Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
Projeto AeroDesign
Equipe ALBATROZ
N 34
Joinville, SC.
Julho de 2010.
TERMO DE RESPONSABILIDADE
TERMO DE RESPONSABILIDADE
___________________________________________
Assinatura do Responsvel da Escola
Equipe: ALBATROZ
Capito: Nome____________________ Assinatura ___________________
Piloto: Nome____________________ Assinatura ___________________
Membros: Nome____________________ Assinatura ___________________
Nome____________________ Assinatura ___________________
Nome____________________ Assinatura ___________________
Nome____________________ Assinatura ___________________
Nome____________________ Assinatura ___________________
Nome____________________ Assinatura ___________________
Nome____________________ Assinatura ___________________
Nome____________________ Assinatura ___________________
Nome____________________ Assinatura ___________________
Nome____________________ Assinatura ___________________
Nome____________________ Assinatura ___________________
Nome____________________ Assinatura ___________________
Sumrio
1 LISTA DE FIGURAS..................................................................................................................................... 5
3 INTRODUO ........................................................................................................................................... 7
4 CONCEPO DA AERONAVE..................................................................................................................... 7
5 AERODINMICA........................................................................................................................................ 7
7 DESEMPENHO......................................................................................................................................... 20
8.2 Longarina............................................................................................................................................ 28
1 LISTA DE FIGURAS
Figura 3 - Comparao entre o Perfil Otimizado e o Selig 1223, Cl x alpha e Cd x alpha. ............................... 11
Figura 11 - Variao do ngulo de Escoamento Local em Funo do ngulo de Ataque para Diferentes
Formas de Fuselagem. ........................................................................................................................................ 17
2 LISTA DE TABELAS
4 CONCEPO DA AERONAVE
A concepo da aeronave partiu da escolha do nmero de asas. Devido a observao histrica,
buscando uma maior eficincia e ainda a facilidade de construo, optou-se pelo modelo monoplano.
A configurao de asa alta foi adotada devido a uma melhor relao L/D e uma maior estabilidade
lateral do avio[7]. Escolheu-se uma asa planiforme com extremos trapezoidais devido ao fato de
uma asa com esta projeo vertical conseguir atingir uma eficincia relativa de at 98% [6],
aproximando-se bastante da eficincia de uma asa com planiforme elptica, porm com maior
facilidade de construo.
A aeronave possui motor com configurao tratora. O compartimento de carga possui abertura
superior para facilitar o acesso a carga e acelerar a retirada da mesma. A configurao adotada do
trem de pouso foi triciclo devido a maior estabilidade no controle da direo, menor risco da hlice
tocar o solo na aterragem, boa acelerao na decolagem.
5 AERODINMICA
A seo apresentada a seguir visa justificar, atravs de embasamento terico e das tcnicas de
construo dominadas pela equipe, as escolhas aerodinmicas efetuadas para o Albatroz 2010.
(Eq 1)
(Eq 2)
O termo referente ao arrasto de onda CDW pode ser desprezado durante os clculos do projeto
desta aeronave, uma vez que esta parcela de arrasto somente se faz presente em velocidades
transnicas ou supersnicas. Ento possvel escrever a equao 2 da seguinte forma [5]:
(Eq 3)
A partir da equao 3 foram calculados os valores do arrasto parasita e do arrasto devido
gerao de sustentao para cada componente.
5.3.1 Clculo de Sustentao da Asa.
Para clculo de sustentao da asa, a mesma foi dividida em sees, com intuito de buscar o
valor de inclinao da reta gerada atravs do coeficiente de sustentao e do ngulo de ataque.
Primeiramente foram encontrados os valores de inclinao da curva para os perfis das seces criadas
e atravs da equao (4) [3] encontrou-se o ngulo de inclinao mdio para todos os perfis da asa.
(Eq 4)
Com este valor possvel calcular o valor da inclinao da curva que representa a sustentao
gerada pelo ngulo de ataque para a asa com segue demonstrado na equao 5 [3]:
(Eq 5)
Finalmente possvel comparar a sustentao do perfil com a sustentao da asa, como segue:
(Eq 6)
5.3.2 Clculo de Sustentao da Empenagem Horizontal.
Os mesmos conceitos aplicados para os clculos de sustentao da asa podem ser aplicados
para clculos de sustentao da empenagem horizontal. Entretanto, segundo [1] necessrio
multiplicar o valor de sustentao da empenagem pelo seu rendimento devido ao fato da empenagem
estar situada aps asa. Ento a equao fica:
(Eq 7)
5.3.3 Clculo do Arrasto da Asa.
Conforme visto anteriormente os arrastos parasitas e os geradores de sustentao devem ser
considerados [3] [5]:
(Eq 8)
(Eq 9)
5.3.4 Clculo do Arrasto da Empenagem Horizontal.
Novamente necessrio considerar os arrastos parasitas e os geradores de sustentao [5]:
(Eq 10)
(Eq 11)
5.3.5 Clculo do Arrasto da Fuselagem.
Como a carenagem utilizada para o presente projeto no ir gerar sustentao, somente
considerado o arrasto parasita, sendo este calculado pela equao 12 [5] obtendo-se .
(Eq 12)
5.3.6 Clculo do Arrasto da Empenagem Vertical.
O valor do coeficiente de arrasto parasita da empenagem vertical calculado pela equao 13
[5], logo CD0 = 6,571 E-4.
(Eq 13)
5.3.7 Clculo do Arrasto do Trem de Pouso.
Para alguns modelos de clculos da polar de arrasto, considera-se o avio limpo. Entretanto
[5] apresenta o valor do coeficiente do arrasto para o trem de pouso com a nossa configurao como
0,545, o que aumenta bastante o coeficiente de arrasto da aeronave.
5.3.8 Clculo do Arrasto de Miscelnia.
Deve ser atribudo um valor extra de 10% sobre o arrasto, o qual representa uma estimativa
do acrscimo de arrasto na polar devido a possveis protuberncias no estimadas na polar original
como antenas, diferenas de rugosidade na hora da construo com relao ao estipulado, suportes de
ailerons. Com todos esses dados calculados, possvel obter um grfico apresentado na figura 4.
(Eq 14)
6 ESTABILIDADE E CONTROLE
Buscando estabelecer a configurao das superfcies de sustentao e controle para o vo
horizontal, usando equaes de equilbrio de foras e momentos, procura se definir o ponto de
equilbrio, para um dada velocidade, com momento resultante zero em torno do CG.
F=0 MCG = 0 (Eq 15) e (Eq 16)
Assim, respeitando as igualdades acima, pode se determinar as cargas na empenagem para
equilibrar o avio em vo. Esta carga varia de acordo com a carga que se est carregando. Para que as
condies acima sejam satisfeitas, o ngulo de ataque deve ser ajustado, atuando no profundor, de
forma que a asa gere uma sustentao adequada.
6.1 Passeio do CG
Para que a aeronave seja estvel longitudinalmente necessrio que todos os pontos neutros
estejam atrs do passeio do CG, para que o efeito gerado por uma perturbao no ngulo de ataque da
aeronave seja compensado por um momento aerodinmico contrrio. O passeio do CG
demonstrado na Figura 6.
Segundo [6], para que o avio seja estvel longitudinalmente, preciso que o CG se encontre
a frente do centro aerodinmico. Seguindo [1], o centro de gravidade deve estar frente do ponto
neutro e a diferena de hn h (margem esttica) deve estar entre 0,05 e 0,20.
hn h = 0,37644 0,30123 = 0,07521 (Eq 18)
Assim, pelo valor encontrado podemos concluir que o avio ter um comportamento estvel.
6.4 Estabilidade Esttica Longitudinal
Neste projeto ser considerado a influencia de trs partes; asa, empenagem horizontal e
fuselagem. Todos os clculos de contribuio a estabilidade esttica longitudinal foram tomados com
base em [7].
6.4.1 Contribuio da asa
Para se avaliar a contribuio da asa necessrio o clculo dos momentos gerados ao redor do
CG da aeronave devido s foras de sustentao e arrasto. Pode se calcular a contribuio da asa em
funo do ngulo de ataque. Assim, obtm-se a curva exposta na figura 8:
h h h h
C Mw = a CG ac C M 0 w = C Mac + C L 0 CG ac (Eq 19) e (Eq 20)
c c c c
CMCGw = CMw . + CM0w (Eq 21)
=
2
CM 0 f (Eq 24)
36 , 5 S w c x = 0
Onde (k2 k1) encontrado na figura 10, [1]:
CM 0a = CM 0w + CM 0 f + CM 0t , C Ma = C Mw + C Mf + C Mt (Eq 27 e 28)
d Sv S Z
v (1 + ) = 0,724 + 3,06 + 0,4 w + 0,009 AR
d 1 + cos( c / 4 ) d
(Eq 33):
Cnv = 0,00454
Logo:
6.6.3 Contribuio do Motor
Segundo [1], a contribuio do motor dada por: C nm = 0,00248
C M 0 a + C Ma
trim =
V H v C L t (Eq 36)
Assim, tem se a figura 15:
7 DESEMPENHO
A presente rea apresenta as anlises de propulso e desempenho da aeronave.
Devido a variao de densidade do ar com a altitude, para todos os clculos foram avaliados o
desempenho ao nvel do mar e ao nvel da competio, ou seja, h=0m e h=600m de altitude.
A velocidade de estol dada pela equao 40 [11] obtendo-se assim vestol = 10,87 m/s
A velocidade de decolagem dada pela equao Equao 41 [11], obtendo-se assim vto=13,04
m/s:
vto = 1,2 vestol (Eq 41)
E a velocidade de pouso pela equao equao 42[11], logo va = 14,13 m/s:
va = 1,3 vestol (Eq 42)
7.6 Potncia Requerida x Potncia Disponvel (em funo da velocidade)
Efetuou-se a anlise da potncia requerida x disponvel. Os dados so expostos na figura 20.
Horizontal
W cos
W sen
v
W
Figura 21 - Configurao para ngulo de Planeio.
A velocidade de planeio encontrada atravs da equao 44, de onde se obtm a velocidade
horizontal e vertical. A razo de descida da aeronave igual a velocidade vertical. Na tabela 5
apresentam-se as velocidades para variaes dos coeficientes de sustentao e arrasto.
v= (Eq 44)
3,50
y = -0,0232x2 + 0,7814x - 3,6091
3,00
Razo de Subida (m/s)
2,50
2,00 h = 0m
1,50 h = 600m
1,00
y = -0,0212x2 + 0,7221x - 3,6483
0,50
0,00
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00
Velocidade Horizontal (m/s)
(Eq 49)
140
120
100
W [N]
80 h=0
60 h = 600
40
20
0
40 50 60 70 80 90 100
Sl [m]
(Eq 50)
A partir da anlise do grfico da figura 25, determinaram-se os comprimentos mximos de
pouso para as duas altitudes como demonstrado na tabela 7 e constatou-se a conformidade com as
condies do regulamento.
Comprimento da pista x Peso
140
120
100
W [N]
80 h=0
60 h = 600
40
20
0
20 30 40 50 60
Sl [m]
(Eq 51)
(Eq 52)
7.13 Fator de carga (n)
O fator de carga ser necessrio para a determinao do ngulo mximo de inclinao da
aeronave, seu clculo demonstrado na equao equao 53 [7], logo nrmin= 1,309.
(Eq 53)
7.14 ngulo mximo de inclinao da aeronave
Este ngulo determina a maior inclinao que a aeronave ir desenvolver quando estiver
fazendo a curva utilizando o mnimo de curvatura, sendo calculoado apartira da equao 54 [7]
resultando em = 40,19.
(Eq 54)
8 ANLISE ESTRUTURAL
Os componentes foram calculados buscando-se reduo de peso e segurana estrutural, sendo
posteriormente simulados utilizando o software Ansys verso 11, e ainda testados para maior
segurana. Nos clculos adotou-se fator de segurana de 1,5 e confiabilidade do material 1,15
8.1 Diagrama V x n
Inicialmente obtiveram-se as velocidades estruturais necessrias (velocidade de mergulho, de
manobra, de cruzeiro e de estol). Baseado em [15] para avies de carga, o diagrama V x n foi obtido,
considerando-se um fator de carga mximo igual a 2,5, inferior ao recomendado pela norma, porm
mais condizente com as caractersticas de vo da competio[1]. Assim, o diagrama V x n exposto
na figura 26:
Figura 26 - Diagrama V x n
8.2 Longarina
Os materiais utilizados foram espuma de PVC e composto fibra-epxi. O motivo pelo qual
foram escolhidos o fato de uma estrutura sanduche garantir um menor peso do ncleo e uma maior
resistncia dos extremos, pontos crticos da viga. A tabela 8 apresenta as propriedades dos materiais
selecionados:
Tabela 8 - Propriedades dos Materiais Utilizados na Longarina.
Limite de resistncia Mdulo de Densidade
Material
a trao [Mpa] elasticidade [Gpa] [kg/m]
Espuma de PVC 3,5 0,13 100
Fibra-Epxi 530 77 1820
O modelo de distribuio de cargas adotado sobre a longarina foi o mtodo de Stender. Foi
considerado o modelo de viga longa composta e bi-apoiada evidenciado na figura 27:
Figura 27 - Modelo Adotado para o Clculo da Longarina
A longarina foi dimensionada atravs do mtodo de vigas compostas proposto em [16].
Definindo a geometria da seo da viga como retangular (visando facilidade de construo),
maximizou-se a altura (parmetro de maior influncia sobre a tenso) de acordo com a limitao da
altura dos perfis da asa. A partir disso foi determinada a largura da seco da longarina para cada
valor de x. As fibras foram dispostas em quatro direes (0, 45, 90 e 135), condio pela qual
segundo [17] pode-se considerar o material quasi-isotrpico. Adotou-se o modelo isotrpico para
facilitar os clculos e a hiptese foi verificada experimentalmente. Para tornar mais vivel a
construo adotou-se um modelo linear para a largura. Foi utilizado um coeficiente de segurana de
1,5 e um coeficiente de confiabilidade do material de 1,15. O dimensionamento da metade da
longarina mostrado na figura 28:
Para seleo do tubo de cauda analisou-se trs tubos comerciais de fibra de carbono que
atendiam ao requisito mnimo para a fixao na fuselagem e no profundor e leme, sendo esse
requisito 20mm de dimetro. Todos foram simulados e resistiram aos esforos verificados, sendo
dessa forma escolhido o mais leve com dimetro externo do tubo 25mm e o dimetro interno
23mm. A simulao do tubo de cauda selecionado demonstrada na figura 32. O Deslocamento e
tenso mximos obtidos so demonstrados na tabela 11:
Figura 32 - Deslocamento e Distribuio de Tenso no Tubo de Cauda.
Tabela 11 - Deslocamento e Tenso mxima no Tubo de Cauda.
Tenso mxima [MPa] 0,37042
Deslocamento mximo [mm] 0,69872
Para melhor verificao efetuou-se o teste do tubo de cauda, demonstrado na figura 33,
reproduzindo os esforos calculados e constatando a viabilidade de utilizao.