EDIÇÃO XXXVI • Nº 251 • AGOSTO DE 2014 • TRIMESTRAL • DISTRIBUIÇÃO GRATUITA

Motores EA211 representam

um show de tecnologia

NESTA EDIÇÃO!
REPARAÇÃO
PASSO A PASSO:
Acompanhe a evolução do
automóvel até os dias de GESTÃO DA OFICINA TECNOLOGIA
hoje, passando pela injeção Oficina Nipo Brasileiro se destaca pelo Linha Economy Volkswagen: marca
eletrônica e, com esta, os sistema PDCA, que garante o controle reforça utilização de peças e
processos de diagnósticos de de qualidade dos serviços prestados. pastilhas de freio originais.
falhas.
 ÍNDICe

mATérIA De CApA GeSTãO De OFICINA

Motor 1.6l MSI de Sócios da Oficina Nipo
16V da família EA211 Brasileiro revelam como

6 21
é a nova estrela da utilizar a filosofia PDCA
Volkswagen e expandir os negócios

OFICINA em DeSTAque
Mídias Sociais
representam o sucesso

10
da Santa Oficina
na internet
peçA CerTA

Palhetas: como utilizar e

adquirir a peça original

22
no mercado de
murAl DO repArADOr reparação
A Volkswagen responde
às dúvidas dos

9
reparadores

repArAçãO pASSO A pASSO

INCremeNTe SuAS VeNDAS
Geometria de Direção: conceito e características Duda Auto Center

11
construtivas para sua oficina de reparação reforça suas vendas

24
com a utilização do
sistema CRM p

TeCNOlOGIA
LinhaE conomy:
pastilhas de freios já

25
estão disponíveis no
mercado

4 | NOTÍCIAS DA OFICINA | AGOSTO 2014

 eDITOrIAl eXpeDIeNTe

uma indústria
campeã!
Do ponto de vista econômico, o ano está sendo difícil para diversos setores e as incerte-
zas do mercado brasileiro trazem a baixa perspectiva de crescimento para o país em 2014.
Porém, quando olhamos para a área da reparação automotiva o cenário é diferente.
As oficinas estão cheias de serviços, pelo menos é o que mostra o indicador “IGD” (In-
dicador de Geração de Demanda) da CINAU (Central de Inteligência Automotiva), que está
projetando: o volume de serviços em 2014 superior a 2013, que, diga-se de passagem já foi
um ano bom.
JORNALISTA RESPONSÁVEL:
Nunca a frota “reparável” brasileira foi tão grande, assim como o número de veículos Margarida Putti
“per capita” na oficina alcançou um patamar inédito, e agora o dono do automóvel parece (MTB 32392/RJ)
mais disposto a investir na manutenção do que na compra de um novo.
Assim, em agosto, o cenário otimista para a reparação automotiva, projetado no início COLABORADORES:
do ano, começa a se concretizar. E você, amigo reparador, está sentindo este ambiente po- Jeferson Gozzo
sitivo na sua oficina?
Esperamos que sim, caso contrário fique atento às novidades do mercado e tenha foco CONSELHO EDITORIAL:
no seu cliente, pois o resultado de qualquer negócio é sempre o “freguês”. Aguinaldo Rodrigues
Pensando nisso, é que a edição deste mês de sua Revista Notícias da Oficina, além do Bruna Tashima
riquíssimo conteúdo técnico de sempre, traz ainda algumas dicas para atrair e fidelizar os Cecília Bianchi
clientes. Afinal, sua empresa está inserida numa indústria campeã, e nós, seus parceiros da Daniel Morroni
equipe de Pós-Vendas da Volkswagen também torcemos e procuramos contribuir para o Décio Martins
Favio Beccaria
sucesso do seu negócio.
Felipe Serafim Albaladejo
Jean Cheverry
Boa leitura, e bons negócios! Luiz Fernando Tiosso
Luciana Braghetto
Marco Aurélio Fróes
Paulo Toshio Suzuki
Equipe Pós-Vendas Volkswagen Rafael Armelin
Renata Sampar
Ricardo Casagrande
Ricardo Iwamoto
Rodrigo Facini
pAlAVrA DO leITOr Sidney Jarina
Vederval Barata
Wagner Carrieri
“Queremos parabenizar a Volkswagen pela iniciativa de ministrar estas palestras, que são de
grande importância. Quem anda na frente não come poeira”. COLABORAÇÃO TÉCNICA:
Norberto luís Souza Campos - Conceição Alagoas – mG Fatec Santo André – SP

EDITORAÇÃO / COMERCIALIZAÇÃO:
“Quero dizer que estamos juntos nesta parceria. Muito obrigado pela ajuda Volkswagen”. Germinal Editora e Marketing Ltda.
eudes pereira dos Santos - São paulo – Sp IMPRESSÃO:
Log&Print Gráfica | Tiragem: 50 mil exemplares
“Participei dos treinamentos nas concessionárias, e achei todos excelentes!”.
Claudemir de Almeida - rio de Janeiro - rJ

A revista Notícias da Oficina quer saber mais sobre

Nós queremos saber a sua opinião. você. Mantenha sempre atualizada a sua assina-
tura através do site noticiasdaoficinavw.com.br ou
Email: leitor@noticiasdaoficinavw.com.br entre em contato pela Central de Relacionamento
ou pelo telefone (11) 3071 4633. Notícias da Oficina: (11) 3071-4633.

AGOSTO 2014 | NOTÍCIAS DA OFICINA | 5

 mATérIA De CApA
Novo motor 1.6 da família EA211
estreia no Gol Rallye e na Saveiro Cross
Volkswagen Gol Rallye 2015
Linha 2015 da marca chega com
aprimoramentos mecânicos, que
contemplam motor com quatro
válvulas por cilindro, bloco e
cabeçote de alumínio e sistema
variável de válvulas na admissão
A produção nacional de motores está a todo
vapor no quesito “inovação tecnológica”, e
a Volkswagen aproveita o momento e apresenta
os novos motores que equipam a linha 2015 dos
modelos Gol Rallye e Saveiro Cross.
Se o visual já encanta, é debaixo do capô que
os veículos apresentam a evolução da mecâ-
nica. A geração de motores de quatro cilindros
1.6l MSI (Multipoint Sequential Injection) e 16v,
da família EA211, com até 120 cv de potência, é
um dos mais modernos motores fabricados pela
Volkswagen no Brasil e oferece excelentes resul-
tados de performance e consumo de combustí-
vel para a categoria.
A produção vem para complementar a gama
de versões dos modelos Volkswagen, junto com
o renomado motor 1.6l, com potência máxima de
104 cv. Assim como a nova geração de motores
1.0l três cilindros, também da família EA211, que
equipa o up!, o desenvolvimento do novo motor
1.6l MSI incluiu extensos testes de rodagem que
6 | NOTÍCIAS DA OFICINA | AGOSTO 2014
Volkswagen Saveiro Cross 2015
totalizaram mais de 2,2 milhões de quilômetros,
além de mais de 14.100 horas em dinamômetro
(equivalente a 1,8 milhão de quilômetros) e mais
de 1.000 testes do novo sistema de partida a frio
aquecida (E-Flex).
Mais força
Produzido em São Carlos, no interior de São
Paulo, o motor EA211 foi gerado segundo critérios
de maior eficiência energética e desempenho. A
Volkswagen optou pela configuração de quatro
Motor 1.6 16v MSI
cilindros e 16 válvulas (4 válvulas por cilindro),
no Gol Rallye e na Saveiro Cross. O novo motor
1.6l MSI é Total Flex, capaz de rodar com gaso-
lina, etanol ou a mistura dos dois combustíveis
em qualquer proporção. Sua potência máxima é
de 120 cv (88 kW) a 5.750 rpm, quando abastecido
com etanol (E100), e de 110 cv (81 kW) à mesma
rotação, com gasolina (E22).
O torque máximo é de 16,8 kgfm (165 Nm)
com etanol e 15,8 kgfm (155 Nm) com gasolina,
ambos a 4.000 rpm. Já a partir de 2.000 rpm mais
de 85% do torque máximo está disponível. Essa
ampla faixa de distribuição do torque melhora
o desempenho em baixos regimes (por exemplo,
em cidade) e dá ótimo fôlego para retomadas de
velocidade.
Partida a frio aquecida – pioneirismo
O novo motor 1.6l MSI utiliza o processo de
partida a frio que dispensa a utilização do tan-
que auxiliar para gasolina. A evolução do sis-
tema introduzido no Brasil de forma pioneira
Sistema E-flex de Aquecimento do Combustível
pela Volkswagen no Polo E-Flex, em 2009, agora
é aplicado no motor da linha 2015, que utiliza
galeria de injeção feita de material polimérico, o
que aprimora a eficiência do conjunto.
O sistema de partida a frio é gerenciado pela
Unidade Eletrônica de Controle (ECU) do motor.
O combustível é aquecido em câmaras ao lado
das válvulas injetoras e opera com temperatura
ambiente abaixo de 16°C.
Bloco e cabeçote de alumínio
O robusto 1.6l MSI possui bloco e cabeçote
feitos de alumínio, o que colabora para reduzir
o peso do conjunto. Comparado a um motor de
mesma cilindrada com bloco em ferro fundido,
o novo EA211 é 15 kg mais leve.
Os cilindros têm 76,5 mm de diâmetro e 86,9
mm de curso, o que permite ótimo enchimento
da câmara de combustão. Combinada a essa ca-
racterística está a vela de ignição colocada em
posição central, entre as válvulas de admissão e
escape, o que garante melhor frente de chama,
Bloco de alumínio
maior velocidade e eficiência na queima da mis-
tura ar-combustível e consequentemente maior
eficiência térmica.
As bielas foram melhoradas e possuem dese-
nho inovador. Cerca de 26% mais leves do que as
convencionais, têm menor seção transversal e
são guiadas no virabrequim.
A otimização da construção do motor está
presente também na árvore de manivelas (vira-
brequim), que tem menor quantidade de contra-
pesos e o diâmetro de seus mancais principais
reduzido.
Com quatro válvulas por cilindro, sendo duas
para admissão e duas para escape, o cabeçote
tem comando das válvulas de admissão variável
– a variação é contínua, com 50º de liberdade, o
que permite melhor posição de enchimento dos
Quatro válvulas por cilindro
cilindros. Essa tecnologia reduz o consumo de
combustível e as emissões de gases poluentes,
além de melhorar sensivelmente a resposta do
motor em baixos regimes de rotação. A taxa de
compressão é de 11,5:1 e proporciona excelente
eficiência de combustão. As válvulas são acio-
nadas por balancins roletados (RSH, sigla para
o termo alemão Rollenschlepphebel), recurso que
minimiza o atrito entre os componentes e apri-
mora sua eficiência.
O cabeçote do novo motor possui ainda co-
letor de escape integrado, formando uma peça
única, com refrigeração líquida. Isso permite ao
motor atingir sua temperatura ideal de funcio-
namento mais rapidamente, melhorando sua
eficiência térmica e reduzindo emissões.
O conversor catalítico (catalisador), insta-
lado logo na saída do coletor de escape, atinge
rapidamente sua temperatura adequada de ope-
ração. A chamada fase fria do motor dura menos
e são reduzidas as emissões nesse estágio de
funcionamento.
Duplo circuito de arrefecimento
Duplo circuito de arrefecimento
O duplo circuito de arrefecimento permi-
te que o bloco e o cabeçote do motor alcancem
temperaturas de trabalho diferentes através da
utilização de um módulo com duas válvulas
termostáticas. O líquido de arrefecimento leva
menos tempo para ser aquecido durante a fase
fria do motor, porque recebe o calor dos gases de
escape. Por outro lado, em alto regime de utili-
zação, ocorre um controle da temperatura dos
gases de escape na entrada do conversor catalí-
tico (catalisador), permitindo que se opere mais
tempo com a mistura ar-combustível estequio-
métrica (ideal).
A temperatura de arrefecimento do cabeçote,
por sua vez, é menor, o que minimiza a possibili-
dade de detonação, melhorando o desempenho
do veículo e diminuindo o consumo de combus-
tível. Além disso, o novo EA211 é equipado com
um radiador de óleo, que possibilita uma melhor
estabilidade da temperatura do óleo do motor.
Câmbio manual MQ200
A Volkswagen dedicou atenção especial à
caixa de câmbio de 5 marchas, feita de alumí-
nio, para combiná-la perfeitamente à proposta
de conforto e segurança do Gol Rallye e da Sa-
veiro Cross, linha 2015. A transmissão manual,
com comando a cabos, é a consagrada MQ200,
projetada para o motor 1.6l MSI e para o package
específico dos modelos.
Câmbio do Gol Rallye 2015
O sistema ainda traz o recurso que indica no
instrumento combinado a marcha ideal a ser se-
lecionada. Como em outros produtos da marca,
a unidade de comando, ECU, calcula continua-
mente qual marcha deve ser engatada para uma
condução mais econômica, mas sem abrir mão
de segurança, durabilidade e conforto.
Polia com formato oval
A polia de acionamento do sistema de sincro-
nização localizada na árvore de manivelas (vi-
rabrequim), tem formato oval. Esse mecanismo
AGOSTO 2014 | NOTÍCIAS DA OFICINA | 7
 mATérIA De CApA

permite estabilização da força na correia denta-
da e de sua flutuação angular, além de minimi-
zar atrito e vibração, aumentando a durabilida-
de do sistema.
O coletor de admissão é feito de material poli-
mérico de alta resistência e baixa rugosidade, ga-
rantindo fluxo de ar com baixa restrição. Como
em todos os modelos Volkswagen, o conjunto de
corpo de borboleta e acelerador é eletrônico.
nas trocas de marcha em todas as condições de de tornar mais fácil a escolha do consumidor –
uso dos veículos. reforça todas as versões com mais equipamen-
Além das trocas de marcha de forma auto- tos de série.
mática, a transmissão I-Motion do Gol Rallye
permite trocas manuais em modo sequencial, Lançamento Volkswagen - Voyage Evidence
acionado por meio da manopla de câmbio ou por
paddle shifts instalados atrás no volante multi-
funcional. Dessa forma, o motorista pode dirigir
de forma mais esportiva, aproveitando toda a
potência e o torque do novo motor 1.6l MSI.
Na versão I-Motion, a partida do motor é
assistida, o que significa que não é necessário
manter a chave acionada para que ela se proces-
se – basta um leve toque na chave para a ECU co-
mandar todo o processo de partida. Como pré-
requisito, o motorista deve aguardar a indicação
do instrumento combinado para efetuar esse
procedimento. Voyage Evidence 2015

Desempenho esportivo A Volkswagen completou e lançou uma

Polia oval eleva o tempo de vida do sistema
O novo motor 1.6l MSI utiliza sistema de igni-
ção com uma bobina por cilindro, o que elimina
os cabos de velas e as perdas elétricas, colabo-
rando para maior eficácia na combustão.
Upgrade na Transmissão I-Motion
Além do motor, a transmissão automatiza-
da I-Motion também recebeu melhorias. Com
o novo software de gerenciamento eletrônico,
a transmissão realiza as trocas das marchas de
forma mais precisa e suave, tanto no modo auto-
mático, como no manual sequencial.
No momento da troca automática de marcha
em D (Drive), em décimos de segundos o sistema
reduz gradativamente o torque do motor, que re-
torna assim que a próxima marcha é engatada.
Essa característica proporciona maior conforto
Geração do câmbio I-Motion que equipa o Gol Rallye
Em geral, o Gol Rallye e a Saveiro Cross com-
binam características como: economia de com-
bustível e ótima performance, para um modelo
“aventureiro” nessa faixa de cilindrada.
Quando abastecido com etanol, o Gol Rallye
- com o novo motor 1.6l MSI - acelera de 0 a 100
km/h em 9,5 segundos e atinge velocidade máxi-
ma de 190 km/h. Já com gasolina, são 9,9 segun-
dos para a aceleração de 0 a 100 km/h e 184 km/h
de velocidade máxima. Quando equipado com a
transmissão automatizada I-Motion, o modelo
acelera de 0 a 100 km/h em 10 segundos e atin-
ge velocidade máxima de 190 km/h (etanol). Na
gasolina, são 10,5 segundos para a aceleração de
0 a 100 km/h e 184 km/h de velocidade máxima,
com a transmissão automatizada.
Por sua vez, a Saveiro Cross, também apre-
senta ótimos números de desempenho: acelera
de 0 a 100 km/h em 10 segundos e atinge velo-
cidade máxima de 182 km/h (com etanol). Com
gasolina, a aceleração de 0 a 100 km/h é feita em
10,4 segundos e a velocidade máxima é de 179
km/h.
Nomes Globais
A linha 2015 também adotou aos modelos a
nova nomenclatura MSI, para diferenciar suas
respectivas versões: Trendline, Comfortline e Hi-
ghline.
O novo propulsor adota a nova nomenclatura
MSI. A sigla MSI segue a estratégia de nomencla-
turas da marca e se distingue da tecnologia uti-
lizada nos motores TSI (Turbocharged Stratified
Injection, ou Turbocompressor com Injeção Es-
tratificada de Combustível).
Ao alinhar toda a oferta de conteúdo desses
modelos com essas três versões, a marca – além
nova versão para o sedan derivado do Gol. Po-
sicionado acima do modelo Highline, o Voyage
Evidence chega ao mercado disponível com
o motor 1.6l MSI e com visual diferenciado e
conteúdo exclusivo.
O modelo 2015 agrega, frisos cromados na
parte inferior das laterais, rodas de liga leve de
16” em nova tonalidade, adesivo preto na coluna
“B” e o logotipo alusivo à configuração nos para-
lamas dianteiros. Internamente, a nova versão
apresenta todo o conteúdo do Voyage Highline,
além de painel em tonalidade cinza clara e re-
vestimento dos bancos em Alcantara (mesmo
material utilizado nos bancos do Tiguan).
O material em Alcantara, desenhado com
tramas e costuras enviesadas, confere um aca-
bamento mais refinado. É também de série no
Voyage Evidence os sobretapetes (assim como
nos modelos Highline e Gol Rallye).
O veículo é oferecido nas cores Branco Cris-
tal, Preto Ninja, Prata Sirius, Prata Egito, Azul
Night, Vermelho Opera e Prata Lunar.
Novo modelo possui inscrição lateral nomeando a versão

8 | NOTÍCIAS DA OFICINA | AGOSTO 2014

 murAl DO repArADOr

Nesta seção a Volkswagen engatada no veículo e compará-la com a Prefixo do Motor UNF UDH/BJY
responde às dúvidas dos relação de transmissão daquela respectiva Compressão dos cilindros
Limite de desgaste
bar
bar
14 a 15
10
15,2 a 17,2
10,6
reparadores e ajuda na hora marcha, calculando qual deveria ser a rota- Diferença máxima de com-
bar 3,00 3,00
ção do motor para qualquer velocidade. Se pressão entre os cilindros
de resolver os problemas de essa comparação não for plausível, detecta
reparação uma avaria no sistema, podendo entrar em Caso seja detectada uma divergência dos
modo de emergência, limitando o torque e a valores de pressão de compressão em algu-
potência entregue pelo motor. ma das medições nos cilindros, verifique a
vedação do mesmo através das análises dos
Tenho um Polo 2.0 com ABS que está seguintes componentes: anéis de segmento
cortando a ignição ou o combustível aci- Estou com um Volkswagen Gol Power que e compressão dos pistões, vedação e estan-
ma dos 3 mil giros, paralelamente perco apresenta dificuldade na partida, pois não queidade das válvulas de admissão e es-
o sinal da velocidade. Após alguns testes estabiliza e morre facilmente. Esta falha co- cape, empenamento do cabeçote, junta de
descobri que o defeito é decorrente de uma meçou após ter realizado a troca da correia vedação entre cabeçote e bloco do motor e
alteração nos pneus e rodas, quanto ao aro dentada. Qual poderia ser a causa deste de- dimensionamento dos cilindros através de
e o perfil. Por que o sistema não aceitou as feito? um súbito, seguindo os valores estipulados
rodas? Dimitrius Ventura Barreira nas tabelas abaixo:
Gil C. Dantas (Alagoinhas-BA)
A primeira checagem que Motores com os prefixos: UNF e BJF
Com a tecnologia de ABS deve ser realizada neste Especificações de pistões e cilindros
sendo implantada nos veí- caso é a verificação do sin- Especificações
Pistão-Ø
Ø interior do identificação
de retífica cilindro do cilindro
culos, os sensores de veloci- cronismo entre árvore de Fabricante
dade foram reposicionados manivelas e eixo de coman- Especificação
80,985 a 81,005 81,01 a 81,03 não há e 103
e passados da transmissão do de válvulas novamente, básica - mm
Retífica I - mm 81,235 a 81,255 81,26 a 81,28 126 e 128
para as rodas do veículo. O pois uma vez que a correia dentada foi tro- Retífica II - mm 81,485 a 81,505 81,51 a 81,53 151 e 153
cálculo da velocidade depende diretamen- cada, se o sincronismo entre estes dois ei- Retífica III - mm 81,985 a 82,005 82,01 a 82,03 201 e 203
te dos diâmetros externos dos pneus, pois xos não estiver correto o motor do veículo
basicamente através deles o perímetro de se comportará com muitas falhas, podendo CCRA
cada pneu é calculado através da fórmula: ocasionar até empenamentos ou quebras de Pistão e cilindro - dimensões
Perímetro = 2ϖR. Sendo ϖ aproximadamen- alguns componentes móveis do motor, como Medidas de retífica Pistão Ø - Rodapé
Fabricante Mahle
te π e R = o raio externo do pneu. O períme- válvulas de admissão e escape, por exemplo. Medida básica - mm 76,465
tro de cada pneu representa o deslocamento Uma vez garantido o correto sincronismo Retífica I - mm 76,715
Retífica II - mm 76,965
linear do veículo em cada volta do mesmo. do motor o que pode ser verificado é a com- Retífica III - mm 77,215
Isso significa que se o pneu tem um períme- pressão dos cilindros do mesmo. Para isto,
tro de 1m, a cada volta deste pneu o veícu- inicialmente iniba o funcionamento do sis- Pistão e cilindro - dimensões
lo tem o deslocamento linear de um metro. tema de injeção e ignição do veículo e reali- Medidas de retífica Pistão Ø - Rodapé
Fabricante Federal Mogul
Consequentemente, se o pneu gira uma vez ze a medição de pressão de compressão de Medida básica - mm 76,463... 76,477
a cada um segundo, a velocidade deste veí- todos os cilindros seguindo os dados da ta- Retífica I - mm 76,713... 76,727
culo seria de 1m/s. Uma vez que o diâmetro bela abaixo: Retífica II - mm 76,963... 76,977
Retífica III - mm 77,213... 77,227
externo do pneu é alterado, o perímetro do
Prefixo do Motor CCRA CFZA
mesmo também se altera. Desta forma, alte- Compressão dos cilindros bar 16,0 a 19,0 10,0 a 15,0 Pistão e cilindro - dimensões
rando também o sinal de velocidade enviado Limite de desgaste bar 11,0 7,0 Medidas de retífica Interior do cilindro Ø
Diferença máxima de com- Fabricante
para a unidade do ABS que por consequên- bar 3,0 3,0
pressão entre os cilindros Medida básica - mm 76,505... 76,515
cia é enviado para o painel de instrumentos Retífica I - mm 76,755... 76,765
erroneamente através de uma rede CAN. Prefixo do Motor BJF BWX Retífica II - mm 77,005... 77,015
Retífica III - mm 77,255... 77,265
Essa situação é ainda mais adversa quando Compressão dos cilindros bar 15,2 a 17,2 15,2 a 17,2
Limite de desgaste bar 10,6 10,6
o veículo é equipado com uma transmis- Diferença máxima de com-
Os dados de dimensões são relativos a pistões sem revestimento. Pistões
bar 3,00 3,00 que apresentem revestimento nos pontos de medição podem ser até
são automática ou automatizada, pois neste pressão entre os cilindros 0,030mm maiores em Ø, dependendo da quilometragem percorrida.
caso é possível identificar qual é a marcha
AGOSTO 2014 | NOTÍCIAS DA OFICINA | 9
 OFICINA em DeSTAque
Mídias Sociais revelam as novas
estratégias de marketing das oficinas
Facebook, twitter, blog,
aplicativos para tablet e
smartphones conquistam clientes
e fazem do seu negócio um
sucesso na internet
Q ualquer tipo de empresa pode prosperar
usando de forma criativa as diferentes
possibilidades e ferramentas disponíveis na
internet. Basta apenas ter um computador
com acesso à internet e alguns conhecimen-
tos, para apresentar sua empresa no mundo
digital. Falar de redes sociais em oficinas de
reparação é algo muito raro, porque a maioria
dos clientes chegam por indicação de amigos
ou de pessoas que conhecem o reparador. As-
sim sendo, as mídias digitais tornaram-se im-
portantes ferramentas de marketing para os
profissionais do setor.
Segundo o reparador e proprietário da
Santa Oficina, Fabiano Patrone, com 19 anos
de experiência no mercado, a publicação dos
seus serviços nas plataformas sociais tem au-
mentado a demanda de clientes, o que tornou
esse tipo de atividade extremamente rentável
para sua oficina. “Começamos a trabalhar o
marketing digital depois que meus amigos
Rodrigo Brandão e Viktor Juncker, tiveram a
ideia de desenvolver um site completamente
diferente, voltado para divulgação de notícias
relacionadas aos serviços da oficina e minha
participação na Porsche Cup. A intenção ini-
cial era fidelizar os clientes com propagação
das informações nas redes sociais”, disse.
“Os meios digitais se tornaram a
melhor ferramenta de divulgação
dos nossos serviços e vem sendo
um negócio lucrativo para nós”
10 | NOTÍCIAS DA OFICINA | AGOSTO 2014
Fabiano Patrone acessando a página do Facebook da Santa Oficina
De acordo com o reparador, o grande desafio nados e 10 em serviços de reparação. Utilizo
de sua carreira está sendo administrar a ofici- somente peças originais e ainda estou próxi-
na e as redes sociais ao mesmo tempo. “Minha mo da concessionária da Volkswagen Diauto,
esposa Erica Tavares administra a oficina e as e isto ajuda muito no momento de conseguir-
redes sociais em paralelo comigo. Atualmente, mos uma peça rapidamente”, reforça Patrone.
uma simples busca no google já demonstra a
nossa forte campanha na internet”, afirma. A oficina
O empreendedor ressalta que recebe diaria- Fundada em 2009, a Santa Oficina - nome su-
mente e-mails com dúvidas e sugestões de anti- gerido pelo amigo Viktor devido aos “milagres
gos e novos clientes. Além disso, segundo Patro- “que Patrone realizava nos carros - é uma me-
ne, todos os orçamentos são documentados por cânica sediada em São Caetano do Sul, na região
e-mail. “Recebo todos os dias dezenas de e-mails do grande ABC, com larga experiência em repa-
e respondo todos com o maior prazer. Em alguns ração automotiva de veículos nacionais e impor-
casos, entramos em contato com o cliente para tados. A oficina oferece serviços de manutenção
apresentar uma rápida solução ao problema no preventiva, injeção eletrônica, discos e pastilhas
veículo consultado. Também usamos o facebook e troca de óleo para veículos de passeio, pick-up
para postar comentários sobre peças, nossos ou frota.
serviços e novidades do setor. Colocamos no site
matérias clipadas de sites parceiros, que ajudam
a tirar dúvidas de nossos leitores e ainda agre-
gam conhecimento técnico. Em meu blog, as
postagens são em sua maioria matérias escritas
por mim com relatos importantes sobre injeção
eletrônica”, completa Fabiano Patrone.
O reparador explica que a interação com os
visitantes nas redes sociais criou uma relação de
confiança e aproximou o cliente da oficina.
“Nossa oficina é ampla e com boa estrutura
organizacional para receber o cliente. Temos Proprietário da Santa Oficina, Fabiano Patrone, realiza a
capacidade para armazenar 20 carros estacio- restauração do motor do Volkswagen Passat
 repArAçãO pASSO A pASSO

Geometria de direção: CApÍTulO 1:

Direção- conceitos

conceitos e características
e CArACTerÍSTICAS
CONSTruTIvAS
A geometria de direção vai muito

construtivas além do simples alinhamento das

rodas, ela influência diretamente
na segura condução do veículo e
também na vida útil de diversos
componentes - desde pneus até
amortecedores.

CApÍTulO 2:
prINCÍpIO De ACkerMANN:
COMO TuDO COMeçOu
Tudo na vida começa com
uma ideia, e foi em 1818 que
o alemão Rudolf Arckmann,
iniciou o estudo sobre geometria
da direção. Ele percebeu que
os ângulos da posição das
rodas são diferentes durante
a execução de uma curva e
que a variação destes ângulos
poderiam influenciar diretamente
na dirigibilidade do veículo.
A posição das rodas no solo é determinada pelos componentes do sistema de suspensão, direção, rodas, pneus e
resultantes de forças. A harmonia dimensional e posicional entre estes componentes físicos, geométricos e resultantes de
forças é expressa pelo comportamento direcional do veículo e pelo desgaste dos pneus

CApÍTulO 3:
Muitas vezes após reparar a suspenção de um veículo o mesmo
relAçõeS eNTre OS eIxOS
continua fora de suas condições ideais de uso, apresentando baixa
estabilidade, dirigibilidade ruim e pouca segurança na direção. FÍSICOS e GeOMéTrICOS DO
Quando isto ocorre, é possível que as causas destas irregularidades, veÍCulO
seja devido às deficiências na geometria da direção ou deficiências É importante entender que
no alinhamento e balanceamento de rodas. Sendo assim, é vital ao o princípio de Arckemann é
reparador compreender de maneira técnica e objetiva como e por desenvolvido em cima de dados,
sendo assim para ser aplicado de
que estes tipos de problemas ocorrem. Por conta disto, o estudo da maneira eficiente e prática, temos
geometria de direção é tão importante. Veremos a seguir, os conceitos que harmonizar o funcionamento
e suas principais características, quais fundamentos foram utilizados e de diversos componentes. Desta
como é feito o “famoso” princípio de Ackermann. maneira, conseguimos aplicar o
alinhamento ideal para cada tipo
de veículo.
AGOSTO
MAIO 2014
2013 | NOTÍCIAS DA OFICINA | 11
 repArAçãO pASSO A pASSO

CApÍTulO 1:
Direção- conceitos e características
CONSTruTIvAS
O desempenho dos automóveis da atualidade e as melhores condições de tráfego exigem do carro
performance superior para garantir dirigibilidade, estabilidade e frenagens seguras. A evolução da
geometria de direção e dos seus conceitos está entre as soluções. Hoje, para alinhamento das rodas, é
necessário equipamentos de tecnologia recentíssima, experiência e muita especialização profissional.

Q uando o assunto é geometria de direção, nor-

malmente se pensa na posição das rodas para
a condição de marcha. O objetivo é combinar a con-
dução segura do veiculo, anulando as tendências
direcionais, com a elevada vida útil dos pneus. Este
fundamento básico, atualmente é um tanto sim-
plista, em função da evolução dos conceitos sobre
o tema.
Hoje, com todos os recursos tecnológicos que
auxiliam nos processos produtivos dos veículos,
nas possibilidades de aplicação de novos materiais,
nos estudos individualizados em função das dinâ-
micas de cada produto, desenvolvimento de novos
sistemas de suspensão, direção e freios, ampliam-
se rapidamente as perspectivas de soluções, geran-
do, a cada lançamento, novos elementos de analise
e controle para geometria de direção.
Foi assim com o raio negativo de rolagem, lan-
çado na década de 1970 pela Volkswagen no Brasil.
A combinação desta solução com o circuito de freio
em diagonal garante frenagens em linha reta, mes-
mo que o veiculo esteja com um dos pneus direcio-
nais murchos. Este efeito modificou o paradigma
que dizia, na época: “Ao murchar um pneu, a ten-
dência do veiculo é girar em torno da roda que está
com baixa pressão”.
Outro exemplo que retrata bem esta situação
é a geometria de direção do Passat, só que, agora,
nos referimos às versões lançadas a partir de 1997:
este carro possui valores de convergência e cáster
que variam em função do curso da suspensão e da
altura do veículo. Tudo isso tem o objetivo de evitar
que a roda, ao passar por depressões acentuadas,
seja forçada, por falta de curso ou comprimento na
barra de direção, a uma tendência direcional. E im-
pede que a barra de direção “puxe” a manga de eixo
durante a distensão da suspensão.
Isto pode ocorrer num veículo convencional
porque, com a distensão total da suspensão, a barra
de direção pode ser puxada, ficando “curta” para
este regime. Desta forma, para a convergência do
Suspensão four link (de quatro braços) do Passat
Passat, além da convencional especificação de va-
lores mínimo e máximo, regulável pelas barras de
direção, existe também uma curva de valores que
varia em função do curso da suspensão. Esta espe-
cificação, no Passat, é chamada de ponto S, e é ajus-
tável na junção de união da barra de direção com a
manga de eixo.
Um pouco sobre o sistema de direção
Do nosso ponto de vista, o tema geometria de
direção é tratado erroneamente como geometria da
suspensão. Para nós, o correto é dizer que a suspen-
são tem interferência no comportamento direcio-
nal do veículo, pois seus componentes influenciam
na posição das rodas e na estabilidade do auto-
móvel. Porém, quando tratamos das posições das
rodas e eixos para a condição de marcha, estamos
trabalhando com o sistema que deve garantir que o
veículo siga a trajetória desejada pelo motorista em
qualquer condição de condução (aceleração, desa-
celeração e frenagem), tanto em linha reta quanto
ao descrever curvas, por isso, adotamos como título
Geometria de direção.
Assim, antes de detalhamos o assunto, é funda-
mental conhecer algumas características impor-
tantes dos sistemas de direção, pois, influem di-
retamente na estabilidade de marcha, permitindo
Sistema de direção
que o veículo seja conduzido para o sentido selecio-
nado pelo motorista e evitando que uma das rodas
se arraste em relação às demais.
Fundamentos - Inicialmente um sistema de di-
reção deve apresentar respostas rápidas e seguras
entre o volante e as rodas e retornar à posição de ro-
das alinhadas a frente após a realização de ângulo
de esterçamento. A transformação do movimento
rotativo em linear é feita pelo conjunto pinhão e cre-
malheira. Como resultante desta relação teremos, a
cada volta do pinhão, um deslocamento linear cor-
respondente na cremalheira. E o movimento line-
ar da cremalheira será novamente convertido em
angular pela junção manga de eixo e pino-mestre,
resultando no esterçamento das rodas.
Assim, a movimentação no volante em valor an-
gular corresponde a um determinado movimento,
também em valor angular, nas rodas. Isto resulta
na relação de “desmultiplição” do sistema de dire-
ção, que atua de duas formas: modifica o esforço do
motorista ao volante, ou altera o ângulo de esterça-
mento nas rodas. Para diminuir o esforço do con-
dutor, é necessário reduzir o diâmetro do pinhão,
o que eleva a altura dos dentes da cremalheira. Este
recurso exige mais voltas no volante para se reali-
zar um mesmo ângulo de esterçamento nas rodas

12 | NOTÍCIAS DA OFICINA | AGOSTO 2014

(com o pinhão menor, são necessárias mais voltas corresponde a um ângulo de esterçamento 20 ve-
no volante para o mesmo deslocamento linear da zes menor na roda (neste caso, 18°). Quanto maior
cremalheira). a relação de “desmultiplicação”, menor o esforço ao
O que mostramos volante, porém, será necessário maior número de
pode tornar o dirigir voltas para a obtenção do mesmo ângulo de ester-
uma operação descon- çamento, comprometendo a rapidez da manobra e
fortável, daí a vantagem a precisão da resposta (sensibilidade de condução).
do sistema de direção Tal consideração é importante porque um sis-
hidráulica. Enquanto tema de direção combinado com boa geometria e
num sistema mecânico suspensão não devem transmitir ao volante as ir-
é necessário muito mais regularidades da pista. Mas o motorista deve ter a
do que duas voltas no sensação de contato entre a pista e o pneu para que
volante para, a partir do o conjunto lhe passe segurança.
centro, realizar uma ma-
nobra de esterçamento As forças que atuam no veículo e nas rodas
total, num sistema de di- Para definir as especificações da geometria de
reção com servo-assis- direção devemos, além de considerar a harmonia
tência hidráulica, a mes- dimensional entre os fundamentos relativos às po-
ma manobra é realizada sições dos eixos que definem a posição das rodas,
Um sistema de direção com pouco mais de uma levar em conta o comportamento dinâmico do veí-
mecânica exige muitas
voltas ao volante para a
volta (também a partir culo e das rodas propriamente ditas. Esse compor-
realização dos ângulos de da posição central do vo- tamento está diretamente ligado ao deslocamento
esterçamento nas rodas lante). A servo-assistên- das massas que ocorre ao frear, trafegar com car-
cia hidráulica fornece a ga total ou descrever curvas. Numa frenagem, por
força adicional para a realização da manobra, pos- exemplo, o deslocamento das massas para o eixo
sibilitando o uso de pinhões maiores. Na essência, dianteiro pode modificar a posição do cáster, ele-
essa relação entre o movimento angular do volante vando a carga de trabalho sobre as rodas de diretri-
e do esterçamento nas rodas é representada pela zes, deixando o sistema mais sensível às oscilações
“desmultiplicação” do sistema de direção. Trata-se laterais. Porém, este comportamento se modifica
do quociente entre esses valores. Se, por exemplo, completamente com o porta-malas do veículos car-
numa volta completa do volante (360°) se obtém um regado. A redução de altura da traseira é respondida
ângulo de esterçamento na roda que corresponde a proporcionalmente por uma elevação no eixo dian-
18° dizemos que a relação de “desmultiplicação” é teiro, resultando em um novo ângulo de cáster, que
360/18 (a cada 360° girados no volante, obtém-se 18° pode reduzir a sensibilidade ao volante, deixando a
de esterçamento nas rodas). Este dado resulta numa direção muito leve, mesmo com o carro transpor-
relação de 20:1 ou seja: uma volta de 360° no volante tando cargas. São as forças que atuam no veículo
influenciando o comportamento da suspensão e da
geometria de direção.
Os ângulos da geometria de direção também
são dimensionados para atuar nas rodas, equili-
brando as forças dinâmicas que agem diretamente
nelas, como a de aplicação de torque (tração), a for-
ça da gravidade, a centrífuga das rodas (forças late-
rais), a força de atrito entre pneu e a pista, e a força
de frenagem.
1. Força de tração - 2. Força de frenagem (se opõe a força
de tração) - 3. Força lateral (força centrífuga que atua no
sistema de direção) - 4. Força de adesão (resultante da
força de atrito e da gravidade)
Todas essas variáveis interferem no comporta-
mento direcional do veículo e são consideradas na
determinação da geometria de direção por meio
de exaustivos testes em pistas especiais com piso
secos, molhados, mistos, tráfego em superfícies
de vidro, medições com sensores de carga etc. Esta
explicação nos dá a dimensão da importância para
a geometria de direção de uma simples regulagem
dos rolamentos que determinam a folga do cubo
das rodas.
É importante levarmos em conta que, adicional-
mente às forças de tração, frenagem e das massas,
um pneu também é submetido à força centrífuga
que atua nas rodas, deformando o pneu no sentido
radial, de maneira que, quando o sentido de direção
é modificado, a deformação resultante atua na roda
como força lateral pela ação da força centrífuga da
mesma. Somando-se este grupo de forças, obtemos
um diagrama conhecido com círculo Kamm.
A roda deve manter seu curso, mesmo sob influência da
força centrífuga que tende a desviá-la para o lado externo
da curva. Este esforço é chamado força lateral
Se a força lateral (resultante da força centrí-
fuga que tende a tirar a roda do sentido dirigido)
permanecer dentro da área do círculo Kamm, o
atrito do pneu será suficiente para manter a ade-
rência na estrada e o veículo permanecerá estável.
Se a resultante ou uma das forças se estender para
fora do círculo, ocorre o deslizamento do pneu e o
veículo ficará instável. Esta resultante de força que
sai do círculo Kamm colabora para a tendência di-
recional. Tais forças são estudadas e compensadas
pelos ângulos posicionais das rodas para garantir o
correto comportamento dinâmico no piso e a ade-
rência adequada, com paralelismo entre as rodas e
a concentricidade ao descrever curvas.
Quando as forças não são compensadas pelos
ângulos da geometria de direção, a resultante for-
ça lateral, por exemplo, deforma elasticamente os
pneus, desviando da trajetória definida pelo condu-
tor. Nesta condição, surge o ângulo de deriva- que é
a diferença entre a trajetória teórica (definida pelo
condutor) e a direção seguida pela roda- e o veículo
apresenta tendência direcional.
AGOSTO 2014 | NOTÍCIAS DA OFICINA | 13
 repArAçãO pASSO A pASSO
CApÍTulO 2:
prINCÍpIO De ACkerMANN: COMO TuDO
COMeçOu
A preocupação com os ângulos posicionais
das rodas começou muito antes da invenção
do automóvel. Em 1818, o inventor alemão Ru-
dolf Ackermann registrou a patente de um dis-
positivo de direção que denominou “o princípio
de direção geometricamente correta”, segundo
o qual quando um veículo percorre uma curva,
as suas rodas devem descrever segmentos de cír-
culos concêntricos. Se uma roda descrever uma
trajetória diferente, tenderá a derrapar o corres-
pondente à diferença das trajetórias, resultan-
do no desgaste do pneu por arraste e perda de
atrito na roda que desliza. Num sistema de dire-
ção simples, de atuação no eixo e não nas rodas,
para se conseguir este efeito de concentricidade
é necessário realizar um grande ângulo no eixo
direcional, tornando a operação de manobra
desgastante, demorada e de baixa segurança.
Mecanismo mais simples de direção - o eixo da frente
roda em torno de um eixo central. As rodas giram em volta
do mesmo centro
Com este conceito era necessário que o eixo
dianteiro girasse parcialmente em torno de um
ponto central (pivô). Nesta condição, se fazia neces-
sário um grande movimento angular do eixo dian-
teiro. Para resolver o problema, segundo o princípio
Ackermann, o eixo direcional (dianteiro) passou a
trabalhar fixo e os movimentos de esterçamentos
passaram a ser individuais, por roda, usando as
conhecidas mangas de eixo independentes no eixo
dianteiro. Esta solução com a geometria do trapézio
da direção, fez com que uma roda esterçasse mais
do que a outra ao descrever curvas, dando concen-
tricidade aos diâmetros de giros, segundo o princí-
pios de Ackermann, que foi aplicado num automó-
vel francês em 1878 por Jeantaud.
14 | NOTÍCIAS DA OFICINA | AGOSTO 2014
Sistema de direção com princípio de Ackermann
O sistema de direção baseada no princípio de Ackermann
utiliza mangas de eixo para o esterçamento das rodas
independentes (para cada lado), cujo objetivo é fazer com
que as rodas descrevam circunferências concêntricas
A aplicação deste princípio faz com que as
linhas imaginárias que passam pelos eixos de
todas as rodas, da frente e de trás, passem tam-
bém pelo mesmo ponto ou muito próximo deste,
o qual deverá corresponder ao centro da curva
que o automóvel irá descrever. Para obter este
efeito, a roda dianteira do lado de dentro da cur-
va deve ser mais esterçada do que a outra, o que
se consegue com o auxílio da geometria do sis-
tema de direção, relacionando-se o afastamento
entre os pontos de centro para os esterçamentos
das rodas dianteiras e o afastamento entre os
pontos de acionamento das barras de direção.
(Veja ilustração acima).
Como o afastamento entre os pontos de
atuação da barra de direção é mais curto que o
existente entre os pontos de esterçamento das
rodas (trapézio), a roda direita (descrevendo-se
uma curva para a direita), move-se segundo um
ângulo maior do que o da esquerda. O mesmo
acontece ao se descrever uma curva para a es-
querda: a roda esquerda faz um ângulo maior do
que a direita.
Em linha reta, o afastamento mais longo é representado
pela distância existente entre os pontos de esterçamento
das rodas. O afastamento mais curto é representado pela
distância entre os pontos de acionamento das barras de
direção
O pino-mestre de direção e os ângulos da
geometria
Como já vimos, o termo geometria de dire-
ção se refere ao conjunto de grandezas geomé-
tricas que definem a posição relativa das rodas
para combinar a condução segura do veículo,
anulando as tendências direcionais, com o au-
mento da vida útil dos pneus. Para atingir esses
objetivos nas mais diversas condições de uso,
teoricamente esses ângulos devem fazer com
que as rodas trabalhem perpendiculares à via
Ao descrever uma curva para a direita, a roda do lado
direito esterça mais do que a da esquerda
de tráfego e tenham suas faixas de rolamentos
tangentes à trajetória do veículo. Este conceito,
um tanto óbvio, é incompleto, pois existem ou-
tros requisitos que devem ser atendidos porque
algumas condições devem ser respeitadas, em
nome de segurança de tráfego e em função dos
seguintes motivos:
-O movimento das rodas direcionais, por
exemplo, deve retornar automaticamente à po-
sição de marcha retilínea, o que serve para que o
motorista sinta a posição assumida pelas rodas
diretrizes, após a manobra;
-Ao trafegar por vias acidentadas, a movi-
mentação vertical da roda em relação ao veícu-
lo certamente ocorre nos limites dos cursos da
suspensão (superior e inferior). Este trabalho da
suspensão deve ocorre sem influenciar no posi-
cionamento da roda em relação ao solo, nem dar
golpes no volante;
O pino-mestre permite a movimentação radial da manga
de eixo (raio de esterçamento da roda) em relação aos
braços da suspensão
Inclinação do pino-mestre da direção - Ao Nas suspensões McPherson, o pino-mes-
se esterçar uma roda, esta é movimentada ra- tre não é uma peça física, mas, geométrica.
dialmente em torno de um centro, semelhante Nelas, o esterçamento das rodas acontece
ao que acontece quando se usa um compasso. girando a coluna de suspensão praticamente
Para descrever um círculo com um compasso, em torno do seu eixo, tendo, como segundo
deve-se apoiar uma agulha (chamada de pon- ponto de apoio, a ponteira de articulação ins-
ta seca) no papel e girar o grafite no diâme- talada no braço da suspensão (braço triangu-
tro desejado. O pino-mestre da direção tem a lar ou bandeja). Projetando-se uma linha que
mesma função da ponta seca do compasso: é ligue o centro da haste do amortecedor, pas-
o centro de giro para formação do raio de es- sando pelo centro da ponteira de articulação
terçamento das rodas diretrizes. Pode ser físi- e projetando-a até o solo, teremos a linha de
co, como acontece na Kombi, ou geométrico, centro do pino-mestre da direção na suspen-
como nos demais modelos Volkswagen. são McPherson. A distância entre os dois pon-
Projetando-se o centro do pino-mestre no tos é o raio de rolagem direcional.
solo e traçando-se uma linha de centro que
determine o eixo vertical central da roda, te-
remos dois pontos. O afastamento entre eles
forma um raio de rolagem direcional. Rela-
cionando-se a inclinação do pino-mestre com
o plano central vertical da roda, consegue-se
modificar a suavidade da direção para redu-
zir o esforço do motorista ao orientar as ro-
das diretrizes, bem como facilitar o retorno
destas à posição de marcha a frente(posição
inicial).
Com base nesta análise, é mais fácil en-
tender porque a inclinação do pino-mestre
da direção influencia na facilidade de ma-
nobra e no retorno do volante à posição cen-
tral. Quanto menor a alavanca de resistência
(braço de alavanca do raio de rolagem dire-
cional), menor o esforço a ser aplicado no
volante. Este efeito também deve ser anali-
sado pensando-se que uma roda direcional
pode encontrar um obstáculo ao rolamento.
Aplicando-se um raio de rolagem de alavan-
ca elevada, certamente se sentirá um golpe ao
volante que dificilmente poderá ser neutrali-
zado pela força do motorista, o que, decerto,
resultará em mudança brusca de direção.

-A posição da roda em relação ao solo não
deve ser influenciada pelas forças que atuam
nela. Prevendo posicionamentos, que conside-
rem as deformações da banda de rodagem ou
banda lateral dos pneus para impedir o surgi-
mento do ângulo de deriva que resultará em ten-
dência direcional.
Para atender a esses requisitos e outras va-
riáveis que surgem durante o desenvolvimento
do projeto, o engenheiro automotivo lança mão
dos recursos angulares da geometria de direção
que são representados pelas diversas variáveis
que definem a posição das rodas em relação ao
solo e pela posição do pino-mestre da direção
em relação aos eixos longitudinal e transversal
do veículo.
Para o esterçamento das rodas é necessário vencer a
alavanca de resistência formada pelo ponto de projeção
do eixo do pino-mestre no solo e o centro de contato da
banda de rodagem
As forças que agem na banda de rodagem são
multiplicadas pelo braço de alavanca, formando a força
de resistência ao esterçamento feito no volante
Raio de rolagem direcional positivo ou ne-
gativo- Nos veículos com suspensão McPher-
son, para se modificar a dimensão do raio de
rolagem direcional é necessário mudar a in-
clinação da coluna de suspensão no sentido
transversal do veículo (para dentro, eleva-se
o raio de rolagem e para fora, diminui). Com a
alteração posicional da coluna para o centro
do veículo, a projeção do eixo do pino-mestre
no solo aproxima-se do centro da banda de
rodagem do pneu, podendo até ultrapassar
esta posição.

AGOSTO 2014 | NOTÍCIAS DA OFICINA | 15

 repArAçãO pASSO A pASSO
Com este conceito,
podemos dizer que o
raio de rolagem pode
ser positivo (localiza-
do do centro da banda
de rodagem do pneu
para o lado de dentro
da bitola das rodas) ou
negativo (do centro da
banda de rodagem do
pneu para fora). Ana-
lisando o comporta-
mento dinâmico da
Nos veículos Volkswagen, roda com raio de rola-
o braço de alavanca fica gem direcional positi-
deslocado para fora do vo, a alavanca formada
centro do contato do pneu pelo raio de rolagem
com o solo, característica sempre deverá ser ven-
que chamamos de raio
negativo de rolagem cida pelo sistema de
direção. Quando uma
das rodas direcionais encontra um obstáculo,
esta força é facilmente sentida no volante, em
função do momento de torque gerado.
Nos equipamentos de alinhamento, a inclinação do pino-
mestre no sentido transversal é conhecido como KPI (King
Pin Inclination - inclinação do pino-mestre)
O raio negativo da rola-
gem neutraliza essa carate-
rística. Seu efeito pode ser
sentido quando uma das
rodas apresenta um coefi-
ciente de atrito ou de arraste
muito elevado (semelhante
ao que acontece quando um
pneu murcha). Quando o ve-
ículo trabalha com raio po-
sitivo de rolagem, a tendên-
cia natural é que este gire
em torno da roda cujo coeficiente de arraste está
mais elevado. Com o raio negativo de rolagem,
a alavanca que se forma faz com que a roda seja
forçada a abrir, evitando a derrapagem de trasei-
ra do veículo.
É importante destacar que a característica
16 | NOTÍCIAS DA OFICINA | AGOSTO 2014
do raio de rolagem negativo pode ser alterada,
ou até anulada, quando se troca um aro de roda
por outro que não atenda às especificações di-
mensionais previstas para o veículo. Afirmamos
isto porque uma das especificações importantes
para as rodas é chamada de off set, normalmen-
te representada pelas letras ET seguidas de um
numero (por exemplo : ET 38). Essa especifica-
ção representa a distância, em milímetros, entre
a flange de apoio da roda no cubo até o centro da
banda de rodagem do pneu. No exemplo dado, a
medida e 38 mm. Alterando-se a especificação
muda-se também a localização do centro da roda
e, consequentemente, o raio de rolagem, poden-
do até modificá-lo de negativo para positivo.
Durante o desenvolvimento do projeto, essa solução
é calculada para concentrar a carga de trabalho nos
rolamentos e atuar na geometria da direção, em função do
raio de rolagem direcional
Portanto, para a avaliação do raio de rolagem
direcional no veículo, é fundamental que as ro-
das respeitem a especificação para o produto,
particularmente, a distância off set. A especifi-
cação é conhecida como KPI (King Pin Inclina-
tion - inclinação do pino-mestre) porque é esta
a grandeza medida, e não o raio de rolagem.
Por exemplo, uma Parati com direção mecâni-
ca possui uma inclinação de 12°15’ (12 graus e 15
minutos) no eixo do pino-mestre da direção em
relação ao plano vertical da roda.
Cáster - Até aqui abordamos a inclinação do
pino-mestre no sentido transversal do veículo
(KPI). Do mesmo modo que analisarmos essa
inclinação, temos que estudar a inclinação do
pino mestre no sentido longitudinal. Quando
fazemos isto, estamos falando do cáster.
Detalhando a informação, visto pela lateral
do veículo, o ângulo de cáster é dado pelo ân-
gulo formado pela linha vertical que passa pelo
centro da roda dianteira e pela linha que passa
pelo centro do pino-mestre da direção. A prin-
cipal finalidade do ângulo de cáster é manter as
rodas retas para a frente, resultado da força apli-
cada ao eixo e ao grau de inclinação.
Quando o eixo do pino-mestre da direção está inclinado
para a parte traseira do veículo, dizemos que o cáster é
positivo. Quando a inclinação é para a parte dianteira da
roda, o cáster é negativo
O ângulo de cás-
ter gera uma força
de reação no senti-
do de marcha do ve-
ículo, proporcional
à carga que atua no
pino-mestre da di-
reção. Tal força se
aplica no ponto de
interseção do eixo
do pino-mestre com a pista. Quando a roda é
esterçada, o ponto de interseção se separa do
eixo tangente e logitudinal da roda com a pista.
Assim, surge um braço de alavanca transversal,
efeito que gera um torque no sentido contrário
ao de esterçamento, dependendo do tamanho
da alavanca e do sentido da força. É ele que recu-
pera a posição de linha reta à roda.
Cambagem ou câmber - É o ângulo da geo-
metria de direção mais famoso e geometrica-
mente menos conhecido. Fisicamente, trata-se
da inclinação lateral da roda em relação a sua
linha de centro vertical. No princípio do siste-
ma de transporte por carroças (tração animal),
se utilizavam grandes rodas raiadas para vencer
as “toscas” estradas da época. Uma roda menor
facilmente ficaria presa num buraco. Esta condi-
ção resultava em frequentes fraturas dos raios,
devido a deficiência de distribuição da carga.
Como alternativa, surgiram as rodas com dupla
fileira de raios, semelhante ao que se aplica ain-
da hoje nas rodas das bicicletas. Isso melhorou a
distribuição da carga, mas, ainda não resolveu
a mudança de concentração desta quando o ve-
ículo era carregado. Em geral, a carga defletia o
eixo, fazia com que as rodas trabalhassem com
contato irregular entre o pneu e a pista e ainda
forçava a condição de trabalho do mancal de
deslizamento e, mais tarde, de rolamento.
Variação da cambagem em função do peso
A Cambagem ou câmber foi a resposta a es-
ses problemas. Trata-se do ângulo formado en-
tre a linha, vertical perpendicular ao solo e a que
passa pelo centro da banca de rodagem do pneu.
Dando-se uma inclinação às rodas, de forma
que fiquem com a parte superior para fora, ao se
carregar o veículo, estas assumem uma posição
mais perpendicular ao solo, reduzindo a carga
sobre o pino-mestre da direção e os rolamentos
das rodas.
O ângulo de cambagem facilita o giro do
volante, ao reduzir a carga de trabalho sobre o
pino-mestre da direção e rolamentos das rodas.
Quando a roda está inclinada, a banda lateral do
pneu se deforma devido ao seu peso e intensida-
de da inclinação. A deformação dá a roda uma
conicidade que impedirá que esta siga em linha
reta. Isto acontece porque o raio de giro varia e o
contato do pneu com o solo apresenta diferentes
diâmetros (conicidade), fazendo com que a roda
tenda a descrever um círculo em torno do vérti-
ce do ângulo determinado pela conicidade.
O resultado
disto é um des-
gaste concen-
trado no ombro
externo do pneu,
fazendo com que
o veículo tenha
tendência dire-
cional. É impor-
tante destacar
que, em função
desta caracterís-
tica, a tendência
direcional de um
veiculo sempre ocorre para lado de maior cam- o paralelismo das rodas. A convergência visa
bagem. Por isso é essencial seguir as especifi- compensar essas variações. Trata-se do ângulo
cações à risca, e que a diferença da cambagem formado entre linha de centro da banda de ro-
entre os lados no mesmo eixo seja a menor possí- dagem do pneu e a linha que passa longitudinal-
vel. Os valores de cambagem podem ser positivo, mente ao centro dos eixos.
negativo ou neutro. A convergência será positiva quando as ro-
das estiverem voltadas para o centro da linha
longitudinal, em sentido de marcha, e negativa,
quando a linha central da banda de rodagem
do pneu estiver para fora da linha longitudinal,
em movimento (este ângulo negativo também é
chamado de divergência).
Fora da especificação a convergência cau-
sa desgaste irregular, do tipo escamado, nos
pneus. Em geral, veículos de tração dianteira
trabalham segundo uma convergência negativa
porque a tração tende a fechar as rodas. Naque-
les de tração traseira, a convergência é normal-
mente positiva porque as rodas tendem a abrir
Ângulo incluído - Num carro com suspensão ao trafegar em linha reta.
independente, que trafegue em piso de diferen-
tes alturas, durante o trabalho, rodas do mesmo
eixo podem assumir uma posição de cambagem
muito diferente das opostas. Essas variações de
cambagem podem gerar uma tendência direcio-
nal. Somando-se a inclinação do pino-mestre da
direção(KPI) com a cambagem, temos o ângulo
incluído determinado para inibir essa tendência.
É um efeito de especial importância porque, so-
mando-se a cambagem com a inclinação do pino-
mestre, obtém-se alavancas que alteram o raio de
rolagem. Convergência positiva
Quando a suspensão de um dos lados é for-
çada para cima, a cambagem da roda tende ao
negativo e a inclinação do pino-mestre, a au-
mentar para o positivo. Isto faz com que o raio
de rolagem seja reduzido, minimizando as in-
fluências de obstáculos a serem vencidos pelas
rodas no comportamento direcional.
Convergência Negativa (Divergência)
O ângulo incluído é obtido da soma do valor da
cambagem com o KPI
Convergência - Como já foi comentado, du-
rante a marcha do veículo surge uma série de
forças nas rodas que, combinadas com os ân-
gulos de cambagem, cáster e KPI, modificam Paralelismo entre as rodas
AGOSTO 2014 | NOTÍCIAS DA OFICINA | 17
 repArAçãO pASSO A pASSO

CApÍTulO 3:
relAçõeS eNTre OS eIxOS FÍSICOS e
GeOMéTrICOS DO veÍCulO

C omo vimos, para que o princípio de Acker-

mann funcione perfeitamente é necessária
uma harmonia posicional entre as rodas, defini-
cada roda traseira) à frente do veículo, veremos
que essas linhas se encontram num ponto que
podem estar mais á frente ou mais próximo do
Este dado é funda-
mental para análise da
tendência direcional,
da pela distância entre eixos, bitola das rodas e veículo, dependendo do valor das convergências que define a linha na
ângulos de esterçamentos individuais para cada das rodas traseiras. qual o veículo deve tra-
roda direcional. Isto resolve a questão de arraste fegar, ou seja: o eixo de
das rodas ao descrever curvas, mas não evita a rolamento do veículo.
tendência para um dos lados, quando o veículo Por isso, podemos di-
trafegar em linha reta. Para atender a este re- zer que a trajetória do
quisito, é necessário uma harmonia posicional veículo é definida pelo
entre eixos físicos (dianteiro e traseiro) que defi- eixo traseiro e não pelo
nirão geometricamente outros eixos em relação dianteiro, como nor-
ao plano de rolamento do automóvel. malmente se pensa.
É importante entender que esses dados não Este último só define
são apenas teóricos e não interessam somente a direção a ser tomada
aos engenheiros projetistas do automóvel. Trata- pelo veículo, depen-
se de uma especificação importante para o dia a dendo da escolha do
dia da oficina de alinhamento e só pode ser ob- motorista. Portanto e
tida para análise usando equipamentos de geo- concluindo, estando
metria mais elaborados como os que possuem tudo bem com a geo-
oito sensores (dois por roda) ou alinhadores 3D. metria de direção do
O eixo geométrico do veí-
A geometria de direção começa a ser avaliada a veículo, sua trajetória é
culo é dado pela projeção
partir destas referências, que são: o plano cen- definida pelo eixo geo- da convergência das rodas
tral longitudinal e o eixo geométrico do veículo. métrico, cuja projeção traseiras. A interseção entre
é dada pela convergên- as duas linhas medianas das
Plano central longitudinal - É definido como cia das rodas traseiras. rodas deve ocorrer no eixo
Partindo do princípio teórico que considera as rodas perfei- central longitudinal
um plano que divide o veículo exatamente ao Caso ocorra um
meio, no sentido longitudinal, portanto, central tamente perpendiculares ao solo e paralelas entre si, o pla- desvio entre a perpen-
no central longitudinal divide ao meio a bitola das rodas.
vertical, longitudinal e perpendicular aos eixos Com isto, temos a perfeita simetria dimensional no veículo
dicular do eixo trasei-
dianteiro e traseiro do veículo, dando origem a ro e o plano central,
metades longitudinais. Tem como principal fi- Este ponto de projeção também pode estar modifica-se o valor de
nalidade determinar o paralelismo das rodas à direita ou à esquerda do plano central longi- convergência em re-
dianteiras e traseiras em relação ao eixo longitu- tudinal, dependendo da inclinação do eixo tra- lação ao eixo central.
dinal do veículo, definindo a equidistância entre seiro ou da convergência individual (uma roda Este valor será positivo
os lados esquerdo e direito e dos entre-eixos dos com convergência muito diferente da outra, ou quando a projeção do
dois lados. até divergente, modifica a projeção do ponto de eixo geométrico estiver
encontro das convergências das rodas trasei- à esquerda do plano
Eixo geométrico do veículo - A relação geo- ras). Unindo-se o ponto de encontro da projeção central longitudinal, e
métrica entre o plano central longitudinal e o mediana das rodas traseiras e o centro do eixo negativo, quando a pro-
eixo traseiro é um dos pontos que modifica um traseiro, teremos uma linha que chamaremos de jeção encontra-se à di-
falso paradigma alimentado há anos. Tão im- eixo geométrico do veículo. reita do plano central.
portante quanto os valores de geometria do eixo Teoricamente o encontro destas linhas de O ângulo formado
dianteiro, são aqueles obtidos no eixo traseiro. projeção, dadas pela convergência das rodas entre os eixos central e
Esta afirmação é verdadeira porque, projetando- traseiras, deve ocorrer à frente do veículo, exa- geométrico do veículo, Plano central longitudinal
se a linha média posicional das rodas traseiras tamente na linha que representa o plano central por não estar alinha- do veículo e distância entre
(considerando a convergência individual em longitudinal. do com o plano central eixos

18 | NOTÍCIAS DA OFICINA | AGOSTO 2014

longitudinal, faz surgir um ângulo de reação
que tira o veículo da trajetória em linha reta.
Assim, um desvio do eixo traseiro em relação
ao plano central longitudinal modifica o ponto
de projeção da convergência das rodas trasei-
ras, causando uma tendência de giro continua e
contraria ao lado em que se produz o desvio do
eixo traseiro.
Nestes casos, este eixo dita a tendência dire-
cional do veículo.
A inclinação ou desalinhamento do eixo tra-
seiro em relação ao plano central do veículo,
além da tendência direcional, também é facil-
mente notada pelo desalinhamento do volan-
te de direção. No novo Polo, por exemplo, para
cada minuto (1’) de desalinhamento do eixo
traseiro, se faz necessária a correção do volan-
te em torno de 16 minutos e 15 segundos(16’15”).
Neste veículo, a inclinação máxima do eixo geo-
métrico está limitada em 20 minutos (20’), con-
sequentemente, para correção deste, será ne-
cessário o deslocamento do volante 6°56’ (cada
dente da coluna de direção permite a defasagem
em 4°12’). Portanto, é mais um dos paradigmas a
ser analisado. Ao identificar um volante desali-
nhado, não basta simplesmente reposicioná-lo.
Deve-se, primeiro, corrigir a geometria de dire-
ção para depois reposicionar o volante.
as ocorrências particulares a cada veículo. Tra-
fegando em linhas reta, os esforços laterais são
mínimos nas rodas traseiras, porém, quando
se faz uma curva, a roda oposta a esta é o pon-
to de apoio para a tendência sobresterçante do
veículo (sair de traseira). Este ponto de apoio
modifica a posição relativa do eixo traseiro, al-
terando, portanto, o eixo geométrico do veículo
e gerando um novo eixo de rolamento, ou seja,
uma nova tendência direcional a ser corrigida
pelo motorista.
Isto ocorre porque os mancais de fixação do
eixo traseiro, normalmente feitos de borracha
vulcanizada sobre metal e conhecidos como si-
lent block (blocos de silêncio), devem permitir o
trabalho do braço da suspensão que transforma
o movimento vertical da roda em movimento
radial no braço da suspensão. Por isso, esses
mancais possuem uma parte vazada (sem bor-
racha) e outra cheia, o que, ao mesmo tempo em
que garantem a flexão necessária para o traba-
lho do braço da suspensão, agem como ponto de
deformação quando submetidos a forças laterais
nas rodas, desviando o eixo traseiro. Para inibir
este efeito, foram desenvolvidos novos mancais
silent block de fixação para o eixo traseiro, cujo
objetivo é garantir a posição de trabalho, mesmo
ao descrever curvas acentuadas e com o veículo
carregado. São mancais bipartidos, assimétri-
cos e, portanto, possuem posição de montagem
para garantir o alinhamento do eixo traseiro em
relação ao veículo.

Este tipo de mancal é bipartido e possui posição de mon-

tagem característica (o mancal externo é montado com a
parte cheia voltada para trás e o interno, com a outra para
a frente do veículo), só encontrada nos veículos cuja potên-
cia do motor ultrapasse 99 cavalos

Mancais com essa característica construtiva

O ângulo de reação ou empuxo, além da tendência dire-
cional, também pode provocar um desgaste irregular nos
pneus traseiros
Este conceito explica, com detalhes, a in-
fluência do eixo traseiro no comportamento
direcional do veículo. Os engenheiros envidam
energia para desenvolver novos valores dimen-
sionais e resultantes de forças para que as influ-
ência sejam mínimas, considerando as massas e
Em geral, ao descrever curvas, um veículo recebe no eixo
traseiro um esterçamento natural, devido à força lateral
(centrífuga) exercida em curvas. Este efeito provoca a fuga
da traseira, aumentando o esterçamento, e modifica o pon-
to de projeção do eixo geométrico do veículo
evitam a ocorrência do desvio do eixo traseiro
quando o veículo descreve curvas e garantem a
posição do eixo geométrico do automóvel o mais
próximo possível do plano longitudinal central.
Nos modelos Polo, Fox, Golf, Beetle e Bora, no-
tamos que a fixação do eixo traseiro na carroce-
ria é feita num ângulo de aproximadamente 25°
em relação ao eixo traseiro. Isto faz com que o
momento de força aplicado à roda durante as
curvas, seja sensivelmente reduzido, em função
do braço de alavanca em ação, o que minimiza o
desvio do eixo traseiro.
Tal fato, contudo, não dispensa o uso de um
mancal que iniba o desvio do eixo. Por isso, os
cincos modelos citados também possuem man-
cais de silêncio com essa finalidade e que, de-
vido às posições cheias e vazadas de borracha,
também devem ser montados segundo posição

AGOSTO 2014 | NOTÍCIAS DA OFICINA | 19

 repArAçãO pASSO A pASSO
Mancal de fixação do eixo traseiro
(Polo, Fox, Golf, Beetle e Bora)
pré-estabelecida, definida por marca na peça e uma roda possa fica mais recuada em relação
no alojamento do eixo traseiro. à outra, alterando a distância entre eixos e os
Apesar de sempre se dizer que, no eixo tra- valores de cáster.
seiro, os valores angulares são apenas possí- Mais conhecido como set back, o desvio
veis de inspeção e não de regulagem, os furos do eixo dianteiro é formado pelo ângulo en-
de fixação do eixo na carroceria permitem tre o plano central longitudinal e a linha que
reposicionamentos, corrigindo valores de intercepta o solo no centro da banda de roda-
convergência. Nas famílias Gol e Santana, o gem das rodas dianteiras, caracterizando que
eixo é fixado à carroceria por uma flange de uma delas está mais recuada ou avançada que
união. Um parafuso central une o eixo à car- a outra.
roceria. A fixação só deve ser apertada com o
veículo no solo, pois, apertos com o mancal
tensionado modificam a altura do veículo e,
consequentemente, a convergência traseira.
Com o eixo removido, a flange deve ser aper-
tada nele formando um ângulo de 6°.
A flange de união do eixo com a carroce-
ria possui furos superdimensionados para
permitir correções nos valores da convergên-
cia traseira (valor total da convergência) e no
deslocamento lateral do eixo traseiro. Esses
furos recebem os prisioneiros que fixam o
eixo à carroceria. É o deslocamento transver-
sal do eixo, ou no sentido rotacional deste,
que se consegue corrigir os valores de conver-
gência total traseira. Essa razão para que as
especificações deixem de ser avaliadas isola-
damente, por roda, e passem a ser analisadas
no valor da convergência total.

Posição de montagem do mancal de fixação do eixo trasei-

ro (Polo, Fox, Golf, Beetle e Bora)

Set back (desvio do eixo dianteiro)

Para a análise do set back, deve-se enten-

Fixação da flange do eixo traseiro (famílias Gol e Santana).
A medição deve ser feita usando um goniômetro
Suporte do eixo traseiro (famílias Gol e Santana)
Desvio do eixo dianteiro - O eixo dian-
teiro, normalmente visto como referência,
também pode apresentar desalinhamento ou
desvios em relação em relação ao plano lon-
gitudinal central do veículo. Isto faz com que
der que a medição é feita em relação à roda
dianteira esquerda. Quando a roda dianteira
direta está à frente da esquerda, convencio-
nou-se dizer que o set back é positivo. Quan-
do está atrás da roda esquerda, o set back é
negativo. Portanto, a referência para avalia-
ção deste desvio é a roda dianteira esquerda.
Caso um dos ângulos geométricos comen-
tados no texto estiverem fora do especificado
o reparador deve seguir com o processo de
alinhamento do veículo seguindo as prescri-
ções do fabricantes de acordo com a disponi-
bilidade de recursos do veículo.

20 | NOTÍCIAS DA OFICINA | AGOSTO 2014

 GeSTãO De OFICINA
Conceito de qualidade desenvolvido
na oficina é baseado no ciclo “PDCA”
Melhoria contínua na gestão
das atividades desenvolvidas na
mecânica Nipo Brasileiro evita
problemas e agrega qualidade
nos serviços prestados. Nesta
matéria, você irá conhecer uma
filosofia adotada por reparado-
res que representou a mudança
de sua oficina
I naugurada em 1982, a oficina Nipo Brasileiro,
localizada na Vila Sônia, região do Morumbi
em São Paulo, é o resultado de muito esforço,
dedicação e paixão do reparador e empresário
João de Oliveira Neves, que iniciou sua carreira
no Estado do Paraná.
João relata que no começo se sentia incomo-
dado com a gestão de sua oficina e buscava algu-
ma alternativa para se destacar no mercado da
reparação automotiva, e diante deste impasse,
Eduardo Neves (filho de João Neves), apresentou
uma filosofia de trabalho que agregaria valores
aos processos internos e externos do estabele-
cimento. Surgiu então a ideia de adotar um sis-
tema de controle da qualidade, hoje conhecido
como PDCA (Plan, Do, Check, Act) em português
- Planejar, Executar, Checar e Agir.
O reparador explica que o princípio PDCA
revelou a preocupação com a organização de
cadastros dos clientes, a limpeza da oficina, o
uniforme padronizado para os funcionários, a
adoção de uma logomarca, os treinamentos e
principalmente a informatização dos sistemas.
“Decidimos implementar um programa de ge-
renciamento de oficinas (interligado com siste-
ma financeiro e estoque), que controlasse toda
a informação do veículo e proprietário”, lembra.
A utilização e adaptação do PDCA
Assumindo a gestão dos negócios do pai,
Eduardo Neves, que também é formado no cur-
so superior de Tecnologia em Eletrotécnica, re-
lata que tudo começou com um planejamento
do que seria realizado nos veículos. Segundo
Eduardo, a primeira
etapa é realizada atra-
vés de um pré-diag-
nóstico, no qual são
identificados os princi-
pais componentes com
problemas. Depois, o
proprietário do carro
passa por uma entre-
vista para completar
a avaliação, seguindo
com o próximo passo
que consiste em arqui-
var todas as informa-
ções e disponibilizar
as mesmas a equipe
de profissionais da ofi- João de Oliveira Neves (esquerda) e seu filho Eduardo Neves (direita) acompanham sua
cina.
equipe na oficina Nipo Brasileiro
“Desenvolvemos a reparação apontando as
possíveis causas e peças que devem ser trocas
aos nossos funcionários. Durante a realização
dos serviços, controlamos e oferecemos todo o
suporte para a manutenção correta. Qualquer
peça que o reparador necessite pode ser solicita-
da através do nosso departamento de logística,
onde um estoquista fica incumbido de fornecer
a peça certa – sempre original - para a manu-
tenção. Após o serviço concluído, realizamos o
último “check-up” para verificar se nada deixou
de ser feito. Nunca entregamos o carro ao clien-
te sem esta análise. Para finalizar, perguntamos
ao reparador que realizou o serviço sobre as di-
ficuldades encontradas na solução das tarefas
e ainda após uma semana é realizado um feed-
back com o cliente para saber se o mesmo ficou
satisfeito”, completa Eduardo.
O técnico reforça ainda que consegue docu-
“Buscamos com esta filosofia
desenvolver um melhor
trabalho desde a manutenção
dos veículos até a limpeza da
oficina. Consertamos os veículos
e impedimos que a sujeira se
espalhe”, diz Eduardo.
mentar desde a placa do veículo e histórico de
reparos até a data de vencimento da carteira de
habilitação do condutor do carro. Eduardo ex-
põe que o controle de qualidade não se limita
apenas a reparação automotiva, mas também
pode ser aplicado a todos os departamentos da
empresa.
Formação e qualificação profissional
Na Nipo Brasileiro a maioria dos reparado-
res são formados pela própria oficina. “Mesmo
aqueles que já possuem alguma qualificação
técnica, precisamos treiná-los para garantir a
eficiência e qualidade dos serviços. Os cursos
são oferecidos de diversas maneiras, como por
exemplo o Treinamento sobre Injeção Eletrô-
nica do Volkswagen Golf, que agregou grande
conhecimento técnico à nossa equipe. Também
participamos de palestras presenciais no Senai e
Sindirepa-SP”, completa Eduardo.
Curiosidade
O nome da oficina homenageia a ascendência
da esposa. “O primo da minha esposa e também
meu antigo sócio era japonês, minha esposa He-
lena Okano de Oliveira é japonesa, assim sendo
resolvi adotar o nome Nipo Brasileiro”, comenta
João Neves, o proprietário da Oficina.
Hoje, aos 59 anos, João reforça que a oficina
possui nove elevadores para carros e estaciona-
mento para 25 veículos e 12 boxes de reparação.
AGOSTO 2014 | NOTÍCIAS DA OFICINA | 21
 PeçA CertA

Palhetas: saiba a hora de trocar

e como escolher a peça certa
Os limpadores são itens importantes no
desenvolvimento
importantes na segurança de de um sistema de
quem está dentro e fora do limpador. Muitas
vezes a palheta re-
veículo. A visão prejudicada pelo cebe a responsabi-
mau funcionamento da peça lidade de uma boa
pode ocasionar acidente performance de
todo este conjunto
porque ela é o pro-
duto que ao fim é o
mais notado pelo
usuário final.

P ara assegurar as condições mínimas de visi-

bilidade e garantir a segurança dos conduto-
res e passageiros em condições adversas como
chuva e remoção da sujeira em qualquer condi-
ção de luminosidade externa, surgem as famo-
sas palhetas.
O inverno é a estação do ano em que os lim-
padores de para-brisa, ou melhor, as palhetas,
são testadas, trocadas e algumas vezes repro-
vadas. Nesta época, a frequência das chuvas e a
neblina exigem a utilização reforçada da peça,
enquanto no período do verão, o perigo é de res-
secamento das borrachas. A troca da peça, que
deve ser feita pelo menos uma vez por ano, tem
de ser antecipada nesses casos. Saiba mais in-
formações sobre a evolução tecnológica das pa-
lhetas e como trocar a peça de forma correta no
mercado da reposição.
Avanços tecnológicos da peça
Em uma palheta, encontramos diferentes
modelos conforme os segmentos da engenha-
ria. A alta tecnologia, empregada nos materiais
que produzem a borracha e nos revestimentos
da mesma para aumentar a sua durabilidade e
reduzir coeficientes de atrito, é um item muito
importante no momento da fabricação. Tam-
bém há reforço na pintura e materiais para re-
sistência à corrosão, estudos de vibro-acústica,
sem contar todos os equipamentos de produção
envolvidos na manufatura dos componentes.
A palheta sozinha não é a única responsá-
vel por garantir a excelência no funcionamento
de um sistema de limpador. Os braços, o meca-
nismo de acionamento, a superfície e forma do
para-brisa, a estrutura da carroceria são partes
Uma palheta
de qualidade ajuda
a absorver defici-
ências que porven-
tura possam vir de
parte deste siste- Volkswagen Gol 1.0 modelo 2010/2011
ma complexo. Exe-
cutar a função “limpar” cada vez mais eficiente
e com maior durabilidade no uso é um grande
desafio. Uma vez que a palheta é um item de des-
gaste, proporcionar um trabalho silencioso so-
bre o vidro é aumentar o tempo de necessidade
de troca da mesma.
Atualmente existem várias tecnologias de
materiais empregados, assim como o reves-
timento aplicado na lâmina de borracha. Isto
depende muito de cada fabricante da palheta.
No mercado, encontramos palhetas que não
chegam a durar três meses, e outras que podem
perdurar por até um ano de uso sem deteriora-
ção do material. Cuidados sempre geram bons
resultados. Para isso, a Volkswagen dá as dicas
de como prolongar a vida útil de suas palhetas:
1. Manutenção - Você precisa realizar uma
boa revisão no para-brisa para alongar a dura-
ção da sua palheta. Não utilize produtos quími-
cos para a limpeza da peça, pois muitos agridem
a borracha e seu revestimento.
2. Preservação - Use sempre o detergente
neutro, que é um produto eficiente para limpar
sua peça. Ao lavar o vidro, é recomendável lim-
par as borrachas com um pano úmido para eli-
minar grãos de sujeira.
3. Troca - A troca das palhetas não demora
mais do que cinco minutos e pode ser feita em
qualquer oficina. Basta soltar a presilha no cen-
tro da haste do limpador e encaixar a peça nova
e original.
4. Abastecimento - Muita pessoas esquecem
de repor a água do reservatório do limpador e, ao
acioná-lo, as palhetas trabalham na superfície
seca (e suja). Por isso, encha sempre o recipiente,
evitando líquidos que danificam a peça.
Análises de especialistas
A Valeo estudou o mercado brasileiro e suas
características de clima, assim como particula-
ridades características dos ambientes quentes.
Após confirmações em testes de laboratórios e
retorno de experiência do campo, foram esco-
lhidos o composto de borracha e revestimento
que mais se adaptaram às nossas característi-
cas. Assim temos, hoje, uma palheta de baixo
coeficiente de atrito, que a torna bem silenciosa
e com uma durabilidade prolongada graças ao
revestimento empregado.
A borracha é bem resistente e com a flexibi-
lidade necessária para dar estabilidade durante
o funcionamento, evitando trepidações e vibra-
ções e a resistência mecânica adequada para su-
portar impactos constantes em resíduos sólidos
incrustados no para-brisa. Uma curiosidade,
por exemplo, com relação à resistência mecâni-
ca da borracha é o fato de existirem no campo

22 | NOTÍCIAS DA OFICINA | AGOSTO 2014

 PeçAs OriginAis VOlkswAgen PeçAs PArAlelAs
Modelos desenvolvidos e homologados, comprovando
Possui projeto genérico e não especifico para cada carro
sua alta eficiência
Curvatura da palheta elaborada para obter o melhor desempenho
Curvatura da palheta feita de maneira genérica, de baixo desempenho
possível
Em caso de chuva intensa, garantem a visibilidade ao condutor Reduz a eficiência na visibilidade do motorista
Materiais utilizados de alta qualidade Materiais genéricos de baixa qualidade

muitos insetos que se chocam contra o para-bri-
sa, deixando um líquido que acaba se secando e
grudando na superfície, ou ao estacionar debai-
xo de árvores, sujeira de pássaros ou a seiva da
árvore caem e também acabam grudando. Cada
vez que a borracha da palheta passa por cima da
sujeira grudada no para-brisa acontece um cho-
que mecânico imenso com o lábio do material e
se isso for feito por muitas vezes, acaba gerando
microtrincas e danificando de forma perma-
nente a borracha. O efeito disso na prática é que
mesmo ao retirar a sujeira incrustada do vidro,
teremos filetes de água que não saem mais du-
rante o funcionamento da palheta.
Para as palhetas do tipo Flat blade, das mais
modernas, curvadas, a Valeo possui softwa-
res de simulação para calcular a curvatura da
palheta. Isto é fundamental para que este tipo
de palheta trabalhe corretamente, sem vibrar
e limpando corretamente, e mais, manter esta
condição com o passar dos meses, quando a
borracha vai se desgastando pelo uso. Muitas
horas de engenharia são usadas para todos estes
cálculos e testes. Mas isto não é feito por todos
os fabricantes. Poucos possuem estes recursos
tecnológicos. Muitos fazem um produto aproxi-
mado, que funciona razoavelmente no começo,
quando tudo é novo ainda.
são genéricas, uma média que serve para vários
carros, e que não são otimizadas em função da
curvatura do para-brisa. O resultado da aquisi-
ção de um produto mais barato no mercado, é
que o mesmo não irá durar muito tempo. Exis-
tem muitos casos em que o consumidor compra
um produto paralelo e na primeira necessidade
de uso o mesmo não funciona como deveria,
sendo necessário trocar novamente. Há situa-
ções, ainda, em que a conexão da palheta se solta
durante o uso. Imagine você numa estrada com
sua família, num dia chuvoso e de repente não
consegue mais limpar o para-brisa com o carro
em movimento. Um perigo imenso! Quando se
adquire uma palheta original, você está garan-
tindo a mesma qualidade daquela peça que saiu
de fábrica com o seu carro zero, sendo este um
produto confiável e seguro. O custo-benefício
também compensa. Na compra da peça parale-
la, você tem a falsa impressão que economizou,
além de estar assumindo um risco de segurança
que muitos nem percebem.
Existem muitos pontos de venda, distribui-
dores, além das próprias concessionárias, que
oferecem o produto original. A Volkswagen re-
comenda evitar produtos genéricos e desconhe-
cidas, pois são produtos ainda de qualidade in-
ferior. Também não se deve adquirir essas peças
nas redes de supermercados. Normalmente não
se tem um critério técnico na escolha deste tipo
de produto para a revenda. Contudo, para ter um
produto aprovado com a qualidade requerida
pela Volkswagen, as palhetas passam por testes
rigorosos.
Como já comentado anteriormente, as peças
foram desenvolvidas para respeitar as exigên-
cias de cada carro, utilizando sempre as origi-
nais e da marca Volkswagen você está assegu-
rando a qualidade e a segurança do seu produto.
Todo o conteúdo deste material foi cedido pela
fornecedora da Volkswagen Valeo Automotive Systems

Palhetas originais e paralelas

No visual não se percebe muito, mas exis-
te muita diferença. Os compostos de borracha
usados nos produtos paralelos são de materiais
inferiores, sem revestimentos, a pintura não é a
mesma, os aços de baixa qualidade para os com-
ponentes metálicos e componentes plásticos
provém de reciclados, sem controle nenhum.
Nas do tipo flat blades, é desenvolvido um proje-
to genérico para todos os carros. As curvaturas Lâmina convencional com revestimento Lâmina flat blade com revestimento

Conheça o catálogo online de Peças Volkswagen. Acesse: www.partslink24.com

AGOSTO 2014 | NOTÍCIAS DA OFICINA | 23

 inCreMente suAs VenDAs

CrM: sua utilização é extremamente

importante para a tomada de decisões
de aprendizado no uso
Um software capaz de gerir da ferramenta. O sistema
todas as informações colhidas estabelece estatísticas
nos diversos pontos de contato sobre os produtos mais
vendidos e até sugere a
com o cliente e tê-las facilmente possibilidade de outros
acessíveis para tornar o que possam ser ofere-
cidos para aumentar a
relacionamento cada vez mais rentabilidade de clientes.
proveitoso chega ao mercado Diariamente realizamos
da reparação. Fantástico, não? o mapeamento de todos
os contatos já efetuados
Aproveite a matéria desta edição com o cliente, tornando
e turbine suas vendas esses dados disponíveis
a todos na hierarquia da
empresa. Assim, pode-
mos entrar em contato

O CRM (Customer Relationship Manage-

ment) é uma oportunidade para quem
trabalha no mercado da reparação automoti-
va e deseja incrementar as vendas através do
gerenciamento de produtos e serviços. Desen-
volvido para ser um banco de dados, o softwa-
re armazena uma quantidade infinita de infor-
mações que o dono da oficina nem sonharia.
Segundo o proprietário da Rede Duda Auto
Center, Alexandre Henrique Duda, 39 anos,
que possui três oficinas na região do ABC, em
Diadema, Santo André e Piraporinha, a efici-
ência do CRM é algo impressionante e mudou
a rotina de trabalho da sua empresa. “Identi-
fiquei a necessidade que o mercado de repa-
ração tinha neste aspecto [armazenamento de
dados] e visualizei uma oportunidade de ex-
pandir meus negócios e reforçar meu relacio-
namento com o cliente através da utilização
da ferramenta”, ressalta Duda.
O empresário revela que o segredo desta
solução tecnológica está no cadastro, que deve
conter a maior quantidade de dados possíveis,
como e-mail, telefones, dados pessoais, con-
trole de manutenções do veículo, últimas re-
parações realizadas, entre outras informações
importantes que a própria oficina pode esta-
belecer quando adquire o software.
“A ferramenta traz inúmeros recursos que
são parametrizados para atender a necessi-
dade operacional do cliente. Sua grande se-
melhança com o Outlook reduz os impactos
com nossos clientes e
orientá-los, por exemplo,
sobre as próximas trocas
de óleo, revisões, repa-
ração de peças, etc. En-
viamos também um SMS Proprietário da Duda Auto Center, Alexandre Henrique Duda, apresenta o sistema
para confirmar o atendi- CRM à equipe do Notícias da Oficina
mento”, comenta Alexan-
dre Duda.
O reparador reforça que também é necessá-
rio investir num profissional competente para
gerenciar o programa, pois apesar da facilida-
de de acesso o software exige conhecimentos
específicos.
“Este é um programa que muda drastica-
mente o dia a dia da oficina, tudo deve ser feito sistema se tornará falho. Temos mais de seis
de maneira controlada e com muita atenção.
Não é possível dar um “jeitinho”, para ele fun-
cionar plenamente. Sem uma pessoa responsá-
vel por trás do sistema ele não funcionará sozi-
nho. Por isso, a contratação de um profisisonal
gabaritado é fundamental”, explica.
“O CRM traz alguns recursos
nativos e que são separados
em três pilares principais no
relacionamento com o cliente:
Marketing, Vendas e Serviços”
Para a gerente administrativa da Duda
Auto Center, Mariana Vitkauskas, responsável
pela gestão do software, o sistema é simples,
porém é preciso entender como ele funciona.
“Não há segredos no CRM. Contudo, é pre-
ciso muita atenção no momento de alimentar
o programa, pois ao inserir dados errados o
dígitos para cadastrar novos clientes. Atual-
mente, estamos com cerca de 3.500 consumi-
dores cadastrados em toda a rede”, informou
Mariana.
O sistema foi implantando pela Ultracar
para o controle administrativo e financeiro
da Duda Auto Center. Segundo a empresa, o
soft ware possibilita uma visão geral da oficina
mecânica, gerando uma economia de tempo e
agilidade no atendimento, melhorando a qua-
lidade nos serviços, otimizando os gastos, evi-
tando reclamações e retrabalhos. A Ultracar
informa ainda que o sistema também controla
o estoque, eliminando a falta de peças, evitan-
do desperdícios, garantindo a confiabilidade
dos clientes e mantendo-os fiéis à oficina.

24 | NOTÍCIAS DA OFICINA | AGOSTO 2014

 teCnOlOgiA
linha economy: mais vantagem,
economia e qualidade em suas peças
Encontrados com facilidade nas
concessionárias, os produtos
da Linha Economy atendem à
demanda de veículos com mais
de três anos de uso
A Volkswagen, sempre preocupada em estar
próxima do reparador, lança no mecado bra-
sileiro da reposição a linha Economy, que possui
alta tecnologia e robustez, assegurando ao clien-
te eficiência e confiança a preços competitivos.
Os produtos obedecem rigorosos requisitos in-
ternacionais de qualidade e segurança que sus-
tentam as necessidades dos veículos e mantém
seu valor de mercado.
A originalidade das peças, eleva a qualidade
do mercado, estabelecendo um patamar supe-
rior, atendendo assim as expectativas de consu-
midores cada vez mais exigentes. A linha Eco-
nomy foi desenvolvida para atender à demanda
de veículos com mais de três anos de uso, sendo
uma alternativa muito mais econômica e van-
tajosa na manutenção das peças em relação às
opções concorrentes.
Nesta fase de lançamento, será apresentado
para comercialização as “pastilhas de freios e
discos”. A Volkswagen ressalta ainda que grada-
tivamente novos itens integrarão a lista da gama
de produtos da marca. Para que você possa ofe-
recer esta novidade aos seus clientes, a Volkswa-
gen preparou um estudo detalhado sobre pasti-
lhas de freios, que será destacado na matéria a
seguir:
Pastilhas de freios da Linha Economy é sempre a melhor
escolha
Pastilhas de freios originais no mercado
As peças originais possuem uma carga de
testes com exposição mais prolongada, pois
Peças da Linha Economy possuem identificação própria e autenticidade
além de atender aos requisitos legais e técnicos
de senso comum aos fabricantes de autopeças,
trazem os cuidados e ajustes das montadoras
de veículos, de modo a obter a melhor aplicação
possível. As pastilhas de freio da linha Economy
por sua vez são submetidas à mesma quantida-
de de testes, porém com tempo e/ou quilome-
tragem diferenciada, mas garantindo a mesma
eficiência e segurança das pastilhas originais.
Desta forma, são realizados três testes para
aprovação do produto:
1. Testes veiculares e laboratoriais: avaliam,
não somente, mas principalmente, as caracte-
rísticas de performance, durabilidade e ruído.
Tais avaliações expõem as peças a condições de
utilização comuns à maioria dos usuários e tam-
bém, a situações mais severas, como uma desci-
da de serra, por exemplo;
2. Testes de laboratório como Compressibi-
lidade, Densidade, Cisalhamento, Análise Di-
mensional e Estrutural: são realizados durante
o desenvolvimento e também durante a produ-
ção da série dos produtos. Os resultados obtidos
durante o desenvolvimentos são definidos como
parâmetros a serem atendidos durante a produ-
ção. Desta forma, as características e compor-
tamento das pastilhas de freio são asseguradas
desde o início do projeto e mantidas durante
toda a vida do produto;
3. Testes em dinamômetro: simulam de for-
ma acelerada e cobrindo as mais diferentes for-
mas de uso, também são mandatórios para as
pastilhas de freio. Com estes testes é possível
avaliar a eficiência de frenagem em alta e baixa
velocidade, diferentes pressões e temperatura e
nas mais críticas situações. Estes testes possibi-
litam também calcular a vida útil das pastilhas
de freio e seu comportamento em questões de
conforto como propensão a ruídos. Estes re-
sultados permitem o fabricante e
a montadora desenvolverem um
produto que atenda à todas as ne-
cessidades e exigências do consu-
midor. Atualmente existem exten-
sos planos de testes para avaliação
e aprovação de peças, nos quais as
principais características obser-
vadas nas pastilhas - performan-
ce, durabilidade e nível de ruído
- são testadas em veículos e em
laboratórios especiais, utilizando
modernos equipamentos e sistemas informati-
zados. Esses planos possuem etapas muito bem
definidas, nas quais cada teste, seu objetivo e
resultado são aferidos por um corpo técnico, a
fim de validar completamente uma nova pas-
tilha antes de seu lançamento. Os resultados
são comparados com os critérios de validação
e aprovação da Volkswagen. Até que todos os
resultados estejam dentro destes critérios, as
atividades de desenvolvimento e melhorias no
produto têm continuidade e mesmo após a apro-
vação final, novos estudos de melhoria contínua
são implementados para buscar uma evolução
permanente do produto.
Componentes seguros
As pastilhas de freios são peças constituin-
tes de um sistema de freios e, por tal razão, são
consideradas componentes de segurança, re-
querendo assim muito rigor técnico e qualidade,
pois são fundamentais nos processos de frena-
gens dos veículos. O salto evolutivo nos sistemas
de freios observados nas últimas duas décadas,
trouxe à indústria de material de fricção para
pastilhas de freios enormes desafios tecnológi-
cos, pois houve, e há, a constante necessidade de
se desenvolver novas matérias primas, materiais
de fricção, isoladores antirruído e seus proces-
sos de fabricação. Os testes para assegurar ca-
racterísticas básicas estão sendo discutidos por
órgãos reguladores a fim de estabelecer parâme-
tros mínimos para determinar a segurança dos
consumidores do Brasil. A Volkswagen buscou
na exibição deste material reafirmar a seguran-
ça, conforto e uma vida útil do produto.
Todo o conteúdo deste material foi cedido pela
fornecedora da Volkswagen TMD Friction.
AGOSTO 2014 | NOTÍCIAS DA OFICINA | 25
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Itens de Colisão

DENOMINAÇÃO DA PEÇA CÓDIGO DA PEÇA APLICAÇÃO PREÇO PÚBLICO

Alma do para-choque 5U0-807-109-C Gol, Saveiro e Voyage 2009 a 2014 R$ 180,22
Cobertura do para-choque standard com tratamento superficial 5U0-807-221-J-GRU Gol e Voyage 2012 a 2014 R$ 569,29
Capô dianteiro 5Z0-823-031-C Fox e SpaceFox 2010 a 2014 R$ 680,33
Grade de ventilação central inferior 5Z0-853-677-B Fox e SpaceFox 2010 a 2015 R$ 140,76
Lanterna traseira LE 5U6-945-095 Gol G5 2009 a 2012 R$ 276,82
Lanterna traseira LD 5U6-945-096 Gol G5 2009 a 2012 R$ 276,82
Lanterna traseira LE 5U6-945-095-AB Gol G6 2012 a 2014 R$ 229,32
Lanterna traseira LD 5U6-945-096-P Gol G6 2012 a 2014 R$ 172,54
Para-lama LE 5U0-821-021 Gol e Voyage G5 2009 a 2013 R$ 220,40
Para-lama LD 5U0-821-022 Gol e Voyage G5 2009 a 2013 R$ 220,40
Para-lama LE 5U0-821-021-B-GRU Gol e Voyage G5 2009 a 2013 R$ 225,96
Para-lama LD 5U0-821-022-B-GRU Gol e Voyage G5 2009 a 2013 R$ 225,96
Gol, Saveiro e Voyage de 2009 a 2014 e
Radiador 5Z0-121-253-D R$ 278,50
Fox e SpaceFox 2004 a 2014
Tampa traseira 5Z6-827-025-F-CTR Fox 2010 a 2014 R$ 1.018,62
Suporte para radiador de água 5U0-805-588-A-CTR Gol, Saveiro e Voyage G5 2009 a 2013 R$ 531,84

Itens de Desgaste

DENOMINAÇÃO DA PEÇA CÓDIGO DA PEÇA APLICAÇÃO PREÇO PÚBLICO

Fox 2004 a 2014, Gol 2009 a 2014, Saveiro 2010 a 2014,
Batente limitador do amortecedor dianteiro 1H0-412-303-B R$ 15,87
Voyage 2009 a 2014 e Golf 2000 a 2014
Batente limitador do amortecedor dianteiro 6N0-412-303-A Polo 2003 a 2010 e SpaceFox 2011 a 2014 R$ 82,09
Gol 1994 a 2014, Saveiro 1994 a 2010
Batente limitador do amortecedor traseiro 377-512-137 R$ 38,37
e Voyage 2009 a 2014
Batente limitador do amortecedor traseiro 6Q0-512-131-B Fox 2004 a 2014, Polo 2003 a 2015 e SpaceFox 2006 a 2014 R$ 27,55
Gol 2009 a 2014, Saveiro 2010 a 2014
Coifa do amortecedor dianteiro 5U7-413-175 R$ 22,58
e Voyage 2012 a 2014

Fox 2004 a 2014, SpaceFox 2006 a 2015, Polo 2003 a 2014,

Coifa do amortecedor dianteiro 6N0-413-175-A R$ 87,15
Jetta 2005 a 2014, Passat 2006 a 2014 e Tiguan 2009 a 2014
Mola helicoidal dianteira 6Q0-411-105-P Gol e Voyage 2009 a 2014 e Saveiro 2010 a 2014 R$ 93,25
Mola helicoidal dianteira 6Q0-411-105-R Fox 2004 a 2014, Polo 2003 a 2014 e SpaceFox 2006 a 2014 R$ 99,65
Mola helicoidal traseira 5U0-511-115-AD Gol e Voyage 2009 a 2014 e Saveiro 2010 a 2014 R$ 103,49
Mola helicoidal traseira 5Z0-511-115-C Fox 2004 a 2014 e SpaceFox 2011 a 2014 R$ 124,15
Mola helicoidal traseira 6Q0-511-115-AC Polo 2003 a 2014 e SpaceFox 2006 a 2010 R$ 135,60

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 Itens de
Manutenção

DENOMINAÇÃO DA PEÇA CÓDIGO DA PEÇA APLICAÇÃO PREÇO PÚBLICO

Fox e SpaceFox 2004 a 2013, Gol, Parati
Filtro de combustível 5Z0-201-511-B R$ 19,66
e Saveiro motor AP 2006 a 2010
Filtro de combustível 2H0-127-401-B Amarok 2010 a 2013 R$ 135,72
Motor EA 111 - 1.6 / Gol, Voyage, Saveiro,
Filtro de combustível 6QE-201-511-C R$ 19,66
Polo, Golf e Kombi de 2006 a 2014

Motor EA 111 - 1.0 e 1.6 / Gol, Voyage, Saveiro,

Filtro de óleo 030-115-561-AQ R$ 19,89
Fox, SpaceFox, Polo, Golf e Kombi
Filtro de ar 030-129-620-K Motor EA 111 - 1.0 / Gol, Voyage e Fox R$ 18,08
Motor EA 111 - 1.6 / Gol, Voyage, Saveiro,
Filtro de ar 5Z0-129-620-B R$ 29,36
Fox, SpaceFox e Polo

Fox e SpaceFox 2004 a 2014, Gol, Voyage e

Filtro de ar-condicionado 6Q0-820-367-B R$ 32,89
Saveiro G5 2009 a 2013 e Polo 2003 a 2012
Correia dentada do motor AT 030-109-119-AA Gol 1994 a 2006 e Saveiro 1994 a 2002 motor AT R$ 39,79
Correia dentada do motor AP e EA 1.6 030-109-119-AB Motor EA / AP 1.6 / Gol, Voyage, Saveiro, Polo, Golf e Kombi R$ 65,23
Gol, Saveiro, Voyage de 2012 a 2014, Fox e SpaceFox 2010
Rolo tensor 030-109-243-Q R$ 143,27
a 2014, Polo 1.6 2012 a 2014 e Golf 1.6 2008 a 2014

Fox 2004 a 2010, Gol e Saveiro 2006 a 2011,

Vela de ignição NGK 101-905-625 R$ 19,55
Polo 1.6 2007 a 2013 e Golf 1.6 2008 a 2014

Fox 2004 a 2010, Gol e Saveiro 2006 a 2011,

Vela de ignição Bosh 101-905-610-C R$ 13,16
Polo 1.6 2007 a 2013 e Golf 1.6 2008 a 2015
Vela de ignição 101-905-601-F Jetta 2005 a 2013 e Polo 2007 a 2010 R$ 49,88
Filtro de óleo SPA-115-561 Fox 2004 a 2010, Gol e Saveiro 2003 a 2006 e Polo 2003 a 2006 R$ 27,98
Motor EA 111 - 1.0 / Fox 2004 a 2010 e
Filtro de ar 030-129-620-L R$ 18,81
Motor AT 1.0 / Gol 2003 a 2014
Fluido de freio DOT 4 250 ml B-000-750-M1 Toda a linha Volkswagen R$ 25,86

Itens de Reparo
e Elétrica

DENOMINAÇÃO DA PEÇA CÓDIGO DA PEÇA APLICAÇÃO PREÇO PÚBLICO

Bomba de óleo de motor AP 1.6 e 1.8 – com distribuidor de ignição 026-115-105-F Gol, Parati e Saveiro motor AP 1.6 e 1.8 R$ 225,69
Bomba de óleo de motor AP 1.6 e 1.8 – com transformador de ignição 041-115-105 Gol, Parati e Saveiro motor AP 1.6 e 1.8 R$ 218,34
Kit correia trapezoidal para veículos com ar-condicionado
030-198-955-C Fox, Gol, Polo, Saveiro, SpaceFox, Voyage e Golf R$ 83,40
motorização 1.0 e 1.6
Peça compensadora do tucho do cabeçote do motor EA 111 1.0 e 1.6 030-109-423-B Fox, Gol, Golf, Polo, Parati, Saveiro, SpaceFox, Kombi e Voyage R$ 24,87
Rolamento esfera duplo, cubo da roda dianteira com ABS 5U0-407-625-A Fox de 2001 a 2014 e Voyage 2013 a 2014 R$ 127,57
Sensor lambda 030-906-262-Q Fox, Gol, Golf, Polo, Parati, Saveiro, SpaceFox e Voyage R$ 208,89

Fox 2010 a 2014, Gol 2012 a 2013, Golf 2008 a 2014,

Sensor de pressão para veículo com ar-condicionado 5K0-959-126 Polo 2007 a 2014, Saveiro 2012 a 2014, SpaceFox 2011 a 2014 R$ 266,81
e Voyage 2012 a 2014

Jogo de cabos de vela de ignição 032-905-409-B Fox, Gol, Golf, Polo, Parati, Saveiro e Voyage R$ 203,12
Bomba de água com vedação do motor EA 111 - 1.0 e 1.6 030-121-016 Fox, Gol, Golf, Polo, Saveiro, SpaceFox, Kombi e Voyage R$ 162,93
Transformador de ignição 030-905-110-D Fox 2010 a 2014, Gol 2013 a 2014 e Voyage 2013 a 2014 R$ 155,99

Respeite os limites de velocidade.

7/21/14 5:21 PM
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R$ 263,90

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