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Via Permanente
Edição, Revisão e
Desenho Instrucional ID Projetos Educacionais
Desenho Gráfico
e Produção Ser Integral Consultoria em Recursos Humanos Ltda.
Conteúdo Vale
” para os erros.
Carl Yastrzemski
“
”
A P R ES ENTA ÇÃ O
O curso Noções de VP é composto por diversas informações importantes para você entender como manter
a via permanente e garantir a segurança operacional.
Por meio desta apostila, você aprenderá também como identificar e informar anomalias.
Além disso, estudará a faixa de domínio, a lubrificação de trilho e a sinalização vertical da via.
C AP Í T U LO I
“
”
V IA FÉR R E A
Neste capítulo, você aprenderá sobre a via férrea, as cargas transportadas, as tensões do tráfego e
os esforços que atuam sobre ela.
Este capítulo servirá de introdução aos próximos, pois mostrará, desde o início, como é o trabalho
na via permanente.
FORMAÇÃO DA VIA FERROVIÁRIA
É formada por elementos que constroem o caminho do rolamento e têm a função de transmitir e dis-
tribuir para a base da via as cargas que circulam nela, além de dirigirem veículos, estabelecendo
um determinado trajeto.
Cada um desses elementos sofre uma desagregação própria ao longo do tempo, devido às ações
a que está submetido e às condições ambientais. Isso provoca alteração nas condições iniciais
de implantação da via, ou seja, mudança das características ideais, acarretando prejuízo para a
qualidade operacional do sistema.
Acompanhar a evolução da via, por meio de inspeções e registros, e a manutenção de correção dos
defeitos detectados, de forma a não afetar o nível da qualidade operacional.
Para que uma política de manutenção seja corretamente estabelecida, é preciso conhecer os meca-
nismos dessa degradação, os processos de inspeção e registro e saber como corrigir os defeitos.
CARGAS
São transmitidas pelas rodas aos trilhos, que, por sua vez, as transmitem aos dormentes.
Dessa forma, geram-se tensões, que, dependendo da natureza dos veículos, da velocidade com que
trafegam, da respectiva tonelagem bruta e do estado da via, podem ser superiores à capacidade de
carga do próprio terreno onde a linha está implantada.
ATENÇÃO: para compatibilizar as tensões devidas ao tráfego, utiliza-se uma camada de material
semi-deformável, que absorve parte dos esforços. Com esse material, denominado lastro ferrovi-
ário (ou apenas lastro), a plataforma fica estruturada.
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INFRA-ESTRUTURA
É o conjunto constituído pela plataforma ou leito estradal, demais obras de terra e os sistemas de
drenagem.
Geometricamente, representa a faixa limitada pelos pés dos cortes ou cristas dos aterros; a plata-
forma indica a conclusão da terraplenagem e o leito a conclusão da obra como um todo.
Plataforma ferroviária
Terraplanagem – como se trata de estrutura ferroviária, esse termo pode representar a retirada
de terra (escavação ou corte) ou o preenchimento da estrutura (aterro);
Corte – é a escavação que é feita quando a construção tem cota menor que a superfície normal
do terreno;
Crista
Perfi
l do t
erren
o
Talude
Crista
Crista Plataforma
Crista
Pé
B
Talude Declive. A
Perfil do B A
terreno Talude
Pé
Área de domínio – região em torno de uma obra que pertence a seu domínio. É delimitada para
proteger a via ou aos que dela se aproximem ou ainda servirá para demarcar área que futura-
mente será ampliada;
Pontes e viadutos – têm como função dar continuidade as estreadas onde não foi possível a
execução de aterros.
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O que é a faixa de domínio de uma estrada?
É a faixa de terreno predeterminada que pertence ao domínio da estrada, na qual está o corpo
estradal.
A faixa de domínio foi feita para a proteção da estrada e das pessoas que a utilizam, além de pos-
sibilitar o futuro alargamento dessa estrada.
SEPERESTRUTURA
Lastro
Essa camada proporciona drenagem e elasticidade à linha e tem como principal função a distribui-
ção das cargas dos dormentes para o leito do terreno (plataforma ferroviária).
Lastro
São os elementos de superestrutura ferroviária, que consistem na superfície de apoio para os trilhos.
Trilhos
São elementos de superestrutura que constituem a superfície de rolamento para as rodas dos veícu-
los ferroviários. Constituem uma longa viga de aço com forma ou perfil especial, na qual trafegam
e são guiadas as rodas de equipamentos de tração e de material rodante rebocado.
Os trilhos podem ser de aço carbono, aço liga ou boleto tratado. Os trilhos são resistentes a desgas-
tes, choques e ações mecânicas.
Os trilhos são compostos por:
boleto – é a parte superior do trilho, onde as rodas dos veículos ferroviários se apóiam e se deslocam;
alma – é a parte estreita e vertical da secção transversal do trilho, localizada entre o boleto e o patim;
patim – é a parte mais larga do trilho. É apoiado e fixado direta ou indiretamente no dormente,
por intermédio da placa de apoio.
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Boleto
Alma
Patim
Lubrificação de trilhos
A falta de lubrificação acarreta um grande prejuízo em desgaste de trilhos (principal componente da su-
perestrutura), roda e resistência ao deslocamento do trem, principalmente nas rodas mais sinuosas.
A lubrificação dos trilhos deve ser otimizada, visando não somente o aumento de sua vida útil, mas
também o aumento nas rodas do material rodante, e finalmente a resistência do trem com geração
de redução do consumo de combustível.
Ao ser adicionada à caixa de comando elétrico, o motor aciona a bomba hidráulica (unidade hidráu-
lica) que, por sua vez, fornece óleo para o cilindro no reservatório de graxa.
O cilindro, que possui dupla ação, ao ser acionado, impulsiona a graxa com alta pressão na direção
superior do cilindro que, por sua vez, conforme a definição do lado do trilho (válvula direcional),
direciona a graxa aos bicos injetores.
Esta verificação deverá acontecer de forma regular nos dois sentidos de aplicação de graxa ou
sempre que houver algum obstáculo que possa interferir na regularidade do filete.
AMVs;
O aparelho possui:
As regulagens feitas no equipamento de: vazão, pressão e inclinação da haste de injeção são dire-
tamente proporcionais à velocidade de aplicação.
O ciclo de aplicação de graxa com o sistema integrado no auto de lubrificação deve ser determinada
pela equipe técnica da residência, levando-se em consideração os seguintes parâmetros:
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Quando não se deve utilizar o lubrificador de trilhos?
Em dias de chuva;
Tangentes;
O produto final deve ser um filete fino e homogêneo de graxa, aplicado em toda a extensão da curva,
a uma altura média da superfície lateral interna do boleto, de tal modo que não haja nenhum risco
da graxa subir para a superfície do boleto após a passagem de um veículo ferroviário.
O resultado é mais efetivo quando os trilhos apresentam um plano de desgaste definido, isto é,
quando há um maior contato da roda com o trilho.
a) pelas rodas aos trilhos, que, por sua vez, as transmitem aos dormentes.
b) pelas rodas aos trilhos, que, por sua vez, as transmitem ao lastro.
c) pelos trilhos às rodas, que, por sua vez, as transmitem aos dormentes.
( ) Corte é a escavação feita quando a construção tem cota maior que a superfície normal
do terreno.
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5 A faixa de domínio foi feita por dois motivos. Marque a alternativa correta que corresponde
a esses motivos. relembrar
a) Proteção dos trilhos e futuro estreitamento da estrada.
b) Proteção da estrada e das pessoas que a utilizam e o futuro alargamento dessa estrada.
c) Proteção da estrada e das pessoas que a utilizam e lubrificação mais rápida dos trilhos.
a) 60 metros
b) 10 metros
c) 40 metros
d) 4 metros
e) 400 metros
8 Correlacione:
(1) lastro
(2) dormente
(3) trilho
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ANOTAÇÕES
Neste capítulo, você aprenderá o conceito de via permanente e de seus componentes e também
saberá para que servem os AMVs.
Aqui, você entenderá quais são os esforços que atuam sobre a via e estudará as anomalias que
ocorrem com mais freqüência.
A via permanente é construída de modo a ser renovada quando o seu desgaste atinge o limite de
tolerância estipulado pela segurança e comodidade da circulação ou quando há necessidade de
melhoria em função do aumento de carga por eixo ou de velocidade.
A seguir, você aprenderá quais são os componentes da via permanente e quais são as suas funções.
1 – Elementos da superestrutura
2 – Bitola
É a distância entre as faces internas das duas filas de trilhos, medida a 16 mm abaixo da face
superior dos trilhos.
Bitola
A bitola é um dos elementos mais importantes de todo o projeto e traçado ferroviário, pois é o parâ-
metro na definição dos seguintes pontos da ferrovia:
velocidade;
capacidade de transporte;
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3 – Alinhamento
É o posicionamento da linha férrea em relação ao terreno, conforme definido nas cotas do projeto,
em relação ao plano vertical e/ou horizontal.
As imagens a seguir mostram um trecho alinhado e outro com flambagem horizontal e vertical, que
podem ser ocasionadas por falta de alívio de tensões, retensionamento e aplicação de trilhos fora
da faixa de temperatura neutra.
Trecho alinhado
São chapas de aço, com furos necessários à fixação nos dormentes, com perfil e rasgos para fixarem
o trilho sobre essas chapas.
A secção transversal tem uma inclinação aproximada de 1:20 para o lado de dentro dos trilhos. Essa
inclinação é necessária para possibilitar um melhor contato entre a roda e o trilho.
Trilho
Chapa de apoio
Apruela dupla
de pressao
Dormente
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5 – Retensor
São peças que têm por objetivo transferir aos dormentes o esforço longitudinal que tende a deslocar o trilho.
Retensor
O uso do retensor é indispensável apenas em linhas com fixação rígida. Do contrário, é praticamente
impossível manter o alinhamento dos trilhos.
6 – Almofadas isolantes
São peças confeccionadas com material isolante. Elas têm a função de impedir o contato entre o
patim do trilho e o dormente de aço ou concerto.
São os elementos que auxiliam a fixação dos trilhos nos dormentes, permitindo-lhes maior seguran-
ça para sustentar as cargas distribuídas.
Exemplos de acessórios de fixação rígidos: prego de linha e tirefond, uma espécie de parafuso de
“rosca soberba”.
Prego de linha
Prego de linha
30
Tirefond
Por que é melhor fazer a fixação elástica dos trilhos do que a fixação rígida?
Porque a fixação elástica absorve os choques e as vibrações por meio de um ou mais elementos
flexíveis (efeito mola) sem, no entanto, perder o poder de retenção dos trilhos e dos dormentes. Por
esse fato, se comportam melhor que as fixações rígidas.
oferece pouca resistência aos esforços longitudinais, sendo necessária a utilização de retensores.
São peças de ligação entre duas barras de trilho. São constituídos por talas de junção, parafusos
de talas, arruelas e porcas.
Os acessórios de ligação são também conhecidos como juntas, que podem ser metálicas, isoladas
convencionais e isoladas coladas. Veja a seguir:
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juntas isoladas coladas – possuem a mesma utilidade das juntas isoladas encapsuladas, com
a diferença do uso de adesivo à base de epóxi, para promover uma maior vedação na junta e,
conseqüentemente, menor volume de impactos no material rodante e na linha.
Os Aparelhos de Mudança de Via são dispositivos instalados na ferrovia, que permitem a transfe-
rência de um trem ou veículo ferroviário de uma linha para a outra.
A maioria dos AMVs instalados nas vias representa uma área crítica mais fraca do que o restante
da via, mesmo situados em tangente. Isso ocorre devido ao grande número de componentes e a sua
fragilidade frente à elevada solicitação.
Dessa forma, são necessárias intervenções constantes para a manutenção e lubrificação dos AMVs.
Deverá ser executado o reaperto dos parafusos, nivelamento, socaria e esmerilamento do jacaré e
das agulhas, o que garantirá maior vida útil para esses componentes.
agulhagem ou chave;
cruzamento;
geral.
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Giradores: são equipamentos que permitem apenas a rotação do eixo. São usados em oficinas de
manutenção e servem como equipamento para mudar o sentido do veículo;
Especiais;
Carretões: são equipamentos que possibilitam a translação do eixo, de uso específico em ofici-
nas de manutenção e lavadores;
Triângulos de reversão;
Pára-choques.
OBSERVAÇÃO:
AMV # 08;
AMV # 10;
AMV # 12;
AMV # 20.
É a distancia entre os eixos de duas vias férreas paralelas, medida na parte normal aos eixos.
3,50 m
Gabarito de carga máxima
4,22 m
Entrevia
4,25 m
2 2 2
3 3
L075 L088
A cota da entrevia deve ser fincada para que em duas situações de linha dupla, ou muitas linhas,
os trens que estejam circulando em linhas adjacentes, na mesma seção não sofram influências por
causa da proximidade.
A influência sofrida pela seção é diretamente proporcional à velocidade dos trens. Dessa forma, em
linhas de alta velocidade, a entrevia deve ter valores maiores.
NOTA: a entrevia mínima é aquela que permite o cruzamento de composições ferroviárias com
espaçamento seguro entre elas.
Entrevia
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Em relação interação trem vias
E relação ao traçado
Função da circulação dos trens
Função da qualidade e tolerância da
Alinhamento em
Planimetria Altimetria Alinhamento em planta linha
altimetria
Geometria da via
Tan- Tan- Tran- rampa curvas de Alinha- Bito-
Curvas Curvas Superelevação Entrevia Superlargura Raios Nivelamento
gentes gentes sição máxima concordância mento la
Entre- Trans-
Via Longitudinal
via versal
GEOMETRIA DA VIA
“Função da circulação dos trens” indica a procura por adequação da geometria básica de curvas e
tangentes com as necessidades dinâmicas da circulação do trem. Seus componentes são:
superelevação;
curva de transição;
entrevia;
superlargura;
raio de curvatura;
rampa máxima;
“Função da qualidade e tolerâncias da linha” indica os parâmetros básicos que definem a quali-
dade da pista de rolamento e que possibilitam a fixação de valores de tolerâncias. São a bitola da
linha, o alinhamento e o nivelamento da linha.
Se as deformações na via não forem reparadas corretamente e no tempo adequado, elas podem
causar estragos irreversíveis à via permanente, além dos riscos à circulação dos trens, aumentando
demasiadamente as despesas com a manutenção da via.
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MANUTENÇÃO DA VIA PERMANENTE
O processo de manutenção da via é feito com o objetivo de mantê-la dentro de certos parâmetros de
tolerância, garantindo total segurança no tráfego dos trens.
A manutenção da superestrutura deve ocorrer quando ela apresentar alta incidência de desgaste de
trilhos e fixações, apodrecimento de dormentes de madeira, contaminação do lastro e perda de geome-
tria, como a flambagem de linha (ganchos), devido aos esforços de tração e aos desnivelamentos.
remoção de barreiras;
recomposição da plataforma;
limpeza dos dispositivos de drenagem (valetas, canaletas, bueiros, drenos e veletas de proteção).
NOTA: os serviços devem ser executados nos meses que antecederem as chuvas e após a ocorrên-
cia de queda de barreiras. Poderá ser necessária a limpeza do lastro.
Na maioria das vezes, as equipes de manutenção de via permanente se locomovem com veículos
ferroviários.
A – auto ou caminhão de linha que transporta pessoal e/ou equipamentos de manutenção ferroviária;
V – trem ou guindaste ferroviário que realiza serviços para a via permanente, geralmente de
carga ou descarga de materiais;
Socadora de linha
IMPORTANTE: a sinalização de via deve ser feita de acordo com o ROF (Regulamento de Operação
Ferroviária), bem como a comunicação via rádio deve ser feita de maneira clara e objetiva, visan-
do à total segurança do pessoal envolvido na ferrovia e dos equipamentos.
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Tarefas envolvidas na manutenção da via permanente
bitola.
trilhos;
dormentes;
fixações;
AMVs;
lastro;
locação;
nivelamento.
Normalmente, esses trabalhos são feitos quando o desgaste ou a fadiga dos materiais (ou parte
deles) ultrapassa determinados parâmetros de tolerâncias, de modo a vincular em demasia os
custos da manutenção normal da via e colocar em risco a circulação dos trens.
renovação total – consiste na substituição total dos materiais, dado seu estágio de desgaste,
fadiga ou envelhecimento, e na revisão da geometria da via em determinados trechos.
renovação parcial – é o tipo de renovação em que somente parte dos materiais é substituída e/
ou parte da geometria da via é revista.
Manutenção preventiva
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Manutenção corretiva
É aquela executada para a substituição de componentes defeituosos, que passam dos limites de
tolerância e, conseqüentemente, colocam em risco a segurança da linha.
Manutenção emergencial
É aquela executada quando ocorrem situações que provocam interdições da linha ou risco iminente
de acidentes, como descarrilamentos, tombamentos, fraturas de talas de junção, desnivelamento
de juntas, flambagem acentuada da linha, fratura de trilhos etc.
São trincas parciais e/ou totais dos trilhos, ocasionadas por fadiga, temperaturas acentuadas ou
variações delas, defeito de fabricação ou acidentes.
No caso de identificação de uma fratura longitudinal, a linha será imediatamente interditada, não
sendo permitido o uso de talas de segurança com sargentos. Nesse caso, será requisitada a pre-
sença da equipe de via permanente.
Fratura longitudinal
Fratura longitudinal
Corte
Corte
0,26 m 0,26 m
Fratura longitudinal
Corte Corte
Corte
0,26 m 0,26 m
Sargento de linha
42,0
77
223,4
45º
90
77,4
255 255
Colocação de sargentos
Trilho
Trinca
Tala metálica
Lastro Trinca
Sargentos
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Quando há fraturas verticais nos trilhos, poderão ser utilizadas as talas de segurança com sar-
gentos, caso seja necessária a complementação da passagem do trem, cumprindo precaução de
velocidade de 10 km/h.
IMPORTANTE: após a passagem do primeiro trem, se for necessário, a linha será interditada ao
tráfego normal. Nesse caso, a equipe de via permanente será requisitada.
Já a fratura vertical é aquela em que o desenvolvimento longitudinal ao trilho não pode 50 mm.
Fratura vertical
d
50 mm
Fratura longitudinal
Corte Corte
0,26 m 0,26 m
O ultra-som é um método vantajoso para a detecção de fraturas. Veja as vantagens que ele pro-
porciona:
Apesar de a via poder suportar apenas os esforços conseqüentes do peso dos veículos e da força
centrífuga praticada por esses esforços na via curva, a ação dos mesmos está mais constantemen-
te modificada por esforços de caráter anormal, que desempenham um papel muito importante na
resistência da via.
Os esforços que atuam na via advêm das características da via e dos veículos que circulam sobre ela.
Por segurança da via e por motivos relacionados à economia, deve-se exigir uma via de maior
resistência e duração.
cargas verticais
Normais
força centrífuga
Anormais
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b) Esforço longitudinais: são os que têm direção longitudinal ao plano dos trilhos. São próprios das
condições da via e dos movimentos dos veículos sobre a via. Esses esforços são suportados pelos
dormentes e pelo lastro.
dilatação;
reptação;
esforço trator;
frenagem;
c) Esforços transversais: são os que têm direção transversal ao plano dos trilhos. Os esforços
transversais sobre a via são produzidos tanto em curva como em reta.
força centrífuga;
vento.
2 Por que a bitola é um dos elementos mais importantes de todo o projeto e traçado ferroviário?
3 Complete as lacunas:
a) As vias férreas sofrem muitos esforços devido ao tráfego de trens, em função: da _______
___________ e da velocidade dos trens, do ______________________ e da fadiga
dos materiais, da ação das intempéries, que atuam na superestrutura e na infra-estrutura,
resultando na_______________________ das condições geométricas da via.
a) a reestruturação viária.
b) obras novas.
c) obras antigas.
d) túneis e aterros.
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ANOTAÇÕES
Neste capítulo, você aprenderá como é feita a sinalização vertical da via e compreenderá a importân-
cia das placas regulamentares e das placas de advertência para a sinalização da via permanente.
É o sinal que permite que os operadores de trens e demais pessoas envolvidas no transporte ferro-
viário obedeçam às regras de segurança ao trafegarem pela via férrea.
PLACAS REGULAMENTARES
A placa regulamentar tem formato quadrado ou retangular, com lados verticais e horizontais, se-
gundo o projeto da Vale.
Os algarismos, as tarjas e as letras são pintados em tinta amarela refletiva ou são feitos com fita
amarela refletiva.
O fundo do lado regulamentar, o verso da placa e seu suporte são pintados com tinta preta fosca.
PARE
CONSULTE
CCO
Natureza: fixa;
Formato: quadrado.
Planta de situação
Marco
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Ligue ATC
LIGUE
ATC
Significado: o ATC deve estar obrigatoriamente ligado para ultrapassar a placa;
Validade: do local até a placa Desligue ATC, quando for sair do território controlado pelo CCO ou
quando for autorizado pelo CCO a desligar a chave ATC;
Natureza: fixa;
Formato: quadrado.
Planta de situação
Marco
Desligue ATC
DESLIGUE
ATC
Significado: o ATC deve estar obrigatoriamente desligado para ultrapassar a placa;
Natureza: fixa;
Formato: quadrado.
Seção de Bloqueio
SB
Significado: é o limite de Seção de Bloqueio. Indica o ponto em que começam as Seções de Blo-
queio intermediárias na linha sinalizada ou Seção de Bloqueio em linha não sinalizada;
Utilização: as placas de SB estão localizadas cerca de 50 m antes da ponta de lança nos AMV
elétricos. As coordenadas de GPS internas do pátio coincidem com as placas de SB. As coor-
denadas externas coincidem com as pontas de lança. Os trens autorizados a circular até uma
placa de SB não poderão ultrapassá-la, exceto com autorização do CCO;
Validade: local;
Natureza: fixa;
Formato: quadrado.
Planta de situação
Talas isolantes
Talas isolantes
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Pare Consulte CCP/Estação
PARE
CONSULTE
CCP/ Estação
Utilização: em pátios e na via de circulação não sinalizada, antes da entrada de pátios contro-
lados pelo CCP/pela Estação;
Validade: local;
Natureza: fixa;
Formato: quadrado.
INÍCIO
CONTROLE
FCA
Validade: local;
Natureza: fixa;
Formato: retangular.
FIM
CONTROLE
FCA
Validade: local;
Natureza: fixa;
Formato: retangular.
INÍCIO DE
TRECHO
SINALIZADO
Utilização: na via de circulação, na região do limite entre linha sinalizada e não sinalizada;
Validade: local;
Natureza: fixa;
Formato: quadrado.
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Fim de Trecho Sinalizado
FIM DE
TRECHO
SINALIZADO
Utilização: na via de circulação, na região de limite entre linha sinalizada e não sinalizada;
Validade: local;
Natureza: fixa;
Formato: quadrado.
Limite de Manobra
LM
Significado: ponto limite da movimentação de trens em manobras nos pátios;
Utilização: em via de circulação não sinalizada, deve ser utilizada em conjunto com a placa Pare
Consulte CCP/Estação. A aplicação dessa placa depende da autorização do CCO e do cumpri-
mento do procedimento de licenciamento;
Validade: local;
Natureza: fixa;
Formato: retangular.
TRXX
LOC YY
Validade: local;
Natureza: fixa;
Formato: retangular.
MARCO
170
GDT – modelos
Posição de Quantidade de Vagões
MARCO MARCO
170 240
GDT GDE
MARCO
Significado: ponto exato para o corte da composição, de acordo com a quantidade de vagões
240 na placa;
indicada
GDE
Utilização: pátio, terminais e linha de circula¬ção;
Validade: local;
Natureza: fixa;
Formato: quadrado.
58
PLACAS DE ADVERTÊNCIA
São aquelas que advertem o operador de trem da existência e natureza das condições que exigem
precaução.
As placas de advertência têm formato quadrado e uma das diagonais na posição vertical, conforme
o projeto da Vele.
As placas Advertência de Parada Total e PARE/SIGA devem ser utilizadas em conjunto e nos seguin-
tes casos:
Algarismos, letras, símbolos e tarjas são pintados em tinta amarela refletiva ou aplicados com
fita retro-refletiva também amarela. Frente e verso da placa e seu suporte são, obri¬gatoriamente,
pintados de tinta preta fosca.
placa Advertência de Parada Total –dividida na metade, com a parte superior da diagonal ho-
rizontal na cor amarela e na parte inferior da diagonal horizontal, cor vermelha. A indicação da
linha em manutenção precisará ser feita na parte vermelha da placa;
placa PARE/SIGA – de um lado da placa a palavra PARE pintada na cor branca refletiva em
fundo vermelho e do outro lado, a palavra SIGA na cor branca refletiva em fundo verde;
placa Manutenção Mecânica – as palavras na cor branca refletiva, com fundo azul.
A posição relativa das placas de advertência foi feita como nos desenhos a seguir para a situação
da placa externa à linha férrea ou placas na entrevia.
Significado: começar a reduzir a velocidade para a parada total antes da placa vermelha PARE;
Fixação: as placas de Advertência de Parada Total deverão ser afixadas de acordo com a tabela a seguir:
Utilização: junto com a placa PARE, conforme as distâncias informadas, determinando o plane-
jamento para a parada do trem. No caso de linha adjacente, deve-se sinalizar na parte vermelha
o número da linha que ficará com a placa PARE. Serão dispostas em qualquer linha que possa
dar acesso à linha em que estiver a placa PARE;
Natureza: temporária.
PARE
PARE e SIGA
PARE SIGA
Significado: parada absoluta, a não menos de 25 metros da placa PARE. O trem só poderá reini-
ciar a marcha se a placa for retirada ou virada, com o verso SIGA à vista do operador de trem, ou
SIGAda autorização do responsável da via permanente para o progresso da placa;
depois
60
Utilização: vias em manutenção, quando não houver interdição da circulação dos trens. Essa
placa deverá estar posicionada a uma distância mínima de 300 m do local de trabalho, além
de ficar sob vigilância de um empregado habilitado responsável da via permanente, podendo,
inclusive, ser empregados terceirizados. Na FCA, será permitida a sua utilização sem a vigi-
lância de empregado, devendo obrigatoriamente existir procedimento específico observando as
seguintes condições:
b) o operador do trem deverá receber o alerta sonoro, via rádio, a 1 km do local de manutenção;
Validade: local;
Natureza: temporária.
OBSERVAÇÃO: o operador de trem deve comunicar a sua parada ao CCO imediatamente após pa-
rar em uma placa vermelha de PARE. Deve informar, também, o horário de sua saída do local.
20 20 20
Significado: o operador de trem deve reduzir a velocidade igual à indicada pela placa (no caso
do modelo: 20 km/h) e a partir das distâncias indicadas;
Validade: do local até a placa VMA, onde obrigatoriamente deverá passar com velocidade máxi-
ma igual à indicada pela placa em km/h;
Natureza: temporária.
20
Significado: velocidade máxima autorizada no trecho em km/h. Essa placa deverá estar localiza-
da a uma distância mínima de 300 m do local do início da velocidade mostrada na placa;
Validade: até a cauda do trem passar pela placa de advertência Término de Precaução;
62
Término de Precaução
TP
Validade: local;
Reassuma a Velocidade
Validade: local;
Utilização: deve estar localizada nas extremidades do trecho em manutenção, não podendo ficar
a uma distância menor que 500 m do começo e do final do local de trabalho;
IMPORTANTE: o trecho a ser trabalhado, coberto pela sinalização das placas, deve ser restrito a
uma extensão mínima de 1.000 m ou pelas extremidades do trecho em manutenção (locação, SB
de cruzamento, linha de pátio).
Natureza: temporária.
OBSERVAÇÃO: em todas as plantas de situações a seguir, o operador de trem deve usar a sinali-
zação acústica e os faróis nas curvas perto do equipamento e estar atento no decorrer de todo
o percurso. Os equipamentos de via, equipamentos de grande porte e locomotivas escoteiras
devem reduzir a velocidade para 30 km/h até o término da passagem no local.
Planta de situação
64
Equipamento de infra-estrutura próximo à via
Utilização: deve estar localizada a uma distância mínima de 500 m do local de trabalho;
Natureza: temporária.
Significado: cruzamento em nível da ferrovia com rodovia, rua ou passagem de veículos em geral
ou pedestres;
Validade: local;
Aproximação de Ponte
Validade: local;
Natureza: fixa.
Aproximação de túnel
Validade: local;
Natureza: fixa.
Aproximação de Estação
Validade: local;
Natureza: fixa.
66
Aproximação do AMV de mola
AMV DE
MOLA
Validade: local;
Natureza: fixa.
OBSERVAÇÃO: o operador de trem deve respeitar o sinal e a velocidade permitida para o trecho.
Buzine
BUZINE
Validade: local;
Linha Impedida
LINHA
IMPEDIDA
Validade: local;
Natureza: temporária.
OBSERVAÇÃO: será localizada entre os trilhos da via impedida. Haverá uma placa em cada extre-
midade do trecho interditado. As duas placas serão instaladas com faces contrárias entre si.
Homens Trabalhando
Validade: local;
Natureza: temporária.
OBSERVAÇÃO: o operador de trem deve percorrer os próximos 1.000 m após a placa com atenção
especial, até que tenha passado pela equipe. Se houver outra equipe trabalhando, depois dessa
distância, a via permanente deverá colocar outra placa.
Manutenção Mecânica
MANUTENÇÃO
MECÂNICA
68
Utilização: para a proteção da equipe trabalhando no material rodante, em pátios, em terminal
de cliente, linhas de oficinas e desvios de estações sob responsabilidade da manutenção me-
cânica, menos nas vias de circulação. A remoção da placa é de responsabilidade do empregado
que a colocar ou seu preposto;
OBSERVAÇÃO: todos os envolvidos devem ter ciência da sua colocação e retirada. trecho.
Validade: local;
Natureza: temporária.
V
20 20 20 20
TP
Precaução
20 20 20
20 TP
300m
V 20 20
a)
PARE
CONSULTE
CCO
b)
SB
70
c)
LM
MARCO
170
GDT
d)
MARCO MARCO
170 240
GDT GDE
MARCO
240
GDE
c) correção da via.
20 20 20
72
9 Marque a alternativa correta.
b) da Via Permanente.
c) do operador de trem.
a) 20
b) 100
c) 5
d) 10
12 Qual é o tipo de lubrificação feita em São Luís (MA)? Explique como ela é feita.
2) a
3) É o conjunto constituído pela plataforma ou leito estradal, demais obras de terra e os sistemas
de drenagem.
4) C – E – E – C – C
5) b
6) c
8) 2 – 3 – 1
9) d
CAPÍTULO II
74
3) a) carga – desgaste – deformação
GABARITOS
b) longitudinal – 50 mm
6) b
1) É o sinal que permite que os operadores de trens e demais pessoas envolvidas no transporte
ferroviário obedeçam às regras de segurança ao trafegarem pela via férrea.
Placas de apoio – São as chapas de aço, com furos necessários à fixação nos dormentes, com
perfil e rasgos para fixarem o trilho sobre essas placas.
Retensor – São as peças que têm por objetivo transferir aos dormentes o esforço longitudinal
que tende a deslocar o trilho.
Almofadas isolantes – São peças confeccionadas com material isolante. Elas têm a função de
impedir o contato entre o patim do trilho e o dormente de aço.
Acessórios metálicos – São os elementos que auxiliam a fixação dos trilhos nos dormentes,
permitindo-lhes maior segurança para sustentar as cargas distribuídas.
AMVs (Aparelhos de Mudança de Via) – São dispositivos instalados na ferrovia, que permitem a
transferência de um trem ou veículo ferroviário de uma linha para a outra.
Entrevia – É a distancia entre os eixos de duas vias férreas paralelas, medida da parte normal
aos eixos.
OBS: o aluno deverá citar apenas três opções das respostas apontadas.
3) a) Pare Consulte CCO. Indica que a parada é obrigatória, determianndo a consulta ao CCO,
objetivando conseguir instruções para a circulação.
b) Seção de Bloqueio. Indica o ponto onde começam as Seções de Bloqueio intermediárias na
linha sinalizada ou Seção de Bloqueio em linha não sinalizada.
c) Ponto de Limite. Indica o ponto limite da movimentação de trens em manobras nos pátios.
d) Posição de Quantidade de Vagões. Determina o ponto exato para o corte da composição, de
acordo com a quantidade de vagões indicada na placa.
4) São placas que advertem o operador de trem da existência e natureza das condições que exigem
precaução.
76
5) São os esforços que têm direção normal ao plano dos trilhos,são transmitidos pelas rodas dos
GABARITOS
veículos e resultam da carga destes. Exemplos: carga estática, força centrífuga vertical, mo-
vimento de galope, movimento de balanço, repetição desigual do peso nas curvas, defeito da
linha, defeitos do material rodante.
OBS: o aluno deverá citar apenas uma opção dos exemplos apontados.
6) c
8) É a placa de Advertência para Redução de Velocidade. Ela adverte o Operador de Trem para a
redução de velocidade igual à indicada pela placa (no caso do modelo: 20 km/h) e a partir das
distâncias indicadas.
9) b
10) d
11) Acompanhar a evolução da via, por meio de inspeções e registros e a proceder com a manuten-
ção, corrigindo os defeitos detectados, de forma que o nível da qualidade operacional não seja
afetado.
12) A lubrificação é manual, aplicando-se o lubrificante nos locais onde a lubrificação precisa ser
melhorada.