Manutenção de Sistemas Mecânicos de Motocicletas: Série Automotiva

Série automotiva
Manutenção
de Sistemas
Mecânicos de
Motocicletas
SÉRIE AUTOMOTIVA
MANUTENÇÃO
DE SISTEMAS
MECÂNICOS DE
MOTOCICLETAS
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DA INDÚSTRIA – CNI
Robson Braga de Andrade

Presidente
DIRETORIA DE EDUCAÇÃO E TECNOLOGIA
Rafael Esmeraldo Lucchesi Ramacciotti

Diretor de Educação e Tecnologia
SERVIÇO NACIONAL DE APRENDIZAGEM INDUSTRIAL – SENAI
Conselho Nacional
Robson Braga de Andrade

Presidente
SENAI – Departamento Nacional
Rafael Esmeraldo Lucchesi Ramacciotti

Diretor-Geral
Gustavo Leal Sales Filho

Diretor de Operações
SÉRIE AUTOMOTIVA
MANUTENÇÃO
DE SISTEMAS
MECÂNICOS DE
MOTOCICLETAS
© 2012. SENAI – Departamento Nacional
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FICHA CATALOGRÁFICA
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Manutenção de sistemas mecânicos de motocicletas / Serviço
Nacional de Aprendizagem Industrial. Departamento Nacional, Serviço
Nacional de Aprendizagem Industrial. Departamento Regional de
Santa Catarina. Brasília : SENAI/DN, 2012.
167 p. : il. (Série Automotiva).
ISBN 978-85-7519-622-9
1. Motocicletas – Mecânica. 2. Motocicletas – Manutenção e

reparos. 3. Termodinâmica. 4. Segurança do trabalho. I. Serviço
Nacional de Aprendizagem Industrial. Departamento Regional de
Santa Catarina. II. Título. III. Série.
CDU: 629.326
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Ilustrações
Figura 1 - Comparação das escalas..............................................................................................................................23
Figura 2 - Termômetro a laser ........................................................................................................................................25
Figura 3 - Componentes do motor..............................................................................................................................26
Figura 4 - Admissão...........................................................................................................................................................27
Figura 5 - Compressão......................................................................................................................................................27
Figura 6 - Combustão........................................................................................................................................................28
Figura 7 - Escape.................................................................................................................................................................29
Figura 8 - Motor de dois tempos...................................................................................................................................30
Figura 9 - Primeiro tempo do motor............................................................................................................................31
Figura 10 - Segundo tempo do motor........................................................................................................................31
Figura 11 - Suspensão estilingue..................................................................................................................................37
Figura 12 - Suspensão telescópica...............................................................................................................................37
Figura 13 - Suspensão pró-link......................................................................................................................................38
Figura 14 - Garfo descendo............................................................................................................................................40
Figura 15 - Garfo subindo................................................................................................................................................41
Figura 16 - Cáster e trail....................................................................................................................................................42
Figura 17 - Suspensão traseira.......................................................................................................................................43
Figura 18 - Mesa superior ...............................................................................................................................................43
Figura 19 - Mesa inferior..................................................................................................................................................44
Figura 20 - Regulagem de folga do freio...................................................................................................................46
Figura 21 - Componentes do freio a tambor............................................................................................................47
Figura 22 - Freio a disco...................................................................................................................................................47
Figura 23 - Pinça de freio.................................................................................................................................................48
Figura 24 - Sistema de freio a disco.............................................................................................................................49
Figura 25 - Completar o nível do fluido......................................................................................................................50
Figura 26 - Bombear de 05 a 08 vezes manter pressionado...............................................................................50
Figura 27 - Abrir o sangrador.........................................................................................................................................50
Figura 28 - Completar o nível e fechar o reservatório...........................................................................................51
Figura 29 - Nível do fluido de freio...............................................................................................................................52
Figura 30 - Troca das pastilhas.......................................................................................................................................53
Figura 31 - Motor OHV......................................................................................................................................................57
Figura 32 - Motor com comando no cabeçote – OHC..........................................................................................58
Figura 33 - Motor em linha..............................................................................................................................................58
Figura 34 - Motor de moto em linha...........................................................................................................................59
Figura 35 - Motor de cilindros opostos ......................................................................................................................59
Figura 36 - Motor em “V”..................................................................................................................................................60
Figura 37 - Moto com motor em “V”............................................................................................................................60
Figura 38 - Motor OHV .....................................................................................................................................................61
Figura 39 - Comando no cabeçote ..............................................................................................................................62
Figura 40 - Virabrequim ...................................................................................................................................................63
Figura 41 - Virabrequim e biela.....................................................................................................................................64
Figura 42 - Camisa do motor .........................................................................................................................................65
Figura 43 - Cilindro do motor.........................................................................................................................................66
Figura 44 - Válvulas do motor .......................................................................................................................................67
Figura 45 - Cabeçote do motor.....................................................................................................................................67
Figura 46 - Disposição da válvula no cabeçote.......................................................................................................68
Figura 47 - Comando de válvulas.................................................................................................................................69
Figura 48 - Bronzinas.........................................................................................................................................................70
Figura 49 - Ressalto de localização...............................................................................................................................70
Figura 50 - Ressalto central.............................................................................................................................................71
Figura 51 - Canal de óleo ................................................................................................................................................71
Figura 52 - Partes do êmbolo.........................................................................................................................................72
Figura 53 - Componentes do pistão............................................................................................................................73
Figura 54 - Pino flutuante................................................................................................................................................73
Figura 55 - Pino semiflutuante......................................................................................................................................74
Figura 56 - Pinos fixos.......................................................................................................................................................74
Figura 57 - Biela...................................................................................................................................................................75
Figura 58 - Anéis do pistão do motor..........................................................................................................................76
Figura 59 - Componentes do retentor........................................................................................................................77
Figura 60 - Retentor vedando um eixo.......................................................................................................................77
Figura 61 - Bomba de óleo por palhetas ...................................................................................................................79
Figura 62 - Bomba de óleo por rotor...........................................................................................................................80
Figura 63 - Distância entre eletrodos da vela de ignição.....................................................................................80
Figura 64 - Dissipação de calor......................................................................................................................................81
Figura 65 - Construção da vela de ignição................................................................................................................81
Figura 66 - Projeção das velas de ignição..................................................................................................................83
Figura 67 - Sistema de lubrificação..............................................................................................................................84
Figura 68 - Filtro úmido....................................................................................................................................................85
Figura 69 - Filtro seco........................................................................................................................................................85
Figura 70 - Cruzamento de válvulas............................................................................................................................86
Figura 71 - Cilindrada do motor....................................................................................................................................88
Figura 72 - Taxa ou razão de compressão do motor..............................................................................................88
Figura 73 - Taxa de compressão....................................................................................................................................89
Figura 74 - Aletas de refrigeração.................................................................................................................................92
Figura 75 - Radiador de arrefecimento.......................................................................................................................92
Figura 76 - Sistema de arrefecimento.........................................................................................................................94
Figura 77 - Verificação da folga das válvulas............................................................................................................95
Figura 78 - Ajuste da folga das válvulas.....................................................................................................................96
Figura 79 - Removendo as tampas e o coletor de admissão..............................................................................97
Figura 80 - Ajustando o ponto morto.........................................................................................................................98
Figura 81 - Desmontagem da corrente do comando............................................................................................99
Figura 82 - Removendo o cabeçote.............................................................................................................................99
Figura 83 - Removendo o cilindro do motor......................................................................................................... 100
Figura 84 - Removendo a junta do cilindro............................................................................................................ 100
Figura 85 - Removendo o pistão................................................................................................................................ 101
Figura 86 - Removendo o volante do magneto................................................................................................... 101
Figura 87 - Removendo o volante do magneto................................................................................................... 102
Figura 88 - Removendo a engrenagem de partida............................................................................................. 102
Figura 89 - Removendo a corrente de comando................................................................................................. 103
Figura 90 - Removendo a embreagem.................................................................................................................... 103
Figura 91 - Desmontando a embreagem............................................................................................................... 104
Figura 92 - Removendo o cubo de embreagem.................................................................................................. 104
Figura 93 - Desmontagem do cubo de embreagem.......................................................................................... 105
Figura 94 - Desmontagem do motor....................................................................................................................... 105
Figura 95 - Retirando a engrenagem primária..................................................................................................... 106
Figura 96 - Retirando a bomba de óleo................................................................................................................... 106
Figura 97 - Removendo o pedal de partida........................................................................................................... 107
Figura 98 - Eixo do conjunto de partida.................................................................................................................. 107
Figura 99 - Componentes do sistema de partida................................................................................................ 108
Figura 100 - Desmontagem do eixo de mudanças............................................................................................. 109
Figura 101 - Retirando a carcaça do motor............................................................................................................ 109
Figura 102 - Desmontagem da caixa de câmbio................................................................................................. 110
Figura 103 - Desmontagem dos eixos motores................................................................................................... 110
Figura 104 - Removendo o virabrequim................................................................................................................. 111
Figura 105 - Desmontagem do cabeçote............................................................................................................... 112
Figura 106 - Extraindo o eixo de comando............................................................................................................ 112
Figura 107 - Removendo o eixo dos balancins..................................................................................................... 113
Figura 108 - Verificando a vedação das válvulas.................................................................................................. 114
Figura 109 - Desmontagem das válvulas................................................................................................................ 114
Figura 110 - Componentes da válvula .................................................................................................................... 115
Figura 111 - Limpeza do cabeçote............................................................................................................................ 116
Figura 112 - Medição do empenamento da face do cabeçote....................................................................... 116
Figura 113 - Retificando a face do cabeçote.......................................................................................................... 117
Figura 114 - Assentamento de válvula.................................................................................................................... 118
Figura 115 - Verificação da mola da válvula........................................................................................................... 118
Figura 116 - Folga da válvula....................................................................................................................................... 119
Figura 117 - Empenamento da válvula.................................................................................................................... 120
Figura 118 - Inspeção do comando de válvulas................................................................................................... 120
Figura 119 - Inspeção dos balancins........................................................................................................................ 121
Figura 120 - Medição dos balancins......................................................................................................................... 121
Figura 121 - Medição do pistão.................................................................................................................................. 122
Figura 122 - Medição do pistão.................................................................................................................................. 122
Figura 123 - Medida da canaleta dos anéis ........................................................................................................... 123
Figura 124 - Folga entre pontas dos anéis............................................................................................................. 124
Figura 125 - Alinhamento do virabrequim............................................................................................................. 124
Figura 126 - Folga lateral da biela.............................................................................................................................. 125
Figura 127 - Largura do virabrequim........................................................................................................................ 125
Figura 128 - Análise do rolamento e engrenagem do virabrequim.............................................................. 126
Figura 129 - Orifício de lubrificação.......................................................................................................................... 126
Figura 130 - Transmissão.............................................................................................................................................. 128
Figura 131 - Relação de redução................................................................................................................................ 129
Figura 132 - Eixos da caixa de câmbio..................................................................................................................... 131
Figura 133 - Engrenagens de marcha...................................................................................................................... 132
Figura 134 - Transmissão por corrente.................................................................................................................... 133
Figura 135 - Transmissão por correia........................................................................................................................ 133
Figura 136 - Transmissão por cardan........................................................................................................................ 134
Figura 137 - Folga da corrente.................................................................................................................................... 134
Figura 138 - Regulagem da corrente........................................................................................................................ 135
Figura 139 - Medição da corrente de transmissão.............................................................................................. 136
Figura 140 - Óculos de proteção................................................................................................................................ 143
Figura 141 - Protetor auricular.................................................................................................................................... 144
Figura 142 - Ergonomia................................................................................................................................................. 145
Figura 143 - Cores da coleta........................................................................................................................................ 147
Figura 144 - Manual de reparação............................................................................................................................. 155
Quadro 1 - Matriz curricular............................................................................................................................................16

Quadro 2 - Descarte de resíduos .............................................................................................................................. 150
Tabela 1 - Tabela de classificação das velas de Ignição.........................................................................................82

Sumário
1 Introdução.........................................................................................................................................................................15
2 Princípios da Termodinâmica.....................................................................................................................................19
2.1 Definições da termodinâmica..................................................................................................................20
2.1.1 Calor................................................................................................................................................20
2.1.2 Temperatura.................................................................................................................................21
2.1.3 Energia...........................................................................................................................................21
2.2 Termometria...................................................................................................................................................22
2.2.1 Definição.......................................................................................................................................22
2.2.2 Escalas............................................................................................................................................22
2.2.3 Conversões...................................................................................................................................23
2.2.4 Instrumentos de medição.......................................................................................................24
2.3 Ciclos Termodinâmicos..............................................................................................................................25
2.3.1 Otto 4 tempos.............................................................................................................................25
2.3.2 Otto 2 tempos.............................................................................................................................30
3 Sistemas Mecânicos de Motocicletas......................................................................................................................35

3.1 Definição.........................................................................................................................................................36
3.2 Suspensão e direção...................................................................................................................................36
3.2.1 Tipos................................................................................................................................................36
3.2.2 Função...........................................................................................................................................39
3.2.3 Componentes e funcionamento..........................................................................................39
3.2.4 Função e tipos.............................................................................................................................44
3.2.6 Procedimentos técnicos e de reparação...........................................................................51
3.3 Motor................................................................................................................................................................56
3.3.1 Função...........................................................................................................................................56
3.3.3 Amaciamento do motor..........................................................................................................89
3.3.4 Sistema de arrefecimento.......................................................................................................91
3.3.5 Procedimentos de reparação e manutenção...................................................................94
3.4 Transmissão................................................................................................................................................. 127
3.4.1 Tipos e função.......................................................................................................................... 127
3.4.2 Componentes e funcionamento....................................................................................... 128
3.4.3 Relação de transmissão........................................................................................................ 134
4 Aspectos Ambientais e de Segurança no Local de Trabalho....................................................................... 141

4.1 Saúde e segurança no trabalho........................................................................................................... 142
4.1.1 Norma Regulamentadora – NR.......................................................................................... 142
4.1.2 Plano de Prevenção de Riscos Ambientais – PPRA..................................................... 142
4.1.3 Equipamentos de Proteção Individual – EPI................................................................. 143
4.1.4 Equipamentos de Proteção coletiva – EPC.................................................................... 144
4.1.5 Ergonomia................................................................................................................................. 145
4.2 Segregação e descarte de materiais e componentes.................................................................. 146
4.2.1 Legislação.................................................................................................................................. 146
4.2.2 Normas técnicas...................................................................................................................... 148
4.2.3 Procedimentos......................................................................................................................... 148
5 Documentação Técnica............................................................................................................................................. 153

5.1 Manuais do proprietário......................................................................................................................... 154
5.2 Plano de manutenção.............................................................................................................................. 154
5.3 Manuais de reparação............................................................................................................................. 155
5.4 Normas técnicas........................................................................................................................................ 156
5.5 Procedimentos específicos.................................................................................................................... 156
Referências......................................................................................................................................................................... 161
Minicurrículo do Autor.................................................................................................................................................. 163
Índice................................................................................................................................................................................... 165
Introdução
Caro aluno, bem-vindo à unidade curricular de Manutenção de Sistemas Mecânicos de Mo-

tocicletas. Neste livro, você aprenderá sobre os sistemas mecânicos existentes em uma moto-
cicleta, conhecimento este, que o capacitará a diagnosticar e reparar os sistemas mecânicos.
Além disso, você estudará em detalhes sobre o funcionamento dos sistemas mecânicos e, ao
final desta unidade curricular, você estará apto a realizar uma reparação de forma segura e cor-
reta, atentando para os padrões de qualidade dos fabricantes.
Para que você possa adquirir todos esses conhecimentos, nesta unidade curricular, você
estudará os seguintes assuntos.
a) Princípios da termodinâmica.
b) Princípios de calor, temperatura e energia.
c) Princípios da termometria.
d) Princípios dos ciclos termodinâmicos.
e) Sistemas de suspensão e direção: tipos, função, funcionamento e componentes.
f) Sistemas de freio: tipos, função, funcionamento e componentes.
g) Motor de motocicletas: tipos, função, componentes e funcionamento.
h) Sistemas de transmissão: função, tipos, componentes e funcionamento.
i) Saúde e segurança no trabalho: normas, prevenção, EPIs, EPCs, ergonomia.
j) Segregação e descarte de materiais e componentes.
k) Documentação técnica: manuais, planos de manutenção, normas e procedimentos.
A seguir, a matriz curricular com a unidade curricular que veremos neste curso.
MANUTENÇÃO DE SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS
16
Mecânico de Manutenção em Motocicletas
UNIDADES CARGA CARGA HORÁRIA

MÓDULOS DENOMINAÇÃO
CURRICULARES HORÁRIA DO MÓDULO
• Organização do
30h
Ambiente de Trabalho
Básico Básico 60h
• Fundamentos da
30h
Tecnologia Automotiva
• Fundamentos de
20h
Mecânica de Motocicletas
Introdutório de • Sistemas Mecânicos

Introdutório 40h 100h
Motocicletas de Motocicletas
• Eletroeletrônica
40h
de Motocicletas
• Manutenção de Sistemas
80h
Mecânicos de Motocicletas
Mecânico de
Específico I • Manutenção de Sistemas 120h
Motocicletas
Eletroeletrônicos 40h
de Motocicletas
Quadro 1 - Matriz curricular

Fonte: SENAI/DN
Agora, você está convidado a trilhar os caminhos do conhecimento. Faça des-

te processo um momento de construção de novos saberes, em que teoria e práti-
ca devem estar alinhadas para o seu desenvolvimento profissional.
Bons estudos!
1 INTRODUÇÃO
17
Anotações:
Princípios da Termodinâmica
Você já ouviu falar em Termodinâmica?

A termodinâmica é um dos assuntos de maior relevância, considerando o contexto dos siste-
mas mecânicos de motocicletas. Para que você possa entender esse conceito, serão abordadas,
primeiramente, algumas definições e, em seguida, outros conceitos relacionados ao mesmo
tema.
Portanto, neste capítulo você aprenderá sobre os princípios da termodinâmica e da termo-
metria envolvendo o conhecimento elementar dos conceitos de: calor, temperatura, energia,
escalas, conversões e instrumentos de medição.
Ao final deste capítulo, você terá subsídios para:
a) relacionar a influência dos princípios da termodinâmica nos sistemas mecânicos de mo-
tocicletas;
b) aplicar os princípios da termodinâmica nos processos de manutenção de sistemas mecâ-
nicos de motocicletas;
c) operar instrumentos de medição e interpretar os resultados obtidos com os mesmos;
d) compreender a relação entre a termodinâmica e os motores Ciclo Otto 2 e 4 tempos;
e) reconhecer os ciclos termodinâmicos dos motores Ciclo Otto.
Sendo assim, leia com bastante atenção, pois o conhecimento fundamental que lhe será
apresentado servirá como base para todo conhecimento aprofundado e específico que você
aprenderá mais adiante com este livro.
20
1 PISTÃO 2.1 DEFINIÇÕES DA TERMODINÂMICA

Também conhecido como A termodinâmica é uma área da física, que estuda as reações e efeitos do calor,
êmbolo, trata-se de um
componente cilíndrico temperatura e energia, permitindo verificar o que cada uma dessas características
metálico, responsável
por realizar o movimento pode fazer, separadamente, e o que é possível criar quando seus conceitos são
retilíneo alternativo, utilizados em conjunto.
proveniente da força
gerada pela combustão que Por isso, é necessário verificar melhor cada um desses conceitos e, assim, per-
ocorre dentro dos cilindros
do motor. ceber sua relação com a mecânica de motocicletas.
Conheça, a seguir, os principais componentes e conceitos que estão direta-
mente relacionados à termodinâmica.
2 COMBUSTÃO
Muitos confundem com

explosão, mas você precisa 2.1.1 CALOR
saber que explosão é uma
queima sem controle e,
no caso dos motores, esta O calor é uma forma de energia relacionada à temperatura. Com o calor, pode-
queima é controlada pelo
cilindro e pela ignição,
-se realizar diversas reações, tanto físicas como químicas, sendo que todo corpo,
portanto é uma combustão. quando aquecido, sofre uma dilatação e, consequentemente, uma reação, que
pode ser química ou física. É necessário saber que todo corpo possui átomos, e es-
ses átomos, quando aquecidos, agitam-se e dilatam-se. Portanto, todos os corpos
possuem um coeficiente de dilatação, isto em relação ao calor.
Quando o assunto é mecânica de motocicletas, deve-se ter a preocupação
com o calor, pois se uma peça esquenta mais do que poderia suportar, poderá
ocasionar graves danos, inclusive provocar acidentes. Este é o caso das pastilhas
de freio, que, ao sofrerem um superaquecimento, têm sua ação de atrito reduzi-
da, tornando-se ineficazes para sua função.
Para uma melhor compreensão, analise a seguinte situação: o motor de uma
moto precisa trabalhar aquecido, pois assim, terá seu desempenho conforme foi
projetado e funcionará perfeitamente. Entretanto, se ele superaquecer, o óleo lu-
brificante também aquecerá e, como consequência, se tornará mais fino. O resul-
tado será um calor excessivo, que danificará alguns de seus aditivos. Com isso, o
óleo não lubrificará corretamente e o motor terá um desgaste prematuro, o que
reduzirá, consideravelmente, sua vida útil.
2 PRINCÍPIOS DA TERMODINÂMICA
21
2.1.2 TEMPERATURA
A temperatura é um fator importante em uma motocicleta, porque todos os

componentes devem trabalhar dentro de um funcionamento ideal. Ela não pode
ser baixa e nem alta, ou seja, deve estar em um regime de proporção. É claro que
nem todos os componentes trabalham na mesma temperatura, este fator é de-
terminado conforme o projeto da motocicleta, além de suas aplicações. Portanto,
quando os fabricantes projetam uma moto, pensam quais serão as condições de
uso e o que a motocicleta deverá suportar.
Por isso, uma vez utilizada de forma inadequada, a motocicleta é forçada, o
que provoca superaquecimento em seus sistemas e, com esse esforço, os compo-
nentes acabam por trabalhar em condições extremas, o que reduz gradativamen-
te a vida útil deles.
FIQUE Todo aquecimento gera uma dilatação e, se for em exces-

so, aumenta o atrito entre componentes, o que provoca
ALERTA desgaste e diminui a vida útil das peças.
2.1.3 ENERGIA
Você viu, recentemente, que o calor é uma forma de energia, mas conforme
os conceitos da física, a energia não pode ser criada ou destruída, somente trans-
formada em outra energia. Portanto, tem-se a energia do calor para utilizar. Por
exemplo: no interior de um motor existe um cilindro onde trabalha o pistão1 e é
em cima dele que ocorre a combustão2, gerando um calor enorme. Por sua vez,
este calor possui muita energia de expansão e é esta energia que empurra o pis-
tão para baixo, fazendo com que o motor entre em funcionamento.
Mais adiante, você estudará sobre o funcionamento do motor e poderá com-
preender melhor esse exemplo. O importante agora é que você saiba que a ener-
gia está em transformação constante e pode ser utilizada para diversos fins.
SAIBA Você poderá encontrar outras informações sobre termome-

tria, dentre outros assuntos de física, pesquisando no ende-
MAIS reço: <www.fisica.net>.
22
3 AÇÕES SENSORIAIS 2.2 TERMOMETRIA

É quando nosso No recente estudo, você aprendeu os princípios da termodinâmica, que estu-
corpo percebe o calor,
funcionando como um da a relação das temperaturas com os movimentos. Agora, você aprenderá como
sensor.
realizar conversões, medições e interpretar escalas dessas temperaturas, a partir
dos conceitos a seguir.
2.2.1 DEFINIÇÃO
Você saberia definir o termo ‘termometria’?

A termometria é uma área da física que estuda e analisa as temperaturas e
seus conceitos, a forma como agem e como se dissipam. Ela estuda e desenvolve
escalas e sistemas de conversões, os quais você estudará mais adiante. Portanto,
é necessário lembrar que a termometria está diretamente relacionada à tempera-
tura e seus efeitos.
2.2.2 ESCALAS
Você já percebeu que algumas pessoas sentem mais frio, em relação a outras?
Isto acontece porque possuímos um sistema nervoso que, por sua vez, controla
sensores em nossa pele. Assim, cada pessoa tem uma percepção sensorial em
relação à temperatura. E como cada pessoa possui um tipo de sensação térmica,
foi necessário desenvolver um sistema de medição da temperatura que não fosse
afetado com essas ações sensoriais3.
Desta forma, físicos renomados desenvolveram escalas de temperatura, sendo
três as principais e as utilizadas hoje em dia.
As três escalas possuem um zero como referência, mas nenhuma possui o zero
na mesma condição em relação à outra, portanto, só é possível fazer uma com-
paração colocando uma escala ao lado da outra. Conheça cada uma das escalas,
a seguir.
Escala Kelvin (K): É utilizada somente em laboratórios e admite o zero como
sendo o ponto mais frio, fazendo com que os átomos parem de se mexer. Por este
motivo, chamam-no de zero absoluto.
Escala Celsius (ºC): É a escala mais branda e utilizada na maior parte do mun-
do.
Escala Fahrenheit (ºF): É utilizado principalmente nos países da América do
Norte.
23
Acompanhe, na figura seguinte, a comparação entre as escalas.
Comparação das escalas

Água
ferve 1 Variantes regionais
212 ºF 100 ºC 373 K

PERCEPÇÃO
Água
congela 32 ºF 0 ºC 273 K
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
C95 M 5 Y 85 K 65
Zero C48 M 18 Y 88 K 17
-459 ºF -273 ºC 0K
Paulo Cordeiro (2012)
absoluto
PERCEPÇÃO
Percepção
Fahrenheit Celsius Kelvin

Figura 1 - Comparação das escalas
Fonte: Adaptado de Mundo educação (2012)
Repare, na figura, que o zero da escala Celsius representa 32º na escala Fahre-
nheit. Isto quer dizer que sentimos mais frio por chegar abaixo de zero em alguns
lugares do país? Não, o frio é o mesmo em qualquer lugar. O que acontece, neste
caso, é que os países que utilizam a escala Fahrenheit têm uma cultura e um clima
diferente, sendo mais fácil utilizar uma escala ligeiramente mais alta.
2.2.3 CONVERSÕES
Às vezes, ouvimos falar em temperaturas diferentes de Celsius, como você es-

tudou anteriormente, mas como fazemos para converter estas unidades de medi-
das? Existe uma fórmula para realizar esta conversão (figura 02), mas acredito ser
mais prático utilizar a regra de três, como no exemplo:
TC TF-32 TK-273
= =
5 9 5
24
4 MULTÍMETRO Para entender melhor como aplicar a fórmula que você acabou de conhecer,
veja o exemplo a seguir:
Instrumento elétrico usado
para verificar medidas Você deseja saber quantos graus, em Fahrenheit, correspondem a 60ºC. Você
elétricas.
tem a informação de que 100ºC corresponde a 212ºF, então, basta utilizar a regra
de três da seguinte maneira:
5 CENTELHA
Partícula incandescente
que é gerada pela vela de 100ºC 212ºF
=
ignição dentro da câmara 60ºC XºF
de combustão.
60ºC x 212ºF
XºF = = 127,2ºF
100ºC
Perceba que X corresponde ao valor que ainda não foi encontrado. Para se
chegar a esse valor foi necessário multiplicar 60 por 212, e dividir o resultado
encontrado por 100.
2.2.4 INSTRUMENTOS DE MEDIÇÃO
Como seria possível saber a temperatura de um ambiente ou a do motor de

uma motocicleta sem um instrumento capaz de realizar essa função? Para isso,
existem os instrumentos, de modo que seja possível ter um parâmetro da tempe-
ratura do meio ambiente: são os conhecidos termômetros. Eles podem ser adqui-
ridos nas mais variadas lojas de departamento. São instrumentos comuns, muito
parecidos com os termômetros médicos que utilizamos para verificar a tempera-
tura corporal de uma pessoa que esteja doente e com febre.
Para medir a temperatura do motor, ou de qualquer outro sistema da motoci-
cleta, existem duas maneiras:
a) a primeira é quando a motocicleta já vem equipada com sensores de tempe-
ratura, então ela mesma indica a temperatura em seu painel;
b) a segunda, no caso das motos mais populares que não possuem este dis-
positivo, é possível medir utilizando o termômetro que vem instalado no
multímetro4. Também há o recurso da pistola de temperatura, que mede a
temperatura por meio de um laser que indica a medida encontrada. Confor-
me é mostrado na figura a seguir.
25
Bigolin Rolamentos ([20--?])

Figura 2 - Termômetro a laser
Fonte: Adaptado de Bigolin (2012)
Os instrumentos de medição são baratos e muito úteis

VOCÊ em uma oficina de motocicletas, pois diversos serviços
SABIA? requerem o conhecimento da temperatura da motoci-
cleta.
2.3 CICLOS TERMODINÂMICOS
Você sabia que todo motor movido a gasolina, álcool ou GNV é chamado de
motor Ciclo Otto? Este motor leva tal nome por ter sido criado por Nikolaus Otto,
que desenvolveu o projeto de um motor de combustão interna de ignição por
centelha5. A partir de então, este passou a ser o motor mais utilizado no mundo,
possuindo duas classificações quanto ao seu tempo de funcionamento, as quais
você conhecerá, a seguir.
2.3.1 OTTO 4 TEMPOS
Os motores de quatro tempos são assim chamados por possuírem quatro tem-
pos de funcionamento. São os motores mais tradicionais e utilizados atualmente.
Conheça, em detalhes, um pouco mais do funcionamento desse tipo de motor,
analisando as peças que compõe a figura seguinte.
26
6 VIRABREQUIM
Cabeçote
Termo coloquial para
designar a árvore de Válvula de
manivelas de um motor admissão
de combustão interna, Válvula de
trata-se de um eixo de escape
excêntricos, geralmente
confeccionado em aço
usinado, mas também pode
ser produzido através de Camisa/Cilindro
processo de forja. Pistão
Biela
7 HERMÉTICO

Algo hermeticamente
fechado é um espaço
totalmente fechado que
não permite vazamentos ou
infiltrações. Figura 3 - Componentes do motor
Fonte: Adaptado de SENAI (2003)
Após conhecer os componentes do motor de quatro tempos, entenda como

funciona a mecânica.
As válvulas de Admissão e de Escape permitem a entrada e saída dos gases
para a combustão. Em seguida, o Cabeçote fecha o Cilindro para permitir uma
boa vedação. É quando o Pistão recebe a energia da combustão e empurra a
Biela, que tem por função girar o virabrequim6.
Mas você deve estar se perguntando: por que este motor Otto tem quatro
tempos e o que acontece em cada um deles? As respostas para esse questiona-
mento você terá a seguir.
1º Tempo – Admissão: Nesta etapa, a Válvula de Admissão se abre. Então,
o Pistão é puxado para baixo pela Biela, forçando a entrada da mistura ar/com-
bustível. Quando o Pistão força a entrada de ar é por que esta ação de descida
provoca uma depressão de ar, que funciona como se fosse uma sucção desse ar.
Neste primeiro tempo, o motor gira ½ volta ou 180º. Veja um exemplo, na fi-
gura a seguir.
misa/Cilindro 2 PRINCÍPIOS DA TERMODINÂMICA
Pistão 27
Biela
1 Variantes regionais
PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
C95 M 5 Y 85 K 65
C48 M 18 Y 88 K 17

PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 4 - Admissão
Cabeçote
vula de
2º Tempo – Compressão: Esta é a etapa em que as Válvulas se fecham e o
missão
Cilindro todo fica fechado hermeticamente7. Então, o Pistão começa a subir e se
Válvula de
desloca do Ponto Morto Inferior (PMI), que é o ponto mais baixo em que o pistão
escape
desce, até o Ponto Morto Superior (PMS), o ponto mais alto que o pistão sobe,
misa/Cilindro quase encostando ao cabeçote.
Pistão
Este movimento faz com que o Pistão comprima a mistura, e esta compressão
faz com que a mistura aqueça aproximadamente 400ºC.
Biela o motor gira mais ½ volta, realizando uma volta completa.
Na compressão,
Conforme é demonstrado na figura seguinte.
PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
C95 M 5 Y 85 K 65
C48 M 18 Y 88 K 17
PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 5 - Compressão
28
Cabeçote
Válvula de
admissão
3º Tempo – Combustão
Válvula deou Trabalho: Neste tempo, as válvulas permanecem
escape deslocando-se do PMS ao PMI, por força da combustão.
fechadas e o Pistão desce,
A vela de ignição libera uma faísca, que faz com que a mistura ar/combustível,
Camisa/Cilindro comprimida e aquecida, entre em combustão. Conforme é ilustrado na figura a
Pistão
seguir.
Nessa etapa, o motor gira mais ½ volta, completando uma volta e meia.
Biela
PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
C95 M 5 Y 8
C48 M 18 Y 88 K 17
PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 6 - Combustão
4º Tempo – Exaustão ou Escape: Neste último tempo, a válvula de escapa-

mento se abre, e o pistão desloca-se de PMI a PMS, empurrando os gases gerados
pela combustão para fora do cilindro. Como você poderá verificar, na figura a
seguir.
O motor gira mais ½ volta, completando duas voltas e finalizando os quatro
tempos, iniciando tudo novamente.
misa/Cilindro 2 PRINCÍPIOS DA TERMODINÂMICA
Pistão 29
Biela
PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
C95 M 5 Y 85 K 65
C48 M 18 Y 88 K 17

PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 7 - Escape
É importante ressaltar que, para a combustão acontecer, a camisa (ou cilindro)

deve estar vedada de forma correta.
Os quatro tempos do motor Otto devem funcionar cor-

FIQUE retamente, caso contrário, todo o motor pode ser danifi-
ALERTA cado. Por isso, se a motocicleta estiver falhando, procure
consertá-la o mais cedo possível.
Para que os motores de quatro tempos tenham seu funcionamento de manei-

ra adequada é necessário que exista um sincronismo entre o virabrequim e o co-
mando de válvulas, uma vez que a abertura e o fechamento das válvulas devem
ocorrer no momento exato de seu funcionamento.
Muito bem, você acaba de conhecer os quatro tempos dos motores Ciclo Otto,
que são admissão, compressão, combustão e escape. No decorrer do seu livro
didático, você conhecerá o conceito e as funções de cada um dos componentes
citados neste capítulo. Que tal conhecer, então, os tempos dos motores ‘dois tem-
pos’?
30
8 CÁRTER 2.3.2 OTTO 2 TEMPOS

Local onde trabalha a Os motores dois tempos foram muito utilizados nas motocicletas, principal-
árvore de manivelas e a
biela. mente pela Yamaha, que prolongou ao máximo sua utilização. Esses motores, em
geral, são mais potentes que os de quatro tempos, porém, poluem muito mais
e emitem muito mais ruídos. Desta forma, eles foram retirados do mercado de
motocicletas no mundo inteiro.
Você viu que, durante os quatro tempos, o motor gira duas vezes para comple-
tar o ciclo, e que o Pistão recebe combustão uma vez que sobe e outra não. Nos
motores de dois tempos é diferente, pois cada vez que sobe, o Pistão recebe uma
combustão, tornando-o mais potente.
Esses motores não possuem Cárter8 com óleo, por isso, o óleo dos motores de
dois tempos precisa ser misturado com a gasolina, para lubrificar o motor.
Que os motores de dois tempos ainda são utilizados em

VOCÊ competições de Karte e na fabricação de motores ma-
SABIA? rítimos? Mas sua produção está com os dias contados,
por causa da emissão de poluentes.
Você verá como funciona o motor de dois tempos. Mas antes, procure obser-
var a diferença de componentes em relação ao motor de quatro tempos.
câmara de combustão vela de ignição

PERCEPÇÃO
janela de
transferência janela de
escape fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
janela de 1.Novidade
1.Novidade
admissão
biela
C48 M 18
PERCEPÇÃO
Percepção
árvore de
manivelas
Figura 8 - Motor de dois tempos
Você conhecerá, a seguir, o que acontece em cada tempo deste tipo de motor
Otto. Acompanhe!
31
No primeiro tempo deste motor, o Pistão sobe, criando uma depressão no

Cárter, admitindo a mistura ar/combustível/lubrificante, por meio da janela de
admissão, conforme pode ser visto na figura a seguir. Ao mesmo tempo em que
é executada esta ação, o motor comprime a mistura que está na câmara de com-
bustão. Repare, em outra figura, que a janela de escape e a janela de transferência
permanecem fechadas.
PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
C95 M 5 Y 85 K 65
C48 M 18 Y 88 K 17
PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 9 - Primeiro tempo do motor

PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
C95 M 5 Y 85 K 65
C48 M 18 Y 88 K 17
PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 10 - Segundo tempo do motor

32
9 FUNDIR Quando o Pistão chega a PMS, a vela de ignição libera uma Centelha e faz
com que a mistura, comprimida e aquecida, entre em combustão, empurrando
É quando superaquecemos
duas peças de metal e o Pistão para baixo. Nesta ação, os gases da combustão são expelidos pela janela
elas acabam praticamente de escape e a mistura entra no cilindro pela janela de admissão (que estava no
derretendo e grudando
uma na outra. Quando isso Cárter), sendo então transferida para a câmara de combustão, através da janela
ocorre, dizemos que uma
peça se fundiu à outra. de transferência existente no bloco do motor e no pistão.
O movimento de entrada da mistura pela janela de transferência ajuda a em-
purrar o restante dos gases de escapamento para fora. Por isso, é comum sair um
pouco de combustível não-queimado e de óleo queimado do escapamento. Nes-
ses motores também é comum a emissão de fumaça azulada, devido à queima do
óleo adicionado ao combustível.
Acompanhe, a seguir, um exemplo real do que pode acontecer com motoci-
cletas, quando o assunto é superaquecimento.
CASOS E RELATOS
Superaquecimento na roda
Certo dia, na oficina Moto&Cia, Gustavo levou sua motocicleta para
uma revisão, pois ela apresentava defeito na roda traseira. Chegando lá,
Gustavo relatou que a roda travou enquanto ele pilotava a moto, o que
acabou provocando uma queda do mesmo quando ele estava sobre ela.
Fernando, mecânico chefe de oficina, começou então a analisar a moto
de Gustavo e descobriu que o rolamento da roda havia travado. Com isso,
trocou o rolamento e entregou a moto ao cliente.
Passada uma semana, Gustavo voltou à oficina com o mesmo problema,
o que deixou Fernando espantado, pois o rolamento novo que ele havia
colocado provocou outro travamento. Fernando, então, começou a inves-
tigar a causa do problema, e verificou que o retentor do rolamento esta-
va danificado. Para identificar a causa de o retentor ter sido danificado ele
conversou com o cliente. Foi quando Gustavo relatou que o problema sur-
giu após ele transitar em um terreno muito acidentado e com muita lama.
Junto da lama havia mato e plantas. Fernando conseguiu identificar que al-
gum corpo estranho (folha, pedra, graveto) pode ter danificado o retentor,
gerando um vazamento da graxa do rolamento. Sem esta graxa os roletes
não tinham uma lubrificação adequada e acabaram fundindo.
33
Fernando chegou à conclusão de que, quando Gustavo passa por este lu-
gar, o barro da estrada acabava danificando o retentor do cubo de roda,
permitindo que a graxa saia e os roletes do rolamento fiquem sem lubrifi-
cação, o que ocasionava o superaquecimento e fazia o rolamento fundir9.
RECAPITULANDO
Neste primeiro capítulo, você pôde aprender diversos conceitos impor-

tantes para o começo dos seus estudos. Foi possível conhecer os prin-
cípios da termodinâmica, para que assim você venha a compreender
alguns dos princípios de funcionamento dos sistemas mecânicos exis-
tentes nas motocicletas. Você conheceu, também, as definições de calor,
temperatura e energia. E estudou, ainda, a definição de termometria, suas
escalas, conversões e instrumentos de medição. Por fim, você aprendeu
os princípios de funcionamento dos motores de quatro e dois tempos.
Com esses conhecimentos, você começa a tornar-se qualificado a reali-
zar manutenções nos sistemas mecânicos de motocicletas, respeitando
os conceitos físicos envolvidos no projeto dos componentes e sistemas,
garantindo, assim, a qualidade do serviço e a durabilidade dos compo-
nentes.
Continue estudando, seja curioso, questione e você aprenderá muito
mais nesse curso. Bons estudos!
Sistemas Mecânicos de Motocicletas
Até este momento, você aprendeu alguns conceitos iniciais e fundamentais para seu apren-
dizado. A partir de agora, você conhecerá todos os sistemas mecânicos de uma motocicleta.
Neste capítulo, serão tratados sistemas como: motor, transmissão, freios, suspensão e direção.
Desta forma, ao encerrar este capítulo, você estará apto a:
a) compreender o funcionamento dos sistemas mecânicos de motocicletas;
b) identificar os tipos, funções, componentes e funcionamento dos mais variados sistemas
mecânicos de uma motocicleta;
c) reconhecer as características construtivas dos sistemas, visando melhor interpretação do
seu funcionamento;
d) aplicar procedimentos de manutenção e ajustagem, conforme especificações técnicas
fornecidas pelos fabricantes de motocicletas;
e) identificar anomalias e suas respectivas causas e correções;
f) realizar o diagnóstico preciso e eficiente dos sistemas mecânicos das motocicletas;
g) realizar os serviços de manutenção de acordo com o padrão de qualidade do fabricante,
de maneira eficiente, precisa e ética.
Em todos esses assuntos você aprenderá definições, tipos, funcionamento e funções, além
de conhecer os componentes de cada um deles. Você observará que este material é técnico,
por isso, leia-o com atenção e, se achar necessário, releia as partes que mais lhe convier.
Preparado para começar? Em frente!
36
3.1 DEFINIÇÃO
Trata-se de sistemas que funcionam de forma mecânica, independentemente

de uso de eletricidade - pois alguns sistemas mecânicos dependem de eletrici-
dade. De modo geral, os sistemas mecânicos são aqueles que produzem força
ou transmitem essa força, permitindo o deslocamento da motocicleta e que ela
possa parar quando desejado.
Os sistemas mecânicos são projetados com base nos conceitos físicos que
você aprendeu no capítulo anterior e, ainda, nos conceitos de resistência de ma-
teriais. Isto ocorre porque os sistemas mecânicos devem apresentar uma deter-
minada resistência mecânica para que sua vida útil seja prolongada ao máximo,
garantindo a utilização da motocicleta por muito tempo.
3.2 SUSPENSÃO E DIREÇÃO
O sistema de suspensão é aquele que nos permite rodar mesmo em vias esbu-
racadas. Se as motos não tivessem suspensão, a vibração e o desconforto seriam
tão grandes que seria muito difícil conduzi-las.
Você deve saber que o sistema de direção é que permite manobrar a motoci-
cleta. É esse sistema que, muitas vezes, é ignorado e deixado de lado por muitos
condutores, que deixam por fazer sua manutenção quando não há mais como
rodar. O que muita gente não sabe é que os sistemas de direção e suspensão tra-
balham juntos e são responsáveis pela segurança da motocicleta. O fato é que a
principal função da suspensão é manter as rodas e pneus firmes ao solo. Se uma
suspensão não funciona corretamente, sua ação será ineficaz e, com isso, o pneu
não ficará firme no asfalto. Se isto ocorrer, o pneu terá menos aderência, o que
dificultará a realização de uma manobra mais complexa, assim como o freio será
menos atuante, pois a roda possuirá um atrito menor com o solo.
Conheça, a seguir, os tipos de suspensão, seguidos de alguns exemplos que
lhe ajudarão a compreender melhor o conteúdo apresentado.
3.2.1 TIPOS
Antes de aprofundar o estudo sobre cada tipo de suspensão, é necessário apre-

sentar os dois tipos de suspensão: a suspensão dianteira, que tem como função fir-
mar a dianteira da motocicleta no solo, evitando que o condutor perca o controle da
mesma; e a suspensão traseira, que é responsável por dar aderência na traseira da
moto em relação ao solo, além de gerar mais conforto ao condutor e ao passageiro.
Essas suspensões, por sua vez, possuem diferentes tipos, os quais você verá a
partir de agora.
3 SISTEMAS MECÂNICOS DE MOTOCICLETAS
37
SUSPENSÃO DIANTEIRA
Nas motocicletas mais antigas era usada a suspensão do tipo Garfo Estilingue
ou Tradicional. Atualmente, a suspensão mais utilizada é a do Tipo Ceriani – mais
conhecida como Garfo Telescópio. Esta última é constituída de dois cilindros fi-
xados na mesa da suspensão, possui válvulas, vedadores e molas em seu interior
para fazer a ação de subir e descer suavemente, utilizando, para tal, um óleo lubri-
ficante específico para este tipo de suspensão.
iStockphotos ([20--?])
Figura 11 - Suspensão estilingue

Steve Mann ([20--?])
Figura 12 - Suspensão telescópica

38
SUSPENSÃO TRASEIRA
No caso da suspensão traseira, é possível encontrar motocicletas antigas que

utilizavam a suspensão estilingue na traseira também. Entretanto, os tipos mais
comuns, nos dias de hoje, são dois: o do tipo convencional – que possui dois
amortecedores ligando a balança ao chassi da motocicleta, sendo um amortece-
dor de cada lado da balança -; ou, ainda, o do tipo pró-link, o qual possui apenas
um amortecedor instalado no meio da balança e ligado ao chassi. O pró-link é
muito comum em motos de trilha e esportivas.
PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
B
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade

C48 M 18
PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 13 - Suspensão pró-link

Fonte: Adaptado de Amazona WS (2012)
Onde:
A – Raio de atuação da balança de suspensão.
B – Curso de compressão dos elos da mola.
Repare que, no modelo de suspensão pró-link (conforme figura), a roda tra-
seira é fixada na ponta da balança e o amortecedor é instalado perto da base
contrária da roda. Com isso, a força que a roda faz no amortecedor é grande, de-
vido à alavanca criada pela balança e, por esse motivo, a balança e o amortecedor
devem ser reforçados. Sendo assim, não é indicada a sua substituição por peças
de qualidade duvidosa.
39
3.2.2 FUNÇÃO
Você sabia que a suspensão é responsável por fornecer conforto para o piloto
durante um percurso, por menor que seja? Se não houvesse suspensão, cada im-
perfeição na estrada faria com que a moto saísse do solo, e este é um risco muito
grande, pois o piloto precisaria frear toda vez que encontrasse uma imperfeição.
A suspensão auxilia no momento em que a moto é freada, pois uma vez acio-
nados os freios, tanto o peso da motocicleta quanto o do piloto fazem com que
ambos sejam projetados para frente, permitindo que a traseira da motocicleta
levante. Ao mesmo tempo, se não houvesse a suspensão dianteira, a queda seria
inevitável. Por isso, é correto dizer que a principal função da suspensão é manter
a estabilidade da motocicleta e deixá-la firme ao solo.
Já a função da direção é simples, pois consiste em permitir realizar manobras e
dirigibilidade com conforto e segurança ao piloto e aos demais no trânsito.
Não basta apenas a suspensão ter seu funcionamento cor-

FIQUE reto, se os pneus estiverem sem condições de uso. Isto fará
ALERTA com que o piloto perca o controle facilmente, principal-
mente em dias de chuva.
3.2.3 COMPONENTES E FUNCIONAMENTO
A suspensão de uma motocicleta funciona de maneira muito simples. Primei-

ro, os amortecedores fazem a ligação das rodas com o chassi da moto e, des-
ta forma, quem mais trabalha são os amortecedores, que no caso da suspensão
dianteira, como você viu, são chamados de garfos telescópios.
Estes garfos são a única ligação e o único componente da suspensão dianteira,
mas não pense que, por ser o único componente, ele não é importante. A suspen-
são dianteira é a que mais trabalha, já que suporta o peso do motor, da motocicle-
ta e do piloto quando este aciona o freio. O garfo telescópio serve como estrutura
para o chassi. Ligado à roda dianteira, executa um trabalho telescópico, fazendo
com que o cilindro interno adentre ao cilindro externo e retornando, posterior-
mente, de forma contínua e suave.
Quer saber como isto funciona?
40
Quando a ação telescópica ocorre, gerando uma compressão, o óleo da câ-

mara A flui por um orifício de fluxo de óleo para a câmara B; enquanto que este
mesmo óleo da câmara A empurra a válvula da câmara C. Quando o garfo chega
próximo ao final do curso, o vedador cônico entra em ação, impedindo, hidrauli-
camente, que o garfo chegue em sua totalidade ao fim de curso.
Para uma melhor compreensão, acompanhe a figura a seguir.
Cilindro interno
Mola batente Tubo inferior PERCEPÇÃO
interno
Orifícios
fatores no alvo:
controladores Cilindro externo
1.Novidade
1.Novidade
do fluxo de óleo 1.Novidade

1.Novidade
1.Novidade
Câmara C 1.Novidade
Válvula de
sentido único Câmara B
Orifícios de Câmara A C48 M 18

passagem de óleo

Vedador PERCEPÇÃO
Percepção
inferior
Figura 14 - Garfo descendo

Quando o garfo começa a subir, novamente o óleo da câmara C atravessa o

orifício superior do pistão para a câmara B. Com isso, a resistência que ocorre gera
uma força de amortecimento que controla a subida do garfo, fazendo com que
ele suba suavemente, sem dar trancos. A mola batente absorve os impactos dos
cilindros externos. Então, o óleo da câmara B passa pelos orifícios inferiores do
pistão para a câmara A. Conforme você pode observar na figura seguinte.
41
Cilindro interno
Mola batente Tubo inferior PERCEPÇÃO
interno
Orifícios
fatores no alvo:
controladores Cilindro externo
1.Novidade
1.Novidade
do fluxo de óleo 1.Novidade

1.Novidade
1.Novidade
Câmara C 1.Novidade
Válvula de
sentido único Câmara B
C95 M 5 Y 85 K 65
Orifícios de Câmara A C48 M 18 Y 88 K 17
passagem de óleo

Vedador PERCEPÇÃO
Percepção
inferior
Figura 15 - Garfo subindo

Que a suspensão dianteira suporta ainda o peso do mo-

VOCÊ tor? Por isso é que as bengalas, ou os garfos telescópios,
são fabricados com materiais de alta resistência. Por-
SABIA? tanto, não é recomendável utilizar peças de qualidade
duvidosa.
CÁSTER E TRAIL
Cáster é o ângulo formado pela extensão da coluna de direção e o solo. É res-

ponsável por manter a estabilidade da direção.
Trail é a distância desta extensão do eixo da coluna de direção em relação
ao solo e o eixo da roda dianteira. O trail influencia no peso da direção e em sua
estabilidade.
O cáster mantém a estabilidade direcional; e o trail, a direção, quando em ter-
reno acidentado.
42
Ângulo de inclinação Cáster

Cáster
Trail
Figura 16 - Cáster e trail
Fonte: Adaptado de Portal Auto (2012)
Conheça, com detalhes, cada um dos componentes de uma suspensão.
SUSPENSÃO TRASEIRA
A suspensão traseira de uma motocicleta é composta por uma balança, na

qual, uma das pontas é fixa no chassi e na outra é instalada a roda traseira. Os
amortecedores podem ser instalados na traseira da balança, perto da roda, ou na
parte frontal, perto do chassi, conforme você aprendeu nos tipos de suspensão
traseira.
Na suspensão traseira, os amortecedores absorvem os impactos da estrada e,
associados a uma mola, fazem com que estes trancos transformem-se em movi-
mentos mais suaves e uniformes. A suspensão traseira suporta o peso traseiro da
motocicleta, do piloto e de um possível passageiro.
43
CRF230 ([20--?])
Figura 17 - Suspensão traseira
DIREÇÃO
O sistema de direção de uma motocicleta funciona de maneira muito simples,

pois os garfos da suspensão dianteira são fixos em duas “mesas”. Na mesa supe-
rior, é fixado também o guidão da motocicleta. A mesa inferior possui um eixo
que passa por dentro do chassi. Neste eixo, são colocados rolamentos que possi-
bilitam o movimento das mesas para os lados, o que faz o movimento do sistema
de direção, tendo um fim de curso nas próprias mesas.
Brasil racing ([20--?])
Figura 18 - Mesa superior

44
1 MANETE
Expressão coloquial para

definir a alavanca de freio.

Figura 19 - Mesa inferior
SAIBA Sobre o sistema de suspensão e direção pesquisando no

site <www.motoonline.com.br> ou, ainda, em outro site que
MAIS você encontrar e que possua uma fonte segura.
FREIO
Você já deve ter reparado que as motocicletas estão cada vez mais potentes
e ágeis, mas a força é nada sem o controle. Por isso, é necessário um sistema que
permita controlar toda essa força. O principal sistema que nos possibilita este
controle é o sistema de freios, que tem por função frear a motocicleta, para que
se possa diminuir a velocidade ou parar no ponto desejado.
Conheça, a seguir, as principais características dos freios.
3.2.4 FUNÇÃO E TIPOS
As motocicletas apresentam dois tipos de freios, que se diferenciam, principal-

mente, pelo modo de acionamento e seus componentes. Um deles é o sistema de
freio a tambor, que trabalha com acionamento por cabos, ou seja, é totalmente
mecânico. Já o outro, é o sistema de freios a disco, que trabalha com acionamento
hidráulico, o que traz mais conforto e segurança para o condutor da motocicleta.
Ambos os sistemas têm por finalidade diminuir a velocidade da motocicleta até
sua parada completa. Veja, na figura a seguir, onde estão localizados esses freios.
45
Como você pode ver, existem dois tipos de sistema de freio. As características
de cada um, você conhece a seguir.
FREIO A TAMBOR
O sistema de freio a tambor é composto por:

a) tambor de freio;
b) lonas de freio;
c) cabo de freio;
d) manete;
e) molas de lona de freio; e
f) acionador de lona de freio.
Quando o manete ou pedal do freio é pressionado, o cabo é puxado, e este, por
sua vez, gira o eixo excêntrico no tambor de freio. Com isso, o excêntrico afasta as
lonas ou sapatas de freio, fazendo com que elas encostem-se ao tambor, freando a
motocicleta.
Ao soltar o freio, as molas de retorno encarregam-se de fazer com que todo o
conjunto volte à sua posição original.
Este sistema de freio requer uma manutenção um pouco maior, por não se tratar
de um sistema que se regula sozinho. Assim, conforme as lonas de freio e o tambor
sofrem desgaste, eles necessitam ser regulados, para que o freio atue corretamente.
Além deste ajuste, o sistema de freio a tambor requer algumas lubrificações, bem
como, o cabo do freio. Ambos devem ser lubrificados utilizando-se o lubrificante
recomendado pelo fabricante, bem como respeitado o período para esta manuten-
ção conforme a descrição do manual do fabricante. O objetivo desta intervenção é
evitar o emperramento do sistema mecânico do freio a tambor.
Tenha o cuidado também de lubrificar o eixo excêntrico, mas, neste caso, use o
lubrificante em pó à base de grafite, para evitar que escorra e contamine as sapatas
e lonas de freio. Esse procedimento deve sempre ser realizado, pois se as sapatas e
lonas forem contaminadas com qualquer outro tipo de lubrificante, terão suas efi-
ciências prejudicadas, uma vez que o lubrificante tem por função diminuir o atrito.
No caso das lonas, é necessário atrito para frear. O eixo excêntrico trabalha em-
purrando as lonas de freio em direção ao cubo, sendo assim, o eixo precisa ser le-
vemente lubrificado, para não travar devido ao atrito. Se isso ocorrer, o condutor
perceberá que o manete1 ou o pedal de freio não voltará e a roda correspondente
(dianteira ou traseira) ficará travada.
46
FIQUE A falta de manutenção do sistema de freio a tambor pode

prejudicar seu funcionamento, podendo, inclusive, travar a
ALERTA roda freada e o condutor perder o controle e o equilíbrio.
A última manutenção que deve ser realizada no sistema de freio a tambor é

a regulagem do cabo, tanto no manete, como no pedal de freio. Ambos aciona-
dores devem ter uma folga limitada, ou seja, não podem ser muito grandes, pois
isso afeta no tempo de resposta quando o condutor necessita frear para evitar um
acidente, ou mesmo, parar a motocicleta.
No caso dos manetes de freio, a folga deve ficar entre 8mm e 12mm. E no caso
do pedal de freio, esta folga deve ficar entre 20mm e 30mm.
Folga: 8 a 12mm Folga: 20 a 30mm

PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
C48 M 18 Y 88
PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 20 - Regulagem de folga do freio

Fonte: Adaptado de Grupo Mael Motos (2012)
Para compreender melhor a posição de cada componente do sistema de freio

a tambor, observe a figura seguinte, que descreve a posição de instalação dos
principais componentes do freio a tambor.
47
Mateus Henrique Mendes ([20--?])

Figura 21 - Componentes do freio a tambor
Antes de realizar qualquer tipo de ajuste ou manutenção, você deve consul-

tar o manual do fabricante, para assim identificar os valores de regulagem e os
limites de desgastes dos componentes, além de reconhecer a periodicidade de
manutenções preventivas.
FREIO A DISCO
O sistema de freio a disco, como você deve saber, utiliza acionamento hidráu-
lico em seu funcionamento. No guidão é instalado o manete de acionamento e
nele existem um reservatório e um cilindro mestre. Do cilindro mestre até a pinça
de freio é instalada uma tubulação ou mangueira de freio. A pinça de freio, por
sua vez, é fixada em dos garfos da suspensão; e o disco de freio, na roda.
Dentro deste sistema existe o fluido de freio, que deve ser trocado conforme
recomendação do fabricante ou a cada dois anos.
Freio acionado
Pastilha de freio
Disco rotativo solidário com a roda

Figura 22 - Freio a disco
Fonte: Adaptado de Ford Gerais (2012)
48
A pinça de freio, conhecida também como cáliper de freio, é fixada em um dos

garfos da suspensão; e o disco de freio, na roda da motocicleta.

Figura 23 - Pinça de freio
Dentro do sistema existe o fluido de freio, que deve ser trocado conforme re-
comendação do fabricante, ou a cada dois anos. Os fluidos de freio possuem uma
classificação quanto ao seu ponto de ebulição, ou seja, referente à temperatura
em que fervem. Assim, os fluidos de freio são classificados como DOT 03, DOT 04
e DOT05. Quanto maior o número de DOT, maior o ponto de ebulição.
O ponto de ebulição influencia na durabilidade do freio, pois quando freamos,
o atrito entre disco e pastilhas gera um calor enorme. Quando este calor se ex-
cede e aquece demais o fluido de freio, faz com que se percam propriedades de
resistência. Por este motivo, foram desenvolvidos tipos de freio mais resistentes
ao aquecimento do sistema de freio.
Há o alerta de que os fluidos de freio de classificação diferente jamais devem
ser misturados, pois devido ao seu projeto de fabricação, a mistura causa reações
químicas que destroem alguns aditivos adicionados ao fluido de freio para au-
mentar sua resistência. O mesmo ocorre se misturarmos fluidos de freio de mar-
cas diferentes, mesmo com a mesma classificação, isto por que cada fabricante
produz seu fluido de freio conforme sua própria fórmula, logo, cada um fabrica o
fluido de freio com uma composição diferente da outra.
49
Uma característica muito grave do fluido de freio é que ele é higroscópico.

Você sabe o que isso significa? Significa que o fluido de freio absorve a umidade
do ar, por isso ele deve ser substituído periodicamente, como recomendado an-
teriormente.
Quer saber como o sistema de freio hidráulico funciona? Acompanhe!
Quando acionamos o manete de freio para parar a moto, pressionamos o cilin-
dro mestre de freio, este, por sua vez, empurra o fluido de freio, que não pode ser
comprimido. O fluido de freio empurra a pinça de freio que, por sua vez, empurra
as pastilhas de freio, as quais entram em contato com o disco de freio e fazem
com que a moto pare por completo.
Como Funcionam os Freios a Disco
Pistão
Pinça
O pneu encaixa-se aqui Pastilhas de Freio

Diego Fernandes (2012)
Disco
Cubo de roda
Figura 24 - Sistema de freio a disco

Fonte: Adaptado de Imageshack (2012)
O fluido de freio deve estar livre de bolhas de ar. Para esse procedimento, deve
ser realizada a sangria do sistema, que é bastante simples. Veja!
Na parte superior da pinça de freio existe um sangrador. Você deve abrir

o reservatório do fluido de freio e completar até o nível máximo. É preciso
bombear o manete de cinco a oito vezes e segurar pressionado. Então, o
sangrador é aberto e o ar sairá junto do fluido de freio.
É preciso realizar esta operação até ter certeza de que o sistema não possui
mais nenhuma bolha de ar.
50

Figura 25 - Completar o nível do fluido
Fonte: Manual de Serviço Honda (2012)
Figura 26 - Bombear de 05 a 08 vezes manter pressionado

Fonte: Manual de Serviço Honda (2012) Mateus Henrique Mendes ([20--?])
Figura 27 - Abrir o sangrador

51
Figura 28 - Completar o nível e fechar o reservatório
3.2.6 PROCEDIMENTOS TÉCNICOS E DE REPARAÇÃO
Para que você possua um conhecimento mais avançado no sistema de freio,

serão descritos alguns procedimentos de reparação desse sistema. Para fins de
aprendizado, o procedimento a ser descrito é o de uma motocicleta de 125cc, que
é a mais comum no mercado de motos.
Para realizar a inspeção do nível do fluido de freio é necessário, primeiro,

que você coloque a motocicleta em uma superfície plana, apoiada em um
cavalete central. Tenha certeza de que a motocicleta está na vertical ao exa-
minar o nível do fluido de freio.
O nível do fluido de freio não deve estar abaixo da marca inferior do olhal
do reservatório do mesmo. Se for necessário completar o nível, utilize o
fluido de freio recomendado pelo fabricante da motocicleta, respeitando
sua marca e classificação técnica.
52

Figura 29 - Nível do fluido de freio
Você sabe qual é o procedimento para a troca das pastilhas de freio? E para
desmontar a pinça de freio? Acompanhe o passo a passo, a seguir, para saber
como realizar essas duas atividades.
Passo 1:
Verifique a espessura das pastilhas e dos discos de freio. No caso das motos
de 125cc, o limite de desgaste das pastilhas é de aproximadamente 0,8mm; e dos
discos, de 0,5mm. Sendo que esse valor pode variar conforme a recomendação
de cada fabricante.
Passo 2:
Para remover a pastilha de freio: primeiramente, remova os parafusos de se-
gurança da pinça de freio e, em seguida, os parafusos de fixação. Fazendo isso,
você poderá remover as pastilhas e as molas das pastilhas. Se você for trocar as
pastilhas de freio, é necessário substituir as molas das pastilhas também.
Passo 3:
Meça a espessura da pastilha (letra a da figura a seguir) para determinar se é
necessária a substituição.
53
PERCEPÇÃO
Percepção
2 1

a
Figura 30 - Troca das pastilhas
Passo 4:
A montagem das pastilhas de freio é feita de forma simples. Basta realizar o
contrário da desmontagem, com uma pequena diferença.
Para que você possa encaixar as pastilhas na pinça e depois ao disco de freio,
é necessário que você recolha os pistões da pinça de freio. Para isso, conecte uma
mangueira na extremidade superior do parafuso de sangria da pinça de freio e
posicione a outra ponta da mangueira dentro de um reservatório adequado para
coletar o fluido de freio que sairá.
Passo 5:
Em seguida, afrouxe o parafuso de sangria. Para recolher os pistões da pinça,
empurre-os para dentro da pinça de freio com os próprios dedos. Você deve ter
cuidado para não se machucar, pois estará trabalhando com fluido de freio, que
pode fazer escorregar sua mão ou causar danos à sua pele e seus olhos.
Passo 6:
Depois de recolhidos os pistões da pinça, feche o parafuso de sangria da pinça
de freio. Esse procedimento de abrir e fechar o sangrador serve para você eliminar
a pressão do sistema e conseguir empurrar os pistões para dentro da pinça de
freio.
54
Passo 7:
Instale a pinça de freio no local adequado e coloque os parafusos de segurança
do corpo e o eixo guia da pinça de freio. Monte o eixo guia levemente lubrificado,
mas tome cuidado para que a graxa não entre em contato com as pastilhas e dis-
co de freio. Todos os parafusos devem ser apertados com o uso de torquímetro,
aplicando o aperto específico, conforme as orientações do fabricante.
Passo 8:
Após toda a montagem das pastilhas e da pinça de freio, verifique o nível do
fluido de freio, seguindo as orientações descritas anteriormente ou seguindo o
manual do fabricante. Verifique, ainda, se o freio está funcionando perfeitamente
antes de entregar a motocicleta ao cliente. Lembre-se de que a qualidade de ser-
viço deve sempre atender aos padrões de qualidade do fabricante.
Passo 9:
Para desmontar a pinça de freio, você deve proceder à remoção da mesma
maneira que você procedeu para trocar a pastilha de freio. Em seguida, abra o
sangrador da pinça e deixe o fluido de freio sair. Depois disso, remova os pistões
da pinça, utilizando, para isso, o ato de puxar os pistões e, se eles não saírem, você
pode colocar uma borracha ou um taco de madeira na ponta dos pistões e injetar
ar comprimido no orifício de sangria da pinça.
Nessa ação de remover os pistões, você deve tomar muito cuidado com a se-
gurança das suas mãos, pois os pistões sairão com muita força e podem lhe ma-
chucar. Por isso, é necessário colocar uma borracha ou um taco de madeira na
ponta dos êmbolos da pinça de freio.
Passo 10:
Por fim, você deve remover os retentores da pinça de freio, os quais devem ser
substituídos sempre que removidos ou quando a pinça de freio for desmontada.
No decorrer deste capítulo,você conhecerá o conceito e função dos retentores.
Depois de realizar este procedimento, fique atento para as seguintes dicas.
a) Após desmontar a pinça de freio, verifique o estado dos pistões. Analise se
existem arranhões, se está oxidado ou possui desgaste irregular ou excessi-
vo.
b) Verifique, ainda, se existem trincas ou danos no corpo do êmbolo. Se existir
qualquer uma das irregularidades mencionadas, o êmbolo da pinça de freio
deverá ser substituído. Junto da substituição do pistão da pinça devem ser
trocados os retentores e guarda-pós.
55
c) O suporte da pinça de freio também deve ser inspecionado para se ter a

certeza de que não existem trincas ou qualquer outro defeito que possa pôr
em risco o funcionamento do freio da motocicleta.
d) Analise, também, a mangueira de abastecimento da pinça de freio, a qual
não deverá estar ressecada ou apresentando trincas em seu corpo. Caso
apareça alguma irregularidade com a mangueira, você deve substituí-la por
uma nova, sempre utilizando peças originais ou genuínas para garantir a
qualidade do serviço, preservando o correto funcionamento do sistema e
sua vida útil.
O disco de freio deve estar livre de trincas e dentro do limite de desgaste. Da
mesma forma, a presença de ranhuras ou desgaste irregular da sua superfície
comprometem o funcionamento desse componente. Sendo assim, qualquer irre-
gularidade do disco de freio, como um empenamento excessivo, deve ser motivo
para sua substituição.
Para realizar a montagem da pinça de freio, basta proceder ao contrário da
desmontagem. Entretanto, quando for instalar o pistão dentro da pinça de freio,
faça-o com o mesmo lubrificado com fluido de freio, ou seja, lubrifique o êmbolo
com o próprio fluido de freio e introduza o êmbolo na pinça. Após toda a monta-
gem e instalação, você deve realizar a sangria do sistema de freio.
Acompanhe, a seguir, um relato que exemplifica a situação de um travamento
da roda.
CASOS E RELATOS
Roda traseira travando

Como de costume, Marcos estava indo para o trabalho com sua motoci-
cleta, pois o custo de deslocamento era bem menor, comparado com seu
carro. A moto de Marcos era de 125cc, o que lhe permitia ir aos locais que
mais desejava, sem gastar muito combustível.
Certo dia, ao longo da sua trajetória até o trabalho, Marcos foi forçado
a frear a moto para reduzir sua velocidade, enquanto dobrava em uma
esquina. Nesse momento, Marcos percebeu que o pedal do freio ficou
parado embaixo, ou seja, não retornou após ele ter pisado no freio. Além
disso, a roda traseira ficou travada porque o freio ficou acionado.
56
Rapidamente, Marcos colocou seu pé embaixo do pedal de freio e o

puxou de volta, livrando a roda traseira. Nesse mesmo dia, esse defeito
aconteceu mais três vezes, o que obrigou Marcos a levar a sua motocicle-
ta em uma oficina mecânica.
Na oficina, o mecânico Juvenal desmontou o cubo de roda traseira e mos-
trou a Marcos que, com o passar do tempo, o uso do eixo excêntrico do
freio cria uma cava na lona de freio. Com isso, o eixo excêntrico acaba
travando na cava e não retorna à sua posição original. Como as lonas de
freio estavam boas, o mecânico colocou uma leve película de graxa no
eixo, facilitando seu movimento. Essa solução fez com que o eixo retor-
nasse livremente à sua posição de repouso, eliminando, assim, o defeito
inicial da motocicleta.
3.3 MOTOR
É possível afirmar que este é o componente mais importante, pois, sem ele,
a motocicleta torna-se uma bicicleta sem pedais. O motor possibilita o desloca-
mento de um ponto a outro sem fazer muito esforço. É, sem dúvidas, o compo-
nente que mais interessa aos mecânicos, uma vez que ele permite realizar diver-
sas manutenções e melhorias quando se trabalha a potência.
O motor pode ser definido como uma máquina de combustão interna, que
transforma energia química em calor, o que, por sua vez, transforma-se em ener-
gia mecânica. Transforma, ainda, movimento linear em movimento rotativo,
criando, assim, condições para que ocorra transmissão de sua força para as rodas.
3.3.1 FUNÇÃO
A função principal do motor resume-se em gerar energia e força, capaz de

movimentar o sistema de transmissão e fazer com que a motocicleta entre em
funcionamento. Deve ser suave e funcionar sem falhas, evitando, ainda, a emissão
excessiva de gases poluentes para o meio ambiente.
Conheça, agora, alguns tipos e características específicas deste componente.
Acompanhe!
57
TIPOS
Como você viu recentemente, os motores podem ser classificados quanto a

seus tempos de funcionamento, como dois tempos e quatro tempos. Em geral, os
motores ciclo Otto de quatro tempos são muito parecidos, o que os diferenciam
são pequenas características.
Para fazer o acionamento das válvulas de admissão e escape, o motor conta
com o comando de válvulas, que é um eixo com ressaltos chamados Cames, os
quais fazem a abertura e fechamento das válvulas. Este comando pode ser insta-
lado no bloco do motor ou no cabeçote e esta é uma das principais diferenças nos
motores. Ressalta-se que os motores são chamados de OHC, quando possuem
o comando no cabeçote; e de OHV, quando o comando é instalado no bloco do
motor.
Sempre que um motor tiver o comando de válvulas instalado no cabeçote,
precisará de uma corrente de comando para ser acionado, fazendo sua ligação
com o virabrequim. Na sequência deste conteúdo, você conhecerá mais detalhes
sobre os motores OHC e OHV.
Figura 31 - Motor OHV

Fonte: Adaptado de Azevedo (2002)
58
Moto Esporte ([20--?])

Figura 32 - Motor com comando no cabeçote – OHC
Os motores das motocicletas podem ser classificados, ainda, conforme a cons-

trução do seu bloco, ou seja, conforme a disposição dos cilindros do motor. Veja
os principais tipos de motores, de acordo com a disposição dos cilindros, repre-
sentados nas figuras a seguir.
O motor de cilindros em linha é o mais comum, pois seus cilindros são dis-
postos um seguido do outro. Assim, esse motor é o mais usado nos carros e nas
motos.
Static ([20--?])
Figura 33 - Motor em linha

59
Figura 34 - Motor de moto em linha
O motor pode, ainda, ser de cilindros opostos, o qual é conhecido também

como motor Boxer, devido a um fabricante de motores que o nomeou assim. Esse
motor consiste em quatro ou seis cilindros, uns opostos aos outros. É o motor uti-
lizado em Fuscas (da Volkswagen), em seus derivados e também no Porsche. Nas
motocicletas foi muito utilizado naquelas de modelo amazonas.
Figura 35 - Motor de cilindros opostos
Existem ainda os motores em “V”, que consistem em dois ou mais cilindros

dispostos no formato de V. Este tipo de motor é muito utilizado em automóveis
de alta potência ou força. Nas motocicletas são bastante utilizados nos modelos
Custom e Chopper, devido ao seu ronco característico.
60
Yamaha ([20--?])
Figura 36 - Motor em “V”
Figura 37 - Moto com motor em “V”
SAIBA Sobre os tipos de motores e outras curiosidades sobre mo-

tocicletas antigas, realize pesquisa na internet. Aproveite e
MAIS aprenda um pouco mais sobre o mundo das motocicletas.
61
MOTORES OHV
Nesse tipo de motor, o acionamento das válvulas começa já no virabrequim. A

combustão que ocorre dentro do cilindro do motor impulsiona o virabrequim, o
qual define a posição em que as válvulas serão abertas e fechadas. Desse modo, o
virabrequim determina também a posição em que o pistão ficará, de acordo com
a posição dele. Na ponta externa do virabrequim é instalada uma engrenagem, a
qual é fixada por um parafuso ou porca, mas o que a impede de girar livremente
é a presença de uma chaveta. Acima dessa engrenagem é apoiada outra engre-
nagem, de tamanho maior, e esse conjunto é chamado de ‘redução de comando’.
Na engrenagem maior é instalado um braço oscilante, que consiste em um
eixo com ressaltos excêntricos. Acima desse braço oscilante são instaladas as va-
retas de válvulas. Essas varetas impulsionam os balanceiros que, por fim, impul-
sionam as válvulas. Esse sistema é muito comum em motores de motocicletas de
baixa cilindrada.
Figura 38 - Motor OHV

62
2 MANCAIS MOTORES OHC

São partes da estrutura Os motores OHC são os mais utilizados nos dias atuais, uma vez que são mais
mecânica destinadas a
comportar um eixo móvel modernos e equipam a maioria das motocicletas existentes no mercado. São mui-
ou fixo.
to vantajosos, por serem motores com baixo ruído e mais precisos na abertura
e fechamento de válvulas, o que permite que o motor possua mais potência e
aproveitamento do trabalho gerado. Entretanto, a sua manutenção requer mais
cuidado por parte dos técnicos da oficina, em virtude da sua maior complexidade
em relação aos motores OHV.
A engrenagem do virabrequim aciona uma corrente ou correia de comando,
que transmite sua rotação para o comando de válvulas. Essa engrenagem do co-
mando de válvula possui o dobro de dentes da engrenagem do virabrequim. Isso
significa que, cada vez que o virabrequim completar duas voltas, o comando de
válvulas terá completado apenas uma. Assim, é correto dizer que existe uma rela-
ção de redução de 2:1 (dois por um), ou seja, a cada volta do comando, o virabre-
quim gira duas vezes.
Mas, para que serve isso? Essa relação de redução serve para coordenar a aber-
tura e o fechamento das válvulas no momento correto. Pense bem: a válvula de
admissão deve abrir e fechar apenas uma vez a cada ciclo do motor. Lembrando
que o virabrequim do motor gira duas vezes para completar um ciclo e, a cada ¼
de volta, a válvula de admissão deve abrir e fechar.
O comando de válvulas possui ressaltos chamados “came”, os quais fazem a
função de acionar os balanceiros de válvulas. O comando de válvulas aciona os
balanceiros, que você conheceu como came e, por sua vez, estes acionam as vál-
vulas de admissão e escape.
PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
C48 M 18
PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 39 - Comando no cabeçote

63
Antes de saber o funcionamento do motor, você precisa conhecer alguns

componentes.
a) Virabrequim
É um eixo excêntrico em ferro fundido, nele são instaladas as bielas, o volante
do motor com estator do alternador e a embreagem. A parte do virabrequim em
que são instaladas as bielas chama-se ‘moentes’; e os ‘munhões’ são onde o vira-
brequim se apoia ao bloco do motor.
Mega Motos ([20--?])
Figura 40 - Virabrequim
O virabrequim é o componente que transforma o movimento linear alterna-

tivo do pistão em movimento rotativo. Para isso, o virabrequim necessita dispor
de uma resistência mecânica forte, uma vez que sofre muitos esforços durante o
funcionamento do motor. É indispensável, ainda, que o virabrequim possua um
acabamento de qualidade e seja balanceado, para que o motor tenha sua vibra-
ção atenuada ao máximo.
Durante a retífica do virabrequim, é importante que o retificador verifique o
índice de empenamento do componente, o que ocorre por causa da combustão,
que empurra com força o pistão e a biela contra o virabrequim. O virabrequim é
instalado no motor e fixado por mancais2, os quais utilizam bronzinas para evitar
o contato direto com o virabrequim. Em alguns casos, as bronzinas são elimina-
das e um rolamento é instalado em seu lugar.
64
3 ALETAS As bielas transmitem o esforço do pistão para o virabrequim, funcionando

como um braço de ligação articulado. Na parte superior da biela é instalado um
São hastes transversais
que tem por objetivo pino, que fixa o pistão na biela; e na extremidade inferior, é instalada uma bronzi-
auxiliar a refrigeração do na ou um rolamento. Acompanhe a figura seguinte.
motor, ou qualquer outro
componente que as possua.
4 IMPUREZAS
São sujeiras que se

acumulam, ou seja, toda
e qualquer poeira que
possa entrar no motor, e
posteriormente, prejudicar
seu funcionamento.

Figura 41 - Virabrequim e biela
Fonte: Adaptado de Azevedo (2002).
b) Camisa ou Cilindro
É o local onde ocorre a combustão. Possui aletas3 laterais para auxiliar na re-
frigeração. Isto porque, nas motocicletas, mesmo que equipadas com sistema de
refrigeração líquida, o calor é muito grande e é preciso auxílio do deslocamento
do ar, gerado pelo movimento da motocicleta.
O cilindro do motor de uma motocicleta é um componente que exige muitos
cuidados por parte do mecânico. Ele é instalado na parte central do motor, entre
o cabeçote e o bloco do motor. Normalmente, o cilindro do motor é fabricado
por uma liga metálica, comumente de duralumínio, que possui como principal
característica o fato de ser muito leve, porém pouco resistente.
Então, você pode estar se perguntando: por que utilizar o duralumínio se ele
tem baixa resistência? É por que ele torna a produção mais barata e, ainda assim,
possibilita ter uma vida útil considerável, uma vez que o bloco do motor também
é fabricado com esse tipo de material. Mas, normalmente, essa liga é utilizada
em motores de baixa cilindrada. No caso de motores mais potentes, a liga a ser
utilizada é mais resistente.
65
O pistão desliza dentro do cilindro do motor, arrastando seus anéis pelas pa-
redes internas do cilindro. Por tal motivo, essa superfície lateral do cilindro não
pode ser do mesmo material que o restante do cilindro. Sendo assim, dentro da
camisa é instalada uma luva de metal feita de aço, com resistência a altas tempe-
raturas e também ao atrito, uma vez que o pistão terá seu movimento linear alter-
nado dentro do cilindro, ou seja, irá realizar um movimento de subida e descida
durante o funcionamento do motor.
Como você viu, o pistão executa movimentos de subida e descida diversas
vezes por minuto, sendo assim, a camisa precisa suportar todo o aquecimento
e atrito gerado por esses movimentos. A camisa que o cilindro recebe normal-
mente não pode ser substituída individualmente, mas é claro que isso depende
do modelo do motor, pois existem as camisas removíveis e as fixas. Quando é
necessário realizar um reparo em um cilindro fixo, a retífica de motores deverá
conferir, na medida em que a camisa se encontra, e retificá-la, deixando-a na me-
dida especificada pelo fabricante.
Mesmo que a camisa seja do tipo removível, o retificador precisará realizar o
brunimento dela. Brunimento é o ato de passar uma ferramenta giratória com
extremidades abrasivas, realizando o movimento de subida e descida dentro do
cilindro. Com esse movimento, ficarão no cilindro marcas cruzadas.
Se a motocicleta rodar sem o filtro do ar, ou ainda, com o filtro danificado, as
impurezas4 que entrarão no motor certamente se deslocarão para dentro do ci-
lindro e irão danificar as paredes, devido ao contato dos anéis do pistão com elas.
Esse desgaste pode ser natural, uma vez que a quantidade de movimentos gasta
as paredes do cilindro e, com isso, o motor baixa a compressão dentro da camisa,
deixando-o fraco e, podendo, às vezes, passar a consumir óleo de motor.
Figura 42 - Camisa do motor

Fonte: Adaptado de Manual de Serviço Honda (2012)
66
Os cilindros do motor têm a vida útil diretamente relaciona-

FIQUE da à manutenção preventiva do motor e ao modo de opera-
ALERTA ção do condutor. Por isso, conduza a moto evitando forçá-la
e sempre faça as revisões conforme recomenda o fabricante.
1 Variantes
PERCE
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade

C48
PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 43 - Cilindro do motor

c) Cabeçote
Tem a função de fechar a camisa, deixando o ar entrar e os gases saírem atra-
vés das válvulas. Ao realizar um reparo no cabeçote, observe se o serviço ficou
bem feito e, ao montar, aperte os parafusos sempre em X. Utilize o torquímetro
para dar o aperto exato nos parafusos do cabeçote.
Como você pode perceber, as válvulas do cabeçote têm a função de vedar a
entrada e saída do ar e dos gases provenientes da combustão de dentro do cilin-
dro. Cada cabeçote possui, no mínimo, duas válvulas: sendo uma a válvula de
admissão, que tem como função permitir a entrada de ar e combustível dentro
do motor; e a outra, a válvula de escape, que tem por objetivo permitir a saída
dos gases de escapamento no momento exato.
Essas válvulas possuem um movimento linear alternativo, ou seja, executam o
movimento de subida e descida para dentro do motor. Para isso, elas são instala-
das dentro de guias, as quais servem como condutores para as válvulas, que têm
sua haste em contato com os guias. Esses guias servem de proteção ao cabeçote,
uma vez que, se a válvula tivesse sua haste percorrendo diretamente sobre o ca-
beçote, o desgaste do duralumínio seria em curto prazo, devido ao atrito gerado
durante o funcionamento do motor.
67
Outra função dos guias das válvulas é a de vedação de óleo, ou seja, o guia au-
xilia a não permitir que o óleo que percorre em cima do cabeçote - para lubrificar
os eixos balanceiros - não entre no cilindro. Para auxiliar nessa função, acima do
guia de válvula é instalado um retentor de válvula, conforme você pode visuali-
zar, na figura a seguir.
Figura 44 - Válvulas do motor

Figura 45 - Cabeçote do motor

68
A abertura das válvulas é feita de fora para dentro, ou seja, elas entram no cilin-
dro quando se abrem e, ao fecharem, projetam-se para fora, entrando em contato
com a sede das válvulas no cabeçote. A sede das válvulas é o local em que ocorre
a vedação. Para isso, a face de vedação entra em contato com a sede. É comum
ouvir dizer que foi realizado o assentamento das válvulas no cabeçote. Isso quer
dizer que foi feito um ajuste de vedação entre a sede da válvula e a face de conta-
to. Se surgirem folgas entre a haste da válvula e o guia, o condutor e o mecânico
perceberão um ruído de tipo semelhante a uma batida entre dois metais.
As válvulas necessitam ser reguladas periodicamente, pois sua extremidade
superior fica em contato com o balanceiro e, este, por sua vez, realiza movimen-
tos alternados em cima da haste da válvula, o que gera desgaste. Por esse motivo,
existe um parafuso no balanceiro que serve para regular essa folga.
A folga da válvula está diretamente ligada ao seu funcionamento, já que sua
abertura precisa ser no momento certo e por um tempo determinado. Logo, se a
folga for maior do que deveria, a válvula vai demorar a abrir e se fechará mais rápi-
do. Do contrário, se a folga for menor do que o especificado, ela abre antes do que
deveria e fecha-se mais tarde, ficando mais tempo aberta do que o necessário.
Isso faz com que o motor perca potência, uma vez que a compressão irá escapar
pela válvula, que ficará muito tempo aberta.
No caso da folga ficar acima do especificado, o motor não chega a perder po-
tência, mas escuta-se uma batida muito forte entre dois metais e, nesse caso, é
correto dizer que o motor está batendo válvula.
Figura 46 - Disposição da válvula no cabeçote

69
d) Comando de válvulas
É um eixo de excêntricos que possui diversos ressaltos para o acionamento
das válvulas do motor. A posição de cada came varia de acordo com a posição e o
tempo de abertura das válvulas.

Figura 47 - Comando de válvulas
e) Cárter
É o reservatório de óleo que, além de armazená-lo, também o resfria. Em al-
gumas motos que possuem um motor com mais de um cilindro, é utilizado um
radiador de óleo para auxiliar no resfriamento do óleo do motor.
Que o cabeçote pode empenar se você o remover de

VOCÊ maneira inadequada? Pois é, o cabeçote deve ter seus
parafusos desapertados no sentido cruzado, começando
SABIA? sempre de fora para dentro, para assim, evitar o empe-
namento.
f) Bronzinas
São conhecidos também como casquilhos, fabricados em aço e constituídos
de diversas camadas de diferentes materiais, sendo que a camada superior é feita
de um material antifricção. O formato é de dois semicírculos que se completam
uniformemente, formando o revestimento de proteção entre virabrequim e man-
cais, conforme representado na figura.
70
O casquilho é constituído basicamente de: ressalto de localização, canal de

óleo e orifício de óleo.
Ressalto de localização Orifício de óleo PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
C
Canal de óleo C48 M 18 Y 88

PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 48 - Bronzinas
O ressalto de localização evita que a bronzina se mova, ou seja, desloque-se

do seu ponto de apoio. Esse ressalto é encaixado no mancal de alojamento do
virabrequim. O ressalto impede, ainda, a montagem incorreta das bronzinas.
Figura 49 - Ressalto de localização

71
Em alguns casos, a existência do ressalto de localização é substituída por um

ressalto central, que encaixa a bronzina no seu centro, conforme representação,
a seguir.
PERCEPÇÃO
Furo
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
Ressalto 1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
C95 M 5 Y 85 K 65
C48 M 18 Y 88 K 17
PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 50 - Ressalto central

Nas bronzinas existe, ainda, um canal por onde passa o óleo lubrificante, o
qual chega sob pressão através de orifícios fabricados no virabrequim.
Canal
PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
C95 M 5 Y 85 K 65
C48 M 18 Y 88 K 17
PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 51 - Canal de óleo

72
g) Pistão ou Êmbolo
O êmbolo transmite a força gerada pela combustão ao virabrequim, por meio
da biela. Para isso, o êmbolo deve ser leve, ou seja, possuir baixo peso específi-
co. Deve ter, ainda, alta resistência e rápida dissipação de calor. O êmbolo possui
uma área de deslizamento em sua saia, e essa área de deslizamento normalmente
recebe um revestimento metálico de chumbo ou estanho, para aumentar sua re-
sistência nessa área.
O pistão é fabricado em liga de alumínio e produzido em formato cilíndrico; sen-
do a parte superior fechada e a inferior, aberta. Seus principais componentes são:
a) cabeça;
b) zona dos anéis;
c) saia;
d) alojamento do Pino.
Figura 52 - Partes do êmbolo

A cabeça do pistão é quem recebe a força de expansão dos gases de escapa-

mento, provenientes da combustão do combustível dentro do cilindro. Sua su-
perfície pode ser plana, côncava ou convexa. Na lateral do pistão são fabricadas
as canaletas dos anéis. Essa é a chamada ‘zona de anéis’.
A parte inferior do pistão, que compreende a região abaixo das canaletas de
anéis, é chamada de saia. As saias podem ter uma superfície lisa, mas isso permite
uma dilatação maior do material, o que exigiria maior folga para o trabalho. Para
melhorar essa questão, as saias são dotadas de fendas em sua superfície, as quais
diminuem o calor e seu fluxo, assim, elas diminuem a dilatação do material do
pistão. Acompanhe representação na figura seguinte.
73
Canaletas para anéis

Zona de fogo de compressão PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
Canaletas para anéis 1.Novidade
1.Novidade
de óleo

C95 M 5 Y 85 K 65
Fenda longitudinal
C48 M 18 Y 88 K 17
PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 53 - Componentes do pistão

Os pinos que fixam o pistão à biela podem variar em três tipos, sendo: pino
flutuante, pino semiflutuante e pino fixo. Os pinos flutuantes são aqueles que
deslizam pela biela e pelo êmbolo. Esses pinos têm seu movimento limitado pe-
los anéis trava.
Êmbolo 1 Variantes regionais
PERCEPÇÃO
Pino
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
Anel trava
C95 M 5 Y 85 K 65
Biela C48 M 18 Y 88 K 17
PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 54 - Pino flutuante

Os pinos semiflutuantes são fixos na biela e deslizam livremente no pistão.

Também possuem movimentos limitados por anéis trava. A fixação do pino na
biela pode ser por meio de parafuso ou por meio de interferência.
74
PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
C48 M 18 Y

PERCEPÇÃO
Pino semiflutuante fixado Pino semiflutuante fixado Percepção
à biela por parafuso à biela por interferência

Figura 55 - Pino semiflutuante
Os pinos fixos são fixados no êmbolo por meio de parafuso ou interferência e

deslizante na biela.
PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
C48 M 18 Y
PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 56 - Pinos fixos

A biela é fabricada em aço liga e possui a função de transmitir os movimentos

lineares e alternativos do pistão para o virabrequim. No pé da biela é usinado um
furo, pelo qual passa o pino do êmbolo. O corpo da biela é no formato de “I”, para
aumentar sua rigidez e resistência. Em algumas bielas é usinado um orifício (no
corpo delas), o qual serve para conduzir o óleo lubrificante. O peso da biela é um
fator determinante para o funcionamento do motor e a vibração do mesmo.
75
Figura 57 - Biela
Fonte: Adaptado de Porto Eixo (2012)
A cabeça da biela acopla o moente do virabrequim. Para isso, ela se divide

em duas partes: uma sendo o mancal da biela, que corresponde à parte que fica
junto ao corpo da biela; e a outra, é a capa da biela, a qual pode ser removida.
Quando for necessário montar uma biela, a capa deve ser posicionada de acordo
com sua construção, ou seja, ela possui somente um lado de montagem que, se
invertido, gera folga entre a biela e o virabrequim. Para uma melhor identificação
da posição correta de montagem, a capa da biela e o mancal possuem uma marca
idêntica para sinalizar o lado de encaixe.
h) Anéis do pistão
São anéis de aço instalados no pistão para fazer a vedação do pistão e a ca-
misa. Os anéis são classificados em três tipos: o Anel de Fogo é o primeiro anel,
assim é conhecido por ser o único a entrar em contato com a combustão, mas
também pode ser chamado de anel de compressão. O segundo anel é conhecido
como Anel Raspador, pois tem como função raspar o excesso de óleo da camisa.
O terceiro anel é o Anel de Óleo, que tem por função lubrificar a lateral do cilin-
dro e do pistão. Todos os três têm uma posição exata de montagem, que consiste
em montar sua marca para cima e suas pontas uma longe da outra, dispostas a
120º uma da outra.
Veja uma representação dos anéis, na figura seguinte.
76
Primeiro anel
(marca “R”)
R
120°
Segundo anel
120° 120° Primeiro anel
(marca “RN”)
RN
Segundo anel
Espaçador A Anéis laterais
A A: 20mm ou mais
D´Imitre Camargo (2012)

N1
Primeiro anel
Segundo anel
Anel de óleo
Figura 58 - Anéis do pistão do motor

Fonte: Adaptado de Honda (2012)
i) Retentores
São anéis de borracha responsáveis por fazer a vedação de eixos. Esses veda-
dores são importantes para a vedação do sistema de lubrificação, uma vez que o
virabrequim, por exemplo, precisa ser lubrificado por completo e o óleo não pode
sair do motor. Por esse motivo, é necessária a utilização de anéis de vedação espe-
ciais. Os retentores possuem uma estrutura de metal recoberta por borracha, e é
essa borracha que faz a vedação, quando entra em contato com o metal.
O diâmetro externo do retentor entra em contato com a carcaça do motor, ou
qualquer que seja a peça a ser vedada, enquanto que os lábios de vedação per-
manecem em contato com o eixo, auxiliados por uma mola para fazer a perfeita
vedação no seu diâmetro interno. O retentor possui, ainda, um guarda-pó para
evitar que impurezas danifiquem seu lábio de vedação. Conforme é simulado, na
figura a seguir.
77
Diâmetro externo
Diâmetro interno
Altura

Lábio de vedação
Guarda-pó Mola
Carcaça metálica
Figura 59 - Componentes do retentor

Fonte: Adaptado de General Seal (2012)
Figura 60 - Retentor vedando um eixo

Fonte: Adaptado de Karl Ruber (2012)
Sempre que você remover um retentor para trabalhar em

FIQUE algum componente do motor, este retentor deve ser troca-
ALERTA do. Caso contrário, pode ocorrer um vazamento posterior-
mente. O mesmo ocorre com as juntas do motor.
78
j) Juntas
As juntas são responsáveis por fazer a vedação entre as peças. A junta do ca-
beçote é uma das juntas mais importantes do motor, uma vez que, se ela vazar, o
motor perderá rendimento, o que pode danificar por completo o motor. Esta jun-
ta é instalada entre o cabeçote e o cilindro, sendo obrigatória a sua substituição,
sempre que for removida.
As peças metálicas, mesmo que bem usinadas e lisas, apresentam uma determi-
nada rugosidade. A rugosidade é o índice de medida das imperfeições microscó-
picas das superfícies dos metais. Se você colocar duas superfícies metálicas, muito
bem usinadas e lisas, e apertá-las bastante, ainda ocorrerá um vazamento, pois essas
superfícies, por si só, não são capazes de realizar a vedação de um sistema hidráulico.
Para que um sistema hidráulico qualquer não gere vazamentos, é preciso que
entre as superfícies metálicas exista um componente de material próprio para
realizar a vedação. A borracha é um material de vedação excelente, pois sua es-
trutura deforma-se com facilidade, sem perder suas propriedades, conforme lhe é
aplicada uma determinada força. Essa deformação permite que a borracha preen-
cha espaços porosos das superfícies metálicas, impedindo a passagem de fluidos
entre esses locais. Por esse motivo, a borracha é tão utilizada em materiais de ve-
dação na área automotiva e, até mesmo, industrial. Mas existe um fator negativo
na borracha: ela não suporta altas temperaturas.
Devido a esse fato, determinadas juntas de vedação, que trabalham com tem-
peraturas elevadas, não podem ser de borracha. Essas juntas de vedação devem
se deformar para preencher os espaços entre as superfícies, através do seu coe-
ficiente de esmagamento. Mas esse esmagamento não pode romper suas fibras
internas, caso contrário, irá destruir as propriedades de vedação da junta. Por isso,
quando você realizar a montagem de um componente que possua uma junta de
vedação, você deve utilizar o torquímetro para aplicar o aperto correto nos para-
fusos, preservando, dessa maneira, a vida útil da junta de vedação.
Se os parafusos de um determinado componente que utilize junta de vedação
forem apertados demais, as fibras internas da junta se romperão e, com isso, suas
propriedades serão afetadas, impedindo que ela vede a passagem de fluidos. Por
outro lado, se os parafusos receberem um aperto baixo, considerado fraco, este
não será suficiente para esmagar a junta a ponto de sua estrutura deformar-se
conforme a superfície e vedar a passagem de fluidos.
Sempre que você realizar a manutenção em um componente, independen-
temente do tipo de sistema em que ele trabalhe, se o mesmo possuir uma junta,
você jamais deve reutilizá-la, mesmo que ela esteja em estado de nova ou que
você tenha acabado de colocá-la e precisou removê-la novamente, por algum
motivo qualquer. Neste caso, se a junta de vedação recebeu algum tipo de aper-
to, deve ser substituída.
79
k) Bomba de óleo
É responsável por enviar o óleo do motor sob pressão para o sistema de lubri-
ficação. A bomba de óleo pode ser construída por palhetas: o que consiste em
um eixo com ranhuras onde são instaladas palhetas e, ao girá-las, a força da cen-
trífuga faz com que as palhetas sejam projetadas contra a parede da bomba de
óleo. Com isso, o óleo é empurrado para um orifício de saída, criando pressão no
momento em que o diâmetro da bomba de óleo diminui.
Figura 61 - Bomba de óleo por palhetas

Fonte: Adaptado de PUC RS (2012)
A bomba de óleo pode ser, ainda, do tipo rotor, a qual é construída com um ou
dois rotores. Sendo que, ao girá-los, o rotor interno movimenta o rotor externo.
Os dentes dos rotores fazem com que o óleo crie pressão, conforme o espaço
entre eles diminui. Sempre que for necessário realizar um reparo no motor, em
que o defeito tenha sido causado por problema de má lubrificação, ou se o motor
precisar ser retificado, confira o estado da bomba de óleo.
Para isso, você deve medir a folga entre o rotor externo e a carcaça da bomba
e, depois, medir a folga ente o rotor interno e o rotor externo. Os valores encon-
trados devem ser comparados com os valores determinados pelos fabricantes,
descritos nos manuais de reparação das motocicletas.
80
5 ELETRODOS
Fazem parte da vela de

ignição, e é pelos eletrodos
que a eletricidade percorre.
Com isso, quando a
eletricidade chega ao final
de um eletrodo, tende a
passar para o outro, criando Carcaça da
a centelha desejada para a bomba de óleo
ignição.
Rotor externo

6 NGK
Rotor interno
Na realidade, a NGK é um
fabricante muito conhecido
e respeitado no ramo das
velas de ignição.
Figura 62 - Bomba de óleo por rotor
Fonte: Adaptado de BP (2012)
l) Vela de ignição
Responsável por produzir centelha para que a mistura entre em combustão. As
velas de ignição possuem uma classificação quanto à sua temperatura de trabalho.
Por este motivo, quando for necessário substituir a vela de uma motocicleta, isto
deve ser feito trocando-a por uma nova e de especificação igual à original. Para
determinar se uma vela de ignição está boa ou não, você deve testar se está saindo
faísca e, principalmente, verificar a folga entre os eletrodos5. Se a vela como um
todo estiver em bom estado, apenas ajuste a folga, utilizando um cálibre de folgas.
Disk Peças ([20--?])
Figura 63 - Distância entre eletrodos da vela de ignição

Fonte: Adaptado de Disk Peças (2012)
Quanto às velas, devido à sua temperatura de aquecimento, é possível classi-

ficá-las como quentes ou frias. Isto é influenciado pelo seu modo de dissipação
do calor.
81

Figura 64 - Dissipação de calor
Fonte: Adaptado de Renault Clube (2012)
As velas de ignição são constituídas por: uma porca terminal, onde o cabo de
vela é conectado; um isolador de cerâmica, com corrugações que evitam a des-
carga elétrica; eletrodos e vedações. A ponta da vela é conhecida como ponta ing-
nífera e possui este nome porque é nesta ponta onde ocorre a ignição da vela, ou
seja, o centelhamento, o qual permitirá o funcionamento do motor da motocicleta.
Porca terminal Isolador

Corrugações Fabricado com cerâmica de alumina
Os cincos corrugações de alta pureza, proporciona um 1 Variantes regionais
aumentam a distância de isolamento superior, a resistência

isolamento e evita a ao calor e a condutividade térmica PERCEPÇÃO
descarga elétrica que se requerem numa vela
Marca e código da peça
O código da pela depende NGK Vedação por anel de talco
Proporciona uma boa
fatores no alvo:
1.Novidade
do tipo do motor estanqueidade ao gás e
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
construção robusta 1.Novidade
Castelo metálico 1.Novidade
Galvanizada e cromada Gaxeta de Vedação

para resistir a corrosão A sua configuração especial
evita vazamentos dos gases C95 M 5 Y 85 K 65
Núcleo de Cobre de combustão
Dissipa rapidamente uma C48 M 18 Y 88 K 17
grande quantidade de calor,

proporcionando, assim, uma Eletrodos central e lateral PERCEPÇÃO
vela de "ampla gama térmica" A liga especial de níquel garante Percepção
de rendimento superior tanto uma resistência superior à

em alta quanto em baixa rotação Ponta ignífera temperatura e durabilidade
Figura 65 - Construção da vela de ignição

Fonte: Adaptado de Scooter Clube (2012)
Nas velas de ignição estão gravadas uma série de números e letras, os quais
representam seu modelo e classificação. Desta forma, é possível identificar qual
a vela de ignição correta a ser usada. Acompanhe, na figura a seguir, a tabela de
classificação da NGK6.
Tabela 1 - Tabela de classificação das velas de Ignição
1 Variantes
Variantes regionais
82
1
B C P R 5 E 1 Variantes regionais
S 1 Variantes regionais
11
PERCEPÇÃO PERCE
PERCEPÇÃO PERCEPÇÃO PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
fatores no alvo:
fatores no alvo:
???? ?????? 1.Novidade
1.Novidade fatores no alvo: fatores no alvo:
1.Novidade 1.Novidade
1.Novidade 1.Novidade 1.Novidade
1,1 mm
PERCEPÇÃO
PERCEPÇÃO PERCEPÇÃO
Percepção PERCEPÇÃO
Percepção Percepção Percepção
DIÂMETRO MEDIDA DO PONTA
C95 M 5 Y 85 KMODELO
65 DE TÉRMICO
GRAUC95 M 5 Y 85 K 65
COMPRIMENTO TIPO DE CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS (mm) FOLGA ENTRE
C95 M 5 Y 85 K 65 C95 M 5 Y 85 K 65
HEXAGONOC48 M 18
SALIENTE
Y 88 K 17 DO VELAS DA ROSCA (mm) ASSENTO C48
DA ROSCA C48 M 18 Y 88 K 17 C48 M 18 Y 88 K 17 C48 M 18 Y 88ELETRODOS
K 17
(mm) (mm) ISOLADOR (mm)
(mm)
A = 18,0 A = 25,4 P = MIN. 1,0 R = vela N = 12,7 F = assento SEM LETRA = vela de ignição com corte em V no eletrodo 8 = 0,8
B = 14,0 A-F = 20,8 SEM LETRA = resistiva E = 19,0 (ass. cônico central 9 = 0,9
C = 10,0 B = 20,6 ou 20,8 MENOR QUE Z = vela com Plano) SEM LETRA C = eletrodo central inclinado 10 = 1,0
tipo quente
D = 12,0 BM = 19,0 1,0 resistência em 2 17,5 tipo B-F = assento G = isolador com formato “bolsa“ 11 = 1,1
E = 8,0 B-F = 16,0 K = Código di- fio espiralado 3 22,6 tipo A-F plano J = 2 eletrodos laterais (formato especial) 13 = 1,3
4
G = PF 1/2 BM-F = 16,0 mensional da SEM LETRA = L = 11,2 K = 2 eletrodos laterais (formato especial) 14 = 1,4
5
C = 16,0 ponta saliente vela padrão EH = tipo ½ rosca T = 3 eletrodos laterais (formato especial) 15 = 1,5
6 uso
D = 18,0 do isolador – p U = centelha 7 normal Compr. da rosca: Q = 4 eletrodos laterais (formato especial) 20 = 2,0
E = 13,0 por descarga 8 12,7 L = grau térmico médio SEM LETRA =
G = 23,8 V.I. = tipo BCP superficial (85) Compr. até o LM = comprimento do corpo saliente do isolador: 14,5 e 18,5 gap padrão
de acordo com M = tamanho 9 assento: 19,0 M = comprimento do corpo saliente do isolador: 14,5 e 18,5
(95)
as especifica- compacto SEM LETRA = N = vela de ignição comum com eletrodo lateral modificado
10 corrida Tipo
ções da norma L = vela curta Compr. P = eletrodo central de platina
(105)
ISO - BK S = vela blin- 11 A 12,0 R = 3 eletrodos interligados em formato DELTA
dada 12 tipo frio A-F 10,9 V = série V com eletrodo central de AuPd
SEM LETRA = 13 B e BM 9,5 VX = série V com eletrodo central em platina
vela padrão 14 B-F 11,2 X = com gaps em série para motores de popa. Para autos
BM-F 11,2 eletrodo central com pastilha de platina
C 8,5 Y = vela de ignição com corte V no eletrodo central
G 22,5 A, B, D, Z = método especial
S = vela comum
83
A instalação de velas de ignição inadequadas no motor pode causar sérios da-

nos de funcionamento no mesmo, conforme as características que você conhe-
ceu. Uma última característica é o tamanho da rosca da vela, que, quando não
observada, pode prejudicar seu funcionamento.
Curta Certa Comprida

PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
C95 M 5 Y 85 K 65
C48 M 18 Y 88 K 17

Eletrodo lateral
Sedimentação superaquece ou PERCEPÇÃO
de resíduos encosta no pistão Percepção
ou na válvula
Figura 66 - Projeção das velas de ignição
Durante o funcionamento dos quatro tempos do motor, diversas ações pre-

cisam ocorrer. Para que as válvulas de admissão e escape possam abrir e fechar,
é necessário que o comando de válvulas esteja girando uniformemente, pois as
válvulas não podem abrir a qualquer momento e, sim, no tempo exato. Por isso,
existe um sincronismo entre o virabrequim e o comando de válvulas. A cada duas
voltas do virabrequim, o comando de válvulas completa uma volta, conforme es-
tudado. Este sincronismo pode ser realizado por meio de engrenagens ou por
meio de uma corrente de comando, o que é mais comum.
Mas, para este sistema funcionar, é preciso que ele esteja lubrificado, por isso
existe o sistema de lubrificação, que consiste em galerias para escoamento do
óleo, válvula de pressão para controlar a pressão do óleo, filtro do óleo e bomba
do óleo. A bomba do óleo puxa o óleo do cárter e envia ao filtro, que após filtrar
todas as impurezas, envia ao sistema de lubrificação e, assim, todo o motor é lu-
brificado, garantindo seu funcionamento correto e prolongando sua vida útil.
Acompanhe, na figura a seguir, uma representação esquemática do sistema
de lubrificação.
84
7 OBSTRUÍDO
Face do ressalto e Cabeça da Biela
É quando o acúmulo de mancal da árvore
impurezas e sujeira torna- de comando
se muito cheio, com isso,
dificulta a passagem de
fluidos ou do ar e, por isso, Parede do Cilindro
dizemos que está obstruído. Corrente de
Eixo do Balancim
Comando
Rolamento do
Colo da Biela
Cames de Acionamento PERCEPÇÃO
da embreagem
Rolamento da
árvore secundária
Rolamento da Filtro de óleo
árvore primária
Árvore secundária
e engrenagens C48 M 18
Bomba de óleo
PERCEPÇÃO
Árvore primária Percepção
Rolamento da e engrenagens
árvore primária Filtro de coletor
Discos e separadores
de engrenagens
Carter Paulo Cordeiro (2012)
Figura 67 - Sistema de lubrificação

Que cada fabricante especifica o tipo de lubrificante a

ser usado em seus sistemas mecânicos? Isso ocorre por-
VOCÊ que no momento em que o motor é projetado, utiliza-
-se, para fins de teste, um determinado óleo lubrifican-
SABIA? te. Sendo assim, o óleo recomendado normalmente é
aquele que foi utilizado como base para o projeto do
sistema de lubrificação.
85
Repare que, paralela ao filtro de óleo, existe uma válvula, que funciona como
válvula de alívio e segurança, pois se o filtro de óleo estiver obstruído7, o óleo não
circulará para o motor. Neste caso, a válvula se abre e libera o óleo para o motor,
mesmo sem ser filtrado, afinal, é preferível que vá óleo não-filtrado a não ir óleo
algum para o motor.
Para que a vela de ignição libere uma centelha no momento certo, contamos
com sistemas elétricos e bobinas de ignição.
O sistema de alimentação de ar conta com um filtro de ar dimensionado con-
forme o projeto do motor e sua aplicação, por isso é imprescindível que esteja
sempre limpo e bem encaixado. Caso contrário, as impurezas podem entrar no
motor e danificar o cilindro e pistão.
O filtro de ar pode ser seco, construído de papel, que necessita ser trocado
sempre que estiver obstruído; ou pode ser do tipo úmido, construído de um ma-
terial parecido com uma esponja, umedecido em óleo e que necessita ser limpo
de tempos em tempos.
Figura 68 - Filtro úmido

Figura 69 - Filtro seco

86
Depois que o ar passa pelo filtro, ele se encontra com a gasolina no carbura-
dor, que é responsável por fazer a mistura do ar com o combustível. Quando a
motocicleta possui injeção eletrônica, a mistura ocorre no coletor de admissão.
O volante do motor tem por função permitir o acoplamento da transmissão e
seu peso auxilia a fazer com que o motor continue girando, pois ele compensa os
tempos em que o motor não produz trabalho - o que ocorre somente no momen-
to da combustão. Isto quer dizer que o motor é produtivo somente no tempo de
combustão, sendo que, nos outros tempos, ele não produz força, apenas gasta, e
o volante auxilia a manter o motor girando, devido a seu peso projetado e à força
da inércia.
Na prática, as válvulas permanecem, por um período, abertas ao mesmo tem-
po. Isto ocorre quando termina o tempo de escape e começa o tempo de admis-
são. O cruzamento das válvulas, como é chamado, tem o objetivo de realizar a
limpeza do cilindro do motor, uma vez que, estando as duas válvulas abertas,
a mistura ar/combustível, que entra pela válvula de admissão, auxilia a empur-
rar os gases de escapamento para fora do cilindro do motor. Se este cruzamento
de válvulas não ocorrer corretamente, a motocicleta perde força, além de poluir
mais do que deveria. Por isso, a folga das válvulas é muito importante e deve ser
regulada, periodicamente, quando for realizada uma manutenção preventiva, ou
ainda, corretiva, no motor.
PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
C48 M 18 Y
PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 70 - Cruzamento de válvulas

87
E por falar em cilindro, você sabe o que é uma cilindrada do motor de uma
motocicleta? Normalmente, as pessoas associam a cilindrada à potência do mo-
tor, mas na verdade, é a capacidade volumétrica do cilindro do motor, ou seja, a
capacidade de ar que cabe dentro do cilindro com todos os componentes. Por
isso, é errado pensar que a cilindrada está relacionada à potência. É claro que
uma motocicleta com baixa cilindrada jamais terá a mesma potência de uma de
alta cilindrada, mas isso não é somente por culpa da cilindrada, existindo muitos
outros fatores.
Para calcular a cilindrada do motor, é preciso aplicar a seguinte fórmula, para
um motor de um cilindro:
D2 . 3,14 . C
VC= ou VC= R2 . 3,14 . C
4
Se o motor tiver mais de um cilindro, deve ser aplicada a fórmula seguinte:
D2 . π . C . N0
CT=
4
Ao transpor os dados para a fórmula, você deve considerar os seguintes fa-

tores:
VC = Volume do Cilindro
P ou π = 3,14
R ou r = Raio em cmm
h = Curso do Êmbolo
Nº = Número de cilindros do motor
D ou d = Diâmetro dos cilindros
C = Curso do êmbolo
CT = Cilindrada Total
88
8 MANÔMETRO
Trata-se de um tipo de
relógio indicador. Cada
manômetro tem uma
função específica, nas
d
motocicletas geralmente = r
são utilizados para medir h
a pressão de combustível, 2
pressão de óleo e
compressão do cilindro.

d
Figura 71 - Cilindrada do motor
Para saber quantas vezes o motor consegue comprimir o ar dentro de seu ci-
lindro é usada a taxa de compressão. Não é possível medir este valor, apenas
calculá-lo, mas para verificar se o cilindro está vazando pelos anéis, é possível me-
dir a pressão da compressão. Para isso, basta utilizar um manômetro8 específico
para motores de motocicletas.
Volume aspirado Volume comprimido
PMS
V+v
PMI
Volume do cilindro Volume comprimido

Figura 72 - Taxa ou razão de compressão do motor
89
Volume da Junta do Cabeçote Volume da Câmara (v)
PMS
7,2
V= Volume Espaços
Curso
do Cilindro
PMI
Volume Morto

Figura 73 - Taxa de compressão
Fórmulas onde:
RC = razão de compressão
V+v vc + vcc
RC= ou RC= V = volume de cilíndro
v vcc
v = volume da câmara de combustão
VOCÊ Torque é a força aplicada ao virabrequim da moto. E po-

SABIA? tência é a velocidade que um trabalho é realizado.
3.3.3 AMACIAMENTO DO MOTOR
Quando o motor de uma motocicleta é acionado pela primeira vez, os anéis

do pistão sobem e descem pela superfície lateral da camisa, gerando seu primeiro
desgaste. Isso ocorre porque mesmo com a atenção dada aos padrões de qualida-
de que são tomados em sua fabricação, esses componentes precisam ajustar-se
entre si, ou seja, é necessário que exista um assentamento entre os dois compo-
nentes. Esse assentamento inicial é chamado de amaciamento do motor.
90
9 RESÍDUOS A camisa do motor é fabricada em um determinado tipo de aço, já os anéis do

pistão são fabricados em outro tipo do mesmo material, uma vez que é levada em
É tudo aquilo não
aproveitado nas atividades consideração a aplicação e as condições de trabalho às quais serão submetidas es-
humanas, proveniente das ses componentes. Por isso, cada um possui um coeficiente de dureza específico,
indústrias, comércios e
residências diferente um do outro. Além disso, ocorre um fenômeno de fabricação em que um
mesmo componente não possua a mesma dureza em toda sua superfície, fazendo
com que determinadas regiões possuam uma dureza maior ou menor que outras.
10 ARREFECIMENTO Essa diferença de dureza faz com que a camisa se desgaste de forma desigual,
mas os anéis também sofrem um desgaste desigual em virtude do desgaste da
É o mesmo que redução
de calor, esfriamento ou camisa, com isso, ocorre um assentamento entre os dois componentes, evitando
resfriamento. perda de potência.
O momento em que o motor passa pelo amaciamento é quando ele sofre a
maior quantidade de atrito em sua vida útil, esse momento é, sobretudo, o que gera
mais desgaste ao motor, devido ao assentamento dos anéis e paredes do cilindro.
Esse atrito gera desgastes e cria rebarbas nos componentes relacionados.
Sendo assim, se o motor for levado a altas rotações durante o período de ama-
ciamento, sua vida útil será diminuída, devido ao desgaste prematuro do cilindro
do motor. Esse desgaste ocorrerá de forma prematura por causa do assentamento
forçado dos anéis e cilindros do motor.
Quando o condutor segue as recomendações dos fabricantes para a realização
do amaciamento, é normal que, quando a motocicleta atingir uma quilometragem
razoavelmente elevada seja percebido que a mesma passe a funcionar de forma
mais livre, dando a impressão de ter ganhado mais potência. Isso ocorre por que
o assentamento foi então finalizado por completo e, com isso, o motor está traba-
lhando de forma ajustada e livre.
O assentamento do motor não trata apenas do assentamento dos anéis do pis-
tão e da camisa, pois dentro dele existem diversos componentes que trabalham
uns em atrito com outros, como as bielas e o virabrequim, as válvulas do motor
com os guias, as engrenagens da bomba de óleo e tantos outros componentes do
motor. Portanto, durante a fase de amaciamento, o motor está passando por um
assentamento em todos os componentes móveis existentes dentro dele.
Certamente, você já ouviu falar que alguém amaciou o motor em altas rotações
e, com isso, a motocicleta anda mais do que outras com mesma quilometragem
rodada. De fato isso ocorre, pois se enquadra no caso do motor que já foi completa-
mente amaciado. Então essa é a maneira mais correta de amaciar um motor? Não.
Pense bem: amaciando o motor em baixas rotações ele ficará totalmente amacia-
do já quando estiver com uma quilometragem razoável, enquanto que no amacia-
mento em altas rotações o motor ficara completamente amaciado logo no inicio.
Perceba que existe uma perda na vida útil do motor quando o amaciamento é rea-
lizado em altas rotações ou de maneira forçada.
91
Cada fabricante determina as recomendações de amaciamento para seus mo-

tores, contudo todos costumam indicar que os motores sejam trabalhados em
baixas rotações e que a primeira troca de óleo seja antecipada, para eliminar os
resíduos9 do amaciamento.
Veja algumas recomendações para o amaciamento do motor:
a) durante os primeiros 800km evite forçar o motor em uma subida ou com
garupas muito pesadas;
b) nesse período, o condutor deve evitar que o giro do motor ultrapasse os
5.000rpm;
c) a primeira troca de óleo deve ser em um tempo menor do que a manuten-
ção, ou seja, se o óleo é para 1000km, é interessante que seja trocado, no
máximo, com 800km;
d) evite que o motor permaneça na mesma rotação por muito tempo;
e) evite que o motor aqueça sua temperatura acima do indicado.
Durante os primeiros 5.000km do motor é normal que o óleo do motor baixe
seu nível, bem como a água do radiador, quando a motocicleta for refrigerada a
água. Isso ocorre também por causa do assentamento dos componentes.
3.3.4 SISTEMA DE ARREFECIMENTO
Você viu que para um motor funcionar é preciso que os sistemas mecânicos
funcionem de maneira ordenada e que o sistema de lubrificação esteja em per-
feito funcionamento, garantindo uma lubrificação eficiente dos componentes
móveis do motor. Mas, para que o motor mantenha sua vida útil e seu funciona-
mento adequado é importante que a temperatura do motor seja mantida dentro
de um nível ideal de trabalho, ou seja, o motor deve sempre trabalhar em uma
temperatura adequada.
Para controlar essa temperatura foi criado o sistema de arrefecimento, que é
responsável por manter o motor da motocicleta dentro de um regime de trabalho
com a temperatura adequada. Esse sistema trabalha com diversos componentes
e sua construção é projetada para utilizar o deslocamento de ar decorrente do
movimento da motocicleta.
Nas motos de baixa cilindrada, como as 125cc até as 300cc, o sistema de ar-
refecimento10 trabalha com refrigeração a ar e sem a utilização de líquidos para
refrigerar o motor. Nesses casos, o cilindro do motor possui aletas que auxiliam a
dissipar o calor do motor, por meio da passagem de ar por entre essas aletas. Sen-
do assim, quando uma motocicleta fica muito tempo parada, o motor trabalha
mais aquecido e, com isso, o óleo do motor também aquece acima do esperado,
o que diminui a vida útil do motor da motocicleta.
92

Figura 74 - Aletas de refrigeração
Fonte: Adaptado de Fekon (2012)
No caso das motocicletas que possuem um motor maior e, normalmente, com

mais de um cilindro, pode ser empregado um sistema de arrefecimento com re-
frigeração líquida, ou seja, existe nesse caso um sistema hidráulico que utilizará
água para refrigerar os componentes do motor, mantendo-o em uma temperatu-
ra ideal de trabalho.
O sistema de arrefecimento líquido é dotado de: um radiador; mangueiras e
tubulações; válvula termostática; e, em alguns casos, eletroventilador. Acompa-
nhe, a seguir, as características e as funções de cada um desses componentes.
a) Radiador
É um componente que possui tubulações de alumínio expostas. Desta forma,
quando a água circula por dentro dessas tubulações, o ar passa por fora delas,
refrigerando, assim, a água existente lá dentro. O tamanho do radiador é dimen-
sionado conforme a quantidade de água necessária para refrigerar o motor.
Figura 75 - Radiador de arrefecimento

93
b) Válvula Termostática
É responsável por manter o motor dentro da temperatura ideal, ou seja, ela
controla a temperatura do motor. A válvula termostática possui um valor de aber-
tura determinado pelo fabricante. Por exemplo, se a temperatura de trabalho do
motor é 82º, é nessa temperatura que a válvula começa a abrir. A válvula termos-
tática trabalha como uma válvula que abre e fecha, conforme a temperatura.
Quando a válvula está fechada, o líquido de arrefecimento dentro do motor
não passa pelo radiador, desse modo, ele se aquece conforme a temperatura do
cilindro do motor. Após atingir uma determinada temperatura, a válvula termos-
tática se abre e libera a passagem de água para o radiador e, assim, ocorre o res-
friamento do líquido de arrefecimento.
c) Bomba d’água
É a responsável por criar o fluxo de água dentro do sistema de arrefecimento,
fazendo, assim, com que a água circule por todo o motor, possibilitando a troca
de temperatura entre os componentes. A bomba d’água é constituída de um ro-
tor interna que gira constantemente, pois é acionada por um eixo do motor. Essa
hélice empurra a água e cria o fluxo necessário para o funcionamento correto do
sistema.
d) Tampa do radiador
Desempenha uma função muito importante no sistema, pois quando ocorre
um excesso de pressão dentro do mesmo, é necessário que exista um circuito de
alívio. Quem faz esse alívio é a tampa do radiador, uma vez que, se a pressão do
sistema de arrefecimento subir em demasia, a tampa libera essa pressão para o
reservatório, liberando o excesso de água para o mesmo. Algumas tampas expe-
lem o excesso de pressão e de água para a atmosfera, o que diminui o nível do
líquido de arrefecimento, por isso você deve conferir semanalmente o nível do
sistema de arrefecimento.
Se a tampa do radiador apresentar defeito e for trancada aberta, ou ainda, ce-
der a baixas pressões, o condutor da motocicleta perceberá que o nível do líquido
de arrefecimento estará baixando constantemente. Nesse caso, deve ser analisa-
da a causa, uma vez que pode ser também um problema no motor, como a junta
do cabeçote queimada.
94
Tampa do radiador
Termostato 1 Variantes regionais
PERCEPÇÃO
Reservatório fatores no alvo:

1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
Bomba de água
C48 M 18 Y

Radiador
PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 76 - Sistema de arrefecimento

Fonte: Adaptado de Fazer Fácil (2012)
e) Líquido de arrefecimento
Esse líquido não pode ser somente água, uma vez que ela é um forte oxidante
de metais. Para evitar que o motor seja oxidado e, ainda, auxiliar na temperatura,
é acrescentado um aditivo para o sistema de arrefecimento. Esse aditivo é encon-
trado à venda em postos de combustíveis e lojas de motopeças. Lembre-se de
que o tipo do aditivo a ser colocado é determinado pelo fabricante e está descrito
no manual do proprietário, bem como a quantidade a ser colocada.
3.3.5 PROCEDIMENTOS DE REPARAÇÃO E MANUTENÇÃO
Agora que você conhece o funcionamento do motor de uma motocicleta, jun-

to dos seus sistemas mecânicos, irá aprender sobre alguns procedimentos técni-
cos de reparação e manutenção do motor de ciclo Otto de quatro tempos. Para
fins de conhecimento, serão mostrados os procedimentos de reparação de um
motor de 125cc (por ser o mais comum nas oficinas).
A primeira manutenção a ser tratada nesse tópico é a regulagem das válvulas,
uma vez que esta é uma manutenção comum no dia a dia de uma oficina de mo-
tocicletas. Portanto, acompanhe o procedimento a seguir.
95
Passo 1:
Para regular as válvulas, primeiramente deixe o motor esfriar, ou seja, o ajuste
das válvulas sempre deve ser realizado com o motor frio. Além disso, o pistão do
motor deve estar posicionado no PMS – Ponto Morto Superior – e no tempo de
compressão.
Passo 2:
Remova a vela de ignição para facilitar que você gire o motor. Em seguida,
remova os parafusos da tampa lateral do cabeçote (1) e depois retire a tampa
lateral (2).
Passo 3:
Remova as tampas de válvulas de admissão (3) e de escape (4). Depois disso,
remova o bujão de verificação do ponto morto junto de seu anel O-ring (1). Em
seguida, retire o bujão central da lateral do motor (2).
Passo 4:
Depois de removidas as tampas e ajustado o ponto morto, você deve verificar
a folga das válvulas com o cálibre de folgas.
PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
C95 M 5 Y 85 K 65
C48 M 18 Y 88 K 17
PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 77 - Verificação da folga das válvulas

Fonte: Adaptado de Manual de Serviço Yamaha (2001)
96
Passo 5:
Para realizar a regulagem da folga das válvulas, você deve girar o virabrequim
no sentido anti-horário e alinhar a marca do rotor (a) com o ponto estacionário
(b) da tampa da carcaça, com o pistão no ponto morto superior. Assim, a marca da
engrenagem do comando de válvulas deve alinhar-se com a marca no cabeçote,
confirmando que o pistão está no tempo de compressão.
Nesse momento, você pode realizar o ajuste da folga das válvulas. Para isso,
você deve soltar a contraporca do balanceiro, girar o ajustador (2) para dentro ou
para fora, com o auxílio de uma chave especial (3) até que o cálibre de folgas fi-
que justo na folga, indicando que a folga está ajustada. Se você girar a chave para
dentro, a folga diminui e, se girar para fora, a folga aumenta.
Passo 6:
Para apertar a contraporca, segure o ajustador com a chave especial - para
evitar que ele se mova, uma vez que, se ele se mover, a regulagem será afetada.
Após o aperto da contraporca, você deve conferir a folga para verificar se ficou na
regulagem ideal. Se a regulagem ficar fora do padrão, repita o procedimento até
acertar a folga.
A montagem dos componentes é o contrário da desmontagem, lembrando
que os parafusos devem receber o aperto especificado pelo fabricante da moto-
cicleta.
PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
C48 M 18 Y
PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 78 - Ajuste da folga das válvulas

97
A folga das válvulas deve ser verificada conforme o plano de manutenção do

fabricante da motocicleta.
Agora que você já sabe como regular as válvulas do motor, que tal ver como
desmontar e montar o motor? Então siga o procedimento seguinte!
Passo 1:
Com o motor ainda instalado no chassi da motocicleta, é possível desmontar
o cabeçote, o cilindro do motor e o pistão. Mas, se você preferir, remova o motor
para uma desmontagem parcial ou completa.
Passo 2:
Para desmontar o motor, primeiro remova o banco da motocicleta, as tampas
laterais da carenagem, o tanque de combustível, o tubo de escapamento, o car-
burador, o cabo da embreagem, o cabo de vela e o suporte de fixação superior
do motor.
Comece removendo a vela de ignição e o coletor de admissão (1). Em seguida,
remova o bujão de verificação de ponto morto (1).
Passo 3:
Remova o bujão central da lateral do motor (2). Depois disso, remova também
as tampas de válvulas e a tampa lateral do cabeçote.
PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
C95 M 5 Y 85 K 65
C48 M 18 Y 88 K 17
PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 79 - Removendo as tampas e o coletor de admissão

98
Passo 4:
Agora, você deve alinhar a marca (a) do magneto com o ponto do estacionário
(b) da tampa da carcaça. Para fazer esse alinhamento, você deve girar o virabre-
quim no sentido anti-horário até que a marca fique alinhada com o ponto do
estacionário. Ao mesmo tempo, você deve alinhar a marca “I” do comando de
válvulas (c) com a marca do cabeçote. Isto garante que o pistão esteja no ponto
morto superior.
PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
C48 M 18
PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 80 - Ajustando o ponto morto

Passo 5:
Nesse passo, remova o parafuso do esticador da corrente de comando (1) e o
esticador da corrente (2). Em seguida, remova também os parafusos da engrena-
gem de comando (1) e a arruela especial da engrenagem de comando (2).
99
PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
C95 M 5 Y 85 K 65
C48 M 18 Y 88 K 17

PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 81 - Desmontagem da corrente do comando

Passo 6:
Agora você deve remover os parafusos do cabeçote e o cabeçote. Entretanto,
para evitar que o cabeçote sofra um empenamento, você deve soltar ¼ de volta
de cada parafuso até todos ficarem soltos, para então, serem removidos. Para isso,
comece soltando os parafusos de menor número, conforme a ordem indicada na
figura a seguir.
6 4 PERCEPÇÃO
2 fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
3 5 1
C95 M 5 Y 85 K 65
C48 M 18 Y 88 K 17
PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 82 - Removendo o cabeçote

100
Passo 7:
Remova, então, o guia da corrente de comando do lado do escape (1) e de-
pois, solte o pino guia do cabeçote (2). Em seguida, você deve remover a junta
do cabeçote (3). Por fim, remova o fixador do cabo de embreagem e o cilindro do
motor (camisa).

Figura 83 - Removendo o cilindro do motor
Passo 8:
Agora, com o cilindro fora e o pistão amostra, remova os pinos guias da camisa
(1) e, em seguida, a junta do cilindro.
Figura 84 - Removendo a junta do cilindro

101
Passo 9:
Para remover o pistão, você deve remover primeiro o anel trava do pistão (1). Em
seguida, você poderá remover o pino do pistão (2) e, por fim, o próprio pistão do mo-
tor (3). Antes de remover o anel trava do pistão, você deve cobrir a base do cilindro
com um pano, para evitar que alguma coisa caia dentro do motor. Antes de remover
o pistão, você deve retirar a rebarba do anel trava da borda do pino. Com isso, o pino
deverá sair mais fácil. Se isso não ocorrer, você deverá utilizar um sacador de pino.
Figura 85 - Removendo o pistão

Passo 10:
Depois de ter removido o pistão, você deve remover o volante do magneto.
Para facilitar a desmontagem do magneto, você deverá utilizar um fixador de ro-
tor (3). Antes de fixar o rotor, remova a tampa lateral do motor e retire o cabo
elétrico do sensor de neutro. Depois de fixar o rotor, remova a porca do magneto
(1) e a arruela plana (2).
Figura 86 - Removendo o volante do magneto

102
Passo 11:
Depois de soltar a porca de fixação do magneto, este não sairá facilmente
apenas com o uso das mãos, uma vez que ele é instalado sob interferência no
virabrequim. Para remover o volante do magneto, você deve utilizar um sacador
especial para o volante. Instale o sacador no volante, centralizando a ferramenta
adequadamente.

Figura 87 - Removendo o volante do magneto
Passo 12:
Depois de removido o volante do magneto, remova a engrenagem de partida
(1) e sua arruela, removendo, primeiro, a placa de fixação (2).
Figura 88 - Removendo a engrenagem de partida

103
Passo 13:
Remova o guia da corrente de comando (1) e a própria corrente (2).
Figura 89 - Removendo a corrente de comando

Passo 14:
Para desmontar a embreagem, remova a tampa lateral do motor e, em segui-
da, a junta da tampa (1) e os pinos guia (2).
Figura 90 - Removendo a embreagem

104
Passo 15:
Em seguida, desmonte a embreagem. Para isso, remova os parafusos da placa
de pressão (1). Em seguida, retire as molas de pressão (2). Depois disso, retire a
placa de pressão (3), os discos de fricção (4) e os separadores (5).

Figura 91 - Desmontando a embreagem
Passo 16:
Para remover o cubo de embreagem, desamasse as abas da arruela trava (2) e,
depois, solte a porca de fixação do cubo de embreagem (1). Para isso, utilize um
fixador para o cubo de embreagem (3).
Figura 92 - Removendo o cubo de embreagem

105
Passo 17:
Para desmontar o cubo de embreagem, remova a porca do cubo (1) e retire
a arruela trava (2). Em seguida, remova o cubo de embreagem (3) e a arruela de
pressão (4). Depois, retire a campana de embreagem (5). Por fim, retire o espaça-
dor (6) e a arruela (7).
Figura 93 - Desmontagem do cubo de embreagem

Passo 18:
Dando continuidade, coloque uma chapa de alumínio entre a campana e a en-
grenagem primária e, depois, solte a porca (1). Tome cuidado para não danificar
os dentes da engrenagem e da campana.
Figura 94 - Desmontagem do motor

106
Passo 19:
Depois, remova a engrenagem primária (1), soltando sua porca e arruela. Em
seguida, retire a chaveta (2) e o filtro rotativo (3).

Figura 95 - Retirando a engrenagem primária
Passo 20:
Depois deste processo, você poderá desmontar a bomba do óleo. Para isso,
remova os parafusos de fixação da bomba de óleo com as arruelas (1) e, em segui-
da, retire o conjunto da bomba (2) do óleo e o pescador (3). Paulo Cordeiro (2012)
Figura 96 - Retirando a bomba de óleo

107
Passo 21:
Agora, você já pode remover o pedal de partida. Para executar esse serviço, re-
tire o anel trava do pedal (1). Remova a arruela especial (2) e, em seguida, retire a
engrenagem do sistema de partida (3). Por fim, remova a arruela e a trava interna.
Figura 97 - Removendo o pedal de partida Paulo Cordeiro (2012)

Passo 22:
Em seguida, remova a mola de torça da partida (1) e também o conjunto do
eixo de partida (2). Depois, remova a arruela especial (3) e o anel trava.
Figura 98 - Eixo do conjunto de partida

108
Para que você compreenda um pouco melhor, o sistema de eixo de partida

a pedal é composto de um espaçador (1), uma mola de torção (2), arruela (3),
engrenagem do sistema de partida (4), anel trava (5) e um eixo do sistema de
partida a pedal (6).

Figura 99 - Componentes do sistema de partida
No procedimento que você acompanhará a seguir, verá como desmontar o

eixo de mudanças de marcha. Para desmontar o eixo de mudanças, você deve
realizar o seguinte.
Passo 1:
Remova o eixo de câmbio (1) e a mola de torção (2). Retire o parafuso da haste
limitadora (3) e, por fim, remova a haste limitadora (4).
109

Figura 100 - Desmontagem do eixo de mudanças
Passo 2:
Remova a carcaça, retirando os parafusos de fixação da carcaça. Os parafusos
de fixação da carcaça devem ser soltos de forma diagonal, soltando ¼ de volta
por vez, até que todos estejam soltos, para então, serem removidos.
Figura 101 - Retirando a carcaça do motor

110
Passo 3:
Depois de retirar a carcaça do motor, é preciso desmontar o balanceiro, a
transmissão e o trambulador.
Para isso, desmonte a transmissão, removendo a barra curta de guia do garfo
de mudanças (1). Em seguida, remova a barra longa do garfo de mudanças (2).
Remova o trambulador (3) e os garfos de mudanças (4, 5, 6).

Figura 102 - Desmontagem da caixa de câmbio
Passo 4:
Feito isso, remova o conjunto do eixo motor (1). Depois retire a haste de acio-
namento nº 2. Em seguida, retire o conjunto do eixo movido (2) e sua arruela. Por
fim, retire o conjunto de acionamento da alavanca de embreagem (3).
Figura 103 - Desmontagem dos eixos motores

111
Passo 5:
Para finalizar a desmontagem do motor, falta apenas remover o virabrequim.
Para realizar esta ação, utilize um sacador especial para o virabrequim (3). Instale
o sacador, apertando seus parafusos da carcaça do motor, e o seu eixo deverá ser
encaixado no centro do virabrequim (1), o qual sairá junto do eixo balanceiro (2).
Figura 104 - Removendo o virabrequim

Pronto! O cabeçote do motor foi removido, mas não desmontado. Para que
você compreenda como é sua construção e como ele deve ser desmontado, serão
explicados os procedimentos de desmontagem. Então, veja como proceder.
Passo 1:
Com o cabeçote em uma bancada, solte as contraporcas de ajuste das válvulas
e, em seguida, retire os ajustadores das válvulas. Remova, então, a placa trava (1).
112

Figura 105 - Desmontagem do cabeçote
Passo 2:
Retire, então, o eixo de comando dos balanceiros (1) e o espaçador do eixo
(2). Para extrair o eixo, você deve rosquear um parafuso de 8mm, que possua um
comprimento apropriado na rosca do eixo de comando e puxá-lo para fora.
Figura 106 - Extraindo o eixo de comando

113
Passo 3:
Por fim, remova o eixo dos balancins. Para isso, você deve instalar uma ferra-
menta especial e puxar o eixo dos balancins (e os balancins) para fora do cabe-
çote.
Figura 107 - Removendo o eixo dos balancins

Nesse momento é chegada a hora de desmontar o restante do cabeçote, re-

movendo as válvulas e todo o restante. Mas antes de executar esse serviço, você
deve verificar a situação da vedação das válvulas, ou seja, verifique se as válvu-
las estão com uma boa vedação. Para isso, você deve realizar uma inspeção nas
sedes das válvulas, nas válvulas e sua face de contato. Para realizar essa tarefa,
acompanhe o passo a passo:
Passo 1:
Depois de realizada a inspeção, coloque o cabeçote na posição vertical e pre-
encha a galeria de escape de gasolina (1). Esse mesmo processo deverá ser reali-
zado na galeria de admissão.
Passo 2:
Depois de preenchidas as galerias com gasolina, verifique a vedação das vál-
vulas, observando se há algum vazamento em suas faces (2), o que não pode
ocorrer.
114
1 Variantes re
1
PERCEPÇ
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
2 1.Novidade
1.Novidade
C48 M

PERCEPÇÃO
Percepção
2
Figura 108 - Verificando a vedação das válvulas

Passo 3:
Para desmontar as válvulas do cabeçote, você vai precisar de uma ferramenta
especial para travá-las (2). Então instale o compressor de molas (2) entre o assen-
to das travas e o cabeçote e, assim, solte as travas (1).
Figura 109 - Desmontagem das válvulas

115
Passo 4:
Depois, retire o assento das válvulas (1), a mola (2), a válvula (3) e o retentor (4).
Por fim, retire o assento da mola (5).
2 PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
5
1.Novidade
1.Novidade
1 C95 M 5 Y 85 K 65
3 C48 M 18 Y 88 K 17
4
PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 110 - Componentes da válvula

Passo 5:
Após a desmontagem do cabeçote, você deve realizar uma inspeção e, se ne-
cessário, os devidos reparos no componente. Logo após a desmontagem, elimine
os depósitos de carvão existentes da câmara de combustão. Durante esse serviço
você não deve utilizar instrumentos com arestas muito afiadas, uma vez que esse
tipo de ferramenta pode riscar ou causar danos à face do cabeçote, danificar a
rosca da vela de ignição ou riscar a sede da válvula. O ideal é utilizar uma espátula
de ponta arredondada.
116

Figura 111 - Limpeza do cabeçote
Passo 6:
Depois de o cabeçote estar limpo e totalmente livre de impurezas, verifique o
empenamento da face dele. Para fazer a medição do empenamento do cabeçote,
você precisará de uma régua, a qual você colocará sob a face do cabeçote e, com
um calibrador de folgas, você irá conferir o empenamento da face.
Figura 112 - Medição do empenamento da face do cabeçote

117
Passo 7:
Se o cabeçote estiver com um empenamento um pouco acima do permitido
pelo fabricante, você pode corrigir o defeito na própria oficina. Para isso, coloque
uma lixa 400 ou 600 sob uma superfície totalmente plana, depois passe a face do
cabeçote sob a lixa em movimentos alternados e circulares, fazendo o formato de
um “oito”. Gire o cabeçote para que não fique marcada uma determinada posição.
Figura 113 - Retificando a face do cabeçote

Passo 8:
Se durante o teste de vedação das válvulas você constatar que uma ou mais
válvulas está vazando, é necessário realizar o assentamento de sede de válvula.
Para isso, desmonte as válvulas e aplique uma pasta abrasiva grossa sob a face
das mesmas. Aplique, em seguida, um óleo com dissulfeto de molibdênio na has-
te da válvula.
Passo 9:
Depois disso, instale a válvula no cabeçote sem montar seus dispositivos de
fixação e pressão. Nesse momento, gire a válvula, forçando-a contra o cabeçote
até que se faça o assentamento perfeito da válvula com a sede.
Após essa retífica com a pasta grossa, aplique uma pasta abrasiva fina na face
da válvula, claro que, antes, você deve limpar a válvula e eliminar a pasta abrasiva
anterior. Realize o mesmo movimento de girar a válvula até que se obtenha um
perfeito assentamento.
118
PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
C48 M 18

PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 114 - Assentamento de válvula

Passo 10:
Verifique se o comprimento da mola da válvula corresponde ao valor especi-
ficado pelo fabricante, caso contrário, ela deverá ser substituída. Confira também
suas condições gerais e deformações, como, por exemplo, se não está empenada,
bem como o estado da face da mola.
PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
C48 M 18
PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 115 - Verificação da mola da válvula

119
Passo 11:
Verifique, ainda, a folga entre a válvula e o guia da válvula. Para isso, você deve
medir o diâmetro do guia e medir o diâmetro da válvula. Com esses valores em
mãos, diminua o valor da válvula do valor do guia: o resultado é a folga existente.
Caso a folga esteja acima do permitido pelo fabricante, envie o cabeçote para a
retífica ou troque você mesmo o guia da válvula.
PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
C95 M 5 Y 85 K 65
C48 M 18 Y 88 K 17
PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 116 - Folga da válvula

Passo 12:
Além da folga da válvula, é preciso verificar o empenamento da mesma, uma
vez que, se estiver muito empenada, esta pode trancar no guia ou vazar óleo de
motor para dentro do cilindro. Se o empenamento estiver acima do permitido
pelo fabricante, a válvula deverá ser trocada por uma nova.
120
PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade

C48 M 18
PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 117 - Empenamento da válvula

Passo 13:
Além das válvulas, você deve inspecionar o comando delas, medindo os ca-
mes para verificar se estão gastos. Compare a medida encontrada com o manual
de manutenção do fabricante e, se o valor encontrado for insatisfatório, é neces-
sário substituir o comando de válvulas.
PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
C48 M 18
A B PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 118 - Inspeção do comando de válvulas

121
Passo 14:
Após a inspeção do comando de válvulas, inspecione os balancins, verifican-
do, primeiramente, as superfícies de contato, analisando a existência de riscos,
desgaste e coloração de aquecimento de tipo azul.
Figura 119 - Inspeção dos balancins

Passo 15:
Depois da inspeção das superfícies do balancim, verifique o diâmetro interno
com o uso de um micrômetro. Se o desgaste for excessivo, o balancim deverá ser
substituído.
PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
C95 M 5 Y 85 K 65
C48 M 18 Y 88 K 17
PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 120 - Medição dos balancins

122
Passo 16:
Após a inspeção de medidas do comando de válvulas, verifique as medidas
do pistão do motor. Primeiro, meça o diâmetro do êmbolo em pontos diferentes,
para verificar quanto a desgastes.
D1 1 Variantes regionais
D2
PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
D3 1.Novidade
1.Novidade
D4 1.Novidade
1.Novidade
C48 M 18 Y
D5

D6
PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 121 - Medição do pistão

PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
C48 M 18
PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 122 - Medição do pistão

Fonte: Manual de Serviço Yamaha 125cc, pág. 4-23
Para realizar corretamente as verificações, considere, no quadro a seguir: C,

como ‘diâmetro do cilindro’; T, como ‘limite de conicidade’ e R, como ‘ovalização’.
123
"C" = D máximo
"T" = (D1 ou D2 máximo) - (D5 ou D6 máximo)
"R" = (D1 , D3 ou D5 máximo) - (D2 , D4 ou D6 mínimo)
Passo 17:
Inspecione a folga dos anéis no pistão, verificando a medida das canaletas dos
anéis. Se a medida do pistão estiver fora do padrão, o mesmo deverá ser substi-
tuído.
Figura 123 - Medida da canaleta dos anéis

Passo 18:
Após a inspeção das canaletas, verifique a folga entre as pontas dos anéis. Para
isso, coloque os anéis dentro do cilindro do motor e, com o cálibre de folgas, ve-
rifique a folga encontrada.
124
PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
C48 M 18 Y 8

PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 124 - Folga entre pontas dos anéis

Passo 19:
Após a verificação do pistão, analise as medidas do virabrequim. Primeiro, veri-
fique o alinhamento dele. Para isso, coloque o virabrequim sob duas bases e meça
com o relógio comparador.
PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
C48 M 18 Y
PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 125 - Alinhamento do virabrequim

125
Passo 20:
Depois disso, analise a folga da biela com o virabrequim. Se a folga lateral da
biela estiver acima do permitido, o rolamento deverá ser substituído.
Figura 126 - Folga lateral da biela

Passo 21:
No próximo passo, verifique a largura do virabrequim, uma vez que o esforço
sobre esse componente é muito grande. Se essa medida estiver fora dos padrões
de qualidade, o virabrequim deverá ser substituído.
PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
C95 M 5 Y 85 K 65
C48 M 18 Y 88 K 17
PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 127 - Largura do virabrequim

126
Passo 22:
Verifique, ainda, a engrenagem do virabrequim (1) e seu rolamento (2), anali-
sando a existência de trincas, desgastes, colorações de aquecimento, rachaduras
ou qualquer outro dano.

Figura 128 - Análise do rolamento e engrenagem do virabrequim
Passo 23:
Por fim, verifique o orifício de passagem de óleo do virabrequim. Para realizar
essa inspeção, injete ar comprimido no orifício e analise se o mesmo flui correta-
mente.
Figura 129 - Orifício de lubrificação

Você percebeu quantas informações importantes você aprendeu nesse sub-

capítulo? Nele, você aprendeu os principais procedimentos para desmontagem e
verificação dos componentes do motor de uma motocicleta.
127
Agora, você conhecerá o sistema de transmissão.
3.4 TRANSMISSÃO
Nas páginas anteriores, você aprendeu que o motor é capaz de gerar uma for-
ça muito grande, conforme sua potência e, com isso, a motocicleta torna-se mais
veloz e/ou forte para situações extremas. Mas somente o motor não é capaz de
fazer toda essa ação, pois ele precisa de outro sistema para transmitir toda essa
força para a roda traseira. É aí que entra o sistema de transmissão, que permite
que o condutor aumente a velocidade da motocicleta gradativamente, ou ainda,
possa optar por trabalhar com o motor em uma rotação um pouco mais alta e
utilizar o máximo da força disponível.
Ficou curioso com essa informação? Então conheça um pouco melhor o siste-
ma de transmissão, a seguir.
3.4.1 TIPOS E FUNÇÃO
De modo geral, as motocicletas possuem dois tipos de transmissão: a ma-

nual, em que cada marcha deve ser trocada separadamente pelo condutor; e a
automática, em que o condutor precisa apenas acelerar e frear a motocicleta. É
possível afirmar que existem caixas de câmbio acopladas diretamente ao motor,
como é o caso das motocicletas de 125cc. Além disso, existem caixas de câmbio
acopladas fora do motor, como é o caso das motocicletas Custom de alta cilindra-
da. Quando a caixa de câmbio é instalada separada do motor, é feita uma trans-
missão de força por meio de uma correia, ligada no motor e na caixa de câmbio.
Para que a motocicleta possa rodar pelas estradas, é preciso que o motor es-
teja em ótimo estado de funcionamento, os freios funcionando bem, a bateria
carregada, a suspensão ajustada e todo o restante funcionando. Mas somente
isto não é o suficiente. É necessário contar com a transmissão, a qual tem por fun-
ção transmitir a força do motor para a roda traseira, permitindo e realizando seu
acoplamento, sempre que for necessário.
128
Logo que surgiram os motores de combustão interna, e após terem sido cria-
das as motocicletas, surgiram duas questões difíceis de resolver na época: “Como
fazer com que o motor seja potente?”; “A força desse motor poderá ser controla-
da, permitindo diversas utilizações?”. Como solução, foi criado o sistema de trans-
missão, onde diversas engrenagens permitem que o condutor escolha a veloci-
dade que deseja seguir e, ainda, a rotação do motor, apenas trocando de marcha.
A motocicleta possui uma caixa de câmbio chamada de transmissão primá-
ria. Esta, por sua vez, é composta por engrenagens, eixos, luva deslizante, garfos
de acionamento e rolamentos. Para que você compreenda melhor seu funciona-
mento, analise a figura seguinte.
Garfo de câmbio
PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
Do motor Para o diferencial 1.Novidade
C48 M 18
PERCEPÇÃO
Percepção
Eixo secundário
Figura 130 - Transmissão

Fonte: Adaptado de UOL (2012)
SAIBA Sobre os sistemas de transmissão, entre tantas outras curio-

sidades do mundo das duas rodas, acessando o site: <http://
MAIS sobremotos.solupress.com>.
Para que você compreenda melhor esse assunto, conheça, primeiramente, al-
guns conceitos.
129
Para rodar a 60km/h com uma motocicleta, é necessário trocar de marcha e

acelerar até chegar à velocidade desejada. Isto é possível porque os conjuntos
de engrenagens permitem essas condições. Mas você já reparou que as marchas
mais baixas não permitem que a motocicleta ande muito rápido? Isso ocorre por-
que os conjuntos de engrenagens trabalham com sistemas de redução.
Se uma engrenagem de tamanho pequeno, como uma de 05 dentes, estiver
acoplada e acionando uma engrenagem maior, como uma de 10 dentes, é cor-
reto dizer que quando a maior completar uma volta, a pequena terá dado duas
voltas. Da mesma forma acontece com o virabrequim do motor em relação ao
comando de válvulas, conforme você viu anteriormente.
A engrenagem menor, nesse caso, é chamada de motora, porque é ela que
está acionando a engrenagem maior. Sendo assim, a engrenagem maior é cha-
mada de movida, pois ela está recebendo a força da motora. No caso descrito,
pode-se dizer que a relação de redução é de 2:1, ou seja, a cada duas voltas da
movida será dada uma volta da motora.
PERCEPÇÃO
Coroa de 10,00cm Pinhão de 5,00cm
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
C95 M 5 Y 85 K 65
C48 M 18 Y 88 K 17
PERCEPÇÃO
Figura 131 - Relação de redução Percepção
Seguindo esse conceito de relação de redução, é possível dizer que: quanto

menor a motora e maior a movida, a transmissão terá maior torque (força), pois a
motora precisará dar mais voltas para completar uma volta da movida. Essa ação
faz com que o esforço seja reduzido consideravelmente. Do contrário, quanto
maior a movida e menor a motora, o torque será baixo. Em compensação, neste
caso, a velocidade final será alta, pois com pouco movimento da engrenagem
motora, a movida já completará uma volta. Assim, pode-se dizer que: quanto
maior o torque, menor será a velocidade; e quanto maior a velocidade, menor
será o torque.
Para calcular a relação de redução, você deve conhecer a quantidade de den-
tes das engrenagens e aplicá-las na fórmula a seguir.
130
No Dentes Coroa (ou diâmetro)

Redução =
No Dentes Pinhão (ou diâmetro)
É claro que este cálculo não serve somente para a coroa e pinhão, sendo ape-
nas um exemplo, o caso exposto na fórmula. O que se afirma é que basta dividir
o número de dentes da engrenagem movida pelo número de dentes da engre-
nagem motora.
Cada marcha possui uma relação de redução, sendo as primeiras, com maior
redução; e as últimas, com menor. Logo, em marchas menores a motocicleta pos-
sui mais força; e com marchas mais altas, ela adquire maior velocidade. Geralmen-
te, a última marcha possui a relação de 1:1, ou seja, a rotação que entra na caixa
de marchas é a mesma que sai.
O Motor envia o torque, por meio de um eixo, para a caixa de câmbio. Neste
eixo, é instalada uma engrenagem que transmite a força para o eixo secundário.
No eixo de saída são instaladas as engrenagens de marcha, que ficam em contato
com as engrenagens do eixo secundário, as quais são fixas a este eixo, enquanto
que as engrenagens de marcha giram livres no eixo de saída, devido a um rola-
mento interno. Para que as marchas da motocicleta funcionem, o garfo de câm-
bio empurra o anel (que é fixo ao eixo de saída através de dentes e ranhuras) para
o lado, e este engata na engrenagem da marcha selecionada, fazendo com que
ela gire o eixo de saída e permitindo que a motocicleta rode.
Desse modo, pode-se dizer que a caixa de câmbio é constituída de uma série
de engrenagens de diferentes tamanhos, que são acopladas aos pares, de modo
que é possível alterar essas relações de velocidades a serem enviadas para a roda
da motocicleta.
Quando um condutor deseja subir um morro, ou ladeira, por exemplo, ele ne-
cessita de toda a força disponível do motor, principalmente se estiver com alguém
na garupa. Nesse caso, a velocidade já não é interessante, pois a preocupação do
condutor é se a motocicleta terá força suficiente para subir a ladeira e permitir o
término do seu percurso. Para que o condutor consiga subir uma ladeira com a
motocicleta, é necessário selecionar uma marcha que priorize a força em vez da
velocidade.
Quem determina qual marcha terá maior força e qual terá maior velocidade é
o câmbio da motocicleta, uma vez que ele é projetado de acordo com suas apli-
cações. No caso do condutor necessitar de uma marcha com mais força, poderá
selecionar a 1ª marcha, que é a que dispõe de maior redução no câmbio e, assim,
aproveita mais o torque do motor.
131
Conforme o condutor vai aumentando sua velocidade, o torque ou força do

motor começa a ser um fator dispensável, em vista de que em velocidade de cru-
zeiro - ou seja, quando estamos em uma velocidade constante e não necessita-
mos realizar grandes alterações -, torna-se importante a velocidade da motocicle-
ta, para que o condutor possa deslocar-se de maneira suave e confortável. Para
isso, o condutor poderá trocar de marcha, passando da primeira para a 2ª, a qual
também possui um aproveitamento de torque muito bom e uma velocidade de
trabalho maior que a anterior.
Seguindo nessa linha de pensamento, é possível afirmar que cada troca de
marcha representa uma seleção de redução, que terá como prioridade o tor-
que ou a velocidade. Esse grupo de redução deverá ser selecionado conforme
a necessidade do condutor e da motocicleta, sendo que as marchas mais baixas
aproveitam mais o torque e desenvolvem baixa velocidade. As marchas mais altas
possuem pouco torque, mas sua velocidade de trabalho é mais alta.
O câmbio das motocicletas menores é constituído de dois eixos dispostos pa-
ralelamente entre si, os quais possuem conjuntos de engrenagens acopladas nos
eixos e ligadas entre elas. Um dos eixos é o ‘eixo motor’, ou eixo primário, que
recebe toda a força e movimento do motor. O correto é chamar o eixo motor de
árvore primária, mas é importante que você conheça os dois termos que são mais
utilizados nas oficinas.
O segundo eixo, que vai acoplado na árvore primária e que será constituído de
engrenagens movidas - por serem movidas pelas engrenagens motoras da árvore
primária - é chamado de eixo secundário.
Embreagem Árvore secundária

(é o motor que (eixo movido) PERCEPÇÃO
impulsiona este fixo)
Pinhão fatores no alvo:

1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
A rotação que o pinhão terá

depende do par de engrenagens
C95 M 5 Y 85 K 65
Árvore primária que estiverem acopladas. As C48 M 18 Y 88 K 17
(eixo motor) demais estarão girando “em falso”
PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 132 - Eixos da caixa de câmbio

132
As engrenagens do câmbio são encaixadas nos eixos por meio de ranhuras e

saliências existentes nos corpos dos mesmos. As engrenagens do eixo primário
são fixas a ele e giram junto dele sempre que o motor for acionado. Por outro
lado, as engrenagens do eixo secundário giram somente quando as engrenagens
do eixo primário giram. Entretanto, elas não fazem o eixo secundário girar, isto
por causa dos rolamentos existentes entre as engrenagens e o eixo secundário.
Quando você relacionar uma engrenagem de marcha, é importante informar
a qual eixo ela pertence, uma vez que cada marcha possui duas engrenagens de
acionamento, sendo uma motora, instalada no eixo primário; e uma movida, ins-
talada no eixo secundário. Veja, na figura seguinte, a representação de como cada
marcha possui duas engrenagens e também a sua posição de instalação.

Figura 133 - Engrenagens de marcha
Ainda existe a transmissão secundária, que é composta por uma engrenagem

na saída da caixa de câmbio - conhecida como pinhão -, uma coroa instalada na
roda traseira e uma corrente, correia ou cardan para impulsionar este sistema. O
câmbio transmite sua força através do pinhão, que, com o auxílio de uma corren-
te ou correia envia para a roda traseira, impulsionando a coroa, como é mostrado
nas duas figuras seguintes.
133
Open4 ([20--?])
Figura 134 - Transmissão por corrente
DIASL9386 ([20--?])
Figura 135 - Transmissão por correia
A transmissão por cardan, cujo componente consiste em um eixo que liga di-
retamente a saída do câmbio à roda traseira, possui uma engrenagem chamada
coroa.
134
parrotheadjeff ([20--?])
Figura 136 - Transmissão por cardan
3.4.3 RELAÇÃO DE TRANSMISSÃO
Para maior durabilidade do sistema de transmissão secundário, é necessário

ter alguns cuidados, como manter a sua regulagem em dia. A folga da corrente
de transmissão é facilmente ajustada, pois na roda traseira existem dois parafusos
ligados ao eixo da roda, que, quando apertados, puxam a roda para trás, fazendo
com que ela estique a corrente. Neste dispositivo, existe uma marca de referên-
cia, para facilitar o ajuste e permitir que a roda fique alinhada. A folga da corrente
deve ficar entre 20 e 30mm (2 – 3 cm). É importante confirmar esta informação
no manual do proprietário, ou no manual de reparação da motocicleta, pois algu-
mas montadoras modificam estes valores de ajuste. Para medir esta folga, basta
colocar uma régua ao lado da corrente, empurrar para baixo e depois para cima,
e verificar o quanto ela se desloca.
Figura 137 - Folga da corrente

135
Porca de ajuste
PERCEPÇÃO
fatores no alvo:
Marca de referência Contra porca 1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
Ajustador
C95 M 5 Y 85 K 65
C48 M 18 Y 88 K 17

PERCEPÇÃO
Percepção
Pino
Figura 138 - Regulagem da corrente

Fonte: Adaptado de Fazer Fácil (2012)
Além da regulagem, é imprescindível que a corrente esteja sempre limpa e

lubrificada. Você deve limpá-la sempre após ter rodado em dia de chuva, já que
com a água do chão vêm grãos de areia na corrente de comando. Após a limpe-
za, esta deve ser lubrificada com óleo para motor ou graxa branca. Para limpar
não é necessário remover a corrente, basta colocar a moto no cavalete central ou
erguê-la com um cavalete para motocicleta e, em seguida, efetuar a limpeza, com
o auxílio de um pincel e um solvente de graxa.
A vida útil da corrente de transmissão, bem como da coroa

FIQUE e do pinhão, estão diretamente relacionadas aos cuidados
de manutenção - como engraxar semanalmente e manter
ALERTA os componentes limpos - evitando, desta forma, que sujei-
ras causem desgastes prematuros.
São dois os fatores determinantes para definir se é necessário substituir a cor-

rente de transmissão: primeiro, o estado da coroa de transmissão, que não pode
estar com os dentes afiados ou avariados; segundo, a distância entre os elos da
corrente, ou seja, o tamanho da corrente.
136
DESGASTE DA CORRENTE
Conte 21 pinos na corrente e meça a distância
entre 20 passos. Se a distância for maior que 1 Variantes regionais
259,4mm, a corrente deverá ser substituída.

PERCEPÇÃO
Limite de uso
Comprimento de 20 passos 259,4mm
fatores no alvo:
1.Novidade
1.Novidade
da corrente de transmissão 1.Novidade
1.Novidade
1.Novidade
1 2 3 19 20 21 1.Novidade
C48 M 18 Y

PERCEPÇÃO
Percepção
Figura 139 - Medição da corrente de transmissão

Fonte: Adaptado de Manual de Serviço Suzuki (2012)
Conheça, agora, uma situação bastante comum que pode acontecer quando
uma motocicleta fica em desuso por bastante tempo.
CASOS E RELATOS
Moto parada também estraga

Ricardo precisava de uma moto para deslocar-se de casa até a faculdade,
já que a distância era grande e de carro ele teria grandes gastos por mês.
Por não ter condições de comprar uma moto novinha, comprou uma Ya-
maha YBR 125 usada. No entanto, Fernando, o antigo proprietário aler-
tou-o, informando que essa motocicleta esteve guardada por três anos e
meio em uma garagem.
Pensando que talvez a moto pudesse apresentar algum problema, Ricar-
do levou-a até uma oficina para uma revisão completa. Chegando lá, os
mecânicos informaram a Ricardo que a Yamaha dele estava com os te-
lescópios oxidados, e que estes precisariam ser trocados. Os mecânicos
relataram qual foi o procedimento realizado:
137
1) Foi necessário desmontar o sistema dos telescópios, além de trocar,

também, os retentores e o óleo dos garfos.
2) Trocaram o fluido de freio e limparam todo o sistema de freios.
3) Desmontaram o motor e o câmbio, pois estavam oxidados por causa
do tempo parado.
4)Trocaram, ainda, algumas engrenagens, retentores, anéis de vedação e
anéis do pistão.
5) Em seguida, regularam as válvulas, trocaram a corrente de transmissão,
calibraram os pneus, limparam o tanque de combustível e o carburador.
Depois destes ajustes, Ricardo pôde pilotar sua motocicleta com segu-
rança e conforto, pois os problemas não existiam mais e a sua moto esta-
va como ‘novinha em folha’.
RECAPITULANDO
Interessante este capítulo, não é mesmo? É o mais extenso deste ma-

terial, e o que mais contém conteúdo prático para você acompanhar e
praticar ao mesmo tempo. Foi o capítulo que mais deve ter demandado
atenção, uma vez que foram vistas as particularidades e o funcionamento
do sistema de suspensão e direção. Com isto, você pôde perceber a im-
portância destes dois sistemas, principalmente em relação à segurança
do condutor ou passageiro.
Além disto, você teve a oportunidade de estudar sobre o sistema de freio
e viu como ele tem importância para o funcionamento de uma motocicle-
ta, uma vez que, se não for possível parar a moto com segurança, torna-se
arriscado, e mortal, pilotá-la. Mas não foram apenas estes sistemas que
você aprendeu. Certamente, o que mais lhe chamou a atenção foi o mo-
tor, pois você teve oportunidade de estudar seu funcionamento, a impor-
tância do sistema de lubrificação, o funcionamento das velas de ignição e
tantos outros componentes. Mas lembre-se: jamais monte um motor de
qualquer maneira, pois poderá colocar a vida de outras pessoas em risco.
138
Em seguida, foram explicados o funcionamento e as particularidades do

sistema de transmissão, onde foi possível aprender várias dicas de como
realizar uma reparação segura, além de atentar sempre para a qualidade
do serviço. Você estudou também, nessa parte do material, os tipos de
transmissão e suas funções.
Com todo esse aprendizado, você está cada vez mais perto de tornar-
-se um reparador qualificado, assumindo, assim, a responsabilidade de
realizar um serviço de qualidade. Neste capítulo, você adquiriu a capaci-
dade de reparar todos os sistemas mecânicos de uma motocicleta, mas
é claro que muitas dúvidas irão surgir em sua vida profissional. Portanto,
você deve sempre buscar mais conhecimento técnico e, ainda assim, se
no momento de realizar uma reparação surgir alguma dúvida, lembre-
-se de uma única coisa: mantenha sua calma e analise criteriosamente o
funcionamento do sistema em questão. Este procedimento lhe auxiliará
muito, uma vez que, sabendo o funcionamento, é possível identificar o
que não está de acordo.
139
Anotações:
Aspectos Ambientais e de
Segurança no Local de Trabalho
Nos dias atuais, observa-se cada vez mais a necessidade de um profissional em mecânica
de motocicleta conhecer os aspectos ambientais e as normas de segurança no trabalho, assim
como diversos trabalhadores em geral.
No âmbito da mecânica de motos, ao final do estudo deste último capítulo, você terá subsí-
dios para:
a) adequar seu local de trabalho às normas de segurança e planos de prevenção de riscos
ambientais;
b) promover a utilização de equipamentos de proteção individual e coletiva, e técnicas de
ergonomia, visando à segurança e o bem-estar de todos os envolvidos nos processos de
manutenção de sistemas mecânicos de motocicletas;
c) interpretar e disseminar normas técnicas e legislações voltadas à correta segregação e
descarte dos resíduos provenientes dos processos de manutenção de motocicletas;
d) aplicar procedimentos relacionados aos aspectos ambientais e de segurança no local de
trabalho.
Por mais que o assunto abordado neste capítulo não esteja relacionado totalmente com
a mecânica - no sentido de permitir aprofundar conhecimentos sobre peças, equipamentos
mecânicos de moto, elétrica, dentre outros - ele é tão fundamental como qualquer outro tema
estudado até aqui.
Portanto, concentre-se e bons estudos!
142
1 ESFORÇO REPETITIVO 4.1 SAÚDE E SEGURANÇA NO TRABALHO

É quando se realiza o Você deve saber que trabalhar de forma adequada envolve manter a postura
mesmo movimento por
diversas vezes, como digitar e ter cuidados para que você não sofra um acidente de trabalho, ou ainda, venha
algo no computador, onde
os dedos fazem o mesmo a desenvolver uma doença decorrente do trabalho. Um exemplo é o trabalhador
movimento, de subir de que passa o dia sentado digitando textos no computador, podendo, desta forma,
descer, diversas vezes.
desenvolver tendinite por causa do esforço repetitivo1. É por isso que os exercí-
cios físicos são muito importantes, e em grandes empresas existe o profissional
da área da saúde ou da educação física. Ele é responsável por passar em todos os
2 VAQUETA setores da empresa e ajudar os colaboradores a se exercitarem ao menos 10 ou
É o material utilizado 15 minutos por dia.
para fabricar a luva, cuja
composição é muito Este tema trata também de uma série de assuntos que complementam um pro-
resistente, permitindo,
assim, realizar serviços de
grama de saúde no ambiente de trabalho, os quais você passa a conhecer, a seguir.
maior esforço.
4.1.1 NORMA REGULAMENTADORA – NR
Para padronizar as exigências relacionadas à segurança do trabalho nas em-

presas, foram criadas as normas regulamentadoras. Elas se aplicam a cada tipo de
situação, seja ela de saúde ou de segurança do trabalho. Um exemplo de norma
regulamentadora é a NR 20, sobre Segurança e Saúde no Trabalho com Inflamá-
veis e Combustíveis. Ela estabelece padrões de segurança para instalações, ma-
nuseio, condições que o trabalhador possa ser submetido, riscos, entre outros.
4.1.2 PLANO DE PREVENÇÃO DE RISCOS AMBIENTAIS – PPRA
O PPRA foi estabelecido pela norma regulamentadora NR 9, e dentre as meto-

dologias definidas para garantir a segurança do trabalhador, também considera
os fatores de riscos ambientais. Na área de manutenção de motocicletas, o PPRA
leva em conta os fatores de risco que possam estar presentes nesse meio. Espera-
-se que o trabalhador preze pela sua própria segurança e pela preservação dos re-
cursos naturais disponíveis no local de trabalho, seguindo as normas de descarte
e armazenagem de resíduos, como graxas e óleo lubrificante.
4 ASPECTOS AMBIENTAIS E DE SEGURANÇA NO LOCAL DE TRABALHO
143
4.1.3 EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO INDIVIDUAL – EPI
Os equipamentos de proteção individual são essenciais durante a execução

de diversos serviços numa oficina mecânica. Eles têm como função garantir a in-
tegridade física do trabalhador, protegendo as partes do corpo que ficam mais
suscetíveis a acidentes. Os EPIs mais utilizados pelos mecânicos são:
a) luva de pano;
b) luva de vaqueta2, para quando é preciso carregar algo um pouco mais pe-
sado;
c) óculos de proteção, que devem ser utilizados o tempo todo em que o mecâ-
nico estiver dentro da oficina;
d) protetor auricular, que deve ser usado sempre que houver ruídos ou baru-
lhos muito altos no ambiente de trabalho;
e) jaleco e calça comprida, que protegem e dão resistência;
f) sapatos fechados e apropriados para a oficina, que evitem escorregamentos
e acidentes com os pés.
Muitos desses EPIs são relativamente baratos, se comparados com o risco que
você corre ao não utilizá-los. Por isso, podem ser considerados um investimento
para a segurança da sua saúde.
Comstock ([20--?])
Figura 140 - Óculos de proteção

144
3 ESMERIL
É um equipamento elétrico
que tem por função
desbastar, ou seja, remover
partes de metal através de
duas pedras, chamadas de
rebolo.
Figura 141 - Protetor auricular
VOCÊ Que a utilização diária e correta dos EPIs reduz em 92%

SABIA? o risco de morte em acidentes de trabalho?
4.1.4 EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO COLETIVA – EPC
Além dos equipamentos de proteção individual (EPIs), existem os equipa-

mentos de proteção coletiva (EPCs). Estes, por sua vez, têm como papel principal
proteger todos dentro da oficina e são indispensáveis para a segurança de uma
equipe. Um exemplo de EPC são as proteções existentes nos discos do esmeril3,
que, ao serem removidas, proporcionam condições a possíveis acidentes. Outro
exemplo são as máscaras de proteção, que ficam à disposição de qualquer pessoa
que venha a utilizar o esmeril ou a lixadeira.
Tão importante quanto fazer uso dos EPCs e EPIs é divulgar sua relevância en-
tre todos seus colegas de profissão. Algumas pessoas podem não dar a devida
importância a esses equipamentos, mas você deve sempre lembrar que a não
utilização ou sua utilização incorreta pode resultar em danos à sua saúde ou em
acidentes graves.
145
4.1.5 ERGONOMIA
Para evitar que uma pessoa, no ambiente de trabalho, venha a lesionar seu
corpo em função de determinadas posturas em que se coloca, foi desenvolvida
uma ciência conhecida como Ergonomia. A Ergonomia analisa a interação do cor-
po humano com outros elementos ou sistemas e, através de estudos, os profissio-
nais dessa área definiram métodos que contribuem para o conforto e a saúde do
trabalhador. Devido à má postura ou lesões por movimentos repetitivos, muitas
pessoas se veem obrigadas a afastarem-se de seus empregos, gerando prejuízos
financeiros para si mesmas e para as empresas. Além de não poderem mais exer-
cer suas profissões, podem carregar sequelas dessas lesões por toda a vida.
Getty Image ([20--])
Figura 142 - Ergonomia
Um exemplo de como a ergonomia pode auxiliar no dia a dia de uma oficina, é

quando o trabalhador precisa erguer materiais pesados. Foi definida uma postura es-
pecífica para a execução desse movimento, que contribui para a integridade física da
pessoa, preservando sua coluna. Mesmo que você não domine todas as técnicas er-
gonômicas, deve sempre observar como seu corpo reage aos movimentos que exe-
cuta. Se você sentir qualquer desconforto ou dor durante uma posição, reconsidere
sua escolha postural e procure fazer um movimento que agrida menos seu corpo.
Muitas empresas contratam educadores físicos especializados em ergonomia
para ministrarem cursos, ensinando aos funcionários a manterem uma postura
correta e a se exercitarem durante alguns intervalos. Se sua empresa não tem
um programa de reeducação postural, converse com seus colegas ou gerentes,
destacando a importância desse conhecimento.
146
Em caso de esforço por levantar peso, o que é comum em uma oficina, as dicas
mais adequadas são as seguintes:
a) evite dobrar a coluna, usando-a para levantar o peso;
b) mantenha o tronco do corpo próximo à carga que está carregando;
c) evite manter o peso carregado abaixo da linha da cintura;
d) evite torcer o corpo para erguer a carga;
e) evite girar o tronco enquanto segura a carga, vire o corpo todo;
f) evite usar a perna ou o joelho para escorar a carga.
SAIBA Para saber como cuidar da sua saúde durante o trabalho,

pesquise sobre ergonomia no site: <www.ergonomia.com.
MAIS br>. Aprenda como se cuidar e ainda ajudar os outros.
4.2 SEGREGAÇÃO E DESCARTE DE MATERIAIS E COMPONENTES
Você já deve saber que não se deve jogar o lixo por aí, ou seja, fora da lixeira, e
que existem alguns resíduos que podem ser reciclados. No caso das oficinas me-
cânicas, isto torna-se regra, e o lixo a ser descartado deve tomar o devido destino.
Caso contrário, a oficina pode até pagar multa para os órgãos ambientais de sua
região.
Portanto, na área mecânica a questão ambiental também é um tema que re-
quer atenção para alguns assuntos, os quais você conhecerá, a seguir.
4.2.1 LEGISLAÇÃO
Para que o descarte dos resíduos seja feito de forma ordenada, controlada e
segura, foram criadas leis e decretos que regulamentam estas atividades exerci-
das pelas empresas. Por tal motivo, todo funcionário deve ter cuidado e evitar
lançar o lixo em qualquer outro lugar que não seja o local adequado para o que
se pretende descartar.
147
As leis elaboradas relacionam cada atividade ligada ao descarte de materiais,

como as cores dos tambores para a coleta seletiva, conforme simulado na figu-
ra que você verá a seguir. Também existe uma lei que determina que não pode
haver descarte dos resíduos de lavagem de peças direto à rede fluvial. Para esse
descarte, é necessário que haja um filtro ou decantador, a fim de evitar a contami-
nação das águas. Também não é permitido derramar estes resíduos no solo, para
não contaminar o lençol freático.
Diego Fernandes (2012)
Figura 143 - Cores da coleta

Fonte: Adaptado de Tekplast (2012)
Os óleos lubrificantes usados, os restos de graxa, os panos sujos e outros mate-

riais contaminados com óleo ou graxa devem ter um destino especificado e pre-
cisam ser recolhidos por empresas especializadas, pois a lei determina que não é
permitido que os mesmos sejam jogados no lixo comum. Caso isso ocorra, os ór-
gãos ambientais podem aplicar uma multa severa na oficina que praticar o delito.
Essas leis foram criadas para evitar a poluição do planeta, pois, nos dias atuais,
uma enorme quantidade de lixo é produzida. Se todo o tipo de lixo for para o
mesmo local, será gerada muita poluição, por isso, os resíduos devem ser separa-
dos e reaproveitados, quando possível. O que for muito perigoso para a natureza
deve ser destinado a outro fim.
148
4 DETRITO 4.2.2 NORMAS TÉCNICAS

São resíduos mais A Associação Brasileira de Normas técnicas (ABNT) determina que os coletores
triturados, ou ainda
fragmentados, por qualquer de lixo devam ter um padrão de fabricação, visando o correto armazenamento
razão.
e evitando a contaminação do ambiente, por meio de vazamentos. Foram cria-
das, portanto, as Normas Brasileiras de Regulamentação (NBRs), que servem para
orientar um padrão nacional na execução de atividades de descarte de resíduos e
detritos4. Veja o exemplo da NBR 12.235:
NBR 12.235 – Armazenamento de resíduos sólidos perigosos. Esta NBR

visa orientar e determinar os processos, deveres e obrigações de uma ofi-
cina quando armazena resíduos sólidos perigosos, como panos sujos de
óleo, que podem pegar fogo ou contaminar o solo.
Assim como a NBR 12.235, existem diversas NBRs para que uma oficina pos-
sa orientar-se e seguir os procedimentos padrões no momento de armaze-
nar e descartar seus resíduos.
Cada resíduo gerado dentro de uma empresa é respon-

FIQUE sabilidade da mesma. Portanto, se um cliente pede para
levar o óleo velho e depois derramá-lo no meio ambiente,
ALERTA a responsável será a empresa, que permitiu a ele que le-
vasse tal óleo.
4.2.3 PROCEDIMENTOS
Para que todas estas leis e normas possam ser seguidas de forma adequada,
foram determinados procedimentos referentes ao descarte e armazenamento
dos resíduos, conforme você pode acompanhar no quadro seguinte. Observe que
cada tipo de resíduo tem um impacto no meio ambiente e que, por tal motivo,
tem seu destino determinado por meio dos procedimentos de descarte.
149
PRINCIPAIS TIPOS
IMPACTO COMO TRATAR O
DE MATERIAIS DE OBJETO PRINCIPAL
AMBIENTAL PROBLEMA
DESCARTE
Risco de contamina-
ção de solos e águas,
Chumbo/plástico/áci- Enviar para reciclador
Baterias afetando a vida de
do sulfúrico diluído autorizado
micro-organismos,
peixes e pessoas.
Risco de contamina-
Descarte em postos de
Metais pesados Pilhas afetando a vida de
coleta apropriados.
micro-organismos,
peixes e pessoas.
Risco de contamina-
Enviar para reciclador
Óleo de motor/trans- ção de solos e águas,
autorizado e manter
Óleos/Combustíveis missão/filtro de óleo e afetando a vida de
o correto armazena-
combustível micro-organismos,
mento
peixes e pessoas.
Não é biodegradável
Separar o material para
Plásticos Capô e gera gases tóxicos
reciclagem
quando queimado
Bloco/Virabrequim/ Separar o material para
Alumínio/Aço Redução de recursos
bielas reciclagem
Eliminar o gás e separar
Solvente/gases de alta
Lata de spray Perigo de explosão o material para recicla-
pressão
gem
Separar o material para
Borrachas Correias/rotores Redução de recursos
reciclagem
Alguns materiais
Madeira, papel, po-
não-biodegradáveis e Separar o material para
liestireno expandido Embalagens
geração gases tóxicos reciclagem
(isopor)
quando queimados
Risco de contamina-
Óleo no tanque de Solicitar ações de pes-
Borra afetando a vida de
água soal especializado
micro-organismos,
peixes e pessoas.
Risco de contamina-
Lâmpadas fluorescen- Enviar para reciclador
Vidro/gases tóxicos afetando a vida de
tes autorizado
micro-organismos,
peixes e pessoas.
150
PRINCIPAIS TIPOS
IMPACTO COMO TRATAR O
DE MATERIAIS DE OBJETO PRINCIPAL
AMBIENTAL PROBLEMA
DESCARTE
Substâncias químicas/ Risco de explosão pela Solicitar ações de pes-
Extintores de incêndio
gases de alta pressão alta pressão soal especializado
Não é biodegradável Descarte apropriado,
Peças elétricas e ele-
Sistema de injeção e gera gases tóxicos de acordo com as leis
trônicas
quando queimado vigentes.
Odores ruins, gases Descarte apropriado,
Descartes generalizados tóxicos e contaminação de acordo com as leis
de solo e águas vigentes.
Quadro 2 - Descarte de resíduos

Fonte: Adaptado de Manual de Qualificação de oficina Yamaha (2001)
Acompanhe, agora, uma situação que envolve a educação ambiental que se

deve ter num ambiente de trabalho.
CASOS E RELATOS
Visita indesejada
Fazia pouco tempo que Lucia havia aberto sua oficina, cerca de três anos e,
a cada mês, desde a inauguração, a clientela crescia, permitindo aumentar
os lucros e as vendas. Mas Lucia tinha um grande descuido com relação
ao descarte dos resíduos, pois acreditava que o importante era manter sua
oficina organizada e nada mais. Por não se preocupar tanto com o meio am-
biente, permitia que seu funcionários descartassem os lixos todos na mes-
ma lixeira - de lixo comum. Até que, um dia, um representante do CONA-
MA (Conselho Nacional do Meio Ambiente) passou na oficina de Lucia para
uma vistoria. Foi quando identificou diversas irregularidades no descarte e
armazenamento dos resíduos. Por conta dessa irregularidade, o funcionário
da CONAMA aplicou uma multa na oficina e determinou um prazo para que
Lucia resolvesse a situação. Caso contrário, a entidade fecharia a empresa.
Lucia, então, resolveu todas as pendências e conscientizou seus funcio-
nários da importância do descarte correto. Ela entendeu que isto deve ser
feito não somente por que alguém está fiscalizando, mas por que deve-
mos cuidar do ambiente de trabalho e do meio ambiente como um todo.
Lucia ainda foi mais longe: realizou campanhas e passou a recolher da
comunidade óleo de cozinha utilizado nas residências.
151
Com essa iniciativa, muitos clientes passaram a encarar como positiva as

atividades da oficina de Lucia e começaram a colaborar com a campanha
começada por ela, mantendo todo o bairro limpo. Esse empenho todo
fez do lugar uma região muito mais atraente e prazerosa de viver, permi-
tindo o aumento das vendas do comércio da região.
RECAPITULANDO
Neste interessante capítulo, você aprendeu a importância do meio am-

biente e o quanto é necessário que todos tenhamos cuidados para não
poluí-lo. As oficinas têm um papel muito importante nesse cenário, como
você pôde observar no recente estudo. Você estudou, ainda, sobre os
equipamentos de proteção, criando, assim, um conhecimento importan-
te para toda sua carreira profissional, uma vez que você deve utilizar os
equipamentos de proteção sempre que estiver dentro de uma oficina.
Além disso, você conheceu a importância e a existência de planos de
ação contra riscos ambientais, e viu que existem diversas normas que re-
gulamentam os procedimentos de segregação e descarte de materiais.
Com o conhecimento adquirido neste capítulo, você está cada vez mais
perto de tornar-se um profissional qualificado da área de reparação de
motocicletas. Continue seus estudos com interesse, dedicação e curiosi-
dade em pesquisar por outras fontes de conhecimento.
Documentação Técnica
Para você ter condições de realizar um reparo utilizando todas as informações necessárias,
é importante que conheça alguns documentos utilizados nas motocicletas. Entre esses docu-
mentos, alguns são usados pelos proprietários e, outros, somente pela oficina.
Com base no conteúdo que você irá estudar a seguir, ao final deste último capítulo, você
estará apto a:
a) distinguir os tipos de manuais técnicos que envolvem uma motocicleta;
b) utilizar de maneira apropriada as informações contidas no manual do proprietário das
motocicletas;
c) atender às predefinições existentes no plano de manutenção de motocicletas, sempre
focado na correta execução dos procedimentos de manutenção;
d) interpretar e aplicar os procedimentos descritos nos manuais de reparação, visando sem-
pre à qualidade e segurança do serviço prestado;
e) analisar e compreender as normas técnicas e procedimentos específicos, a fim de não
proceder incorretamente durante a manutenção dos sistemas mecânicos de motocicletas.
Lembre-se de que, sempre que necessário, você pode consultar este material didático. Mas
o principal é que você consiga ir além do que aprendeu aqui, procurando manter seu interesse
na área de atuação que escolheu como profissão.
154
5.1 MANUAIS DO PROPRIETÁRIO
O manual do proprietário traz diversas instruções e informações, desde dicas

de pilotagem até como deve ser feita a manutenção da motocicleta. Ele ensina o
proprietário a realizar manutenções, tais como regular a corrente de transmissão,
trocar e limpar os filtros, regular a corrente de transmissão, entre outras instru-
ções. Além das orientações de manutenção, o manual também explica quais são
as principais partes da motocicleta, suas utilizações, os cuidados a serem tomados
e os tipos de óleos utilizados na motocicleta.
5.2 PLANO DE MANUTENÇÃO
Ao adquirir uma moto, além da documentação, o comprador recebe os manu-

ais, dentre eles, o manual de manutenção. Esse manual especifica o que deve ser
realizado durante uma revisão de manutenção, e é nele também que a concessio-
nária irá anotar as revisões realizadas. O manual de manutenção é que determina
o tempo entre cada reparo ou verificação, nas situações de revisão ou manuten-
ção preventiva.
Dentro de alguns manuais do proprietário, consta uma tabela que descreve
todos os itens que devem ser inspecionados em uma revisão. Essa tabela é co-
nhecida como ‘plano de manutenção da motocicleta’ e, nesse plano, constam as
seguintes informações.
Após a compra de uma motocicleta, o proprietário precisa fazer as revisões,

que estão especificadas conforme esta tabela. Por exemplo, se a moto es-
tiver com 3.000km rodados, serão realizados diversos serviços, conforme a
tabela, em que alguns itens serão inspecionados, outros ajustados e alguns
trocados. Quando ela estiver com 6.000km terá alguns novos itens a se-
rem substituídos. Portanto, alguns serviços são realizados a cada 1.000km,
como a troca de óleo; outros a cada 3.000km, como a limpeza do filtro de ar;
e outros a cada 6.000km, como a troca da vela de ignição.
Ainda há alguns itens que são trocados por tempo, como é o caso do fluido de
freio, que deve ser substituído a cada dois anos, pois, independentemente de ser
usado ou não, o fluido de freio envelhece e perde propriedades importantes para
seu funcionamento correto. É por estas razões, que você deve obedecer ao plano
de manutenção existente nos manuais das motocicletas, pois fazendo isso, você
garante a vida útil de todos os componentes.
5 DOCUMENTAÇÃO TÉCNICA
155
Que os planos de manutenção vêm descritos no manu-

VOCÊ al do proprietário? Dessa forma, mesmo que você não
possa levar sua motocicleta até uma concessionária, é
SABIA? possível realizar a revisão de acordo com as especifica-
ções do fabricante.
5.3 MANUAIS DE REPARAÇÃO
Se você trabalha ou vier a trabalhar em uma concessionária de motocicletas,

você terá acesso aos manuais de manutenção das motocicletas, pois cada fabricante
confecciona um ou mais manuais de reparação de cada motocicleta, onde constam
informações técnicas muito importantes para a realização de um reparo. A maioria
destas informações não está presente no manual do proprietário, pois a montadora
tenta fidelizar o cliente, fazendo com que ele leve sua motocicleta para realizar os
reparos na própria concessionária. Por isso, as montadoras não disponibilizam estes
manuais de reparação, livremente ao público. Nesse caso, você precisa de informa-
ções mais técnicas, pois ficará difícil conseguir trabalhar fora de uma concessioná-
ria. Estes manuais de reparação descrevem cada detalhe técnico da motocicleta,
suas características e informações preciosas, como em alguns casos, em que são
descritos, passo a passo, os procedimentos para reparação de um motor.
Acompanhe um exemplo na figura a seguir, a qual descreve o procedimento
para verificação da compressão do cilindro do motor.
Honda ([20--])
Figura 144 - Manual de reparação

Fonte: Adaptado de Manual de reparação Honda (2012)
156
Você reparou como fica mais fácil, quando o fabricante nos descreve os pro-
cedimentos? Por isso, mesmo que você não trabalhe em uma concessionária, é
importante que tente buscar estas informações para realizar os serviços de forma
correta.
A execução de reparos fora dos padrões de qualidade do

FIQUE fabricante compromete, consideravelmente, a vida útil do
ALERTA sistema reparado, bem como acarreta a perda da garantia
das peças, sejam originais, genuínas ou paralelas.
5.4 NORMAS TÉCNICAS
Além de informações técnicas das motocicletas e procedimentos de repara-

ção, os fabricantes descrevem algumas normas técnicas de reparação em seus
manuais, pois elas garantem que o serviço seja realizado da melhor maneira pos-
sível, visando à qualidade do serviço e à segurança do reparador.
Estas normas não são tão vedadas aos concessionários, pois acabaram disse-
minando-se pelas oficinas. Elas são tão simples, que é possível aprender no dia
a dia de uma oficina de reparação de motocicletas. Como exemplo: a ordem de
aperto dos parafusos do cabeçote ou o aperto específico dos parafusos da tampa
do motor.
São informações que você aprenderá no dia a dia, mas você deve ficar atento
e buscar cada vez aprender mais. Caso contrário, se ficar esperando a informação
chegar até você, poderá não aprender como trabalhar corretamente.
Além destes detalhes dos fabricantes, os manuais técnicos obedecem também
a normas técnicas, para realizar sua construção. Sendo assim, você conhecendo
um manual técnico, facilmente poderá interpretar outro. Com o conhecimento
adquirido, você poderá interpretar qualquer tipo de manual técnico, seja ele im-
presso ou eletrônico.
5.5 PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS
Como cada componente é projetado pelo fabricante da motocicleta, ele tam-

bém determina seus procedimentos de reparação. É claro que, na maioria dos
componentes e sistemas, os procedimentos são os mesmos, mas, em alguns ca-
sos, o procedimento muda. Logo, estes são chamados de ‘procedimentos espe-
cíficos’.
157
Para que você entenda melhor, imagine que para regular as válvulas do motor
você deve colocar o motor no ponto, remover as tampas das válvulas e regular
sua folga. Em algumas motos de alta cilindrada, o fabricante determina que o
ponto deva ser verificado através de outro componente, e as válvulas devam ser
reguladas em etapas. Nesse caso, este procedimento torna-se específico àquela
motocicleta.
SAIBA Sobre os manuais de reparação ou manuais do proprietário,

MAIS basta pesquisar no site: <www.manuaisdemotos.com.br>.
Por isso, antes de iniciar um reparo em uma motocicleta, a qual você não co-
nhece perfeitamente, verifique os sistemas, veja quais informações são de seu
conhecimento e, depois, realize uma análise criteriosa do procedimento a ser to-
mado. Fazendo desta forma, você evitará erros durante a reparação, o que pode-
ria colocar todo o serviço em risco. Muitas vezes, um reparador despreparado age
sem calcular os riscos e o serviço até é concluído, mas a vida útil torna-se muito
baixa, o que faz com que a motocicleta volte a dar defeito, diminuindo a credibi-
lidade da oficina mecânica.
No Casos e relatos a seguir, acompanhe um caso que envolve a importância
em conhecer os manuais das motocicletas que serão revisadas.
CASOS E RELATOS
O uso dos manuais

Paula começou a trabalhar em uma oficina de motocicletas autorizada da
Kawasaki. Costumava observar os técnicos trabalhando, com frequencia,
curiosa para saber como eles podiam guardar tanta informação na me-
mória, pois sabiam de tanta coisa que era difícil para ela compreender.
Foi então que ela resolveu conversar com um dos eletricistas, que expli-
cou a ela que os mecânicos, na realidade, não gravam todas as informa-
ções, pois está tudo anotado nos manuais de reparação.
Neste momento, ela entendeu que sempre que um dos reparadores pre-
cisa de uma informação técnica ele recorre aos manuais de reparação, seja
para reparar um sistema mecânico ou para reparar um sistema elétrico.
158
Este técnico ainda disse a ela que eles devem evitar perguntar informa-
ções a outro reparador, pois é possível que a pessoa venha a confundir-se
e acabe transmitindo a informação errada, mesmo querendo ajudar. Por
isso, ao surgir uma dúvida, o mais confiável é recorrer aos manuais das
motocicletas.
RECAPITULANDO
Neste capítulo, você aprendeu a importância da existência dos manuais

e viu que, com o manual do proprietário, é possível obter diversas infor-
mações relevantes. Aprendeu que o manual de reparação é fácil de inter-
pretar, independentemente do fabricante. Você conheceu, ainda, sobre a
existência de normas técnicas, as quais você aprenderá cada vez mais em
sua jornada de trabalho. Estudou, também, os procedimentos técnicos
referentes às documentações técnicas.
Você acabou sua leitura neste livro e, assim, está concluindo seus estudos
na área de manutenção em sistemas mecânicos de motocicletas. Nesse
livro, você aprendeu sobre os componentes dos sistemas mecânicos, co-
nhecendo, assim, suas funções e características. Aprendeu, ainda, sobre
o funcionamento dos sistemas mecânicos e conheceu diversos procedi-
mentos de inspeção e reparação dos sistemas. Este livro pode ser utiliza-
do por você durante toda sua vida profissional, por isso, guarde-o com
carinho e leia-o sempre que sentir vontade.
159
Anotações:
REFERÊNCIAS
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abnt.org.br/m3.asp?cod_pagina=951>. Acesso em: 19 jan. 2012.
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Visconde de Mauá. São Paulo: Senai/SP, 2002.
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Paulo: FTD, 1998.
COMISSÃO DE SEGURANÇA E ÉTICA AMBIENTAL. Normas de gerenciamento de resíduos
químicos do instituto de química da UNICAMP. Disponível em: <http://www.iqm.unicamp.br/
csea/docs/normas/normasResiduos.pdf>. Acesso em: 21 jan. 2012.
FONSECA, J. C. L. da. Manual para gerenciamento de resíduos perigosos. São Paulo, 2009.
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KITOR, G.L. Motor de Quatro Tempos. Disponível em: <http://www.infoescola.com/
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VIDAL, Mário Cesar. Introdução à ergonomia. Curso de especialização em ergonomia
contemporânea do Rio de Janeiro. Universidade do Brasil: COPPE – UFRJ. Disponível em: <http://
www.ergonomia.ufpr.br/Introducao%20a%20Ergonomia%20Vidal%20CESERG.pdf>. Acesso em: 26
jan. 2012.
MINICURRÍCULO DO AUTOR
Roberto Fernando Dusik finalizou seus estudos de mecânica a Diesel, fez especialização em mo-
tores Diesel e estudou mecânica industrial no SENAI Canoas-RS, em 2007. Posteriormente, es-
tudou diversos assuntos dentro da área da mecânica automotiva, tornando-se especialista em
diagnóstico de anomalias em motores a Diesel. Em 2009, concluiu o curso técnico em Automo-
bilística. Atualmente, ministra aulas de mecânica e eletricidade automotiva no SENAI São José/
Palhoça, atuando na educação de jovens e adultos, desde o ensino de qualificação profissional
até o ensino técnico. Também está cursando a graduação em logística na Universidade do sul de
Santa Catarina (UNISUL).
ÍNDICE
A
Anéis 6, 7, 65, 72, 73, 75, 76, 88, 89, 90, 123, 124, 137
Aquecimento 21, 33, 48, 65, 80, 121, 126
Arrefecimento 6, 11, 90, 91, 92, 93, 94
B
Balancim 121
Biela 6, 8, 26, 30, 63, 64, 72, 73, 74, 75, 125
Bloco 32, 57, 58, 63, 64, 149
C
Cabeçote 5, 6, 7, 26, 27, 57, 58, 62, 64, 66, 67, 68, 69, 78, 93, 95, 96, 97, 98, 99, 100, 111, 112, 113,
114, 115, 116, 117, 119, 156
Cáliper 48
Cilindrada 6, 61, 64, 87, 88, 91, 127, 157
Compressão 5, 6, 27, 29, 38, 40, 65, 68, 75, 88, 89, 95, 96, 155
Corrente 6, 7, 8, 57, 62, 83, 98, 99, 100, 103, 132, 133, 134, 135, 136, 137, 154
D
Desgaste 20, 21, 45, 52, 54, 55, 65, 66, 68, 89, 90, 121
Detrito 148
E
Embreagem 7, 63, 97, 100, 103, 104, 105, 110
EPC 11, 144
EPI 11, 143
Ergonomia 8, 11, 15, 141, 145, 146, 162
Esmeril 144
F
Filtro 6, 65, 83, 85, 86, 106, 147, 149, 154
Folga 5, 6, 7, 8, 46, 68, 72, 75, 79, 80, 82, 86, 95, 96, 97, 119, 123, 124, 125, 134, 157
Freio 5, 15, 20, 36, 39, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 137, 154
G
Guia 54, 67, 68, 100, 103, 110, 119, 161
H
Haste 66, 68, 108, 110, 117
I
Ignição 6, 8, 20, 24, 25, 28, 32, 80, 81, 82, 83, 85, 95, 97, 115, 137, 154, 161
Inspeção 7, 51, 113, 115, 120, 121, 122, 123, 126, 158
J
Junta 7, 78, 93, 100, 103
L
Lubrificação 6, 8, 76, 79, 83, 84, 91, 126, 137
M
Magneto 7, 98, 101, 102
Medição 7, 8, 11, 19, 22, 24, 25, 33, 116, 121, 122, 136
Mola 7, 38, 40, 42, 76, 107, 108, 115, 118
N
NGK 80, 81, 161
O
Óleo 6, 7, 20, 30, 32, 37, 40, 65, 67, 69, 70, 71, 74, 75, 76, 79, 80, 83, 84, 85, 88, 90, 91, 106, 117,
119, 126, 135, 137, 142, 147, 148, 149, 150, 154
Orifício 8, 40, 54, 70, 74, 79, 126
O-ring 95
Otto 11, 19, 25, 26, 29, 30, 57, 94, 161
P
Pino 6, 64, 72, 73, 74, 100, 101
Pistão 6, 7, 20, 21, 26, 27, 28, 30, 31, 32, 40, 54, 55, 61, 63, 64, 65, 72, 73, 74, 75, 76, 85, 89, 90, 95,
96, 97, 98, 100, 101, 122, 123, 124, 137
PMI 27, 28
PMS 27, 28, 32, 95
R
Resíduos 8, 90, 91, 141, 142, 146, 147, 148, 150, 161
Retentor 6, 67, 76, 77, 115
Rolamento 8, 32, 33, 63, 64, 125, 126, 130
S
Sacador 101, 102, 111
Sede 68, 115, 117
T
Temperatura 11, 15, 19, 20, 21, 22, 24, 25, 33, 48, 80, 91, 92, 93, 94
Transmissão 8, 11, 15, 35, 56, 86, 110, 127, 128, 129, 132, 133, 134, 135, 136, 137, 138, 149, 154
Trava 73, 101, 104, 105, 107, 108, 111
V
Válvulas 6, 7, 26, 27, 28, 29, 37, 40, 57, 61, 62, 66, 67, 68, 69, 83, 85, 86, 90, 92, 93, 94, 95, 96, 97, 98,
111, 113, 114, 115, 117, 118, 119, 120, 121, 122, 129, 137, 157
Vela 6, 24, 28, 32, 80, 81, 82, 83, 85, 95, 97, 115, 154
Virabrequim 5, 6, 7, 8, 26, 29, 57, 61, 62, 63, 64, 69, 70, 71, 72, 74, 75, 76, 83, 89, 90, 96, 98, 102,
111, 124, 125, 126, 129, 149
Z
Zona de anéis 72
SENAI - DN
UNIDADE DE EDUCAÇÃO PROFISSIONAL E TECNOLÓGICA – UNIEP
Rolando Vargas Vallejos

Gerente Executivo
Felipe Esteves Morgado

Gerente Executivo Adjunto
Diana Neri
Coordenação Geral do Desenvolvimento dos Livros
SENAI - DEPARTAMENTO REGIONAL DE SANTA CATARINA
Selma Kovalski
Coordenação do Desenvolvimento dos Livros no Departamento Regional
Beth Schirmer
Coordenação do Núcleo de Desenvolvimento
Maristela Lourdes Alves

Coordenação do Projeto
Gisele Umbelino
Coordenação de Desenvolvimento de Recursos Didáticos
Roberto Fernando Dusik

Elaboração
Aline Faria da Fonseca

Denise de Mesquita Corrêa
Mateus Henrique Mendes
Colaboração
Priscila Pavlacke
Revisão Técnica
Adriana Ferreira dos Santos

Design Educacional
D´Imitre Camargo
Paulo Cordeiro
Ilustrações, Tratamento de Imagens
Carlos Filip Lehmkuhl Loccioni

Diagramação
Juliana Vieira de Lima

Revisão e Fechamento de Arquivos
Luciana Effting Takiuchi

CRB-14/937
Ficha Catalográfica
DNA Tecnologia Ltda.

Sidiane Kayser dos Santos Schwinzer
Revisão Ortográfica e Gramatical
DNA Tecnologia Ltda.

Sidiane Kayser dos Santos Schwinzer
Normalização
i-Comunicação
Projeto Gráfico

Manutenção de Sistemas Mecânicos de Motocicletas: Série Automotiva

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2.3 CICLOS TERMODINÂMICOS

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Paulo Cordeiro (2012)

Após conhecer os componentes do motor de quatro tempos, entenda como

Paulo Cordeiro (2012)

4º Tempo – Exaustão ou Escape: Neste último tempo, a válvula de escapa-

Paulo Cordeiro (2012)

É importante ressaltar que, para a combustão acontecer, a camisa (ou cilindro)

Os quatro tempos do motor Otto devem funcionar cor-

Para que os motores de quatro tempos tenham seu funcionamento de manei-

8 CÁRTER 2.3.2 OTTO 2 TEMPOS

Que os motores de dois tempos ainda são utilizados em

câmara de combustão vela de ignição

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Figura 9 - Primeiro tempo do motor

Figura 10 - Segundo tempo do motor

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Trata-se de sistemas que funcionam de forma mecânica, independentemente

3.2 SUSPENSÃO E DIREÇÃO

Antes de aprofundar o estudo sobre cada tipo de suspensão, é necessário apre-