 7.0775x - 2.5615

R2 = 0.99734 R2 = 0.99734

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 21.336 m L = 21.336 m

6 6

y = 6.3349x - 2.4257 y = 7.4705x - 2.4257

R2 = 0.99371 R2 = 0.99371

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Mi / MHL93 Mi / MNBR

315
___________________________________________________________________________

L = 24.384 m L = 24.384 m

6 6

y = 6.9087x - 2.365 y = 8.067x - 2.365

R2 = 0.99397 R2 = 0.99397

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)
0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 27.432 m L = 27.432 m

6 6

y = 7.3499x - 2.3272 y = 8.7357x - 2.3272

R2 = 0.99655 R2 = 0.99655

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 30.48 m L = 30.48 m

6 6

y = 7.6935x - 2.3218 y = 9.3812x - 2.3218

R2 = 0.9995 R2 = 0.9995

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Mi / MHL93 Mi / MNBR

316
___________________________________________________________________________

L = 33.528 m L = 33.528 m

6 6

y = 7.7484x - 2.233 y = 9.6805x - 2.233

R2 = 0.99714 R2 = 0.99714

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)
0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 36.576 m L = 36.576 m

6 6

y = 7.9883x - 2.3249 y = 10.2106x - 2.3249

R2 = 0.99562 R2 = 0.99562

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.2 0.4 0.6 0.8
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 39.624 m L = 39.624 m

6 6

y = 8.2912x - 2.4635 y = 10.8258x - 2.4635

R2 = 0.99609 R2 = 0.99609

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
Mi / MHL93 Mi / MNBR

317
___________________________________________________________________________

L = 42.672 m L = 42.672 m

6 6

y = 8.5227x - 2.5373 y = 11.3514x - 2.5373

R2 = 0.9966 R2 = 0.9966

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)
0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 45.72 m L = 45.72 m

6 6

y = 8.7048x - 2.565 y = 11.8105x - 2.565

R2 = 0.99682 R2 = 0.99682

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 48.768 m L = 48.768 m

6 6

y = 8.8741x - 2.5723 y = 12.2459x - 2.5723

R2 = 0.99684 R2 = 0.99684

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7
Mi / MHL93 Mi / MNBR

318
___________________________________________________________________________

L = 51.816 m L = 51.816 m

6 6

y = 9.0322x - 2.5642 y = 12.6607x - 2.5642

R2 = 0.99662 R2 = 0.99662

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)
0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 54.864 m L = 54.864 m

6 6

y = 9.1854x - 2.548 y = 13.0657x - 2.548

R2 = 0.99624 R2 = 0.99624

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 57.912 m L = 57.912 m

6 6

y = 9.3355x - 2.5262 y = 13.4633x - 2.5262

R2 = 0.99577 R2 = 0.99577

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
Mi / MHL93 Mi / MNBR

319
___________________________________________________________________________

L = 60.96 m L = 60.96 m

6 6

y = 9.497x - 2.5079 y = 13.8746x - 2.5079

R2 = 0.99535 R2 = 0.99535

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)
0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.2 0.4 0.6 0.8 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 64.008 m L = 64.008 m

6 6

y = 9.6545x - 2.4852 y = 14.2774x - 2.4852

R2 = 0.99485 R2 = 0.99485

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.2 0.4 0.6 0.8 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 67.056 m L = 67.056 m

6 6

y = 9.8186x - 2.4645 y = 14.6877x - 2.4645

R2 = 0.99439 R2 = 0.99439

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.2 0.4 0.6 0.8 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
Mi / MHL93 Mi / MNBR

320
___________________________________________________________________________

L = 70.104 m L = 70.104 m

6 6

y = 9.9967x - 2.4497 y = 15.1167x - 2.4497

R2 = 0.99405 R2 = 0.99405

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)
0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.2 0.4 0.6 0.8 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 73.152 m L = 73.152 m

6 6

y = 10.1942x - 2.4438 y = 15.5738x - 2.4438

R2 = 0.99389 R2 = 0.99389

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 76.2 m L = 76.2 m

6 6

y = 10.3969x - 2.4392 y = 16.0376x - 2.4392

R2 = 0.99376 R2 = 0.99376

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
Mi / MHL93 Mi / MNBR

321
___________________________________________________________________________

L = 79.248 m L = 79.248 m

6 6

y = 10.5976x - 2.4326 y = 16.4977x - 2.4326

R2 = 0.99361 R2 = 0.99361

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)
0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 82.296 m L = 82.296 m

6 6

y = 10.8034x - 2.4277 y = 16.9647x - 2.4277

R2 = 0.99349 R2 = 0.99349

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 85.344 m L = 85.344 m

6 6

y = 11.0083x - 2.4217 y = 17.4296x - 2.4217

R2 = 0.99335 R2 = 0.99335

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
Mi / MHL93 Mi / MNBR

322
___________________________________________________________________________

L = 88.392 m L = 88.392 m

6 6

y = 11.2198x - 2.4183 y = 17.9044x - 2.4183

R2 = 0.99328 R2 = 0.99328

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)
0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
Mi / MHL93 Mi / MNBR

L = 91.44 m L = 91.44 m

6 6

y = 11.4339x - 2.4157 y = 18.3829x - 2.4157

R2 = 0.99322 R2 = 0.99322

4 4

2 2
-1 (p)

-1 (p)

0 0

-2 -2

Lower 70 % Lower 70 %
-4 Upper 30 % -4 Upper 30 %
Extrapolation (30 %) Extrapolation (30 %)
75 years 75 years
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0 0.1 0.2 0.3 0.4
Mi / MHL93 Mi / MNBR

323