Gestão de Transporte




MBA em Gestão de Logística

Prof. Dr. Igor Pontes

Facilitador
Prof. Igor Pontes, PhD

• Doutor em Administração com foco em logística – Aix-Marseille

Université
• Mestre em Logística – Aix-Marseille Université/ Cret-Log
• Mestre em Economia – UFC/CAEN
• Bacharel em Economia – UFC/FEAAC
• Licenciatura em Matemática – UECE
Competências
Ementa
I.CONCEITOSBÁSICOSSOBREINFRAESTRUTURADETRANSPORTE
• Transporte de cargas impulsionador da economia.
• Fatores históricos do transporte de cargas no Brasil.
• Problemas da infraestrutura logística no transporte de cargas no Brasil
• História dos transportes no brasil e no mundo
II.OFERTADETRANSPORTE
• Oferta dos serviços de transporte de carga
• Fatores determinantes do valor do frete
• Relação entre frete e custos operacionais
• Centrais de cargas
III. MODAIS DE TRANSPORTE
• Transporte marítimo
• Transporte rodoviário
• Transporte aeroviário
• Transporte ferroviário
 Bibliografia Básica
1. CAIXETA FILHO, José Vicente. Gestão logística do
transporte de cargas. São Paulo: Atlas, 2011.

2. NOVAES, Antônio Galvão. Logística e

gerenciamento da cadeia de distribuição:
estratégia, operação e avaliação. 3. ed. Rio de
Janeiro: Campus, 2007.
CONCEITOS BÁSICOS DE
INFRAESTRUTURA DE
TRANSPORTE

Evolução Histórica da
Gestão Logística do
Transporte de Cargas
Evolução Histórica da Gestão Logística do
Transporte de Cargas

Eficiência da
Infraestrutura
Economia

Produto
Final
Incremento da
Reduz Custo
Produtividade

Elevação da
Remuneração
dos Fatores
Evidências Empíricas
• Efeitos do investimento público em infraestrutura sobre o
produto e a produtividade total dos fatores:

Investimento Incremento da Elasticidade do

em Capital Produtividade Produto
Aumento de 1% 0,35 a 0,49% em O,36 e 0,39
incremento
Ascheur (1989)

• Efeito sobre a Decisão de localização

Martins e Rogers (1995) provam que as empresas tendem a localizar-
se nos países com melhor infraestrutura, sobretudo as que operam
com retornos crescente de escala.
Infraestrutura ineficiente
• Comprometimento das atividades econômicas, com
adicional elevação nos custos.

• Redução de competitividade dos produtos de exportação

e em preços mais altos no mercado doméstico.

Exemplo da Agroindústria Brasileira

- Embora competitivo no que tange os aspectos produtivos;

- O setor enfrenta dificuldade relacionada a fatores exógenos a
produção, como o custo de transporte.
Benefícios da Infraestrutura de Transporte

• Elevação na disponibilidade de bens

• Acesso a produtos
• A um preço acessível

• Função econômica
– Promover a integração entre as sociedades
permitindo as trocas
– Romper monopólios
– Maior competição refletindo diretamente nos preços
– Expandir mercados
Fenômeno China
• Possível graças aos sistema de Transporte eficiente
• Produção em larga escala para grandes mercados
• Vislumbrando como demanda o mercado global

COMO ISSO É POSSÍVEL?

• Sistemas de transporte:
– Com baixo custo que produzem menor custo dos bens
– Confiável
– Rápido
Vantagens Absolutas, Relativas e Transporte
Comércio Internacional
• Adam Smith – vantagens absolutas → Especialização Produtiva

• David Ricardo – vantagens relativas → Teoria das

Vantagens Comparativas

Basta ser eficiente na produção e

produzir a menor custo?

Não, porque os custos de transporte interferem nos

custos da comercialização dos produtos e, por isso,
pode reverter uma vantagem tanto absoluta quanto
relativa.
Conceito de Ganhos de Bem-Estar

• Especialização produtiva
• Produzir a custos mais baixos e em escala
• Distribuir os produtos de forma eficiente

QUAIS OS RESULTADOS
PARA A SOCIEDADE?

A sociedade é contemplada pelo seu esforço de produção com

maior produtividade e consumo de outros bens a menor preço.
 AP1 - Gestão do Transporte de Cargas


A partir de uma empresa e do seu tráfego de mercadoria/ matéria-prima

faça seguinte estudo:

1. Descubra a quantidade transacionada pela empresa e o modal que ela

utiliza;
2. Sugira uma segunda opção para empresa, analisando outro modal
(fundamente-se em custos);
3. Caso não exista o modal sugerido por você, estude a participação da
empresa na construção da infraestrutura desse modal.
Transporte e a Renda da Terra
• Produtividade da terra: localização e características

• O transporte amplia o uso econômico da terra

• As melhores condições dos sistemas de transportes

compensam problemas de localização e qualidade da terra

Custo de 1 ton Custo com o Canal

(1825)
Nos EUA US$ 100 US$ 3 resultado do
Canal de navegação
Erie
No UK Os preços dos grãos reduziram-se em 50%
como resultado de ferrovias nos EUA
Evolução Humana e dos Transportes
I. Estágio da imobilidade e isolamento (autossuficiência)

II. Estágio de mecanização e comércio regional

(conjugou-se locomoção, roda e especialização)

III. Estágio da motorização e aviação (construção de

uma economia em bases nacionais)

IV. Estágio do transporte internacional e da economia

global (transporte como um objetivo nacional )
Transporte como País competitivo
um objetivo nos Mercados
nacional Mundiais
II – Transporte e Desenvolvimento
Econômico
Podemos nesse momento tirar que conclusões sobre o
impacto dos transportes na economia?
Que o transporte elemento vital para uma política de
desenvolvimento

Exploração
Divisão do Valorização Produção
de recursos
trabalho da Terra em Larga
Escala
➢ Portanto, existe uma relação recíproca entre
desenvolvimento dos transportes e progresso econômico.
Transportes como Indicador de
Desenvolvimento
• Fatores como:
❑ Extensão da malha rodoviária pavimentada

❑ Relação números de infraestruturas

logísticas/ população

❑ Densidade do tráfego
ferroviário

• Esses indicadores podem ser utilizados como medida do

desenvolvimento local, isto porque o fluxo de
mercadorias é resultado de produção de riquezas.
Impactos dos Transportes na Economia
➢Os investimentos em transportes recaem sobre os setores
tradicionalmente mais dinâmicos da economia.

Altos índices
de ligação

Para Para
trás / frente /
Cadeia de
Jusante Montante
Suprimentos
Os transportes conectam
Empresas Inter- Sociedade
relaciona
Transporte
- Produzem em - Maiores
níveis mais níveis de
elevados de emprego
eficiência - Expansão da
- Produção
Esses riqueza e do
impactos são bem-estar da
mais rentável maiores
e para quanto mais
sociedade
mercados pobres for a
região
maiores
Um sistema de Transporte Ideal
Sua construção é difícil ou fácil? Por que?
Pelo fato de ser construído para atingir dois objetivos
Econômicos Não-econômicos
Explorar recursos naturais Promover unidade política
Elevar a produtividade Reforçar a defesa
agrícola
Aumentar o rendimento Elevar padrões sociais
industrial

A questão fundamental é fazer as escolhas apropriadas, ciente

de que essas escolhas determinaram o futuro da nação.
Planejamento de Transportes
• Nas sociedades em desenvolvimento, a grosso
modo, os gestores possuem uma concepção
limitada das opções que lhes estão abertas para
futuros padrões de vida. Assim, seria um erro do
planejador de transportes apenas aceitar os
objetivos atuais (Heymann, 1965).

• É importante vislumbrar alternativas,

incorporando cenários futuros de
desenvolvimento (Heymann, 1965).
Planejamento no Brasil
• PNLT - Plano Nacional de Logística e Transportes
PNLT - Relatório Executivo 2011
PNLT - Relatório Executivo 2009
PNLT - Relatório Executivo 2007

Site: http://transportes.gov.br/conteudo/56-acoes-e-programas/2814-pnlt-plano-nacional-de-logistica-e-
transportes.html

• Anuário Estatístico de Transportes 2010 - 2016

Site: http://www.transportes.gov.br/images/2017/Sumário_Executivo_AET_-_2010_-_2016.pdf

• Plano Nacional de Logística – PNL

- Ainda em produção.
Site: http://www.epl.gov.br/plano-nacional-de-logistica-pnl
História do Sistema de Transporte
• É interessante destacar que a história do
desenvolvimento do transporte pode ser dividida em duas
fases:

Fase I – As modalidades eram encaradas como concorrentes

e excludentes entre si

Fase II – Hoje tem-se a simultaneidade da funcionalidade e

da ampliação de alternativas de transporte.
Historia das Ferrovias e seus efeitos
• Contribuem para o desenvolvimento de muitas nações no
século XIX: especialização regional e expansão demográfica
• Preenchem uma lacuna deixada pelo transporte
hidroviário devido suas restrições naturais

❑ Ferrovia: i) efeitos gerais sobre a vida econômica e social

ii) efeitos sobre os modais anteriormente existentes

i) Efeitos gerais sobre a vida econômica e social:

aumentam a mobilidade da polução (passeio e negócios) e
influenciam o crescimento de cidades.
ii) Efeitos sobre os modais anteriormente existentes:
expansão da movimentação de cargas ao menor custo
Obstáculos as Ferrovias

• Requeriam elevado volume de capital, incertezas

(operacionais e comerciais) e muitos problemas técnicos

• Isso fazia com que os investimentos fossem realizados

apenas com corporações, com pouco subsídio estatal

• Corporações: monopólio das linhas, forneciam seus

próprios veículos e organizavam todo o tráfego

• Transportadores hidroviários: criticavam os subsídios as

ferrovias e os desvios de outras prioridades,

• Muitos problemas técnicos, de financiamento das obras

e de construção (condições de relevo, solo, clima, rios)
Benefício das Ferrovias

• Adequação do transporte de cargas pesadas e perigosas a

uma velocidade maior, com pouca incidência de acidentes

• Gerou o boom dos EUA no Ano Construção

modal com impactos 1830 30km
positivos na agricultura e 1890 263.283km
pecuária e suas indústrias
1916 408.833km
• Bélgica: em 1834 optou-se por esse modal incrementando
em mais 60% a movimentação do Porto de Antuérpia
• França: em 1835 constrói-se a primeira linha. As ferrovias
consolidam-se com investimentos privados garantidos
pelo governo (tx de retorno de 4% a.a. por 99 anos)
• Na Inglaterra: 1801 começa a funcionar a primeira
ferrovia pública; em 1825 o país passa a priorizar o
ferroviário em detrimento do hidroviário. Forte
presença do capital privado.

• Na Alemanha: o setor que mais acumulou capital entre

1840-1880. A participação do setor ferroviário no
produto dos principais setores passou de 15% para 62%.

• Na Rússia: possibilitou a integração dos mercados.

Produziu 83% de declínio nos preços devido a
diminuição nos custos de transporte.
Brasil
• O método utilizado para promover o desenvolvimento de
ferrovias foi o subsídio ao capital privado, na forma de
garantia de retorno

• Somente em 1854 entra em operação a primeira ferrovia

no Rio de Janeiro, com cerca de 14 km

• Por questões externas a ampliação do sistema fica

comprometida: problema de liquidez da Inglaterra e
envolvimento do Brasil na guerra do Paraguai (1865 - 1870)
Lançamento da pedra fundamental da E.F. Mauá,
em 29 de agosto de 1852. O ato contou com a
presença de Dom Pedro II e diversas outras
autoridades.
Brasil: Novo Surto
• A partir de 1891, o Estado decidiu afastar-se
totalmente da atividade ferroviária

• A extensão da malha se deu sem critérios de

alcance macroeconômico, com marcantes
heterogeneidades técnicas e de eficiência
Estatização
• Nos primeiros anos do século XX o Estado
resolver as inúmeras deficiências do sistema

• Ocorre um intenso processo de nacionalização

de ferrovias

• O modal se consolida como o mais utilizado até os

anos de 1930

• Objetivo: inserção internacional viabilizando a

expansão do café
Ferrovias: perda de competitividade

• As ferrovias sofriam forte regulação estatal, e o

sistema de tarifas baseava-se no valor das
mercadorias transportadas

• Transporte rodoviário: transporte de baixa escala, pouca

intervenção estatal e com fretes baseados nos custos

• Este é um ambiente de competição entre os modais

O Caso Inglês
• As ferrovias eram obrigadas a estabelecer tarifas
baseadas no valor do produto, atreladas à forte legislação

• O transporte rodoviário tinha liberdade para fixa

tarifas: faziam com base nos custos do serviço

Conflito no estabelecimento de preços.

Quem perde e quem ganha?
• Em 1933 para amenizar esses efeitos: flexibilizou o
estabelecimento de tarifas, possibilitou acordos bilaterais entre
empresas e ferrovias
Brasil: ferrovia x rodovias

Ferrovia: mais caro e maior tempo de

construção que uma rodovia

As ferrovia foram construídas para viabilizar as

exportações até os anos de 1930: linhas interior-
litoral

Estavam inadequadas a nova ordem

econômica: industrialização para o mercado
interno
Oferta do Serviço
de Transporte
Solução para o transporte de grãos na
BR-163
Oferta de Transportes: fatores determinantes do
valor do frete e o caso das centrais de cargas

A logística, na qual o transporte é normalmente

seu principal componente, é vista como a última
fronteira para a redução dos custos das empresas.
Oferta dos serviços de transporte de cargas

Custo

Oferta de Serviços

Nível de Serviço
Oferta de serviços e sua relevância
• No nível micro:

Equilíbrio de
Tráfego
mercado

• No nível macro:

Planejamento dos Planejamento Estudos de Impacto

Transportes Regional Ambiental
 O serviço de estatística do Ministério do Meio Ambiente
publicou o primeiro "Atlas de armazéns e áreas de logística na
França em 2015". Esta iniciativa faz parte da estratégia
nacional "France Logística 2025".
Objetivo:
- Compreender melhor os diferentes atores da cadeia
logística.
- Colocar à disposição dados de localização dos CD/
armazéns.
- Permitir que os profissionais da área possam realizar
melhor suas análises.
Resultados:
- França metropolitana tem 4.432 armazéns ou plataformas
logísticas de mais de 5.000 m2 e oferece 78 milhões de m2
- Divisão por empresas: indústria (27%), comércio (24%),
armazenamento (19%) e transporte (14%)
- Dois terços são operadas por conta própria.
Fonte: http://www.actu-transport-logistique.fr/supply-chain/le-ministere-de-l-
environnement-publie-une-cartographie-des-zones-logistiques-
Responsáveis pela oferta de serviços

Transportadores em veículos de
circulação regular
Contratados especialmente para
determinada viagem

Por Prestadores de
Por Frota própria
serviços

Por Agenciadores

Nos vários modais disponíveis

Definição de oferta e seus fatores
• Oferta é...

Quantidade que os produtores estão disposto

a oferecer no mercado, a um dado preço.

• Considerando...
Especificidades do transporte Preço

Oferta adaptada ao cliente: Atributos não monetários:

- Trajetos mais curtos - Tempo de viagem
- Formação de comboios (mais seguro)- Acondicionamento da carga
É importante salientar que uma definição adequada da
oferta dos serviços de transportes transcende os
aspectos meramente monetários.

Então responda!
Um frete para um destino onde haverá congestionamento
é mais caro ou mais barato que para um outro destino
(igual quilometragem e condições de vias) onde o processo
é mais rápido?
 Principais características da oferta de
serviços de transporte:

• Tecnologia • Custos operacionais: capacidade

e velocidade do serviço

• Estratégia • Comportamento e objetivos do

operador: operação tecnificada

• Institucionalidade • Ações dos órgãos reguladores:

requisitos e limitações as
operações

• Demanda • As necessidades e a frequência

com que o embarcador demanda
os serviços
 Agentes do Mercado

• Ofertante: pode ser desde uma empresa de

construção/ conservação da infraestrutura até uma
locadora de veículos

• Operador: empresa prestadora de serviços

• Embarcador: é o dono da carga e quem demanda

os serviços de transporte

• Regulador: entidade que exerce alguma forma de

controle/ regulação sobre a operação dos transportes
 Custos da oferta dos serviços de transporte

• Custos de Implantação: de responsabilidade pública

ou privada, com a necessária autorização de algum
órgão (Min. Transportes)

• Custos de Transferência:
– Custos operacionais: combustível, depreciação do
veículo, rota, riscos, carga de retorno, tamanho,
volume, valor, condições de embarque/
desembarque;
– Custos administrativos;
– Custos com licenças e pedágios.
 Matriz de transportes de carga de Brasil e Estados
Unidos e os respectivos custos

TKU - toneladas transportadas por quilômetro útil. ILOS

É obtida multiplicando-se a tonelagem transportada pela distância percorrida.
Fatores determinantes do valor do frete
• Distância percorrida
• Custos operacionais
• Possibilidade de carga de retorno
• Carga e descarga
• Sazonalidade da demanda por transporte
• Especificidade da carga transportada e do veículo utilizado
• Perdas e avarias
• No Brasil soma-se o reduzido
• Vias utilizadas
grau de competitividade
• Pedágios e fiscalização intermodal;
• Prazo de entrega • Subaproveitamento do
• Aspectos geográficos potencial de modais
alternativos, que colabora
para concorrência.
• Distância percorrida: é a principal variável na
determinação do frete, independente do modal;

• Custos operacionais: a demanda e a oferta de serviços

de transporte, dependendo da região, não permiti que
esses custos sejam repassados para o frete;

• Carga de retorno: o transporte de cargas com destino aos

portos e às regiões mais desenvolvidas, pode representar
fretes menores devido à possibilidade de carga de retorno;

Brasil: concentração das indústrias no Sudeste do país é um dos principais

fatores que
Transporte Marítimo
Comércio Internacional

Constatações
• 90% das mercadorias transportadas no mundo, são transportadas pelo mar. O
tráfico marítimo dobrou nos últimos 20 anos (Jornal Lemarin, 2016).
• O comércio exterior Brasileiro corresponde a quase 20% da economia do
país.
• Entretanto, o Brasil só possui historicamente 1% do comércio internacional.

Uma política coerente de exportação passa obrigatoriamente pela eficiência

logística, sobretudo, do modal portuário.
60
Evolução do Market Share Brasileiro
2,4
Participação Brasileira nas Exportações Mundiais

1950 = 2,4%
1,8

1984 = 1,5%
1,2
%

2007 = 1,15%

0,6 1999 = 0,9%

1968 = 0,8%

0 1950 1952 1954 1956 1958 1960 1962 1964 1966 1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

Fonte: SISCOMEX e SECEX Elaboração: SECEX/DEPLA 61

* 2007-2010 Banco Mundial e IPEA
Longo Curso Carga (US$/2015)

62
Navegação de Longo Curso Produtos
(toneladas)

63
Economia Portuária

64
Portos: definição

• O porto como um local onde se processa a transferência de cargas e/ou

passageiros entre vias navegáveis e terrestres.
• Caracterizado como um nó intermodal na rede de transporte onde
cargas e/ou passageiros trocam de modo de transporte (World Bank, 2003
e 2004).
• Os portos podem ser públicos ou privados.
• São construídos e aparelhados de forma a atender as necessidades de
navegação e de movimentação de cargas e/ou pessoas e de
armazenagem de mercadorias.

65
Vantagens
• Elevada capacidade de carga.
• Transporta toda a espécie de carga.
• Preços concorrenciais (para transporte de mercadorias).
• Adequado para médias e longas distâncias (e curtas por cabotagem).
• Permite descongestionar as vias terrestres.
• Normalmente pouco poluente.





Desvantagens
• Pouca flexibilidade da carga
• Baixa velocidade do transporte
• Necessidade dos produtos transitarem nos portos/ alfandega,
implica um maior tempo de descarga;
• Distância dos portos aos centros de produção;
• Chances de danos as cargas.
Porto: Cadeia Produtiva
• Um porto é um sistema complexo, constituído por uma grande
variedade de componentes ou elementos que têm funções
múltiplas e comportamentos variados e apresentam inter-
relações operacionais, organizacionais e institucionais.
• Visto como um sistema de cadeias produtivas, um porto deve ter
como um de seus objetivos principais harmonizar os elementos
desse sistema, minimizando dessa forma as suas perdas.
• Essas perdas originam-se, na maioria das vezes, na transferência
ou transmissão de informações, durante a execução dos
processos, entre os diversos agentes e clientes que atuam nas
cadeias, principalmente nas interfaces críticas.
• Rummler e Brache (1992), por exemplo, afirmam que “os
maiores desperdícios se concentram exatamente nas interfaces
funcionais, ou seja, nos pontos em que o ‘bastão’ é passado de
um departamento para outro”.
68
 Portos: infraestrutura
• Instalações portuárias
• docas - marina, região onde fica o cais;
• cais - onde se localizam os berços de atracação;
• píeres de atracação, armazéns, edificações.

! Infraestrutura de proteção e acesso aquaviário ao

porto
! canais - canal que liga o alto mar com as instalações
portuárias;
! bacias de evolução - espaço aquático dotado de
profundidade para manobrar as embarcações;
! áreas de fundeio - local onde a embarcação lança âncora;
! quebra-mares (molhe) e eclusas.
69
 Portos: infraestrutura Mapa da hiterlândia de Itaqui

• Matriz de transporte terrestre:

infraestrutura rodoviária e ferroviária e
aprimoramentos de links multimodais;

• Esses fatores tendem a aumentar a

importância relativa do porto na medida em
que aumentam as suas hinterlândias.

70
 Portos: superestrutura
• A superestrutura portuária consiste dos ativos fixos
construídos sobre a infraestrutura: galpões e silos,
tanques de combustíveis e prédios de escritórios.
• Equipamentos duráveis, fixos e móveis: guindastes,
empilhadeiras e veículos de carga (os portêineres, reach-
stackers e harbour cranes).

71
Portos: fatores econômicos

• Como vimos, o funcionamento de um porto requer ativos de alto

custo. Nesse contexto, a responsabilidade desse investimento deve
ser pública ou privada?
! Uma questão importante relacionada às atividades portuárias é a existência ou não de
ganhos de escala?

As economias de escala estão restritas à infraestrutura aquaviária (construção e

manutenção de quebra-mares, canais, acessos terrestres), não estando
presentes nas atividades típicas de carga e descarga realizadas nos terminais
portuários.

72
Portos: tipos de cargas
• Carga geral: mercadorias de vários tamanhos e pesos embaladas em
sacos, bolsas, caixotes, fardos, etc.
• Granéis: mercadorias movimentadas em grandes volumes, sejam
elas sólidas ou líquidas, tais como minério de ferro, soja e petróleo.

Navio Graneleiro
Navio Tanque

73
Portos: tipos de cargas
• Neo-bulk: carregamentos inteiros de um único produto não granel,
tais como automóveis, madeiras e sucata de metal.

Navio Ro-Ro

74
 Portos: tipos de cargas
• Cargas unitizadas: formadas a partir
do agrupamento de várias cargas
diferentes, inclusive em pesos e
tamanhos, por meio de acessórios para
unitização, tais como o palete e o
contêiner.

Conteinerização - reduziu
substancialmente o custo da
manipulação da carga no porto, em
razão da diminuição do tempo para
embarcar e desembarcar.

75
(R)evolução Mundial dos Navios Porta-
contêineres
1a Geração (Pré 1960 - 1970)
1.700 TEU Ideal X
2a Geração (1970 - 1980)
2.305 TEU Full Cellular
3a Geração (1985)
3.220 TEU Panamax SEP/PR – Secretaria Especial
de Portos da Presidência da
4a Geração (1986 - 2000) República
4.848 TEU Post-Panamax

5a Geração (2000 - 2005)

8.600 TEU Super Post-Panamax

6a Geração (2006 - ?)

14.000 TEU Super-size Maersk

(R)evolução Navios Porta-contêineres

11 portêineres operando
simultaneamente imprimem
produtividade recorde

Emma Maersk comporta pilhas com 22

fileiras de contêineres
 Contêiner
TEU: Twenty Equivalent Unit (equivalente a vinte pés) FEU: Forty Equivalent Unit

78
Conteinerização: dinâmica do comércio
mundial
100%

75%

50%

25%

0%
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

Carga Geral Conteinerizada Carga Geral Total

70% da carga geral é transportada por contêineres 79

Portos: serviços
Serviços principais (core services)
• Serviços de acesso e a atracação e desatracação de embarcações.
• Serviços de movimentação de carga de e para as embarcações e em
terra, até a entrega da carga ao usuário.
• Autoridade portuária: planejamento e desenvolvimento
do porto. Serviços de dragagem, canais, bacias de
evolução, molhes.
• Operadores (terminais): atividades de movimentação de
carga, armazenagem, reparos etc.

80
 operações requeridas
para que um navio
entre e saia com
segurança do porto

operações de
atracação e
Serviços desatracação das
Principais embarcações

81
Portos: serviços
Serviços acessórios

• Aluguel de equipamentos diversos.

• Serviços para navios: suprimento de combustível, limpeza de porões
e coleta de resíduos.
• Serviços de despachante: procedimentos de alfândega e liberações
sanitárias.
• Serviços logísticos: transbordo de carga entre modais.

82
 Atores da logística portuária
• O trajeto específico da mercadoria entre origem e destino será decidido por
um agente transportador designado pelo comprador ou pelo vendedor.
• Agentes transportadores:
• (i) os que têm contratos de longo prazo com armadores regulares;
• (ii) os que usam agências marítimas;
• (iii) os transportadores comuns não proprietários de navio (NVOCC).

➢ As agências marítimas e os NVOCC recebem, por delegação do

exportador/importador, autorização para escolher a forma de envio e, em
particular, o porto. O caminho, propriamente dito, é escolhido pelo
agente transportador.
83
Atores da logística portuária

➢Os armadores são as empresas de navegação

responsáveis pela prestação de serviços de transporte
marítimo de através de linhas regulares.
➢Possuem contratos de longo prazo firmados com
portos com janelas de atracação para seus navios.

84
 Serviços e Atores
Portuários

85
Modelos de exploração de portos

86
Atividades portuárias
• Para analisarmos os modelos de exploração portuária agruparemos as atividades
portuárias:

• (i) regulamentação e supervisão de serviços realizados no porto,

• (ii) gestão da área comum do porto,
• (iii) gestão de áreas de uso restrito dentro do porto,
• (iv) operação portuária.

87
i. Regulamentação e supervisão dos serviços realizados no porto
• Envolve o conjunto de obrigações e responsabilidades, em geral
definidas por resoluções e normas legais, que são desempenhadas
por uma autoridade portuária.
• Em geral, esse elemento não é transferido a um ente privado,
devido às suas características eminentemente públicas.

ii. Gestão das áreas comuns do porto

! Responsável pela infraestrutura e superestrutura de uso comum, incluindo

meios aquaviários.
! Essas atividades é típica de landowner, que detém o direito de
transferência permanente ou temporária .
88
iii. Gestão de áreas de uso restrito dentro do porto
• Essas áreas são aquelas nas quais têm seu emprego
decidido de forma apartada das decisões acerca das
estruturas de uso comum.
• Esse é o caso de áreas de uso específico, como os
terminais portuários.
ii. Operação portuária

! Ela diz respeito à transferência de bens e passageiros entre uma

embarcação e o cais do porto, bem como sua movimentação no porto.
! A transferência desse elemento para agentes privados permite a
introdução de concorrência intraportos.
89
Modelos de Exploração de Portos


90
Transporte Rodoviário
Modal rodoviário
CARACTERÍSTICAS

• É o mais expressivo em
movimentação de cargas no Brasil;
• Complementa os outros modais de
transporte;
• Pequenas e médias distâncias;
• Baixa capacidade;
• Utiliza-se de rodovias, em sua
maioria, públicas;
• Transporta todos os tipos de
produtos;
CARACTERÍSTICAS

• Velocidade média de 60 a 80 km/h;
• Custo operacional por unidade elevado
(manutenção, combustível, mão de obra
etc.)
• Alta disponibilidade (frota própria ou
terceirizada);
• Serviço ponto-a-ponto, porém com
algumas restrições de locais e horários.
Modal rodoviário
PROBLEMAS

• Altíssima emissão de poluentes;

• Elevado preço de frete por unidade;
• Encarecimento dos produtos transportados;
• Perda de competitividade;
• Alto custo para grandes distâncias;
• Segurança e saúde do transportador;
PROBLEMAS

• Risco de roubo de cargas;

• Alto custo de manutenção;
• Limitações de volume e peso;
• Infraestrutura degradada, causando aumento do
número de acidentes e perda energética elevada;
• Extensão inadequada da malha nas regiões com
potencialidade de desenvolvimento.
Infraestrutura Rodoviária no Brasil e no
Mundo
• O transporte rodoviário no Brasil é o principal sistema
logístico do país e conta com uma rede de 1,7 milhões
km de estradas e rodovias nacionais (a quarta maior do
mundo, perdendo para EUA, Índia e China);
• Porém pouco dessa estrutura é pavimentada, cerca de
13%;
• Alemanha e França têm 100% das vias
pavimentadas, Índia 47,4%, EUA 64,5% e China 81%;
• Estima-se que a não pavimentação encareça o transporte em 50%
(riscos, gastos com manutenção e perda energética), sem contar que
poderá aumentar os índices de avarias;
• O que acaba encarecendo os bens transportados, reduzindo a
competitividade do produto nacional;
• A frota nacional de caminhões possui cerca de 1,9 milhões de
unidades, estando aproximadamente 36% no estado de São Paulo, e
tem idade média de 9 anos e 5 meses.
Descrição da malha rodoviária do Brasil
1,7 milhão de quilômetros de estradas
• Estradas pavimentadas: 12,9% (221.820 quilômetros)
• Estradas não pavimentadas: 79,5% (1.363,740 quilômetros)
• Estradas planejadas: 7,5% (128.904 quilômetros)

• Rodovias estaduais: 14,8% (255.040 quilômetros)

• Rodovias municipais: 78,11% (1.339,26 quilômetros)
• Rodovias federais: 7% (119.936 quilômetros)

• Rodovias pavimentadas em obras: 13.830 quilômetros

• Rodovias duplicadas: 9.522 quilômetros
• Rodovias simples: 192.569 quilômetros
Órgãos de Apoio e Normatização
• Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MT): órgão
responsável pelo assessoramento do presidente da República na
execução e formulação e da política de transporte do país.

‒ Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT):

‒ autarquia federal vinculada ao Ministério dos Transportes;
‒ exerce as atribuições elencadas no Código de Trânsito Brasileiro;
‒ responsável pela manutenção, ampliação, construção, fiscalização,
e elaboração de estudos técnicos para a resolução de problemas
relacionados ao Sistema Federal de Viação como também do tráfego
multimodal de pessoas e bens, nos modais rodoviário, ferroviário e
hidroviário.
Órgãos de Apoio e Normatização
• Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN): é o órgão máximo
normativo, consultivo e coordenador da política nacional de
trânsito, competente do Sistema Nacional de Trânsito (SNT),
responsável pela regulamentação do Código de Trânsito
Brasileiro.

• Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN): é o órgão

máximo executivo do Sistema Nacional de Trânsito, tem
autonomia administrativa e técnica, e jurisdição sobre todo o
território brasileiro e tem como objetivo principal fiscalizar e
fazer cumprir a legislação de trânsito e a execução das
normas e diretrizes estabelecidas pelo CONTRAN.
Órgãos de Apoio e Normatização
Departamento Estadual de Trânsito (DETRAN):
• órgãos do Poder Executivo Estadual que fiscalizam
o trânsito de veículos terrestres em suas
respectivas jurisdições, no território Brasileiro.
• obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH).
• são responsáveis pelo credenciamento de fabricantes de
placas e tarjetas na jurisdição de cada estado.

Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT): é

uma autarquia federal brasileira responsável pela regulação das atividades
de exploração da infraestrutura ferroviária e rodoviária federal e de
prestação de serviços de transporte terrestre. Atua também no
modal dutoviário.
Órgãos de Apoio e Normatização
• Polícia Rodoviária Federal (PRF): é uma
instituição policial ostensiva federal brasileira, subordinada
ao Ministério da Justiça e Cidadania (MJC), cuja principal
função é garantir a segurança com cidadania nas rodovias
federais e em áreas de interesse da União. 

• Juntas Administrativas de Recursos de Infrações (JARI): órgão

colegiado responsável pelo julgamento de recursos
interpostos contra penalidades impostas pelos órgãos e
entidades executivos ou rodoviários de trânsito (art.16 e 17do
CTB).
Formas de transporte
Duas formas de transporte rodoviário: LTL e FTL;
• LTL (less than truck load): também conhecido como transporte de
carga fracionada, indica que a capacidade do veículo é compartilhada
com a carga de dois um mais embarques;

• FTL (full truck load): também conhecido como transporte de carga

cheia ou lotação, significa que há um carregamento completo para
um só destino.
Frota própria ou terceirizada?
• Qual o tamanho da operação?

• Capacidade interna da empresa;

• Dimensões externas da empresa;

• Competência e estrutura do transportador;

• Uso do modal adequado: custos, volumes, percurso, distância,

urgência, características dos produtos etc.;
Gestão de frotas
• Estimativa da demanda;
• Localização da demanda;
• Dimensionamento da frota;
• Acompanhamento e levantamento dos custos;
• Manutenção e abastecimento;
• Alternativas para aumento/redução da frota;
• Roteirização;
• Atendimento a longas distâncias;
• Aproveitamento de viagens (inbound e outbound);
• Treinamento e desenvolvimento.
LTL e Roteirização
• a roteirização é entendida como um método de busca da melhor
sequência de visitas (entregas ou coletas) a um determinado
número de clientes no interior de uma zona de coleta ou de
distribuição.

• a roteirização procura:
• reduzir as distâncias percorridas para realizar as tarefas;
• reduzir o tempo para realizar as tarefas;
• otimizar o uso dos veículos (peso, volume, horas de utilização);
• racionalizar o uso da mão-de-obra (motoristas e ajudantes);
• servir como subsídio para o dimensionamento da frota.
LTL e Roteirização
• o problema da programação da roteirização envolve a definição
dos seguintes pontos, entre outros:
1. a determinação do número de veículos necessários para realizar os
serviços;
2. as capacidades (peso e volume) dos veículos;
3. os diversos pontos de parada (clientes) para coleta ou entrega de
produtos;
4. a sequência das paradas para coleta ou entrega das mercadorias;
5. a quantidade de produto a ser entregue para cada cliente;
6. a localização exata de cada cliente na região de distribuição ou coleta;
7. as distâncias entre os diversos clientes e entre estes e o depósito.
Frete do transporte
Frete FOB (Free on board)
rodoviário
• A sigla FOB significa free on board e é traduzida por “Livre a bordo”. Neste
tipo de frete, o destinatário assume todos os riscos e custos com o
transporte da mercadoria, assim que ela é colocada a bordo (doca). Por conta
e risco do emissor fica a obrigação de colocar a mercadoria a bordo, no ponto
de embarque acordado.

Frete CIF (Cost, Insurance and Freight)

• CIF é a sigla para Cost, Insurance and Freight, que significa “Custo, Seguros e
Frete”. Neste tipo de frete, o emissor é responsável por todos os custos e
riscos com a entrega da mercadoria, incluindo o seguro e o frete. Esta
responsabilidade finda quando a mercadoria chega ao ponto de destino
designado pelo destinatário.

A sigla CIF significa que o frete e o seguro são pagos pelo fornecedor, que é
responsável pela entrega até o local de destino.
No caso do FOB, o cliente é que paga pelo frete e pelo seguro da mercadoria
em questão.
Principais Equipamentos

CARRETA BAÚ
CARROCERIA
GRANELEIRO
GRANELEIRO LONADO
SIDER
TANQUE
TANQUE (de vácuo ou hidrojato)
CAÇAMBA
BOIADEIRO
BETONEIRA
CEGONHA
SILO
(Cebolão)
MUNCK
GUINDASTE
PLATAFORMA (guincho opcional)
PRANCHA
ROLL ON-ROLL OFF
PIPA
PORTA-CONTAINER 40’
Tamanhos
FOISON – da Lifan
SPRINTER – da Mercedes Benz
VUC
3/4
TOCO
TRUCK
BITREM
Lei de Pesos e Dimensões
• Legislação que tem como objetivo normatizar a circulação de carga
rodoviária nos aspectos de peso carregado e tamanhos dos carros. Os que
excederem os limites estão passivos de multas nos postos fiscais;

• Resolução 210/06 e 211/06 do Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN;

• Prejuizos:
• Veículo: desgaste dos pneus, maior consumo de combustível, risco de
quebra da suspensão e maior desgaste do sistema de freios;
• Rodovia: você sabia que um veículo com 50% de excesso de carga causa 10
vezes mais dano ao pavimento?
• Segurança: com o excesso de peso o poder de frenagem do veículo e a
estabilidade ficam comprometidos;
• Sociedade: aumento da emissão de gases poluentes;
• Concorrência: Impacto direto no preço do frete, além de que o excedente
poderia ser carregado por outro transportador.
Lei de Pesos e Dimensões
• Um caminhão pode ficar parado por horas ou dias numa balança rodoviária;
• Atraso no cliente (embarcador);
• Impossibilidade de fazer outros fretes (transportador).

• O valor acusado na balança informa a tara do caminhão mais o peso da carga;

• A tara do caminhão refere-se ao peso próprio do veículo, acrescido dos pesos da

carroceria e equipamento, do combustível, das ferramentas e acessórios, da
roda sobressalente, do extintor de incêndio e do fluído de arrefecimento,
expresso em quilogramas;

• Obs: É importante que se pese a composição antes de entrar e assim que sair da
empresa também para efeito de controle dos estoques.
Lei de Pesos e Dimensões
Principais Peso Máximo PBT 
 PBT CMT Lota Comprim Compri Prec
Permitido leia + míni ção ento mento isa
Configurações de por Eixo mais Toler ma mínimo máximo AET
Veículos Usadas no País ância
de
5%

Caminhão
 6+10 16,0t 16,80 16,80 8,0 t - 14,0m não

0t 0t

Caminhão Trucado
 6+17 23,0t 24,15 24,15 14,0t - 14,0m não

0t 0t

Caminhão Simples
 6+25,5 31,5t 33,07 33,07 - - 14,0m não

5t 5t

Caminhão Duplo 6+6+17 29,0t 30,45 30,45 - - 14,0m não

0t 0t
Direcional Trucado
Lei de Pesos e Dimensões
Principais Peso Máximo PBT 
 PBT + CMT Lota Comprim Comprim Prec
Permitido leia Tolerâ míni ção ento ento isa
Configurações de por Eixo mais ncia ma mínimo máximo AET
Veículos Usadas no de 5%

País
Caminhão + Reboque 6+10+17 33,0t 34,650 34,6 - vide nota 19,80m não
t 50t (2)

Caminhão + Reboque 6+10+10+17 43,0t 45,150 45,1 - vide nota 19,80m não
t 50t (2)

Caminhão Trucado + 6+17+10+17 50,0t 52,500 52,5 - 17,50m
 19,80m não

Reboque t 00t vide nota
(2)

Romeu e Julieta 6+17+10+17 50,0t 52,500 52,5 - 17,50m
 19,80m não

t 00t vide nota
(2)

(2) As combinações de veículos com duas unidades, do tipo caminhão e reboque, e comprimento inferior a
17,50m ficam limitadas ao PBT máximo de 45,0t
Lei Principais
de Pesos e Dimensões Peso Máximo PBT 
 PBT + CMT Lotaç Comprim Comprim Preci
Permitido por leia Tolerâ míni ão ento ento sa
Configurações de Eixo mais ncia de ma mínimo máximo AET
Veículos Usadas no 5%
País
Caminhão Trator + Semi- 6+10+10 26,0t( 27,300t 27,3 - - 18,60m não
reboque
 1) 00t

Caminhão Trator + Semi- 6+10+17 33,0t( 34,650t 34,6 - - 18,60m não

reboque
 1) 50t

Caminhão Trator + Semi- 6+10+25,5 41,5t( 43,575t 43,5 - - 18,60m não

reboque
 1) 75t

Caminhão Trator + Semi- 6+10+20
 36,0t( 37,800t 37,8 - - 18,60m não

reboque
 vide nota (10) 1) 00t

(10)Os semireboques das combinações com um ou mais eixos distanciados, somente poderão ser homologados
e/ou registrados se equipados com suspensão pneumática e eixo auto-direcional em pelo menos um dos eixos.
Lei Principais
de Pesos e Dimensões Peso Máximo PBT 
 PBT + CMT Lotaç Comprim Comprim Preci
Permitido por leia Tolerâ míni ão ento ento sa
Configurações de Eixo mais ncia de ma mínimo máximo AET
Veículos Usadas no 5%
País
Caminhão Trator + Semi- 6+10+10+17
 43,0t 45,150t 45,1 - - 18,60m não
reboque
 vide nota (10) 50t

Caminhão Trator + Semi- 6+10+10+10+1 46,0t 48,300t 48,3 - 16,00m
 18,60m não
reboque
 0
 00t vide nota
vide nota (10) (1)

Caminhão Trator Trucado + 6+17+10 33,0t 34,650t 34,6 - - 18,60m não

Semi-reboque
 50t

Caminhão Trator Trucado + 6+17+17 40,0t 42,000t 42,0 - - 18,60m não

Semi-reboque
 00t

(1)As combinações do tipo caminhão trator + semi-reboque com comprimento inferior a 16,00m ficam
limitadas ao PBT máximo de 45,0t.
Lei de Pesos e Dimensões
Principais Peso Máximo PBT 
 PBT + CMT Lotaç Comprim Comprim Preci
Permitido por leia Tolerâ míni ão ento ento sa
Configurações de Eixo mais ncia de ma mínimo máximo AET
Veículos Usadas no 5%

País
Caminhão Trator Trucado + 6+17+25,5 48,5t 50,925t 50,9 - 16,00m 18,60m não
Semi-reboque
 25t

Caminhão Trator Trucado + 6+17+10+10
 43,0t 45,150t 45,1 - - 18,60m não

Semi-reboque
 vide nota (10) 50t

Caminhão Trator Trucado + 6+17+10+17
 50,0t 52,500t 52,5 - 16,00m 18,60m não
Semi-reboque
 vide nota (10) 00t

Caminhão Trator Trucado + 6+17+10+10+1 53,0t 55,65t 55,6 - 16,00m 18,60m não
Semi-reboque
 0
 5t
vide nota (10)
LeiPrincipais
de Pesos e Dimensões Peso Máximo PBT 
 PBT + CMT Lotaçã Comprime Comprime Precis
Permitido por leia Tolerânc mínim o nto nto a AET
Configurações de Eixo mais ia de 5% a mínimo máximo
Veículos Usadas no
País
Treminhão
 6+17+10+10+10 63,0t 66,150t 66,15 - 25,0m(2) 30,0m sim
+10 0t

Bitrem com comprimento 6+17+17+17 57,0t 59,850t 59,85 36,0t 17,50m 19,80m não
entre 17,50 a 19,80m
 0t

Bitrem com comprimento 6+17+17+17 57,0t 59,850t 59,85 36,0t 19,80m
 30,0m sim
entre 19,80m e 30,00m
 0t vide nota
(4)

Rodotrem com comprimento 6+17+17+17+17 74,0t 77,700t 77,70 48,0t 19,8m 25,0m sim
entre 19,8m e 25,0m
 0t

Rodotrem com comprimento 6+17+17+17+17 74,0t 77,700t 77,70 48,0t 25,0m 30,0m sim
entre 25,0m e 30,0m
 0t
Lei de Pesos e Dimensões
Principais Peso Máximo PBT 
 PBT + CMT Lotaç Comprim Comprim Preci
Permitido por leia Tolerân míni ão ento ento sa
Configurações de Eixo mais cia de ma mínimo máximo AET
Veículos Usadas no 5%
País
Tritrem
 6+17+17+17+17 74,0t 77,700t 77,70 - 25,0m 30,0m sim
0t

Bitrem de 8 Eixos
 6+17+17+25,5 65,5t 68,775t 68,77 - 25,0m 30,0m sim

5t

Bitrem de 9 Eixos 6+17+25,5+25, 74,0t 77,700t 74,0t 48,0t 25,0m 30,0m sim
5

(4)É permitida a circulação de Combinações de Veículos de Carga com PBTC igual ou

inferior a 57t e
comprimento superior a 19,80m e máximo de 30,00m, mediante obtenção de AET
Lei dos Caminhoneiros
A lei nº 13.103/2015, em vigor desde abril, trouxe algumas
modificações que estabelecerão novas regras para o exercício
da atividade dos caminhoneiros. A saber:
Jornada de trabalho:
• É considerado como jornada de trabalho o tempo em que o
caminhoneiro se encontra à disposição da empresa — descontando os
períodos utilizados como intervalo para refeições, repousos, descansos
e tempo de espera.
• A jornada de trabalho dos caminhoneiros permanece sendo de 8
horas/dia, mas, caso seja acordado em convenção coletiva, pode se
estender por mais 4 horas.
• Ela não tem horário específico para início, términos e intervalos, mas
o caminhoneiro não poderá dirigir por mais do que 5 horas e meia
ininterruptas.
• Portanto, a cada 6 horas de viagem, o caminhoneiro terá uma pausa
de 30 minutos para repouso. Além disso, existe a pausa de 1 hora
referente ao período de refeição — essa pausa pode ser realizada
quando o caminhoneiro realizar a pausa das 6 horas.
Lei dos Caminhoneiros
Período de descanso
• A cada 24 horas trabalhadas, o caminhoneiro tem direito a 11 horas de descanso
- sendo 8 delas ininterruptas, obrigatoriamente.
• As outras 3 horas de descanso podem ser realizadas depois desse intervalo.
• Quando o caminhoneiro realizar viagens que tenham prazo superior a 7 dias, ele
terá direito a 24 horas de descanso, além das 11 horas diárias.
Locais de repouso
• É considerado como local de descanso: rodoviárias, alojamentos, pousadas,
hotéis, postos de combustíveis e pontos de parada.
• O governo se compromete a adotar medidas que visam a ampliação da
quantidade desses espaços e concederá incentivos para a iniciativa privada
implantar esses locais de descanso.
Lei dos Caminhoneiros
Exames toxicológicos
• Todo caminhoneiro que é contratado ou demitido precisa realizar exames
toxicológicos;
• No entanto, esse profissional tem o direito à confidencialidade dos resultados e as
empresas devem criar programas de controle do uso do álcool e drogas a cada 2 anos
e 6 meses, pelo menos, porém caso os caminhoneiros se recusem a participar do
programa, os mesmos poderão ser penalizados pela Empresa.
 
Pedágio e tolerância sobre peso
• Veículos que circulam vazios não precisam mais pagar pedágio sobre os eixos que
estiverem suspensos. A tolerância máxima sobre os limites de peso é de 5% além do
limite do peso bruto total e 10% além do limite do peso bruto por eixo.
Lei dos Caminhoneiros
Prazo para carga e descarga
• Com a nova lei, o prazo máximo para carga e descarga é estabelecido em 5 horas e
passa a ser contado a partir do momento em que o veículo chega no endereço de
destino.
• O tempo que ultrapassar esse prazo, será de obrigação do caminhoneiro pagar R$1,38
por tonelada/hora, sendo que deve se considerar a capacidade total do veículo na
hora de fazer o cálculo do valor a ser pago. Além disso, esse valor sofrerá correções
anuais de acordo com as variações do Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC).
Perdão de multa
• A nova Lei dos Caminhoneiros estabelece que as multas recebidas por excesso de peso
nos últimos dois anos serão perdoadas, sendo assim os caminhoneiros devem ser
ressarcidos pelo seu contratante referente aos prejuízos tomados em decorrência das
infrações por excesso de peso — incluindo o transbordo de cargas — que estejam em
desacordo com o que está escrito em Nota Fiscal.
Lei dos Caminhoneiros
Pagamento de frete
• Fica estabelecido que o pagamento de frete deverá ser feito através de crédito
em conta bancária e será regulamentado pela ANTT.
Direitos dos caminhoneiros
• Os motoristas passam a ter direito a atendimento médico oferecido pelo SUS,
bem como acesso a serviços de medicina ocupacional, seguro com cobertura por
morte ou invalidez, proteção do Estado contra ações criminosas que ocorram
durante o período de trabalho e jornada de trabalho registrada (através de
dispositivos instalados nos veículos ou anotações diárias).
Procargas
• Além de todas essas alterações, o Governo Instituiu o Procargas - Programa de
Apoio ao Desenvolvimento de Transporte de Cargas Nacionais. Ele tem como
objetivo principal o desenvolvimento de políticas que buscam a melhoria dos
ambientes de trabalho, principalmente no que diz respeito às ações relacionadas
à medicina ocupacional.
Tecnologia da Informação aplicada ao
transporte rodoviário
• GPS (Global Positioning System):
• O GPS é um sofisticado sistema eletrônico de navegação, desenvolvido pelo
Departamento de Defesa dos EUA, com base em uma rede de satélites que
permite localização instantânea, em qualquer ponto da Terra, com uma
precisão quase perfeita.
• O monitoramento de veículos por GPS consiste em localizar os mesmos em
movimento, visando conhecer a sua posição georreferenciada em tempo real.
• Para o monitoramento de veículo, utiliza-se o GPS para localizá-lo, por meio
de uma unidade receptora acoplada a esse veículo que processa as
informações de posicionamento.
• Posteriormente, essas informações são transmitidas para uma central de
controle, via satélite ou outra forma de comunicação (celular, rádio etc.),
que, por sua vez, trata essas informações obtendo o deslocamento do
veículo.
Tecnologia da Informação aplicada ao
transporte rodoviário
• GIS (Geographic Information System): ferramenta ou sistema que une
tabelas, informações geográficas e o mapa da região destino integrando um
grande banco de dados georreferenciado;

• TMS (Transport Management System): é um software para as empresas

controlarem as informações de fretes, entregas, roteiros, desempenho dos
motoristas e veículos, rastreamento das mercadorias, emissão de
conhecimentos eletrônico de carga e outros documentos fiscais. Trazendo
melhorias na qualidade e produtividade em todo o processo de transportar,
permitindo um maior controle de toda a operação de forma integrada.

• Simuladores de cargas: são sistemas que tem como objetivo otimizar

quantidade de carga de um espaço, calculando sua máxima ocupação.
Lista de produtos e sites
Lista de produtos e sites
Aplicativos para transporte de cargas
• Truckpad: https://www.truckpad.com.br/
• Quero Frete: https://www.querofrete.com.br/
• Sontra Cargo: https://www.sontracargo.com.br/fretes
• Mudaqui: http://www.mudaqui.com.br/
• Fretebras Checkin: http://www.fretebras.com.br/checkin/
• Busca Cargas: https://www.buscacargas.com.br/
TRANSPORTE AÉREO
 REALIDADE DO TRANSPORTE AÉREO

Conceitos Técnicos para Análise de Indicadores

• Carga Paga: Todos os bens que tenham sido transportados
em aeronave, exceto correio e bagagem, e tenham gerado
receitas para a companhia aérea

• Índice de Aproveitamento:
Tonelada Km Utilizada Paga/ Tonelada Km Ofertada

157
 REALIDADE DO TRANSPORTE AÉREO
Distribuição de Carga Doméstica Paga Transportada

ANAC, 2014.
158
 REALIDADE DO TRANSPORTE AÉREO

Composição do Faturamento do Transporte Aéreo

FONTE: ANAC, 2015

159
 REALIDADE DO TRANSPORTE AÉREO
Evolução Carga Transportada – Doméstico / Internac.

Cresceu 20% nos

últimos 10 anos;

Entre 2014 e
2015: redução
de 6,1%;

FONTE: ANAC, 2015 160

 REALIDADE DO TRANSPORTE AÉREO
Principais Rotas – Carga Transportada

161
FONTE: ANAC, 2015
 REALIDADE DO TRANSPORTE AÉREO
Carga Despachada por Estado

• CONCENTRAÇÃO DE CARGA
NOS 10 MAIORES AEROPORTOS
DO BRASIL

• 23% DO FLUXO CONCENTRADO

EM GUARULHOS, MANAUS E
BRASÍLIA.

FONTE: ANAC, 2015

162
 REALIDADE DO TRANSPORTE AÉREO
Carga Transportada por Empresa – Internacional
(2015)
Empresa %
TAM 14,9%
ABSA 7,6%
Atlas Air 7,3%
American Airlines 5,6%
Lan Cargo 5,3%
CargoLux 5,2%
TAP 4,3%
Lan Colômbia 3,3%
UPS 3%
Lufthansa 3%
FONTE: ANAC, 2015 163
 REALIDADE DO TRANSPORTE AÉREO
Principais Rotas – Carga Transportada Internac.

FONTE: ANAC, 2015 164

 REALIDADE DO TRANSPORTE AÉREO
Participação nas Cargas de Importação – Mar/16

FONTE: INFRAERO 165

 REALIDADE DO TRANSPORTE AÉREO
Participação nas Cargas de Exportação – Mar/16

166
FONTE: INFRAERO
 REALIDADE DO TRANSPORTE AÉREO
Frota de Aeronaves por Tipo de Transporte

FONTE: ANAC, 2014 167

 REALIDADE DO TRANSPORTE AÉREO
Idade da Frota – por Empresa
O Brasil tem uma das frotas de aeronaves mais jovens do
mundo.

FONTE: ABEAR, 2015

168
 REALIDADE DO TRANSPORTE AÉREO

Concessões Aeroportos

Atrair investimentos para ampliar,

aperfeiçoar a infraestrutura
aeroportuária brasileira e promover
melhorias no transporte aéreo.

São Gonçalo
do Amarante - Brasília - DF Guarulhos - SP
RN

Campinas - SP Galeão - RJ Confins - MG

169
 REALIDADE DO TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS
Concessões Aeroportos

Melhorias com as Concessões

• Ampliações: pátio de
aeronaves, pistas, salas de
embarque, terminal de
passageiros;
• Revitalização de áreas de
serviços (alimentação,
conveniência);
• Melhoria nas instalações;

170
 DESAFIOS E PERSPECTIVAS
Perspectiva de Crescimento Econômico

FONTE: ABEAR, 2015

171
 DESAFIOS E PERSPECTIVAS
Perspectiva de Crescimento da Demanda
Crescimento
de 58% até
2020.

172
FONTE: ABAER, 2015
 DESAFIOS E PERSPECTIVAS
Desafio da Capacidade
Dos doze maiores aeroportos do país, oito já estão com
utilização igual ou acima da capacidade.

FONTE: ABEAR, 2015 173

 DESAFIOS E PERSPECTIVAS
Desafio para Expansão de Infraestrutura
Aeroporto de Vitória da Conquista - BA

Aeronaves menores;
Menor capacidade não induz a Demanda; 174
 DESAFIOS E PERSPECTIVAS
Desafio dos Custos Operacionais

• Maior consumo impacta no Meio Ambiente;

• “Guerra Fiscal” reduz arrecadação em estados com
maior ICMS;
• Adaptação de rotas;
• Custos de frete e de passagens aéreas;
175
 DESAFIOS E PERSPECTIVAS
Desafio dos Custos Operacionais

FONTE: ABEAR, 2015 176

 DESAFIOS E PERSPECTIVAS
Perspectiva de Expansão

• Investimento na ampliação e
construção de aeroportos;

• Revisão de rotas e procedimentos

de controle aéreo;

• Voos de passageiros com

aproveitamento para cargas;

• Necessidade de investimento na
infraestrutura de acesso;

• Parceria Público Privado;

177
 DESAFIOS E PERSPECTIVAS
Esforços Combinados

FONTE: ABEAR, 2015 178

 INFRAESTRUTURA DO TRANSPORTE AÉREO
Players do Transporte Aéreo

A Secretaria da Aviação Civil (SAC) tem como

objetivo formular, coordenar e supervisionar
as políticas para o desenvolvimento da
Aviação Civil.

Agência Reguladora, vinculada à SAC, tem

por finalidade regular e fiscalizar as
atividades de aviação e infraestrutura
aeronáutica (prevenção de acidentes,
controle do espaço aéreo, administrações
aeroportuárias.
179
 INFRAESTRUTURA DO TRANSPORTE AÉREO
Players do Transporte Aéreo

Atua para prover a infraestrutura de

serviços aeroportuários e de navegação
aérea. Administra, opera industrial e
comercialmente, presta assessoria na
implantação de aeroportos.

Entidade representativa da Aviação Civil.

Auxilia na formulação de uma política
comum. Representa 240 empresas aéreas
em todo o mundo (ABEAR)

180
 INFRAESTRUTURA DO TRANSPORTE AÉREO
Players do Transporte Aéreo

Associação que promove comunicação e

relacionamento do setor aéreo. Reúne as
principais companhias aéreas brasileiras.

Departamento de Controle do Espaço Aéreo,

tendo por objetivo controlar e gerenciar as
atividades relacionadas ao espaço aéreo e de
proteção ao voo.

181
 INFRAESTRUTURA DO TRANSPORTE AÉREO
Players do Transporte Aéreo

FONTE: ANAC, 2014.

182
 INFRAESTRUTURA DO TRANSPORTE AÉREO
Players do Transporte Aéreo

• Profissionais da Aviação Civil: pilotos, comissários,

despachantes operacionais de voo, agentes de aeroportos,
controladores de tráfego aéreo, equipes de manutenção,
etc.

• Empresas de Transporte;

• Empresas de Serviços Aeroportuários;

• Indústria Aeronáutica;

183
CARACTERIZAÇÃO
• É bastante empregado nos casos em que a VELOCIDADE de
entrega (ou a segurança) é o ponto mais importante a ser
considerado.

• Combinado com o Transporte Rodoviário;

• Cargas extremamente Fracionadas, com Alto Valor Agregado

e necessidade de Tempo de Trânsito entre 24 e 48 horas,
situação em que os outros modais não são tão competitivos.

Comparativo

São Paulo – Marítimo Aéreo

Cingapura)
35 a 42 dias 1 a 2 dias

184
CARACTERIZAÇÃO
• Suporte, Rastreamento e Monitoramento Meteorológico;

• Iluminação e Sinalizadores para facilitar o pouso;

• Tecnologia de ponta e controle informatizado;

• Manutenção de caráter preventivo e nunca corretivo;

• Limitação no tamanho das unidades de volume e peso, o

que direciona este modal para o atendimento de produtos
específicos como: gêneros alimentícios, animais a plantas,
eletrônicos, bens de alto valor agregado, joias,
medicamentos, etc.

185
 CARACTERIZAÇÃO
Elevado Custo com Combustível e Carga Tributária. Essa estrutura
de custos é repassada para o produto/serviço final.

4 vezes mais caro que o frete rodoviário e 16 vezes que o

ferroviário

As empresas aéreas são obrigadas a abastecer seus aviões em regiões

em que o valor de combustível seja mais adequado em virtude das
alíquotas de ICMS, obrigando a execução de uma roteirização
impecável, para reduzir custos ao longo das operações.

186
 CARACTERIZAÇÃO
Vantagens
- Rede de aeroportos, localização em centro de
produção, velocidade, eficiência e confiabilidade.
- Frequência de voos, atinge regiões pouco acessíveis
e é bastante seguro.
- Menor taxa de danos e necessidade de embalagens
protetoras.

187
CARACTERIZAÇÃO
Desvantagens

- Menor capacidade de carga; padrão de contêiner

menor;
- Custo elevado para frete (impostos, combustível,
etc.).
- Sensível a problemas mecânicos, condições
climáticas e congestionamentos.
- Fortes restrições a cargas perigosas.

188
CARACTERIZAÇÃO
SERVIÇOS

Serviço Regular: companhias aéreas comerciais que operem

com horários e rotas fixos, com frequência de saídas e
períodos regulares, previamente anunciados.

Serviço de transporte aéreo fretado: serviços em que se

contrata fretes com tarifas mais baixas para embarques
pequenos, mas que só embarcam quando a empresa
transportadora consolidar toda a tonelagem útil da aeronave
com outras cargas, o que pode levar alguns dias de espera.
Nesse caso, as tarifas são negociadas com o transportador em
função da demanda de mercado.

189
CARACTERIZAÇÃO
VEÍCULOS - AERONAVES

AERONAVE FULL PAX

Transporte prioritário de passageiros.

Caso haja espaço que não seja
preenchido por bagagem, pode ser
utilizado para transporte de cargas,
que embarcam no último convés
inferior da aeronave. Modelo
empregado no Ceará, dada a baixa
quantidade de voos cargueiros.

190
 TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS

VEÍCULOS - AERONAVES

AERONAVE COMBI

Aeronaves utilizadas tanto para

cargas quanto para passageiros,
onde a carga é colocada nos
conveses inferiores da aeronave.

191
 TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS

VEÍCULOS - AERONAVES

AERONAVE FULL CARGO

Aeronaves cargueiras,
configuradas exclusivamente
para o transporte de
mercadorias, possuindo decks
inferiores e superiores.

Seus modelos são mais robustos,

porém transportam até 150
toneladas.

192
 TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS

TRANSPORTADORAS AÉREAS

193
TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS

Exemplo:

194
 TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS

CUSTOS DO TRANSPORTE AÉREO

Custos fixos e variáveis. Depreciação,

Remuneração do Capital,
Custo Administrativo,
Salários,
Manutenção,
Combustível,
Óleos,
Peças de reposição,
Taxas, serviços contratuais (locação,
equipamentos, segurança), etc.

195
 TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS

CUSTOS DO TRANSPORTE AÉREO

Tarifas de Navegação Aérea Tarifas de uso das comunicações e dos auxílios

de navegação aérea;
Tarifas Aeroportuárias Tarifa de Pouso;
Tarifa de Permanência no pátio de manobras;
Tarifa de Permanência na área de estadia;

196
 TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS

CUSTOS DO TRANSPORTE AÉREO

Custos nos terminais de carga Tarifa de armazenagem – taxa devida por

(repassados ao cliente)
armazenamento, guarda e controle de
mercadorias nos armazéns de carga
aérea.
Tarifa de capatazia – taxa devida por
movimentação de mercadorias dentro
dos armazéns do terminal de cargas.
Valores fixados e regulamentados.

197
 TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS

CUSTOS DO TRANSPORTE AÉREO

Tipo %
Combustíveis 29,5%
Seguros, Arrendamentos, Manutenções 21%
Pessoal 15,9%
Tarifas de Navegação 4,5%
Tarifas Aeroportuárias 2,8%
FONTE: ANAC

198
 TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS

FRETES E TARIFAS

A base de cálculo do frete aéreo é obtida por meio do peso ou do

volume da mercadoria, sendo considerado aquele que representar
maior valor.

No caso do transporte aéreo, o fator de cubagem é 167.

Assim:

1m³ = 167 Kg.

Assim, uma caixa com 0,50m x 0,36m x 0,22m terá seu peso cubado
da seguinte forma:
Peso cubado: 0,50 x 0,36 x 0,22 x 167 = 6,6Kg.
199
 TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS

FRETES E TARIFAS
Tarifa mínima: aplicada a pequenos embarques, desconsiderando peso ou
volume.

Tarifa normal: aplicada a remessas de 45kg.

Tarifa por quantidade: aplica-se com remessas superiores a 45kg, por faixas
(45 – 100kg, 100 – 300kg, 300 a 500kg).

Tarifa classificada: usada para transporte de certos grupos de carga como

bagagem desacompanhada, animais vivos, jornais, revistas, restos mortais.

Tarifas governamentais: baseadas em acordos bilaterais.

Tarifas para remessas expressas (courier): aplicadas para pequenos

embarques de caráter urgente/expresso. As tarifas são mais caras, porém a
entrega da carga é mais rápida. 200
TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS

• 24 Terminais de Logística;
• 24 operam com Importação;
• 20 com Exportação;
• Carga Nacional;

• Câmaras Frigoríficas;
• Instalações para Carga Viva;
• Áreas para cargas perigosas;
• Equipamentos:
• Balanças (80t), Docas, Plataformas,
Medidores de Radiação, Paleteiras,
Empilhadeiras, Dollys, Aparelhos
Raio X, ETC. 201
 TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS

TERMINAL DE CARGAS – AEROPORTO FORTALEZA

O terminal de cargas, através do Ato Declaratório Executivo SRRF 11,

iniciou suas atividades em julho de 2009. O terminal é organizado em
armazéns de importação, exportação e carga nacional.

O TECA dispõe de um pátio exclusivo, com capacidade para sete

aeronaves, e uma área para estacionamento de clientes e caminhões de
transportadoras. No lado terra, existem nove posições de docas para
recebimento e entrega de carga da importação (4 posições) e exportação
(5 posições).

202
 TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS
TERMINAL DE CARGAS – AEROPORTO FORTALEZA

Dentro da área de armazenagem dispõe-se de uma área reservada para a

armazenagem de cargas sob cunho sanitário e setor de perdimento,
separadamente. As cargas com necessidade de anuência/vistoria da ANVISA são
segregadas.

CARGAS EM PERDIMENTO: Cargas armazenadas por mais de 90 dias, sem registro

do documento liberatório e também quando a entrega não é realizada em 60 dias
mesmo com o registro do documento liberatório (INFRAERO, 2011).

203
 TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS
TERMINAL DE CARGAS – AEROPORTO FORTALEZA
Equipamentos (em 2013): Tratores rebocadores,
plataformas elevatórias, dollys, empilhadeiras, balanças,
paleteiras, cofre para valores, câmaras frigoríficas.
 
Armazenamento para cargas perigosas.
 
Serviços ofertados: inspeção prévia, armazenagem,
despaletização, tratamento da madeira, armazenagem,
utilização das câmaras, etc.

204
 TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS

Exemplos:

Manaus - AM Guarulhos - SP Lisboa, Portugal

205
 TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS
TERMINAL DE CARGAS FORTALEZA

OPERAÇÕES DE EXPORTAÇÃO

As operações internacionais ocorrem por meio da integração de dois

sistemas: o SISCOMEX e o TECAPLUS. Inicialmente, as empresas clientes do
TECA devem inserir as informações da exportação no sistema, para que
sejam obtidos os documentos para o transporte, como o Registro de
Exportação (RE) ou a Declaração Simplificada de Exportação (DSE).

Feito a Presença da Carga, a mercadoria é direcionada para o

Armazenamento, seguindo os critérios como peso, cubagem, tipo de
embalagem e natureza da carga. Produtos perecíveis ou perigosos possuem
trato diferenciado e tem sua armazenagem segregada.

Produtos e demais acessórios com madeira são conferidos criteriosamente

pelo Ministério da Agricultura e Vigilância Sanitária, independente do
tamanho e peso dos produtos.
206
 TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS

TERMINAL DE CARGAS FORTALEZA

OPERAÇÕES DE EXPORTAÇÃO

Na conferência aduaneira as cargas são analisadas pela Receita Federal,

que direciona as cargas, por meio da Parametrização, para o canal de
verificação.
Estando a carga liberada, após parametrização da Receita Federal, segue o
processo de Expedição.

A INFRAERO após analisar os documentos apresentados, juntamente com a

confirmação do pagamento das tarifas, realiza a confirmação no SISCOMEX
e disponibiliza a carga para embarque. Nesse momento, são realizadas as
operações de paletização, pesagem e entrega. O processo é finalizado com
o fechamento do voo e o envio, por parte da empresa aérea.

207
FONTE: INFRAERO 208
 TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS
TERMINAL DE CARGAS FORTALEZA

OPERAÇÕES DE IMPORTAÇÃO

O procedimento de importação tem início ainda no país de origem da

carga. O transportador aéreo registra no SISCOMEX uma Pré-informação
do voo, com os dados das mercadorias transportadas.

Imediatamente após o pouso da aeronave, a companhia deve apresentar o

Manifesto da Carga e os conhecimentos aéreos, entre outros documentos.
Com todos os documentos recebidos, a INFRAERO realiza o Recebimento.

O local onde as cargas são recebidas e despaletizadas é denominado de

“ponto zero” e, a partir desta etapa, são feitos os registros no TECAPLUS
para emissão das etiquetas de controle e identificação por código de
barras.

209
 TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS
TERMINAL DE CARGAS FORTALEZA

OPERAÇÕES DE IMPORTAÇÃO

Os materiais são despaletizados e separados na presença do representante

do transportador aéreo de acordo com as informações constantes no
SISCOMEX e TECAPLUS no que se refere a peso, volume, quantidade,
embalagem e tratamento. A empresa aérea será responsável pela exatidão
nas informações prestadas, a temperatura em que os produtos perecíveis
devem ser mantidos, através do código de natureza da carga.

Ainda no recebimento, existe a verificação e o registro de eventuais

avarias nos volumes. Se alguma divergência inicial for identificada na
verificação, a INFRAERO comunica o agente de cargas para que sejam
tomadas providências. Em seguida, as cargas são destinadas para
Armazenamento, permanecendo à disposição dos Órgãos Anuentes até o
trâmite de Desembaraço Aduaneiro.

210
 TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS
TERMINAL DE CARGAS FORTALEZA

OPERAÇÕES DE IMPORTAÇÃO

A Conferência Aduaneira é realizada dentro do recinto do TECA,

sendo conduzida pela autoridade aduaneira local, mediante
presença do importador ou seu representante legal.

A liberação inicia-se com o registro de documento liberatório que

reúne informações detalhadas junto à Receita Federal. Os
documentos são registrados no SISCOMEX e submetidos à análise
fiscal, resultando na Parametrização (canal verde, laranja,
vermelho e cinza).

211
212
Transporte Ferroviário
HISTÓRIA DAS FERROVIAS
SISTEMA FERROVIÁRIO BRASILEIRO DE CARGA
TERMINOLOGIA BÁSICA
PAGAMENTOS DA CONCESSÃO, ARRENDAMENTO E TRIBUTOS
Movimentação de Cargas (TU)
Investimento nas Ferrovias
Crescimento do Transporte Intermodal
Frota de Material Rodante
Industria Ferroviária Nacional
Gargalos e desafios
• Outro entrave físico identificado pela Pesquisa da CNT são as passagens
em nível que, além de reduzir a velocidade e dificultar as manobras em
áreas densamente povoadas, elevam o risco de ocorrência de acidentes. a
eliminação das passagens em níveis mais problemáticos somam R$ 7,1
bilhões gerando benefícios socioeconômicos que chegam a R$ 19,2
bilhões.
• O Brasil, por ser um país de dimensões continentais, requer uma malha
ferroviária de aproximadamente 52 mil km de extensão, compatível com
as distâncias entre os centros produtores e consumidores.
• Outro grande desafio é o aumento da intermodalidade, isto é, o uso
sucessivo e complementar de diversos modais. Esta logística integrada
depende de modernos terminais de transbordo (especialmente nos portos)
e de aperfeiçoamentos no atual sistema tributário brasileiro, que ainda
onera o transporte intermodal.
Obrigado!