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SOP
STANDARD OPERATING PROCEDURES B737
GOL TRANSPORTES AÉREOS S.A.

GOL Transportes Aéreos S.A.
SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737
INTENCIONALMENTE EM BRANCO
SAOOO Elaboração:SAOOZ Revisão18 10/01/2007 0-2

ÍNDICE GERAL DE CAPÍTULOS
0 - INTRODUÇÃO 0
1 - PROCEDIMENTOS GERAIS 1
2- PROCEDI\MENTOS DE DESPACHO OPERACIONAL 2
3 - PROCEDIMENTOS PARA USO DE EQUIPAMENTOS 3
4 - PROCEDIMENTOS DE CONTROLE E OPERAÇÃO ACFT 4
5 - PROCEDIMENTOS DA TRIPULAÇÃO 5
6.- NORMAL PROCEDURES B737NG 6
6 - NORMAL PROCEDURES B737-300 6
7 EMERGÊNCIAS 7
8 PROCEDIMENTOS NÃO NORMAIS 8
9 – FOLHAS VERDES. 9
ROTAS ESPECIAIS INTERNACIONAIS
ANEXO 1 – BUENOS AIRES – SANTIAGO DO CHILE
ANEXO 2 – OPERAÇÃO LIMA

0 - INTRODUÇÃO 0-5
0.1 - CONTROLE DO MANUAL............................................................................................. 0-5
0.2 - COMPOSIÇÃO.................................................................................................................. 0-5
0.3 - REGISTRO DE REVISÕES............................................................................................. 0-5
0.4 - ATUALIZAÇÃO................................................................................................................ 0-6
0.5 - REVISÃO ........................................................................................................................... 0-6

CONTROLE DE REVISÕES ............................................................................................... 0-6
LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS ....................................................................................... 0-8

0 - INTRODUÇÃO
Este SOP – “Standard Operating Procedures” é parte integrante do MGO cap. 02. Foi preparado de acordo com o RBHA
121, MANUAIS TÉCNICOS DAS AERONAVES, demais regulamentos aplicáveis vigentes e a política da Gol
Transportes Aéreos S/A.
O SOP descreve os procedimentos e técnicas determinadas pela empresa que deverão ser utilizadas na operação do B737,
complementando as informações contidas nos manuais operacionais ou não cobertas pelos regulamentos em vigor. Para os
casos omissos neste manual deverão ser considerados os Manuais Técnicos das Aeronaves.
Este manual deverá ser seguido e cumprido por todos os tripulantes da Gol Transportes Aéreos S/A em todas as atividades
relacionadas com as operações de transporte aéreo executadas pela Empresa.
Nenhuma operação de vôo da Empresa incluída nos requisitos do RBHA 121 poderá ser executada sem a fiel observância
do disposto neste (SOP) - “Standard Operating Procedures”, (MGO) - Manual Geral de Operações, Manuais Técnicos da
Aeronave, cabendo ao Comandante de cada vôo certificar-se do cumprimento das exigências aqui contidas. O não
cumprimento do SOP e das normas da Diretoria de Operações determinará o encaminhamento do piloto ao Conselho de
Operações.
0.1 - CONTROLE DO MANUAL
O setor de publicações técnicas operacionais disporá de uma lista identificando o “status” de cada manual a bordo das
aeronaves da empresa e esta lista confirmará que todos os manuais estão atualizados e válidos para uso.
Após a aceitação pela vice-presidência técnica, um número suficiente de cópias do SOP e/ou das páginas revisadas, será
providenciada e encaminhada para cada tripulante através do “site” da empresa (GED).
Uma lista de páginas efetivas será emitida sempre que uma revisão for emitida, de modo que cada manual possa ser
verificado quanto à sua atualização.
0.2 - COMPOSIÇÃO
O manual está dividido em capítulos numerados seqüencialmente a partir do capítulo 1, cada qual tratando de um assunto
especifico.
O rodapé de cada capítulo indica, de um de seus lados a revisão e data da revisão da página, e do outro lado o número da
página.
A revisão segue o padrão de numeração seqüencial, iniciando-se por “000” (parágrafo em emissão original seguida pela
data de revisão no padrão de DD/MM/AAAA). Ex. 01/09/2000.
0.3 - REGISTRO DE REVISÕES

Folhas de encaminhamento de revisão (FER – páginas amarelas), serão enviadas pelo “site” da empresa (GED) juntamente
com as folhas afetadas pela revisão em questão. Tais FER apresentam a relação das páginas afetadas e instruções para
inserção das mesmas no manual, bem como exclusão de qualquer folha cujo conteúdo tenha sido incorporado. A
numeração da página de cada capítulo segue o padrão “1, 2, ...”, o número referência a página tratada.

0.4 - ATUALIZAÇÃO
Cada detentor do manual da empresa é o responsável pela sua contínua atualização.
0.5 - REVISÃO
Sugestões contendo modificações ao SOP podem ser feitas por qualquer tripulante, devendo ser encaminhadas aos
superiores, os quais submeterão as alterações propostas ao(s) Gerente(s) e/ou Gerente(s) Geral (ais) da(s) área(s) afetada(s),
para encaminhamento a Diretoria de Operações e Vice-Presidência Técnica.
As revisões serão efetuadas bimestralmente, nas datas de 10/Janeiro, 10/Março, 10/Maio, 10/Julho, 10/Setembro e
10/Novembro de cada ano.
Os e-mails operacionais compreendidos entre as datas da revisão, estarão automaticamente cancelados a cada nova revisão,
quando serão incorporados ao SOP.
CONTROLE DE REVISÕES
Todas as revisões deste manual devem ser registradas. Se houver falta de alguma revisão, a mesma deverá ser solicitada à
Divisão de Normalização e Publicações Técnicas Operacionais.
Quando do recebimento de uma nova revisão, registrar na tabela abaixo o número da revisão e a respectiva data, a data da
inserção no manual e a rubrica.

REV DATA DATA FEITA REV DATA DATA FEITA

No REV INSER POR No REV INSER POR
09 04NOV 04NOV SAOOI
10 10MAI 10MAI SAOOZ
11 10 JUL 10JUL SAOOZ
12 10 SET 12 SET SAOOZ
13 10 JAN 10 JAN SAOOZ
14 10 MAR 10 ABR SAOOZ

15 10 JUL 10 JUL SAOOZ
16 10 SET 10 SET SAOOZ
17 10 NOV 10 NOV SAOOZ
18 10 JAN 10 JAN SAOOZ

LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS
SEÇÃO PÁGINAS REVISÃO SEÇÃO PÁGINAS REVISÃO
0 5-8 18
1 1 -10 18
2 1 -11 18
3 1 -6 18
4 1 -16 18
5 1-6 18
6 1 - 81 18
B733NG
6 1 - 78 18
B737-300
7 1-6 18
8 1-2 18
9 1 - 45 18
ANEXO I 1 - 32 18
ANEXO I 1 - 27 18

1 - PROCEDIMENTOS GERAIS ................................................................................................3

1.1 - CONCEITO OPERACIONAL...................................................................................................... 3
1.2 - CENTRO DE CONTROLE DE OPERAÇÕES - CCO .............................................................. 3
1.3 - CONCEITO DE CREW COORDINATION ............................................................................... 3
1.4 - DISCIPLINA OPERACIONAL.................................................................................................... 3
1.5 - FLIGHT DECK DOOR ................................................................................................................. 3
1.6 - ADMISSÃO À CABINE DE COMANDO ................................................................................... 3
1.7 - ATENDIMENTO À CABINE DE COMANDO .......................................................................... 4
1.8 - CONVERSAÇÃO NA CABINE DE COMANDO (CABINE ESTÉRIL) ................................. 4
1.9 - RUNWAY INCURSION ................................................................................................................ 5
1.10 - PERMANÊNCIA DE PASSAGEIROS A BORDO COM A AERONAVE NO SOLO ......... 5
1.11 - DESPACHO DE VÔO ................................................................................................................. 5
1.12 - FECHAMENTO DAS PORTAS ................................................................................................. 5
1.13 - PORTA DIANTEIRA E CHUVA ............................................................................................... 6
1.14 - RECEPÇÃO / ENTREGA DA AERONAVE E MANUAIS..................................................... 6
LOCALIZAÇÃO DOS MANUAIS................................................................................................................... 6
1.15 - CHEQUE DE VOR....................................................................................................................... 6
1.16 - CARGAS RESTRITAS OU PERIGOSAS................................................................................. 6
1.17 – DADOS PARA LIVRO DE BORDO ......................................................................................... 7
1.18 – RELATÓRIO TÉCNICO DA AERONAVE ............................................................................. 7
1.19 – *FRM (fault report manual) ....................................................................................................... 7
1.20 - LIMITES DE VELOCIDADE EM TMA................................................................................... 7
1.21 - GUIA DE INSPEÇÃO DE ROTA............................................................................................... 8
1.22 - CILINDROS DE OXIGENIO – PAX ......................................................................................... 8
1.23 – MALAS DE TRIPULANTES TÉCNICOS ............................................................................... 8
Embarque Doméstico ......................................................................................................................................... 8
Desembarque Doméstico.................................................................................................................................... 8
Embarque Internacional.................................................................................................................................... 8
Desembarque Internacional............................................................................................................................... 8
1.24 - TRIPULANTE ESTRANGEIRO COMPONDO TRIPULAÇÃO........................................... 9
1.25 - LENTES CORRETORAS ........................................................................................................... 9
1.26 - CHT /CCF ..................................................................................................................................... 9
1.27 - “CALL-OUTS” ............................................................................................................................. 9
SAOOO Elaboração: SAOOZ Revisão 17 10/11/2006 1-1

1.28 – PM – “Pilot MONITORING” ...................................................................................................... 9

1.29 - MANUAL DE COMISSÁRIO..................................................................................................... 9
1.30 – CREW OXYGEN......................................................................................................................... 9
1.31 – LIMITES OPERACIONAIS GOL........................................................................................... 10
1.32 - VDP .............................................................................................................................................. 10
1.33 – NÍVEL DE ALERTA NA CABINE DE COMANDO. ........................................................... 10
1.34 – ACOMPANHAMENTO METEOROLÓGICO. .................................................................... 11
1.35 – VÔOS INTERNACIONAIS...................................................................................................... 11
1.35.1 PROCEDIMENTOS DE CABINE.......................................................................................................... 11
1.35.2 PROCEDIMENTO PARA CRUZAMENTO DA CORDILHEIRA ....................................................... 11
1.35.3 PROCEDIMENTO PARA INSPEÇÃO EXTERNA EM SANTIAGO DO CHILE............................... 11

1 - PROCEDIMENTOS GERAIS
1.1 - CONCEITO OPERACIONAL
É filosofia GOL o trabalho em equipe. Assim deve haver uma integração entre tripulantes e os demais envolvidos na
operação de aeronaves a fim de que os objetivos concernentes à segurança, atendimento ao cliente, horários, manutenção e
normas da empresa sejam perfeitamente atendidas.
Para que os objetivos sejam alcançados, é necessário, entre outras providências, que as tripulações mantenham constante
comunicação com os demais setores da empresa.
1.2 - CENTRO DE CONTROLE DE OPERAÇÕES - CCO

É o setor da Vice-presidência Técnica responsável pela coordenação de toda a operação da empresa. Trabalha interligado
com manutenção, escala, aeroportos e tripulantes.
Uma das finalidades do CCO é assessorar o cmte. visando a correta tomada de decisão.
Por ser órgão vital da empresa, precisa receber informações corretas e de imediato de todos os setores envolvidos.
Assim, reiteramos aos pilotos a importância da comunicação e do trabalho em conjunto com o CCO e o Piloto
Coordenador Operacional.
O CCO e o Piloto Coordenador Operacional são subordinados a Vice-presidência Técnica.
1.3 - CONCEITO DE CREW COORDINATION

As tarefas inerentes a cada função devem ser cumpridas com o mesmo padrão, independente da pessoa (tripulante) a que
esteja, no momento, exercendo.
Considera-se uma tripulação com alto nível de coordenação aquela em que cada membro desenvolve as atribuições
específicas da função em total aderência ao padrão GOL.
O grau de sucesso da tripulação como equipe eficaz é diretamente afetado pela disciplina de cada tripulante, pelo desejo e
intenção de se obter o resultado esperado, bem como seu grau de treinamento.
Os trabalhos no “Flight Deck” devem transcorrer sempre num clima de profissionalismo, assistência mútua e cordialidade.
Os princípios preconizados nos treinamentos CRM (Company Resource Management) e Loft (Line Oriented Flight
Training) devem ser a ferramenta de trabalho dos tripulantes no seu dia a dia.
Cada tripulante deve ser capaz de suplementar ou atuar como "backup" de outro tripulante em todas as fases do vôo.
A troca constante de informações e "callouts" padronizados facilitam a coordenação entre os tripulantes, exercendo papel
importante na detecção de falhas cometidas ou de eventuais casos de incapacidade.
1.4 - DISCIPLINA OPERACIONAL

A disciplina operacional envolve Disciplina Técnica e Disciplina Própria. Ambas são fundamentais para a otimização dos
trabalhos no “Flight Deck”.
A Disciplina Técnica é controlada através dos padrões operacionais previstos nos AOM's dos aviões e das normas internas
da Empresa. A Disciplina Própria está diretamente associada ao grau de profissionalismo de cada tripulante.
Não é permitido alteração das configurações dos procedimentos normais dos sistemas da aeronave, para simular falha em
vôo, para demonstração, instrução ou cheque.
Em casos especiais consultar MGO Cap. 02 pág. 2-10 – item 2.1.3 – OPERAÇÃO DE TESTE.
1.5 - FLIGHT DECK DOOR

A porta de acesso à cabine de comando deverá estar sempre fechada e travada durante o vôo (RBHA). Em cruzeiro poderá
ser aberta, momentaneamente, após a identificação positiva do comissário através do “SERVICE INTERFONE”,
permitindo o atendimento à cabine ou ingresso de pessoas autorizadas pelo comandante.
1.6 - ADMISSÃO À CABINE DE COMANDO

As hipóteses de admissão à cabine dos pilotos são disciplinadas pelo RBHA 121.547 que estabelece o que segue:
a) Nenhuma pessoa poderá ser admitida na cabine dos pilotos de um avião, a menos que a pessoa admitida seja:
(1) Um tripulante;
(2) Um INSPAC em trabalho oficial;

(3) Um funcionário do governo federal, um diretor ou empregado do detentor de certificado (GOL), ou um empregado de
indústria aeronáutica que tenha permissão do piloto em comando e suas obrigações sejam tais que a admissão à cabine é
necessária ou vantajosa para a segurança das operações.
(4) Qualquer pessoa com permissão do piloto em comando e que esteja especificamente autorizada pelo detentor de
certificado (GOL) e pela ANAC. O parágrafo (a) (2) desta seção não limita a autoridade do piloto em comando de, em
situação de emergência, retirar qualquer pessoa da cabine no interesse da segurança.
(b) Para propósitos do parágrafo (a) (3) desta seção, funcionários do governo federal que tenham responsabilidades em
assuntos relacionados com segurança de vôo ou segurança e facilitação do transporte aéreo e empregados do detentor de
certificado (GOL), cuja eficiência pode ser melhorada pela familiarização com as condições de vôo, podem ser admitidos
na cabine. Entretanto, o detentor de certificado (GOL) não deve autorizar a admissão de seu pessoal de tráfego, de vendas e
de outros departamentos não diretamente relacionados com atividades de vôo, a menos que sejam admissíveis pelo
parágrafo (a) (4) desta seção.
(c) Nenhuma pessoa pode admitir uma pessoa na cabine de vôo de um avião, a menos que haja um assento, no
compartimento de passageiros, à disposição dessa pessoa. Fazem exceção:
(1) Um INSPAC em verificação de piloto ou de procedimentos de operação;
(2) Um controlador de tráfego aéreo, devidamente autorizado pela ANAC e pelo detentor de certificado (GOL),
observando procedimentos de controle de tráfego;
(3) Um tripulante ou despachante operacional de vôo do detentor de certificado (GOL) devidamente qualificado;
(4) Tripulante de outro detentor de certificado, devidamente qualificado, autorizado pelo detentor de certificado (GOL)
operador do avião a fazer viagens específicas em uma rota;
(5) Um empregado do detentor de certificado (GOL) cujas obrigações estejam devidamente relacionadas com a condução
ou planejamento de vôos ou com o acompanhamento de equipamentos ou procedimentos em vôo, desde que sua presença
na cabine dos pilotos seja necessária para a execução de suas obrigações e que tenha sido autorizada, por escrito, pelo
superior responsável, listado no manual do detentor de certificado (GOL) como possuindo tal autoridade; e
(6) Representante técnico do fabricante do avião ou de seus componentes cujas obrigações estejam diretamente
relacionadas com o acompanhamento em vôo de equipamentos ou de procedimentos operacionais, desde que sua presença
na cabine de vôo seja indispensável para o cumprimento de suas obrigações e que tenha autorização escrita do supervisor
responsável, listado no manual do detentor de certificado (GOL) como tendo tal autoridade.
1.7 - ATENDIMENTO À CABINE DE COMANDO

Deve-se atender sempre que possível às chamadas da cabine de comando.
A entrega da bebida deve ser feita individualmente evitando posicionar a bandeja acima dos instrumentos e conseqüente
risco de derramamento de líquidos.
As refeições servidas na cabine de comando, incluindo lanches e café da manhã, deverão ser diferenciadas entre os pilotos.
Deverão, também, ser consumidas em momentos diferentes entre um piloto e outro. Ambas as medidas visam à
manutenção do controle positivo da aeronave, um piloto sempre efetivamente nos controles.
Na entrada da cabine, atenção redobrada com degraus, portas e bancos escamoteáveis.
Para evitar qualquer interrupção nas comunicações ou procedimentos, os comissários devem entrar na cabine em silêncio e
falar apenas quando os tripulantes perceberem suas presenças.
É obrigatório o travamento da porta da cabine de comando após a partida dos motores permanecendo durante o vôo. A
comunicação deve ser realizada através do SERVICE INTERFONE.
Nos vôos noturnos, antes de entrar na cabine de comando, apagar as luzes dos vestíbulos e da “galley”.
1.8 - CONVERSAÇÃO NA CABINE DE COMANDO (CABINE ESTÉRIL)

A filosofia de “Flt Deck” estéril visa basicamente concentrar as atividades nos procedimentos em andamento, limitando a
conversa, apenas, a assuntos ligados a operação.
São proibidas as conversas não pertinentes à operação da aeronave abaixo dos 10.000 ft. Durante o vôo, a porta da cabine
deve estar travada. Eventuais comunicações necessárias entre o “Flight Deck” e a cabine de pax devem ser feitas através do
“service interfone”.
Deverá ser evitado abaixo dos 10.000ft:

Conversação com os tripulantes de cabine

Ingressos / visitas ao “flight deck”
Contatos de rotina com a Cia.
Execuções de tarefas, tais como preenchimento do livro de bordo, relatórios técnicos, etc.
1.9 - RUNWAY INCURSION

Seguindo recomendações de segurança da GOL e do FAA, deverá ser adotadas além do SOP item 3.6, algumas regras de
utilização de luzes da aeronave para cruzamento ou táxi sobre a pista.
Runway Turnoff Lights: Devem permanecer ligadas no táxi sobre a pista (back track) e/ou quando for efetuar cruzamento
de pista.
Landing Lights (Fixed or Inboard): Devem permanecer ligadas no táxi sobre a pista (back track) e/ou quando for efetuar
cruzamento de pista.
Landing Lights (Retractable or Outboard): Devem permanecer ligadas no táxi sobre a pista (back track) e/ou quando for
efetuar cruzamento de pista.
Strobe Lights: Devem permanecer ligadas no táxi sobre a pista (back track) e/ou quando for efetuar cruzamento de pista.
Estes procedimentos visam aumentar a visualização por outras aeronaves.
1.10 - PERMANÊNCIA DE PASSAGEIROS A BORDO COM A AERONAVE NO SOLO

(reprodução do texto do MGO seção 2 11.17)
Em paradas intermediárias onde os passageiros permaneçam a bordo, a GOL manterá na aeronave pelo menos a metade
dos comissários pertencentes à tripulação em questão, distribuídos uniformemente ao longo da aeronave com o intuito de
garantir uma saída eficiente de passageiros em caso de evacuação. Havendo necessidade da permanência de passageiros a
bordo com a aeronave no solo, deverá sempre existir pelo menos um tripulante técnico habilitado a bordo.
Além disso, os seguintes requisitos devem ser cumpridos:
Pelo menos uma porta deverá estar aberta com a respectiva escada encostada ou abaixada, ou a plataforma de Embarque /
Desembarque (“finger”) encostada conforme o caso;
As demais portas, se fechadas, deverão estar com os “Scape Slide” armados;
Os motores deverão estar cortados ou deverá ser cumprido o disposto em MGO 11.7.4 e 11.16.
1.11 - DESPACHO DE VÔO

No intuito de reduzir o tempo de solo e manter a pontualidade, com a aeronave no solo e portas abertas, o despacho dará
prosseguimento ao procedimento de desembarque / embarque a seu critério, no pressuposto de que não há nada que impeça
a continuação do processo.
O despacho não irá solicitar nenhuma autorização prévia ao Comandante. Caso exista algum motivo de ordem técnica
que justifique a suspensão do processo de embarque, ou se faça necessário o desembarque de passageiros, o Comandante
deverá informar ao despacho, com a maior brevidade possível, para que este possa tomar as devidas providências.
1.12 - FECHAMENTO DAS PORTAS

Não existe uma seqüência predeterminada para o fechamento de portas e porões. As portas principais poderão ser fechadas
independentemente da situação das portas dos porões, ou vice-versa, estando “finger” ou escadas conectadas ou não.
A aeronave ficará liberada para o vôo após ser entregue à tripulação o Manifesto de Peso e Mensagem de Trânsito pelo
despachante.
Considerar como horário de fechamento de portas a última porta fechada, inclusive porões.
Para efeito de despacho, o horário de liberação da aeronave será considerado o de fechamento da última porta, inclusive os
porões.
As portas da aeronave poderão ser fechadas com antecedência de 10(dez) minutos da decolagem para vôos nacionais e 30
(trinta) minutos da decolagem para vôos internacionais (HOTRAN).

A responsabilidade pelo fechamento ou abertura das portas é do comandante do vôo.

O comissário Chefe de Cabine deve solicitar ao Comandante a autorização para o fechamento de porta.
1.13 - PORTA DIANTEIRA E CHUVA

B737-700/800: o uso da porta dianteira com chuva está liberado baseado em informações da manutenção com relação às
proteções existentes ao compartimento E/E
B737-300: NÃO utilizar a porta dianteira com chuva moderada ou forte, salvo se houver escadas com cobertura.
1.14 - RECEPÇÃO / ENTREGA DA AERONAVE E MANUAIS

Ao receber uma aeronave, a tripulação técnica deverá se certificar que todos os manuais pertinentes se encontram a bordo.
A tripulação, antes de deixar a aeronave, deverá organizar todo o material de bordo, bem como efetuar a limpeza da cabine
sempre que necessário. Caso haja necessidade de substituição do material de bordo, reportar no livro técnico da aeronave
(RTA).
Obs.: se uma tripulação reportar na recepção da aeronave a falta de qualquer manual, a tripulação anterior será
responsabilizada. Ressalve-se o caso de pernoite.
LOCALIZAÇÃO DOS MANUAIS

Os manuais Jeppesen devem ficar organizados no cockpit da seguinte maneira:
1- Pasta de manuais, lado direito:
* 01 volume I - Analises de pista - Nacional / DRY - BR (este manual é o mesmo que já temos nas acft´s, estamos
somente trocando as capas);
* 01 volume II - Analises de pista - Nacional / WET - BR (este manual é o mesmo que já temos nas acft´s, estamos
somente trocando as capas);
* 01 volume III - Analises de pista - Internacional / DRY e WET - South América (SAM) - (este manual está sendo
incluido com as novas capas);
* 01 jogo de manuais South America (vols. 01 / 02 e 03) - SAM (estes manuais estão substituindo os manuais da
Jeppesen Brasil);
* 01 novo manual que irá substituir as tabelas de landing, ou seja, este manual será um livreto plastificado contendo as
tabelas de landing separadas por paises contidos na região SAM, que deverá ficar na pasta de manuais do lado direito.
2- Pasta de manuais, lado esquerdo e direito:

* Localidades South America (operadas pela GOL), ao fim de cada volume II do manual Jeppesen Quick.ou seja, este
manual passa a conter todos os procedimentos operados pela Gol incluindo os internacionais.
Obs.: Durante a condução do vôo, todos os manuais, tabelas e “briefing case” dos tripulantes, deverão estar
acomodados em seus lugares e presos de forma a não causar risco aos pilotos e equipamentos de bordo em caso de
turbulência.
1.15 - CHEQUE DE VOR

Para atender exigência do RBHA 91.171, fica estabelecido o seguinte procedimento:
No primeiro vôo do dia 10, 20 e 30 de cada mês a tripulação deverá efetuar o cheque de VOR usando como referência a
indicação no ponto de cheque de VOR do aeródromo durante o táxi.
A tripulação deverá selecionar a radial indicada e verificar se há discrepância.
Se não houver diferença ou esta for de até 4º a tripulação deverá lançar no RTA “VOR checked, OK”.
Caso haja uma diferença de 5º ou maior a tripulação deverá lançar no RTA “VOR checked with + or - degrees from NAV
1 and/or 2".
Exemplo: “VOR checked with +7 degrees from NAV 1”.
NOTA – Observar com rigor esse procedimento. A não realização pode gerar multa para a empresa.
1.16 - CARGAS RESTRITAS OU PERIGOSAS

A GOL, não transporta cargas restritas e/ou perigosas.
Toda e qualquer carga deste tipo, mesmo documentada, não deverá ser aceita para embarque em nossos vôos.

1.17 – DADOS PARA LIVRO DE BORDO

Os dados para o livro de bordo, com relação “Out of Gate – Off the ground – On the ground – In the Gate” devem ser
obtidos do FOQA. As informações para a companhia, via fonia, devem refletir esses mesmos horários. No caso da
inoperância desse sistema utilizar o horário do relógio da aeronave em UTC.
Em caso de rasuras que possam ser corrigidas e ainda assim permaneçam legíveis, poderá manter a mesma folha. Caso não
tenha condições de correção deverá ser cancelada a folha do relatório de bordo e esta deverá ser devolvida para a empresa
junto com a nova folha corretamente preenchida.
1.18 – RELATÓRIO TÉCNICO DA AERONAVE

É responsabilidade do comandante (assento esquerdo), antes de iniciar a inspeção, consultar o RTA para obter a liberação
da aeronave para o vôo pela manutenção.
Caso não conste por escrito ou o RTA não se encontre na aeronave, o Comandante deverá obter autorização da manutenção
antes de iniciar as inspeções.
Nas bases onde não houver equipe de manutenção da GOL, é responsabilidade do Comandante lançar no RTA “Inspeção
de trânsito efetuada, aeronave OK”, após a inspeção externa. Nas bases operadas regularmente, este procedimento não é
necessário visto que nestes locais as equipes de manutenção são da empresa.
É responsabilidade do Comandante, mas ambos os pilotos devem estar cientes do conteúdo do RTA:
ACR: verifique validade e a influência na operação (MEL - CDL).
Itens Pendentes;
Últimos reportes.
A inoperância ou mau funcionamento, detectado nas inspeções ou já reportado, deverá ser analisada pela tripulação em
conjunto com o CCO (Centro de Controle Operacional) e Piloto Coordenador Operacional levando em consideração o
MEL - CDL. O mesmo dispõe sobre as condições da aeronave para ser despachada e a consulta a ele, quando do
surgimento de anormalidades, poderá se estender, inclusive, desde a fase pós-acionamento dos motores até o inicio da
decolagem.
É responsabilidade do Comandante reportar todas as discrepâncias encontradas durante as verificações pré-vôo ou no vôo.
Para isto deve ser descrita a pane no RTA; nos equipamentos B700/800 deverá ser seguida do código do “Fault Report
Manual” (FRM) que se encontra a bordo junto ao RTA.
PREENCHIMENTO DO RTA
Para facilitar a comunicação e o entendimento dos itens reportados no LIVRO DE MANUTENÇÃO DA AERONAVE,
adotaremos os seguintes critérios:
• Reportar o sistema relacionado conforme apresentado na anunciadora da Aeronave, em Inglês. Para o
B700 / 800 acrescentar o código de falha obtido no “FRM – fault report manual” *.
• Descrição da pane deverá ser reportada entre parênteses na língua portuguesa ou inglesa.
Obs. Nos casos dos tripulantes com boa familiarização na língua inglesa dar preferência à descrição em inglês.
EX.: B700 / 800 - AIR SYSTEMS – LH BLEED TRIP OFF – 361 010 001(INDICAÇÃO INTERMITENTE
DURANTE A SUBIDA)
B300 - AIR SYSTEMS – LH BLEED TRIP OFF – (INDICAÇÃO INTERMITENTE DURANTE A SUBIDA)
1.19 – *FRM (fault report manual)

É um manual com a relação de panes, dividido em duas partes ambas agrupadas em ordem alfabética:
- Observed Faults - basicamente para panes do Flt.Deck.
- Cabin Faults - para reportes por parte dos comissários.
Localização: no Flt.Deck, junto com o RTA e MEL/CDL
B300 – não aplicável.
1.20 - LIMITES DE VELOCIDADE EM TMA

Independentemente da classificação da TMA (espaço aéreo), é proibida a utilização de velocidade superior a 250 (duzentos
e cinqüenta) kts abaixo do FL 100. Somente a pedido do controle de tráfego aéreo, essa velocidade poderá ser ultrapassada.

1.21 - GUIA DE INSPEÇÃO DE ROTA

É um cartão plastificado com a relação de documentos exigidos pela ANAC por ocasião de uma inspeção de rampa.
Sua localização é na caixa à direita do co-piloto, junto com as cartas “Jeppesen” de AWY.
É responsabilidade do co-piloto verificar a existência e a localização ao assumir a aeronave.
1.22 - CILINDROS DE OXIGENIO – PAX

A GOL não transporta passageiro que necessite deste recurso.
1.23 – MALAS DE TRIPULANTES TÉCNICOS

As malas que não puderem ser alojadas no “Flt. Deck” serão colocadas no porão da aeronave.
As malas de tripulantes “Extras” serão embarcadas no porão da aeronave.
Proibido o uso de compartimentos na cabine de pax, áreas de “galleys” e sobre o assento do observador para o transporte
de malas.
Nota: Somente a BRIEFCASE do Chefe de Cabine poderá ser levada a bordo (cab. Pax).
Procedimento para despacho de mala em vôos domésticos:
Embarque Doméstico
Aeroportos com Finger Aeroportos sem Finger
Deverá deixar a bagagem no finger, Deverá deixar a bagagem próxima à
próximo à porta de acesso à pista ou escada da aeronave.
obedecer às normas estabelecidas pelas
Autoridades aeroportuárias locais.
Desembarque Doméstico
Aeroportos com Finger Aeroportos sem Finger
Deverá obedecer às normas Receberá a bagagem junto à aeronave.
estabelecidas pelas Autoridades
Aeroportuárias locais (esteira de
Bagagens ou na porta do Finger).
Procedimento para despacho de mala em vôos internacionais: Em cumprimento as normas da Policia Federal e Receita
Federal
Embarque Internacional
As bagagens da tripulação deverão ser
despachadas no “check-in” através da
esteira de bagagem
Desembarque Internacional
As bagagens da tripulação deverão ser
retiradas na esteira de bagagem
internacional.
Extravio de Bagagem - No caso de extravio de bagagem de Tripulante, é prevista indenização. Procedimento Operacional
vigente de indenização de bagagem:
- Acionar Setor LL e o Gerente do Aeroporto;
- Solicitar ao Supervisor do Aeroporto local o preenchimento de uma RIB (Relatório de Irregularidade de
Bagagem) descrevendo os pertences que continha dentro da bagagem e assinar a RIB juntamente com o Supervisor,
ficando de posse da 2ª via, devendo encaminhá-la ao responsável no setor SAO OZ.
Este procedimento terá validade somente nas seguintes condições:

Compondo tripulação em programação de vôo;

Como Tripulante Extra CAT I a serviço da Empresa;
Como Tripulante Extra CAT II, desde que a mala tenha sido despachada no CHECK-IN e esteja de posse do comprovante
de despacho de bagagem.
Os tripulantes na condição de EXTRA CAT II não terão prioridade no despacho de bagagens, devendo obedecer ao fluxo
de passageiros no CHECK-IN.
1.24 - TRIPULANTE ESTRANGEIRO COMPONDO TRIPULAÇÃO

Quando houver tripulações de diferentes nacionalidades a bordo, o idioma INGLÊS será utilizado para assegurar a fluência
de linguagem comum entre os Tripulantes Técnicos e Tripulantes de Cabine em conformidade às normas internacionais.
1.25 - LENTES CORRETORAS

Todo tripulante que fizer uso de lentes corretoras (óculos ou lentes) deverá portar um óculos reserva, de igual
características.
1.26 - CHT /CCF

Documentos de porte obrigatório em todas as atividades da empresa (vôo, simulador, etc.).
1.27 - “CALL-OUTS”
Para qualquer fase do vôo em que seja notada anormalidade ao padrão operacional, efetuar o “callout” apropriado para
alertar o PF sobre a discrepância apresentada. Esses “callouts” normalmente devem ser feitos pelo PM. Entretanto,
qualquer tripulante que observar um desvio dos parâmetros operacionais deverá efetuar o “callout” apropriado.
Para todo “call-out” realizado é compulsório uma resposta.
O PM deve considerar uma situação de “Pilot Incapacitation” e tomar atitude de controle da aeronave se:
a) realizar o “call-out” por duas vezes e não obtiver resposta;
b) a resposta dada pelo PF for incoerente ou não houver ação corretiva ao alerta;
c) Os limites GOL forem ultrapassados.
Foi adotado o call-out de estabilização na aproximação a 500 ft acima da pista IMC ou VMC. “O PM deverá informar ao
PF a estabilização da aproximação com o call-out, “stabilized approach” a resposta do PF será “Landing” ou caso o call-
out do PM seja “not stabilized approach, Go around” a resposta do PF será “Go around” e executar a ação.
É política da empresa, ao cruzar 1000 ft para o nivelamento, subindo ou descendo, efetuar o call-out “1000 ft to level off”.
(FCTM pág. 1.20)
1.28 – PM – “Pilot MONITORING”

Além das atribuições normais de acompanhamento do vôo, fonia, check-list, o PM terá a obrigação de assumir o controle
efetivo da aeronave nas seguintes situações:
a) Não houver resposta do PF a “call-out” realizado duas vezes;
b) Não houver ação corretiva do PF a uma advertência ou “call-out”.
c) Os limites GOL forem ultrapassados;
1.29 - MANUAL DE COMISSÁRIO

Existe a bordo de cada aeronave um exemplar deste manual. Faz parte dos documentos exigidos em uma inspeção de
rampa.
1.30 – CREW OXYGEN

A capacidade dos cilindros de oxigênio para tripulantes é a seguinte:
B 737-700/800 114 FT / VOL I PD 11.6 para mínimo.
B 737-300 76FT / Check VOL I - PD 11.7 para mínimos.

É obrigatório o check da “CREW OXYGEN VALVE”, que deverá estar na posição “OPEN”.

1.31 – LIMITES OPERACIONAIS GOL

Por questão de segurança de suas operações, a GOL adota vários limites superiores (mais restritivos) do que os
estabelecidos pelo fabricante e pelos órgãos controladores.
Proibido a operação de pouso e decolagem sob CHUVA FORTE ou PISTA CONTAMINADA (Encharcada)
O mínimo para procedimento de não precisão é o MDA no VDP
Proibido a operação com presença de WINDSHEAR
Rwy WET: Pouso com F 40 obrigatório

Limite de TAILWIND:
Takeoff: 5 kts
Land: Variável para cada aeroporto e para cada condição de pista – DRY ou WET
O Max. Tailwind, o peso máx. de pouso e o limitante devem ser obtidos no cap.
“Landing Analysis’, considerando o menor entre os 4 valores: Field Limitations, Approach / Landing Climb, PCN e
Estrutural;
Condição de pista DRY ou WET;
Configuração de Flap;
Qualquer situação N. Normal-manual spoiler, F 15, anti-skid inoperante, etc.
NOTA - Existe no Flight Deck uma tabela para consulta rápida do Máx. Peso de Pouso. (Tabela válida para operação
normal).
Landing, Climb, Estrutural e PCN.
Para os aeroportos com OPERAÇÕES RESTRITAS OU ESPECIAIS, ver capítulo 09 deste manual, denominado FOLHAS
VERDES.
1.32 - VDP
Ponto limite de aproximação estabilizada em aproximações de “Não-Precisão” e referencial para aproximações visuais.
Para aproximações de “Não precisão”, o VDP deve ser criado através da pág. FIX do FMC.
VDP= “Altura do MDA” X 3 ÷ 1000.
Atingindo o VDP e não avistar a pista deverá iniciar o procedimento de arremetida.
Ver 6.12
1.33 – NÍVEL DE ALERTA NA CABINE DE COMANDO.

Durante a condução do vôo, é mandatório estar sempre alerta para assumir o controle efetivo da aeronave em qualquer fase
do vôo, com seu assento na posição correta para pilotagem, e os controles da aeronave ao seu alcance.
O monitoramento da comunicação deverá ser permanente durante toda fase do vôo.
Segue abaixo recomendações a serem adotadas para operação em aeroportos estrangeiros e aqueles onde a tripulação não
opera com freqüência.
• Devido ao nível de atenção exigido durante as fases de execução dos procedimentos de aproximação e pouso em
áreas com grande volume de tráfego recomendamos evitar ao máximo a manipulação dos CDU’s abaixo do
FL100 em momentos de alto “Workload”.
• Após o pouso, sempre que a tripulação tiver dúvidas quanto às instruções de táxi, ou ainda pouca familiarização
com o aeroporto, recomendamos a solicitação de instruções detalhadas de táxi. Exemplo: solicite “Progressive
Taxi”.
• Quando houver necessidade de cruzamento da pista em uso, e ou pista paralela, com o intuito de evitar qualquer
tipo de incidente, recomendamos ligar todas as luzes, inclusive as “strobe lights”.

1.34 – ACOMPANHAMENTO METEOROLÓGICO.

A tripulação deverá efetuar o monitoramento das condições meteorológicas (rota, destino e alternado), por mais simples
que seja o trecho a ser voado. Os cheques meteorológicos deverão ser executados a cada 01h00minh de vôo ou quando
julgar necessário, através de contato rádio com a empresa ou centro meteorológico das áreas a ser voadas.
1.35 – VÔOS INTERNACIONAIS
1.35.1 PROCEDIMENTOS DE CABINE

Deverá ser conferido antes do inicio do vôo todas as posição da navegação SITA e o FMC página de LEGS, e inserido os
ventos da rota.
Este vôo só será realizado por tripulação homologada. A operação será exclusiva do Comandante.
Vôos com tripulações compostas o piloto em comando do vôo deverá obrigatoriamente ocupar um dos postos de pilotagem
em todos os pousos e decolagens.
1.35.2 PROCEDIMENTO PARA CRUZAMENTO DA CORDILHEIRA

No cruzamento da cordilheira os pilotos deverão manter as folhas do Manual “SOP” – capítulo “ROTAS ESPECIAIS
INTERNACIONAIS” do anexo referente à rota, aberta e com fácil acesso para consulta em caso de necessidade.
As páginas de contingências de despressurizarão e falhas de motor são plastificadas, os pilotos poderão retirar do manual a
folha referente ao procedimento de contingência e colocá-la no “clip” do manche, facilitando seu manuseio.
Nas decolagens de aeroportos com procedimentos especiais e/ou folhas verdes, como por exemplo, a operação no
aeroporto de Santiago do Chile, o BRIEFING DE DECOLAGEM, CLIMB BRIEFING e os PROCEDIMENTOS DE
CONTINGÊNCIA, deverão estar concluídos antes do acionamento dos motores.
1.35.3 PROCEDIMENTO PARA INSPEÇÃO EXTERNA EM SANTIAGO DO CHILE

Com a finalidade de atender as exigências das autoridades chilenas (DGAC) a partir desta data fica obrigatório o uso de
colete refletivo para efetuar a inspeção externa das nossas aeronaves no aeroporto SECL (Arturo Merino Benitez Intl).
Informo ainda que antes de iniciar o procedimento de inspeção o tripulante deverá solicitar à manutenção o referido colete.

2- PROCEDIMENTOS DE DESPACHO OPERACIONAL .....................................................2

2.1 - ABASTECIMENTO DE COMBUSTÍVEL (RBHA) .................................................................. 2
2.2 - ABASTECIMENTO ECONÔMICO............................................................................................ 2
2.3 – NOTA DE ABASTECIMENTO ................................................................................................... 2
2.4 – COST INDEX................................................................................................................................. 2
2.5 – LOAD SHEET................................................................................................................................ 2
2.6 – TAKEOFF / LANDING COMPUTATION................................................................................. 2
Modelo de TAKEOFF DATA CARD: .............................................................................................................. 4
Modelo LANDING DATA CARD: ................................................................................................................... 6
2.7 - NAVEGAÇÃO SITA...................................................................................................................... 7
Código de plano de vôo ...................................................................................................................................... 7
2.8 - PLANEJAMENTO DE DESPACHO ......................................................................................... 11
2.9 - BRIEFING COM DT NAS BASES............................................................................................. 11
2.10 VÔO DE TRASLADO.................................................................................................................. 12

2- PROCEDIMENTOS DE DESPACHO OPERACIONAL
2.1 - ABASTECIMENTO DE COMBUSTÍVEL (RBHA)

Durante o abastecimento de combustível, o Comandante deverá estar na cabine de comando em contato com o órgão ATS
apropriado (Radio, Solo, TWR ou APP) e com a manutenção, permanecendo na escuta de ambos até o término do
abastecimento.
Em escalas intermediárias, onde for necessário o reabastecimento de combustível com pax a bordo, o tripulante técnico
avisará o início do procedimento de abastecimento e as seguintes medidas de segurança devem ser adotadas:
Portas - A porta principal deverá permanecer aberta com a escada conectada, ou a passarela telescópica (Finger) encostada.
As demais, se fechadas, com “scape slide” armado.
Comunicação - Os comissários deverão ser avisados via PA no inicio e término do abastecimento.
Alocução - Ao iniciar o reabastecimento deverá ser efetuada a alocução respectiva (ver 5.12).
Quando houver troca de tripulação com a aeronave em trânsito sendo abastecida, o tripulante desembarcando só
abandonará o acompanhamento do abastecimento quando um dos tripulantes embarcando estiver acomodado na cabine de
comando e em condições de substituí-lo.
2.2 - ABASTECIMENTO ECONÔMICO

A GOL adota para seus vôos a política de abastecimento econômico (exceções para aeroportos com operação restrita ou
especial). Sempre que o custo do transporte do combustível para a etapa seguinte a que será realizada for menor do que o
custo do abastecimento no destino, a aeronave será abastecida com quantidade de combustível para este procedimento,
desde que as condições meteorológicas assim o permitam.
A quantidade de combustível para abastecimento econômico presente na navegação SITA é computada somente pelo
DOV. Não é, em hipótese alguma, um valor mandatório ou fixo caso exista algum motivo de ordem técnica ou
meteorológica que justifique a suspensão do abastecimento econômico por parte do Comandante, deverá informar ao DOV
com a maior brevidade possível, para que este possa tomar as devidas providências.
2.3 – NOTA DE ABASTECIMENTO

Nas bases onde não houver equipe de manutenção da Empresa, o Co-piloto é responsável pela assinatura e porte da nota de
abastecimento. Este documento deverá ser entregue à equipe de manutenção na próxima base GOL.
2.4 – COST INDEX

Adotar o CI 25 (cost index) na página de performance para o vôo em todas as aeronaves e etapas. As navegações “SITA”
serão preparadas usando este regime, conforme informado no campo “ECO/C.I. ....”.
O CI básico é o 25, poderá ser alterado em função dos custos variáveis da empresa.
2.5 – LOAD SHEET

Ao receber a folha de carregamento e balanceamento, o Comandante deve, após a verificação dos dados, colocar o nome
legível, assinar, colocar seu código ANDAC e devolver uma cópia ao despachante.
2.6 – TAKEOFF / LANDING COMPUTATION

A confecção e o preenchimento são de responsabilidade do Co-piloto (assento da direita) e deverá obedecer a instrução
prevista no Manual de Análise de Decolagem. Deve-se usar as tabelas para cálculos dos dados do “take-off” e ser conferido
com as informações do FMC, uma vez que a independência dos dados é fator fundamental para o “Crosscheck” de valores
e detecção de erros. Os dados ali contidos deverão ser sempre conferidos por um outro tripulante.
O comandante deverá conferir os dados preenchidos no “Takeoff / Land”, visto que a responsabilidade final é sua.
Nos casos de co-piloto em instrução, enfatizamos o cuidado na conferência dos dados por parte do respectivo instrutor.
Com o intuito de evitar preenchimentos apressados, somente iniciar a partida dos reatores ou Push Back após a devida
confecção do T.O. Data.
Segue abaixo a descrição e orientações específicas para o preenchimento do “TakeOff and Landing Data Card”.

TAKEOFF DATA CARD
Informações Preliminares:
Contém as informações gerais sobre a etapa.

• -DATE – data;
• -FLT. NO. – número do vôo;
• -AIRPORT – código de 4 letras ( ex. SBSP);
• -RWY – pista para a qual o Takeoff foi calculado (L, R, interseção, etc...);
Contém os pesos utilizados para cálculo do takeoff, obtidos através do Balance Table, Navegação e Takeoff and Landing
Analysis, conforme o caso.
• - Selecionar com um “X” o tipo de aeronave que está sendo utilizado, assim como a sua potência;
• -Informações do ATIS: condição da pista (Dry/Wet), Tepmeratura, QNH e Vento;
• -AZFW – Actual Zero Fuel Weight;
• -T.O. FUEL – Takeoff Fuel;
• -ATOGW – Actual Takeoff Gross Weight;
• -MTOW – Maximum Takeoff Weight – peso máximo de decolagem específico para a etapa. É o menor entre as
seguintes limitações: Máximo de Performance, Landing Weight, Maximum Zero Fuel Weight, Estrutural de
Decolagem, e Pavimento;
• -M.PERF. – Maximum Takeoff Weight Limited by Performance – deve ser preenchido com o peso resultante da
Takeoff and Landing Analysis, de acordo com as condições atuais da atmosfera (temperatura, pressão, água na
pista, etc.) e status da aeronave ( bleeds, antiskid, etc.), onde são consideradas as limitações de obstacle, brakes,
field, climb, tire speed, bem como outros fatores que venham a alterar o peso máximo disponível.
• -THRUST BLEEDS ON OFF – efetuar um círculo ao redor da condição em que foi calculado o takeoff;
• -ACC. ALT – acceleration altitude – é a Minimum Level Off Altitude, que é a soma da altitude pressão do
aeroporto mais a Aceleration Height (padrão GOL - 1000 ft AGL);
• -Tº ASS – temperatura assumida encontrada na “Takeoff and Landing Analysis” correspondente;
• -MSA – informação referente a Minimum Safety Altitude, num raio de 25 NM, obtido através da IAL apropriada
para a pista em uso do aeroporto de decolagem, com ênfase ao setor de decolagem
• -MAXIMUM N1 –N1 correspondente obtido através da tabela “Maximum Takeoff % N1”;
• -REDUCED N1 – N1 correspondente à temperatura assumida obtida através da tabela “Maximum Takeoff %
N1”;
• -STAB TRIM – valor de stab trim para o TOCG encontrado na tabela “Stab Trim Setting”. O valor do TOCG
deve ser colocado ao lado do stab trim;
Campo destacado
• -V1 / VR / V2 – velocidades correspondentes encontradas na Takeoff and Landing Analysis, com as correções
apropriadas;
• - FLAPS – flap constante na “Takeoff and Landing Analysis” utilizada.
• - 22K/24K/26K/27K – assinalar com um “X” o tipo de motor utilizado.

Modelo de TAKEOFF DATA CARD:

LANDING DATA CARD
• -AIRPORT – código ICAO de 4 letras para a localidade;

Todas as informações de performance de pouso encontram-se representado de forma destacada no formulário.
• -LD WT – Actual Landing Weight;
• -Max LD WT DRY or WET – Maximum Landing Weight – é o menor dos limitantes para pouso (estrutural,
pavimento, performance de arremetida, stop distance) corrigido para as condições atuais atmosféricas e da
aeronave;
• TW – Limitante de vento de cauda para a RWY (DRY/WET) e Autobreak utilizado para a condição de
pista.
• Colocar sempre os valores LIMITANTES para as duas condições: DRY e WET
• -FLAPS – flap de pouso considerado para efetuar o Landing Data;
• -VREF – obtida da tabela “VREF”, utilizando flaps e pesos correspondentes;
• -G/A N1 – obtido na tabela “Go Around N1” ajustado para as condições do aeroporto, Bleeds ON;
• -VAPP – VREF corrigida para o vento previsto no pouso, com correção mínima de 5kt e máxima de 20kt;
Informações de Pouso/ ATIS:

Contém as informações de pouso obtidas através de ATIS, órgão ATC ou METAR.
• -ATIS – letra identificadora da mensagem de ATIS; horário;
• -WIND – direção/intensidade do vento;
• -VIS – visibilidade informada na aproximação (slant visibility). No caso de RVR, colocar RVR entre parênteses,
com a informação da pista na qual o valor foi obtido;
• -CLOUDS – quantidade e base das camadas. Utilizar F para FEW, S para SCATTERED, B para BROKEN e O
para OVERCAST, seguido de barra e a altura da base da camada em pés (Ex: O/500). Existem 3 campos, para 3
diferentes alturas de camada. Preencher em ordem crescente, iniciando com a camada mais baixa;
• -QNH – ajuste QNH do aeródromo de destino;
• -TEMP – temperatura ambiente/ponto de orvalho;
• -RWY – pista em uso para pouso;
• -APP PROC – IAL prevista para aproximação e pouso;
• Notes: notas adicionais, restrições operacionais ou inoperância de auxílios;

• - Tempo máximo de espera

Modelo LANDING DATA CARD:

2.7 - NAVEGAÇÃO SITA

Segue abaixo a descrição da "Navegação SITA passo a passo", relatando as várias informações contidas nas navegações.
CFP INPUT MESSAGE DATE TIME REF 051635

START OF CFP REF: FGXNY - GOL9999 01 SBGR SBGL
FGXNY
Código de plano de vôo
FLT RELEASE GOL 9999 SBGR/GRU TO SBGL/GIG VM CRZ

Numero de Vôo, Origem Destino, “Mach” Variado e Regime de cruzeiro
ELEV 2459 FT 30 FT AVG W/C P11 ISA DEV P10

Elevação do Aeroporto de Origem e Destino em pés Media de componente de vento P=Positivo, M=Negativo, Media
diferença para ISA mesma designação que o vento.
COMP1635Z FOR ETD1000Z/06JAN01 REGN PR-GOL B737-700 ECO/C.I. 025

Hora que foi feito o calculo, estimado de decolagem/data, registro da aeronave, tipo da aeronave, Regime de
cruzeiro/índice de custo.
DEG 0.0 PC CFM56-7B22 KGS
Degradação de performance em porcentagem, Tipo de motores, unidades de pesos.
FUEL TIME CORR
BRWT LDGWT ZFWT OWE PLD

59000 57500 54600 37422 17178
Peso de decolagem planejado, peso de pouso planejado, Peso sem combustível Planejado, Peso básico operacional e
carga paga.
SBCF FL370 228NM MFOD/ 2800 W/C M005

Alternativa, nível do vôo, Distância para alternativa, mínimo combustível sobre o destino (Combustível Alternativa
+ HOLDING), componente de vento.
NOTE - LDGWT INCLUDES RESERVE FUEL

Nota Peso de pouso inclui o combustível reserva.
FLIGHT TIMES ETD 1000 ATD……….

ETA 1600 ATA………………...
Tempos de Vôo, Estimado de saída inserida na solicitação, Hora real de saída
Estimado de chegada, Hora real de chegada.
ATC CLRNC:.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
Autorização ATC.
SBGR MAVKA A304 KONKO DCT CAX DCT SBGL

Rota a voar.
FL 290
Nivel de Vôo.

CPN 1457 EXIT 23956

Numero designado em base de dados de navegação para a origem/destino e rota.
POSN LAT LONG AWY/MC MAC COMP TRP ZND ZNT KGS
Posição, Latitude, Longitude, Aerovia/Velocidade Mach, componente de vento, nível de tropopausa, distância por
zona, tempo por zona, Unidade de peso.
FREQY FL WIND M/C M/H GMORA TAS GS SR TMP DTGO ACTM FUEBO
Freqüência, Nível de Vôo, Vento, rumo magnético, proa magnética, grade de altitude mínima fora de aerovia,
velocidade aérea verdadeira, velocidade no solo, tendência de turbulência*, temperatura, distância restante a voar,
tempo acumulado de vôo, combustível consumido.
* Tendência de turbulência – SR (Shear) é um índice de comparação entre os ventos ( direção e intensidade ) no

nível de vôo em questão e a 4000 ft acima deste nível. É calculado entre os níveis 180 e 450 e, em resumo, mostra a
variação do vetor convertido em Kts para cada 1000 ft, sem significar, no entanto, apenas intensidade.
Exemplo:
SR = 8 poderá significar turbulência moderada e igual a 10 poderá significar turbulência pesada.
SBGR S2326.1 W04628.4 DEPARTURE MANEUVERING
183 0000 000000
BCO S2324.4 W04623.1 MAVKA 53 5 001 ......

116.00 CLB 31004 071 070 60 00 178 0001 000100
MAVKA S2320.2 W04557.7 MAVKA 53 24 004 ......

CLB 30010 080 079 75 00 154 0005 000500
TOC A304 P016 53 37 007 ......

290 27018 080 079 115 328 344 00 M30 117 0012 001100
TOD A304 722 P019 53 27 003 ......

290 26019 080 079 115 437 456 00 M32 90 0015 001200
KONKO S2301.9 W04410.9 A304 53 36 005 ......

DC 27018 080 079 115 54 0020 001300
CAX S2246.6 W04320.0 DCT 52 49 011 ......

113.00 DC 31005 072 071 115 5 0031 001400
SBGL S22 48.6 W04315.0 DCT 52 5 003 ......

DC 34001 113 113 98 0 0034 001500
ATC ARRIV:.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
Autorização ATC.
GREAT CIRCLE DISTANCE 182 N.M. AIR DISTANCE 177 SBGR TO SBGL
Distância círculo máximo ou ortodrômica em milhas náuticas, distância aérea em milhas náuticas, origem destino.
FLT PLAN BASED ON 05/1200Z 05/01/1

Plano de vôo baseado em observações das 1200 UTC do dia 5, Data.
DISP NAME CAPT NAME .. .. .. .. .. .. .. .

Nome do despachante ou DOV, Nome do comandante.

ALT-1 SBCF FL 370 DIST 228NM M740 TIME 00.41 WC M005 FUEL 018
Alternativa 1, Nível de Vôo, distância, Velocidade Mach, Tempo de vôo, componente de vento, combustível a voar.
ALT-2 SBKP FL 390 DIST 298NM M761 TIME 00.52 WC M017 FUEL 022
ALT-3 SBSP FL 390 DIST 249NM M761 TIME 00.45 WC M017 FUEL 019
DISPATCH RELEASE
Autorização de Despacho.
CAPTAIN .. .. .. .. .. .. .. .. FLIGHT NUMBER GO9999

Comandante, Numero de Vôo.
AIRCRAFT PR-GOL FROM/TO SBGR/SBGL

Registro de Aeronave, Origem/destino.
TYPE OF FLIGHT STANDARD ALT SBCF

Tipo de padrão de Vôo, Alternativa.
TYPE OF CRUISE ECO ETD 1000

Tipo de Cruzeiro, Econômico, Estimada de Saída.
CFP REF.FGXNY ETA 1600

Código de plano de Vôo, Estimado de chegada.
ENDURANCE 01.48 DATE 06/01/01 WGT KGS

Autonomia de Vôo, Data, Pesos em kilos.
.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
TAKE OFF WEIGHT CALCULATIONS BASED ON

Cálculos de peso de decolagem baseados em.
QNH.. .. OAT.. .. RWY.. .. FLAP.. .. .. WIND.. .. ..

.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
A - MAX RWY/CLB/PAV T.O.W. (R) (C) (P)

Peso Máximo de decolagem restrito por pista/subida/resistência de pista.
C - NEVER EXCEED WEIGHT 61689

Nunca exceder este peso.
MAX WEIGHT FOR TAKE OFF 61689

Peso Maximo de decolagem.
(LOWEST WEIGHT OF A AND C)

Menor dos pesos entre A e C.
.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
D - MAXIMUM RAMP WEIGHT 61916

Peso máximo de pátio.

TAXI-OUT FUEL - 200 EQ 61716

Combustível de táxi, equivalente.
E - MAXIMUM ZERO FUEL WEIGHT 54658

Peso máximo sem combustível.
TAKE-OFF FUEL PLUS 4400 EQ 59058

Combustível de decolagem mais, equivalente
F - MAXIMUM LANDING WEIGHT 58060

Peso máximo de pouso.
TRIP FUEL PLUS 1500 EQ 59560

Combustível de origem a destino mais, equivalente.
G - MAX WEIGHT FOR TAKEOFF EQ 61689

Peso máximo para decolagem.
H - CFP LIMITED TAKEOFF WEIGHT (ZFW)

Plano de Vôo limitado por peso de decolagem (Peso sem combustível).
(FUEL TANKAGE) PLUS EQ

Combustível em tanques mais, equivalente.
.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
- ALLOWED WEIGHT FOR TAKEOFF - 59058

Peso permitido para decolagem.
(ALLOWED WEIGHT FOR TAKE OFF IS LEAST OF D E F G H)

Peso permitido para decolagem será o menor entre D E F G H.
.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
ALLOWED WEIGHT FOR TAKEOFF - 59058

Peso permitido para decolagem.
BASIC OPERATING WEIGHT - 37422

Peso Básico de Operação.
TAKEOFF FUEL - 4400
Combustível de decolagem.
ALLOWED TRAFFIC LOAD - 17236

Carga de trafego permitida.
FLIGHT PLANNING DATA FOR WT/BAL

Dados de planejamento de vôo para peso e balanceamento.
FLT GO9999 06/01/01 PR-GOL /B737-700 SBGR/SBGL

Numero de Vôo, Data, Registro de aeronave, Origem Destino.
CAPT .. .. .. .. .. . FOO
Comandante, Co-piloto ou Primeiro oficial.

TRIP FUEL 1500 TO FUEL 4400

Combustível de origem a destino, combustível de decolagem.
MTOW 61689 ALLOWED WEIGHT FOR T.O. 59058

Peso máximo de decolagem, peso permitido para decolagem.
RTW 61689 ALLOWED TRAFFIC LOAD 17236

Peso restrito de decolagem, Carga de trafego permitida.
BOW 37422 EST. ZFW 54600

Peso básico de operação, Peso sem combustível estimado.
NOTA: Nos trechos CGH/SDU/CGH serão usadas navegações do tipo “Padrão Pré-Computada” (plastificada).
Portanto, não serão fornecidas navegações “em papel” nesses trechos.
Os documentos de Navegação são compostos de dois conjuntos:
1º conj. Flight Release 2ºconj. Flight Release
Navegação Navegação
Navegação para Alternado
Wind Summary
Dispatch Release
Fueling Order
ICAO flt.Plan
NOTA: No caso de contingências em rota durante os vôos regulares os pilotos deverão orientar-se nas decisões dos
aeroportos alternados pelos PNR’s discriminados no cabeçalho das navegações.
Nos vôos com procedimentos especiais, faremos referencia no campo PNR da navegação, sempre que seja necessário
consultar o manual internacional respectivo, antes de tomar a decisão do procedimento a cumprir. Segue exemplo abaixo
da rota de Santiago do Chile:
PNR EXIT-16281 (VIA ALBAL) |PNR EXIT-199440 (VIA ANKON)

|
1 SCEL -> ALBAL SEE MAN OPR SCL |SCEL -> ANKON SEE MAN OPR SCL
2 BTN ALBAL/SRA+20NM SEE MAN OPR SCL |BTN ANKON/MLG+60NM -> SAME
3 BTN SRA+20NM/RODIK-5NM -> SAOR |BTN MLG+60NM/IRASU+31NM -> SAZG*
4 BTN RODIK-5NM/PABAS+15NM -> SAZG |AFT IRASU+31NM -> SAEZ
5 AFT PABAS+15NM -> SAEZ |* OPR SKD 1000-2400
END OF CFP REF: FGXNY - GOL9999 01 SBGR SBGL
2.8 - PLANEJAMENTO DE DESPACHO

Para o máximo aproveitamento de “payload”, deve-se considerar:
- “Best Flap”
- Alternado mais próximo, quando as condições meteorológicas permitirem
Especial atenção ao despacho do B737/800

Para despacho do B737/800, o F10 deve ser priorizado. Ver item 6.11
2.9 - BRIEFING COM DT NAS BASES

Ao assumir programações nas bases, os tripulantes técnicos deverão comparecer ao despacho operacional para “briefing”
com o DT, antes de se dirigir à aeronave.

Em SBSP o “briefing” pode ser obtido através de contato telefônico com os DOVs (Telefone existente no DO).
Informações meteorológicas poderão ser obtidas pelo terminal de computador no DO, pelo “site” www.redemet.aer.mil.br
Briefings de decolagem via VHF com estação radio.
Os briefings de decolagem via VHF deverão ser feitos somente em solo, para diminuir workload em vôo.
2.10 VÔO DE TRASLADO

No vôo de traslado sem comissários a bordo, a tripulação técnica deverá observar alguns procedimentos de segurança
conforme Cap. 06 item 6.4 - "Interior Inspection
Special procedure to be performed by flight crew when there is no flight attendant on board".
Interior Inspection
Special procedure to be performed by flight crew when there is no flight attendant on board
AFT ENTRY AND SERVICE DOORS …………………………......…………...…..……...................……..……….Closed
AFT
LAVATORIES………………………….…...…………………………..…….....................…….……………..……Checked
AFT GALLEYS…………………………….……………………………..…….....................….……………..….…Checked
Trolleys –locked in place
Transporters –locked in place
Waste bins-locked in place
Coffee maker-locked inplace
PAX CABIN…………………………........……...……………..…………...................………….……………...Bins Closed
OVERWING EXITS……………………………...………….…..……………...................………...………….....…..Locked
FORWARD GALLEYS…………………………….......………………….....................………………..……......…Checked
Coffee maker-locked in place
FWD LAVATORIES………......……………………………………….……..................……………………………Checked
FWD SERVICE & ENTRY DOORS ………………………….………………..………...................…...………..….Closed

3 - PROCEDIMENTOS PARA USO DE EQUIPAMENTOS ...................................................2

3.1 - RELÓGIOS ..................................................................................................................................... 2
3.2 - CINTOS DE SEGURANÇA (RBHA) ........................................................................................... 2
3.3 - LIMPADORES DE PÁRA-BRISA ............................................................................................... 2
3.4- VHF- COMUNICAÇÃO................................................................................................................. 2
3.5 - FONES DE OUVIDO ..................................................................................................................... 2
3.6 - LUZES EXTERNAS ...................................................................................................................... 2
3.7 – APU ................................................................................................................................................. 3
3.8 - SELEÇÃO DE ITENS DUPLOS .................................................................................................. 3
3.9 - EQUIPAMENTOS INOPERANTES............................................................................................ 3
3.10 - AVISO LUMINOSO ‘ usar cintos’ e “não fume”...................................................................... 4
3.11 - ELT ................................................................................................................................................ 4
3.12 - UTILIZAÇÃO DE RADAR / PÁSSAROS................................................................................. 4
3.13 - EXTINTORES DE INCÊNDIO - VALIDADE.......................................................................... 4
3.14 - GARRAFAS PORTÁTEIS DE OXIGÊNIO – VALIDADE .................................................... 4
3.15 – POLÍTICA DE UTILIZAÇÃO DE FLAPS PARA POUSO.................................................... 4
3.16 – AUTO BRAKE............................................................................................................................. 5
3.17 – FMS – INICIALIZAÇÃO (DADOS FOQA) ............................................................................. 5
3.18 - GRAVADORES DE VÔO ........................................................................................................... 5
3.19 - MCP COURSE. ............................................................................................................................ 5
3.20 - B 737/300: EQUIPAMENTOS DE NAVEGAÇÃO / ILS ......................................................... 6
3.21 - INFLIGHT POSITION UPDATE ................................................................................................ 6

3 - PROCEDIMENTOS PARA USO DE EQUIPAMENTOS
3.1 - RELÓGIOS
Os relógios de bordo devem ser ajustados para a hora UTC.
3.2 - CINTOS DE SEGURANÇA (RBHA)

Todos os tripulantes ocupando assento na cabine de comando deverão manter seus cintos de segurança afivelados. Os
“shoulder harness” deverão ser utilizados quando:
- Do acionamento dos motores até o FL100 (RBHA)
- Do início da descida até o estacionamento da aeronave.
- Em vôo com turbulência forte, vôo local ou de experiência.
3.3 - LIMPADORES DE PÁRA-BRISA

Os limpadores de pára-brisa não devem ser acionados com os vidros secos.
Quando não estiverem em uso devem ficar sempre na posição B700/800 - “Park / Stowed” e B300 - “OFF/ Stowed”.
3.4- VHF- COMUNICAÇÃO

Toda mudança de freqüência de rádio navegação ou comunicação deverá ser feita obedecendo às áreas de responsabilidade
e notificada aos demais tripulantes envolvidos com o vôo.
Os painéis de radiocomunicação devem ser usados da seguinte forma:
Aeronaves com 2 conjuntos rádios
VHF 1 – para contato com os órgãos ATC;
VHF2 – em vôo manter 121.500, ou momentaneamente para serviços auxiliares (companhia/ ATIS/ meteoro/ Ar-Ar). No
Solo manter a freqüência da companhia (131.225). No aeroporto de São Paulo (Congonhas) utilizar a freqüência 131.225
para contato com a central, e a 136.225 para o briefing operacional.
Usar VHF1 para contatos com os órgãos ATC e HF2 para contatos com a empresa ou Meteorologia.
Para aeronaves com sintonia manual, o rádio-navegação do PF deverá ser sintonizado nos auxílios ao longo do eixo da rota
e o do PM nos auxílios necessários para as marcações laterais.
Aeronaves com painel de VHF-3 (sem o módulo de VHF) deixar o painel em OFF
3.5 - FONES DE OUVIDO

Durante as fases do vôo envolvendo o início da partida até atingir o TOC e do TOD até o estacionamento os pilotos
deverão utilizar fone de ouvido durante todo tempo e manter o speaker da cabine desligado. Em vôo de cruzeiro poderá ser
usado o alto-falante da cabine em volume adequado.
Em situações que apenas um dos pilotos esteja monitorando a freqüência em uso com o órgão ATC, o uso do fone por este
é obrigatório.
(Ex.: enquanto o comandante faz “speech” aos passageiros, o co-piloto deverá usar fone).
Os pilotos que usarem “boom-mike” particulares deverão, obrigatoriamente, recolocar o fone da aeronave no devido
“plug” ao término de seu vôo.
3.6 - LUZES EXTERNAS

Não há necessidade da tripulação efetuar o check de faróis . É efetuado pela manutenção.
ANTI-COLLISION – Ligar para a partida dos motores ou início do “tratoramento” (“push back”) e desligar após o corte
ou final do “tratoramento”. Não ligar no cheque externo.
POSITION LIGHTS – São de uso contínuo entre o pôr e o nascer do sol, bem como em operação com baixa visibilidade.
Para os vôos internacionais são de uso contínuo, independente das condições ou do horário.

LOGO LIGHTS – São de uso entre o pôr e nascer do sol, bem como em operação de baixa visibilidade, com a
aeronave no solo. Em vôo, usar nas fases de subida e descida.
RUNWAY TURNOFF – Uso obrigatório do início da decolagem até o TOC e do TOD até o pouso. Devem permanecer
ligadas no táxi sobre a pista (back track) e/ou quando for efetuar cruzamento de pista.
WING ILLUMINATION - Uso específico para inspeção de asa. Não ligar no cheque externo
LANDING LIGHTS (FIXED OR INBOARD) – Utilizar sempre abaixo do FL 100. Devem permanecer ligadas no táxi
sobre a pista (back track) e/ou quando for efetuar cruzamento de pista.
LANDING LIGHTS (RETRACTABLE OR OUTBOARD) – Para o pouso noturno, recomenda-se que elas sejam acesas a
500ft ou abaixo quando em contato visual com a pista. Normalmente não são utilizados para decolagem. Devem
permanecer ligadas no táxi sobre a pista (back track) e/ou quando for efetuar cruzamento de pista.
STROBE – Devem permanecer ligadas desde o Before Takeoff CheckList Bellow the Line até o After Landing, do pôr ao
nascer do sol. Devem permanecer ligadas no táxi sobre a pista (back track) e/ou quando for efetuar cruzamento de pista.
Não ligar no cheque externo
TAXI LIGHT – Durante o movimento da aeronave no solo por meios próprios deve estar acesa, tanto no período noturno
como diurno.
3.7 – APU
B300 - Em caso de partida do APU (No solo) sem sucesso, não tentar nova partida.
Observar os Limites de partida conforme OM
Operations Manual Bulletin TBCE-4 June 16, 1995: observador externo para partidas sucessivas; start cycle pode durar
135”; uso do combustível do tanque central ( mínimo453kgs); é obrigatoriedade ter pessoas qualificadas na cabine de
comando para esse procedimento.
NOTAS: O corte do “APU” deverá ser efetuado após 2 minutos da retirada das cargas elétrica e pneumática.
Nos trechos CGH/SDU/CGH – manter APU ON durante todo o vôo.
B700/800 - Em caso de partida do APU sem sucesso, não tentar nova partida. Avisar a coordenação via fonia e solicitar
auxílio de fonte externa.
B.Operacional – GOT-6: APU Battery Start – toda vez que for dada partida no APU e a única fonte de alimentação da
aeronave for a bateria, poderá “saltar” RCCB (Remote Circuit Breaker) situado no Stby Pwr Control Unit Panel.
(Observar no Preliminary Flt.Deck Preparation e Loss of Both Eng Driven Gen NormalProcedures ).
A configuração “APU Bleed Takeoff” deve ser realizada no “Before Taxi Procedures”.
Procedimentos de acordo com OM-SP2.5 (700/800) ou OM-SP 2.9 (300).
Com o APU funcionando, é obrigatória a permanência de um dos tripulantes técnico na cabine de comando e na escuta do
órgão ATS. Para abandonar a cabine de comando o tripulante deverá ser substituído por outra pessoa qualificada (piloto ou
mecânico) ou cortar do APU.
3.8 - SELEÇÃO DE ITENS DUPLOS

Usar todos os equipamentos que tenham opção de seleção de itens duplos (Left, Right; 1, 2; A, B) da seguinte maneira:
Nos vôos de números impares utilizar os equipamentos em Left, 1 ou A.
Nos vôos de números pares utilizar os equipamentos em Right, 2 ou B.
3.9 - EQUIPAMENTOS INOPERANTES

Se, durante a verificação normal pré-vôo ou durante a operação, for constatada a falha ou inoperância de um equipamento
ou sistema, o tripulante, piloto ou comissário, deverá avisar ao comandante que providenciará a correção do item ou
orientará a tripulação para o procedimento homologado conforme o MEL – CDL da aeronave.

3.10 - AVISO LUMINOSO ‘ usar cintos’ e “não fume”.

O aviso “não fume” deverá estar ligado em toda operação do vôo.
Conforme o procedimento exposto em 5.3, passamos a adotar o seguinte, com relação ao aviso “USAR CINTOS”:
- Em condições de turbulência, “SEAT BELTS SW” em “ON”.
- Durante a travessia da cordilheira nas rotas transandinas
- Before Start: colocar “SEAT BELT SW” em “ON”
- Subida: ao cruzar o FL100, colocar o “SW” em “AUTO” (Sem turbulência)
- Descida/aproximação: com SW em “AUTO”, o aviso acenderá com a seleção de flap ou trem de pouso, o que ocorrer
primeiro.
O aviso “não fume” deverá estar ligado em toda operação do vôo.
Conforme o procedimento exposto em 5.3, passamos a adotar o seguinte, com relação ao aviso “USAR CINTOS”:
- Em condições de turbulência, “SEAT BELTS SW” em “ON”.
- Before Start: colocar “SEAT BELT SW” em “ON”
- Subida: ao cruzar o FL100, colocar o “SW” em “AUTO” (Sem turbulência)
- Descida/aproximação: com SW em “AUTO”, o aviso acenderá com a seleção de flap ou trem de pouso, o que ocorrer
primeiro.
3.11 - ELT
Todas as aeronaves da empresa possuem um ELT.
3.12 - UTILIZAÇÃO DE RADAR / PÁSSAROS

Recomenda-se o uso de radar meteorológico em áreas em que haja reporte, suspeita ou observação de concentração de
pássaros (Dep e Arr).
(Baseado em estudos efetuados a respeito do uso de radar meteorológico contra pássaros)
3.13 - EXTINTORES DE INCÊNDIO - VALIDADE

De acordo com informação da manutenção GOL, não há necessidade de etiqueta de validade nos extintores, visto que o
controle é feito pelo sistema AMIS. (Of. 1053/4TE-1/2002)
Cópia do ofício incluído na pasta de documentos dos comissários.
3.14 - GARRAFAS PORTÁTEIS DE OXIGÊNIO – VALIDADE

É dispensável a existência de etiqueta indicando a validade (OF. 178/ 4TE-1/2003).
Cópia do ofício incluído na pasta de documentos dos comissários.
3.15 – POLÍTICA DE UTILIZAÇÃO DE FLAPS PARA POUSO

Como política geral de utilização de flap para pouso, em pistas menores ou iguais a 2000 m é compulsória a utilização do
flap 40 para os equipamentos B737-300/700. No equipamento B737-800 o flap 40 é utilizado para todos os comprimentos
de pistas.
Nas pistas de operações normais “GOL” deverá ser utilizada a tabela “Landing Limit Weights (TABELA DE CONSULTA
RÁPIDA)” colocada a bordo das aeronaves, onde constam o flap, os limites de “Maximum Landing Weight (MLW)”, o
limite do componente de vento de cauda (TW) e o auto-brake para cada pista. As exceções são inseridas nas “FOLHAS
VERDES” que deverão ser checadas nas pistas com operações restritas.

3.16 – AUTO BRAKE

É padrão GOL o uso do “Autobrake” em todas as operações. Nas pistas de operações normais “GOL” deverá ser utilizada a
tabela “Landing Limit Weights (TABELA DE CONSULTA RÁPIDA)” colocada a bordo das aeronaves, onde constam o
flap, os limites de “Maximum Landing Weight (MLW)”, o limite do componente de vento de cauda (TW) e o auto-brake
para cada pista.
As pistas que não constam na tabela a bordo deverão obedecer as seguintes seleções:
a) RWY com comprimento de 2500m ou mais
“3” (DRY ou WET)
b) RWY com comprimento inferior a 2500m
“3” para Rwy DRY
“MAX’ para Rwy WET
c) Aeroportos com operações especiais ou restrições operacionais, têm suas informações sobre uso de “AUTO BRAKE” no
capítulo 09 - FOLHAS VERDES.
O piloto desligará o sistema após o pouso, quando a parada dentro dos limites da pista estiver garantida e completará a
frenagem manualmente para minimizar o desconforto de uma desaceleração acentuada.
Os pilotos, entretanto, devem entender que as técnicas acima não devem sobrepor à necessidade de parada da aeronave
dentro dos limites da pista. Com pista molhada, contaminada ou escorregadia, vento de rajadas ou de través, etc., deve ser
aplicado o freio no nível que garanta uma parada segura. Quando houver dúvida, use os freios em sua capacidade máxima.
O “call-out” AUTOBRAKE DISARM deverá ser feito pelo PM ao observar a indicação no painel.
Para a situação de “autobrake” inoperante, a frenagem deve ser equivalente à seleção que seria usada para a situação, de
acordo com a relação acima. Não bombear o freio quando a operação for manual.
3.17 – FMS – INICIALIZAÇÃO (DADOS FOQA)

Na inicialização do FMS, os campos referentes ao nº. do vôo devem ser preenchidos da seguinte forma: “GOL XXXX (4
dígitos)”.
3.18 - GRAVADORES DE VÔO

NÃO É PERMITIDO A DESENERGIZAÇÃO DE QUAISQUER DOS EQUIPAMENTOS (DFDR, DFDAU ou FOQA),
A NÃO SER EM CASO DE INCIDENTE.
GRAVADORES DE DADOS DE VÔO E DE VOZ
As aeronaves deverão ser despachadas de acordo com MEL
Notas:
Casos específicos serão julgados pelo Chefe de Operações;
1. Não é permitido a desenergização de qualquer um dos equipamentos, a não ser em caso de incidentes.
2. Em caso de incidente ou situação anormal em que é importante a apresentação dos dados registrados nos gravadores, é
recomendado “puxar o CB” do “Voice Recorder” para preservação dos mesmos.
3.19 - MCP COURSE.

No Course do MCP deve constar a 1ª radial a ser interceptada e o VOR correspondente selecionado, mesmo que esse não
se encontre sobre o aeródromo de partida.
Obs: não colocar em “COURSE” uma proa ou uma radial que não será interceptada. Deixar claro esse procedimento no
“Take-off briefing”.

3.20 - B 737/300: EQUIPAMENTOS DE NAVEGAÇÃO / ILS

ILS
A fim de evitar que a aeronave intercepte G/S antes de estabilizado no LOC, adotar o seguinte procedimento:
- na proa de interceptação manter o modo de “HDG SEL”;
- selecionar modo VOR /LOC;
- após interceptação do LOC, selecionar modo APP (FCTM 4.10.12)
GLA
Equipamentos:
ADF: uma unidade, com indicação no EHSI (ponteiro)
VOR: duas unidades, com indicações no RMI-VOR e EFIS
Devido ao modelo do FMC, não tem Sw seletor MAN/AUTO nos equipamentos VHF-NAV.
3.21 - INFLIGHT POSITION UPDATE
NÃO é PROCEDIMENTO NORMAL da GOL o “Inflight Position Update” manual,. Quando apresentado à informação
“IRS NAV ONLY, VERIFY POSITION ou UNABLE REQUIRED NAV PERFORMANCE – RNP” no FMC adotar o
procedimento abaixo até que receba informações de “VOR DME” para o “UPDATE AUTOMÁTICO”.
• Colocar o EHSI do lado do “PM” para “Raw Data” e acompanhar a navegação com o “VHF NAV” do lado
correspondente. Para o B300 selecionar o “VHF NAV” em “MANUAL”;
• Lado do “PF” poderá ser mantido em MAP para acompanhar a navegação.

4 - PROCEDIMENTOS DE CONTROLE E OPERAÇÃO ACFT...........................................2

4.1 - CONTROLE POSITIVO DA AERONAVE ................................................................................ 2
4.2 - USO DA AUTOMAÇÃO ............................................................................................................... 2
4.3 - ALTERAÇOES DE CONFIGURAÇÃO...................................................................................... 3
4.4 - OPERAÇÃO DO CO-PILOTO (Decolagem e Pouso) ................................................................ 3
4.5 – PROIBIÇÃO DO CANCELAMENTO DO PLANO IFR EM AEROPORTOS FORA DO
BRASIL.................................................................................................................................................... 3
4.6 – AEROPORTOS COM RESTRIÇÕES OPERACIONAIS ........................................................ 4
4.7 – AEROPORTOS COM OPERAÇÕES ESPECIAIS. .................................................................. 4
SANTOS DUMONT - SBRJ .............................................................................................................................. 4
4.8 - ROTAS DE OPERAÇÕES ESPECIAIS ...................................................................................... 4
A) ETAPAS COM RECLEARENCE............................................................................................................... 4
B) ROTA SBXX/ SAZS (BARILOCHE) ......................................................................................................... 5
4.9 - OPERAÇÃO GPS........................................................................................................................... 5
PRÉ-VÔO............................................................................................................................................................ 6
- ROTAS OCEÂNICAS. .................................................................................................................................... 6
- ROTAS DOMÉSTICAS E TMAs.................................................................................................................. 6
- ROTAS INTERNACIONAIS.......................................................................................................................... 6
- PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS GPS. .............................................................................................. 7
4.10 – APROXIMAÇÃO DESESTABILIZADA ................................................................................. 8
4.11 - LIMITE PARA OPERAÇÃO EM PISTA “WET” (DECOLAGEM E POUSO) .................. 9
4.12 - LIMITES DE VENTO PARA OPERAÇÃO (DECOLAGEM E POUSO) ............................. 9
Proibida decolagem com “Windshear”................................................................................................. 9
TAILWIND ............................................................................................................................................. 9
CROSSWIND (TAKEOFF and LANDING)...................................................................................... 9
4.13 OPERAÇÕES NO SOLO EM CONDIÇÕES DE FORMAÇÃO DE GELO – “COLD
WEATHER OPERATION”................................................................................................................. 10
4.13.1-Características de condições de gelo no solo:...................................................................................... 10
4.13.2 - Inspeção externa de segurança........................................................................................................... 10
4.13.3 - Operação. ............................................................................................................................................. 11
4.13.4 - Procedimentos de “de-ice” e “anti-ice” ............................................................................................. 11
4.13.5 - Reporte de verificação para partida ("departure check report"): ................................................. 12
4.13.6 - Tipos de Fluidos e “Holdover Time” ................................................................................................. 12
FLUIDOS TIPO I (fluidos sem espessante) ..................................................................................................... 12
FLUIDOS TIPO II (fluidos Killfrost / Hoechst, com espessante) ................................................................... 13
FLUIDOS TIPO IV ........................................................................................................................................... 13
Time Table for type IV fluid.............................................................................................................................. 14
4.15 - OPERAÇÃO EM CONDIÇÕES ADVERSAS (B737-300).................................................... 15
4.16 – PLACAR DE ALERTA DO FLAP 40 NO B737-800.............................................................. 15

4 - PROCEDIMENTOS DE CONTROLE E OPERAÇÃO ACFT

4.1 - CONTROLE POSITIVO DA AERONAVE
O comandante deverá ter o controle direto da aeronave e operá-la nas seguintes condições:
• Aeronave em condições técnicas anormais / emergência;

• Pista curta ou restrita;
• Operação em Taxiways;
• Chuva moderada ou neve;
• Componente de vento de través superior a 15Kts;
• Condições que indicam a possibilidade de WIND-SHEAR;
• Operações Especiais ou Restritas. (Ver capítulo 09 – FOLHAS VERDES).
• Qualquer outra condição em que o comandante julgar necessário.
Nota:
Sempre que houver transferência de controle na pilotagem, deverá ficar bem claro quem está assumindo os controles de
vôo, informando o seguinte:
• Piloto assumindo a pilotagem............ “Meu Controle”
• Piloto transferindo a pilotagem.......... “Seu Controle”
4.2 - USO DA AUTOMAÇÃO

Os sistemas automatizados dos aviões visam, basicamente, aumentar a precisão dos vôos e diminuir carga de trabalho nas
fases críticas.
Tais sistemas, entretanto, poderão induzir seus operadores à complacência por excesso de confiança. Cabem sempre, aos
tripulantes as tarefas de programar, monitorar e sempre intervir caso apresentem discrepâncias com a operação desejada.
O “Autopilot” será usado sempre que disponível de modo a colocar a tripulação em um papel de gerente do vôo e da
pilotagem. A carga de trabalho reduzida disponibiliza, para a tripulação, mais tempo para outros deveres, (vigia de tráfego,
ATC e monitoramento do avião).
O PF deverá lançar mão dos recursos disponíveis - VNAV, LNAV, INS, GPS, VOR LOC. HDG ou MANUAL – com
prioridade aos recursos automatizados - que melhor mantenham o avião no “Track”, utilizando como informação básica os
parâmetros “Raw Data” de VOR/ILS/ADF disponíveis.
Os sistemas automáticos deverão ser empregados em todas as fases do vôo em que estiverem disponíveis, obedecendo aos
seguintes critérios:
Nos segmentos do vôo que se fizerem necessárias mudanças acentuadas de potência / atitude, ou após o primeiro FLAP
SETTING na aproximação, o PF deverá ter um controle positivo da aeronave (manche / pedais) e das manetes de potência,
independente do uso do automatismo.
Com a finalidade de treinamento, os pilotos deverão fazer aproximações manuais ocasionalmente, de preferência em
condições de vôo VMC e em situações de baixo “workload”, sempre combinado previamente.
Evitar ao máximo a manipulação dos CDU's abaixo do FL 100 e em momentos de alto “workload”.
O uso dos dois pilotos automáticos acoplados (dual channel) não é autorizado para aproximação ILS.
NOTA - sob vetoração RADAR, usar a função HSEL.
Sempre que disponível, o “Autothrottle System” deverá ser utilizado.
Nas aproximações com “Autothrottle” desconectado, é obrigatório manter a mão nas manetes abaixo do FL100.

O uso contínuo do ATS, além de confortável e seguro acaba condicionando os pilotos a este tipo de operação. Recomenda-
se que nos casos de inoperância do sistema (seja por falha ou mesmo por desativação com fins de treinamento), o
Comandante alerte os demais tripulantes para um “monitoramento especial na velocidade”.
4.3 - ALTERAÇOES DE CONFIGURAÇÃO

Quando o PF solicitar uma alteração (MCP ou Flight Controls, por exemplo), esta deverá ser realizada e, posteriormente,
confirmada pelo PNF.
Exemplo:
- PF: determina F1
- PM: coloca a alavanca no “detent” correspondente e informa “F1” quando configurado.
- PF: Gear Down
- PM: coloca a alavanca na posição e informa quando configurado
- PF: Heading ___°
- PM: efetua a modificação no MCP e informa “Heading ___º”
NOTAS:
1) no caso específico de extensão do flap, o PM deverá observar o novo posicionamento e indicação de luz de LE FLAPS
EXT para informar: “Flap__ ”
Exemplo:
PF: determina “F1”
PM: coloca a alavanca na posição correspondente, observa a indicação de posição e luz do flap e informa “Flap 1”.
2) para a retração de flap, o procedimento permanecerá de acordo com o FCTM 3.25

O PM deverá observar o F Up e luzes indicativas de L.Edge apagadas e informar “F Up”.
3) para seleção de flap para pouso todas as alterações de “flaps” deverão ser pedidas pelo número que reflete a nova
posição. Isso como ocorre nas alterações iniciais (flap 1, 5...) e deverá também ser assim para o flap de pouso.
Por exemplo, não pedir apenas "Set Landing Flaps", pedir pelo número: "FLAP 40" ou "FLAP 30". O PM, após monitorar
a nova posição, deverá também confirmar com o número: "FLAP 40" ou "FLAP 30".
Visa prevenir eventual seleção de flap inadequado para pouso do Boeing 737-800, sempre 40.
4.4 - OPERAÇÃO DO CO-PILOTO (Decolagem e Pouso)

É proibida a operação do Co-piloto nas condições abaixo:
a) em pistas de comprimento inferior a 1.700 m;
b) em qualquer aproximação em que não exista referência da rampa de planeio como Glideslope, Papi ou Vasis.
Outras restrições para operação do Co-piloto, estão descritas nos itens 4.1 “CONTROLE POSITIVO DA AERONAVE” e
4.5 “AEROPORTOS COM RESTRIÇÕES OPERACIONAIS”.
4.5 – PROIBIÇÃO DO CANCELAMENTO DO PLANO IFR EM AEROPORTOS FORA DO BRASIL

As aproximações para pousos nos destinos internacionais deverão ser realizadas seguindo plano IFR, sem "cancelamento",
na seguinte ordem de prioridade:
1.Vetoração Radar;
2.ILS;
3.GPS;
4.VOR;
5.NDB.
Para as pistas desprovidas de procedimentos IFR:

- executar a IAL para a cabeceira oposta e prosseguir visual para a cabeceira em uso obedecendo aos mínimos VFR da
localidade ou, caso não especificado, 1500 pés de teto e 5000 metros de visibilidade;
OBSERVAR TAMBÉM "FOLHA VERDE" PARA A LOCALIDADE

4.6 – AEROPORTOS COM RESTRIÇÕES OPERACIONAIS

Aeroportos com operações de características particulares para a GOL.
São representadas pelas Folhas Verdes, e estão inseridas no SOP - Capítulo 09 e na cabine de comando no “conjunto
condensado Jeppesen” faceado a primeira carta do conjunto de procedimentos das localidades com restrições operacionais.
Solicitamos aos pilotos que observem essa ordem ao guardar as cartas.
4.7 – AEROPORTOS COM OPERAÇÕES ESPECIAIS.

Estabelecidos pela legislação, como aeroportos com operações de características particulares.
São representadas pelas Folhas Verdes, e estão inseridas no SOP - Capítulo 09 e na cabine de comando no “conjunto
condensado Jeppesen” faceado a primeira carta do conjunto de procedimentos das localidades com restrições operacionais.
Solicitamos aos pilotos que observem essa ordem ao guardar as cartas.
SANTOS DUMONT - SBRJ

Operação de acordo com a IAC 3130 – 121 – 1296 de 31/12/1996 e a IAC 3502 de 01/08/1988
Observar os seguintes procedimentos:

a) Qualificação de tripulante técnico - o comandante deverá se certificar da devida habilitação do co-piloto, antes de iniciar
uma programação que envolva “operação SDU”;
b) Qualificação da aeronave - apesar de todas as aeronaves (B700 e 300) estarem qualificadas para a operação, a tripulação
técnica deverá se certificar que não exista nenhum item inoperante (em ACR ou que ocorra na etapa) que impeça a
operação em SDU.
Os itens MEL que oferecem restrições operacionais para o SDU são acompanhados da seguinte frase no manual
(MEL/CDL): “Required for Santos Dumont airport special operations”.
c) GPS - confirmar aeronave equipada com GPS quando SDU operando com “mínimos meteorológicos” para tal operação.
4.8 - ROTAS DE OPERAÇÕES ESPECIAIS

A) ETAPAS COM RECLEARENCE
I-Conceito de “Re-despacho” - O re-despacho (reclearence) é um procedimento que permite a redução de combustível de
contingência em etapas longas sem afetar a segurança. Neste processo, seleciona-se aeroporto intermediário, entre a origem
e o destino; o avião é despachado para esse aeroporto intermediário e, em certo ponto, é re-despachado para o destino final,
desde que possua combustível suficiente (Incluindo reservas).
Cálculo de combustível para vôo com re-despacho:
A) combustível mínimo para o destino:
1- combustível para voar do aeroporto de origem ao aeroporto de destino;
2- 10% do combustível necessário para voar do ponto de re-despacho para o destino final;
3- combustível para voar do aeroporto de destino para o aeroporto de alternativa;
4- combustível para voar no regime de máxima autonomia durante 30' a 1500 FT acima do aeroporto de alternativa.
B) combustível mínimo para aeroporto intermediário:

1- voar do aeroporto de origem até o aeroporto intermediário;
2- 10% do combustível para voar do aeroporto de origem até o aeroporto intermediário;
3- combustível para voar do aeroporto intermediário até o aeroporto alternativa especificado no plano de vôo;
4- combustível para voar no regime de máxima autonomia durante 30' a 1500 FT acima do aeroporto de alternativa.
Quando o combustível para o 1º plano (voar até o destino final) for inferior ao 2º plano (voar ao aeroporto intermediário),
ele deve ser acrescido dessa diferença.
II-Procedimentos Operacionais:
1- Pré-vôo: inserir ventos previstos no FMC;
2- Controle de horário consumo e vento em cada "fixo" da rota;
3- No ponto de “re-despacho”: inserir ventos previstos até o destino no FMC; considerar estimados, meteorologia e
consumo previsto; comparar combustível existente com o previsto no "Combustível Mínimo para Destino" da navegação.
4- Com essa análise, definir destino.
A legislação brasileira não permite o re-despacho para vôos domésticos.

B) ROTA SBXX/ SAZS (BARILOCHE)

1) Importante a inserção dos ventos previstos pela navegação no FMC;
2) O ATC da Argentina exige separação de 10 min. entre aeronaves com destino a SAZS. Esse controle é feito em cada
posição na rota. Por isso, os fixos “não compulsórios” devem ser considerados “compulsórios”, em princípio.
3) Está sendo comum "Warnings" do FMC na chegada em SAZS (Unable RNP ; Verify position, etc).
Estes ocorrem durante a descida ou durante "holding" sobre o VOR.
Isto pode provocar defasagem entre a posição prevista (cartas) e a real:
Portanto, é importante lembrar que a navegação, espera e procedimento IAL deve ser baseado em NAV RADIOS-
indicações do RDMI e HSI.
4) Independente das condições (IMC ou VMC), deverá ser executado procedimento IFR de aproximação, de acordo com a
IAL autorizada, seguindo rigorosamente o perfil do mesmo. O "Pattern" de Flap determinado no SOP é compulsório,
também.
A EXECUÇÃO DE APROXIMAÇÃO IFR É COMPULSÓRIA PELA GOL.
PROIBIDO CLD DE PLANO IFR E EXECUÇÃO DE APROXIMAÇÃO VISUAL.
Nota: O problema apresentado pelo FMC em BRC, que pode provocar uma defasagem de posição, somado a uma
velocidade maior do que a recomendada e o relevo existente pode causar alerta de GPWS.
- É recomendado " EFIS CONTROL PANEL - FUNÇÃO TERRAIN" no painel do PNF (manual de treinamento - cap3,
pag17) quando o recurso estiver disponível.
5) Cold Weather: Rever os procedimentos constantes no Oper. Manual, Supplementary procedures 16.1 e SOP item 4.11.
- O ponto de congelamento do combustível usado é -43º C.
Outras Rotas especiais serão mencionadas Em anexos a este SOP
4.9 - OPERAÇÃO GPS

APLICABILIDADE.
As orientações aqui contidas aplicam-se aos pilotos da GOL.
As provisões constantes nas Especificações Operativas aprovadas devem ser atendidas. Em caso de conflito, as
Especificações Operativas têm precedência.
Para efetuar um procedimento GPS, é necessário que os dois pilotos tenham recebido treinamento específico conforme o
Programa de Treinamento aprovado.
As aeronaves da GOL não certificadas para operação GPS são identificadas por “placard” no painel, como abaixo:
• Quando a operação GPS autorizada;
GPS
• Quando não instalado o equipamento GPS;
GPS
NOT INSTALLED
• Quando a aeronave não está homologada para o procedimento;
GPS OPERATION
NOT ALLOWED
Uma aproximação GPS não pode ser executada com alerta de "Unable RNP"

PRÉ-VÔO
Geral. Todas as operações IFR GPS devem ser conduzidas de acordo com o AFM ou com um suplemento ao Manual de
Vôo. Antes de um vôo IFR usando GPS, o piloto deve certificar-se de que o equipamento GPS está operando normalmente
e que o DataBase está atualizado. O equipamento deve ser operado de acordo com as provisões do AFM aplicável. Todos
os pilotos devem estar totalmente familiarizados com o equipamento GPS instalado na aeronave e com as limitações.
Receptores GPS. O piloto deve seguir os procedimentos estabelecidos no AFM ou suplemento ao Manual de Vôo para
operação do GPS.
c) NOTAM’s. Antes de qualquer operação IFR GPS, o piloto deve rever os NOTAM’s apropriados. São emitidos
NOTAM’s para avisar de períodos de inatividade de satélites GPS específicos, por número de ruído pseudo-aleatório
(Pseudo Random Noise Number – PRN) e por número de satélite (Satellite Vehicle Number – SVN). Os NOTAM’s GPS
são emitidos sob a identificação “GPS”. Os pilotos podem obter informações sobre NOTAM’s GPS solicitando-as na sala
AIS ou solicitando os NOTAM’s, usando o identificador “GPS”, através do sistema “BIA” (Banco de Informações
Aeronáuticas), que serão fornecidos pelo Despacho Técnico.
d) O piloto deve selecionar o procedimento apropriado para o aeródromo / pista e o fixo inicial de aproximação no FMC.
Os especialistas do Controle de Tráfego Aéreo não possuem nenhuma informação sobre a integridade operacional do
sistema. Isto é especialmente importante quando o piloto for autorizado a iniciar a aproximação. O piloto deve estabelecer
procedimentos para a eventualidade de ocorrer inatividade de satélites prevista ou não. Nessas situações o piloto deve
alternar para outro equipamento aprovado, atrasar o início do procedimento ou cancelar a operação.
e) Apesar de uma aeronave navegando por GPS ser considerada como aeronave equipada para RNAV, o DECEA
recomenda a inclusão no Plano de Vôo do sufixo /G. Se o equipamento GPS tornar-se inoperante, o piloto deve informar
ao ATC e corrigir o sufixo do equipamento.
- ROTAS OCEÂNICAS.
Operação oceânica é definida como aquela fase de vôo entre as fases de partida e chegada com uma extensa trajetória de
vôo sobre área oceânica. A aeronave deve estar equipada com outro meio aprovado de navegação apropriado para a rota de
vôo pretendida, como INS. Esse equipamento de navegação deve estar operacional, mas não precisa ser ativamente
monitorado a não ser em caso de falha da capacidade RAIM do sistema. A perda da capacidade RAIM é indicada pelo
acendimento da luz GPS no Overhead Panel. O objetivo do sistema sobressalente (backup) é assegurar que o vôo possa
prosseguir para seu destino se algo não previsível ocorrer com a constelação GPS.
- ROTAS DOMÉSTICAS E TMAs

Operação doméstica em rota é definida como aquela fase do vôo entre as fases de partida e chegada, com pontos de partida
e de chegada dentro do território brasileiro. Operação em área terminal inclui aquela fase de vôo conduzida em área
mapeada nas SID e STARS ou em operações de vôo entre o último fixo / ponto de controle em rota e um fixo / ponto de
controle inicial de aproximação (IAF).
Aplicam-se, ainda, os seguintes critérios:
a) Os equipamentos normais para navegação IFR devem estar instalados e operacionais (de acordo com o MEL) para
receber os auxílios de solo que definem a rota a ser voada para aeródromo de destino e qualquer aeródromo de alternativa
requerido.
b) Os auxílios de solo que definem essas rotas devem estar operacionais.
c) A aeronave deve ter os equipamentos normais para navegação IFR aprovados e apropriados à rota a ser voada. Esses
equipamentos de navegação devem estar operacionais (de acordo com o MEL), mas não precisam ser ativamente
monitorados a não ser em caso de falha da capacidade RAIM do sistema. O objetivo do sistema sobressalente (backup) é
assegurar que o vôo possa prosseguir para seu destino se alguma coisa não previsível ocorrer com os aviônicos ou com a
constelação GPS.
- ROTAS INTERNACIONAIS
O GPS pode ser utilizado em territórios que admitam o uso do mesmo.
- APROXIMAÇÃO.
As aproximações a ser voadas por GPS devem ser obtidas no Data Base do FMC. Qualquer aeródromo de alternativa deve
ter um procedimento de aproximação aprovado, que não seja GPS, o qual deve estar operacional no horário estimado de
chegada.

Critérios Adicionais - As aeronaves civis não estão autorizadas a usar GPS para voar qualquer segmento de qualquer
aproximação por instrumentos sob condições IFR a menos que as seguintes condições sejam atendidas:
a) Os aviônicos de GPS usados para voar qualquer procedimento de aproximação por instrumentos de não-precisão devem
ser homologados segundo a OTP (TSO) C129 ou critério similar. A instalação na aeronave deve ser aprovada e as
provisões do AFM aplicável ou do suplemento do Manual de Vôo devem ser atendidas.
b) O DataBase de navegação de bordo deve conter todos os pontos de controle apresentados na aproximação de não-
precisão publicada a ser voada.
c) A aproximação não pode ser voada a menos que a aproximação por instrumentos tenha sido obtida do DataBase do
equipamento. É responsabilidade do piloto verificar se o procedimento de aproximação desejado está no Data Base.
d)O FMC deve ter no Data Base todos os pontos de controle mostrados na aproximação a ser voada e deve apresentá-los
como aparecem na carta publicada desse procedimento de aproximação de não-precisão.
e) As aproximações devem ser voadas de acordo com o AFM ou suplemento do Manual de Vôo e conforme o
procedimento mostrado na apropriada carta de aproximação por instrumentos.
Qualquer aeródromo de alternativa deve ter um procedimento de aproximação por instrumentos aprovado, que não seja
procedimento GPS ou LORAN-C, o qual deverá estar operacional no horário estimado de chegada. A aeronave deve
possuir os equipamentos de navegação apropriados e operacionais para receber os auxílios de navegação de solo.
É proibido executar um procedimento GPS caso o alerta “Unable RNP” esteja presente
- PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS GPS.

a) Usualmente, voar um procedimento de aproximação por instrumentos de não-precisão por GPS é idêntico a voar uma
aproximação tradicional. As diferenças incluem as informações de navegação apresentadas pelo equipamento de GPS e a
terminologia usada para descrever algumas das características. Voar uma aproximação exclusivamente com GPS é,
normalmente, uma navegação ponto a ponto independente de qualquer auxílio de solo.
b) Voar na reta de ponto de controle para ponto de controle, como seqüenciados no DataBase, não assegura conformidade
com o procedimento de aproximação publicado. Se aparecerem discrepâncias entre a carta de aproximação e o DataBase, a
carta de aproximação publicada, suplementada por NOTAM’s, tem precedência.
c) Os pilotos devem estar alertas que, quando voando uma aproximação GPS, os cursos publicados em cartas de
aproximação VOR/ILS podem diferir ligeiramente do curso a ser voado como indicado na carta de aproximação GPS.
Todos os cursos magnéticos definidos por uma radial VOR são determinados pela aplicação da variação de uma estação
VOR. Desse modo, uma diferença entre o curso mapeado para VOR e o curso mapeado para equipamento GPS pode
ocorrer. Qualquer método de navegação, seja VOR ou GPS, produz o mesmo traçado no solo desejado
Selecionando a Aproximação.
a) Verificar se aeronave está equipada com GPS e se o mesmo está ativo.
FMS: Index > Nav Options ( pag 2/2) > GPS Update
b) Para iniciar uma aproximação somente por GPS, o piloto deve primeiro selecionar o apropriado aeródromo, pista,
procedimento de aproximação e fixo inicial de aproximação (IAF).
c) A aproximação poderá ser efetuada em LNAV ( preferencialmente) ou HGH SEL.
d) O equipamento, automaticamente, apresentará os pontos de controle desde o fixo inicial de aproximação (IAF) até o
ponto de espera de aproximação perdida.
e) Com vetoração radar (RV) o piloto pode ser requerido a selecionar manualmente o próximo ponto de controle para que o
GPS passe a usar corretamente os pontos de controle do DataBase e as trajetórias de vôo a eles associados.
f) Criar o Ponto de Descida Estabilizada (VDP) – Conforme item 6.15.1.
g) A navegação vertical poderá ser efetuada em VNAV (preferencialmente) ou com controle da razão de descida. Em
ambos os casos, as restrições de altitudes deverão ser liberadas “passo a passo”.
h) As altitudes mínimas por segmento e o MDA devem ser rigorosamente observados. Monitorar a navegação vertical
(VNAV) atentamente. Em caso de dúvida ou falha, assumir em V/S ou manual.
Segmento Inicial de Aproximação.

A seguir estão algumas características únicas sobre as quais um piloto deve ser alertado durante o segmento inicial de
aproximação de um procedimento GPS de não-precisão:
a) Procedimentos com Arco. O método para navegar em arcos pode variar com o fabricante e os pilotos devem usar os
procedimentos especificados no AFM aplicável. Não é incomum que uma aeronave seja vetorada pelo ATC para um arco

em um ponto diferente do IAF para esse arco. Nesses casos o piloto deve fazer o seqüenciamento manual dos pontos de
controle até atingir o segmento de arco da aproximação.
b) Ponto de Curva no Segmento Inicial. Em alguns casos um ponto de curva é incorporado no segmento inicial da
aproximação. Nota: é importante saber que o ponto de curva pode ser um ponto de controle identificado por nome ou por
código.
- Segmento Intermediário de Aproximação.
Se um fixo intermediário (IF) ou ponto de controle for parte de um procedimento de aproximação por instrumentos, ele
será incluído no Data Base e será usado do mesmo modo que no procedimento com apoio no solo.
- Segmento Final de Aproximação.

A seguir estão algumas características únicas sobre as quais o piloto deve estar alerta durante o segmento final de
aproximação de um procedimento GPS de não-precisão:
a)Fixo de Aproximação Final (FAF). Procedimentos sem um FAF ou sem um ponto de início de descida têm um
ponto de controle (FAF) por sensor codificado no Data Base. Esse FAF por sensor fica, no mínimo, a 4mn do MAP.
Nesses casos o MAP é sempre colocado sobre um auxílio de solo. Se existir um fixo de início de descida no procedimento
publicado que esteja a mais de 2 mn do MAP, esse fixo de início de descida torna-se o FAF do procedimento GPS; se o
fixo estiver a 2 mn, ou menos, do MAP, o FAF por sensor será estabelecido a 4 mn do MAP. Durante as comunicações
com o ATC, o piloto deve informar suas posições conforme as que aparecem na carta de aproximação publicada.
b)Ponto de Controle de Aproximação Final – Aproximação GPS. O ponto de controle de aproximação final para
aproximações GPS será um ponto de controle padrão, com identificação por nome, normalmente situado a 5 mn da
cabeceira da pista.
- Fixo de Início de Descida.

Os fixos de inicio de descida são utilizados da mesma forma que nas aproximações com auxílios de solo. Os pilotos devem
ser alertados de que a distâncias lidas no display do FMC são iguais às distâncias a voar até o próximo ponto de controle.
Para procedimentos apenas GPS, qualquer fixo de início de descida requerido antes do ponto de aproximação perdida será
identificado por distâncias ao longo da trajetória.
- Segmento de Aproximação Perdida.

A aproximação perdida deve ser voada como na carta publicada, com as mesmas técnicas de pilotagem usadas nos casos
tradicionais.
NOTAS sobre aproximações GPS

O perfil vertical poderá ser voado em VNAV, observando, porém, que haja mudanças suaves de atitudes da aeronave nas
transições de altitudes. Caso uma mudança de atitude seja brusca, a aproximação deverá continuar com controle em V/S.
As restrições de altitudes do procedimento devem ser colocadas no MCP de forma “passo a passo”. Alterar de uma altitude
para a seguinte com pequena antecedência (1 NM por exemplo), a fim de garantir uma transição suave.
As altitudes mínimas por segmento e o MDA devem ser rigorosamente observados. Monitor a navegação vertical (VNAV)
atentamente. Em caso de dúvida ou falha, assumir em V/S ou manual.
Em caso de arremetida, seguir o padrão estabelecido em NORM PROC.
Pontos auxiliares podem ser criados para a aproximação desde que na função “FIX”.
O ponto de decisão para definição de “pouso ou arremetida” é definido pelo VDP na MDA.
4.10 – APROXIMAÇÃO DESESTABILIZADA

(Conforme MGO Capitulo 2 Item 14.2)
Uma aproximação não deve ser continuada, sendo compulsório efetuar o procedimento de arremetida, se a aeronave não
estiver numa aproximação estabilizada abaixo das seguintes altitudes (safety window):
VMC – 500 ft
IMC – 1000 ft
As condições que definem uma aproximação estabilizada são:
• A trajetória de vôo correta;
• Apenas pequenas mudanças no ângulo são necessárias para manter a trajetória de vôo;
• A velocidade da aeronave não é maior que Vref + 20, e não menor que Vref;
• A aeronave deve estar na configuração de pouso correta;

• A razão de descida não é maior que 1.000 ft/min;

• O ajuste de potência deve ser apropriado para a configuração da aeronave;
• Todos os “briefings” e “checklists” foram executados.
NOTA - se observar que a aproximação não está estabilizada e que poderá atingir o limite prescrito sem que a estabilização
determinada aconteça, o cte. deverá antecipar a arremetida. Ou seja, não é necessário atingir o limite para se determinar
uma arremetida.
4.11 - LIMITE PARA OPERAÇÃO EM PISTA “WET” (DECOLAGEM E POUSO)

Para pista “WET” adotar os seguintes critérios para definir o limite operacional:
Informação do órgão de controle definindo a pista com película de água ou poças de água.
Observação visual.
Diurna: película de água sobre a pista de modo que as marcações fiquem encobertas em parte;
Impossibilidade de definir os limites laterais da pista (encobertos por água);
Poças de água grandes ou em grande número por razoável extensão da pista.
Noturna: refexão de luz do “Landing Lights” na pista (efeito espelho)
Proibida a operação em pistas que apresentarem características de contaminada ou escorregadia.
4.12 - LIMITES DE VENTO PARA OPERAÇÃO (DECOLAGEM E POUSO)
Proibida decolagem com “Windshear”
TAILWIND
Decolagem: Limite: 5 kts
Pouso
Variável de aeroporto para aeroporto, e condição Dry / Wet.
O Limite de vento de cauda, bem como o Flap e o autobrake a ser utilizado, devem ser obtidos na tabela de referencia
rápida para pouso. Esta tabela não é aplicável para situações não normais e ou de emergência, nestas situações deve ser
consultada a tabela completa e/ou QRH.
As temperaturas limite de uso das tabelas rápidas estão na própria tabela, quando as temperaturas excederem os limites,
deverão ser consultadas as tabelas completas, no manual de análises de pista.
SBRJ ( Tail Wind Limits): check limits in chapter 09 – FOLHA VERDE.
CROSSWIND (TAKEOFF and LANDING)
RUNWAY CONDITIONS CROSSWIND - Knots

Dry 33
Wet 30
Standing Water/Slush 15
Pista com gelo 5
Lama de neve /neve molhada 15
Neve seca 25
Taxiway Operation 15
Loss of One Hydr.Syst 15
Slipery Runway NA (Not Authorized)
Manual Reversion 7/*
*GOL recommended limit. FCOM limit is 15 kts.

Above 15 knots captain operation only.
B/A REPORTADO B/A ESTIMADO VENTO

CRUZADO (Kt)
0,40 ou mais GOOD 31
0,35 MEDIUM=to GOOD 25
0,30 MEDIUM 20
0,25 MEDIUM to POOR 15
0,20 POOR 5
Abaixo de 0,20 0
4.13 OPERAÇÕES NO SOLO EM CONDIÇÕES DE FORMAÇÃO DE GELO – “COLD WEATHER

OPERATION”.
Sempre que uma operação for realizada em condições previsíveis de gelo adotar os procedimentos descritos em FCOM –
Supplementary Procedures SP3 e 16.1.
4.13.1-Características de condições de gelo no solo:

• Temperatura inferior a 10ºC;
• Umidade presente (nuvem, nevoeiro limitando a visibilidade a 1NM);
• Chuva, neve, sleet - chuva com neve, cristais de gelo, etc ou
• Água empoçada, gelo ou neve presente no pátio, “taxiway” ou pista.
4.13.2 - Inspeção externa de segurança.

Cabe ao co-piloto efetuar o check externo no primeiro vôo da tripulação e lugares que não houver manutenção da empresa
e observar:
• Cold Soaked Fuel Frost Área – Supp Procedure 3.1,3.2,3.3;
• Exterior Safety inspection – Supp Procedure 16.2,16.3.

4.13.3 - Operação.
Além das observações existentes em SP 3 e 16.1, adotar:
Limite de vento cruzado:
Normalmente solicite e use B/A em termos de coeficiente de fricção
CONDIÇÕES DA PISTA COMPONENTE MÁXIMA

DE VENTO CRUZADO
PISTA COM GELO 05kt

LAMA DE NEVE/NEVE 15kt
MOLHADA
NEVE SECA 25kt
b) Decolagem:
• Potência máxima
• Decolagem "standing" (ver SP 16.7- engine run-up)
• V1 mínima pode ser adotada a fim de prover maior distância de parada.
4.13.4 - Procedimentos de “de-ice” e “anti-ice”

“De-ice”: Este procedimento deve ser acionado antes da partida, quando as superfícies da aeronave estiverem
contaminadas.
“Anti-ice”: Este procedimento deve ser acionado antes da partida, ou decolagem, quando houver risco de congelamento
para a aeronave.
Se ambos forem necessários, o procedimento pode ser feito em uma ou duas etapas. A escolha de um procedimento de uma
ou duas etapas dependerá das condições meteorológicas, dos equipamentos disponíveis, dos fluídos disponíveis e do tempo
de duração do processo ("holdover time"). Para obter-se um maior "holdover time" deve-se utilizar um processo de duas
etapas:
a) “De-ice”
A contaminação deve ser removida mecanicamente ou com fluídos aquecidos.
b) “Anti-ice”
O “Anti-ice” deve ser acionado antes da partida, ou decolagem, quando houver risco de congelamento para a aeronave.
Quanto mais próximo da decolagem for efetuado o procedimento melhor aproveitamento do "holdover time".
Procedimento de cabine:
• Antes do tratamento, certifique-se de que todas as portas e janelas estejam fechadas, ar condicionado desligado e
luzes externas apagadas, exceto as luzes de navegação de anticolisão.
• Informar os passageiros antes de iniciar o tratamento
• Estabeleça comunicação com a equipe de solo responsável ou manutenção, se houver.
• Antes da decolagem verifique visualmente a superfície da asa. Não poderá estar coberta por neve ou gelo. Se for
observado algum tipo de cobertura deve-se retornar ao estacionamento para novo procedimento de “de-ice” e
“anti-ice”.
• Procedimentos de acordo com SP 16.6

4.13.5 - Reporte de verificação para partida ("departure check report"):

A aeronave não deve ser despachada sob condições de gelo ou após operação de “de-ice” / “anti-ice”, até que a verificação
final tenha sido efetuada e reportada por uma pessoa responsável autorizada no solo para o piloto no comando.
A pessoa de solo responsável deve reportar-se ao piloto no comando sobre o tipo de procedimento “de-ice” / “anti-ice” e o
tipo de fluido utilizado. Tal reporte pode ser efetuado tanto verbalmente quanto por meio escrito.
O tratamento deve ser repetido se assim requisitado pela pessoa de solo responsável, pelo piloto no comando ou no caso de
expirar o prazo do holdover time.
O Comandante é responsável por aceitar o tratamento efetuado e a aeronavegabilidade da aeronave.
Por motivo de segurança a decisão por “de-ice” / “anti-ice” pode ser tomada tanto pelo responsável no solo quanto pelo
Comandante.
4.13.6 - Tipos de Fluidos e “Holdover Time”

Os fluidos glicóis para “anti-ice” estão divididos em Tipo I, Tipo II e Tipo IV. Os não aquecidos do Tipo IV e II fornecem
a melhor proteção, enquanto o fluido Tipo I tem efetividade limitada.
O tratamento é realizado com fluido puro e/ou uma mistura de fluido e água, a qual possui códigos especiais:
ANTI-ICE AEA TYPE I
ANTI-ICE AEA TYPE II/100
ANTI-ICE AEA TYPE IV/100
(o último número indica a porcentagem do volume do fluido na mistura fluido/água)
Ver tabelas nas próximas páginas de Holdover Time por Tipo.
FLUIDOS TIPO I (fluidos sem espessante)

CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS
"HOLD OVER
OAT (ºC) GEADA OU NEVOEIRO NEVE CHUVA CHUVA EM TIME" (min)
NEVASCA CONGELANTE FIRME CONGELANTE ASAS FRIAS
MOLHADAS
+0 e acima ν 45
ν 12 a 30
ν 6 a 15
ν 5a8
ν 2a5
-0 a -10 ν 45
ν ν 6 a 15
ν 5a8
ν 2a5
-10 e abaixo ν 45
ν ν 6 a 15

FLUIDOS TIPO II (fluidos Killfrost / Hoechst, com espessante)
CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS "HOLD OVER TIME" PARA DIFERENTES MISTURAS DE

FLUIDO+ÁGUA (%)
OAT GEADA OU NEVOEIRO NEVE CHUVA CHUVA EM
(ºC) NEVASCA CONGE- FIRME CONGE- ASAS FRIAS
LANTE LANTE MOLHADAS 100+0 75+25 50+50
ν 12h 6h 4h
+0 e acima
ν 1:15h a 3h 50 min a 2h 35min a 1:30h
ν 20min a 1h 15min a 45min 5min a 15min
ν 20min a 40min 10min a 25min -
ν 8h 5h 3h
-0 a -3
ν 35min a 1:30h 25min a 1h 15min a 45min
ν 20min a 45min 15min a 30min 5min a 15min
ν 15min a 30min -
ν 8h 5h
-3 a -14
ν 35min a 1:30h 25min a 1h
ν 20min a 45min 15min a 30min
ν 30min a 1h 20min a 45min
ν 8h
-14 a -25
ν 35min a 1:30h
ν 20min a 45min
FLUIDOS TIPO IV
CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS "HOLD OVER TIME" PARA DIFERENTES MISTURAS DE

FLUIDO+ÁGUA (%)
OAT GEADA OU NEVOEIRO NEVE CHUVA CHUVA EM
(ºC) NEVASCA CONGE- FIRME CONGE- ASAS FRIAS
LANTE LANTE MOLHADAS 100+0 75+25 50+50
ν 18h 6h 4h
+0 e acima
ν 2h a 3h 40 min a 2h 15min a 45min
ν 20min a 40min 10min a 25min -
ν 12h 5h 3h
-0 a -3
ν 2h a 3h 40min a 2h 15min a 45min
-3 a -14 ν 12h 5h
ν 2h a 3h 40min a 2h
ν 12h
-14 a -25
ν 1h a 2h
ν 30min a 1:10h

Time Table for type IV fluid

4.14 - OPERAÇÃO RVSM

A operação RVSM no Brasil é regulamentada pela IAC 3510-91-0398 – NOSER.
I-Planejamento de vôo:
a) verificações de que a aeronave seja aprovada – restrições MEL/ CDL;
b) condições meteorológicas conhecidas e previstas para a rota;
II-Procedimetos pré-vôo:
a) verificação da condição de despacho da aeronave ( MEL/CDL);
b) inspeção externa com particular atenção a condições das fontes estáticas;
c) Flt deck preparation – defasagem maxima entre altímetros:
Pela IAC: ajustado o QNH, a diferença entre a elevação do aeródromo e o indicado no altímetro é, no máximo, 75 FT.
Pelo Operations Manual: observar limites determinados em LIMITATIONS (L.10.2).
III-Procedimentos após entrar no espaço aéreo RVSM:

a) Ao nivelar, verificar altitudes exatas indicadas nos altímetros;
b) durante transição autorizada entre níveis de vôo, não permitir que aeronave ultrapasse o novo nível em mais de 150FT;
c) usar sistema automático de controle de altitude (auto-pilot);
d) “cross-check” de altímetros a cada hora de vôo em espaço RVSM;
e) utilizar fraseologia específica à área RVSM nos contatos com ACC.
IV-Procedimento de Contingência em espaço aéreo RVSM.

a) comunicar ao órgão ATC qualquer contingência que possa afetar a capacidade de manter o nível com precisão-
-falha de equipamento, condições meteorológicas, etc.
A turbulência acima de moderada deve ser reportada.
b) a menos que a natureza da contingência obrigue, o piloto deve avisar ao ATC tão cedo quanto possível a situação e
requerer a devida autorização antes de desviar da rota ou nível designado.
c) caso negativo contato com ATC em situação de contingência, o piloto deve alertar as outras aeronave, nas proximidades
com o uso de iluminação externa máxima possível e transmitir sua posição, nível e intenções na freqüência 121.5 MHz;
Quando executando uma manobra de contingência, deve-se:
1º - ficar atento a tráfegos conflitantes;
2º - continuar a alertar as outras aeronaves através da iluminação externa e pela freqüência 121.5;
3º - obter autorização ATC o mais breve possível.
4.15 - OPERAÇÃO EM CONDIÇÕES ADVERSAS (B737-300)

Além do previsto em “Supplementary Procedures”, para melhor prevenção devemos adotar o uso dos “ENGINE START”
switches na posição “FLIGHT” para todas as situações de potência reduzida sob turbulência, chuva moderada ou forte, e
granizo.
4.16 – PLACAR DE ALERTA DO FLAP 40 NO B737-800

A GOL adota o flap 40 para pousos normais no B737-800, existe no indicador de flap desse modelo um adesivo com a
letra “X” vermelha sobre a linha que demarca a indicação de flap 30 e, ao lado do indicador, um placar com os dizeres
“NOT RECOMMENDED”.
Caso necessário, por motivos operacionais, o adesivo poderá ser removido.

Segue modelo abaixo:

5 - PROCEDIMENTOS DA TRIPULAÇÃO ..............................................................................2

5.1 - USO DE CARTAS .......................................................................................................................... 2
5.2 - USO DO CHECKLIST .................................................................................................................. 2
5.3 - AVISOS AOS COMISSÁRIOS..................................................................................................... 3
5.4 - BRIEFING E APRESENTAÇÃO DA TRIPULAÇÃO .............................................................. 3
5.5 - TAKEOFF BRIEFING E CLIMB BRIEFING ........................................................................... 3
5.6 - RTO BRIEFING............................................................................................................................. 4
5.7- “CALL-OUTS” DEVIATION ........................................................................................................ 5
5.8 - CALLOUTS DO FMA ................................................................................................................... 6
5.9 - POTÊNCIA REDUZIDA .......................................................................................................................... 6
5.10 - PROCEDIMENTO –CHECK EM ROTA ................................................................................. 6
5.11 - INSPAC - VOO DE MANUTENÇÃO ........................................................................................ 6
5.12 – COMUNICAÇÃO FLT DECK / COMISS................................................................................ 6
5.13 - ALOCUÇÃO: ABASTECIMENTO COM PAX A BORDO.................................................... 6
SAOOO Elaboração:SAOOZ Revisão 17 10/11/2006 5-1

5 - PROCEDIMENTOS DA TRIPULAÇÃO
5.1 - USO DE CARTAS

As cartas relativas aos procedimentos de táxi, decolagem e aproximação deverão estar sempre disponíveis no clip do
manche de cada piloto. A carta de rota deverá ser dobrada de forma a estar sempre atualizada com a área de sobrevôo e em
lugar acessível aos pilotos.
O traçado das rotas, nos casos de áreas congestionadas e pouco familiares para os pilotos, poderá ser evidenciado com
canetas highlighters, preferencialmente do tipo que possa ser removida a marca após o uso.
Localização das cartas conforme item 1.13 desse manual.
Para aeroporto que não seja de operação regular da GOL, deverá ser usado o conjunto completo.
Lembramos que as cartas Jeppesen possuem um índice na sua parte superior que facilitam a sua organização (Ex: 10-1;11-
1;11-2). Essa ordem deve ser seguida.
É responsabilidade dos tripulantes verificarem antes de cada etapa a existência a bordo das cartas necessárias para o vôo,
inclusive as do destino. A falta de qualquer documento deverá ser informada ao CCO antes de sua partida de modo a ser
providenciado a inclusão no conjunto de bordo.
É, também, responsabilidade da cada tripulante guardar as cartas usadas de forma correta após o uso (kit ou no jogo
completo), de acordo com numeração.
Lembre-se: você poderá ser o próximo a necessitar da carta que você mesmo guardou em lugar errado
5.2 - USO DO CHECKLIST

É importante que o tripulante não tenha dúvida quanto ao uso do Normal e Non-Normal Checklists. A Gol adota a mesma
filosofia descrita no QRH capítulo “Checklist Introduction” que deve ser de conhecimento de todos os tripulantes.
Conforme descrito na introdução do QRH, cada tripulante responde pelos sistemas e controles de sua área de
responsabilidade.
O tripulante que lê o checklist é o responsável pela verificação dos itens mencionados ou se a ação tomada concorda com a
resposta. Itens que não podem ser observados pelo tripulante que lê o checklist serão verificados pelo tripulante
responsável por aquele item.
Quando um item pedido no check está inoperante, a resposta formal é “INOPERATIVE”. Quando um item não está
instalado, a resposta formal é “NO APPLICABLE (NA)”.
Quando um item tem respostas variadas (ON/OFF; AS REQUIRED), a resposta formal será a condição exigida no
momento (“ON”, “OFF”, etc.).
Na leitura de um checklist deverá ser observado:

• · um item da lista de cheque não deverá ser lido enquanto o item anterior não tiver sido respondido
satisfatoriamente;
• · não deverão ficar itens pendentes. A leitura só poderá ser normalmente interrompida nas dashed lines. Caso
contrário, o checklist deve ser relido na sua totalidade. (Ex.: Em caso de apresentação de comissários, tripulante
extra ou chamada da manutenção durante a execução do “checklis”t, deverá ser relido).
Para agilizar os trabalhos de cabine para a partida é admissível a resposta de papers aboard no Before Start Checklist com
as informações obtidas via fonia, mesmo que a load sheet ainda não esteja a bordo.
Nota – o fato de ser considerado a bordo para efeito de “checklist” não dispensa a existência real dos mesmos para o
despacho do vôo.
Ao receber os documentos referentes ao vôo, o cmte. deverá conferir os dados e proceder de acordo com o item 2.5.
É admissível a resposta de transponder set quando no mesmo está sintonizado o código 2000 (enquanto aguarda o código
definitivo).
NN CH.LIST:
no “checklist” de Emergência, o PM deverá ler o item e a resposta que será confirmada por quem efetuou a ação (por tratar-
se de operação fora de rotina) .
- Os “checklist” deverão ser pedidos pela nomenclatura existente no “Operations Manual” e “QRH”.

5.3 - AVISOS AOS COMISSÁRIOS

Os seguintes avisos deverão ser feitos em cada etapa:
a) Copiloto: ”Tripulação preparar para a partida” – ao fechamento das portas e antes do “Push-Back” ou acionamento dos
motores.
b) Copiloto: “Tripulação preparar para a decolagem” – Quando próximo ao ponto de espera e/ou
autorizado a decolar.
c) PM “Tripulação, preparar para o pouso” – quando cruzar 10000 ft na descida. Essa alocução visa informar que a fase
onde atividades não relacionadas diretamente com a segurança do vôo devem ser encerradas ( FAR 135-100), que está
ativada a fase de acesso restrito à cabine de comando e a fase de segurança prevista no RBHA.
d) Copiloto: “Tripulação preparar para o desembarque”- quando estacionado e “Seat Belt –Off”.
5.4 - BRIEFING E APRESENTAÇÃO DA TRIPULAÇÃO

Efetuar um “briefing” com todos os tripulantes do vôo definindo a divisão de trabalho, o atendimento à cabine e
orientações que se fizerem necessárias. É recomendável ressaltar a forma de comunicação efetiva com a tripulação de
cabine na eventualidade de uma evacuação da aeronave em caso de emergência na decolagem, ou após o pouso.
Incluir no “briefing”:
- obrigatoriedade portar e ter válidos os documentos pessoais e de tripulante;
- condições meteorológicas da rota;
- trocar informações em qualquer eventualidade, tal como fumaça, cheiros anormais, problemas
com passageiros, etc.
- Relembrar os procedimentos, “call-outs”, comunicação com a tripulação de cabine e evacuation, conforme SOP
item 7.2 e 7.3
Apresentação de Tripulantes
No DO
- Toda a tripulação se apresenta ao Comandante e Co-piloto.
Na aeronave:
Tendo em vista, que a fase de preparação da aeronave no solo pelos pilotos requer muita atenção, as interrupções
devem ser evitadas. Por motivo de segurança, fica dispensada a apresentação da tripulação de comissários. Apenas o/a
chefe de equipe se apresentará ao Comandante e Co-piloto, fornecendo os dados da sua tripulação.
-Nos casos de extras CAT I o/a chefe de equipe encaminhará os dados a serem registrados no livro de bordo ao co-
piloto.
-Os tripulantes extras CAT II se apresentarão apenas para o/a chefe de equipe, que informará o comandante
5.5 - TAKEOFF BRIEFING E CLIMB BRIEFING

Antes de cada decolagem efetuar um “briefing” focalizando a operação para a situação, as diferenças específicas (se
houver), a coordenação de cabine e revisar critérios para uma rejeição de decolagem.
Nas decolagens de aeroportos com procedimentos especiais e/ou folhas verdes, como por exemplo, a operação no
aeroporto de Santiago do Chile, o BRIEFING DE DECOLAGEM, CLIMB BRIEFING e os PROCEDIMENTOS DE
CONTINGÊNCIA, deverão estar concluídos antes do acionamento dos motores.
Os Briefings deverão ser adequados para as diferentes situações e cada piloto deverá empregar seu estilo próprio de
comunicação, sempre dentro de um clima profissional e de objetividade. Briefings decorados, apressados ou
“mecanizados” tornam-se enfadonhos e pouco atingem seus objetivos. Entretanto, seguirá, no mínimo, o roteiro
estabelecido pela empresa que consta dos seguintes itens:
- ACFT STATUS
- RTO BRIEFING (Ver item 5.6)
- TAKE-OFF DATA CARD
- MSA FOR DEPARTURE
- SID ANALYSIS (CHART and FMS)
- Deverá ser feita uma análise da SID e verificar se ela está corretamente inserida no FMS.
- Informar se efetuará Normal Takeoff ou Close-in Turn.

(este roteiro encontra-se afixado na prancheta existente na janela nº 2 de cada piloto)

Comentar o despacho do vôo: nível de vôo, combustível, peso de decolagem, limitação.
Comentar o Takeoff: potência, velocidades e MSA.
Verificar a inserção dos dados no FMC/ MCP (restrições /rádios).
Comentar o procedimento para o caso de falha de motor ou procedimento de emergência.
PM comentará detalhes que achar conveniente.
Um briefing mais abrangente, que inclue, além dos itens acima, um “review” dos procedimentos e boletins das últimas
modificações que ocorreram nos NP, FCTM e SOP, deverá ser executado quando da formação da tripulação.
O briefing deverá ser realizado pelo PF antes do acionamento dos motores, se possível.
(1ª etapa da equipe ou 1ª etapa do dia). Este será feito pelo comandante ou de forma conjunta por ambos os pilotos, cada
um relembrando a rotina operacional / call-outs específicos da função que irá exercer.
Nesta ocasião, o comandante incluirá o RTO briefing
B 700/800: NP 20.30; FCTM 2.1 e SOP 5.4 e 5.6.
B 300:NP 21.23; FCTM 2.1 E SOP 5.4 e 5.6.
ATENÇÃO
Ao retirar uma restrição válida de subida no FMC, manter a altitude de restrição
no MCP. Não efetuar o inverso pelo risco de estar usando “LVL CHG”.
5.6 - RTO BRIEFING

O comandante deve dar ênfase na diferenciação das fases da corrida de decolagem.
Manter controle de “steering” até aeronave alinhada com eixo da pista e potencia de decolagem estabilizada, observando o
limite de velocidade para uso do “nose wheel steering” até 30 kt. Conforme determinado no FCTM 3.5.
Região de baixa energia

- Abaixo de 80 kts, a decolagem deve ser descontinuada por qualquer motivo que gere dúvida quanto a conveniência de
continuar a mesma.
Entre outras, a decolagem deve ser descontinuada nas seguintes situações:
• activation of the master caution system
• system failure(s)
• unusual noise or vibration
• tire failure
• abnormally slow acceleration
• unsafe takeoff configuration warning
• fire or fire warning
• engine failure
• predictive windshear warning (YA321 - YK721)
• if the airplane is unsafe or unable to fly.
assimetria acentuada de potencia de aceleração;
problema direcional.
Procedimento de RTO em regime de baixa velocidade

- RTO é responsabilidade do cmte sempre.
- USAR FRENAGEM MÁXIMA E REVERSOR MÁXIMO ATÉ TER A CERTEZA DE QUE AERONAVE IRÁ
PARAR NA PISTA
During a rejected takeoff below 90 knots, autobraking is not initiated and the AUTO BRAKE DISARM
light does not illuminate.
-Thrust reduce- Autothrottle OFF
-Direcional- usar nose wheel steering (ver limitação do FCTM).

Região de alta energia

Acima de 80 kts, a decolagem deve ser descontinuada nas seguintes situações:
• fire or fire warning ( Engine or APU)
• engine failure
• predictive windshear warning (YA321 - YK721)
• if the airplane is unsafe or unable to fly.
Procedimento de RTO em regime de alta velocidade

- RTO é responsabilidade do cmte sempre.
- USAR FRENAGEM MÁXIMA E REVERSOR MÁXIMO ATÉ A VELOCIDADE DE TAXI.
Como é padrão GOL a decolagem com Auto-brake em RTO, deve-se monitorar a performance do mesmo em RTO
acima de 90 kts. Em caso de dúvida quanto à atuação do autobrake, aplicar “maximum manual brakes”.
- Thrust reduce - Autothrottle OFF
Relembrar os procedimentos e “call-outs”, comunicação com a tripulação de cabine e evacuation, conforme SOP item 7.2 e
7.3 .
A tabela “Recommended Brake Cooling Schedule” está no QRH (B700 PI 12.12 / B800 PI 22.12/ B300 PI 22.8)
5.7- “CALL-OUTS” DEVIATION

Para qualquer fase do vôo em que seja notada anormalidade ao padrão operacional, efetuar o “callout” apropriado para
alertar o PF sobre a discrepância apresentada. Estes “callouts” normalmente devem ser feitos pelo PM. Entretanto,
qualquer tripulante que observar um desvio dos parâmetros operacionais deverá efetuar o “callout” apropriado.
Para todo “call-out” é compulsório, uma resposta.
O PM deve considerar uma situação de “Pilot Incapacitation” e tomar atitude de controle da aeronave se:
a) realizar o “call-out” por duas vezes e não obtiver resposta;
b) a resposta dada pelo PF for incoerente ou não houver ação corretiva ao alerta;
c) os limites GOL forem ultrapassados.
Exemplos de call-outs:
PARAMÊTRO DESVIO CALLOUT CONFIRMAÇÃO

IAS Mais 10 ou Menos 05 SPEED CORRECTING
ASSIGNED ALTITUDE Mais ou Menos 200 ft ALTITUDE CORRECTING
RATE OF DESCENT ON
Maior do que 1.000 ft SINKRATE CORRECTING
APPROACH
BANK ANGLE Maior do que 30° BANK CORRECTING
LOCALIZER 1 Dot LOCALIZER CORRECTING
GLIDE
GLIDE SLOPE 1 Dot CORRECTING
SLOPE
FINAL APPROACH Potência anormal * e NOT
1.000 ft “IMC” / 500 ft “VMC” velocidade maior que STABILIZED GO GO- AROUND
Vref +20 kt AROUND
FINAL APPR-200 FT Vento acima do limite Wind above limit
GO-AROUND
Notas:
* considera-se “potencia anormal”, aquela que está fora da margem normal de operação, tanto para mais como para menos.
Em caso de um “callout” do tipo “Not Stabilized”, deverá ser iniciada uma arremetida.
Tomada a decisão de pousar ou arremeter, o PF deverá efetuar o “callout” “Landing / Go-Around”.

5.8 - CALLOUTS DO FMA

Ambos os pilotos devem monitorar o Flight Mode Annunciation. Com o autopilot, flight director ou autothrottle em uso, se
uma mudança de modo for feita, o PF deve informar. O FMA deve ser verificado por ambos os pilotos (não o MCP). O
PM deverá fazer o callout do modo boxeado em concordância com a fase do vôo, assim como quando ocorrer discrepância
entre o modo selecionado e o anúncio do FMA.
5.9 - POTÊNCIA REDUZIDA

A decolagem com potência reduzida é padrão da Empresa e um fator significativo na preservação do desempenho
adequado do motor, com benefícios adicionais de redução dos custos operacionais e de manutenção. Após selecionar a
Assumed Temperature na página de N1 LIMIT o CLB-1 ou o CLB-2 será automaticamente selecionado.
5.10 - PROCEDIMENTO –CHECK EM ROTA

Será administrado por “elemento credenciado” (Cte. “checador” da empresa) ou Oficial INSPAC. Este ocupará o assento
de observador.
5.11 - INSPAC - VOO DE MANUTENÇÃO

Se autorizado, será efetuado com instrutor da empresa ocupando um dos postos de pilotagem.
5.12 – COMUNICAÇÃO FLT DECK / COMISS

É obrigatório o travamento da porta da cabine de comando após a partida dos motores, a comunicação deverá ser realizada
através do SERVICE INTERFONE.
O acesso à cabine só será autorizado após a identificação positiva do comissário via INTERFONE.
Efetuar a comunicação normal entre as cabines por interfone, com o seguinte código de chamada:
Flt Deck para os comissários: pressionar o Attendant Call Sw 2 vezes, o comissário atenderá via interfone.
No solo poderão ser chamados os comissários com apenas 01 toque, quando a porta estiver aberta (destravada).
5.13 - ALOCUÇÃO: ABASTECIMENTO COM PAX A BORDO

Além dos procedimentos estipulados em 2.1, informar ao comissário chefe de cabine o início do procedimento de
abastecimento de combustível, quando houver passageiros a bordo ou embarcando / desembarcando.
Comunicação padrão via PA (pelo copiloto preferencialmente):
Ao iniciar o abastecimento - "Tripulação, início de abastecimento".
Ao ser concluído o abastecimento - "Tripulação, término de abastecimento."
(conforme determinação MGO 11.7.3)

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG
6. NORMAL PROCEDURES ...................................................................................................3

6.1 Introduction, Crew Duties and areas of responsibility.................................................................. 3
General.................................................................................................................................................................... 3
Normal Procedures Philosophy and Assumptions .................................................................................................. 3
Configuration Check............................................................................................................................................... 3
Crew Duties ............................................................................................................................................................ 4
Areas of Responsibilty............................................................................................................................................ 5
6.2 Preliminary Procedures.................................................................................................................... 8
Preliminary Procedure Captain ............................................................................................................................... 8
Preliminary Procedure F/O ..................................................................................................................................... 8
6.3 Exterior Inspection F/O.................................................................................................................. 10
GOL- Perform on first flight on the aircraft ...................................................................................... 10
6.4 Preflight Procedures ....................................................................................................................... 14
Preflight Procedure CAPT ................................................................................................................................... 14
Preflight Procedure F/O ....................................................................................................................................... 23
Preflight Checklist ............................................................................................................................................... 27
6.5 Before Start Procedure For __K CAPT& FO............................................................................ 29
Before Start Checklist ........................................................................................................................................... 32
Start Clearance...................................................................................................................................................... 33
When Clear for Start ............................................................................................................................................. 33
Before Start Checklist - When clear to Start ....................................................................................................... 34
6.6 Pushback or Towing Procedure..................................................................................................... 35
6.7 Engine Start Procedure Capt &F/O.............................................................................................. 36
Starter Duty Cycle: ............................................................................................................................................... 37
6.8 Before Taxi Procedure.................................................................................................................... 38
Before Taxi Checklist ........................................................................................................................................... 39
6.9 Before Takeoff Procedure .............................................................................................................. 40
6.10 Cleared to Takeoff ........................................................................................................................ 41
Before Takeoff Checklist...................................................................................................................................... 41
6.11 TAKEOFF ..................................................................................................................................... 42
GOL- limits:.......................................................................................................................................................... 42
GOL- B737-800 Takeoff ...................................................................................................................................... 42
F1 TAKEOFF- NOT ALLOWED in GOL operation........................................................................................... 42
F5 Takeoff- the clearance between the fuselage and ground is minimum on this configuration. ......................... 42
Takeoff Runway ................................................................................................................................................... 42
Takeoff -Captain as PF ......................................................................................................................................... 43
Takeoff- Capt as PM............................................................................................................................................. 45
Close-in Turn Takeoff........................................................................................................................................... 47
Flap Retraction Speed schedule ............................................................................................................................ 48
After Takeoff Checklist ........................................................................................................................................ 48
6.12 Climb and Cruise Procedures ...................................................................................................... 49
GOL- Enroute Climb ............................................................................................................................................ 50
SAOOO Elaboração:SAOOI Revisão18 B 737 NG 10/01/2007 6-1

GOL- ATC Communication ................................................................................................................................. 50

GOL – Company Communication ........................................................................................................................ 50
6.13 Descent Procedure......................................................................................................................... 51
GOL – Landing Data............................................................................................................................................ 51
GOL- Company Communication ......................................................................................................................... 51
GOL- STAR ......................................................................................................................................................... 51
GOL – Autopilot in Approach.............................................................................................................................. 51
GOL –Speed brake ............................................................................................................................................... 51
GOL- Aircrafts with Winglets and In-flight Speed brake Load Alleviation System........................................... 51
6.13 Descent PF, PM ............................................................................................................................................ 53
Descent Checklist ................................................................................................................................................. 55
6.14 Approach Procedure..................................................................................................................... 56
GOL –Flap speed schedule .................................................................................................................................. 57
Flap Extension Schedule....................................................................................................................................... 57
GOL –Landing Limits ........................................................................................................................................ 57
GOL-Landing Flap ............................................................................................................................................... 57
GOL-Auto Land.................................................................................................................................................... 57
Approach Checklist............................................................................................................................................... 58
6.15 APPROACH FLIGHT PATTERNS/ PROCEDURES/CALL-OUTS ..................................... 59
6.15.1 -VISUAL DESCENT POINT ( VDP ) ...................................................................................................... 59
6.15.2 ILS / LOC ................................................................................................................................................ 60
6.15.3. VOR / NDB / LOC (only)........................................................................................................................ 63
6.15.4. GPS ........................................................................................................................................................... 68
6.15.5. VISUAL APPROACH ............................................................................................................................ 71
6.16 Go–Around and Missed Approach Procedure PF, PM ............................................................ 74
It might be safier to proceed to an alternate airport immediately ................................................... 75
6.17 Landing ......................................................................................................................................... 76
Landing Checklist ................................................................................................................................................. 76
GOL -Landing at Opposite Runway - IFR Approach ........................................................................................... 76
Landing Roll Procedure PF, PM ........................................................................................................................... 76
GOL –Reverse Thrust (use) ................................................................................................................................ 77
6.18 After Landing Procedure Capt/FO ............................................................................................. 78
Shutdown Checklist .............................................................................................................................................. 80
6.20 Secure Procedure Capt/FO ......................................................................................................... 82
Secure Checklist ................................................................................................................................................... 83

6. NORMAL PROCEDURES
6.1 Introduction, Crew Duties and areas of responsibility
General
This chapter gives:
• an introduction to the normal procedures philosophy and assumptions
• step by step normal procedures
Normal Procedures Philosophy and Assumptions

Normal procedures verify for each phase of flight that:
• the airplane condition is satisfactory
• the flight deck configuration is correct
Normal procedures are done on each flight.
Refer to the Supplementary Procedures (SP) chapter of Flight Crew Operations Manual (FCOM) for procedures
that are done as needed, for example the adverse weather procedures.
GOL – in bold letters- indicates company procedures modified or added.
Normal procedures are used by a trained flight crew and assume:

• all systems operate normally
• the use of all automated features (LNAV, VNAV, autopilot, and autothrottle, observing the applicable rules)
Normal procedures also assume coordination with the ground crew before:
• hydraulic system pressurization, or
• flight control surface movement, or
• airplane movement
Normal procedures do not include steps for flight deck lighting and crew comfort items.
Normal procedures are done by recall and scan flow. The panel illustration in this section shows the scan flow. The scan
flow sequence may be changed as needed by company policy.
Configuration Check
It is the crew member’s responsibility to verify correct system response. Before engine start, use system lights to verify
each system's condition or configuration.
After engine start, the master caution system alerts the crew to warnings or cautions away from the normal field of view.
If there is an incorrect configuration or response:
• verify that the system controls are set correctly;
• check the respective circuit breaker as needed. Maintenance must first determine that it is safe to reset a tripped
circuit breaker on the ground;
• test the respective system light as needed;
Before engine start, use individual system lights to verify the system status. If an individual system light indicates an
improper condition:
• check the MEL to decide if the condition has a dispatch effect;
• decide if maintenance is needed
If, during or after engine start, a red warning or amber caution light illuminates:
• do the respective non-normal checklist (NNC);
• on the ground, check the MEL.

If, during recall, an amber caution illuminates and then extinguishes after a master caution reset:
• check the MEL;
• the respective non-normal checklist is not needed.
Crew Duties
Preflight and postflight crew duties are divided between the captain and first officer. Phase of flight duties are divided
between the Pilot Flying (PF) and the Pilot Monitoring (PM).
Each crewmember is responsible for moving the controls and switches in their area of responsibility. The Area of
Responsibility illustrations in this section show the area of responsibility for both normal and non-normal procedures.
Typical panel locations are shown. area of responsibility is established for high work load phase of flight.
The captain may direct actions outside of the crewmember’s area of responsibility.
The general PF phase of flight responsibilities are:

• taxiing
• flight path and airspeed control
• airplane configuration
• navigation
The general PM phase of flight responsibilities are:

• checklist reading
• communications
• tasks asked for by the PF
• monitoring taxiing, flight path, airspeed, airplane configuration and navigation.
PF and PM duties may change during a flight. For example, the captain could be the PF during taxi but be the PM during
takeoff through landing.
Normal procedures show who does a step by crew position (C, F/O, PF, or PM):
• in the procedure title, or
• in the far right column, or
• in the column heading of a table
The mode control panel (MCP) is the PF’s responsibility. When flying manually, the PF directs the PM to make the
changes on the mode control panel.
The captain is the final authority for all tasks directed and done.
The task sharing here shown is based on Boeing Normal Procedures.However it has been modified by GOL
considering:
- in the reception of aircraft it is desirable that the Captain has a knowledge of system conditions;
- due to short time on ground, Captain has the ability of better preparing the flight deck.

Areas of Responsibilty
Panel Scan Diagram
The following diagram describe each crewmember’s area of responsibility and scan flow pattern for each panel when
airplane is not moving under its own power



6.2 Preliminary Procedures
Preliminary Procedure Captain
TECHNICAL LOG…………………….............................................................................................................................Check
Verify “ACR” list, also. Crosscheck necessary operational procedure with MEL/CDL
Preliminary Procedure F/O
GOL- FLT MANUALS………………………...………………………..………….……….…………….…..….….…..Check
The Preliminary Preflight Procedure assumes that the Electrical Power Up Supplementary Procedure is complete.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Electrical Power Up F/O
Perform procedure as established in Supplementary Procedure –Electrical-if:
APU or External Power not ON;
APU power desirable even if External Power is on.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
FLAP POSITION INDICATOR……………………………….……………………..…………….…………………….Check
Set the flap lever to agree with the indicator, if necessary
LANDING GEAR LEVER…………………………………….…………………....……………………..Down, 3 Green Lts.
MANUAL GEAR extension access door ........................................................................................................................Closed
YA201 - YA242, YA321 - YD257, YJ471 - YK727

FLIGHT DECK ACCESS SYSTEM switch...........................................................................................................Guard closed
EMERGENCY EQUIPMENT ...........................................................................................................................................Check

Escape ropes – Stowed
Fire extinguisher – Checked and stowed
Crash axe – Stowed
Other needed equipment – Checked and stowed
PSEU light ....................................................................................................................................................Verify extinguished
GPS light .......................................................................................................................................................Verify extinguished
IRS mode selectors .............................................................................................................................................OFF, then NAV

A full IRS alignment is recommended before each flight. If time does not allow a full alignment, do the Fast Realignment
supplementary procedure.
Verify that the ON DC lights illuminate then extinguish.
Verify that the ALIGN lights are illuminated.
SERVICE INTERPHONE switch ..........................................................................................................................................Off
GOL -AUDIO CONTROL PANEL (observer) …………………………..……………………………….....................Verify

Transmitter Selector Sw in FLT and all receivers in Minimum

ENGINE panel ........................................................................................................................................................................Set

Verify that the REVERSER lights are extinguished.
Verify that the ENGINE CONTROL lights are extinguished.
EEC switches – ON
Verify that the ALTERNATE lights are extinguished.
OXYGEN panel ......................................................................................................................................................................Set

CREW OXYGEN pressure indicator - Check
Verify that the pressure meets dispatch requirements.
Note: PASSENGER OXYGEN sw activation causes deployment of the passenger oxygen masks.
PASSENGER OXYGEN switch - Guard closed
Verify that the PASS OXY ON light is extinguished.
Verify pressure meets dispatch requirements.
LANDING GEAR indicator lights ……........................................................................................................Verify illuminated
FLIGHT RECORDER switch ...............................................................................................................................Guard closed
MACH/AIRSPEED WARNING……….….…………………..….………..…………….....…………………………test 1&2
STALL WARNING………………………….…………………….……….………………………………..………...test 1&2
YD302 - YD307
EMERGENCY EVACUATION activation switch .................................................................................................Guard closed
Verify that the EVAC light is extinguished.
YA232 - YA242, YA321, YA607 - YD257, YJ471 - YJ944

VOICE RECORDER switch .......................................................................................................................................As needed
CIRCUIT BREAKERS (P6) ..............................................................................................................................................Check
CIRCUIT BREAKERS (P18) ............................................................................................................................................Check

GOL-check circuit brakes position carefully, on flights after maintenance services or overnights.
CBs may be find pulled due to maintenance action. Common action to weather radar CB
PARKING BRAKE ...................................................................................................................................................As required

Set the parking brake if brake wear indicators will be checked during the exterior inspection.
GOL- Parking brake not required for external check-f

6.3 Exterior Inspection F/O
GOL- Perform on first flight on the aircraft

LOGO light switch – ON (night flight)
POSITION light switch – ON
ANTI–COLLISION light switch – OFF
WHEEL WELL light switch – ON (night flight)
Landing Lights – checked by maintenance.
Before each flight the captain, first officer, or maintenance crew must verify that the airplane is satisfactory for flight.
Items at each location may be checked in any sequence.
Use the detailed inspection route below to check that:
• the surfaces and structures are clear, not damaged, not missing parts and there are no fluid leaks
• the tires are not too worn, not damaged, and there is no tread separation
• the gear struts are not fully compressed
• the engine inlets and tailpipes are clear, the access panels are secured, the exterior is not damaged, and the reversers are
stowed
• the doors and access panels that are not in use are latched
• the probes, vents, and static ports are clear and not damaged
• the skin area adjacent to the pitot probes and static ports is not wrinkled
• the antennas are not damaged
• the light lenses are clean and not damaged
For cold weather operations see the Supplementary Procedures.

Left Forward Fuselage

Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable).....................................................................................................Check
Doors and access panels (not in use)................................................................................................................................Latched
Nose
Radome ...............................................................................................................................................................................Check
Conductor straps……………………………………………………………...……………………..………...………….Secure
Forward E and E door ....................................................................................................................................................... Secure
Nose Wheel Well

Tires and wheels .................................................................................................................................................................Check
Exterior light ......................................................................................................................................................................Check
Gear strut and doors ...........................................................................................................................................................Check
Nose wheel steering assembly ...........................................................................................................................................Check
Nose gear steering lockout pin ....................................................................................................................................As needed
Gear pin .......................................................................................................................................................................As needed
Nose wheel spin brake (snubbers) ...................................................................................................................................In place
Right Forward Fuselage

Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) ………………………………….….…………..........................Check
Oxygen pressure relief green disc ....................................................................................................................................In place
Doors and access panels (not in use) ...............................................................................................................................Latched
Right Wing Root, Pack, and Lower Fuselage

Ram air deflector door ............................................................................................................................ ......................Extended
Pack and pneumatic access doors ......................................................................................................................................Secure
Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) ....................................................................................................Check
Exterior lights .....................................................................................................................................................................Check
Leading edge flaps .............................................................................................................................................................Check
Number 2 Engine
Access panels ...................................................................................................................................................................Latched
Fan blades, probes, and spinner .........................................................................................................................................Check
Thrust reverser .................................................................................................................................................................Stowed
Exhaust area and tailcone ...................................................................................................................................................Check
Right Wing and Leading Edge

Leading edge flaps and slats ...............................................................................................................................................Check
Fuel measuring sticks ........................................................................................................................................Flush and Secure
Wing Surfaces ....................................................................................................................................................................Check
Fuel tank vent .....................................................................................................................................................................Check
Right Wing Tip and Trailing Edge

Position and strobe lights ...................................................................................................................................................Check
Static discharge wicks ........................................................................................................................................................Check
Aileron and trailing edge flaps ...........................................................................................................................................Check

Right Main Gear

Tires, brakes and wheels ....................................................................................................................................................Check
Verify that the wheel chocks are in place as needed.
If the parking brake is set, the brake wear indicator pins must extend out of the guides.
Gear strut, actuators, and doors ..........................................................................................................................................Check
Hydraulic lines ...................................................................................................................................................................Secure
Gear pin ................................................................................ ……………………………….……………………….As needed
Right Main Wheel Well

APU FIRE CONTROL handle ................................................................................................................................................Up
Wheel well ..........................................................................................................................................................................Check
Right Aft Fuselage

Doors and access panels (not in use)................................................................................................................................Latched
Negative pressure relief door ............................................................................................................................................Closed
Outflow valve………………………………………………………………………..……………………………………Check
Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable).....................................................................................................Check
APU air inlet ........................................................................................................................................................................Open
Tail
Vertical stabilizer and rudder..............................................................................................................................................Check
Elevator feel probes.............................................................................................................................................................Check
YD256 - YK727
Tail skid ..............................................................................................................................................................................Check
Verify that the tail skid is not damaged.
Horizontal stabilizer and elevator ......................................................................................................................................Check
Static discharge wicks.........................................................................................................................................................Check
Strobe light ..........................................................................………………………………..…….…………………...….Check
APU cooling air inlet and exhaust outlet ...........................................................................................................................Check
Left Aft Fuselage

Doors and access panels (not in use) ...............................................................................................................................Latched
Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) ...................................................……………………………….Check
Left Main Gear

Tires, brakes and wheels .................................................................………………………………………….…..………Check
Gear strut, actuators, and doors .................................................................……………………………...……….……….Check
Hydraulic lines....................................................................................................................................................................Secure
Gear pin .......................................................................................................................................................................As needed
Left Main Wheel Well

Wheel well ..........................................................................................................................................................................Check
Engine fire bottle pressure ..................................................…………………………...………………………………….Check
Left Wing Tip and Trailing Edge

Aileron and trailing edge flaps ...........................................................................................................................................Check
Static discharge wicks.........................................................................................................................................................Check

Position and strobe lights ...................................................................................................................................................Check
Left Wing and Leading Edge

Fuel tank vent .....................................................................................................................................................................Check
Wing Surfaces ....................................................................................................................................................................Check
Fuel measuring sticks ........................................................................................................................................Flush and Secure
Leading edge flaps and slats ...............................................................................................................................................Check
Number 1 Engine
Exhaust area and tailcone ...................................................................................................................................................Check
Thrust reverser .........................................................................………………………………………………………….Stowed
Fan blades, probes, and spinne............................................................................................................................................Check
Left Wing Root, Pack, and Lower Fuselage

Leading edge flaps .............................................................................................................................................................Check
Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable)....................................................................................................Check
Exterior lights ....................................................................................................................................................................Check
Pack and pneumatic access doors .....................................................................................................................................Secure
Ram air deflector door .................................................................................................................................................Extended
GOL- In return from exterior inspection:

LOGO light switch – ON ( night flight)
POSITION light switch – OFF. ON for night or international flight
WHEEL WELL light switch – OFF

6.4 Preflight Procedures
Preflight Procedure CAPT
GOL-Perform Preflight Procedure on first flight of the day on aircraft or when Secure Procedure has been
performed
LIGHTS..................................................................................................................................................................................Test
Master LIGHTS TEST and DIM switch – TEST
The fire warning lights are not checked during this test. Use individual test switches or push to test features to check lights
which do not illuminate during the light test. Use scan flow to verify that all other lights are flashing or illuminated. Verify
that all system annunciator panel lights are illuminated.
Master LIGHTS TEST and DIM switch – As needed
CDU Preflight Procedure

The Initial Data and Navigation Data entries must be complete before the flight instrument check during the Preflight
Procedure. The Performance Data entries must be complete before the Before Start Checklist.
The captain or first officer may make CDU entries. The other pilot must verify the entries.
Enter data in all the boxed items on the following CDU pages.Enter data in the dashed items or modify small font items that
are listed in this procedure. Enter or modify other items at pilot's discretion.
Failure to enter enroute winds can result in flight plan time and fuel burn errors.
Initial Data ...............................................................................................................................................................................Set
IDENT page:
Verify that the MODEL is correct.
Verify that the ENG RATING is correct.
Verify that the navigation data base ACTIVE date range is current.
POS INIT page:
Verify that the time is correct.
Enter the present position on the SET IRS POS line.
Use the most accurate latitude and longitude Navigation Data
FLIGHT CONTROL panel ................................................................................................................................................Check

FLIGHT CONTROL switches – Guards closed
Verify that the flight control LOW PRESSURE lights are illuminated.
Flight SPOILER switches – Guards closed
YAW DAMPER switch – ON
Verify that the YAW DAMPER light is extinguished.
Verify that the standby hydraulic LOW QUANTITY light is extinguished.
Verify that the standby hydraulic LOW PRESSURE light is extinguished.
YA607, YA631, YD302 - YD307, YJ944 - YK727
(SB changes YA201 - YA251, YA321 - YA605, YA611, YA612, YA646 -YD257, YJ471, YJ472)
Verify that the STBY RUD ON light is extinguished.
ALTERNATE FLAPS master switch – Guard closed
ALTERNATE FLAPS position switch – OFF
Verify that the FEEL DIFF PRESS light is extinguished.
Verify that the SPEED TRIM FAIL light is extinguished.
Verify that the MACH TRIM FAIL light is extinguished.
Verify that the AUTO SLAT FAIL light is extinguished.

NAVIGATION panel...............................................................................................................................................................Set
VHF NAV transfer switch – NORMAL
IRS transfer switch – NORMAL
FMC transfer switch – NORMAL
DISPLAYS panel ....................................................................................................................................................................Set

SOURCE selector – AUTO
CONTROL PANEL select switch – NORMAL
FUEL panel .............................................................................................................................................................................Set

Verify that the ENG VALVE CLOSED lights are illuminated dim.
Verify that the SPAR VALVE CLOSED lights are illuminated dim.
Verify that the FILTER BYPASS lights are extinguished.
CROSSFEED selector – Closed
Verify that the VALVE OPEN light is extinguished.
Check Fuel Quantity
GOL- Required FUEL PUMP switches – ON
Check the center tank fuel quantity.
Both center tank fuel pump switches must be OFF for takeoff if center tank fuel is less than 2300 kilograms.
Verify that the center tank fuel pump LOW PRESSURE lights are extinguished.
Verify that the main tank fuel pump LOW PRESSURE lights are extinguished.
ELECTRICAL panel ...............................................................................................................................................................Set

BATTERY switch – Guard closed
Position Electrical Selector in STBY PWR .
GOL- DC indicator in BAT
GOL- AC indicator in STBY POWER
YA631, YA648, YA650, YD256, YD257, YJ944 - YK727
CAB/UTIL power switch .- On
YA631, YA648, YA650, YD256, YD257, YJ944 - YK727
IFE/PASS SEAT power switch .- On
YA201 - YA612, YA646, YA647, YA657 - YB271, YD302 - YJ472
GALLEY power switch - On
STANDBY POWER switch – Guard closed
Verify that the STANDBY PWR OFF light is extinguished.
Verify that the BAT DISCHARGE light is extinguished.
Verify that the TR UNIT light is extinguished.
Verify that the ELEC light is extinguished.
Generator drive DISCONNECT switches – Guards closed
Verify that the DRIVE lights are illuminated.
BUS TRANSFER switch – Guard closed
Verify that the TRANSFER BUS OFF lights are extinguished.
Verify that the SOURCE OFF lights are extinguished.
Verify that the GEN OFF BUS lights are illuminated.
YA201, YA202, YD256, YD257

LAVATORY SMOKE light ........................................................................................................................Verify Extinguished

EQUIPMENT COOLING switches..................................................................................................................................Normal

Verify that the OFF lights are extinguished.
EMERGENCY EXIT LIGHTS switch ...................................................................................................................Guard closed

Verify that the NOT ARMED light is extinguished.
PASSENGER SIGNS...............................................................................................................................................................Set
YA201 - YA612, YA646 - YD257, YJ471, YJ472
NO SMOKING switch – ON
FASTEN BELTS switch – ON
WINDSHIELD WIPER selectors .........................................................................................................................................Park

Verify that the windshield wipers are stowed.
GOL- do not operate wipers on dry windshield. When not operating maintain in park position.
WINDOW HEAT switches .....................................................................................................................................................On

Position switches ON at least 10 minutes before takeoff.
Verify that the OVERHEAT lights are extinguished.
YA201 - YD257, YJ471 - YK727
Verify that the ON lights are illuminated (except at high ambient temperatures).
YD302 - YD307
Verify that the OFF lights are extinguished (except at high ambient temperatures).
PROBE HEAT switches .........................................................................................................................................................Off

Verify that all lights are illuminated.
WING ANTI–ICE switch .......................................................................................................................................................Off

Verify that the VALVE OPEN lights are extinguished.
ENGINE ANTI–ICE switches.................................................................................................................................................Off

Verify that the COWL ANTI–ICE lights are extinguished.
Verify that the COWL VALVE OPEN lights are extinguished.
HYDRAULIC panel.................................................................................................................................................................Set
GOL-Verify hydraulics quantity.
ENGINE HYDRAULIC PUMPS switches – ON
Verify that the LOW PRESSURE lights are illuminated.
Obtain a clearance to pressurize the hydraulic systems.
GOL- ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS switches – ON
Verify that the LOW PRESSURE lights OFF.
LIGHTING panel- L...............................................................................................................................................................Set

LANDING light switches – RETRACT and OFF
RUNWAY TURNOFF light switches – OFF
TAXI light switch – OFF

IGNITION select switch ..............................................................................................................................................Ign L or R

GOL- Odd number flights: select L
Even number flights: select R
Alternate the ignition select switch position according to flt. number
YA201 - YD257, YJ471 - YK727

ENGINE START switches .....................................................................................................................................................Off
YD302 - YD307
ENGINE START switches ..................................................................................................................................................Auto
LIGHTING panel -R ...............................................................................................................................................................Set

LOGO light switch – As needed ( ON for night flight)
POSITION light switch – As needed (ON for international or night flight)
STROBE lights OFF.
WING illumination switch – As needed
WHEEL WELL light switch – As needed.
EFIS control panel ..................................................................................................................................................................Set

MINIMUMS reference selector – RADIO or BARO
GOL- BARO
MINIMUMS selector – Set decision height or altitude reference
GOL- set acceleration altitude (normally 1000 Ft AGL). Check “Takeoff Analysis” Manual
YA201 - YA242, YA321 - YK727
FLIGHT PATH VECTOR switch – As needed
GOL – Flight Path Vector not used in normal operation
METERS switch – As needed
BAROMETRIC reference selector – IN or HPA
BAROMETRIC selector – Set local altimeter setting
VOR/ADF switches – As needed
Mode selector – MAP
CENTER switch – As needed
Range selector – As needed
TRAFFIC switch – As needed
WEATHER RADAR – Test and Off
Verify that the weather radar indications are not shown on the MAP.
Map switches – As needed
MODE CONTROL panel........................................................................................................................................................Set

COURSE - set first VOR course to be intercepted – Set (if known)
GOL – left side only
FLIGHT DIRECTOR switch – ON
Move the switch for the pilot flying to ON first.
Bank angle selector – As needed
Hdg Selector –set to Runway heading (if known)
Autopilot DISENGAGE bar – UP

OXYGEN................................................................................................................................................................. Test and Set

Crew oxygen pressure – Check
Verify that the pressure is sufficient for dispatch.
Oxygen mask – Stowed and doors closed
RESET/TEST switch – Push and hold
Verify that the yellow cross shows momentarily in the flow indicator.
EMERGENCY/TEST selector – Push and hold
Continue to hold the RESET/TEST switch down and push the
EMERGENCY/TEST selector for 5 seconds. Verify that the yellow cross shows
continuously in the flow indicator.
Verify that the crew oxygen pressure does not decrease more than100 psig.
If the oxygen cylinder valve is not in the full open position, pressure can:
• decrease rapidly, or
• decrease more than 100 psig, or
• increase slowly back to normal.
Oxygen Mask Microphone- Test
Release the RESET/TEST switch and the EMERGENCY/TESTselector.
Verify that the yellow does not show in the flow indicator.
Normal/100% selector – 100%
MASK-BOOM switch -MASK
RESET/TEST -Push and hold
EMERGENCY/TEST selector -.Push and hold
YA232 - YA242, YA321, YA631
FLT INT -.Push
Verify oxygen flow sound is heard through the flight deck loudspeaker.
YA201, YA202, YA251, YA252, YA602 - YA612, YA646 - YK721
INTERPHONE transmitter selector and receiver switches .-.Push
YA201 - YA612, YA646 - YK721
Push-to-Talk switch -..I/C
Simultaneously push the Push-to-Talk switch, EMERGENCY/TEST selector and the RESET/TEST switch.
YA631
Push-to-Talk switch-.INT
Push-to-Talk switch - Release
EMERGENCY/TEST selector -Release
RESET/TEST-Release
MASK-BOOM switch - BOOM
YA201 - YA252
CLOCK....................................................................................................................................................................................Set
YA321 - YK727
CLOCK....................................................................................................................................................................................Set
TIME/DATE pushbutton - UTC time
GOL- Clocks must be set in UTC time. Crosscheck with F/O clock.

NOSE WHEEL STEERING switch .......................................................................................................................Guard Closed
DISPLAY select panel ............................................................................................................................................................Set

MAIN PANEL DISPLAY UNITS selector – NORM
LOWER DISPLAY UNIT selector – NORM
DISENGAGE LIGHT TEST switch .......................... ................................................................................................Hold to 1

Verify that the A/P light is illuminated steady amber.
Verify that the A/T light is illuminated steady amber.
Verify that the FMC light is illuminated steady amber.
Disengage light TEST switch ........................................................................................................................................Hold to 2
Verify that the A/P light is illuminated steady red.
Verify that the A/T light is illuminated steady red.
STAB OUT OF TRIM light .........................................................................................................................Verify extinguished
Do the Initial Data and Navigation Data steps from the CDU Preflight Procedure and
verify that the IRS alignment is complete before checking the flight instruments.
FLIGHT INSTRUMENTS ................................................................................................................................................Check
Verify that the flight instrument indications are correct.
GOL -Verify Altimeters for RVSM limits
Verify that the only these flags are shown:
TCAS OFF
NO VSPD until V–speeds are selected
expected RMI flags
FMA – Verify that the flight mode annunciations are correct:
Note: Autothrottle mode and AFDS status are blank until the MCP is set in the captain’s before start procedure.
• autothrottle mode is blank
• roll mode is blank
• pitch mode is blank
• AFDS status is FD
Select the map mode.
YA201 - YD303, YJ471 - YK727

STANDBY INSTRUMENTS.............................................................................................................................................Check
Standby horizon – Set
Gyro caging control – Pull, then release
Approach mode selector – As needed
Verify that no flags are shown.
Standby altimeter – Set

YD306, YD307
INTEGRATED STBY FLIGHT DISPLAY............................................................................................................................Set
Verify that the approach mode display is blank.
Set the altimeter.
Verify that no flags or messages are shown.
STANDBY RMI.......................................................................................................................................................................Set
Select either VOR or ADF.
ENGINE DISPLAY control panel...........................................................................................................................................Set

N1 SET selector – AUTO
SPEED REFERENCE selector – AUTO
FUEL FLOW switch – RATE
AUTOBRAKE selector ........................................................................................................................................................RTO

Verify that the AUTOBRAKE DISARM light is extinguished
ANTISKID INOP light..................................................................................................................................Verify extinguished
LANDING GEAR PANEL .....................................................................................................................................................Set

LANDING GEAR lever – DN
Verify that the green landing gear indicator lights are illuminated.
Verify that the red landing gear indicator lights are extinguished.
ENGINE INSTRUMENTS ................................................................................................................................................Check

Verify that the primary and secondary engine indications show existing conditions.
Verify that no exceedance is shown.
GOL-Verify engine oil quantity. Minimum70% for dispatch
SPEEDBRAKE lever ...........................................................................................................................................DOWN Detent

Verify that the SPEEDBRAKE ARMED light is extinguished.
Verify that the SPEEDBRAKE DO NOT ARM light is extinguished.
Verify that the SPEEDBRAKE EXTENDED light is extinguished.
REVERSE THRUST LEVER.............................................................................................................................................Down
FORWARD THRUST LEVERS ......................................................................................................................................Closed
FLAP LEVER..........................................................................................................................................................................Set
Set the flap lever to agree with the flap position.
YA201, YA202, YD303 - YD307
Verify that the FLAP LOAD RELIEF light is extinguished.
PARKING BRAKE ................................................................................................................................................................Set

Verify that the parking brake warning light is illuminated if parking brake applied.
Note: Do not assume that the parking brake will prevent airplane movement.
Accumulator pressure can be insufficient. Check brake pressure
ENGINE START LEVERS................................................................................................................................................Cutoff

STABILIZER TRIM cutout switches...............................................................................................................................Normal
OVERHEAT AND FIRE PROTECTION panel .............................................................................................................Check

GOL-Do this check if the flight crew did not do the Electrical Power Up supplementary procedure.
This check is needed once per flight day.
Verify that the engine No. 1, APU, and engine No. 2 fire switches are in.
Alert ground personnel before the following test is accomplished:
OVERHEAT DETECTOR switches – NORMAL
TEST switch – Hold to FAULT/INOP
Verify that the MASTER CAUTION lights are illuminated.
Verify that the OVHT/DET annunciator is illuminated.
Verify that the FAULT light is illuminated.
If the FAULT light fails to illuminate, the fault monitoring system is inoperative.
Verify that the APU DET INOP light is illuminated.
Do not run the APU if the APU DET INOP light does not illuminate.
Note: The fire warning light flashes and the horn sounds on the APU ground control panel when this test is done with the
APU running. This can be mistaken by the ground crew as an APU fire.
TEST switch – Hold to OVHT/FIRE
Verify that the fire warning bell sounds.
Verify that the master FIRE WARN lights are illuminated.
Master FIRE WARN light – Push
Verify that the master FIRE WARN lights are extinguished.
Verify that the fire warning bell cancels.
Verify that the engine No.1, APU and engine No.2 fire switches stay illuminated.
Verify that the ENG 1 OVERHEAT and ENG 2 OVERHEAT lights stay illuminated.
Verify that the WHEEL WELL light stays illuminated.
EXTINGUISHER TEST switch – Check
TEST switch – Position to 1 and hold.
Verify that the three green extinguisher test lights are illuminated.
TEST switch – Release
Verify that the three green extinguisher test lights are extinguished.
Repeat for test position 2.
YA321 – YK 727
CARGO FIRE panel ...........................................................................................................................................................Check
This check is needed once per flight day or following a flight crew change.
DETECTOR SELECT switches – NORM
TEST switch – Push
Verify that the FWD and AFT lights stay illuminated.
Verify that the DETECTOR FAULT light stays extinguished.
Verify that the green EXTINGUISHER test lights stay illuminated.
Verify that the DISCH light stays illuminated.

YA201, YA202, YA602 - YK727

RADIO TUNING PANEL ......................................................................................................................................................Set
WARNING:Do not key HF radio while airplane is being fueled.
Injury to personnel or fire may result.
Verify that the OFF light is extinguished.
YA232 - YA321
VHF COMMUNICATION RADIOS......................................................................................................................................Set
GOL- VHF 1 select to ATC frequency.
VHF 2 select to company (131.225 or 136.225 ).
Select for ATIS or other information briefly
VHF NAVIGATION radios...............................................................................................................................Set for departure
AUDIO CONTROL PANEL...................................................................................................................................................Set
RADIO TUNING PANEL.......................................................................................................................................................Set
TRANSPONDER panel ..........................................................................................................................................................Set

GOL- select 1 for flights with odd number;
2 for flight with even number
TRIM .......................................................................................................................................................................................Set
Check each trim for freedom of movement.
Verify that the trim is in the green band.
Aileron trim – 0 units
Rudder trim – 0 units
STABILIZER TRIM override switch .....................................................................................................................Guard closed
WARNING:Do not put objects between the seat and the aisle stand.
Injury can occur when the seat is adjusted.
SEAT .................................................................................................................................................................................Adjust
Adjust the seat for optimum eye reference.
Verify a positive horizontal (fore and aft) seat lock.
RUDDER PEDALS........................................... ................................................................................................................Adjust

Adjust the rudder pedals to allow full rudder pedal and brake pedal movement.
SEAT BELT AND SHOULDER HARDNESS ................................................................................................................Adjust

GOL – shoulder hardness must be used from engine start on ground to at least FL 100
Capt: Call “ PREFLIGHT CHECKLIST”-

FO: Do (Read Aloud) the PREFLIGHT CHECKLIST

Preflight Procedure F/O
GOL-perform on first flight on the aircraft or when Secure Procedure has been done.
AIR CONDITIONING panel...................................................................................................................................................Set

AIR TEMPERATURE source selector – As needed
YD256 - YK727
TRIM AIR switch – ON
YA201 - YB271
Verify that the DUCT OVERHEAT lights are extinguished.
YD256 - YK727
Verify that the ZONE TEMP lights are extinguished.
Temperature selectors – As needed
Verify that the RAM DOOR FULL OPEN lights are illuminated.
YA201 - YB271
RECIRCULATION FAN switch – AUTO
YD256 - YK727
RECIRCULATION FAN switches – AUTO
Air conditioning PACK switches – AUTO or HIGH
ISOLATION VALVE switch – OPEN
Engine BLEED air switches – ON
APU BLEED air switch – ON
Verify that the DUAL BLEED light is illuminated.
YA201 - YB271
Verify that the PACK TRIP OFF lights are extinguished.
YD256 - YK727
Verify that the PACK lights are extinguished.
Verify that the WING–BODY OVERHEAT lights are extinguished.
Verify that the BLEED TRIP OFF lights are extinguished.
CABIN PRESSURIZATION panel ........................................................................................................................................Set

Verify that the AUTO FAIL light is extinguished.
Verify that the OFF SCHED DESCENT light is extinguished.
FLIGHT ALTITUDE indicator – Cruise altitude
LANDING ALTITUDE indicator – Destination field elevation
Pressurization mode selector – AUTO
EFIS control panel ...................................................................................................................................................................Set

MINIMUMS reference selector – RADIO or BARO
GOL- BARO
MINIMUMS selector – Set decision height or altitude reference
GOL- set acceleration altitude (normally 1000 Ft AGL). Check “Takeoff Analysis”
YA201 - YA242, YA321 - YK727
FLIGHT PATH VECTOR switch – As needed
GOL – Flight Path Vector not used in normal operation
METERS switch – As needed
BAROMETRIC reference selector – IN or HPA
BAROMETRIC selector – Set local altimeter setting
VOR/ADF switches – As needed

Mode selector – MAP

CENTER switch – As needed
Range selector – As needed
TRAFFIC switch – As needed
MODE CONTROL panel........................................................................................................................................................Set

COURSE - set first VOR course to be intercepted t (if known)
GOL – right side only
OXYGEN..................................................................................................................................................................Test and Set

Continue to hold the RESET/TEST switch down and push the EMERGENCY/TEST selector for 5 seconds. Verify that the
yellow cross shows continuously in the flow indicator.
Oxygen Mask Microphone- Test
Release the RESET/TEST switch and the EMERGENCY/TESTselector.
MASK-BOOM switch -.MASK
RESET/TEST -Push and hold
EMERGENCY/TEST selector -Push and hold
YA232 - YA242, YA321, YA631
FLT INT -Push
YA201, YA202, YA251, YA252, YA602 - YA612, YA646 - YK721
INTERPHONE transmitter selector and receiver switches -Push
YA201 - YA612, YA646 - YK721
Push-to-Talk switch -I/C
Simultaneously push the Push-to-Talk switch, EMERGENCY/TEST
selector and the RESET/TEST switch.
YA631
Push-to-Talk switch -INT
Simultaneously push the Push-to-Talk switch, EMERGENCY/TEST
selector and the RESET/TEST switch.

EMERGENCY/TEST selector - Release

RESET/TEST-Release
MASK-BOOM switch- BOOM
YA201 - YA252
CLOCK....................................................................................................................................................................................Set
YA321 - YK727
CLOCK....................................................................................................................................................................................Set
GOL – Clocks must be set in UTC time. Crosscheck with Capt. clock.
DISPLAY SELECT PANEL .................................................................................... .............................................................Set

MAIN PANEL DISPLAY UNITS selector – NORM
LOWER DISPLAY UNIT selector – NORM
Do the Initial Data and Navigation Data steps from the CDU Preflight Procedure and verify that the IRS alignment is
complete before checking the flight instruments.
FLIGHT INSTRUMENTS .................................................................................................................................................Check
GOL-Verify Altimeters for RVSM limits
• TCAS OFF
• NO VSPD until V–speeds are selected
• expected RMI flags
Verify that the flight mode annunciations are correct:
Note: Autothrottle mode and AFDS status are blank until the MCP is set in the captain’s preflight procedure.
• autothrottle mode is blank
• roll mode is blank
• pitch mode is blank
GROUND PROXIMITY panel..........................................................................................................................................Check

FLAP INHIBIT switch – Guard closed
GEAR INHIBIT switch – Guard closed
YA232 - YA242, YA321 - YK727
TERRAIN INHIBIT switch – Guard closed
Verify that the INOP light is extinguished.
YA201, YA202, YA602 - YJ472

RADIO TUNING PANEL ......................................................................................................................................................Set
WARNING:Do not key HF radio while airplane is being fueled.
Injury to personnel or fire may result.
Verify that the OFF light is extinguished.

YA232 - YA321
VHF COMMUNICATION radios ..........................................................................................................................................Set
VHF 2 select to company frequency (131.225 or 136.225 );
VHF NAVIGATION radios...............................................................................................................................Set for departure
AUDIO CONTROL panel .......................................................................................................................................................Set
TRANSPONDER PANEL.......................................................................................................................................................Set
TRIM ...................................................................................................................................................................................... Set

WARNING:Do not put objects between the seat and the aisle stand.
Injury can occur when the seat is adjusted.
SEAT .................................................................................................................................................................................Adjust
RUDDER PEDALS ...........................................................................................................................................................Adjust

SEAT BELT AND SHOULDER HARDNESS …………................................................................................................Adjust

GOL – shoulder hardness must be used from engine start on ground to at least FL 100
Capt: Call “ PREFLIGHT CHECKLIST”-


Preflight Checklist
TECHNICAL LOG CHECKED (C)

PRELIMINARY PROCEDURE COMPLETED (FO)
LIGHT TEST. CHECKED (C)
YAW DAMPER ON (C)
NAVIGATION TRANSFER & DISPLAY SWS NORMAL & AUTO (C)
FUEL PANEL SET (C)
CAB/UTIL& IFE/PASS SEAT PWR.SWS ON or NA (C)
GALLEY POWER ON or NA (C)
EMERGENCY EXIT LIGHTS ARMED (C)
PASSENGER SIGNS. SET (C)
WINDOW HEAT ON (C)
HYDRAULICS NORMAL (C)
AIR CONDITIONING SET (FO)
PRESSURIZATION AUTO/LTS OFF (FO)
AUTO PILOTS MODE OFF (C)
OXYGEN & INTERPHONE CHECKED/______PSI (C) /(FO)
FLIGHT INSTRUMENTS X-CHECKED (C)/ (FO)
SPEED BRAKE DOWN DETENT (C)
PARKING BRAKE AS REQUIRED (C)
STABILIZER TRIM CUTOUT SWITCHES NORMAL (C)
ENGINE START LEVERS CUTOFF (C)
FIRE WARNING PANELS CHECKED (C)
RADIOS, RADAR & TRANSPONDER SET (C) /(FO)
RUDDER & AILERON TRIM. FREE & ZERO (C)

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Interior Inspection
AFT ENTRY AND SERVICE DOORS ………………………………........…………...….…………………..……….Closed
AFT LAVATORIES……………………………...………………………...…..………….……………………..……Checked
AFT GALLEYS…………………………….………………………………….....……………….……………..….…Checked
PAX CABIN………………………….......…………...……………..……………..............……….……………...Bins Closed
OVERWING EXITS……………………………...……………….………………....…….……..…...………….....…..Locked
FORWARD GALLEYS…………………………….......…………………………………...……………..……......…Checked
FWD LAVATORIES………......……………………………………….…………………...…....……………………Checked
FWD SERVICE & ENTRY DOORS ..………………………….………………………...…....……...………….…….Closed
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

6.5 Before Start Procedure For __K CAPT& FO
GOL – Capt. must identify type of aircraft B 700/ B 700 W/B 800/B 800W and engine rating for take-off.
GOL – perform this procedure after FUEL / ZFW /ATOGW /CG is obtained
FUEL ...........................................................................................................................................................................check (C)

Check fuel quantity in acccordance with required and the necessary pumps on
PASSENGER SIGNS.......................................................................................................................................................Set (C)

AIR CONDITIONING panel ........................................................................................................................................Set (FO)

YD256 - YK727
TRIM AIR switch – ON
YA201 - YB271
YD256 - YK727
Verify that the ZONE TEMP lights are extinguished.
YA201 - YB271
YD256 - YK727
RECIRCULATION FAN switches – AUTO
Air conditioning PACK switches – AUTO or HIGH
ISOLATION VALVE switch – OPEN
APU BLEED air switch – ON (if APU ON)
YA201 - YB271
YD256 - YK727
Verify that the PACK lights are extinguished.
Verify that the BLEED TRIP OFF lights are extinguishe
CABIN PRESSURIZATION panel ...............................................................................................................................Set (FO)

Pressurization mode selector – AUTO
ENGINE INSTRUMENTS .........................................................................................................................................Check (C)

GOL-Verify engine oil quantity. Minimum70% for dispatch

Do the CDU Preflight Procedure – Performance Data steps before completing this procedure.
CDU……………………………………………………..…………………………...…………...…….............…Set (C) (FO)

Navigation Data -.Set
ROUTE page:
Enter the ORIGIN/Enter the route.
GOL- enter company route if available
YA201 - YA321, YA631, YA657 - YD307, YJ944 - YK727
Enter the FLIGHT NUMBER.
GOL – Flight number must be filled GOL XXXX (four digits)
Activate and execute the route.
DEPARTURES page:
Select the runway and departure routing.
Execute the runway and departure routing.
GOL-Verify that SID, ROUTE and LEGS pages are correct.
When inserting SID, check waypoints with altitude restrictions.
Specially those with minimum and maximum altitude
Performance Data -Set
PERF INIT page:
Enter the ZFW.
Verify that the FUEL on the CDU, the dispatch papers, and the fuel quantity indicators agree.
YB202, YB271, YD302 - YD307
If refueling is not complete, enter the PLAN trip fuel as needed.Verify that the fuel is sufficient for flight. Verify that the
gross weight and cruise CG (GW/CRZ CG) on the CDU and the dispatch papers agree.
Thrust mode display:
YA201, YA202, YB271, YD302 - YD307
Verify that TO shows.
YA232 - YB202, YD256, YD257, YJ471 - YK727
Verify that dashes are shown.
N1 LIMIT page:
Select an assumed temperature, or a fixed derate takeoff, or both as needed.
Select a full or a derated climb thrust as needed.
GOL- confirm engine rating (___K)
TAKEOFF REF page:
Make data entries on page 2/2 before page 1/2.
Enter the CG.
Verify that a trim value is shown.
Select or enter the takeoff V speeds.
YA251, YA252, YA607 - YA657, YD256 - YK727
Verify or enter a thrust reduction altitude.
Verify that the preflight is complete.
CDU display ............................................................................................................................................................Set (C) (FO)

Normally the PF selects the TAKEOFF REF page.
Normally the PM selects the LEGS page.
GOL- check takeoff computation and set:
N1 bugs -Check (C)
Verify that the N1 reference bugs are correct.
IAS bugs -Set (C) (FO)
Verify that the speed bugs are at V1, VR, V2 + 15, and flaps up maneuvering speed.

OAT must be inserted manually even if it is to confirm the aspirated information

( direct from TAT probe).
WIND must be inserted at waypoints for long or routes with reclearance
EFIS..........................................................................................................................................................................Set (C) (FO)

GOL- set acceleration altitude
MCP........................................................................................................................................................................ Set (C) (FO)

COURSE - set first VOR course to be intercepted.
FD Sws -ON
IAS/MACH selector – Set V2 (CAPT)
Arm LNAV as needed.
GOL procedures: do not arm LNAV on ground
Initial heading – Set (CAPT/COPILOT)
Set Runway Heading
Initial altitude – Set (CAPT)
AUTO BRAKE…………………………………………......…………………………….…………...………...…….RTO (C)
PARKING BRAKE .........................................................................................................................................................Set (C)

Accumulator pressure can be insufficient.
STABILIZER TRIM ..............................................................................……………….……………...……...….……..Set (C)

Stab Trim - ____takeoff setting
TAXI and TAKEOFF BRIEFING ................................................................................................................................Complete

The pilot who will do the takeoff does the taxi and takeoff briefings.
GOL- Takeoff briefings will include (but are not limited to):
-Acft Status
-Takeoff Analyses (takeoff card, Weather – use of anti-ice)
- RTO Briefing
- SID Analyses (chart, FMS , MSA)
- Contingency Procedures for departure
Capt: Call “BEFORE START CHECKLIST TO THE LINE”-

FO: Do (Read Aloud) the BEFORE START CHECKLIST

Before Start Checklist

BEFORE START FOR ____ K
PAPERS ABOARD (C)

FUEL _______KGS/ PUMPS ON (C)
SEAT BELT ON (C)
AIR CONDITIONING & PRESSURIZATION ____PACK(S), BLEEDS ON SET (FO)
ACCELERATION ALTITUDE _____FT (C) (FO)
MCP V2___,HDG___ (C) (FO)
AUTO BRAKE RTO (C)
ENGINE OIL QTY .CHECKED (C)
CDU ROUTE / SID ATC CHECK&INSERT (C)
N1 ___K, FULL / REDUCED (C)
IAS BUGS V1__,VR___,V2___ (C)
PARKING BRAKE . AS REQUIRED (C)
TRIM __UNITS, 0 ,0 (C)
NAV RADIOS / TRANSPONDER SET (C)
TAXI/TAKEOFF BRIEFING COMPLETED (C) (FO)

Start Clearance
ATC clearance for pushback and start should be obtained as soon as the doors are closed .So it is desirable that all
procedures and checklists are performed by this time.
Consider that 15 minutes before takeoff time ATC should have the flight plan clearance available. After due clearance is
obtained, by regulations the acft has 5 minutes to begin its pushback maneuver. So, pushback/start up should only be
requested 5 minutes before closing doors. However, in certain airports, due to traffic it advisable to anticipate such request.
We recommend that the capts continue to proceed as to date, organizing each situation, but having in mind the legislation in
order to avoid any confrontation with ATC.
The FO request the clearance on the adequate frequency of each airport
When Clear for Start
START CLEARANCE..............................................................................................................................................Obtain (FO)

Obtain a clearance to (push back) start the engines.
FLIGHT DECK WINDOWS............................................................................................................Closed and locked (C) (FO)
EXTERIOR DOORS......................................…….…….…............…..…....….......…………………………Verify closed (C)
If pushback is needed:
Verify that the nose gear steering lockout pin is installed, or, if the nose gear steering lockout pin is not used, depressurize
hydraulic system A during the hydraulic panel set step.
HYDRAULIC PANEL .....................................................................................................................................................Set (C)

If pushback is needed and the nose gear steering lockout pin is not installed:
System A HYDRAULIC PUMP switches – OFF
Verify that the system A pump LOW PRESSURE lights are illuminated.
System B electric HYDRAULIC PUMP switch – ON
Verify that the system B electric pump LOW PRESSURE light is extinguished.
Verify that the brake pressure is 2,800 psi minimum.
Verify that the system B pressure is 2,800 psi minimum.
WARNING:Do not pressurize hydraulic system A.
Unwanted tow bar movement can occur.
GOL- If pushback is not needed, or if pushback is needed and the nose gear steering lockout pin is installed:
Electric HYDRAULIC PUMP switches – ON
Verify that the electric pump LOW PRESSURE lights are extinguished.
Verify that the brake pressure is 2,800 PSI minimum.
Verify that the system A and B pressures are 2,800 psi minimum.
AIR CONDITIONING PACKS ...................................................................................................................................OFF (FO)
ANTI COLLISION light switch ......................................................................................................................................ON (C)

.
GOL –Inform Cabin crew to prepare to start........................................................................................................................(FO)
Capt: Call “BEFORE START CHECKLIST BELOW THE LINE”-

FO: Do (Read Aloud) the BEFORE START BELOW THE LINE CHECKLIST

Before Start Checklist - When clear to Start
---------------- when clear for start -------------

DOORS/WINDOWS CLOSED (C) (FO)
AIR CONDITIONING PACKS OFF (FO)
ANTICOLLISION LIGHT ON (C)

6.6 Pushback or Towing Procedure
The Engine Start procedure may be done during pushback or towing.

GOL- If a crossbleed start is required, do not execute procedure during pushback
Establish communications with ground handling personnel.……………….………............................….…..…....……....(C)

GOL- check with maintenance “security check performed”
GOL- All communication with maintenance personnel will be handled by the capt (left seat).
Standard phraseology should be use in communication during all procedure ( pushback, engine start and clearance) via
interphone. In case of malfunction , conventional hand sign may be used
The capt will maintain the ground crew informed of any delay regarding push/start procedure.
Maintenance personnel will be reponsible for external safety during pushback and start procedure.
Pilots will monitor such procedure.
When beginnning pushback or start up procedure:
a) capt must maintain positive contact with brakes ( feet on pedals)
b) it is compulsory that maintenance inform on safety check, emphasing Probe Heat and Static Ports.
If such is not done, the capt. must enquiry about the procedure.
This procedure is normaly performed by maintenance personnel and includes check of proper lock of doors, engine
intake areas and probe heaters
c) Capt. must receive information regarding “Slat moving” before reliefing maintenance. After disconnecting the
headset, ground personnel must position itself on the left side of the aircraft (right side if there is agreement with capt)
in order to show gear pin and clear for taxi sign.
CAUTION: Do not hold or turn the nose wheel steering wheel during pushback or towing.
This can damage the nose gear or the tow bar.
CAUTION: Do not use airplane brakes to stop the airplane during pushback or towing.
Set or release the parking brake as directed by ground handling personnel............................................................................(C)

GOL – Capt must maintain contact with brakes during push back procedures.
When pushback or towing is complete:

GOL- visual check of aircraft stopped before applying parking brakes
Verify that the tow bar is disconnected………………….……………..…............................…………………....………….(C)
Verify that the nose gear steering lockout pin is removed…………………................…………………..………...…….….(C)
System A HYDRAULIC PUMPS switches – ON. .................................................................................................................(C)

Verify that the system A pump LOW PRESSURE lights are extinguished
Verify that the system A pressure is 2800 psi minimum

6.7 Engine Start Procedure Capt &F/O
CAPT FO
Start sequence ....Announce (Normal: 2 -1)
Call “START ___ ENGINE”
ENGINE START switch :GRD
Start Crono
Verify that the N2 RPM increases.
When N1 rotation is seen and N2 is at 25%
or (if 25% N2 is not possible) at maximum
motoring and a minimum of 20 % N2:
Engine start lever ..........IDLE Start Crono- observe time to EGT rise
Monitor fuel flow and EGT indications
YD302 - YD307
At 56% N2, verify that the ENGINE START
SW moves to AUTO. If not, move manually
the ENGINE START switch to AUTO
YA201 - YD257, YJ471, YK 727
At 56% N2, verify that the ENG START SW
Moves to OFF. If not, move the
ENG. START switch manually to AUTO
YD302 - YD307
Verify that the START VALVE OPEN
alert extinguishes when the ENG START SW
moves to AUTO
YA201 - YD257, YJ471, YK727
Verify that the START VALVE OPEN alert
extinguishes when the ENGINE START
SW moves to OFF
Call: “STARTER CUTOUT.”
GOL- Isolated Pack Operation
After Eng 2 start and stabilized:
Isolation Valve Sw –Close
Right Pack - Auto
Duct Pressure - Stabilized
Monitor N1, N2, EGT, fuel flow and oil pressure for normal indications while the engine accelerates to a
stable idle.
After the engine is stable at idle, start the other engine

Starter Duty Cycle:

• Do not exceed 2 minutes during each start attempt
• A minimum of 10 seconds is needed between start attempts
Normal engine start considerations:

• do not move an engine start lever to idle early or a hot start can occur
• keep a hand on the engine start lever while monitoring RPM, EGT and fuel flow until stable
• if fuel is shutoff accidentally (by closing the engine start lever) do not reopen the engine start lever in an attempt to restart
the engine
• failure of the ENGINE START switch to stay in GRD until the starter cutout RPM can cause a hot start. Do not re–engage
the ENGINE START switch until engine RPM is below 20% N2.
Do the ABORTED ENGINE START checklist if:

• the N1 or N2 does not increase or increases very slowly after the EGT increases
• there is no oil pressure indication by the time that the engine is stable at idle
• the EGT does not increase by 10 seconds after the engine start lever is moved to IDLE
• the EGT quickly nears or exceeds the start limit
Note: do not extend flap during pushback.

6.8 Before Taxi Procedure

GOL-Perform in continuation of Engine Start Procedure and before initiating taxi
CAPT F/O
GENERATOR 1 and 2 switches ……… ON
PROBE HEAT switches ………………. ON
WING ANTI–ICE switch …….. .As needed *
ENGINE ANTI–ICE sw-……… As needed *
*-Established in Takeoff Briefing *-Established in Takeoff Briefing
PACK switches ………………… AUTO
ISOLATION VALVE sw .........As Needed
ENG BLEED sw …........……. As Needed
APU BLEED air sw ........….. . As Needed
GOL- for “APU bleed takeoff”, set configuration
at this moment.
Recall…………………….…………Checked
Verify that all system annunciator panel lights
APU sw…………….……….. As Needed Illuminate and then extinguishes for normal
ENG START sw ….... .. …. .......CONT operation.
Flap lever - Set for takeoff flaps
Verify LE FLAPS EXT green light illuminates
Note: Flap lever is positioned during the scan flow
Engine start levers ... ……...IDLE detent sequency.
Do not wait for Capt command to perform
Ground Personnel informs
“SLATS MOVING”
Release Ground Personnel
Flt Deck Door …………………….Locked

YA251, YA252, YD302 - YD307
Verify that the CAB DOOR UNLOCKED light is
extinguished.
YA201 - YA242, YA321 - YD257, YJ471 - YK727
Verify that the LOCK FAIL light is extinguished
Verify that the ground equipment is clear. Verify that the ground equipment is clear.
Check Gear Pin Check Gear Pin
Update changes to the taxi briefing, as needed.

Call “BEFORE TAXI CHECKLIST.” Do ( read aloud) BEFORE TAXI CHECKLIST
NOTE-Checklist performed before taxi is initiated
TAXI CLEARANCE…………………..obtain
Taxi Light “ON”

Before Taxi Checklist
BEFORE TAXI
ELECTRICAL GENERATORS ON (C)
PROBE HEAT .ON (C)
ANTI-ICE AS REQUIRED (C)
AIR CONDITIONING .PACKS ON (FO)
ISOLATION VALVE AS REQUIRED (FO)
PRESSURIZATION ENG or APU BLEED (FO)
APU AS REQUIRED (C)
START SWITCHE CONT (C)
RECALL* *CHECKED (C)
START LEVERS IDLE DETENT (C)
FLIGHT DECK DOOR .LOCKED (FO)
GROUND EQUIP/GEAR PINS REMOVED (C)
GOL- * all annunciators light must be OFF during RECALL CHECK before taxi is initiated for normal operation.
For dispatch with annunciator ON check with MEL.
GOL – Taxi Speed Limits:

straight taxiways 20 kts;
wide turns 15 kts;
normal turns 10 kts.
GOL –Reversers:
Do not use during taxi

6.9 Before Takeoff Procedure

[Alternate Method of Compliance(AMOC) to AD 2002-24-51]
CAPT FO
As soon as taxi is initiated: Check the center tank fuel quantity.
a) crosscheck Flap indicated in Takeoff computation Both center tank fuel pump switches must be OFF
with FMC and Flap position indicator: for takeoff if center tank fuel is less than 2300 kgs.
b) crosscheck STAB TRIM indicated in Takeoff Do not accomplish the CONFIG non-normal
computation with FMC and Stab Trim Indicator checklist with less than 2300 kilograms in the
center tank prior
c) check TO thrust and V speeds
Perform as soon as possible after taxi is initiated:
Flight controls ...............................................Check Flight controls ............................................Check
Move the control wheel and the control column
to full travel in both directions and verify:
• freedom of movement
• that the controls return to center
Hold the nose wheel steering wheel during
the rudder check to prevent nose wheel movement
Move the rudder pedals to full travel in both Follow the rudder pedals to full travel in both
directions and verify: directions and verify:
• freedom of movement • freedom of movement
• that the rudder pedals return to center • that the rudder pedals return to center
Call “BEFORE TAKEOFF CHECKLIST to the Do ( read aloud) BEFORE TAKEOFF CHLIST
line to the dotted line
The PF the takeoff updates changes to the takeoff briefing as needed
NOTE- IN CASE OF TAKEOFF RUNWAY CHANGE, PERFORM THE ESTABLISHED SPECIAL
PROCEDURE
READ THE PROCEDURE ON THE CHECKLIST
RUNWAY CHANGE
FLAPS.............................................._____/ GREEN LIGHT (C)
N1.................................................____K/FULL/REDUCED (C)
IAS BUGS..............................................V1__- VR__-V2___ (C)
STABILIZER TRIM..............................................__UNITS (C)
TAKEOFF BRIEFING.....................................REVIEWED(PF)

6.10 Cleared to Takeoff
CAPT FO
WHEN CLEAR TO ENTER TAKEOFF RUNWAY
For an UNPRESSURIZED TAKEOFF
(no Bleeds) set configuration at this moment
PA-Notify cabin crew: "Prepare for Takeoff"
Verify Pax cabin is secured
Lights:
Runway Turnoff & Landing Fixed Lights -ON
Taxi lights- OFF
Strobe Light -ON
ATS...............................................................ARM
Transponder.................................................RA
Call:" BEFORE TAKEOFF CHECKLIST
Below the Line " Do (Read Aloud) BEFORE TAKEOFF
CHECKLIST -Below the Line
Before Takeoff Checklist
BEFORE TAKEOFF
FLAPS .____/GREEN LIGHT (C)
FLIGHT CONTROLS CHECKED (C)
RUNWAY CHANGE .NA/PERFORM (C)
FOR RUNWAY CHANGE

FLAPS…................…____GREEN LIGHT (C)(FO)
N1 ...….........…...___K, FULL/REDUCED (C)
IAS BUGS..……..........…V1__,VR___,V2___ (C)
STABILIZER TRIM….......... …___UNITS (C)
TAKEOFF BRIEFING................ .REVIEWED (PF)
-------------- CLEARED FOR TAKEOFF--------------

LIGHTS ON (FO)
AUTOTHROTTLE ARMED (C)
TRANSPONDER ON (FO)

6.11 TAKEOFF
GOL- limits:
Check the following limits
4.11 – operation on wet runway
4.12 – wind limits
GOL- B737-800 Takeoff

F1 TAKEOFF- NOT ALLOWED in GOL operation
F5 Takeoff- the clearance between the fuselage and ground is minimum on this configuration.
Maximum care must be taken in rotation technique when using F5.(no abrupt rotation)
When possible use bigger flap configuration. Consider F 10 takeoff possibility always, including APU or No Bleeds takeoff
Takeoff Runway
Full extension of the runway should be used for takeoff. If not, specific takeoff analysis must be used.
To align up at the runway threshold avoid tight turns in order to prevent unnecessary load on tires and gear.
Be aware for last minute changes, mainly of wind and runway, and its influence on weight, flap and takeoff speeds.
When authorized for takeoff, do a read back of the clearance, including runway ( number, L or R if the case). It is
mandatory to confirm direction when aligning up with runway number painted and L or R indication

Takeoff -Captain as PF
CAPT FO
YA 251,YA 252,YA 607,YA 657,
YD256 - YD307, YJ944 - YK727
Enter the runway offset on the CDU TAKEOFF
REF page
YJ471, YJ472
Update the FMC position to the runway threshold
on the CDU TAKEOFF REFpage.
FMC – Takeoff page FMC -Legs
When Lined Up for Takeoff
Announce“Take-Off Rwy_(L or R)"
“ Hdg _____º” Confirm “ Hdg____º”
Hdg Bug: runway heading Hdg Bug:runway heading
Clock / Chr - Run Clock / Chr - Run
Radar as required Radar as required
GOL- radar ON due to weather conditions or GOL- radar ON due to weather conditions or
existence of birds in vicinity of airport existence of birds in vicinity of airport
YA232 - YA242, YA321 - YK727
Set the terrain display as needed.
Maintain steering control until acft
aligned with runway centerline and takeoff
power stabilized.
Nose wheel steering is not recommended above
30 kts. Use caution when using the nose
wheel steering above 20 kts to avoid over-
controlling the nose wheels resulting in
possible loss of directional control.
Advance the thrust levers to approximately 40 %
N1
Allow the engines to stabilize.
Push the TO/GA switch.
Request “Check Thrust”. Verify that the correct takeoff thrust is set
(Adjust takeoff thrust before 60 kts as needed Respond “Thrust Set”.
During strong headwinds, if the thrust levers do
not advance to the planned takeoff thrust by 60 kts
Manually advance the thrust levers)
After takeoff thrust is set, the Capt’s hand must be Monitor the engine instruments during
on the thrust leversuntil V1 the takeoff. Call out any abnormal indications
Monitor airspeed

80 KTS
Verify 80 kts and call “80 KNOTS”
Verify 80 knots and call “CHECK.” Check FMA –Thrust Hold information
If Thrust hold not displayed: Inform
If Thrust hold doesn’t occur adjust thrust
thrust manually
Verify V1 speed
Call “V1.” At V1-5
Check VR, Call: “ROTATE”
At VR, rotate toward 15° pitch attitude.
After liftoff, follow F/D commands.
Establish a positive rate of climb.
Monitor airspeed and vertical speed. Monitor airspeed and vertical speed.
Verify a positive rate of climb on the altimeter
Inform :”Positive Climb”
call “GEAR UP.” Set the landing gear lever to UP.
Observe Land.Gear Lts and inform “gear up” in
accordance
400 Ft – Baro Altitude – AGL
Call for a roll mode as needed Select Roll Mode as requested
LNAV for FMC route or Hdg sel Verify FMA
Autopilot may be selected – ON
Note- after Autopilot engaged, PF is
responsible for MCP operation
1000 Ft AGL or Thrust reduction Altitude
Climb Thrust- Set/Request - MCP : N1 Set Climb Thrust if requested
Check FMA
Speed Bug- Set/request: FUp or ATC limit Set Speed Bug as requested
Call “ Bug Up or __( ATC limit)”
Call “FLAPS ___” according to the flap Set the FLAP lever as directed.
retraction schedule Monitor flaps and slats retraction
Inform each new flap position
3000 Ft above AGL
Select or request VNAV if there is no retriction
to be applied Select VNAV if requested
GOL- 250 kts maximum up to FL 100 check FMA
Passing Transition Altitude
Call “AFTER TAKEOFF CHECKLIST”
When F UP and after passing Transition Altitude Do ( Read Aloud ) the AFTER TAKEOFF
CHECKLIST
CAUTION: Do not allow the shoulder harness straps to retract quickly. Buckles can pull or damage circuit
breakers.

Takeoff- Capt as PM
GOL- Verify Airports Where F/O may be the PF (SOP GOL NOTAMs Folhas verdes)
As the Capt is responsible for RTO, he will maintain positive contact with aircraft during takeoff: hand on throttle and feet
on rudder pedals
CAPT FO
YA 251,YA 252,YA 607,YA 657, YD 256-YD 307,
YJ944 - YK727
REF page
YJ471, YJ472
FMC – Legs FMC -Takeoff page
“ Hdg ___º” Confirm “ Hdg___º_”
Hdg Bug:runway heading Hdg Bug:runway heading
Capt assumes as PM FO assumes as PF
YA232 - YA242, YA321 - YK727
Maintain steering control until acft aligned with
runway centerline and takeoff power stabilized
30 kts. Use caution when using the nose wheel
steering above 20 kts to avoid over-controlling
the nose wheels resulting in possible loss of
directional control.
Advance thrust levers to approximately 40 % N1
Inform “Thrust Set”. Verify that the correct takeoff thrust is set
on the thrust levers until V1 the takeoff. Call out any abnormal indications
Monitor the engine instruments during takeoff
Call out any abnormal indications
Monitor airspeed Monitor airspeed

80 KTS
Verify 80 kts and call “80 KNOTS Verify 80 kts and call “CHECK"
Check FMA –Thrust Hold information Check FMA –Thrust Hold information
manually
Verify V1 speed
Inform : "Positive Climb”
call “GEAR UP.”
Set the landing Gear Lever to UP.
Observe Land.Gear Lts and inform “Gear Up” in
accordance
400 FT – Baro Altitude – AGL
Call for a roll mode as needed
Select a roll mode as requested LNAV for FMC route or Hdg sel
Check FMA –Thrust Hold information Autopilot may be selected – ON
1000 FT AGL or Thrust reduction Altitude
Set Climb Thrust if requested Climb Thrust- Set/Request - MCP : N1
Check FMA
Set Speed Bug as requested Speed Bug- Set/request: F Up or ATC limit
Set the FLAP lever as directed. Call “FLAPS ___” according to the flap
Monitor flaps and slats retraction retraction schedule
Do ( Read Aloud ) the AFTER TAKEOFF When F UP and after passing Transition Altitude
CHECKLIST
GOL- When Autopilot engaged all MCP operation should be done by the PF
breakers.

Close-in Turn Takeoff
PF PM
400 FT
Call for LNAV
(if FMC Route) or HDG Select the desired roll mode
Verify FMA Verify FMA
Above 400 FT
Engage Autopilot*
1000 FT or Safety Altitude
Call N1 Select N1 and
At desired Heading
Call Bug up
Speed Bug to desired Speed
Verify Speed Bug
Request Flap retraction on Flap speed schedule
Position flap as directed
Monitor Flap/Slat retraction
Inform each new position
Crossing Transition Altitude & Flap and Gear Up
Call: “AFTER TAKEOFF CHECKLIST”
Do and Read (aloud) AFTER TAKEOFF
CHECKLIST
3000 FT AGL
Select VNAV
CAUTION: Do not allow the shoulder harness straps to retract quickly.

Buckles can pull or damage circuit breakers.
Complete the After Takeoff Checklist before starting the Climb and Cruise Procedure

Flap Retraction Speed schedule
After Takeoff Checklist
AFTER TAKEOFF
PACKS .AUTO (PM)
ISOLATION AS REQUIRED (PM)
ENGINE BLEEDS .ON (PM)
ENGINE START SWITCHES AS REQUIRED (PM)
APU. AS REQUIRED (PM)
LANDING GEAR UP & OFF (PM)
FLAPS. UP,NO LIGHTS (PM)
ALTIMETERS SET (PM)
GOL-FMC for climb

PF: Acft ECON climb
PM: Legs

6.12 Climb and Cruise Procedures
PF PM
MSA
INFORM
Acknowledge MSA information
FL 100 or 10000 FT
INFORM
Acknowledge FL 100 information Fixed Landing Lts - OFF
Seat Belt Sign ( if adviseble)- OFF
If the center tank fuel pump switches were OFF
for takeoff and the centertank contains more than
950 kilograms,position both center tank fuel
pump switches ON above 10,000 feet or after the
pitch attitude has been reduced to begin
acceleration to a climb speed of 250 knots or
greater.
During climb or cruise, position one center tank
fuel pump switch OFFwhen center tank fuel
quantity reaches approximately 950 kilograms.
Open the crossfeed valve to minimize fuel
imbalance.
Position the remaining center tank fuel pump
switch OFF without delay and close the crossfeed
valve when the Master Caution and FUEL system
annunciator illuminate.
1000 FT BELOW FLT LEVEL
Inform: 1000 FT to level off
Acknowledge information
WHEN REACHING CRUISE ALTITUDE
RUNWAY TURNOFF LTS -OFF
Altimeter:"__________FT" Altimeter:"__________FT"
Check RVSM limits Check RVSM limits
Check N1 -for Cruise Thrust
Check Fuel Consumption with Navigation
If Fuel in accordance and imbalance exist,
consider Crossfeed procedures
If Fuel not in accordance, suspect fuel leak
FMS: LEGS FMS: PROGRESS
Aircraft Trim -check
perform periodic RVSM procedures Perform periodic RVSM procedures
During the last hour of cruise on all ETOPS
flights, do a Fuel Crossfeed Valve check
Before the top of descent, modify the active route
as needed for the arrival and approach.

breakers.
GOL- Enroute Climb

IMC or night VMC - maintain SID lateral profile until MSA or ATC radar vectors.
VMC day time – maintain SID lateral profile until complete flaps retraction, then, may fly direct to enroute fix determined
by ATC.
Exceptions are specified on chapter 9 –folhas verdes
“MSA” callout should be made by PM under any flight conditions .
GOL- ATC Communication

Specially in areas of high traffic load, communication with ATC after takeoff should be made after flap retraction has
begun.
For nonnormal situation, inform as soon as possible, in concise and clear form.
GOL – Company Communication

Contact GOL above FL 100 via VHF or HF during climb to inform Block off , takeoff, arrival time, fuel for departure and
delay, if any.
Use time provided by FOQA

6.13 Descent Procedure
GOL – Landing Data

In order to plan the descent and calculate landing performance, the FO should obtain the necessary data (ATIS, fuel, weight)
and fill the Land Computation form. These information must be available for the briefing.
In the landing computation form the limitations regarding runway dry or wet and tailwind must be informed. It is obtained
from Landing analysis or quick reference table (glareshield)
Ex. Dry – F30 – Vref – max tailwind- autobrake “3”
Wet – F40 – Vref- max tailwind – autobrake “max”
Data is obtainable in the Landing Analysis. The limit is the least of the following values: Field-Approach-PCN-structural
A quick reference table is available on the glareshield. It is for normal operation only.
For the fields in grey and for temperatures above 34º for B737-700 , 38º for B737- 300 and 25º for B737-800,
The found values must be checked with the Land Analysis full table. Consider always the least of the 4:
Landing, Climb, Strutural and PCN.
MFOD- holding calculation must be made considering the hold over destination or last “fix” of the approach.
GOL- Company Communication

During descent forward information of landing estimate, acft conditions and any special requirements for paxs.
GOL- STAR
When inserting STAR, check waypoints with altitude restrictions. Specially those with minimum and maximum altitude.
It is compulsory to insert altitude restriction in MCP
STAR Clearance:
-when VIA STAR xxxxx is authorized, the lateral and vertical profiles are to be maintained (as published);
-when STAR xxxxx is cleared (without VIA) , the lateral profile only is authorized. Altitudes will be informed by APP.
GOL – Autopilot in Approach

Use Autopilot until visual reference with the runway is obtained on final approach or entering visual approach flight pattern.
For training purpose, autopilot may be disconnected if ceiling is 500 ft above DA/MDA and visibility above 1000 m of the
minimum published on IAL.
For autopilot OFF – autothrottle OFF
Below Fl 100 and on approaches, hand on throttle is mandatory when AUTOTHROTTLE INOP
GOL –Speed brake

Do not use in intermediate position between Down Detent and Flight Detent
Use in accordance with information of FCTM 4.18 (NG).
Use of Speed brake with flap extended is prohibited in GOL operation
GOL- Aircrafts with Winglets and In-flight Speed brake Load Alleviation System.
On airplanes with the speed brakes wing load alleviation system, the speed brakes may retract to the “50%” position when
airspeed exceeds 320 KIAS. If this occurs do not move the speed brake lever beyond the “50%” position until airspeed is
less than 320 KIAS.
I- Normal Procedures.
1) Inflight speedbrake use ( specific to acft with winglets and 320kts speed restriction- speed limit informed in front panel):
- command speed brake to flt detent with speed less than 320 kias;
- after deployed, if speed exceeds 320 kias and system sense overload, spoilers will be partialy retracted and
Speed brake lever will move to half course position ( 50%) automatically;
- maintain lever at this position and decrease speed to 320 kias or less;

-after speed reduction, if necessary, speed brake lever may be positioned at flt detent again
Note- do not exceed 320 kias deliberately
II- N Normal Procedures

1)Automatic Speed Brakes N Normal Procedures
Automatic Speed Brakes (applicable only to configurations with the Speed Brake Load Alleviation System Installed)
If a fault in the Automatic Speed Brake System is indicated with flaps up, do not exceed 320 knots.
If a fault in the Automatic Speed Brake System is indicated with flaps not up, do not arm the automatic speed brakes for
landing.
Use manual speed brake deployment as required. Increased force may be required to move the Speed Brake lever into the
UP position.
2) Emergency Descent
NOTE: The following procedure assumed structural integrity of the airplane.
If structural integrity is in doubt, limit speed as much as possible, and avoid high maneuvering loads.
Emergency Descent ..........................................ANNOUNCE

Start Switches ....................................................ON
Thrust Levers .....................................................CLOSE
Speed Brakes .....................................................FLIGHT DETENT*
Initiate Descent ..................................................45 degrees maximum bank (if desired)
Target Speed.......................................................Mmo/Vmo*
Level Off Altitude ..............................................10,000 ft or MEA (whichever is higher)

6.13 Descent PF, PM

[Alternate Method of Compliance (AMOC) to AD 2002-24-51] -GOL
Start the Descent Procedure before the airplane descends below the cruise altitude for arrival at destination.
PF PM
Before Descent
Perform descent briefing
This briefing includes, but is not limited to
§ Acft status
§ Notams – general and GOL § Notams – general and GOL
§ Atis § Atis -obtain
§ Meteorology – analyses of present conditions
and possibilities of change during the approach
Use this analyses to determine landing
configuration regarding to Flap and Autobrake
note: B-800 F 40 note: B-800 F 40
Modification on the present weather condition Modification on the present weather condition
Must be warned by PM must be warned by the PM
It may be necessary to change the chosen It may be necessary to change the chosen
Landing configuraton Landing configuration
In doubt, use the most conservative configuration In doubt, use the most conservative configuration
§ Altimeters – pre set (QNH) § Altimeters – pre set (QNH)
§ Landing data - Flap and landing speed Limits for § Landing data - Flap and landing speed Limits for
DRY / WET Runway and Tailwind DRY / WET Runway and Tailwind
§ Auto-brake – (selection) – “3” or “MAX” -
according to determined for the airport and runway
conditions
§ Charts – approach procedure analyses, MSA § Charts – approach procedure analyses, MSA
and FMC data insertion. It is recommended the use and FMC data insertion. It is recommended the use
of the Briefing Strip- Jeppesen manuals of the Briefing Strip- Jeppesen manuals
§ DH, DA or MDA § DH, DA or MDA
§ VDP for Nprecision Approach § VDP for Nprecision Approach
§ MFOD – Maximum holding time and define § MFOD – Maximum holding time and define
alternate. Alternate.
calculate Holding over destination or last App FIX
Verify that pressurization is set to landing altitude
Runway Turnoff Lts -ON
Review the system annunciator lights.
Set the RADIO/BARO minimum for the approach. Set the RADIO/BARO minimum for the approach.
GOL: set BARO minimum GOL: set BARO minimum
Set the AUTOBRAKE selector to the needed
brake setting
FMC: Verify VREF on the APP REF PAGE
Call:"DESCENT CHECKLIST" Do ( Read Aloud) the DESCENT CHECKLIST

During Descend
FMC: descent FMC: LEGS
During descent, position one center tank fuel pump
switch OFF when center tank fuel quantity reaches
approximately 1400 kilograms. Open the crossfeed
valve to minimize fuel imbalance.
Turn the remaining center tank fuel pump sw. OFF
without delay and close the crossfeed valve when
the Master Caution ]and Fuel System annunciator
illuminate.
If established in level flight for an extended period
of time prior to approach and landing with more
than 950 kilograms in the center tank and the center
tank fuel pump switches OFF, one center tank fuel
pump switch may be turned ON again.
Open the crossfeed valve to minimize fuel
imbalance
Turn the remaining center tank fuel pump switch
OFF without delay and close the crossfeed valve
when the Master Caution and FUEL system
annunciator illuminate
FL 100
GOL: speed 250 kts below FL 100
Inform
Acknowledge Information
PA: Notify cabin crew to prepare for landing
Landing Lts ( fixed) -ON
MSA
Inform
Select TERRAIN on EFIS when available
GPWS – Any alert received below MSA must be
considered as real.
If not in VMC condition
take action immediately

Descent Checklist
DESCENT
BRIEFING COMPLETED (PF)
ANTI-ICE AS REQUIRED (PM)
PRESSURIZATION. SET FOR_____ (PM)
EXTERNAL LTS ON (PM)
MINIMUM _____ DA/MDA (PF) (PM)
RECALL CHECKED (PM)
CDU STAR/APPROACH. CHECK&INSERT (PM)
FLAP / SPEED. ____/ Vref__ (PM)

6.14 Approach Procedure
PF PM
A -At Transition Level
Set Altimeters and crosscheck Set Altimeters and crosscheck
_____ -hp;__________-FT _____ -hp;__________-FT
B - When cleared for the approach and NAV Radios not necessary for navigation
Confirm Cabin secure for landing.
When cleared for the approach and NAV RADIOS
not necessary for navigation or position,
perform Set Radios for Approach procedure:
Confirm conditions for approach:
Rwy Dry or Wet
Landing Flap
Autobrake Selection
Review Missed Approach Procedure
Call " Set Radio for _______ Approach
Rwy_______( L or R if the case)” “Set Radios” flow procedure
EFIS Control Panel: VOR/ADF switch in
accordance with IAL
MCP: Course;
RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers
in accordance with IAL
NAV Radios: select frequencies for
Approach (active) and Missed (Stby)
Call "Complete Radios for Approach"
Note- exact scanflow for each type of procedure
is exposed in APPROACH PATTERN (6.15)
The approach procedure may have A& B or B&A order, at pilot discreption.
The approach Checklist should be performed after both (A &B) have been accomplished
Call: "APPROACH CHECKLIST" Do (Read Aloud) APPROACH CHECKLIST
The Approach Procedure is normally started at transition level.

Complete the Approach Procedure before:
• the initial approach fix, or
• the start of radar vectors to the final approach course, or
• the start of a visual approach
For a BCRS approach, enter the front course in the Mode Control Panel COURSE
window. Do not select VOR/LOC.
If a flaps 15 landing is needed because of performance:
GROUND PROXIMITY flap inhibit switch ...................................FLAP INHIBIT (F/O)

GOL –Flap speed schedule

Flap is to be extended near the actual maneuvering speed.
Exception is to be made when there is an ATC request to maintain a determined speed to a Fix during the approach and this
request implies in abrupt reduction of speed after the position.
As an example, we have the approach for runway 17 in SBSP. Often APP request 180 kts to OM. In this case, use a F10 or
F15 configuration and the speed at 180 kts. As soon as clear from the speed restriction the speed reduction will be easier
with the flap extended.
(Note- the situation of descent and speed reduction use speedbrake or even anticipate gear configuration. Flap are not made
to assist high rate descent).
Flap Extension Schedule
GOL –Landing Limits

Check the following limits:
GOL-Landing Flap
Normally plan:
• F30 for B 737-700 and B737-300 – Dry Runway;
• F40 for B 737-700 and B737-300 – Wet Runway;
F40 landing is mandatory for some locations. Check chapter 9 –FOLHAS VERDES
For situations of high landing weights – close to the maximum- and high OAT or short runways, use F40 on the B700/300
even for DRY runway.
B737-800: F40 is compulsory
.
GOL-Auto Land
Not authorized in GOL operation

GOL – Capt must be informed that the cabin is secured for landing (C/C)
Approach Checklist
APPROACH
NAV RADIOS. SET/ MANUAL (PF)
RWY / AUTO BRAKE COND (dry or wet)-/ SET (PF)
MISSED APPROACH REVIEW (PF)
ALTIMETERS. _____(QNH) (PF) (PM)

6.15 APPROACH FLIGHT PATTERNS/ PROCEDURES/CALL-OUTS
6.15.1 -VISUAL DESCENT POINT ( VDP )

In order to increase safety for Non Precision approaches, GOL has adopted a Visual Descent Point when it is not provided
in the IAL.
The objective is to provide a limit point on the MDA ,from which if the runway is not in sight a missed approach must be
performed.
The VDP defines a point that, after it, it is not possible to perform a stabilized approach, therefore violating the concept of
safety window.
The VDP must be created also for visual approaches in order to assist in defining alttitude / distance relation.
Creating the VDP

- MDA height X 3 : 1000
- the resulting number indicates the distance between the reference point (runway threshold for example) and the
VDP point
VDP on FMC
- Insert point on FIX page
Notes
• VDP height is the same as the MDA
• VDP can not be beyond MAPt

-6.15.2 ILS / LOC
Glide Slope, VASI and PAPI resources must be used when available
- ILS / LOC
- Autopilot: GOL standard operation is Single Autopilot for ILS approach
- For straight in approach, plan to be at 3NM of the Outer Marker with F5 configuration
- For holding, select F1 initiating outbound leg and F5 at the end of the outbound leg
- With G/S indication 11/2 dot select L.Gear down and F15
(this will be the final configuration for One Engine Inop approach)
If G/S inop, select L.Gear down and F 15 at 3 NM from OM
- PF: request:“Landing Ch.List”.
PM: read aloud and do “Landing Check List” .Visually confirm flap and gear positions
- G/S 1 Dot, select F 25
- At 1500ft select Landing Flap.
- If OM inop., use associated NDB or DME distance.
- At 1000ft AGL aircraft must be fully configurated for landing.
In VMC conditions, the landing flaps may be selected at 1000 Ft AGL, considering the safety window concept
for VFR appoach
- Auto-pilot must be in HSEL for LOC interception.
(In LNAV, acft my fly a parallel course of the LOC and not intercept it).
When in Holding Pattern, monitor outbound leg. Remember that flap configuration change will imply in speed
change and consequently the change of others parameters (time /distance)
- For straight in approach, monitor distance to the OM in order not to establish F5 configuration too early.
- The above pattern is indicated for standard operation. Deviations by ATC must be worked upon
- During ILS approach perform a crosscheck between HSI and RDMI and between G/S and rate of descent.
- It is forbidden to remove ILS signal during the approach
Note- GPWS or TCAS warning will have priority over ILS

PF PM
When cleared for ILS approach and NAV Radios
not necessary for navigation or position set radios
for approach.
Rwy Dry or Wet
Landing Flap
Autobrake selection
Call " Set Radios for Approach ILS –Rwy _____
( L or R if the case)” “Set Radios” flow procedure:
accordance with IAL
MCP: Course;
ILS (active) and Missed (Stby)
For straight in approach, plan to be at 3NM of the
Outer Marker with F5 configuration
In holding, call for F1 initiating outbound leg and Set Flap lever as directed. Monitor extension
set F1 speed on MCP * Inform “F1” when in position and green lt ON
At the end of outbound call for F5 and set F5
speed on MCP* Set Flap lever as directed. Monitor extension
Select H SEL to intercept LOC and inform “F5” when in position and green
Arm APP light On
observe LOC-Course deviation indicator FMA: check and inform LOC/GS (white)
GS 1 1/2 dot, call: "Gear Down, F 15 Call LOC captured and check FMA
Landing Checklist to Flap" Select Gear Down and set flap lever .
Set SPEED BRAKE handle in ARM Observe when Gear Dwn and green lt ON
and inform "Gear Down"
Monitor flap extension and inform “F15”
when in position and green lt ON.
Verify SPEED BRAKE ARMED light illuminated
Do and read aloud- Landing Ch.List
GS 1 dot: call F25 and set F 25 speed on MCP Set Flap lever as directed. Monitor flap extension
Inform “F25”when in position and green lt ON
Call GS capture and check FMA
Set or Call Missed Approach Altitude on MCP Set Missed Approach Altitude on MCP
as requested.

Outer Marker
Inform:“ OM ________FT”
Confirm OM__________FT-
If significant difference exists perform a
Missed Approach
GS intercept- OM - or 1500FT
Call: “Flap ____”( Landing Flap) Set Flap lever as directed
set VApp on MCP * Monitor extension and inform “F__”
B800- F40 mandatory when in position and green lt. ON
Call: "Complete landing ChList" Do and read aloud- completion of Landing
ChList
1000 FT AGL
Call: 1000 FT
Acknowledge
500 FT AGL
Call: 500 FT - wind: read indication from FMC
FMC: Progress page 2
Observe and inform: ‘STABILIZED” or
Acknowledge “NOT STABILIZED-GO AROUND”
For the ‘NOT STABILIZED GO AROUND”
Callout, perform MISSED APPROACH
100 FT above minimuns
Call: 100 above- wind “_____”
Acknowledge FMC: Progress page 2 (wind information)
DA
Call: DA – wind”______”
Inform Land or Missed Approach
Night Flt:Request Landing Lts Landing Light ON
* With autopilot ON- PF operates MCP
With Autopilot OFF- request items
NOTE- PM must callout any deviation from standard Approach
LOC 1dot deviation ;
GS 1dot deviation;
Flags on instruments;
Approach not stabilized on GOL limits
GOL- if a runway change occur after the LANDING CHECKLIST is read,

Perform the LANDING CHECKLIST AGAIN

6.15.3. VOR / NDB / LOC (only)
NOTE – insert VDP in Non Precision approaches always ( FIX page –FMC)
VDP defines decision point: Land or Missed Approach (at MDA height)
- For holding, select F1 initiating outbound leg and F 5 in accordance with type of procedure (see figures above)
- F5 is to be maintained until the beginning of final approach, where Landing Gear will be selected down and flap
extended to 15.
(this will be the final configuration for a One Engine Inop approach)

- Select F25 as soon as Gear is locked down and F15 (green lt.indication)
- Landing Flaps must be selected in order to have acft.in the due configuration at:
1000 FT above airport (runway) elevation;
FAF if available;
5 DME from runway.
( FAF or 5 DME –which occurs first)
- When in Holding Pattern, monitor outbound leg. Remember that flap configuration change will imply in speed
- For straight in approach, monitor distance to the VOR/NDB in order not to establish F5 or the Gear Down F15
configuration too early.
- The above pattern is indicated for standard operation. Deviations by ATC must be worked upon.

PF PM
When cleared for the approach and
NAV Radios not necessary for navigation
or position, set radios for approach.
Confirm conditions for approach::
Rwy Dry or Wet
Landing Flap
Autobrake selection
Call " Set Radio for Approach
VOR/NDB -Rwy_______( L or R if appropriate)” Set Radios flow procedure
accordance with IAL
MCP: Course;
VOR/NDB (active) and Missed (Stby)
For straight in approach, plan to be at 3 NM
of the VOR/NDB with the needed
configuration (F5 or GDwn F15)
In holding, call for F1 initiating outbound Set Flap lever as directed. Monitor extension
leg and set F1 speed on MCP * Inform “F1” when in position and green lt.ON
At the position (see figures)call for F5 and Set Flap lever as directed. Monitor extension
set F5 speed on MCP* Inform “F5” when in position and green lt.ON
FMA: check and inform VOR (white)

Observe VOR-Course deviation indicator Call VOR captured and check FMA
At the end of outbound confirm:
“Approach Course______” Confirm : “Course ______”
FMA: Confirm course capture
When appropriate call: "Gear Down, F 15 Select Gear Down and flap lever to F15
Landing Checklist to Flap" Observe when Gear Dwn and green Lt ON
Set SPEED BRAKE handle in ARM and inform "Gear Down"
Monitor extension. Inform “F15” when in
position and Green Light ON
Verify SPEED BRAKE ARMED Lt.
illuminated
As soon as G Dwn and F15 config is Set Flap lever as directed. Monitor extension.
obtained, call for “F25” Inform“F25” when in position and green lt ON

Above 1000 FT, Passing FAF or 5NM Inbound to RWY( Which occur first)
Call: “Flap_____”(Landing Flap) Set Flap lever as directed
set VApp on MCP * Monitor extension. Inform “F____”
B800- F40 mandatory when in position and green lt. ON
Call: Complete Landing ChList Do and read aloud- completion of Landing Ch.List
1000 FT AGL
Call: 1000 FT
Acknowledge FMS_ Progress page
100 above minimun
Call: 100 above – wind ( FMC Progress- page 2)
Acknowledge
VDP
Call: VDP
MDA
Call : “MDA – Altitude Hold”
Call: “set Missed Approach altitude”
500 FT AGL
FMC: Progress page 2 (wind information)
Confirm” GO AROUND”
Callout / perform MISSED APPROACH
Night Flt: request Landing Lts for landing Landing Lts ON
200 FT
Call: wind ( FMC Progress- page 2)
NOTE- PM must callout :
Any deviation from standard Approach

Note: perform a Missed Approach if a significant difference exists between Capt/FO indications in any phase of the
approach
GOL- if a runway change occur after the LANDING CHECKLIST is read, Perform the LANDING CHECKLIST
AGAIN

6.15.4. GPS
For GPS approach, check if the GPS is installed and allowed
NOTE – insert VDP in Non Precision approaches always

( FIX page –FMC)
VDP defines the Missed Approach point at MDA height
- GPS approach must be obtained from FMC data base. Also it must contain all fixes as informed in official chart for the
Non precision approach.
- GPS must be checked ON .
FMS: Index > Nav Options (pag 2/2) > GPS Update
- GPS may not be used with “UNABLE RNP” displayed on FMC
- GPS should be performed in LNAV / VNAV preferably. Use HDG or V/S as secondary option.
- A follow up of the procedure is mandatory to the crew. Altitude must be released step by step. (Use a certain anticipation
in releasing the altitude) .
- Minimum altitude for the sector and MDA must be severely observed. In doubt, assume manual or V/S control.
- MAP display is the basic indicator for GPS approach.
- NAVAID follow up can be made up to the FAF. After that, select NAVAIDs for the missed approach support.
CAUTION: pilots must be aware that GPS course may differ from those of ILS /VOR approach for the same runway.
Therefore,if course is selected in MCP it should serve as a reference only and not be followed.

PF PM
When cleared for the approach and NAV Radios
not necessary for navigation or position, set
radios for approach.
Rwy Dry or Wet
Landing Flap
Autobrake selection
GPS -Rwy_______( L or R if the case)” “Set Radios” flow procedure:
accordance with IAL-Missed App
MCP: Course - optional
RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers in
accordance with IAL Missed Approach:
NAV Radios: select freq.for Missed App (stby)
For straight in approach, plan to be at 3 NM of the
FAF with the needed configuration - F5
In holding, call for F1 initiating outbound leg Select flap lever as directed.Monitor extension
and set F1speed on MCP * Inform "F1" when in position and green lt ON
At the end of outbound leg call for F5 and set Select flap lever as directed.Monitor extension
F5 speed on MCP* Inform "F5" when in position and green lt ON
FMA: check and inform LNAV
Inbound, confirm Course_"_____” Confirm Course_"_____”
Altitude_"_________”-
When appropriate call: "Gear Down, F 15 Select Gear Down and F15
Landing Checklist to Flap" Observe when Gear Dwn and green lt and inform
Speed Brake handle in ARM "Gear Down"
Verify SPEED BRAKE ARMED lt illuminated Select flap lever as directed and inform “F15”
when in position and green lt ON
Verify SPEED BRAKE ARMED lt illuminated
Do and read aloud- Landing Check List
FAF: call F25 Select flap lever as directed- Monitor extension
Set F25 speed on MCP Inform "F25" when in position and green lt ON
1500 FT AGL
Call: “ Flap _____” (Landing Flaps) Select flap lever as directed. Monitor extension
set VApp on MCP * Inform “F__” when in position and green lt ON
B800- F40 mandatory
Call: “Complete LANDING CH.LIST” Do and read aloud- completion of Landing Ch.List

1000 FT AGL
Call: 1000 FT
Acknowledge FMC: Progress page 2
100 above minimun
Call: 100 above – wind “___” ( FMC)
acknowledge
VDP
Call: VDP
Night:if landing, request Landing Lts.ON Landing Lights ON
MDA
Call: “set Missed Approach Altitude”
500 FT AGL
call: 500 FT - wind: read indication from FMC
callout / perform MISSED APPROACH
200 FT
NOTE- PM must callout:
Any deviation from standard Approach;
Flags on instruments
FAF if available;
5 DME from runway.
Note: perform a Missed Approach if a significant difference exists between Capt/FO

Indications in any phase of the approach


6.15.5. VISUAL APPROACH
- select F5 before entering downwind leg.

- abeam of landing threshold start crono – 40”
- 20” after threshold select Landing Gear down – F15 – Perform Landing Check List
- 40” after threshold turn base leg
- select F25 to turn base leg
- Landing Flaps must be selected in order to have acft.in the due configuration at 1000 FT
above airport (runway) elevation

PF PM
When cleared for the approach and NAV radios
Rwy Dry or Wet
Landing Flap
Autobrake selection
If any NAVAID available
_______ -Rwy_______( L or R if the case)” “Set Radios” flow procedure
accordance with IAL
MCP: Course;
RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers in
accordance with IAL
ILS/VOR/NDB (active) and Missed (Stby)
BEFORE DOWNWIND LEG
Before Downwind leg call for F1 and set Select flap as directed –Monitor extension
F1 speed on MCP * Inform ‘F1” when in position and green lt.ON
Call for F5 and set F5 speed on MCP* Select flap as directed –Monitor extension
Inform “F5” when in position and green lt.ON
ABEAM LANDING THRESHOLD
Abeam Landing Threshold –start chrono 40” Abeam Landing Threshold –start chrono 40”
With 20”call: "Gear Down, F 15 Select Gear Down and flap lever to F15
Landing Checklist to Flap" Observe when Gear Dwn and green Lt
SPEED BRAKE handle - ARM and inform "Gear Down"
Monitor flap extension. Inform “F15”
when in position and green lt ON
Verify SPEED BRAKE ARMED Lt. illuminated
40” after threshold start base turn
call F25 / set F25 speed on MCP Select flap lever as directed. Monitor extension
Inform "F25" when in position and green lt. ON

ABOVE 1000 FT
Call: “Flap _____” ( Landing Flap) Select flap lever as directed
set VApp on MCP * Monitor extension and inform “F___”
B800- F40 mandatory when in position and Green Lt.ON
Call: Complete LANDING CHECKLIST Do and read aloud- completion of
LANDING CHECKLIST
1000 FT AGL
Call: 1000 FT
500 FT AGL
Progress page 2/4
“NOT STABILIZED-GO AROUND”
callout, perform MISSED APPROACH
Night Flight- request Landing Lts Landing Lts ON
200 FT AGL
Call: wind -read indication from FMC



6.16 Go–Around and Missed Approach Procedure PF, PM
PF PM
Callout decision “Go-Around”
Disengage Autopilot
Press TOGA sw
Verify: Verify:
-the rotation to go–around attitude -the rotation to go–around attitude
-the thrust increases -the thrust increases
Press TOGA sw again to abtain full
Go-around N1 limit
Verify / adjust G.Around Thrust
Call: "Flap 15" Select flap lever to “15”
Observe Flap Position Indication
Inform new flap position
When POSITIVE CLIMB INDICATED
Inform : "Positive Climb"
Call “Gear Up” Select gear lever to UP
Inform Gear position when UP
400 FT AGL
Call: “Hdg Sel or LNAV" Select the Roll mode as directed
“Radios for missed App" Select / tune NAV RADIOS as directed
Verify Missed App route is tracked
With ALT ACQUIRE Indication
Call “Bug Up" select Speed bug to desired speed
Final Missed Approach Altitude
Climb Thrust- Set/Request - Set Climb Thrust if requested
MCP: N1 Check FMA
Call “FLAPS ___” according to flap
retraction schedule Set the FLAP lever as directed.
Monitor flaps and slats retraction
Call “AFTER TAKEOFF CHECKLIST” Do (read aloud) AFTER TOFF CH.LIST

GOL-Situation analyses
After performing a missed approach procedure a scenario analyses should be done before deciding for a new
approach.
Consider:
• Reason for the missed approach
• The possibility of performing a new approach immediately
• The necessity os a holding
It may not be advisable to perform a second approach before a condition improvement.
If weather or any other reason may cause a delay for a new approach, maintain holding at a published holding
pattern.
Review area MSA
Consider maximum holding time and correct endurance calculation.
• A diversion may be considered.
It might be safier to proceed to an alternate airport immediately

6.17 Landing
Landing Checklist
LANDING
ENGINE START SWITCHES CONT (PF)
RECALL CHECKED (PF)
ALTIMETERS QNH (PF) (PM)
AUTOBRAKE ______ (PF)
SPEEDBRAKE ARMED GREEN LT (PF)
LANDING GEAR .DOWN-3 GREEN LTS (PF)
FLAP ._____ GREEN LT (PF)
RUNWAY CHANGE
REPEAT LANDING CHECKLIST
GOL -Landing at Opposite Runway - IFR Approach

If necessary to land at the opposite runway direction of that to which an IFR approached was performed, the Visual Traffic
Pattern and minimums ( normaly 5000 m x 1500ft) must be observed.
Follow instructions of visual chart (VAC) such as altitudes, speeds and flight path..
Landing Roll Procedure PF, PM
PF PM
Verify that the thrust levers are closed.
Without delay, move the reverse thrust
levers to the interlocks and hold light Verify that the SPEED BRAKE lever is up
pressure until the interlocks release.
Then apply reverse thrust as needed. Call “SPEED BRAKES UP.”
If the SPEED BRAKE lever is not UP,
call “SPEED BRAKES NOT UP.”
Move SPEED BRAKE UP if necessary
Verify correct autobrake operation.
By 60 knots, start movement of the Call “60 KNOTS.”
reverse thrust levers to be at the reverse
idle detent before taxi speed.
After the engines are at reverse idle,
move the reverse thrust levers full down
Before taxi speed, disarm the autobrakes
Use manual braking as needed
WARNING:After the reverse thrust levers are moved, a full stop landing must be made.
If an engine stays in reverse, safe flight is not possible.

GOL –Reverse Thrust (use)

Reversers are more effective at high speed. Good landing technique recommends that reversers are actuated to idle as soon
as main landing gears are on ground. Afterwards, commanded to 2nd detent. Maintain actuation down to 60 kts. Remove
reverse thrust smoothly in order to attain idle thrust at taxi speed.
Only remove reverser after engine is reduced to iddle.If removed with accelerated thrust, acft will jump forward and more
brakes are needed

6.18 After Landing Procedure Capt/FO
Start the After Landing Procedure when clear of the active runway or initiating back track
FO performs items automatically after Capt retracts speed brake
Speed Brake..........................................................………………………………………………….………..... Down (Captain)

Flap lever..................................................................……………….………………………………..……….….….…UP (FO)
APU (if required)...................................................................................………………………………...………..START (FO)
Probe Heat switches........................................………………………………………………………..……….….….OFF (FO)
Landing / RWY turn off /Taxi light switches…………………………………………………….…As desired(see note) (FO)
Strobe Light……………………………………………………………………………(when leaving the runway) OFF (FO)
Engine Start switches...............................................…………………………………………………………...…….OFF (FO)
Weather Radar.........................................................……………………………………….…………….…….……..OFF (FO)
Flight Director switches……….……………………………………………………………………………...……...OFF (FO)
MCP Speed cursor...................................................…………………………………………………………….…….100 (FO)
Auto Brake switch.....................................................…………………………………….…………………………..OFF (FO)
Stab Trim..................................................................…………………………..………………………………5 Nose Up (FO)
MKR ( Marker sw on ACP)…………………………………………………………………………………………..OFF (FO)
VHF NAV Radios......................................................…………………………………………………...VOR Frequency (FO)
TCAS........................................................................……………………………………………………………….STBY (FO)
Transponder.............................................................………………………………………………..…...Auto / Stby 2000 (FO)
APU Generator switches...........................................…………………………………………………….……………ON (FO)
NOTE: Landing / Táxi Lts modifications may only be performed by capt. ( left seat) request
TRANSPONDER: Those with AUTO position will be held in this position after landing.
Only TCAS must be cycled to Off/Stby
GOL – During taxi it is prohibited to perform procedures not related to the phase.
( preparation for next leg, for instance)

6.19 Shutdown Procedure Capt/FO

Start the Shutdown Procedure after aircraft comes to a complete stop
PARKING BRAKE .......................................................................……….....................................................................Set (C)

Verify warning light is illuminated if brake applied
GOL- to release Parking Brake confirm that chocks are placed and verify with external reference that the aircraft
doesn't move.
GOL- Check Electrical power

ENGINE START LEVERS .............................................…......................................................................................Cutoff (C)
If possible, after high thrust operation, including reverse thrust, run the engines at or near idle for three minutes before
shutdown to cool the engine hot sections.
Time at or near idle such as taxiing before shutdown, is applicable to this three minute period. If needed, the engines may be
shut down with a one minute cooling period
Routine cool down times of less than three minutes before shutdown are not recommended
ANTI COLLISION LT sw …………………………………….………..……………......…...…..…...………………Off (C)
FASTEN BELTS switch ......…….……………………...………….………………......…...….……..……………......Off (C)
FUEL PUMP sw ………………….……………………...………..…………….............……………………As Required (C)

CAUTION: Do not operate the center tank fuel pumps with the flight deck unattended.
ELECTRICAL…………………………………………………………………......…………….…………….ON ______ . (C)

If APU power is needed:
Verify that the APU GENERATOR OFF BUS light is illuminated.
APU GENERATOR bus switches – ON
If external power is needed:
Verify that the GRD POWER AVAILABLE light is illuminated.
GRD POWER switch – ON
PROBE HEAT sw………………………..……………………...……............................................................................Off (C)
WING ANTI–ICE switch ................................................................................................................................................Off (C)

ENGINE ANTI–ICE switches...........................................................................................................................................Off (C)

RECIRCULATION FAN switch .......................................................................................................................As needed (FO)
AIR CONDITIONING PACK Sw-……………...….………………….………….......……………….…...…….AUTO (FO)
ISOLATION VALVE sw- …………………………….……………….…………........……………………….…OPEN (FO)

ENGINE BLEED air sw- …………………………………………….…………........…….……………..………......ON (FO)
APU BLEED air sw- ……………………………………..………..……........…..…………...………………...……ON (FO)
EXTERIOR LTS sw…………………………………………………………….........……………..………...….as needed (C)
WEATHER RADAR ....................................... ........................................................................................................Off (C,FO)
AUTO BRAKE select sw……… ……….….…………..…..………..........…….………………….………………….Off (C)
SPEED BRAKE LEVER…………………………………………………….........…….………...………….Down Detent (C)
FLAP………………………………………...……………………….….........………..………………………Up, no light (C)
TRANSPONDER …………..……………..……………...………….........………….………………….....As Required (FO)

Transponder with AUTO should be left on this position. Only TCAS should be cycled to OFF/STBY
FLIGHT DECK DOOR ………………………… ………….…………….……….......………………………...Unlock (FO)

Verify that the CABIN DOOR UNLOCKED light is illuminate
FUEL FLOW...............................................................................................................................................................Reset (FO)
Call “SHUTDOWN CHECKLIST.”…………………………….………………….......………………...…………….…(C)

Do / Read Aloud the SHUTDOWN CHECKLIST…………….………………..........……………….....……………...(FO)
Shutdown Checklist
SHUT DOWN
ELECTRICAL ON_____ (C)
FASTEN BELTS .OFF (C)
PROBE HEAT OFF (C)
ANTI-ICE. OFF (C)
AIR COND PACK(S),BLEEDS ON (FO)
EXTERIOR LIGHTS AS REQUIRED (C)
ENGINE START SWITCHES. OFF /AUTO (C)
ANTICOLLISION LIGHT OFF (C)
AUTOBRAKE OFF (C)
FLAPS UP, NO LIGHTS (C)
PARKING BRAKE .AS REQUIRED (C)
START LEVERS CUTOFF (C)
WEATHER RADAR OFF (C)
TRANSPONDER AS REQUIRED (C)
FUEL FLOW RESET (FO)
GOL-After Shutdown Procedure/Checklist inform local GOL, via VHF, landing time, engine shutdown and remaining fuel .

If towing is needed:
Establish communications with ground handling personnel.
WARNING: If the nose gear steering lockout pin is not installed and hydraulic system A is pressurized, any change
to electrical or hydraulic power with the tow bar connected may cause unwanted tow bar movement.
Verify that the nose gear steering lockout pin is installed, or, if the nose gear steering lockout pin is not used.

6.20 Secure Procedure Capt/FO

Perform this procedure when:
-aircraft will overnight;
-crew change ( not immediately)
- considerable ground time of aircraft with crew on board
IRS mode selectors ...........................................................................................................................................As Required (C)
FUEL PUMP sw ……………………….……...……………………………………………………….…..…As Required (C)

GOL- Fuel Pumps OFF for ground time greater than 30 minutes
YA631, YA648, YA650, YD256, YD257, YJ944 - YK727

CAB/UTIL power switch ..................................................................................................................................As Required (C)
YA631, YA648, YA650, YD256, YD257, YJ944 - YK727
IFE/PASS SEAT power switch .........................................................................................................................As Required (C)
YA201 - YA612, YA646, YA647, YA657 - YB271, YD302 - YJ472
GALLEY power switch ....................................................................................................................................As Required (C)
EMERGENCY EXIT LIGHTS switch...............................................................................................................As required (C)
WINDOW HEAT sw ……………………..……………….……………..………..…………...………....…As Required (C)

GOL- OFF for ground time greater than 30 minutes
ELECTR HYDRAULIC PUMP sw…………………….…..…………..………………………….…………As Required (C)

GOL-OFF for ground time greater than 30 minutes or fuel less than 760 kg in each wing tank.
AIR CONDITIONING PACK switches.........................................................................................................As Required (FO)
EXTERIOR LIGHT PANELS…………………………………………….....…………………….….……As Required (FO)
APU/ GRD POWER sw…………………………………………………….....………………………...……As Required (C)
DU illumination……………………………………………………................…….…..............…………...……Dim (C)(FO)
BATTERY sw………………………………………………………………....…………………...………….As Required (C)
Call“SECURE CHECKLIST.”……………………………...…….....………………………….……….……….……….(C)
Do/ Read aloud the SECURE CHECKLIST. …………………….....………...………………….……………..……..(F/O)

Secure Checklist
SECURE
IRS MODE SELECTORS AS REQUIRED (C)
FUEL AS REQUIRED (C)
CAB/UTIL&IFE/PASS SEAT PWR SWS AS REQUIRED/NA (C)
GALLEY POWER AS REQUIRED (C)
EMERGENCY EXIT LIGHTS AS REQUIRED (C)
WINDOW HEAT AS REQUIRED (C)
ELECTRICAL HYDRAULIC PUMPS AS REQUIRED (C)
AIR CONDITIONING PACKS AS REQUIRED (FO)
APU/GROUND POWER AS REQUIRED (C)
BATTERY AS REQUIRED (C)

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737-300
6 – NORMAL PROCEDURES.................................................................................................................................................... 3
6.1 INTRODUCTION, CREW DUTIES AND AREAS OF RESPONSIBILITY ........................................................................................... 3
General.................................................................................................................................................................................. 3
Normal Procedures Philosophy and Assumptions ................................................................................................................ 3
Configuration Check ............................................................................................................................................................. 3
Crew Duties........................................................................................................................................................................... 4
Areas of Responsibility.......................................................................................................................................................... 5
6.2 PRELIMINARY PROCEDURES .................................................................................................................................................. 8
Preliminary Procedure Captain............................................................................................................................................ 8
Preliminary Procedure F/O .................................................................................................................................................. 8
GOL- FLT MANUALS .Check............................................................................................................................................... 8
Electrical Power Up F/O ...................................................................................................................................................... 8
6.3 EXTERIOR INSPECTION F/O................................................................................................................................................. 10
6.4 PREFLIGHT PROCEDURE ...................................................................................................................................................... 14
Preflight Procedure CAPT .................................................................................................................................................. 14
Preflight Procedure F/O ..................................................................................................................................................... 22
Preflight Checklist B737-300 ............................................................................................................................................. 25
6.5 BEFORE START PROCEDURE FOR B737-300 (CAPTAIN AND FO)......................................................................................... 27
BEFORE START CHECKLIST FOR B300- __ K ............................................................................................................... 30
Start Clearance ................................................................................................................................................................... 31
When Clear for start............................................................................................................................................................ 31
Before Start Checklist - When clear to Start ..................................................................................................................... 32
6.6 PUSHBACK OR TOWING PROCEDURE ................................................................................................................................... 33
6.7. ENGINE START PROCEDURE CAPTAIN /FO ........................................................................................................................ 34
Starter duty cycle: ............................................................................................................................................................... 35
6.8 BEFORE TAXI PROCEDURE .................................................................................................................................................. 36
Before Taxi Checklist .......................................................................................................................................................... 37
6.9 BEFORE TAKEOFF PROCEDURE .......................................................................................................................................... 38
6.10 CLEARED TO TAKEOFF ( BELOW THE LINE) ....................................................................................................................... 39
Before Takeoff Checklist ..................................................................................................................................................... 39
6.11 TAKEOFF........................................................................................................................................................................ 40
GOL- limits: ........................................................................................................................................................................ 40
TAKEOFF RUNWAY .......................................................................................................................................................... 40
Takeoff- Captain as PF ..................................................................................................................................................... 41
Takeoff- Capt as PM .......................................................................................................................................................... 43
Close-in Turn Takeoff.......................................................................................................................................................... 45
After Takeoff Checklist ........................................................................................................................................................ 46
6.12 CLIMB AND CRUISE PROCEDURES ..................................................................................................................................... 47
GOL- Enroute Climb........................................................................................................................................................... 48
GOL- ATC Communication................................................................................................................................................. 48
GOL – Company Communication ....................................................................................................................................... 48
6.13 DESCENT PROCEDURE ....................................................................................................................................................... 49
GOL – Landing Data .......................................................................................................................................................... 49
GOL- Company Communication......................................................................................................................................... 49
GOL- STAR ......................................................................................................................................................................... 49
GOL – Autopilot in Approach ............................................................................................................................................. 49
GOL –Speed brake .............................................................................................................................................................. 49
6.13 Descent PF, PM .......................................................................................................................................................... 50
Descent Checklist ................................................................................................................................................................ 51
6.14 APPROACH PROCEDURE .................................................................................................................................................... 52
GOL –Flap speed schedule ................................................................................................................................................. 53
SAOOO Elaboração:SAOOI Revisão17 B737-300 10/11/2006

6-1
Flap Extension Schedule ..................................................................................................................................................... 53

GOL- Landing Limits......................................................................................................................................................... 53
GOL –Landing Flap ............................................................................................................................................................ 54
GOL- Auto Land.................................................................................................................................................................. 54
Approach Checklist ............................................................................................................................................................. 54
6.15 APPROACH FLIGHT PATTERNS/ PROCEDURES/CALL-OUTS.............................................................................. 55
6.15.1 . VISUAL DESCENT POINT (VDP)......................................................................................................................... 55
6.15.2. ILS ......................................................................................................................................................................... 56
6.15.3. VOR/NDB/LOC ONLY .......................................................................................................................................... 59
6.15.4. GPS – N.Aplicable................................................................................................................................................... 63
6.15.5 VISUAL APPROACH ............................................................................................................................................ 64
6.16 GO–AROUND AND MISSED APPROACH PROCEDURE PF, PM............................................................................................ 67
6.17 LANDING .......................................................................................................................................................................... 69
Landing Checklist................................................................................................................................................................ 69
GOL -Landing at Opposite Runway - IFR Approach.......................................................................................................... 69
Landing Roll Procedure PF, PM ........................................................................................................................................ 69
GOL –Reverse Thrust (use)................................................................................................................................................ 70
6.18 AFTER LANDING PROCEDURE CAPT/FO............................................................................................................................ 71
6.19 SHUTDOWN PROCEDURE CAPT/FO ................................................................................................................................... 72
FASTEN BELTS SWITCH OFF (C) ........................................................................................................................................... 72
Shutdown Checklist ............................................................................................................................................................. 74
6.20 SECURE PROCEDURE CAPT/FO......................................................................................................................................... 75
Secure Checklist .................................................................................................................................................................. 76

6-2
6 – Normal Procedures
6.1 Introduction, Crew Duties and areas of responsibility
General
This chapter gives:
• an introduction to the normal procedures philosophy and assumptions
• step by step normal procedures
Normal Procedures Philosophy and Assumptions

Normal procedures verify for each phase of flight that:
• the airplane condition is satisfactory
• the flight deck configuration is correct
Normal procedures are done on each flight.
Refer to the Supplementary Procedures (SP) chapter of Flight Crew Operations Manual (FCOM) for procedures that
are done as needed, for example the adverse weather procedures.
GOL – in bold letters- indicates company procedures modified or added.

Normal procedures are used by a trained flight crew and assume:
• all systems operate normally
• the use of all automated features (LNAV, VNAV, autopilot, and autothrottle, observing the applicable rules)
Normal procedures also assume coordination with the ground crew before:
• hydraulic system pressurization, or
• flight control surface movement, or
• airplane movement
Normal procedures do not include steps for flight deck lighting and crew comfort items.
Normal procedures are done by recall and scan flow. The panel illustration in this section shows the scan flow. The scan
flow sequence may be changed as needed by company policy.
Configuration Check
It is the crew member’s responsibility to verify correct system response. Before engine start, use system lights to verify each
system's condition or configuration.
After engine start, the master caution system alerts the crew to warnings or cautions away from the normal field of view.
If there is an incorrect configuration or response:
• verify that the system controls are set correctly;
• check the respective circuit breaker as needed. Maintenance must first determine that it is safe to reset a tripped circuit
breaker on the ground;
• test the respective system light as needed;
Before engine start, use individual system lights to verify the system status. If an individual system light indicates an
improper condition:
• check the MEL to decide if the condition has a dispatch effect;
• decide if maintenance is needed
If, during or after engine start, a red warning or amber caution light illuminates:
• do the respective non-normal checklist (NNC);
• on the ground, check the MEL.
If, during recall, an amber caution illuminates and then extinguishes after a master caution reset:
• check the MEL;
• the respective non-normal checklist is not needed.

6-3
Crew Duties
Preflight and post flight crew duties are divided between the captain and first officer. Phase of flight duties are divided
between the Pilot Flying (PF) and the Pilot Monitoring (PM).
Each crewmember is responsible for moving the controls and switches in their area of responsibility. The Area of
Responsibility illustrations in this section show the area of responsibility for both normal and non-normal procedures.
Typical panel locations are shown. area of responsibility is established for high work load phase of flight.
The captain may direct actions outside of the crewmember’s area of responsibility.
The general PF phase of flight responsibilities are:

• taxiing
• flight path and airspeed control
• airplane configuration
• navigation
The general PM phase of flight responsibilities are:

• checklist reading
• communications
• tasks asked for by the PF
• monitoring taxiing, flight path, airspeed, airplane configuration and navigation.
PF and PM duties may change during a flight. For example, the captain could be the PF during taxi but be the PM during
takeoff through landing.
Normal procedures show who does a step by crew position (C, F/O, PF, or PM):
• in the procedure title, or
• in the far right column, or
• in the column heading of a table
The mode control panel (MCP) is the PF’s responsibility. When flying manually, the PF directs the PM to make the changes
on the mode control panel.
The captain is the final authority for all tasks directed and done.
The task sharing here shown is based on Boeing Normal Procedures, however it has been modified by GOL
considering:
- in the reception of aircraft it is desirable that the Captain has a knowledge of system conditions;
- due to short time on ground, Captain has the ability of better preparing the flight deck.

6-4
Areas of Responsibility
Panel Scan Diagram -The following diagram describe each crewmember’s area of responsibility and scan flow pattern for each
panel when airplane is not moving under its own power

6-5

6-6

6-7
6.2 Preliminary Procedures
Preliminary Procedure Captain
Technical Log.…….……………………………………………………………………................………………………….Check
Verify “ACR” list, also. Crosscheck necessary operational procedure with MEL/CDL.
Preliminary Procedure F/O

Minor changes on scan flow may happen due to different panel configuration
GOL- FLT MANUALS………………………………………………………………….….………………................….….…...Check
The Preliminary Preflight Procedure assumes that the Electrical Power Up Supplementary Procedure is complete.
Electrical Power Up F/O

Perform procedure as established in Supplementary Procedure –Electrical-if:
APU or External Power not ON;
APU power desirable even if External Power is on.
Note: The APU may be selected as Pneumatic source after 2 minutes of warm up.
FLAP POSITION INDICATOR…………………………………………………………………………....………… ……...Check

Set the flap lever to agree with the indicator, if necessary
LANDING GEAR LEVER………..…………………………………………………………….………............Down, 3 Green Lts
MANUAL GEAR extension access door………………………………………….……………...………………..….……..Closed
FLIGHT DECK ACCESS SYSTEM switch…………………………………………………………………..............Guard closed
EMERGENCY EQUIPMENT.………………………………………………………………………….……………. ……...Check

Escape ropes – Stowed
Fire extinguisher – Checked and stowed
Crash axe – Stowed
Other needed equipment – Checked and stowed
IRS mode selectors …………………………………………………………………………………………………OFF, then NAV

A full IRS alignment is recommended before each flight. If time does not allow a full alignment, do the Fast Realignment
supplementary procedure.
Verify that the ON DC lights illuminate then extinguish.
Verify that the ALIGN lights are illuminated.
SERVICE INTERPHONE switch ………………………………………………………………...............................................OFF
GOL-AUDIO CONTROL PANEL (observer) …………………….…..………………….…………………………………Verify

Transmitter Selector Sw in FLT and all receivers in Minimum

6-8
ENGINE panel …………………………………………………………………………….…………………………………….Set

Verify that the REVERSER lights are extinguished.
PMC switches – ON
Verify that the INOP lights are extinguished.
Verify that the LOW IDLE light is extinguished.
OXYGEN panel.…………………………………………………………………………………………………………………Set
CREW OXYGEN pressure indicator - Check
Verify that the pressure meets dispatch requirements.
Note: PASSENGER OXYGEN sw activation causes deployment of the passenger oxygen masks.
PASSENGER OXYGEN switch - Guard closed
Verify that the PASS OXY ON light is extinguished.
Verify pressure meets dispatch requirements.
FLIGHT RECORDER switch………………………………………………………...………………………………Guard Closed
MACH/AIRSPEED WARNING………………………………………………………….……………………………….test 1&2
STALL WARNING………………………………………………………………………………………………………..test 1&2
CIRCUIT BREAKERS (P6)…………………………………………………………………………………………...……..Check
GOL-Crew Oxygen Valve…………………………………………………………………………………………………....Open
CIRCUIT BREAKERS (P18) ………………………………………………………………………………………………..Check

GOL-check circuit brakes position carefully, on flights after maintenance services or overnights.
CBs may be find pulled due to maintenance action. Common action to weather radar CB
PARKING BRAKE ……………………………………………………………………………………………………...As needed

Set the parking brake if brake wear indicators will be checked during the exterior inspection.
GOL-Parking brake not required for external check.

6-9
6.3 Exterior Inspection F/O
GOL- Perform on first flight on the aircraft

LOGO light switch – ON (set on for checking)
POSITION light switch – ON (set on for checking)
WHEEL WELL light switch – ON (set on for checking)
LANDING Lights – checked by maintenance
Before each flight the captain, first officer, or maintenance crew must verify that the airplane is satisfactory for flight.
Items at each location may be checked in any sequence.
Use the detailed inspection route below to check that:
• the surfaces and structures are clear, not damaged, not missing parts and there are no fluid leaks
• the tires are not too worn, not damaged, and there is no tread separation
• the gear struts are not fully compressed
• the engine inlets and tailpipes are clear, the access panels are secured,
the exterior is not damaged, and the reversers are stowed
• the doors and access panels that are not in use are latched
• the probes, vents, and static ports are clear and not damaged
• the skin area adjacent to the pitot probes and static ports is not wrinkled
• the antennas are not damaged
• the light lenses are clean and not damaged
For cold weather operations see the Supplementary Procedures.

6-10
Left Forward Fuselage

Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable)…………………………………………..…………………………Check
Doors and access panels (not in use)……………………………………………………………………………………….Latched
Nose
Radome ………………………………………………………………………………………………………………………Check
Conductor straps - ………………………………………………………………………………………….....……………..Secure
Forward E and E door ....................................................................................................................................…………........Secure
Nose Wheel Well

Tires and wheels . ...........................................................................................................................................……………....Check
Exterior light ..................................................................................................................................................………………Check
Gear strut and doors .......................................................................................................................................………………Check
Nose wheel steering assembly ........................................................................................................................………………Check
Nose gear steering lockout pin........................................................................................................................…………..As needed
Gear pin . ........................................................................................................................................................…………..As needed
Nose wheel spin brake (snubbers) .................................................................................................................……………..In place
Right Forward Fuselage

Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable).................................................................................………………Check
Oxygen pressure relief green disc ..................................................................................................................……………..In place
Doors and access panels (not in use) . ............................................................................................................……………..Latched
Right Wing Root, Pack, and Lower Fuselage

Ram air deflector door . ..................................................................................................................................……………Extended
Pack and pneumatic access doors . .................................................................................................................………………Secure
Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) ................................................................................………………Check
Exterior lights .. …………………………………………………………………………………………………………......Check
Leading edge flaps . ........................................................................................................................................………………Check
Number 2 Engine
Access panels . …………………………………………………………………………………………………………....Latched
Fan blades, probes, and spinner ......................................................................................................................………………Check
Thrust reverser . …………………………………………………………………………………………………………....Stowed
Exhaust area and tailcone . .............................................................................................................................………………Check
.
Right Wing and Leading Edge
Access panels . .Latched
Leading edge flaps and slats ..........................................................................................................................……………....Check
Fuel measuring sticks .....................................................................................................................................…..Flush and Secure
Wing Surfaces . .Check
Fuel tank vent Check
Right Wing Tip and Trailing Edge

Position and strobe lights ...............................................................................................................................………………Check
Static discharge wicks ....................................................................................................................................………………Check
Aileron and trailing edge flaps........................................................................................................................………………Check

6-11
Right Main Gear

Tires, brakes and wheels.................................................................................................................................………………Check
Gear strut, actuators, and doors.......................................................................................................................………………Check
Hydraulic lines ...............................................................................................................................................………………Secure
Gear pin .........................................................................................................................................................………......As needed
Right Main Wheel Well

APU FIRE CONTROL handle . .....................................................................................................................………………......Up
Wheel well . ....................................................................................................................................................……………....Check
Right Aft Fuselage

Doors and access panels (not in use). .............................................................................................................……………..Latched
Negative pressure relief door . ........................................................................................................................………………Closed
Outflow valve ……………………………………………………………………………………………………………..Check
Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable).................................................................................……………....Check
APU air inlet . ………………………………………………………………………………………………………………Open
Tail
Vertical stabilizer and rudder..........................................................................................................................………………Check
Elevator feel probes.. ......................................................................................................................................………………Check
Verify that the tail skid is not damaged.
Horizontal stabilizer and elevator . .................................................................................................................………………Check
Static discharge wicks.....................................................................................................................................……………... Check
Strobe light ……………………………………………………………………………………………………………..Check
APU cooling air inlet and exhaust outlet .......................................................................................................………………Check
Left Aft Fuselage

Doors and access panels (not in use) .............................................................................................................……………..Latched
Left Main Gear

Tires, brakes and wheels ................................................................................................................................………………Check
Gear strut, actuators, and doors ......................................................................................................................……………....Check
Hydraulic lines……………… ........................................................................................................................……………...Secure
Gear pin…………….......................................................................................................................................………….As needed
Left Main Wheel Well

Wheel Well ……………………………………………………………………………………………………………..Check
Engine fire bottle pressure .............................................................................................................................………………Check
Left Wing Tip and Trailing Edge

Aileron and trailing edge flaps ....................................................................................................................………………Check
Static discharge wicks. ..................................................................................................................................……………...Check
Position and strobe lights .............................................................................................................................………………Check

6-12
Left Wing and Leading Edge

Fuel tank vent ……………………………………………………………………………………………………………..Check
Wing Surfaces ……………………………………………………………………………………………………………..Check
Fuel measuring sticks .....................................................................................................................................…...Flush and Secure
Leading edge flaps and slats . .........................................................................................................................………………Check
Access panels ……………………………………………………………………………………………………………Latched
Number 1 Engine
Exhaust area and tailcone ..............................................................................................................................………………Check
Thrust reverser . ……………………………………………………………………………………………………………Stowed
Fan blades, probes, and spinner ......................................................................................................................………………Check
Access panels ……………………………………………………………………………………………………………Latched
Left Wing Root, Pack, and Lower Fuselage

Leading edge flaps ..........................................................................................................................................……………....Check
Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable).................................................................................……………....Check
Exterior lights . …………………………………………………………………………………………………………….Check
Pack and pneumatic access doors ..................................................................................................................………………Secure
Ram air deflector door ...................................................................................................................................……………Extended
GOL-In return from exterior inspection:

LOGO light switch – ON ( IMC, or night flight until TOC)
POSITION light switch – OFF. ON for night, IMC or international flight
WHEEL WELL light switch – OFF

6-13
6.4 Preflight Procedure
Preflight Procedure CAPT

GOL- Perform Preflight Procedure on first flight of the day on aircraft or when Secure Procedure has been performed.
LIGHTS.............................................................................................………………………………...........................................Test
Master LIGHTS TEST and DIM switch – TEST
The fire warning lights are not checked during this test. Use individual test switches or push
to test features to check lights which do not illuminate during the light test. Use scan flow to verify
that all other lights are flashing or illuminated. Verify that all system annunciator panel lights are illuminated.
Master LIGHTS TEST and DIM switch – As needed
CDU Preflight Procedure ..............................................................................................................................................................Set

The Initial Data and Navigation Data entries must be complete before the flight instrument check during the Preflight
Procedure. The Performance Data entries must be complete before the Before Start Checklist.
The captain or first officer may make CDU entries. The other pilot must verify the entries.
Enter data in all the boxed items on the following CDU pages. Enter data in the dashed items or modify small font items that
are listed in this procedure. Enter or modify other items at pilot's discretion.
Failure to enter en route winds can result in flight plan time and fuel burn errors.
Initial Data -Set
IDENT page:
Verify that the MODEL is correct.
Verify that the ENG RATING is correct.
Verify that the navigation data base ACTIVE date range is current.
POS INIT page:
Set present position
Verify that the time is correct.
Navigation Data- Set
FLIGHT CONTROL panel ......................................................................................................................................................Check

FLIGHT CONTROL switches – Guards closed
Verify that the flight control LOW PRESSURE lights are illuminated.
Flight SPOILER switches – Guards closed
YAW DAMPER switch – ON
Verify that the YAW DAMPER light is extinguished.
Verify that the standby hydraulic LOW QUANTITY light is extinguished.
Verify that the standby hydraulic LOW PRESSURE light is extinguished.
For those airplanes with Rudder System Enhancement Program (RSEP) modification, verify
that the STBY RUD ON light is extinguished.
ALTERNATE FLAPS master switch – Guard closed
ALTERNATE FLAPS position switch – OFF
Verify that the FEEL DIFF PRESS light is extinguished.
Verify that the SPEED TRIM FAIL light is extinguished.
Verify that the MACH TRIM FAIL light is extinguished.
Verify that the AUTO SLAT FAIL light is extinguished.
Instrument and NAV transfer switch………………………………….…………………………………………………….…...Set

VHF NAV transfer switch – NORMAL
IRS transfer switch – NORMAL
EFI transfer switch – NORMAL (as applicable)

6-14
FUEL panel ………………………………..................................................................................................................................Set

Verify that the FUEL VALVE CLOSED lights are illuminated dim.
Verify that the FILTER BYPASS lights are extinguished.
CROSSFEED selector – Closed
Verify that the VALVE OPEN light is extinguished.
Check Fuel Quantity
GOL –required FUEL PUMP switches – ON
Check the center tank fuel quantity.
Both center tank fuel pump switches must be OFF for takeoff if center tank fuel is less than 453 kilograms.
Verify that the center tank fuel pump LOW PRESSURE lights are extinguished.
Verify that the main tank fuel pump LOW PRESSURE lights are extinguished.
ELECTRICAL panel ....................................................................................................................................................................Set

BATTERY switch – Guard closed
GALLEY power switch – ON
STANDBY POWER switch – Guard closed
Position Electrical Selector in STBY PWR .
GOL-DC indicator in BAT
AC indicator in STBY POWER
Generator drive DISCONNECT switches – Guards closed
Verify that the LOW OIL PRESSURE lights are illuminated.
Verify that the HIGH OIL TEMP light are extinguished.
BUS TRANSFER switch – Guard closed
Verify that the TRANSFER BUS OFF lights are extinguished.
Verify that the BUS OFF lights are extinguished.
Verify that the GEN OFF BUS lights are illuminated.
EQUIPMENT COOLING switches…………………………………....................................................................................NORM

Verify that the OFF lights are extinguished.
EMERGENCY EXIT LIGHTS switch .........................................................................................................................Guard closed

Verify that the NOT ARMED light is extinguished.
PASSENGER SIGNAL.................................................................................................................................................................Set
NO SMOKING switch – ON
WINDSHIELD WIPER selectors ...............................................................................................................................................OFF

Verify that the windshield wipers are stowed.
GOL-Do not operate wipers on dry windshield. When not operating, maintain in park position.
WINDOW HEAT switches ..........................................................................................................................................................ON

Position switches ON at least 10 minutes before takeoff.
Verify that the ON lights are illuminated (except at high ambient temperatures.)
PITOT STATIC switches ...........................................................................................................................................................OFF

Verify that all lights are illuminated.
WING ANTI–ICE switch ...........................................................................................................................................................OFF


6-15
ENGINE ANTI–ICE switches.....................................................................................................................................................OFF

HYDRAULIC panel......................................................................................................................................................................Set
GOL- Verify hidraulics quantity
ENGINE HYDRAULIC PUMPS switches – ON
Obtain a clearance to pressurize the hydraulic systems.
GOL-ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS switches – ON
LIGHTING panel- L.....................................................................................................................................................................Set

LANDING light switches – RETRACT and OFF
RUNWAY TURNOFF light switches – OFF
TAXI light switch – OFF
IGNITION select switch ..................................................................................................................................................IGN L or R

GOL-Odd number flights: select L
Even number flight : select R
Alternate the ignition select switch position according to flt. number
ENGINE START switches .........................................................................................................................................................OFF
LIGHTING panel -R ....................................................................................................................................................................Set

LOGO light switch – As needed (ON for night flight)
STROBE lights OFF
POSITION light switch – As needed (ON at night or international flight)
WING illumination switch – OFF
WHEEL WELL light switch – OFF.
MODE CONTROL panel..............................................................................................................................................................Set

LH COURSE -Set (if known)
COURSE - set first VOR course to be intercepted.
FLIGHT DIRECTOR switch -ON
Move the switch for the pilot flying to ON first.
Bank angle selector – As needed
Hdg Selector –set to Runway heading (if known)
Autopilot DISENGAGE bar – UP
OXYGEN........................................................................................................................................................................Test and Set


6-16

Continue to hold the RESET/TEST switch down and push the EMERGENCY/TEST selector for 5 seconds.
Verify that the yellow cross shows continuously in the flow indicator.
Release the RESET/TEST switch and the EMERGENCY/TEST selector.
MASK-BOOM switch-.MASK
RESET/TEST-Push and hold
EMERGENCY/TEST selector-Push and hold
FLT INT-.Push
Push-to-Talk switch-.I/C
Push-to-Talk switch -Release
EMERGENCY/TEST selector -Release
RESET/TEST -Release
Marker beacon Lights………………………………………………..……………..……………………..…………………….Test
Marker beacon switch……………………………………………….……………………………………….…………..As needed
CLOCK..........................................................................................................................................................................................Set
GOL-Clocks must be set in UTC time. Cross-check with F/O Clock.
NOSE WHEEL STEERING switch (as installed)........................................................................................................Guard Closed
DISENGAGE LIGHT TEST switch ..................................................................................................................................Hold to 1

Disengage light TEST switch .............................................................................................................................................Hold to 2
Do the Initial Data and Navigation Data steps from the CDU Preflight
Procedure and verify that the IRS alignment is complete before checking the flight instruments.

6-17
FLIGHT INSTRUMENTS ......................................................................................................................................................Check

Set the altimeter
GOL-Set bug to acceleration altitude –normally 1000 Ft AGL Check “Takeoff Analysis” Manual
Airspeed cursor control - Push
TCAS OFF
Expected RMI flags
Note: Autothrottle mode and AFDS status are blank until the MCP is set in the captain’s preflight procedure.
• Autothrottle mode is blank
• Roll mode is blank
• Pitch mode is blank
STANDBY instruments...........................................................................................................................................................Check
Standby altimeter – Set
Standby horizon – Set
Gyro caging control – Pull, then release
Approach mode selector – As needed
Select either VOR or ADF.
STAB OUT OF TRIM light………………………………………….………………………....…………......Verify Extinguished
FUEL FLOW switch (as installed)…………………………………………………………………………....……………….Reset
REVERSER UNLOCKED lights…………………………………………………………………………...…Verify Extinguished
A/T LIM light (as installed) ………………………………………………………………………………...…Verify Extinguished
START VALVE OPEN lights………………………………………………………………………………....Verify Extinguished
LOW OIL PRESSURE lights……………………………………………….....................................................Verify Extinguished
OIL FILTER BYPASS lights………………………………………………………………………………......Verify extinguished
ENGINE INSTRUMENTS primary panel...............................................................................................................................Check

N1 manual set knob – Press
FUEL USED RESET switch (as installed) - Push

6-18
Engine instruments……………………………………………………………………………………………………...…….Check
GOL- Verify engine oil quantity. Minimum EIS = 70% or Non EIS = 2,5 GAL for dispatch
Hydraulic quantity indications (as installed)…………………………………………….……....……………Verify RF not shown
ANTISKID switch…………………………………………………………………………..………………………...Guard closed

Verify that the ANTISKID INOP light is extinguished
AUTOBRAKE selector ..............................................................................................................................................................RTO

Verify that the AUTOBRAKE DISARM light is extinguished
LANDING GEAR PANEL ..........................................................................................................................................................Set

LANDING GEAR lever – DN
Verify that the green landing gear indicator lights are illuminated.
Verify that the red landing gear indicator lights are extinguished.
SPEEDBRAKE lever .................................................................................................................................................DOWN Detent

Verify that the SPEEDBRAKE ARMED light is extinguished.
Verify that the SPEEDBRAKE DO NOT ARM light is extinguished.
Verify that the SPEEDBRAKE light (as installed) is extinguished.
REVERSE THRUST LEVER...................................................................................................................................................Down
FORWARD THRUST LEVERS ............................................................................................................................................Closed
FLAP LEVER................................................................................................................................................................................Set
Set the flap lever to agree with the flap position.
PARKING BRAKE ......................................................................................................................................................................Set

Accumulator pressure can be insufficient.
ENGINE START LEVERS......................................................................................................................................................Cutoff
STABILIZER TRIM cutout switches ...............................................................................................................................NORMAL
OVERHEAT AND FIRE PROTECTION panel ...................................................................................................................Check

Do this check if the flight crew did not do the Electrical Power Up supplementary procedure.
This check is needed once per flight day.
Verify that the engine No. 1, APU, and engine No. 2 fire switches are in.
Alert ground personnel before the following test is accomplished:
OVERHEAT DETECTOR switches – NORMAL
TEST switch – Hold to FAULT/INOP
Verify that the FAULT light is illuminated.
If the FAULT light fails to illuminate, the fault monitoring system is inoperative.

6-19
Verify that the APU DET INOP light is illuminated.

Do not run the APU if the APU DET INOP light does not illuminate.
Note: The fire warning light flashes and the horn sounds on the APU ground control panel when this test is done with the APU
running.
This can be mistaken by the ground crew as an APU fire.
TEST switch – Hold to OVHT/FIRE
Verify that the engine No. 1, APU and engine No. 2 fire switches stay illuminated.
Verify that the ENG 1 OVERHEAT and ENG 2 OVERHEAT lights stay illuminated.
Verify that the WHEEL WELL light stays illuminated.
EXTINGUISHER TEST switch – Check
TEST switch – Position to 1 and hold.
Verify that the three green extinguisher test lights are illuminated.
TEST switch – Release
Verify that the three green extinguisher test lights are extinguished.
Repeat for test position 2.
CARGO FIRE panel ................................................................................................................................................................Check

DETECTOR SELECT switches – ARM AUTO
TEST switch – Push
Verify that the Fire light.
Verify that the FWD and AFT PIT ARMED lights.
Verify that the 1st and 2nd BTL ARMED lights.
Verify that the Master caution light and OVHT/DET ANNUCIANTION.
Verify that the FIRE WARN light and FIRE BELL.
EFIS control panel…………………………………………………………………………………………....………………….Set

Decision height selector – As needed
Mode selector – (recommended)
GOL : PF - CTR-MAP ou MAP.
PM - FULL VOR/ILS ou EXP VOR/ILS.
Range selector – 10 or 20 nm.
TRAFFIC switch – ON
VHF communications radios ........................................................................................................................................................Set

GOL-VHF 1 select to ATC frequency.
VHF 2 select to company (131.225 or 136.225).

6-20
VHF NAVIGATION radios................................................................................................................MANUAL / Set for departure

GOL-Nav Radios set in manual. ( transfer to AUTO when crossing FL 100)
Audio control panel .......................................................................................................................................................................Set
ADF radios……….........................................................................................................................................................................Set
WEATHER RADAR panel…………………….…………………………………………..………………..…………………..Set

Verify that the weather radar indications are not shown.
TRANSPONDER and TCAS panel................................................................................................................................Test and Set

GOL-Select 1 for flights with odd numbers;
Select 2 for flight with even number
TRIM .............................................................................................................................................................................................Set
Check each trim for freedom of movement.
STABILIZER TRIM override switch ..........................................................................................................................Guard Closed
WARNING: Do not put objects between the seat and the aisle stand. Injury can occur when the seat is adjusted.
SEAT .................................................................................................................................…………………………………..Adjust
RUDDER PEDALS.................................................................................................................................................................Adjust
SEAT BELT AND SHOULDER HARDNESS ................................................................……………………………..……Adjust

GOL-Shoulder hardness must be used from engine start on ground to at least FL 100
Capt: Call “PREFLIGHT CHECKLIST”


6-21
Preflight Procedure F/O
Gol- Perform on first flight on the aircraft or when Secure Procedure has been done.
AIR CONDITIONING panel ........................................................................................................................................................Set

Air conditioning PACK switches – One switch AUTO or HIGH, one switch OFF
ISOLATION VALVE switch – AUTO
CABIN PRESSURIZATION panel ..............................................................................................................................................Set

CABIN Rate selector – Index
CABIN ALTITUDE indicator – 200 feet below destination field elevation
FLT/GRD switch – GRD
Pressurization mode selector - AUTO
MCP RH COURSE…………………………………………………………………………………………………..Set (if known)

COURSE - set first VOR course to be intercepted
OXYGEN........................................................................................................................................................................Test and Set

(Oxygen pressure shall be around 1000 psi if below this value, check performance dispatch section on FCOM vol l )
Continue to hold the RESET/TEST switch down and push the
EMERGENCY/TEST selector for 5 seconds. Verify that the yellow cross shows continuously in the flow indicator.
Release the RESET/TEST switch and the EMERGENCY/TEST selector.
MASK-BOOM switch-.MASK

6-22
RESET/TEST-Push and hold

EMERGENCY/TEST selector -Push and hold
FLT INT-Push
Push-to-Talk switch -.I/C
EMERGENCY/TEST selector - Release
RESET/TEST-Release
Marker beacon lights…………………………………………………………………………………………..………..………Test
CLOCK..........................................................................................................................................................................................Set
GOL-Clocks must be set in UTC time. Crosscheck with Capt. clock.
DISENGAGE LIGHT TEST switch ..................................................................................................................................Hold to 1

Disengage light TEST switch .............................................................................................................................................Hold to 2
Do the Initial Data and Navigation Data steps from the CDU Preflight Procedure and verify that the IRS alignment is complete
before checking the flight instruments.
FLIGHT INSTRUMENTS ......................................................................................................................................................Check

Set the altimeter
Gol-Set bug to acceleration altitude –normally 1000 Ft AGL. Check “Takeoff Analysis” Manual
Airspeed cursor control – Push
TCAS OFF
Expected RMI flags
Note: Auto throttle mode and AFDS status are blank until the MCP is set in the captain’s preflight procedure.
• Auto throttle mode is blank
• Roll mode is blank
• Pitch mode is blank
Select the map or raw data modes as applicable.

6-23
GROUND PROXIMITY panel ................................................................................................................................................Check

FLAP INHIBIT switch – Guard closed
GEAR INHIBIT switch – Guard closed
FLAP /GEAR INHIBIT switch (as installed) – Guard closed
Verify that the INOP light is extinguished
EFIS control panel………………………………………………………………………………………...……………………..Set

Decision height selector – As needed
Mode selector – (recommended)
GOL: PF - CTR-MAP ou MAP.
PM - FULL VOR/ILS ou. EXP VOR/ILS.
Range selector – 10 or 20 nm.
TRAFFIC switch – ON
VHF communications radios ....................................................................................................…………...…………………….Set

VHF 2 select to company frequency (131.225 or 136.225 );
VHF NAVIGATION radios.................................................................................................................MANUAL/Set for departure

Nav Radios shall be set in manual until FL100 when shall be selected in AUTO
AUDIO CONTROL panel ............................................................................................................................................................Set
TRANSPONDER Panel………………………………………………………………………………....……………………….Set
WARNING: Do not put objects between the seat and the aisle stand. Injury can occur when the seat is adjusted.
TRIM .....................................................................................................................................………………………………...….Set
SEAT .......................................................................................................................................................................................Adjust
RUDDER PEDALS ................................................................................................................................................................Adjust

SEAT BELT AND SHOULDER HARDNESS ......................................................................................................................Adjust

GOL-Shoulder hardness must be used from engine start on ground to at least FL 100
Capt: Call “PREFLIGHT CHECKLIST”


6-24
Preflight Checklist B737-300
TECHNICAL CHECKED (C)

PRELIMINARY PROCEDURE COMPLETED (FO)
LIGHT TEST. CHECKED (C)
YAW DAMPER ON (C)
INSTRUMENT TRANSFER SW NORMAL (C)
FUEL PANEL SET (C)
GALLEY POWER ON (C)
EMERGENCY EXIT LIGHTS ARMED (C)
PASSENGER SIGNS SET (C)
WINDOW HEAT ON (C)
HYDRAULICS NORMAL (C)
AIR CONDITIONING SET (FO)
PRESSURIZATION AUTO/LTS OFF (FO)
AUTO PILOTS MODE OFF (C)
OXYGEN VALVE OPEN (FO)
OXYGEN & INTERPHONE CHECKED/______PSI (C) (FO)
FLIGHT INSTRUMENTS X-CHECKED (C) (FO)
STABILIZER TRIM CUTOUT SWITCHES NORMAL (C)
ENGINE START LEVERS CUTOFF (C)
FIRE WARNING PANELS CHECKED (C)
RADIOS, RADAR & TRANSPONDER SET (C) (FO)
RUDDER & AILERON TRIM FREE & ZERO (C)

6-25
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Interior Inspection
AFT ENTRY AND SERVICE DOORS ………………………………......…………...…..……...................……..……….Closed
AFT LAVATORIES……………………………...…………………………..…….....................…….……………..……Checked
AFT GALLEYS…………………………….…………………………………..…….....................….……………..….…Checked
PAX CABIN…………………………........…………...……………..…………...................………….……………...Bins Closed
OVERWING EXITS……………………………...……………….…..……………...................………...………….....…..Locked
FORWARD GALLEYS…………………………….......…………………..……...................………………..……......…Checked
FWD LAVATORIES………......……………………………………….……........................……………………………Checked
FWD SERVICE & ENTRY DOORS ………………………….………………..………...................…...………….…….Closed
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

6-26
6.5 Before Start Procedure for B737-300 (Captain and FO)

GOL-Perform this procedure after FUEL/ZFW/ATOGW/CG is obtained
GOL – Capt. must identify engine rating for take-off.
Fuel ………………………………………………………………………………………………………......…………...check (C)

Check fuel quantity in accordance with required and the necessary pumps on
PASSENGER SIGNS…………………………………………………………………………………….......……………...Set (C)

FASTEN BELTS switch - ON
AIR CONDITIONING panel ...............................................................................................……………......……………..Set (FO)

Air conditioning PACK switches – One switch AUTO or HIGH, one switch OFF
ISOLATION VALVE switch – AUTO
CABIN PRESSURIZATION panel ......................................................................................……………..……………….Set (FO)

CABIN Rate selector – Index
CABIN ALTITUDE indicator – 200 feet below destination field elevation
FLT/GRD switch – GRD
Pressurization mode selector - AUTO
ALTIMETERS……………………………………………………………………..…ACCELERATION ALTITUDE Set (C/FO)
ENGINE INSTRUMENTS................................................................................................................................................Check (C)

GOL-Verify engine oil quantity. Minimum EIS = 70% or Non EIS = 2,5 GAL for dispatch
Do the CDU Preflight Procedure – Performance Data steps before completing this procedure.
CDU ……………………………………………………………………………………….………………...…………Set (C)(FO)
Navigation Data -Set
GOL-Enter company route if available
Activate and execute the route.
DEPARTURES page:
Select the runway and departure routing.
Execute the runway and departure routing.

6-27
GOL-Verify that SID, ROUTE and LEGS pages are correct.

When inserting SID, check waypoints with altitude restrictions.
Specially those with minimum and maximum altitude
Performance Data -Set
PERF INIT page:
Enter the ZFW.
Verify that the FUEL on the CDU, the dispatch papers, and the fuel quantity indicators agree.
Verify that the gross weight and cruise CG (GW/CRZ CG) on the CDU and the dispatch papers agree.
Thrust mode display:
Verify that TO shows.
N1 LIMIT page:
Select an assumed temperature.
Confirm engine rating (___K)
TAKEOFF REF page:
Enter the CG.(if applicable)
Select or enter the takeoff V speeds.
Verify or enter a thrust reduction altitude.(if applicable)
Verify that the preflight is complete.
CDU display ...................................................................................................................................................................Set (C, F/O)

Normally the PF selects the TAKEOFF REF page.
Normally the PM selects the LEGS page.
Gol-Check takeoff computation and set:
N1 bugs- .Check (C, F/O)
Verify that the N1 reference bugs are correct.
IAS bugs -Set (C, F/O)
Verify that the speed bugs are at V1, VR, V2 + 15, and flaps up maneuvering speed.
OAT must be inserted manually even if it is to confirm the aspirated information
(direct from TAT probe).
WIND must be inserted at waypoints for long or routes with reclearance.
MCP..................................................................................................................................................................................Set (C,F/O)
COURSE - set first VOR course to be intercepted
IAS/MACH selector – Set V2
GOL: do not arm LNAV on ground
Initial heading – Set (CAPT/COPILOT)
Set Runway Heading
Initial altitude – Set (CAPT)
AUTO BRAKE…………………………………………………….……...……………………………………………….RTO (C)
STABILIZER TRIM .....................................................................................………..……………………………………...Set (C)

Stab Trim - _____takeoff setting

6-28
TAXI and TAKEOFF BRIEFING .......................................................................................................................Complete (C, F/O)

The pilot who will do the takeoff does the taxi and takeoff briefings.
GOL- Takeoff briefings will include (but are not limited to):
-Acft Status
-Takeoff Analyses (takeoff card, Weather – use of anti-ice)
- RTO Briefing
- SID Analyses (chart, FMS , MSA)
- Contingency Procedures for departure
Capt: Call “BEFORE START CHECKLIST TO THE LINE”.

FO: Do (Read Aloud) the BEFORE START CHECKLIST

6-29
Before Start Checklist
BEFORE START CHECKLIST FOR B300- __ K
PAPERS ABOARD (C)

FUEL _______KGS/ PUMPS ON (C)
SEAT BELT ON (C)
AIR CONDITIONING & PRESSURIZATION __PACK, BLEEDS ON SET (FO)
MCP. V2___,HDG___ (C) (FO)
ACCELERATION ALTITUDE _____FT (C) (FO)
AUTO BRAKE. RTO (C)
ENGINE OIL QTY CHECKED (C)
CDU ROUTE / SID ATC CHECK&INSERT (C)
N1 ___K, FULL/REDUCED (C
IAS BUGS V1__,VR___,V2___ (C)
TRIM __UNITS, 0 ,0 (C)
NAV RADIOS / TRANSPONDER SET (C)
TAXI/TAKEOFF BRIEFING COMPLETED (C) (FO)

6-30
Start Clearance
ATC clearance for pushback and start should be obtained as soon as the doors are closed .So it is desirable that all procedures
and checklists are performed by this time.
Consider that 15 minutes before takeoff time ATC should have the flight plan clearance available. After due clearance is
obtained, by regulations the acft. has 5 minutes to begin its pushback maneuver. So, pushback/start up should only be requested
5 minutes before closing doors. However, in certain airports, due to traffic it advisable to anticipate such request.
We recommend that the captains continue to proceed as to date, organizing each situation, but having in mind the legislation in
order to avoid any confrontation with ATC.
The FO request the clearance on the adequate frequency of each airport
When Clear for start
START CLEARANCE……………..………………………………………………………………………………….Obtain (FO)

Obtain a clearance to (push back) start the engines.
If pushback is needed:
Verify that the nose gear steering lockout pin is installed, or, if the nose gear steering
lockout pin is not used, depressurize hydraulic system A during the hydraulic panel set step.
FLIGHT DECK WINDOWS…………………………………………………………………………...Closed and locked (C,FO)
EXTERIOR DOORS..............................................................……….……………………………………….….Verify closed (C)
HYDRAULIC PANEL ..........................................................................................................................................................Set (C)

If pushback is needed and the nose gear steering lockout pin is not installed:
System A HYDRAULIC PUMP switches – OFF
Verify that the system A pump LOW PRESSURE lights are illuminated.
System B electric HYDRAULIC PUMP switch – ON
Verify that the system B electric pump LOW PRESSURE light is extinguished.
Verify that the brake pressure is 2,800 psi minimum.
Verify that the system B pressure is 2,800 psi minimum.
WARNING: Do not pressurize hydraulic system A.
Unwanted tow bar movement can occur.
GOL- If pushback is not needed, or if pushback is needed and the nose gear
steering lockout pin is installed:
Electric HYDRAULIC PUMP switches – ON
Verify that the electric pump LOW PRESSURE lights are extinguished.
Verify that the brake pressure is 2,800 PSI minimum.
Verify that the system A and B pressures are 2,800 psi minimum.
AIR CONDITIONING PACKS ........................................................................................................................................OFF (FO)
Start pressure………………………………………………………………………..………………………………….___psi (FO)
ANTI COLLISION light switch ............................................................................................................................................ON (C)
GOL –Inform Cabin crew to prepare to start.............................................................................................................................(FO)

6-31
Capt: Call “BEFORE START CHECKLIST BELOW THE LINE.”

FO:Do (Read Aloud) the BEFORE START BELOW THE LINE
Before Start Checklist - When clear to Start
--------------------When clear for start--------------------

DOORS/WINDOWS CLOSED (C) (FO
AIR CONDITIONING PACKS OFF (FO)
START PRESSURE ____PSI (FO)
ANTICOLLISION LIGHT ON (C)

6-32
6.6 Pushback or Towing Procedure
The Engine Start procedure may be done during pushback or towing.

GOL-If a crossbleed start is required, do not execute procedure during pushback.
Establish communications with ground handling personnel.……………………………...…………….……..….…….……....(C)

GOL-Check with maintenance “security check performed”
GOL- All communication with maintenance personnel will be handled by the captain (left seat).
Standard phraseology should be use in communication during all procedure (pushback, engine start and clearance) via
interphone.
In case of malfunction, conventional hand sign may be used.
The capt will maintain the ground crew informed of any delay regarding push/start procedure.
Maintenance personnel will be responsible for external safety during pushback and start procedure.
Pilots will monitor such procedure.
When beginning pushback or start up procedure:
a) Captain must maintain positive contact with brakes (feet on pedals);
b) it is compulsory that maintenance inform on safety check, emphasizing Pitot Heat and Static Ports.
If such is not done, the captain. must enquiry about the procedure
This procedure is normally performed by maintenance personnel and includes check of proper lock of doors, engine intake
areas and pitot heaters
c) Capt. must receive information regarding “Slat moving” before relieving maintenance.
After disconnecting the headset, ground personnel must position itself on the left side of the aircraft (right side if there is
agreement with captain) in order to show gear pin and clear for taxi sign.
Set or release the parking brake as directed by ground handling personnel..................................................................................(C)

GOL-Capt must maintain contact with brakes during push back procedures.
When pushback or towing is complete:

GOL-Visual check of aircraft stopped before applying parking brakes
Verify that the tow bar is disconnected………………….……………………..…………..……………………....……………(C)
Verify that the nose gear steering lockout pin is removed……………………………..………………………..…………...….(C)
System A HYDRAULIC PUMPS switches – ON. ......................................................................................................................(C)

Verify that the system A pump LOW PRESSURE lights are extinguished
Verify that the system A pressure is 2800 psi minimum

6-33
6.7. Engine Start Procedure Captain /FO
Captain F/O
Start sequence ...Announce (Normal: 2 -1)
Call “START ___ ENGINE”
ENGINE START switch :GRD
Start Chrono
Verify that the N2 RPM increases.
When N1 rotation is seen and N2 is at 25%
or (if 25% N2 is not possible) at maximum
motoring and a minimum of 20 % N2:
Engine start lever ..........IDLE Start Chrono- observe time to EGT rise
Monitor fuel flow and EGT indications
At 46% N2, verify that the ENGINE START switch
moves to OFF. If not, move manually the ENGINE
START switch to OFF
Verify that the START VALVE OPEN alert
extinguishes when the ENG START switch
moves to OFF.
Call: “STARTER CUTOUT.”
GOL- Isolated Pack Operation
After Eng 2 start and stabilized
Isolation Valve Sw - Close
R Pack - Auto
Duct Pressure - Stabilized
Monitor N1, N2, EGT, fuel flow and oil pressure for normal indications while the engine accelerates
to a stable idle.
After the engine is stable at idle, start the other engine

6-34
Starter duty cycle:

• Do not exceed 2 minutes during each start attempt.
• A minimum of 20 seconds is needed between start attempts.
A minimum of three minutes is needed between the second and subsequent start attempts.
Normal engine start considerations:
• do not move an engine start lever to idle early or a hot start can occur;
• keep a hand on the engine start lever while monitoring RPM, EGT and fuel flow until stable;
• if fuel is shutoff accidentally (by closing the engine start lever) do not reopen the engine start lever in an attempt to restart the
engine;
• failure of the ENGINE START switch to stay in GRD until the starter cutout RPM can cause a hot start. Do not re–engage the
ENGINE START switch until engine RPM is below 20% N2.
Do the ABORTED ENGINE START checklist if:

• the N1 or N2 does not increase or increases very slowly after the EGT increases;
• there is no oil pressure indication by the time that the engine is stable at idle;
• the EGT does not increase by 10 seconds after the engine start lever is moved to IDLE;
• the EGT quickly nears or exceeds the start limit.
Note: do not extend flap during pushback.

6-35
6.8 Before Taxi Procedure

GOL-Perform in continuation of Engine Start Procedure and before initiating taxi
CAPT F/O
GENERATOR 1 and 2 switches ON
PROBE HEAT switches ON
WING ANTI–ICE switch .As needed *
ENGINE ANTI–ICE sw- As needed *
*-Established in Takeoff Briefing *-Established in Takeoff Briefing
PACK switches …………………….AUTO
ISOLATION VALVE sw .........As Needed
ENG BLEED sw …........……. As Needed
APU BLEED air sw ........….. . As Needed
FLT/GRD sw………………….……….FLT
GOL- for “APU bleed takeoff”, set configuration
at this moment.
Recall………………………….…… Checked
Verify that all system annunciator panel lights
APU sw…………….…… As Needed Illuminate and then extinguishes for normal
ENG START sw ….... .. .......CONT operation.
For APU OFF configuration, start crono for APU
cool down: 2 minutes
Flap lever - Set for takeoff flaps
Verify LE FLAPS EXT green light .illuminates
Note: Flap lever is positioned during the scan flow
Engine start levers ... ....IDLE detent sequency.
Ground Personnel informs “SLATS MOVING” Flt Deck Door ……………….Locked

Release Ground Personnel
Verify that the ground equipment is clear.

Verify that the ground equipment is clear. Check Gear Pin
Check Gear Pin
Update changes to the taxi briefing, as needed

Call “BEFORE TAXI CHECKLIST.” Do ( read aloud) BEFORE TAXI CHECKLIST
NOTE- checklist performed before taxi is
initiated TAXI CLEARANCE…………………..obtain
Taxi Light ON

6-36
Before Taxi Checklist
BEFORE TAXI
ELECTRICAL GENERATORS ON (C)
PITOT HEAT ON (C)
ANTI-ICE AS REQUIRED (C)
AIR CONDITIONING PACKS ON (FO)
ISOLATION VALVE AS REQUIRED (FO)
PRESSURIZATION ENG or APU BLEED / FLT (FO)
APU AS REQUIRED (C)
ENGINE START SWITCHES CONT (C)
RECALL CHECKED (C)
START LEVERS IDLE DETENT (C)
FLIGHT DECK DOOR LOCKED (FO)
GROUND EQUIP/GEAR PINS. REMOVED (C)
GOL- * all annunciators light must be OFF during RECALL CHECK before taxi is initiated for normal operation.
For dispatch with annunciator ON check with MEL.
GOL – Taxi Speed Limits:

straight taxiways 20 kts;
wide turns 15 kts;
normal turns 10 kts.
GOL –Reversers
Do not use during taxi

6-37
6.9 Before Takeoff Procedure
CAPT FO
As soon as taxi is initiated: Check the center tank fuel quantity.
a) crosscheck Flap indicated in Takeoff computation Both center tank fuel pump switches must be OFF
with FMC and Flap position indicator: for takeoff if center tank fuel is less than 453 kgs.
b) crosscheck STAB TRIM indicated in Takeoff
computation with FMC and Stab Trim Indicator
c) check TO thrust and V speeds

Perform as soon as possible after taxi is initiated:
Flight controls ...............................................Check Flight controls ............................................Check
Move the control wheel and the control column
to full travel in both directions and verify:
• freedom of movement
• that the controls return to center
Hold the nose wheel steering wheel during
the rudder check to prevent nose wheel movement
Move the rudder pedals to full travel in both Follow the rudder pedals to full travel in both
directions and verify: directions and verify:
• freedom of movement • freedom of movement
• that the rudder pedals return to center • that the rudder pedals return to center
When APU reaches 2 minutes without load,
Inform: “APU 2 minutes”
If APU not required for takeoff, call: “APU OFF”
Call “BEFORE TAKEOFF CHECKLIST to the Do ( read aloud) BEFORE TAKEOFF CHLIST
line to the dotted line
The PF the takeoff updates changes to the takeoff briefing as needed
NOTE- IN CASE OF TAKEOFF RUNWAY CHANGE, PERFORM THE ESTABLISHED SPECIAL
PROCEDURE
READ THE PROCEDURE ON THE CHECKLIST
RUNWAY CHANGE
FLAPS.............................................._____/ GREEN LIGHT (C)
N1.................................................____K/FULL/REDUCED (C)
IAS BUGS..............................................V1__- VR__-V2___ (C)
STABILIZER TRIM..............................................__UNITS (C)
TAKEOFF BRIEFING.....................................REVIEWED(PF)

6-38
6.10 Cleared to Takeoff ( below the line)
CAPT FO
WHEN CLEAR TO ENTER TAKEOFF RUNWAY
For an UNPRESSURIZED TAKEOFF
(no Bleeds) set configuration at this moment
PA-Notify cabin crew: "Prepare for Takeoff"
Verify Pax cabin is secured
Lights:
Runway Turnoff & Landing Fixed Lights -ON
Strobe Light -ON
Taxi lights- OFF
ATS...............................................................ARM
Transponder................................................TA/.RA
Call:" BEFORE TAKEOFF CHECKLIST
Below the Line " Do (Read Aloud) BEFORE TAKEOFF
CHECKLIST -Below the Line
Before Takeoff Checklist
BEFORE TAKEOFF
FLAPS ____/GREEN LIGHT (C)
FLIGHT CONTROLS CHECKED (C)
RUNWAY CHANGE NA/PERFORM (C)
FOR RUNWAY CHANGE
FLAPS…............…____GREEN LIGHT (C)(FO)
N1 ...……..............___K, FULL/REDUCED (C)
IAS BUGS.............………V1__,VR___,V2___ (C)
STABILIZER TRIM…........... …___UNITS (C)
TAKEOFF BRIEFING ...............REVIEWED (PF)
-----------------------CLEARED FOR TAKEOFF------------------------

LIGHTS ON (FO)
AUTOTHROTTLE ARMED (C)
TRANSPONDER ON (FO)

6-39
6.11 TAKEOFF
GOL- limits:
Check the following limits
TAKEOFF RUNWAY
Full extension of the runway should be used for takeoff. If not, specific takeoff analysis must be used.
To align up at the runway threshold avoid tight turns in order to prevent unnecessary load on tires and gear.
Be aware for last minute changes, mainly of wind and runway, and its influence on weight, flap and takeoff speeds.
When authorized for takeoff, do a read back of the clearance, including runway ( number, L or R if the case). It is mandatory to
confirm direction when aligning up with runway number painted and L or R indication

B737-300
Takeoff- Captain as PF
CAPT FO
REF page
FMC – Takeoff page FMC -Legs
“ Hdg ____º” Confirm “ Hdg____º”
Maintain steering control until acft
aligned with runway centerline and takeoff
power stabilized.
30 kts. Use caution when using the nose
wheel steering above 20 kts to avoid over-
controlling the nose wheels resulting in
possible loss of directional control.
Advance the thrust levers to approximately
40 % N1
Request “Check Thrust”. Verify that the correct takeoff thrust is set
Monitor airspeed

B737-300
80 KTS
Verify 80 kts and call “80 KNOTS”
Verify 80 knots and call “CHECK.” Check FMA –Thrust Hold information
thrust manually
Verify V1 speed
Inform : “Positive Climb”
call “GEAR UP.” Set the landing gear lever to UP.
accordance
400 Ft – baro altitude – AGL
Call for a roll mode as needed Select Roll Mode as requested
LNAV for FMC route or Hdg sel Verify FMA
Climb Thrust- Set/Request - MCP : N1 Set Climb Thrust if requested
Check FMA
Speed Bug- Set/request: Flap Up or ATC limit Set Speed Bug as requested
Call “FLAPS ___” according to the flap Set the FLAP lever as directed.
retraction schedule Monitor flaps and slats retraction
3000 Ft above AGL
Select or request VNAV if there is no retriction
to be applied Select VNAV if requested
GOL- 250 kts maximum up to FL 100 check FMA
When F UP and after passing Transition Altitude Do ( Read Aloud ) the AFTER TAKEOFF
CHECKLIST
CAUTION: Do not allow the shoulder harness straps to retract quickly. Buckles can pull or damage circuit breakers.

B737-300
Takeoff- Capt as PM
GOL- Verify Airports Where F/O may be the PF (SOP GOL NOTAMs Folhas verdes)
As the Capt is responsible for RTO, he will maintain positive contact with aircraft during the takeoff: hand on throttle
and feet on rudder pedals
CAPT FO
REF page
FMC – Legs FMC - Takeoff page
“ Hdg ___º_” Confirm “ Hdg___º_”
Capt assumes as PM FO assumes as PF

Maintain steering control until acft aligned with
runway centerline and takeoff power stabilized
30 kts. Use caution when using the nose wheel
steering above 20 kts to avoid over-controlling
the nose wheels resulting in possible loss of
directional control.
Advance thrust levers to approximately 40 % N1
Inform “ Thrust Set ”. Verify that the correct takeoff thrust is set
Monitor the engine instruments during
the takeoff. Call out any abnormal indications
Monitor airspeed Monitor airspeed

B737-300
80 KTS
Verify 80 kts and call “80 KNOTS Verify 80 kts and call “CHECK"
Check FMA –Thrust Hold information Check FMA –Thrust Hold information
manually
Verify V1 speed
Inform : "Positive Climb”
call “GEAR UP.”
Set the landing Gear Lever to UP.
accordance
400 Ft – Baro Altitude – AGL
Call for a roll mode as needed
Select a roll mode as requested LNAV for FMC route or Hdg sel
Check FMA –Thrust Hold information
Set Climb Thrust if requested Climb Thrust- Set/Request - MCP : N1
Check FMA
Set Speed Bug as requested Speed Bug- Set/request: FUp or ATC limit
Set the FLAP lever as directed. Call “FLAPS ___” according to the flap
Monitor flaps and slats retraction retraction schedule
When F UP and after passing Transition Altitude
Do ( Read Aloud ) the AFTER TAKEOFF
CHECKLIST
When Autopilot engaged all MCP operation should be done by the PF

B737-300
Close-in Turn Takeoff
PF PM
400 FT
Call for LNAV
(if FMC Route) or HDG Select the desired roll mode
Above 1000 FT
Engage Autopilot*
1000 FT or Safety Altitude
Call N1 Select N1
At Desired Heading
Call Bug up
Speed Bug to desired Speed
Verify Speed Bug
Request Flap retraction on Flap speed schedule
Position flap as directed
Monitor Flap/Slat retraction
Inform each new position
Crossing Transition Altitude & Flap and Gear Up
Call: “AFTER TAKEOFF CHECKLIST”
Do and Read (aloud) AFTER TAKEOFF
CHECKLIST
3000 FT AGL
Select VNAV
Complete the After Takeoff Checklist before starting the Climb and Cruise Procedure.

B737-300
After Takeoff Checklist
AFTER TAKEOFF
PACKS AUTO (PM)
ISOLATION AS REQUIRED (PM)
ENGINE BLEEDS ON (PM)
ENGINE START SWITCHES AS REQUIRED (PM)
APU AS REQUIRED (PM)
LANDING GEAR UP & OFF (PM)
FLAPS UP,NO LIGHTS (PM)
ALTIMETERS SET (PM)
GOL- FMC for climb

PF: Acft ECON climb
PM: Legs

B737-300
6.12 Climb and Cruise Procedures
PF PM
MSA
INFORM
Acknowledge MSA information
FL 100 or 10000 FT
INFORM
Acknowledge FL 100 information GOL -Fixed Landing Lts :OFF
Seat Belt Sign ( if adviseble)- OFF
GOL -NAV Radios select AUTO
1000 FT BELOW FLT LEVEL
Inform: 1000 FT to level off
Acknowledge information
WHEN REACHING CRUISE ALTITUDE
RUNWAY TURNOFF LTS -OFF
Altimeter:"__________FT" Altimeter:"__________FT"
Check RVSM limits Check RVSM limits
Check N1 -for Cruise Thrust
Check Fuel Consumption with Navigation
If Fuel in accordance and imbalance exist,
consider Crossfeed procedures
If Fuel not in accordance, suspect fuel leak
FMS: LEGS FMS: PROGRESS
Aircraft Trim -check
perform periodic RVSM procedures Perform periodic RVSM procedures
During the last hour of cruise on all ETOPS
flights, do a Fuel Crossfeed Valve check
Before the top of descent, modify the active route
as needed for the arrival and approach.

B737-300
GOL- Enroute Climb

IMC or night VMC - maintain SID lateral profile until MSA or ATC radar vectors.
VMC day time – maintain SID lateral profile until complete flaps retraction, then, may fly direct to enroute fix
determined by ATC.
Exceptions are specified on chapter 9 –folhas verdes
“MSA” callout should be made by PM under any flight conditions .
GOL- ATC Communication

Specially in areas of high traffic load, communication with ATC after takeoff should be made after flap retraction
has begun.
For nonnormal situation, inform as soon as possible, in concise and clear form.
GOL – Company Communication

Contact GOL above FL 100 via VHF or HF during climb to inform Block off , takeoff, arrival time, fuel for departure
and delay, if any.
Use time provided by FOQA
SAOOO Elaboração SAOOI Revisão17 B737-300 10/11//2006 6-48

6.13 Descent Procedure
GOL – Landing Data

In order to plan the descent and calculate landing performance, the FO should obtain the necessary data( ATIS, fuel,
weight) and fill the Land Computation form. These information must be available for the briefing.
In the landing computation form the limitations regarding runway dry or wet and tailwind must be informed. It is
obtained from Landing analysis or quick reference table (glareshield)
Ex. Dry – F30 – Vref – max tailwind- autobrake “3”
Wet – F40 – Vref- max tailwind – autobrake “max”
Data is obtainable in the Landing Analysis. The limit is the least of the following values: Field-Approach-PCN-
structural
A quick reference table is available on the glareshield. It is for normal operation only.
For the fields in grey and for temperatures above 34º for B737-700 , 38º for B737- 300 and 25º for B737-800,
The found values must be checked with the Land Analysis full table. Consider always the least of the 4:
Landing, Climb, Strutural and PCN.
MFOD- holding calculation must be made considering the hold over destination or last “fix” of the approach.
GOL- Company Communication

During descent forward information of landing estimate, acft conditions and any special requirements for paxs.
GOL- STAR
When inserting STAR, check waypoints with altitude restrictions. Specially those with minimum and maximum
altitude.
It is compulsory to insert altitude restriction in MCP
STAR Clearance:
-when VIA STAR xxxxx is authorized, the lateral and vertical profiles are to be maintained (as published);
-when STAR xxxxx is cleared (without VIA) , the lateral profile only is authorized. Altitudes will be informed by
APP
GOL – Autopilot in Approach

Use Autopilot until visual reference with the runway is obtained on final approach or entering visual approach flight
pattern.
For training purpose, autopilot may be disconnected if ceiling is 500 ft above DA/MDA and visibility above 1000 m
of the minimum published on IAL.
For autopilot OFF – autothrottle OFF
Below Fl 100 and on approaches, hand on throttle is mandatory when AUTOTHROTTLE INOP
GOL –Speed brake

Do not use in intermediate position between Down Detent and Flight Detent
Use in accordance with information of FCTM 3.12 (300 ).
Use of Speed brake with flap extended is prohibited in GOL operation

6.13 Descent PF, PM
Start the Descent Procedure before the airplane descends below the cruise altitude for arrival at destination.
PF PM
Before Descent
Perform descent briefing
This briefing includes, but is not limited to
§ Acft status
§ Notams – general and GOL § Notams – general and GOL
§ Atis § Atis -obtain
§ Meteorology – analyses of present conditions
and possibilities of change during the approach
Use this analyses to determine landing
configuration regarding to Flap and Autobrake
Modification on the present weather condition Modification on the present weather condition
Must be warned by PM: must be warned by the PM:
It may be necessary to change the chosen It may be necessary to change the chosen
Landing configuraton Landing configuration
In doubt, use the most conservative configuration In doubt, use the most conservative configuration
§ Altimeters – pre set (QNH) § Altimeters – pre set (QNH)
§ Landing data - Flap and landing speed Limits for § Landing data - Flap and landing speed Limits for
DRY / WET Runway and Tailwind DRY / WET Runway and Tailwind
§ Auto-brake – (selection) – “3” or “MAX” -
according to determined for the airport and runway
conditions
§ Charts – approach procedure analyses, MSA § Charts – approach procedure analyses, MSA
and FMC data insertion. It is recommended the use and FMC data insertion. It is recommended the use
of the Briefing Strip- Jeppesen manuals of the Briefing Strip- Jeppesen manuals
§ DH, DA or MDA § DH, DA or MDA
§ VDP for NPrecision Approach § VDP for NPrecision Approach
§ MFOD – Maximum holding time and define § MFOD – Maximum holding time and define
alternate. Alternate.
calculate Holding over destination or last App FIX
Verify that pressurization is set to landing altitude
Runway Turnoff Lts -ON
Review the system annunciator lights.
Set the RADIO/BARO minimum for the approach. Set the RADIO/BARO minimum for the approach.
GOL: set BARO minimum GOL: set BARO minimum
Set the AUTOBRAKE selector to the needed
brake setting
FMC: Verify VREF on the APP REF PAGE
Call:"DESCENT CHECKLIST" Do ( Read Aloud) the DESCENT CHECKLIST

During Descend
FMC: descent FMC: LEGS
FL 100
GOL: speed 250 kts below FL 100
Inform
PA: Notify cabin crew to prepare for landing
Landing Lts ( fixed) -ON
MSA
Inform
Select TERRAIN on EFIS when available
GPWS – Any alert received below MSA must be
considered as real.
If not in VMC condition take action immediately
take action immediately
Descent Checklist
DESCENT
BRIEFING COMPLETED (PF)
ANTI-ICE AS REQUIRED (PM)
PRESSURIZATION. SET FOR_____ (PM)
EXTERNAL LTS ON (PM)
MINIMUM _____ DA/MDA (PF) (PM)
RECALL CHECKED (PM)
CDU STAR/APPROACH. CHECK&INSERT (PM)
FLAP / SPEED. ____/ Vref__ (PM)

6.14 Approach Procedure
PF PM
A -At Transition Level
Set Altimeters and crosscheck Set Altimeters and crosscheck
_____ -hp;__________-FT _____ -hp;__________-FT
B - When cleared for the approach and NAV Radios not necessary for navigation
When cleared for the approach and NAV RADIOS
not necessary for navigation or position,
perform Set Radios for Approach procedure:
Rwy Dry or Wet
Landing Flap
Autobrake Selection
Call " Set Radio for _______ Approach
Rwy_______( L or R if the case)” “Set Radios” flow procedure
MCP: Course;
NAV Radios MANUAL select frequencies
EFIS control panel (PM - MAP /PF - RAW
DATA)
Identify Radios
Markers ON
Call "Complete Radios for Approach"
Note- exact scan flow for each type of procedure
is exposed in APPROACH PATTERN (6.15)
The approach procedure may have A& B or B&A order, at pilot discreption.
The approach Checklist should be performed after both (A&B) have been accomplished
Call: "APPROACH CHECKLIST" Do (Read Aloud) APPROACH CHECKLIST
The Approach Procedure is normally started at transition level.

Complete the Approach Procedure before:
• the initial approach fix, or
• the start of radar vectors to the final approach course, or
• the start of a visual approach
For a BCRS approach, enter the front course in the Mode Control Panel COURSE
window. Do not select VOR/LOC.
If a flaps 15 landing is needed because of performance:
GROUND PROXIMITY flap inhibit switch ...................................FLAP INHIBIT (F/O)

GOL –Flap speed schedule

Exception is to be made when there is an ATC request to maintain a determined speed to a Fix during the approach
and this request implies in abrupt reduction of speed after the position.
As an example, we have the approach for runway 17 in SBSP. Often APP request 180 kts to OM. In this case, use a
F10 or F15 configuration and the speed at 180 kts. As soon as clear from the speed restriction the speed reduction will
be easier with the flap extended.
(Note- the situation of descent and speed reduction use speedbrake or even anticipate gear configuration. Flap are not
made to assist high rate descent).
Flap Extension Schedule

Exception is to be made when there is an ATC request to maintain a determined speed to a Fix during the approach
and this request implies in abrupt reduction of speed after the position.
As an example, we have the approach for runway 17 in SBSP. Often APP request 180 kts to OM. In this case, use a
F10 or F15 configuration and the speed at 180 kts. As soon as clear from the speed restriction the speed reduction will
be easier with the flap extended.
( Note: the situation of descent and speed reduction. use speedbrake or even anticipate gear configuration. Flap are not
made to assist high rate descent.
GOL- Landing Limits

Check the following limits :

GOL –Landing Flap

Normally plan:
• F30 for B 737-700 and B737-300 – Dry Runway;
• F40 for B 737-700 and B737-300 – Wet Runway;
F40 landing is mandatory for some locations. Check chapter 9 –FOLHAS VERDES
For situations of high landing weights – close to the maximum- and high OAT or short runways, use F40 on the
B700/300 even for DRY runway.
GOL- Auto Land

Not authorized in GOL operation
Capt. must be informed that the cabin is secured for landing (C/C)
Approach Checklist
APPROACH
NAV RADIOS. SET/ MANUAL (PF)
RWY / AUTO BRAKE COND (dry or wet)-/ SET (PF)
MISSED APPROACH REVIEW (PF)
ALTIMETERS. _________(QNH) (PF) (PM)

6.15 APPROACH FLIGHT PATTERNS/ PROCEDURES/CALL-OUTS
6.15.1 . VISUAL DESCENT POINT (VDP)

In order to provide more safety for Non Precision approaches, GOL has adopted to create a Visual Descent
Point when it is not provided in the IAL.
The objective is to provide a limit point on the MDA , from which if the runway is not in sight a missed approach
must be performed.
The VDP defines a point that, after it, it is not possible to perform a stabilized approach, therefore violating the
concept of safety window
The VDP must be created also for visual approaches in order to assist in defining alttitude / distance relation
Creating the VDP

- MDA height X 3 : 1000
- the resulting number indicates the distance between the reference point (runway threshold for example) and
the VDP point
VDP on FMC
- Insert point on FIX page
Notes
• VDP height is the same as the MDA
• VDP can not be beyond MAPt

6.15.2. ILS
- ILS / LOC
- Autopilot: GOL standard operation is Single Autopilot for ILS approach
- For straight in approach, plan to be at 3NM of the Outer Marker with F5 configuration
- For holding, select F1 initiating outbound leg and F5 at the end of the outbound leg
- With G/S indication 11/2 dot select L.Gear down and F15
(this will be the final configuration for One Engine Inop approach)
If G/S inop, select L.Gear down and F 15 at 3 NM from OM
- PF: request:“Landing Ch.List”.
PM: read aloud and do “Landing Check List” .Visually confirm flap and gear positions
- G/S 1 Dot, select F 25
- At 1500ft select Landing Flap.
- If OM inop., use associated NDB or DME distance.
- At 1000ft AGL aircraft must be fully configurated for landing.
In VMC conditions, the landing flaps may be selected at 1000 Ft AGL, considering the safety window concept for
VFR appoach
- Auto-pilot must be in HSEL for LOC interception.
(In LNAV, acft my fly a parallel course of the LOC and not intercept it).
. When in Holding Pattern, monitor outbound leg. Remember that flap configuration change will imply in speed
- For straight in approach, monitor distance to the OM in order not to establish F5 configuration too early.
- The above pattern is indicated for standard operation. Deviations by ATC must be worked upon
- During ILS approach perform a crosscheck between HSI and RDMI and between G/S and rate of descent.
- It is forbidden to remove ILS signal during the approach
Note- GPWS or TCAS warning will have priority over ILS

PF PM
When cleared for ILS approach and NAV Radios
not necessary for navigation or position set radios
for approach.
Rwy Dry or Wet
Landing Flap
Autobrake selection
Call " Set Radios for Approach ILS –Rwy _____
( L or R if the case)” “Set Radios” flow procedure:
MCP: Course;
EFIS control panel: RAW DATA (Full VOR/ILS EFIS control panel : CTR MAP or MAP
Or Expanded VOR/ILS Identify Radios
For straight in approach, plan to be at 3NM
of the Outer Marker with F5 configuration
In holding, call for F1 initiating outbound leg and Set Flap lever as directed. Monitor extension
set F1 speed on MCP * Inform “F1” when in position and green lt ON
At the end of outbound call for F5 and set F5
speed on MCP* Set Flap lever as directed. Monitor extension
Select HSEL to intercept LOC and inform “F5” when in position and green
Arm VOR/LOC light On
Observe LOC-Course deviation indicator FMA: check and inform LOC/GS (white)
Verify that the localizer is captured –arm APP Call LOC captured and check FMA
GS 1 1/2 dot, call: "Gear Down, F 15
Landing Checklist to Flap" Select Gear Down and set flap lever .
Set SPEED BRAKE handle in ARM Observe when Gear Dwn and green lt ON
and inform "Gear Down"
Monitor flap extension and inform “F15”
when in position and green lt ON.
Verify SPEED BRAKE ARMED light illuminated
GS 1 dot: call F25 and set F 25 speed on MCP Set Flap lever as directed. Monitor flap extension
Inform “F25”when in position and green lt ON
Call GS capture and check FMA
Set or Call Missed Approach Altitude on MCP Set Missed Approach Altitude on MCP
as requested.

Outer Marker
Inform:“ OM ________FT”
Confirm OM__________FT-
If significant difference exists perform a
Missed Approach
GS intercept- OM - or 1500FT
Call: “Flap ______” (Landing Flap) Set Flap lever as directed
set VApp on MCP * Monitor extension and inform “F__”
when in position and green lt. ON
Call: "Complete landing ChList" Do and read aloud- completion of Landing
ChList
1000 FT AGL
Call: 1000 FT
Acknowledge
500 FT AGL
Callout, perform MISSED APPROACH
100 FT above minimum
Call: 100 above- wind “_____”
DA
Call: DA – wind”______”
Night Flt:Request Landing Lts Landing Light ON
NOTE- PM must callout any deviation from standard Approach
LOC 1dot deviation ;
GS 1dot deviation;
If a runway change occur after the LANDING CHECKLIST is read, perform the LANDING CHECKLIST
AGAIN

6.15.3. VOR/NDB/LOC ONLY
NOTE – insert VDP in Non Precision approaches always (FIX page –FMC)
VDP defines decision point: Land or Missed Approach (at MDA height)
- For holding, select F1 initiating outbound leg and F 5 in accordance with type of procedure (see figures above)
- F5 is to be maintained until the beginning of final approach, where Landing Gear will be selected down and flap
extended to 15.
- Select F25 as soon as Gear is locked down and F15 (green lt.indication)
FAF if available;
5 DME from runway.
- When in Holding Pattern, monitor outbound leg. Remember that flap configuration change will imply in speed

-For straight in approach, monitor distance to the VOR/NDB in order not to establish F5 or the Gear Down F15
configuration too early.
- The above pattern is indicated for standard operation. Deviations by ATC must be worked upon.

PF PM
When cleared for the approach and
NAV Radios not necessary for navigation
or position, set radios for approach.
Confirm conditions for approach::
Rwy Dry or Wet
Landing Flap
Autobrake selection
VOR/NDB -Rwy_______( L or R if appropriate)” Set Radios flow procedure
MCP: Course;
EFIS control panel: RAW DATA (Full VOR EFIS control panel: CTR MAP or MAP
/ILS Or Expanded VOR/ILS) Identify Radios
For straight in approach, plan to be at 3 NM

of the VOR/NDB with the needed
configuration (F5 or GDwn F15)
In holding, call for F1 initiating outbound Set Flap lever as directed. Monitor extension
leg and set F1 speed on MCP * Inform “F1” when in position and green lt.ON
At the position (see figures)call for F5 and Set Flap lever as directed. Monitor extension
set F5 speed on MCP* Inform “F5” when in position and green lt.ON
FMA: check and inform VOR (white)

Observe VOR-Course deviation indicator Call VOR captured and check FMA
At the end of outbound confirm:
“Approach Course______” Confirm : “Course ______”
FMA: Confirm course capture
When appropriate call: "Gear Down, F 15 Select Gear Down and flap lever to F15
Landing Checklist to Flap" Observe when Gear Dwn and green Lt ON
Set SPEED BRAKE handle in ARM and inform "Gear Down"
Monitor extension. Inform “F15” when in
position
and green lt ON
Verify SPEED BRAKE ARMED Lt.
illuminated
As soon as G Dwn and F15 configuration is Set Flap lever as directed. Monitor extension.
obtained, call for “F25” Inform“F25” when in position and green lt ON

Above 1000 FT, Passing FAF or 5NM Inbound to RWY( Which occur first)
Call: “Flap _____” ( Landing Flap) Set Flap lever as directed
set VApp on MCP * Monitor extension. Inform “F____”
when in position and green lt. ON
Call: Complete Landing ChList Do and read aloud- completion of Landing Ch.List
1000 FT AGL
Call: 1000 FT
Acknowledge FMS_ Progress page
100 above minimum
Call: 100 above – wind ( FMC Progress- page 2)
Acknowledge
VDP
Call: VDP
MDA
Call: “set Missed Approach altitude”
500 FT AGL
FMC: Progress page 2 (wind information)
Callout / perform MISSED APPROACH
200 FT
NOTE- PM must callout :
Any deviation from standard Approach
Note: perform a Missed Approach if a significant difference exists between Capt/FO

Indications in any phase of the approach


6.15.4. GPS – N.Aplicable

6.15.5 VISUAL APPROACH
- select F5 before entering downwind leg.

- abeam of landing threshold start crono – 40”
- 20” after threshold select Landing Gear down – F15 – Perform Landing Check List
- 40” after threshold turn base leg
- select F25 to turn base leg
- Landing Flaps must be selected in order to have acft.in the due configuration at 1000 FT
above airport (Runway) elevation

PF PM
When cleared for the approach and NAV radios
Rwy Dry or Wet
Landing Flap
Auto brake selection
If any NAVAID available
_______ -Rwy_______( L or R if the case)” “Set Radios” flow procedure
MCP: Course;
EFIS control panel (PF –MAP/ PM-RAW DATA)
Identify Radios
BEFORE DOWNWIND LEG
Before Downwind leg call for F1 and set Select flap as directed –Monitor extension
F1 speed on MCP * Inform ‘F1” when in position and green lt.ON
Call for F5 and set F5 speed on MCP* Select flap as directed –Monitor extension
Inform “F5” when in position and green lt.ON
ABEAM LANDING THRESHOLD
Abeam Landing Threshold –start chrono 40” Abeam Landing Threshold –start chrono 40”
With 20” call: "Gear Down, F 15 Select Gear Down and flap lever to F15
Landing Checklist to Flap" Observe when Gear Down and green Lt
SPEED BRAKE handle - ARM and inform "Gear Down"
Monitor flap extension. Inform “F15”
when in position and Green Lt ON
Verify SPEED BRAKE ARMED Lt. illuminated
Do and read aloud- Landing Check .List
40” after threshold start base turn
call F25 / set F25 speed on MCP Select flap lever as directed. Monitor extension
Inform "F25" when in position and green lt. ON

ABOVE 1000 FT
Call: “ Flap ____” ( Landing Flap) Select flap lever as directed
set VApp on MCP * Monitor extension and inform “F___”
when in position and Green Lt.ON
Call: Complete LANDING CHECKLIST Do and read aloud- completion of
LANDING CHECKLIST
1000 FT AGL
Call: 1000 FT
500 FT AGL
Progress page 2/4
“NOT STABILIZED-GO AROUND”
callout, perform MISSED APPROACH
Night Flight- request Landing Lts Landing Lts ON
200 FT AGL
Call: wind -read indication from FMC

If a runway change occur after the LANDING CHECKLIST is read,

perform the LANDING CHECKLIST AGAIN

6.16 Go–Around and Missed Approach Procedure PF, PM
PF PM
Callout decision “Go-Around”
Disengage Autopilot
Press TOGA sw Twice (2 times)
Verify: Verify:
-the rotation to go–around attitude -the rotation to go–around attitude
-the thrust increases -the thrust increases
Verify / adjust G.Around Thrust
Call: "Flap 15" Select flap lever to “15”
Observe Flap Position Indication
Inform new flap position
When POSITIVE CLIMB INDICATED
Inform : "Positive Climb"
Call “Gear Up” Select gear lever to UP
Inform Gear position when UP
400 FT AGL
Call: “Hdg Sel or LNAV" Select the Roll mode as directed
“Radios for missed App" Select / tune NAV RADIOS as directed
Verify Missed App route is tracked
With ALT ACQUIRE Indication
Call “Bug Up" select Speed bug to desired speed
Final Missed Approach Altitude
Climb Thrust- Set/Request - Set Climb Thrust if requested
MCP: N1 Check FMA
Call “FLAPS ___” according to flap
retraction schedule Set the FLAP lever as directed.
Monitor flaps and slats retraction
Call “AFTER TAKEOFF CHECKLIST” Do ( read aloud) AFT TAKEOFF CLIST
GOL-Situation analyses
After performing a missed approach procedure a scenario analyses should be done before deciding for a new
approach.
Consider:
• Reason for the missed approach
• The possibility of performing a new approach immediately
• The necessity os a holding
It may not be advisable to perform a second approach before a condition improvement.

If weather or any other reason may cause a delay for a new approach, maintain holding at a published
holding pattern.
Review area MSA
Consider maximum holding time and correct endurance calculation.
• A diversion may be considered.
It might be safier to proceed to an alternate airport immediately

6.17 Landing
Landing Checklist
LANDING
ENGINE START SWITCHES CONT (PF)
RECALL CHECKED (PF)
ALTIMETERS QNH (PF) (PM)
AUTOBRAKE ______ (PF)
SPEEDBRAKE ARMED GREEN LT (PF)
LANDING GEAR .DOWN-3 GREEN LTS (PF)
FLAP ._____ GREEN LT (PF)
RUNWAY CHANGE
REPEAT LANDING CHECKLIST
GOL -Landing at Opposite Runway - IFR Approach

If necessary to land at the opposite runway direction of that to which an IFR approached was performed, the
Visual Traffic Pattern and minimums ( normaly 5000 m x 1500ft) must be observed.
Follow instructions of visual chart (VAC) such as altitudes, speeds and flight path..
Landing Roll Procedure PF, PM
PF PM
Verify that the thrust levers are closed.
Without delay, move the reverse thrust
levers to the interlocks and hold light Verify that the SPEED BRAKE lever is up
pressure until the interlocks release.
Then apply reverse thrust as needed. Call “SPEED BRAKES UP.”
If the SPEED BRAKE lever is not UP,
call “SPEED BRAKES NOT UP.”
Move SPEED BRAKE UP if necessary
Verify correct autobrake operation.
By 60 knots, start movement of the Call “60 KNOTS.”
reverse thrust levers to be at the reverse
idle detent before taxi speed.
After the engines are at reverse idle,
move the reverse thrust levers full down
Before taxi speed, disarm the autobrakes
Use manual braking as needed
WARNING:After the reverse thrust levers are moved, a full stop landing must be made.
If an engine stays in reverse, safe flight is not possible.

GOL –Reverse Thrust (use)

Reversers are more effective at high speed. Good landing technique recommends that reversers are actuated to idle as
soon as main landing gears are on ground. Afterwards, commanded to 2nd detent. Maintain actuation down to 60 kts.
Remove reverse thrust smoothly in order to attain idle thrust at taxi speed.
Only remove reverser after engine is reduced to iddle.If removed with accelerated thrust, acft will jump forward and
more brakes are needed
Warning – after the reverse thrust are moved, a full stop landing must be made. If an engine stays in reverse,
safe flight is not possible ( NP 21.39)

6.18 After Landing Procedure Capt/FO
Start the After Landing Procedure when clear of the active runway or initiating back track
FO performs items automatically after Capt retracts speed brake
Speed Brake..........................................................……………….……………….……….......................Down (Captain)

Flap lever..................................................................……………….……………………….……….……..…UP (FO)
APU (if required)...................................................................................……………………………..…..START (FO)
Pitot Static Heat switches........................................………………………………………….……………..OFF (FO)
FLT GRD switch………………………………………………………………………….……………..…GRD (FO)
Landing / RWY turn off /Taxi light switches……………………………….……………..As desired(see note) (FO)
Strobe Light ……………………………………………………………………… when leaving runway OFF (FO)
Engine Start switches...............................................………………………………………………….…….OFF (FO)
Flight Director switches……….…………………………………………………………………….……...OFF (FO)
MCP Speed cursor...................................................………………………………………….……….…….110 (FO)
Auto Brake switch.....................................................…………………………………….…………….…..OFF (FO)
Stab Trim..................................................................……………………………..………..…………5 Nose Up (FO)
VHF NAV Radios......................................................…………………….………...Manual / VOR Frequency (FO)
Weather Radar.........................................................…………………………….……….…….……….…..OFF (FO)
TCAS........................................................................……………………………….……………….……STBY (FO)
Transponder.............................................................……………………………….……..…...Auto / Stby 2000 (FO)
APU Generator switches...........................................………………………………………….………ON BUS (FO)
NOTE: Landing / Táxi Lts modifications may only be performed by capt. ( left seat) request
TRANSPONDER: Those with AUTO position will be held in this position after landing.
Only TCAS must be cycled to Off/Stby
GOL – During taxi it is prohibited to perform procedures not related to the phase.
( preparation for next leg, for instance)

6.19 Shutdown Procedure Capt/FO

Start the Shutdown Procedure after aircraft comes to a complete stop
PARKING BRAKE .........................................................................………..........................................................Set (C)

Verify warning light is illuminated if brake applied
GOL- to release Parking Brake confirm that chocks are placed and verify with external reference that the
aircraft doesn't move.
GOL- Check Electrical power

ENGINE START LEVERS ..............................................................................................................................Cutoff (C)
If possible, after high thrust operation, including reverse thrust, run the engines at or near idle for three minutes before
shutdown to cool the engine hot sections.
Time at or near idle such as taxiing before shutdown, is applicable to this three minute period. If needed, the engines
may be shut down with a one minute cooling period
Routine cool down times of less than three minutes before shutdown are not recommended
ANTI COLLISION LT sw …………………….……….………..……………......…...…..…...………………..Off (C)
FASTEN BELTS switch .....…….……………..………………………......…...….……..…...………..……………...Off (C)
FUEL PUMP sw ………………………………………..…………..............................................……..As Required (C)

ELECTRICAL……………………………………………......…………......…………….…………….ON ______ . (C)

If APU power is needed:
Verify that the APU GENERATOR OFF BUS light is illuminated.
APU GENERATOR bus switches – ON
If external power is needed:
Verify that the GRD POWER AVAILABLE light is illuminated.
GRD POWER switch – ON
PITOT HEAT sw………………………………………………………..................................………….……….Off (C)
WING/ANTI ICE sw ……..……………………………………...................................………………...………Off (C)

ENGINE ANTI-ICE switch………………………………………………..………......................................……Off (C)

Verify that the COWL-ANTI-ICE lights are extinguished.
Verify that the COWL VALVE OPEN lights are extinguished
RECIRCULATION FAN switch ..............................................................................................….….…As needed (FO)
AIR CONDITIONING PACK Sw-…………….……..……….................................……………………….….Set (FO)

One air conditioning PACK switch – AUTO or HIGH

Other air conditioning PACK switch - OFF
ISOLATION VALVE sw- ………………………………..…..………………..................................…........AUTO (FO)
ENGINE BLEED air sw- …………………………………..………..…..................................………………...ON (FO)
APU BLEED air sw- ……………………………………..………..................................……………………...ON (FO)
EXTERIOR LTS sw…………………………………………………............................................……….as needed (C)
WEATHER RADAR ......................................................................................................................................Off (C,FO)
AUTO BRAKE select sw……….………….…………………………..................................……….……..……Off (C)
SPEED BRAKE LEVER……………….………………..………..................................……...……….Down Detent (C)
FLAP…………………………………………………….....................................…………………….…Up, no light (C)
TRANSPONDER…………………………..……………….................................……...……….….….As required (FO)
FUEL FLOW………………………………………………..………................................................................Reset (FO)
FLIGHT DECK DOOR ………………………………………………....................................…..………..Unlock (FO)

Verify that the CABIN DOOR UNLOCKED light is illuminated
Call “SHUTDOWN CHECKLIST.”………………………………………….......……...……...……………….…(C)

Do / Read Aloud the SHUTDOWN CHECKLIST………………………..........…..……………..……...……...(FO)

Shutdown Checklist
SHUTDOWN
ELECTRICAL ON_____ (C)
FASTEN BELTS OFF (C)
PITOT HEAT OFF (C)
ANTI-ICE OFF (C)
AIR COND ____ PACK, BLEEDS ON / GRD (FO)
EXTERIOR LIGHTS AS REQUIRED (C)
ENGINE START SWITCHES. OFF (C)
ANTICOLLISION LIGHT OFF (C)
AUTOBRAKE OFF (C)
FLAPS UP, NO LIGHTS (C)
START LEVERS CUTOFF (C)
WEATHER RADAR OFF (C)
TRANSPONDER AS REQUIRED (C)
FUEL FLOW RESET (FO)
GOL-After Shutdown Procedure/Checklist inform local GOL, via VHF, landing time, engine shutdown and
remaining fuel .
If towing is needed:
Establish communications with ground handling personnel.
WARNING: If the nose gear steering lockout pin is not installed and hydraulic system A is pressurized, any
change to electrical or hydraulic power with the tow bar connected may cause unwanted tow bar movement.
Verify that the nose gear steering lockout pin is installed, or, if the nose gear steering lockout pin is not used.

6.20 Secure Procedure Capt/FO

Perform this procedure when:
-aircraft will overnight;
-crew change ( not immediately)
- considerable ground time of aircraft with crew on board
IRS mode selectors ...............................................................................................................................................OFF (C)
FUEL PUMP sw ……………………………...................................................…..…..…………………As Required (C)

GOL- Fuel Pumps OFF for ground time greater than 30 minutes
GALLEY power switch ………………….……………………...................................................……..As Required (C)
EMERGENCY EXIT LIGHTS switch......................................................................................................As required (C)
WINDOW HEAT sw ……………………..……………….……………..…..………….....……..…..As Required (C)

GOL- OFF for ground time greater than 30 minutes
ELECTR HYDRAULIC PUMP sw…………………….…..…………..…………………..….………As Required (C)

GOL- PUMPSOFF for ground time greater than 30 minutes or fuel less than 760 kg in each wing tank.
AIR CONDITIONING PACK switches...............................................................................................As Required (FO)
EXTERIOR LIGHT PANELS………………………………………...………………………...……As Required (FO)
APU/ GRD POWER sw…………………………………………….....……………………….………As Required .(C)

Delay approximately 20 seconds after APU shutdown for the APU door to close to assure the APU will start on the
next flight
EADI/EHSI…………………………………………..……………………….........................................…..Dim (C, FO)
BATTERY switch ....................................................................................................................……........As Required (C)
Call “SECURE CHECKLIST.”……………………….................................................…………………………….(C)

Do/ Read aloud he SECURE checklist………………...............................................…………………………….(F/O)

Secure Checklist
SECURE
IRS MODE SELECTORS AS REQUIRED (C)
FUEL AS REQUIRED (C)
GALLEY POWER AS REQUIRED (C)
EMERGENCY EXIT LIGHTS AS REQUIRED (C)
WINDOW HEAT AS REQUIRED (C)
ELECTRICAL HYDRAULIC PUMPS AS REQUIRED (C)
AIR CONDITIONING PACKS AS REQUIRED (FO)
APU/GROUND POWER AS REQUIRED (C)
BATTERY AS REQUIRED (C)

7 EMERGÊNCIAS.........................................................................................................................2
7.1 - COMUNICAÇÃO FLIGHT DECK/ COMISSÁRIOS ............................................................... 2
7.2- COMUNICAÇÂO EM SITUAÇÃO “NNORMAL” NO SOLO ............................................... 2
7.3 - EVACUATION ............................................................................................................................... 2
7.3.1 - ALOCUÇÃO AOS COMISSÁRIOS ..................................................................................................... 2
7.3.2- RESPONSABILIDADE........................................................................................................................... 2
7.3.3 - PROCEDIMENTOS PARA TRIPULANTES TÉCNICOS ................................................................ 3
7.4 - LOCALIZAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS ................................................................................. 3
7.5 - SAÍDAS DE EMERGÊNCIA ........................................................................................................ 3
7.6 - OVERWEIGHT LANDING.......................................................................................................... 3
7.7 - ENGINE LIMIT / SURGE/ STALL ............................................................................................. 3
7.8 - PILOT INCAPACITATION ......................................................................................................... 3
7.9 - AERONAVE EM EMERGÊNCIA: SITUAÇÃO E COMUNICAÇÃO ................................... 4
7.10 - CARGO FIRE............................................................................................................................... 4
PROCEDIMENTOS .......................................................................................................................................... 4
7.11 - LOW FUEL................................................................................................................................... 4
7.12 - LOSS OF SYSTEM A ............................................................................................................. 4
7. 13 – FALECIMENTO A BORDO EM VÔOS NACIONAIS E INTERNACIONAIS. ................ 6
7.14 - OPERAÇÃO MANUAL DO PAINEL DE PRESSURIZAÇÃO B737-300............................. 6

7 EMERGÊNCIAS
7.1 - COMUNICAÇÃO FLIGHT DECK/ COMISSÁRIOS
Sempre que houver necessidade de comunicação Flt.Deck/Comissários deverá ser usado o Interfone.
7.2- COMUNICAÇÂO EM SITUAÇÃO “NNORMAL” NO SOLO

Adotar o seguinte procedimento de comunicação para situações “NNormal” no solo:
a) ao estacionar a aeronave, antes de efetuar o devido “checklist”, efetuar, de imediato, o seguinte aviso via PA:
“MANTER POSIÇÃO”
b) após a execução dos procedimentos necessários, efetuar novo aviso pelo PA:
-para situações controladas e que não requeiram nenhuma providência por parte dos comissários,
“TRIPULAÇÃO DE CABINE SITUAÇÃO CONTROLADA”
• para situações que evoluam para uma “Evacuation”, realizar o aviso quando determinado pelo “Checklist” e de
acordo com 7.3.
Nota- essa comunicação elimina o procedimento de “espera por 30 seg.”por parte dos comissários para a tomada
de atitudes independentes
7.3 - EVACUATION
7.3.1 - ALOCUÇÃO AOS COMISSÁRIOS

A ordem deve ser clara:
“INICIAR EVACUAÇÃO. USAR TODAS AS SAÍDAS”; ou

“INICIAR EVACUAÇÃO. USAR LADO ESQUERDO (ou DIREITO conforme a situação).
A palavra “NÃO” pode gerar dúvidas. Portanto, não deve ser usada.
7.3.2- RESPONSABILIDADE
Adota-se a seguinte ordem hierárquica para o comando de uma “Evacuation”:
a) comandante
b) co-piloto
c) chefe de cabine
d) comissário auxiliar
Entende-se que o cmte e o copiloto estão inaptos ao comando da evacuação quando não houver a comunicação
prevista em 7.2

7.3.3 - PROCEDIMENTOS PARA TRIPULANTES TÉCNICOS

Após os procedimentos de “check-list” os tripulantes técnicos, além do exposto no MGO 10-3/4/5/6, deverão observar:
Cmte. - Se possível, dirigir-se à cabine de passageiros portando “fire axe”.
Co-Piloto. - Se possível, dirigir-se à cabine de passageiros portando o extintor.
Para a saída da aeronave, ao final dos procedimentos, deverão ser usadas as seguintes saídas se possível:
Cmte. - última saída disponível em direção à parte posterior da aeronave.
Co-Piloto. - saída dianteira direita da aeronave, prestando auxílio imediato aos passageiros no solo.
7.4 - LOCALIZAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS

É dever de todos os tripulantes saber a localização e uso formal de extintores de incêndio, garrafas de oxigênio, saídas de
emergência, coletes salva-vidas, equipamento de flutuação, “scape slides”, portas e janelas.
7.5 - SAÍDAS DE EMERGÊNCIA

Em caso de pouso com falha de trem de pouso, todas as portas estarão disponíveis.
Obs.: De acordo com informação da Boeing, com qualquer trem recolhido, todos os “slides” estarão operacionais.
Em caso de pouso na água:
• B737-700/800 apenas as portas dianteiras e saídas sobre as asas.
• B737-300 todas as saídas poderão ser utilizadas.
7.6 - OVERWEIGHT LANDING

Na extrema necessidade de se realizar um pouso com peso acima do estrutural, além do exposto no FCTM 6.36 (737-
700/800), fica recomendado o uso do F 30 para pouso.
Analisar a RWY disponível para a definição de F30 ou F40.
7.7 - ENGINE LIMIT / SURGE/ STALL

Além do exposto no QRH, NNC.7.10 considerar:
B.Operacional – GOT-13 (Uncommanded Engine Acceleration Due To Engine Fuel Control Fault).
Se ocorrer um, ou mais, dos seguintes, executar o NNC Engine Limit/Surge/Stall :
- Eng. RPM or EGT indications abnormal, approaching or exceeding limits;
- no response to thrust lever movement;
- abnormal engine noise.
7.8 - PILOT INCAPACITATION

Considera-se essa situação, quando um piloto estiver visivelmente sem condições físicas de compor tripulação ou:
- não responder a “call-out” efetuado (2 vezes);
- não responder de forma coerente ou não agir para corrigir ao alerta;
- levar a aeronave a ultrapassar os limites estabelecidos pela GOL .
Para completar um vôo com “pilot incapacitation” , adotar os seguintes procedimentos:

a) solicitar auxílio de um tripulante técnico, se houver a bordo. Caso positivo, este completa a tripulação, considerar a
situação como operação normal.
Providenciar, apenas, para que o tripulante incapacitado tenha o devido atendimento, o mais breve possível.
b) Refazer o último “CHECK LIST” que havia sido efetuado antes da ocorrência, este procedimento garante que nenhum
item tenha ficado sem a devida verificação.
c) Caso de operação com um piloto apenas, ou dois co-pilotos:
- decretar emergência (situação de urgência);
- usar todos os recursos de automatismo;
- efetuar os “check-lists” 2 vezes;
- aproximação de acordo com “patterns”;
- configuração de pouso mais conservativa (flap e auto-brake);
-pousar em pista adequada à operação;
-pousar em local de melhores condições meteorológicas;
- solicitar reboque para sair da pista (operação efetuada por co-piloto);

- lembrar que está em situação “N.Normal”. Preocupar-se exclusivamente com a sua aeronave. Não se preocupar com
outros tráfegos ou situações extra vôo.
7.9 - AERONAVE EM EMERGÊNCIA: SITUAÇÃO E COMUNICAÇÃO

SITUAÇÃO - A aeronave em emergência estará classificada em uma das condições:
SOCORRO – Condição que a aeronave se encontra ameaçada por grave e/ou eminente perigo e requer assistência
imediata;
URGÊNCIA - Condição que envolve a segurança da aeronave ou de alguma pessoa a bordo, mas NÃO requer assistência
imediata.
Em ambos os casos, os serviços de apoio (bombeiros,etc) serão acionados. Na situação de URGÊNCIA, o comandante
poderá dispensar.
COMUNICAÇÃO – As mensagens, por radiotelefonia, para comunicação dessas situações estão na IMA-100-12 anexo 1.
Reprodução das mesmas:
- as mensagens de socorro serão precedidas da expressão “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY”.
- as mensagens de urgência serão precedidas da expressão “PAN, PAN,PAN”
Exemplos citados no anexo 1:

Despressurização: “Mayday, Mayday, Mayday, TBA 525 em emergência, problema de pressurização, abandonando FL
180 descendo para......”
(Obs.: trata-se, na verdade, de uma descida de emergência).
Fogo e fumaça a bordo: “Pan,Pan,Pan, TTL 125 fumaça na cabine, estamos tentando localizar a fonte”.
Solicitação de auxílio médico: “Pan, Pan, Pan, VRG 200 solicita atendimento médico para passageiro imediatamente após
o pouso”.
NOTA: deve-se informar dados sobre a pessoa e sintomas apresentados (sexo masculino,62 anos, apresentando sintomas
cardíacos). Isso permite que a equipe médica agilize o atendimento.
7.10 - CARGO FIRE

As indicações de fogo no porão de carga são:
1. O alerta sonoro de fogo (warning bell);
2. Ambas as luzes master FIRE WARN acesas;
3. As luzes FWD / AFT Cargo Fire acesas
PROCEDIMENTOS
Executar os itens (lidos) N.Normal Ch.List” (8.3).
Em vôo, o combate ao fogo será efetuado pelo PM. Quando ocorrer no solo, o combate será efetuado pelo Co-piloto
(assento da direita) a mando do Comandante.
Nota: após o pouso, é recomendável só abrir a porta do porão que apresentou o problema depois do desembarque dos
passageiros e com a presença da equipe de combate ao fogo do aeroporto.
7.11 - LOW FUEL

Condições que observe a autonomia abaixo de 00:30h de vôo, é mandatório declarar emergência ao órgão de controle.
7.12 - LOSS OF SYSTEM A

Um procedimento “N.Normal” e o checklist correspondente devem ser efetuados com cautela e, portanto, não deve ser
feito sob pressão (apressar o procedimento para não perder a aproximação, por exemplo).
Manter órbita ou trajetória de vetoração para realizar o mesmo.
É conveniente que os dois pilotos leiam o mesmo para não ter dúvidas. Neste caso, uma transferência de funções
momentânea pode ser feito.
A aproximação para pouso só deve ser iniciada depois da aeronave estar configurada, ou seja, a parte “Landing” do
referido check-list estar completa.
A inclinação da aeronave fica limitada a 15° abaixo do flap up maneuvering speed.Adotar uma das seguintes opções com
relação a aproximação:

Em condições visuais, afaste mais na perna do vento, efetue a curva base nivelado com a velocidade de flap up.
Em condições de vôo por instrumento, havendo vigilância radar, peça uma vetoração, mantenha a velocidade de flap up até
interceptar a aproximação final.
Caso não haja radar, opte por uma aproximação em que as curvas sejam menos acentuadas, como, por exemplo, um arco
DME. Outra opção, se não tiver restrição de velocidade no afastamento, seria efetuá-lo com a velocidade de flap up até
interceptar a aproximação final. Por fim, se isto não for possível, efetue uma criteriosa avaliação sobre os obstáculos
próximos ao perfil que será voado, para que a inclinação (máxima de 15º) não comprometa a segurança de vôo.
Executar o devido check-list.

Analisar condições de pista para pouso, considerando um pouso com F15 e GROUND SPOILERS INOP- QRH 13.2
Tabelas de pouso “Non-Normal”

No caso de item inoperante em vôo, as tabelas de “Non-Normal Configuration
Landing Distance” do QRH (seção PI) devem ser utilizadas. As distâncias

expressas nestas tabelas são “não fatoradas” (unfactored) e neste caso, não há obrigatoriedade de multiplicar estas
distâncias pelos fatores de pista seca ou molhada demonstrados no item anterior.
Seção PI do QRH indica distancia real de parada.

Este valor deve ser comparado com o comprimento da pista escolhida para o pouso.
O comprimento de pista deve ser maior do que a distancia real requerida para o pouso. Quanto maior a diferença entre
esses valores, maior a segurança do pouso.
Landing – Esta parte do check-list só deverá ser executada quando a segurança para o pouso estiver garantida.
Isto é, não houver risco de arremetida por motivos meteorológicos, quebra de outra aeronave na pista, etc.
-Onde houver aproximação tipo STAR, recomenda-se que o “check-list” esteja completo antes de se iniciar a mesma.
A aproximação para pouso só deve ser iniciada depois da aeronave estar configurada, ou seja, a parte LANDING do
NNormal estar completa.
O pouso será com configuração de F 15 devido à recomendação existente no FCTM 8.20 (Flap 15 is used to improve
go-around capabilitites). Lembrar que não há retração de Landing Gear.
O cmte deverá efetuar uma escolha de pista criteriosa, visto que estará com F 15 para pouso e GROUND
SPOILERS INOP- QRH 13.2
Enfatizamos o citado em “Introdução” com relação à coordenação com CCO GOL.

Um procedimento “N.Normal” e o checklist correspondente deve ser efetuado com cautela e, portanto, não deve ser feito
sob pressão (apressar o procedimento para não perder a aproximação, por exemplo).
Manter órbita ou trajetória de vetoração para realizar o mesmo.
É conveniente que os dois pilotos leiam o mesmo para não ter dúvidas. Neste caso, uma transferência de funções
momentânea pode ser feito.
Executar o devido check-list.

Analisar condições de pista para pouso, considerando um pouso com F15 e GROUND SPOILERS INOP- QRH 13.2
Tabelas de pouso “Non-Normal”

No caso de item inoperante em vôo, as tabelas de “Non-Normal Configuration
Landing Distance” do QRH (seção PI) devem ser utilizadas. As distâncias

expressas nestas tabelas são “não fatoradas” (unfactored) e neste caso, não há obrigatoriedade de multiplicar estas
distâncias pelos fatores de pista seca ou molhada demonstrados no item anterior.
Seção PI do QRH indica distancia real de parada.

Este valor deve ser comparado com o comprimento da pista escolhida para o pouso.

O comprimento de pista deve ser maior do que a distancia real requerida para o pouso. Quanto maior a diferença entre
esses valores, maior a segurança do pouso.
Landing – Esta parte do check-list só deverá ser executada quando a segurança para o pouso estiver garantida.
Isto é, não houver risco de arremetida por motivos meteorológicos, quebra de outra aeronave na pista, etc.
-Onde houver aproximação tipo STAR, recomenda-se que o “check-list” esteja completo antes de se iniciar a mesma.
A aproximação para pouso só deve ser iniciada depois da aeronave estar configurada, ou seja, a parte LANDING do
NNormal estar completa.
O pouso será com configuração de F 15 devido à recomendação existente no FCTM 8.20 (Flap 15 is used to improve go-
around capabilitites). Lembrar que não há retração de Landing Gear.
O cmte deverá efetuar uma escolha de pista criteriosa, visto que estará com F 15 para pouso e GROUND SPOILERS
INOP- QRH 13.2
Enfatizamos o citado em “Introdução” com relação à coordenação com CCO GOL.
7. 13 – FALECIMENTO A BORDO EM VÔOS NACIONAIS E INTERNACIONAIS.

Deverá comunicar a o gerente da base e a autoridade aeroportuária do destino para as medidas cabíveis e a liberação da
aeronave e tripulação, conforme MGO – Seção 2 – item 11.23.
7.14 - OPERAÇÃO MANUAL DO PAINEL DE PRESSURIZAÇÃO B737-300.

Quando o GRD/FLT Switch1 estiver em FLT e a operação for no MODO MANUAL AC ou DC2, a VALVE Switch3 deve
ser operada “através de toques” para que tenha a abertura ou o fechamento da OUTFLOW VALVE.
Se a VALVE Switch3 for operada para aberta ou fechada com “comando continuo”, a OUTFLOW4 ficará parada, não
abrindo totalmente, dando a impressão que a OUTFLOW4 não está operando corretamente.
Para operação do sistema em manual em vôo ou no solo com a GRD/FLT Switch1 em FLT, adotaremos como padrão para
toda a frota de B737-300:
1. operação da VALVE Switch3 através de TOQUES MOMENTÂNEOS (toggle SW);
2. observar a abertura ou o fechamento da OUTFLOW4.
Este procedimento deverá ser utilizado para todos os NON NORMAL CHECKLIST que necessitem da operação da
PRESSURIZAÇÃO EM MANUAL (DC ou AC):
• EVACUATION
• SMOKE/FUMES REMOVAL
• DITCHING
• AUTO FAIL/UNSCHEDULED PRESSURIZATION CHANGE
• CABIN ALTITUDE WARNING OR RAPID DEPRESSURIZATION
• PACK TRIP OFF


8 PROCEDIMENTOS NÃO NORMAIS.....................................................................................2

8.1 - UPSET RECOVERY...................................................................................................................... 2
8.2 - WINDSHEAR ................................................................................................................................. 2
8.3 – RTO................................................................................................................................................. 2
8.4 – ALTERNATE MODE EEC - B737-800W SFP2 / CFM56-7B27B1 ........................................... 2

8 PROCEDIMENTOS NÃO NORMAIS

8.1 - UPSET RECOVERY
É considerada uma attitude anormal quando:
Pitch acima de 25º Up;
Pitch abaixo de 10º Down;
Bank angle acima de 45º.
Dentro dos limites estabelecidos acima, porém com velocidades inapropriadas.
Recomenda-se tomar atitude de recuperação em qualquer situação que se julgue anormal, não contando com atuação do
“Auto-pilot”.
Ver: QRH NNM 1.8 e 1.9
FCTM 5.25
8.2 - WINDSHEAR
Operação PROIBIDA com presença de Windshear.
Use as seguintes referencias como indicação de “windshear”;
Variação superior a 15 kts;
Variação superior a 500 ft de V “Speed”;
Variação de 5º de “pitch”;
Deslocamento de 1 dot no “Glide Slope”;
Posicionamento não usual dos aceleradores por período de tempo significativo.
Caso existam condições meteorológicas que possibilitem a formação de “windshear”, adotar as precauções abaixo:
Decolagem:
Escolher a pista mais adequada;
Flap entre 5 e 15 - se não estiver limitado por obstáculo;
Usar VR (rotation) para o “Max. Performance limit weight” para a temperatura (OAT);
Não exceder essa VR em 20 kt.
Usar VR (rotation) para o “Max. Weight” para a temperatura (OAT);
Usar o “Flight Director” para decolagem e “climb” inicial.
Aproximação:
Escolher a pista mais adequada;
Usar F 30;
Usar recursos como VASI, PAPI e “Glide Slope”;
Evitar grandes reduções de potencia ou mudanças de “trim” para a correção de
Velocidade , visto que poderá ocorrer diminuição brusca da mesma em seguida.
“Windshear” (FCTM 5.29 e QRH NNM 1.10 a 1.12 ).
8.3 – RTO
Em caso de RTO, proceder como descrito em NNM.1.1.
Como é padrão GOL selecionar RTO “autobrakes”, em caso de RTO monitorar a performance do sistema (regime de
"alta") e aplicar frenagem manual se acender indicação de "Autobrake Disarm" ou a desaceleração não for adequada.
É obrigação do co-piloto monitorar/ informar a indicação "Autobrake Disarm".
A tabela “Recommended Brake Cooling Schedule” está no QRH (B700 PI 12.12 / B800 PI 22.12 / B300 PI 12.8).
8.4 – ALTERNATE MODE EEC - B737-800W SFP2 / CFM56-7B27B1
No caso de operação em ALTERNATE MODE EEC nas aeronaves B737-800W SFP2 / CFM56-7B27B1, o
comandante deverá efetuar contato com o Piloto Coordenador ou DOV antes da decolagem devido penalização de
performance e utilização de análise de pista especifica para a condição.

9 – FOLHAS VERDES. .................................................................................................................2

SAZS – BARILOCHE ...................................................................................................................3
SBAQ - ARARAQUARA...............................................................................................................5
SBBH – PAMPULHA ....................................................................................................................7
SBBT - BARRETOS ......................................................................................................................9
SBBV – BOA VISTA....................................................................................................................10
SBCX – CAXIAS DO SUL ..........................................................................................................12
SBFL – FLORIANÓPOLIS ........................................................................................................15
SBGL – INTL. DO RIO DE JANEIRO .....................................................................................17
SBGR – INTL. DE SÃO PAULO ...............................................................................................19
SBIL - ILHEUS ............................................................................................................................21
SBJV - JOINVILLE.....................................................................................................................23
SBKG – CAMPINA GRANDE ...................................................................................................25
SBLO - LONDRINA ....................................................................................................................27
SBNF - NAVEGANTES...............................................................................................................29
SBPJ – PALMAS..........................................................................................................................31
SBRJ – SANTOS DUMONT.......................................................................................................32
SBRP – RIBERÃO PRETO ........................................................................................................39
SBSP - CONGONHAS.................................................................................................................41
SBSR – SÃO JOSÉ DO RIO PRETO ........................................................................................44
SBUL - UBERLANDIA ...............................................................................................................46
SBVT - VITÓRIA.........................................................................................................................48
SNVB – VALENÇA .....................................................................................................................51
SBCH – CHAPECÓ .....................................................................................................................53
SBGO – GOIÂNIA.......................................................................................................................55
SBPS – PORTO SEGURO ..........................................................................................................57
SCEL – SANTIAGO DO CHILE ...............................................................................................59
SBJU – JUAZEIRO DO NORTE ...............................................................................................65
SPIM – LIMA ...............................................................................................................................68

9 – FOLHAS VERDES.
Este capítulo é a reprodução fiel das FOLHAS VERDES, encontradas nas aeronaves (2 Kit SID/IAL “Jeppesen”
localidades GOL Item 5.1). Estas folhas relacionam os procedimentos necessários para as operações em AEROPORTOS
COM RESTRIÇÕES OPERACIONAIS (Item 4.5) e AEROPORTOS COM OPERAÇÕES ESPECIAIS (Item 4.6)

SAZS – BARILOCHE
ALTO RISCO DE CFIT

- SID – Exceto quando sob vetoração radar, manter perfil da subida até MSA – IMC/VMC. Após, em coordenação
com APP, poderá aproar fixo da awy.
INFORMAÇÕES OPERACIONAIS
-É comum "Warnings" do FMC na chegada em SAZS (Unable RNP, Verify position, etc).
Ocorrem na descida ou durante "holding" sobre o VOR.
Isto pode provocar defasagem entre a posição prevista (cartas) e a real. Portanto, é importante lembrar que a
navegação, a espera e o procedimento IAL devem ser baseados em NAV RADIOS e indicações do RDMI e HSI.
- Independentemente das condições (IMC ou VMC), executar procedimento IFR de aproximação, de acordo com a
IAL autorizada, seguindo rigorosamente o perfil. O "Pattern" de Flap determinado no SOP é compulsório, também.
A EXECUÇÃO DE APROXIMAÇÃO IFR É COMPULSÓRIA PELA GOL.
PROIBIDO CLD DE PLANO IFR E EXECUÇÃO DE APROXIMAÇÃO VISUAL.
- Nota: O problema apresentado pelo FMC em BRC pode provocar uma defasagem de posição, que somado a
velocidade maior do que a recomendada e o relevo existente pode causar alerta de GPWS.
- Utilizar "EFIS CONTROL PANEL - FUNÇÃO TERRAIN" no painel do PNF quando o recurso estiver disponível.
- Cold Weather: Rever os procedimentos constantes no Oper. Manual, Supplementary procedures.
- O ponto de congelamento do combustível usado é -43º C.

INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE.
POUSO:
B737-300 22K DRY WET
Critical
Max Max
LDA Weight Auto Weight Auto OAT (ºC)
Airport RWY Flaps TW TW
(m) (T) Brake (T) Brake
(kts) (kts)
SAZS 40 ST -8 Brk 3 ST -8 MAX 40
(SC DE 11/29 2348
BARILOCHE) 30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40
B737-700/W 22K DRY WET

Critical
Max Max
(kts) (kts)
SAZS 40 ST -8 Brk 3 ST -8 MAX 39
(SC DE 11/29 2348
BARILOCHE) 30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 39

Critical
Max Max
(kts) (kts)
SAZS
(SC DE 11/29 2348 40 ST -8 Brk 3 ST -8 MAX 39
BARILOCHE)
B737-800SFP 27B1 Winglets DRY WET

Critical
Max Max
(kts) (kts)
SAZS
(SC DE 11/29 2348 40 ST -10 Brk 3 ST -8 MAX 40
BARILOCHE)
DECOLAGEM: NIL
LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL).

SBAQ - ARARAQUARA
OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE;
- SID - IMC OU VMC - manter perfil da subida VAMP, subir até fl 090 (restrito). Após, em contato com órgão de
controle, poderá aproar posição grade. Caso a área de treinamento da academia não esteja ativada, a subida será
EDAM, restrito fl 090;
- proibida operação noturna
- não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para SBAQ;
- atenção a vento cruzado: largura da pista 30 metros, menor do que usual;
-180º NA CABECEIRA - OBSERVAR ÁREA DE GIRO NA CABECEIRA 35;
- proibida operação com 737-800;
- observar notam com informações de obstáculos nas proximidades (grupo de árvores) atenção ao estacionamento na
posição 01: terreno em declive para o push-back. manter os pés nos pedais durante a manobra.
- observar antenas na cidade, no alinhamento e à direita da final da pista 17.
- descida em Araraquara - o APP academia deve autorizar a descida até o fl 060. após, passará à coordenação da
rádio Araraquara, freqüência 131.60;
- atenção a tráfego de aeronaves da aviação geral e do aeroclube em vôos de treinamento.
- limite de velocidade - subidas e descidas - manter 210 kts até fl 100;
- faróis de pouso = manter acesas as “inboard landing lights” abaixo do fl 100.
- total de passageiros limitado a 110 (737-300) e 120 (737-700) nos vôos decolando de Araraquara - SBAQ.
- Saídas com push-back.

INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE
POUSO:

Critical
Max Max OAT
LDA Weight Auto Weight Auto (ºC)
(kts) (kts)
SBAQ 17/35 1800 40 ST 0 MAX ST 0 MAX 40

Critical
Max Max
(kts) (kts)
SBAQ 17/35 1800 40 ST 0 Brk 3 ST 0 MAX 38
Considerar o vento de cauda mais restritivo: observado a 100 ft no FMS ou informado pela Rádio.
DECOLAGEM: NIL

SBBH – PAMPULHA
ALTO RISCO DE CFIT

- RWY 31: velocidade máxima na perna do vento é de 140 kt e o afastamento, conforme o “flight pattern”, é de 40
segundos após o través da cabeceira (Operação GOL).

POUSO:

Critical
Max Max OAT (ºC)
LDA Weight Auto Weight Auto
(kts) (kts)
40 ST -8 Brk 3 ST -5 Brk 3 40
SBBH 13/31 2540
30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40

Critical
Max Max OAT
(kts) (kts)
40 ST -8 Brk 3 ST -5 Brk 3 40
SBBH 13/31 2540
30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40

Critical
Max Max
(kts) (kts)
SBBH 13/31 2540 40 ST -5 Brk 3 ST -5 Brk 3 31
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max OAT
(kts) (kts)
SBBH 13/31 2540 40 ST -10 Brk 3 ST -5 Brk 3 40
DECOLAGEM: NIL
LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL)

SBBT - BARRETOS
OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE
- Observar largura da pista: 30 metros.
- Proibido abastecimento econômico.
- Limite de velocidade = manter velocidade de Flap Up abaixo do FL 100, devido aviação geral com grande
movimento (festa do peão durante mês de agosto);
- Faróis de pouso = manter acesas as “inboard landing lights” abaixo do FL 100, aviação geral com grande
movimento devido festa do peão durante mês de agosto.
- Proibido operação do B737-800
POUSO:

Critical
Max Max
(kts) (kts)
SBBT 08/26 1800 40 ST 0 MAX ST 0 MAX 40

Critical
Max Max OAT
Airport RWY Flaps TW TW (ºC)
(kts) (kts)
SBBT 08/26 1800 40 ST 0 Brk 3 ST 0 MAX 40
- considerar o vento de cauda mais restritivo: observado a 100 ft no FMS ou informado pela
Rádio.
DECOLAGEM: NIL

SBBV – BOA VISTA

– Considerar FL 050 como altitude mínima para os setores entre Radiais 090 e 270 do VOR BVI.
Essa alteração deverá ser observada até modificação das cartas DECEA, já em estudo, visto elevação na radial 205, a
19 nm do VOR.
- Observar concentração de pássaros nas proximidades do aeródromo
Observar torre metálica, balizada, altura de 72 m, situada aproximadamente a 575 m do eixo da RWY, à direita da
THR 08;
- Observar VAC para entrada ou saída do circuito de tráfego;
- Táxi out por meios próprios, sem push-back.

POUSO:

Critical
Max Max
(kts) (kts)
40 ST -8 Brk 3 ST -5 Brk 3 40
SBBV 08/26 2700
30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40

Critical
Max Max OAT
(kts) (kts)
40 ST -8 Brk 3 ST -5 Brk 3 40
SBBV 08/26 2700
30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40

Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
SBBV 08/26 2700 40 ST -8 Brk 3 ST -5 Brk 3 40
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max
(kts) (kts)
SBBV 08/26 2700 40 ST -10 Brk 3 ST -5 Brk 3 40
DECOLAGEM: NIL

SBCX – CAXIAS DO SUL
ALTO RISCO DE CFIT
OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE.
- RWY predominante: 33.
- RWY 33 - GPS: operação com LNAV apenas. Descida para VDP em V/S (virtude não haver ponto definindo
MDA).
- RWY 33: topografia propicia a formação de turbulência na aproximação final.
- observar pista com baixo coeficiente de atrito quando molhada. a área de toque da RWY 33 é a que apresenta
maiores características de emborrachamento.
- após o pouso a desaceleração final não deve ser deixada para este setor. neste trecho, deve-se estar com velocidade
não maior do que a de táxi.
- não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para sbcx;
- observar área de giro na cabeceira RWY 15.
- atenção a vento cruzado (largura da pista = 30 metros)
- atenção a turbulência na final da RWY 33 (predominante). pela topografia da área, possibilidade de windshear.
- observar informações no rotaer sobre obstáculos.
- observar taxiway para entrada no pátio a partir da cabeceira RWY 33. a segunda à direita leva ao pátio, a primeira
leva a um pátio secundário, de hangares.
- atenção às limitações de espaço no pátio. evitar alto regime de potência dos motores na saída, em virtude da
proximidade da estação de passageiros, além de aeronaves de pequeno porte, equipamentos de rampa e pessoas ao
redor da aeronave.
- observar divisória no solo entre o pátio em frente à estação e o pátio à esquerda, área para escoamento de água,
coberta com elemento vasado. deve ser evitado o taxiamento sobre essa região, piso vulnerável.

- observar cabeceira RWY 15 deslocada para operação de pouso e decolagem. o deslocamento de 270 metros para
pouso deve-se a obstáculos na aproximação. para decolagens, o deslocamento deve-se à classificação do aeroporto.
se operacional em toda a extensão de 1.940 metros, seria classe 3, situação inviabilizada pela área do entorno do
aeroporto. com a redução para 1.670 metros, é classificado como categoria 2, situação permitida pelo espaço
adjacente.
- o piso tem a mesma resistência em toda a extensão de 1.940 metros. as áreas de giro são nas cabeceiras (observar
largura da pista de 30 metros).
- atenção à presença de pássaros nas laterais da pista.
- atenção : a revisão atual da carta jeppesen do aeroporto de caxias mostra que a cabeceira 33 é recuada, o que na
verdade ocorre na RWY 15. esta correção já foi solicitada à jeppesen.

POUSO:

Critical
Max Max
(kts) (kts)
SBCX 15/33 1670 40 ST 0 MAX 50,60 0 MAX 40

Critical
Max Max OAT
(kts) (kts)
SBCX 15/33 1670 40 ST 0 MAX 56,2 0 MAX 38

Critical
Max Max
(kts) (kts)
SBCX 15/33 1670 40 63,1 0 MAX 54,9 0 MAX 31
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max OAT
(kts) (kts)
SBCX 15/33 1670 40 ST 0 MAX 59,4 0 MAX 40
-considerar o vento cauda mais restritivo - 100 ft no FMS ou informação da Rádio.
DECOLAGEM: NIL

SBFL – FLORIANÓPOLIS
ALTO RISCO DE CFIT
ATENÇÃO: DESCIDAS COM ARCO DME
Obrigatório adotar o procedimento de EDITAR no FMS as altitudes mínimas e velocidade de flap UP para a
interceptação do arco DME em todas as IALs com previsão de arco.
- Proibido tráfego visual noturno pista 14/32 = autorizado somente tráfego visual diurno.
- Localizador pista 14: Existem reportes de interceptação falsa do localizador da Pista 14.
- RWY 03/21: operação proibida em condições normais.

Somente utilizar em caso de interdição da pista 14/32, observando as limitações de performance. Utilizar na pista
03/21
RWY 03/21 operação compulsória do comandante.
- B737-800: proibida a operação na pista 03/21.
- em acordo com informações da INFRAERO, é permitido utilizar a taxiway alfa e trecho da pista 21 para ingressar
ou sair da pista 14 (válido para b737-300, 700 e 800)

POUSO:

Critical
Max Max
(kts) (kts)
43.65 43.65
03/21 1500 40 0 MAX 0 MAX 40
(PCN) (PCN)
SBFL 40 ST -5 Brk 3 ST -5 MAX 40
14/32 2300
30 ST -5 Brk 3 N/A N/A N/A 40

Critical
Max Max
(kts) (kts)
40 ST -8 Brk 3 ST -8 MAX 40
14 2300
30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40
SBFL 40 ST -5 Brk 3 ST -5 MAX 40

32 2300
30 ST -5 Brk 3 N/A N/A N/A 40
45.3 45.3
03/21 1500 40 0 MAX 0 MAX 40
(PCN) (PCN)

Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
SBFL 14/32 2300 40 ST -5 Brk 3 ST -5 MAX 40
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
SBFL 14/32 2300 40 ST -10 Brk 3 ST -8 MAX 40
DECOLAGEM: NIL

SBGL – INTL. DO RIO DE JANEIRO
ALTO RISCO DE CFIT

com APP, poderá aproar fixo da AWY.
OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE PARA APROXIMAÇÕES E POUSOS.
ATENÇÃO – As descidas para o Galeão, procedentes do setor NORTE, têm restrições de altitude devido à
topografia da região. A restrição de 7.000 pés a 12 nm de CAX deixa “alto”, o que pode desestabilizar a aproximação
final.
RECOMENDAMOS EXPRESSAMENTE utilizar a configuração da aeronave com 220 kt, trem de pouso em baixo
e speed-brake em flight detent A PARTIR DESTE PONTO, para possibilitar uma razão de descida adequada às
situações de descida acentuada.
APP, poderá aproar fixo da awy.
ATENÇÃO – Tem ocorrido casos de desestabilização na aproximação final devido as STARs. RECOMENDAMOS
EXPRESSAMENTE editar no FMC as ALTITUDES e VELOCIDADES MÍNIMAS nos fixos das STARs com
restrições. Isso fará com que a energia seja dissipada antes de enquadrar a aproximação.
- operação com cautela em caso de pista molhada (10/28), primeiros 1000 metros da RWY 10, devido a baixo
coeficiente de atrito.

POUSO:

Critical
Max Max
(kts) (kts)
40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40
15/33 3180
30 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40
SBGL
40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40
10/28 4000
30 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40

Critical
Max Max OAT
(kts) (kts)
40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40
10/28 4000
30 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40
SBGL
40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40
15/33 3180
30 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40

Critical
Max Max
(kts) (kts)
10/28 4000 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40
SBGL
15/33 3180 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
10/28 4000 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40
SBGL
15/33 3180 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40
DECOLAGEM: NIL

SBGR – INTL. DE SÃO PAULO
ALTO RISCO DE CFIT
- Procedimento NDB ou VOR = passar o FAF (fixo de aproximação final) já configurado com flap de pouso.
- Procedimento de não precisão - pistas paralelas - observar que o FAF é comum a ambas as pistas. O procedimento
NDB ou VOR deixa desalinhado na final, podendo induzir o pouso na pista errada.
Atenção - já houve casos de pousos na pista de táxi “B” ao invés de pouso na pista 27R. a autorização de pouso na
pista 27 da direita pode induzir ao pouso na taxi-way bravo (lado direito da pista).
- observar pista 09l/27R com baixo coeficiente de atrito quando molhada (pista emborrachada), com especial atenção
para os primeiros 600 metros da RWY 09L.

POUSO:

Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
40 ST -8 Brk 3 ST -8 Brk 3 40
09R/27L 3000
30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40
SBGR
40 ST -8 Brk 3 ST -8 Brk 3 40
09L/27R 3610
30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40

Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
40 ST -8 Brk 3 ST -8 Brk 3 40
09L/27R 3610
30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40
SBGR
40 ST -8 Brk 3 ST -8 Brk 3 40
09R/27L 3000
30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40

Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
SBGR 09L/27R 3610 40 ST -8 Brk 3 ST -8 Brk 3 31
09R/27L 3000 40 ST -8 Brk 3 ST -8 Brk 3 31
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
SBGR 09L/27R 3610 40 ST -10 Brk 3 ST -8 Brk 3 40
09R/27L 3000 40 ST -10 Brk 3 ST -8 Brk 3 40
DECOLAGEM: NIL

SBIL - ILHEUS
ALTO RISCO DE CFIT
- SID – Manter perfil da subida até MSA – IMC / VMC. Após, em coordenação com o APP, poderá aproar fixo da
AWY.
- Observar IAS max de 160 kt no afastamento do procedimento ECHO 1 RWY 11 NDB;
- RWY 11, tráfego visual: velocidade máxima na perna do vento de 140 kt, afastamento de 40 segundos após o
través da cabeceira (Operação GOL);
- B737- 800: proibida a operação;
- Autobrake, autospolier e reversores = mínimos operacionais para ILHÉUS;
- Atenção a tráfego de aeronaves do aeroclube em vôos de treinamento;
- Grande quantidade de pássaros nas proximidades da pista;
- Não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos

de / para ILHÉUS;
- Total de passageiros limitado a 130 (cento e trinta) nos vôos

de / para Ilhéus.

POUSO:

Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
SBIL 11/29 1575 40 ST 0 MAX 50,60 0 MAX 40

Critical
Max Max
(kts) (kts)
SBIL 11/29 1575 40 ST 0 MAX 56,1 0 MAX 40
- Considerar o vento de cauda mais restritivo: 100 ft no FMS ou informação do Controle (APP) ILHÉUS.
DECOLAGEM: NIL

SBJV - JOINVILLE
ALTO RISCO DE CFIT

INFORMÇÕES OPERACIONAIS
- IAL GPS e VOR somente para RWY 33. Observar VAC para pouso na pista 15 após procedimento para a pista 33;
- Operação na RWY 15 – proibido pouso noturno, autorizado somente tráfego visual diurno - de acordo com VAC;
- RWY 15 - presença de árvores na curta final, o que dificulta a noção de profundidade;
- Operação na RWY 33 – proibida decolagem noturna;
- giro de 180 graus somente nas cabeceiras das pistas;
- não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para SBJV;
- observar concentração de pássaros nas pistas;

POUSO:

Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
15 1640 40 ST 0 MAX ST 0 MAX 40
SBJV
33 1640 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 40

Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
15 1640 40 ST 0 MAX 58,5 0 MAX 40
SBJV
33 1640 40 ST -5 MAX 58,5 0 MAX 40

Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
SBJV 15/33 1640 40 60,4 0 MAX 57,0 0 MAX 40
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
60.4 60.4
SBJV 15/33 1640 40 0 MAX 0 MAX 40
(PCN) (PCN)
- considerar o vento de cauda mais restritivo - 100 ft no FMS ou informação da TWR.
DECOLAGEM: NIL

SBKG – CAMPINA GRANDE
ALTO RISCO DE CFIT
- SID – Manter perfil da subida até MSA – IMC/VMC. Após, em coordenação com APP, poderá aproar fixo da
AWY.
- RWY predominante: 15.
- Período noturno e/ou IMC = obrigatório o procedimento para pouso. Não cancelar plano de vôo;
- observar IMA 100-12 – (SBKG fica no eixo da aerovia W46) o ACC recife deve autorizar a descida até o nível
mínimo da aerovia (FL 050). a partir daí, deve-se obter as condições com a rádio campina grande, bloquear o auxílio
básico e descer para 4.000 pés, altitude de início do procedimento.
- Pista 33 = pouso após procedimento ECHO 1, somente circular com mínimos visuais: 5.000 metros x 1.500 pés;
- Observar segmento de aceleração após decolagem: 4.000 pés. Somente acelerar acima de 4.000 PÉS;
- observar terreno elevado e obstáculos na aproximação para a pista 15/33.
- observar informações no AIP, no ROTAER e na IAL sobre obstáculos. presença de subestação de energia na lateral
direita da cabeceira 15 e linha de alta tensão ao longo da lateral da pista;
- Total de passageiros limitado a 110 (cento e dez) nos vôos de / para Campina Grande – SBKG.
- atenção à indisponibilidade de abastecimento de combustível
- não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para SBKG;
- Proibida operação com 737-800;

POUSO:

Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
15 1600 40 ST -4 MAX 49,40 0 MAX 40
SBKG
33 1600 40 ST 0 MAX 49,40 0 MAX 40

Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
15 1600 40 ST -4 MAX 54,9 0 MAX 40
SBKG
33 1600 40 ST 0 MAX 54,9 0 MAX 40
- considerar o vento de cauda mais restritivo: 100 ft no FMS ou informação da Rádio.
DECOLAGEM: NIL

SBLO - LONDRINA
- SID – Pista 13: subidas Adaf, Berli, Carmo, Maring, Prudente e Redoc, efetuar Close-in turn após altitude de
aceleração, para interceptação da radial.
- Observar slope acentuado (down hill) pista 13;
- Obstáculos = antena e edificações na final da pista 13;
- Pista 13 - cabeceira deslocada para pouso (300 metros);
- Papi pista 13 ajustado para cabeceira deslocada;
- Push-back compulsório;
- Por informações de SBLO, ocorrem às vezes variações abruptas e repentinas de vento;
- Procedimento GPS pistas 13 e 31 = utilizar V/S para todas as descidas GPS (não utilizar VNAV);
- pista 13: subidas ADAF, BERLI, CARMO, MARING, PRUDENTE e REDOC, efetuar close-in turn após altitude
de aceleração, para bloqueio do VOR.

POUSO:

Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
13 1800 40 ST 0 MAX ST 0 MAX 40
SBLO 40 ST -5 MAX ST -5 MAX 40

31 2100
30 ST -5 MAX N/A N/A N/A 40

Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
13 1800 40 ST 0 Brk 3 ST 0 MAX 40
SBLO 40 ST -5 Brk 3 ST -5 MAX 40

31 2100
30 ST -5 Brk 3 N/A N/A N/A 40

Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
13 1800 40 ST 0 MAX 60,0 0 MAX 33
SBLO
31 2100 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 33
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
13 1800 40 ST 0 MAX 65,0 0 MAX 40
SBLO
31 2100 40 ST -5 MAX ST -5 MAX 40
- considerar o vento de cauda mais restritivo: 100 ft no FMS ou informação da TWR.
DECOLAGEM:

SBNF - NAVEGANTES
ALTO RISCO DE CFIT
- observar formação de poças d’água em ambos os lados da center line (2 metros dos eixos) a partir da interseção até
a cabeceira (sentido 25 para 07). o tempo de drenagem destas poças é longo, mesmo após a chuva cessar.
- não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para SBNF.

POUSO:

Critical
Max Max
(kts) (kts)
SBNF 07/25 1701 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 40

Critical
Max Max OAT
(kts) (kts)
SBNF 07/25 1701 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 40

Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
56.2 56.2
SBNF 07/25 1701 40 0 MAX 0 MAX 40
(PCN) (PCN)
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
56.2 56.2
SBNF 07/25 1701 40 0 MAX 0 MAX 40
(PCN) (PCN)
- considerar o vento de cauda mais restritivo: observado a 100 ft no FMS ou informado pela TWR.
DECOLAGEM: NIL

SBPJ – PALMAS
- Proibido o procedimento VOR RWY 14/32 para circular.
POUSO:

Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
40 ST -8 Brk 3 ST -5 MAX 40
SBPJ 14/32 2500
30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40

Critical
Max Max OAT
(kts) (kts)
40 ST -8 Brk 3 ST -5 MAX 40
SBPJ 14/32 2500
30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40

Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
SBPJ 14/32 2500 40 ST -5 Brk 3 ST -5 MAX 38
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
SBPJ 14/32 2500 40 ST -10 Brk 3 ST -8 MAX 40
DECOLAGEM: NIL

SBRJ – SANTOS DUMONT
ALTO RISCO DE CFIT

Observar os seguintes procedimentos:
a) Qualificação de tripulante técnico- o cmte. deverá se certificar da devida habilitação do copiloto, antes de
iniciar uma programação que envolva “operação SDU”;
b) Qualificação da aeronave - apesar de todas as aeronaves (700 e 300) estarem qualificadas para a
operação, a tripulação técnica deverá se certificar que não exista nenhum item inoperante ( em ACR ou que ocorra na
etapa) que impeça a operação em SDU.
Os itens MEL que oferecem restrições operacionais para o SDU são acompanhados da seguinte frase no manual (
MEL/CDL): “Required for Santos Dumont airport special operations”.
c) GPS - confirmar aeronave equipada com GPS quando SDU operando com “mínimos meteorológicos”
para tal operação.

SEQÜÊNCIA PARA PARTIDA:

a) Contatar “Tráfego” para autorização;
b) Quando pronto para iniciar o “push-back” (portas e porões fechados) e acionar, informar ao “tráfego” dessa
condição, que orientará a aeronave a monitorar a freqüência do controle de solo para a devida autorização.
c) Durante o “táxi”, ao se aproximar da posição 2, ou no ponto determinado pelo “Solo”, monitorar a
freqüência da TWR.
OPERAÇÃO EM HORÁRIOS DE ALTO MOVIMENTO:

a) Ambas as pistas serão disponibilizadas (vedada a operação simultânea);
b) Autorizada a operação de aeronave com outra ocupando a posição 3 de pista paralela;
c) Terá precedência na decolagem, a aeronave com melhor “performance”;
d) Autorizado à aeronave, após o pouso, permanecer na pista enquanto outra opera em pista paralela;
e) Informar a TWR, no primeiro contato, possibilidade de operação na pista auxiliar.
OPERAÇÃO
OPERAÇÃO EXLUSIVA DO COMANDANTE.
Em caso de incapacidade do Cmte em vôo com destino ao SBRJ, este deverá ser desviado para SBGL ou outro
alternado disponível.
As operações de pouso e decolagem em SBRJ deverão, preferencialmente, ser efetuadas nas pistas 02R / 20L.

A operação no Aeroporto Santos Dumont deve atender aos requisitos para operação especial descritos no MGO e a
Normatização Operacional do Aeroporto Santos Dumont.
Em acréscimo às normas acima citadas e às comunicações feitas por operações, observar:
POUSO
a) Decolagem / Pouso com “Tail Wind” – decompor o vento informado para obter a componente;
b) Pouso: subtrair 1200kg (B700) e 1000kg (B300) do peso max. de pouso para cada 1 kt desse componente.
c) Para pouso com TailWind: definir o limite para pouso; a 100ft, verificar o vento indicado no FMC.
d) Caso componente esteja superior ao definido (mais restritivo:TWR ou FMS), arremeter.
B737-700/W 22K DRY WET Critical

OAT
LDA Weight Max TW Auto Weight Max TW Auto
Airport RWY Flaps (ºC)
(m) (T) (kts) Brake (T) (kts) Brake
02L/20R 1260 40 50,8 0 MAX 50,8 0 MAX 40
SBRJ (Max - (Max -
02R/20L 1323 40 54,0 5Kts) - MAX 54,0 5Kts) - MAX 40
1200Kg/kt 1200Kg/kt

Max Auto Critical
LDA Weight Weight Max TW AutoBr OAT (ºC)
Airport RWY Flaps TW Brak
(m) (T) (T) (kts) ake
(kts) e
02L/20R 1260 40 46,20 0 MAX 46,20 0 MAX 40
(Max -
SBRJ 5 (Max -5
02R/20L 1323 40 48,70 Kts)- MAX 48,70 Kts)-1000 MAX 40
1000 Kg/kt
Kg/kt
DECOLAGEM
• Está autorizado o uso de potência reduzida para a decolagem.
• Proibido “Rolling Take-Off”.
• Técnica para a decolagem: com freio manual aplicado, levar a potência até 70% de N1; soltar o freio com
suavidade e completar a potência até o valor previsto.
• LIMITES: 5 kt tailwind para RWY 20L / 02 R ; 0kt para RWY 20 R/ 02L
• B 737-700 - decolagens das pistas 20 ou 02, deverão sempre ser efetuadas com flap 15 ou 25.
• Se o peso permitir, preferência ao Flap 15 em função de melhor performance no 2° segmento.
• B 737-300 As decolagens das pistas 20 ou 02, deverão sempre ser efetuadas com flap 15
• Decolagem RWY 20: HDG BUG selecionado na proa 155º; “Bank Angle Selector” em 15º
• Decolagem RWY 20: efetuar curva a 200ft, com inclinação máxima de 15º, para a proa 155º.
• Decolagem RWY 02: efetuar a curva de modo a evitar sobrevôo da Ponte Rio - Niterói.
• Decolagem RWY 02: Em caso de falha de motor após decolagem, recomenda-se cumprir o procedimento
descrito para aquela pista no item - Arremetidas.
• CLIMB 1 poderá ser pré-selecionado no FMC antes da decolagem.
• O fixo ISLA deverá ser “plotado” para todas as operações da Rwy 20
- É proibida a decolagem do RJ:

• Com outro flap que não o flap 15 ou 25 (700) – 15 (300)

• Quando houver presença ou reporte de poças de água na pista;
• Quando houver presença de "windshear";
• Quando a componente de vento de través, incluindo rajadas, for superior a 15kt.
• Limite “Tail-wind” 5 kts (checar, porém, se este vento não penaliza o peso de decolagem);
• Quando houver interdição parcial da pista, quer no seu comprimento, quer na sua largura;
• Quando houver chuva moderada ou forte sobre a pista.
- É proibido o pouso no RJ quando:

• Houver presença ou reporte de poças de água na pista.
• Houver presença de "windshear".
• A componente de vento de través, incluindo rajadas, for superior a 15kt. (Importa checar, porém, se este
vento não penaliza o peso de pouso);
• Houver qualquer condição operacional anormal que altere a configuração de pouso (flap 40), velocidade de
aproximação ou performance da aeronave;
• Houver interdição parcial da pista, quer no seu comprimento ou na sua largura;
• Houver chuva moderada ou forte na área de aproximação final e/ou sobre a pista;
• Houver formação de cumulus nimbus nas trajetórias de aproximação e decolagem;
• Indicador de velocidade não confiável ou inoperante (airspeed unreliable);
• Houver inoperância de itens de MEL para esta operação;
• Houver perda dos dois geradores do motor (Loss of both engine driven generators);
• Com um motor inoperante.
- PROCEDIMENTOS GOL
PISTA 20 L/R
APROXIMAÇÃO IFR
SINTONIA DE NAV RADIOS
ADFs de acordo com IAL
VORs/LOC /CRS de acordo com IAL
VORs –STBY em MRC
CONFIGURAÇÃO MCP
- De acordo com IAL
Na aproximação final após a passagem de PP ou MAP , selecionar
HDG BUG p/ 155° hdg com 15° de bank,
ARREMETIDA:
-De acordo com a IAL em uso
FMC - Plotar fixo ISLA
TRÁFEGO VISUAL
Tráfego visual em RJ deverá ser efetuado conforme carta de aproximaçãovisual publicada pelo DECEA, observando
os seguintes itens GOL:
Perna do vento a 1000ft já com flap 15 e Landing Gear Down.
Configurar para pouso (F 40) antes da perna base
Limite para perna do vento: estabelecido por NOTAM.
Observar, sempre, o limitante mais atualizado.
ADFs em PP

VORs/LOC /CRS de acordo com IAL

VORs –STBY em MRC
CONFIGURAÇÃO MCP (Na aproximação final após a passagem de PP ou MAP)
- Heading selector: selecionar HDG BUG p/ 155° hdg.
- Bank Angle Selector: 15° de bank,
- CRS: 196º
ARREMETIDA
Proceder de acordo com Op.Manual, permanecendo em condições VFR e no circuito de tráfego ou de acordo
com instruções da TWR.
Altitude mínima para a perna contra o vento é 1300ft.
FMC - Plotar fixo ISLA
SITUAÇÕES NÃO NORMAIS

Perda de potência, degradação de performance, perda de condições visuais em baixa altitude, etc.
Nesses casos, em que não é possível efetuar nenhum dos procedimentos acima descritos, a GOL adota os
procedimentos seguintes:
- Na aproximação final após a passagem de PP ou MAP, selecionar HDG BUG p/ 155° hdg, 15º de “bank” e os
VORs -STBY em MRC;
- A partir da cabeceira da pista 20 (em qualquer altitude) voar proa 155 º;
- Manter essa proa até interceptar a Radial 247 de MRC;
- Aproar MRC pela Radial 247 (proa 067º), subindo para 4000 FT;
- Contato com APP assim que possível.
Comentário: caso ocorra uma perda de potência na aproximação, manter a proa 196°, acelerar o motor
remanescente até a potência de Go-Around, recolher o flap p/ 15, e então iniciar o procedimento de arremetida mono
motor: Potência (já aplicada), o trem de pouso recolhido, recolher o flap para 01 e acelerar para VREF 15 + 5. Ao
atingir a velocidade e/ou sobrevoar a cabeceira 20L/R, iniciar uma curva de 15° de “bank” à esquerda para a proa
155°, e seguir conforme descrito acima,subindo para 4.000ft ou conforme instruções do controle.
O Co-Piloto deverá informar de imediato ao órgão de controle a intenção para a devida coordenação.
Nota – apesar de não poder ser usado oficialmente como balizador, o fixo ISLA fornece uma boa referência para as
operações (saídas) na RWY 20.
PISTA 02 L/R
APROXIMAÇÃO IFR

ADFs de acordo com IAL, PP no trecho visual
VORs /CRS de acordo com IAL
VORs –STBY em MRC
CONFIGURAÇÃO MCP (Na aproximação final,ou qdo. determinado pelo cte)
- Heading selector: selecionar HDG BUG p/ 016°
ARREMETIDA:
-De acordo com a IAL em uso

TRAFEGO VISUAL
O tráfego visual em RJ deverá ser efetuado conforme carta de aproximação visual publicada pelo DECEA,
observando pattern estabelecido pela GOL:
A perna do vento deverá ser

efetuada com passagem sobre CLOCK a 1300ft, já com Flap 15 e L.G Dwn. Sobre HOSP, deverá ser selecionado o
Flap 40, a velocidade reduzida p/ VAPP. Após a passagem de HOSP, deverá ser iniciada a descida para 1100ft. O
HDG BUG deverá ser selecionado para a proa 016° com 25° bank e em FOGO iniciada a curva base, sendo que a
interceptação da aproximação final deverá ocorrer entre 600 e 500ft.
Para descontinuar a aproximação em qualquer fase do tráfego visual, manter a configuração e velocidade de F15 até
estabilizar na proa de PP.
ADFs em PP
VORs /CRS de acordo com IAL
VORs –STBY em PCX
CONFIGURAÇÃO MCP (Na aproximação final, ou qdo determinado pelo cte):
- o HDG BUG deverá estar selecionado para 016º hdg - CRS 016º
ARREMETIDA:
Proceder de acordo com Op.Manual, permanecendo em condições VFR e no circuito de tráfego ou de acordo com
instruções da TWR
Obs.: ficar atento à instrução da TWR, que poderá solicitar curva à direita para a perna contra-o-vento e cruzamento sobre o
aeródromo para a perna do vento.
SITUAÇÕES NÃO NORMAIS

Perda de potência, degradação de performance, perda de condições visuais em baixa altitude, etc.
Nesses casos, em que não é possível efetuar nenhum dos procedimentos acima descritos, a GOL adota os procedimentos seguintes
:
-de acordo com o “pattern” da pág. anterior, mantendo Vel.F 15 até proa de PAIOL;
-após PAIOL-PP, proa de de PCX ( Porto das Caixas), subindo para 5000 FT;
- contato imediato com APP informando a intenção.

Caso ocorra uma perda de potência na perna do vento, o motor remanescente deverá ser acelerado até a potência de “Go-Around”,
o Flap selecionado p/ 15 unidades e o trem de pouso recolhido. A Aeronave deverá ser acelerada até a velocidade de manobra p/
Flap 15 e, mantendo-se esta velocidade, deverá ser iniciada uma curva à esquerda p/ a interceptação do QDM 016 de PP
independente da posição na perna do vento . Uma vez na proa 016°, o Flap deverá ser recolhido p/ 01, acelerando a aeronave p/ a
velocidade VREF 15 + 5, completando o procedimento de arremetida monomotor.
Sintonizar PP nos ADFs e PCX no VOR -STBY ao entrar no tráfego .
NOTA - Os “call-outs” e procedimentos de “Go-around “ estabelecidos no SOP

devem ser observados.
G.AROUND PF:"G AROUND” PF:"G AROUND” PF:"G AROUND” PF:"G AROUND”

SET RADIOS FOR SET RADIOS FOR SET RADIOS FOR SET RADIOS FOR
MISSED APP- MISSED APP – MISSED APP- MISSED APP-
LNAV or HSEL” LNAV or HSEL” LNAV or HSEL” LNAV or HSEL”

SBRP – RIBERÃO PRETO
- não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para SBRP;
- observar cabeceira 18 deslocada para pouso;
- observar possibilidade de invasão da pista por moradores de bairro no setor leste do aeródromo.
- B737-800: proibida a operação com pista WET.

POUSO:

Critical OAT
Max Max (ºC)
(kts) (kts)
18 1900 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 40
SBRP
36 2000 40 ST -5 Brk 3 ST 0 MAX 40

Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
18 1900 40 ST -5 Brk 3 ST 0 MAX 40
SBRP
36 2000 40 ST -5 Brk 3 ST 0 MAX 40

Critical
Max Max
(kts) (kts)
61.9
18 1900 40 -5 MAX N/A N/A N/A 34
(PCN)
SBRP
61.9
36 2000 40 -5 MAX N/A N/A N/A 34
(PCN)
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
61.9
18 1900 40 -5 MAX N/A N/A N/A 40
(PCN)
SBRP
61.9
36 2000 40 -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40
(PCN)
- considerar o vento de cauda mais restritivo: observado a 100 ft no FMS ou informado pela TWR.
DECOLAGEM:

SBSP - CONGONHAS
- exceto aos co-pilotos homologados na operação SDU realizando operação ponte aérea, quando a critério do
comandante, nas pistas 17R/35L (principal) em condições normais e pista seca poderão ser autorizados a efetuar a
decolagem e o pouso;
- A operação em CGH requer a confecção de dois (2) Takeoff Data Card:

- um para a pista principal, outro para a pista auxiliar (desde que o peso permita tal operação).
- Caso os valores de peso estejam acima do máximo permitido para a operação na pista auxiliar, o co-piloto
enfatizará esta informação no “briefing” pré-vôo confeccionando apenas um Takeoff Data Card. É recomendado o
uso de flap 10 (B737-700) e flap 15 (B737-300) para a decolagem da pista auxiliar. Em condições limitantes, o uso
de outro flap deve ser analisado para permitir a operação.
- Para a operação de pouso, os valores para a pista auxiliar, se possível, poderão ser incluídos entre parênteses no
Landing Data da pista Principal. O PF deverá incluir no seu Descent Approach Briefing a condição ou não de pouso
na pista auxiliar.
Colocar sempre os limitantes para as duas condições: DRY e WET.
- SIDE STEP: mínimos para aproximação “side step” são os mesmos dos procedimentos de não precisão.
- Para pouso utilizando o procedimento “side step”, este deve ser iniciado em condições visuais com as pistas, até a
altitude mínima de descida do procedimento de não precisão e de modo a ter a aeronave estabilizada na final para
pouso a 500 ft acima do campo (SAFETY WINDOW).
- Lembrar que se estiver fazendo o procedimento ILS para a pista 17R/35L, ao atingir condições visuais, tirar a
freqüência do ILS e rearmar os FD’s para prosseguir para a pista auxiliar.
- Para melhor coordenação com os órgãos de controle, informar:

-Quando solicitar autorização para “push-back” – possibilidade ou não de operação na auxiliar.
-Quando em aproximação para pouso, no primeiro contato com o APP, possibilidade ou não de operação na auxiliar.
- Estacionamento nas posições 01 a 08 – atenção especial quando o pátio estiver molhado, visto que, nessas posições,
as aeronaves podem se deslocar para frente, devido ao piso irregular.
-Pouso na pista 35 = passar DIADEMA já configurado com flap 40.
-Pista auxiliar (17L, 35R) = Todas as decolagens dessas pistas deverão ser com potência máxima. Proibido o uso de
temperatura assumida para decolagens da pista auxiliar de Congonhas.
- após o pouso a desaceleração final não deve ser deixada para o último terço da pista. neste trecho, deve-se estar
com velocidade não maior do que a de táxi (todas as pistas).
- não pousar sob chuva moderada ou forte.
- cancelada a utilização de tankering nos vôos de e para SBSP.
- proibido o pouso com reversor inoperante e pista molhada, independente do tipo de aeronave.

- recomendamos que nas etapas de e para São Paulo (Congonhas) seja utilizado combustível mínimo requerido.
POUSO

Critical
Max Max OAT
(kts) (kts)
17L/35R 1435 40 49,7 0 MAX 42,4 0 MAX 40
SBSP 17R 1813 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 40
35L 1880 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 40

-B737/300 - proibida a operação na pista auxiliar sem “Autobrake”.

Critical
Max Max OAT
(kts) (kts)
17L/35R 1435 40 55,3 0 MAX 46,3 0 MAX 39
SBSP 17R 1813 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 39
35L 1880 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 39
-B737/700 - proibida a operação na pista auxiliar sem “Autobrake”.

Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
17R 1813 40 ST -1 MAX 57.5 0 MAX 30
SBSP
35L 1880 40 ST -4 MAX 57.5 0 MAX 30
- B737/800 / W 24K - proibida a operação na pista auxiliar.
- B737/800/ W 24 K – RWY WET peso máximo de pouso limitado a 57.500 kgs devido NOTAM GOL.
B800SFP 27B1
DRY WET
WINGLETS Critical
OAT
Max Max (ºC)
(kts) (kts)
17R 1813 40 ST -1 MAX 61.0 0 MAX 40
SBSP
35L 1880 40 ST -4 MAX 61.0 0 MAX 40

- B737/800 SFP - proibida a operação na pista auxiliar
- B737/800 SFP – RWY WET peso máximo de pouso limitado a 61.000 Kgs devido NOTAM GOL.
DECOLAGEM
Pista molhada;
- B737 – 300/700 peso máximo de decolagem para pista molhada diminuído de 2.000 kgs: mtogw = mtogw wet -
2.000 kgs;
- B737/300 -, utilização de N1 máximo em todas as decolagens com pista molhada.
- B737-300 – 17L/35R auxiliar – proibida decolagem com a pista auxiliar molhada
- B737-800 / W 24K – peso máximo de decolagem limitado a 57.500 kgs.
- B737/800 / W 24K - proibida a operação na pista auxiliar
- B737-800 SFP – peso máximo de decolagem limitado a 62.500 Kgs.
- B737/800 SFP - proibida a operação na pista auxiliar

SBSR – SÃO JOSÉ DO RIO PRETO
- observar largura da pista: 35 metros.
- pista com baixo coeficiente de atrito quando molhada. há reportes de tripulações sobre as condições da pista.
- não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para SBSR;
- atenção a vento cruzado: largura da pista 35 metros, menor do que usual;
- observar antena no prolongamento da pista 07, 30º à direita do alinhamento, afastada 1.155 metros, com 31 metros
de altura;
- observar pista do aeroclube de mirassol junto à perna com o vento da pista 07;
- observar pista da fazenda Santa Inês, 05 milhas ao sul de SBSR;
- atenção a tráfego de aeronaves da aviação geral e de aeroclubes da região em vôos de treinamento;
- proibida operação com 737-800.

POUSO:

Critical
Max Max
(kts) (kts)
SBSR 07/25 1640 40 ST 0 MAX 50,50 0 MAX 40

Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
SBSR 07/25 1640 40 ST 0 MAX 56,1 0 MAX 40
- considerar o vento de cauda mais restritivo: observado a 100 ft no FMS ou informado pela Rádio.
DECOLAGEM: NIL

SBUL - UBERLANDIA
- não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para SBUL;
- proibido pouso sob chuva forte;
- de acordo com reportes de tripulantes, há empoçamento de água na pista quando molhada;
- observar pista Araguari – SNAG – a 15 milhas, na radial 025 de Uberlândia, mesma direção SBUL.
- acionamento dos motores - só poderão ser acionados na faixa de rolagem, após a manobra de push-back.

POUSO

Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
SBUL 04/22 1950 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 40

Critical
Max Max OAT
(kts) (kts)
SBUL 04/22 1950 40 ST -5 Brk 3 ST 0 MAX 38

Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
SBUL 04/22 1950 40 64,4 0 MAX 63,1 0 MAX 28
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
64.4 64.4
SBUL 04/22 1950 40 -5 MAX 0 MAX 40
(PCN) (PCN)
- considerar o vento de cauda mais restritivo: observado a 100 ft no FMS ou informado pela
Rádio.
DECOLAGEM: NIL

SBVT - VITÓRIA
ALTO RISCO DE CFIT

- não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para sbvt;
RWY 23
- Decolagem: iniciar curva a esquerda a 200 ft com bank angle selecionado em 15°.
- Pouso: Informações de pista escorregadia para o último terço.
RWY 05
- Tráfego proveniente do setor Sul, observar restrição de altitude a 10 NM: manter no mínimo FL 050 até 10 DME,
mesmo VMC, a fim de evitar acionamento do EGPWS.
- Após, se circuito visual, com referências visuais seguras e coordenação com órgão de controle, descer para a
altitude de tráfego, adaptando-se ao perfil anexo.
- proibida a execução do procedimento RNAV (GPS) da RWY 05 até segunda ordem. as cartas referentes a este
procedimento serão retiradas das aeronaves.
ATENÇÂO para obstáculo: limite no afastamento na perna do vento.

- OBSERVAR CIRCUITO DE TRÁFEGO VISUAL ESPECIAL – SBVT:
OBS VAC: 1.000’

IAS MÁX 160 kt

POUSO

Critical OAT
Max Max (ºC)
(kts) (kts)
05 1750 40 ST 0 MAX ST 0 MAX 40
SBVT
23 1750 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 40

Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
05 1750 40 ST 0 MAX ST 0 MAX 40
SBVT
23 1750 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 40

Critical
Max Max
(kts) (kts)
05 1750 40 ST 0 MAX 60,9 0 MAX 40
SBVT
23 1750 40 ST -3 MAX 60,9 0 MAX 40
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
05 1750 40 ST 0 MAX ST 0 MAX 40
SBVT
23 1750 40 ST -3 MAX ST 0 MAX 40
- considerar o mais restritivo: observado a 100 ft no FMS ou informado pela TWR.
DECOLAGEM: NIL

SNVB – VALENÇA
- Inserir no FMC o aeroporto de Valença, pelas coordenadas;
- Operação sob regras de vôo visuais. Não há procedimento IFR. Não há Torre de Controle ou Rádio no aeródromo;
- Observar freqüência aviação geral na área de Valença e Morro de São Paulo (pista no litoral, próxima a Valença):
123.45;
- Descida com ACC Recife. O Plano de Vôo IFR deve ser cancelado com o ACC REC, quando em condições VMC
e em contato visual com a pista.
Obs.: O nível mínimo na FIR REC do setor é o FL 080.
- Se perder contato com ACC REC solicite ponte com APP SV (119.35/119.8).
- Na descida informe ao ACC REC a hora estimada de decolagem e verifique se o ACC REC pode fornecer um
Código Transponder Inicial para a decolagem.
- Na seqüência contatar APP SV (119.35/119.8). Mesmo fora da TMA, APP SV informa sobre condições e tráfegos
na região;
- Limite de velocidade = manter 210 Kt abaixo do FL 100;
- Vento predominante para a pista 04;
- Observar presença de urubus nas proximidades do aeródromo;
- Área de giro (obrigatório) nas cabeceiras;
- Atenção ao Pátio. Há sinalizador, porém o estacionamento é feito fora de faixas;
- Decolagem VFR. Manter VFR até contato com o ACC Recife (133.25/ 125.45). Subir até FL 085 e manter até
autorização do Centro.
- Entre o FL 085 e FL 145 há um espaço aéreo classe D (Delta). Para voar neste espaço, somente com autorização do
ACC RF. Se não conseguir contato com o ACC REC solicite ponte através do APP SV (119.35/119.8);
- Telefones do ACC REC: (81) 2129.8388/ 3462.2742

POUSO:

Critical
Max Max
(kts) (kts)
SNVB 04/22 1800 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 40

Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
SNVB 04/22 1800 40 ST -5 Brk 3 ST 0 MAX 40

Critical
Max Max
(kts) (kts)
SNVB 04/22 1800 40 ST 0 MAX 62.6 0 MAX 40
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
SNVB 04/22 1800 40 ST 0 MAX ST 0 MAX 40
DECOLAGEM: NIL

SBCH – CHAPECÓ
ALTO RISCO DE CFIT
- SID – Manter perfil da subida até MSA – IMC/VMC. Após, em coordenação com APP, poderá aproar fixo da
AWY.
- Período noturno e/ou IMC = obrigatório efetuar o procedimento IFR para pouso.
- Procedimentos para pouso IFR apenas para a RWY 11;
- Pouso RWY 29 SÓ VFR DIURNO (1500 pés – VIS 5000 m) compulsório tráfego pela esquerda;
- Cabeceira RWY 29 deslocada, é proibido utilizar a área deslocada para pouso e decolagem (NÃO É
CONSIDERADA COMO PISTA);
- Manobra de 180° obrigatório nas áreas de giro das cabeceiras;
- Atenção elevações setores Norte/ Nordeste do campo;
- Atenção elevações a direita na aproximação final RW 29 (2898 pés);
- Atenção taxiway para o pátio de estacionamento estreita;
- Não existem marcações no pátio para estacionamento, parada a 45°;
- Atenção às limitações de espaço no pátio de estacionamento, quando houver duas aeronaves no pátio a saída deverá
ocorrer com push-back;
- Não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para SBCH;
- Decolagem da RWY 11 manter a proa e referências visuais até o cruzamento da altitude de 3600 ft antes de
executar curvas, conforme a SID de SBCH.

POUSO:

Critical
Max Max
(kts) (kts)
11 -5 Brk 3 0 MAX
SBCH 2063 40 ST ST 40
29 0 Brk 3 0 MAX

Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
11 -5 Brk 3 -5 MAX
SBCH 2063 40 ST ST 40
29 0 Brk 3 0 MAX

Critical
Max Max
(kts) (kts)
SBCH 11/29 2063 40 ST 0 MAX ST 0 MAX 32
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max OAT
(kts) (kts)
61.9 61.9
SBCH 11/29 2063 40 -8 MAX 0 MAX 40
(PCN) (PCN)
DECOLAGEM: NIL

SBGO – GOIÂNIA
O controle ANÁPOLIS tem encurtado a vetoração radar para a aproximação em Goiânia, o que às vezes tem
gerado aproximações desestabilizadas.
Recomendamos o seguinte:
IMC - Nas chegadas sob vetoração radar e condições meteorológicas por instrumentos, ajustar-se para interceptar a
final do procedimento IFR configurado para o pouso, utilizando a referência do VDP evitando-se uma aproximação
desestabilizada.
VMC - Nas chegadas visuais planejar-se para atingir 12NM do VOR com velocidade não superior à de FLAP UP
e a 5000ft, esperando vetor para reta final da pista em uso.
Nas aproximações visuais conduzidas sem orientação do radar de ANÁPOLIS, caso verifique que não tem condições
de interceptar direto a final da pista em uso e efetuar uma aproximação estabilizada, execute o circuito de tráfego
padrão.
Observar aeronaves sem rádio no Aeródromo Nacional de Aviação, na radial 290°, distância 7.5 NM de SBGO.

POUSO:

Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
40 ST -5 Brk 3 ST -5 MAX 40
SBGO 14/32 2200
30 ST -5 Brk 3 N/A N/A N/A 40

Critical
Max Max OAT (ºC)
LDA Weigh Auto Weigh Auto
(m) t (T) Brake t (T) Brake
(kts) (kts)
40 ST -5 Brk 3 ST -5 MAX 40
SBGO 14/32 2200
30 ST -5 Brk 3 N/A N/A N/A 40
B737-800 / W 24K DRY WET

Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
61.9 61.9
SBGO 14/32 2200 40 -5 Brk 3 -5 MAX 31
PCN PCN
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
61.9 61.9
SBGO 14/32 2200 40 -8 Brk 3 -5 MAX 40
(PCN) (PCN)
- considerar o vento de cauda mais restritivo: 100ft no FMS ou informação da Torre.
DECOLAGEM: NIL

SBPS – PORTO SEGURO

Usualmente, nas aproximações para pouso em PORTO SEGURO, os pilotos solicitam ao CONTROLE a
interceptação da perna base, da reta final ou interceptação da final do procedimento GPS. Pelas circunstâncias, pode
gerar uma aproximação desestabilizada por não estar planejada.
Recomendamos o seguinte:
IMC - Sob condições meteorológicas instrumentos efetuar o procedimento para a pista em uso (IAL) completo,
utilizando o recurso do VDP, mantendo o conceito de aproximação estabilizada;
VMC - Nas chegadas visuais, o controle autoriza interceptação da perna base, o que diminui a trajetória até a
cabeceira da pista, aumentando a possibilidade de uma aproximação desestabilizada. Planeje-se para atingir 10NM
do aeródromo a 3000ft e com velocidade não superior à de FLAP UP.
Nas aproximações visuais, caso verifique que não tem condições de interceptar direto a final da pista em uso e
efetuar uma aproximação estabilizada, execute o circuito de tráfego padrão.
Na final da RWY 10, existe uma depressão antes da cabeceira da pista, devido ao vale do Rio Buranhém. Isso
ocasiona uma falsa noção de profundidade na curta final. Para evitar uma aproximação desestabilizada manter as
indicações do PAPI.
RWY 10/28 – 180° permitido somente nas cabeceiras.

POUSO:

Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
SBPS 10/28 2000 40 ST -5 Brk 3 ST 0 MAX 40

Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
SBPS 10/28 2000 40 ST -5 Brk 3 ST 0 MAX 40
B737-800 / W 24K DRY WET

Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
SBPS 10/28 2000 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 40
B737-800SFP 27B1
DRY WET
Winglets Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
SBPS 10/28 2000 40 ST -8 Brk 3 ST -5 MAX 40
- considerar o vento de cauda mais restritivo: 100 ft no FMS ou informação da Torre.
DECOLAGEM: NIL

SCEL – SANTIAGO DO CHILE
ALTO RISCO DE CFIT

ATENÇÃO MSA 19.000 FT
Manter compulsoriamente o perfil lateral e vertical da STAR.

O controle poderá autorizar “GOL ...... direct to.....clear STAR....., descent to FL.... and intercept ILS RWY 17L/R”,
está instrução não descarta as altitudes mínimas da STAR, nem o perfil lateral que deverá ser rigorosamente
obedecido.
ATENÇÂO: Durante a execução da STAR, devido ao relevo todos os desvios laterais de formações meteorológicas
e ou turbulência orográfica deverão ser efetuados em acordo com o controle de aproximação radar.
LER O SOP - ROTAS ESPECIAIS INTERNACIONAIS (ANEXO I – SANTIAGO DO CHILE) ESTA

FOLHA NÃO SUBSTITUI AS INFORMAÇÕES DO MANUAL.
O BRIEFING DE DECOLAGEM e o CLIMB BRIEFING DO CRUZAMENTO DA CORDILHEIRA deverão ser

feitos antes da decolagem, prevendo os procedimentos de contingência para perda de motor e despressurização.
Durante o cruzamento da cordilheira os pilotos deverão manter as folhas de contingências de despressurização e

falha de motor do “SOP - ROTAS ESPECIAIS INTERNACIONAIS – (ANEXO I - SANTIAGO DO CHILE)”
abertas com fácil acesso para consulta em caso de necessidade (ROTA 1, ROTA 2 OU ROTA ALTERNATIVA).
Checar condições meteorológicas para o cruzamento da cordilheira antes do início do vôo.
Vôo com destino a Santiago, “SCEL”, 30 min antes da posição Mendoza recomendamos checar as condições
meteorológicas para o cruzamento
da cordilheira. Caso as condições não sejam favoráveis para o cruzamento e não tenha autonomia para a ROTA
ALTERNATIVA deverá pousar em Mendoza para reabastecimento.
As informações meteorológicas poderão ser obtidas através do ACC CÓRDOBA ou nas freqüências apropriadas
informadas na página “SA5” capítulo de meteorologia no manual Jeppesen ou na freqüência 10635 kHz HF, call sign
“MERINO”.
Freqüência GOL - Santiago do Chile: 130,000 MHz/AM.

O piloto em comando (C.M.) do vôo deverá obrigatoriamente ocupar um dos postos de pilotagem em todos os
pousos e decolagens.
TAXI
O táxi com baixa visibilidade (teto e visibilidade abaixo dos mínimos CAT I) deverá obrigatoriamente ser
conduzido com o auxílio do FOLLOW-ME CAR. Em caso de indisponibilidade do mesmo, contatar o Piloto
Coordenador Operacional, para definição do procedimento.
DECOLAGEM DE SANTIAGO ABAIXO DOS MÍNIMOS ILS CAT I e TAXI COM BAIXA
VISIBILIDADE deverá ser consultado o manual SOP – Cap. 10 – ROTAS ESPECIAIS INTERNACIONAIS –
ANEXO I.
DECOLAGEM
Cumprir rigorosamente as subidas observando as altitudes mínimas previstas nas SIDs em condições IMC ou VMC.
Temos relatos de mudanças bruscas de vento (direção e intensidade). Tal fato aumenta a “GS” (ground speed)
impedindo que o nível mínimo das subidas seja atingido dentro das distâncias previstas.

ATENÇÂO:
SIDs para o SETOR SUL com cruzamento da cordilheira, observar nível mínimo das SIDs antes de curvar
para proa da aerovia.
Caso não atinja os níveis mínimos previstos, manter proa até atingi-los, limitado a 40NM do VOR AMB
(Santiago), e só após curvar para a proa de interceptação da aerovia conforme previsto na SID.
Procedimentos de contingência
feitos antes da decolagem, prevendo os procedimentos de contingência para perda de motor e despressurização (SOP
- Cap. 10 - Rotas Especiais Internacionais – Anexo 01).
APROXIMAÇÃO
Manter compulsoriamente o perfil lateral e vertical da STAR.

O controle poderá autorizar “GOL ...... direct to.....clear STAR....., descent to FL.... and intercept ILS RWY 17L/R”,
está instrução não descarta as altitudes mínimas da STAR, nem o perfil lateral que deverá ser rigorosamente
obedecido.
ATENÇÂO: Durante a execução da STAR, devido ao relevo todos os desvios laterais de formações meteorológicas
e ou turbulência orográfica deverão ser efetuados em acordo com o controle de aproximação radar.
Observar VELOCIDADES, ALTITUDES NA STAR e as recomendações do SOP – Cap. 10 – Rotas Especiais

Internacionais – ANEXO I. Aproximação com acentuados gradientes de descida.
Independentemente das condições (IMC ou VMC), executar procedimento IFR de aproximação, de acordo com a
IAL autorizada, seguindo rigorosamente o perfil. O "Pattern" de Flap determinado no SOP é compulsório.
PROIBIDO O CANCELAMENTO DO PLANO IFR. APROXIMAÇÃO VISUAL QUANDO SUGERIDO PELO

CONTROLE, PODERÁ SER EXECUTADO SOB VETORAÇÃO RADAR PARA O TRÁFEGO VISUAL (TMA
CLASSE “A”).
Utilizar "EFIS CONTROL PANEL - FUNÇÃO TERRAIN" no painel do “PM” quando o recurso estiver disponível.
Pouso e arremetida pista 17.
A pista preferencialmente utilizada para as aproximações e pousos dos vôos internacionais é a 17R, em virtude da
localização dos Gates de parada na ala internacional.
A extensão total da RWY 17R é de 3800m, porém a torre espera sempre que possível, mas não obrigatório que as
aeronaves após o pouso livrem a pista na intersecção “U” evitando assim prosseguir até o final para iniciar o
regresso, uma vez que não é permitido o 180 degree turns on runway. Esse tempo de táxi poderá determinar a
arremetida da aeronave na seqüência para pouso. A extensão até a intersecção “U” é de 2400m.
RWY 17L será utilizada preferencialmente para operação com baixa visibilidade e para atenuação de ruído entre
03h00min e 11h00min UTC.

Durante a aproximação em condições visuais manter o alinhamento pelas indicações dos instrumentos (ILS/VOR)
para não confundir as duas pistas paralelas e uma estrada à direita próxima à RWY17R.
Já houve casos de aeronaves internacionais alinharem para esta estrada.
Após o pouso a aeronave será orientada a ocupar um dos Gates na ala internacional que vai do número 10 até o 19.
Eventualmente poderão ser utilizados os Gates 20/21/22.
MISSED APPROACH
As arremetidas IFR deverão ser executadas conforme perfil estabelecido na carta.
Caso a arremetida seja efetuada em condições VMC, após atingir 5000ft no perfil da carta de arremetida, as
aeronaves serão orientadas a curvar à esquerda sob vetoração radar para interceptar o circuito visual mantendo
5000ft.
Outra possibilidade será circular pela direita sob vetoração radar mantendo no mínimo 5000ft e velocidade restrita
IAS MAX 200Kts, uma vez que existem obstáculos neste setor (W) até 3nm da pista. Após esta distância o nível
mínimo será o FL095 e os obstáculos estão distantes 7nm do eixo da pista. Este procedimento é considerado uma
operação crítica, uma vez que a separação lateral do eixo da pista será de aproximadamente 2nm e a 5000ft. Assim
sendo o controle não permite velocidades acima de 200Kts.
A Gol recomenda manter velocidade de Flaps Up ao atingir 5000ft. Após, manter as velocidades previstas
para o tráfego visual. A aeronave deverá estar configurada para pouso antes de receber o vetor para
interceptar a aproximação final.

POUSO:

Critical
Max Max OAT
(kts) (kts)
40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40
17L 3750
30 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40
40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40

SCEL
17R/35L 3800
(SANTIAGO)
30 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40
40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40

35R 3200
30 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40

Critical
Max Max OAT
(kts) (kts)
40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40
17L 3750
30 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40
40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40

SCEL
17R/35L 3800
(SANTIAGO)
30 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40
40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40

35R 3200
30 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40

Critical
Max Max OAT
(kts) (kts)
17L 3750 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 35
SCEL
(Santiago do 17R/35L 3800 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 35
Chile)
35R 3200 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 35


Critical
Max Max OAT
(kts) (kts)
17L 3750 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40
SCEL
(Santiago do 17R/35L 3800 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40
Chile)
35R 3200 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40
DECOLAGEM: NIL

SBJU – JUAZEIRO DO NORTE
ALTO RISCO DE CFIT

- SID – Manter velocidade mínima de “FLAP UP” na subida até MSA – IMC/VMC.
- GPU E LPU NÂO DISPONIVEIS

- Para operação é obrigatório aeronave com APU DISPONIVEL e manter APU ON na etapa FOR/JDO.
- Manter APU ON durante o pernoite em JDO e após a decolagem até FL 100.
- Não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para SBJU.
TÁXI
- Obrigatória operação com “push-back” para a saída do pátio.
DECOLAGEM
- Não há subida por instrumentos publicada, observar obstáculos no setor “NW” de 2055ft, estátua do padre Cícero.
Após a decolagem se não obtiver outra autorização deverá efetuar o procedimento de subida conforme ICA 100-12
(item 7.16.1.2) abaixo:
- tomar um rumo que não interfira com o procedimento executado por outra aeronave que estiver realizando o
procedimento de aproximação por instrumento;
- efetuar a subida, evitando obstáculos, por um tempo suficiente que lhe permita penetrar na aerovia no nível
autorizado; e
- transmitir na freqüência da estação de telecomunicação aeronáutica local, durante a subida, as altitudes ou níveis
que for atingindo.
APROXIMAÇÃO
- Não há luzes de rampa de aproximação (VASI ou PAPI).
- Nas aproximações NDB para ambas as pistas são previstas “circling approach”. Conforme o padrão GOL,
deverá manter os mínimos de teto 1500 ft e visibilidade 5000 m para ambas as pistas 13/31.
- Devido às elevações próximas ao aeródromo os “circling approaches” são efetuados pelo setor sudoeste (SW)
da pista.

- Observar na IAL as velocidades do procedimento:

• max holding =190kt
• max IAS outbound = 160kt.
- Aproximadamente na trajetória da perna do vento padrão da pista 13, setor “NW”, existe uma elevação na qual está
à estátua do padre Cícero com altitude de 2055ft, pouco antes da perna base para RWY 13.
- RWY 31 – observar a cabeceira deslocada devido ampliação da pista em 300m e não utilizáveis para pouso e
decolagem, balizada com lâmpadas vermelhas. Operação normal da pista com 1800x45 m como consta nas análises
de pista a bordo.
Obs.: RWY 31 - a cabeceira deslocada não consta em NOTAM.
- PROIBIDA OPERAÇÃO COM 737-800;

POUSO:

Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
49.8 49,40
13 40 -5 MAX 0 MAX 40
(PCN) (PCN)
SBJU 1800
49.8 49,40
31 40 -5 MAX 0 MAX 40
(PCN) (PCN)

Critical
Max Max OAT (ºC)
(kts) (kts)
56.6 56.6
13 40 -5 MAX 0 MAX 40
(PCN) (PCN)
SBJU 1800
56.6 56.6
31 40 -5 MAX 0 MAX 40
(PCN) (PCN)
DECOLAGEM: NIL

SPIM – LIMA
ALTO RISCO DE CFIT

ATENÇÃO MSA dos SETORES “NE”, “E” e “SE”: 16.000 ft.
LER O SOP - ROTAS ESPECIAIS INTERNACIONAIS (ANEXO II – LIMA) ESTA FOLHA NÃO
SUBSTITUI AS INFORMAÇÕES DO MANUAL.

feitos antes da decolagem, prevendo os procedimentos de contingência para perda de motor e despressurização.
Durante o cruzamento da cordilheira os pilotos deverão manter as folhas de contingências de despressurização e

falha de motor do “SOP - ROTAS ESPECIAIS INTERNACIONAIS – (ANEXO II - LIMA)” abertas com fácil
acesso para consulta em caso de necessidade.
O piloto em comando (C.M.) do vôo deverá obrigatoriamente ocupar um dos postos de pilotagem em todos os
pousos e decolagens.
TAXI
Os vôos internacionais serão alocados nos Fingers por ordem de chegada, desde que a variação no horário previsto
não seja superior ou inferior a 15 minutos.
Em caso de indisponibilidade, serão utilizadas as posições remotas mais próximas do terminal.

DECOLAGEM
Cumprir rigorosamente as subidas observando as altitudes mínimas previstas nas SIDs em condições IMC ou VMC.
Até as 03h00min UTC a pista utilizada será em acordo com o vento. Após este horário, para evitar o sobrevôo da
cidade, a RWY 33 será utilizada para decolagem com vento de cauda de até 10 Kts. A troca da RWY 33 para RWY
15 só será efetuada quando o vento de cauda for superior a 10 Kts.
Noise abatement procedures - NAP
4 RWY 15:
As decolagens desta pista nos períodos diurno e noturno deverão ser conduzidas de acordo com “NAP”
previsto no manual Jeppesen. Manter V2+10 até V2+20, efetuar a redução de potência a 1000 ft e a 3000 ft
iniciar o recolhimento dos Flaps.
4 RWY 33:
Operação entre12h00min e 02h00min UTC: só poderão operar aeronaves estágio 3.
B737-300 / 700 / 800 são consideradas Stage 3 Aircraft.
As aeronaves partindo par o setor Norte utilizarão preferencialmente a RWY 33.
Operação entre 02h00min e 12h00min UTC: todas as aeronaves utilizarão a RWY 33, exceto quando o
vento de cauda for superior a 10 Kt. Neste caso será utilizada a RWY 15 com o procedimento “NAP”.
ATENÇÂO:
Procedimentos de contingência
feitos antes da decolagem, prevendo os procedimentos de contingência para perda de motor e despressurização (SOP
- Cap. 10 - Rotas Especiais Internacionais – Anexo II - LIMA).
APROXIMAÇÃO
Observar VELOCIDADES, ALTITUDES NA STAR e as recomendações do SOP – Cap. 10 – Rotas Especiais

Internacionais – ANEXO II.
Independentemente das condições (IMC ou VMC), executar procedimento IFR de aproximação, de acordo com a
IAL autorizada, seguindo rigorosamente o perfil. O "Pattern" de Flap determinado no SOP é compulsório.
Utilizar "EFIS CONTROL PANEL - FUNÇÃO TERRAIN" no painel do “PM” quando o recurso estiver disponível.
A aproximação em LIMA será predominantemente para a RWY 15. A troca da RWY 15 para RWY 33, só será
efetuada quando o vento de cauda for superior a 10 Kts.
O serviço RADAR será de vigilância devido à deficiência nas comunicações. A aproximação para os tráfegos
provenientes do setor Sul, será na maioria das vezes via fixo “APRON”, mantendo no mínimo o FL 080. Após,
prosseguir direto para o VOR de LIMA “LIM” para efetuar o procedimento VOR DME-ILS*

* Observar a restrição de velocidade na curva base do procedimento (IAS MAX 185 Kts).
No setor da aproximação final, RWY 15, há uma pequena elevação a 250 ft de altura (Cerro de la Regla) distante 0.6
nm da cabeceira, e 0.5 nm a esquerda do alinhamento.
MISSED APPROACH
As arremetidas IFR deverão ser executadas conforme perfil estabelecido na carta.

POUSO:
Critical
Max Max OAT
(kts) (kts)
40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40
SPIM
15/33 3507
LIMA
30 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40

Critical
Max Max OAT
(kts) (kts)
40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40
SPIM
15/33 3507
LIMA
30 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40

Critical
Max Max OAT
(kts) (kts)
SPIM
15/33 3507 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40
LIMA

Critical
Max Max OAT
(kts) (kts)
SPIM
15/33 3507 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40
LIMA
DECOLAGEM: NIL

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STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

GOL TRANSPORTES AÉREOS S.A.

SAOOO Elaboração:SAOOZ Revisão18 10/01/2007 0-2

ÍNDICE GERAL DE CAPÍTULOS

2- PROCEDI\MENTOS DE DESPACHO OPERACIONAL 2

3 - PROCEDIMENTOS PARA USO DE EQUIPAMENTOS 3

4 - PROCEDIMENTOS DE CONTROLE E OPERAÇÃO ACFT 4

6.- NORMAL PROCEDURES B737NG 6

6 - NORMAL PROCEDURES B737-300 6

8 PROCEDIMENTOS NÃO NORMAIS 8

ROTAS ESPECIAIS INTERNACIONAIS

ANEXO 1 – BUENOS AIRES – SANTIAGO DO CHILE

ANEXO 2 – OPERAÇÃO LIMA

SAOOO Elaboração:SAOOZ Revisão18 10/01/2007 0-3

0.2 - COMPOSIÇÃO.................................................................................................................. 0-5

0.3 - REGISTRO DE REVISÕES............................................................................................. 0-5

0.4 - ATUALIZAÇÃO................................................................................................................ 0-6

0.5 - REVISÃO ........................................................................................................................... 0-6

SAOOO Elaboração:SAOOZ Revisão18 10/01/2007 0-4

0.1 - CONTROLE DO MANUAL

0.3 - REGISTRO DE REVISÕES

SAOOO Elaboração:SAOOZ Revisão18 10/01/2007 0-5

SAOOO Elaboração:SAOOZ Revisão18 10/01/2007 0-6

REV DATA DATA FEITA REV DATA DATA FEITA

09 04NOV 04NOV SAOOI

10 10MAI 10MAI SAOOZ

11 10 JUL 10JUL SAOOZ

12 10 SET 12 SET SAOOZ

13 10 JAN 10 JAN SAOOZ

14 10 MAR 10 ABR SAOOZ

SAOOO Elaboração:SAOOZ Revisão18 10/01/2007 0-7

LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS

SEÇÃO PÁGINAS REVISÃO SEÇÃO PÁGINAS REVISÃO

SAOOO Elaboração:SAOOZ Revisão18 10/01/2007 0-8

1 - PROCEDIMENTOS GERAIS ................................................................................................3

SAOOO Elaboração: SAOOZ Revisão 17 10/11/2006 1-1

1.28 – PM – “Pilot MONITORING” ...................................................................................................... 9

SAOOO Elaboração: SAOOZ Revisão 17 10/11/2006 1-2

1.2 - CENTRO DE CONTROLE DE OPERAÇÕES - CCO

1.3 - CONCEITO DE CREW COORDINATION

1.4 - DISCIPLINA OPERACIONAL

1.5 - FLIGHT DECK DOOR

1.6 - ADMISSÃO À CABINE DE COMANDO

SAOOO Elaboração: SAOOZ Revisão 17 10/11/2006 1-3

1.7 - ATENDIMENTO À CABINE DE COMANDO

1.8 - CONVERSAÇÃO NA CABINE DE COMANDO (CABINE ESTÉRIL)

SAOOO Elaboração: SAOOZ Revisão 17 10/11/2006 1-4

Conversação com os tripulantes de cabine

1.9 - RUNWAY INCURSION

Estes procedimentos visam aumentar a visualização por outras aeronaves.

1.10 - PERMANÊNCIA DE PASSAGEIROS A BORDO COM A AERONAVE NO SOLO

1.11 - DESPACHO DE VÔO

1.12 - FECHAMENTO DAS PORTAS

SAOOO Elaboração: SAOOZ Revisão 17 10/11/2006 1-5

A responsabilidade pelo fechamento ou abertura das portas é do comandante do vôo.

1.13 - PORTA DIANTEIRA E CHUVA

1.14 - RECEPÇÃO / ENTREGA DA AERONAVE E MANUAIS

LOCALIZAÇÃO DOS MANUAIS

2- Pasta de manuais, lado esquerdo e direito:

1.15 - CHEQUE DE VOR

1.16 - CARGAS RESTRITAS OU PERIGOSAS

SAOOO Elaboração: SAOOZ Revisão 17 10/11/2006 1-6