H 05 Transmission PT Huster

NACCO MATERIALS HANDLING GROUP, INC.
Guia do Participante
Transmissão TE-27 e TE-32

Full Flow
Transmissão TE-27 e TE-32 Full Flow
NACCO MATERIALS HANDLING GROUP, INC.
Guia do Participante
©NMHG 2011
Av das Nações Unidas 22777
São Paulo, SP 04795-100
252.931.5100
O objetivo deste programa de treinamento é familiarizar os Técnicos de Serviço

com os sistemas e procedimentos de manutenção nas empilhadeiras. Este
treinamento deve ser feito NECESSARIAMENTE com o auxílio do Manual de
Serviço.
Antes de efetuar QUALQUER reparo ou manutenção nas empilhadeiras,

consulte o Manual de Serviço para os corretos procedimentos de manutenção e
segurança..
NMHG Technical Training

Índice
Introdução ............................................................................................................. 1
Conceito Full Flow ................................................................................................ 2
O Conjunto da Transmissão ................................................................................. 3
O conversor, seção de acionamento da bomba e válvula reguladora de
pressão ............................................................................................................. 4
O eixo de entrada e os pacotes direcionais ...................................................... 5
As Embreagens de Marcha ............................................................................... 6
A seção de saída............................................................................................... 7
Os Controles da Transmissão .............................................................................. 8
Operação da válvula ......................................................................................... 8
Seleção Direcional ............................................................................................ 9
Seleção de Marcha ........................................................................................... 9
Plugue de Restrição .......................................................................................... 9
Sensor de Pressão ............................................................................................ 9
Potência através da transmissão ........................................................................ 12
Portas de verificação de pressão na Transmissão ............................................. 14
Sensores na Transmissão .................................................................................. 18
Especificações de Pressão e Temperatura ........................................................ 21
Especificações elétricas ...................................................................................... 22
Especificação de Óleos ...................................................................................... 22
Procedimento de Calibração Automática ............................................................ 23
Entrando no modo de calibração automático ...................................................... 24
Solução de Problemas .................................................................................... 25
Modo de Aquecimento ‘HEAT’ ........................................................................ 25
Mensagens de Condição de Calibração e de Erros de Calibração. ................ 26
Ajuste do Sensor de Aproximação............................................................... 26
Calibração do Sensor de Aproximação ....................................................... 28
Software: ............................................................................................................. 29
Resumo .............................................................................................................. 31
NMHG Technical Training i

Introdução
Resumo do Módulo
Este módulo fornece uma visão geral da transmissão Dana Spicer TE27 & TE32 Full
Flow que são utilizadas nos novos ReachStacker.C222. As principais funções da
transmissão serão descritas neste módulo.
Pré-requisitos
Para ser capaz de seguir este curso, o aluno deve ter as seguintes competências:
Nível 2 em Transmissões de Big Trucks
Nível 2 em Generalidades de Big Trucks
Objetivos de Aprendizagem
Ao final deste módulo, você deve ser capaz de:

• Identificar os componentes da Trasmissão TE27 or TE32 Full Flow
• Descrever os princípios de trabalho do sistema de transmissão hidráulico
• Explicar as grandes mudanças no princípio da nova transmissão do fluxo total.
• Compreender os diagramas da transmissão
Objetivos de Habilidades
Ao final deste módulo, você será capaz de fazer o seguinte:

• Identificar os principais componentes e sua localização.
• Calibrar a transmissão.
• Executar a resolução de problemas da transmissão.
NMHG Technical Training 1

Conceito Full Flow

A introdução da transmissão de fluxo total significa que o design VFS-booster não é
mais usado para este controle de transmissão. Isto também significa um arranjo mais
simples, com um controle mais direto das funcionalidades da transmissão.
Na série anterior dos modelos TE, as

embreagens são controladas por uma válvula
solenoide proporcional - as VFS - e de uma
válvula de fluxo hidráulica de controle principal - o
VFS-Booster Design intensificador de fluxo. A lógica de controle para
esse sistema pode ser melhor caracterizada
como "invertida". Por isso significa que a
condição de "não-flow" para o do VFS foi
conseguida através da aplicação de corrente total
e, inversamente, uma condição de fluxo total foi
conseguida pela queda VFS atuais para perto de
zero.
O controle, que era feito com uma lógica invertida

com o desenho de reforço VFS é agora direto
com o arranjo de fluxo total. Isto significa: sem correte
sem pressão. Por esta razão, não há mais o interruptor
de neutro total. Esta evolução de controle da
transmissão traz uma menor complexidade do coletor. O
arranjo de 2 fases agora está reduzido a um único
Proportional Full Flow Valve cartucho que controla diretamente o controle de
pressão.
A taxa de fluxo de até 17,8 Gpm (67,4 Lpm) fornece

uma capacidade de resfriamento importante através de
uma grande transferência de calor para o radiador. A
corrente de controle varia entre 0 e 1000 mA (Deutsh
conectores). O design do cartucho não é sensível a
múltiplos acabamento do bloco. O cartucho é menos
sensível à deformação e proporciona uma melhor
manutenção com componentes acessíveis a partir do exterior.

O Conjunto da Transmissão
Basicamente, a transmissão é constituída por cinco conjuntos principais:
1. O conversor, seção de acionamento da bomba e válvula reguladora de

pressão.
2. O eixo de entrada e os pacotes direcionais.
3. As embreagens de marcha.
4. A seção de saída.
5. A válvula de controle da transmissão.
Na figura abaixo são mostradas as diferentes montagens. Existem sempre dois pacotes
de embraiagem acionados ao mesmo tempo, uma embraiagem direcional e uma
embraiagem de marcha. O avanço lento é controlado pelos pacotes direcionais.
Conjunto da Transmissão

O conversor, seção de acionamento da bomba e válvula

reguladora de pressão
A potência do motor é transmitida a partir do volante do motor para o impulsor através

da tampa do impulsor.
Este elemento faz parte do conversor de torque e é o componente principal, que inicia o
fluxo de óleo para os outros componentes que resulta na multiplicação de torque. Este
elemento pode ser comparado a uma bomba centrífuga, que apanha o fluido no seu
centro e descarrega-o no diâmetro externo.
A turbina do conversor de torque é montada em oposição ao rotor e está ligada ao eixo
da turbina do conversor de torque. Este elemento recebe fluido no seu diâmetro exterior
e descarrega-o no seu centro.
O membro de reação do conversor de torque está localizado entre o centro dos
diâmetros interiores do rotor e os elementos da turbina. A sua função é a de levar o
fluido que se esgota a partir da porção interior da turbina e mudar a sua direção para
permitir a entrada correta para a recirculação para o elemento impulsor. Esta
recirculação vai fazer o conversor de torque multiplicar o torque. A multiplicação de
torque é função do blading (turbina de rotor e um membro de reação) e da rotação de
saída do conversor (rotação da turbina). O conversor vai multiplicar o torque do motor
para o sua relação máxima projetada de multiplicação quando o eixo da turbina está em
zero RPM (stall).
Portanto, podemos dizer que, quando o eixo da turbina está diminuindo em rotação, a
multiplicação de torque esta crescendo.
A bomba hidráulica está ligada com a engrenagem de acionamento da bomba. Esta
engrenagem de acionamento da bomba é acionada pela engrenagem do cubo do
impulsor. Uma vez que a engrenagem do cubo do impulsor está ligada com a tampa do
impulsor, a rotação da bomba está em relação direta com a rotação do motor.
Seção do Conversor Válvula de Controle

O eixo de entrada e os pacotes direcionais

O eixo da turbina motor da turbina transmite a potência para as embreagens direcionais
(fwd / rev.).
Estas embreagens consistem de um tambor com ranhuras internas e um furo para
receber um êmbolo hidráulico de atuação. O êmbolo é pressionado pelo óleo através da
utilização de anéis de vedação. Os discos de aço com estrias internas e discos de
fricção com estrias externas, são alternados até que o total necessária seja alcançado.
Uma placa de back-up é então inserida e fixada com um anel de retenção. Um cubo
com estrias no diâmetro externo é inserido nas ranhuras dos discos com dentes no
diâmetro interno. Os discos e cubo estão livres para aumentar a rotação ou girar na
direção oposta, desde que nenhuma pressão esteja presente na embreagem específica.
Para engatar a embreagem, o solenoide vai dirigir óleo sob pressão através de tubos e
passagens para o pacote de embreagem selecionada.
Anéis de vedação de óleo encontram-se nos eixos dos pacotes. Estes anéis direcionam
o óleo através de uma passagem perfurada no eixo para o pacote desejado. A pressão
do óleo força o pistão e os discos contra a placa de apoio. Os discos com ranhuras no
diâmetro exterior são comprimidos contra os discos com dentes no diâmetro interno do
tambor e permite que o tambor e o cubo sejam engatados permitindo tração como uma
unidade.
Quando a embreagem é liberada, uma mola de retorno vai empurrar o pistão para trás e
óleo vai escorrer de volta através do embolo do eixo, do furo de descarga ou buracos no
pistão de embreagem para o cárter da transmissão.
Estes orifícios de dreno só irão permitir a fuga rápida do óleo quando a pressão do
pistão é liberada.
O engajamento de todos os pacotes de marcha e direcional são modulados e
controlados eletronicamente. Isto significa que a pressão da embreagem é construída
gradualmente. Isto irá permitir que a unidade engate para frente ou ré enquanto o
veículo ainda está se movendo e permitirá o engate suave da tração.
Seção de entrada

As Embreagens de Marcha
Uma vez que uma embraiagem direcional é acoplada a potencia é transmitida para as
embreagens de marcha.
Operação e atuação das embreagens de marcha é semelhante ao das embreagens
direcionais. O acoplamento das embreagens de marcha é modulado. Para a montagem
da embraiagem da 1ª existe um orifício de sangria extra para permitir a drenagem
completa quando a pressão no pistão é liberada.
Embreagem de Marcha

A seção de saída
Com uma marcha engatada, a potencia é finalmente transmitida ao eixo de saída.

A rotação de saída é o oposto da rotação de entrada quando a embreagem de FWD
esta engatada.
Seção de Saída

Os Controles da Transmissão
A transmissão é controlada por um controlador APC216, que pode ser confundida com
a versão do APC anterior. Tome cuidado para não trocar. Veja as etiquetas.
Vários sensores fornecem informação para o controlador APC216 que regula as
pressões utilizadas para a transmissão de acordo com os sinais vindos do controlador.
Operação da válvula
A Pressão regulada de 22-26 bar [319-377 PSI] é direcionada para a válvula
proporcional e válvulas seletoras para ativar as embreagens necessárias.
Quando ativada, a válvula proporcional dará uma curva de pressão de saída de 0 a 26
bar [0-87PSI] proporcional a uma corrente de 0 mA a 1000 mA. Amortecedores são
usadas para amortecer qualquer vibração hidráulica.
Válvula de
Controle com
Solenoides

Seleção Direcional
Quando uma direção (para a frente ou para trás) é selecionada, a válvula seletora
necessária é ativada para frente ou para trás e a válvula proporcional proporcionará um
aumento de pressão de 0 a 26 bar alimentando a embreagem direcional com pressão
modulada.
Seleção de Marcha
Quando a embreagem da 1ª é selecionada, a válvula seletora da 1ª/3ª é ativada e a
válvula proporcional 1ª/3ª irá proporcionar um aumento de pressão de 0 a 26 bar
alimentando a embreagem da 1ª com pressão modulada.
Quando embreagem 2ª for selecionada, a válvula seletora 2ª/4ª é ativada, a válvula
proporcional 1ª/3ª ira reduzir a pressão de 26-0 bar, assim liberando a embreagem da
1ª de uma maneira controlada. Ao mesmo tempo, a válvula proporcional 2ª/4ª é ativada
e irá proporcionar uma curva de pressão de 0 a 26 bar, o que irá proporcionar a
sobreposição de embraiagem.
Quando a mudança é finalizada a válvula seletora da 1ª/3ª será desativada.

Quando a embreagem de 3ª é selecionada a válvula seletora 3ª/1ª não está ativada. A
válvula proporcional de 2ª/4ª irá diminuir a pressão de 26-0 bar, liberando assim a
embraiagem de 2ª de uma maneira controlada. Ao mesmo tempo, a válvula
proporcional 1ª/3ª é ativada e irá proporcionar uma curva de pressão de 0 a 26 bar, o
que irá proporcionar a sobreposição de embraiagem.
Quando a mudança é finalizada a válvula seletora de 2ª/4ª está desativada.

Quando embreagem da 4ª é selecionada, a válvula seletora de 2ª/4ª não está ativada. A
válvula proporcional de 1ª/3ª irá diminuir a pressão 26-0 bar, liberando assim a
embraiagem da 3ª de uma maneira controlada. Ao mesmo tempo, a válvula
proporcional 2ª/4ª é ativada e irá proporcionar uma curva de pressão de 0 a 26 bar, o
que irá proporcionar sobreposição de embraiagem.
Plugue de Restrição
A linha de pressão esta ligada à linha de drenagem através de um orifício restrito. Isso
garante que a linha de drenagem permaneça livre de ar em todos os momentos e
garante o funcionamento confiável das válvulas proporcionais.
Sensor de Pressão
A válvula de controle tem também dois sensores de pressão instalados para controlar a
sobreposição nas embreagens.

Ativação dos Solenóides na Válvula de Controle
A figura abaixo mostra o esquema hidráulico desta transmissão. No lado esquerdo você
verá duas bombas de óleo separadas. No lado direito, você pode ver os solenoides e os
pacotes de embreagem. Com cada solenoide proporcional, um pequeno acumulador
está instalado. Os solenoides proporcionais primeiro regulam a pressão e depois os
solenoides ON/OFF determinam para qual pacote de embreagem o óleo deve seguir.
Se nem o solenoide ON/OFF para frente ou o ré esta ativado, a transmissão irá
permanecer em ponto morto. As pressões para as embreagens de marcha são medidas
com a utilização de sensores de pressão por trás dos solenoides proporcionais, tal
como indicado na figura abaixo.
Diagrama Hidráulico

Uma das bombas é utilizada para alimentação de óleo de lubrificação e para

refrigeração dos pacotes de embreagem. A outra bomba é utilizada prover óleo para
atuação dos pacotes de embreagem e para alimentação do conversor de torque. O óleo
que retorna do conversor de torque vai para o radiador de óleo para ser resfriado.
Depois o óleo é usado para resfriar e lubrificar os pacotes de embreagem. A imagem
abaixo mostra o fluxo de óleo saindo da transmissão.
Tubulação Externa
Embaixo do motor nas ligações para o radiador existe uma válvula bypass hidrostática
instalada. Esta válvula não esta indicada no diagrama. Esta válvula é utilizada para
evitar o óleo vá para o radiador se sua temperatura estiver abaixo da temperatura de
funcionamento.

Potência através da transmissão

A figura abaixo mostra a disposição das embraiagens da transmissão. A potencia passa
pelo conversor de torque para as embreagens direcionais. Dependendo da direção em
que for selecionado o potencia flui por meio do pacote de embreagem para a frente ou
para trás. Depois dos pacotes direcionais, a energia irá fluir através de uma das
embreagens de marcha. Dependendo da alavanca seletora, algumas das embreagens
de marcha podem não ser utilizadas.
A alavanca de marcha da transmissão tem quatro posições:

1. Primeira posição. A transmissão permanece em 1ª marcha até outra seleção
de marcha.
2. Segunda posição. A transmissão permanece em 2ª marcha até outra seleção
de marcha.
3. Terceira posição. A transmissão a mudança automaticamente de marcha
entre 2ª e 3ª marchas, dependendo da velocidade.
4. Quarta posição. A transmissão muda automaticamente de marcha de 2ª, 3ª e
4ª, dependendo da velocidade.
5.
Arranjo do Pacotes de Embreagens na transmissão.

Engrenagens de frente ativadas
Engrenagens de ré ativadas

Portas de verificação de pressão na Transmissão
Na caixa da transmissão e na válvula de controle de transmissão existem várias portas

de teste instaladas para verificar o funcionamento da transmissão. Dependendo da
porta de teste diferentes faixas de manômetros devem ser usados. Os números nas
portas de teste nas figuras abaixo correspondem às portas de teste indicado no
diagrama hidráulico
Lado traseira da transmissão

Portas de teste no lado frontal da transmissão
Portas de teste na lado esquerdo da transmissão

Portas de teste no lado direito da transmissão
31A. Pressão do sistema

41. pressão da embreagem da 1ª
45. pressão da embreagem de
FWD
46. pressão da embreagem de
REV
66. pressão regulada de FWD/REV
67. pressão regulada de 1ª/3ª
68. pressão regulada2ª/4ª
Portas de teste na válvula de controle.

Numero da Descrição da Porta Pressão

Porta
31A Pressão do sistema 2.15 - 2.55 MPa @ 2200 rpm
32 Presssão para o radiador/saída do 0.2 - 0.5 MPa @ 2000 rpm
conversor de torque
34 Pressão de lubrifivcação 0.18 - 0.26 Mpa @ 1450 rpm
37 Entrada do conversor 0.9 MPa
41 pressão da embreagem 1st pressão 2.15 - 2.55 MPa @ 2200 rpm
da embreagem
42 pressão da embreagem 2ª 2.15 - 2.55 MPa @ 2200 rpm
45 pressão da embreagem FWD 2.15 - 2.55 MPa @ 2200 rpm
46 pressão da embreagem REV 2.15 - 2.55 MPa @ 2200 rpm
66 pressão regulada FWD/REV 2.15 - 2.55 MPa @ 2200 rpm
67 pressão regulada 1st/3rd 2.15 - 2.55 MPa @ 2200 rpm
68 pressão regulada 2nd/4th 2.15 - 2.55 MPa @ 2200 rpm
Pressões para as portas de testes

Sensores na Transmissão
Na transmissão existem vários sensores instalados.
Existem quatro sensores de rotação e de dois sensores de temperatura instalados. O

quadro abaixo mostra a localização dos sensores de rotação. Os seguintes sensores de
rotação estão instalados:
Sensor de rotações do motor. Este sensor é um sensor de resistência magnética

de dois fios que é usado para medir a velocidade de rotação do conversor de
torque (rotação do motor).
Sensor de rotação da turbina. Este sensor é também um sensor de dois fios e é

utilizada para medir a velocidade de rotação da roda da turbina do conversor
de torque. Isto também pode ser visto como a rotação do eixo de entrada da
transmissão. Ao comparar o sinal do sensor de rotação da turbina, com o
sensor de rotação do motor, o escorregamento do conversor de torque pode
ser determinado. Isto também é uma indicação para o controlador APC216
em quanto esta a multiplicação de torque.
Sensor de rotação do Tambor. Este sensor é um sensor de dois fios que é

usado para determinar a rotação do eixo intermediário. Este é o eixo entre as
embreagens de marcha e direcional. Ao comparar o sinal do sensor de
rotação do tambor com o sensor de rotação da turbina, o controlador
APC216 pode determinar o quanto a embreagem direcional esta deslizando.
Sensor de rotação de saída. Este sensor é utilizado para determinar a rotação

do eixo de saída da transmissão. Este sinal pode ser usado para calcular a
velocidade do veículo. Ao olhar para a diferença entre o sensor de rotação
de saída e o sensor de rotação de tambor, o controlador APC216 pode
determinar a quantidade de deslizamento há nas embreagens de marcha,
bem como a relação de engrenamento.

1 Sensor de roratção de
Saída
2 Sensor de Rotação do
Tambor
3 Sensor de Rotação da
Turbina
4 Sensor de Rotação do
Motor
5 Interruptor de Temp. de
Saída do Conversor
Sensores de Rotação e Sensor de Temp. de Saída do Conversor
Existem dois sensores de temperatura instalados. Na verdade, um deles é um sensor

de temperatura e o outro é um interruptor de temperatura. O sensor que é montado na
parte da frente da caixa da transmissão é o sensor de temperatura do reservatório. Este
sensor é utilizado para saber a temperatura exata do óleo da transmissão. O outro
sensor (interruptor) localiza-se na ligação de saída de óleo do conversor. Trata-se de
um comutador de temperatura que é usado para alertar o controlador ACP216 no caso
de superaquecimento do conversor de torque. Este sensor utiliza um par de resistências
externas para ser capaz de fornecer uma tensão de entrada específica para o
controlador de transmissão.

Sensor de temperatura do carter

Especificações de Pressão e Temperatura

Temperatura normal de operação: 70 - 120°C [158 - 248F]
Temperatura medida na porta de verificação para o radiador (porta 71 ou a porta 32).
Temperatura máxima permitida da transmissão: 120°C [248 F]
Pressão Reguladora da Transmissão - (neutro) - porta 31.

@ 600 RPM: 22.5 bar [326.3 PSI] mínimo.
@ 2650 RPM: 25.5 bar [369.8 PSI] máximo.
Fluxo da bomba
Fluxo do sistema da bomba: 100.7 l/min mínimo [26.60 GPM] @ 2170 RPM.
Fluxo de Lubrificação da Bomba: 52.4 l/min [13.84 GPM] mínimo @ 2170
RPM
Lubrificação seletiva: 84.6 l/min [22.35 GPM] máximo @ 2910 RPM.
Pressões do pacote de embreagem

1ª marcha: porta 41
2ª marcha : porta 42
Frente: porta 45
Ré: porta 46
20.5 bar [297.3PSI] min. com 1ª marcha ativada @ 2200 RPM
Válvula de bypass do filtro fixado em 4.1 a 4.5 bar [59.4 to 65.2 PSI]
Pressão de Lubrificação (porta 34): 4.0 - 5.5 bar [58 - 80 PSI] @ 2200RPM
Fuga total interna @ 1000 RPM do motor

Fwd / Rev: 4 l/min. [1 GPM] max.
1ª : 9.2 l/min [2.43 GPM] max.
2ª-3ª-4ª: 4 l/min [1 GPM] max.
Conversor: 5-12 l/min [1.3-3.2 GPM]
Pressão de abertura da válvula de Segurança: 8.8 - 9.6 bar [127.6-139.2

PSI].
Pressão para o radiador (saída do conversor) (porta 33): 5 bar [72.5PSI]

min. a 2000 RPM do motor e a máxima de 8.5 bar [123.3 PSI] sem carga a
rotação governada.

Especificações elétricas
Válvula proporcional:
FWD/REV - 1st /3rd - 2nd /4th :
Resistencia da bobina: 7.25 Ω @ 20°C [68°F].
Válvulas seletoras:
FWD/N/REV - 1st /3rd - 2nd /4th :
Resistencia da bobina: 12V - 7.1 Ω @ 20°C [68°F].
Resistencia da bobina: 24V - 28.5 Ω @ 20°C [68°F].
Sensor de Rotação:
Tipo: Sensor Magneto resistivo.
Distância de detecção: 0 - 1,8 mm [0” - 0.07”].
Sinal do sensor: gera uma corrente quadrada com uma amplitude fixa alternando
entre 7-14 mA.
Sensor de temperatura:
Material: silicone
Resistencia a 25°C [77°F] = 2000 Ω ± 1%
Sensor de pressão:
Voltagem de alimentação: 4.5 - 5.5V
Corrente máxima: 10 mA
Faixa de Pressão: 1 a 31 bar [14.5-450PSI]
±1.2% escala total (31bar [450PSI]) range 1 to 25 bar [14.5-363 PSI]
±2.5% escala total (31bar [450PSI]) range 25 to 31 bar [363-450PSI]
Especificação de Óleos
Lubrificantes recomendados
Dexron III, viscosidade a 40° C [104° F]: 33 - 38 cSt 100° C [212° F]: 7 - 8 cSt

Procedimento de Calibração Automática

Para otimizar a qualidade da mudança de marcha da transmissão, uma
calibração automática tem de ser feita:
• Quando o veículo é montado no OEM.
• A cada 2000 horas de operação da transmissão.
• Quando uma revisão da transmissão é feita.
• Quando a transmissão é reparada.
• Quando a APC é substituído.

Entrando no modo de calibração automático

Switch the calibration switch in the side console to “Calibration Mode”.
Press the S-button on the APC display for 15 seconds during power-up.
Antes da calibração automática poder ser iniciada, uma série de condições

precisam ser cumpridas:
• O freio de estacionamento do veículo tem de ser ativado.
• A temperatura da transmissão tem de ser superior a 140 °F (60 °C). (Use
o modo 'HEAT' para fazer isso de uma forma eficaz, se necessário.)
• Coloque o interruptor de calibração para na posição de prevenção do
acumulador de carga e afetando a rotação do motor.
A rotação do motor tem de ser mantido a cerca de 800 rpm (± 200 rpm) durante
a calibração completa. Se o APC tem controle sobre o motor, a rotação do motor
pode ser adaptada automaticamente.
Se todas as condições acima mencionadas forem atendidas, a calibração real
automática pode ser realizado a partir da seguinte tela no APC:
1. Aperte o botão S uma vez para iniciar o processo de calibração
automática. A leitura de exibição do APC mostrará: ("Go forward")
2. O APC pede que a alavanca de câmbio seja colocado em FORWARD.
a) O procedimento de calibração automática da transmissão se
iniciará
b) "C1" significa que a "embreagem 1" será para a frente
c) "M1" significa "modo 1" da calibração.
3. Quando todos os pacotes de embreagens foram calibrados, o visor do
APC mostrará: DonE
Neste ponto, a calibração automática foi concluída com êxito. A duração normal
de uma calibração de transmissão completa é de cerca de 15 minutos. Para sair
do modo de calibração automático, desligue a chave de ignição do veículo.
Certifique-se de que o APC esta desligado - esperar por 2 segundos.
Agora reinicie a empilhadeira e os resultados dos novos ajustes será ativado
automaticamente.

Solução de Problemas
Se alguma coisa diferente da descrita acima aparece no visor no APC, pode
haver duas razões possíveis:
1. As condições de calibração não são cumpridas (a temperatura esta muito
baixa, o freio de estacionamento esta desligado, o veículo está em
movimento, a rotação do motor esta muito alta ou muito baixa).
2. Um erro de calibração ocorreu durante a calibragem. Esta mensagem
começa com um 'E' (ver " CALIBRATION CONDITION MESSAGES AND
CALIBRATION ERRORS",
Ao selecionar REVERSE na alavanca de câmbio, enquanto a calibração
automática está sendo realizando, o procedimento irá abortar a calibração
automática imediatamente e reiniciar o APC. Este recurso pode ser usado
quando algo dá errado durante o processo de calibração.
Modo de Aquecimento ‘HEAT’

O modo de “HEAT" permite a aquecer a temperatura da transmissão, quando for
demasiado baixa para conseguir a calibração. O modo 'HEAT' permite
selecionar Frente/Ré, enquanto o freio de estacionamento esta ativado, sem
forçar o neutro e irá desabilitar a função de aproximação. Durante o modo de
aquecimento a marcha mais alta será forçada - mesmo quando a alavanca de
mudança está em uma velocidade mais baixa. Esta combinação permite ao
motorista aquecer a transmissão por entrar em stall. O modo 'HEAT' pode ser
ativado do mesmo modo que ativamos a calibração automática (ver calibração
automática). Uma vez que "tran" é exibido na tela, pressione o botão M mais
uma vez para ir para o modo “HEAT". A APC irá mostrar: HEAt
Para iniciar o modo 'HEAT‘ (aquecimento), pressione o botão S.

A APC irá exibir a temperatura do reservatório. Isto significa que a temperatura
real do cárter de transmissão é que está no mostrador APC
Execute os seguintes passos a fim de aquecer a transmissão:

1. Verifique se o freio de estacionamento esta ativo e funciona corretamente.
2. Coloque a transmissão para frente e depois acelera o motor a todo vapor.
3. Mantenha o motor em aceleração máxima por cerca de 15 segundos e
em seguida, colocar a transmisão em ponto morto, selecionando Neutro
com a alavanca de câmbio. Mantenha o motor em aceleração total!
4. Mantenha a transmissão em ponto morto em aceleração total do motor
por cerca de 15 segundos novamente.
5. Solte o pedal do acelerador e desacelere o motor em marcha lenta.
6. Voltar ao ponto 2 e repetir o procedimento até que o mostrador do APC
mostrar uma temperatura acima de 140 °F (60 °C).
7. Quando a temperatura estiver acima de 140 ° F (60 ° C), a indicação da
temperatura no ecrã começa a piscar.
8. Mude agora para a calibração automática pressionando o botão M-várias
vezes - até que a APC mostre "tran".

Durante este processo de aquecimento, é possível que a temperatura de saída

do conversor de torque da transmissão exceda o limite máximo, o que é uma
consequência do aquecimento da transmissão usando este procedimento
rápido.
Quando isto ocorre, a rotação do motor será limitado a metade do acelerador
quando o APC tem o controle do motor ou forçando
O neutro quando o APC não tem controle do motor.
Para resolver isso, basta deixar a transmissão em neutro por um minuto e
acelerar o motor a cerca de 1.300 rpm.
Isto irá permitir que o calor do conversor de seja dissipado. Após um ou dois
minutos, retomar o processo de aquecimento, se a temperatura da transmissão
ainda não atingiu 140 ° F (60 ° C).
Mensagens de Condição de Calibração e de Erros de Calibração.

Visão geral das mensagens mais comum das condições de calibração:
Erros de calibração terão a forma "E1.xx" ou 'E2.xx' (exemplo: E1.25).
Ajuste do Sensor de Aproximação

1. Conectar um laptop para o Userlink.
2. Selecione “Inching Pedal Calibration Mode”(Modo de Calibração do Pedal
de Aproximação)
3. Verificar se a saída analógica do sensor de aproximação lenta esta entre
600 e 700 mV.
4. Se a saída analógica está incorreta, faça o seguinte:
a. Levantar a cabine até que a trava fica na posição parcialmente
aberta
b. Solte os dois parafusos de montagem do sensor de aproximação.

c. Girar o sensor nos furos oblongos até que a tensão de saída se

situe entre 600 e 700 mV.
d. Aperte os dois parafusos de montagem e verificar a se a tensão de
saída ainda está correta.

Calibração do Sensor de Aproximação

1. Faça pedais certo e avançando sensores foram ajustadas corretamente.
2. Ligue o motor e deixe-o funcionar por cerca de 30 segundos.
3. Conectar um laptop para o Userlink e selecione “Automatic
Calibration”(Calibração Automática)
4. Selecione "Inching Pedal Calibration" e siga as instruções. Os valores
normais para ser obtidos, tanto para freios secos e úmidos são os
seguintes:
a. Pedal totalmente liberado - 600-700 mV
b. Pedal totalmente pressionado - 2500-4000 mV
5. Desligue a chave de ignição, quando o visor APC216 indicar que a
calibração foi concluída. Observe a tela e espere até que todos os
segmentos estejam apagados.
Quando o visor permanece desligado, a nova calibração foi introduzida na

memória do APC200. As novas configurações de calibragem vão se perder se a
ignição for ligada muito cedo.

Software:
Continue usando o Dashboard v2.4.9.6 com o patch mais recente::
Instruções de instalação para o SOH Controller Firmware Patch V1.2
1. Crie uma nova pasta em seu disco rígido com o nome: SOH Firmware Patch
V1.2 Zipped.
2. Faça o download do Controller Firmware Patch V1.2 (número da peça:
8805091R0.zip) do TRD e salve para o seu disco rígido na pasta recém-criada:
SOH Firmware Patch V1.2 Zipped.
3. Crie outra nova pasta no seu disco rígido e nomeá-la: SOH Firmware Patch
V1.2 Unzipped.
4. Abra o arquivo 8805091R0.zip com o WinZip e extraia todos os arquivos para
o seu disco rígido para a nova pasta chamada: SOH Firmware Patch V1.2
Unzipped.
5. Abra a pasta “SOH Firmware Patch V1.2 Unzipped" (arquivos mostrado
abaixo). Selecione o arquivo "Setup.exe" e siga as instruções na tela do Install
Shield Wizard.
6. Depois de completar a instalação do patch de firmware, nenhuma outra ação
necessária. A atualização de firmware atualiza automaticamente as pastas de
firmware no Dashboard para a versão mais recente.


Resumo
Este módulo forneceu uma visão geral do fluxo total de transmissão

Dana TE10 Total Flow..
Objetivos de Aprendizagem — Você agora deve ser capaz de:
• Descrever os princípios de trabalho do sistema de transmissão hidráulico

•
• Compreender os diagramas de transmissão
Objetivos Habilidade — Você deve ser capaz de:
• Identificar o componente de transmissão
• Solucionar os problemas básicos da transmissão TE-10

©NMHG • 2011
NMHG • 1400 Sullivan Drive • Greenville, NC • 27834-2011

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NACCO MATERIALS HANDLING GROUP, INC.

Transmissão TE-27 e TE-32

NACCO MATERIALS HANDLING GROUP, INC.

O objetivo deste programa de treinamento é familiarizar os Técnicos de Serviço

Antes de efetuar QUALQUER reparo ou manutenção nas empilhadeiras,

NMHG Technical Training

NMHG Technical Training i

Ao final deste módulo, você deve ser capaz de:

Ao final deste módulo, você será capaz de fazer o seguinte:

NMHG Technical Training 1

Conceito Full Flow

Na série anterior dos modelos TE, as

O controle, que era feito com uma lógica invertida

A taxa de fluxo de até 17,8 Gpm (67,4 Lpm) fornece

NMHG Technical Training 2

1. O conversor, seção de acionamento da bomba e válvula reguladora de

NMHG Technical Training 3

O conversor, seção de acionamento da bomba e válvula

A potência do motor é transmitida a partir do volante do motor para o impulsor através

Seção do Conversor Válvula de Controle

NMHG Technical Training 4

O eixo de entrada e os pacotes direcionais

NMHG Technical Training 5

NMHG Technical Training 6

Com uma marcha engatada, a potencia é finalmente transmitida ao eixo de saída.

NMHG Technical Training 7

NMHG Technical Training 8

Quando a mudança é finalizada a válvula seletora da 1ª/3ª será desativada.

Quando a mudança é finalizada a válvula seletora de 2ª/4ª está desativada.

NMHG Technical Training 9

Ativação dos Solenóides na Válvula de Controle

NMHG Technical Training 10

Uma das bombas é utilizada para alimentação de óleo de lubrificação e para

NMHG Technical Training 11

Potência através da transmissão

A alavanca de marcha da transmissão tem quatro posições:

Arranjo do Pacotes de Embreagens na transmissão.

NMHG Technical Training 12

Engrenagens de frente ativadas

NMHG Technical Training 13

Portas de verificação de pressão na Transmissão

Na caixa da transmissão e na válvula de controle de transmissão existem várias portas

Lado traseira da transmissão

NMHG Technical Training 14

Portas de teste no lado frontal da transmissão

Portas de teste na lado esquerdo da transmissão

NMHG Technical Training 15

Portas de teste no lado direito da transmissão

31A. Pressão do sistema

Portas de teste na válvula de controle.

NMHG Technical Training 16

Numero da Descrição da Porta Pressão

NMHG Technical Training 17

Existem quatro sensores de rotação e de dois sensores de temperatura instalados. O

Sensor de rotações do motor. Este sensor é um sensor de resistência magnética

Sensor de rotação da turbina. Este sensor é também um sensor de dois fios e é

Sensor de rotação do Tambor. Este sensor é um sensor de dois fios que é

Sensor de rotação de saída. Este sensor é utilizado para determinar a rotação

NMHG Technical Training 18

Sensores de Rotação e Sensor de Temp. de Saída do Conversor

Existem dois sensores de temperatura instalados. Na verdade, um deles é um sensor

NMHG Technical Training 19

Sensor de temperatura do carter