Enegep2011 TN Sto 135 855 17661

XXXI ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO
Inovação Tecnológica e Propriedade Intelectual: Desafios da Engenharia de Produção na Consolidação do Brasil no

Cenário Econômico Mundial
Belo Horizonte, MG, Brasil, 04 a 07 de outubro de 2011.
DESENVOLVIMENTO DE CENTRAL
ELETRÔNICA AUTOMOTIVA
ALEXANDRE GRANVIL SOUZA (ULBRA)
xgranville@hotmail.com
Gerson Antunes Soares (ULBRA)
gerson@inf.ufsm.br
Berenice de Oliveira Bona (ULBRA)
berebona@terra.com.br
Matheus Bona (IFSUL)
mateus.bona@gmail.com
Atualmente a injeção eletrônica é usada para extrair o melhor

funcionamento do motor, porém ela não abre novas possibilidades de
ajuste para as alterações mecânicas. Este artigo pretende apresentar
uma possível solução de hardware e softwarre com o intuito de
facilitar o ajuste do funcionamento de um motor em automóveis
preparados. Com uma configuração ideal e um possível auto-ajuste da
injeção de combustível, através de substituições de peças mecânicas,
deseja-se um melhor desempenho e dirigibilidade em diversas
situações, no intuito de aumentar a potência destes.
Palavras-chaves: Programação e Controle, Planejamento, Qualidade,

Tecnologia
1. Introdução
Devido às novas tendências e tecnologias empregadas na fabricação de automóveis, a

elaboração de mecanismos confiáveis e garantidos tornou-se o foco de estudo dos engenheiros
e projetistas na área automotiva.
Partindo deste pressuposto, automóveis equipados com injeção eletrônica têm um
funcionamento que extrai do motor o melhor rendimento que ele pode oferecer. Em
contrapartida, fica restrito o ajuste no caso de modificações de componentes mecânicos a fim
de obter um maior rendimento e potência, devido à central eletrônica, que gerencia os
processos de funcionamento, ter uma configuração e programação previamente armazenadas
de acordo com as configurações originais do automóvel. Isso exige desenvolver um sistema
de gerenciamento que possa alterar e reconfigurar as informações lidas pela central,
conseguindo assim uma coerência e melhor ajuste do motor em automóveis preparados.
Existem no mercado nacional e internacional, alguns dispositivos que conseguem
fazer este tipo de reajuste, porém, exigem conhecimentos técnicos específicos, dificultando o
ajuste preciso para os profissionais chamados preparadores, que efetuam este tipo de serviço.
Visando facilitar esse ajuste com uma melhor precisão, sem a adoção de equipamentos
especiais e para ter certeza de que se obtenha uma melhor configuração, pretende-se realizar a
leitura de outro parâmetro com a utilização de um sensor já existente no veículo, cujo sinal
será redirecionado para uma nova central de gerenciamento, que se propõem desenvolver
neste trabalho. Com esses novos sinais enviados para a central, a programação da mesma terá
que adaptar-se de modo que as respostas para os atuadores sejam adequadas e precisas.
No decorrer deste trabalho teremos o seguinte: na seção 2 são apresentados os
conhecimentos específicos referentes à injeção eletrônica e seus componentes. A seguir, na
seção 3 é feita uma análise de todos os requisitos necessários para desenvolver a central a ser
implementada; já na seção 4 é apresentada a proposta; e por fim, na seção 5, é apresentada a
conclusão do trabalho.
2. Conhecimentos específicos
A injeção eletrônica é a tecnologia empregada na mecânica automotiva a fim de se

adequar às novas tendências e exigências do mercado. Conforme Figueiredo (2004):
A injeção eletrônica é uma das grandes inovações tecnológicas do automóvel.
Surgiu na década de 1980 e foi aperfeiçoada na década de 1990. A injeção, mesmo
antes de contar com gerenciamento eletrônico, veio para substituir o velho
carburador e agregar mais eficiência ao motor, principalmente quanto às emissões
gasosas pelo escapamento. Como ocorria com o carburador, a função deste
equipamento é fazer a mistura de ar e combustível, só que nos modernos sistemas
isso é feito de maneira extremamente precisa. Embora pareça complicado à primeira
vista, o sistema é simples. Quem determina quando, quanto e por quanto tempo as
válvulas de injeção (injetores) abrem é um computador. Mas ele faz isso baseado em
informações como o quanto o motorista apertou o pedal do acelerador, a rotação do
motor, a pressão reinante no coletor de admissão e as temperaturas do ar e do líquido
de arrefecimento. Essas informações são colhidas por sensores e transformadas em
sinal elétrico, para chegarem ao computador. A quantidade de combustível deixado
entrar irá se juntar ao ar que o motor está admitindo, momento em que se forma a
mistura ar/combustível.
2
Segundo informação publicada no Site da Bosch (2009), quando o motor entra em

funcionamento, os pistões do motor sobem e descem. Quando o pistão está na fase de descida,
se produz no coletor de admissão uma aspiração (vácuo), que recolhe ar da atmosfera e passa
pelo sensor que mede o fluxo de ar chegando até os cilindros do motor. A central de
gerenciamento, também conhecida como ECU, por sua vez, permite que os bicos injetores
injetem a quantidade de combustível ideal para a quantidade de ar admitido, gerando a
perfeita relação ar/combustível, que é chamada de mistura. Quanto melhor for a relação
ar/combustível, melhor a economia, rendimento e funcionamento do motor.
Os sistemas de injeção eletrônica basicamente são compostos de sensores e atuadores,
por isso, precisamos conhecer estes componentes. Sensores são elementos que estão
instalados em pontos estratégicos do motor e tem a finalidade de coletar sinais para a ECU
processar. Como exemplos, podemos citar: sensor de temperatura, sensor de pressão do
coletor, sensor de posição da borboleta de aceleração, sensor de rotação, entre outros. Além
disso, também devemos conhecer os atuadores, que são elementos que recebem os dados
processados da ECU e atuam no funcionamento do motor, como o atuador de marcha lenta e
bicos injetores.
Partindo da análise de alguns dispositivos eletrônicos já existentes no mercado,
consegue-se alterar e obter controle sobre o gerenciamento do sistema, porém esse
gerenciamento se torna difícil de ser definido por serem necessários conhecimentos
específicos, tanto na área de eletrônica quanto na área de mecânica. Baseado nestas
dificuldades técnicas, através da leitura dos sinais enviados pelos sensores, principalmente
pelo sensor de oxigênio, também conhecido como Sonda Lambda, propõe desenvolver uma
central auto-ajustável, que realize os ajustes de forma automatizada, conseguindo alcançar
uma melhor configuração com segurança e confiabilidade, para garantir maior potência em
veículos preparados.
3. Análise
Sabemos que um sistema de captura de dados é a união de elementos formando um

conjunto. Aquisição de dados é a coleta de informações do mundo exterior de modo a gerar
dados, que podem ser manipulados por algum tipo de hardware e software. Normalmente
envolve a obtenção de sinais analógicos e o processamento desses sinais para conseguir a
informação desejada. Existem também sensores que geram sinais eletrônicos (digitais)
facilitando a manipulação dos mesmos. Porém, alguns sinais são analógicos, e necessitam ser
convertidos em sinais digitais ou eletrônicos, por componentes específicos de obtenção desses
sinais. Esses dados coletados são monitorados, analisados e guardados em algum tipo de
memória. Consegue-se isto, usando um software de manipulação disponibilizado pelo
fornecedor do hardware, ou então, usando uma linguagem de programação tal como Java,
Delphi, Visual Basic ou C.
Inicialmente, para propor a nova central auto-ajustável, foi necessário analisar vários
tipos distintos de micro controladores e microprocessadores que se encontram no mercado e
qual deles atenderia melhor as necessidades deste projeto.
Após várias pesquisas optou-se por utilizar um microcontrolador, que nada mais é que
um circuito integrado, que possui uma CPU (Central Processing Unit), memória ROM
(Random Only Memory) e RAM (Random Access Memory), canais de comunicação e
3
conversores analógico-digitais (MICROCHIP, 2009). Com o uso desse componente se

consegue uma área de aplicação distinta, pois o microcontrolador é usado em sistemas menos
complexos e com menor custo, do que um sistema que exija uma maior capacidade de
processamento, como um microprocessador.
A programação de microcontroladores é, aparentemente, mais simples do que a dos
microprocessadores. Os microcontroladores são componentes eletrônicos, comuns para a
maioria dos técnicos eletricistas, isso porque seu uso existe em um grande número de
aplicações. Segundo Marinho (2001), como a tecnologia avança de forma rápida com a
utilização da eletrônica digital pelas empresas da área e para um melhor desenvolvimento da
produção, o uso dos microcontroladores torna-se indispensável, pois trazem benefícios para as
empresas diminuindo seus custos.
Os microcontroladores podem ser usados em projetos eletrônicos, na substituição de
componentes digitais, conseguindo assim uma aparência melhor, pois eles ocupam um menor
espaço físico, aliado com eficiência e praticidade, e ainda por terem uma significativa relação
custo-benefício.
As próximas seções apresentam de uma forma mais detalhada, outros componentes
que também foram analisados e que são importantes para o desenvolvimento do projeto
proposto, entre os quais podemos citar os sensores, componentes necessários para capturar
sinais, e os atuadores, usados para devolver uma resposta para uma determinada ação.
3.1 Sensores
Conforme Bosch (2009), sensores são dispositivos que estão instalados em pontos
estratégicos do motor e tem como finalidade coletar sinais para que a ECU possa analisar e
decidir qual estratégia seguir.
Os principais sensores utilizados pela central de um automóvel são segundo Bosch
(2009):
 TPS (Throttle Position Sensor) - Este sensor informa a porcentagem do
quanto foi pressionado o pedal do acelerador.
 CTS (Coolant Temperature Sensor) - Informa à ECU a temperatura da
água do radiador que é muito parecida com a temperatura do motor. Quanto menor for
a temperatura, maior a necessidade de combustível para o motor.
 ATS (Air Temperature Sensor) - Informa à ECU a temperatura do ar
que entra no motor, assim determinando a quantidade de combustível adequado para
uma combustão eficiente.
 MAP (Manifold Absolute Pressure) - Responsável por informar a
pressão formada dentro do coletor de admissão, entre a borboleta e o motor.
 Sensor de Rotação - Informa para a ECU a rotação do motor e, na
maioria dos sistemas, a posição dos pistões, para a ECU definir a hora certa para a
injeção de combustível e ignição.
 Sonda Lambda ou Sensor Oxigênio - Este sensor fica alojado no
escapamento. Ele informa à ECU sobre a presença de oxigênio nos gases resultantes
da combustão. É responsável pela dosagem correta do combustível a ser injetado, pois
4
ele tem a função de enviar a informação da quantidade de oxigênio que resulta nos
gases de escape e é em função desta informação que a ECU libera a quantiade de
combustível correta. Em automóveis que funcionam com mais de um combustível
(álcool/gasolina) a ECU consegue identificar o combustível utilizado, ou a
porcentagem de cada um deles, através do sinal deste sensor.
3.2 Atuadores
Segundo Bosch (2009), estes componentes são responsáveis pelo controle do motor,
recebem os sinais elétricos da ECU e controlam as reações do motor. Como exemplos de
atuadores temos os seguintes:
 Bicos Injetores – Dispositivo que controla a quantidade de combustível
através do tempo que mantêm o injetor aberto (tempo de injeção). Existem dois tipos de
injetores: monoponto com apenas um injetor para todos os cilindros; e multiponto com
um injetor por cilindro.
Figura 1 – Bico Injetor de Combustível. Fonte: Ferrari, 2009
 Bobinas de Ignição - Dispositivo que gera a faísca (centelha) para o

motor. A ECU é responsável pelo tempo em que as faíscas são disparadas e o
sincronismo das mesmas no tempo em que são necessárias.
3.3 Sonda Lambda
No projeto sendo proposto, será dada maior ênfase para a leitura do sinal da sonda
Lambda, sendo esta a fase mais importante do sistema. Conforme Bosch (2009), a sonda
Lambda gera um sinal elétrico para que a ECU possa definir a quantidade de combustível a
ser injetado, garantindo uma mistura ar/combustível ideal.
O funcionamento da sonda Lambda se dá pelo fato de o material cerâmico ser poroso e
permitir uma propagação do oxigênio do ar. A cerâmica torna-se condutora em altas
temperaturas. Havendo uma diferença de concentração do oxigênio entre os dois lados (o lado
em contato com o gás de escapamento e o outro em contato com o ar do meio ambiente)
gerando uma diferença de potencial elétrico entre os terminais dos eletrodos que varia de 100
a 900 milivolts, que será utilizada pela ECU para corrigir o tempo de injeção. De acordo com
Bosch (2009), para termos uma combustão ideal, temos que medir a quantidade de ar
admitido e a quantidade de combustível necessária. Com isso, vamos ter o que chamamos de
relação ar/combustível ideal, ou em termos técnicos, mistura estequiométrica.
A partir das características analisadas acima, propomos o desenvolvimento de um
sistema que faça a leitura dos sinais obtidos pelo sensor de oxigênio e faça sua análise, a fim
de auto ajustar-se de acordo com a melhor configuração. As informações recebidas pelos
5
sensores serão processadas pela ECU e, em seguida, usadas para controlar os atuadores que
irão atuar no controle do motor. A principal função da injeção eletrônica neste sistema será
controlar a quantidade ideal da mistura ar/combustível nas mais diversas exigências do
funcionamento do motor.
De acordo com Ferrari (2007), para se queimar uma massa de 14,7 kg de ar, é
necessário 1 kg de gasolina tipo A (isso também pode ser representado por (14,7: 1)). Para
uma massa de 9 kg de ar são necessários 1 kg de álcool etílico hidratado. Quando a relação da
mistura é ideal, recebe o nome de relação estequiométrica. Caso essa mistura esteja fora do
especificado, dizemos que a mesma está pobre ou rica.
Para exemplificar essa relação na gasolina apresentamos o seguinte:
 12,5: 1 (12,5kg de ar para 1 kg de gasolina) – mistura rica, ou alta
concentração de combustível e baixa concentração de oxigênio;
 14,7: 1 (14,7kg de ar para 1 kg de gasolina) - mistura ideal, também chamada
de estequiométrica;
 15: 1 (15 kg de ar para 1 kg de gasolina) - mistura pobre, ou alta concentração
de oxigênio e baixa concentração de combustível;
Segundo Ferrari (2007), a mistura ideal para a gasolina é 14,7: 1 e para o álcool é de
9:1. Uma mistura rica pode trazer como conseqüências: alto nível de poluentes, HC e CO, que
correspondem a hidrocarbonetos e monóxido de carbono; contaminação do óleo lubrificante;
consumo elevado; desgaste acelerado do motor devido à grande quantidade de combustível
que "lava" as paredes dos cilindros fazendo com que as peças mecânicas como pistões e anéis
trabalhem com maior atrito. A mistura pobre por sua vez, também provoca alguns danos ao
motor como o superaquecimento.
Para identificar se uma mistura é rica, pobre ou ideal é necessário calcular o valor do
Fator Lambda, representado pelo símbolo λ, que assume um valor que é segundo Ferrari
(2007) definido pela equação abaixo:
λ = real relação de ar/combustível / estequiométrica

Entre os valores que o Fator Lambda pode assumir temos:
 λ maior que 1 = mistura pobre
 λ menor que 1 = mistura rica
 λ igual a 1 = mistura ideal
Para exemplificar essa situação, apresentamos abaixo o caso da queima de gasolina.
 Relação Ar/Combustível identificada pela Sonda Lambda = 17 (17:1).
 λ = 17 / 14,7
 λ = 1,16 – resultado maior que um.
Portanto, temos como resultado uma mistura pobre.
Verificando os sinais, valores colhidos pela sonda entre 100 e 450 milivolts, indicam
mistura pobre com alta concentração de oxigênio nos gases de combustão (Lambda > 1).
6
Valores entre 450 e 900 milivolts, indicam mistura rica, ou seja, baixa concentração de
oxigênio (lambda < 1).
3.4 Microcontrolador
Para desenvolver o sistema proposto foi escolhido o microcontrolador FRESCALE

MC9S08QG8, por este ser o mais utilizado na maioria dos aparelhos com eletrônica digital,
com amplo material de pesquisa e fácil aquisição e compatibilidade.
Segundo Freescale (2010), o controlador freescale é um componente eletrônico
programável com entrada e saída digital e analógica e um conjunto de instruções, dentro de
um chip.
Para o desenvolvimento da aplicação que controla o sistema, escolheu–se a linguagem
de programação C, pela ampla aplicabilidade e material didático disponível.
4. Solução proposta
A partir das pesquisas e análises realizadas nas seções anteriores, propõem-se o

desenvolvimento de uma central eletrônica auto-ajustável que realize a coleta dos sinais da
Sonda Lambda e tenha condições de gerenciar esses dados, cruzando estes com os dados
obtidos dos demais sensores. Desta forma objetiva-se ter um maior controle no gerenciamento
dos bicos injetores, já que esses dados são inseridos atualmente de maneira manual nos
sistemas de gerenciamento existentes no mercado.
Para facilitar o desenvolvimento do sistema e a realização de testes, optou-se por
utilizar o ambiente de desenvolvimento Codewarrior IDE versão 5.9.0 que é um software de
compilação para os microcontroladores da freescale, que auxiliará na visualização de
resultados, além de um multímetro que auxiliará neste ajuste, para regular o motor em todos
os seus regimes de rotações e situações de funcionamento adversas. Também faz-se
necessário uma protoboard a fim de montar certos circuitos elétricos para compatibilizar a
coleta e controle dos atuadores e sensores. Pois os microcontroladores trabalham com uma
voltagem mais baixa que os atuadores, sendo assim necessário adequar às necessidades
específicas.
Para tal adequação foram utilizados alguns resistores para baixar a voltagem,
transistores para disparo de sinais e resistores.
Para facilitar o entendimento do sistema que está sendo proposto, abaixo seguem
algumas figuras que representam seu funcionamento.
A Figura 2 apresenta o caminho dos processos realizados pela injeção eletrônica.
Primeiro, são coletados os sinais dos sensores (TPS, CTS, ATS, MAP, RMP, O2)
respectivamente nomeados por: Sensor da posição da borboleta; Sensor da temperatura da
água; Sensor da temperatura do ar; Sensor da pressão do coletor; Sensor de rotação; Sonda
Lambda. Em seguida, os sinais são processados pela ECU e enviados para os atuadores, como
bicos injetores e bobina de ignição.
7
Figura 2 - Esquema de aquisição e distribuição de dados
Em seguida, segue na Figura 3 o diagrama de atividade que apresenta o funcionamento

do sistema proposto, desde a coleta dos sinais na Sonda Lambda, sua análise e a ativação, ou
não, de determinados atuadores, neste caso, representados pelos bicos injetores. Observa-se
que os sinais recebidos pela Sonda Lambda são testados pelo software da ECU de acordo com
o algoritmo programado. Se o sinal lido da Sonda Lambda ficar entre 100 e 450 milivolts
indica mistura pobre com alta concentração de oxigênio nos gases de combustão, fazendo
com que a ECU incremente um aumento no tempo de injeção do injetor; se o sinal ficar entre
450 e 900 milivolts indica mistura rica, ou seja, baixa concentração de oxigênio, e a ECU vai
decrementar um aumento no tempo de injeção do injetor. Quando o sinal for igual a 450
milivolts a ECU não altera o tempo de injeção.
Com isso será facilitado o ajuste devido a ECU se ajustar automaticamente de acordo
com o sinal da sonda, eliminando assim o conhecimento específico necessário para configurar
os tempos de injeção em centrais existentes no mercado.
Segundo UML (2009), “o objetivo do diagrama de atividades é mostrar o fluxo de
atividades em um único processo.” Ele demonstra como uma atividade depende da outra.
8
Figura 3 – Diagrama de Atividades do sinal Sonda Lambda
5. Desenvolvimento e resultados obtidos
Para o projeto físico foi necessário desenvolver um circuito elétrico na protoboard,

pois para o acionamento dos bicos injetores IWP 189 ANEXO 5 a tensão de saída do
microcontrolador é baixa, em torno de 1,3 volts, sendo que são necessários 12 volts. Além
disso, outro detalhe importante verificado é que o bico injetor deverá ser alimentado pelo sinal
negativo e não positivo. Para isso o desenvolvimento do circuito elétrico e a utilização da
protoboard foram necessários.
Para tal circuito foram utilizados dois transistores do tipo TIP32A ANEXO 2 e dois
transistores BC 546 ANEXO 4 para inversão do sinal, além de dois resistores para adequar a
voltagem de saída do microcontrolador ANEXO 1. Foram necessários dois pares de
componentes para poder pulsar os quatro injetores visto que os mesmos pulsam em pares.
Para efetuar o pulso correto dos bicos injetores foi simulado no ambiente de
desenvolvimento Codewarrior a leitura da sonda lamba ANEXO 3 ao pressionar dois botões,
sendo que, o primeiro simula uma leitura inferior a ideal e o segundo, uma leitura superior a
ideal conforme ilustrado na Figura 4.
9
Figura 4 – código parcial Codewarrior
6. Conclusão
Conclui-se que visando facilitar o ajuste do motor, mantendo uma melhor eficiência e
desempenho, o projeto consegue atingir resultados significativos, visto que, existe certa
dificuldade de saber com exatidão se os atuadores estão respondendo adequadamente para um
bom desempenho. Para isso seria necessária a adoção de outros equipamentos para medição
desses valores que torna esse ajuste dispendioso. Com a leitura dos dados da Sonda Lambda e
posteriormente o processamento desses valores pela ECU, consegue-se facilitar esse processo
com uma precisão significativa.
Referências
BOSCH. Injeção Eletrônica. Disponível em:
<http://www.bosch.com.br/br/autopecas/produtos/injecao/index.html>. Acesso em: 18 abr. 2009.
FERRARI, Biagio. Injeção é bico Uma simples introdução. Publicado em: 2007. Disponível em:
<http://www.motonline.com.br/tecnica/tecnica-injecao-e-bico.html > Acesso em: 06 maio 2009.
FIGUEIREDO, Luís F. Injeção eletrônica. Publicada em: 14 dez. 2004. Disponível em:
<https://www.webmotors.com.br/wmpublicador/Dicas_Conteudo.vxlpub?hnid= 34401>. Acesso em: 03 maio
2009.
10
FREESCALE. DEMO9S08QG8. Disponível em: <

http://www.freescale.com/webapp/sps/site/prod_summary.jsp?code=DEMO9S08QG8 >. Acesso em: 15 mar.
2010.
MARINHO, José E. dos Santos. Mini-curso de Microcontrolador. Saber Eletrônica Especial n º 2, 2 jan. 2001.
PEREIRA, Fábio. Programação em C. 7. Ed. São Paulo: Érica, 2007.
UML. Diagrama de Atividades. Disponível em: <

http://www.dsc.ufcg.edu.br/~jacques/cursos/map/html/uml/diagramas/atividades/diag_atividades.htm>. Acesso em: 20 maio 2009.
Anexos
Anexo 1 – Datasheet do Microcontrolador FREESCALE – página 24.
11
Anexo 2 – Datasheet transistor TIP 31ª A – página 01.
12
13
Anexo 3 – Datasheet transistor BC 546 A – página 02.
14

Enegep2011 TN Sto 135 855 17661

Enviado por

Dados do documento

Descrição original:

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Enegep2011 TN Sto 135 855 17661

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

XXXI ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO

Inovação Tecnológica e Propriedade Intelectual: Desafios da Engenharia de Produção na Consolidação do Brasil no

Atualmente a injeção eletrônica é usada para extrair o melhor

Palavras-chaves: Programação e Controle, Planejamento, Qualidade,

Devido às novas tendências e tecnologias empregadas na fabricação de automóveis, a

A injeção eletrônica é a tecnologia empregada na mecânica automotiva a fim de se

Segundo informação publicada no Site da Bosch (2009), quando o motor entra em

Sabemos que um sistema de captura de dados é a união de elementos formando um

conversores analógico-digitais (MICROCHIP, 2009). Com o uso desse componente se

Figura 1 – Bico Injetor de Combustível. Fonte: Ferrari, 2009

 Bobinas de Ignição - Dispositivo que gera a faísca (centelha) para o

3.3 Sonda Lambda

λ = real relação de ar/combustível / estequiométrica

Para desenvolver o sistema proposto foi escolhido o microcontrolador FRESCALE

A partir das pesquisas e análises realizadas nas seções anteriores, propõem-se o

Figura 2 - Esquema de aquisição e distribuição de dados

Em seguida, segue na Figura 3 o diagrama de atividade que apresenta o funcionamento

Figura 3 – Diagrama de Atividades do sinal Sonda Lambda

5. Desenvolvimento e resultados obtidos

Para o projeto físico foi necessário desenvolver um circuito elétrico na protoboard,

Figura 4 – código parcial Codewarrior

FREESCALE. DEMO9S08QG8. Disponível em: <

PEREIRA, Fábio. Programação em C. 7. Ed. São Paulo: Érica, 2007.

UML. Diagrama de Atividades. Disponível em: <

Anexo 1 – Datasheet do Microcontrolador FREESCALE – página 24.

Anexo 2 – Datasheet transistor TIP 31ª A – página 01.

Anexo 3 – Datasheet transistor BC 546 A – página 02.

Você também pode gostar