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Sistemas de Admissão e Escape Cepra PDF
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SISTEMAS DE
ADMISSO E ESCAPE
COMUNIDADE EUROPEIA
Fundo Social Europeu
Referncias
Copyright, 2000
Todos os direitos reservados
IEFP
Produo apoiada pelo Programa Operacional Formao Profissional e Emprego, cofinanciado pelo
Estado Portugus, e pela Unio Europeia, atravs do FSE
Ministrio de Trabalho e da Solidariedade Secretaria de Estado do Emprego e Formao
NDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS DO MDULO ........................................................... E.1
PR-REQUISITOS ....................................................................................................................... E.2
CORPO DO MDULO
INTRODUO ..............................................................................................................................0.1
2 - SISTEMA DE ESCAPE............................................................................................................2.1
BIBLIOGRAFIA............................................................................................................................ C.1
DOCUMENTOS DE SADA
PS-TESTE ................................................................................................................................. S.1
CORRIGENDA E TABELA DE COTAO DO PS-TESTE .................................................... S.5
ANEXOS
EXERCCIOS PRTICOS............................................................................................................ A.1
GUIA DE AVALIAO DOS EXERCCIOS PRTICOS ............................................................ A.2
OBJECTIVO GERAL
OBJECTIVOS ESPECFICOS
PR-REQUISITOS
Lubrific a o de S iste ma s de
S iste ma s de S iste ma s de S iste ma s de Ca rga
Motore s e Alime nta o Die se l Alime nta o por
Arre fe c ime nto Igni o e Arra nque
Tra nsmiss o Ca rbura dor
S iste ma s de Aviso
S iste ma s de L mpa da s, Fa ris S iste ma s de
S obre a lime nta o Foc a ge m de Fa ris Ac stic os e
Informa o e Fa rolins Comunic a o
Luminosos
Unida de s Emisse s
Dia gnstic o e
Ele c trnic a s de S iste ma s de P olue nte s e
S iste ma s Re pa ra o e m S iste ma s de
Coma ndo, Inje c o Dispositivos de
Ele c trnic os Die se l S iste ma s Inje c o Me c nic a
S e nsore s e Ele c trnic a Controlo de
Me c nic os
Ac tua dore s Emisse s
Dia gnsic o e
Dia gnstic o e
An lise de G a se s Re pa ra o e m
Re pa ra o e m Ma nute n o
de Esc a pe e S iste ma s Roda s e P ne us Te rmodin mic a
S iste ma s c om P rogra ma da
O pa c ida de El c tric os
G e st o Ele c trnic a
Conve nc iona is
No e s de Constitui o e
Le gisla o P roc e ssos de
G a se s Ca rbura nte s Me c nic a Func iona me nto do P roc e ssos de
Espe c fic a sobre Tra a ge m e
e Combust o Automve l pa ra Equipa me nto Con- Corte e De sba ste
GPL P unc iona me nto
GPL ve rsor pa ra G P L
LEG ENDA
Mdulo em
Pr-Requisito
estudo
0 - INTRODUO
O motores trmicos de combusto interna utilizados nos veculos automveis (tanto motores a gaso-
lina como motores Diesel) necessitam de ar para o seu funcionamento. O ar contm oxignio. O oxi-
gnio o comburente necessrio para em conjunto com o combustvel (gasolina ou gasleo) dar ori-
gem s combustes no interior dos cilindros. Para conduzir o oxignio ao contacto com o combust-
vel no momento, local e dosagem certa, existe todo um sistema de conduo do ar desde o exterior
do veculo at ao interior do cilindro (motor Diesel), at ao carburador (motor a gasolina de carbura-
o) ou at ao colector de admisso ou interior do cilindro (motor a gasolina de injeco). Este siste-
ma indispensvel para o funcionamento do veculo automvel o chamado Sistema de Admisso.
Como motores trmicos de combusto interna que so, os motores utilizados nos veculos autom-
veis produzem gases durante o seu funcionamento. Para a expulso desses gases do interior do
motor, existe todo um sistema que conduz os gases desde os cilindros at ao exterior (atmosfera).
Este sistema, tambm fundamental para o funcionamento do motor, o chamado Sistema de Esca-
pe. Este sistema composto por vrios componentes, entre os quais alguns cujo papel no a con-
duo dos gases mas sim a sua descontaminao ou a diminuio do seu rudo.
1 - SISTEMA DE ADMISSO
O sistema de admisso de um motor, o sistema que tem como funo permitir e regular a admis-
so de ar no motor. Ar que necessrio para o funcionamento do motor Diesel como do motor a
gasolina, nomeadamente para a formao da mistura gasosa ar/combustvel.
O ar admitido do exterior. O ar entra no interior dos cilindros presso atmosfrica no caso dos
motores atmosfricos ou a uma presso superior presso atmosfrica no caso dos motores
sobrealimentados.
Filtro de ar.
Tubagens de admisso.
Ressoadores.
Colectores de admisso.
Nos motores a gasolina com carburador, os colectores de admisso fazem a ligao entre o car-
burador e os cilindros do motor passando no seu interior a mistura gasosa ar /combustvel em direc-
o aos cilindros.
Nos motores com sistema de injeco de gasolina, pelos colectores de admisso que passa o
ar antes de entrar no interior dos cilindros. Em alguns casos, o combustvel pode ser injectado no
interior do colector de admisso.
Nos motores diesel, pelos colectores de admisso que passa o ar antes de entrar no interior dos
cilindros.
O colector de admisso fixado cabea do motor com pernos e/ou parafusos e porcas com a
interposio de uma junta de estanquecidade, como mostra a figura 1.1
Existem colectores de admisso que podem ser pr-aquecidos atravs do circuito do liquido de
arrefecimento.
O liquido de arrefecimento quente proveniente do bloco do motor, passa por uma cmara que cons-
titui parte do colector de admisso (cmara de pr-aquecimento), como mostra a figura 1.3
O colector da figura 1.4 um exemplo de um colector feito numa nica pea moldada em plstico.
A vantagem do plstico ter uma elevada resistncia com um peso reduzido, e superfcies muito
lisas que permitem um bom enchimento dos cilindros do motor.
1.2 FILTROS DE AR
Quando o motor est em funcionamento, introduzida uma grande quantidade de ar (vindo do exte-
rior) para dentro dos cilindros, qual se mistura o combustvel a ser queimado.
O ar, junto s estradas, contm sempre uma certa quantidade de p e impurezas em suspenso.
Esse p normalmente constitudo por partculas de areia muito pequenas mas duras.
Se o ar entrar para o interior do motor sem ser filtrado (sem passar pelo filtro de ar), o p deposita-
se sobre as paredes dos cilindros recobertas de leo de lubrificao. Forma-se ento uma pasta
abrasiva, que causa um desgaste rpido dos mbolos, cilindros e segmentos.
As partculas de p arrastadas pelo leo de lubrificao podem alcanar tambm as outras partes do
motor causando-lhes tambm um desgaste excessivo.
Um motor normal, em que o ar de admisso no seja filtrado (sem filtro de ar), que absorva o p e
as impurezas que entram pelas tubagens de admisso, desgasta-se 3 (trs) a 5 (cinco) vezes mais
depressa que quando o ar devidamente filtrado.
Por outras palavras, um motor que trabalhe sem filtro de ar ou com este em mau estado de conser-
vao, poder ficar completamente desgastado em apenas alguns milhares de quilmetros.
Por este facto, todos os motores so equipados com um filtro de ar que deve ser con-
servado em perfeito estado de funcionamento, seguindo as instrues de manuteno
indicadas pelo manual do fabricante.
Praticamente todos os filtros de ar usados nos motores dos veculos automveis funcionam segundo
princpios semelhantes.
O seu funcionamento baseia-se no uso de redes, telas ou matrias filtrantes e em efeitos de inrcia,
devido s rpidas mudanas de direco a que o ar submetido.
Os filtros de ar secos so os mais vulgarmente usados nos veculos automveis ligeiros. Isto por-
que, de um modo geral:
So leves.
So relativamente baratos.
Nos filtros de ar secos, a filtragem feita por elementos filtrantes que podem ser de:
L metlica.
Papel filtrante.
Espuma de Poliuretano.
Etc.
Um dos elementos filtrantes mais vulgarmente usado nos filtros secos, fabricado em papel filtran-
te com uma preparao especial.
O papel filtrante colocado no meio de duas grelhas tubulares e os seus topos so tapados por
duas juntas de plstico ou borracha, formando um conjunto consistente, como mostra a figura 1.5.
Alguns no tm grelhas de reforo, como se viu na figura 1.5. Em vez das grelhas de reforo, pos-
suem cintas ou juntas de plstico ou borracha, junto aos topos do papel filtrante, ao qual ficam cola-
das, como mostra a figura 1.6.
Existem tambm filtros de papel em que o elemento filtrante de formato quadrangular, como mos-
tra a figura 1.7.
Em alguns filtros, o elemento filtrante fabricado de espuma de poliuretano, que um material que
se assemelha a uma esponja, como mostra a figura 1.8. Este material funciona de modo idntico ao
papel e, desde que no esteja danificado, no necessita ser substitudo, quando dos trabalhos de
manuteno, mas apenas lavado.
O elemento filtrante encontra-se encerrado numa caixa (caixa do filtro) que pode apresentar dife-
rentes formatos.
Em muitos casos, a caixa do filtro tambm exerce a funo de silenciador dos rudos emitidos pelo
ar que circula na tubagem de admisso (reduzindo ou eliminando esses rudos).
Os filtros de ar em banho de leo, tambm chamados filtros hmidos, foram muito utilizados em
tempos, mas foram sendo substitudos pelos filtros secos, sendo na actualidade pouco utilizados.
A. Grampos de fecho.
B. Depsito de leo.
C. Tubo central.
D. Pr-filtro (malha metlica).
E. Filtro (malha metlica).
O tipo de filtro representado na figura 1.9. constitudo por uma caixa cilndrica relativamente alta,
com um depsito de leo desmontvel (B) colocado na parte inferior. Na parte central instalado um
tubo largo (C) que desce pelo interior do filtro e atinge o leo existente no depsito (B) colocado na
parte inferior.
Imediatamente acima do depsito de leo (B) existem vrias camadas de l ou malha metlica (D) e
(E) envolvendo o tubo central (C). O ar limpo sai por uma sada lateral na parte superior do filtro.
2. O ar ento obrigado a passr pela l ou malha metlica (D) e (E), que se encontra
molhada devido ao choque do ar sobre o leo contido no depsito de leo (B). Mui-
tas partculas de p so agarradas pela l ou malha metlica (D) e (E), e so
depois arrastadas pelo leo que escorre para dentro do depsito de leo. Forma-se
uma espcie de lama que se deposita no fundo do depsito de leo (B).
3. O ar limpo sai pela sada lateral existente na parte superior do filtro, para as condu-
tas de admisso em direco ao motor.
A figura 1.10 mostra a constituio de outro tipo de filtro em banho de leo, mas como o mesmo
principio de funcionamento.
2. Tampa do filtro
4. Braadeira de fixao
5. Junta
6. Junta
1. O ar entra no filtro atravs de aberturas existentes na parte superior da caixa de filtro e desloca-se
para baixo em direco ao depsito de leo.
2. O ar choca com o leo sendo obrigado a mudar bruscamente de direco. As particulas mais
pesadas ficam depositadas no leo.
3. O ar atravessa o elemento filtrante de l metlica molhada com leo onde muitas partculas ficam
depositadas.
Os filtros de ar secos apresentam uma srie de vantagens em relao aos filtros de ar em banho de
leo, das quais se destacam as seguintes:
Nos veculos automveis ligeiros, o filtro de ar situa-se dentro do compartimento do motor, como
mostra a figura 1.12. Os seus formatos caractersticos tornam o filtro de ar facilmente reconhecvel.
A substituio do elemento filtrante do filtro de ar, deve ser efectuada consultando sem-
pre o manual do fabricante.
Verificar tambm a existncia de sensores fixados na caixa do filtro, como mostra a figura 1.14.
1 Sensor do fluxo de ar
2 Caixa do filtro de ar
1 Caixa do filtro de ar
2 Sensor do fluxo de ar
3 Sensor da temperatura do ar de admisso
1. Caixa do filtro de ar
2. Tubagem flexvel
1. Grampos de fixao.
2. Tampa da caixa do filtro de ar
Em alguns veculos automveis mais antigos, a tampa da caixa do filtro fixa por meio de uma ou
mais porcas de orelhas ou porcas ou parafusos normais.
Nestes casos, para desmontar a tampa da caixa do filtro, desapertar as porcas de orelha mo, ou
as porcas ou parafusos normais, com a chave adequada.
5) Retirar o elemento filtrante para fora da caixa do filtro, como mostra a figura 1.19.
1. Elemento filtrante
Antes de se colocar o novo elemento filtrante na caixa do filtro, dever ter-se em ateno o
seguinte:
Antes de se fechar a tampa da caixa do filtro de ar, dever ter-se em ateno o seguinte:
1. Verificar se o pano ou papel utilizado para tapar a entrada de ar para o motor, foi
retirado.
Pode ser necessrio desmontar a caixa do filtro de ar, para a sua substituio ou para aceder a
determinados rgos e componentes do motor.
De um modo geral, para se desmontar a caixa do filtro de ar devem ser seguidos os seguintes pro-
cedimentos:
1. Caixa do filtro de ar; 2. Sensor do fluxo de ar; 3. Sensor 1. Caixa do filtro de ar; 2. Tubagem flexvel
da temperatura do ar de admisso
Fig. 1.24 Tubagem flexvel ligada ao filtro
Fig. 1.23 Sensores fixados caixa do filtro de ar de ar
4. A caixa do filtro de ar pode estar fixada com pernos, parafusos e/ou porcas a
suportes de fixao. A figura 1.25 mostra um exemplo de uma caixa de um filtro de
ar com um brao de suporte. A caixa est montada sobre um carburador.
1. Parafuso de fixao
2. Perno de fixao
7) Depois de retirados todos os parafusos e/ou porcas, retirar a caixa do filtro de ar,
como mostra o exemplo da figura 1.28.
No caso de se tratar de um motor com carburador, deve-se ter o cuidado de no danificar a junta
que geralmente existe entre a caixa do filtro e o carburador.
Aps a caixa do filtro de ar ter sido desmontada (ver sub-captulo 1.) e efectuadas todas as opera-
es que deram origem operao de desmontagem da mesma, procede-se ento sua monta-
gem.
De um modo geral, para se desmontar a caixa do filtro de ar devem ser seguidos os seguintes pro-
cedimentos:
1. Sensor do fluxo de ar
2. Caixa do filtro de ar
6. Verificar o estado dos componentes do filtro de ar, tais como a caixa do filtro de ar
a montar, do elemento filtrante das juntas, etc. Verificar tambm o estado das tuba-
gens flexveis que ligam caixa do filtro de ar e dos suportes e elementos de fixa-
o.
Ao montar a caixa do filtro sobre o carburador (no caso de um veculo com carburador) ou tubagem
de admisso deve-se ter em ateno os seguintes pontos.
Assegurar que a junta existente entre a caixa do filtro e o carburador (no caso de
um veculo com carburador), est em boas condies e correctamente montada.
NOTA: Alguns filtros de ar secos so montados antes do elemento filtrante ter sido colocado dentro
da caixa. Ou seja, em primeiro lugar monta-se a caixa do filtro fixando-se esta na sua posi-
o, como mostra a figura 1.33, e s depois se montam o elemento filtrante e a tampa da
caixa do filtro, como mostra a figura 1.34.
Fig. 1.33 Montar a caixa do filtro de ar Fig. 1.34 Montagem do elemento filtrante e
da tampa da caixa do filtro de ar
8. Aps montada a caixa do filtro de ar, montar as tubagens flexveis que a ela ligam,
apertando correctamente as braadeiras que fixam as tubagens.
NOTA: Devido a falta de espao, por vezes existem determinadas tubagens de admisso que se
montam com maior facilidade antes de se efectuar a montagem da caixa do filtro de ar.
Os ressoadores funcionam ento como silenciosos para reduzirem o rudo produzido pelos impulsos
da entrada de ar no motor.
No sistema de admisso podem existir mais do que um ressoador. Cada ressoador projectado de
forma a reduzir o rudo numa determinada gama de velocidade de rotao do motor.
Essa gama de velocidade de rotao do motor determinada pelo volume do ressoador e pelas
dimenses dos tubos.
A figura 1.35 mostra um exemplo de localizao de dois ressoadores sob o guarda lamas de um ve-
culo automvel.
1. Ressoador grande
2. Ressoador pequeno
3. Tubo de entrada de ar
4. Tubo de ligao
5. Ligao ao ressoador grande
Os dois ressoadores (grande e pequeno) esto ligados tubagem de admisso de ar e esto cober-
tos pelo resguardo plstico do arco da roda, como mostra a figura 1.35
Na figura 1.37 pode-se observar um exemplo esquemtico da posio relativa dos ressoadores num
sistema de admisso.
Considere-se por exemplo, dois motores de diferentes cilindradas (1000 cm3 e 3000 cm3) a funcionar
mesma rotao:
O caudal de ar do motor de 3000 cm3 de cilindrada produz proporcionalmente mais potncia do que
o caudal de ar do motor de 1000 cm3 de cilindrada, como mostra o grfico 1.1.
Cada vez que a rotao do motor aumenta, o caudal de ar tambm aumenta, produzindo-se mais
potncia. Este principio s tem validade se o volume de combustvel condisser com o volume de ar,
quer se trate de um motor com carburador ou com sistema de injeco.
Nos motores de combusto interna, a potncia pode ser aumentada, aumentando-se a cilindrada, a
rotao do motor, ou aumentando a capacidade de carga.
A curva 5 corresponde a um motor de 2000 cm3 de cilindrada com 8 (oito) vlvulas por cilindro.
A curva 6 corresponde a um motor de 2000 cm3 de cilindrada com 16 (dezasseis) vlvulas por cilin-
dro.
1. Filtro de ar; 2. Caudalmetro do ar; 3. Tubagem de admisso; 4. Vlvula de borboleta do acelerador; A. Variao
da presso com o aumento da altitude; 5. Cmara do ar; 6. Colector de admisso; 7. Vlvula de admisso; 8. Interior
do cilindro
O vcuo que se forma no interior do cilindro do motor faz puxar o ar atravs do sistema de admisso
e da vlvula de admisso para o interior do cilindro.
Os componentes do sistema de admisso representados na figura 1.39, tais como o filtro de ar (1), o
caudalmetro do ar (2), a vlvula de borboleta do acelerador (4) e as tubagens de admisso (3,5 e
6), oferecem resistncia ao caudal do ar. Todas estas resistncias tm influncia na quantidade de
ar que realmente introduzida no cilindro.
A presso do ar na vlvula de admisso (7) tem um efeito importante na potncia do motor. Se esta
presso for inferior presso atmosfrica, ter-se- uma carga fraca no cilindro, ou seja, o volume de
ar e combustvel ser baixo e logo a combusto ser fraca.
A presso do ar diminui com o aumento da altitude. Por este facto, quanto maior for a altitude
menos favorvel ser a carga e logo a potncia do motor diminui.
O ar uma mistura de gases com um teor de oxignio de cerca de 21% por volume e est sujeito s
leis dos gases.
A equao geral dos gases relaciona a presso, temperatura e volume da seguinte forma:
pV
= constante
mT
Em que:
V Volume (m3)
m Massa (kg)
Os gases tm sempre um certo volume que depende da presso e da temperatura. Vejamos o modo
como estas trs grandezas (volume, presso e temperatura se podem relacionar).
Exemplo:
Ou seja:
Situao 1 Situao 2
Temperatura T Temperatura T
Presso p1 Presso p2
Volume V1 Volume V2
p2 > p1 V2 < V1
Ou seja:
Situao 1 Situao 2
Temperatura T Temperatura T
Presso p1 Presso p2
Volume V1 Volume V2
p2 < p1 V2 > V1
Exemplo:
Ou seja:
Situao 1 Situao 2
Presso p Presso p
Temperatura T1 Temperatura T2
Volume V1 Volume V2
T2 > T1 V2 > V1
Ou seja:
Situao 1 Situao 2
Presso p Presso p
Temperatura T1 Temperatura T2
Volume V1 Volume V2
T2 < T1 V2 < V1
Exemplo:
Situao 1 Situao 2
Ou seja:
Volume V Volume V
Presso p1 Presso p2
Temperatura T1 Temperatura T2
T2 > T1 p2 >p1
A densidade do ar sempre determinada pela presso e pela temperatura. Se o ar tiver uma densi-
dade elevada contm muito oxignio. Nesse caso, poder ser queimado um maior volume de com-
bustvel na carga de cada cilindro com uma relao de ar/combustvel ideal ( =1).
A temperatura no interior da cmara de combusto durante a combusto ser mais elevada, dando
origem a uma presso mais elevada e logo a uma fora da combusto mais elevada.
A fora que actua no mbolo ser maior aumentando por isso o valor do binrio motor.
Para melhorar o nvel de carga nos motores atmosfricos (que limitado pelas leis da fsica) so uti-
lizadas vrias solues tais como:
Etc.
SISTEMA 1
Este sistema utiliza duas vlvulas de borboleta de admisso, que abrem em tempos diferentes
segundo o regime de rotao do motor.
A um baixo regime de rotao do motor s abre uma das vlvulas de borboleta. Abrindo apenas
uma das vlvulas de borboleta, a velocidade dos gases aumenta pelo facto de ser pequena a sec-
o de passagem dos gases.
SISTEMA 2
Este sistema foi criado pela Peugeot /Citroen. O sistema joga com o volume de ar de admisso, que
varia com a abertura e fecho de vrias vlvulas de borboleta que controlam a passagem do ar de
admisso.
A figura 1.41. mostra o sistema utilizado num motor de 6 (seis) cilindros em V com 4 (quatro) vlvu-
las por cilindro.
A regimes de rotao do motor entre 4000 e 5000 rpm ( 4000 rpm e 5000 rpm):
Os motores multivlvulas (mais do que duas vlvulas por cilindro) de 6 (seis) cilindros em linha so
motores com um bom rendimento a elevados regimes de rotao, mas em baixos regimes de rota-
o isso no acontece.
Pelo contrrio, os motores de 3 (trs) cilindros em linha destacam-se pela boa resposta que tm a
baixos regimes de rotao.
O sistema de admisso varivel Dual Ram, tenta combinar as vantagens dos motores de 3 (trs)
e 6 (seis) cilindros, utilizando um sistema simples mas eficaz.
um sistema da Opel utilizado em motores de 6 (seis) cilindros com 4 (quatro) vlvulas por cilindro.
SISTEMA 4
Este um sistema usado pela Audi que utiliza a variao do comprimento das condutas de admis-
so (condutas de admisso de comprimento mltiplo).
A figura 1.45 ilustra o funcionamento deste sistema de admisso varivel, aplicado a um motor de 6
(seis) cilindros em V com 4 (quatro) vlvulas por cilindro (motor multivlvulas).
A figura 1.46. mostra o funcionamento deste sistema aplicado a um motor de 6 (seis) cilindros em V,
com 4 (quatro) vlvulas por cilindro (motor multivlvulas). Neste sistema de admisso varivel exis-
tem tubos de admisso de comprimentos diferentes (tubos compridos e tubos curtos), como mostra
a figura 1.46.
Cada uma das duas vlvulas de admisso de cada cilindro, esto ligadas separadamente a um tubo
de admisso comprido e a um tubo de admisso curto, respectivamente, como mostra a figura 1.46.
nos tubos de admisso compridos (primrios) que os injectores injectam combustvel, pelo que
estes tubos esto sempre abertos qualquer que seja o regime de rotao do motor, como mostra a
figura 1.46.
1. Vlvulas de controlo
2. Tirante
3. Unidade de diafragma
1. Vlvulas de controlo
A central electrnica (1) abre o solenide de controlo do vcuo (4), atravs do qual
o vcuo actua na unidade de diafragma (9) e as vlvulas de controlo (8) fecham.
O grfico 1.1. mostra a evoluo da curva do binrio motor ao longo de todos os regimes de rotao
do motor, com e sem actuao do sistema de admisso varivel.
A. Zona sombreada - aumento do binrio devido ao VIS; B. Momento de abertura das vlvulas de controlo; 1.
Curva a tracejado os tubos de admisso curtos esto fechados (vlvulas de controlo fechadas); 2. Curva com
trao a cheio todos os tubos de admisso (curtos e compridos) esto abertos
Graf. 1.3 Curva do binrio motor com e sem actuao do sistema de admisso varivel
A ventilao do crter ou ventilao positiva dos gases do crter, um sistema que consiste
em enviar para o sistema de admisso, gases provenientes do crter.
Ou seja, os gases ou vapores que se formam no crter no escapam para a atmosfera, mas so
enviados para o sistema de admisso para novamente entrarem em combusto.
Considera-se ento um motor a gasolina que funciona num ciclo a 4 (quatro) tem-
pos.
Quando o motor colocado novamente em funcionamento, a bomba de leo vai aspirar primeiro a
gua, que envia para os canais de lubrificao no arranque do motor, precisamente na altura em
que necessria uma boa lubrificao do motor.
A ventilao do crter, alm de evitar que estes vapores prejudiciais passem para o leo, evita que
os vapores que se vo acumulando no crter durante o funcionamento do motor possam criar uma
presso que dificultaria o movimento descendente dos mbolos.
O sistema de ventilao do crter, tem tambm uma funo de sistema antipoluio, j que os vapo-
res do crter (incluem hidrocarbonetos mal queimados e xidos de carbono) no so lanados para
a atmosfera mas so enviados para o sistema de admisso.
Por outro lado, os vapores de gua provenientes do crter, misturados com os gases de admisso
em pequena proporo aumentam o poder antidetonante da gasolina, e os vapores de gasolina pro-
venientes do crter, melhoram a qualidade da mistura gasosa ar/gasolina sendo assim aproveitados
em beneficio do rendimento do motor.
1. Colector de admisso
2. Separador de leo
3. Filtro de ar
4. Vlvula de ventilao do crter
5. Ligao do colector
A carga mxima:
NOTA: O separador de leo evita que pequenas gotculas de leo sejam transportadas no fluxo dos
gases do crter para as cmaras de combusto. Para isso, contm uma srie de placas
onde os vapores de leo se condensam voltando em seguida ao crter, por efeito de gravi-
dade.
2 - SISTEMA DE ESCAPE
O sistema de escape um sistema fundamental e indispensvel num veculo automvel com motor
de combusto interna.
Colector de escape.
Tubagem de escape.
Silenciadores.
Conversor cataltico.
1. Pernos de reteno
2. Junta de estanquecidade do colector
de escape
3. Chapa deflectora do aquecimento
(blindagem trmica)
4. Colector de escape
5. Porca de fixao do colector de esca-
pe
6. Zona de ligao do colector de esca-
pe cabea do motor
7. Parafuso de fixao da chapa deflec-
tora do aquecimento (blindagem tr-
mica)
8. Cabea do motor
A figura 2.3 mostra um exemplo de um colector de escape com uma junta de estanquecidade de
ao, formada por duas peas independentes e a figura 2.4 mostra um exemplo de um colector de
escape com uma junta de estanquecidade de ao, formada por uma nica pea.
Fig. 2.3 Colector de escape com junta de estan- Fig. 2.4 Colector de escape com junta de estan-
quecidade formada por duas peas quecidade formada por uma pea nica.
Os gases de escape provenientes do interior dos cilindros do motor, passam pelas vlvulas de esca-
pe abertas, passam destas para o colector de escape, e deste para as tubagens de escape.
Estes gases esto a uma presso e temperatura elevada que pode atingir os 1000C.
Os colectores de escape tm formas diversas. A forma dos colectores de escape depende entre
outros, dos seguintes parmetros:
Existem colectores com troncos ou ramificaes de vrias formas e feitios, como por exemplo tron-
cos individuais para cada cilindro e troncos para cada par de cilindros.
A soluo de colector com troncos individuais para cada cilindro mais eficaz pois canaliza os
gases individualmente.
Conforme o tipo de motor, o colector de escape pode estar montado no mesmo lado do colector de
admisso, ou em lados opostos em relao cabea do motor.
Actualmente, a tendncia
posicionar os colectores de
admisso e de escape em
lados opostos em relao
cabea do motor.
O colector de admisso est situado por cima do colector de escape sendo o conjunto ligado
cabea do motor com interposio de uma junta.
Este sistema tem a particularidade de o colector de admisso ter apenas duas ramificaes, uma
para cada dois cilindros (cilindros 1 e 2 e cilindros 3 e 4) e o colector de escape ter trs ramifica-
es, as duas exteriores correspondentes aos dois cilindros exteriores (cilindros 1 e 4) e a central
correspondente aos dois cilindros interiores (cilindros 2 e 3).
Isto porque, trata-se um motor com 4 (quatro) cilindros em linha com duas vlvulas por cilindro (uma
de admisso e uma de escape) com a disposio ilustrada na figura 2.11.
A. Vlvula de admisso
B. Vlvula de escape
2.2 SILENCIADOR
O silenciador, vulgarmente conhecido por panela de escape (fig. 2.12) e tambm conhecido por
silencioso, um componente do sistema de escape cuja funo reduzir o rudo provocado pela
expulso dos gases de escape, satisfazendo as exigncias das normas legais em vigor.
Para isso, o silenciador absorve ou amortece as ondas sonoras produzidas pelos gases de escape,
por meio de reduo, defleco ou absoro dessas ondas sonoras.
O silenciador deve tambm, efectuar o mnimo de resistncia possvel passagem dos gases de
escape. Isto para evitar contrapresso nas tubagens do sistema de escape que provocariam uma
diminuio de potncia no motor.
1. Tubagem de escape dianteira (liga ao colector de escape); 2. Sonda l (lambda); 3. Conversor cataltico; 4.
Proteco de calor; 5. Tubagem de escape intermdia; 6. Silenciador
O sistema de escape pode ter mais do que um silenciador. A figura 2.14 mostra um exemplo de um
sistema de escape de um veculo de motor Diesel, com dois silenciadores.
1. Tubagem de escape dianteira (liga ao colector de escape); 2. Tubo flexvel; 3. Silenciador dianteiro; 4. Silenciador principal
Quando existem dois silenciadores, normalmente um tem uma funo de expanso (expandir os
gases de escape) e o outro de silenciador (reduzir o rudo).
A figura 2.15 mostra um tipo de silenciador que constitudo por vrios compartimentos sucessivos
ligados uns aos outros por tubos calibrados. denominado silenciador por reflexo.
No interior do silenciador, o fluxo dos gases de escape interrompido vrias vezes ao longo do seu
percurso.
A figura 2.16 mostra em corte um tipo de silenciador constitudo por um tubo central perfurado
volta do qual existe um material absorvente base silcio resistente temperatura e poroso. o
chamado silenciador por absoro.
O silenciador por absoro pode tambm ter vrios compartimentos, como mostra a figura 2.17.
Os gases de escape penetram dentro do silenciador pelo tubo central, e parte deles passa atravs
dos furos para os compartimentos que se encontram cheios de material absorvente.
Os gases perdem energia por atrito no material absorvente e saem do silenciador sob a forma de
um fluxo regular.
A figura 2.19 ilustra um silenciador composto por dois tubos perfurados e vrias subdivises. O fluxo
dos gases de escape submetido a vrios caminhos (passagem directa ao longo dos tubos, passa-
gem atravs dos furos dos tubos para outros compartimentos) desde a entrada no silenciador at
sada do mesmo.
O silenciador da figura 2.20 composto por placas deflectoras no seu interior. As placas deflecto-
ras podem ser perfuradas tendo o nome de chicanas.
As placas deflectoras criam uma contrapresso na tubagem de escape, provocando uma ligeira
reduo da potncia.
O sistema de escape, em quase toda a totalidade est localizado na parte inferior do veculo sob o
piso do mesmo, como mostra a figura 2.21.
O sistema de escape est fixo carroaria do veculo com juntas flexveis, como mostra a figura
2.22.
1. Junta flexvel
2. Braadeira de montagem
As juntas flexveis so apoios elsticos, que tm como funo absorver as vibraes do sistema de
escape e compensar desvios devido dilatao deste.
Tal como o prprio nome indica, servem essencialmente para proteco de rgos e componentes
do veculo, das elevadas temperaturas que se geram ao longo do sistema de escape (colector de
escape, tubagens de escape, silenciadores, etc.).
A figura 2.25 mostra um exemplo de localizao de uma blindagem trmica que protege o depsito
de combustvel de um veculo, da irradiao trmica de um silenciador.
1. Depsito de combustvel
2. Blindagem trmica
3. Silenciador
4. Veio de transmisso
O conversor cataltico um componente do sistema de escape que tem como funo a eliminao
dos gases contaminantes produzidos nas combustes no interior dos cilindros (HC, NOx e CO),
transformando-os em substncias incuas atmosfera.
O conversor cataltico uma carcaa metlica, com o aspecto exterior semelhante a um silenciador,
como mostra a figura 2.26.
O conversor cataltico localiza-se prximo do colector de escape, para se manter a uma temperatura
elevada.
Existem determinadas substncias que, sem participar numa reaco qumica, fazem com esta se
produza muito mais rapidamente do que se realizaria sem a sua presena (por exemplo, metais pre-
ciosos como o rdio e a platina). Estas substncias so os chamados catalisadores.
O conversor cataltico utiliza-se esta caracterstica dos catalisadores, para conseguir aumentar a
velocidade das reaces qumicas que permitem a eliminao de contaminantes. Os catalisadores
no se combinam com os reagentes das reaces qumicas e no final podem ser utilizados de novo.
Os contaminantes contidos nos gases de escape (HC, CO e NOx) ao passarem pelo conversor cata-
ltico so transformados em substncias inofensivas como CO2 (dixido de carbono), H2O (vapor de
gua) e N2 (azoto).
O nmero de vias de um conversor cataltico (conversor cataltico de duas vias ou de trs vias) cor-
responde ao nmero de contaminantes que o conversor cataltico capaz de transformar.
Quer isto dizer que, um conversor cataltico de duas vias pode eliminar dois contaminantes, e um de
trs vias pode eliminar trs contaminantes.
Exteriormente, a sua aparncia basicamente idntica havendo diferena no tipo de metais precio-
sos que utilizam como catalisadores.
A recirculao de gases de escape um sistema que utilizado para reduzir a emisso de NOx
(xidos de azoto) nos gases de escape durante o funcionamento do motor.
Consiste em fazer recircular uma parte dos gases de escape para o colector de admisso, para
serem introduzidos juntamente com os gases frescos de admisso na cmara de combusto.
A mistura (ar/combustvel) assim formada fica mais pobre, o que provoca uma ligeira diminuio da
velocidade de combusto e consequente diminuio das temperaturas e presses mximas.
Como os NOx s se formam com temperaturas e presses elevadas, consegue-se deste modo a
diminuio da emisso destes gases no escape.
Isto conseguido atravs das chamadas vlvulas EGR (Exhaust Gas Recirculation). Actualmente
estas vlvulas so controladas electronicamente.
1. Conduta de admisso
2. Borboleta do acelerador
3. Vlvula de escape
4. Colector de escape
5. Vlvula EGR
6. Transformador electrnico de
presso
7. Regulador electrnico de
vcuo
A. Vcuo
B. Gases de escape
A recirculao de gases de escape s efectuada com o motor a funcionar a cargas parciais. A car-
ga mxima, as prestaes do motor diminuem com a recirculao de gases de escape.
NOTA: A recirculao de gases de escape, bem como o funcionamento da vlvula EGR explicada
em pormenor no mdulo Emisses Poluentes e Dispositivos de Controlo de Emisses.
Este processo consiste na aplicao da energia dos gases de escape a uma turbina, que por sua
vez faz accionar um compressor centrifugo, como mostra a figura 3.2.
O compressor centrifugo faz com entre mais ar de admisso no interior do cilindro, conseguindo-se
desse modo aumentar o rendimento volumtrico e a potncia do motor.
1. Turbina accionada
pelos gases de escape
2. Compressor centrifugo
3. Veio de ligao
4. Arrefecedor do ar de
admisso (intercooler)
NOTA: A turbocompresso por meio dos gases de escape tratada em pormenor no mdulo Siste-
mas de Sobrealimentao.
A injeco de ar no colector de escape um sistema de ps-combusto, que tem como funo intro-
duzir um determinado volume de ar no colector de escape, e assim completar a combusto dos
gases queimados, antes da sua sada para o exterior.
Trata-se pois de um sistema que tem como objectivo o controlo das emisses de gases de escape,
diminuindo o lanamento de substncias contaminantes para a atmosfera.
Para melhorar o rendimento volumtrico do motor, conseguindo um melhor enchimento dos cilin-
dros, as condutas de admisso e de escape devem permitir o maior fluxo possvel dos gases de
admisso e de escape, respectivamente.
As colunas de gases nas condutas de admisso e de escape so foradas a oscilar com a permuta-
o dos gases no interior dos cilindros (troca de gases).
Nas condutas de admisso, as colunas de ar so aspiradas a alta velocidade pelo efeito de suco
devido ao vcuo que se cria no interior do cilindro, no tempo de admisso.
Em condies ideais, uma onda de alta presso deve alcanar a entrada da(s) vlvula(s) de admis-
so no preciso momento em que esta se abre.
Durante certa parte do tempo de admisso num cilindro do motor, a coluna de gases frescos na con-
duta de admisso correspondente, adquire um movimento acelerado.
Depois, j no tempo de compresso (no inicio), os gases frescos continuam a entrar para o cilindro
at que a presso no seu interior iguale a presso correspondente dos gases frescos que entram.
Se a(s) vlvula(s) de admisso se fecham quando a inrcia dos gases no est totalmente amortiza-
da, a coluna dos gases em movimento no interior das condutas de admisso chocam contra a(s) vl-
vula(s) de admisso.
Este choque, provoca uma onda de presso de reflexo. Cria-se ento um efeito pulsante no interior
da conduta de admisso, com a formao de ondas que se propagam para a frente e para trs no
colector de admisso, como mostra a figura 3.4.
1. Conduta de admisso
2. Conduta de escape
O comprimento e formato do colector de admisso dever ser de modo a que pulsao das ondas
esteja sincronizada com o movimento da(s) vlvula(s), com o objectivo da onda de presso chegar
(s) vlvula(s) de admisso no momento em que esta(s) se abre(m), sendo assim mximo o rendi-
mento volumtrico.
Como natural, um colector de admisso no poder estar perfeitamente sincronizado para todos
os regimes de rotao do motor. Os colectores de admisso devero estar sincronizados para velo-
cidades de rotao do motor prximas da velocidade mxima, com o objectivo de melhorar o rendi-
mento volumtrico nesta zona de rotao do motor. Pois nesta zona de rotao do motor que a
potncia do motor comea a descer e o efeito de melhoria do enchimento do cilindro necessrio
para manter a potncia.
BIBLIOGRAFIA
PS-TESTE
Em relao a cada um das questes seguintes, so apresentadas 4 (quatro) respostas das quais
apenas 1 (uma) est correcta. Para cada exerccios indique a resposta que considera correcta, colo-
cando uma cruz (x) no quadrado respectivo.
a) Silenciador .........................................................................................................................
b) Conversor cataltico ...........................................................................................................
c) Colector de escape ............................................................................................................
d) Depsito de expanso .......................................................................................................
o do motor .........................................................................................................................
1 b) 2
2 b) 2
3 a) 1
4 d) 2
5 d) 2
6 a) 1
7 c) 2
8 a) 2
9 a) 2
10 b) 2
11 c) 1
12 d) 1
TOTAL 20
GUIA DE
NVEL DE
TAREFAS A EXECUTAR AVALIAO
EXECUO
(PESOS)
1 - Com o motor desligado, localizar o filtro de ar no comparti-
1
mento do motor.
13 - Montar os sensores. 2
CLASSIFICAO 20
EXERCCIOS PRTICOS
EQUIPAMENTO NECESSRIO
TAREFAS A EXECUTAR
13 MONTAR OS SENSORES.