Manual Do Motor w20v32

MANUAL DE INSTRUçõES
ID do documento DBAB182821 a
Instalação GERAMAR 1
Tipo do motor WÄRTSILÄ 20V32
Número do Motor PAAE119309, PAAE119311, PAAE119312,
PAAE119313, PAAE119314, PAAE119315,
PAAE119316, PAAE119317, PAAE119318
Projecto GERAMAR 1
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Índice
Índice
00. Conteúdo, instruções, terminologia..................................................................................00 - 1

00.1. Acerca deste manual........................................................................................................................00 - 1
00.2. Instruções gerais de operação e manutenção..................................................................................00 - 2
00.3. Terminologia.....................................................................................................................................00 - 2
00.4. Designações e marcações................................................................................................................00 - 5
00.4.1. Designação dos rolamentos.......................................................................................................00 - 5
00.5. Redução de risco..............................................................................................................................00 - 7
00.5.1. Perigos de tipo geral identificados..............................................................................................00 - 7
00.5.2. Perigos devido a peças em movimento......................................................................................00 - 9
00.5.3. Perigos devido a condições de operação deficientes................................................................00 - 9
00.5.4. Perigos devido a fugas, avarias ou montagem errada de componentes.................................00 - 10
00.5.5. Perigos eléctricos.....................................................................................................................00 - 11
00.5.6. Outros perigos..........................................................................................................................00 - 12
00.6. Precauções de soldadura...............................................................................................................00 - 13
00.6.1. Segurança pessoal ao soldar...................................................................................................00 - 13
00.6.2. Protecção de equipamento durante a soldadura......................................................................00 - 16
00.6.3. Precauções de soldadura com o sistema de comando do motor.............................................00 - 17
00.7. Substâncias perigosas....................................................................................................................00 - 17
00.7.1. Fuelóleo....................................................................................................................................00 - 17
00.7.2. Óleos lubrificantes....................................................................................................................00 - 19
00.7.3. Aditivos da água de refrigeração, à base de nitratos...............................................................00 - 21
00.7.4. Cinzas volantes e poeira dos gases de escape ......................................................................00 - 23
00.7.5. Chumbo nos rolamentos..........................................................................................................00 - 25
00.7.6. Produtos de borracha fluoretada..............................................................................................00 - 26
01. Dados principais, dados de funcionamento e Design Geral.............................................01 - 1

01.1. Dados principais para a Wärtsilä 32.................................................................................................01 - 1
01.2. Dados de funcionamento recomendados.........................................................................................01 - 2
01.3. Condições de referência...................................................................................................................01 - 3
01.4. Projecto geral do motor.....................................................................................................................01 - 4
02. Combustível, Óleo de Lubrificação e Água de Refrigeração............................................02 - 1

02.1. Combustível......................................................................................................................................02 - 1
02.1.1. Tratamento do combustível........................................................................................................02 - 2
02.1.2. Limites máximos para características de combustível fóssil......................................................02 - 7
02.1.3. Limites máximos das características do biocombustível líquido................................................02 - 8
02.1.4. Comentários às características do combustível.......................................................................02 - 12
02.1.5. Medidas para evitar problemas quando se utilizam combustíveis pesados.............................02 - 18
02.1.6. Uso de combustível destilado de baixo teor de enxofre e baixa viscosidade (LFO)................02 - 18
02.1.7. Recomendações gerais............................................................................................................02 - 19
02.2. Óleo de lubrificação........................................................................................................................02 - 20
02.2.1. Propriedades dos óleos lubrificantes........................................................................................02 - 20
02.2.2. Manutenção e controlo do óleo lubrificante..............................................................................02 - 21
02.2.3. Óleo lubrificante para o regulador............................................................................................02 - 24
02.2.4. Óleos lubrificantes para turbocompressores............................................................................02 - 25
02.2.5. Óleos lubrificantes para o dispositivo de rotação do motor......................................................02 - 26
02.2.6. Manuseamento de amostras de óleo.......................................................................................02 - 26
02.2.7. Envio e transporte....................................................................................................................02 - 28
02.3. Água de refrigeração.......................................................................................................................02 - 28
Wärtsilä 32 Índice - i
Índice
02.3.1. Aditivos.....................................................................................................................................02 - 29
02.3.2. Tratamento............................................................................................................................... 02 - 31
02B. Requisitos do óleo & qualidade do óleo.......................................................................02B - 1

02B.1. Requisitos e qualidade do óleo....................................................................................................02B - 1
02B.2. Limites para óleo lubrificante utilizado.........................................................................................02B - 4
02B.3. Mudança da marca de óleo lubrificante.......................................................................................02B - 4
02B.4. Qualidades de óleos lubrificantes aprovadas para os motores 32 Wärtsilä................................02B - 5
02C. Qualidade de água bruta.............................................................................................02C - 1

02C.1. Qualidade da água da rede e aditivos de refrigeração de água aprovados................................02C - 1
02C.2. Qualidade de água bruta.............................................................................................................02C - 1
02C.3. Aditivos para água de arrefecimento aprovados.........................................................................02C - 2
02C.4. Utilização de glicol.......................................................................................................................02C - 5
03. Arranque, Paragem e Funcionamento..............................................................................03 - 1

03.1. Virar a cambota.................................................................................................................................03 - 1
03.1.1. Dispositivo de viragem accionado por via eléctrica....................................................................03 - 1
03.2. Arranque...........................................................................................................................................03 - 2
03.2.1. Arranque local............................................................................................................................03 - 3
03.2.2. Arranque remoto e automático...................................................................................................03 - 4
03.2.3. Arranque de emergência............................................................................................................03 - 4
03.3. Paragem............................................................................................................................................03 - 4
03.3.1. Paragem automática do motor...................................................................................................03 - 4
03.3.2. Paragem manual do motor.........................................................................................................03 - 4
03.4. Funcionamento a carga reduzida e ralenti........................................................................................03 - 5
03.5. Supervisão normal do funcionamento...............................................................................................03 - 6
03.5.1. De dois em dois dias ou a cada 50 horas de operação.............................................................03 - 6
03.5.2. Manutenção, outros ...................................................................................................................03 - 8
03.5.3. Ao executar trabalho de manutenção.........................................................................................03 - 8
03.6. Arranque após uma paragem prolongada (mais de 8 h)..................................................................03 - 8
03.6.1. Arranque manual........................................................................................................................03 - 8
03.7. Arranque após revisão......................................................................................................................03 - 9
03.8. Supervisão após a revisão..............................................................................................................03 - 10
03.9. Rodagem.........................................................................................................................................03 - 11
03.10. Manutenção do mecanismo de viragem....................................................................................... 03 - 12
04. Programa de manutenção................................................................................................04 - 1

04.1. Escolha do tipo de aplicação e da qualidade do combustível...........................................................04 - 2
04.2. A cada dois dias................................................................................................................................04 - 3
04.3. Uma vez por semana........................................................................................................................04 - 3
04.4. A cada 50 horas de operação...........................................................................................................04 - 3
04.5. A cada 100 horas de operação.........................................................................................................04 - 5
04.6. A cada 500 horas de operação.........................................................................................................04 - 5
04.7. A cada 1000 horas de operação.......................................................................................................04 - 6
04.10. A cada 8000 horas de operação.....................................................................................................04 - 9
04.11. A cada 12000 horas de operação.................................................................................................04 - 10
04.12. Intervalo de revisão.......................................................................................................................04 - 11
04.13. A cada 12000 - 16000 horas de operação....................................................................................04 - 13
04.15. Intervalo de revisão.......................................................................................................................04 - 14
04.16. A cada24000 horas de operação..................................................................................................04 - 14
Índice - ii Wärtsilä 32
Índice
05. Ferramentas de manutenção............................................................................................05 - 1

05.1. Utilizando o Catálogo de peças suplentes........................................................................................05 - 1
05.2. Encomendar ferramentas de manutenção........................................................................................05 - 1
06. Ajustamentos, Folgas e Limites de Desgaste...................................................................06 - 1

06.1. Ajustamentos....................................................................................................................................06 - 1
06.2. Folgas e limites de desgaste (a 20°C)..............................................................................................06 - 3
07. Binários de aperto e uso de ferramentas hidráulicas.......................................................07 - 1

07.1. Binários de aperto de parafusos e porcas........................................................................................07 - 1
07.1.1. A: Cambota e volante.................................................................................................................07 - 3
07.1.2. B: Carreto intermédio e árvore de cames...................................................................................07 - 5
07.1.3. C: Cabeça do cilindro.................................................................................................................07 - 7
07.1.4. D: Bomba de injecção................................................................................................................07 - 8
07.1.5. E: Válvula de injecção de combustível.....................................................................................07 - 12
07.1.6. F: Pistão...................................................................................................................................07 - 14
07.1.7. G: Parafusos de fixação do turbocompressor..........................................................................07 - 17
07.1.8. H, I: Bombas accionadas pelo motor........................................................................................07 - 18
07.1.9. J: Extremidade livre da cambota..............................................................................................07 - 20
07.2. Uso de líquido de bloqueio..............................................................................................................07 - 21
07.3. Ligações apertadas hidraulicamente..............................................................................................07 - 22
07.3.1. Pressões de aperto..................................................................................................................07 - 22
07.3.2. Instruções de segurança para ferramentas hidráulicas............................................................07 - 24
07.3.3. Enchimento, purga e controlo das ferramentas hidráulicas de alta pressão............................07 - 26
07.3.4. Desmontagem de ligações aparafusadas apertadas hidraulicamente.....................................07 - 27
07.3.5. Remontagem de ligações aparafusadas apertadas hidraulicamente.......................................07 - 28
07.4. Uso do cilindro extractor hidráulico.................................................................................................07 - 29
07.5. Bomba de baixa pressão do cárter para efeitos de elevação.........................................................07 - 30
08. Problemas de funcionamento, Operação em caso de emergência..................................08 - 1

08.1. Detecção de avarias.........................................................................................................................08 - 1
08.2. Operação em caso de emergência...................................................................................................08 - 6
08.2.1. Operação com refrigerador(es) de ar avariado(s)......................................................................08 - 6
08.2.2. Operação com turbocompressor(es) avariado(s).......................................................................08 - 7
08.2.3. Operação com cames defeituosos.............................................................................................08 - 7
08.2.4. Operação com um pistão e biela removido................................................................................08 - 8
08.2.5. Vibrações de torção....................................................................................................................08 - 9
09. Dados de instalação específicos......................................................................................09 - 1

09.1. Instalações marítimas.......................................................................................................................09 - 1
09.2. Instalações de alimentação...............................................................................................................09 - 1
10. Bloco do motor com rolamentos, cárter e camisa do cilindro...........................................10 - 1

10.1. Cárter de óleo...................................................................................................................................10 - 1
10.2. Rolamentos principais.......................................................................................................................10 - 2
10.2.1. Desmontagem do rolamento principal........................................................................................10 - 2
10.2.2. Inspeccione os rolamentos principais e os moentes..................................................................10 - 6
10.2.3. Montagem de rolamentos principais...........................................................................................10 - 7
10.3. Volante/Rolamento axial.................................................................................................................10 - 10
10.3.1. Desmontagem do volante/rolamento axial...............................................................................10 - 10
10.3.2. Montagem do volante/rolamento axial......................................................................................10 - 12
10.4. Camisas de cilindro.........................................................................................................................10 - 15
10.4.1. Manutenção da camisa............................................................................................................10 - 15
10.4.2. Desmontagem da camisa de cilindro.......................................................................................10 - 16
Wärtsilä 32 Índice - iii

Índice
10.4.3. Montagem da camisa de cilindro..............................................................................................10 - 16
11. Mecanismo de virar: Cambota, Biela, Pistão....................................................................11 - 1

11.1. Equilibragem da cambota.................................................................................................................11 - 1
11.2. Cambota............................................................................................................................................11 - 1
11.2.1. Alinhamento da cambota............................................................................................................11 - 1
11.2.2. Medição da folga axial da chumaceira de encosto.....................................................................11 - 3
11.3. Biela e pistão.....................................................................................................................................11 - 4
11.3.1. Desmontar o pistão e a parte superior da biela para revisão.....................................................11 - 5
11.3.2. Substituição dos rolamentos da cabeça maior...........................................................................11 - 8
11.3.3. Manutenção do pistão, segmentos e rolamentos de biela.......................................................11 - 13
11.3.4. Montagem e instalação do pistão e da biela............................................................................11 - 14
11B. Revisão dos Pistões....................................................................................................11B - 1

11B.1. Pistões..........................................................................................................................................11B - 1
11B.2. Cabeça do pistão.........................................................................................................................11B - 2
11B.2.1. Inspecção ocular....................................................................................................................11B - 2
11B.2.2. Teste de detecção de fissuras...............................................................................................11B - 2
11B.2.3. Medições...............................................................................................................................11B - 2
11B.2.4. Recondicionamento...............................................................................................................11B - 2
11B.3. Saia do pistão...............................................................................................................................11B - 3
11B.3.1. Inspecção ocular....................................................................................................................11B - 3
11B.3.2. Superfícies de apoio..............................................................................................................11B - 3
11B.3.3. Teste de detecção de fissuras...............................................................................................11B - 3
11B.3.4. Medição da cabeça e da saia do pistão................................................................................11B - 4
11B.3.5. Montagem de pistões (Todos os tipos)..................................................................................11B - 4
12. Cabeça do cilindro e válvulas...........................................................................................12 - 1

12.1. Descrição do funcionamento da cabeça do cilindro e válvulas.........................................................12 - 3
12.2. Remoção da cabeça de cilindro........................................................................................................12 - 4
12.3. Manutenção geral da cabeça de cilindro..........................................................................................12 - 6
12.4. Montar os parafusos da cabeça do motor.........................................................................................12 - 7
12.5. Montagem da cabeça de cilindro......................................................................................................12 - 8
12.6. Afinação da folga das válvulas e do jugo........................................................................................12 - 10
12.7. Anéis de sede e válvulas de escape e admissão...........................................................................12 - 12
12.7.1. Desmontagem das válvulas.....................................................................................................12 - 12
12.7.2. Verificação e recondicionamento das válvulas e das sedes....................................................12 - 13
12.7.3. Revestimento de válvulas de admissão...................................................................................12 - 14
12.7.4. Rectificação à máquina das válvulas de escape e admissão..................................................12 - 15
12.7.5. Substituição do anel da sede...................................................................................................12 - 16
12.8. Válvula de purga.............................................................................................................................12 - 20
12.8.1. Funcionamento e manutenção da válvula indicadora..............................................................12 - 21
12.8.2. Pf "Pressão máxima de ignição", medida na válvula indicadora..............................................12 - 21
12A. Testar a vedação do cilindro........................................................................................12A - 1

12A.1. Ligar a ferramenta para Wärtsilä 32.............................................................................................12A - 1
12A.2. Medição........................................................................................................................................12A - 2
13. Engrenagem da árvore de cames....................................................................................13 - 1

13.1. Carretos intermédios e carreto da árvore de cames.........................................................................13 - 2
13.1.1. Manutenção dos carretos da árvore de cames..........................................................................13 - 2
13.1.2. Ajuste básico da temporização da válvula.................................................................................13 - 2
13.1.3. Desmontagem do rolamento da árvore de cames.....................................................................13 - 6
13.1.4. Montagem das engrenagens da árvore de cames.....................................................................13 - 9
13.2. Carreto da engrenagem da cambota..............................................................................................13 - 11
Índice - iv Wärtsilä 32
Índice
13.2.1. Desmontagem do carreto fendido............................................................................................13 - 11

13.2.2. Montagem do carreto fendido...................................................................................................13 - 11
14. Mecanismo de válvulas e árvore de cames......................................................................14 - 1

14.1. Mecanismo de válvulas.....................................................................................................................14 - 1
14.1.1. Função........................................................................................................................................14 - 2
14.1.2. Manutenção do mecanismo das válvulas...................................................................................14 - 3
14.2. Árvore de cames...............................................................................................................................14 - 5
14.2.1. Desmontagem da peça da árvore de cames..............................................................................14 - 5
14.2.2. Montagem da peça da árvore de cames....................................................................................14 - 6
14.3. Rolamento da árvore de cames........................................................................................................14 - 7
14.3.1. Inspecção do casquilho do rolamento da árvore de cames.......................................................14 - 7
14.3.2. Desmontagem do casquilho do rolamento da árvore de cames................................................14 - 7
14.3.3. Montagem do casquilho do rolamento da árvore de cames.......................................................14 - 8
15. Turbocompressão e Arrefecimento do Ar.........................................................................15 - 1

15.1. Manutenção do turbocompressor.....................................................................................................15 - 2
15.2. Limpeza do turbocompressor com água durante o funcionamento..................................................15 - 2
15.2.1. Lavagem da turbina com água...................................................................................................15 - 2
15.2.2. Procedimento de limpeza da turbina..........................................................................................15 - 4
15.2.3. Lavagem do compressor com água...........................................................................................15 - 5
15.2.4. Procedimento de limpeza do compressor..................................................................................15 - 6
15.3. Funcionamento com danos no turbocompressor..............................................................................15 - 7
15.3.1. Montagem do dispositivo de supressão.....................................................................................15 - 7
15.4. Refrigerador do ar de sobrealimentação...........................................................................................15 - 9
15.4.1. Manutenção do refrigerador do ar de sobrealimentação............................................................15 - 9
15.4.2. Desmontar o refrigerador de ar (motores em V)........................................................................15 - 9
15.4.3. Limpeza do refrigerador de ar..................................................................................................15 - 12
15.4.4. Teste de pressão do refrigerador de ar....................................................................................15 - 13
15.4.5. Montar o refrigerador de ar (motores em V).............................................................................15 - 15
15.4.6. Queda de pressão no refrigerador de ar de sobrealimentação................................................15 - 18
16. Sistema de injecção..........................................................................................................16 - 1

16.1. Bomba injectora................................................................................................................................16 - 1
16.1.1. Descrição do funcionamento da bomba de injecção..................................................................16 - 2
16.2. Manutenção da bomba de injecção..................................................................................................16 - 3
16.2.1. Desmontagem da bomba de injecção e do bloco de guia..........................................................16 - 3
16.2.2. Montagem da bomba de injecção e do bloco de guia................................................................16 - 5
16.2.3. Afinação da folga da bomba de injecção....................................................................................16 - 6
16.2.4. Revisão da bomba de injecção..................................................................................................16 - 7
16.2.5. Substituir tampões de erosão.....................................................................................................16 - 9
16.2.6. Limpeza da bomba de injecção de combustível.......................................................................16 - 10
16.3. Linha de injecção............................................................................................................................16 - 11
16.4. Válvula de injecção.........................................................................................................................16 - 12
16.4.1. Desmontar a válvula de injecção..............................................................................................16 - 12
16.4.2. Revisão da válvula de injecção................................................................................................16 - 13
16.4.3. Teste de funcionamento de bicos injectores............................................................................16 - 16
16.4.4. Amplificador para teste do funcionamento dos bicos...............................................................16 - 16
16.4.5. Montar a válvula de injecção....................................................................................................16 - 18
16.5. Limitador pneumático de velocidade...............................................................................................16 - 19
17. Sistema de combustível....................................................................................................17 - 1

17.1. Descrição do funcionamento do sistema de combustível.................................................................17 - 1
17.2. Manutenção do sistema de combustível...........................................................................................17 - 4
17.3. Purgar o sistema de combustível......................................................................................................17 - 4
Wärtsilä 32 Índice - v
Índice
17.4. Regulação do sistema de alimentação de combustível....................................................................17 - 4

17.4.1. Regulação das bomba de alimentação de combustível no bloco (A).........................................17 - 5
17.4.2. Regulação das bomba de circulação de combustível no bloco (B)............................................17 - 5
17.4.3. Ajuste da pressão de alimentação do combustível em cada motor (C).....................................17 - 5
17.4.4. Valores operacionais do sistema................................................................................................17 - 6
17.4.5. Procedimentos de arranque e paragem com diferentes combustíveis......................................17 - 6
18. Sistema de lubrificação.....................................................................................................18 - 1

18.1. Manutenção geral do sistema de lubrificação...................................................................................18 - 3
18.2. Bomba de óleo..................................................................................................................................18 - 4
18.2.1. Remoção da bomba de óleo lubrificante....................................................................................18 - 5
18.2.2. Desmontar a bomba de óleo lubrificante....................................................................................18 - 6
18.2.3. Inspecção da bomba de óleo lubrificante...................................................................................18 - 6
18.2.4. Montar a bomba de óleo lubrificante..........................................................................................18 - 6
18.2.5. Montar a bomba de óleo lubrificante..........................................................................................18 - 7
18.3. Válvula reguladora da pressão de óleo e de segurança...................................................................18 - 8
18.3.1. Manutenção da válvula reguladora............................................................................................18 - 8
18.3.2. Ajustamento da pressão do óleo lubrificante..............................................................................18 - 8
18.4. Refrigerador do óleo lubrificante.......................................................................................................18 - 9
18.4.1. Manutenção geral do refrigerador de óleo lubrificante...............................................................18 - 9
18.4.2. Desmontar o refrigerador de óleo lubrificante............................................................................18 - 9
18.4.3. Montar o refrigerador de óleo lubrificante.................................................................................18 - 10
18.4.4. Lado de limpeza com óleo do refrigerador de óleo lubrificante................................................18 - 11
18.4.5. Lado de limpeza com água do refrigerador de óleo lubrificante...............................................18 - 12
18.5. Válvula termostática........................................................................................................................18 - 12
18.5.1. Manutenção da válvula termostática do óleo...........................................................................18 - 13
18.6. Filtro automático do óleo lubrificante..............................................................................................18 - 14
18.6.1. Manutenção do filtro automático de óleo lubrificante...............................................................18 - 15
18.6.2. Inspecção e limpeza da vela do filtro.......................................................................................18 - 16
18.7. Filtro centrífugo...............................................................................................................................18 - 17
18.7.1. Limpeza do filtro centrífugo......................................................................................................18 - 18
18.8. Bomba de pré-lubrificação..............................................................................................................18 - 21
18.8.1. Desmontagem da bomba de pré-lubrificação...........................................................................18 - 22
18.8.2. Inspecção da bomba de pré-lubrificação..................................................................................18 - 23
18.8.3. Montagem da bomba de pré-lubrificação.................................................................................18 - 23
18.9. Válvula reguladora da pressão da bomba de óleo de pré-lubrificação...........................................18 - 24
18.9.1. Manutenção da válvula reguladora da pressão da bomba de óleo de pré-lubrificação...........18 - 24
19. Sistema de arrefecimento de água...................................................................................19 - 1

19.1. Circuito AT........................................................................................................................................19 - 2
19.2. Ventilação e controlo de pressão do circuito AT...............................................................................19 - 2
19.3. Circuito BT........................................................................................................................................19 - 2
19.4. Pré-aquecimento do sistema da água de arrefecimento..................................................................19 - 3
19.5. Monitorização do sistema da água de arrefecimento.......................................................................19 - 3
19.6. Manutenção do sistema de água de arrefecimento..........................................................................19 - 3
19.6.1. Limpeza do sistema de água de arrefecimento..........................................................................19 - 4
19.7. Bomba de água.................................................................................................................................19 - 5
19.7.1. Manutenção da bomba de água.................................................................................................19 - 6
19.8. Sistema de controlo da temperatura.................................................................................................19 - 9
19.8.1. Válvula termostática BT..............................................................................................................19 - 9
19.8.2. Válvula termostática de AT.......................................................................................................19 - 11
19.8.3. Manutenção da válvula termostática de AT.............................................................................19 - 14
20. Sistema de escape...........................................................................................................20 - 1

20.1. Substituir os foles de expansão........................................................................................................20 - 2
Índice - vi Wärtsilä 32
Índice
21. Sistema de ar de arranque...............................................................................................21 - 1

21.1. Válvula principal de arranque............................................................................................................21 - 2
21.1.1. Manutenção da válvula principal de arranque............................................................................21 - 3
21.2. Distribuidor de ar de arranque (Fig. 21-1).........................................................................................21 - 4
21.2.1. Manutenção do distribuidor de ar de arranque...........................................................................21 - 4
21.3. Válvula de arranque..........................................................................................................................21 - 5
21.3.1. Manutenção da válvula de arranque..........................................................................................21 - 6
21.4. Reservatório e tubagem de ar de arranque......................................................................................21 - 7
21.5. Sistema pneumático..........................................................................................................................21 - 7
21.5.1. Manutenção do sistema pneumático........................................................................................21 - 10
21.5.2. Manutenção dos componentes pneumáticos...........................................................................21 - 10
21.6. Mecanismo de viragem lenta..........................................................................................................21 - 10
22. Mecanismo de comando...................................................................................................22 - 1

22.1. Quadro geral do mecanismo de comando........................................................................................22 - 1
22.2. Manutenção do mecanismo de comando.........................................................................................22 - 2
22.3. Verificação e ajuste...........................................................................................................................22 - 2
22.3.1. Alavanca de paragem, posição de paragem..............................................................................22 - 2
22.3.2. Regulador em posição de paragem...........................................................................................22 - 3
22.3.3. Limitador de velocidade electro-pneumático..............................................................................22 - 4
22.4. Regulador de velocidade..................................................................................................................22 - 6
22.4.1. Accionamento hidráulico do regulador.......................................................................................22 - 6
22.4.2. Desmontagem da regulador.......................................................................................................22 - 7
22.4.3. Montagem do regulador.............................................................................................................22 - 7
22.5. Limitador de velocidade electro-pneumático.....................................................................................22 - 8
22.5.1. Verificação e ajuste da posição de paragem..............................................................................22 - 9
22.5.2. Verificação da velocidade de disparo.........................................................................................22 - 9
22.5.3. Manutenção da válvula solenóide de três vias e do cilindro de ar...........................................22 - 10
23. Instrumentação e Automatização.....................................................................................23 - 1

23.1. Descrição do sistema de automatização UNIC.................................................................................23 - 1
23.2. Design mecânico...............................................................................................................................23 - 4
23.3. Componentes do sistema UNIC........................................................................................................23 - 5
23.3.1. Painel de comando local (LCP) .................................................................................................23 - 5
23.3.2. Módulo de comando principal (MCM).........................................................................................23 - 9
23.3.3. Módulo de segurança do motor ESM.......................................................................................23 - 12
23.3.4. Módulo de distribuição de alimentação (PDM).........................................................................23 - 21
23.4. Funcionalidade do UNIC.................................................................................................................23 - 25
23.4.1. Controlador de velocidade........................................................................................................23 - 25
23.4.2. Sincronização/embraiagem......................................................................................................23 - 26
23.4.3. Carga do motor, geral...............................................................................................................23 - 30
23.4.4. Modo de controlo kW................................................................................................................23 - 30
23.4.5. Modo de dispersão...................................................................................................................23 - 33
23.4.6. Modo de partilha de carga isocrónica (opcional)......................................................................23 - 36
23.4.7. Regulador auxiliar (opcional)....................................................................................................23 - 39
Wärtsilä 32 Índice - vii

Índice
Índice - viii Wärtsilä 32

Conteúdo, instruções, terminologia
00. Conteúdo, instruções, terminologia
00.1. Acerca deste manual V1
Este manual destina-se ao pessoal de operação e manutenção de

motores. O Manual contém dados técnicos, instruções para a manu‐
tenção e para a operação correcta e económica do motor. Também
contém instruções de protecção pessoal e primeiros socorros, bem
como de manuseamento de fuelóleo, óleos lubrificantes e aditivos do
líquido refrigerante, sob condições normais de operação e em traba‐
lhos de manutenção.
Presume-se que o leitor possua conhecimentos básicos gerais sobre
operação e manutenção de motores. Por isso, essas informações
não são fornecidas no presente manual.
Os motores Wärtsilä são fornecidos da forma acordada segundo os
documentos de venda. Este manual pode descrever alguns compo‐
nentes não incluídos em todos os fornecimentos. Por este motivo,
não poderá ser feita qualquer reclamação à Wärtsilä baseada no
conteúdo deste manual.
Os diagramas e esquemas incluídos neste manual (sistemas de
combustível, de óleo lubrificante, líquido refrigerante, etc.) são for‐
necidos a título meramente indicativo e não cobrem todas as insta‐
lações. Os esquemas e diagramas detalhados dos sistemas encon‐
tram-se nos desenhos específicos de cada instalação.
O desenho exacto do motor, com todos os pormenores, é definido
pelo número do motor que se encontra na placa de identificação do
motor.
Nota!
Em toda a correspondência com a Wärtsilä e na encomenda de pe‐
ças devem ser especificados o modelo e o número do motor, tal como
são indicados na placa de identificação do motor.
Este Manual é complementado pelo Catálogo de Peças Sobresse‐

lentes, que inclui desenhos seccionais ou vistas exteriores de todos
os componentes (conjuntos parciais).
A Wärtsilä reserva-se o direito de proceder a ligeiras alterações e
melhorias resultantes do desenvolvimento do motor, sem obrigação
de introduzir as respectivas modificações neste Manual.
Wärtsilä 32 00 - 1
00.2. Instruções gerais de operação e

manutenção V2
● Leia cuidadosamente este manual antes de começar a operar ou

executar manutenção no motor.
● Guarde um livro de registo para cada motor.
● Observe a máxima ordem e limpeza em todos os trabalhos de
manutenção.
● Antes de desmontar, verifique se todos os sistemas em causa
estão drenados e a pressão foi aliviada. Após a desmontagem,
tape imediatamente os orifícios de óleo lubrificante, fuelóleo e ar,
usando fita, bujões, trapo limpo ou material semelhante.
● Ao substituir uma peça desgastada ou danificada por uma nova,
verifique as marcações da peça velha, tais como a marca de
identidade, o número do cilindro ou do rolamento, e aponha os
mesmos dados no mesmo local da peça nova. Registe todas as
substituições no registo do motor, indicando claramente os moti‐
vos da troca.
● Em aplicações marítimas, todas as substituições podem afectar
as emissões de NOx do motor; em particular as trocas de com‐
ponentes e as afinações do motor devem ser registadas no "Livro
de registo de parâmetros do motor", segundo o "Anexo VI a MAR‐
POL 73/78".
● Após a remontagem, verifique se todos os parafusos e porcas
estão apertados e travados de acordo com as instruções deste
manual. Verifique se todas as blindagens e tampas estão a fun‐
cionar, devidamente montadas e fechadas.
Nota!
A manutenção preventiva é importante para a protecção contra in‐
cêndio. Inspeccione as linhas e conexões de combustível e óleo lu‐
brificante a intervalos regulares.
00.3. Terminologia V2
Abaixo indicamos o significado dos termos mais importantes usados

neste manual- Ver também a Fig. 00-1.
Extremidade motriz e extremidade livre

A extremidade motriz é o topo do motor em que se encontra o vo‐
lante.
00 - 2 Wärtsilä 32
A extremidade livre é o topo oposto à extremidade motriz,
Lado operacional e lado traseiro.

O lado operacional (ou lado de manobra) é o lado longitudinal do
motor em que se encontra o painel de instrumentos (Unidade de
mostrador local) ou os dispositivos operacionais (arranque e para‐
gem, painel local, regulador de velocidade).
O lado traseiro é o lado longitudinal do motor oposto ao lado opera‐
cional.
As peças do lado operacional podem estar marcadas com um "M"
(lado de manobra), e as peças do lado traseiro com um "B" (back é
o termo inglês de traseira, ou bloco B nos motores em V).
Designação de cilindros
Segundo as normas ISO 1204 e DIN 6265, a designação dos cilindros
começa na extremidade motriz. Num motor em V os cilindros do bloco
esquerdo, vistos da extremidade motriz, são designados A1, A2, etc.
e, no bloco direito, B1, B2, etc.
Terminologia e designação dos cilindros (motores em linha (L) à

esquerda e motores em V à direita)
Extremidade livre Extremidade livre

B6 Bloco B
A6 B5
6
A5 B4
5
4
Bloco A A4 B3
3
A3 B2
2
A2 B1
1
A1
Lado traseiro
Lado
traseiro
Lado Lado
operacional operacional
Extremidade motriz Extremidade motriz
Rotação no sentido horário Rotação no sentido anti-horário
Fig. 00-1 V2
Sentido de rotação
Motor rodando no sentido horário: Olhando para o motor da extremi‐
dade motriz, a cambota roda no sentido horário.
Motor rodando no sentido anti-horário: Olhando para o motor da ex‐
tremidade motriz, a cambota roda no sentido anti-horário.
Ponto morto superior e ponto morto inferior

Ponto morto inferior, com a abreviatura PMI, é o ponto de viragem
inferior do pistão no cilindro.
O Ponto Morto Superior, abreviado como PMS, corresponde ao ponto

superior em que o pistão muda de sentido no cilindro. O PMS para
cada cilindro está marcado na graduação do volante do motor.
Durante um ciclo de trabalho completo, que num motor a quatro tem‐
pos compreende duas rotações da cambota, o pistão atinge o PMS
duas vezes:
● PMS no curso de escape. Isso ocorre no fim do tempo de escape
do ciclo e no início do tempo de admissão do ciclo seguinte. As
válvulas de escape e de admissão estão levemente abertas, e
processa-se o curso de escape. Quando a cambota se aproxima
ou afasta deste PMS, as válvulas de admissão e escape movem-
-se.
● PMS no disparo. Isso ocorre no fim do tempo de compressão e
antes do tempo de combustão. Um pouco antes deste PMS
processa-se a injecção de combustível (com o motor arrancado).
Todas as válvulas estão fechadas e não se movem se a cambota
se virar. Ao observar a árvore de cames e a bomba injectora, é
possível notar que o rolete de tuche da bomba se encontra no
lado de elevação do came de combustível.
Bombas de alta pressão e acumuladores (apenas motores CR)

Num motor em linha (L)e, as bombas do colector de combustível
(Common Rail) e os acumuladores são numerados 1, 2, 3, etc., co‐
meçando na extremidade motriz, ou seja, diferente da numeração
dos cilindros.
Num motor em V, tas bombas e acumuladores do bloco esquerdo
são designadas A1, A2, etc., e o equipamento do bloco direito B1,
B2, etc., começando na extremidade motriz.
Turbocompressores
● O turbocompressor no lado do bloco A é definido como
Turbocompressor A (TC A)
● O turbocompressor no lado do bloco B é definido como
Turbocompressor B (TC B).
00.4. Designações e marcações
00.4.1. Designação dos rolamentos. V3
Rolamentos principais
O rolamento da blindagem (mais perto do volante do motor) é o n.º
0, o primeiro rolamento principal normal é o n.º 1, o segundo é o n.º
2 etc.
Nota!
Ao efectuar manutenção, marque a traseira de todas as capas de
rolamento com a respectiva posição, usando um marcador de feltro
e aplicando o procedimento de numeração exposto.
Designação dos rolamentos.
0 00
0
00
0 00
N 3 2 1
N 3 2 1 0
Fig. 00-2 V2
Rolamentos axiais
As calhas dos rolamentos axiais ficam no rolamento da blindagem.
As calhas exteriores próximas do volante estão marcadas com 00 e
as calhas interiores com 0.
Rolamentos da árvore de cames

Os rolamentos da árvore de cames are são denominados como os
rolamentos principais, os casquilhos do rolamento axial são desig‐
nados de 00 (externo) e 0 (interno).
Rolamentos do carreto da árvore de cames

Os casquilhos dos rolamentos são designados de 00 (externo) e 0
(interno).
Mancais superiores e inferiores

Em rolamentos onde ambos os mancais são idênticos, o superior
deve ser marcado com "UP".
00.5. Redução de risco V1
Leia o manual do motor antes da instalação, operação ou manuten‐

ção do motor e/ou respectivo equipamento. A não observância des‐
tas instruções pode provocar ferimentos pessoais, morte e danos
materiais.
Em todas as circunstâncias deve ser usado equipamento de protec‐
ção pessoal apropriado, tal como luvas, capacete, óculos de segu‐
rança e protecção para os ouvidos. Equipamento em falta, não ade‐
quado ou defeituoso pode causar danos pessoais graves ou morte.
00.5.1. Perigos de tipo geral identificados V1
Esta tabela contém uma listagem de perigos, situações ou ocorrên‐

cias perigosas de tipo geral, para os quais se deve estar atento du‐
rante a operação e manutenção normais. A tabela também indica os
capítulos deste manual que se referem ao respectivo perigo.
Perigo identificado, situação ou Capítulo Notas

acontecimento perigoso abrangido
Peças que caem durante a manutenção 4, 10, 11, 12, 13,
14, 15, 16, 17, 18,
19, 20, 21, 22, 23
Dispositivo de rotação (da cambota) en‐ 3, 4, 10, 11, 12, A luz-piloto está
gatado durante a manutenção e accio‐ 13, 14, 16 acesa quando o
nado de forma inadvertida dispositivo de ro‐
tação (da cam‐
bota) está enga‐
tado.
As válvulas de segurança contra explo‐ 3, 10, 23
são no cárter abrem devido a explosão
no cárter
Nível de ruído 3, 4, 10, 11, 12,
13, 14, 15, 16, 17,
18, 19, 20, 21, 22,
23
Motor a trabalhar sem tampas 3, 4, 10, 11, 12,
13, 14, 16, 21, 22
Perigo de ejecção de peças caso haja 3, 4, 10, 11, 12,
uma avaria maior 13, 14, 22
Perigo identificado, situação ou Capítulo Notas

acontecimento perigoso abrangido
Contacto com a electricidade durante a 4, 11, 17, 18, 21,
manutenção se a energia não for desli‐ 22, 23
gada
Acidente eléctrico devido a ligação defi‐ 3, 4, 11, 18, 19
ciente à massa (terra) de equipamento
eléctrico
Ejecção de componentes ou emissão de 3, 4, 12, 13, 14,
gás a alta pressão devido a pressões de 16, 21
combustão altas
Risco de projecção de peças devido a 3, 15
avaria do turbocompressor
Velocidade em excesso ou explosão de‐ 3, 4, 15 O ar de sucção
vido a mistura ar-gás no ar de admissão deve ser elimina‐
do do espaço li‐
vre de gás.
Ejecção do injector de combustível se 4, 12, 16
não estiver fixado durante a rotação da
cambota
O motor em rotação devido a uma caixa 3, 4, 10, 11, 12,
de velocidades engrenada ou um dis‐ 13, 14, 16
juntor de gerador durante a revisão
Incêndio ou explosão devido a fuga na 3, 4, 16, 17, 18,
linha de combustível / gás ou no sistema 20
de óleo lubrificante
Inalação de gases de escape devido a 3, 15, 20 É indispensável
fuga uma ventilação
adequada da sa‐
la das máquinas/
instalação.
Inalação de poeiras de gás de escape 4, 8, 10, 11, 12,
15, 20
Explosão ou incêndio se houver fuga de 3, 20 É indispensável
gás/vapor inflamável para a caixa de iso‐ uma ventilação
lamento adequada e/ou
sensores de gás
na sala das má‐
quinas.
Contacto com peças em movimento 3, 4, 8, 10, 11, 12,
13, 14, 15, 16, 17,
18, 21, 22, 23
Perigo de óleo jorrando de mangueiras 3, 4, 8, 10, 11, 12,
sob pressão 13, 14, 15, 16, 18,
19, 21, 22
00.5.2. Perigos devido a peças em movimento V1
● Motor a trabalhar sem tampa pode provocar contacto com peças

em movimento
● Contacto com componentes de bombas durante arranque
inadvertido de motor eléctrico de bomba
● O turbocompressor começa a rodar devido a corrente de ar se
não for bloqueado durante a manutenção
● Meter a mão na carcaça do compressor com o silencioso
desmontado e o motor ligado
● Movimento inesperado da válvula ou da(s) cremalheira(s) de
combustível devido a cabo partido ou falha do software/hardware
do sistema de comando
● Movimento inesperado de componentes
● Dispositivo de rotação (da cambota) engatado durante a
manutenção
● Rotação inadvertida da cambota se o dispositivo de rotação não
estiver engatado durante a manutenção, por exemplo, por ter sido
desmontado para revisão
● Avaria mecânica (por exemplo de um sensor de regime) devido a
montagem incorrecta do actuador no motor ou ligação eléctrica
errada.
00.5.3. Perigos devido a condições de operação

deficientes V1
● Velocidade em excesso ou explosão devido a mistura ar-gás no

ar de admissão
● Velocidade em excesso devido a mistura de névoa ar-óleo no ar
de admissão,
● Avaria na ventilação do cárter
● Explosão no cárter devido a mistura de névoa de óleo com ar
durante a inspecção após uma paragem devida a nevoa de óleo
● As válvulas de segurança contra explosão no cárter abrem devido
a uma explosão no cárter
00.5.4. Perigos devido a fugas, avarias ou montagem

errada de componentes V1
● Ruptura dum tubo de combustível ou gás, com jorro de

combustível ou gás
● Ruptura dum tubo de óleo de comando e jorro de óleo (Common
Rail)
● Rebentamento da carcaça VIC e jorro de óleo (se for usada
válvula de admissão de fecho variável)
● Fuga de:
- combustível nas juntas do lado da baixa e/ou alta pressão
- óleo lubrificante
- água a alta pressão nos motores DWI
- água HT
- ar de admissão
- gases de escape
- ar pressurizado do contentor de ar, colector principal ou
tubagens
- gás de alta pressão e óleo de vedação nos motores GD
● Incêndio ou explosão devido a fuga na linha de combustível ou
gás
● Incêndio ou explosão devido a penetração de gás/vapor
inflamável (óleo cru) na caixa de isolamento
● Inalação de gases de escape ou gases combustíveis devido a
fuga
● Falha da paragem pneumática
● Componentes expelidos devido a:
- avaria da ferramenta hidráulica
- avaria do parafuso hidráulico
- avaria do turbocompressor
- pressões de combustão altas
- avaria grave
● Projecção de:
- líquidos e gases pressurizados do bloco do motor ou da
tubagem
- fluido de alta pressão devido a avaria da ferramenta hidráulica
- gás devido a pressões de combustão altas
- gases pressurizados do sistema de gás de alta pressão
- fluido de alta pressão devido a avaria do tubo de óleo de

vedação HP
- ar a alta pressão dos tubos de abastecimento de ar
comprimido durante a manutenção de equipamento com
comando pneumático
- água de arrefecimento, combustível ou óleo lubrificante se o
sensor estiver desapertado enquanto o circuito é pressurizado
- fugas durante a manutenção
● pulverização de óleo se trabalhar sem a tampa
● Injecção de injector de combustível se não estiver apertado e:
- dispositivo de rotação (da cambota) engatado e rodado
- o motor roda devido ao disjuntor do alternador ou o
acoplamento estar fechado.
00.5.5. Perigos eléctricos V1
● Incêndio ou faúlhas devido a avarias ou curto-circuito no

equipamento eléctrico
● Contacto com a electricidade durante a manutenção se a energia
não for desligada
● Perigos devido a ligação deficiente à massa (terra) de
equipamento eléctrico
● Choque eléctrico causado por cabos e conectores eléctricos
danificados
● Choque eléctrico causado por desmontagem de equipamento
eléctrico sem desligar a corrente
● Interruptor de paragem de emergência desligado ou
incorrectamente montado
● Sobrecarga dum componente do sistema de comando devido a
ligações eléctricas e circuitos de comando danificados ou tensão
incorrecta,
● Motor desarvorado devido a falha dos circuitos de paragem

● Arranque inadvertido ou omissão da paragem
● Explosão do cárter se:
- motor não garantido a níveis altos de névoa de óleo, devido a
falha de energia
- motor não (totalmente) garantido a níveis altos de névoa de
óleo, devido a falha no circuito de detecção de vapor de óleo
- motor não (totalmente) protegido a níveis altos de névoa de
óleo, devido a ligação eléctrica errada ou fuga numa ligação
de tubos.
00.5.6. Outros perigos V1
Causas possíveis de ferimento:

● Escorregamento, resvalamento ou queda
● Processamento incorrecto dos aditivos da água e produtos de
tratamento
● Contacto com a caixa de isolamento, turbocompressor, tubagens,
colector de escape ou outras peças não protegidas durante o
funcionamento do motor
● Peças que caem durante a manutenção
● Início prematuro dos trabalhos de manutenção, ou seja, causando
queimaduras ao manusear componentes quentes,
● Não utilização de gruas e/ou ferramentas de levantamento
● Não utilização de ferramentas adequadas durante a manutenção
● Não utilização do equipamento de protecção devido ao manusear
peças quentes, causando queimaduras.
● Contacto com combustível, óleo lubrificante ou peças oleosas
durante a manutenção
● Exposição a elevados níveis de ruído
● Contacto ou remoção prematura do isolamento do
turbocompressor, logo após a paragem do motor
● Ejecção de molas sob carga ao desmontar componentes.
00.6. Precauções de soldadura
00.6.1. Segurança pessoal ao soldar V1
É importante que o soldador esteja familiarizado com as instruções

de segurança referentes à soldadura e que saiba usar correctamente
o equipamento de soldadura.
00.6.1.1. Perigos e cuidados ao soldar V1
Perigos e cuidados de tipo geral na zona de trabalho

● Mantenha os cabos, os materiais e as ferramentas bem
arrumados.
● Ligue o cabo de trabalho o mais próximo possível da área em que
a soldadura está a ser realizada. Não permita circuitos em
paralelo através de cabos de andaime, correntes de guincho ou
cabos de terra.
● Utilize apenas equipamento com ligação à terra duplamente
isolados
● Desligue sempre a alimentação eléctrica do equipamento antes
de proceder à manutenção.
● Nunca toque nas botijas de gás com o eléctrodo.
● Mantenha as botijas de gás na vertical e presas ao suporte com
uma corrente.
Precauções contra choques eléctricos
Aviso!
Os choques eléctricos podem matar.
● Use luvas secas, sem buracos. (Mude sempre que seja

necessário para as manter secas.)
● Não toque directamente com roupa molhada ou pele
desprotegida em peças ou eléctrodos ligados à corrente.
● Isole o soldador da peça em obra e da ligação à massa (terra)
com isolamento seco, tal como um tapete de borracha ou madeira
seca.
● Se, em ambiente húmido, o soldador não puder ser isolado da
peça em obra com isolamento seco, use uma máquina de soldar
semi-automática, de tensão constante, ou uma máquina de soldar
com vareta com um redutor de tensão.
● Mantenha o suporte do eléctrodo e o isolamento dos cabos em
bom estado. Não utilize se o isolamento estiver danificado ou em
falta.
Precauções contra vapores e gases
Aviso!
Vapores e gases podem ser perigosos.
● Utilize ventilação ou exaustores para manter a zona de ar de

respiração limpa e confortável.
● Use capacete e coloque a cabeça de forma a estar o menos
exposto possível aos vapores.
● Leia os avisos do contentor de eléctrodos e as fichas técnicas de
segurança dos eléctrodos (MSDS).
● Trate de dispor de ventilação ou exaustão adicional onde
condições especiais o tornem necessário.
● Tenha cuidados especiais quando tiver de soldar numa área
fechada.
● Não solde se não dispuser de ventilação adequada.
Precauções contra faúlhas de soldadura
Aviso!
As faúlhas provenientes da soldadura podem provocar incêndios ou
explosões.
● Não solde recipientes que tenham servido para guardar materiais

combustíveis. Controle os recipientes antes de soldar.
● Elimine o material inflamável da área de soldadura ou proteja-o
contra faúlhas e calor.
● Mantenha-se atento a incêndios na área durante e depois de
soldar.
● Mantenha um extintor na zona de soldadura.
● Use roupa anti-incêndio e capacete. Utilize protectores auditivos
em trabalhos de soldadura no tecto.
Precauções contra radiação emitida pelo arco
Aviso!
Os arcos eléctricos podem causar queimaduras nos olhos e na pele.
● Escolha uma lente de filtragem confortável durante a soldadura.

● Utilize sempre capacete enquanto estiver a soldar.
● Providencie uma protecção não inflamável para proteger
terceiros.
● Utilize vestuário que proteja a pele durante a soldadura.
Precauções ao soldar em espaços fechados

● Assegure uma ventilação adequada, principalmente se usar
eléctrodos que exijam uma ventilação especial ou se a soldadura
der origem a gases que possam deslocar o oxigénio.
● Se o soldador não puder ser isolado da peça em obra e do
eléctrodo, use equipamento de soldadura semi-automático, de
tensão constante e com eléctrodo frio, ou uma máquina de soldar
com vareta com um redutor de tensão.
● Atribua um ajudante ao soldador e estabeleça um processo de
evacuar o soldador da área fechada em caso de emergência.
00.6.2. Protecção de equipamento durante a

soldadura V1
Princípios gerais de protecção de equipamento durante a soldadura:

● Prevenir espiras de corrente não controladas
● Prevenir radiações
● Prevenir a difusão de salpicos de soldadura
● Desligar ou desconectar todo o equipamento eléctrico da
proximidade, sempre que seja possível.
00.6.2.1. Prevenir espiras de corrente não controladas V1
Controle sempre o trajecto da corrente de soldadura. Deve haver

uma ligação directa entre o ponto de soldadura e a ligação de retorno
da máquina de soldar.
A corrente principal flui sempre pelo caminho de menor resistência.
Em determinadas condições, a corrente de retorno pode passar pelas
linhas de massa (terra) e equipamento electrónico do sistema de co‐
mando. Para evitar este fenómeno, a distância entre o ponto de sol‐
dadura e o grampo de conexão do retorno à máquina de soldar deve
ser sempre a menor possível. De forma alguma deve incluir compo‐
nentes electrónicos.
Assegure sempre a condutividade do grampo de conexão do retorno.
Um mau contacto pode causar faúlhas e radiações.
00.6.2.2. Prevenção de radiação V1
A corrente de soldadura e o arco emitem um amplo espectro de ra‐

diação electromagnética. Isso pode danificar equipamento electróni‐
co sensível.
Para evitar danos desse tipo, todos os armários e caixas de terminais
devem ser mantidos fechados durante a soldadura. O equipamento
sensível também pode ser protegido por blindagem com uma placa
metálica condutora ligada à massa (terra).
Evite também ter os cabos da máquina de soldar paralelos a fios e
cabos do sistema de comando. A elevada corrente de soldadura po‐
de facilmente induzir correntes secundárias noutros condutores.
00.6.2.3. Prevenção de danos causados por salpicos de

soldadura V1
Os salpicos de soldadura normalmente são projectados pelo arco de

soldadura. Poucos materiais suportam o calor destes salpicos. Por
conseguinte, todos os armários e caixas de terminais devem ser
mantidos fechados durante a soldadura. Os sensores, actuadores,

cabos e outros equipamentos do motor devem ser devidamente pro‐
tegidos.
Os salpicos de soldadura podem ser um problema depois de arrefe‐
cerem, causando curto-circuitos, fugas, etc.
00.6.3. Precauções de soldadura com o sistema de

comando do motor V1
Os sistemas de comando electrónicos são sensíveis e podem ser

gravemente danificados por uma tensão externa ou picos de corrente
muito altos. Por isso, devem ser tomadas algumas precauções com
o sistema de comando do motor durante a soldadura.
00.7. Substâncias perigosas V1
O fuelóleo, os óleos lubrificantes e os aditivos para água de arrefe‐

cimento são perigosos para o ambiente. Quando manusear estes
produtos ou sistemas que contêm estes produtos deve ter o maior
cuidado.
00.7.1. Fuelóleo V1
O fuelóleo compõem-se principalmente de combustíveis líquidos não

voláteis mas pode conter uma percentagem de voláteis, sendo con‐
siderado um risco de incêndio e explosão.
O fuelóleo pode causar danos persistentes, mesmo a prazo, nos re‐
cursos hídricos, sendo um perigo de contaminação do solo e da to‐
alha freática.
O contacto repetido ou prolongado com a pele pode causar irritação
e aumenta o risco de cancro cutâneo (hidrocarbonetos poli-aromáti‐
cos, etc.) Durante a carga/abastecimento podem ser emitidos vapo‐
res irritantes para os olhos e as vias respiratórias,tais como gás sul‐
fídrico ou hidrocarbonetos leves.
Nota!
Estude as instruções de segurança do fornecedor de fuelóleo.
00.7.1.1. Medidas de segurança no manuseio de fuelóleo V1
● Mantenha o fuelóleo isolado de fontes de ignição, tais como

faúlhas e electricidade estática.
● Evite respirar vapores evaporados, por exemplo durante a
bombagem e ao abrir depósitos de armazenagem. Os vapores
podem conter gases tóxicos, como por exemplo gás sulfídrico.
Utilize uma máscara de gás, se for necessário.
● Mantenha as temperaturas de manuseio e armazenagem abaixo
do ponto de inflamação.
● Guarde o fuelóleo em depósitos ou recipientes próprios para
produtos inflamáveis.
● Não se esqueça do perigo de libertação de metano nos depósitos,
se a armazenagem for prolongada, devido à acção de bactérias.
A existência de metano implica perigo de explosão, por exemplo,
ao descarregar fuelóleo e ao abrir depósitos de armazenagem.
Ao entrar em depósitos, há sempre o perigo de sufoco.
● Não despeje fuelóleo para o esgoto, sistemas de água ou o solo.
● Pano, papel ou qualquer outro material absorvente usado para
absorver derramados são um perigo de incêndio. Não permita que
se acumulem.
● Descarte todo o lixo que possa conter fuelóleo da forma indicada
nos regulamentos emitidos pelas autoridades ambientais locais
ou nacionais. O lixo é perigoso. A recolha, regeneração e queima
devem ser efectuados por unidades de processamento de lixo
autorizadas.
00.7.1.2. Equipamento de protecção pessoal contra

fuelóleo V1
Protecção das vias Contra névoa de óleo: Use protecção

respiratórias: respiratória com filtro combinado de
partículas e gás.
Contra vapores evaporados (gás sulfídrico,
etc.): Use protecção respiratória com filtro de
gases inorgânicos.
Protecção das mãos: Use luvas fortes, resistentes ao calor e aos
hidrocarbonetos (borracha nitrílica, por
exemplo)
Protecção dos olhos: Utilize óculos se existir o risco de salpicos.
Protecção da pele e do Utilize viseira e roupas de revestimento

corpo: conforme as necessidades. Use calçado de
segurança ao manusear bidões. Use roupa
de protecção para manusear produtos
quentes.
00.7.1.3. Medidas de primeiros socorros em caso de

acidente com fuelóleo V1
Inalação de vapores: Leve a vítima para o ar fresco. Mantenha a

vítima em repouso e bem agasalhada. Dê
oxigénio ou aplique reanimação boca a boca
se for necessário.
Recorra a assistência médica após uma
exposição considerável ou inalação de
névoa de óleo.
Contacto com a pele: Se o óleo estiver quente, refrigere a pele
imediatamente com abundante água fria.
Lave imediatamente com abundante água
fria e sabão. Não use solventes, dado que
estes só vão dispersar o óleo, podendo
causar absorção pela pele. Dispa a roupa
contaminada.
Procure assistência médica caso ocorra
irritação.
Contacto com os Enxagúe imediatamente com água
olhos: abundante durante pelo menos 15 minutos.
Recorra assistência médica Se for possível,
continue a enxaguar até conseguir entrar em
contacto com um oftalmologista.
Ingestão: Enxagúe a boca com água. Não provoque o
vómito para não arriscar a penetração nas
vias respiratórias. Recorra assistência
médica
00.7.2. Óleos lubrificantes V1
Os óleo lubrificantes limpos normalmente não representam nenhum

risco tóxico particular, mas todos os lubrificantes devem ser sempre
manuseados com muito cuidado.
Óleos lubrificantes usados podem conter quantidades significativas

de metais e compostos prejudiciais de HAP (hidrocarbonetos aro‐
máticos policíclicos). Evitar contacto prolongado e repetido com a
pele. Previna todos os riscos de salpicadura. Mantenha-se afastado
do calor, das fontes de ignição e dos agentes oxidantes.
Existe o risco de contaminação a longo prazo do solo e da toalha
freática. Tomar qualquer medida preventiva para evitar contamina‐
ção da água e solo.
Nota!
Estude e siga as instruções de segurança dadas pelo fornecedor de
óleo lubrificante.
00.7.2.1. Medidas de segurança no manuseio de óleo

lubrificante V1
Ao manusear óleos lubrificantes:

● Assegure uma ventilação adequada se houver risco de libertação
de gases, névoa ou aerossóis. Não respire gases, vapores ou
névoa.
● Mantenha o óleo afastado de materiais inflamáveis e oxidantes.
● Mantenha o óleo afastado de alimentos e bebidas. Não coma,
beba ou fume ao manusear óleos lubrificantes.
● Utilize apenas equipamento (recipientes, tubagem etc.) que seja
resistente a hidrocarbonetos. Abra os recipientes em ambiente
bem ventilado.
● Retire imediatamente toda a roupa contaminada.
Tenha ainda em mente o seguinte:
● As embalagens vazias poderão conter vapores potencialmente
explosivos ou inflamáveis.
● Pano, papel ou qualquer outro material absorvente usado para
recuperar derramados são um perigo de incêndio. Não permitir
que acumulem. Manter lixos em recipientes fechados.
● Os resíduos que contêm óleo lubrificante são perigosos e devem
ser eliminados da forma indicada nos regulamentos emitidos
pelas autoridades ambientais locais ou nacionais. A recolha,
regeneração e queima devem ser efectuados por unidades de
processamento de lixo autorizadas.
00.7.2.2. Equipamento de protecção pessoal contra óleos

lubrificantes V1
Protecção das mãos: Use luvas impermeáveis, resistentes ao

calor e aos hidrocarbonetos (borracha
nitrílica, por exemplo)
Protecção dos olhos: Utilize óculos se existir o risco de salpicos.
Protecção da pele e do Utilize viseira e roupas de revestimento
corpo: conforme as necessidades. Use calçado de
segurança ao manusear bidões. Use roupa
de protecção ao manusear produtos
quentes.

acidente com óleo lubrificante V1
Inalação de vapores: Leve a vítima para o ar fresco. Mantenha a

vítima em repouso e bem agasalhada.
Contacto com a pele: Lave imediatamente com abundante água
fria e sabão ou agente de limpeza. Não use
solventes (só vão dispersar o óleo, podendo
causar absorção pela pele). Dispa a roupa
contaminada. Procure assistência médica
caso ocorra irritação.
Contacto com os olhos Enxagúe imediatamente com água
abundante, prolongando o tratamento
durante pelo menos 15 minutos. Recorra
assistência médica
Ingestão Não provoque o vómito para não arriscar a a
inalação pelas vias respiratórias. Procure
imediatamente assistência médica.
Aspiração de produto Caso exista a suspeita de inalação (durante
líquido o vómito, por exemplo) procure
imediatamente assistência médica.
00.7.3. Aditivos da água de refrigeração, à base de

nitratos V1
Os produtos são tóxicos se engolidos. O produto em estado concen‐

trado pode provocar sintomas de intoxicação grave, algias, tonturas
e dores de cabeça. O consumo significativo resulta num tom acin‐
zentado/azulado da pele e das membranas mucosas e numa queda
da pressão arterial. O contacto da pele e dos olhos com o produto

não diluído pode provocar irritação intensa. Soluções diluídas podem
ser moderadamente irritantes.
Nota!
Estude as instruções de segurança do fornecedor do produto.
00.7.3.1. Medidas de segurança no manuseio de aditivos

da água de refrigeração V1
● Evite contacto com a pele e olhos.

● Mantenha o produto afastado de alimentos e bebidas. Não coma,
beba ou fume ao manusear o produto.
● Mantenha o produto em local bem ventilado com acesso a
chuveiro de segurança e chuveiro para os olhos.
● Os líquidos derramados devem ser recolhidos por material
absorvente e os sólidos devem ser colocados num recipiente.
Lavar o piso com água porque os salpicos podem ser
escorregadios. Contactar as autoridades autorizadas em caso de
derrames maiores.
● Material volumoso poderá ser deitado fora em local apropriado de
acordo com os regulamentos locais.

aditivos da água de refrigeração V1
Protecção respiratória: Normalmente, não é necessária protecção.

Evite a exposição a névoa do produto.
Protecção das mãos: Use luvas de borracha (PVC ou borracha
natural, por exemplo).
Protecção dos olhos: Use óculos de protecção
Protecção da pele e do Use roupa de protecção e reduza os salpicos
corpo: ao mínimo. Use calçado de segurança ao
manusear bidões.
00.7.3.3. Medidas de primeiros socorros para acidentes

com aditivos de água de arrefecimento V2
Inalação: No caso de sobre-exposição a nevoei‐

ros de atomização, levar a vítima para
o ar livre.
Manter a vítima quente de deitada. Se
os efeitos persistirem, procurar ajuda
médica.
Contacto com a pele: Lavar imediatamente com água abun‐
dante de sabão.
Despir a roupa contaminada.

Se a irritação persistir, procurar ajuda
médica.
Contacto com os olhos: Enxaguar imediatamente com água
abundante e procurar ajuda médica.
Se possível, continuar a enxaguar até à
chegada de um oftalmologista.
Ingestão: Enxaguar a boca.
Fazer a vítima beber leite, sumo de fruta
ou água.
Não induzir o vómito sem conselho mé‐
dico.
Procurar ajuda médica imediatamente.
Nunca dar de beber a uma pessoa in‐
consciente
00.7.4. Cinzas volantes e poeira dos gases de escape V1
Nota!
Estude as instruções de segurança antes de iniciar a revisão do sis‐
tema de escape ou dos componentes do motor que tenham estado
em contacto com gases de escape.
00.7.4.1. Cuidados no manuseio de cinzas volantes e

poeira dos gases de escape V1
Ao manusear cinzas volantes, poeira dos gases de escape ou com‐

ponentes contaminados, observe os cuidados e tome as disposições
seguintes:
● Evite inalar e engolir cinzas volantes e poeiras Evite os contactos
com a pele e os olhos
● Evite espalhar e entornar cinzas volantes e poeira para o meio
ambiente.
● Tome medidas para impedir que a poeira se espalhe pela zona
circundante quando abrir portinholas ou o sistema de escape,
principalmente o sistema SCR (catalizador redutor selectivo),
caso esteja equipado. Evite espalhar poeira ao manusear
componentes do sistema de escape.
● Tenha sempre o cuidado de verificar se a ventilação é adequada
quando recolher poeira de maquinagem e limpar componentes.
● Aplique as instruções adequadas para descartar cinzas volantes
e poeira derramadas- Pó recolhido do sistema de escape deve
ser considerado lixo perigoso. Deve ser processado de acordo
com os regulamentos e a legislação local.

cinzas volantes e poeira dos gases de escape V1
Protecção das vias Use protecção respiratória com filtro P3

respiratórias: contra partículas tóxicas. Para trabalhar
dentro do SCR ou noutros pontos do sistema
de escape, em locais onde a concentração
de poeira seja elevada, é recomendável
utilizar uma máscara respiratória com
abastecimento de ar fresco comprimido e
filtrado.
Protecção das mãos: Use luvas.
Protecção dos olhos: Use óculos.
Protecção da pele e do Use roupa de protecção.
corpo:
Use protecção adequada ao maquinar ou limpar componentes do
motor que tenham estado em contacto com os gases de escape.
00.7.4.3. Medidas de primeiros socorros para acidentes

com cinzas e gás de escape V2
Inalação de cinzas: Levar a vítima para o ar livre.
Manter a vítima quente de deitada.

Fornecer oxigénio ou fazer respiração
boca a boca se necessário.
Procurar ajuda médica depois de uma
exposição significativa.
Contacto com a pele: Se as cinzas estiverem quentes, arre‐
fecer a pele imediatamente com água
fria abundante.
Lavar imediatamente com água abun‐
dante de sabão.
Não usar solventes, que dispersam as
cinzas e podem provocar absorção cu‐
tânea.
Despir a roupa contaminada.
Procurar ajuda médica em caso de irri‐
tação.
Contacto com os olhos: Enxaguar imediatamente com água
abundante durante, pelo menos, 15 mi‐
nutos e procurar ajuda médica.
Se possível, continuar a enxaguar até à
chegada de um oftalmologista.
Ingestão: Enxaguar a boca.
Não induzir o vómito, que pode ser as‐
pirado para dentro dos órgãos respira‐
tórios.
Procurar ajuda médica.
00.7.5. Chumbo nos rolamentos V1
O chumbo possui notáveis propriedades de lubrificação e, por esse

motivo, é usado em muitas ligas para rolamentos.
Os rolamentos dos motores Wärtsilä contêm chumbo e, portanto, são
tóxicos. Os rolamentos que contenham chumbo não devem ser pos‐
tos na sucata normal, mas devem ser processados da forma regula‐
mentada ou indicada pelas autoridades locais.
00.7.6. Produtos de borracha fluoretada
00.7.6.1. Cuidados no manuseio de produtos de borracha

fluoretada V1
Aplicações normais de vedação

Em aplicações normais de vedação, a utilização de produtos de bor‐
racha fluoretada não representa qualquer perigo para a saúde. Os
produtos podem ser manuseados sem qualquer perigo, desde que
sejam mantidos os padrões normais de higiene industrial.
Ao substituir juntas tóricas de sedes de válvula

Use sempre luvas de protecção de borracha quando tiver de substi‐
tuir juntas tóricas de sedes de válvula.
Ao manusear resíduos de borracha fluoretada queimada

Para manusear resíduos de borracha fluoretada queimada, por
exemplo ao mudar juntas tóricas numa válvula que tenha "soprado",
use luvas impermeáveis, resistentes a ácidos, para proteger a pele
contra os resíduos, que são altamente corrosivos. Materiais apropri‐
ados das luvas: neoprene ou PVC. Todos os resíduos líquidos devem
ser considerados como sendo altamente corrosivos.
Os resíduos podem ser neutralizados com grande quantidade de so‐
lução de hidróxido de cálcio (água de cal). As luvas usadas devem
ser descartadas.
Poeiras resultantes de desbaste

As poeiras e partículas resultantes de desbaste ou abrasão (desgas‐
te) de borracha fluoretada podem, se forem queimadas, libertar pro‐
dutos de degradação tóxicos. Por isso, é proibido fumar em áreas em
que possam existir poeira e partículas de borracha fluoretada.
Em caso de incêndio
Quando queimada, a borracha fluoretada pode provocar a formação
de produtos de degradação tóxicos e corrosivos, por exemplo gás
fluorídrico, fluoreto de carbonilo, monóxido de carbono e fragmentos
de fluoreto de carbono de baixo peso molecular.
Os operadores que manuseiem os resíduos de borracha fluoretada
queimada devem usar luvas impenetráveis, resistentes a ácidos, pa‐
ra proteger a pele dos resíduos altamente corrosivos. Materiais apro‐
priados das luvas: neoprene ou PVC. Todos os resíduos no estado
líquido devem ser considerados como sendo altamente corrosivos.
A queima (incineração) da borracha fluoretada só é permitida se fo‐
rem utilizados incineradores aprovados, equipados com sistemas de
redução da emissão de gases.
Utilização de produtos de borracha fluoretada a temperaturas

superiores a 275°C (527°F)
A borracha fluoretada pode ser utilizada na maior parte das aplica‐
ções (até 275 °C) sem degradação substancial ou riscos para a saú‐
de. Deverá ser evitada a utilização ou o teste de borracha fluoretada
a temperaturas acima de 275C°C. Se o material for exposto a tem‐
peraturas mais altas, pode perder-se o controlo da temperatura.

produtos de borracha fluoretada V1
Protecção das mãos: Use luvas impermeáveis, resistentes a

ácidos (neoprene ou PVC).
Protecção contra Use máscara respiratória.
inalação:

acidente com produtos de borracha fluoretada V1
Inalação: Retire a vítima da zona de perigo. Faça com

que a vítima se assoe. Recorra assistência
médica
Contacto com os Enxagúe imediatamente com água. Recorra
olhos: assistência médica
Contacto com a pele: Enxagúe imediatamente com água. Aplique
uma solução a 2% de gel de gluconato de
cálcio na pele exposta. Se não houver gel de
gluconato de cálcio disponível, continue a
enxaguar com água. Recorra assistência
médica
Dados principais, dados de funcionamento e Design Geral
01. Dados principais, dados de

funcionamento e Design Geral
01.1. Dados principais para a Wärtsilä 32 V4
Diâmetro do Cilindro............................................................. 320 mm

Curso.................................................................................... 400 mm
Deslocação do pistão por cilindro .......................................... 32,17 l
Ordem de combustão
Tipo do motor Rotação horária Rotação anti-horária
6L32 1-5-3-6-2-4 1-4-2-6-3-5
7L32 1-3-5-7-6-4-2 1-2-4-6-7-5-3
8L32 1-3-7-4-8-6-2-5 1-5-2-6-8-4-7-3
9L32 1-7-4-2-8-6-3-9-5 1-5-9-3-6-8-2-4-7
12V32 A1-B1-A5-B5-A3-B3- A1-B4-A4-B2-A2-B6-
A6-B6-A2-B2-A4-B4 A6-B3-A3-B5-A5-B1
16V32 A1-B1-A3-B3-A7-B7-A4-B4- A1-B5-A5-B2-A2-B6-A6-B8-
A8-B8-A6-B6-A2-B2-A5-B5 A8-B4-A4-B7-A7-B3-A3-B1
18V32 A1-B1-A7-B7-A4-B4-A2-B2-A8- A1-B5-A5-B9-A9-B3-A3-B6-A6-
B8-A6-B6-A3-B3-A9-B9-A5-B5 B8-A8-B2-A2-B4-A4-B7-A7-B1
20V32 A1-B1-A4-B4-A3-B3-A2-B2-A6-B6- A1-B5-A5-B9-A9-B8-A8-B7-A7-B10-
A10-B10-A7-B7-A8-B8-A9-B9-A5-B5 A10-B6-A6-B2-A2-B3-A3-B4-A4-B1
Normalmente o motor roda no sentido horário.
Volume do óleo lubrificante no motor

Tipo do motor 6L32 8L32 9L32 12V32 16V32 18V32
Volume do óleo da aplic. em litros
1630 2050 2270 3050 3860 4270
Cárter seco
Volume do óleo entre máx. e mar‐ 2.95 3.70 4.05 4.25 5.35 5.90
cas mínimas.
Aproximadamente litros/mm
Volume do óleo de lubrificação no regulador de velocidade em litros

LKV132 8.5 - 9.5
Volume do óleo de lubrificação no regulador de velocidade em litros

1.4 - 2.2 1)
1)O volume de óleo lubrificante depende do tipo de regulador. Ver

Instruções do fabricante.
Volume aproximado de água de arrefecimento de temperatura elevada no motor em litros (apenas motor)
Tipo do motor 6L32 7L32 8L32 9L32 12V32 16V32 18V32 20V32
Volume [l] 410 460 510 560 740 840 890 940
Volume aproximado de água de arrefecimento de temperatura baixa no motor em litros (apenas motor)
Tipo do motor 6L32 7L32 8L32 9L32 12V32 16V32 18V32 20V32
Volume [l] 140 160 170 180 230 270 290 310
01.2. Dados de funcionamento recomendados V3
Aplicável a condições normais de funcionamento e à velocidade no‐

minal. Ver também lista de Modbus específica da instalação.
Temperaturas, (°C)
Valores normais Limites de alarme (paragem)
Carga 100 % 0 - 100 %
Óleo à entrada do motor 60-65 75 (80) 2)
Óleo à saída do motor 10 - 13

acima
Água temp. alta à saída do motor 91 - 961) 105 (110) 2)3)
Água temp. alta à entrada do motor 5 - 8 abaixo 50
Água temp. alta, aumento no turbocom‐ 8 - 12
pressor xx)
Água temp. baixa à entrada do refrigera‐ 28 - 38 45 (60)5)
dor do ar de admissão
Ar de admissão no colector 50 - 60 75
Gases de escape à saída do cilindro Ver registo de testes 500 (520) 2)
Temperatura do gás de escape antes do —
turbocompressor
Pré-aquecim. água temp. alta 50 (MDO) 70 (HFO) 45
Temp. da camisa do cilindro 130 - 150 160 (180)2)
Temperatura do rolamento principal 90 - 100 110 (120)2)
Pressões no manómetro (bar)

Carga 100 % 0 - 100 %
Óleo à entrada do motor a 600 RPM (10.0 4.5 3.0 (2.0)
r/s)
720 RPM (12.0 r/s) - 750 RPM (12.5 r/s) 5.0 - 5.5 3.0 (2.0)
Água a alta/baixa temp. à entrada da 0.7 - 1.5
bomba (=estático)
Água temp. alta à entrada do motor 2,5 + pressão estática1) 1,5 + Pressão estática. (2) 2) 4)
Água temp. baixa à entrada do refrigera‐ 2,5 + Pressão estática. 1) 1,5 + pressão estática
dor do ar de admissão
Combustível à entrada do motor 7 -8 (HFO/LFO) 4
Combustível à entrada do motor, Com‐ 11 -12 (HFO/LFO) 4
mon Rail
Ar comprimido (ar de arranque e controlo) máx. 30 18
Ar de admissão (CAC, saída) Ver registo de testes 3
Outras pressões (bar)

Carga 100 % 0 - 100 %
CAC, diferença de pressão 75 mbar
Pressão na caixa da cambota 3 mbar
Pressão na combustão Ver registo de testes
Pressão de abertura da válv. de segur. da 6 - 8
bomba de óleo
Diferença de pressão de filtro do óleo lu‐ 0.8 - 1.8 0,8 (primeiro) 1,8 (segundo alar‐
brificante me)
1)Dependente da velocidade e da instalação.

2)Redução de carga, motor principal
3)Paragem, motor auxiliar
4)Paragem, em instalação GL, motor principal
xx)No caso de turbocompressores de arrefecimento a água
5) Apenas em condições especiais
01.3. Condições de referência V2
Condições de referência segundo ISO3046/I (1995):

Pressão do ar ........................................................ 100 kPa (1.0 bar)
Temperatura ambiente ................................................ 298 K (25°C)

Humidade relativa do ar .............................................................30%
Temperatura de água de arrefecimento do radiador do ar. . . 298 K
(25°C)
No caso da energia do motor poder ser utilizada em condições mais
adversas daquelas mencionadas acima, tal estará estipulado nos
documentos de venda. Caso contrário, o fabricante de motores po‐
derá indicar a redução de saída correcta. Como linha directriz, a re‐
dução adicional pode ser calculada como se segue:
Factor de redução = (a + b + c) %
a = 0,5% para cada °C a temperatura ambiente excede o valor esti‐

pulado nos documentos de venda.
b = 1% por cada 100 m de diferença de nível acima do valor men‐
cionado nos documentos de venda.
c = 0,4% para cada °C a água de arrefecimento do radiador do ar de
sobrealimentação excede o valor estipulado nos documentos de ven‐
da.
01.4. Projecto geral do motor V4
O motor Diesel de 4 tempos é sobrealimentado por turbocompressor,

com pós-arrefecimento e injecção directa do combustível.
O bloco do motor é fundido numa peça única.A cambota é montada
por baixo do motor. A tampa do rolamento principal é suportada por
dois parafusos do rolamento principal hidraulicamente tensionado e
dois parafusos laterais horizontais.
O receptor de ar de sobrealimentação assim como a cabeça de ar‐
refecimento de água estão fundidos no bloco do motor. As coberturas
da cambota, feitas de metal leve, vedam contra o bloco do motor
através de vedantes de borracha.
O cárter do óleo lubrificante é soldado.
As camisas do cilindro são arrefecidas apenas na parte superior. O
efeito de arrefecimento é optimizado para dar a temperatura correcta
da superfície interna.
Para eliminar o risco de polimento do furo, a camisa é equipada com
um anel de antipolimento.
Os rolamentos principais são rolamentos trimetálicos ou bimetálicos

completamente permutáveis que podem ser removidos removendo
a tampa do rolamento principal.
A cambota é forjada numa peça única, sendo equilibrada por con‐
trapesos na medida do necessário.
As bielas têm um design de três peças, conhecido como "Bielas do
tipo marítimo".
A biela é forjada e maquinada numa liga de aço e é dividida horizon‐
talmente em três peças para permitir a remoção do pistão e das pe‐
ças da biela. Todos os parafusos de bielas são apertados hidrauli‐
camente para minimizar o movimento relativo entre superfícies de
encosto.
Os rolamentos da cabeça do tirante são rolamentos trimetálicos ou
bimetálicos completamente permutáveis.
Os pistões estão equipados com um sistema de lubrificação de saia
patenteado da Wärtsilä. As ranhuras do anel superior são tempera‐
das. O óleo de arrefecimento entra no espaço de arrefecimento atra‐
vés da biela. Os espaços de arrefecimento estão concebidos para
fornecer um efeito oscilante óptimo.
O jogo de segmentos dos pistões é composto por dois segmentos
de compressão cromados e um segmento raspador, também croma‐
do e com carga de mola.
A cabeça do motor , é feita em ferro fundido especial, está presa por
quatro parafusos hidraulicamente tensionados. A cabeça é do mo‐
delo de "dupla plataforma" e a água de arrefecimento é forçada para
a periferia em direcção ao centro dando um arrefecimento eficiente
nas áreas importantes.
As válvulas de admissão são de estelita e as hastes são cromadas.
Os anéis das sedes das válvulas são feitas numa liga especial de aço
vazado, podendo ser substituídos.
As válvulas de escape , com sedes de Nimonic ou estelita e hastes
de placas de crómio, vedam contra os anéis de sede da válvula di‐
rectamente arrefecidos.
Os anéis das sedes são feitos em material resistente à corrosão, e
podem ser substituídos.
Os veios de excêntricos são compostos por peças de um cilindro com
excêntricos integrados.
O motor está disponível em dois sistemas de injecção de combustível

diferentes: injecção de combustível no common rail e injecção de
combustível convencional.
● O sistema do common rail consiste numa bomba de alta
pressão de fuelóleo e num acumulador de combustível por dois
cilindros.
● O sistema de combustível convencional consiste em bombas de
injecção que possuem seguidores de rolo separados e podem ser
trocados ajustando a medição da base com o parafuso do
actuador. As bombas e tubagens estão situadas num espaço
confinado que está isolado ao calor para trabalhar com
combustível pesado.
O turbocompressor é normalmente localizada na extremidade livre
do motor.
O refrigerador do ar de sobrealimentação é do tipo auto-portante.
O sistema de óleo lubrificante inclui uma bomba de engrenagem, um
filtro de óleo automático, filtro centrífugo para limpar o combustível
do escoamento de retorno, um radiador com válvula termostática e
uma bomba de pré-lubrificação activada electricamente.
O cárter inferior está dimensionado para todo o volume de óleo ne‐
cessário, e todos os números de cilindros podem ser executados na
configuração de cárter húmido. Também é possível o funcionamento
com cárter seco.
Sistema de arranque. O fornecimento de ar para os cilindros é con‐
trolado por um distribuidor de ar de arranque gerido pelo veio de ex‐
cêntricos.
Para um sistema de combustível convencional a, instrumentação e
automação é gerida pelo Sistema de Controlo do Motor Wärtsilä,
WECS 2000.
A instrumentação e automação para o sistema do common rail são
geridas pelo WECS 2000 e WECS 7500.
Como alternativa a instrumentação e automação podem também ser
geridos pelo sistema de controlo da fábrica.
O sistema de água de arrefecimento inclui bombas de água de arre‐
fecimento e válvulas termostáticas integradas.
Secção transversal do motor em linha Wärtsilä 32
Fig. 01-1 400101 V1
Secção transversal do motor em V Wärtsilä 32
Fig. 01-2 400102 V1
Combustível, Óleo de Lubrificação e Água de Refrigeração
02. Combustível, Óleo de Lubrificação e

Água de Refrigeração V3
Note!
Para evitar e minimizar os riscos de manuseamento, deve ler aten‐
tamente o capítulo sobre Perigos ambientais.
02.1. Combustível V7
Os motores diesel de velocidade média da Wärtsilä® foram concebi‐

dos para funcionar com combustíveis pesados (combustível residu‐
al), com uma viscosidade máxima de 700 cSt a 50 °C (cerca de 55
cSt a 100 °C, cerca de 7200 Redwood n.º1 segundos a 100 °F), fun‐
cionando de forma satisfatória com misturas de combustíveis (inter‐
médias) de baixa viscosidade, assim como combustível destilado.
Evitar a utilização de combustíveis com uma viscosidade mais baixa/
alta do que as indicadas na tabela abaixo, já que estes combustíveis
poderão levar a que o êmbolo mergulhador da bomba de injecção de
combustível ou a agulha do ejector de combustível agarrem.
Limites de viscosidade do combustível na admissão do motor em condições

de funcionamento (cSt)
Tipo do motor Combustível
LFO, min HFO
Vasa 32 & 32LN 2,0 16 - 24
Wärtsilä 32
Os limites máximos das características de combustível para um de‐

terminado motor estão indicados na documentação fornecida com o
motor.
As misturas combustíveis (residuais e destiladas), com uma viscosi‐
dade de cerca de 4 e 7 cSt a 100 °C (12 e 30 cSt a 50 °C, 75 e 200
Redwood n.º1 segundos a 100 °F), contendo entre 30 e 60 % desti‐
lado devem, todavia, ser evitadas, devido ao risco de precipitação de
componentes pesados na mistura, causando bloqueio dos filtros, as‐
sim como uma grande quantidade de lama centrífuga.
Quando tiver dificuldades resultantes da obstrução do filtro, a incom‐
patibilidade do combustível pode ser testada através dos métodos de
teste ASTM D4740-00 ou ISO 10307-1/93 (LFO) ou ISO 10307-2/A/
93 (HFO).
02.1.1. Tratamento do combustível
02.1.1.1. Separação do combustível V1
A maioria dos combustíveis, excepto combustíveis destilados de boa

qualidade (ISO-F-DMX, DMA e DMB) tem de ser separada por um
separador centrífugo antes de entrar no motor. Contudo, também
deverá considerar-se a separação dos combustíveis destilados, uma
vez que os combustíveis podem, por exemplo, ser contaminados nos
depósitos de armazenamento. O separador retira as partículas sóli‐
das até 5 mícron e também liberta a água do combustível muito efi‐
cazmente. Mesmo as partículas mais pequenas são separadas, mas
com uma eficácia reduzida. Existem várias coisas a ter em conta ao
desenhar o sistema de separação. Os parâmetros de combustível
seguintes são os mais importantes:
Viscosidade
A viscosidade é muito crítica ao dimensionar o separador. Uma vis‐
cosidade mais elevada do combustível significa uma menor capaci‐
dade de separação para um determinado modelo de separador e
exigirá um tamanho de separador maior (ou mais separadores) para
a mesma quantidade de combustível/hora a ser separada. Os fabri‐
cantes de separadores têm tabelas com capacidades de fluxo para
viscosidades de combustível standard. Os separadores standard po‐
dem manusear combustíveis até 700 cSt a 50 °C. A viscosidade é
diminuída ao máximo possível através do aquecimento do combus‐
tível à temperatura máxima, a qual é de 98 °C em separadores HFO
standard. Para biocombustíveis líquidos a temperatura de separação
é normalmente de 50-55 °C. Também é possível utilizar temperaturas
de separação mais elevadas do que 98 °C, mas nesse caso não se
trata de separadores standard; teriam de ser desenhados caso a ca‐
so. Com combustíveis de viscosidade extremamente elevada utili‐
zam-se temperaturas de separação mais altas. A temperatura de se‐
paração para combustível destilado é normalmente de 40 °C.
Densidade
A separação de água do combustível baseia-se na diferença de den‐
sidade entre esses dois fluidos. A água deverá ser sempre mais pe‐
sada do que o combustível para possibilitar o processo de separação.
Isto limita a densidade máxima do combustível a 1010 kg/m³ a 15 °C
para os separadores standard e a capacidade de separação é redu‐
zida quando as densidades de combustível se encontram entre 990
e 1010 kg/m³ a 15 °C. Também é possível separar combustíveis com
densidade mais elevada do que 1010 kg/m³ a 15 °C, mas isto exige
um separador especial incluindo um sistema separado de tratamento
de água para aumentar a densidade da água de funcionamento.
Neste caso não é possível separar a água do combustível, apenas
partículas sólidas.
Ponto de inflamação
O ponto de inflamação de combustíveis pesados varia muito e algu‐
mas qualidades de combustível pesado encontram-se a uma tem‐
peratura acima do seu ponto de inflamação e algumas respectiva‐
mente abaixo do seu ponto de inflamação quando separadas. Os
combustíveis destilados separam-se normalmente a uma tempera‐
tura abaixo do seu ponto de inflamação. Para combustíveis especi‐
ais, como muitos óleos brutos, com um ponto de inflamação baixo e
com fracções leves e de fácil evaporação são necessários separa‐
dores especiais à prova de explosão e motores eléctricos à prova de
explosão e outros componentes eléctricos. Com estes combustíveis
também é necessário um sistema que evite a explosão dentro do
copo separador, adicionando um gás inerte. Estes sistemas são ca‐
ros e utilizam-se apenas em casos especiais.
Teor de água
Se o teor de água for de > 0,3% e a densidade do combustível for de
> 990 kg/m³ a 15 °C o separador fica reduzido (ver diagrama abaixo).
Dimensionamento do separador
O requisito para o fluxo da unidade do separador de combustível cal‐
cula-se de acordo com a fórmula seguinte:
• bE ⎛ cS ⎞
VHFOS = nENG × ×
⎜ 100 ⎟ × f
1 +
ρ FUEL ⎝ ⎠
VHFOS = Capacidade do separador requerida [m3/h]

nENG = Quantidade de motores [pcs]
ρFUEL = Densidade à temperatura real [kg/m3]
bE = Consumo de combustível/Motor [kg/h]
cS = Factor de segurança do separador [mín. 15% é a recomendação
da Alfa Laval]
f = Factor de redução, dependendo da densidade do combustível e
do teor de água
Factor de redução dependendo da densidade do combustível e do

teor de água
0,9
Factor de redução 0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
990 992 994 996 998 1000 1002 1004 1006 1008 1010
Densidade kg/m3 a 15 C
Teor de água < 0,3%
Teor de água 0,3-0,5%
Teor de água >0,5%
Fig. 02-1 V2
Módulos do separador
Actualmente os fornecedores estão a fabricar módulos completos in‐
cluindo aquecedores e bombas de alimentadores, o que significa que
o equipamento é automaticamente calculado e está pronto para as
exigências do cliente. Os módulos incluem vários separadores ne‐
cessários para corresponder à capacidade da instalação, juntamente
com um separador em espera extra. Isto serve para assegurar a ali‐
mentação de combustível também durante a reparação de um se‐
parador.
02.1.1.2. Aquecimento V1
Observe o diagrama, Fig. 02-2. Mantenha a temperatura do com‐

bustível a cerca de 10°C acima da temperatura mínima de armaze‐
nagem indicada no diagrama para minimizar o risco de formação de
substâncias cerosas e a temperatura depois do aquecedor final deve
ser de 5 a 10°C acima da temperatura recomendada à entrada das
bombas injectoras para compensar perdas de calor entre o aquece‐
dor e o motor.
Diagrama viscosidade-temperatura dos óleos combustíveis
Centistokes
5000
2000
APROX.LIMITEDEBOMBEAMENTO
1000
600
H 700 cSt em 50 C
400 G
300 380 cSt em 50 C
A B
200 TEMPERATURA
TEMPERATURA MÍNIMA DE CENTRIFUGAÇÃO
100
DE ARMAZENAMENTO VISCOSIDADE ANTES DAS
80
60 C BOMBAS DECOMBUSTÍVEL
50
40 K
30 F
25
20 RECOMENDADO
GAMA D
16
14
12 E
10
9 FUELÓLEO
8 MÁX. TEMP
7 ÓLEO DIESEL MARÍTIMO
6
180 cSt em 50 C
5
5,5 cSt em 40 C 80 cSt em 50 C
4
11 cSt em 40 C 40 cSt em 50 C
3 14 cSt em 40 C
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

C
Fig. 02-2 320261 V1
Exemplo:Um fuelóleo com uma viscosidade de 380 cSt (A) a 50 °C

(B) ou 80 cSt a 80 °C (C) deve ser pré-aquecido a 112 - 126 °C (D-
-E) antes das bombas de injecção de combustível, a 97 °C (F) no
centrífugo e a um mínimo de 40 °C (G) nos tanques de armazena‐
mento. O fuelóleo pode não ser bombeável abaixo dos 36 °C (H).
Para obter temperaturas de viscosidades intermédias, trace uma li‐
nha desde o ponto de viscosidade/temperatura conhecido, paralela
à linha viscosidade/temperatura mais próxima do diagrama.
Exemplo:Viscosidade conhecida 60 cSt a 50 °C (K). O seguinte pode
ser lido ao longo da linha tracejada: Viscosidade a 80 °C = 20 cSt,
temperatura nas bombas de injecção de combustível 74 - 86°C, tem‐
peratura de centrifugação 86 °C, temperatura mínima no tanque de
armazenamento 28 °C.
A conversão de várias correntes e unidades de viscosidade obsoletas
para centistokes pode ser feita no diagrama, Fig. 02-3. O diagrama
deve ser utilizado apenas para a conversão de viscosidades à mes‐
ma temperatura. As mesmas temperaturas devem então ser utiliza‐

das quando introduzir o ponto de viscosidade/temperatura no dia‐
grama, Fig. 02-2.
Diagrama de conversão de viscosidades
Centistokes
5000
2000
1000
600
400
300
200
100
80
60
50
40
30
25
20
16
14
12
10
9
8
7
6
5
4
10 20 50 100 200 500 1000 2000 5000 10000

Sec. Saybolt Furol
1 2 5 10 20 50 100 200 500 1000
¡ Engler
10 20 50 100 200 500 1000 2000 5000 10000
Sec.Redwood I
10 20 50 100 200 500 1000 2000 5000 10000
Sec. Saybolt Universal
Fig. 02-3 320253 V1
Quando converte a viscosidade de um das unidades nas abcissas

para centistokes ou vice-versa, tenha em mente que o resultado ob‐
tido é válido apenas para essa mesma temperatura. Quando con‐
verte a viscosidade em qualquer unidade a uma dada temperatura
para uma viscosidade noutra temperatura, um diagrama de viscosi‐
dade-temperatura ou regra de conversão deve ser utilizado.
02.1.1.3. Controlo de viscosidade V1
Deve instalar-se um controlador automático de viscosidade ou, pelo

menos, um viscosímetro para poder manter a viscosidade correcta
do combustível antes da sua entrada no sistema de combustível do
motor.
02.1.2. Limites máximos para características de

combustível fóssil V7
Os tipos de combustíveis fósseis seguintes estão definidos para o

conjunto gerador Wärtsilä 32:
● HFO 1 & 2, ISO 8217:2005(E), ISO-F-RMH 700 e RMK 700
● DO, gasóleo ou LFO, óleo combustível leve
● CRO, Óleo bruto.
O motor diesel Wärtsilä 32, foi desenhado e desenvolvido para fun‐
cionamento contínuo, sem redução do rendimento nominal, com
combustíveis fósseis com as propriedades seguintes:
Óleo combustível pesado:

Características do combustível, limites máximos
Referência do
método de tes‐
te
Viscosidade cinemática cSt em 100°C 55 ISO 3104
cSt em 50°C 700
Redwood N.º 1 seg. a 100°F 7200
Densidade kg/m3 em 15°C 991 ISO 3675 ou
12185
Densidade 1) kg/m3 em 15°C 10101) ISO 3675 ou
12185
Água vol-% 0.5 ISO 3733
Água, máx. à entrada do motor vol-% 0.3 ISO 3733
Ponto de inflamação, mín. (PMCC) °C 60 ISO 2719
Ponto de fluidez °C 30 ISO 3016
O potencial total de sedimentação (TSP) % massa 0.1 ISO 10307-2
Sódio mg/kg 50 ISO 10478
Sódio, antes do motor mg/kg 30 ISO 10478
Al + Si antes do motor mg/kg 15 ISO 10478 ou
IP 501 ou 470
Os limites acima correspondem também aos requisitos das normas:

● ISO 8217:2005(E), ISO-F-RMH 700 e RMK 7001)
● BS MA 100:1996, RMH 55 e RMK 55 1)
● CIMAC 2003, classe H 55 e K 551).
1) Desde que o sistema de tratamento do combustível possa remover
água e sólidos.
Os intervalos de manutenção dependem das características do com‐
bustível utilizado, ver Capítulo 04 Plano de Manutenção.
As diferenças entre HFO 1 e HFO 2 podem ser vistas na tabela abai‐
xo:

HFO 1 HFO 2 Referência do
método de tes‐
te
Enxofre % massa 1.50 1.51 - 4.50 ISO 8754 ou
14596
Cinzas % massa 0.05 0.06 - 0.15 ISO 6245
Vanádio mg/kg 100 101 - 600 ISO 14597 ou
IP 501 ou 470
Al + Si mg/kg 30 31 - 80 ISO 10478 ou
IP 501 ou 470
Carb. Conradson Resíduos % massa 15.0 15.1 - 22.0 ISO 10370
Asfaltenos % massa 8.0 8.1 - 14.0 ASTM D 3279
CCAl 850 851 - 870 ISO 8217,
Anexo B
O combustível não deve conter substâncias estranhas ou resíduos

químicos, perigosos para a segurança da instalação ou prejudiciais
para o desempenho dos motores.
Nota!
Se qualquer das propriedades mencionadas exceder o valor máximo
para HFO 1, o combustível é classificado como HFO 2.
02.1.3. Limites máximos das características do

biocombustível líquido V2
Os motores diesel Wärtsilä 32 foram desenhados e desenvolvidos

para um funcionamento contínuo, sem redução do rendimento no‐
minal, dos biocombustíveis líquidos brutos ou dos biodiesels com as
propriedades incluídas nas Tabelas 1 e 2. Contudo, uma vez que os
biocombustíveis têm normalmente um valor de aquecimento inferior

ao dos combustíveis fósseis, a capacidade do sistema de injecção
de combustível tem de ser verificado para cada caso específico.
As especificações do biocombustível líquido bruto incluídas na Ta‐
bela 1 são válidas para biocombustíveis brutos à base de óleos ve‐
getais, tais como óleo de palma, óleo de coco, óleo de copra, óleo de
colza, óleo de jatrofa, etc., mas não são válidas para biocombustíveis
à base de óleos animais.
As especificações de biocombustível na Tabela 2 são válidas para
biocombustíveis líquidos refinados renováveis, incluindo biodiesels
de 1.ª e 2.ª etapa, fabricados através da utilização dos processos de
transesterificação ou hidrogenação. Os biocombustíveis líquidos re‐
finados renováveis podem conter matérias-primas à base de óleo
vegetal e/ou animal e normalmente apresentam propriedades físicas
e químicas muito boas e também podem utilizar-se desde que cum‐
pram as especificações incluídas na Tabela 2. As normas interna‐
cionais ASTM D 6751-06 ou EN 14214:2003 (E) são normalmente
usadas para especificar a qualidade do biodiesel.
Mistura de diferentes qualidades de combustível:
Os biocombustíveis líquidos brutos não devem ser misturados com
combustíveis fósseis, mas têm de utilizar-se como tal.
A mistura de biocombustível líquido bruto e de combustível destilado
aumentará o risco de cavitação no sistema de combustível, uma vez
que a temperatura de óleo exigida antes do motor é normalmente de
65 – 75 °C. A esta temperatura leves fracções de combustível desti‐
lado começam já a evaporar.
A mistura de biocombustível líquido bruto com combustível pesado
aumentará o risco de polimerização dos componentes do biocom‐
bustível conduzindo à formação de depósitos gomosos, uma vez que
a utilização de combustível pesado necessitaria de uma temperatura
de funcionamento muito mais elevada do que o biocombustível bruto,
ou seja, normalmente acima dos 100 °C para obter uma viscosidade
de injecção adequada.
O biodiesel, por outro lado, pode ser misturado com combustível
destilado fóssil. O combustível fóssil a ser utilizado como um com‐
ponente de mistura tem de cumprir as especificações de combustível
destilado da Wärtsilä encontradas para diferentes tipos de motor nos
documentos: V92A0459, V92A0572 ou V92A0670.
Temperaturas de combustível exigidas:
A temperatura do biocombustível líquido bruto antes do motor é um
parâmetro de funcionamento extremamente importante. Uma tem‐
peratura demasiado baixa causará a solidificação dos ácidos gordos
conduzindo à obstrução dos filtros, formação de tampões no sistema
de combustível e mesmo avarias nos componentes do equipamento
de injecção de combustível. Uma temperatura de combustível de‐
masiado elevada aumentará o risco de polimerização, especialmente

na presença de oxigénio. Para óleo de palma líquido a temperatura
do combustível antes das bombas de injecção deverá ser mantida
entre 65 e 75 °C. Para outros tipos de biocombustíveis líquidos brutos
as exigências de temperatura podem diferir ligeiramente e têm de
confirmadar-se antes da utilização.
A temperatura do biocombustível antes das bombas de injecção tem
de ser de 45 ±5 °C.
Tabela 1: Especificações do biocombustível líquido bruto
Especificações do biocombustível líquido bruto

Referência do
método de
teste
Viscosidade, máx. cSt em 40 °C 1001) ISO 3104
Viscosidade de injecção, cSt 1.8 – 2.8 2)
mín.
cSt 24
Viscosidade de injecção,
máx.
Densidade, máx. kg/m³ a 15 991 ISO 3675 ou
12185
Propriedades de ignição 3) Teste FIA
Enxofre, máx. % massa 0.05 ISO 8754
Sedimento total existente, % massa 0.05 ISO 10307-1
Água, máx. à entrada do % volume 0.20 ISO 3733
motor
Resíduos de micro- % massa 0.50 ISO 10370
-carbono, máx.
Cinzas, máx. % massa 0.05 ISO 6245/
LP1001
Fósforo, máx. mg/kg 100 ISO 10478
Silicone, máx. mg/kg 15 ISO 10478
Teor de álcali (Na+K), máx. mg/kg 30 ISO 10478
Ponto de inflamação °C 60 ISO 2719
(PMCC), mín.
Ponto de turvação, máx. °C 4) ISO 3015
Ponto de obstrução do filtro °C 4) IP 309
a frio, máx.
Corrosão da tira de cobre 1b ASTM D130
(3 h a 50 °C), máx.
Corrosão do aço (24/72 Sem sinais de LP 2902
horas a 20, 60 e 120 °C), Corrosão
máx.
Especificações do biocombustível líquido bruto

Referência do
método de
teste
Índice de acidez, máx. mg KOH/g 15.0 ASTM D664
Forte índice de acidez, mg KOH/g 0.0 ASTM D664
máx.
Índice de iodo, máx. 120 ISO 3961
1) Se não se conseguir alcançar uma viscosidade de injecção de 24

cSt máx. com um combustível não aquecido, o sistema de
combustível tem de estar equipado com um aquecedor.
2) Limite mín. na entrada do motor em condições de funcionamento;
2,0 cSt.
3) As propriedades de ignição têm de ser iguais ou melhores do que
as exigências para os combustíveis fósseis, ou seja, CN mín. 35 para
LFO e CCAI máx. 870 para HFO.
4) O ponto de turvação e o ponto de obstrução de filtros a frio têm de
estar a pelo menos 10 °C abaixo da temperatura de injecção de
combustível.
Tabela 2: Especificações de biodiesel com base na norma EN
14214:2003
Especificações de biodiesel com base na norma EN 14214:2003

Referência do
método de
teste
Viscosidade, mín.-máx. cSt em 40 °C 3,50 – 5,00 EN ISO 3104
Viscosidade de injecção, cSt 1,8 – 2,8 1)
mín.
Densidade, mín.-máx. kg/m³ a 15 860 - 900 EN ISO
3675/12185
Índice de cetano, mín. 51,0 EN ISO 5165
Teor de enxofre, máx. mg/kg 10,0 prEN ISO
20846/20884
Teor de cinza sulfatada, % m/m 0,02 ISO 3987
máx.
Contaminação total, máx. mg/kg 24 EN 12662
Teor de água, máx. mg/kg 500 EN ISO 12937
Resíduos de carbono (em % m/m 0.30 EN ISO 10370
10% de resíduos de
destilação), máx.
Teor de fósforo, máx. mg/kg 10,0 EN 14107
Teor de metais do Grupo I mg/kg 5,0 EN
(Na + K), máx. 14108/14109
Especificações de biodiesel com base na norma EN 14214:2003

Referência do
método de
teste
Teor de metais do Grupo II mg/kg 5,0 prEN 14538
(Ca + Mg), máx.
Ponto de inflamação, mín. °C 120 prEN ISO
3679
Ponto de obstrução do filtro °C -44 => +5 EN 116
a frio, máx. (exigência
dependente do clima)
Estabilidade de oxidação a h 6,0 EN 14112
110 °C, mín.
Corrosão da tira de cobre Classificação Classe 1 EN ISO 2160
(3 h a 50 °C), máx.
Valor de acidez, máx. mg KOH/g 0,50 EN 14104
Valor de iodo, máx. g iodo/100 120 EN 14111
Teor de éster, mín. % m/m 96,5 EN 14103
Metiléster do ácido % m/m 12,0 EN 14103
linoleico, máx.
Metilésteres % m/m 1
polinsaturados, máx.
Teor de metanol, máx. % m/m 0,20 EN 14110
Teor de monoglicérido, % m/m 0,80 EN 14105
máx.
Teor de diglicérido, máx. % m/m 0,20 EN 14105
Teor de triglicérido, máx. % m/m 0,20 EN 14105
Glicerol livre, máx. % m/m 0,02 EN
14105/14106
Glicerol total, máx. % m/m 0,25 EN 14105
1)Limite mín. na entrada do motor em condições de funcionamento;

2,0 cSt.
02.1.4. Comentários às características do

combustível V7
a) A viscosidade não é uma medida da qualidade do combustível, mas

determina a complexidade do sistema de aquecimento e de gestão
do combustível, já que o óleo combustível tem que ser aquecido para
atingir uma viscosidade de 16 - 24 cSt no ponto de injecção. Quando
a viscosidade é baixa, o fluxo após o êmbolo mergulhador da bomba
de injecção aumenta. O que leva a um decréscimo na quantidade de
combustível injectado que, no pior dos casos, pode impossibilitar que
o motor atinja a sua potência máxima. O sistema standard de com‐
bustível do motor está configurado para um máx. de 700 cSt de com‐

bustível a 50°C (aprox. 55 cSt a 100°C, aprox. 7200 Redwood N.º 1
segundo a 100°F).
b) A densidade afecta sobretudo a separação do combustível. Os se‐
paradores podem remover água e a um determinado nível partículas
sólidas dos combustíveis com densidade de até 991 kg/m 3 a 15°C.
Existem igualmente separadores no mercado que podem limpar
combustível com densidades de até 1010 kg/m3 a 15°C. A capaci‐
dade do separador tem de ser verificada antes de adquirir um com‐
bustível com uma densidade muito elevada, uma vez que uma má
separação irá levar a um desgaste anormal devido às partículas não
removidas e à água. O disco do separador tem de ser seleccionado
de acordo com a densidade do combustível.
Atenção!
Os óleos combustíveis que combinam baixa viscosidade com densi‐
dade elevada, geralmente têm propriedades de ignição fracas!
c) Qualidade de ignição. Os combustíveis pesados têm uma qualidade

de ignição bastante reduzida. Isso poderá causar problemas durante
o arranque e funcionamento com baixa carga, especialmente caso o
motor não tenha sido suficientemente pré-aquecido. A reduzida qua‐
lidade de ignição pode igualmente resultar num longo atraso de ig‐
nição e pode causar um aumento rápido da pressão e pressões má‐
ximas muito elevadas. O que aumenta a carga mecânica e pode in‐
clusivamente danificar gravemente componentes do motor, tais co‐
mo segmentos e rolamentos. As deposições na parte de cima do
pistão, nas válvulas de escape, no sistema de escape, no anel do
ejector da turbina, bem como nas pás da turbina também pode acon‐
tecer. A sujidade no turbocompressor irá levar à redução da eficiência
do mesmo e aumentar a carga térmica.
Um sintoma de baixa qualidade de ignição é a batida diesel, isto é,
um barulho ríspido, agudo de combustão. Os efeitos da batida diesel
traduzem-se num aumento da carga mecânica dos componentes em
torno do espaço de combustão, aumento da carga térmica, bem co‐
mo num aumento do consumo e contaminação do óleo de lubrifica‐
ção.
Atenção!
Apesar da baixa qualidade de ignição produzir um longo atraso de
ignição, o avanço do tempo de injecção só piora a situação: o com‐
bustível é injectado a uma temperatura de compressão mais baixa e
isso irá produzir um atraso ainda maior de ignição!
A qualidade de ignição não está definida nem limitada, nas normas

marítimas de combustível residual. O mesmo se aplica ao combus‐
tível marítimo destilado ISO-F-DMC.
A qualidade de ignição de um combustível destilado pode ser deter‐

minado de acordo com vários métodos, por exemplo Índice de Diesel,
Índice de Cetano e Número de Cetano. A qualidade de ignição de um
óleo combustível pesado pode ser determinada de forma aproximada
calculando o CCAI (Índice Calculado de Aromaticidade de Carbono)
a partir da viscosidade e densidade de um combustível.
Determinação do CCAI:
CCAI =ρ- 81 - 141 log10log10(νk+ 0.85)
Onde:
ρ = densidade (kg/m3 a 15°C)
νk = viscosidade cinemática ( cSt a 50 °C)
Nota!
Um aumento do CCAI denota uma qualidade de ignição piorada!
A CCAI também pode ser determinada (mas com precisão limitada)

pelo nomograma, ver Fig. 02-4.
Os combustíveis de destilação directa mostram valores CCAI no in‐
tervalo 770 - 840 e possuem uma ignição muito eficaz. O combustível
residual de cracking pode funcionar entre 840 e 900, enquanto que
a maioria do combustível de bancas permanece actualmente no in‐
tervalo entre 840 a 870.
A CCAI não é uma ferramenta exacta para avaliar a ignição do com‐
bustível. No entanto podem ser fornecidas linhas orientadoras gerais:
● Motores que funcionem a rotação constante e mais de 50 % da
carga podem facilmente usar combustíveis com o CCAI até 870.
● Motores funcionando a rotação e carga variável podem, sem di‐
ficuldade, usar combustíveis com CCAI até 860.
Para evitar dificuldades com combustíveis de fraca ignição, deve ser
notado o seguinte:
● O motor deve ser suficientemente pré-aquecido antes de arran‐
car.
● O sistema inverso de refrigeração deve funcionar correctamente.
● O sistema de injecção, especialmente o estado do bico injector,
deve funcionar em perfeitas condições.
Nomograma
Viscosidade DENSIDADE CCAl

cSt (mm2/s) (kg/m3 em 15°C)
820
50°Cem 100°C
840
4
860 800
2
5
880 810
6
7 820
900
8 3
9 830
10 920
840
4
15 940 850
5
20 960 860
6
25
30 7 870
8 980
35
40 9 880
50 10 1000
890
75
15 1020 900
100
150 20 910
1040
200 25
250 30 920
300
35
400 40 930
500
50
750 60
1000
Fig. 02-4 320259 V1
d) O teor de água nos fuelóleos varia bastante. A água pode provir de

várias fontes diferentes, podendo ser doce ou salgada. Pode ser
igualmente proveniente da condensação nos tanques de combustí‐
vel, por exemplo.
● Caso a água seja doce e esteja muito bem diluída no combustível,
o índice de energia efectiva do combustível diminui com o au‐
mento do índice de água, levando a um aumento do consumo de
combustível.
● Caso o combustível se encontre contaminado com água do mar,
o cloro existente no sal irá causar a corrosão do sistema de gestão
de combustível, incluindo o equipamento de injecção. Os efeitos
do sódio, que também provém do sal, são descritos mais abaixo
em detalhe.
Para evitar dificuldades com o sistema de injecção do motor, o teor
de água deve ser reduzido a um máximo de 0,3 %, antes de penetrar
no motor.
e) O enxofre no combustível poderá causar corrosão a frio e o desgaste

por corrosão, especialmente em situações de cargas baixas. O en‐
xofre também contribui para a formação de depósitos no sistema de
escape, normalmente em conjunto com o vanádio e/ou sódio na for‐
ma de sulfatos. Os depósitos podem provocar igualmente uma cor‐
rosão a alta temperatura, tal como descrito abaixo.
f) Um elevador teor de cinzas pode ser prejudicial em vários sentidos.
Diferentes componentes de cinza causam diferentes problemas:
● Os óxidos de alumínio e silício os óxidos são provenientes de
processos de refinação e podem provocar um desgaste abrasivo
grave nas bombas de injecção e injectores, mas também nos re‐
vestimentos do cilindro e nos segmentos de pistão. Uma separa‐
ção eficiente do combustível é um factor fundamental para mini‐
mizar o desgaste.
● Os óxidos de vanádio e sódio , principalmente vanadil-vanadatos
de sódio são formados durante a combustão e misturam-se ou
reagem com óxidos ou vanadatos ou outros componentes de cin‐
za, por exemplo o níquel, o cálcio, o silício e o enxofre. A tempe‐
ratura de fusão do composto pode ser tal que partículas de cinza
colam-se às superfícies e formam-se depósitos numa válvula, no
sistema de escape de gás ou no turbocompressor. Este depósito
é altamente corrosivo no estado liquefeito, destruindo a camada
de óxido protectora, por exemplo, na válvula de escape, e conduz
a corrosão a quente e a uma válvula queimada. As deposições e
a corrosão a quente no turbocompressor, especialmente no anel
ejector e nas pás da turbina irão criar uma diminuição da eficiência
do turbocompressor. A permuta de gás será prejudicada, flui me‐
nos ar através do motor e, assim sendo, a carga térmica do motor
aumenta. A formação de deposições aumenta a elevadas tem‐
peraturas e regimes do motor.
Para evitar os problemas acima mencionados, é importante tomar as
providências seguintes, ao usar combustíveis de alto teor de cinzas:
● Ter uma separação de combustível eficiente.
● Limpar o turbocompressor regularmente com água, consultar
secção 15.2.
● Fazer um rigoroso controlo de qualidade do combustível arma‐
zenado, p. ex. verificando se o teor de cinzas e de cinzas perigo‐
sas permanece baixo.
● Manter os filtros de ar e os refrigeradores de ar de admissão lim‐
pos, por limpeza a intervalos regulares baseado em monitoriza‐
ção de gotas sob pressão.
g) Elevado teor de resíduos de carbono pode conduzir à formação de

depósitos na câmara de combustão e no sistema de escape, espe‐
cialmente a cargas baixas.
● A formação de depósitos nos bicos injectores prejudica a pulve‐
rização do combustível, deformando a forma dos jactos e dimi‐
nuindo o rendimento da combustão. Pode mesmo aumentar a
carga térmica em zonas localizadas.
● Depósitos nas ranhuras dos segmentos e nos próprios segmen‐
tos impedem o movimento destes, causando, entre outras coisas,
uma maior passagem de gases de combustão para o cárter, o
que, por sua vez, aumenta a contaminação do óleo lubrificante.
● Depósitos no sistema de escape e no turbocompressor dificultam
a permuta de gases e aumentam a carga térmica.
h) O elevado teor de asfalteno pode conduzir à formação de depósitos
na câmara de combustão e no sistema de escape, especialmente a
cargas baixas. Os asfaltenos são compostos complexos, altamente
aromáticos com um elevado peso molecular, que normalmente con‐
têm enxofre, nitrogénio e oxigénio, bem como metais como o vaná‐
dio, o níquel e o ferro (consulte "Cinza" acima). Um elevado teor de
asfalteno indica que é difícil inflamar um combustível e que este arde
lentamente. Se o combustível estiver instável, os asfaltenos podem
precipitar-se do combustível e bloquear os filtros e/ou causar depó‐
sitos no sistema de combustível, bem como lama centrífuga exces‐
siva.
i) Um baixo ponto de inflamação observa-se muitas vezes (elevada
pressão de vapor), especialmente para óleos brutos.O ponto de in‐
flamação baixo não influenciará a combustão, mas pode ser perigoso
manusear e armazenar o combustível. É concretamente o caso se o
ponto de fluidez for elevado e o combustível tiver de ser aquecido
devido esse facto. Em casos extremos, podem utilizar-se equipa‐
mentos especiais à prova de explosão e separadores. Uma elevada
pressão do vapor (ponto de inflamação baixo) também pode causar
cavitação e bolhas de gás nos tubos do combustível. Estas podem
evitar-se utilizando uma pressão elevada no sistema de manusea‐
mento do combustível. Deve notar-se que algumas companhias de
seguros exigem a utilização de combustíveis com um ponto de infla‐
mação superior a 60°C.
j) O ponto de fluidez indica a temperatura abaixo da qual o combustível
deixa de fluir, e determina a facilidade com a qual se pode lidar com
o combustível. Todo o sistema de gestão de combustível, incluindo
depósitos e tubos, deve ser aquecido a uma temperatura de pelo
menos 10 - 15°C acima do ponto de fluidez.
k) Potencial total de sedimento indica algo acerca da estabilidade dos
combustíveis. Caso o TSP seja elevado, o perigo de formação de
sedimento e lama nos sistemas de gestão dos depósitos e combus‐
tível aumenta, bem como a probabilidade de entupimento do filtro. O
TSP pode ser igualmente utilizado para a verificação da compatibili‐

dade de dois tipos de combustível: Os dois tipos de combustível são
misturados e, caso o TSP da mistura permaneça baixo, os combus‐
tíveis são compatíveis.
02.1.5. Medidas para evitar problemas quando se

utilizam combustíveis pesados V4
A má qualidade do combustível tem influência negativa no desgaste,

no tempo de vida das peças do motor e nos intervalos de manuten‐
ção.
Para obter a máxima economia operacional, é recomendável:
a) limitar a máxima potência de saída em regime contínuo tanto quanto
as condições operacionais o permitam, se o combustível tiver, sus‐
peita ou comprovadamente, altos teores de vanádio (superior a 200
ppm) e de sódio.
b) limitar o funcionamento a baixa carga tanto quanto as condições
operacionais o permitam, se o combustível tiver, suspeita ou com‐
provadamente, altos teores de enxofre (acima de 3 % m/m), de car‐
bono (carbono Conradson acima de 12 % m/m) e/ou de asfalteno
(acima de 8 % m/m). Deverá evitar-se ao máximo o ralenti. Para obter
mais informações sobre o funcionamento a carga baixa e ao ralenti,
consulte Funcionamento a carga baixa e ao ralenti na página 03-
5.
02.1.6. Uso de combustível destilado de baixo teor de

enxofre e baixa viscosidade (LFO) V6
De modo geral, baixa viscosidade do combustível não é problema

para os motores a 4 tempos mas, em condições difíceis, pode dani‐
ficar o equipamento de injecção e afectar os parâmetros de funcio‐
namento do motor. Em casos excepcionais, pode mesmo impedir o
funcionamento à potência máxima e provocar problemas com o ar‐
ranque. A viscosidade mínima do combustível fornecido ao motor é
de 2.0 cSt. Como protecção contra o uso de combustível com visco‐
sidade insuficiente, deve especificar-se a viscosidade mínima com a
encomenda do combustível (LFO) ou modificar os sistemas de com‐
bustível e manter a viscosidade acima do mínimo por meio de arre‐
fecimento.
A Wärtsilä não especifica qualquer teor mínimo de enxofre para o
combustível usado. Com base na experiência actual, a lubricidade
não é considerada como sendo um problema para os componentes
dos sistemas de injecção de motores a 4 tempos desde que o teor
de enxofre (S) seja superior a ≈ 100 ppm (0.01 %). Por vezes, os
fabricantes e provedores de combustíveis usam aditivos para corrigir
a lubricidade de combustíveis com muito baixo teor de enxofre. Tam‐
bém está disponível um teste industrial comum, baseado na norma
ISO 12156-1 “Gasóleo – Avaliação da lubricidade com um aparelho
de reciprocidade de alta frequência (HFRR)”. O limite máximo reco‐
mendado, também especificado como típico em outras aplicações
industriais neste teste HFRR é de 460 µ.
Se o teor de enxofre for menor que 100 mg/kg, é recomendável ob‐
servar cuidadosamente se aparecem sinais de desgaste prematuro
nas bombas de injecção, nas válvulas de escape ou nas sedes das
válvulas. Se as folgas das válvulas de escape tiverem de ser afinadas
com maior frequência que antes, este facto pode ser um indício de
que a lubricidade do combustível não é a mais conveniente. Dessa
forma também se podem detectar possíveis problemas antes de
ocorrer um desgaste excessivo.
02.1.7. Recomendações gerais V3
Para evitar problemas de estabilidade e de incompatibilidade (preci‐

pitação de componentes pesados do combustível), evite, sempre que
possível, misturar combustíveis de diferentes depósitos de armaze‐
nagem, a não ser que a sua compatibilidade seja conhecida.
Se ocorrerem problemas de estabilidade e compatibilidade, nunca
adicionar combustível destilado, uma vez que – provavelmente – irá
aumentar a precipitação. Um aditivo de combustível com caracterís‐
ticas de dispersão muito potentes poderá ajudar até que ocorra uma
nova distribuição de combustível.
As características dos combustíveis pesados misturados com os re‐
síduos de processos de refinaria modernos, como o cranqueamento
catalítico de fluidos e a viscorredução, poderão – no mínimo - apro‐
ximar-se de alguns dos limites das características do combustível
descritas no capítulo 02., secção 02.1.2.
Comparados com as misturas "tradicionais" de combustíveis obtidos
dos residuais, os combustíveis pesados "modernos" podem ter qua‐
lidade de ignição e combustão reduzida.
As misturas de combustíveis provenientes de destilação fraccionada
(cracking) catalítica, podem conter abrasivos muito finos do catalisa‐
dor (óxidos de silício e alumínio) que, se penetrarem no sistema de
injecção, podem corroer bombas injectoras e bicos injectores em
poucas horas.
Algumas das dificuldades que podem ocorrer no trabalho com com‐

bustíveis pesados misturados a partir de residuais de destilação frac‐
cionada podem ser evitados com:
● Capacidade de centrifugação suficiente. Os resultados melhores
e livres de perturbações são obtidos com o purificador e
clarificador em série. Alternativamente, os separadores principal
e de standby poderão funcionar em paralelo, mas isto implica
mais exigências quanto à escolha do disco de gravidade correcto,
um fluxo constante e o controlo da temperatura para alcançar
óptimos resultados. A taxa de fluxo através dos centrifugadores
não deverão exceder o consumo de combustível máximo em mais
de 10%.
● Capacidade de aquecimento suficiente para manter as
temperaturas de centrifugação e injecção nos níveis
recomendados. É importante que as flutuações de energia sejam
as mais reduzidas possíveis (±2 °C antes da centrifugação) ao
centrifugar combustíveis com um alto nível de viscosidade com
densidades próximas de 991 kg/m3 a 15 °C.
● Pré-aquecimento suficiente do motor e do sistema de combustível
antes do arranque.
● Conservação do equipamento do sistema de injecção e do
sistema inverso de refrigeração em perfeitas condições.
Ver também secção 02.2.6., Manuseamento de amostras de óleo.
02.2. Óleo de lubrificação
02.2.1. Propriedades dos óleos lubrificantes V4
O óleo lubrificante é um componente integrante do motor e como tal

a sua qualidade é extremamente importante. Todos os óleos lubrifi‐
cantes que foram aprovados para utilização nos motores do tipo
Wärtsilä32 foram sujeitos a um teste para aprovação em conformi‐
dade com o procedimento do fabricante do motor.
É obrigatório o uso de óleos com propriedades aprovadas durante o
período de garantia, sendo fortemente recomendada a continuação
do seu uso depois de terminar o período de garantia.
A lista de óleos lubrificantes aprovados pode ser encontrada no ca‐
pítulo 02B: Requisitos e qualidade do óleo.
Nota!
Nunca misture óleos de marcas ou tipos diferentes, a menos que a
mistura seja expressamente aprovada pelo fornecedor do óleo e, du‐
rante o período de garantia, pelo fabricante do motor.
Nota!
Antes de utilizar um óleo lubrificante que não conste da lista, o fabri‐
cante de motores terá que ser contactado. O fabricante do motor dis‐
põe de um procedimento de aprovação que, se necessário, permite
testar novas fórmulas de lubrificação candidatas adequadas.
02.2.2. Manutenção e controlo do óleo lubrificante V4
a) A centrifugação do sistema de óleo é recomendado para se separar

a água e elemento insolúveis do óleo. Não deve ser adicionada água
durante a centrifugação ("lavagem"). O óleo deve ser pré-aquecido
a 80 - 95 °C. Muitos fabricantes de óleo recomendam uma tempera‐
tura de separação de 90 - 95 °C para uma separação eficiente. Por
favor verificar com o fornecedor do seu óleo lubrificante qual é a tem‐
peratura óptima. Utilizar a temperatura mais alta recomendada. Para
uma centrifugação eficiente, utilizar apenas cerca de 20% da capa‐
cidade de fluxo nominal do separador. Para condições óptimas a
centrifugadora deve ser capaz de passar toda a quantidade de óleo
em circulação 4 - 5 vezes a cada 24 horas a 20% do fluxo nominal.
O disco de gravidade deve ser escolhido de acordo com a densidade
do óleo na temperatura de separação. Seguir as instruções de ope‐
ração dadas pelo fabricante do separador para o desempenho óptimo
do separador.
Nota!
A eficácia da separação do óleo lubrificante influencia a condição do
óleo lubrificante e o intervalo de substituição do lote de óleo lubrifi‐
cante. Dependendo do tipo de aplicação e do ponto de vista dos
ajustes dos diferentes sistemas de óleo lubrificante, as seguintes ro‐
tinas de separação são aconselhadas:- Funcionamento contínuo
do(s) separador(es), quando o(s) motor(es) está(ão) em funciona‐
mento, recomendado em primeiro lugar.- A separação periódica do
motor auxiliar em modo de stand-by ou modo de operação numa ins‐
talação equipada com um ou mais separadores, que trate o óleo lu‐
brificante de mais do que um motor.
Atenção!
Defeitos nos separadores "de limpeza automática" podem, em certas
condições, aumentar rapidamente a quantidade de água no óleo!
(avaria da válvula de controlo da água).
b) Durante o primeiro ano de operação é aconselhável retirar amostras

do óleo lubrificante a intervalos de 500 horas de funcionamento. A
amostra deve ser enviada para o fornecedor do óleo para análise.
Com base nos resultados é possível determinar intervalos adequa‐
dos entre mudanças de óleo. A análise frequente ao óleo em inter‐
valos de 500 - 1000 horas de funcionamento é também recomendada
depois do primeiro ano de operação, para garantir uma operação do
motor segura. Ver também secção 02.2.6., Manuseamento de amos‐
tras de óleo. Quando se avalia o estado do óleo usado, devem ser
observadas as propriedades abaixo indicadas. Compare com os va‐
lores de referência (análises tipo) para óleos novos da marca usada.
Viscosidade. Não deve baixar mais de 20% e não deve aumentar
mais de 25% acima do valor guia a 100 °C. Não deve baixar mais de
25 % e não deve aumentar mais de 45% acima do valor guia a 40
°C.
Ponto de inflamação. Não deve descer em mais de 50 °C abaixo do
valor de referência. Ponto de inflamação mín. admitido: 190 °C (copo
aberto) e 170 °C (copo fechado). A 150 °C existe o risco de explosão
do cárter.
Teor de água Não deve ultrapassar os 0,3%. Um valor superior a
0,3% não pode ser aceite durante períodos mais longos, e terão que
ser tomadas medidas; ou proceder à centrifugação ou à mudança do
óleo.
BN (Número de base).
● Combustível categoria A e B: O limite mínimo admitido do BN para
o óleo usado é de 50 % do valor nominal do óleo novo.
● Categorias de combustível C e D:O valor mínimo admitido do óleo
usado é BN 20.
Insolúveis. A quantidade permitida depende de vários factores. As
recomendações do fornecedor do óleo devem ser seguidas. No en‐
tanto, um valor de Pentano n insolúvel acima de 1,5% pede atenção.
Um valor superior a 2% não pode ser aceite por períodos mais lon‐
gos.
De um modo geral, pode afirmar-se que as alterações nas análises
constituem uma base de avaliação melhor que os valores absolutos.
Alterações grandes e bruscas podem denunciar funcionamento anor‐
mal do motor ou do sistema.
c) Compensar o consumo do óleo adicionando um máx. de 10% de óleo
novo ao mesmo tempo. Adicionar grandes quantidades pode pertur‐
bar o equilíbrio do óleo utilizado causando, por exemplo, a precipita‐
ção de substâncias insolúveis. Meça e registe a quantidade adicio‐

nada. Pestar atenção ao consumo de óleo lubrificante pode fornecer
informações valiosas acerca do estado do motor. Um aumento con‐
tínuo pode indicar que os segmentos de pistão, os pistões e os re‐
vestimentos do cilindro estão a ficar gastos, e um aumento súbito
provoca o arrasto dos pistões, se não se encontrar outro motivo.
d) Valores de orientação para os intervalos de mudança de óleo en‐
contram-se no capítulo 04, Plano de Manutenção. Os intervalos entre
as mudanças são influenciados pela dimensão do sistema (volume
do óleo), pelas condições de funcionamento, pela qualidade do com‐
bustível, pela eficácia de centrifugação e pelo consume total de óleo.
A centrifugação eficaz e os sistemas grandes (funcionamento com
cárter seco) permitem geralmente longos intervalos entre as mudan‐
ças. Recomenda-se que o valor do BN do óleo lubrificante se man‐
tenha dentro dos limites indicados pelo fabricante do motor durante
todo o intervalo de mudança de óleo.
02.2.2.1. Mudar o óleo lubrificante. V6
Quando mudar o óleo lubrificante recomenda-se proceder da forma

seguinte:
1 Esvaziar o sistema do óleo enquanto o óleo ainda está quente. Cer‐
tificar-se de que os filtros e os refrigeradores de óleo também são
esvaziados.
2 Limpar os espaços do óleo com um pano de alta qualidade sem fibra
e que não largue pêlos. Limpar também os filtros e o compartimento
do veio de excêntricos. Inserir novos cartuchos de filtro.
3 Abastecer uma quantidade pequena de óleo novo no cárter e fazê-
-la circular com a bomba de pré-lubrificação. Drenar!
4 Atestar o sistema com a quantidade de óleo necessária. Ver o capí‐
tulo 01, Dados principais, Dados de funcionamento e Design Geral.
Um modo eficaz de prever os intervalos de mudança de óleo é a
análise, por parte do fornecedor do óleo, de amostras de óleo retira‐
das a intervalos regulares, e a representação dos respectivos resul‐
tados como uma função das horas de funcionamento. Enviar ou pedir
ao fornecedor do óleo que envie cópias das análises do óleo para o
fabricante do motor, que ajudará então na avaliação. Para minimizar
o risco de espuma de óleo lubrificante, formação de deposições, en‐
tupimento de filtros de óleo lubrificante, danos nos componentes do

motor, etc. o procedimento seguinte deve ser cumprido quando se
muda de marca de óleo lubrificante:
● Se possível, mudar a marca de óleo lubrificante no âmbito de uma
revisão ao motor (pistão).
● Drene o óleo lubrificante antigo do sistema de óleo lubrificante.
● Limpe o sistema do óleo lubrificante em caso de quantidade ex‐
cessiva de depósitos nas superfícies dos componentes do motor,
como o cárter, o compartimento da árvore de cames, etc.
● Encha o sistema de óleo lubrificante com óleo.
Se o procedimento acima descrito não for seguido, a responsabili‐
dade por possíveis danos e avarias provocadas pela mudança do
óleo lubrificante deve ser sempre acordada entre a empresa do óleo
e o cliente.
02.2.3. Óleo lubrificante para o regulador V8
Ver o livro de instruções para o regulador, anexo. Um óleo com a

classe de viscosidade SAE 30 ou SAE 40 é adequado, podendo se
utilizado o mesmo óleo que é utilizado no motor. O óleo do turbo‐
compressor também pode ser utilizado no regulador. Em ambientes
com temperaturas baixas poderá ser necessário utilizar um óleo mul‐
tigrade (p. ex. SAE 5W-40) para obter um bom controlo durante o
arranque. Ver o intervalo de mudança de óleo no programa de ma‐
nutenção capítulo 04.
A água condensada, a temperatura elevada ou uma fuga no vedante
do veio de transmissão são factores que poderão causar a deterio‐
ração do óleo ou a acumulação de depósitos nas superfícies internas
do regulador. Se as causas da deterioração não puderem ser escla‐
recidas ou rectificadas, um intervalo da mudança de óleo mais curto
ou a mudança do tipo de óleo deverão ser possibilidades a conside‐
rar.
O regulador deve ser limpo com o óleo que está a ser usado ou ga‐
sóleo se for evidente uma grande contaminação do óleo.
Exemplos de óleos lubrificantes adequados para o regulador podem

ser encontrados a partir do final deste capítulo, onde estão disponí‐
veis as listas de óleos lubrificantes aprovados para motores e turbo‐
compressores.
● Se o sistema estiver equipado com um dispositivo de arranque,
este também deve ser esvaziado aquando da mudança do óleo.
● Em instalações que o actuador esteja equipado com um filtro, este
deve ser limpo aquando da mudança do óleo.
● Consoante o tipo de regulador, o óleo deverá ser esvaziado
separadamente do cilindro de alimentação. Isto é feito removendo
o bujão do fundo do cilindro de alimentação.
● Alguns reguladores estão equipados com um tampão magnético,
que deve ser limpo aquando da mudança do óleo.
Atenção!
Se a turbina do óleo for usada no regulador, tenha o cuidado de não
a misturar com o óleo de lubrificação do motor. Apenas uma pequena
quantidade do óleo de lubrificação do motor no interior da turbina
poderá provocar a formação de espuma intensa.
02.2.4. Óleos lubrificantes para turbocompressores V8
Atenção que podem ser utilizados diferentes tipos de turbocompres‐

sores no motor. O sistema de lubrificação é diferente para os dife‐
rentes turbocompressores. Um modelo de compressor compartilha o
sistema de lubrificação com o motor, , enquanto o outro modelo de
compressor tem um sistema de lubrificação interno para os rolamen‐
tos, ver capítulo 15 (Turbocompressão e Arrefecimento do Ar). Ver o
livro de instruções do turbocompressor, anexo.
Nota!
Nos turbocompressores da série ABB VTR..4, a utilização de óleos
lubrificantes sintéticos de baixa fricção é vivamente recomendada
pelos fabricantes do motor e do turbocompressor!
O intervalo de mudança do óleo é 1500 h para óleos minerais espe‐

ciais e 2500 h para óleos lubrificantes sintéticos.
Atenção!
Ter cuidado para não misturar o óleo da turbina com o óleo lubrifi‐
cante. Apenas uma pequena quantidade pode causar espuma pe‐
sada.
A lista de óleos lubrificantes aprovados para os turbocompressores

ABB VTR série 4 pode ser encontrada no fim deste capítulo. Estes
óleos lubrificantes estão – relativamente à viscosidade e qualidade –
de acordo com as recomendações.
02.2.5. Óleos lubrificantes para o dispositivo de

rotação do motor V1
É recomendada a utilização de óleos de engrenagem EP, viscosida‐

de 400-500 cSt a 40 °C=ISO VG 460 como óleos de lubrificação para
os dispositivos de rotação.
No final deste capítulo encontra-se a lista de óleos lubrificantes para
o dispositivo de rotação do motor aprovados pelo fabricante do dis‐
positivo de rotação.
02.2.6. Manuseamento de amostras de óleo V1
Quando tirar amostras de óleo combustível ou lubrificante, a impor‐

tância de uma amostragem correcta não pode ser menosprezada. A
exactidão dos resultados da análise depende de uma amostragem
correcta e os resultados serão tão bons como a qualidade da amos‐
tra.
Utilizar contentores de amostras limpos que contenham cerca de 1
litro. Limpar os contentores e acessórios de amostra (caixas de car‐
tão IATA para transporte, rótulos de endereço pré-fabricados, etc.)
estão disponíveis, por exemplo, a partir de um escritório da rede local
Wärtsilä. Enxaguar a linha de amostragem apropriadamente antes
de pegar na verdadeira amostra. Preferivelmente enxaguar também
as garrafas de amostra com o óleo um par de vezes antes de pegar
na amostra, especialmente se precisar de usar garrafas de amostra
"desconhecidas". Fechar bem as garrafas, utilizando as tampas de
rosca fornecidas. Selar todas as garrafas e registar todos os números
de série separados cuidadosamente. Colocar as garrafas a ser en‐
viadas para análise em sacos de plástico "Ziploc" para evitar qualquer
derramamento. Aperte suavemente o saco "Ziploc" para minimizar
qualquer conteúdo de ar antes da selagem.
A informação de fundo para a amostra de fuelóleo/lubrificante é tão
importante como a própria amostra. As amostras de óleo sem infor‐
mação de fundo são de valor muito limitado. É essencial anotar os
dados seguintes quando se retira uma amostra:
● Nome da instalação
● Tipo e número do motor
● Horas de funcionamento do motor
● Marca de óleo lubrificante/tipo de óleo combustível

● Horas de trabalho do óleo lubrificante
● Em que parte do sistema foi tirada a amostra de óleo combustível/
lubrificante
● Data de amostragem e número de selagem das amostras
separadas se os vedantes estiverem disponíveis
● Razão para tirar e analisar a amostra
● Informação de contacto: Nome (da pessoa que retirou a amostra),
telefone, faz, e-mail, etc.
Use, por ex., o modelo do formulário de "Aplicação de Análises de
Óleo", consulte anexos do Manual de Instruções.
Observe as precauções de segurança individuais quando receber e
manusear amostras de fuelóleo e de óleo lubrificante. Evitar respirar
fumos de óleo e vapores, utilizar respirador se necessário. Use luvas
fortes, resistentes ao calor e hidrocarbonetos (borracha nitrílica por
exemplo). Utilizar óculos de protecção se existir o risco de salpicos.
Utilizar protecção de rosto e roupas protectoras se manusear produ‐
tos quentes.
02.2.6.1. Amostragem de óleo lubrificante V1
As amostras do óleo de lubrificação deverão ser retiradas com o mo‐

tor em funcionamento imediatamente após o filtro do óleo de lubrifi‐
cação no motor. Recolher sempre amostras do óleo lubrificante antes
de adicionar óleo novo ao sistema.
02.2.6.2. Amostragem de óleo combustível V1
As amostras de fuelóleo podem ser retiradas de locais diferentes no

sistema de fuelóleo. As amostras de combustível "as bunkered" ou
"antes do motor" (depois da separação e filtração do fuelóleo) são
talvez os tipos de amostras mais comuns. Do ponto de vista do motor
a amostra de fuelóleo mais importante é naturalmente a que entra no
motor, ou seja tirada depois da separação e filtração do fuelóleo. Mas
se por exemplo a eficiência do separador de fuelóleo precisa ser ve‐
rificada, devem ser retiradas amostras imediatamente antes e depois
do separador. Não é aconselhável tirar amostras das válvulas de
drenagem no fundo do tanque, dado que estas irão conter provavel‐
mente níveis elevados de água e sedimentos e por isso as amostras
não serão representativas da fase em bruto.
02.2.7. Envio e transporte V2
Colocar a garrafa com o saco "Ziploc" no interior da caixa de cartão

e dobrar a caixa de acordo com as instruções de montagem apre‐
sentadas na caixa. Incluir uma cópia do "Recibo Bunker", se dispo‐
nível, antes de fechar a última aba da caixa da IATA.
Consultar o Directório de Correio Aéreo DNVPS e utilizar a etiqueta
adequada para a caixa de cartão IATA para garantir que a amostra
é encaminhada para o laboratório DNVPS mais próximo. Preencher
as instruções de envio para a transportadora no painel lateral da cai‐
xa da IATA. Preencher o número de conta universal DNVPS para
evitar a rejeição por parte da empresa transportadora (DHL). Preen‐
cher o Impresso da Factura Pró-forma e colá-la à parte exterior da
caixa de cartão IATA.
Contactar a transportadora directamente através do número indicado
no Directório de Transportadoras Aéreas e pedir uma recolha urgen‐
te, conforme necessário. Quando o representante da transportadora
chegar, é necessário preencher uma Guia de Transporte Aéreo.
Recomenda-se o processamento do envio das amostras de fuelóleo
e óleo lubrificante no local. Os resultados podem ser alcançados mais
rapidamente quando o envio é tratado no local; para além disso, é
ilegal transportar amostras de fuelóleo como bagagem pessoal em
aeronaves normais.
Se necessário, pode obter apoio na interpretação dos resultados das
análises e conselhos sobre possíveis acções correctivas junto da
Wärtsilä.
02.3. Água de refrigeração V1
A água de sistemas de circulação fechados deve ser tratada com

aditivos para evitar corrosão, depósitos em escama, etc.
Antes do tratamento, a água terá que estar translúcida e cumprir com
as especificações encontradas no final deste capítulo. Além disso, é
obrigatório o uso de um aditivo de água de refrigeração ou sistema
de tratamento aprovado.
Atenção!
A água destilada sem aditivos absorve o dióxido de carbono do ar,
aumentando fortemente o risco de corrosão.
Água do mar provoca forte corrosão e formação de depósitos, mesmo

em pequenas quantidades.
Água da chuva tem elevado teor de oxigénio e de dióxido de carbono,

apresentando risco de corrosão grave. Imprópria para uso como
água refrigerante.
Se ocorrer o risco de congelação, contacte o fabricante do motor para
informações dobre a utilização de químicos anticongelantes.
A água fresca gerada por osmose invertida tem muitas vezes um
elevado teor de cloretos (superior às 80 mg/l permitidas), provocando
corrosão.
Atenção!
O uso de glicol na água refrigerante deve ser evitado sempre que
possível. Tendo em conta que glicol por si não protege o motor de
corrosão, um aditivo aprovado de água de refrigeração também terá
que ser aplicado!
02.3.1. Aditivos V7
Como aditivo, use unicamente produtos aprovados, de fornecedores

conhecidos e com boa reputação. Em aplicações navais, os forne‐
cedores com redes consideráveis de distribuição simplificam a ob‐
tenção do mesmo produto em localizações geográficas distintas.
Atenção!
Não se aceita o uso de óleos emulsionantes, fosfatos e boratos.
Em caso de emergência, se não dispuser de aditivos, trate a água

refrigerante com nitrito de sódio (NaNO2) na proporção de 5 kg/m3.
Para obter um pH de 9, adicione soda cáustica (NaOH) se for ne‐
cessário.
Aviso!
Nitrito de sódio é tóxico. Manuseie com cuidado e descarte todos os
resíduos da forma indicada nos regulamentos ambientais locais.
Taxa de corrosão como função da concentração de nitrito
Curvadeoxidação dosnitritos
B
Índice de corrosão
Para se obter uma protecção plena o

nível do nitrito deve ser mantido acima de
X ppm. A concentração real depende do
fornecedor dos aditivos.
Um nível baixo permanente levará a uma
taxa de corrosão acelerada.
Concentração de nitritos
X ppm
Fig. 02-5 320260 V1
Os aditivos para a água de refrigeração à base de nitrito são os cha‐

mados inibidores anódicos e requerem uma dosagem e manutenção
adequadas para que tenham o desempenho pretendido. O nitrito do
aditivo é um tipo de sal e aumenta a condutividade da água. Por outro
lado, a condutividade é um dos principais parâmetros que afectam a
velocidade de corrosão depois do respectivo processo de evolução
se ter iniciado; quanto mais elevada for a condutividade, mais alta é
a velocidade da corrosão.
Se as condições (nível de nitrito, cloretos, pH, etc.) nos sistemas fo‐
rem tais que o aditivo de base de nitrito deixa de ser capaz de pro‐
teger toda a superfície do sistema, poderá ocorrer uma corrosão rá‐
pida e local nas áreas que deixaram de estar protegidas. A veloci‐
dade da corrosão nas áreas afectadas será muito maior do que se
não existisse aditivo no sistema; ver o gráfico esquemático da velo‐
cidade de corrosão como uma função da dosagem de nitrito na Fig.
02-5. Notar que a posição do pico da curva no eixo x (= condição
perigosa para a corrosão) não está estável, mas muda com a tem‐
peratura, o pH, o teor de cloretos e sulfatos, etc., na água de refri‐
geração.
A tabela abaixo mostra exemplos dos tipos de aditivos para água de

refrigeração mais comuns.
Resumo dos aditivos mais comuns para água de refrigeração

Aditivo Vantagens Desvantagens
Sódio - boa eficiência, se a dosagem for - adequado como aditivo excepto em permutadores de
controlada cuidadosamente calor refrigerados a água com grandes superfícies de
nitrito
solda macia
- pequenas quantidades activas,
0,5% por massa - tóxico
- barato - risco de corrosão pontual com concentrações demasi‐
ado baixas
Nitrito - sem risco de corrosão em ex‐ - tendência para atacar coberturas de zinco e brasagens
cesso de doses suaves
+
- inócuo para a pele - tóxico: dose letal 3 - 4 g nitrito sólido
Borato
- risco de corrosão pontual com concentrações demasi‐
ado baixas
Sódio - não são tóxicos - inactivo quando a velocidade da água excede os 2 m/
s
silicato - sem riscos de manuseamento
- Produtos comerciais muito dispendiosos
- risco maior de corrosão quando a concentração é muito
baixa; corrosão pontual
- conveniência limitada
Sódio - não são tóxicos - mais dispendioso do que aditivos tóxicos
molibdato - sem riscos de manuseamento - risco maior de corrosão se a dose for insuficiente
- pode causar a formação de deposições (molibdatos
podem unir-se em sulfatos ferrosos)
Orgânicos e inor‐ - não são tóxicos - mais dispendioso que aditivos à base de nitrito de sódio
gânicos, basea‐ e molibdato
dos sinergistica‐
- Grandes quantidades activas por massa
mente
02.3.2. Tratamento V2
Ao alterar ou introduzir um aditivo num sistema, no qual tem sido

utilizada água não tratada, a totalidade do sistema deverá ser cuida‐
dosamente limpa com água sob pressão e, se necessário, quimica‐
mente limpa e passada por água antes de ser introduzida no sistema
água doce tratada. Se, contrariamente às nossas recomendações,
tiver sido usada um óleo de emulsão, a totalidade do sistema deverá
ser muito bem limpo de todos os depósitos de óleo e gordura.
Água evaporada deve ser compensada por água não tratada; Se tiver
sido usada água tratada, o teor dos aditivos poderá vir a tornar-se
gradualmente demasiado alto Para compensar fugas ou outras per‐
das, adicionar água tratada.
Quando, em trabalhos de manutenção, tiver que drenar o sistema de

água, tome os devidos cuidados e torne a usar a água tratada.
A lista de aditivos para água de refrigeração aprovados e sistemas
de tratamento encontra-se no final deste capítulo.
Nota!
Peça instruções ao fornecedor do produto de tratamento sobre o mo‐
do de proceder, dosagem e controlo da concentração.
A maioria dos fornecedores entrega um kit de teste para o controlo

da concentração.
Além disso, recomenda-se uma análise de laboratório frequente à
água de refrigeração num intervalo de 3 meses, a fim de garantir um
funcionamento seguro do motor. Para mais informações e recomen‐
dações sobre o tratamento e a análise da água de refrigeração, ver
o capítulo 02B, Qualidade da Água Não Tratada.
Requisitos do óleo & qualidade do óleo
02B. Requisitos do óleo & qualidade do óleo
02B.1. Requisitos e qualidade do óleo V1
EXIGÊNCIAS E QUALIDADE DO ÓLEO DO SISTEMA PARA OS

MOTORES 32 WÄRTSILÄ
Viscosidade
Classe de viscosidade SAE 40
Índice de viscosidade (VI)
Mín. 95
Alcalinidade (BN)
A alcalinidade do lubrificante depende do combustível especificado
para o motor, estipulado na tabela seguinte.
CARACTERÍSTICAS DOS COMBUSTÍVEIS E ÓLEOS LUBRIFICANTES PADRÃO

Categoria Combustível padrão Óleo lubrificante BN
ASTM D 975-01, GRADUAÇÃO N.º 1-D, 2-
-D
BS MA 100: 1996
A DMX, DMA 10 -30
CIMAC 2003
DX, DA
ISO 8217: 2005(E)
ISO-F-DMX, DMA
BS MA 100: 1996 DMB
B CIMAC 2003 DB 15 - 30
ISO 8217: 2005(E) ISO-F-DMB
ASTM D 975-01, GRADUAÇÃO N.º 4-D
ASTM D 396-04, GRADUAÇÃO N.º 5-6
BS MA 100: 1996 DMC, RMA10-RMK55
C 30 - 55
CIMAC 2003 DC, A30-K700
ISO 8217: 2005(E) ISO-F-DMC, RMA10-
-RMK55
PETRÓLEO BRUTO
D 30 - 55
(CRO)
BIOCOMBUSTÍVEL LÍ‐
F 10 - 20
QUIDO (LBF)
No caso de um combustível destilado com baixo teor de enxofre (S

máx. 0,2 % m/m), é recomendado o uso de um óleo lubrificante com
BN de 10 – 15.
Wärtsilä 32 02B - 1
Recomenda-se a utilização em primeiro lugar de lubrificantes BN

50-55 em caso de utilização de combustíveis pesados. Esta reco‐
mendação é válida especialmente para motores com cárter de óleo
lubrificante molhado e que utilizem combustível pesado com um teor
de enxofre acima de 2,0% de massa. Também podem utilizar-se lu‐
brificantes BN 40 no funcionamento com combustíveis pesados se a
experiência mostrar que o equilíbrio do óleo lubrificante BN se man‐
tém a um nível aceitável.
Os lubrificantes BN 30 são recomendados somente em casos espe‐
ciais, tais como instalações equipadas com um catalisador SCR. Os
produtos BN Inferiores eventualmente têm uma influência positiva
sobre a limpeza do catalisador SCR. Com os óleos BN 30, os inter‐
valos de mudança do óleo lubrificante poderão ser bastante curtos,
mas poderão atingir-se custos totais de funcionamento mais baixos
devido a uma melhor disponibilidade da instalação, desde que os
intervalos de manutenção do catalisador SCR possam ser aumenta‐
dos. Os óleos BN 30 são também uma recomendação alternativa
quando se estiver a funcionar com óleo bruto com um baixo teor de
enxofre. Embora o petróleo bruto possa ter muitas vezes um teor
reduzido de enxofre, poderá conter outros compostos ácidos e como
tal é importante haver uma reserve alcalina adequada. Com petróleo
bruto com um teor mais elevado de enxofre, é recomendando o uso
de lubrificantes BN 40-55.
Se forem utilizados periodicamente fuelóleo e óleo combustível resi‐
dual como combustível, a qualidade do lubrificante terá que ser es‐
colhido de acordo com as instruções válidas para o funcionamento
com óleo combustível residual BN 30 é o mínimo. BN óptimo neste
tipo de funcionamento depende da duração dos períodos de opera‐
ção com ambos os tipos de combustível assim como o conteúdo de
enxofre dos combustíveis em questão. Como tal, em casos particu‐
lares, devem ser usados lubrificantes BN 40 ou mesmo lubrificantes
BN superiores.
Os intervalos entre as mudanças de óleo lubrificante poderão ser
alargados adicionando óleo diariamente para manter um nível de
óleo constantemente próximo do nível máximo.
Adiante poderá encontrar um exemplo de uma curva de empobreci‐
mento de óleos lubrificantes BN.
02B - 2 Wärtsilä 32
Volume de ”leo: 06 l/kW /C·rter Molhado)

Limite de condensação do BN: 20 mg KHO/g Teor de enxofre no combustÌvel: 2,5 w-%
Número base (mog KOH/g
HORAS DE SERVIÇOS
Aditivos
Os óleos deverão conter aditivos que ofereçam uma boa estabilidade
de oxidação, protecção contra a corrosão, capacidade de transporte
de carga, neutralização da combustão de ácidos e resíduos da oxi‐
dação e deverão impedir a formação de depósitos nas peças internas
do motor (galeria de refrigeração dos pistões, zona dos anéis dos
pistões e superfícies dos rolamentos, em particular).
Características da espuma
O óleo lubrificante novo deve cumprir os seguintes limites para a ten‐
dência de formação de espuma e estabilidade, de acordo com os
métodos de teste ASTM D 892-92 :
Sequência I: 100/0 ml
Sequência II: 100/0 ml
Sequência III: 100/0 ml
Óleos de base
É somente autorizada a utilização de materiais de base virgens, i.e.
os óleos de base reciclados ou refinados não são autorizados.
02B.2. Limites para óleo lubrificante utilizado V1
Quando avaliar o estado do óleo lubrificante usado, deve ter em conta

as propriedades abaixo, assim como os respectivos valores limite.
Se se excederem os limites, devem ser tomadas medidas. Comparar
também com valores de referência ara lubrificação fresca da marca
utilizada.
Propriedade Unidade Limite Método de teste

Viscosidade cSt em 40 °C máx. Decréscimo de 25% ASTM D 445
máx. 45% de aumento
Viscosidade cSt em 100 °C máx. 20% de redução ASTM D 445
máx. 25% de aumento
Água % V/V máx. 0.30 ASTM D 95 ou D 1744
Número base mg KOH/g min. 20 em funcionamento ASTM D 2896
HFO,
máx. 50% de destruição
em funcionamento LFO
Insolúveis % m/m em n-Pentano máx. 2.0 ASTM D 893b
Ponto de sinal de luzes, °C mín. 170 ASTM D 93
PMCC
Flash Point, COC °C mín. 190 ASTM D 92
02B.3. Mudança da marca de óleo lubrificante V3
Para minimizar o risco de espuma de óleo lubrificante, formação de

depósitos, entupimento de filtros de óleo lubrificante, danos nos com‐
ponentes do motor, etc., deve cumprir-se o procedimento seguinte
quando se mudar de marca de óleo lubrificante:
● Se possível, mude a marca do óleo lubrificante no âmbito de uma
revisão ao motor (pistões).
● Drene o óleo lubrificante antigo do sistema de óleo lubrificante
● Limpe o sistema do óleo lubrificante em caso de quantidade
excessiva de depósitos nas superfícies dos componentes do
motor, como o cárter, o compartimento da árvore de cames, etc.
● Encha o sistema de óleo lubrificante com óleo
Se o procedimento acima descrito não for seguido, a responsabili‐

dade por possíveis danos e avarias provocadas pela mudança do
óleo lubrificante deve ser sempre acordada entre a empresa do óleo
e o cliente.
02B.4. Qualidades de óleos lubrificantes

aprovadas para os motores 32 Wärtsilä V1
Revisão: l
Documento n.º: Caso sejam utilizados óleos lubrificantes não aprovados durante o
4V92A0645 período de garantia do motor e não exista qualquer acordo com o
fabricante do motor quanto a testes, a garantia do motor é anulada.
FUNCIONAMENTO COM GASÓLEO, ÓLEO DIESEL

MARÍTIMO E BIOCOMBUSTÍVEL LÍQUIDO
Se se usar gasóleo, óleo diesel marítimo ou biocombustível líquido
como combustível, recomenda-se a utilização de óleos lubrificantes
com BN de 10-20. Os óleos lubrificantes BN 30 incluídos na Tabela
3 também podem ser utilizados em motores a gasóleo ou de óleo
diesel marítimo.
Tabela 1.
Óleos de sistema aprovados - categorias de combustível A e B, re‐
comendado em primeiro lugar para instalações a gasóleo, óleo diesel
marítimo ou biocombustível líquido:
FORNECEDOR MARCA VISCOSIDADE BN CATEG.

COMBUST.
BP Energol HPDX 40 SAE 40 12 A,F
Energol IC-HFX 204 SAE 40 20 A, B, F
Castrol HLX 40 SAE 40 12 A,F
MHP 154 SAE 40 15 A, B, F
Seamax Extra 40 SAE 40 15 A, B, F
TLX Plus 204 SAE 40 20 A, B, F
Chevron (Texaco + Caltex Delo 1000 Marine 40 SAE 40 12 A,F
+ FAMM)
Delo 2000 Marine 40 SAE 40 20 A, B, F
Taro 12 XD 40 SAE 40 12 A,F
Taro 20 DP 40 SAE 40 20 A, B, F
ExxonMobil Delvac 1640 SAE 40 12 A,F
Mobilgard ADL 40 SAE 40 15 A, B, F
Mobilgard 412 SAE 40 15 A, B, F
Mobilgard 1 SHC SAE 40 15 A, B, F
Indian Oil Corporation Servo Marine 1040 SAE 40 10 A,F
Servo Marine 2040 SAE 40 20 A, B, F
Petrobras Marbrax CCD-410-AP SAE 40 12 A,F
Marbrax CCD-415 SAE 40 15 A, B, F
Marbrax CCD-420 SAE 40 20 A, B, F

COMBUST.
Shell Óleo Gadnia 40 SAE 40 12 A,F
Statoil MarWay 1040 SAE 40 10.6 A,F
Total / Lubmarine Disola M 4015 SAE 40 14 A,F
Disola M 4020 SAE 40 20 A, B, F
FUNCIONAMENTO A FUELÓLEO PESADO E A PETRÓLEO

BRUTO .
Os motores a diesel com pistões modernos estão a aplicar uma forte
pressão nos óleos lubrificantes devido a um reduzido consumo de
óleo lubrificante específico. Da mesma forma, o ingresso de produtos
de combustão de combustíveis residuais no óleo lubrificante pode
provocar a formação de depósitos nas superfícies de determinados
componentes do motor, resultando em graves problemas de funcio‐
namento. Assim, muitos fornecedores de óleos lubrificantes desen‐
volveram novas fórmulas de óleos lubrificantes com uma melhor
compatibilidade entre o combustível e o óleo lubrificante.
Tabela 2.
Óleos do sistema aprovados – categorias de combustível C e D, re‐
comendados em primeiro lugar no caso de funcionamento com com‐
bustível pesado, petróleo bruto com um elevado teor de enxofre de
modo a atingir os intervalos de revisão completos. Os óleos lubrifi‐
cantes BN 50-55 são os preferidos em primeiro lugar.

COMBUST.
BP Energol IC-HFX 404 SAE 40 40 C, D
Energol IC-HFX 504 SAE 40 50 C, D
Castrol TLX Plus 404 SAE 40 40 C, D
TLX Plus 504 SAE 40 50 C, D
TLX Plus 554 SAE 40 55 C, D
Cepsa Troncoil 4040 PLUS SAE 40 40 C, D
Troncoil 5040 PLUS SAE 40 50 C, D
Ertoil Koral 4040 SHF SAE 40 40 C, D
Ertoil Koral 5040 SHF SAE 40 50 C, D
Chevron (Texaco + Caltex Taro 40 XL 40 SAE 40 40 C, D
+ FAMM)
Taro 50 XL 40 SAE 40 50 C, D
Delo 3400 Marine 40 SAE 40 40 C, D
Delo 3550 Marine 40 SAE 40 55 C, D
Chinese Petroleum Marilube Oil W 404 SAE 40 40 C, D
Corporation
Marilube Oil W 504 SAE 40 50 C, D

COMBUST.
ENI S.p.A. Cladium 400 S SAE 40 SAE 40 40 C, D
Cladium 500 S SAE 40 SAE 40 50 C, D
Cladium 550 S SAE 40 SAE 40 55 C, D
ExxonMobil Exxmar 40 TP 40 SAE 40 40 C, D
Exxmar 50 TP 40 SAE 40 50 C, D
Mobilgard M 440 SAE 40 40 C, D
Mobilgard M50 SAE 40 50 C, D
FL Selenia S.p.A. MAEO 4040 SAE 40 40 C, D
MAEO 4050 SAE 40 50 C, D
Fuchs Titan PSW 40 SAE 40 SAE 40 40 C, D
Titan PSW 55 SAE 40 SAE 40 55 C, D
Indian Oil Corporation Servo Marine K-4040 SAE 40 40 C, D
Servo Marine K-5040 SAE 40 50 C, D
Servo Marine K-5540 SAE 40 55 C, D
Lubrificantes Morris Aquamor 140MD SAE 40 40 C, D
Aquamor 150MD SAE 40 50 C, D
Nippon Oil Corporation Marine T404 SAE 40 40 C, D
Marine T504 SAE 40 50 C, D
Pertamina Martron 440 SAE 40 40 C, D
Martron 450 SAE 40 50 C, D
Salyx 440 SAE 40 40 C, D
Salyx 450 SAE 40 50 C, D
Petrobras Marbrax CCD-440 SAE 40 40 C, D
Marbrax CCD-450 SAE 40 50 C, D
Petron Petromar XC 4040 SAE 40 40 C, D
Petromar XC 5540 SAE 55 55 C, D
Repsol YPF Neptuno W NT 4000 SAE 40 SAE 40 40 C, D
Neptuno W NT 5500 SAE 40 SAE 40 55 C, D
Petronas Disrol 400 SAE 40 SAE 40 40 C, D
Disrol 500 SAE 40 SAE 40 50 C, D

COMBUST.
Saudi Arabian Lubricating Petromin Petropower 3-40 SAE 40 40 C, D
Oil Company (Petrolube)
Petromin Petropower 4-40 SAE 40 55 C, D
Shell Argina X 40 SAE 40 40 C, D
Argina XL 40 SAE 40 50 C, D
Total / Lubmarine Aurelia XL 4040 SAE 40 40 C, D
Aurelia XL 4055 SAE 40 55 C, D
Aurelia TI 4040 SAE 40 40 C, D
Aurelia TI 4055 SAE 40 55 C, D
Tabela 3.
Óleos de sistema aprovados – categorias de combustível A, B, C e
D. Os óleos lubrificantes com BN 30 incluídos na Tabela 3 foram
concebidos para serem utilizados em operações com óleo bruto com
baixo teor de enxofre (< 1 % m/m). Para além disso, em instalações
com combustíveis pesados, os lubrificantes BN 30 têm eventualmen‐
te uma influência positiva na capacidade de limpeza do catalisador
SCR.No entanto, devido ao reduzido consumo de óleo lubrificante
com óleos BN 30, os intervalos de mudança do óleo lubrificante serão
mais reduzidos do que com óleos lubrificantes com um BN mais ele‐
vado.

COMBUST.
BP Energol IC-HFX 304 SAE 40 30 A, B, C, D
Castrol TLX Plus 304 SAE 40 30 A, B, C, D
Cepsa Troncoil 3040 PLUS SAE 40 30 A, B, C, D
Ertoil Koral 3040 SHF SAE 40 30 A, B, C, D
Chevron (Texaco + Caltex Taro 30 DP 40 SAE 40 30 A, B, C, D
+ FAMM
Delo 3000 Marine 40 SAE 40 30 A, B, C, D
Chinese Petroleum Marilube Oil W 304 SAE 40 30 A, B, C, D
Corporation
ENI S.p.A. Cladium 300 S SAE 40 SAE 40 30 A, B, C, D
ExxonMobil Exxmar 30 TP 40 SAE 40 30 A, B, C, D
Mobilgard M 430 SAE 40 30 A, B, C, D
Indian Oil Corporation Servo Marine K-3040 SAE 40 30 A, B, C, D
Lubrificantes Morris Aquamor 130MD SAE 40 30 A, B, C, D
Nippon Oil Corporation Marine T304 SAE 40 30 A, B, C, D
Pertamina Martron 430 SAE 40 30 A, B, C, D
Salyx 430 SAE 40 30 A, B, C, D
Petrobras Marbrax CCD-430 SAE 40 30 A, B, C, D

COMBUST.
Petron Petromar XC 3040 SAE 40 30 A, B, C, D
Petronas Disrol 300 SAE 40 SAE 40 30 A, B, C, D
Saudi Arabian Lubricating Petromin Petropower 2-40 SAE 40 30 A, B, C, D
Oil Company (Petrolube)
Shell Argina T 40 SAE 40 30 A, B, C, D
Total / Lubmarine Aurelia XL 4030 SAE 40 30 A, B, C, D
Aurelia TI 4030 SAE 40 30 A, B, C, D
Antes de utilizar um óleo lubrificante não listado nas tabelas 1 a 3,

deverá ser contactado o fabricante do motor. Os óleos de lubrificação
não aprovados têm de ser testados de acordo com os procedimentos
do fabricante do motor.
ÓLEOS LUBRIFICANTES APROVADOS PARA DISPOSITIVO

DE ROTAÇÃO DO MOTOR
Recomenda-se a utilização de óleos para engrenagens EP, viscosi‐
dade 400-500 cSt a 40 °C = ISO VG 460, como óleos lubrificantes
para o dispositivo de rotação.
ÓLEOS LUBRIFICANTES PARA O DISPOSITIVO DE ROTAÇÃO DO MOTOR

FORNECEDOR MARCA VISCOSIDADE VISCOSIDADE ÍNDICE DE
cSt em 40 °C cSt em 100 °C VISCOSIDADE
(VI)
BP Energol GR-XP 460 460 30.5 95
Castrol Alpha SP 460 460 30.5 95
Chevron (Texaco + Meropa 460 460 31.6 100
Caltex + FAMM)
ENI S.p.A. Blasia 320 300 23.0 95
ExxonMobil Mobilgear 600 XP 460 460 30.6 96
Mobilgear 634 437 27.8 96
Shell Omala Oil 460 460 30.8 97
Total / Lubmarine Epona Z 460 470 30.3 93
ÓLEOS LUBRIFICANTES PARA REGULADOR / ACTUADOR

Qualquer óleo com viscosidade da classe SAE 30 OU SAE 40 é ade‐
quado e normalmente pode ser utilizado o mesmo óleo que é utilizado
no motor. O óleo do turbocompressor também pode ser utilizado no
regulador. Em ambientes com temperaturas baixas poderá ser ne‐
cessário utilizar um óleo multi-grado (p. ex. SAE 5W-40) para obter
um bom controlo durante o arranque. Intervalo de mudança e óleo:
2000 horas de assistência.
Qualidade de água bruta
02C. Qualidade de água bruta
02C.1. Qualidade da água da rede e aditivos de

refrigeração de água aprovados V8
Revision: e
Documento n.º: PARA TIPOS DE MOTORES DA WÄRTSILÄ32,
4V92A0765
02C.2. Qualidade de água bruta V3
A qualidade da água bruta a ser utilizada nos circuitos de água de

arrefecimento fechados dos motores tem que cumprir a seguinte es‐
pecificação:
Propriedade Limite
pH Mín. 6,5
Dureza máx. 10 °dH
Cloretos máx. 80 mg/l
Sulfatos máx. 150 mg/l
Para água bruta, é normalmente recomendada vapor de água e uma

água de torneira de boa qualidade. A água de um processo de os‐
mose inversa também pode ser usado se satisfizer as especifica‐
ções. Água do mar, água doce e água da chuva não tratadas são
inadequadas.
Wärtsilä 32 02C - 1
02C.3. Aditivos para água de arrefecimento

aprovados V5
Fabricante Designação do aditivo

S.A. Arteco N.V. Havoline XLi
Technologiepark-Zwijnaarde 2
B-9052 Ghent/Zwijnaarde, Bélgica
Ashland Specialty Chemical Drewgard 4109
Drew Industrial
One Drew Plaza
Boonton, NJ 07005, USA
Ashland Specialty Chemical DEWT-NC powder
Drew Marine Liquidewt
One Drew Plaza Maxigard
Boonton, NJ 07005, USA
Chevron Global Lubricants Havoline XLi
6101 Bollinger Canyon Road
San Ramon, CA 94583
GE Water and Process Technologies CorrShield NT 4293
Interleuvenlaan 25
B-3001 Heverlee, Bélgica CorrShield NT 4200
GE Water and Process Technologies
4636 Somerton Road
Trevose
PA 19053, Estados Unidos
Houseman Ltd Cooltreat 651
The Priory, Burnham
Slough SL1 7LS, Reino Unido
Kuwait Petroleum (Danmark) AS Q8 Inibidor de corrosão de longa duração
Hummetoftveij 49
DK-2830 Virum, Dinamarca
Maritech AB Marisol CW
Box 143
S-29122 Kristianstad, Suécia
Nalco Chemical Company Trac 102 (ex-Nalcool 2000)
One Nalco Centre
Naperville, Illinois
60566-1024 USA
02C - 2 Wärtsilä 32
Fabricante Designação do aditivo

Nalfleet Marine Chemicals Trac 102 (ex-Nalcool 2000)
PO Box 11 Nalfleet EWT 9-108
Winnington Avenue, Northwich
Cheshire, CW8 4DX, Reino Unido
Rohm & Haas RD11
La Tour de Lyon RD11M
185, Rue de Bercy RD25
75579 Paris, Cedex 12, França
Suomen KL-Lämpö Oy Korrostop KV
Keisarinviitta 22
33960 Pirkkala, Finlândia
Total WT Supra
Diamant B, 16, rue de la République
92922 Paris La Défense Cedex, França
Unitor ASA Dieselguard NB
P.O. Box 300 SkØyen Rocor NB liquid
N-0212 Oslo, Noruega Cooltreat AL
Cooltreat AL Vecom CWT Diesel QC-2
PO Box 27
3140 AA Maassluis, Holanda
Para evitar a corrosão no sistema de refrigeração de água, as ins‐

truções de doseamento correcto e a concentração de inibidores de
corrosão activos devem ser sempre seguidas. A informação pode ser
encontrada na tabela abaixo.
Designação do produto Dosagem por 1 m³ de capacidade Concentração do inibidor de

do sistema corrosão activo
Corrshield NT 4293 10 litros 670 - 1000 ppm como NO2
CorrShield NT 4200
Drewgard 4109 16 - 30 li-tros 640 - 1200 ppm como NO2
DEWT-NC powder 3 – 4,5 kg 1500 - 2250 ppm como NO2
Drewgard 4109 16 – 30 litros 640 - 1200 ppm como NO2
Liquidewt 8 – 12 litros 470 - 700 ppm como NO2
Maxigard 16 – 30 litros
640 - 1200 ppm como NO2
Cooltreat 651 5 litros 800 ppm como NO2
Q8 Inibidor de corrosão 50 – 100 litros 1.8 – 3.7 Brix° de compostos activos
Longa duração medido com o refractómetro de um
fornecedor
Designação do produto Dosagem por 1 m³ de capacidade Concentração do inibidor de

do sistema corrosão activo
Maricol CW 6 – 9 litros 1000 - 1500 ppm como NO2
Trac 102 (ex-Nalcool 2000) 32 - 48 litros 1000 - 1500 ppm como NO2
Nalfleet EWT 9 - 108 2,25 - 3,4 litros 670 - 1000 ppm como NO2
Korrostop KV 20 – 25 litros 120 - 150 ppm como Mo
RD11 (RD11M) 5 kg 1250 ppm como NO2
RD25 50 litros 710 ppm como Mo
Havoline XLi 50 - 100 litros 1.8 – 3.7 Brix° de compostos activos
medido com o refractómetro de um
fornecedor
WT Supra 50 - 100 litros 1.8 – 3.7 Brix° de compostos activos
fornecedor
Dieselguard NB 2,0 - 4,8 kg 1000 - 2400 ppm como NO2
Rocor NB Liquid 9,5 - 24 litros 1000 - 2400 ppm como NO2
Cooltreat AL 50 – 100 litros 1.8 – 3.7 Brix° de compostos activos
fornecedor
Vecom CWT Diesel QC-2 6 - 10 litros 1500 - 2500 ppm como NO2
Nota!
Para muitos produtos, os limites máximos e mínimos recomendados
estão listados na tabela acima. Uma vez que a quantidade de inibi‐
dores de corrosão activos, especialmente nitratos, diminui durante a
utilização dos motores, o fabricante do motor recomenda que se co‐
mece o doseamento pelo nível superior do intervalo indicado.
Nota!
O teor de nitrato dos aditivos da água de refrigeração baseada em
nitratos tende a decrescer com a utilização. O risco de corrosão local
aumenta substancialmente quando o teor de nitrato desce abaixo do
limite recomendado.
Nota!
Os fabricantes de aditivos para água de refrigeração podem indicar
o teor de nitrato necessário medido quer como nitrato de sódio, Na‐
NO2quer como nitrato, NO2. 1 mg/l como NO2 é equivalente a 1,5 mg/
l como NaNO2.
02C.4. Utilização de glicol V3
Caso exista risco de congelamento, tem de ser adicionado glicol à

água de refrigeração. Uma vez que apenas o glicol não protege o
motor e o sistema de refrigeração de água contra a corrosão, deve
ser utilizado adicionalmente um aditivo de água de refrigeração. To‐
dos os aditivos de água de refrigeração aprovados são compatíveis
com glicol.
Misturas prontas para utilização que contenham glicol e inibidores de
corrosão não são permitidas, dado que a concentração de cada com‐
ponente não pode ser optimizada individualmente. Normalmente, se
a concentração do inibidor estiver correcta, a concentração de glicol
será desnecessariamente elevada. Não é possível qualquer redução
na concentração de glicol sem aumentar o risco de corrosão.
A quantidade de glicol num sistema de água de arrefecimento fecha‐
do deverá ser sempre minimizado dado que o glicol afecta negativa‐
mente as propriedades de transferência de calor da água. Então, po‐
de ser necessário para reduzir a carga do motor se for usado glicol.
ver documento DAAE062266 para mais informação.
Dois tipos de glicol disponíveis: monopropileno glicol (MPG) e mo‐
noetilenoglicol (MEG). As qualidades industriais de ambos os tipos
de glicol podem ser utilizadas, mas o MPG é considerado uma alter‐
nativa mais ecológica.
Arranque, Paragem e Funcionamento
03. Arranque, Paragem e Funcionamento
03.1. Virar a cambota V3
A viragem é conseguida por meio de um dispositivo accionado por

via eléctrica, montado no motor.
03.1.1. Dispositivo de viragem accionado por via

eléctrica V3
O dispositivo de viragem compõe-se de um motor eléctrico que ac‐

ciona o mecanismo de viragem por meio de um carreto e uma en‐
grenagem sem-fim. Está disponível uma caixa de comando com ca‐
bo, que permite comandar a viragem de qualquer ponto perto do mo‐
tor. A velocidade de viragem do volante é de cerca de 0.6 rpm.
O mecanismo de viragem é engatado e desengatado com a alavanca
(1) com botão esférico amarelo. O mecanismo de viragem é carre‐
gado por mola "para fora", para evitar o seu engate no volante quando
não estiver em funcionamento.
O mecanismo de viragem está equipado com uma válvula de blo‐
queio de arranque, que impede o arranque enquanto o mecanismo
está engatado. Ver capítulo 21.
O ajuste cuidadoso da posição da cambota é feito com uma manopla
(2) que permite girar manualmente.
Dispositivo de viragem accionado por via eléctrica
6
2
5
7
1. Alavanca com botão esférico amarelo 2. Manopla 3. Orifício de respiro 4.

Orifício de drenagem 5. Orifício de enchimento 6. Visor
Fig. 03-1 400301 V3
03.2. Arranque V3
1. Arranque remoto
2. Arranque local
3. Arranque de emergência (válvula solenóide)
4. Arranque de emergência (válvula de arranque)
Antes de o motor arrancar, verifique se:

● o nível de óleo lubrificante está correcto
● o sistema de combustível está em condições de funcionamento
(pré-aquecimento correcto, pressão correcta, pré-circulação
suficiente para aquecer as bombas de injecção),
● ambos os circuitos de água de arrefecimento, de BT e AT, estão
em condições de funcionamento (pressões correctas, água de
circulação pré-aquecida e pré-circulada o suficiente para aquecer
o motor),
● o nível do óleo no regulador está correcto,
● a pressão do ar de arranque excede os 15 bar

● o sistema pneumático de arranque está isento de condensações
● o tubo de drenagem da caixa do radiador está aberto e sem fugas
● a alavanca de paragem está na posição de funcionamento
● a bomba de pré-lubrificação está a funcionar e a pressão é maior
que 0.3 bar,
● o dispositivo de viragem está desengatado
● as válvulas indicadoras estão fechadas
● o sistema de automação indica que está pronto para arrancar
Todas as coberturas e barreiras de protecção devem ser montadas
e fechadas antes de arrancar com o motor. As coberturas devem ser
removidas ou abertas apenas ocasionalmente, para medições e ve‐
rificações, e devem ser montadas novamente de imediato.
Nota!
O motor nunca deve trabalhar com as tampas removidas.
03.2.1. Arranque local V4
1 Arranque com a bomba de pré-lubrificação para obter uma pressão

do óleo lubrificante superior a 0.3 bar.
2 Abra a válvula do sistema de ar de arranque e drene os condensados
pela válvula de respiro. Feche a válvula de respiro quando deixarem
de sair condensados.
3 Vire a cambota duas voltas com o mecanismo de viragem ou algumas
voltas com o ar de arranque, carregando no botão da válvula sole‐
nóide e mantendo a alavanca de paragem na posição stop (botão
esférico vermelho) e as válvulas indicadoras abertas. Desta forma
evitará o perigo de bloqueio da água. Depois de soprar, feche as
válvulas indicadoras.
4 Desengate o mecanismo de viragem do volante (botão esférico ama‐
relo).
5 Verifique o bloqueio de arranque no LDU. Elimine o bloqueio e volte
para a página principal.
6 Verifique se o sistema de automação indica que está pronto para
arrancar
7 Verifique se a alavanca de paragem está na posição de funciona‐
mento.
8 Verifique se o interruptor local/remoto está em local.
9 Carregue no botão de arranque. Se o motor não pegar no fim da

sequência de arranque, procure a causa.
10 Verifique se o sistema de automação indica que o motor está ligado
e se os parâmetros de operação estão normais.
Nota!
O ar de arranque deve estar aberto quando o motor está ligado, caso
contrário a paragem pneumática pode não funcionar.
03.2.2. Arranque remoto e automático V2
Ver as instruções de instalação específicas.
03.2.3. Arranque de emergência V3
Em situações de emergência, o motor pode arrancar manualmente

carregando no botão do solenóide de arranque ou da válvula principal
de arranque.
03.3. Paragem
03.3.1. Paragem automática do motor V4
1 Coloque o motor no ralenti durante um minuto antes de parar.

2 Desligue o motor colocando a alavanca de paragem em stop ou car‐
regando no botão de paragem (LCP). O período de desaceleração é
uma excelente oportunidade de detectar possíveis ruídos anormais.
3 A bomba de pré-lubrificação deve ser ligada durante 10 minutos, de‐
pois da paragem.
03.3.2. Paragem manual do motor V3
O motor pode sempre ser parado manualmente (com a alavanca de

paragem), independentemente do sistema de controlo remoto ou do
sistema de automatização.
Atenção!
Aquando da revisão do motor, certificar-se absolutamente de que a
bomba de arranque automático e de impregnação estão desligadas.
Verifique se a válvula de corte do ar de arranque, localizada antes da
válvula de arranque, está fechada e se o ar de arranque foi drenado.
Caso contrário, pode causar danos no motor e/ou danos físicos.
Coloque a alavanca de paragem em STOP .

Se o motor for desactivado por um período longo , feche as válvulas
indicadoras. Também é aconselhável cobrir a ponta do tubo de es‐
cape.
Num motor desactivado, o sistema de lubrificação deve ser atestado
de óleo de dois em dois dias, escorvando o motor. Ao mesmo tempo,
vire a cambota para outra posição. Desta forma diminuirá o perigo de
corrosão nos moentes e rolamentos, se o motor for exposto a vibra‐
ções.
Sopre o motor pelas válvulas indicadoras abertas e ligue-o pelo me‐
nos uma vez por semana, para verificar se tudo está em boas con‐
dições.
03.4. Funcionamento a carga reduzida e ralenti V3

Motor em ralenti
Limitações do motor a funcionar sem carga (em ralenti):
Tempo (minutos)
Tempo recomendado em ralenti: 3–5
Tempo máximo em ralenti: 30
Se o regime de ralenti durar mais que 5 minutos, deve seguir-se um

período de funcionamento a carga considerável (70% ou mais) de,
no mínimo, 60 minutos para limpar o motor.
Funcionamento a carga reduzida

Limitações do motor a funcionar a carga reduzida:
Motores marítimos Centrais eléctricas

Funcionamento a carga 10 – 20% da potência 10 – 30% da potência
reduzida nominal nominal
Tempo máximo: 30 horas 10 horas
Após o funcionamento a carga considerável (70% ou mais) no míni‐

mo 60 minutos para limpar o motor.
03.5. Supervisão normal do funcionamento V3
Quando se atinge um limite de alarme e um alarme é activado, tal

significa que a situação em que se encontra o motor é já de alguma
gravidade. Devem ser tomadas todas as medidas de resposta a fim
de pôr termo a esta situação de emergência, no sentido de se re‐
gressar às condições normais de funcionamento. Na medida em que
as condições anormais de funcionamento podem danificar o motor,
devem ser feitos todos os esforços no sentido de voltar à situação de
funcionamento normal, em vez de aguardar a paragem automática
do motor.
Nenhuma supervisão automática ou dispositivo de controlo pode
substituir a observação por um maquinista experiente. OBSERVE e
ESCUTE o motor!
Sopragem violenta pelos pistões é um dos acontecimentos mais pe‐
rigosos para um motor diesel. Se suspeitar de sopragem pelos pis‐
tões (p. ex. devido a um súbito aumento do consumo de óleo lubrifi‐
cante) controle a pressão do cárter. Se a pressão for mais alta que
30 mm H2O, controle o sistema de ventilação. Se estiver em ordem,
puxe os pistões!
Para mais informação sobre o funcionamento a carga reduzida e ra‐
lenti, consulte Funcionamento a carga reduzida e ralenti
03.5.1. De dois em dois dias ou a cada 50 horas de

operação V2
1 Leia todas as temperaturas e pressões assim como a carga do motor.

Todas as temperaturas são mais ou menos dependentes da carga,
enquanto as pressões do óleo lubrificante e da água de arrefecimento
(bombas integradas) dependem da velocidade. Por isso, compare
sempre os valores lidos com os valores correspondentes à carga e
velocidade nos Registos do Teste de Aceitação e nas curvas. Os
valores guia são indicados no capítulo 01.
A temperatura do ar de sobrealimentação deve, em princípio, ser o
mais baixa possível; no entanto, não tão baixa que haja condensa‐
ção, ver Fig. 03-2
2 Verifique a queda de pressão no filtro de óleo lubrificante. Uma queda
de pressão excessiva denuncia velas entupidas, com fraca filtragem
do óleo quando a válvula de derivação (by-pass) está aberta. Filtra‐
gem deficiente produz desgaste aumentado. Substitua as velas.
3 Verifique o nível de óleo no cárter inferior/depósito de óleo. Estime o
surgimento e a consistência do óleo. Um controlo simples do teor da
água: Uma gota de óleo numa superfície quente (cerca de 150°C),
p. ex., uma placa quente. Se a gota se mantiver "quieta", não contém

água; se "estremecer", contém água. Compense o consumo de óleo
adicionando no máx. 10 % de óleo fresco de cada vez.
4 Controle a ventilação (desgasificação) do sistema de arrefecimento
do motor. Verifique se a fuga do orifício de inspecção das bombas de
água de AT e BT é normal (diminuta).
5 Verifique a fuga de combustível pelos tubos de drenagem e pelo ori‐
fício de inspecção da bomba alimentadora de combustível.
6 Verifique se os tubos de drenagem dos radiadores estão abertos.
7 Verifique se os orifícios de inspecção dos refrigeradores de óleo e
dos refrigeradores de água estão abertos.
8 Limpe o lado do compressor do turbocompressor, injectando água.
Consulte o manual de instruções do turbocompressor.
9 Drene o tanque de combustível diário de água e sedimentos, se os
houver. Drene a água do colector ar de arranque.
Condensação nos refrigeradores do ar de admissão

Ponto de orvalho daágua°C Temperaturado ar ambiente °C
60 f=40
50 f=60 f=80 f=100
40
30
f=humidade relativa%
20
10
0
10
P=Pressão de ar no colector
20 bar abs
30
40
50 P=1,5
60 P=4,5 P=3,5 P=2,5
70
.01 .02 .03 .04 .05 .06 .07 .08 .09
Capacidade de água(kg água/kg ar seco)
Fig. 03-2 320352 V1
Exemplo: A uma temperatura ambiente de 35°C e com uma humi‐

dade relativa de 80 % o teor de água no ar pode ser lido no diagrama
(0.029 kg de água/kg de ar seco). Se a pressão no colector de ar
(pressão de recepção) nessas circunstâncias for de 2.5 bar, ou seja,

uma pressão absoluta no colector de 3.5 bar (pressão atmosférica +
pressão no colector de ar), o ponto de orvalho será de 55°C (pelo
diagrama). Se a temperatura no colector for de apenas 45°C, o ar só
pode conter 0.018 kg/kg (pelo diagrama). A diferença, 0.011 kg/kg
(0.029-0.018) vai aparecer como água condensada.
03.5.2. Manutenção, outros V2
Para evitar o funcionamento deficiente do motor deve ser efectuada

uma manutenção periódica, ver capítulo 04.
03.5.3. Ao executar trabalho de manutenção V3
1 Anote os passos seguintes e as horas de trabalho no registo do mo‐

tor:
● amostragem de óleo lubrificante (registe também as horas de
operação do óleo). O valor das análises de óleo lubrificante sem
indicação das horas de operação é muito limitado (apenas "serve
- não serve").
● mudanças de óleo lubrificante
● limpeza do filtro centrífugo de óleo lubrificante, ver secção 18.7
● limpeza ou substituição das velas do filtro automático de óleo lu‐
brificante, ver secção 18.6
● mudança de peças associada à manutenção conforme capítulo
04.
03.6. Arranque após uma paragem prolongada

(mais de 8 h)
03.6.1. Arranque manual V4
1 Verifique
● o nível de óleo lubrificante
● o nível da água de refrigeração no depósito de expansão
● o abastecimento de água aos permutadores de calor
● o nível de fuelóleo no depósito diário (purgar o sistema de com‐

bustível, se a bomba de alimentação tiver aspirado ar, é tarefa
difícil e demorada!)
● a pressão do ar de arranque - no mínimo 15 bar
● se as peças do sistema do veio do controlo e as cremalheiras das
bombas de injecção se movem livremente. Caso contrário, pode
haver perigo de embalamento
2 Cumpra todos os pontos da secção 03.2.1. O ponto 3 é tanto mais
importante quanto mais tempo o motor tenha estado parado.
3 Depois de arrancar, verifique se os tubos ar de arranque de todos os
cilindros não apresentam sinais de aquecimento (fuga da válvula de
arranque na cabeça do cilindro).
03.7. Arranque após revisão V4
1 Verifique se as ligações entre o regulador de velocidade e as bombas

de injecção estão bem ajustadas (especialmente a posição das cre‐
malheiras das bombas de injecção) e não agarram, se todas as uni‐
ões estão bem apertadas e se as cremalheiras das bombas de in‐
jecção se movem livremente nas bombas.
2 Com a alavanca de comando do regulador de velocidade no máximo
e a alavanca de paragem na posição de funcionamento, carregue no
botão de paragem no painel de comando local (LCP). Verifique se
todas as cremalheiras das bombas de injecção se movem com am‐
plitude inferior a 2 mm.
3 Se tiver mexido nas bombas de injecção, nos parafusos de afinação
dos blocos de guia, na árvore de cames ou no mecanismo de mer‐
gulho, controle a temporização de injecção.
4 Verifique se o sistema de água de arrefecimento tem fugas, em par‐
ticular:
● no refrigerador de óleo
● no refrigerador de ar de admissão
5 Verifique/ajuste as folgas das válvulas. Se tiverem mexido na árvore
de cames ou o seu mecanismo de accionamento, verifique a tempo‐
rização das válvulas, pelo menos em um cilindro (nos motores em V,
um cilindro de cada bloco). Valores de referência, ver capítulo 06.
6 Purgue o sistema de fuelóleo, se tiver sido aberto.
7 Ligue a bomba de escorvar. Purgue o filtro de óleo lubrificante. Ve‐

rifique se aparece óleo lubrificante em todos os rolamentos e bicos
de lubrificação, da saída do óleo de refrigeração do pistão e do me‐
canismo da válvula. Verifique se não existe fuga nas ligações dos
tubos dentro ou fora do motor.
Nota!
Observe se a cambota tem de ser virada para obter óleo em todas
as bielas.
8 Trapos ou ferramentas que fiquem no cárter, parafusos e porcas

frouxos ou não bloqueados (os que devam ser bloqueados) e porcas
auto-blocantes desgastadas podem causar a destruição total.
A limpeza cuidada das câmaras de óleo (cárter e espaços da árvore
de cames) aumenta a vida útil da bomba e do filtro de óleo.
9 Ver as instruções das secções 03.2 e 03.5.1 quando arrancar.
03.8. Supervisão após a revisão V2
1 Durante o primeiro arranque,, escute atentamente se tem ruídos de

chocalho. Se algo parecer suspeito, desligue o motor imediatamente,
fora isso, deixe-o sempre 5 minutos no ralenti normal. Verifique pelo
menos as temperaturas dos apoios da cambota, das cabeças maio‐
res e dos outros rolamentos que tenham sido abertos. Se tudo estiver
normal, tente arrancar de novo.
2 Verifique se não há fugas de gás, água, combustível ou óleo lubrifi‐
cante. Observe com especial cuidado os tubos de combustível, as
bombas injectoras e as válvulas de injecção. Observe as quantidades
que se escoam dos tubos de fuga de óleo!
3 Verifique se o bloco distribuidor do ar de arranque não está aqueci‐
do em todos os cilindros (fuga na válvula de arranque). Pode provo‐
car explosão!
4 Após a revisão, as instruções seguintes são especialmente impor‐
tantes:
● Verifique as pressões e a s temperaturas
● Verifique os dispositivos automáticos de alarme e de paragem
● Verifique a queda de pressão no filtro da lubrificação automática
● Verificar o nível do óleo no cárter inferior/depósito de óleo. Estimar
a condição do óleo
● Verifique a purga (respiro) do sistema de água de arrefecimento
do motor
● Verificar a quantidade de fuga de combustível

● Verifique as aberturas de inspecção dos refrigeradores
● Verifique o teor de aditivos na água de arrefecimento
● Verifique as pressões nos cilindros
● Verifique se ocorrem ruídos estranhos
● Verifique a pressão do cárter.
03.9. Rodagem V5
A rodagem de um motor novo deve ser feita conforme se indica no

programa daFig. 03-3. Também é recomendável repetir a rodagem
depois das manutenções seguintes:
1 Depois de mudar os segmentos, pistões ou camisas, depois de rec‐
tificar as camisas, siga o programa de Fig. 03-3 o mais rigorosamente
possível. Se não puder seguir o programa, não aplique a plena carga
ao motor durante pelo menos 10 h.
Aviso!
Evite fazer a "rodagem" em regime contínuo de baixa carga!
O importante é variar as cargas várias vezes. A ranhura do anel vai

ter um ângulo de a inclinação diferente em cada fase da carga e,
consequentemente, o segmento terá uma linha de contacto diferente
relativamente à camisa do cilindro.
A rodagem pode tanto ser feita usando combustível destilado como
pesado, mas sempre com o óleo lubrificante especificado para o mo‐
tor.
Programa de rodagem
Fig. 03-3 400302 V4
03.10. Manutenção do mecanismo de viragem V2
O mecanismo de viragem não precisa de outra manutenção, além da

mudança de óleo da caixa de engrenagens e da lubrificação do veio
de accionamento. Mude o óleo uma vez no primeiro ano de operação.
Depois, mude o óleo com a frequência indicada no capítulo 04. Lu‐
brifique i veio de accionamento da forma indicada no capítulo 04.
No final do capítulo 02 encontra-se a lista de óleos lubrificantes para
o mecanismo de viragem do motor aprovados pelo fabricante do dis‐
positivo.
Verifique também se o orifício de respiro (3), Fig. 03-1está aberto.
1 Drene o óleo usado, de preferência enquanto está quente, pelo ori‐
fício de drenagem (4).
2 Lave a caixa de engrenagens com óleo limpo, muito fluido.
3 Encha a caixa de engrenagens com óleo (conforme a tabela da sec‐
ção 01.1) pelo orifício de enchimento (5) até o óleo chegar ao visor
de nível (6). Observe sempre a mais rigorosa limpeza.
4 Feche os orifícios de óleo e acciona o mecanismo de viragem, para
dar algumas voltas.
5 Verifique o nível do óleo e, se for necessário, ateste.
Programa de manutenção
04. Programa de manutenção V8
As condições de funcionamento actuais e, principalmente, a quali‐

dade do combustível usado, determinam as necessidades de manu‐
tenção do motor. Devido à dificuldade de prever as condições reais
de operação encontradas na prática, os intervalos indicados no pro‐
grama devem ser considerados como tendo apenas valor indicativo,
não devendo ser excedidos durante o período de garantia. Se forem
notados quaisquer indícios de necessidade de manutenção anteci‐
pada, o bom senso recomenda que essa manutenção seja efectuada
sem demora. Além disso, se a inspecção ou observação revelar des‐
gaste de uma peça para além dos limites de tolerância, essa peça
deve ser imediatamente recondicionada.
Consulte também os manuais de instruções do turbocompressor ins‐
truções especiais para equipamento adicional e capítulo 1.
Nota!
Notar a redução de risco em capítulo 1
Nota!
Notar os Perigos Ambientais em capítulo 1
● Antes de qualquer acção,leia cuidadosamente o respectivo

assunto neste manual.
● Durante qualquer trabalho de manutenção, observe a mais
escrupulosa limpeza e ordem.
Atenção!
e for usado um abastecimento de energia de 110 V dos injectores,
este deve ser desligado antes de desmontar as tampas de cabeça
de cilindro.
● Antes de desmontar, drene e despressurize todos os sistemas

afectados. Após a desmontagem, tape imediatamente os orifícios
para o óleo de lubrificação, fuelóleo e ar com fita, bujões, pano
limpo ou equivalente.
● Ao trocar uma peça gasta ou danificada que tenha uma marca de
identificação indicando o número do cilindro ou do rolamento,
marque a peça nova com o mesmo número no mesmo local. Cada
mudança deve ser inserida no registo do motor e o motivo deve
ser claramente indicado.
● Renove sempre todas as juntas, anéis de vedação e juntas
tóricas durante os trabalhos de manutenção.
Nota!
As juntas tóricas do sistema de água de arrefecimento não devem
ser lubrificadas com produtos à base de óleo, use sabão ou equiva‐
lente.
● Depois de montar novamenteverifique se todos os parafusos e

porcas estão apertados e, se tal for necessário, bloqueados.
Atenção!
Aquando da revisão do motor, certificar-se absolutamente de que a
bomba de arranque automático e de impregnação estão desligadas.
Certifique-se também de que a válvula de corte do ar de arranque,
localizada antes da válvula principal de arranque, está fechada. De‐
pois, drene o sistema de ar de arranque, para evitar danos ao motor
ou acidentes pessoais.
Atenção!
Aquando da revisão do motor, certifique-se absolutamente de que o
disjuntor do gerador está bloqueado e que a caixa de velocidades
não está engrenada de modo a evitar a rotação involuntária do motor.
Atenção!
A rotação involuntária do motor poderá provocar danos no motor ou
acidentes pessoais.
04.1. Escolha do tipo de aplicação e da

qualidade do combustível V1
Há dois tipos de aplicação, definidos da maneira seguinte:

● Carga média superior a 75 % da potência nominal do motor.
● Carga média inferior a 75 % da potência nominal do motorSão
definidos três tipos de combustível:
● HFO 1, fuelóleo pesado de qualidade normal.
● HFO 2, fuelóleo pesado de qualidade abaixo do padrão normal.
● DO, gasóleo ou fuelóleo ligeiro (LFO).

HFO 1 HFO 2
Enxofre % massa 2.0 2.0 - 5.0
Cinzas % massa 0.05 0.05 - 0.20
Vanádio mg/kg 100 100 - 600

HFO 1 HFO 2
Sódio mg/kg 20 20 - 50
Al + Si mg/kg 30 30 - 80
CCAl 850 850 - 870
Nota!
Se qualquer das propriedades mencionadas exceder o valor máximo
para HFO 1, o combustível é classificado como HFO 2.
04.2. A cada dois dias V2
A cada dois dias, tenha o motor funcionado ou não

Pré-lubrificação automática Verifique o funcionamento 03.218.8
Cambota Motor marítimo: Se o motor não tiver funcionado, vire a cambota 03.1
para nova posição.
04.3. Uma vez por semana V2
Todas as semanas, tenha o motor funcionado ou não

Arranque Teste o arranque (se o motor estiver em stand-by). 03.2
04.4. A cada 50 horas de operação V2
A cada 50 horas de operação

Refrigeradores de ar Verifique a drenagem dos refrigeradores. 1
Verifique se o tubo de drenagem está aberto e se há fugas. 03.5.1
Sistema de água refrigerante Verifique o nível de água no sistema 19.2
Verifique o nível de água no(s) depósito(s) de expansão e/ou a
pressão estática nos circuitos de refrigeração do motor.
Bielas Verifique o aperto dos parafusos 11.3.4
Verifique o aperto dos parafusos das bielas, bem como os para‐ 07.3
fusos que foram desapertados depois das primeiras 50 horas de
funcionamento de um motor novo e depois de uma inspecção.
Nota! Bombeie até à pressão indicada. Aperte se for possível.
Não alivie!

Cambota Verifique o aperto das porcas de fixação do contrapeso 07.3
Verifique o aperto das porcas de fixação do contrapeso às 50
horas de operação. Bombeie até à pressão indicada. Aperte as
porcas se for possível. Não alivie.
Manómetros e indicadores Faça as leituras 03.5.1
Leia e registe (usando p. ex. o formulário n.º WV98V091) todas
as temperaturas e pressões, bem como da carga do motor no
momento.
Accionador do regulador Verifique o nível de óleo no regulador 02.2.4
Verifique o nível de óleo e se existem fugas 22.4
Filtro de combustível Verifique a queda de pressão
Os cartuchos têm de ser substituídos quando o indicador de di‐
ferença de pressão indicar uma queda excessiva da pressão.
Veja as instruções do fabricante.
Sistema de injecção e de com‐ Verifique a quantidade de combustível escapada 03.5.1
bustível Verifique a quantidade de combustível que é derramado das 17
bombas de injecção e dos bicos.
Tubos de injecção Verificar aperto de ligações do tubo rígido de injecção 16.3
Verificar o aperto das ligações do tubo rígido de injecção num 07.1
motor quente após as primeiras 50 horas de funcionamento num
motor novo, e, após a revisão, as ligações que foram abertas.
Filtro de óleo lubrificante Verifique a queda de pressão 03.5.1
Limpe ou mude as velas dos filtros se for indicada uma queda de 18.6
pressão excessiva.
Cárter do óleo lubrificante Verifique o nível de óleo no cárter 18.1
Verifique o nível com a vareta, compense o consumo registado. 02.2.1
Rolamentos principais Verifique o aperto dos parafusos dos rolamentos principais 10.2.3
Verifique o aperto dos parafusos do rolamento principal depois 07.3
das primeiras 50 horas de funcionamento. Depois de uma ins‐
pecção, verifique o aperto dos parafusos que foram desaperta‐
dos.
Nota! Bombeie até à pressão indicada. Aperte se for possível.
Não alivie!
Conduta múltipla Verificar aperto de parafusos da conduta múltipla 07.1
Verificar o aperto dos parafusos da conduta múltipla, após as pri‐
meiras 50 horas de funcionamento num novo motor e, depois
dessa inspecção, verificar quais deles foram abertos O motor de‐
verá estar à temperatura normal de funcionamento
Filtro de rodagem Desmonte o filtro de rodagem
Depois das primeiras 50 horas de operação, desmonte o filtro de
rodagem e bombeie com o macaco hidráulico, aperte e bloqueie
os parafusos do macaco hidráulico.
O funcionamento com os filtros de rodagem está limitado, no má‐
ximo, a 100 horas.

Turbocompressor Lavagem do compressor com água 15.2.3
Limpe o compressor injectando água.
Mecanismo de válvulas Verifique a folga das válvulas 12.5
Verifique a folga das válvulas após 50 horas de operação em 06.1
motores novos e após as revisões.

Turbocompressor Lavagem da turbina com água 15.2.2
Limpe a turbina injectando água, com maior frequência se for ne‐
cessário.

Filtro centrífugo Limpe o filtro centrífugo. 18.7.1
Limpar com maior frequência, se necessário. Lembre-se de abrir
a válvula antes do filtro, após a limpeza.
Mecanismo de comando Manutenção do mecanismo de comando 22.2
Verifique se o mecanismo se move livremente. Limpe e lubrifique.
Água de refrigeração Verifique a qualidade da água 19.6
Verifique o teor de aditivos. 02.3
Compressão dos cilindros Registe a compressão dos cilindros 12.8
Registe as pressões de ignição de todos os cilindros. 03.4.3

Bombas injectoras Lavagem das bombas de injecção que funcionem com combus‐ 16.2
tível pesado
Lave as bombas de injecção que funcionem com combustível
pesado com um dispositivo de limpeza. Nota! Se as bombas de
injecção estiverem muito sujas, pode ser necessário proceder a
uma limpeza mecânica, abrir os orifícios de drenagem, etc., antes
de usar o dispositivo de limpeza.
Óleo de lubrificação Retire uma amostra do óleo 02.2.2
Numa instalação nova e depois de mudar de marca de óleo lu‐ 18.1
brificante, recolha amostras do óleo para análise. Para garantir o
funcionamento seguro do motor, é recomendável analisar o óleo
a intervalos de 500 - 1000 horas (semestrais, se o motor não
funcionar 1000 horas por ano) e no fim do primeiro ano de ope‐
ração.
Mude o óleo lubrificante se as análises não estiverem dentro dos
limites indicados pelo fabricante do motor. Ao mudar o óleo, limpe
as câmaras de óleo com um pano de alta qualidade, sem fibras
e que não esfiape.
Independente de quaisquer análises, o óleo deve ser mudado
com cada revisão de pistão ou cada quatro anos (cada seis anos
em motores que funcionem menos que 1000 horas por ano),
conforme o que ocorrer primeiro.

Filtro de ar (integrado) Limpe o filtro do ar do turbocompressor 15.1
Desmonte o filtro(s) e limpe seguindo as instruções do fabricante
(com maior frequência se for necessário).
Automatização Verificação funcional da automatização 23.2
Verifique o funcionamento do alarme e dos dispositivos de para‐ 01.2
gem automática.
Bomba eléctrica de alimentação Lubrifique a bomba eléctrica de alimentação de combustível
de combustível Lubrifique a bomba em estado de funcionamento.
Acoplamento flexível Mude o óleo/verifique o acoplamento
Geislinger (Cheio de óleo) No primeiro intervalo, mude o óleo do acoplamento.
Nos intervalos seguintes (1000h), verifique o nível do óleo. Veja
as instruções dos fabricantes.
Filtro de combustível Substitua os elementos filtrantes do filtro de fuelóleo
Limpe a tela de arame e a caixa do filtro. Substituir os cartuchos
do filtro. (Os cartuchos têm de ser substituídos quando o indica‐
dor de diferença de pressão indicar uma queda demasiado ele‐
vada de pressão). Veja as instruções dos fabricantes.

Válvulas Verifique o estado das válvulas 12.5
Verificar se as válvulas de admissão e de escape se movem li‐ 06.1
vremente nos seus guias. Isto deve ser efectuado preferencial‐
mente depois de o motor estar desligada há algumas horas. Ve‐
rifique a folga das válvulas.
Verifique a estanquidade do cilindro (válvulas, segmentos) com 12A
um teste pneumático.

Radiador(es) de ar Verifique o lado da água do(s) radiador(es) de ar de admissão 1
Verificar a primeira vez e limpar o lado da água .
Se os sedimentos forem insignificantes e o radiador estiver em
bom estado, os intervalos seguintes podem ser aumentados para
4000 horas de operação.
Limitador de velocidade electro- Controle o limitador de velocidade electro-pneumático 22.123
-pneumático Verifique o funcionamento e a velocidade a que dispara o limita‐ 06.1
dor de velocidade, comandado pelo motor ou pelo sistema au‐
tomático da instalação .
Limitador de velocidade electro- Controle o limitador de velocidade electro-pneumático 22.123
-pneumático Verifique o funcionamento e a velocidade a que dispara o limita‐ 06.1
dor de velocidade, comandado pelo módulo de relés .
Mangueiras flexíveis Faça uma inspecção ocular das mangueiras flexíveis.
Substitua as mangueiras se for necessário.
Regulador Mude o óleo do regulador 02.2.3
Mude o óleo lubrificante. 22.4
Válvulas de injecção Inspeccione as válvulas de injecção 16.3.3
Testar a pressão de abertura. Desmonte e limpe os bicos. Veri‐
ficar a elevação das agulhas. Verificar as molas. Substitua as
juntas tóricas. Controle o estado dos bicos numa bomba de teste.
Substitua os bicos se for necessário.
Válvulas de injecção Inspeccione as válvulas de injecção 16.4
Injecção directa de água Testar a pressão de abertura. Desmonte e limpe os bicos. Veri‐
ficar a elevação das agulhas. Verificar as molas. Substitua as
juntas tóricas. Controle o estado dos bicos numa bomba de teste.
Substitua os bicos se for necessário.

Instrumentos de medida Verifique os sensores
Verifique os sensores de pressão e temperatura. Substituir os
defeituosos.
Mecanismo de viragem Lubrifique com massa o veio de accionamento. 02.2.5
Lubrifique o veio de accionamento com o mecanismo de viragem 03.10
ligado (motor parado).

Radiador(es) de ar Limpe o(s) radiador(es) de ar de admissão 1
Limpe faça o teste de pressão Procurar cuidadosamente em bus‐
ca de corrosão. Verificar quanto a possíveis fugas. Substitua pe‐
ças se necessário.
Verifique cuidadosamente a diferença de pressão no radiador de
ar de admissão (lado do ar), com um tubo em U.
Árvore de cames Faça uma inspecção ocular das faces de contacto da árvore de 14.1.2
cames.
Verificar as superfícies de contacto dos cames e dos rolos das 03.1
tuches. Verifique se os roletes rodam. Vire o motor com o meca‐
nismo de viragem.
Câmaras de água refrigerante Inspeccione as câmaras de água de AT nos motores com turbo‐ 15.1
compressor refrigerado
Verifique se as tubagens de água refrigerante do turbocompres‐ 19.6 19.1
sor têm sedimentos. Se os sedimentos tiverem 1 mm ou mais de
espessura, limpe-os.
Desmonte o tubo de respiro e o bujão adaptador da conduta múl‐ 2.310.4
tipla, inspeccione o lado de água de uma tubagem. Se os sedi‐
mentos tiverem uma espessura superior a 1 mm, limpe todas as
camisas e a câmara da água do bloco do motor. Melhorar o tra‐
tamento de água de arrefecimento.
Inspeccione as câmaras de água de AT nos motores com turbo‐ 15.1
compressor não refrigerado
Elimine o ar do tubo de respiro e o bujão adaptador da conduta 19.6
múltipla, inspeccione o lado de água de uma tubagem. Se os se‐ 19.102.3,1
dimentos tiverem uma espessura superior a 1 mm, limpe todas 0.4
as camisas e a câmara da água do bloco do motor. Melhorar o
tratamento de água de arrefecimento.
Mecanismo de comando Verifique o mecanismo de comando 22.2
Verifique o desgaste em todos os elos de ligação entre o regula‐
dor e todas as bombas injectoras.

Cambota Verifique o alinhamento da cambota 11.2.1
Verifique o alinhamento, use o formulário WV98V036. O alinha‐
mento deve ser verificado com o motor quente.
Verifique a folga do rolamento axial 11.2.2
Verifique a folga axial 06.2
Colector de escape Verifique se há fugas. 20
Verifique se há fugas uma vez por ano. Substitua peças se ne‐
cessário.
Acoplamento flexível Mude o óleo do acoplamento
Geislinger (Cheio de óleo) Mude o óleo do acoplamento. Veja as instruções dos fabricantes.
Sistema de combustível Verificar e ajustar o sistema de combustível 17.
Verifique o ajuste do sistema de combustível Verificar quanto a
possíveis fugas. Substitua peças se necessário.
Injectores Inspeccione as válvulas de injecção 16.4
Testar a pressão de abertura. Desmonte e limpe os bicos. Veri‐
ficar a elevação das agulhas. Verificar as molas.
Controle e substitua a biela se for necessário. Substitua as juntas
tóricas. Controle o estado dos bicos numa bomba de teste.
HFO: Recomendação: Substitua os bicos por novos às 6000h no
máximo.
DO (LFO): Recomendação: Substitua os bicos por novos às
8000h no máximo.
Refrigerador do óleo lubrificante Verifique o refrigerador do óleo lubrificante 18.4
Verifique se a temperatura do óleo lubrificante à entrada no motor
está nos valores normais de operação (Secção 01.1). Verificar
quanto a possíveis fugas.
Limitador de combustível no ar‐ Verifique o limitador de combustível no arranque 2223.1
ranque 23.4.1.3
Verifique o funcionamento.

Acoplamento flexível Verifique o acoplamento flexível
Centax Faça uma inspecção ocular dos elementos flexíveis de borracha
seguindo as instruções do fabricante. Desmonte, se for neces‐
sário.
Filtro automático do óleo lubrifi‐ Substituir velas do filtro de óleo lubrificante 18.6.1
cante Drenar a caixa do filtro. Limpar a tela de arame. Substituir as velas 18.1
de filtro.

Refrigeradores do óleo lubrifi‐ Limpe o refrigerador do óleo lubrificante 18.4
cante Se a temperatura do óleo lubrificante à entrada do motor estiver 19.6
dentro dos valores operacionais normais (capítulo 01.1), o inter‐
valo pode ser prolongado. Deve ser evitado uma abertura des‐
necessária do refrigerador. Limpe o refrigerador do óleo lubrifi‐
cante antes de atingir o limite de alarme. Examine cuidadosa‐
mente se há corrosão.
Rigsaver Verifique o funcionamento da válvula pneumática do acelerador
e do actuador
Wastegate (registo) Verifique o funcionamento da válvula Wastegate (registo) e do
actuador
Substitua a válvula piloto do posicionador

Sistema de combustível Substitua os tubos de alimentação de combustível entre os blo‐ 17
cos A e B.
(Apenas motores em V)
Os tubos de de combustível entre os blocos A e B devem ser
substituídos.
Engrenagem de accionamento Inspeccione a engrenagem de accionamento do regulador 22.4
do regulador Substitua peças se necessário. 06.2
Bomba de água a alta tempera‐ Inspeccione a bomba de água de AT. 19.7
tura (HT) Desmontar e verificar. Substitua as peças desgastadas. 19.7.1
Carreto da bomba de água a alta Inspeccione o carreto da bomba de água de AT. 19.7
temperatura (HT) Substitua peças se necessário. 06.2
Válvula termostática da água a Limpe e inspeccione a válvula termostática da água de AT. 19.8.2
alta temperatura (HT) Limpe e verifique o elemento termostático, o alojamento cónico
da válvula e as juntas tóricas.
Bomba de água a baixa tempe‐ Inspeccione a bomba de água de BT. 19.7
ratura (LT) Desmontar e verificar. Substitua as peças desgastadas. 19.7.1
Carreto da bomba de água a bai‐ Inspeccione o carreto da bomba de água de BT. 19.7
xa temperatura (BT) Substitua peças se necessário. 06.2
Válvula termostática da água a Limpe e inspeccione a válvula termostática da água de BT. 19.8.1
baixa temperatura (LT) Limpe e verifique o elemento termostático, o alojamento cónico
Bomba de óleo Inspeccionar a bomba de óleo lubrificante 18.2.2
Substitua peças se necessário.
Lubrifique o carreto da bomba Inspeccione o carreto da bomba de óleo. 18.2.2
de óleo. Substitua peças se necessário. 06.2

Válvula termostática do óleo Limpe e inspeccione a válvula termostática do óleo 18.5
Limpe e verifique o elemento termostático, o alojamento cónico
Bomba de óleo de pré-lubrifica‐ Inspeccionar a bomba de óleo de pré-lubrificação 18.8.2
ção Substitua peças se necessário.
Turbocompressor Inspeccione e limpe 15.1
Limpe o turbocompressor mecanicamente se for necessário.
Turbocompressor Inspeccione os rolamentos do turbocompressor 15.1
Compressores ABB TPL Inspeccione e substitua os rolamentos se for necessário
Substitua os rolamentos por novos às 36000h no máximo.
Compressores Napier NA Controle e substitua se for necessário.
04.12. Intervalo de revisão V2
Combustível Intervalo de revisão

Carga média > 75 % Carga média < 75 %
HFO 2 12 000 16 000
HFO 1 16 000 20 000
DO 20 000 24 000
Intervalo: Ver tabela acima

Bielas Substitua os rolamentos da cabeça maior 11.3.3
Substitua os rolamentos da cabeça maior. Meça o orifício da ca‐ 06.2
beça maior, utilize o formulário 3211V017.
Bielas Substitua os parafusos das bielas
Substitua os parafusos das bielas por novos cada segundo revi‐ 11.3
são se recondicionar os pistões com intervalos de 12 - 16 000 h
e cada revisão se recondicionar os pistões com intervalos mai‐
ores que 16 000 h.
Bielas Substitua os calços de afinação das bielas
Substitua os calços de afinação das bielas por novos cada se‐ 11.3
gundo revisão se recondicionar os pistões com intervalos de 12
- 16 000 h e cada revisão se recondicionar os pistões com inter‐
valos maiores que 16 000 h.
Bielas Inspeccione os rolamentos da cabeça menor 11.3.3
Inspeccione os rolamentos da cabeça menor. Substitua se ne‐ 06.2
cessário.

Cabeças de cilindro (culassas) Revisão das cabeças de cilindro 12.3
Desmontar e limpar o lado inferior, válvulas de admissão e de 12.2,12.7
escape e portas. Inspeccione as câmaras de refrigerante e limpe-
-as se for necessário. Esmerile as válvulas. Inspeccione os ro‐
dadores das válvulas. Controle os balancins.
Substitua as juntas tóricas nas guias de válvula.
Substitua as juntas tóricas do fundo dos parafusos da cabeça do
cilindro cada revisão,
Camisas dos cilindros Inspeccione as camisas 10.4.1
Meça o furo utilizando o formulário n.º 3210V018, substitua se os 06.2
limites de desgaste forem excedidos. Polir as camisas. Renove
o segmento anti-polimento.
Óleo de lubrificação Mude o óleo lubrificante 18.1
Mude o óleo com cada revisão de pistão ou cada quatro anos, 1
conforme o que ocorra primeiro, independente dos resultados
das análises de óleo. Limpe todas as câmaras de óleo com um
pano de alta qualidade, sem fibras e que não esfiape, sempre que
mude o óleo.
Pistões Inspeccione os pistões. 11.3.3
Os pistões compósitos devem ser desmontados para inspecção
das superfícies de de contacto da saia do pistão com a cabeça.
Inspeccione e limpe as câmaras de óleo.
Pistões, segmentos Inspeccione os pistões e os segmentos 11.3.3
Puxar, inspeccionar e limpar. Controle a altura das ranhuras dos 11.3 06.2
segmentos (a folga dos segmentos em altura), usando o formu‐
lário n°. 3211V022.
Verificar os anéis de retenção nas cavilhas do êmbolo. Substituir 03.9
conjunto completo de segmentos do pistão. Note o programa de
rodagem.
Válvulas de arranque Controle as válvulas de arranque 21.3
Controle as válvulas de arranque na cabeça do cilindro. Substitua
peças se necessário.
04.13. A cada 12000 - 16000 horas de operação V3

A cada 12000 - 16000 horas de operação
Limitador de velocidade electro- Recondicione o cilindro do limitador de velocidade na bomba de 22.3.3
-pneumático injecção
Substitua as peças desgastadas. Substitua o vedante e a junta
tórica.
Bombas injectoras Revisão das bombas injectoras 16.2.5
Limpe e inspeccione as bombas de injecção, substitua as peças
com desgaste. Substitua os tampões de erosão
Bloco de guia da bomba de in‐ Revisão do bloco de guia da bomba de injecção 16.2
jecção Controle as tuches Substitua as peças com desgaste/danos se
for necessário.

Engrenagens da árvore de ca‐ Inspeccione os carretos intermédios 13
mes Substitua peças se necessário. 06.2
(Abastecido de óleo) Desmonte e controle o acoplamento flexível seguindo as reco‐
mendações do fabricante.
Bomba de alimentação de com‐ Revisão geral da bomba de alimentação de combustível
bustível Desmonte e controle, substitua as peças com desgaste. Veja as
instruções dos fabricantes.
Amplificador do motor servo Revisão geral do amplificador do motor servo
do regulador Substitua as peças desgastadas. Veja as instruções do fabrican‐
te.
Accionamento do regulador Verifique o carreto do regulador 22.4.1
Verifique a folga do rolamento do veio de accionamento do re‐ 06.2
gulador sem desmontar.
Regulador Revisão geral do regulador
Pode ser enviado ao fabricante do motor para recondicionamen‐
to,
Macaco hidráulico para as ca‐ Verifique o funcionamento 10.2.1
pas Substitua as juntas tóricas do macaco hidráulico a cada dois in‐
dos rolamentos principais tervalos de revisão.
Mecanismo de viragem Mude o óleo do mecanismo de viragem 02.2.4
Lubrifique com massa o veio de accionamento. 03.10

Amortecedor de vibrações Retire uma amostra do óleo do amortecedor de vibrações 11.2
Tipo viscoso Colha uma amostra de óleo para análise.
Amortecedor de vibrações Controle o amortecedor de vibrações 11.2
Geislinger Desmonte e controle o amortecedor de vibrações cada 32000
horas.
04.15. Intervalo de revisão V2
Combustível Intervalo de revisão

Carga média > 75 % Carga média < 75 %
— 16 000 20 000

Árvore de cames Inspeccione os rolamentos da árvore de cames 10.3.1
Substitua se necessário. 06.2
Cambota Inspeccione os rolamentos principais 10.2.2
Inspeccione um rolamento principal e, se estiver em mau estado, 06.2
substitua-o e inspeccione/substitua os restantes rolamentos prin‐
cipais. Aponte o tipo de rolamento em uso e ajuste a inspecção
ao modelo.
Substitua os rolamentos principais a cada dois intervalos de re‐
visão.
Mecanismo de válvulas Verifique as peças do mecanismo das válvulas 14.1.2
Controle as tuches. 06.2
04.16. A cada24000 horas de operação V8
A cada24000 horas de operação

Parafusos de aperto do motor Verifique o aperto dos parafusos de aperto do motor 07.3.1
Reaperte se for necessário
Colector de escape Controle os foles de expansão 20.1
Substitua se necessário.
(Abastecimento de óleo pelo Desmonte e controle o acoplamento flexível seguindo as reco‐
motor) mendações do fabricante.
Válvula principal de arranque Revisão geral da válvula principal de arranque 21.1
Substitua as peças desgastadas.
A cada24000 horas de operação

Distribuidor de ar de arranque Revisão geral do distribuidor de ar de arranque 21.2.1
Compressores ABB TPL Inspeccione o anel do bico, o difusor da turbina/anel de cobertura,
as sedes de admissão/escape e substitua se for necessário. Veja
as instruções dos fabricantes.

Engrenagens da árvore de ca‐ Substitua os rolamentos do carreto intermédio 13
mes Substitua os rolamentos e outras peças se for necessário. 06.2
Cambota Inspeccione a cambota
Verifique se a cambota tem desgaste. 06.2
Apoios do motor Verifique os elementos flexíveis dos apoios do motor
Montagem flexível Substitua se necessário.
Desmonte e controle o acoplamento flexível seguindo as instru‐
ções do fabricante.
Substitua as unidades de mola/estrela interna se for necessário.
Turbocompressor Substitua o rotor e as peças em rotação 15.1
Vida útil em função das condições de operação.
Ferramentas de manutenção
05. Ferramentas de manutenção V1
A manutenção de um motor exige algumas ferramentas especiais.

Algumas destas ferramentas são fornecidas com o motor; outros es‐
tão disponíveis através das nossas estações de serviço.
Requisitos de ferramenta para instalação particular pode variar mui‐
to; consoante a utilização e área de serviço. Definições de ferramenta
padrão são seleccionadas para ir de encontro a requisitos básicos.
A lista apresentada no Catálogo de Peças Sobresselentes constitui
uma vasta selecção de ferramentas para os motores Wärtsilä.
As ferramentas estão agrupadas, para facilitar a selecção para de‐
terminadas operações de serviço. Isto torna a tarefa para o utilizador
final muito mais fácil.
No que diz respeito às ferramentas de manutenção para o regulador
e turbocompressor, consultar as listas constantes das instruções es‐
peciais, anexadas ao Manual de Instruções.
05.1. Utilizando o Catálogo de peças suplentes V1

1 Leia o manual de instruções sobre o componente antes de iniciar
quaisquer trabalhos de manutenção.
2 Verificar com a lista no Catálogo de Peças Sobresselentes se todas
as ferramentas de manutenção estão disponíveis.
3 Verificar se as necessárias peças sobresselentes- e consumíveis es‐
tão disponíveis.
05.2. Encomendar ferramentas de manutenção V1

1 Descubra a(s) peça(s) que lhe interessam no Catálogo de Peças So‐
bresselentes.
2 Seleccione as ferramentas ou peças necessárias; note que as ferra‐
mentas que são parte das entregas padrão são mencionadas na lista
de entrega específica da instalação.
3 Faça notas das especificações e outra informação como na lista aci‐
ma ou na "Lista de Consulta/Encomenda".
4 Envie a encomenda to Gabinete de Assistência Wärtsilä, imprimida

da Lista de Consulta/Encomenda. Todos os termos comerciais estão
estabelecidos na Lista de Encomenda/ Pedido.
Nota!
Todas as ferramentas disponíveis estão listadas no Catálogo de Pe‐
ças Suplente; Ver também listas de ferramentas especificas para
instalação. Algumas das ferramentas só são utilizáveis para certos
números de cilindros e apenas com certo equipamento de montagem
de motor.
De modo a fazer entregas a tempo, por favor defina o número de

peças sobresselentes e o nome da peça de acordo com o Catálogo
de Peças Sobresselentes. Indicar também tipo, especificação e nú‐
mero de motor, quando encomendar. Estas indicações são encon‐
tradas na placa de nome do motor.
Quando encomendar equipamento ou ferramentas especiais que
não estão incluídas no Catálogo de Peças Sobresselentes ou no Ma‐
nual de Instruções, por favor disponibilize ao fabricante o tipo, de‐
signação e número de série da ferramenta. Se faltar tal indicação,
descreve a ferramenta tão claramente quanto possível e/ou uma
imagem deve acompanhar a encomenda.
O nome do destinatário e do comprador, seus endereços exactos
assim como o método de reencaminhamento devem ser indicados.
Todos os pedidos feitos por telefone devem ser confirmados via email
ou carta.
As ferramentas necessárias devem ser encomendadas directamente
à Wärtsilä. Endereço e números de telefone são mostrados na página
de título deste manual.
Uma encomenda completa de ferramentas de manutenção deve in‐
cluir as seguintes indicações: (exemplo)
Tipo do motor Wärtsilä 9L20

Número da especificação 173176
Número do Motor PAAE035380
Número de ferramenta 832 004
Nome da peça Ferramenta de elevação para cabeça
de cilindro
Quantidade 1
Destinatário Maquinista A. Clipper
M/S Brigitte
Por expedição marítima
Porto marítimo, Armazém
Método de reencaminhar Expresso via área
Comprador Armador Atlanta

Cabeça Quadrada,
Birmingham E.C.
Ajustamentos, Folgas e Limites de Desgaste
06. Ajustamentos, Folgas e Limites de

Desgaste
06.1. Ajustamentos V4
Afinação das válvulas

A regulação das válvulas é fixas e não pode ser alterada individual‐
mente, cilindro a cilindro.
Afinação das válvulas
PMS
A válvula de entrada abre A válvula de escape fecha
ÃO
ISS
M
AD
PE
VÁLVULA DE
E ESCA
LA D
VU
ÁL
V
A válvula de entrada fecha A válvula de escape abre
BDC
Valores de ajuste:
● Folgas das válvulas: válvulas de admissão 0.4 mm, válvulas de escape 0.8
mm
● Início da entrega de combustível: ver resultados dos testes
● Pressão de abertura da válvula de injecção: 600 bar (excepto Common Rail)
Fig. 06-1 400603 V3
Velocidade de disparo electro-pneumática (Motores padrão):

Velocidade nominal WECS ou Plant Módulo de relé
automatização
720 RPM 820 ± 10 RPM 840 ± 10 RPM
750 RPM 860 ± 10 rpm 880 ± 10 RPM
Velocidade de disparo (Motores Common Rail):

Velocidade nominal WECS 2000 WECS 7500
720 RPM 820 ± 10 RPM 850 ± 10 RPM
750 RPM 860 ± 10 rpm 885 ± 10 RPM
06.2. Folgas e limites de desgaste (a 20°C) V2
Peça, Ponto de medição Folga normal (mm) Limite de desgaste (mm)

10 Folga do rolamento principal 0.225-0.346
(também o rolamento do volante do motor)
Diâmetro do moente 339.85
Descentragem do moente 0.05
Moente, parte cónica 0.025/100
Chumaceiras principais, espess. das capas Secção
Casquilhos em trimetal 10.2.2
Casquilhos em bimetal 7.35 mm
Furo do rolamento montado 340.360
Rolamento axial, folga axial 0.30 -0.50 0.80
Espessura do anel de encosto 14.60
Folga da árvore de cames 0.160-0.269
(peça de suporte da árvore de cames: 230mm)
Folga da árvore de cames 0.150-0.255
(peça de suporte da árvore de cames: 190mm)
Furo do rolamento montado (direcção vertical) 230.350
Rolamento axial da árvore de cames, folga axial 0.250-0.700 1.0
(árvore de cames: 230mm)
Rolamento axial da árvore de cames, folga axial 0.350-0.600
(árvore de cames: 190mm)
Camisa, diâmetro topo; 320,80
fundo: 320,30
Camisa, descentragem no PMS 0.25

11 Folga dos casquilhos da cabeça maior 0.210-0.307
Pino da cambota, descentragem 0.05
Pino da cambota, parte cónica 0.035/100
Capa do rolamento da cabeça maior, espessura Secção
Casquilhos em trimetal 11.3.3
Casquilhos em bimetal 7.37
Furo da cabeça maior 324.90
ovalidade 0.10
Furo do rolamento montado (Biela montada) 310.400
Folga do rolamento da cavilha 0.09-0.159
Furo do rolamento montado 150.180
Folga axial da biela no pistão 0.5 -1.0
Folga cavilha - pistão 0.050-0.084
Diâmetro do furo ao pistão 135.1
Folga do segmento I (Colocado Ø 320) 0.7 -1.1
Folga do segmento II (Colocado Ø 320) 1.3 -1.6
Folga do segmento raspador (Colocado Ø 320) 1.2 - 1.5
Folga em altura do segmento:
0.143-0.185 0.50
Segmento compressão I (C84)
0.143-0.185 0.50
Segmento compressão II (C99)
0.063-0.105 0.35
Segmento raspador de óleo (C79)
Altura da ranhura do segmento do pistão: Ranhu‐ 8.50
ra I
8.50
Ranhura II
8.30
Ranhura II
12 Diâmetro da guia de válvula, montada 24.25
Diâmetro da haste da válvula 23.90
Folga da haste da válvula 0.100-0.156 00.30
13 Carreto intermédio de accionamento da árvore de
0160-0.269 0.35
cames (árvore de cames: 230mm)
0.35-0.55 0.9
folga do rolamento
folga axial
Jogo da engrenagem da árvore de cames
Carreto da cambota (6)/
0.33-0.76
Carreto grande da engrenagem intermédia (3)
Roda da engrenagem intermédia pequena (5)/
0.33-0.66
carreto da árvore de cames (1)

13 Carreto intermédio de accionamento da árvore de
0.160-0.269 0.35
cames (árvore de cames: 190mm)
0.4-0.6 0.9
folga do rolamento
folga axial
Jogo da engrenagem da árvore de cames
Carreto da cambota (6)/
0.25-0.55
Carreto grande da engrenagem intermédia (3)
Roda da engrenagem intermédia pequena (5)/
0.25-0.55
carreto da árvore de cames (1)
14 Tuche de válvula, folga no diâmetro 0.072-0.161
Diâmetro do casquilho, furo 40.09
Folga do rolamento, cavilha do casquilho-tuche
0.034-0.066
antes de 08/1999
0.059-0.091
depois de 08/1999
Furo do balancim 75.35
Folga balancim-haste 0.01-0.075
Diâmetro do furo do jugo 30.1
Jugo, folga no diâmetro 0.065-0.103
16 Elevação da agulha do bico (motores padrão)
0.68-0.72 0.77
Bicos marcados, antes de 04/99
0.83-0.87 0.92
Bicos marcados, depois de 04/99
Elevação da agulha do bico (DWI, diesel) 0.85-0.90 0.95
Elevação da agulha do bico (DWI, água) 0.70-0.75 0.80
Tuche de válvula de injecção
80 ±0.05
Distância (X) entre o parafuso de afinação e a fa‐
ce superior da sede da tuche, ver Fig. 16-1.
Pré-elevação da tuche 6
16 CR Elevação da agulha do bico (motores Common 0,85 ±0.02 0,95
Rail)
Pré-elevação da bomba de alta pressão 5,8
(motores Common Rail)
17 Jogo do carreto da bomba de alimentação de 0.26-0.61
combustível - L32
Comprimento tangente na base
62.027-61.939
sobre três (3) dentes, esticado - L32

18 Folga da bomba de lubrificação - L32 0.13-0.17 0.20
- V32 0.19-0.25 0.30
Folga axial 0.20-0.40
Jogo do carreto de accionamento - L32 0.24-0.62
- V32 0.27-0.75
Comprimento tangente na base (carreto de ac‐
86.312-86.4
cionamento)
160.084-160.156
sobre quatro (4) dentes, esticado - L32
sobre sete (7) dentes, esticado - V32
Folga da bomba de pré-lubrificação - L32 0.01-0.10
- V32 0.02-0.17
Folga axial - L32 0.07-0.15
- V32 0.10-0.30
Jogo dos carretos da bomba - L32 0.10-0.30
- V32 0.15-0.40
18A Controlo da pressão de óleo em motores Com‐ 200 ±2.5 bar
mon Rail
Jogo dos carretos da bomba de óleo de comando 0.35-0.72
19 Jogo do carreto da bomba de água
0.35-0.72
- L32
0.30-0.63
- V32
Comprimento tangente na base sobre três (3) 61.939-62.027
dentes, esticado
22 Folga do rolamento do veio de accionamento do 0.08-0.121 00.15
regulador
Folga axial 0.2-0.5
Jogo da engrenagem de comando 0.10-0.40
Veio de comando, folga de rolamento 0.010-0.126 0.25
Binários de aperto e uso de ferramentas hidráulicas
07. Binários de aperto e uso de ferramentas

hidráulicas
07.1. Binários de aperto de parafusos e porcas V3
Nota!
Ver secção 07.3quanto a ligações apertadas hidraulicamente!
Os números de posição das tabelas abaixo referem-se aos algaris‐

mos correspondentes, A a K, localizados no motor, como mostra a
Fig. 07-1. Aperte sempre ao binário indicado nas tabelas. Uma junta
roscada frouxa pode causar danos/acidentes graves. As roscas e
superfícies de contacto das porcas e cabeças de parafuso devem ser
oleadas com óleo lubrificante, salvo indicação em contrário. Repare
que, em alguns casos, é usado líquido de bloqueio.
Nota!
Nunca deve ser usado Molycote ou outro lubrificante de baixo atrito
em parafusos e porcas. Grave risco de aperto excessivo de parafu‐
sos.
1 Nm = 0.102 kgm
Binários de aperto
K F E D
H, I
A
Fig. 07-1 400701 V3
07.1.1. A: Cambota e volante V2
3
1
5
2
Fig. 07-2 400702 V4
Pos. Ligações aparafusadas Binário (Nm)

1. Pernos do volante, pernos instalados, M30 600±30
2. Pernos de alongamento do volante, M30 1200±60
3. Carreto fendido da cambota, M20*190, parafusos 10.9 550±30
(M2)
Ajuste da chave dinamométrica (M1) combinada com 488
ferramenta , ver Fig. 07-3
Lubrifique as roscas com óleo do motor.
4. Carreto fendido da cambota, M20*120,, parafusos 12.9 600±30
(M2)
Ajuste da chave dinamométrica (M1) combinada com 532
ferramenta , ver Fig. 07-3
Lubrifique as roscas com óleo do motor.
5. Pernos de montagem do volante, M20 390±20
Nota!
O ajuste da chave dinamométrica deve ser recalculado se for com‐
binada com outra ferramenta que na Fig. 07-3 para os parafusos do
carreto fendido.
Chave dinamométrica
Fig. 07-3 400716 V2
07.1.2. B: Carreto intermédio e árvore de cames V2
6 2
Fig. 07-4 400704 V3
Pos Ligações aparafusadas Binário (Nm)

.
1. Parafusos de ligação do flange da árvore de cames 290±10
2. Parafusos do carreto da árvore de cames 290±10
3. Parafusos do carreto do regulador 117±10
4. Parafusos do carreto intermédio do regulador 560±30
Parafusos apertados por via hidráulica, ver secção 07.3
5. Parafusos de fixação do flange 80±5
6. Porcas de ligação do flange da árvore de cames 290±10
Nota!
Ver na secção 13.1 os carretos intermédios e o accionamento da
árvore de cames.
B: Accionamento do regulador
Fig. 07-5 400714 V3

1. Parafuso do veio de accionamento do regulador 80±5
07.1.3. C: Cabeça do cilindro V2
10
1 4 7
5
8
6
III I V
IV II VI
2
Fig. 07-6 400705 V3

1. Consola de balancim, parafusos de fixação 400±20
2. Parafusos de fixação da válvula de arranque 55±5
3. Porca do fuso da válvula de arranque 35±5
4. Porcas da válvula de injecção 125±10
5. Válvula de segurança da cabeça do cilindro, porcas de 85±5
fixação
6. Parafusos de aperto, cabeça do cilindro/conduta múlti‐ 195±10
pla
Nota! Ordem de aperto. Verifique novamente os para‐
fusos. Aplique Nova Lube ou outra massa equivalente,
resistente ao calor nas roscas.
7. Parafusos de aperto para uniões flangeadas 79±5
8. Parafusos de aperto, conduta múltipla/colector de es‐ 195±10
cape
9. Parafusos de aperto, conduta múltipla/bloco do motor 195±10
10. Parafusos de aperto, balancins 300
07.1.4. D: Bomba de injecção V4
2
A
Fig. 07-7 400706 V3

DELPHI L'Orange
1. Parafusos de aperto, cabeça, M14 105±10 160±10
2. Parafusos de aperto, cabeça, M12 120±10
3. Tampões de erosão 215±10 200±10
Nota!. Os tampões de erosão devem
ser fixados! Ver secção 16.2.5
4. Parafusos de fixação do flange 19±3 30±5
5. Parafusos de bloqueio do parafuso 50±5 50±5
de afinação da bomba de injecção
6. Porcas de fixação da bomba de injec‐ 400±20 400±20
ção
Lubrifique as roscas e as superfícies
de contacto com óleo do motor.
7. Parafuso de fixação do pino de rolo 80±5 80±5
Aplique Loctite 2701 nas roscas , ver
secção 07.2.
D: Limitador de velocidade

1. Parafuso vazado para elemento de tubo 40±5
Fig. 07-8 V1
D: Bomba de injecção, Common Rail
3
2
4
7
Fig. 07-9 400734 V3

1. Parafuso de aperto de elemento de bomba M10. 80±8
2. Parafuso de aperto, cabeça, M8 . 33±3
Parafusos de aperto, cabeça, M10 . 60±6
3. Parafuso de aperto, bobina da válvula de comando. 11±1
4. Parafusos de aperto, válvula de comando. 39±4
5. Parafusos de aperto, suporte de mola 9±1
6. Parafuso de fixação do pino de rolo. 70±7
Aplique Loctite 2701 nas roscas, ver secção 07.2.
7. Porca de fixação da bomba de injecção 400±20
Lubrifique as roscas e as superfícies de contacto com
óleo do motor
D: Alojamento de tuche de válvula
Fig. 07-10 400713 V3

1. Parafuso de aperto, alojamento de tuche de válvula 200±10
2. Parafusos de aperto, placa de guia 23±5
Aplique Loctite 242 nas roscas , ver secção 07.2.
07.1.5. E: Válvula de injecção de combustível V3
3 4 5
3 4 5 7
Fig. 07-11 400707 V3

2. Porca de cobertura do tubo de injecção para a bom‐ 140±10
ba de injecção
3. Porca de cobertura do tubo de injecção para peça de 90±10
união
4. Ligação ao suporte do injector 160±10
5. Parafusos para manga protectora 80±5
6. Contra-porca da válvula de injecção 150±20
7. Porca de cobertura do bico injector (L'Orange) 450±20
Porca de cobertura do bico injector (Woodward) 678±40
Tubo de injecção de combustível tipo anel de fricção

1. Porca de ligação do combustível derramado 200±10
2. Porca de cobertura do tubo de injecção para a bom‐ 265±10
ba de injecção
3. Porca de cobertura do tubo de injecção para peça de 180±10
união
4. Ligação ao suporte do injector 160±10
5. Parafusos para flange 80±5
Tubo de injecção de combustível tipo anel de fricção

6. Contra-porca da válvula de injecção 150±20
7. Porca de cobertura do bico injector (L'Orange) 450±20
Porca de cobertura do bico injector (Woodward) 678±40
07.1.6. F: Pistão V2
I II
1 2
Fig. 07-12 400708 V3
I: Pistão tipo 1 (pistão com 4 parafusos)

1. Parafusos de aperto da cabeça do pistão.
1. Lubrifique as roscas e as superfícies de contacto
com óleo do motor.
2. Aperte os parafusos em cruz. 155 Nm
3. Desaperte os parafusos.
4. Pré-aperte os parafusos em cruz. 40 Nm
5. Aperte os parafusos em cruz e mais com um aperto 80°±5°
angular de
6. Faça um teste de aperto. O parafuso não se deve
mexer quando é aplicado um binário de 125 Nm.
Nota! Quando mudar o topo do pistão, renove os pa‐
rafusos se o comprimento total for maior que 169.5 mm
Pistão tipo 2 (pistão com 2 parafusos)

com óleo do motor.
2. Aperte os parafusos. 250Nm
3. Desaperte os parafusos.
4. Aperte os parafusos. 80 Nm
5. Aperte os parafusos mais com um aperto angular de 90°(+0°/-10°)
Nota! Quando mudar o topo do pistão, renove os pa‐
rafusos se o comprimento total for maior que 131.4 mm
F: Pistão
A III
1 2
4 3
Fig. 07-13 400730 V1
III: Pistão tipo 3 (pistão com 4 parafusos)

com óleo do motor.
2. Aperte todos os parafusos. 30±1 Nm
3. Aperte todos os parafusos mais com um aperto an‐ 96° (+5°/-0°)
gular de
4. Afrouxe os parafusos 1 e 3.
5. Aperte os parafusos 1 e 3. 30±1 Nm
6. Aperte os parafusos 1 e 3 mais com um aperto an‐ 81° (+5°/-0°)
gular de
7. Afrouxe os parafusos 2 e 4.
8. Aperte os parafusos 2 e 4. 30±1 Nm
9. Aperte os parafusos 2 e 4 mais com um aperto an‐ 81° (+5°/-0°)
gular de
Nota! Quando mudar a cabeça do pistão, renove todos
os parafusos.
07.1.7. G: Parafusos de fixação do turbocompressor V2
Fig. 07-14 400712 V1

1. Parafuso de fixação do turbocompressor
- TPL61, TPL65, M20 560±20
- NA295, NA297, M20 560±30
- NA355, M24 650±30
- TPL69, M24 920±40
- NA357, M24 920±40
2. Parafusos de fixação do suporte do turbocompressor
- L32, M16 195±10
- V32, M24 650±30
07.1.8. H, I: Bombas accionadas pelo motor V4
1
3
1
2
Fig. 07-15 400709 V3

1. Carreto de bombas accionadas pelo motor:
Aperte os parafusos em cruz.
- Bomba de alimentação de combustível (* ) 32±2
- Bomba de lubrificação - L32 (* ) 75±5
- Bomba de lubrificação - V32 (* ) 150±5
. Bomba de água L32 (* ) 32±2
. Bomba de água V32 (* ) 50±2
Aperte os parafusos em cruz (0 - 20 - 40 - 50 Nm)
(*) Os parafusos são tratados com produto de blo‐
queio e só podem ser usados uma vez. Substituir os
parafusos por novos, tratados. Apenas deve ser utili‐
zado Driloc 201 ou Driloc 211.
2. Parafuso da turbina das bombas de AT e BT
Tipo de bomba CNW-32/46: 24
3. Parafusos para retentor de rolamento 10±3
Nota!
Para evitar danos na rosca (Pos. 2 e 3), aqueça os parafusos antes
de os afrouxar.
H, I Bomba de óleo de comando accionada pelo motor, Common Rail
Fig. 07-16 400736 V3

1. Parafusos de aperto de carretos 35±2
Aperte os parafusos em cruz. Os parafusos são tra‐
tados com produto de bloqueio e só podem ser usa‐
dos uma vez. Substituir os parafusos por novos, tra‐
tados. Apenas deve ser utilizado Driloc 201 ou Driloc
211.
07.1.9. J: Extremidade livre da cambota V3
Fig. 07-17 400710 V3

1. Parafusos do carreto da bomba na extremidade livre 1800±25
da cambota. Lubrifique as roscas com óleo do motor.
Recomendamos também a utilização de ferramentas de medição de

binário quando apertar outros parafusos e porcas. Os binários se‐
guintes aplicam-se a parafusos da classe de resistência 8.8; quando
oleados com óleo lubrificante ou tratados com Loctite.
Dimensões Largura entre fa‐ Chave de encaixe Binário

ces, cabeça hexa‐ sextavado (Allen) (Nm) (kgm)
gonal (mm) (mm)
M8 13 6 23 2.3
M10 17 8 45 4.6
M12 19 10 80 8.1
M16 24 14 190 19.3
M20 30 17 370 37.5
M24 36 19 640 65.0
07.2. Uso de líquido de bloqueio V2
Quando utilizar líquido de bloqueio (Loctite), limpe cuidadosamente

as peças com um líquido desengordurante e deixe secar completa‐
mente antes de aplicar o líquido de bloqueio.
K: Sensores para água de AT
Fig. 07-18 400745 V3

1. Bolsa de sensor de temperatura 40±5
2. Bolsa de sensor de temperatura 1.2
07.3. Ligações apertadas hidraulicamente V2
07.3.1. Pressões de aperto V8
Ligações apertadas hidraulicamente
2
1
4
7
4
8
Fig. 07-19 400715 V3
Pos. Ligações aparafusadas Pressão hidráulica máxima Cilindro hidráulico

(bar)
aperto desaperto
1. Parafusos de cabeça do cilindro, M56, em dois 800047
passos:
Primeiro passo 520
Segundo passo 520 550
2. Parafusos de rolamento principal, M56, em dois 800046
passos:
Primeiro passo 250
Pos. Ligações aparafusadas Pressão hidráulica máxima Cilindro hidráulico

(bar)
aperto desaperto
3. Parafusos laterais de rolamento principal, M42, 800041
em dois passos:
Primeiro passo 250
4. Parafusos das bielas : 800020
- Parafusos superior e inferior da biela, M27, em
dois passos:
Primeiro passo 400
5. Parafusos de contrapeso, M42, em dois passos: 800041
V32 (Parafuso marcado:1022, diâmetro da haste
30mm)
Primeiro passo 300
V32 (Parafuso marcado:3038, diâmetro da haste
32mm)
Primeiro passo 400
L32 (Parafuso marcado:940, diâmetro da haste
30mm)
Primeiro passo 300
L32 (Parafuso marcado:1569,, diâmetro da haste
32mm)
Primeiro passo 400
6. Parafusos de fixação do motor x)
7. Carretos intermédios M80 em dois passos: 800112

Primeiro passo 760
8. Carreto da árvore de cames, M80, em dois pas‐ 800112
sos:
Primeiro passo 760
X) Pos. 6 ver instruções de instalação.
Os parafusos da cavilha são apertados à fundição com os binários

seguintes:
Dimensões Binário de aperto (Nm)

M56 Cabeça do cilindro 400±20
M56 Rolamento principal 300±10
Todos os parafusos M27 das bielas 100±10
M42 e M48 x 3 200±10
M80 Carreto intermédio 200±10
Nota!
Parafusos conforme pos. 3 e 6. Pos. 3 ver capítulo 10, secção 10.2.3
Atenção!
Os parafusos ficarão em sobrecarga se for excedida a pressão hi‐
dráulica máxima. É recomendável substituir os parafusos se a pres‐
são hidráulica máxima, por qualquer motivo, for excedida.
07.3.2. Instruções de segurança para ferramentas

hidráulicas V3
Dado que as ferramentas hidráulicas funcionam a alta pressão e pro‐

duzem forças consideráveis, devem ser tomadas as devidas precau‐
ções de segurança, para diminuir o perigo de acidentes pessoais e
danos materiais durante o trabalho no motor e na oficina.
Durabilidade de ferramenta hidráulica

Ferramenta Ciclos de trabalho (aprox.)
Pistão de de ferramenta hidráulica ci‐ 1 000
líndrica (ver Fig. 07-21)
Parafusos em ferramenta hidráulica 1 000
de "cilindro duplo" (ver Fig. 07-20)
Mangueiras hidráulicas e acoplamen‐ 10 000
tos
Há dois tipos de ferramentas hidráulicas para parafusos da haste de

biela, ver Fig. 07-20. Os parafusos e porcas demodelo novo (intro‐
duzidos em 2001) devem ser substituídos antes de atingirem 1000
ciclos de carga, ou seja, de elevar a pressão ao valor nominal 1000
vezes).
Os parafusos e porcas demodelo velho, ver Fig. 07-20, devem ser
substituídos antes de atingirem 250 ciclos de carga.
Se for difícil rodar as porcas apertadas por via hidráulica à pressão

hidráulica máxima: Verifique se as roscas têm corrosão; verifique o
estado da ferramenta ou se há falha de manómetro.
Ferramenta de aperto hidráulico de parafusos de haste de biela
3 A B
2 2
2
3 3
A. Modelo velho B. Modelo novo 1. Ferramenta de aperto hidráulico 2. Porca

3. Parafuso
Fig. 07-20 400731 V2
Ferramenta hidráulica cilíndrica
1
2
3
1. Cilindro 2. Pistão 3. Manga
Fig. 07-21 400744 V3
07.3.3. Enchimento, purga e controlo das

ferramentas hidráulicas de alta pressão V2
A ferramenta hidráulica é composta por uma bomba hidráulica de alta

pressão, manual, com um depósito incorporado, mangueiras equi‐
padas com acoplamento rápido, válvulas de retenção, cilindros e um
manómetro montado na bomba manual mas desligado do lado pres‐
surizado desta.
Os componentes são ligados em série, com o manómetro em último
lugar, assegurando a alimentação de cada cilindro com a pressão
correcta.
As válvulas de retenção que se encontram nos tubos estão integra‐
das com os acoplamentos rápidos, sendo abertas com os pinos que
se encontram no centro das peças macho e fêmea. Caso estes pinos
apresentem desgaste, o engate deverá ser substituído devido ao ris‐
co de bloqueio.
● Recomendamos o uso de um óleo hidráulico especial nestas
ferramentas ou, pelo menos, dum óleo com viscosidade de cerca
de 12cSt a 20°C.
● Durante o enchimento de depósito da bomba de alta pressão,
recomenda-se a ligação do conjunto, de acordo esquema BFig.
07-22. Antes de encher, abra a válvula de libertação (2) e esvazie
os cilindros(4) pressionando o pistão e o cilindro em conjunto.
Depois disso, o contentor pode ser enchido através de um bujão
de enchimento (1).
● Depois de encher, ventile o sistema, fazendo pressão com um
dedo sobre o pino central da parte fêmea do último acoplamento
rápido, com o acoplamento desligado do manómetro. Continuar
a bombear até que saia óleo sem ar do acoplamento.
● Verificar o manómetro do kit de ferramentas hidráulico
regularmente. Para este efeito é fornecido um manómetro
comparador. Este manómetro pode estar ligado ao orifício do
bujão (7), com o tubo de saída da bomba directamente ligado aos
manómetros.
07.3.3.1. Instruções para ferramentas hidráulicas de alta

pressão V2
Atenção!
Seja meticulosamente limpo e cuidadoso durante o uso e a manu‐
tenção das ferramentas hidráulicas de alta pressão.
● Não é permitido efectuar qualquer manutenção, nem mesmo

reapertar uniões, quando as mangueiras estão sob pressão.
● Antes de elevar a pressão na ferramenta de alta pressão, purgue
todos os componentes hidráulicos (bomba, tubos, mangueiras,
reguladores).
● Não deve ser excedida a pressão máxima dos componentes mais
fracos.
● Mantenha um livro de registo ou semelhante das ferramentas
hidráulicas.
07.3.4. Desmontagem de ligações aparafusadas

apertadas hidraulicamente V4
Aviso!
Não permaneça perto de uma ferramenta hidráulica sob pressão.
1 Aplique mangas espaçadoras e cilindros hidráulicos. VerFig. 07-22A.

2 Apertar cilindros manualmente.
3 Ligue os tubos à bomba e aos cilindros. Ver o esquema Fig. 07-22B.
4 Abra a válvula de descarga (2) e aperte os cilindros no sentido horário
para expelir o óleo.
5 Rode os cilindros no sentido anti-horário, cerca de meia volta
(180°). Caso contrário, a porca é bloqueada pelo cilindro, sendo im‐
possível de afrouxar..
6 Feche a válvula de descarga e eleve a pressão da bomba para o valor
indicado.
7 Aperte a porca no sentido anti-horário , cerca de meia volta, com o
pino.
8 Abra a válvula de descarga e remova o conjunto de ferramentas hi‐
dráulicas.
9 Desaperte as porcas à mão.
Cilindro hidráulico
1 6 3
Hydraulic oil
A B 7 2 5
1.Bujão de enchimento 2.Válvula de descarga 3.Mangueira 4.Cilindro hidráu‐

lico 5.Mangueira 6.Indicador de pressão 7.Orifício de bujão
Fig. 07-22 320752 V3
07.3.5. Remontagem de ligações aparafusadas

apertadas hidraulicamente V4
Verifique se as roscas e superfícies de contacto estão limpas.

1 Aperte as porcas e instale as mangas espaçadoras.
2 Apertar cilindros manualmente.
3 Ligue os tubos à bomba e aos cilindros. Certifique-se de que a válvula
de descarga está aberta e aperte os cilindros no sentido horário para
expelir qualquer eventual óleo.
4 Feche a válvula de descarga e aplique a pressão da bomba ao valor
indicado.
5 Aperte as porcas no sentido horário até ficarem em contacto com a
face. Use o pino destinado a este fim e aperte a porca tanto quanto
possível sem partir o pino. Mantenha a pressão constante no valor
indicado.
6 Abra a válvula de descarga e remova o conjunto de ferramentas hi‐
dráulicas. Para assegurar o bom aperto da porca, a pressão pode ser
aumentada em duas fases. Aumente a pressão como indicado na
secção 07.3.1, apertando a porca em sentido horário até ao contacto
com a face. Aumente a pressão ainda mais, até ao valor indicado, e
aperte novamente a porca até ao contacto com a face. Agora, a porca
só deve rodar um ângulo limitado, mas quase igual em todas as por‐
cas do mesmo tipo.
Nota!
Antes de arrancar o motor, verifique se todas as ligações aparafusa‐
das previamente abertas ficaram devidamente apertadas e bloquea‐
das.
07.4. Uso do cilindro extractor hidráulico V2
Algumas operações requerem muita potência, e devem ser execu‐

tadas com o cilindro extractor hidráulico 800063. Junto com este ci‐
lindro deve usar-se a bomba manual de alta pressão, ligada como no
esquema da Fig. 07-23.
Cilindro extractor hidráulico
1
B
Hydraulic oil
Fig. 07-23 320753 V1
Conforme o desenho do cilindro, o cilindro externo (1) não deve ser

carregado, mas a força é criada entre as superfícies A e B.
O pistão não pode correr para fora do cilindro, sendo retido por um
anel de expansão (2). A resistência deste anel é limitada, sendo re‐
comendável operar com muito cuidado quando se está no limita do
curso.
A área eficaz do pistão é de 32,2 cm2, resultando uma relação entre
pressão e força (com a ferramenta 2V83E0186) indicada emFig.
07-24,(1)
Na ferramenta anterior (marcada 3V83E0061) ta área eficaz do pis‐
tão é de 14,42 cm2. A relação entre pressão e força é mostrada na
Fig. 07-24,(2) .
Relação entre pressão e força
Fig. 07-24 400727 V1
07.5. Bomba de baixa pressão do cárter para

efeitos de elevação V3
Fornecemos uma bomba especial de baixa pressão (150 bar) 800

059 para levantar as ferramentas usadas no cárter. Essa bomba usa
o mesmo óleo lubrificante normal do motor (cárter), uma vez que o
óleo drenado das ferramentas é devolvido ao cárter do motor.
Problemas de funcionamento, Operação em caso de emergência
08. Problemas de funcionamento, Operação

em caso de emergência
08.1. Detecção de avarias V10
Medidas preventivas; ver cap. 03 e 04. Alguns problemas de funcio‐

namento possíveis podem precisar de acção imediata. Os operado‐
res devem tomar conhecimento deste capítulo para uma acção ime‐
diata quando necessário.
Problema Ver capítulo,

secção
Razão possível
1. A cambota não roda na tentativa de arranque
a) Dispositivo de rotação ligado. 03.1.1, 21
NOTA! Não é possível pôr o motor a trabalhar quando o dispositivo de rotação está
aplicado. No entanto, antes de começar, verificar sempre se o dispositivo de rotação foi
desligado.
b) Pressão do ar de arranque muito baixa, válvula de corte do tubo de admissão de ar 21, 21.4
fechada
c) Bloqueio da válvula de arranque na cabeça do cilindro 21.3
d) Bloqueio do pistão distribuidor do ar de arranque 21.2
e) Obstrução da válvula de bloqueio no dispositivo de rotação. 21
f) Válvula solenóide do ar de arranque avariada 21.1
g) Válvula de admissão ou de escape bloqueada aberta. Folga da válvula "negativa" (ruído 12
forte de explosão).
h) Arranque automático exterior avariado 03.2, 23
2. A cambota roda mas não se dá ignição

a) Velocidade demasiado baixa (1b),
b) O dispositivo de desactivação automática não está na posição de arranque
c) Limite de carga do veio do regulador ou o próprio regulador afinados para um valor muito Fig. 22-1
baixo
d) Limitador de combustível de arranque desafinado 23.6.3
e) Peça do mecanismo de comando bloqueada, impedindo a admissão de combustível 22.1
f) Sistemas de combustível e de injecção não escorvados, tubos de ligação entre bombas 16.3, 17
injectoras e válvulas desapertados
g) Filtro de combustível fora do motor obstruído
h) Torneira (válvula) de 3 vias do filtro de combustível na posição errada, válvula do tubo
de admissão de combustível fechada, depósito de combustível diário vazio, bomba de
alimentação de combustível sem arrancar ou avariada
2. A cambota roda mas não se dá ignição

i) Alavanca de paragem na posição de paragem
j) Temperaturas do ar e do motor muito baixas (faça circular a água de pré-aquecimento!) 02.1
em conjunção com combustível com fracas propriedades de ignição
k) Combustível não suficientemente pré-aquecido ou pré-circulado 02.1Fig. 02-2
l) Pressão de compressão demasiado baixa (1f)
3. Ignição irregular do motor, alguns cilindros totalmente sem ignição

a) Ver as alíneas 1f, 2f, g, h, k, l, 4d
b) Limitador da bomba injectora mal afinado
c) Espaçador da bomba injectora mal ajustado ao limitador (pode causar excesso de rota‐ 22.3.1
ção se for colocada na posição de aumento de combustível)
d) Bomba injectora avariada (pistão ou actuador presos, mola da válvula de alimentação 16
partida ou válvula bloqueada, fuga na válvula de descarga para pressão constante)
e) Válvula de injecção avariada; furos dos bicos injectores entupidos 16
f) Segmentos destruídos: pressão de compressão demasiado baixa 11.3.2
g) 8...18 - motores de cilindros. Poderá ser problemático fazer com que todos funcionem
bem ao ralenti, devido à pequena quantidade de combustível necessária. Em funciona‐
mento normal, tal é aceitável. Em casos especiais, em motores que, por alguma razão,
precisam de ficar ao ralenti continuamente por longos períodos (várias horas) é acon‐
selhável ajustar as posições do quadro com cuidado (reduzir um pouco a posição do
quadro nesses cilindros com as temperaturas de gases de escape mais elevadas, au‐
mentar um pouco nos cilindros sem ignição). Este ajuste pode ser feito em pequenos
passos e a diferença entre posições do conjunto de cilindros não devem exceder 0,5
mm.
4. Velocidade do motor instável

a) Ajuste do regulador avariado (normalmente compensação demasiado baixa) 22.4
b) Veja a alínea 2f
c) Pressão de alimentação do combustível muito baixa 01.2
d) Água no combustível pré-aquecido (bolha de vapor nas bombas injectoras)
e) Mecanismo de comando da carga, exterior ao motor, (p. ex. hélice com mecanismo de 23
comando do passo) avariado
5. Ocorrem pancadas ou detonações no motor

(se não forem imediatamente encontradas as razões, parar o motor!)
a) Folga excessiva do rolamento da cabeça do tirante (parafusos soltos!) 06.2 pos. 11,
07.3, 11.3.3
b) Mola da válvula de alimentação ou actuador da bomba injectora partidos 12, 16
c) Válvula de admissão ou de escape bloqueada aberta
d) Folgas excessivas da válvula 06.1, 12.6
e) Um ou mais cilindros com muita sobrecarga (3b, c)
f) Bomba injectora ou bloco de guia do actuador da válvula soltos 16.3,
14.1.2.3,
07.1
5. Ocorrem pancadas ou detonações no motor

(se não forem imediatamente encontradas as razões, parar o motor!)
g) Princípio de gripagem dos pistões
h) Pré-aquecimento do motor insuficiente, em conjunção com combustível com fracas pro‐
priedades de ignição
i) Distribuição errada da injecção de combustível Ver alínea 9c.
6. Gases de escape com fumo escuro

a) Injecção atrasada (comando da árvore de cames mal ajustado) 06.1, 16.2.2,
13.1.2
b) Ver alíneas 3b, c, d, e
c) Pressão de ar de sobrealimentação insuficiente: Reg. de Tes‐
te
- admissão de ar bloqueada
15.1
- compressor do turbocompressor sujo
15.1, 15.2.4
- intercooler bloqueado no lado do ar
15.4.3
- turbina do turbocompressor extremamente suja
Nota! Motores a trabalhar com fuelóleo podem deitar fumo se deixados ao ralenti.
7. Gases de escape do motor azuis esbranquiçados ou cinzentos esbranquiçados

a) Consumo de óleo excessivo devido a: segmentos dando passagem a gases de com‐ 03.5, 11.3.2
bustão; segmentos raspadores gastos ou partidos; camisas desgastadas; segmentos de
compressão presos ou na posição invertida; riscos de segmentos (marcas de combustão
nas superfícies de escorregamento)
b) Podem aparecer ocasionalmente gases de escape azul esbranquiçados, se o motor es‐
teve a rodar em vazio por períodos longos ou a baixas temperaturas ambientes ou mes‐
mo por pouco tempo depois do arranque
c) Gases de escape cinzento esbranquiçados, devido a fugas de água da "caldeira" de
escape, turbocompressor/agua no combustível
8. Temperatura excessiva dos gases de escape de todos os cilindros

a) Motor com muita sobrecarga (verifique as posições dos limitadores das bombas injec‐ Reg. de Tes‐
toras) te
b) Ver alínea 6c
c) Temperatura do ar de sobrealimentação muito elevada Reg. de Tes‐
te, 01.2
- intercooler bloqueado no lado da água ou sujo no lado do ar
01.3
- temperatura da água para o refrigerador de ar demasiado elevada, quantidade de água
insuficiente 01.3
- temperatura da casa das máquinas anormalmente elevada
d) Depósitos excessivos na entrada da cabeça dos cilindros ou nas saídas de escape
15.3
e) Pressão do tubo de escape alta à saída da turbina
9. Temperatura dos gases de escape de um cilindro acima do normal Reg. de Tes‐

te
a) Medição incorrecta da temperatura do gás de escape 23.1 03.5.1
b) Válvula de escape
- emperramento quando aberto
- folga "negativa" das válvulas
- superfície de isolamento estourada (queimada)
c) Válvula de injecção defeituosa
06.1
- pressão de abertura demasiado baixa
16.4.4
- agulha do ejector sobressaída quando abre
- mola partida
- ejector fissurado
d) Injecção atrasada 06.1, 16.2.3
e) Alimentação de combustível insuficiente (filtro obstruído) 17.2
f) Bomba injectora avariada, limitador de combustível preso na posição máxima 16
g) Parafuso solto no excêntrico da bomba de injecção; verificar a altura do parafuso 16.2
10. Temperatura dos gases de escape de um cilindro abaixo do normal

a) Temperatura/sensor de gás de escape defeituoso ,, 03.5.1
b) Ver alíneas 2l, 3b, c, d, e
c) Fuga nos tubos dos injectores ou nos acessórios de ligação 16.3
d) Com o motor em vazio, veja a alínea 3g 03.5.1
11. Temperaturas dos gases de escape muito desiguais

a) Veja as alíneas 9a, c, e
b) Pressão demasiado baixa da alimentação de combustível; fluxo demasiado baixo através 01.2
das bombas de injecção. (ver alíneas 2h, i). Pode causar grandes diferenças de carga
entre cilindros, embora as posições do quadro das bombas de injecção sejam as mes‐
mas. Perigo! Provoca uma elevada sobrecarga térmica nos vários cilindros.
c) Veja as alíneas 1f, 6b
d) Com o motor em vazio, veja a alínea 3g
e) Tubo de escape ou anel do bico injector parcialmente obstruídos
f) Aplica-se a motores de 8 e 16 cilindros. A diferença nas temperaturas do gás de escape
entre dois cilindros é normalmente superior.
12. Pressão do óleo lubrificante muito baixa ou inexistente 01.2

a) Sensor de pressão defeituoso
b) Nível de óleo no cárter muito baixo 01.1, 18.1
c) Válvula de controle da pressão do óleo bloqueada ou desafinada 18.4
d) Fuga nas uniões do tubo de aspiração do óleo 18
12. Pressão do óleo lubrificante muito baixa ou inexistente 01.2

e) Óleo com muito gasóleo misturado, viscosidade do óleo muito baixa 1 , 02.2.2
f) Tubos de lubrificação internos do motor soltos ou partidos 18
g) Filtro de óleo lubrificante entupido 18
13. Pressão do óleo de lubrificação demasiado elevada

a) Veja as alíneas 12a e c
14. Temperatura do óleo de lubrificação demasiado elevada 01.2

a) Termómetro avariado
b) Caudal insuficiente de água pelo refrigerador de óleo (bomba avariada, ar no sistema, 19.3
válvula fechada), temperatura da água da rede muito alta
01.3
c) Refrigerador de óleo entupido, depósito nos tubos 18.5
d) Válvula termostática defeituosa 18.6
15. Temperatura da saída de água de arrefecimento anormalmente elevada, 01.2

diferença entre as temperaturas de entrada e saída de água de arrefecimento demasiado
elevada
a) Um dos sensores de temperatura está avariado
b) Circulação de água no refrigerador obstruída, depósito nos tubos
c) Fluxo insuficiente de água de arrefecimento ao longo do motor (bomba de circulação de 19.7
água defeituosa), ar no sistema, válvulas fechadas
03.5.1
d) Válvula termostática defeituosa 19.8
16. Água no Óleo lubrificante 02.2.2 ,

03.5.1
a) Refrigerador de óleo com fuga 18.5
b) Separador de óleo lubrificante defeituoso. Ver livro de instruções do separador. 02.2.2
17. Água no receptor do ar de sobrealimentação 1

(escapa através do tubo de drenagem no alojamento do radiador do ar)
a) Refrigeradores de ar com fuga
b) Condensação (temperatura de água de arrefecimento do permutador de calor demasiado 03.5.1, Fig.
baixa) 03-2
18. O motor perde velocidade a carga constante ou crescente

a) Motor em sobrecarga, o limitador mecânico de carga evita o aumento da alimentação de 22.1, Fig.
combustível 22-1
pos. 11
b) Veja as alíneas 2c, f, g, h, i
c) Ver alíneas 4c, d, 5g
19. O motor pára

a) Falta de combustível, veja as alíneas 2h, i
b) O dispositivo de paragem automática disparou 23.6
c) Regulador ou Accionamento do regulador avariados 22.4
d) Avaria na alimentação do sistema de automatização 23.5
20. O motor não pára com a alavanca na posição de paragem ou de ser emitido um sinal de
paragem por telecomando
a) Cremalheira da bomba de injecção definida incorrectamente (3b, c). Bloquear o forneci‐
mento de combustível o mais próximo possível do motor (por exemplo, ao lado da torneira
de três vias). Antes de voltar a ligar o motor, dever identificar-se e reparar a avaria. Risco
elevado de sobrevelocidade.
b) Automação de paragem defeituoso. Paragem por meios de alavanca de paragem 23.6
c) Motor accionado por gerador, hélice ou outro motor ligado à mesma engrenagem redu‐
tora
21. Motor com velocidade excessiva, mas não pára

Curso de Limitador de velocidade
a) Cremalheira da bomba de injecção definida incorrectamente (3b,c). Se possível, subme‐
ter o motor a carga. Bloquear o fornecimento de combustível, por exemplo, através da
válvula de três vias do filtro de combustível.
b) É difícil parar um motor em sobrevelocidade. Como tal, verificar regularmente o ajuste do 22.3.1
mecanismo de controlo (as posições do conjunto da bomba de injecção):
1) a alavanca de paragem está na posição de paragem ou o dispositivo de disparo de
sobrevelocidade dispara e o regulador de velocidade está na admissão de combustível
máximo
2) a alavanca de paragem e o disparo de sobrevelocidade estão na posição de funcio‐
namento e o regulador de velocidade está na posição de paragem. Esta verificação deve
ser sempre efectuada quando o mecanismo de controlo ou as bombas de injecção tive‐
rem sido manuseadas.
08.2. Operação em caso de emergência
08.2.1. Operação com refrigerador(es) de ar

avariado(s) V3
Se os tubos de água de um radiador de ar estiverem defeituosos, a

água de arrefecimento pode entrar nos cilindros. Se a água ou vapor
de água flúi para fora do tubo de drenagem no fundo da caixa do
radiador, verifique se está a arrefecer água ou a condensar. Se con‐
densar, reduzir o arrefecimento (ver o capítulo 03, Fig. 03-2). Se for
água da rede, parar o motor assim que for possível e montar um ra‐
diador suplente.
Se não dispuser de mais um radiador, pode-se realizar o seguinte,

como solução de emergência:
a) Se não houver tempo para retirar o refrigerador avariadopara repa‐
ração, feche a alimentação de água e os tubos de retorno.
b) A funcionar com um radiador de ar parcialmente entupido, desacti‐
vado ou desmontado. A saída do motor deve ser limitada de modo a
que as normais temperaturas de escape de carga completa não se‐
jam excedidas. O turbocompressor pode sobrecarregar antes das
temperaturas de escape admissíveis serem alcançadas. Num casos
desses, a carga do motor deve ser reduzida adicionalmente para
evitar uma continua sobretensão.
08.2.2. Operação com turbocompressor(es)

avariado(s) V2
Um turbocompressor avariado deve ser tratado de acordo com as

instruções de manutenção do respectivo manual de instruções (blo‐
queio do rotor, ou turbocompressor etc.) Ver o capítulo 15, secção
15.4.
08.2.3. Operação com cames defeituosos V3
Se o sector da árvore de cames com cames defeituosos não puder

ser removido e substituído por um novo, o motor pode manter-se em
funcionamento tomando as medidas seguintes:
a) Cames da bomba injectora
Bloquear o actuador da bomba de injecção na posição superior utili‐
zando uma placa de fecho 800066incluída no jogo de ferramentas.
Nota!
No referente a vibrações torcionais ou outras, consulte a secção
08.2.5
Quando operar uma bomba de injecção desligada ao longo de um

longo período de tempo, as bielas de válvula das válvulas de entrada
e saída devem ser removidos, e a válvula indicadora no respectivo
cilindro deve ser aberta uma vez por hora para permitir que o óleo
acumulado escape.
Com um cilindro desactivado, a carga deve ser reduzida para evitar
que as temperaturas de escape dos restantes cilindros excedam as
temperaturas normais à plena carga.
b) Ressaltos das válvulas
Parar a injecção de combustível para o cilindro em causa, ver capítulo

16.1. Desmontar as bielas da válvula e suspender o actuador na po‐
sição superior com pinos de bloqueio 800067 incluídos no jogo de
ferramentas. Instalar os tubos que cobrem as bielas.
Atenção!
De notar que com o actuador bloqueado na posição superior, as bie‐
las deverão ser desmontadas; caso contrário o pistão entra em con‐
tracto com as válvulas.
Nota!
08.2.5
Com um cilindro fora de serviço, reduzir carga para evitar que as

temperaturas do escape dos restantes cilindros excedam as normais
temperaturas de carga máxima.
08.2.4. Operação com um pistão e biela removido V4
Se um pistão, biela ou rolamento da cabeça do tirante estiverem da‐

nificados sem poderem ser reparados, podem ser tomadas as medi‐
das seguintes para manter o motor em funcionamento de emergên‐
cia:
1 Remova o pistão e a biela.
2 Junte o furo de lubrificação no pino da cambota com um grampo de
mangueira adequado, e fixe-o bem.
3 Montar completamente a cabeça do cilindro montada, , mas omitir as
bielas da válvula.
4 Impeça a entrada de ar de arranque no cilindro retirando o tubo de
ar respectivo.
5 Suspender o actuador da bomba de injecção e os actuadores das
válvulas, tal como se descreve na secção 8.2.3.
Nota!
08.2.5
Com um cilindro fora de serviço, reduzir carga para evitar que as

temperaturas do escape dos restantes cilindros excedam as normais
temperaturas de carga máxima.
Se o(s) turbocompressor(es) entrarem em sobrecarga, reduza a car‐
ga ainda mais para evitar sobrecarga permanente.
O funcionamento com pistões ou bielas auxiliares de um ou mais

cilindros removidos deverá registar-se apenas em condições de ab‐
soluta emergência quando não existirem outros meios de prosseguir
com potência própria.
08.2.5. Vibrações de torção V1
Quando trabalha o motor com um cilindro ou mais fora de funciona‐

mento, o equilíbrio do motor é perturbado e vibrações graves ou
mesmo perigosas podem ocorrer. As condições de vibração depen‐
dem, na prática, do tipo de instalação.
Recomendações gerais, quando estejam cilindros avariados:
● Reduza a carga tanto quanto possível.
● Mantenha a velocidade de rotação dentro de limites aceitáveis
(totalmente dependente do tipo de instalação).
● Se um ou mais pistões forem desmontados, use a menor
velocidade possível.
Dados de instalação específicos
09. Dados de instalação específicos
09.1. Instalações marítimas V2
O capítulo 09 está reservado para dados de instalação específicos.

Dependendo da instalação, os dados específicos da instalação tam‐
bém poderão ser encontrados na pasta "Acessórios" separada.
09.2. Instalações de alimentação V2
Todos os relatórios e certificados são recolhidos em séries de 8 Re‐

gistos de Qualidade. Os dados específicos da instalação poderão ser
consultados na pasta 7A 02 01.
Dados de instalação específicos
Bloco do motor com rolamentos, cárter e camisa do cilindro
10. Bloco do motor com rolamentos, cárter e

camisa do cilindro V2
Dados e dimensões
Material: O bloco do motor é fundido numa peça única. Os principais tubos de
Ferro fundido nodular água e de óleo lubrificante, assim como o receptor de ar de admissão
Peso (seco): estão integrados no bloco do motor. As capas dos rolamentos prin‐
9 100 kg (6L32)
12 000 kg (8L32) cipais, que apoiam a cambota suspensa, são presos por parafusos
13 600 kg (9L32) apertados por via hidráulica, dois de baixo e dois verticais. Os man‐
12 000 kg (12V32) cais dos rolamentos são guiados axialmente por ressaltos que per‐
16 000 kg (16V32)
mitem a montagem correcta.
18 000 kg (18V32)
20 000 kg (20V34SG) Na extremidade motora encontra-se uma chumaceira combinada do
volante/de encosto. Os mancais do rolamento do volante são do
mesmo tipo que os dos rolamentos principais. As quatro anilhas de
impacto guiam a cambota no sentido axial.
As buchas dos rolamentos da árvore de cames são montadas em
alojamentos directamente realizados no bloco do motor.
As camisas são de uma liga especial de ferro fundido. Para eliminar
o risco de polimento do diâmetro, a parte superior da manga vem com
um segmento anti-polimento.
As coberturas do cárter e as outras coberturas devem ser apertadas
ao bloco do motor com juntas de borracha e quatro parafusos cada.
Num lado do motor, as coberturas do cárter estão equipadas com
válvulas de segurança que aliviam a sobrepressão, em caso de ex‐
plosão do cárter. Além disso, o cárter tem um tubo de respiro. Este
tubo rígido deve ser conduzido para fora da casa das máquinas.
10.1. Cárter de óleo V2
Dados e dimensões
Material: O cárter de óleo é soldado e leve, sendo fixado no bloco do motor e
Chapas de aço vedado com uma junta de borracha. Os tubos de sucção do óleo lu‐
Peso: brificante e, se estiver equipado, do separador, bem como o tubo de
930 kg (6L32)
1 200 kg (8L32) distribuição de óleo lubrificante aos rolamentos da cambota, são in‐
1 400 kg (9L32) corporados no cárter do óleo.
1 300 kg (12V32)
1 700 kg (16V32) Do tubo principal de lubrificação, o óleo segue para os rolamentos
1 900 kg (18V32) principais passando por um macaco hidráulico que se destina ao
2 100 kg (20V34SG) abaixamento e à elevação das capas de rolamento, p. ex. durante a
inspecção dos rolamentos.
No bloco do motor encontra-se uma vareta de óleo. A vareta do óleo

indica os limites máximo e mínimo entre os quais o nível do óleo pode
variar. Manter o nível do óleo perto da marca Máx. e nunca permitir
que o nível se situe abaixo da marca Min. Os limites aplicam-se ao
nível de óleo num motor em funcionamento. Um dos lados na vareta
está graduada em centímetros. Esta escala pode ser usado para ve‐
rificar o consumo de óleo.
Nota!
Em motores marítimos, verifique o nível de óleo quando a embarca‐
ção está em repouso.
10.2. Rolamentos principais
10.2.1. Desmontagem do rolamento principal V2
1 Remova as coberturas do cárter em cada lado do rolamento, em am‐

bos os lados do motor
2 Desmonte o rolamento principal o sensor de temperatura e as bra‐
çadeiras de cabo.
3 Monte a manga espaçadora 800042 e a ferramenta hidráulica
800041 no parafuso lateral (A), ver Fig. 10-3. Podem ser afrouxadas
uma ou duas porcas em simultâneo..
4 Desaperte as porcas dos parafusos laterais tal como se descreve em
Fig. 10-1.
Desarmar com ferramentas hidráulicas
Hydraulic oil
1. Montar os cilindros. 2. Ligar os tubos flexíveis e abrir a válvula de escape da

pressão. Apertar os cilindros para se expulsar o óleo para fora dos mesmos.
3. Rodar os cilindros em 180º no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio.
4. Fechar a válvula e aumentar a pressão de acordo com o valor indicado. 5.
Abrir as porcas em cerca de meia volta. 6. Abrir a válvula de descarga e retirar
a ferramenta.
Fig. 10-1 HYD2A V2
5 Vire a cambota para o PMI do cilindro em questão.

6 Monte a manga espaçadora 800095 em posição no parafusos de ro‐
lamento principal (B1) e insira o pino 800049, ver Fig. 10-3.
7 Monte a ferramenta hidráulica 800046 no mesmo parafuso de rola‐
mento principal, usando a ferramenta 800051.
8 Aplique a manga e o cilindro hidráulico no parafuso de rolamento
principal (B2) usando o mesmo procedimento.
9 Desaperte as porcas dos parafusos de rolamento principal como se
descreve na figura junta. Ambas as porcas devem ser desapertadas
ao mesmo tempo.
10 Desmonte as ferramentas hidráulicas.
11 Remova as porcas dos parafusos do rolamento principal.
12 Ligue as mangueiras da bomba hidráulica 800059 ao lado marcado
DOWN do macaco hidráulico, ver Fig. 10-2. Ligue a mangueira de
retorno ao lado marcado UP e um macho de acoplamento rápido à
ponta livre da mangueira de retorno, e coloque-a no cárter.
13 Desenrosque os parafusos laterais da capa de rolamento principal a
baixar. Use a ferramenta de pernos 800044.
14 Baixe a capa de rolamento principal bombeando óleo para o macaco
hidráulico com a bomba hidráulica.
15 Retire o casquilho inferior do rolamento.

16 Insira a ferramenta de virar 800004 no orifício de lubrificação do mo‐
ente radial do rolamento principal.
17 Vire a cambota com cuidado até que o mancal tenha rodado 180° e
possa ser removido. Retire a ferramenta de virar.
18 Tape os orifícios de lubrificação do moente do rolamento principal
com fita adesiva.
Nota!
No mínimo, cada terceiro rolamento principal deve permanecer mon‐
tado para apoiar a cambota.
Macaco hidráulico
1.Lado recto da capa de rolamento principal 2.Ligação para baixar "DOWN"
Fig. 10-2 401002 V3
Uso de cilindros hidráulicos
I II
A1 A2
B1 B2
ILado operacional IITraseira
Fig. 10-3 401001 V2
Combinação de cilindros hidráulicos

Parafuso A1 A2 B1 B2
Ferramenta hidráulica Parafusos de rolamento principal e rolamento axial Parafusos do rolamento
principal
Cilindro 800041 (3V86B78) 800046 (3V86B218)
Manga 800042 (3V86B46) 800095 (3V86B333)
Pino 800043 (4V86B11) 800049 (4V86B02)
Combinação de cilindros hidráulicos

Acção/Parafuso Comentários Pressão hidráulica
Desaperto A1 A2 Um a um, por ordem arbitrária. Podem ser desaperta‐ 615...635 bar
das ao mesmo tempo duas porcas por lado
B1 B2 Sempre desapertadas ao mesmo tempo 615...635 bar
Aperto B1 B2 Aperto manual simultâneo com o pino 4V86B02
A2 Parafuso A2 apertado primeiro a 100 bar de pressão 100 bar
hidráulica e porca enroscada com o pino até fazer con‐
tacto
B1 B2 1. Aperte ao mesmo tempo com uma pressão hidráu‐ 250 bar
lica de 250 bar
2. Alivie lentamente a pressão. 0 bar
3. Aperte ao mesmo tempo com uma pressão hidráu‐ 615 bar
lica de 615 bar
A2 Aperte uma ou duas porcas do mesmo lado ao mesmo 250 bar
tempo, primeiro passo com uma pressão hidráulica de
250 bar
tempo, primeiro passo com uma pressão hidráulica de
250 bar
tempo, segundo passo com uma pressão hidráulica de
615 bar
tempo, segundo passo com uma pressão hidráulica de
615 bar
10.2.2. Inspeccione os rolamentos principais e os

moentes V5
Limpe os mancais do rolamento e verifique se estes apresentam si‐

nais de desgaste, riscos e outros danos.
a) Os rolamentos de trimetal podem ser usados até que a camada
superficial esteja quase desgastada.. Com a barreira subjacente de
níquel à vista, mesmo parcialmente, o rolamento deve ser substituí‐
do.
Aviso!
Nunca reinstale um rolamento com a barreira de níquel parcialmente
à vista em qualquer parte do mancal.
b) Rolamentos de bimetal. O desgaste é definido pela medição da

espessura de todos mancais dos rolamentos inferiores. Para este
efeito poder-se-á utilizar um micrómetro de esfera. O limite de des‐
gaste de secção 06.2 tem que ser respeitado. Se a espessura dos
mancais inferiores do rolamento não tiver chegado ao limite, e se a

diferença de espessura de todos os mancais inferiores não for maior
que 0.03 mm, estes podem ser usados de novo.
Aviso!
Marque os rolamentos novos com os números dos anteriores.
O moentes dos rolamentos principais devem ser inspeccionados

quanto ao acabamento da superfície. Moentes danificados, isto é,
com superfícies rugosas, riscadas, com marcas de impactos, etc.,
devem ser polidos. Se, após um prolongado período de operação,
aparecer desgaste muito irregular, ver secção 06.2, a cambota pode
ser rectificada r usada com mancais mais espessos, ver Catálogo de
peças.
Não são permitidas esfoladelas ou outros danos dos mancais dos
rolamentos, tampas ou braçadeiras As rebarbas devem ser limadas
apenas no local.
10.2.3. Montagem de rolamentos principais V3
1 Limpe os mancais do rolamento principal, a capa e o moente muito

cuidadosamente.
2 Remova a fita de protecção dos orifícios de lubrificação do moente e
lubrifique o moente com óleo de motor limpo.
3 Lubrifique a superfície de suporte, a traseira e as faces de topo co
mancal superior com óleo lubrificante limpo.
Aviso!
O mancal do rolamento pode ser destruído (deformado) durante a
montagem, se não for cuidadosamente lubrificado.
4 Coloque a ponta do mancal na ranhura entre o moente e o orifício do

rolamento, guiado na ranhura do óleo, e empurre-o para dentro, à
mão, o mais possível (recomenda-se 2/3 do comprimento).
5 Insira a ferramenta de virar 800004 no orifício radial de lubrificação
do moente do rolamento principal e vire a cambota com cuidado até
que o mancal esteja em posição. Tenha cuidado para que a saliência
do mancal deslize para dentro da ranhura de lubrificação sem se da‐
nificar.
Atenção!
Se um mancal for forçado para a sua posição, pode ser destruído por
deformação.
6 Retire a ferramenta de rotação.
7 Lubrifique a superfície de suporte do mancal inferior com óleo lubri‐

ficante limpo e instale-a na capa do rolamento.
8 Retire o acoplamento rápido da mangueira de retorno e inverta a ali‐
mentação de óleo do macaco hidráulico. Monte o macho do acopla‐
mento rápido na ponta livre da mangueira e coloque-a no cárter.
9 Eleve a capa do rolamento principal bombeando óleo com a bomba
hidráulica para o macaco. Coloque as porcas no rolamento principal
à mão. Retire as mangueiras do macaco hidráulico.
10 Aperte os parafusos laterais nas capas dos rolamentos principais.
Lubrifique a parte da rosca dos parafusos que penetra na capa.
Nota!
Substitua as juntas tóricas dos parafusos laterais.
11 Aperte os parafusos laterais com a ferramenta para pernos 800044.

Instale as porcas à mão.
12 Coloque as mangas espaçadoras 800042 e a ferramenta hidráulica
800041 em posição no parafuso lateral (A2) traseiro, nos motores em
linha, e no bloco B, nos motores em V, ou seja o lado recto da capa,
ver Fig. 10-2. Uma ou duas porcas do mesmo lado podem ser aper‐
tadas ao mesmo tempo, ver Fig. 10-3.
13 Eleve a pressão hidráulica na ferramenta a 100 bar e aperte a porca
até fazer contacto com o pino 800043.
14 Monte a manga espaçadora 800095 m posição no parafusos de ro‐
17 Aperte as porcas dos parafusos do rolamento principal como se de‐
screve na Fig. 10-4. Ambos os parafusos devem ser apertados ao
mesmo tempo e em dois passos. Rode as porcas com o pino
800049.
Remontagem com ferramentas ferramenta hidráulica
Hydraulic oil
1. Montar as porcas, os casquilhos espaçadores e os cilindros. 2. Ligar os tubos

flexíveis, abrir a válvula de escape da pressão. Apertar os cilindros para expelir
o óleo dos mesmos. 3. Fechar a válvula e aumentar a pressão até ao valor
indicado para o passo 1. 4. Rodar as porcas até se obter um contacto directo.
5. Libertar a pressão, através da abertura da válvula. 6. Fechar a válvula e
aumentar a pressão até ao total do valor indicado.7. Rodar as porcas até se
obter um contacto directo. 8. Abrir a válvula e retirar o jogo de ferramentas.
Fig. 10-4 HYD2A V2
Nota!
A pressão hidráulica da ferramenta deve manter-se estável durante
o aperto das porcas.
18 Ligue a bomba hidráulica e mangueira à ferramenta no parafuso la‐

teral pré-tenso (A2), ver Fig. 10-3.
20 Monte a manga espaçadora800042 e a ferramenta hidráulica
800041 no parafuso lateral do lado oposto (A1).
(A1) até fazer contacto.
22 Aperte o parafuso lateral (A2) à plena pressão indicada.
24 Retire as ferramentas, monte o sensor de temperatura do rolamento
principal, as braçadeiras e as coberturas do cárter.
10.3. Volante/Rolamento axial
10.3.1. Desmontagem do volante/rolamento axial V4
1 Remova as coberturas do cárter junto do volante, de ambos os lados

do motor.
2 Desmonte o sensor de temperatura do rolamento principal e as bra‐
çadeiras de cabo.
3 Monte a manga espaçadora 800042 e a ferramenta hidráulica
800041 no parafuso lateral (A), ver Fig. 10-3. Podem ser afrouxadas
uma ou duas porcas em simultâneo.
4 Desaperte as porcas dos parafusos laterais como se descreve na
Fig. 10-5.
Hydraulic oil
1. Montar os cilindros. 2. Ligar os tubos flexíveis e abrir a válvula de escape da

pressão. Apertar os cilindros para se expulsar o óleo para fora dos mesmos.
3. Rodar os cilindros em 180º no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio.
4. Fechar a válvula e aumentar a pressão de acordo com o valor indicado. 5.
Abrir as porcas em cerca de meia volta. 6. Abrir a válvula de descarga e retirar
a ferramenta.
Fig. 10-5 HYD2A V2

8 Desaperte as porcas dos parafusos de rolamento principal como se

descreve na figura junta. Ambas as porcas devem ser desapertadas
ao mesmo tempo.
9 Desmonte as ferramentas hidráulicas.
10 Remova as porcas dos parafusos do volante/rolamento axial.
11 Ligue as mangueiras à bomba hidráulica800059 e ao lado marcado
DOWN do macaco hidráulico, ver Fig. 10-2. Ligue a mangueira de
retorno ao lado marcado UP e um macho de acoplamento rápido à
ponta livre da mangueira de retorno, e coloque a extremidade no
cárter.
12 Desenrosque os parafusos laterais da capa do volante/rolamento
axial. Use a ferramenta para pernos 800044.
13 Baixe a capa de rolamento bombeando óleo para o macaco hidráu‐
lico com a bomba hidráulica.
14 Retire o casquilho inferior do rolamento e as anilhas de impacto Para
retirar a anilha de impacto mais chegada à extremidade motora pode
montar-se um parafuso M6em cada extremidade da anilha, ver Fig.
10-6.
15 Insira a ferramenta de virar800005 no orifício de lubrificação radial
do moente do rolamento.
16 Vire a cambota com cuidado até que o mancal tenha rodado 180° e
possa ser removido. Retire a ferramenta de virar.
17 Desmonte as anilhas de impacto.
18 Tape os orifícios de lubrificação do moente do rolamento principal
com fita adesiva.
19 Controle o rolamento da mesma forma como os rolamentos princi‐
pais, secção 10.2.2. As anilhas de impacto do mesmo lado têm que
ser substituídas aos pares.
Rolamento axial
Fig. 10-6 401006 V1
10.3.2. Montagem do volante/rolamento axial V3
1 Limpe os mancais do rolamento, as anilhas, a capa e o moente muito

cuidadosamente.
2 Remova a fita de protecção dos orifícios de lubrificação do moente
do rolamento principal e lubrifique o moente com óleo de motor lim‐
po.
3 Lubrifique a superfície de suporte, a traseira e as faces de topo co
mancal superior com óleo lubrificante limpo.
4 Coloque a ponta do mancal na ranhura entre o moente e o orifício do
rolamento e empurre-o para dentro, à mão, o mais possível (reco‐
menda-se 2/3 do comprimento).
5 Insira a ferramenta de virar 800005 no orifício de lubrificação radial
do moente do rolamento e vire a cambota com cuidado até que o
mancal do rolamento esteja em posição.
Atenção!
Se um mancal for forçado para a sua posição, pode ser destruído por
deformação.
6 Retire a ferramenta de rotação.
7 Lubrifique as superfícies de apoio e traseiras das anilhas de impacto

superiores e empurre as anilhas com a mão para a sua posição. Para
simplificar a montagem da anilha, a cambota pode ser deslocada no
sentido axial para as duas direcções.
8 Lubrifique as superfícies de apoio das anilhas de impacto inferiores
e empurre-as para a sua posição nos pinos de guia da capa do ro‐
lamento. Para montara anilha de impacto junto da extremidade mo‐
tora, pode instalar-se um parafuso M6 em cada ponta da anilha, ver
Fig. 10-6.
9 Lubrifique a superfície de suporte do mancal inferior com óleo lubri‐
ficante limpo e instale o mancal na capa do rolamento.
10 Retire o acoplamento rápido da mangueira de retorno e inverta a ali‐
mentação de óleo do macaco hidráulico. Monte o macho do acopla‐
mento rápido na ponta livre da mangueira e coloque-a no cárter.
11 Eleve a capa do rolamento principal bombeando óleo com a bomba
hidráulica para o macaco. Coloque as porcas no rolamento principal
à mão. Retire as mangueiras do macaco hidráulico.
12 Aperte os parafusos laterais nas capas dos rolamentos principais.
Lubrifique a parte das roscas dos parafusos que penetra na capa.
Nota! Substitua as juntas tóricas dos parafusos laterais.
13 Aperte os parafusos laterais com a ferramenta para pernos 800044.
Instale as porcas à mão.
14 Coloque as mangas espaçadoras 800042 e a ferramenta hidráulica
800041 em posição nos parafusos laterais (A2) traseiros, nos moto‐
res em linha, ou no bloco B, nos motores em V, ou seja o lado recto
da capa, ver Fig. 10-2. Um ou dois parafusos laterais (A2) podem ser
apertados ao mesmo tempo no mesmo lado, ver Fig. 10-3.
15 Eleve a pressão na ferramenta hidráulica a 100 bar e aperte a porca
19 Aperte as porcas dos parafusos do rolamento principal como se de‐
screve na Fig. 10-7. Ambos os parafusos devem ser apertados ao
mesmo tempo e em dois passos, ver Fig. 10-3. Aperte as porcas com
o pino 800049.
Hydraulic oil
1. Montar as porcas, os casquilhos espaçadores e os cilindros. 2. Ligar os tubos

flexíveis, abrir a válvula de escape da pressão. Apertar os cilindros para expelir
o óleo dos mesmos. 3. Fechar a válvula e aumentar a pressão até ao valor
indicado para o passo 1. 4. Rodar as porcas até se obter um contacto directo.
5. Libertar a pressão, através da abertura da válvula. 6. Fechar a válvula e
aumentar a pressão até ao total do valor indicado.7. Rodar as porcas até se
obter um contacto directo. 8. Abrir a válvula e retirar o jogo de ferramentas.
Fig. 10-7 HYD2A V2
Nota!
A pressão hidráulica da ferramenta deve manter-se estável durante
o aperto das porcas.
20 Ligue a bomba hidráulica e mangueira à ferramenta no parafuso la‐

teral pré-tenso (A2), ver Fig. 10-3.
com o pino até fazer contacto 800043.
22 Monte a manga espaçadora800042 e a ferramenta hidráulica
800041 no parafuso lateral do lado oposto (A1), ver Fig. 10-3.
(A1) até fazer contacto.
26 Retire as ferramentas, monte o sensor de temperatura do rolamento
principal, as braçadeiras e as coberturas do cárter.
10.4. Camisas de cilindro
10.4.1. Manutenção da camisa V3
Dados e dimensões
Material:
1 Rectificação interna das camisas do cilindro. Rectifique a camisa
Gusa especial sempre que monte segmentos novos. Uma rectificação leve ge‐
Peso: 238 kg ralmente é suficiente. Se a rectificação for feita com a camisa ins‐
talada no bloco do motor, a parte da cambota abaixo dessa ca‐
misa deve ser protegida com uma película de plástico. Deve im‐
pedir-se a queda de resíduos da rectificação no cárter do motor.
Para o processo de polimento, prescrevem-se as seguintes ins‐
truções:
● A rectificação deve ser feita pelo processo "Plateau Honing".
● Só deverão ser utilizados polimentos de cerâmica, com uma
30° aspereza de 80 e 400. Devem ser usados mandris com
aspereza 80, cerca de 20 passagens ou até que as os
arranhões tenham desaparecido da área rectificada da
camisa. Deverão ser utilizados polimentos com uma aspereza
de 400 durante cerca de 30 cursos para obter o acabamento
da superfície correcto.
● O ângulo de inclinação das linhas de polimento no padrão
deve ser de cerca de 30°, o que se consegue combinando, por
exemplo, 40 passagens/minuto com uma velocidade de
rotação de 100 RPM.
● De preferência, deve usar-se como refrigerante um óleo para
esmeril, mas também pode se pode usar um fuelóleo ligeiro
de 2-15 cSt.
● Após a rectificação, o interior da camisa deve ser
cuidadosamente limpo com uma escova adequada, água (de
preferência, quente) e sabão ou líquido de limpeza, ou ainda
com fuelóleo ligeiro. Então secar com um pano e lubrificar com
óleo do motor para proteger contra a corrosão.
O equipamento de rectificação 800008 é fornecido com o motor.
2 Controle o diâmetro interno da camisa.
3 Limpeza dos furos de refrigeração da camisa. Os furos de refri‐
geração do colar podem ser limpos com uma broca especial (Ø
9.5 - 10 mm).
10.4.2. Desmontagem da camisa de cilindro V6
1 Drene a água de refrigeração do motor e desmonte a cabeça do ci‐

lindro e o pistão com a parte superior da biela. Ver secção 12.2 e
secção 11.3.1.
2 Retire a tampa de protecção e instale a ferramenta de elevação
800007 , ver Fig. 10-8.
3 Desaperte os parafusos de fixação do manto de água.
4 Levante a camisa com o manto de água 15-20 cm para poder retirar
os sensores.
5 Desmonte os sensores de temperatura.
6 Baixe a camisa com cuidado para o seu alojamento no bloco do mo‐
tor.
7 Aperte os parafusos de fixação à mão.
8 Alivie o parafuso de aperto (5) (apenas no desenho alternativo).
9 Eleve e retire a camisa do cilindro.
10 Retire o manto de água (1), ver Fig. 10-8.
10.4.3. Montagem da camisa de cilindro V6
1 Verifique se todas as guias e superfícies de contacto do bloco do

motor e da camisa estão limpos e em bom estado; se for necessário
esmerile com uma pedra ou lixa esmeril.
2 Verifique se a ranhura da junta tórica do canal de água de refrigera‐
ção do bloco está limpa e monte uma junta tórica nova.
3 Monte o manto de água (1) e aperte os parafusos de fixação à mão.
4 Lubrifique as faces de guia com massa e instale a ferramenta de ele‐
vação, ver Fig. 10-8.
5 Verifique se as ranhuras para junta tórica da camisa estão limpas e
monte juntas tóricas novas. Lubrifique as juntas tóricas com sabão
ou semelhante.
Nota!
As juntas tóricas das câmaras de água de refrigeração não devem
ser lubrificadas com produtos à base de óleo.
6 Baixe a camisa com cuidado para o seu alojamento no bloco do mo‐

tor. Quando a parte inferior da camisa tocar no bloco, alinha a camisa
de forma que a respectiva marca aponte para a extremidade motora,
nos motores em V, bloco B, para a extremidade livre, ver Fig. 10-8.
Nota!
Desenho com os sensores levemente para cima, não baixe comple‐
tamente nesta fase, para simplificar a montagem dos sensores de
temperatura.
7 Monte o parafuso (5) e alivie os parafusos de fixação do manto de

água (apenas no desenho alternativo).
8 Levante a camisa com o manto de água 15-20 cm para poder montar
os sensores (apenas no desenho alternativo).
9 Monte os sensores de temperatura.
10 Baixe a camisa com cuidado para o seu alojamento e desmonte a
ferramenta de elevação.
11 Aperte os parafusos de fixação do manto de água ao binário indicado.
12 Controle o diâmetro interno da camisa, principalmente ao nível das
superfícies de guia.
13 Monte o pistão na parte superior da biela, segmento anti-polimento
e a cabeça, ver secção 11.3.4e secção 12.4. Reabasteça de água de
refrigeração.
14 Verifique a vedação das juntas tóricas do manto de água com a água
a circular. Se a bomba de água de refrigeração for accionada por
motor, use uma pressão estática de 3 bar.
Remoção e elevação da camisa
Fig. 10-8 401005 V1
Mecanismo de virar: Cambota, Biela, Pistão
11. Mecanismo de virar: Cambota, Biela,

Pistão
11.1. Equilibragem da cambota V3
A cambota é equilibrada por meio de contrapesos nas manivelas. Os

motores Wärtsilä 32 têm contrapesos em todas as manivelas.
11.2. Cambota V3
A cambota é forjada em uma única peça, sendo dotada de contra‐

pesos fixados por parafusos de aperto hidráulico.
Na extremidade motora, a cambota tem um anel de vedação em V
para vedar o cárter, um volante/rolamento radial integrado e um car‐
reto fendido para accionamento da árvore de cames.
Na extremidade livre tem um carreto para accionamento das bombas
e, normalmente, um amortecedor de vibrações.
A cambota pode ser virada com um mecanismo de viragem eléctrico
operando o volante. O amortecedor de vibrações, se existir, tem ins‐
truções próprias, fornecidas em separado.
11.2.1. Alinhamento da cambota V4
O alinhamento da cambota é sempre feito num motor razoavelmente

quente, logo depois de o motor ser desligado. O alinhamento da
cambota deve ser executado com precisão e rapidez. Só deve ser
aberta a cobertura da cambota referente ao cilindro a medir, devendo
ser fechada logo após a medição. É recomendável desligar toda a
ventilação forçada nas proximidades do motor.
1 Combine extensões com o transdutor para obter o comprimento ne‐
cessário.
2 Ligue o cabo na unidade de medição.
3 Ligue a unidade de medição carregando no botão "Power". Se for
necessário, carregue em "Light".
4 Rearme a unidade de medição premindo o botão Reset.
5 Vire a manivela do primeiro cilindro para perto do PMI (ponto morto

inferior) e instale o transdutor, nas marcas centrais (marcadas a tinta
amarela) entre duas manivelas. A distância entre a marca central e
a superfície de contacto do contrapeso e da manivela é de 145 mm,
ver Fig. 11-1.
A distância entre o transdutor e a biela deve ser a menor possível.
Prenda o cabo na manivela com uma cinta conveniente ou com um
suporte magnético (4), ver Fig. 11-1
6 Ajuste o transdutor para uma leitura entre +0.500 and -0.500 e pulse
"Zero".
Posição do transdutor no alinhamento da cambota
+
E A 3 0
I II
-
145
D B
1. Unidade de medição 2. Cabo 3. Transdutor 4. Suporte de cabo I Lado

operacional II Traseira (visto do lado do volante)
Fig. 11-1 401107 V1
7 Leia as deflexões durante a viragem nas posições assinaladas na

Fig. 11-1. O ponto inicial para um motor que roda no sentido horário
é o ponto de medição "A" e para um motor que roda no sentido anti-
-horário é o ponto de medição "E". B é a traseira, C é o PMS (ponto
morto superior), D é o lado operacional, A e E são PMI (ponto morto
inferior). Registe as leituras no livro de registo: "Alinhamento da cam‐
bota".
Nota!
Durante o alinhamento, a cambota só deve ser virada no sentido de
rotação.
8 Repita as medições noutros cilindros.

9 Os limites de desalinhamento que se seguem são indicados para um
motor com uma temperatura de funcionamento normal (com até 10
minutos de funcionamento com uma carga a 60 % ou superior para
6 h ou mais):
Para avaliar o alinhamento vertical, use a diferença entre C e as suas
leituras opostas, ou seja a média entre E e A.
a) na mesma manivela, a diferença entre leituras diametralmente
opostas deve ser menor que 0.08 mm após a instalação ou o reali‐
nhamento. Se esse limite for excedido em mais de 0.04 mm, é preciso
realinhar. Excepto para as manivelas das duas extremidades.
b) em duas manivelas adjacentes, a diferença entre leituras corres‐
pondentes deve ser menor que 0.06 mm, entre as manivelas mani‐
vela 1 e 2 0.08 mm com acoplamento flexível e 0.06 mm com aco‐
plamento fixo. Se esse limite for excedido em mais de 0.02 mm, é
preciso realinhar.
c) com o pino da manivela do cilindro 1 no PMS, a leitura deve ser
negativa, no máximo -0.12 mm (-0.13 mm com acoplamento flexível).
d) com o pino da última manivela da extremidade livre no PMS caso
a tomada de força tenha rolamento de apoio, a leitura deve ser po‐
sitiva, no máximo 0.13 mm.
Antes de realinhar o motor e a maquinaria comandada, deve ser re‐
alizada uma medição de controlo dos rolamentos principais.
Nota!
Num motor à temperatura ambiente normal, os valores correspon‐
dentes devem basear-se em dados experimentais da própria insta‐
lação.
11.2.2. Medição da folga axial da chumaceira de

encosto V3
1 Lubrifique as chumaceiras activando a bomba de pré-lubrificação,

durante alguns minutos.
2 Aplique um indicador de quadrante de encontro à face da ponta plana
da cambota.
3 Mova a cambota com uma alavanca adequada em qualquer direcção
até estabelecer contacto com o rolamento axial.
4 Ajuste o indicador com quadrante a zero.

5 Mova a cambota na direcção oposta e leia a folga axial no indicador
de quadrante.
Nota!
Repita o movimento da cambota para estar seguro de que mediu a
folga certa.
11.3. Biela e pistão V3
A biela tem três peças e é conhecida sob a designação de "biela

marítima". As forças da combustão são distribuídas pela maior su‐
perfície de rolamentos possível. Os movimentos relativos das super‐
fícies de contacto são minimizados.
A biela é forjada e maquinada numa liga de aço e dividida horizon‐
talmente em três peças para permitir a remoção do pistão e das pe‐
ças da biela. Todos os parafusos das bielas são apertados por via
hidráulica.
O pistão é de tipo compósito, com uma saia de ferro fundido nodular
e uma cabeça de aço forjado, aparafusadas uma à outra. O espaço
entre a cabeça e a saia é cheio de óleo lubrificante, para arrefeci‐
mento da cabeça por efeito de "misturador de coquetéis". O óleo de
lubrificação é conduzido do rolamento principal, passando pelos fu‐
ros da cambota para o rolamento da cabeça maior, continuando atra‐
vés dos furos da biela, da cavilha e da saia do pistão, subindo depois
à câmara de refrigeração, donde volta ao cárter.
Nota!
Manuseie sempre os pistões com cuidado.
O jogo de segmentos dos pistões é composto por dois segmentos de

compressão cromados e um segmento raspador com carga de mola.
Peças da biela
1. Biela, parte superior 2. Calço de afinação 3. Cabeça maior, metade superior

4. Cabeça maior, metade inferior 5. Cabeça maior
Fig. 11-2 401101 V1
11.3.1. Desmontar o pistão e a parte superior da biela

para revisão V4
1 Remova as coberturas do cárter junto da biela, de ambos os lados

do motor.
2 Desmonte a cabeça de cilindro como indicado na secção 12.2.
3 Instale a ferramenta de fixação da camisa 800123, ver Fig. 10-8.
4 Retire o segmento anti-polimento Enfie a ferramenta 800009 no ci‐
lindro, virando o motor; o pistão empurra o segmento anti-polimento
para fora, ver Fig. 11-4.
5 Limpe os furos roscados da cabeça do pistão e aperte a ferramenta
de elevação 800012 com os parafusos de cabeça hexagonal M12X40
(6).
6 Vire a cambota para o PMI do cilindro em questão.
7 Abra a conexão superior levantando as mangas espaçadoras e as
ferramentas hidráulicas para a sua posição, ver Fig. 11-4.
8 Ligue as mangueiras da bomba hidráulica 800053 e abra a conexão
superior da forma descrita na Fig. 11-3.
Hydraulic oil
1. Levante a manga espaçadora. 2. Levantar o cilindro hidráulico e os parafusos

como um único volume em posição 3. Ligar os tubos flexíveis, abrir a válvula.
4. Apertar a feramente de montagem, até que o pistão e o cilindro estejam ao
mesmo nível, abrir as porcas a 180º C °. 5. Fechar a válvula, aumentar a pres‐
são até se atingir a pressão necessária. Abrir as porcas em cerca de meia volta.
6. Abrir a válvula lentamente e retirar a ferramenta.
Fig. 11-3 HYD5A V1
9 Tensione os parafusos elevando a pressão para o valor indicado na

secção 07.3 e desaperte as porcas.
Conjunto de pistão e biela
800012 C 6
800013 C
1
800010
800020 800009
800020
1. Camisas de cilindro 6. Parafuso 7. Anel retentor

800009: Ferramenta de desmontagem do segmento anti-polimento 800010:
Ferramenta de montagem do pistão 800012: Ferramenta de elevação do pistão
800013: Dispositivo de travamento para segmentos 800020: Ferramenta de
aperto hidráulico de porcas de biela
Fig. 11-4 401105 V1
Atenção!
10 Alivie lentamente a pressão e desligue as mangueiras, desaperte as

porcas e retire a ferramenta hidráulica em bloco.
11 Retire as porcas.
12 Rode o pino da manivela do cilindro no PMS.

13 Separe a parte superior (1) da cabeça maior (5) levantando o pis‐
tão.
Aviso!
Apoie a parte superior da biela para evitar a danificação da camisa.
Nota!
Para evitar danos aos pinos de guia, a separação da parte superior
(1) e da cabeça maior (5) deve ser feita de forma alinhada.
14 Tire o calço de afinação 2), ver Fig. 11-2.
Nota!
Não misture o calço de afinação (2) com os calços de afinação de
outras bielas.
15 Monte o bujão guia 800017 no orifício do parafuso da parte superior

da biela, ver Fig. 11-8.
16 Levante e retire o pistão e a parte superior da biela.
17 Nos motores em V, repita os passos acima nas outras bielas do mes‐
mo pino de manivela.
11.3.2. Substituição dos rolamentos da cabeça maior V4
1 Remova as coberturas do cárter junto da biela, de ambos os lados

do motor.
2 Vire a cambota para o PMI do cilindro em questão
3 Abra a conexão superior levantando as mangas espaçadoras e as
ferramentas hidráulicas para a sua posição, ver Fig. 11-4.
Hydraulic oil

Fig. 11-5 HYD5A V1

Atenção!
são hidráulica máxima, por algum motivo, for excedida.

7 Retire as porcas.
8 Rode o pino da manivela do cilindro para o PMS.
9 Monte o limitador 800018 na parte inferior da camisa e aperte o pa‐
rafuso, ver Fig. 11-8.
10 Separe a +arte superior e a cabeça maior (5) virando a cambota em
direcção ao PMI.
Aviso!
Apoie a parte superior da biela para evitar a danificação da camisa.
Nota!
Para evitar danos aos pinos de guia, a separação da parte superior
(1) e da cabeça maior (5) deve ser feita de forma alinhada.
11 Tire o calço de afinação 2), ver Fig. 11-2.
Nota!
Não misture o calço de afinação (2) com os calços de afinação de
outras bielas.
Aviso!
É preciso usar de muito cuidado ao montar a "flauta" e/ou o limitador
no cárter enquanto estiver a usar o mecanismo de viragem.
12 Vire a cambota em direcção ao lado operacional, para uma posição

a 55° do PMS usando o mecanismo de viragem.
13 Instale o suporte de montagem 800102 no perno superior da cober‐
tura do cárter, ver Fig. 11-8. Aperte a porca.
14 Levante as ferramentas hidráulicas 800020 para a sua posição.
Hydraulic oil

Fig. 11-6 HYD5A V1

Atenção!

18 Instale a "flauta" de montagem pelas aberturas do cárter na cobertura
inferior do cárter e aperte as porcas.
19 Monte a placa de suporte 800099 na traseira do motor, nos pernos
da cobertura inferior do cárter e aperte as porcas, ver Fig. 11-8.
20 Retire as porcas.
21 Instale a corrediça 800100 na "flauta" de montagem 800098 como
em Fig. 11-7.
22 Retire o suporte de montagem 800102.
23 Monte a corrediça 800101 nos pernos e aperte as porcas, ver Fig.
11-7.
Desmontar e montar as metades inferiores da cabeça maior
800018
800101
800100
800018: Limitador do pistão 800101: Corrediça de montagem 800100: Corre‐

diça de montagem
Fig. 11-7 401103 V1
24 Puxe a parte inferior da capa da cabeça maior para fora do cárter,

usando a corrediça. Tenha cuidado para não danificar o pino da ma‐
nivela. Apoie lateralmente a parte inferior e não a deixe cair.
25 Puxe a parte superior da capa da cabeça maior para fora pela traseira
do cárter, usando a corrediça. Apoie lateralmente a parte superior e
não a deixe cair.
Nota!
Tenha cuidado para não danificar o pino da manivela ou as roscas
dos pernos.
26 Retire a "flauta" de montagem.

27 Cubra o pino da manivela e os furos de lubrificação com plástico lim‐
po e fita adesiva.
28 Para a montagem, ver secção 11.3.4.
11.3.3. Manutenção do pistão, segmentos e

rolamentos de biela V4
1 Desmonte o anel retentor (7) do furo da cavilha do pistão, no lado em

que está gravado o número de desenho da cavilha; use o alicate
800002.
Nota!
Nunca comprima o anel retentor mais que o necessário para o retirar
da ranhura.
2 Extraia a cavilha pelo lado oposto. A baixa temperatura, a cavilha

pode ficar agarrada, mas é retirada com facilidade de pois de se
aquecer o pistão a cerca de 30°C. pelo lado oposto. A baixa tempe‐
ratura, a cavilha pode ficar agarrada, mas é retirada com facilidade
de pois de se aquecer o pistão a cerca de 30°C.
3 Se for preciso limpar os segmentos e ranhuras ou medi-los, etc.,
desmonte os segmentos com o alicate 320D12/6-S7/8. Antes de
desmontar, aponte as posições dos segmentos para poder montá-
-los novamente nas mesmas ranhuras. O desenho do alicate impede
o esforço excessivo dos segmentos. Outros processos pode esforçar
demasiado os segmentos.
4 Limpe cuidadosamente todas as peças. Desmonte os segmento e
elimine os sedimentos de carbono do pistão e das ranhuras dos seg‐
mentos, usando p. ex. um segmento velho. Deve-se ter um cuidado
especial para não danificar o material do pistão. Nunca utilize lixa
esmeril na saia do pistão.
A limpeza é facilitada se as peças do coque forem ensopadas em
querosene ou fuelóleo. Um solvente de carvão eficiente, por exemplo
ARDROX N.º 668 ou similar - deverá ser utilizado preferencialmente
para facilitar a limpeza da cabeça do pistão. Quando utilizar agentes
de limpeza química, tome cuidado para não limpar a saia do pistão
com esses agentes porque o revestimento de fosfato/grafite pode
ficar danificado.
5 Meça a altura das ranhuras dos segmentos, p. ex. com um micró‐
metro de interiores.
Aviso!
Ao montar uma camisa nova ou rectificar uma usada, todos os seg‐
mentos devem ser substituídos por novos, ver o capítulo 04.
6 Verifique as folgas da cavilha e da cabeça maior medindo separa‐

damente os diâmetros da cavilha e dos furos dos rolamentos mon‐
tados. Ao medir o diâmetro do furo da cabeça maior, todos os para‐
fusos da biela (superiores e inferiores) têm que estar apertados à
pressão indicada.
a) Os rolamentos da cabeça maior de trimetal podem ser usados até

que a camada superior esteja desgastada. Com a barreira subjacente
de níquel à vista, o rolamento deve ser substituído.
b) O desgaste dos mancais de bimetal pode ser determinado medin‐
do a espessura. Para este objectivo deve ser utilizado um micrómetro
de esfera.
Nos rolamentos de bimetal devem aplicar-se os limites de desgaste
indicados no capítulo 06.2.
Quando substituir um rolamento da cabeça maior da biela tanto o
rolamento superior como o inferior têm que ser renovados.
Só devem ser usados rolamentos do mesmo tipo, aos pares.
Aviso!
Marque os rolamentos novos com os números dos anteriores.
Nota!
É muito importante que os mancais sejam montados direitos.
11.3.4. Montagem e instalação do pistão e da biela V3
1 Lubrifique a cavilha do pistão, e monte-a do mesmo lado por que a

retirou, com a ponta marcada com o número de desenho na mesma
direcção. O número do cilindro está gravado na cabeça do pistão e
na biela, Fig. 11-4. Ao substituir, marque o pistão novo com o mesmo
número de cilindro no mesmo lugar que no substituído.
A baixa temperatura, a cavilha de pistão pode ficar agarrada mas,
depois de aquecer o pistão a cerca de 30°C, p. ex., em banho de
óleo, fica fácil de montar.
2 Monte o anel retentor (7).
Nota!
Nunca comprima o anel retentor mais do que necessário para encai‐
xar na ranhura. Se o anel está solto na sua ranhura depois da mon‐
tagem, deve ser substituído por um novo.
3 Retire a fita protectora dos orifícios de óleo dos pinos da cambota e

lubrifique os pinos com óleo de motor limpo.
Aviso!
É preciso usar de muito cuidado ao montar a "flauta" e/ou o limitador
no cárter enquanto estiver a usar o mecanismo de viragem.
4 Vire a cambota à mão, com o mecanismo de viragem, até poder co‐

locar as metades da cabeça maior no pino da cambota.
5 Instale a "flauta" de montagem. através das aberturas dos pernos

inferiores da cobertura da cambota e aperte as porcas, ver Fig.
11-8.
Ferramentas de montagem da biela
800018
800017
° 800102
55
800020 800098
800099
800017: Bujão de guia 800018: Limitador de pistão 800020: Ferramenta hi‐

dráulica 800098: Flauta de montagem 800099: Placa de suporte 800102:
Suporte de montagem
Fig. 11-8 401102 V1
Nota!
Os pinos de guia entre a parte superior das bielas e a cabeça maior
devem apontar para a extremidade livre.
6 Limpe cuidadosamente a metade superior da cabeça maior. Lubrifi‐

que a superfície do rolamento e a traseira do mancal com óleo. Monte
o mancal de forma que a saliência entre na sua ranhura.
Nota!
7 Levante a metade superior da cabeça maior com a corrediça da flauta

de montagem.
8 Empurre a metade superior da cabeça maior cautelosamente de en‐

contro à cambota, tendo cuidado para não danificar o pino da cam‐
bota.
9 Limpe a metade inferior da cabeça maior cuidadosamente. Lubrifi‐
que a superfície do rolamento e a traseira do mancal com óleo. Monte
o mancal de forma que a saliência entre na sua ranhura.
Nota!
10 Levante a metade inferior da cabeça maior para a corrediça.

11 Empurre cautelosamente a metade inferior da cabeça maior caute‐
losamente de encontro à cambota e verifique se os pinos de guia
ficam na posição correcta; tenha cuidado para não danificar o pino
da cambota.
12 Monte as porcas e aperte-as à mão.
13 Retire a corrediça do lado operacional do motor.
14 Retire a corrediça da traseira do motor, desmontando as porcas.
15 Instale o suporte de montagem 800102 no perno superior do cárter,
ver Fig. 11-8. Aperte a porca.
16 Retire a flauta de montagem e a placa de suporte, desapertando as
porcas.
17 Levante as ferramentas hidráulicas 800020 para a sua posição.
18 Ligue as mangueiras da bomba hidráulica, 800053 e aperte as porcas
em duas fases como descrito naFig. 11-9. Ver binários de aperto na
secção 07.3.
Remontagem com ferramentas hidráulica
Hydraulic oil
1. Levante a manga espaçadora.2.Levantar o cilindro hidráulico e os parafusos

como um único volume em posição 3.Ligar os tubos flexíveis, abrir a válvula.
4.Apertar a unidade das ferramentas, até que o pistão e o cilindro estejam ao
mesmo nível. 5.Fechar a válvula, apertar a ferramenta, aumentar a pressão até
se atingir a pressão necessária. Apertar as porcas. Liberte lentamente a pres‐
são. 6. Repetir passos 4 e 5. 7.Abrir a válvula lentamente e retirar a ferramenta.
Fig. 11-9 HYD5A V1
Atenção!
19 Aperte a ferramenta de elevação 800012 na cabeça do pistão com

parafusos de cabeça sextavada M12x40 (6), ver Fig. 11-4.
20 Levante o pistão e a parte superior da biela.
21 Monte os segmentos com o alicate800001. Se reaproveitar segmen‐
tos, tenha cuidado para não os voltar de cima para baixo. Os seg‐
mentos devem ser montados desfasados 120° entre si. A marca
"TOP" deve apontar para cima.
Localização dos segmentos

Ranhura # Marca junto da abertura do segmento
I "TOP GROOVE I"
II "TOP C99 GROOVE II"
III (segmento raspador de óleo)
22 Lubrifique o pistão e coloque o dispositivo de travamento para seg‐

mentos, 800013, em volta do pistão, verificando que os segmentos
deslizam para as suas ranhuras.
23 Monte o bujão guia 800017 no orifício do parafuso da parte superior

da biela, ver Fig. 11-8.
24 Monte o limitador de pistão 800018 dentro da camisa.
25 Vire o pino da cambota para o PMI com o mecanismo de viragem.
Nota!
É preciso ser extremamente cauteloso ao virar o motor com a parte
superior da cambota e a cabeça maior desmontadas.
26 Coloque a ferramenta de montagem 800103 na camisa.

27 Baixe o pistão/parte superior da biela com cuidado para a camisa do
cilindro.
28 Vire a parte inferior (5) da biela a direito para cima. Monte o calço de
afinação (2).
29 Vire o pino da cambota do cilindro para o PMS.
Nota!
Verifique se os pinos de guia estão na posição certa.
30 Coloque a parte superior da biela e a cabeça maior, com cuidado

para não danificar os pernos e as roscas. Retire o limitador.
31 Vire a cambota no sentido anti-horário até poder montar as porcas.
Retire as ferramentas de montagem.
32 Monte as ferramentas hidráulicas e as mangueiras e aperte as porcas
em duas fases como descrito na Fig. 11-10. Ver binários de aperto
na secção 07.3.
Hydraulic oil
1. Levante a manga espaçadora.2.Levantar o cilindro hidráulico e os parafusos

como um único volume em posição 3.Ligar os tubos flexíveis, abrir a válvula.
4.Apertar a unidade das ferramentas, até que o pistão e o cilindro estejam ao
mesmo nível. 5.Fechar a válvula, apertar a ferramenta, aumentar a pressão até
se atingir a pressão necessária. Apertar as porcas. Liberte lentamente a pres‐
são. 6. Repetir passos 4 e 5. 7.Abrir a válvula lentamente e retirar a ferramenta.
Fig. 11-10 HYD5A V1
33 Instale o segmento anti-polimento.
Nota!
verifique se pode mover a biela no sentido axial, depois de apertar.
Revisão dos Pistões
11B. Revisão dos Pistões V2
Todos os motores mencionados na tabela abaixo estão equipados

com pistões compósitos.
Fabricante/ tipo marcado no manual de instruções Parafusos de fixação do co‐ W32 32LN W32 W34
roamento DF SG
KS / (tipo 1) Quatro (4) parafusos M16 X(1) X X
Mahle / (tipo 2) Dois (2) parafusos M22 X X X
Wecometal / (tipo 3) Quatro (4) parafusos M14 X X
Nota!
(1) Na cabeça do pistão W32 KS só há uma superfície de apoio in‐
terna.
Nestes pistões, as inspecções de cada revisão têm que ser mais

abrangentes.
Pistões
1 2 3
1.Pistão tipo 1 2.Pistão tipo 2 3.Pistão tipo 3
Fig. 11B-1 321180 V1
11B.1. Pistões V1
O pistão completo tem que ser desmontado para inspecção das su‐
perfícies de contacto entre a saia e a cabeça, assim como para ins‐
pecção e limpeza das câmaras de óleo refrigerante.
11B.2. Cabeça do pistão
11B.2.1. Inspecção ocular V1
Verifique se a câmara de combustão apresenta marcas de corrosão

ou queimadura.
● Se forem encontradas marcas com mais de 2 mm de
profundidade, a cabeça do pistão deve ser substituída.
Sedimentos na câmara de óleo de refrigeração com mais de 0,5 mm
espessura são indício de óleo lubrificante contaminado. Estas cama‐
das de sedimento podem causar o sobreaquecimento da cabeça do
pistão.
11B.2.2. Teste de detecção de fissuras V1
Um teste de detecção de fissuras utilizando líquido penetrante ou

preferencialmente, um método de detecção com partículas magné‐
ticas deve ser levado a cabo sobre todas as superfícies.
● Não são aceitáveis quaisquer fissuras.
11B.2.3. Medições V1
As ranhuras dos segmentos devem ser medidas com vista ao des‐

gaste, usando valores aconselhados pela prática.
Devem ser feitas medidas de distância entre as superfícies de apoio
interior e exterior, ver instruções específicas para cada tipo de pistão,
abaixo. Notar que foi desenvolvida uma ferramenta especial para
efectuar esta medição.
11B.2.4. Recondicionamento V1
É favor contactar a Wärtsilä para recondicionar as cabeças de pistão.
Nota!
Não é permitida soldadura de reparação.
11B.3. Saia do pistão
11B.3.1. Inspecção ocular V1
A superfície de deslizamento da saia é revestida com uma camada

de grafite-fosfato. Por consequência, não é permitida a limpeza com
lixa esmeril ou outros abrasivos!
● Marcas de desgaste excessivo e/ou marcas de fissuras/
agarramento na superfície de deslizamento poderão fazer com
que seja necessário substituir a saia.
11B.3.2. Superfícies de apoio V1
A avaliação do desgaste das superfícies de apoio deve ser feita por

medição da distância entre as superfícies exterior e interior de apoio,
ver registo de medição 3211V025GB.
11B.3.3. Teste de detecção de fissuras V2
Deve ser feito um teste de detecção de fissuras com líquido pene‐

trante em toda a extensão da saia. Neste contexto, deve ser dada
atenção especial à parte superior da saia do pistão e ao orifício da
cavilha do pistão com os respectivos apoios à parte superior e parte
circular da saia, ver Fig. 11B-2.
Saia do pistão
1 2 3
1.Pistão tipo 1 2.Pistão tipo 2 3.Pistão tipo 3
Fig. 11B-2 321181 V1
● As saias são peças fundidas, e assim um teste de detecção de

fissuras pode detectar "defeitos" superficiais que que sejam
normais em fundição. Todas as indicações com mais de 5 mm de
comprimento devem ser analisadas mais em detalhe. Se existir
uma fissura, a saia do pistão deve ser substituída por uma nova
ou recondicionada.
11B.3.4. Medição da cabeça e da saia do pistão V1
Devem ser feitas medidas de distância entre as superfícies de apoio

interior e exterior conforme registo de medição 3211V025GB.
11B.3.5. Montagem de pistões (Todos os tipos) V5
Se as inspecções revelarem que o pistão pode ser reutilizado, devem

reunir-se novamente a cabeça e a saia que já antes estavam empa‐
relhadas.
Nota!
Não é admissível misturar cabeças usadas mas reutilizáveis e saias
de cilindros diferentes, devido às diferenças de desgaste nas super‐
fícies de contacto.
Para mais informação sobre a montagem duma cabeça numa saia

de pistão, ver Binários de aperto de parafusos e porcas de pistão.
Cabeça do cilindro e válvulas
12. Cabeça do cilindro e válvulas V4
Dados e dimensões
Material: As cabeças de cilindro são fundidas em ferro fundido nodular. Cada
ferro fundido nodular cabeça inclui duas válvulas de admissão, duas válvulas de escape,
Peso: 430 kg uma válvula de injecção central e uma válvula indicadora. As cabeças
Espaço da água
- pressão de ensaio: 10 de cilindro são apertadas individualmente à camisa do motor com
bar quatro pernos e porcas apertadas hidraulicamente. Uma junta metá‐
lica está a vedar entre a camisa do cilindro e a cabeça do cilindro. Os
canais de ar de combustão. gás de escape e água são ligados a uma
conduta múltipla comum, que está ligada à cabeça do cilindro por
seis parafusos.
A concepção de quatro parafusos e caixa cónica é um desenho tra‐
dicional e comprovado para as cabeças de cilindro. As vantagens dos
quatro parafusos não são apenas a facilidade de manutenção mas
também por permitir o desenho de canais largos e de desenho cor‐
recto para o ar de combustão e os gases de escape. Num motor de
combustível pesado as temperaturas de material correctas são um
factor crucial para garantir o longo tempo de vida útil dos componen‐
tes em contacto com os gases de combustão.
O arrefecimento eficaz e desenho rígido são melhor alcançados com
o desenho "em dois andares" em que o corta-chamas é relativamente
fino e a carga mecânica é transferida para o forte septo entre os an‐
dares. As áreas mais sensíveis da cabeça do cilindro são arrefecidas
pelos canais de arrefecimentos perfurados optimizados para distri‐
buir o fluxo de água uniformemente em volta das válvulas e do in‐
jector de combustível central.
Unidade de cabeça do cilindro
2
3
1
4
5
1. Suporte do rolamento 2. Balancim 3. Jugo 4. Peça de fecho 5. Cabeça do

cilindro 6. Juntas tóricas
Fig. 12-1 401201 V3
Unidade de cabeça do cilindro
5 6 7 8
1. Válvula de purga 2. Rotocap 3. Sensor de temperatura 4. Parafusos para

peça de direcção da ligação 5. Sede da válvula de escape 6. Válvula de
escape 7. Válvula de admissão 8. Sede da válvula de admissão
Fig. 12-2 V1
12.1. Descrição do funcionamento da cabeça do

cilindro e válvulas V2
O corta-fogo da cabeça do cilindro faz parte da câmara de combus‐

tão. Durante a combustão, o corta-fogo é exposto a altas pressões e
altas temperaturas. O ar da combustão é conduzido do receptor do
ar através da conduta múltipla e o canal de admissão da cabeça do
cilindro para o cilindro. O fluxo do ar é regulado por duas válvulas de
admissão no corta-fogo. De forma semelhante, o gás de escape é
conduzido do cilindro através do canal de escape da cabeça do ci‐
lindro e da conduta múltipla para o colector de escape. O fluxo de
gasolina é governada por duas válvulas de escape.
A válvula de injecção de multi-orifícios, bem como a manga da válvula

de injecção, é montada centralmente na cabeça do cilindro. A manga
da válvula de injecção mantém a válvula de injecção na respectiva
posição e separa a válvula de injecção da água de arrefecimento.
Cada cabeça do cilindro é refrigerada individualmente por um fluxo
de água que entra na cabeça do cilindro através do corpo do cilindro
através de um único orifício. Existem passagens perfuradas de refri‐
geração para as sedes das válvulas de escape. A água de refrigera‐
ção é recolhida num único fluxo após a passagem pelo corta-fogo e
pelos anéis das sedes. A água de refrigeração sai da cabeça do ci‐
lindro em direcção à conduta múltipla. Qualquer ar ou gás eventual‐
mente existentes na água de refrigeração são ventilados a partir da
parte superior da conduta múltipla.
O mecanismo da válvula é lubrificado a partir do sistema de óleo lu‐
brificante. O óleo é conduzido através de um tubo da guia da tuche
da válvula no multi-colector para o suporte do balancim. Todos os
outros fluxos na cabeça do cilindro escoam através de perfurações.
As fugas controladas da válvula de injecção é devolvida através do
tubo rígido de projecção.
O tubo rígido de combustível também é fornecido com protecção
contra fugas perigosas a partir do terminal de ligação de alta pressão.
12.2. Remoção da cabeça de cilindro V2
1 Drene a água de refrigeração.

2 Abrir as válvulas indicadoras.
3 Desmontar as coberturas laterais.
4 Remova a tampa da cabeça do cilindro.
5 Vire o motor até que as duas válvulas, de admissão e escape, este‐
jam fechadas e retire o suporte do balancim das válvulas e as bielas.
6 Retirar os parafusos de aperto da conduta múltipla.
7 Remova o tubo de injecção. Ver capítulo 16. Proteja todas as uniões
de tubos.
8 Retire o conector do sensor de temperatura.
9 Coloque as mangas espaçadoras e os cilindros hidráulicos 800047
e desaperte as porcas da cabeça de cilindro, ver Fig. 12-2.
Hydraulic oil
1. Montar os cilindros manualmente. 2. Ligar os tubos flexíveis, abrir a válvula.

Apertar cilindros manualmente. 3. Rodar os cilindros em 180° no sentido con‐
trário ao dos ponteiros do relógio. 4. Fechar a válvula, aumentar a pressão. 5.
Abrir a porca em cerca de meia volta. 6. Abrir a válvula de descarga, desmontar
a ferramenta.
Fig. 12-3 HYD V1
10 Remova as porcas da cabeça do cilindro.

11 Instale a ferramenta de elevação 800026, levante e retire a cabeça
do cilindro.
Nota!
Atenção para a camisa, que se pode soltar, devendo nesse caso ser
verificada.
12 Cubra a abertura do cilindro com uma tábua de contraplacado ou

semelhante. Cubra as conexões de ar, combustível e óleo com tam‐
pões adequados.
Elevação da cabeça do cilindro
800 026
800 123
800 026 Ferramenta de elevação para cabeça de cilindro
Fig. 12-4 401202 V2
12.3. Manutenção geral da cabeça de cilindro V2
A manutenção geral da cabeça do cilindro inclui uma inspecção vi‐

sual rigorosa, incluindo os espaços da água de arrefecimento. A pos‐
sível formação de depósitos nos espaças de arrefecimento pode
afectar a refrigeração, devendo ser limpa, ver capítulo 02.
Os espaços de combustão devem ser inspeccionados com cuidado
para observação de um possível desgaste. As sedes da válvula e a
manga de válvula de injecção devem ser inspeccionadas por possível
fuga de água e substituídas se necessário.
As guias de válvula devem ser verificadas e substituídas se estiverem
gastas. As juntas tóricas devem ser substituídos por novas em cada
revisão.
As superfícies vedantes entre a cabeça do cilindro e a camisa do
cilindro devem ser inspeccionadas e restauradas se necessário.
12.4. Montar os parafusos da cabeça do motor V2
Antes de montar a cabeça do motor, recomendam-se as acções se‐

guintes:
● Substituir os parafusos da cabeça do motor, se se ultrapassar a
pressão máxima aquando da aplicação da ferramenta hidráulica.
● Substituir os O-rings (48) em cada revisão do pistão, ver Fig.
12-5.
● Quando se encontram fendas de corrosão com uma profundidade
inferior a 0,1 mm, rectificar/polir as fendas com um rectificador de
mão pequeno. Se a corrosão for superior a 0,1 mm, substituir o
parafuso.
Nota!
A profundidade da corrosão nas roscas pode ser difícil de determinar,
por isso recomenda-se a substituição dos parafusos sempre que não
se souber.
1 Lubrificar as roscas do parafuso com uma camada fina de Mobilarma

524 ou semelhante.
2 Montar o parafuso e apertar até ao binário especificado, ver secção
07.3.1.
3 Encher o compartimento entre o parafuso e o bloco do motor com
Mobilarma 524 ou um agente de protecção contra corrosão seme‐
lhante.
4 Monte os O-rings (48).
Montar os parafusos da cabeça do motor
3
1
Fig. 12-5 401209 V4
12.5. Montagem da cabeça de cilindro V2
1 Limpe as superfícies de vedação e use uma junta de cabeça nova,

casquilhos novos de conduta múltipla e juntas tóricas novas do manto
de água, dos tubos de protecção das hastes e das uniões deslizan‐
tes.
Nota!
É muito importante limpar devidamente as superfícies de vedação da
conduta e substituir a junta, para não arriscar uma penetração de
água de refrigeração para o interior do cilindro.
2 Lubrifique as superfícies de vedação das juntas tóricas com massa.
3 Instale os tubos de protecção das hastes e as próprias hastes.

4 Use a ferramenta de elevação 800026 na cabeça do cilindro.
5 Levante a cabeça do cilindro. Preste especial atenção à junta da
conduta múltipla e às ligações deslizantes para estar seguro de que
estão intactas e correctamente montadas.
6 Enrosque as porcas da cabeça do cilindro.
7 Ligue a conduta múltipla e aperte os parafusos ao binário indicado
na secção 07.1.
Nota!
Aperte os parafusos pela ordem indicada.
8 Coloque as mangas espaçadoras, monte os cilindros hidráulicos

800047 e aperte as porcas da cabeça do cilindro, ver Fig. 12-5. É
conveniente apertar em duas fases, ver secção 07.3.
Hydraulic oil
1. Montar as porcas, prender o casquilho espaçador. Montar os cilindros ma‐

nualmente. 2. Ligar os tubos flexíveis, abrir a válvula. 3.Apertar os cilindros
manualmente. 4. Fechar a válvula e aumentar a pressão até ao valor indica‐
do. 5. Rodar as porcas até se obter um contacto com a superfície. 6. Abrir a
válvula. 7. Repetir passos 4, 5 e 6. 8. Extrair o conjunto de ferramentas.
Fig. 12-6 HYD V1
9 Monte o tubo de injecção ver capítulo 16.

10 Ligue o conector do sensor de temperatura e bloqueie-o com o pa‐
rafuso.
11 Instale o suporte de balancim Aperte os parafusos ao binário indicado
na secção 07.1.
12 Ajuste a folga das válvulas, ver secção 12.6. Ver capítulo06quanto
a folgas.
13 Instale a tampa da cabeça do cilindro e a cobertura lateral.
14 Antes de arrancar, encher o sistema de água de arrefecimento do
motor. Vire a cambota duas voltas, com as válvulas indicadoras aber‐
tas.
12.6. Afinação da folga das válvulas e do jugo V2
1 Vire a cambota para o PMS de ignição do cilindro em questão.

2 Afrouxe as contra-porcas dos parafusos de afinação do balancim (2)
e do jugo (4). Rode os parafusos de afinação no sentido anti-horário
a fim de criar uma folga ampla.
3 Pressione a extremidade fixa do jugo contra a haste da válvula car‐
regando na extremidade ajustável. Enrosque o parafuso de afinação
para baixo (3) até tocar na extremidade da válvula e aponte a posição
da chave (pos. a). Carregue agora na extremidade fixa. Continue a
enroscar enquanto o jugo bascula, até que a folga da guia esteja do
lado de fora e a extremidade fixa do jugo comece a levantar-se da
haste da válvula. Aponte a posição da chave (b).
4 Rode o parafuso de afinação no sentido anti-horário para a posição
intermédia entre "a" e "b", ou seja a posição "c", e aperte a contra-
-porca do parafuso de afinação.
5 Coloque um calibre de lâminas correspondente á folga da válvula
entre a superfície do jugo e a sapata do balancim. Aperte o parafuso
de afinação (1) até que o calibre de lâminas se possa mover para trás
e para a frente com pouco esforço. Segure o parafuso de afinação e
aperte a contra-porca. Verifique se a folga ficou a mesma durante o
aperto.
Afinação da folga das válvulas
2
3
4
a b c
1.Parafuso de afinação de balancim2.Contra-porca3.Parafuso de afinação para

jugo da válvula4.Contra-porca
Fig. 12-7 401203 V2
12.7. Anéis de sede e válvulas de escape e

admissão V2
Dados e dimensões
Material: A cabeça do cilindro tem quatro válvulas, duas válvulas de entrada e
Aço de elevada qualidade duas de escape. As válvulas de entrada são maiores do que as de
Diâmetro escape.
-válvula de entrada: 112
mm As válvulas movem-se em guias de ferro vazado, que são montados
-válvula de escape: 107 à pressão na cabeça do cilindro e podem ser substituídas. Os guias
mm
de válvula têm uma junta tórica (vedando contra a haste da válvula),
Anel de sede de válvula que está localizado no topo do furo da guia.
Material:
Aço de elevada qualidade As válvulas estão equipadas com uma mola de válvula por válvula e
Ângulo os dispositivos rotativos da válvula ou retentores de molas de válvula.
- sede de admissão: 20°
- sede de escape: 40° Os anéis de sede das válvulas estão montados na cabeça do cilindro
para as válvulas de admissão e de escape. Os anéis de sede das
válvulas de escape são arrefecidos e desse modo fornecidos com
uma ou duas juntas tóricas.
12.7.1. Desmontagem das válvulas V2
1 Instale a ferramenta 800027 como naFig. 12-8.

2 Comprima as molas a cerca de 15-20 mm do parafuso.
3 Bata no centro dos discos da válvula com um pedaço de maneira
suave, martelo de plástico ou semelhante, pelo qual as chavetas de
válvula são soltas e podem ser removidas.
4 Descarregar a ferramenta.
5 As retenções de mola e as molas podem agora ser removidos.
Unidade de ferramentas para desmontar válvulas
Fig. 12-8 321254 V1
6 Aponte as marcas das válvulas ou marque-as de forma a poder re‐

instalá-las na mesma guia se estiverem em bom estado.
12.7.2. Verificação e recondicionamento das válvulas

e das sedes V2
1 Limpe as válvulas, sedes, tubos e guias bem como a parte inferior da

cabeça do cilindro.
2 Verifique a queima do disco da válvula de escape segundo Fig.
12-9. A medida "Y" deverá ser superior a 7,8 mm (nominal 8,8 mm)
e a medida "Z" deverá ser inferior a 1 mm. Se as medidas excederem
esses limites, a válvula deve ser substituída.
Controlo da queima da válvula
Y Z
ØX
AÁrea de queima
Fig. 12-9 401204 V1
3 O recondicionamento da válvula de admissão e do anel da sede da

válvula deve ser feito por esmerilagem ou maquinagem. Se só houver
desgaste pontual ligeiro, pode ser suficiente um polimento. Para es‐
merilar a válvula e a sede, ver secção 12.7.4.
4 O recondicionamento da válvula de de escape e do anel da sede da
válvula deve ser feito por esmerilagem ou maquinagem. Se as faces
de vedação estiverem brilhantes ou se tiver uma face de vedação
coerente, não é necessário esmerilar. Para esmerilar a válvula e a
sede, ver secção 12.7.4.
Nota!
Se a válvula tiver "soprado", mude a junta tórica da respectiva sede.
O sopro aumenta a temperatura e a junta tórica "queima", o que re‐
sulta numa fuga de água para dentro do cilindro.
5 Antes de rectificar, verifique a folga da haste da válvula. Se a folga

for demasiado grande, meça a haste e a guia e mude a peça des‐
gastada; é possível pressionar a guia da válvula para fora. Controle
a abertura da cabeça do cilindro. Para montar novamente, recomen‐
da-se a refrigeração com azoto líquido, mas também é aceitável a
pressão com lubrificação a óleo. Depois de montar, verifique o diâ‐
metro da guia e calibre, se for necessário.
12.7.3. Revestimento de válvulas de admissão V2
Se só ocorrer leve corrosão nas superfícies de vedação, as válvulas

podem ser rodadas à mão.
Nota!
Não é permitido o revestimento de válvulas de escape.
1 Aplique a ferramenta de rotação na válvula

2 Aplicar uma fina camada de massa de revestimento na superfície
vedante da válvula; N.º 1 para o revestimento grosseiro, N.º 3 para o
revestimento fino.
3 Rodar a válvula para a frente e para trás na direcção da sede com a
ferramenta de viragem800028. Elevar a válvula da sede em interva‐
los durante o revestimento.
4 Remover a quantidade o mais pequena possível de material porque
as superfícies vedantes endureceram durante a operação e são va‐
liosas. Não é necessário afiar todos os furos.
5 Limpe a válvula e a sede com cuidado depois de aplicar o revesti‐
mento
12.7.4. Rectificação à máquina das válvulas de

escape e admissão V2
Nota!
A válvula deve ser refrigerada por água durante a rectificação.
1 Superfície da sede da válvula de admissão: O ângulo da sede da

válvula de admissão é de 20° com uma tolerância de 0°- +0.10°. O
diâmetro mínimo interior "X" permitido da face da sede depois da
rectificação é de 85 mm, ver Fig. 12-9; para além desse valor, a vál‐
vula deve ser substituída por uma nova.
2 Superfície da sede da válvula de escape: O ângulo da sede da válvula
de escape é de 40° com uma tolerância de 0.10°- +0.20° para obter
contacto do anel da sede com a periferia da válvula. O diâmetro mí‐
nimo interior "X" permitido da face da sede depois da rectificação é
de 82 mm, ver Fig. 12-9; para além desse valor, a válvula deve ser
substituída por uma nova.
3 Anel da sede para a válvula de admissão: O ângulo da sede do anel
da válvula de admissão é de 20° com uma tolerância de -0.30°-
-0.10°. A sede pode ser rectificada até que o diâmetro exterior da
sede seja 113 mm; depois disso, o anel deverá ser substituído por
um novo.
4 Anel da sede para a válvula de escape: O ângulo da sede do anel da
válvula de escape é de 40° com uma tolerância de +0.20°-0°. A sede
pode ser rectificada até que o diâmetro exterior da sede seja 110 mm;
depois disso, o anel deverá ser substituído por um novo.
Nota!
Depois de rectificar é conveniente fazer um leve polimento e verificar
o bom contacto entre a válvula e a sede com tinta de marcação.
12.7.5. Substituição do anel da sede
12.7.5.1. Remoção do segmento velho V2
O anel de sede de escape pode ser removido hidraulicamente de

modo muito fácil com a ferramenta 800110, que pode ser encomen‐
dada ao fabricante do motor. Se a ferramenta especial não estiver
disponível, poderá ser utilizada uma válvula descartada.
1 Aplique uma válvula descartada na sede e solde-a à sede por sol‐
dadura eléctrica. De preferência, o disco da válvula deve ser maqui‐
nado a um diâmetro de 95-100 mm para obter uma melhor soldadura.
2 Pressionar ou extrair o anel mas ter o cuidado de não danificar a guia
da válvula.
12.7.5.2. Montagem dum anel novo na sede da válvula de

admissão V2
1 Limpe cuidadosamente os furos da cabeça de cilindro lixando cuida‐

dosamente com uma lixa esmeril 400 ou mais fina. Depois de lixar,
a superfície tem que ser limpa com spray de limpeza Loctite 7063.
2 Verifique o diâmetro do furo da cabeça do cilindro, ver secção 06.2
3 O anel pode ser montado congelando-o em azoto líquido a -190°C,
se a temperatura mínima da cabeça de cilindro for de 20°C, ou à
pressão com uma barra guia. Também existe a ferramenta especial
800148.
4 Controle a excentricidade da superfície de vedação relativamente à
guia da válvula e, se for maior que 0.1mm, rectifique a superfície da
sede com uma rectificadora de sedes. Existe uma ferramenta espe‐
cial, 2V12T0747 para controlar a excentricidade. Esta ferramenta
pode ser encomendada no fabricante do motor.
12.7.5.3. Montagem dum anel na sede da válvula de

escape V2
Nos motores Wärtsilä 32 podem ser usados dois modelos de anéis

de sede. O modelo velho tem duas juntas tóricas e a cabeça de ci‐
lindro tem que ser lubrificada com água de sabão (ou massa para
juntas tóricas Molykote 55) antes de montar.
Nota!
O sabão usado na água de sabão deve ter pH ~7 e ser misturado na
proporção ~1:2.
O modelo novo só tem uma junta tórica e tem que ser instalado com
produto de bloqueio Loctite 641.
Dois modelos de anéis de sede de válvula de escape
1 2
1.Modelo velho, 2. Modelo novo
Fig. 12-10 401211 V2
12.7.5.4. Aplicar um modelo velho de anel de sede de

válvula de escape V2
1 Limpe cuidadosamente os furos da cabeça do cilindro lixando cuida‐

neste Manual.
3 Aqueça a cabeça de cilindro toda a 100°C com vapor, p. ex. colo‐
cando a cabeça numa caixa fechada, ou com um queimador de gás.
4 Arrefeça o anel da sede para cerca de -18°C antes de montar.
Nota!
É importante que a cabeça de cilindro completa esteja aquecida e
não só o alojamento da sede.
5 Lubrifique os alojamentos das sedes da cabeça de cilindro com água

de sabão ou massa de junta tórica Molykote 55.
6 Monte a junta tórica.
7 Monte a sede da válvula de escape usando um dos seguintes méto‐

dos:
● Colocar os anéis de sede numa bucha guia e pressionar a sede
com um eixo guiado. Está também disponível uma ferramenta
especial 800148. Esta ferramenta pode ser encomendada do fa‐
bricante de motores
● Inserir o anel de sede utilizando uma válvula de escape. Bata na
válvula até o anel de sede estar correctamente assente.
Nota!
A montagem do anel da sede da válvula de escape deve ser feita
com muito cuidado, para que o anel assente bem.

guia da válvula e, se for maior que 0.1 mm, rectifique a superfície da
sede numa rectificadora de sedes. Existe uma ferramenta especial,
2V12T0747 para controlar a excentricidade. Esta ferramenta pode
ser encomendada no fabricante do motor.
9 Faça um teste de pressão do lado de água da cabeça de cilindro
antes de montar com um testador (800109) de 10 bar se for possível.
12.7.5.5. Montagem dum anel de modelo novo na sede

da válvula de admissão V2
1 Limpe cuidadosamente os furos da cabeça do cilindro lixando cuida‐

neste Manual.
3 Aqueça a cabeça de cilindro toda a 100°C com vapor, p. ex. colo‐
cando a cabeça numa caixa fechada, ou com um queimador de gás.
4 Arrefeça o anel da sede para cerca de -18°C antes de montar.
Nota!
É importante que a cabeça de cilindro completa esteja aquecida e
não só o alojamento da sede.
5 Lubrifique a abertura inferior da cabeça de cilindro e o chanfro com

água de sabão ou massa de junta tórica Molykote 55, ver Fig. 12-11
6 Aplique uma ténue camada de produto de bloqueio Loctite 641 na
abertura superior da cabeça de cilindro, ver Fig. 12-11
7 Monte a junta tórica.
8 Monte a sede da válvula de escape usando um dos seguintes méto‐

dos:
● Colocar os anéis de sede numa bucha guia e pressionar a sede
com um eixo guiado. Está também disponível uma ferramenta
especial 800148. Esta ferramenta pode ser encomendada do fa‐
bricante de motores
● Inserir o anel de sede utilizando uma válvula de escape. Bata na
válvula até o anel de sede estar correctamente assente.
Nota!
A montagem do anel da sede da válvula de escape deve ser feita
com muito cuidado, para que o anel assente bem.

guia da válvula e, se for maior que 0.1 mm, rectifique a superfície da
sede numa rectificadora de sedes. Existe uma ferramenta especial,
2V12T0747 para controlar a excentricidade. Esta ferramenta pode
ser encomendada no fabricante do motor.
10 Faça um teste de pressão do lado de água da cabeça de cilindro
antes de montar com um testador (800109) de 10 bar se for possível.
Aberturas da cabeça de cilindro
1 2
1.Abertura inferior, use de água de sabão ou massa de junta tórica Molykote

55
2.Abertura superior, use Loctite 641
Fig. 12-11 401212 V3
12.7.5.6. Montagem das válvulas do motor V2
1 Verificar se as molas das válvulas têm fissuras, corrosão ou marcas

de desgaste, e se assim for, substituir as molas por umas novas.
2 Coloque anéis vedantes novos nas guias das válvulas
3 Lubrificar a haste da válvula com óleo de motor.

4 Colocar as válvulas e verificar a liberdade de movimentos.
5 Colocar as molas e os rotadores. Substituir os rotadores das válvulas
se estiverem gastos ou danificados
6 Comprimir as molas com o conjunto de ferramentas.
7 Colocar as chavetas da válvula e desmontar as molas
8 Verificar se as chavetas da válvula encaixam adequadamente.
9 Verifique o funcionamento dos rodadores de válvula pondo uma
marca no disco da válvula e outra marca correspondente na cabeça
do cilindro. Bata levemente na haste da válvula utilizando um martelo
para verificar a rotação.
12.8. Válvula de purga V2
A construção interior da válvula indicadora permite que a pressão no

cilindro a aperte. Consequentemente, a força necessária para fechar
a válvula é relativamente baixa. A válvula conta com um parafuso de
rosca esquerda e abre-se e fecha-se da seguinte forma,Fig. 12-12.
Utilize a chave em T 800031 para abrir e fechar a válvula indicadora.
Abertura e fecho da válvula indicadora
A válvula desloca-se para cima Utilizar sempre a pega

quando se fecha no sentido dos especial ao fechar!
ponteiros do relógio
Fig. 12-12 321255 V1
12.8.1. Funcionamento e manutenção da válvula

indicadora V2
1 No arranque do motor as válvulas indicadoras devem estar fechadas,

gastando apenas a energia necessária para manter as superfícies de
contacto juntas. A pressão do cilindro força-as de encontro uma â
outra.
2 Na paragem do motor, as válvulas indicadoras só devem estar aber‐
tas meia volta. Assim, o aperto causado pela queda de temperatura
não produz efeito.
3 Ao abrir a válvula indicadora para medir a pressão no cilindro, deve
evitar-se o forçar para a posição aberta.
4 Ao fechar a válvula indicadora depois de medir a pressão do cilindro,
geralmente basta um binário muito reduzido. Um chamado "binário
de dedo".
5 Acrescente um lubrificante de alta temperatura (até 1000°C) as ros‐
cas da haste da válvula se verificar que não se move livremente.
Aviso!
Utilize a chave em T direita para abrir e fechar a válvula indicadora.
12.8.2. Pf "Pressão máxima de ignição", medida na

válvula indicadora. V2
A Pf "Pressão máxima de ignição", deve ser medida como valor mé‐

dio de, pelo menos, 32 ciclos. É recomendável medir a Pf com o
aparelho de teste Kistler Engine tester, modelo 2507A ou 2515A
(848033) e o sensor tipo 7613B ou 7613C. Ver a operação e os ajus‐
tes mo manual do aparelho de teste.
Testar a vedação do cilindro
12A. Testar a vedação do cilindro V5
Nota!
Testar a vedação do cilindro imediatamente após o motor ter parado.
Pode utilizar-se uma ferramenta para controlar a estanquicidade do

cilindro e da válvula.
1 Rodar o pistão apropriado para ligar o PMS (todas as válvulas fe‐
chadas) do cilindro em questão.
12A.1. Ligar a ferramenta para Wärtsilä 32 V8
1 Ligar a ferramenta à válvula indicadora aberta. .
WÄRTSILÄ 20, 848020

WÄRTSILÄ 32, 800064
VASA 32, 848020 WÄRTSILÄ 34SG, 848020 WÄRTSILÄ 32DF, 848020
5 5 5
4 4 6 4 6
6
3 7 3 7 3 7
2 8 2 8 2 8
1 9 1 9 1 9
0 10 0 10 0 10
848 052
848 052
848 061
Fig. 12A-1 321260 V1
2 Medir a vedação do cilindro. Ver secção 12A.2
Wärtsilä 32 12A - 1
12A.2. Medição V3
1 Ligar o ar à ferramenta com uma pressão de 6-7 bar (= pressão do

ar de funcionamento normal).
2 Abrir a válvula na ferramenta e registar a pressão.
3 Feche a válvula.
4 Medir o tempo (em segundos) que a pressão demora a descer para
0,5 bar.
● Se a pressão inicial for de 6 bar e demorar mais que 10 seg. para
que a pressão caia para 0.5 bar, o resultado é aceitável.
● Se a pressão cair directamente para 0 bar, é provável que uma
ou mais válvulas tenham encravado ou estejam queimadas.
Uma válvula encravada será indicada pela imobilidade da válvula
quando se liga o motor.
Uma válvula queimada pode ser normalmente vista a partir da
temperatura de escape. Se a folga das válvulas for zero, também
provocará uma queda de pressão directa.
● As partículas de carbono que ficaram presas entre a válvula e a
sede quando o motor parou poderão também impedir que a
válvula feche correctamente e, como tal, causar a descida de
pressão directa. Se houver suspeitas disto, o motor deverá
trabalhar durante alguns minutos e o teste deve ser repetido.
● Se se suspeitar de uma passagem entre a camisa do cilindro e o
pistão, por ex., devido à rápida contaminação do filtros ou à alta
pressão do cárter, é melhor testar todos os cilindros e comparar
as leituras.
Por exemplo: De um motor de seis cilindros obtém uma série de:
12, 17, 15, 4, 19 e 18 segundos
Isto mostra que o cilindro N.º 4 é aquele em que se suspeita existir
uma passagem.
Esta conclusão pode ser confirmada, verificando a existência de
ruídos de fuga no cárter durante o teste.
● Se as limitações de tempo apenas permitirem a revisão de um
pistão, o pistão do cilindro com a pior passagem deverá ser
desmontado e inspeccionado. O resultado da inspecção
fornecerá algumas indicações do estado geral do motor.
● Quando se testar o cilindro após uma revisão, poderá observar-
-se uma rápida queda de pressão. Isto deve-se ao facto de os
pistões não terem sido rodados.
12A - 2 Wärtsilä 32
Nota!
A bomba de pré-lubrificação deve estar a funcionar durante o teste.
Nota!
A engrenagem de rotação deve estar engatada durante o teste.
● Em geral, a fuga pode ser localizada escutando quando a válvula

de ar está aberta.
Nota!
O estado geral de um motor é indicado pelo aparelho de teste, mas
os registos dos dados de funcionamento são mais importantes. Fazer
a revisão do motor nos intervalos recomendados; não esperar até
que um teste como este indique uma avaria.
Wärtsilä 32 12A - 3
12A - 4 Wärtsilä 32
Engrenagem da árvore de cames
13. Engrenagem da árvore de cames V3
A arvore de cames é accionada pelo carreto da árvore de cames. A

engrenagem é montada através do anel do carreto fendido (6), fixado
na cambota pelos parafusos axiais (26). Este carreto acciona dois
carretos intermédios (3, 5) que, por sua vez, accionam o carreto da
árvore de cames, no mesmo sentido mas com metade da velocidade
de rotação do motor.
Os rolamentos dos carretos intermédios são embutidos no bloco do
motor. O carreto da árvore de cames (1) está montado entre a ex‐
tensão (2) e a extensão (8) do carreto helicoidal do regulador de ve‐
locidade (13), sendo suportado pelos parafusos axiais (11). Os bicos
de lubrificação fornecem óleo de lubrificação e refrigeração dos car‐
retos,
Engrenagens da árvore de cames
7 7
1 1
3 3
5 5
6 6
1. Carreto de accionamento da árvore de cames 3. Carreto intermédio maior

de accionamento da árvore de cames 5. Carreto intermédio menor de accio‐
namento da árvore de cames 6. Roda dentada para cambota
Fig. 13-1 401304 V3
13.1. Carretos intermédios e carreto da árvore

de cames V4
Os carretos intermédios são temperados por indução. Os carretos

têm um veio comum sendo ligados entre si por uma conexão por
atrito. A lubrificação dos rolamentos é feita pelos furos da cambota,
do bloco do motor e dos carretos, por um tubo de distribuição aos
bicos.
O ajuste básico da distribuição das válvulas e injecção de combus‐
tível é realizado através do par de carretos intermédios. A distribuição
pode ser ajustada se as rodas dentadas forem rodadas em relação
uma à outra
Nota!
As válvulas e os pistões entrarão em contacto uns com os outros se
a regulação da distribuição da válvula estiver incorrecta, o que cau‐
sará danos graves ao motor
13.1.1. Manutenção dos carretos da árvore de cames V2
Sempre que surgir a oportunidade, verificar o estado das engrena‐

gens. Meça as folgas entre dentes e nos rolamentos, ver secção
06.2. A detecção em fase inicial de danos nos dentes pode evitar
danos muito graves.
13.1.2. Ajuste básico da temporização da válvula V4
A afinação básica da válvula e da temporização de injecção é feita

mudando a posição relativa dos carretos intermédios (3) e (5). Se a
posição for mudada, também será mudada a posição da árvore de
cames relativamente à cambota.
Nota!
A posição relativa dos sois carretos é ajustada na fábrica e não deve
ser alterada se não for absolutamente necessário.
1 Desmonte a bomba de injecção do cilindro 1, ver secção 16.2.1.

Também se pode controlar a pré-elevação sem desmontar a bomba
de injecção com a ferramenta 800135. Esta ferramenta pode ser en‐
comendada à estação de serviço local.
2 Vire o cilindro em questão para a posição até que o rolete da tuche
da bomba esteja no círculo de base da árvore de cames.
3 Coloque um indicador de quadrante no parafuso de afinação (24) da

tuche da bomba de injecção e rearme o indicador a zero
4 Vire o motor e a árvore de cames com o mecanismo de viragem no
sentido de rotação até que o indicador de quadrante mostre uma
elevação do parafuso de afinação (24) de 6 mm (profundidade total
74±0.02mm).
Nota!
É recomendável fazer a afinação final com a manopla do dispositivo
de viragem.
5 Leia a temporização no ponteiro do volante, em graus antes do PMS

(Ponto morto superior). Compare a leitura com os valores dados pelo
fabricante.
6 Se a temporização lida for diferente da indicada, proceda da forma
seguinte:
7 Desaperte os parafusos de fixação da cobertura (18). Retire a co‐
bertura da engrenagem intermédia (21) e a junta tórica externa (29),
ver Fig. 13-3.
8 Instale a ferramenta de suporte 800113 no bloco do motor.
9 Aplique a ferramenta hidráulica 2V86B341 (800112) ao perno de fi‐
xação (20).
10 Ligue as mangueiras à bomba hidráulica 800053, ver Fig. 13-2.
Hydraulikolie
1.Montar o cilindro. 2.Ligar os tubos flexíveis e abrir a válvula de escape da

pressão. Apertar o cilindro para expelir o óleo.3.Rodar o cilindro em 180° no
sentido contrário ao dos ponteiros do relógio. 4. Fechar a válvula e aumentar a
pressão de acordo com o valor indicado. 5. Abrir a porca em cerca de meia
volta. 6. Abrir a válvula de descarga e retirar a ferramenta hidráulica.
Fig. 13-2 HYD V1
11 Tensione o perno elevando a pressão para o valor indicado no capí‐

tulo 07, secção 07.1.
12 Desaperte a porca de aperto hidráulico (22), e alivie a pressão do

cilindro hidráulico. Vire a cambota o necessário para chegar ao valor
indicado, ver secção 07.3. O carreto intermédio maior deve rodar
enquanto o acarreto intermédio menor está parado.
Aviso!
Apenas é permitido virar o motor com os e a porca de aperto hidráu‐
lico (22) desapertada alguns graus para afinar a temporização. Efec‐
tivamente corre-se o risco de estabelecer contacto entre os pistões
e as válvulas.
13 Aperte a porca (22) dos carretos intermédios em duas fases e à pres‐

são indicada depois de alcançar o movimento pretendido, ver secção
07.3.
14 Controle a temporização da injecção de combustível de um cilindro.
15 Monte a cobertura (21), e substitua a junta tórica externa (29) por uma
nova. Aperte os parafusos (18) ao binário indicado.
16 Monte a bomba de injecção no motor da forma indicada na secção
16.2.2.
Engrenagens da árvore de cames
34 8
9 10
1
13
2 11
15 14
16
3
33 17
24 12
18
4
32
19
31
28
21
20
22
25
23
5
29
6
30
26
27
1. Carreto da árvore de cames 2. Peça de extensão 3. Carreto maior da en‐

grenagem intermédia 4. Casquilho do rolamento 5. Carreto menor da en‐
grenagem intermédia 6. Roda dentada para cambota 7. Cambota 8. Peça
de extensão 9. Parafuso 10. Rolamento axial 11. Porca 12. Tam‐
pa 13. Roda dentada para comando do regulador 14. Tampa 15. Perno
16. Parafuso 17. Pino guia 18. Parafuso 19. Peça de suporte 20. Per‐
no 21. Tampa 22. Porca 23. Pino guia 24. Rolamento axial 25. Casquilho
do rolamento 26. Parafuso 27. Parafuso 28. Peça de suporte 29. Junta
tórica 30. Junta tórica 31. Parafuso 32. Anilha 33. Tampa 34. Veio de
extensão
Fig. 13-3 401309200723 V3
13.1.3. Desmontagem do rolamento da árvore de

cames V5
1 Desmonte as coberturas dos rolamentos e da árvore de cames.

2 Desmonte o regulador e os sensores de velocidade .
3 Desaperte os parafusos e retire o accionamento do regulador com‐
pleto.
4 Retire os suportes de balancins de todos os cilindros Ver secção
14.1.2.
5 Vire o motor e bloqueie todas as tuches de válvula de injecção na
posição superior. Ver secção 14.2.1.
Aviso!
Com o/os balancim/balancins bloqueados na posição superior, os
suportes de balancim/bielas têm de ser retirados ao virar o motor,
para evitar contacto entre os pistões e as válvulas.
6 Instale a ferramenta de suporte 800113 e a ferramenta hidráulica

2V86B341 (800112) ao perno de fixação .
7 Ligue as mangueiras da bomba hidráulica 800053, ver Fig. 13-4.
8 Aumente a pressão para o nível indicado no capítulo 07. Desaperte
a porca.
Atenção!
O perno entra em sobrecarga se a pressão hidráulica máxima for
excedida. Se, por qualquer motivo, a pressão máxima for excedida,
é conveniente substituir o perno.
9 Alivie lentamente a pressão e desligue as mangueiras, retire a ferra‐

menta hidráulica.
10 Retire a porca, o carreto helicoidal de accionamento do regulador e
a peça de extensão.
Nota!
Ao usar a ferramenta de extrair pernos 800114, use apenas o cabo
com sextavado para chaves 36 para aliviar ou apertar o perno ao
binário. O cabo para parafusos com cabeça hexagonal 30 só serve
para instalar a ferramenta no perno e vai quebrar se for usado para
aliviar o perno.
11 Retire o perno com a ferramenta 800114. O parafuso de freio da

ferramenta tem rosca esquerda.
12 Tire a cobertura da extremidade livre e o flange a meio do distribuidor
de ar de arranque (bloco A) e/ou o flange do bloco B.
13 Desaperte as porcas da peça de extensão da árvore de cames, na

traseira da mesma.
14 Vire a cambota para o PMS de ignição do cilindro 1.
15 Instale a ferramenta de elevação no carreto da árvore de cames.
16 Deslize a peça de extensão para fora do bloco do motor.
17 Monte o cilindro hidráulico 800063 entre o bloco do motor e o came
da árvore de cames. Coloque uma tábua de madeira ou semelhante
entre o came e o pistão do cilindro.
18 Aumente lentamente a pressão e desloque a árvore de cames para
o lado e em direcção à extremidade livre até que possa retirar o car‐
reto.
Nota!
Não danifique peças da árvore de cames nem o bloco do motor.
19 Desmonte o carreto da árvore de cames.

20 Desmonte a peça de extensão.
21 Desaperte os parafusos de fixação da cobertura. Remova a cobertura
do carreto intermédio, junta tórica externa e os bicos de pulverização
de óleo.
Nota!
Os carretos intermédios não devem ser desmontadas a menos que
seja inevitável. A posição relativa entre o s dois carretos é ajusta de
fábrica e não deve ser modificada para não afectar a válvula e a tem‐
porização da injecção de combustível.
22 Instale a ferramenta de suporte 800113 e a ferramenta hidráulica

2V86B341 (800112) no perno de fixação (20).
23 Ligue as mangueiras da bomba hidráulica 800053, ver Fig. 13-4.
Hydraulikolie
1.Montar o cilindro. 2.Ligar os tubos flexíveis e abrir a válvula de escape da

pressão. Apertar o cilindro para expelir o óleo.3.Rodar o cilindro em 180° no
sentido contrário ao dos ponteiros do relógio. 4. Fechar a válvula e aumentar a
pressão de acordo com o valor indicado. 5. Abrir a porca em cerca de meia
volta. 6. Abrir a válvula de descarga e retirar a ferramenta hidráulica.
Fig. 13-4 HYD V1
24 Tensione o perno elevando a pressão para o valor indicado no capí‐

tulo 07e desaperte a porca.
Atenção!
O perno entra em sobrecarga se a pressão hidráulica máxima for
excedida. Se, por qualquer motivo, a pressão máxima for excedida,
é conveniente substituir o perno.
25 Alivie lentamente a pressão e desligue as mangueiras, retire a ferra‐

menta hidráulica.
26 Retire a porca e o perno com a ferramenta 800114. O parafuso de
freio da ferramenta tem rosca esquerda.
Nota!
Se usar a ferramenta de extrair pernos 800114, use apenas o cabo
apertar ou aliviar o perno.
27 Desenrosque os parafusos de fixação e retire a cobertura. Retire

também as juntas tóricas.
Nota!
Antes de retirar os parafusos e a cobertura, tenha o cuidado de apoiar
os carretos de forma adequada. Caso contrário, provavelmente vai
danificar os carretos e respectivos componentes.
28 retire a peça de suporte o rolamento axial e o carreto intermédio me‐

nor.
29 Retire o carreto intermédio maior e a peça de suporte.peça de su‐
porte
13.1.4. Montagem das engrenagens da árvore de

cames V4
Nota!
Ter a certeza que a cambota está do PMS na ignição para o cilindro
n.º 1 antes de continuar com o trabalho.
1 Lubrifique os casquilhos de rolamento (4) e (25).

2 Levante a peça de suporte (28) para o seu lugar.
3 Levante o carreto intermédio grande (3) e coloque-o no aro da peça
de suporte.
4 Insira o carreto intermédio pequeno (5) no aro do carreto intermédio
grande.
5 Insira o rolamento axial (24), peça de suporte (19).
6 Monte a cobertura (33) e substitua as juntas tóricas (29) e (30) por
novas. Aperte os parafusos (31) ao binário indicado.
7 Enrosque o perno (20) com a ferramenta 800114 e aperte ao binário
indicado no capítulo 07.3. O parafuso de freio da ferramenta tem
rosca esquerda. Retire a ferramenta.
Nota!
Se usar a ferramenta de montar pernos 800114, use apenas o cabo
apertar ou aliviar o perno.
8 Aperte a porca (22) em duas fases com a ferramenta hidráulica

2V86B341 (800112) à pressão indicada. Alivie a pressão e bombeie
novamente até à pressão indicada. Dê o aperto final e alivia a pres‐
são, ver Fig. 13-5
Hydraulikolie
1. Montar a porca, o casquilho espaçador e o cilindro. 2.Ligar os tubos flexíveis,

abrir a válvula de escape da pressão. Apertar o cilindro para expelir o óleo.
3.Fechar a válvula e aumentar a pressão até ao valor indicado. 4.Rodar a porca
até se obter um contacto directo. 5. Libertar a pressão, através da abertura da
válvula. 6. Fechar a válvula e aumentar a pressão até ao total do valor indicado.
7.Rodar a porca até se obter um contacto directo. 8. Abrir a válvula e retirar o
jogo de ferramentas.
Fig. 13-5 HYD V1
9 Insira a peça de extensão (2) e aperte as porcas.

10 Levante o carreto da árvore de cames (1) para o seu lugar.
11 Insira a peça de extensão (34), o rolamento axial (10) e o perno (15).
12 Monte a peça de extensão (8) e o carreto (13).
13 Enrosque a porca (11) no perno (15) e aperte com a ferramenta hi‐
dráulica 800112, ver a figura ao lado. Aumente a pressão e aperte a
porca em duas fases como se indica no capítulo 07, secção 07.1.
14 Liberte lentamente a pressão. Desligue as mangueiras e retire a fer‐
ramenta hidráulica.
15 Controle a temporização de injecção de um cilindro como se indica
na secção 13.1.2
16 Monte o tubo de óleo e a manga dentro do bloco do motor. Use juntas
tóricas novas e aperte os parafusos.
17 Montar o alojamento (12) para o comando do regulador. Substitua as
juntas tóricas por novas. Aperte os parafusos (9) ao binário indicado.
Monte a cobertura (14) e aperte os parafusos (16).
18 Verifique todas as folgas de rolamento axial e o jogo entre os carre‐
tos.
19 Monte os bicos de aspersão de óleo.
20 Monte a cobertura (21) e substitua as juntas tóricas por novas. Aperte
os parafusos (18) ao binário indicado.
21 Monte o regulador e os sensores de velocidade,ver a secção 22.4.
22 Solte as tuches e monte os suportes de balancim, ver secção

14.1.2.
23 Monte todas as coberturas e os tubos de óleo.
Nota!
controle a temporização da válvula antes de arrancar o motor.
13.2. Carreto da engrenagem da cambota V2
Se for necessário mudar só o carreto fendido, uma metade pode ser

retirada/montada de cada vez. Desta forma, a distribuição às válvulas
não é alterada, não sendo necessária a afinação. No entanto, a dis‐
tribuição deve ser controlada.
13.2.1. Desmontagem do carreto fendido V3
Depois de retirar engrenagem conforme indicado em secção 13.1.3,

o carreto fendido pode ser desmontado da cambota.
1 Baixe a capa do rolamento principal 1, ver secção 10.2.1.
2 Desaperte os parafusos de aperto.
3 Desenrosque os parafusos axiais.
4 Desaperte os parafusos de aperto e retire oa meios carretos.
13.2.2. Montagem do carreto fendido V3
1 Limpe as superfícies de separação dos meios carretos e as superfí‐

cies de contacto do carreto e da cambota.
2 Baixe a capa do rolamento principal 1, ver capítulo 10, secção
10.2.1.
3 Lubrifique as roscas dos parafusos com óleo do motor.
4 Monte os meios carretos na cambota com a superfície de separação
em ângulo recto com a manivela do cilindro 1 e aperte os parafusos
à mão.
5 Aperte os parafusos axiais ao binário de 10 Nm e verifique se tem
contacto entre o carreto e o flange da cambota.
6 Aperte os parafusos de aperto ao binário de 40 Nm. Aperte em pri‐
meiro lugar os parafusos mais próximos do flange da cambota.
7 Aperte os parafusos de aperto ao binário indicado. A ordem de aperto

é a mesma que na alínea anterior.
8 Aperte os parafusos axiais ao binário indicado.
9 Verifique a circularidade do carreto. Coloque um pino cilíndrico (Ø16
mm) na folga do dente, como se mostra na Fig. 13-6. Vire o motor e
verifique os diâmetros com um indicador de quadrante. A diferença
máxima entre os valores medidos é de 0.05 mm.
10 Levante a capa do rolamento principal 1, ver capítulo 10, secção
10.2.1.
Medição do carreto fendido
Ø 19
27
26 26
Fig. 13-6 401303 V2
Mecanismo de válvulas e árvore de cames
14. Mecanismo de válvulas e árvore de

cames
14.1. Mecanismo de válvulas V3
O mecanismo da válvula opera as válvulas de entrada e saída no

tempo indicado. O mecanismo das válvulas é composto por tuches
de válvula tipo pistão (9) que se movimentam num bloco de guia (8),
bielas tubulares (6) com juntas esféricas, balancins (2) montados
num suporte do rolamento do balancim (5), jugos (4) guiados por uma
cavilha de jugo (15) na cabeça do cilindro.
Mecanismo de válvulas
B
1
10 B
2
3
11
13 12 18
14
4
5
A-A
6
19
15
A
7
8
9 16 20
A
17 22 21
1. Parafuso 2. Balancim 3. Anel de retenção 4. Jugo de válvula 5. Suporte

de balancim 6. Haste 7. Tubo de protecção 8. Bloco de guia 9. Tuche da
válvula 10. Pino de rolo 11. Parafuso 12. Placa de guia 13. Parafuso de se‐
gurança 14. Mola de tuche 15. Cavilha do jugo 16. Rosca de ajuste 17.
Casquilho do rolamento 18. Rolo das tuches 19. Pino de bloqueio 20. Veio
21. Juntas tóricas 22. Parafuso de freio
Fig. 14-1 401409 V3
14.1.1. Função V3
O movimento das tuches das válvulas (9) é determinado pelo perfil

do came da árvore de cames. As tuches das válvulas transferem o
movimento através dos tirantes (6)para os balancins (2). Os balan‐
cins operam as válvulas de admissão e de escape através de um jugo
(4).
O suporte (5) dos balancins é preso à cabeça do cilindro por três

parafusos compridos (1). A haste é posicionada por um parafuso de
fixação (1) no suporte. O bom posicionamento da haste é essencial
para o abastecimento de óleo.
Os parafusos de afinação dos balancins actuam sobre os jugos das
válvulas, guiados pela cavilha do jugo. A expansão térmica tem que
ser compensada com uma folga no mecanismo das válvulas, a folga
das válvulas. Todas as afinações são feitas com o motor frio; são
expostas no capítulo capítulo 12. Cada jugo opera duas válvulas ao
mesmo tempo, uma de admissão e uma de escape.
O mecanismo das válvulas é lubrificado pelo fluxo principal através
de furos de lubrificação. O óleo flui dos jugos (4) para as juntas es‐
féricas superiores das hastes, passa pelo suporte dos balancins (5)
num fluxo intermitente comandado pelos furos nos balancins e nas
hastes. O balancim está numa posição que permite o abastecimento
de óleo apenas quando se encontra em posição de "válvula aberta"
Quando o balancim se encontra na posição de "válvula fechada" é
lubrificada a superfície entre o balancim e a haste. O óleo que passa
para o jugo lubrifica as respectivas guias e ainda os rodadores das
válvulas, através dos furos. O óleo regressa ao cárter, fluindo livre‐
mente através dos tubos de protecção (7), em direcção às hastes.
Nota!
O fluir intermitente do óleo vai optimizar o fluxo de óleo para o me‐
canismo das válvulas. Para controlar o fluxo total de óleo para uma
cabeça de cilindro, o motor tem que ser virado em pré-lubrificação.
14.1.2. Manutenção do mecanismo das válvulas V2
Em condições normais, o mecanismo das válvulas não carece de

manutenção, mas os componentes e o respectivo desgaste devem
ser inspeccionados com os intervalos indicados no capítulo 04. Ver
no capítulo 06 as afinações e limites de desgaste. Quando o meca‐
nismo das válvulas é desmontado, os seus componentes devem ser
marcados e, posteriormente, montados na mesma posição e no mes‐
mo cilindro em que estavam antes, a fim de evitar desgaste desne‐
cessário.
14.1.2.1. Desmontagem do mecanismo de válvulas V4
1 Abra a cobertura superior da cabeça do cilindro e retire a cobertura

da árvore de cames desse cilindro.
2 Vire a cambota para uma posição em que os rolos das tuches das
válvulas se encontram no circulo base do came.
3 Desaperte os parafusos e retire o suporte do rolamento dos balancins

com outros acessórios da cabeça do motor.
4 Retire os anéis de retenção com o alicate 800002. Retire o parafuso
de posicionamento e extraia o veio.
5 Retire as hastes e os tubos de protecção.
6 Desmonte os tubos necessários, o tubo de injecção, os tubos de fuga
de combustível e o tubo de óleo lubrificante.
7 Desaperte os parafusos de fixação e retire o bloco de guia.
8 Desmonte os parafusos e a placa de guia. Cuidado! Os roletes das
tuches são carregadas com força de mola
9 O rolete da tuche e o pino podem agira ser separados carregando no
pino de bloqueio e puxando para fora o pino do rolete. A tuche deve
ser coberta, dado que o pino de bloqueio está em carga.
14.1.2.2. Inspecção dos componentes do mecanismo de

válvulas V3
1 Limpe o furo do balancim e a haste e meça para ver se há desgaste.

Ao limpar, repare nos furos de óleo.
2 Limpe e inspeccione todas as peças da tsuches das válvulas. Ao
limpar, tenha atenção especial aos orifícios do óleo.
3 Meça o furo da tuche de válvula, a válvula e o rolete com vista a
desgaste.
4 Substitua as juntas tóricas do tubos de protecção se estiverem dani‐
ficadas ou endurecidas.
14.1.2.3. Montagem do mecanismo de válvulas V3
1 Lubrifique as peças da tuche de válvula com óleo de motor limpo e

monte novamente. Observe as marcas de posição.
2 Insira a mola da tuche e as tuches de válvula no bloco de guia.
3 Monte a placa de guia e aperte os parafusos ao binário indicado no
capítulo 07, secção 07.1.
4 Monte o bloco de guia completo no motor e meça a distância ao bloco
1
em ambos os lados do bloco de guia, com um calibre de lâmina(C),

2
ou seja, as medidas B1=B2, ver figura ao lado. Repare no abaulado

3
(R) do canto do bloco do motor, ou seja, não force um calibre de
lâminas profundamente na vertical. Aperte os parafusos (o binário
indicado no capítulo 07, secção 07.1.
5 Monte os tubos necessários e o tubo de injecção. Aperte o tubo de
injecção ao binário indicado no capítulo 07, secção 07.1.
6 Aplique massa nas juntas tóricas, enfie os tubos de protecção e as

hastes no bloco de guia.
7 Monte o jugo. Para ajustar oa jugos, ver secção 12.6.
8 Lubrifique os furo do balancim com óleo do motor e monte-o no su‐
porte.
9 Monte os anéis de retenção usando o alicate 800002 e verifique a
folga axial e rotação livre dos balancins. Monte os anéis de reten‐
ção.
10 Monte o suporte do balancim na cabeça do cilindro e aperte os pa‐
rafusos ao binário indicado na secção 07.1.
Nota!
O suporte do balancim deve ficar centrado.
11 Controle as folgas das válvulas, ver secções 06.1 e 12.6. Monte as

coberturas.
14.2. Árvore de cames V3
Dados e dimensões Peso

de uma peça de árvore de A árvore de cames é constituída por peças correspondentes a um
cames: 92 kg cilindro (5) e moentes de rolamento (3). As peças da árvore de cames
possuem cames integrados. A árvore de cames é accionada pela
cambota, por meio de uma engrenagem de carretos, na extremidade
motora do motor. Nesta extremidade, a árvore de cames tem um
carreto helicoidal (7) que acciona o regulador de velocidade. Na ex‐
tremidade livre, a árvore de cames tem uma peça de extensão (2)
com um came para accionar o distribuidor de ar de arranque.
A árvore de cames tem um rolamento axial (8) na extremidade mo‐
tora. O óleo é fornecido ao rolamento axial a partir da extremidade
motora do motor. O bloco do motor tem uma furação que abastece
de óleo todos os rolamentos da árvore de cames. A velocidade de
rotação da árvore de cames é apenas metade da do motor.
14.2.1. Desmontagem da peça da árvore de cames V4
1 Desmonte as coberturas da árvore de cames e abra as tampas das

cabeças de cilindro. Desmonte os suportes de balancim de todas as
cabeças de cilindro. Levante os tuches (de bomba de injecção e de
válvula) e prenda-os na posição superior com o dispositivo de blo‐
queio 800066.
Aviso!
Com a(s) tuche(s) presas na posição superior, os suportes dos ba‐
lancins/ hastes devem ser desmontados, para evitar contacto entre
pistões e válvulas ao virar o motor.
2 Desenrosque os parafusos de ligação do flange das duas extremi‐

dades da peça de árvore de cames.
3 Monte a ferramenta de apoio no bloco, usando o parafuso de fixação
da cobertura da árvore de cames.
4 Retire a cobertura da ponta da árvore de cames do distribuidor de ar
de arranque . Desloque a peça de árvore de cames junto à extremi‐
dade livre o mais possível em direcção à extremidade livre do motor
usando uma alavanca adequada.
5 Desmonte o regulador e a caixa de accionamento do regulador. Em‐
purre as outras partes de árvore de cames o mais possível em di‐
recção ao volante.
6 Retire a peça da árvore de cames usando a ferramenta.
Árvore de cames
8
9
2 3 4 5 6
7
1. Tampa 2. Peça de extensão para o distribuidor de ar de arranque 3. Mo‐

ente 4. Parafuso 5. Peça da árvore de cames 6. Extensão 7. Carreto do
regulador 8. Rolamento axial 9. Pino guia
Fig. 14-2 401403 V3
14.2.2. Montagem da peça da árvore de cames V4
1 Controle as tuches de válvula, os roletes e casquilhos de rolamento

com cuidado. Mesmo roletes pouco danificados devem ser trocados.
2 Limpe e aplique massa nas uniões flangeadas e furos roscados.
3 Monte a peça da árvore de cames nos pinos de fixação e centragem

das pontas e reúna a árvore de cames, empurrando. Use dois ou três
parafusos.
4 Enfie os outros parafusos de ligação e aperte ao binário indicado.
5 Monte a cobertura do distribuidor de ar de arranque, do accionamen‐
to do regulador, etc.
6 Solte as tuches e monte os suportes de balancim.
7 Verifique a folga das válvulas, ver secção 12.6. Controle o início da
injecção em todos os cilindros próximos da extremidade livre, ver ca‐
pítulo 01 "ordem de ignição" e secção 13.1.2.
14.3. Rolamento da árvore de cames
14.3.1. Inspecção do casquilho do rolamento da

árvore de cames V2
Com o moente do rolamento da árvore de cames removido, o diâ‐

metro interior do casquilho do rolamento pode ser medido no local,
usando um micrómetro de esfera. Meça o diâmetro em três posições
espaçadas de 120°. A média deve ser comparada com o limite de
desgaste. O limite de desgaste encontra-se no capítulo 06, secção
06.2, Se for atingido o limite de desgaste em um dos rolamentos da
árvore de cames, substitua todos os casquilhos. Para inspecção ocu‐
lar do casquilho do rolamento da árvore de cames, a peça da árvore
de cames e o moente do rolamento têm que ser desmontados, da
forma indicada na secção 14.2.1.
14.3.2. Desmontagem do casquilho do rolamento da

árvore de cames V3
1 Retire a peça de árvore de cames ao lado do casquilho e moente do

rolamento em questão como indicado na secção 14.2.1.
2 Retire o moente do rolamento da árvore de cames.
3 Instale o dispositivo de remoção 800062 como na Fig. 14-3. Repare
na diferença com a unidade de ferramentas do rolamento junto da
extremidade motora do motor.
4 Aperte a ferramenta hidráulica 3V83E61 800063 dando tensão ao
parafuso 4V83G45.
5 Ligue as mangueiras da bomba hidráulica 800053 à ferramenta hi‐

dráulica.
6 Aumente lentamente a pressão da ferramenta hidráulica para extrair
o casquilho do rolamento. Não exceda a pressão máxima. Se o cas‐
quilho não se mexer à plena pressão, pode ser necessário bater o
flange 3V83H166 com um leve golpe.
7 Abra a válvula de descarga da bomba, desligue as mangueiras da
ferramenta hidráulica e desmonte o dispositivo de remoção.
Desmontagem do casquilho do rolamento da árvore de cames
800063 3V83H165
A 2 1
3V83H164 3V83G45 3V83H166
ARolamento 4V83G45Parafuso 800063Cilindro hidráulico 3V83H164Manga

de guia 3V83H165Espaçador 3V83H166Placa de pressão
Fig. 14-3 401401 V3
14.3.3. Montagem do casquilho do rolamento da

árvore de cames V2
1 Lubrifique levemente a face externa do novo casquilho do rolamen‐

to com óleo do motor limpo e coloque-o na manga de guia 3V83H164.
O entalhe do casquilho deve ser voltado para baixo, ou seja, os furos
de lubrificação do bloco do motor e do casquilho devem ficar alinha‐
dos.
2 Instale o dispositivo de montagem como na Fig. 14-4. Repare na
diferença com a unidade de ferramentas do rolamento junto da ex‐
tremidade do volante do motor.
3 Aperte a ferramenta hidráulica 3V83E61800063 tensionando leve‐
mente o parafuso de extracção 4V83G45.
4 Ligue as mangueiras da bomba hidráulica 800053 à ferramenta hi‐
dráulica.
5 Aumente a pressão da ferramenta hidráulica para montar o casqui‐
lho. Não exceda a pressão máxima.
6 Abra a válvula de descarga da bomba, desligue as mangueiras da

ferramenta hidráulica e desmonte o dispositivo de montagem.
7 Verifique se o furo de lubrificação do casquilho fica na posição cor‐
recta.
8 Lubrifique a superfície de apoio do casquilho e insira o moente do
rolamento da árvore de cames.
9 Monte as peças de árvore de cames, os moentes, blocos de guia,
bombas de injecção e coberturas da árvore de cames como indicado
na secção 14.2.2.
Montagem do casquilho do rolamento da árvore de cames
800063 3V83H165
2 1
1
3V83H164 3V83G45 3V83H166
1.Rolamento 4V83G45Parafuso 800063Cilindro hidráulico 3V83H164Manga

de guia 3V83H165Espaçador 3V83H166laca de pressão
Fig. 14-4 401404 V2
Turbocompressão e Arrefecimento do Ar
15. Turbocompressão e Arrefecimento do Ar V9
Os refrigeradores de ar de admissão têm quadros rígidos. Nos mo‐

tores em linha, o refrigerador de ar de admissão está montado num
lado do bloco do motor. Nos motores em V, o refrigerador de ar de
admissão está montado no suporte do turbocompressor.
O turbocompressor está equipado com mancais maciços e está li‐
gado ao sistema de lubrificação do motor.
A saída do ar é ligada à conduta de ar (2) por foles metálicos (1). Os
tubos de escape dos cilindros também estão ligados ao compressor
por foles metálicos. O tubo de escape a jusante do turbocompressor
deve ser arrumado da forma indicada nas instruções de instalação,
com um suporte fixo imediatamente a seguir aos foles.
O turbocompressor está equipado com dispositivos de limpeza por
injecção de água, do lado do compressor e do lado da turbina.
Sistema de ar de sobrealimentação, motores em V
11
12
9 10 7 8 8
1.Foles 2.Conduta pneumática 7.Cobertura da caixa de ar 8.Tubo de drena‐

gem 9.Tampa 10.Tampa 11.Parafuso 12.Parafuso
Fig. 15-1 V1
15.1. Manutenção do turbocompressor V3
Os mancais maciços do compressor são lubrificados pelo sistema de

lubrificação do motor. O óleo é alimentado pelo suporte do turbo‐
compressor, e a pressão é reduzida por um orifício. O óleo é drenado
para um canal do suporte do turbocompressor, de onde é conduzido
para o cárter do motor.
O desenho do turbocompressor, em cartucho, possibilita a execução
de todo o serviço pelo lado do compressor. sem ter de desmontar a
unidade completa do motor.
Nota!
Quando proceder à remontagem, use vedantes novos.
A manutenção do turbocompressor deve ser feita de acordo com a

secção 15.2 e as instruções do fabricante do turbocompressor. É
recomendado o recurso à rede de assistência do fabricante do motor
ou do fabricante do turbocompressor.
15.2. Limpeza do turbocompressor com água

durante o funcionamento V2
15.2.1. Lavagem da turbina com água V6
Os sedimentos de sujidade do lado da turbina podem ser reduzidos

durante o funcionamento, com uma limpeza periódica (lavagem).
Deste modo é possível prolongar os períodos de revisão. As turbinas
sujas causam uma velocidade superior do turbocompressor e em
determinadas circunstâncias temperaturas mais elevadas dos gases
de escape, assim como uma maior tensão nos rolamentos, devido a
desequilíbrio. A lavagem da turbina lateral é necessária quando se
funciona com combustível pesado.
Durante períodos de funcionamento longos, a limpeza periódica com
água impede a acumulação de sedimentos significativos nas pás da
turbina e nas lâminas dos bicos. Este método de limpeza não fun‐
ciona em turbinas muito sujas que não tenham sido lavadas regular‐
mente.
Se a limpeza com água normal da turbina não baixe o nível de velo‐
cidade do turbocompressor; provavelmente existem grandes acumu‐
lações de sedimento no anel do bico e nas pás da turbina no turbo‐
compressor e terá de se proceder a uma limpeza mecânica. Para

esse fim, é necessária a desmontagem do cartucho do rotor e do anel
do bico do turbocompressor.
Para lavar com água, esta deve ser injectada no sistema de escape
com o motor a funcionar com baixa potência, ver Procedimento de
limpeza da turbina. As desvantagens de reduzir ocasionalmente a
potência não são significativas, comparando com as vantagens da
limpeza. O fluxo de água necessário depende basicamente do volu‐
me de gases e da temperatura. Não devem ser usados quaisquer
aditivos ou solventes na água. É proibido usar água do mar.
Lavagem do turbocompressor com água
3
4
1. Válvula de limpeza da turbina 2. Válvula de limpeza do compressor 3. União

rápida 4. Fluxómetro 5. Válvula de ajuste do caudal 6. Válvula principal de
drenagem
Fig. 15-2 V3
Cada admissão de gás do compressor está equipada com um bico

de lavagem. Os bicos são ligados a uma ligação de água comum,
com uma válvula e um acoplamento rápido. O fluxo da água é con‐
trolado pelo fluxómetro para um valor de caudal adequado.
Lavagem da turbina com água

ABB Caudal (l/minuto)
TPS 61 12
TPL 65-A 15
TPL 67-C 18
TPL 69-A 18
Lavagem da turbina com água

Caudal (l/minuto)
Napier Dois injectores Três injectores
NA297 17 - 19 26 - 28
NA307 17 - 19 26 - 28
NA357 22 - 24 33 - 36
A limpeza deve ser realizada regularmente de acordo com o Progra‐

ma de manutenção. O intervalo entre lavagens pode ser aumentado
ou diminuído em função dos resultados da lavagem.
Aviso!
Abra a válvula certa, conforme vai lavar o compressor ou a turbina.
15.2.2. Procedimento de limpeza da turbina V7
1 Registe a pressão do ar de sobrealimentação do a temperatura dos

gases de escape e a velocidade de rotação do compressor à carga
nominal. Estes dados serão usados mais tarde para avaliar o rendi‐
mento da limpeza.
2 Reduza a carga do motor, para corresponder à temperatura máxima
dos gases de escape à entrada da turbina < 430°C.
3 Deixe o motor funcionar durante 15 minutos com esta carga antes de
iniciar a lavagem.
Nota!
Observe os limites de velocidade do motor e temperatura dos gases
de escape acima mencionados.
Nota!
Não inicie a lavagem antes de funcionar 15 minutos com carga es‐
tável. O não cumprimento desta disposição pode afectar de forma
negativa a duração dos componentes do turbocompressor.
4 Abra a válvula (1) e verifique se os bicos não estão obstruídos. Ver

Fig. 15-2.
5 Ligue a mangueira de água
6 Abra a válvula (5) e ajuste o caudal da água ao valor correcto. Blo‐
queie a válvula nessa posição para usar mais tarde, na lavagem do
compressor.
7 Feche a válvula (1) ao fim de 10 minutos.
8 Depois de terminar a injecção de água o motor deve funcionar pelo
menos dez minutos antes de se aumentar a carga.
9 Feche todas as válvulas e desacople a mangueira, para que não
possa entrar água nos tubos de escape após a lavagem.
10 Abra a válvula (1) e drene a água.
11 Retorne ao funcionamento normal do motor com mais potência.
12 Repita as leituras do passo 1 acima para avaliar a eficácia ao fim de
uma hora..
13 Se o motor for desligado depois da limpeza, deixe-o funcionar du‐
rante 10 - 20 depois de limpar o turbocompressor. Assim,todas as
peças do sistema de escape estarão bem secas.
15.2.3. Lavagem do compressor com água V5
O compressor pode ser limpo por injecção de água durante o fun‐

cionamento. Este processo é eficaz se a contaminação não tiver ain‐
da proporções muito sérias. Se o depósito for muito pesado e duro,
o compressor deve ser desarmado e limpo mecanicamente.
A água injectada não age como um solvente, o efeito de limpeza é
alcançado pelo impacto físico das gotas no depósito. É então acon‐
selhável usar água limpa sem aditivos, seja na forma de solventes
ou de agentes o, que possam ser precipitados no compressor e for‐
mar sedimentos.
A limpeza regular do compressor evita ou atrasa a formação de de‐
pósitos, mas não elimina a necessidade das revisões habituais, para
as quais o turbocompressor tem de ser desarmado.
A água deve ser injectada quando o motor está a funcionar e à maior
carga possível, ou seja a uma velocidade de compressor elevada.
Nota!
Limpar o compressor (lado do ar) do turbocompressor a uma carga
tão elevada quanto possível (pelo menos 75% da carga)..
A limpeza deve ser realizada regularmente, ver Programa de manu‐

tenção. Consoante os resultados obtidos, o intervalo entre duas la‐
vagens poderá ser aumentado ou reduzido.
Aviso!
Abra a válvula certa, conforme vai lavar o compressor ou a turbina.
15.2.4. Procedimento de limpeza do compressor V6
1 Registe a pressão do sobrealimentação do as temperaturas dos ga‐

ses de escape dos cilindros e a velocidade do compressor. Estes
valores permitem avaliar a eficácia da limpeza.
2 Abra a válvula (2). Ver Fig. 15-2.
3 Ligue a mangueira de água
4 Lave o lado do compressor sem alterar a o ajuste da válvula do flu‐
xómetro (5) da lavagem do lado da turbina.
Lavagem do compressor com água

Tipo de Turbocompressor Tempo máximo de lavagem
TPL 65 5 - 6 segundos
NA297 3 - 4 segundos
NA357 3 - 4 segundos
5 Feche a válvula (2).

6 Desligue a mangueira de água
7 Abra a válvula (2) e drene a água para fora.
8 Repita o passo 1 acima para avaliar a eficácia da limpeza. O resul‐
tado da limpeza pode ser visto sob forma uma mudança na pressão
do ar de sobrealimentação e na temperatura do gás de escape.
9 Se o motor for desligado depois da limpeza, deixe-o funcionar du‐
rante 10 a 20 minutos depois de limpar o turbocompressor. Assim
todas as peças do lado do compressor ficam totalmente secas.
Nota!
Se a lavagem não for bem sucedida, não deve ser repetida antes de
passarem 10 minutos.
15.3. Funcionamento com danos no

turbocompressor V3
Em caso de avaria grave do turbocompressor, pode ser instalado um

dispositivo de supressão, como indicado nas instruções , abaixo. Ver
também o manual do turbocompressor, secção 06.
Numa situação de emergência desse tipo, o motor pode funcionar
temporariamente com uma potência máxima de 20%. A sobrecarga
térmica é um factor de limitação do motor diesel. Por isso, a tempe‐
ratura dos gases de escape deve ser cautelosamente observada du‐
rante o funcionamento com o turbocompressor suprimido.
Nota!
A temperatura do gás de escape à saída da cabeça do cilindro não
deve exceder os 500°C.
Nota!
Nos motores em V devem ser suprimidos ambos os turbocompres‐
sores e um deles falhar.
Um motor marítimo pode, em emergência, funcionar durante um pe‐

ríodo limitado só com o turbocompressor danificado suprimido, tal
como é exigido pelas empresas de classificação.
Nesse caso, o turbocompressor danificado deve ser suprimido da
forma indicada nas instruções abaixo.
A Wärtsilä recomenda vivamente que ambos os turbocompressores
dum motor em V sejam suprimidos em casos de emergência como
os acima apresentados.
Mesmo que seja suprimido apenas um turbocompressor dum motor
em V, ambos os foles (no lado do ar) devem ser desmontados.
15.3.1. Montagem do dispositivo de supressão V4
1 Retire os pratos de isolamento do(s) turbocompressor(es).

2 Retire os foles (1) entre o(s) turbocompressor(es) e o alojamento do
refrigerador de ar.
Nota!
Nos motores em V, mesmo que só seja suprimido um turbocompres‐
sor, ambos os foles (no lado do ar) devem ser desmontados.
3 Monte os pratos de protecção (2) nas uniões flangeadas de conexão

do alojamento do refrigerador de ar, ver Fig. 15-3.
4 Retire o silencioso ou o ramo de sucção de ar.
5 Desligue o cabo do sensor de velocidade.
6 Retire a placa de bloqueio dos tubos de ligação do óleo lubrificante.
Pressione os tubos de ligação para baixo. Nos motores em V, retire
a peça de ligação do óleo lubrificante.
7 Instale o equipamento de elevação e desaperte as porcas (8). Retire
a caixa do compressor.
8 Monte a ferramenta de elevação e desaperte os parafusos. Desmon‐
te o cartucho.
Dispositivo de supressão
4 5
8
1
3 6
7
2
1.Cobertura de supressão 2.Placa de protecção 3.Manga espaçadora 4.Bujão

5.Bujão 6.Placa de cobertura 7.Flange 8.Porca
Fig. 15-3 401507 V3
9 Monte os bujões (4) e (5) com juntas tóricas na peça de ligação de

óleo lubrificante.. Monte a placa de cobertura (6) e aperte os parafu‐
sos. nos motores em V, monte o flange (7) com juntas tóricas e aperte
os parafusos.
Nota!
Deve ser bloqueado o fluxo de óleo de e para o turbocompressor
avariado no suporte do turbocompressor, com bujões/flanges ade‐
quados.
10 Monte as coberturas de supressão (1), instale mangas espaçadoras

(3) e aperte as porcas (8).
15.4. Refrigerador do ar de sobrealimentação V4
Dados e dimensão
O refrigerador do ar de sobrealimentação é do tipo auto-portante. A
Material
caixa do refrigerador é aparafusada directamente no bloco do motor.
- Tubos: liga de cobre
O refrigerador de ar é uma unidade de tubos, com alhetas de refri‐
- Caixas de água: ferro
fundido.
geração do ar montadas nos tubos. A água de arrefecimento circula
nos tubos e o ar de sobrealimentação passa entre as alhetas locali‐
- Pressão de ensaio: 8 bar
(lado da água)
zadas por fora dos tubos.
15.4.1. Manutenção do refrigerador do ar de

sobrealimentação V9
1 Os condensados são evacuados pelo tubo de drenagem no fundo da

caixa do refrigerador, à saída deste. Verifique periodicamente se o
tubo de drenagem está desobstruído, observando o fluxo de ar em
funcionamento.
Atenção!
Se gotejar ou escorrer água pelo tubo de drenagem durante muito
tempo seguido (excepto em funcionamento em clima muito húmido)
o refrigerador está com fugas, devendo ser desmontado e submetido
a um teste de pressão.
2 Em paragens longas, o refrigerador deve ficar totalmente cheio ou

vazio, visto que um refrigerador meio cheio aumenta o risco de cor‐
rosão. Se houver o perigo de o nível da água baixar no sistema
quando o motor está parado, drene o refrigerador completamente.
Abra o parafuso de purga do topo do refrigerador para evitar a for‐
mação de vácuo durante a drenagem.
3 Limpe e faça um teste de pressão do refrigerador. Para mais infor‐
mação sobre intervalos, ver Programa de manutenção.
4 Durante a limpeza, verificar sempre se existe corrosão.
15.4.2. Desmontar o refrigerador de ar (motores em

V) V3
A desmontagem do refrigerador pode implicar a desmontagem de

mais alguns tubos e coberturas, p. ex. da lavagem do turbocompres‐
sor, tubagem e suporte do Wastegate (registo), coberturas da con‐
duta de ar do bloco A, para ter espaço suficiente para trabalhar. Es‐
paço livre suficiente para puxar o refrigerador para fora: 2100 mm
1 Drene a água de refrigeração do motor e do refrigerador pelos bujões

de drenagem. (1), ver Fig. 15-4 e Fig. 15-11.
2 Desmonte os bujões e flanges (1) das coberturas do refrigerador de
ambos os lados do motor (4 unidades).
bujões e flanges das coberturas do refrigerador
1.Bujões 2.Parafusos de aperto da direcção Z 3.Tampa
Fig. 15-4 V1
3 Desmonte as coberturas (3) de ambos os lados do motor.

4 Afrouxe os parafusos de aperto, ver Fig. 15-4 e Fig. 15-5. Desaperte
primeiro os parafusos de aperto (2) da direcção Z, na longitudinal ao
motor, 14 parafusos ao todo. Depois, desaperte os parafusos de
aperto (4) do topo do refrigerador, direcção Y, 7 parafusos em ambas
as extremidades e 10 parafusos entre os turbocompressores. O re‐
frigerador está pronto a ser puxado para fora.
Aviso!
Desaperte unicamente os 38 parafusos mencionados. Não desaper‐
te os parafusos da placa de fundo, para evitar que o refrigerador caia.
Alojamento do refrigerador de ar
4
Y
Z
4
4.Parafusos de aperto da direcção Y
Fig. 15-5 V1
5 Instale a ferramenta de elevação 846 222, ver Fig. 15-6.

6 Puxe para fora a unidade do refrigerador.
Ferramenta de elevação
846 222
Fig. 15-6 V2
7 Monte pernos de olhal de 12mm com cintas no topo do refrigerador

do ar de sobrealimentação. Use pernos suficientes, e, ambas extre‐
midades e no centro do refrigerador, para assegurar uma capacidade
de elevação suficiente para levantar o conjunto de refrigerador em
bloco.
8 Guie o refrigerador de ar para o piso. Coloque, p. ex. 2 vigas em I por
baixo do refrigerador.
9 Divida a unidade do refrigerador de ar em 3 partes (Bloco A, Bloco B
e conector central).
10 Retire as coberturas das extremidades (25) dos refrigeradores de
ar, ver Fig. 15-9.
15.4.3. Limpeza do refrigerador de ar V3
Superfícies limpas do permutador de calor do refrigerador de ar são

indispensáveis para um funcionamento durável e sem problemas do
motor. A limpeza deve ser feita a intervalos regulares ou acompa‐
nhando a queda de pressão (Δp) no refrigerador do ar de sobreali‐
mentação.
1 Retire o refrigerador
2 Limpe o lado de ar do refrigerador imergindo-o num banho de limpeza

durante pelo menos 24 horas. Ver os detergentes de limpeza apro‐
vados no capítulo Combustíveis, Óleos lubrificantes, Água de refri‐
geração. Use tubos perfurados no fundo do tanque para obter o me‐
lhor efeito de limpeza. Durante a limpeza circula ar comprimido ou
vapor pela tubagem. Depois da limpeza, o refrigerador deve ser la‐
vado cuidadosamente com água.
Nota!
Deve evitar-se o recurso à lavagem com um jacto de água de alta
pressão:
- só vai compactar a sujidade a meio do refrigerador
- as alhetas são danificadas
E o rendimento da refrigeração vai diminuir.
3 Limpe o lado da água mergulhando o pacote de tubos no banho de

limpeza durante pelo menos 24 horas. Siga as recomendações da‐
das para o lado do ar.
4 Faça o teste de pressão do conjunto de refrigerador. O refrigerador
é submetido ao teste de pressão em bloco. Depois do teste, a uni‐
dade não deve ser novamente desmontada.
5 Monte o refrigerador no motor.
Tanque de lavagem do refrigerador de ar
A.Vapor ou ar B.Tubos perfurados C.Elemento de inserção do refrigerador
Fig. 15-7 V1
15.4.4. Teste de pressão do refrigerador de ar V2
1 Monte a ferramenta de teste, ver Fig. 15-8 no refrigerador e encha

de água com a bomba manual.
2 Faça o teste de pressão do refrigerador durante 30 minutos. Siga as

instruções do dispositivo de teste, conforme o tipo de refrigerador,
nas tabelas de refrigeradores de ar.
3 Drene o refrigerador de ar.
4 Retire a ferramenta de teste.
Refrigerador de ar de 2 andares, motor V

Circuito Ligação da mangueira de Válvulas Pressão
água
HT Circuito AT Válvula 1 aberta, válvula 2 fechada 1,5 bar
LT Circuito BT Válvula 3 aberta, válvula 2 fechada 1,5 bar
BT e AT Circuito AT Válvula 1 e 2 abertas, válvula 3 fechada 8,0 bar
Refrigerador de ar de 2 andares, motor L

água
HT Circuito AT Válvula 1 aberta, desmonte a mangueira 1,5 bar
do circuito de BT
LT Circuito AT Válvula 1 fechada, monte a mangueira do 1,5 bar
circuito de BT
BT e AT Circuito AT Válvula 1 aberta, monte a mangueira do 8,0 bar
circuito de BT
Refrigerador de ar de 1 andar
água
LT Circuito BT - 8,0 bar
Ferramentas do teste de pressão
Fig. 15-8 401523 V3
15.4.5. Montar o refrigerador de ar (motores em V) V3
1 Monte os refrigeradores (26) e (28), ver Fig. 15-9 e o conector central

(27) com os parafusos (31).
Nota!
Substitua todos os vedantes e juntas tóricas.
Tenha cuidado para que os refrigeradores fiquem bem apoiados. O

conector central tem que ser montado com 2 juntas tóricas em ambos
os lados. Alinhe o refrigerador e o conector central como se indica na
Fig. 15-9 marcação X - X.
2 Monte as coberturas de extremidade (25). Substitua as juntas. Apli‐
que cola (p. ex. Easy Work RTV 345) em todas as juntas.
Unidade do refrigerador de ar
33
25
26
31
27
36
28
25.Cobertura da extremidade 26.Refrigerador de ar (B) 27.Conector central

28.Refrigerador de ar (A) 31.Parafuso 33.Junta tórica 36.Dreno
Fig. 15-9 V1
3 Levante a unidade do refrigerador de ar de sobrealimentação para

a sua posição na ferramenta de elevação 846 222.
Unidade do refrigerador de ar de sobrealimentação
18a Y
18b
Z
18c
18d
40
18a-d.Parafuso 40.Flange
Fig. 15-10 V1
4 Empurre a unidade do refrigerador do ar de sobrealimentação para

o seu lugar no alojamento depois de fazer o teste de pressão. Tenha
cuidado para que as juntas tóricas (33), ver Fig. 15-9 permaneçam
nos seus lugares ao empurrar o refrigerador para a sua posição. De‐
ve haver uma folga de cerca de 2mm na parte de cima da unidade
do refrigerador quando esta é inserida no motor.
5 Monte os parafusos (18a-18d ) de ambos os lados, ver Fig. 15-10. O
refrigerador do ar de sobrealimentação tem que ser apertado por or‐
dem nas direcções Y e Z, ver Fig. 15-10. O objectivo é levantar o
refrigerador 2mm para vedar a entrada/saída da água de refrigeração
com juntas tóricas e ao mesmo tempo prender a unidade do refrige‐
rador na superfície de ligação da extremidade livre para evitar que ar
de entrada passe ao lado do refrigerador.
6 Monte todos os parafusos do refrigerador de ar, ver Fig. 15-4 e Fig.
15-5, e aperte-os por ordem nas direcções Y e Z.
7 Monte as coberturas (3) de ambos os lados do motor, ver Fig. 15-4.
8 Monte os bujões e flanges (1) nas aberturas de ambos os lados do
motor. Substitua as juntas tóricas e aplique Loctite 2701 no furo do
bujão, como se indica na Fig. 15-11.
Montagem dos bujões e flanges de drenagem
Loctite 2701
Fig. 15-11 V1
9 Encha o sistema de refrigeração com água.
10 Purgue o refrigerador de ar e verifique a estanquidade da vedação

no arranque do motor.
15.4.6. Queda de pressão no refrigerador de ar de

sobrealimentação V4
O refrigerador do ar de sobrealimentação mantém a carga térmica

do motor diesel no nível correcto. Isto é muito importante para manter
o consumo e os custos de operação baixos.
Uma queda de pressão crescente (Δp) no refrigerador do ar de so‐
brealimentação (no "lado do ar") aumenta a carga térmica e o con‐
sumo de fuelóleo.
A medição periódica de ∆p no refrigerador do ar de sobrealimentação
permite avaliar o respectivo estado de conservação, e determinar o
momento certo para o limpar ou substituir por uma unidade de re‐
serva.
Δp no refrigerador do ar de sobrealimentação [mmH2O]/[mbar]

Tipo do motor Refrigerador de Refrigerador de Limite de alarme
um andar
dois andares (WECS)
6L e 12V 215/21 255/25 765/75
8, 9L, 16V e 18V 490/48 530/52 765/75
A queda de pressão no refrigerador do ar de sobrealimentação pode

ser medida com um manómetro de tubo em U ou com um indicador
de diferença de pressão.
1 Desligue os tubos do transdutor de diferença de pressão (PDT 623),
conforme a configuração do motor.
2 Ligue um tubo em U cheio de água / indicador de diferença de pres‐
são. Desligue as uniões de tubo. Se usar um tubo em U, meça a
pressão marcando com uma fita adesiva.
Pressão medida em motores em V
A/B C
A/B C
A B C
A B C
Fig. 15-12 V1
Sistema de injecção
16. Sistema de injecção V2
16.1. Bomba injectora V2
Dados e dimensões
Multi-colector: O motor foi projectado com uma bomba de injecção por cilindro. A
- material: bomba de injecção está localizada num "multi-colector", verFig.
ferro fundido especial 16-1. As funções dos multi-colectores são:
- peso: 37 kg
● Caixa para o elemento da bomba de injecção,
Elemento da bomba de
injecção: ● Canal de fornecimento de combustível o longo de todo o motor,
- peso: 6,5 kg
- Pressão de injecção: ● Canal de retorno de combustível de cada bomba de injecção,
1800 bar
- Êmbolo megulhador:
● Fornecimento de óleo lubrificante para o mecanismo da válvula.
revestido A disposição dos multi-colectores representa aquilo que de mais ino‐
Válvula de pressão
constante, abre quando a
vador existe no que respeita à segurança dos sistemas de combus‐
diferença de pressão tível. Este sistema disponibiliza igualmente um plano compacto sem
atinge 130 bar tubagem de combustível e a facilidade nas operações de manuten‐
ção.
As bombas de injecção são bombas de um cilindro com tuches de
rolo separadas. O elemento, modelo mono-elemento, é lubrificado
pelo combustível. O combustível drenado é devolvido à pressão at‐
mosférica, por um sistema de tubos integrado, para o lado de baixa
pressão da bomba de injecção.
Cada bomba injectora está equipada com um cilindro de paragem de
emergência acoplado a um sistema electro-pneumático de protecção
contra excesso de velocidade.
Multi-colector
Fig. 16-1 401690 V1
16.1.1. Descrição do funcionamento da bomba de

injecção V2
A bomba de injecção alimenta o combustível sob pressão para o bico

de injecção. Tem um mecanismo de regulação para aumentar ou di‐
minuir a quantidade de alimentação de combustível de acordo com
a carga e velocidade do motor. As bombas são reguladas pelo regu‐
lador.
O êmbolo, empurrado para cima pela árvore de cames através do
rolo das tuches e puxado para trás pela acção da mola sobre o êm‐
bolo, retribui no elemento num curso predeterminado para alimentar
o combustível sob pressão.
O êmbolo também controla a quantidade injectada ajustando a po‐
sição da extremidade da hélice relativamente à porta de descarga. O
êmbolo tem uma ranhura de corte oblíquo (condutor) na sua parte
lateral. Quando o êmbolo está na posição mais baixa ou no porto
morto inferior, o combustível flui através da porta de entrada para o
diâmetro do elemento. A rotação da árvore de cames move o êmbolo
para cima. Quanto o limite superior do intervalo do êmbolo está ali‐
nhado com as portas, a aplicação de pressão no combustível come‐
ça. Enquanto o êmbolo se move mais para cima, e o hélice do êmbolo
encontra as portas, o combustível de alta pressão flui através do
condutor para as portas e a alimentação sob pressão do combustível
é concluída.
O curso do êmbolo durante o qual o combustível é alimentado sob
pressão é chamado de curso efectivo.
De acordo com a carga do motor, a quantidade de combustível in‐

jectada é aumentada ou reduzida rodando o êmbolo num determi‐
nado ângulo para mudar a posição da hélice onde as portas são fe‐
chadas no curso ascendente e desse modo aumentar ou reduzir o
curso efectivo. O quadro de combustível é ligado ao mecanismo de
regulação do regulador. Se o quadro de combustível for movimenta‐
do, a manga de controlo na malha com o quadro é ligado. Dado que
a manga de controlo actua sobre o êmbolo, este roda com a manga
de controlo, então o curso efectivo muda e a quantidade de combus‐
tível injectada aumenta ou diminui.
As válvulas de distribuição de combustível e de pressão constante
encontram-se na cabeça. As portas apresentam um design especial
para evitar a cavitação.
A válvula de distribuição, fornecida na cabeça, descarrega o com‐
bustível pressurizado para o tubo de injecção. O combustível, com‐
primido a alta pressão pelo êmbolo, força a válvula de distribuição a
subir. Quando o curso efectivo do êmbolo termina, a válvula de dis‐
tribuição é trazida de volta à sua posição original pela mola e bloqueia
o trajecto do combustível, desse modo evitando a contra-corrente do
combustível.
Depois do curso efectivo, o combustível é devolvido através da vál‐
vula de pressão constante a partir do tubo de injecção de alta pressão
para baixar instantaneamente a pressão residual entre a válvula de
distribuição e o bico. Esta conclusão mantém consistente a injecção
"de bombada em bombada" por meio de pressão constante na linha
entre as injecções.
O multi-colector é fornecido com dois tampões de erosão, que podem
ser facilmente substituídos se necessário.
16.2. Manutenção da bomba de injecção V2
A maioria das operações de manutenção pode ser feita sem retirar

os multi conectores do motor É recomendável que o motor funcione
5 minutos com combustível leve antes da paragem para a verificação
da bomba de injecção Deve verificar-se uma limpeza extrema du‐
rante a manutenção.
16.2.1. Desmontagem da bomba de injecção e do

bloco de guia V2
1 Corte a alimentação de combustível ao motor e desactiva a bomba

de pré-lubrificação. Retire as coberturas necessárias.
2 Drene o combustível dos tubos dos multi-colectores com um bujão

de drenagem na ponta dos tubos de combustível, ver Fig. 17-1.
3 Vire a cambota até que a tuche da bomba de injecção fique no findo,
com o rolete assente no círculo de base da árvore de cames.
4 Retire os tubos necessários, o tubo de injecção, os tubos de fuga do
combustível e o tubo do óleo lubrificante. Desligue a cremalheira de
combustível.
5 Abra as uniões do tubo de combustível na bomba de injecção em
questão. Desaperte os parafusos sextavados e retire as placas de
bloqueio. Afaste as mangas de conexão da linha de combustível dos
tubos de combustível juntos com a ferramenta 800039.
6 Desaperte as porcas de fixação da bomba de injecção (31).
7 Instale a ferramenta de elevação 800073 e retire a bomba.
8 Abra as uniões do tubo de combustível nos multi-colectores em ques‐
tão. Desaperte os parafusos sextavados e retire as placas de blo‐
queio. Afaste as mangas de conexão da linha de combustível dos
tubos de combustível juntos com a ferramenta 800039.
9 Desaperte os parafusos de fixação do bloco de guia e retire o bloco
de guia com a ferramenta de extracção 800140.
10 Tapar de imediato todas as aberturas com fita ou bujões para evitar
que entre sujidade no sistema.
Bomba injectora
1.Parafuso 2.Parafuso 3.Peça da cabeça, 4.Pino 5.Tampão de erosão

6.Manga de comando 7.Placa de mola 8.Mola 9.Suporte da mola 10.Anel de
retenção 11.Parafuso 12.Tampa 13.Parafuso 14.Flange 15.Fuso 16.Mola
17.Disco de mola 18.Mola 19. Parafuso/Pino 20.Tuche 21.Placa de bloqueio
22.Manga 23.Parafuso 24.Rosca de ajuste 25.Êmbolo do elemento 26.Cilin‐
dro do elemento 27.Cremalheira de combustível 28.Válvula de entrega + mola
29.Pino 30.Válvula de descarga de pressão + mola 31.Porca
Fig. 16-2 401644 V3
16.2.2. Montagem da bomba de injecção e do bloco

de guia V2
1 Limpe as superfícies de contacto do bloco de guia. Tenha especial

cuidado com as superfícies de vedação da junta tórica. Substitua as
juntas tóricas e lubrifique com massa ou óleo de motor.
2 Retire as fitas adesivas ou os tampões de protecção.
3 Monte o alojamento completo no motor.
B1 B2 4 Verifique o paralelismo do eixo do rolete com a árvore de cames me‐

dindo a distância do bloco do motor de ambos os lados do bloco de
guia com um calibre de lâminas, ou seja, meça B1=B2, ver figura ao
lado. Aperte os parafusos ao binário indicado no capítulo 07, secção
07.1.
5 Monte os tubos de óleo lubrificante.
6 Ligue os tubos de combustível entre os multi-colectores em questão.
Mova as mangas de ligação dos tubos de combustível adjacentes
com a ferramenta 800039.
7 Verifique o ajustamento da bomba de injecção como descrito nos
passos 2 a 6 da secção 16.2.3.
8 Limpe as superfícies de contacto do bloco de guia e da bomba de
injecção. Substitua as juntas tóricas e lubrifique com massa ou óleo
de motor. Monte a mola (16) no bloco de guia.
9 Monte a bomba de injecção e aponte as porcas (31).
10 Ligue os tubos de combustível entre as bombas de injecção em
questão. Mova as mangas de ligação dos tubos de combustível ad‐
jacentes com a ferramenta 800039.
11 Monte as placas de bloqueio e aperte os parafusos.
12 Aperte as porcas (31) ao binário indicado no capítulo 07, secção
07.1.
13 Monte os tubos necessários e o tubo de injecção. Aperte o tubo de
injecção ao binário indicado no capítulo 07, secção 07.1. Ligue a
cremalheira de combustível.
Nota!
Controle o binário de aperto do tubo de injecção após algumas horas
de operação, com o motor quente.
14 Rode o veio de comando e verifique se todas as bombas seguem o

seu movimento. Controle as posições de todas as cremalheiras, ver
capítulo 22.1
15 Abra a alimentação de combustível para o motor e purgue o sistema
de combustível como se indica no capítulo 17.
16.2.3. Afinação da folga da bomba de injecção V4
A temporização da bomba pode alterar-se devido a tolerâncias de

fabrico das bombas, dos cames e dos carretos ou a alterações feitas
no motor. Para obter o melhor funcionamento do motor, é importante
que a bomba de combustível seja prontamente ajustada, de forma
correcta e de acordo com a tabela de ajustes, ver registos de teste.
1 Desmonte a bomba de injecção do motor, ver secção 16.2.1.

2 Vire o cilindro em questão para a posição em que o rolete da tuche
da bomba esteja no círculo de base da árvore de cames.
3 Meça a distância "X", com um indicador de quadrante ou a ferramenta
(800111), entre ao parafuso de afinação e a superfície superior do
alojamento da tuche. Ver Fig. 16-2
4 Desaperte os parafusos de freio (23) e afine a distância "X" ao valor
certo rodando o parafuso (24), ver secção 06.2.
5 Aperte os parafusos (23) ao binário indicado no capítulo 07, sec‐
ção07.1.
Nota!
A distância "Z" entre a placa de bloqueio (21) e a tuche (20) tem que
ser afinada sempre que os parafusos de freio (23) tenham sido reti‐
rados.- Segure o parafuso de afinação (24) e aperte (para baixo) a
placa de bloqueio (21) até ao contacto com a tuche (20).- Segure o
parafuso de afinação e desaperte (para cima) a placa de bloqueio 5
a 5 1/2 voltas (Z=10 - 11 mm).- Monte as mangas (22) e os parafusos
(23).- Execute o passo 3 acima.
6 Verifique a distância "X" e continue a partir do passo 9 da secção

16.2.1.
7 Se for necessário controlar a temporização de injecção, ver secção
13.1.2.
16.2.4. Revisão da bomba de injecção V2
Presume-se que o multi-colector esteja desmontado do motor e seja

cuidadosamente limpo.
Nota!
Os elementos de cilindro, haste e conjunto de válvula de distribuição
é equilibrada e devem ser mantidos juntos durante a revisão
1 É recomendável prender a bomba num torno de bancada, em posi‐

ção conveniente para as diferentes operações.
2 Virar a bomba ao contrário.
3 Desaperte os parafusos (13) e desmonte o flange (14).
4 Prenda o conjunto de casquilho e fuso com a ferramenta 800033 e
retire o anel de retenção (10) com um alicate.
Nota!
O fuso é carregado por mola; tenha cuidado ao desapertar a ferra‐
menta.
5 Alivie a tensão da mola e retire a ferramenta.

6 O fuso (15), suporte de mola (9), mola (8) e êmbolo (25) podem agora
ser desmontados.
7 Desmonte a placa da mola(7) e a manga de comando(6).
8 Vire a bomba e desaperte os parafusos (1) e (2) em cruz e em passos
de 30°.
9 Desmonte a cabeça (3) e retire a válvula de distribuição (28) com
mola e válvula de descarga (30) com mola.
10 Desmonte o elemento do cilindro (26) com uma ferramenta macia.
11 Lave as peças em gasóleo rigorosamente limpo e lubrifique-as com
óleo de motor. Tenha especial cuidado com as ranhuras e orifícios
para combustível derramado e óleo lubrificante. Mantenha as mãos
totalmente limpas e humedecidas com massa ou óleo quando ma‐
nusear peças pequenas do equipamento de injecção. Mantenha as
peças juntas, com o êmbolo inserido no elemento.
12 Normalmente, não é necessário desmontar mais nada. É conveni‐
ente manter os componentes de cada bomba agrupados separados,
ou marcá-los para os reinstalar na mesma bomba. As peças devem
ser protegidas contra ferrugem, e em particular a superfície de des‐
lizamento do êmbolo do elemento não deve ser tocada com os dedos
nus.
13 Reinstale a válvula de distribuição com mola (28) e válvula de des‐
carga com mola (30) na cabeça (3).
14 Enrosque o elemento do cilindro com a cabeça.usando os parafusos
(2). Tenha cuidado para que o freio (29) fique devidamente montado.
15 Monte juntas tóricas novas e reinstale o elemento do cilindro com
cabeça no alojamento múltiplo, apertando os parafusos (2) levemen‐
te e em cruz.
16 Aperte os parafusos (2) em cruz e em fases ao binário indicado e
depois aperte os parafusos (1) da mesma forma, ver capítulo 07,
secção07.1.
17 Vire a bomba e monte a manga de comando (6) com o freio alinhado
com a ranhura do quadro de combustível, ver figura ao lado.
18 Reinstale a placa da mola (7) a a mola (8).
19 Reinstale o êmbolo do elemento (25) em conjunto com o suporte de
mola (9) e empurre o fuso (15) cuidadosamente para a sua posição
correcta.
Nota!
Marcador em uma das alhetas de êmbolo- O êmbolo marcado deve
deslizar para dentro do lado do quadro de combustível com a manga
de comando, ou seja, deve corresponder às marcas no quadro de
combustível e o dente chanfrado da manga de comando.
20 Pressione o fuso cuidadosamente para baixo, com a ferramenta

800033. Para fazer com que as alhetas do êmbolo penetrem nas ra‐
nhuras da manga de comando, mova cuidadosamente o quadro de
combustível.
21 Quando o êmbolo tiver penetrado o suficiente instale o anel de re‐
tenção (10) com um alicate. Tire a ferramenta e verifique se o quadro
de combustível se move facilmente.
22 Antes de instalar o flange (14), verifique se o vedante está intacto.
Se for necessário substituí-lo, desaperte os parafusos (11) e tire a
cobertura (12) e o vedante.
23 Monte o flange (14) e aperte os parafusos (13) ao binário indicado,
ver capítulo 07, secção 07.1.
24 Verifique se o quadro de combustível (27) se move facilmente.
25 A menos que a bomba seja imediatamente montada no motor, deve
ser bem oleada e protegida com uma cobertura de plástico ou se‐
melhante. As portas de combustível e ligação da linha de injecção
devem sempre ser protegidas por tampões ou fitas.
16.2.5. Substituir tampões de erosão V2
1 Retire o arame de freio entre os parafusos de bloqueio e os tampões

de erosão (5).
2 Substitua os tampões de erosão e aperte ao binário certo, ver capí‐
tulo 07.1.
3 Bloqueie os tampões de erosão com arame de freio no parafuso de
aperto, ver Fig. 16-2
Nota!
Para evitar o perigo de derramamento de combustível a alta pressão,
os tampões de erosão devem ser bloqueados.
16.2.6. Limpeza da bomba de injecção de

combustível V2
Pequenas fugas de combustível pela bomba de injecção podem ob‐

struir a linha de drenagem do combustível e/ou impedir o livre movi‐
mento do quadro de combustível.
A Wärtsilä desenvolveu um procedimento para limpar por dentro a
parte inferior das bombas de injecção de combustível.
Dispositivo de lavagem de bomba de injecção
2 1
6 A
4
LFO
Fig. 16-3 401691 V3
LFO .Fuelóleo ligeiro,A. Para limpar o sistema de derrame de com‐

bustível, 1. Bujão,2. Peça de conexão,3 . Mangueira,4. Mangueira,5.
Válvula de comando,6.Dispositivo de lavagem.
Nota!
Antes de iniciar a lavagem, verifique se os tubos do sistema de der‐
rame de combustível limpo estão abertos.
1 Retire o bujão (1) da bomba de injecção.

2 Instale a peça de conexão (2).
3 Ligue a mangueira (3) à peça de conexão (2).
4 Ligue a mangueira de sucção (4) a um bidão de 10 l com fuelóleo
ligeiro.
5 Ligue a mangueira de ar comprimido ao dispositivo de lavagem (6).

Antes de ligar a mangueira de ar comprimido, verifique se a válvula
à entrada da válvula de comando (5) está fechada.
6 Abra lentamente a válvula à entrada da válvula de comando (5).
7 Ajuste a pressão do ar para 2 bar com a válvula de comando (5).
8 Bombeie 4 a 5 litros de fuelóleo ligeiro limpo através da bomba de
injecção enquanto move o quadro de combustível para trás e para a
frente.
9 Feche o ar abastecido ao dispositivo de lavagem (6).
10 Retire a mangueira (3) e o adaptador (2) e instale o bujão (1) com um
anel de vedação novo. Aperte o bujão a 80 Nm.
11 Repita os passos acima com as outras bombas de injecção.
Nota!
Se as bombas de injecção estiverem muito sujas, pode ser neces‐
sário proceder a uma limpeza mecânica, abrir os orifícios de drena‐
gem, etc., antes de usar o dispositivo de limpeza.
Aviso!
Use equipamento de protecção adequado, tal como óculos, luvas e
fato-macaco para se proteger. Não deixe o motor sem supervisão
durante a limpeza. Tenha cuidado para não derramar combustível
em superfícies quentes. A limpeza das bombas de injecção não deve
ser feita com o motor a funcionar.
16.3. Linha de injecção V2
A linha de injecção consiste de duas peças, a peça de ligação, que

é aparafusada de lado no suporte do bico, e o tubo de injecção.
A vedação da peça de ligação é feita metal contra metal e as super‐
fícies de vedação devem ser controladas antes de montar. Aperte
sempre ao binário certo antes de ligar o tubo de injecção; isto mesmo
que só o tubo tenha sido desmontado, devido ao perigo de a peça de
união se soltar quando o tubo é retirado.
O tubo de injecção é coberto por uma blindagem para proteger o
ambiente do motor de fugas de combustível. Os tubos rígidos de in‐
jecção são entregues com porcas de ligação acopladas. Apertar
sempre as ligações ao binário correcto.
Os componentes da linha de injecção, quando removidos, têm que
ser protegidos contra sujidade e ferrugem.
16.4. Válvula de injecção V2
Dados e dimensão
Orifícios: 10 unidades A válvula de injecção está centrada na cabeça do cilindro e inclui o
Diâmetro do orifício: 0,54 suporte do bico e o o próprio bico (15), ver Fig. 16-4. O combustível
mm entra de lado no suporte do bico através duma peça de união (2)
Ângulo: 155°
Pressão de abertura: incorporada no suporte.
Ver capítulo 06. Os bicos recebem combustível a alta pressão a partir do tubo de in‐
jecção e injecta esse combustível na câmara de combustão, sob for‐
ma de pulverização muito fina A pressão de abertura do bico pode
ser corrigida com o parafuso de afinação (7) da válvula de injecção.
Válvula de injecção
8
2 3 4 5
9
10
A 18 19
11
12
1 16 17 13
14
15
A.Anel de fricção, 1.Tubo de injecção 2.Peça de ligação 3.Junta tórica 4.Manga

de protecção 5.Junta tórica 6.Contra-porca 7.Rosca de ajuste 8.Retentor de
mola 9.Parafuso de guia 10.Mola 11.Haste 12.Corpo da válvula de injecção
13.Pino de fixação 14.Porca do bico 15.Bico 16.Parafuso 17.Elementos anula‐
res cónicos 18.Flange 19.Flange
Fig. 16-4 401602 V3
16.4.1. Desmontar a válvula de injecção. V2
1 Retire a tampa da cabeça e a tampa da caixa térmica.

2 Retire o tubo de injecção (1), ver Fig. 16-4.
3 Retire a peça de união (2) e desaperte a manga de protecção (4) se

for necessário. Modelo com anel de fricção, ver texto abaixo.
4 Desaperte o parafuso (16) e desaparafuse a peça de união (2). Os
elementos anulares cónicos (17) soltam-se junto com a peça de uni‐
ão.
5 Retire as porcas de aperto da válvula de injecção.
6 Retire a válvula de injecção com a ferramenta 800029.
7 Proteja os orifícios de entrada de combustível da válvula de injecção
e do orifício do cilindro.
16.4.2. Revisão da válvula de injecção V2
1 Inspeccione o bico imediatamente após a remoção a válvula de in‐

jecção do motor. Os sedimentos de carbono (funis) podem indiciar
bico deteriorado ou mola partida. Limpe o exterior do bico com uma
escova de arame de latão. Não use uma escova de arame de aço.
2 Controle o funcionamento e estado do bico, ou seja a pressão de
abertura e a uniformidade do esguicho..
3 Alivie a tensão da mola do bico desapertando a contra-porca (6) e
desenroscando o parafuso de afinação (7).
4 Retire o bico do suporte rodando a porca de cobertura (14) com a
ferramenta 800037 até estar desapertada. Mantenha o bico junto ao
suporte, não o deixe seguir o caminho da porca. Se existir coque
entre o bico e a porca, a cavilha pode partir-se e danificar o bico. Para
o evitar, bata no bico, com um pedaço de tubo, como naFig. 16-5,
para o manter junto do suporte. Nunca bata directamente na ponta
do bico. Tenha cuidado para não deixar cair o bico.
Elevação máxima do bico, desmontagem do bico do suporte
Fig. 16-5 401627 V3
5 Verifique o movimento da agulha do bico, que pode variar do seguinte

modo:
● agulha completamente livre
● agulha movendo-se livremente dentro dos limites normais de ele‐
vação
● agulha emperrada
A agulha não deve ser retirada à força, pois esse tipo de procedi‐
mento causa, com frequência, o encravamento total. A menos que o
possa retirar facilmente, mergulhe o bico em óleo lubrificante e aque‐
ça o óleo a 150 - 200°C. Normalmente, a agulha pode ser retirada de
um bico quente.
6 Limpar os componentes. Se for possível, use um solvente químico
de carbono. Se não tiver solvente desse tipo à mão, mergulhe as
peças em gasóleo limpo, benzina ou semelhante, para encharcar o
carbono. Limpe cuidadosamente os componentes usando as ferra‐
mentas incluídas no jogo de ferramentas. Não use escovas de arame
ou duras. Limpe os orifícios do bico com as agulhas fornecidas para
esse efeito. Depois de limpar, enxagúe as peças para eliminar restos
de carbono e partículas de sujidade.
Antes de inserir a aguilha no corpo do bico, mergulhe os componen‐
tes em gasóleo limpo ou em óleo especial para sistemas de injecção.
Verifique cuidadosamente as superfícies da sede e de deslizamento

(haste da agulha) e as faces de vedação contra o suporte do bico.
7 Limpe o suporte do bico e a porca de cobertura cuidadosamente; se
necessário, desmonte o suporte do bico para limpar em pormenor.
Limpe a mola do bico.
8 Verifique as superfícies de vedação de alta pressão do suporte do
bico, ou seja, a superfície de contacto com o bico e com a parte in‐
ferior do orifício de entrada de combustível.
9 Controle a elevação máxima do bico, ou seja a soma das medidas A
e B na Fig. 16-5. Se o desgaste B for maior que 0.10 mm, o suporte
do bico pode ser remetido ao fabricante do motor para ser recondi‐
cionado. Se a elevação total estiver fora dos limites mencionados em
06, secção 06.2, o bico deve ser substituído por um novo.
10 Volte a montar a válvula de injecção. Aperte a porca de cobertura ao
binário indicado na secção 07.1.
11 Ligue a válvula de injecção à bomba de teste. Bombeie para eliminar
o ar. Feche a válvula do manómetro e bombeie rapidamente para
limpar a sujidade dos orifícios do bico. Coloque um papel seco por
baixo do bico e dê uma bombada rápida. Observe a uniformidade do
esguicho.
12 Verifique a pressão de abertura:
● abra a válvula do manómetro,
● bombear devagar e observar o manómetro para notar a pressão
de abertura. Se a pressão de abertura for superior a 20 bar abaixo
do valor indicado, com movimento amortecido do indicador, isso
será indício de um anel partido ou de peças muito desgastadas.
13 A simetria do esguicho pode ser avaliada primeiro ao afinar a pressão
de abertura para 50 - 100 bar. O curso da agulha durante o teste com
a bomba manual aproxima-se do obtido com a abertura a baixa pres‐
são. Uma distribuição irregular é indício de orifícios de aspersão ob‐
struídos ou desgastados.
14 Verifique a vedação da sede da agulha:
● aumente a pressão para um valor 20 bar abaixo da pressão de
abertura indicada,
● mantenha a pressão constante durante 10 segundos e verifique
se não há gotas de combustível na ponta do bico. Uma ligeira
humidade poderá ser aceitável.
15 Verifique a vedação da guia da agulha:
● aumente a pressão na bomba de teste para mais que 300 bar,
● deixe de bombear e meça o tempo que demora a pressão a cair
de 250 para 200 bar. Num bico novo, o tempo varia de 3 - 6 se‐
gundos, mas depende muito do equipamento de teste. Apara po‐
der avaliar devidamente o desgaste, o tempo de queda de pres‐
são dum bico novo deve ser comparado com os resultados obti‐
dos mais tarde com o mesmo bico. Se o tempo de queda de pres‐
são se reduzir a 1/3 do original, a guia está desgastada e o bico
tem que ser substituído
16 Se os testes dos passos 11...15 apresentarem resultados satisfató‐
rios, a válvula de injecção pode ser novamente instalada no motor.
Caso contrário, substitua o bico por um novo.
17 Se ocorrerem fugas nas superfícies vedantes da alta pressão, a parte
danificada deverá ser substituída por uma nova ou recondicionada.
18 Se bicos ou válvulas de injecção tiverem de ser armazenados, devem
ser protegidos com óleo anticorrosivo.
16.4.3. Teste de funcionamento de bicos injectores V2
● Se forem observados parâmetros de funcionamento anormais

(gases de escape muito quentes ou frios, pressão de ignição
baixa), um motivo pode ser fuga ou entupimento dos injectores.
● Os orifícios dos bicos podem ser controlados com a bomba de
teste manual, com uma bombada violenta e papel por baixo da
ponta do bico,mas tenha cuidado com as mãos. Todos os
esguichos devem deixar o mesmo sinal no papel e o número de
sinais deve corresponder à configuração de orifícios (10 orifícios).
Uma forma irregular denota uma obstrução parcial dos orifícios,
que então devem ser limpos.
● Contudo, a verificação da pulverização do bico com a bomba de
teste manual não é totalmente fiável. Com a bomba de teste
manual, a quantidade de combustível injectada é diminuta. Por
isso, o curso de agulha é reduzido e pode dar a impressão de uma
pulverização deficiente.
Um bico que não pulveriza correctamente na bomba de teste pode
funcionar satisfatoriamente no motor.
Para testar os bicos com a quantidade normal de combustível, de‐
senvolvemos um amplificador especial, que pode ser encomendado
como ferramenta opcional.
16.4.4. Amplificador para teste do funcionamento dos

bicos V3
O amplificador, montado a jusante da bomba de teste manual, des‐

tina-se ao fornecimento combustível sob pressão "ondulada", na
quantidade correcta ao bico.
O amplificador funciona da forma seguinte:
1 O combustível é fornecido pela bomba de teste manual através da

porta (1) para a câmara (2). Ver Fig. 16-6. O primeiro enchimento do
amplificador requer cerca de 80 bombeadas.
2 Em amplificadores que ainda não tenham sido usados, o ar interno
tem que ser expelido (5-8 bombeadas) pela válvula inferior (3) para
o canal de fuga. Feche a válvula (3) depois de purgar o amplificador.
Unidade de sobrepressão
4 5
A
3 3
B
2
C
1
1.Da bomba manual 2.Câmara 3.Válvula 4.Válvula 5.Válvula de comando

A.Para a válvula de combustível B.Dreno C.Da bomba manual
Fig. 16-6 401620 V3
3 O nível certo da onda de pressão é atingido bombeando pré-pressão

para a linha de alta pressão do injector de combustível. Para esse
efeito abra a válvula (4) e bombeie com a bomba de teste até atingir
um pouco mais que 200 bar. Depois, feche a válvula (4).
Nota!
Durante o teste vai ouvir.se um forte estampido e vai esguichar névoa
de combustível como em funcionamento normal. Por isso, o local em
que se realiza o teste deve ser bem ventilado e devem ser tomadas
as medidas regulamentares em manuseio de combustível. Durante
a afinação da pressão de abertura das válvulas de combustível com
o amplificador ligado, a válvula (3) deve estar fechada e a válvula (4)
deve estar aberta. É recomendável guardar as válvulas de combus‐
tível com os parafusos de afinação frouxos, ou seja, afinar as válvulas
imediatamente antes de as montar no motor.
4 Ao bombear com a bomba de teste manual, a pressão aumenta den‐

tro da câmara (2). No ponto certo, a pressão/força contra a válvula
de comando (5) é maior que a força em sentido oposto (força da mola
+ pressão). Então a válvula de comando (5) abre. A válvula de co‐
mando funciona da mesma forma que a válvula principal de entrega
na cabeça da bomba de injecção de combustível.
5 O combustível sob pressão entra com uma onda de pressão muito
íngreme na válvula de injecção de combustível. Agora, com um maior
volume disponível que apenas com a bomba de teste manual, a agu‐
lha do bico levanta totalmente. Depois do teste, a pressão na linha
de alta pressão diminui por abertura da válvula de drenagem (3).
16.4.5. Montar a válvula de injecção. V2
1 Verificar se a superfície inferior do orifício na cabeça do cilindro está

limpa. Se necessário, limpar ou polir a superfície com a ferramenta
800075. Se for necessário polimento, a cabeça do cilindro tem de ser
levantada. Para polir, é utilizada uma anilha de aço e um composto
de polimento fino.
Nota!
A válvula de injecção veda directamente a parte inferior do orifício da
cabeça do cilindro, sem junta.
2 Use juntas tóricas novas na válvula de injecção. Lubrifique as juntas

tóricas com óleo ou massa.
3 Instale a válvula de injecção no furo da cabeça do cilindro e aperte
as porcas de fixação à mão. Repare na posição do pino de guia.
4 Coloque juntas tóricas novas na peça de união e da manga protec‐
tora, se tiver sido desmontada.
5 Monte a manga protectora na peça de união se tiver sido desmonta‐
da. Enrosque a peça de união à mão. Aperte ao binário indicado.
Aperte os parafusos da manga protectora. Modelo com anel de fric‐
ção, ver passo 6.
6 Monte a peça de união na cabeça do cilindro. Enrosque a peça de

união à mão. Aperte ao binário indicado. (Apenas modelo com anel
de fricção, verFig. 16-4.)
7 Aperte os parafusos de fixação (16) do flange (18) ao binário indica‐
do, ver secção 07.1. ((Apenas modelo com anel de fricção.)
8 Aperte as porcas de fixação da válvula de injecção para corrigir o
binário, ver secção 07.1, em passos de 10 - 20 Nm.
9 Monte o tubo de injecção e as porcas de cobertura ao binário indicado
10 Feche as coberturas.
16.5. Limitador pneumático de velocidade V2
O limitador de velocidade pneumático é montado no multi-colector e

funciona directamente na calha de combustível. Se o limitador de
velocidade for activado, o ar pressurizado funciona sobre um pistão
num cilindro anexo ao multi-colector. O pistão força o quadro de
combustível para uma posição "sem combustível". A força do limita‐
dor de velocidade é maior que a da mola de torção no mecanismo
regulador. Ver manutenção do limitador de velocidade no capítulo
22.1.
Limitador pneumático de velocidade
1.Cremalheira de combustível 2.Pistão 3.Cilindro 4.Anel de deslizamento
Fig. 16-7 401604 V3
Sistema de combustível
17. Sistema de combustível V2
O motor Wärtsilä® 32 foi projectado para serviço contínuo com óleo

ligeiro, pesado ou petróleo bruto. As pressões de ajuste recomenda‐
das para o sistema de alimentação de combustível variam em função
da qualidade do combustível e da instalação, e por conseguinte os
valores deste capítulo são puramente indicativos.
Dado que o plano de tratamento do combustível geralmente é dife‐
rente de umas instalações para outras, o sistema descrito neste ma‐
nual pode não corresponder exactamente à instalação real. Ver mais
informações na documentação específica da instalação.
O motor pode arrancar e parar com óleo pesado ou petróleo cru,
desde que seja aquecido à temperatura de operação, ver dados re‐
comendados na secção 17.4.4 e no capítulo 01.2.
Nota!
É muito importante que o tratamento do combustível a montante do
motor seja feito de forma satisfatória, com a manutenção necessário
dos filtros, da forma indicada no programa. A eficácia da filtragem do
combustível afecta directamente a vida útil do equipamento de injec‐
ção e a performance do motor.
17.1. Descrição do funcionamento do sistema

de combustível V2
O combustível é pressurizado pela bomba 13) e filtrado pelo filtro (6),

ver Fig. 17-1. A válvula de controlo da pressão (15) mantém a pres‐
são certa no sistema e nas válvulas (3) de todos os motores.
Na entrada de ar para o motor estão montados sensores da pressão
de alimentação e da temperatura, monitorizados no painel LDU do
motor bem como na sala de comando do motor.
As fugas de combustível das bombas e válvulas de injecção são re‐
colhidas (103) num sistema fechado distinto. Este combustível pode
ser reutilizado. Um sistema de tubagem separado tem início na parte
superior do bloco do motor e recolhe óleo de refugo, combustível e
água, derramados, p. ex., durante grandes revisões das cabeças dos
cilindros.
O sistema de alta pressão, com bombas de injecção e válvulas de
injecção, é descrito no capítulo 16.1.
Unidade de alimentação e circulação de combustível

Na unidade de alimentação de combustível (A), ver Fig. 17-1, o com‐
bustível é pressurizado para evitar interferências devidas à evapo‐
ração de água e combustível.
A unidade de circulação de combustível (B) mantém o combustível
desgasificado à viscosidade (temperatura) e pressão certas para o
motor/os motores (C) e faz circular o combustível no sistema princi‐
pal.
2 P5
17 PI
TI
3
Pc1
15 16 1
103 102 101
P3
11
A B
6
10
7 14 8 9 P4 12 4
P2
5 P1
7 10
P2 P4
18 18
5 14 13 9 12
3.Válvulas de controlo da pressão 4. Transmissor de pressão 5.Sensor de temperatura 6.Filtro de combustível

9. Bomba de alimentação de combustível 10.Válvula reguladora de pressão 11.Válvula de segurança
12.Depósito de desgasificação 13.Bomba de circulação 14.Válvula de segurança 15.Válvula reguladora de
pressão 16. Válvula 17.Válvula 18.Válvula 19.Filtro piloto de combustível 20.Bomba piloto de combustível
21. Aviso de fuga, tubo de injecção 22.Dreno de combustível limpo derramado (opcional) 23.Bujão 24.Aque‐
cedor Pc1.Bomba de circulação de combustível (instalações com vários motores) 101.Entrada de fuelóleo
102.Saída de fuelóleo 103.Fuga de fuelóleo limpo
P1.Pressão de alimentação do combustível P2.Ajustamento da válvula de segurança P3.Pressão de circulação
P4.Ajustamento da válvula de segurança P5.Pressão de alimentação do combustível
Fig. 17-1 401705 V3
17.2. Manutenção do sistema de combustível V3
Ao executar manutenção no sistema de combustível, observe sem‐

pre a maior limpeza. Tubos, tanques e o equipamento de tratamento
de combustível, como as bombas, filtros, aquecedores e viscosíme‐
tros, incluídos ou não na entrega do motor, devem ser limpos com
cuidado antes de colocados em utilização.
Os fuelóleos pesados e crus devem sempre ser separados antes de
serem usados.
Para a manutenção do sistema de tratamento do combustível, não
instalado directamente sobre o motor, veja as instruções em sepa‐
rado.
17.3. Purgar o sistema de combustível V4
1 Ligue as bombas de alimentação de combustível se a pressão está‐

tica do depósito diário não for suficiente. Purgue o sistema de ali‐
mentação de combustível no bujão (17). Substitua o anel de vedação
se for necessário.
Aviso!
Use unicamente um anel de vedação de aço no bujão (5). Um anel
de vedação de cobre, deformado, pode causar fuga.
Nota!
Purgue sempre o filtro depois de substituir os cartuchos ou as velas.
17.4. Regulação do sistema de alimentação de

combustível V3
A funcionalidade duradoura e segura do motor exige uma boa regu‐

lação do sistema de alimentação de combustível. Só assim é possível
uma pressão de alimentação e um caudal de combustível adequados
para todas as bombas de injecção de todos os motores da instalação.
Verifique a regulação nos intervalos recomendados no capítulo 04.
Afine as válvulas à temperatura normal de funcionamento e com os
motores no ralenti.
17.4.1. Regulação das bomba de alimentação de

combustível no bloco (A) V2
A bomba de alimentação de combustível (9) mantém a pressão do

sistema P1, ver Fig. 17-1 e 17.4.4.
1 Feche a válvula (17) e regule a pressão (P1) na válvula reguladora
(10). Abrir a válvula (17).
2 Feche as válvulas (18) e ajuste a pressão (P2) na válvula de segu‐
rança (11) localizada na bombaNota! Esta válvula de segurança só
serve para proteger a bomba. Abra a válvula (18).
Aviso!
A válvula de segurança da bomba deve ser ajustada rapidamente,
dado que a bomba pode sobreaquecer se o sistema for fechado du‐
rante muito tempo.
17.4.2. Regulação das bomba de circulação de

combustível no bloco (B) V2
As bombas de circulação de combustível (13)mantém o combustível

do sistema em circulação e mantém a pressão do sistema (P3) entre
as bombas de circulação e a válvula reguladora de pressão (15), ver
Fig. 17-1 e secção 17.1.
1 Afine a pressão do sistema (P3) na válvula reguladora da pressão
(15).
2 Feche as válvulas (16) e ajuste a pressão (P4) na válvula de segu‐
rança (14) localizada na bomba Nota! Esta válvula de segurança só
serve para proteger a bomba. Abra a válvula (16).
17.4.3. Ajuste da pressão de alimentação do

combustível em cada motor (C) V2
Nota!
As bombas de alimentação de combustível devem estar sempre li‐
gadas quando os motores estão a funcionar e quando param a HFO
ou Petróleo Cru.
As bombas de alimentação de combustível (13) mantém os a pressão

nos sistemas de alimentação de combustível dos motores P5, ver
Fig. 17-1 e secção 17.4.4.
1 Afine a pressão do sistema (P5) na válvula reguladora da pressão (3)

de cada motor.
17.4.4. Valores operacionais do sistema V2
Pressões de alimentação do combustível*), LFO ou HFO

Especificação/Localização (bar)
Pressão de alimentação do combustí‐ 3-4
vel / P1
Ajustamento da válvula de segurança / 12
P2
Pressão de circulação / P3 4-5
P4
Pressão de alimentação do combustí‐ 5-8
vel / P5
P6
*) Consulte a documentação específica da instalação sobre a regu‐

lação da pressão de sistemas de petróleo cru.
17.4.5. Procedimentos de arranque e paragem com

diferentes combustíveis V2
O motor pode arrancar e parar a HFO e Petróleo Cru. Os sistemas

de preaquecimento e de alimentação de combustível do motor devem
sempre estar ligados, mesmo durante a paragem.
Contudo se, por qualquer motivo, o motor arrancar ou parar em fue‐
lóleo (LFO), os motores devem ser operados sob carga elevada a
gasóleo durante pelo menos 30 minutos antes de pararem. Isto para
assegurar a presença exclusiva de gasóleo no sistema.
Nota!
As tampas da caixa térmica devem sempre estar montadas no motor,
por razões de segurança e para manter o preaquecimento da tuba‐
gem de combustível a nível suficiente, mesmo durante a paragem.
Sistema de lubrificação
18. Sistema de lubrificação V7
O motor está equipado com uma bomba de óleo lubrificante (3), di‐
rectamente accionada pelo carreto da bomba, na extremidade livre
do motor. É possível ligar uma bomba adicional eléctrica em paralelo,
se necessário. A bomba aspira óleo do cárter e força-o através do
refrigerador de óleo lubrificante (6) dotado de válvula termostática (5)
para regulação da temperatura fo óleo, através do filtro automático
de óleo (7) para o tubo principal de distribuição no cárter, através dos
macacos hidráulicos (que neste contexto funcionam como tubos nor‐
mais) para os rolamentos principais e, através de orifícios nas bielas
para as cavilhas (10), e as câmaras de lubrificação da saia e da ca‐
beça do pistão.
Normalmente, é usado o regime de cárter húmido, mas também pode
ocorrer o funcionamento em regime de cárter seco.
11 12
13
9 10 1 4
8
2
6
7
5
14
1.Filtro centrífugo 2.Bomba de pré-lubrificação com válvula reguladora da

pressão 3.Bomba de óleo 4.Válvula reguladora de pressão 5.Válvula termos‐
tática 6.Refrigeradores de óleo lubrificante 7.Filtro automático do óleo lubrifi‐
cante 8.Vareta de óleo 9.Rolamentos da árvore de cames 10.Cavilhas do
pistão 11.Rolamentos de balancim 12.Óleo lubrificante para o turbocompres‐
sor 13.Óleo lubrificante do turbocompressor 14.Válvula de amostragem do
óleo lubrificante
Fig. 18-1 401801 V3
O óleo é conduzido por furos para outros pontos de lubrificação, tais

como os rolamentos da árvore de cames (9), tuches e válvulas da
bomba de injecção, rolamentos do balancim (11) e rolamentos da
roda de engrenagem do mecanismo da válvula e para os bicos de
óleo, para lubrificação e arrefecimento. O Turbocompressor também
está ligado ao sistema de lubrificação do motor.
O óleo de retorno do filtro automático passa por tubos para o filtro
centrífugo (1) e daí para o cárter.
A bomba de pré-lubrificação, de accionamento eléctrico, é de tipo
sem-fim e está integrada no alojamento da bomba principal de lubri‐
ficação. As bombas são ligadas em paralelo e tê, uma válvula regu‐
ladora/de segurança comum.
A bomba de pré-lubrificação é utilizada para:

● encher o sistema de lubrificação do motor antes do arranque, p.
ex., no arranque após uma paragem prolongada.
● pré-lubrificação contínua de um motor Diesel parado através do
qual está fluindo fuelóleo pesado
● pré-lubrificação contínua de motor(es) Diesel em stand-by numa
instalação com vários motores, em que um deles está em
funcionamento,
A pressão do óleo no tubo de distribuição é regulada por uma válvula
de controlo de pressão (4) na bomba. A pressão pode ser ajustada
no parafuso de afinação (5), na válvula de comando (ver Fig. 18-2).
Manter a pressão correcta é essencial para assegurar a boa lubrifi‐
cação dos casquilhos e refrigeração dos pistões. Normalmente, a
pressão do óleo permanece constante se for ajustada ao valor cor‐
recto, apesar de variar em função da temperatura.
A pressão do óleo pode passar acima do valor nominal, em arranques
com óleo frio, mas regressa ao valor normal quando o óleo aquecer.
Um manómetro do painel de instrumentos indica a pressão do óleo
lubrificante à entrada do motor. O sistema inclui três pressostatos,
para baixa pressão do óleo lubrificante, ligados ao sistema de alarme
e paragem automática (ver capítulo 23).
A temperatura do óleo também pode ser verificada num indicador do
painel de instrumentos, à entrada e à saída do refrigerador de óleo
(capítulo 01, secção 01.2). Um termostato para alta temperatura do
óleo lubrificante está ligado ao sistema de alarme automático (ver
capítulo 23).
A vareta do óleo (8) encontra-se a meio do motor.
Como equipamento opcional, na extremidade livre do motor, ligações
para um separador de óleo montado no cárter.
Para amostragem do óleo, está disponível uma válvula (14) à saída
do filtro de óleo.
O regulador de velocidade tem um sistema de óleo separado, ver no
manual de instruções do regulador.
18.1. Manutenção geral do sistema de

lubrificação V3
Use apenas óleos de alta qualidade, aprovados pelo fabricante do

motor, conforme lista no fim do capítulo 02.
Manter sempre uma quantidade de óleo suficiente no sistema. A va‐

reta do óleo indica os limites máximo e mínimo entre os quais o nível
do óleo pode variar. Mantenha o nível do óleo perto da marca “max”
e nunca permita que o nível se situe abaixo da marca “min”. Os limites
aplicam-se ao nível de óleo num motor em funcionamento. Acres‐
cente no máximo 10 % de óleo novo de cada vez (ver capítulo 02.,
Secção 02.2). Um dos lados na vareta está graduado em centíme‐
tros. Esta escala pode ser usado para verificar o consumo de óleo.
Mude o óleo a intervalos regulares, determinados pela prática da
instalação em questão, ver capítulos 04 e 02., secção 02.2.2.
Drene o sistema de óleo (inclusive refrigerador e filtro) com o óleo
quente. Limpe a caixa da cambota e o cárter com trapos limpos (não
com desperdício de algodão). Limpe o filtro centrífugo
É recomendada a centrifugação do óleo, especialmente quando são
utilizados óleos pesados, ver Capítulo 02., Secção 02.2.2.
Aviso!
Observe sempre a maior limpeza ao efectuar manutenção no sistema
de lubrificação. Sujidade, partículas de metal e semelhantes podem
causar danos graves no rolamento. Quando desmontar tubos ou
acessórios do sistema, cubra todas as aberturas com juntas cegas,
fita adesiva ou trapos limpos. Quando fizer o armazenamento e
transporte do óleo, tenha o cuidado de evitar a contaminação do óleo
com sujidade e outros corpos estranhos. Quando voltar a atestar o
óleo, utilizar protecção.
18.2. Bomba de óleo V3
A bomba é tipo de engrenagem. Uma válvula combinada, reguladora

da pressão/de segurança está integrada no alojamento da bomba.
São utilizados rolamentos de bronze idênticos. Não é necessário lu‐
brificação exterior.
Bomba de óleo
5 14
13 1
6 A 2
7
3
8 4
10 A
A-A
11 2
12
1. Carreto accionador 2. Anéis de fricção 3. Parafuso 4. Placa de pressão 5. Rosca de ajuste 6. Anel vedante
7. Suporte da mola 8. Mola 9. Pistão regulador 10. Esfera para válvula de segurança 11. Mola 12. Ranhuras de
lubrificação dos rolamentos 13. Manga 14. Porca
Fig. 18-2 401810 V3
18.2.1. Remoção da bomba de óleo lubrificante V4
1 Drene o cárter, em instalações de cárter húmido.

2 Desaperte as uniões de tubo que seja necessário.
3 Retire o tubo de aspiração entre o cárter e a bomba de óleo lubrifi‐
cante.
4 Retire a bomba de pré-lubrificação.
5 Monte os olhais de elevação na bomba de óleo lubrificante.
6 Retire a bomba de lubrificação.
Nota!
Antes de retirar a unidade, mantenha um par de parafusos apertados
até que a unidade esteja suspensa das cintas de elevação.
7 Proteja as uniões com bujões, plástico limpo ou equivalente.
18.2.2. Desmontar a bomba de óleo lubrificante V3
1 Desmonte e inspeccione a válvula reguladora como indicado na sec‐

ção 18.3.
2 Retire a placa de pressão (4) desapertando os parafusos de fixação
(3).
3 Desmonte o carreto (1) sem utilizar qualquer ferramenta. Se o carreto
não se soltar, pode ser necessário aplicar algumas pancadas com
um maço. (Os elementos do anel de fricção soltam-se com o carreto.)
Aviso!
Utilizar um extractor só danifica o veio (riscos axiais).
4 Tire a cobertura da bomba com a ajuda de dois parafusos de fixação

em dois furos roscados da cobertura.
18.2.3. Inspecção da bomba de óleo lubrificante V5
1 Controle o desgaste de todas as peças (capítulo 06, secção 06.2) e

substitua as que estejam desgastadas.
2 Substitua rolamentos desgastados das mangas e do alojamento ex‐
traindo-os com um mandril apropriado.
3 Monte rolamentos novos (recomenda-se o seu congelamento) de
forma a ficarem 2 mm abaixo do nível das mangas e do alojamento,
Fig. 18-2. Tenha cuidado para que as ranhuras de lubrificação do
rolamento (12) fiquem na posição certa, conforme corte por A-A na
Fig. 18-2.
4 Monte as mangas na cobertura. Observe a posição correcta das
mangas!
5 Verifique o diâmetro do rolamento depois de montar. Verifique a folga
axial do carreto (ver capítulo 06., secção 06.2).
18.2.4. Montar a bomba de óleo lubrificante V4
1 Limpe cuidadosamente todas as peças antes de as montar. Controle

a junta tórica da cobertura, substitua se for necessário e coloque-a
no seu lugar.
2 Antes de instalar o carreto, limpe e oleie as superfícies de contacto.
3 Reinstalar os elementos dos anéis de fricção (2).
Aviso!
Reinstale os elementos dos anéis de fricção exactamente da mesma
forma indicada na Fig. 18-3. Os elementos dos anéis de fricção de‐
verão encaixar fácil e correctamente, sem ficarem agarrados.
Montar as rodas dentadas
1.Carreto accionador 2.Anéis de fricção 3.Parafuso 4.Placa de pressão
Fig. 18-3 401803 V3
4 Instale novamente a placa de pressão.

5 Aperte os parafusos (3) à mão e verifique se o carreto ficou na po‐
sição correcta.
6 Aperte os parafusos ao binário como indicado no capítulo 07, sec‐
ção 07.1.
7 Se tiver substituído o carreto (1), verifique o jogo depois de montar.
18.2.5. Montar a bomba de óleo lubrificante V3
1 Limpe cuidadosamente todas as superfícies de vedação e substitua

as juntas tóricas por novas.
2 Monte a bomba de lubrificação.
3 Monte o tubo de aspiração entre o cárter e a bomba de óleo lubrifi‐
cante.
4 Monte a bomba de pré-lubrificação.
5 Aperte todos os parafusos de fixação ao binário indicado, ver capítulo
07, secção 07.1.
6 Ligar todas as ligações de tubo rígido necessárias.
18.3. Válvula reguladora da pressão de óleo e de

segurança V3
A válvula reguladora de pressão, ver Fig. 18-2, está integrada no

módulo da bomba do óleo lubrificante e regula a pressão do óleo
alimentada ao motor, devolvendo o excesso do óleo directamente do
lado da pressão da bomba para o cárter.
A pressão do óleo actua no pistão do regulador (9) e a mola (8) é
tensionada para equilibrar esta força na pressão necessária. Deste
modo a pressão é mantida constante no tubo de distribuição, inde‐
pendentemente da pressão no lado da pressão da bomba e da queda
de pressão no sistema. Tensionando a mola aumenta-se a pressão
de óleo.
Nos motores que funcionem a regimes variáveis, a válvula mantém
uma pressão dependente da velocidade, conforme as pressões de
operação recomendadas às diferentes velocidades (capítulo 01, sec‐
ção 01.2).
Se por qualquer motivo a pressão no tubo de pressão aumentar mui‐
to, p. ex., devido a entupimento do sistema, a esfera (10) abre e deixa
o óleo passar para o pistão regulador (9). Assim, funciona como vál‐
vula de segurança.
18.3.1. Manutenção da válvula reguladora V2
1 Desmonte todas as peças em movimento. Verifique se têm desgaste

e substitua as peças desgastadas por novas.
2 Limpe a válvula cuidadosamente.
3 Evite o agarramento de partes de válvula durante a montagem.
18.3.2. Ajustamento da pressão do óleo lubrificante V4
1 Desaperte a contra-porca(14) do parafuso de afinação.

2 Rode o parafuso de afinação (5) lentamente no sentido horário até
que a pressão atinja o valor indicado no capítulo 01, secção 01.1,
(pode ser visto no display local do motor (LDU).
3 Aperte a contra-porca.
4 Verificar a pressão.
18.4. Refrigerador do óleo lubrificante V3
O refrigerador de óleo é uma unidade de tubos integrada no aloja‐

mento do módulo de óleo lubrificante. A pilha de tubos (3) está inse‐
rido num manto e é fixo num dos lados. Para permitir a expansão, o
outro lado é móvel no sentido longitudinal. Ambas os lados são for‐
necidos com duas juntas tóricas (4) por lado. O óleo lubrificante flui
por fora dos tubos e a água de refrigeração flui por dentro dos mes‐
mos.
A pilha de tubos do refrigerador de óleo é de cupro-níquel e as caixas
de água são de ferro fundido.
18.4.1. Manutenção geral do refrigerador de óleo

lubrificante V4
1 Limpe e controle o refrigerador por pressão hidráulica nos intervalos

indicados no capítulo 04 ou sempre que a temperatura tenha ten‐
dência para subir de forma anormal.
2 O lado da água pode melhor ser limpo com o módulo desmontado do
motor.
3 Sempre que esteja a limpar, verifique se há corrosão e faça o teste
de pressão hidráulica.
Aviso!
É preferível mudar a pilha de tubos muito cedo que tarde de mais. A
fuga de óleo para dentro do sistema de lubrificação tem sempre con‐
sequências graves
18.4.2. Desmontar o refrigerador de óleo lubrificante V4
1 Abra a válvula termostática (2) e drene o alojamento. O óleo restante

do alojamento do refrigerador pode ser drenado pelo bujão (7), ver
Fig. 18-4
Atenção!
Cuidado ao abrir o refrigerador de arrefecimento do óleo lubrificante!
Não obstante à drenagem, existe sempre uma pequena quantidade
de óleo lubrificante no compartimento.
2 Drenar o lado da água conforme necessário.

3 Desaperte os parafusos de fixação do alojamento e retire a válvula
termostática de BT (6) e o vedante (5).
4 Retire as juntas tóricas soltas (4).

5 Marque a posição da pilha de tubosrelativamente ao manto.
6 Desloque a pilha de tubos em direcção ao alojamento da válvula de
comando BT até que a segunda junta tórica fique acessível. Retire a
junta tórica.
7 Retire a pilha de tubos do lado do alojamento do termóstato de óleo
lubrificante.
18.4.3. Montar o refrigerador de óleo lubrificante V3
1 Controle a limpeza e a ausência de arranhões em todas as superfí‐

cies de junta. Recondicione-as e use juntas tóricas novas. Unte com
um pouco de massa ou lubrificante de juntas tóricas.
2 Desloque a pilha de tubos para o manto. Controle a posição da pilha
de tubos usando as marcas acima mencionadas.
3 Monte as juntas tóricas na extremidade livre do tubo (Lado BT).
4 Desloque a pilha de tubos em direcção à válvula termostática do óleo
lubrificante, o suficiente para expor as ranhuras para as juntas tóri‐
cas.
5 Monte as juntas tóricas.
6 Desloque a pilha de tubos em direcção à válvula termostática de BT,
até que a ranhura das placas de bloqueio esteja no seu lugar.
7 Monte as placas combinadas de vedação/bloqueio.
8 Monte a válvula termostática de BT.
9 Monte a válvula termostática do óleo lubrificante.
Refrigerador do óleo lubrificante
3 4 5 6
1.Válvula termostática do óleo lubrificante. 2.Válvula de amostragem 3.Pilha

de tubos 4.Junta tórica 5.Vedante 6.Válvula termostática de BT 7.Bujão
Fig. 18-4 401806 V3
18.4.4. Lado de limpeza com óleo do refrigerador de

óleo lubrificante V2
A incrustação no lado do óleo é normalmente insignificante. Por outro

lado, a possível incrustação pode afectar substancialmente o rendi‐
mento do refrigerador.
Devido ao design, o feixe tubular não pode ser limpo mecanicamente
a partir do exterior. Uma pequena incrustação pode ser removida so‐
prando vapor através da pilha de tubos.
Se a quantidade de sujidade for considerável, use um líquido de la‐
vagem química que seja corrente no mercado.
Agentes desengordurantes alcalinos:
Adequado para o desengorduramento normal, no entanto, não eficaz
para gorduras pesadas, lamas e óleo de coque. Necessita de tem‐
peratura elevada. Despejar sempre agente anti-gordura lentamente
em água quente, nunca ao contrário. Passar cuidadosamente com
água depois do tratamento.
Solventes de hidrocarbonetos:
Inclua toda a gama de soluções de éter de petróleo a hidrocarbonetos
clorados, por exemplo o tricloretileno. Estes produtos devem ser tra‐
tados com cuidado dado que são frequentemente extremamente vo‐
láteis, tóxicos e/ou narcóticos.
Emulsões solventes:
Bastante incrustação, por exemplo de coque, geralmente apenas

pode ser dissolvida usando estas soluções. Existem várias marcas
disponíveis no mercado.
Aviso!
Para obter os melhores resultados, siga as instruções do fabricante.
18.4.5. Lado de limpeza com água do refrigerador de

óleo lubrificante V2
A limpeza deve ser executada sem danificar a camada protectora

natural dos tubos. Utilize escovas de nylon dado que as escovas
metálicas podem danificar a camada protectora natural.
Remova a lama solta e os sedimentos com a escova 4V84F06. En‐
xagúe com água.
Se os tubos tiverem depósito duro, p. ex. carbonato de cálcio, pode
usar produtos químicos existentes no comércio. Depois do tratamen‐
to os tubos devem ser enxaguados e, se for necessário,m tratados
com uma solução que neutralize os resíduos de agente de limpeza.
Em alternativa, siga as instruções do fabricante.
18.5. Válvula termostática V3
Fig. 18-5 mostra a válvula fechada (esquerda). Quando a tempera‐

tura passa acima do valor nominal, o conteúdo dos elementos (1)
expande-se e força a válvula (2) em direcção ao flange da extremi‐
dade, dando passagem pelo refrigerador a parte do óleo. Este mo‐
vimento é contínuo e mantém o óleo misturado à temperatura certa.
À medida que o refrigerador fica mais sujo, a temperatura sobe al‐
guns graus, o que é bastante normal, porque a válvula precisa de
uma certa subida de temperatura para aumentar o fluxo de óleo atra‐
vés do refrigerador.
Válvula termostática do sistema de lubrificação
1 1
A B
A.Posição em frio B.Posição em quente

1.Elementos do termóstato 2.Unidade de válvula 3.Flange da extremidade
Fig. 18-5 401804 V3
18.5.1. Manutenção da válvula termostática do óleo V5
Normalmente, a válvula é isenta de manutenção. Uma temperatura

de óleo demasiado baixa resulta de um termóstato defeituoso, uma
temperatura demasiado elevada pode resultar de um termóstato de‐
feituoso ou fuga pelas juntas tóricas embora, na maioria dos casos,
resulte de um refrigerador sujo.
1 Drene óleo refrigerante suficiente para esvaziar a válvula.
2 Desmonte o flange da ponta do alojamento do termóstato de óleo
lubrificante (3).
3 Desmonte o suporte do elemento termostático desapertando os pa‐
rafusos e extraia os elementos. Use os extractores 800122 e
800029 para extrair o suporte de elemento, se for necessário.
4 Controle o elemento aquecendo-o lentamente em banho de água.
Verificar a que temperaturas o elemento começa a abrir e está com‐
pletamente aberto. Estes valores podem ser encontrados no ele‐
mento termostático ou no capitulo 01, secção 01.2; o valor mais baixo
da temperatura do óleo de lubrificação é a temperatura de abertura
e o valor mais alto corresponde à válvula totalmente aberta.
O ponto de afinação marcado no elemento é o valor em que o ele‐
mento está meio aberto.
5 Mude o elemento defeituoso e substitua as juntas tóricas.
18.6. Filtro automático do óleo lubrificante V2
O filtro é um filtro de fluxo total, ou seja, o fluxo total do óleo passa

pelo filtro.
As setas na Fig. 18-6 mostram o sentido de fluxo através do filtro.
Primeiro, o óleo flui através do flange de entrada e turbina (9) para a
extremidade direita das velas do filtro (13); um fluxo parcial de cerca
de 50% atravessa o tubo central de ligação (12) para a extremidade
esquerda das velas do filtro. Isto significa que o óleo flui através das
velas do filtro em ambas as extremidades de dentro para fora e a
maioria das partículas de sujidade é retida no interior das velas. O
óleo filtrado desta forma passa então pelo filtro de protecção (2) para
a saída do filtro.
Filtro automático do óleo lubrificante
2 3 4 5
1
16 6
7
15
17
14
18 13 12 11 10 9
1.Placa de cobertura 2.Filtro de protecção 3.Válvulas de descarga 4.Braço de

lavagem 5.Flange 6.Unidade de sem-fim 7.Casquilho de lavagem 9.Turbina
10.Carreto, engrenagem, marcha, velocidade 11.Placa do filtro 12.Tubo cen‐
tral de ligação 13.Velas do filtro 14.Bujão 15.Veio de lavagem 16.Bujão
17.Tampa 18.Placa terminal
Fig. 18-6 401805 V1
A energia do fluxo acciona a turbina (9) instalada no flange de ad‐

missão. A alta velocidade da turbina é reduzida pela unidade de en‐
grenagem sem fim (6) e pela engrenagem (10) para uma velocidade
inferior, necessária para rodar o braço de lavagem (4).
As velas de filtro individuais são agora ligadas sucessivamente ao

filtro centrífugo através de um braço de lavagem de rotação contínua
(4) e do casquilho de lavagem (7).
O óleo não filtrado passa pelos orifícios devidamente desenhados na
placa de cobertura superior (1) para as velas de filtro individuais, por
cima. O fluxo turbulento resultante na direcção longitudinal das velas
do filtro (lavagem posterior de fluxo cruzado) e a lavagem posterior
de contra-fluxo através das velas do filtro resulta numa acção de la‐
vagem posterior duradoura e particularmente eficaz.
A baixa pressão no interior das velas do filtro durante a operação de
lavagem posterior (ligada ao filtro centrífugo) e a alta pressão (ope‐
ração de funcionamento) fora das velas do filtro produz um contra-
-fluxo através da malha a partir do filtro limpo através do filtro sujo
para o filtro centrífugo.
Se, por qualquer motivo, as velas do filtro (primeira fase do filtro) não
forem limpas adequadamente, as válvulas de extravasamento (3)
são abertas a uma pressão diferencial de 2 bar para cima e o óleo
só é filtrado através do filtro de protecção (2) (segunda fase do filtro).
Contudo, antes de se chegar a esta situação, o indicador de diferença
de pressão emite um aviso de diferença de pressão (primeiro con‐
tacto). Nessa ocasião, a causa deve ser determinada e solucionada.
Se este aviso não for considerado, é emitido um alarme pelo segundo
contacto do indicador de pressão diferencial.
O filtro só pode funcionar neste modo emergência durante um pe‐
ríodo curto (válvulas de descarga abertas e aviso de diferença de
pressão). O funcionamento prolongado neste modo pode danificar
os componentes a jusante.
As válvulas de extravasamento estão fechadas em condições de
funcionamento normal, mesmo durante o arranque a baixas tempe‐
raturas do fluido.
18.6.1. Manutenção do filtro automático de óleo

lubrificante V4
Até mesmo com os filtros automáticos têm que ser levadas a cabo
inspecções e manutenções regulares.
É extremamente importante ter em conta que, mesmo com remoções
constantes, ao longo do tempo, a malha poderá ficar entupida, em
função da qualidade do óleo e da separação..
De forma a assegurar uma operação livre de problemas, os seguintes
aspectos devem ser tidos em conta aquando da manutenção:
1 Verifique se existem fugas nos filtros e ligações.
2 Conduzir inspecção visual de todas as velas do filtro anualmente.
Nota!
Caso ocorra previamente uma diferença de pressão mais elevada,
todas as velas do filtro (13) e o filtro de protecção (2) têm de ser
verificados e, se for necessário, limpos ou as velas têm de ser sub‐
stituídas por novas.
Um filtro de protecção com um elevado nível de contaminação é um

sinal de funcionamento prolongado com velas do filtro defeituosas ou
entupidas e, por conseguinte (a partir de um diferencial de pressão
de 2 bar), velas de sobrefluxo abertas.
É imperativo verificar estes componentes.
3 Verifique a facilidade de movimento da unidade de sem-fim (6), da
turbina (9), incluindo a engrenagem (10) com o braço de lavagem (4),
ver Fig. 18-6. Para este fim, a tampa (5) ou o bujão roscado tem de
ser desmontado. Verifique agora a facilidade de movimento com uma
chave adequada (no hexágono da unidade de sem-fim).
4 É conveniente mudar as velas de filtro ao fim de 2 anos,
5 Substitua as juntas tóricas. Convém substituir todas as juntas tóricas
e vedantes durante uma revisão e depois da abertura.
18.6.2. Inspecção e limpeza da vela do filtro V2
1 Drene o filtro, abra o bujão (16) e depois o bujão (14), e descarregue

o óleo.
Não reabasteça o sistema com óleo drenado, que normalmente está
muito sujo.
2 Tire a cobertura (17) desapertando as porcas, ver Fig. 18-6.
3 Puxe o elemento de filtro completo inclusive braço de lavagem (4) e
engrenagem (10) para fora do alojamento, com uma ferramenta es‐
pecial.
Nota!
Tenha cuidado para não danificar a engrenagem exposta (10).
4 Retire a placa de cobertura (1).

5 Retire a placa de topo (18) desapertando os parafusos.
6 As velas do filtro (13) e o filtro de protecção (2) podem agora ser
removidos.
7 Mergulhe as velas do filtro e o filtro de protecção em óleo de limpeza

ou diesel adequado, com um tempo de impregnação máximo de 24
horas.
8 Depois da imersão limpe de fora para dentro com alta pressão. Tenha
cuidado para que as velas não sejam expostas a pressões maiores
que 60 bar e com o bico de limpeza pelo menos a 20 cm. Caso con‐
trário, pode danificar a malha. Para obter o maior grau de limpeza
possível é recomendável usar a unidade especial de limpeza a alta
pressão (N°. de peça 471345) e o agente (N°. de peça 471346).
9 Limpe as peças e verifique as válvulas de descarga. Substitua as
peças desgastadas se for necessário.
10 Monte o filtro de protecção (2) e a placa de topo (18). Aponte a po‐
sição do pino de guia.
11 Antes de instalar as velas de filtro, faça uma inspecção ocular das
mesmas, e substitua as danificadas por novas.
Nota!
As velas de filtro defeituosas não devem ser reutilizadas.
12 Montar as velas do filtro no lugar com a extremidade chanfrada vol‐

tada para o braço de lavagem.
Antes da instalação de todo o elemento de filtração, a facilidade de
movimento da instalação de escoamento deve ser verificada.
O braço de lavagem (4) não deve roçar contra a placa de filtro (11).
13 Empurre o elemento de filtro completo para dentro do alojamento.
Rodando um pouco o veio de lavagem (15), o carreto (10) engrena
no pinhão de accionamento da engrenagem (6).Monte novamente o
filtro pela ordem inversa da acima descrita.
18.7. Filtro centrífugo V4
Um filtro by-pass centrífugo é fornecido como complemento do filtro

automático.
O filtro compõe-se de corpo do filtro (1), rotor (2) e tampa do filtro (9).
O óleo flui pelo corpo do filtro até ao fuso central (3) no rotor.
O óleo flui do fuso central (3) até à parte superior do rotor, onde é
sujeito a uma alta força centrífuga e a sujidade é depositada nas pa‐
redes do rotor sob forma de lama pesada.
Depois, o óleo limpo desce pelo rotor e atravessa os bicos (4) no
fundo. Finalmente, o óleo limpo volta para o cárter através do corpo
do filtro.
O fluxo do óleo através da turbina Pelton (20) produz o binário de

accionamento do rotor. O óleo volta pelo corpo do filtro para o cárter
do motor.
18.7.1. Limpeza do filtro centrífugo V4
É muito importante limpar o filtro periodicamente (Capítulo 04) para

evitar a acumulação de grandes quantidades de sujidade.
Se a quantidade máxima de recolha de sujidade for for acumulada
(camada com cerca de18 mm de espessura) nos intervalos reco‐
mendados, a limpeza deve ser feita com maior frequência .
Limpe o filtro da forma seguinte, com o motor a funcionar, com a
válvula do filtro fechada:
Filtro centrífugo
21 23
12 9
12
20
19 3
6
22
2
4
17
18
1.Corpo do filtro 2.Rotor 3.Fuso central 6.Anel de braçadeira de tampa 7.Co‐

bertura do rotor 8.Porca 9.Tampa do filtro 12.Junta tórica 17.Válvula de cor‐
te 18.Parafuso de localização 19.Rolamento do moente inferior 20.Turbina Pel‐
ton 21.Rolamento de esferas 22.Junta tórica 23.Pino
Fig. 18-7 V1
1 Desligue o filtro fechando a válvula (17), ver Fig. 18-7.

2 Retire o grampo da cinta (6) soltando os dois trincos manuais.
3 Levante e retire a cobertura do corpo do filtro (9).
4 Levante e retire o rotor e deixe o óleo drenar dos bicos antes de tirar
o rotor do corpo do filtro. Segure o corpo do rotor e desenrosque a
porca de cobertura do rotor (8). Separe a tampa e o corpo do rotor.
5 Meça a espessura da lama para poder prever os intervalos de lim‐
peza futuros.
6 Elimine a lama do interior da tampa do rotor e do corpo, com uma
espátula de madeira ou pedaço de madeira semelhante, e limpe com
um pano. Se tiver instalado um inserto de papel, retire o inserto com
a lama e descarte-o.
7 Limpe os bicos com um arame de latão para desimpedir a passagem

do óleo. Verifique se o furo do fuso está sem lama acumulada. Veri‐
fique os moentes do fuso para ter a certeza de que estão sem danos
ou desgaste. Examine se a junta tórica (12) tem danos. Substitua se
for necessário.
8 Monte novamente o rotor , instale um novo inserto de papel e aperte
a porca de cobertura (8), binário de aperto = 60 Nm.
Atenção!
O aperto excessivo da porca de cobertura do rotor pode desequilibrá-
-lo e assim diminuir a capacidade de filtragem.
9 Examine o rolamento do moente inferior no corpo do filtro para veri‐

ficar se está danificado ou desgastado e substitua se for necessá‐
rio.
Nota!
Os passos seguintes, de 10 a 12 só são necessários se verificar que
há fugas da válvula de corte (17).
Aviso!
O motor tem que estar parado antes de se desmontar a válvula de
corte.
10 Desenrosque a porca e retire o punho da válvula de corte (17). De‐

saperte o parafuso de localização 18) no interior do alojamento do
filtro.
11 Retire a porca de localização (18) e o corpo da válvula de corte, a
mola e o vai-vem. Verifique se a porca e o vai-vem estão intactos e
se movem livremente. Examine se a junta tórica está danificada.
Substitua se for necessário.
12 Volte a montar a unidade da válvula
13 Monte novamente o rotor no corpo do filtro, com cuidado para não
danificar o rolamento do moente inferior (19), a turbina Pelton e o
tubo de accionamento.
14 Examine as juntas tóricas do corpo centrífugo (22) e do rolamento de
esferas (21) na tampa do filtro com vista a desgaste e substitua-as
se for necessário.
15 Monte novamente a cobertura do filtro com cuidado para que o pino
(23) do topo do rotor engate suavemente no rolamento de esferas
(21) alojado na cobertura do filtro (9). Enfie a cobertura firmemente
para baixo no flange do corpo do filtro.
16 Monte novamente o gramo da cinta (6) e aperte os dois parafusos ao
binário de 8 Nm.
Atenção!
O grampo da cinta deve estar bem apertado durante o funcionamento
do filtro centrífugo.
17 Inicie o fluir do óleo abrindo a válvula (17). Observe pelo visor da

cobertura se o rotor centrifugador roda. Se não rodar, controle se a
cobertura está bem assente no corpo do filtro, se o rolamento de es‐
feras gira livremente e se os parafusos do grampo de cinta estão
apertados ao mesmo binário.
18 Controle todas as juntas com vista a fugas e vibração excessiva du‐
rante o funcionamento do centrifugador. Tome medidas correctivas
se for necessário.
18.8. Bomba de pré-lubrificação V3
A bomba é do tipo de engrenagem, dirigido por um motor eléctrico.

A bomba está equipada com uma válvula pressostática ajustável (2),
Fig. 18-8. A pressão deve ser limitada ao valor máximo, cerca de 2
bar, desenroscando o parafuso de afinação até à sua posição final,
de modo a evitar que o motor eléctrico entre em sobrecarga quando
estiver a funcionar com óleo muito frio.
Nota!
Tenha cuidado ao ajustar a pressão quando desenroscar o parafuso
de afinação, pode sair óleo.
Nota!
Não ponha a bomba de óleo de pré-lubrificação a funcionar quando
o motor estiver a trabalhar, senão o vedante do veio será danificado
devido ao sobreaquecimento
Bomba de pré-lubrificação com motor eléctrico
3 4
2.5
A A
90
5
13
12
1.Válvula de retenção 2.Válvulas de controlo da pressão 3.Parafuso 4.Suporte

5.Acoplamento 12.Parafuso 13.Motor eléctrico
Fig. 18-8 401809 V1
18.8.1. Desmontagem da bomba de pré-lubrificação V2
1 Desmonte e inspeccione a válvula reguladora da forma indicada na

secção 18.9.
2 Retire o meio acoplamento e a chave, desapertando o parafuso de
aperto.
3 Retire o suporte (4) do motor eléctrico, desapertando os parafusos
(3).
4 Retire os carretos sem utilizar quaisquer ferramentas.
Bomba de pré-lubrificação
6 A-A
C
C-C B
7 8 9 10 2
C
B
11
B-B
6.Casquilho do rolamento 7.Pistão regulador 8.Mola 9.Suporte da mola

10.Rosca de ajuste 11.Vedante axial
Fig. 18-9 401807 V3
18.8.2. Inspecção da bomba de pré-lubrificação V3
1 Verifique todas as peças com vista ao desgaste (capítulo 06., secção

06.2) e substitua as peças gastas.
2 Retire os rolamentos desgastados do alojamento por maquinagem e
retire da tampa o casquilho do rolamento do carreto de accionamen‐
to, com um mandril adequado. Retire o outro por maquinagem.
3 Monte rolamentos novos (recomenda-se o seu congelamento) de
forma a ficarem 2 mm abaixo do nível da cobertura e do alojamento, ,
Fig. 18-9. Tenha cuidado para que as ranhuras de lubrificação do
rolamento fiquem na posição certa, conforme corte por C-C .
4 Controle o diâmetro do rolamento depois de montar. Verifique a folga
axial do carreto (ver capítulo 06., secção 06.2).
18.8.3. Montagem da bomba de pré-lubrificação V3
1 Antes de instalar os carretos, limpe e oleie todas as superfícies de

contacto.
2 Monte o vedante axial (11) na cobertura e lubrifique com massa.
3 Monte o suporte (4). Verifique se a junta tórica está intacta e bem
posicionada na ranhura.
4 Aperte os parafusos (3) ao binário como indicado no capítulo 07,

secção 07.1.
5 Monte a chave e o meio acoplamento. Controle a borracha do aco‐
plamento e substitua se for necessário.
6 Monte o motor eléctrico e aperte os parafusos.
7 Controle o espaço entre os meios acoplamentos e ajuste se for ne‐
cessário, ver Fig. 18-8.
18.9. Válvula reguladora da pressão da bomba

de óleo de pré-lubrificação V3
A válvula reguladora de pressão, ver Fig. 18-9, está integrada no

módulo da bomba do óleo de pré-lubrificação e regula a pressão do
óleo à entrada do motor, devolvendo o excesso do óleo directamente
do lado de pressão da bomba ao lado de sucção.
Esta pressão actua no pistão do regulador (7) e na mola (8) é ten‐
sionada para equilibrar esta força na pressão necessária. Tensio‐
nando a mola com o parafuso (10) aumenta-se a pressão de óleo.
18.9.1. Manutenção da válvula reguladora da

pressão da bomba de óleo de pré-lubrificação V3
1 Desmonte todas as peças em movimento. Verifique se têm desgaste

e substitua as peças desgastadas por novas.
2 Limpe a válvula cuidadosamente.
3 Evite o agarramento de peças durante a montagem.
Sistema de arrefecimento de água
19. Sistema de arrefecimento de água V2
O motor é refrigerado por um sistema de arrefecimento de água em

circuito fechado, com um circuito de alta temperatura (AT) e um de
baixa temperatura (BT). A água de refrigeração é arrefecida num re‐
frigerador central separado.
Ambos os circuitos estão equipados com válvulas termostáticas.
Sistema de água refrigerante
11 12 13
8 7 10
9
2 1
6 5
3 4
1.Refrigeradores de óleo lubrificante 2.BT - termóstato da válvula 3. Refrige‐

rador central 4.Bomba de água 5.Dispositivo de pré-aquecimento 6.Bomba
de água pré-aquecida 7.Bomba de água a alta temperatura (HT) 8.Bomba de
água a baixa temperatura (LT) 9.Refrigerador do ar de sobrealimentação
10.AT- válvula do termóstato 11.Depósito de expansão 12.Caixa da água
13.Tubo de respiro da conduta múltipla
Fig. 19-1 401906 V3
19.1. Circuito AT V3
O circuito AT arrefece os cilindros e as cabeças do cilindro.

Uma bomba centrífuga (7) impele a água no circuito de AT. Da bom‐
ba, a água flui para a conduta distribuidora, integrada no bloco do
motor. Das condutas distribuidoras, a água passa para os mantos de
água dos cilindros, e daí para as peças de união das cabeças, onde
é forçada a fluir pelo septo intermédio ao longo do corta-fogo, em
volta dos bicos e das sedes das válvulas de escape, arrefecendo
todos estes elementos de forma eficaz. Da cabeça, a água passa
pela conduta múltipla para o colector, se o refrigerador do ar de so‐
brealimentação for de dois andares, a água passa do refrigerador á
válvula termostática para manter a temperatura ao nível correcto.
Conforme o tipo de turbocompressor, parte do fluxo para os cilindros
é derivado para o turbocompressor.
19.2. Ventilação e controlo de pressão do

circuito AT. V2
Para ventilar o sistema, os tubos de água de refrigeração do turbo‐

compressor e um tubo de respiro da conduta múltipla estão ligados
a uma caixa (12). Desta caixa, o tubo de respiro liga ao depósito de
expansão (11), de onde o tubo de expansão liga ao tubo de admissão
das bombas (7 e 8). É necessária uma pressão estática de 0.7 - 1.5
bar à entrada das bombas. Se o depósito de expansão não puder
ficar a uma cota conveniente para obter esta pressão, o sistema deve
ser colocado sob pressão.
19.3. Circuito BT V2
O circuito BT é composto pelo refrigerador do ar de sobrealimentação

(9) e por um refrigerador de óleo lubrificante (1) através dos quais
uma bomba (8) semelhante à de AT impele a água. A temperatura
do circuito é comandada por uma válvula termostática (2), que man‐
tém o nível correcto. O arrefecimento necessário é obtido no refrige‐
rador central (3). A parte do sistema exterior ao motor é variável de
umas instalações para outras.
19.4. Pré-aquecimento do sistema da água de

arrefecimento V2
Um circuito de aquecimento com bomba (6) e aquecedor (5) faz o

pré-aquecimento do circuito, ligado ao circuito de AT â entrada do
motor. As válvulas de retenção do circuito fazem com que a água
circule no sentido correcto.
Antes do arranque, o circuito AT é aquecido até aos 50 - 70°C por
um aquecedor à parte. Este procedimento é da maior importância ao
arrancar e durante o funcionamento ao ralenti com combustível pe‐
sado.
19.5. Monitorização do sistema da água de

arrefecimento V7
As temperaturas mencionadas no capítulo 01., secção 01.2, não de‐

vem ser ultrapassadas.
Manómetros no painel de instrumentos indicam as pressões de AT e
BT à saída das bombas. As pressões são função da velocidade e da
própria instalação. Valores de referência, ver capítulo 01., secção
01.2.
A saída de agua de AT do motor tem um interruptor de aviso e, em
algumas instalações, um interruptor de paragem. Motores principais
normalmente têm interruptores de aviso da pressões AT e BT.
Ver mais informação no capítulo 23.
19.6. Manutenção do sistema de água de

arrefecimento V2
A montagem da instalação - mesmo a expansão, ventilação, pré-

-aquecimento e pressurização - deve seguir rigorosamente as ins‐
truções do fabricante do motor, para garantir um serviço correcto e
sem problemas.
A água de arrefecimento deverá ser tratada de acordo com as reco‐
mendações no capítulo 02., secção 02.3, de modo a evitar corrosão
e sedimentos.
Em caso de risco de congelamento, drenar todos os espaços de ar‐

refecimento de água. Evitar mudar a água de arrefecimento. Guardar
a água descarregada para reutilização.
Lembre-se de fechar o dreno e de abrir as ligações de refrigeração
de água antes de rearrancar o motor.
19.6.1. Limpeza do sistema de água de arrefecimento V2
Em sistemas completamente fechados, o agarramento pode ser mí‐

nima se a água de refrigeração for tratada de acordo com as instru‐
ções no capítulo 02, secção 02.3. Dependendo da qualidade da água
de refrigeração e da eficácia do tratamento, os espaços da água de
refrigeração incrustam mais ou menos ao longo do tempo. Os sedi‐
mentos nos mantos de água das camisas, nas cabeças dos cilindros
e no refrigerador devem ser removidos, uma vez que podem afectar
a transferência de calor para a água de refrigeração e, assim, pro‐
vocar danos graves.
A necessidade de limpeza deverá ser examinada, especialmente,
durante o primeiro ano de funcionamento. Isso pode ser feito durante
a revisão de uma camisa e do controlo de incrustações e sedimentos
no manto de água e no bloco.
Os sedimentos podem ter várias estruturas e consistências. Em prin‐
cípio poderão ser retirados mecanicamente e/ou quimicamente con‐
forme abaixo descrito. Ver instruções mais detalhadas para limpar os
refrigeradores no capítulo 18., secção 18.4.
1 Limpeza mecânica
Uma grande parte dos sedimentos são constituídos por lama e par‐
tículas sólidas, que podem ser escovadas e lavadas com água.
Nos lugares de acesso fácil, tais como camisas de cilindro, a limpeza
mecânica mesmo dos sedimentos mais duros, funciona perfeitamen‐
te.
Nalguns casos é aconselhável combinar limpeza química com uma
limpeza mecânica subsequente, uma vez que os sedimentos podem
ter-se dissolvido durante o tratamento químico sem se terem soltado
completamente.
2 Limpeza por via química
Os espaços para a água mais estreitos (por exemplo, cabeças dos
cilindros, refrigeradores) podem ser limpos quimicamente. Ocasio‐
nalmente, poderá ser necessário desengordurar as câmaras da água
se os sedimentos parecerem gordurosos (ver capítulo 18., secção
18.4).
Os sedimentos compostos principalmente por calcário podem ser re‐

movidos facilmente quando tratados com uma solução ácida. Por
outro lado, os sedimentos compostos por sulfato de cálcio e silicatos
podem ser difíceis de remover quimicamente. No entanto, o trata‐
mento poderá ter um certo efeito de dissolução, que permite que os
sedimentos sejam escovados caso exista acesso.
Existem muitos agentes de base ácida apropriados no mercado (for‐
necidos p. ex. pelas empresas mencionadas no fim do capítulo 02.
Ver lista de aditivos da água de refrigeração e de sistemas de trata‐
mento aprovados ).
Os agentes de limpeza devem conter aditivos (inibidores)que evitem
a corrosão das superfícies metálicas. Siga sempre as instruções do
fabricante para conseguir os melhores resultados
Depois do tratamento, passar cuidadosamente por água para remo‐
ver resíduos de agentes de limpeza. Escovar superfícies, se possível.
Enxaguar novamente com água e mais uma vez com uma solução
de carbonato de sódio a 5 % para neutralizar possíveis resíduos áci‐
dos.
19.7. Bomba de água V2
A bomba de água é uma bomba centrífuga comandada pelo meca‐

nismo de engrenagens no lado livre do motor. O veio é fabricado em
aço resistente a ácidos, a turbina (6) é de ferro fundido e os restantes
detalhes são de ferro fundido.
O veio é montado em dois rolamentos de esferas (8) e (10), que são
lubrificados por óleo pressurizado que entra através da abertura no
compartimento do rolamento. O vedante do veio (16) impede fugas
de óleo e, ao mesmo tempo, a entrada de sujidade e fugas de água.
O carreto (12) é preso ao veio por elementos anulares cónicos (13).
Quando os parafusos (14) são apertados, estabelecem pressão entre
o carreto e o veio. Devido à fricção, a potência da roda da engrena‐
gem é transmitida ao veio da bomba.
O lado da água da bomba é fornecido com um vedante do veio me‐
cânico. O anel (4) roda com o veio e veda por meio da junta tórica. A
mola pressiona o anel rotativo de encontro a um anel fixo (3) que
veda o alojamento com a junta tórica (7). Toda a água que escorra
da vedação pode escapar-se pela abertura de inspecção do fundo
da bomba.
Bomba de água de refrigeração
2
16
3
4 15
5 14
6 13
7 12
8 9 10 11
1.Grampo da tampa 2.Junta tórica 3.Anel fixo 4.Vedante do veio 5.Parafuso

6.Vedante do veio 7.Junta tórica 8.Rolamento 9.Veio 10.Rolamento 11.Reten‐
tor do rolamento 12.Carreto accionador 13.Anéis de fricção 14.Parafuso
15.Placa de pressão 16.Vedante
Fig. 19-2 401901 V3
19.7.1. Manutenção da bomba de água V2
Operações normais de manutenção, como a remoção da turbina ou

substituição do vedante mecânico podem ser realizadas sem a re‐
moção de toda a bomba do motor.
Verifique a bomba nos intervalos recomendados no capítulo 04, ou
imediatamente, sempre que ocorram fugas de água ou de óleo.
Verifique ocasionalmente se o furo de inspecção está aberto.
19.7.1.1. Desmontagem e montagem do impulsor V2
1 Desmonte o alojamento da voluta soltando o grampo (1) e os para‐

fusos de aperto.
2 Desmonte o parafuso de fixação do impulsor (5).
3 Puxe o impulsor para fora com um extractor 837055.
4 Quando montar novamente o impulsor, aperte o parafuso ao binário

indicado, ver capítulo 07, secção 07.1.
5 Verifique se a junta tórica (2) e as juntas tóricas da válvula de reten‐
ção entre a bomba e a tampa da bomba no motor estão intactas e no
seu lugar ao instalar o alojamento da voluta. Verifique se o aloja‐
mento da voluta está no seu lugar.
6 Montar o grampo e apertar os parafusos.
19.7.1.2. Desmontagem e montagem da vedação

mecânica V2
1 Desmonte o impulsor como indicado na pos. a) acima.

2 Desarme cuidadosamente todos os elementos vedantes Os anéis de
vedação são muito frágeis.
3 Tenha especial cuidado para não danificar as superfícies de veda‐
ção, uma vez que mesmo um leve risco pode afectar a vedação.
4 Substitua o vedante completo se ele tiver fuga ou se as faces de
vedação estiverem corroidas, empenadas ou desgastadas. Não to‐
que nas superfícies de vedação com os dedos.
5 Monte de novo as peças na ordem correcta e instale o impulsor como
indicado em pos. a), acima. Não se esqueça da delgada anilha entre
a mola e a junta tórica.
19.7.1.3. Substituição de rolamentos e vedante do veio V3
1 Retire a bomba do motor.

2 Desmonte o impulsor e o vedante mecânico como indicado em pos.
a) e b) acima.
3 Desaperte os parafusos (14) e retire a placa de pressão (15).
4 Extraia o carreto sem usar qualquer ferramenta. Se o carreto não se
soltar, algumas pancadas com um martelo sem recuo podem ajudar.
(Os elementos anulares cónicos (13) soltam-se juntamente com o
carreto.)
Aviso!
Um extractor apenas vai danificar o veio (riscos axiais).
5 Solte o retentor do rolamento (11) desapertando os parafusos e ex‐

traia o veio e o rolamento.
6 Verifique o vedante (16) e os rolamentos com vista a desgaste e da‐
nificação. Se o vedante tiver fuga, extraia-o a golpes com uma peça
de latão adequada.
7 Remova os rolamentos. Pressione a pista interior do rolamento com
um tubo apropriado.
8 Inspeccionar o veio quanto a desgaste e anos.

9 Lubrificar o novo vedante e introduzi-lo pressionando contra o om‐
bro.
10 Oleie o colar e enfie o rolamento, pressionando a pista interior do
rolamento com um tubo apropriado. Ver Fig. 19-3 A.
11 Rode o veio como indicado emFig. 19-3 B.
12 Oleie o colar e enfie o rolamento, pressionando a pista interior do
rolamento com um tubo apropriado. Ver Fig. 19-3 B.
13 Rode o alojamento como se indica em Fig. 19-3 C e oleie as super‐
fícies exteriores dos rolamentos. Insira o veio no alojamento, pres‐
sionando as pistas interior e exterior do rolamento com um tubo apro‐
priado.
Montar os rolamentos
F F
F 1 2 3
2 1
A B C
Fig. 19-3 321956 V2
14 Instale o retentor do rolamento (11) e aperte os parafusos.

15 Antes de instalar o carreto, limpe e oleie todas as superfícies de con‐
tacto.
16 Reinstale o carreto e os elementos anulares cónicos (13).
Aviso!
Reinstale os elementos anulares cónicos exactamente como na Fig.
19-4. Os elementos anulares cónicos devem entrar facilmente no seu
lugar sem ficarem agarrados.
17 Reinstale a placa de pressão (15).

18 Aponte os parafusos e verifique se o carreto está na posição certa.
19 Aperte os parafusos ao binário como indicado no capítulo 07, secção

07.1.
20 Monte o impulsor e o vedante mecânico como indicado em pos. a) e
b) acima.
21 Monte a bomba no motor.
Montagem da roda dentada na bomba de água
13
15
14
13.Anéis de fricção 14.Parafuso 15.Placa de pressão
Fig. 19-4 401907 V3
19.8. Sistema de controlo da temperatura V2
O circuito BT está equipado com uma válvula termostática fixa mon‐

tada no módulo de lubrificação do turbocompressor para manter a
temperatura da água na saída BT.
O circuito AT também está equipado com uma válvula termostática
fixa montada no interior da parte superior da bomba para manter a
temperatura da água na saída AT.
19.8.1. Válvula termostática BT V2
A válvula termostática BT está incorporada na extremidade do refri‐

gerador do óleo lubrificante. A mola (4) mantém o pistão de comando
(6) na posição certa (baixa temperatura). Quando a temperatura au‐
menta, o elemento (8) expande-se de encontro ao pino de guia (10)
e move o pistão de comando (6) na posição de refrigeração até atingir
um estado de equilíbrio.
Válvula termostática BT
4 5 6 7 8 9 10 11
3
12
2
13
1
1.Bujão 2.Anel de retenção 3.Anilha 4.Molas 5.Cilindro de comando 6.Pistão

de comando 7.Porta-elemento 8.Elemento do termóstato 9.Anel de retenção
10.Pino guia 11.Flange da extremidade 12.Parafuso 13.Rosca de ajuste
Fig. 19-5 401902 V3
19.8.1.1. Manutenção da válvula termostática BT V3
Normalmente, não é necessária assistência. Uma temperatura de

água demasiado baixa resulta de um termóstato defeituoso, uma
resulte de um refrigerador central sujo.
Durante a manutenção normal, ou seja, ao mudar o elemento do ter‐
mostato, não é preciso desmontar o cilindro de comando (5) nem o
pistão (6).
1 Drenar o circuito de arrefecimento de água.
2 Descarregue a mola aliviando o parafuso de afinação (13), ver Fig.
19-5.
3 Tire a cobertura (11) desapertando os parafusos (12).
4 Desmonte o bujão (1) e empurre o pistão de comando (6) de encontro
à mola até poder retirar o anel retentor (2).
5 Retire o suporte do elemento (7) com o elemento, molas (4) e anilha
(3).
6 Retire o pistão (6) com o cilindro de comando (5). Use os extractores
800131 e 800063.
7 Retire o anel retentor (9) e o elemento do termóstato (8).
8 Controle o elemento aquecendo-o lentamente em banho de água.

Verificar a que temperaturas o elemento começa a abrir e está com‐
pletamente aberto. Os valores correctos podem ser encontrados no
elemento termostático ou no capitulo 01, secção 01.2; o valor mais
baixo da temperatura da água é a temperatura de abertura e o valor
mais alto corresponde à válvula totalmente aberta.
10 Monte a válvula pela ordem inversa.
19.8.1.2. Ajuste da válvula termostática BT V2
1 Rode o parafuso de afinação (13) no sentido horário até que o pino

de guia (10) e o elemento do termóstato (8) estejam em contacto.
2 Rode o parafuso de afinação meia volta no sentido anti-horário.
3 Segure o parafuso de afinação. e aperte a contra-porca.
Nota!
A afinação deve ser feita com o motor frio.
Fluxo de água na válvula termostática BT
I II
1 2 3 4
IMotor frio IIMotor quente

1.Do radiador de óleo lubrificante 2.Derivação 3.Para o refrigerador 4.Do ra‐
diador de óleo lubrificante
Fig. 19-6 401903 V3
19.8.2. Válvula termostática de AT V2
A válvula termostática AT está integrada na cobertura da bomba na

extremidade livre do motor. É equipado com uma acção positiva da
válvula tripla em que a água é forçada absolutamente a fluir na di‐
recção exigida. Quando o motor é ligado e está frio, a válvula ter‐
mostática AT faz com que toda a água seja derivada em by-pass

directo para a bomba para que o período de aquecimento seja o mais
rápido possível. Depois do aquecimento, a quantidade correcta de
água é derivada e misturada automaticamente com a água fria que
regressa do permutador térmico ou de outro aparelho de arrefeci‐
mento para produzir a temperatura de água de saída AT desejada.
Se alguma vez for necessário, a válvula termostática AT irá fechar-
-se absolutamente na linha de derivação para o máximo arrefeci‐
mento. A acção de três vias da válvula permite um fluxo de água
constante pela bomba e motor sem restrições ao nível da bomba
quando o motor estiver frio.
Não são necessários nenhuns ajustes na válvula termostática AT A
temperatura é definitivamente definida na fábrica. A temperatura só
pode ser alterada mudando as temperaturas dos elementos, o que é
feito com facilidade desaparafusando a cobertura. A válvula AT é in‐
teiramente autónoma e não existem lâmpadas ou linhas externas
para serem danificados ou partidos. Não há juntas para apertar nem
peças para lubrificar.
O agente de criação de potência utiliza a expansão do conteúdo do
elemento (2), Fig. 19-7, que permanece num estado semi-sólido e é
bastante sensível a diferenças de temperatura. A maior parte da ex‐
pansão decorre durante o período de fusão, que tem a duração de
aproximadamente 2 minutos e que ocorre mediante uma alteração
de temperatura de 8.5 ° C
Válvula termostática de AT
6 5 4
1.Parafuso 4.Junta tórica 2.Parafuso 5.Porta-elemento 3.Tampa 6.Elemento

do termóstato
Fig. 19-7 401904 V4
A válvula termostática AT possui quatro elementos (motores em li‐

nha) ou seis elementos (motores em V). Dado que o fluxo é desviado
para a derivação ou para o permutador térmico, a falha de um ele‐
mento não iria causar alteração na queda de pressão.
Os conteúdos dos elementos têm uma força quase ilimitada quando
aquecidos, estando categoricamente selados. Quando os elementos
são aquecidos, esta força é transmitida ao pistão, deslocando assim
a válvula de deslizamento em direcção à sede (5), para a posição de
derivação (by-pass) fechada. Esta força é contrariada por uma mola
de grande força, que conduz a válvula de deslizamento à posição
fechada do permutador térmico, quando os elementos estão arrefe‐
cidos. A grande força disponível durante o aquecimento constitui a
base da característica de resistência à avaria, que provoca o arrefe‐
cimento do motor em caso de falha do elemento,
Fluxo de água na válvula termostática de BT
1 1
I II
IMotor frio IIMotor aquecido

1.A partir do motor 2.Derivação (By-pass) 3.Para o refrigerador
Fig. 19-8 401905 V3
19.8.3. Manutenção da válvula termostática de AT V2
Normalmente, não é necessária assistência. Uma temperatura de

água demasiado baixa resulta de um termóstato defeituoso, uma
resulte de um refrigerador central sujo.
1 Drenar o circuito de arrefecimento de água.
2 Tire a cobertura (3) desapertando os parafusos (1), ver Fig. 19-7.
3 Desaperte os parafusos (2) e retire os elementos do termóstato (6)
com os respectivos suportes (5). Use os extractores 800122 e
800029 nos suportes de elemento, se for necessário.
4 Verifique o elemento aquecendo em água lentamente. Verificar a que
temperaturas o elemento começa a abrir e está completamente aber‐
to. Os valores correctos podem ser encontrados no elemento ter‐
mostático ou no capitulo 01, secção 01.2; o valor mais baixo da tem‐
peratura da água é a temperatura de abertura e o valor mais alto
corresponde à válvula totalmente aberta.
6 Monte novamente a válvula pela ordem inversa.
Sistema de escape
20. Sistema de escape V2
O sistema de escape "SPEX" é uma combinação de sistema pulsante

e de sistema de pressão constante, que confina a energia cinética
dos gases de escape num tubo de escape simples, de pressão cons‐
tante.
Os gases de escape são conduzidos para um colector (motores em
linha) ou dois colectores (motores em V), ver Fig. 20-1) colecto(es)
de escape ligados ao(s) turbocompressor(es). As secções tubulares
têm um fole em cada ponta para evitar deformação térmica.
O sistema de escape completo está dentro duma caixa isoladora
construída com chapas finas em sanduíche, ver Fig. 20-2.
Sistema de escape "SPEX", motores em V
2
5
1 3 4
6
Fig. 20-1 402005 V1
1. Parafuso,2. Junta,3. Porca,4. Foles, 5. Foles,6. Peça de união.
Sistema de escape
Caixa isoladora, motores em V
9
15
10
11
12 13 14
Fig. 20-2 402006 V1
7. Perfil de cobertura,8. Painel protector superior,9. Parafuso,10. Pa‐

rafuso,
11. Parafuso, 12. Espaçador,13. Painel protector inferior,
14. Conduta múltipla15. Parafuso.
20.1. Substituir os foles de expansão V3
1 Desmonte as peças da caixa isoladora que seja necessário, ver

20-2.
Atenção!
A superfície da caixa de isolamento está quente.
2 Desaperte os parafusos dos flanges (1) dos foles de expansão (4)

em questão e retire os foles com as juntas (2).
Ao montar um fole novo:
3 Controle as juntas (2), entre os flanges dos foles (4) e os tubos de
escape. Renovar se necessário.
Sistema de escape
4 Verificar se as flanges do tubo de escape estão paralelas e posicio‐

nadas na mesma linha central, para evitar forças laterais nos foles.
5 Controle o aperto das uniões dos flanges (1), ver capítulo 07, sec‐
ção07.1.
Atenção!
Não encoste a chave contra o fole quando apertar para não se arris‐
car a deformar os foles.
6 Montar todas as peças da caixa de isolamento.

7 Verificar quanto a possíveis fugas.
Sistema de escape
Sistema de ar de arranque
21. Sistema de ar de arranque V5
O motor arrancou com o ar comprimido no máximo. 30 bar. A pressão

mínima necessária é de 15 bar. A pressão à entrada da válvula prin‐
cipal de arranque (4) é visualizada no display local (1).
O tubo de entrada de ar no receptor de arranque está equipado com
uma válvula de retenção (2) e uma válvula de drenagem (3) a mon‐
tante da válvula principal de arranque (4). A válvula principal de ar‐
ranque pode ser operada pelo botão de pressão (21) no arranque
manual, ver Fig. 21-2 ou por via pneumática por uma válvula sole‐
nóide, montada por baixo do display local, no arranque automático
ou remoto do motor.
1 4 5
19 6 7
18
8
3
2
13
9 11 14
15
16
17
1.Unidade de display local 2.Válvula de retenção 3.Válvula de drenagem

4.Válvula principal de arranque 5.Válvula de arranque 6.Quebra-chama
7.Peça de ligação 8.Bloco pneumático 9.Válvula de bloqueio 11.Placa terminal
13.Placa 14.Mola 15.Pistão de comando 16.Camisa 17.Bujão 18.Peça de
ligação 19.Válvula de segurança
Fig. 21-1 4021029 V3
Quando a válvula principal de arranque abre, parte do ar de arranque

passa pelo quebra-chama (6) e pelo bloco pneumático (8) para as
válvulas de arranque (5) nas cabeças dos cilindros. Parte passa ao
distribuidor de ar de arranque que conduz o ar de comando para as
válvulas de arranque, que abrem e deixam fluir o ar de arranque para
os cilindros durante períodos bem determinados. Os motores em V
só têm válvulas de arranque no bloco A,
Como precaução, o motor não pode arrancar quando o mecanismo
de viragem está engrenado. O ar de arranque para o distribuidor é
conduzido através de uma válvula de bloqueio (9), mecanicamente
bloqueada quando o mecanismo de viragem está engatado, impe‐
dindo deste modo o arranque.
O sistema de ar de arranque tem uma válvula de segurança (19), que
protege o sistema e os seus componentes em possíveis situações
de avaria.
Nota!
Antes de executar trabalhos de manutenção, verifique se a válvula
de corte do ar de arranque, localizada antes da válvula de arranque,
está fechada e se o ar de arranque foi drenado.
21.1. Válvula principal de arranque V2
A pressão de entrada é conduzida pelos furos para uma pequena

válvula piloto com um pistão piloto (22). Esta válvula pode ser ope‐
rada manualmente com o botão de pressão (21) ou por via pneumá‐
tica com uma válvula solenóide para arranque automático ou remoto.
Quando a válvula abre, o ar flui pelos furos (23) para o pistão de
potência (24), que actua numa haste de válvula (25) directamente na
válvula principal, abrindo-a contra a força de uma mola de retorno
(26) e a pressão de entrada. A pressão de entrada actua por baixo
da válvula principal ajudando a manter uma boa vedação quando a
válvula está fechada.
A válvula padrão abre quando é abastecida de energia.
Válvula principal de arranque
22
21
23
25
24
26
27
21.Botão de pressão 22.Pistão piloto 23.Furo 24.Pistão de potência 25.Haste

da válvula 26.Mola 27.Flange
Fig. 21-2 402101 V3
21.1.1. Manutenção da válvula principal de arranque V2
1 Desmonte a válvula principal de arranque do motor.

2 Desaperte os parafusos de cabeça sextavada e retire a válvula piloto
completa.
3 Retire o pistão da válvula piloto (22).
4 Limpe a válvula piloto de toda a sujidade que possa obstruir as pe‐
quenas passagens de ar e aberturas.
5 Controle todas as juntas tóricas da válvula piloto e substitua-as se
tiverem achatado, endurecido, ficado quebradiças os estiverem com
outros defeitos. Lubrifique as juntas tóricas com óleo.
6 Retire o pistão de potência (24) e controle a junta tórica. Verifique se
o pequeno orifício de descarga do cilindro para a atmosfera, por baixo
do pistão, está desimpedido.
7 Ao montar a válvula tenha cuidado para que o orifício de passagem
do ar no flange superior do corpo fique alinhado com o orifício da
parte inferior do corpo.
8 Desmonte o flange (27), a mola (26) e a sede da válvula principal

completa com a haste da válvula (25). Examine as juntas tóricas co‐
mo no passo 5 acima.
21.2. Distribuidor de ar de arranque (Fig. 21-1) V2
O distribuidor de ar de arranque é de tipo pistão, com camisas inter‐

mutáveis, maquinadas com precisão (16). As camisas e os pistões
são de material resistente à corrosão. Os pistões do distribuidor são
comandados por um came na extremidade da árvore de cames.
Quando a válvula principal de arranque abre, os pistões de comando
(15) são comprimidos contra o came, e o pistão de comando do ci‐
lindro do motor que está em posição de arranque admite ar de co‐
mando para o pistão de potência (33) da válvula de arranque, ver
Fig. 21-3. A válvula de arranque abre e deixa entrar pressão no ci‐
lindro.
Este procedimento repete-se enquanto a válvula de arranque estiver
aberta ou até que a velocidade de rotação seja suficiente e o motor
pegue.
Depois de a válvula principal de arranque fechar, a pressão cai rapi‐
damente e as molas (14) levantam os pistões do came, ou seja, os
pistões só estão em contacto com o came durante o ciclo de arran‐
que, mantendo a desgaste a nível insignificante.
21.2.1. Manutenção do distribuidor de ar de arranque V2
Em condições normais, o distribuidor de ar de arranque é isento de

manutenção. Se tiver de ser aberto para controlo e limpeza, des‐
monte o distribuidor completo do motor. Alguns pistões podem ser
controlados no local.
1 Retire a placa da extremidade (11). Desaperte todos os tubos do dis‐
tribuidor. Retire os parafusos de fixação, levante e retire o distribui‐
dor.
2 Desmonte os bujões (17) em que vão sair os pistões (15) forçados
pelas molas (14).
3 Tenha cuidado para não danificar as superfícies de deslizamento dos
pistões e das camisas.
4 Se um pistão encravar, use a rosca M8 da ponta do pistão para o
sacar, se for necessário.
5 É conveniente não mudar o lugar dos pistões, embora sejam maqui‐

nados com precisão suficiente para serem intermutáveis. Utilize os
números dos cilindros marcados nas conexões de ar de comando.
6 Se uma camisa estiver desgastada, extraia-a. Pode ser necessário
aquecer o distribuidor a cerca de 200°C, devido ao uso de Loctite
para fixar e vedar.
7 Limpe as peças e verifique se apresentam desgaste.
8 Limpe o furo cuidadosamente, para poder inserir a nova camisa à
mão. Caso contrário a camisa pode deformar-se e a saliência do pis‐
tão pode ser afectada.
9 Aplique Loctite 242 nas superfícies externas ao montar a camisa.
Verifique se as aberturas da camisa estão alinhadas e correspondem
às do alojamento.
10 Certifique-se de que não tem Loctite no interior das superfícies de
deslizamento.
11 Substitua as juntas tóricas no interior das camisas.
12 Aplique Molykote Paste G nas superfícies de deslizamento dos pis‐
tões, antes de os montar. Elimine os excessos de pasta. Certifique-
-se de que os pistões não ficam agarrados.
13 Aplique silicone vedante em placa intermédia (13). Não use vedante
excessivo, o excesso vai penetrar no sistema durante o aperto dos
parafusos de fixação.
14 Depois de montar o distribuidor no motor, mas antes de ligar os tubos
de ar de comando e a placa de topo (11), verifique se todos os pistões
funcionam de forma satisfatória. Para esse efeito pode ligar-se ar
comprimido (de trabalho, a 6 bar) à entrada de ar do distribuidor e
virar a cambota. Assim se pode verificar se os pistões seguem o perfil
do came.
Atenção!
O teste deve ser feito com os tubos de ar de comando e o tubo de ar
de arranque desligados para que o motor não arranque inadvertida‐
mente.
21.3. Válvula de arranque V2
A válvula compõe-se de um fuso (34) com um pistão de operação

(33), carregado por mola, montado num alojamento separado.
Válvula de arranque
30 37
31
32
33 34 35 36
30.Porca 31.Tampa 32.Porca 33.Pistão 34.Fuso 35.Junta tórica 36.Anel ve‐

dante 37.Mola
Fig. 21-3 402103 V3
21.3.1. Manutenção da válvula de arranque V2
Controle e limpe a válvula junto com as revisões das cabeças de

cilindro.
1 Desmonte as porcas de aperto (30) e puxe para fora a tampa da
válvula (31).
2 Puxe para fora a válvula de arranque.
3 Desaperte a porca autotravante (32) e retire a mola (37) e o fuso (34).
4 Limpe todos os componentes.
5 Controle as faces de vedação da válvula e da sua sede. Se for ne‐
cessário, pula a válvula à mão. Ver instruções das válvulas do motor,
capítulo 12., secção 12.3. Mantenha o pistão no fuso da válvula para
guiar.
6 Substitua a porca (32) por uma nova.
7 Depois de montar a válvula, verifique se o fuso e o pistão se movem
facilmente fechando completamente.
8 Verifique se as juntas tóricas (35) do alojamento da válvula estão
intactas. Lubrifique com óleo.
9 Verifique se a junta de aço (36) está intacta e na sua posição, ao
montar a válvula na cabeça do cilindro.
10 Aperte a válvula ao binário indicado no capítulo 07, secção 07.1.
21.4. Reservatório e tubagem de ar de arranqueV2

O sistema de ar de arranque foi projectado de forma a evitar explo‐
sões.
Um separador de óleo e água e uma válvula de retenção devem ser
instalados no tubo alimentador, entre o compressor e o reservatório
de ar de arranque. Na posição mais baixa dos tubos deverá existir
uma válvula de drenagem Imediatamente a montante da válvula prin‐
cipal de arranque do motor, estão montadas uma válvula de retenção
e uma válvula de respiro.
Drene os condensados do reservatório de ar de arranque, usando a
válvula de drenagem à entrada do sistema.
Os tubos entre o amortecedor de ar e os motores deverão ser cui‐
dadosamente limpos aquando da instalação Mais tarde, deverão ser
igualmente protegidos do pó, óleo e condensação
Os amortecedores de ar de arranque deverão ser inspeccionados e
limpos com regularidade. Se possível, deverão nessa altura ser re‐
vestidos com um agente anticorrosivo adequado. Deixar secá-los o
tempo suficiente.
Simultaneamente, devem inspeccionar-se as válvulas de arranque
dos amortecedores de ar. Apertar demasiado pode danificar as se‐
des, o que por sua vez pode provocar fugas. As válvulas gastas e
com fugas (incluindo as válvulas de segurança) deverão ser afaga‐
das. Teste as válvulas de segurança sob pressão
21.5. Sistema pneumático V5
O motor está equipado com um sistema pneumático para controlo

das funções seguintes por meio de duas válvulas solenóide:
● arranque do motor,
● paragem do motor,
O sistema inclui um recipiente (45) e uma válvula de retenção (46)
para assegurar a pressão no sistema no caso de faltar pressão de
alimentação.
A válvula principal de arranque (4), descrita em pormenor na secção
21.1, é accionada pela válvula solenóide (43) no arranque remoto.
Fig. 21-5 mostra a válvula solenóide. A válvula está equipada com
um botão de pressão e pode ser energizado manualmente.
O limitador pneumático de velocidade (42), descrito em pormenor no

capítulo 22., secção 22.3.3, é comandado pela válvula solenóide (44)
accionados pelo sinal eléctrico do sistema de monitorização da ve‐
locidade, que faz parar o motor.
O botão de pressão da válvula solenóide pode ser usado como pa‐
ragem mecânica local.
Nota!
Quando o motor está ligado, o fornecimento de ar ao motor terá que
estar sempre aberto.
Sistema pneumático
5 40
19
6
41
9
42
44
43 PT
311
4
PT 45
3 301
2 46
301
311
2.Válvula de retenção 3.Válvula de drenagem 4.Válvula principal de arranque 5.Válvula de arranque 6.Quebra-
-chama 9.Válvula de bloqueio 19.Válvula de segurança 40.Distribuidor de ar de arranque 41.Amplificador de
arranque 42.Cilindro pneumático do limitador de velocidade 43.Válvula Solenóide 44.Válvula Solenóide
45.Contentor de ar 46.Válvula de retenção 301.Entrada do ar de arranque 311.Ar de instrumento para a válvula
Wastegate (registo) (Apenas em instalações com Wastegate (registo) ).
Fig. 21-4 402111 V3
21.5.1. Manutenção do sistema pneumático V2
O sistema é constituído por componentes de classe elevada. Em

condições normais, não carece de outra manutenção, que não seja
ao controlo do funcionamento e a drenagem de água de condensa‐
ção do recipiente (45) com o bujão de drenagem.
21.5.2. Manutenção dos componentes pneumáticos V5
Válvula Solenóide (43 e 44, Fig. 21-4). Se a válvula mostrar funcio‐

namento anormal, faça o seu teste pressionando o botão (1), ver Fig.
21-5. Se houver uma avaria mecânica, abra a válvula com uma fer‐
ramenta especial.
Verificar se os furos (2) e (3) na sede estão abertos e a junta (4) está
intacta. Mudar a válvula se não funcionar após a limpeza.
Válvula Solenóide
1 4
2
1. Botão 2.Diâmetro 3.Diâmetro 4.Junta
Fig. 21-5 402105 V3
21.6. Mecanismo de viragem lenta V2
Como equipamento opcional, o motor pode ser dotado de mecanismo

de viragem lenta, antes do arranque, para proteger o motor em ar‐
ranque remoto, se um cilindro tiver água, óleo ou combustível.
No arranque manual, o sistema pode ser activado em separado ou o
motor pode ser virado da forma habitual.
Sistema pneumático do mecanismo de viragem lenta
49
5 40
19
6
41
9
42
21 2 47
44
48 43 PT
311
4
22 PT 45
3 301
46
301
311
2.Válvula de retenção 3.Válvula de drenagem 4.Válvula principal de arranque 5.Válvula de arranque 6.Quebra-
-chama 9.Válvula de bloqueio 19.Válvula de segurança 21.Válvula de viragem lenta 22.Regulador de pressão
40.Distribuidor de ar de arranque 41.Amplificador de arranque 42.Cilindro pneumático do limitador de velocidade
43.Válvula Solenóide 44.Válvula Solenóide 45.Contentor de ar 46.Válvula de retenção 47.Válvula Solenóide
48.Válvula de retenção 49.Válvula do acelerador
301.Entrada do ar de arranque 311. Ar de instrumento para a válvula Wastegate (registo) (Apenas em instala‐
ções com Wastegate (registo) ).
Fig. 21-6 402112 V3
O mecanismo de viragem lenta permite desviar uma pequena quan‐

tidade do ar de arranque da válvula principal de arranque. Esta pe‐
quena quantidade vira o motor a uma velocidade tão reduzida que o
motor não é danificado mesmo que um dos cilindros contenha algum
tipo de fluido.
O sistema, (ver Fig. 21-6) está montado no motor e compõe-se de

um regulador de pressão (22), de uma válvula de retenção (48), da
válvula de viragem lenta (21) e de uma válvula de acelerador (49).
Em arranque remoto, a válvula de viragem lenta (21), comandada
pela válvula solenóide (47), é activada o tempo necessário para que
o motor vire duas voltas. Se houver qualquer fluido num cilindro, o
motor pára durante essas duas voltas. Caso contrário, ambas as vál‐
vulas, a de viragem lenta (21) e a principal de arranque (4), são au‐
tomaticamente activadas até que o motor atinja a velocidade de ro‐
tação de 300 rpm.
Ajustamento do mecanismo de viragem lenta

Para obter uma velocidade de rotação de 8 - 12 rpm, o regulador de
pressão (22) deve ser ajustado para cerca de 14 bar e a válvula do
acelerador (49) deve ser aberta 3-5 volta a partir da posição de fe‐
chada.
Mecanismo de comando
22. Mecanismo de comando
22.1. Quadro geral do mecanismo de comando V2

Durante o funcionamento normal, a velocidade do motor é controlada
por um regulador (1), que rege a quantidade de combustível injectado
de modo a corresponder à carga e à velocidade do motor.
O movimento de regulação é transferido para o veio de controlo (10)
através de uma haste de ligação ajustável (2).
O movimento do veio de comando às cremalheiras de combustível
das bombas de injecção (15) é transferido por uma alavanca regu‐
ladora (6) e a mola (7). A mola de torção (5) permite o movimento do
veio de comando e, por conseguinte, das outras cremalheiras de
combustível, para a posição de paragem, mesmo que uma das cre‐
malheiras se tenha encravado. Da mesma forma, a mola de torção
(7) permite que o veio regulador seja movimentado na direcção da
posição de combustível activo, mesmo que uma bomba de injecção
esteja presa numa posição sem combustível. Esta característica po‐
de ser importante numa situação de emergência.
O motor pode parar com a alavanca de paragem (16). Quando se
leva a alavanca de paragem para a posição de paragem, a alavanca
(17) actua na alavanca (9) e força o veio regulador a ir para a posição
de paragem.
O motor é fornecido com um dispositivo electropneumático, com uma
velocidade de disparo de cerca de 15% acima da velocidade normal.
O dispositivo electropneumático movimenta cada quadro de com‐
bustível para uma posição sem combustível através de um cilindro
pneumático em cada bomba de injecção. O cilindro actua directa‐
mente no quadro de combustível. O dispositivo electro-pneumático
também pode disparar manualmente, ver secção 22.5.
Ao iniciar, o regulador limita automaticamente o movimento do veio
regulador para um valor adequado.
O regulador de velocidade tem um solenóide de paragem, ligado ao
sistema de automatização do motor.
22.2. Manutenção do mecanismo de comando V3
Atenção!
Deve ser prestada atenção especial ao funcionamento do sistema,
uma vez que qualquer falha no mesmo pode provocar um embala‐
mento desastroso do motor, ou impedir que o motor seja carregado.
1 O sistema devia trabalhar com fricção mínima. Limpe e lubrifique as

cremalheiras, rolamentos (também rolamentos de lubrificação auto‐
mática (8)) e rótulas esféricas com óleo lubrificante.
2 O sistema deve estar com as menores folgas possível. Verifique as
folgas de todas as conexões. A folga total máxima não deve exceder
0.5 mm nas posições das cremalheiras de combustível das bombas
de injecção.
3 Verifique regularmente (ver recomendações no capítulo 04) o ajuste
do sistema; posição de paragem, limitadores de velocidade e limita‐
dor de combustível no arranque, ver secções 22.3.1, 22.3.2 e
22.3.3.
4 Ao montar o sistema, verifique se os pormenores estão colocados na
posição correcta, se todas as porcas estão devidamente apertadas
ao binário certo e, se se for indicado, se todos os elementos de blo‐
queio, tais como pinos, anéis de retenção, placas de bloqueio estão
nas suas posições. Verificar como indicado nas pos. 1) - 3).
22.3. Verificação e ajuste
22.3.1. Alavanca de paragem, posição de paragem V2
1 Verificação
● Leve a alavanca do veio terminal (3) para a posição de combus‐
tível máximo e a alavanca de paragem (16) para a posição de
paragem.
● Verifique se a cremalheira de combustível de todas as bombas
de injecção está no máximo a 5 mm.
2 Ajuste
● Leve a alavanca de paragem para a posição de paragem e veri‐
fique se a alavanca (9) está em bom contacto com o cachorro (18).
Um pequeno binário pode ser activado a partir do regulador, des‐
de que não seja muito grande, na medida em que, ao fazê-lo,
estar-se-ia a torcer ligeiramente o veio e de forma desnecessária.
● Ajuste a cremalheira de combustível para a posição de 5 mm com
os parafusos (14).
22.3.2. Regulador em posição de paragem V2
1 Verificação
● Coloque a alavanca de paragem na posição de funcionamento.
● Leve a alavanca do veio terminal do regulador para a posição de
paragem.
● Verifique se as cremalheiras de combustível estão em 2 mm.
2 Ajuste
● Se as cremalheiras não estiverem na mesma posição, afine como
indicado na secção 22.3.1b).
● Ajuste a haste de ligação para obter a posição de 2 mm da cre‐
malheira de combustível.
● Se mudar o regulador, ver secção 22.4.
1
B
4
2
12
A
15
14 A
C 12
5 6 7 8 18 9
11 10
C
17
13 16
9 3
C-C
1.Regulador 2.Haste de ligação ajustável 3.Alavanca para regulador 4.Para‐

fuso 5.Mola 6.Alavanca para bomba de injecção 7.Mola 8.Caixa de rolamento
9.Alavanca 10.Eixo de comando 11.Limitador de carga 12.Alavanca do veio
de comando 13.Haste de ligação ajustável 14.Rosca de ajuste 15.Cremalheira
de combustível 16.Alavanca de paragem 17.Alavanca para alavanca de pa‐
ragem 18.Cachorro
Fig. 22-1 402201 V3
22.3.3. Limitador de velocidade electro-pneumático V2
Manutenção
Programa de manutenção, ver capítulo 04.
22.3.3.1. Desmontagem do limitador de velocidade

electro-pneumático V2
1 Retire a válvula da bomba de injecção.

2 Desmonte o pistão (2) batendo o cilindro (3) contra uma pedaço de
madeira. Se o pistão estiver agarrado, extraia-o ligando uma pistola
de massa com um adaptador à alimentação de ar do cilindro.
Atenção!
Se usar ar comprimido, o pistão (2) pode ser ejectado violentamente,
a ponto de poder causar acidentes pessoais ou materiais.
22.3.3.2. Montagem do limitador de velocidade electro-

-pneumático V3
1 Certifique-se de que nem o pistão (2) nem o cilindro (3) têm quinas
vivas ou arestas. Amacie se for necessário. Aplique uma massa con‐
veniente e tenha cuidado para não danificar o vedante ao montar o
pistão (2)
2 Verifique a posição extrema (de paragem) do pistão (2) no cilindro
(3).
● Coloque a alavanca de paragem na posição de funcionamento e
a alavanca da extremidade do eixo na posição de combustível
máximo
● Carregue no botão STOP do motor. (A sequência de paragem é
activada durante cerca de 1 minuto) Nota! O abastecimento de ar
de arranque deve estar aberto.
● Verifique se as cremalheiras de combustível estão em menos que
5 mm.
3 Ajuste da posição de paragem
● O limitador de velocidade electro-pneumático não necessita de
ajuste.
● Se for impossível obter uma posição de menos que 5 mm, verifi‐
que se há desgaste.
4 Verificação da velocidade de disparo
● Ver a secção 22.5.2.
Limitador de velocidade electro-pneumático.
1. Cremalheira de combustível 2. Pistão 3. Cilindro 4. Anel de deslizamento
Fig. 22-2 401604 V3
22.4. Regulador de velocidade V2
Dados e dimensões
Regulador: O motor pode ser equipado com várias alternativas de reguladores,
Tipo mecânico-hidráulico dependendo do tipo de aplicação. Em relação ao regulador em si, ver
Peso:~ 65 kg o livro de instruções do regulador em anexo.
22.4.1. Accionamento hidráulico do regulador V2
O regulador é accionado por uma unidade separada, que por sua vez
é accionada pela árvore de cames através de carretos helicoidais. O
regulador está fixo a esta unidade de accionamento e ligado ao eixo
motor através de uma ligação dentada. A manga de acoplamento
dentada é fixa com parafusos. O regulador, com o accionamento,
podem assim ser retirados e montados como uma unidade ou o re‐
gulador pode ser substituído sem retirar a unidade de accionamento.
O óleo de pressão é conduzido através das perfurações no suporte,
para os rolamentos e para um bico, para lubrificação dos carretos.
Verificação a intervalos recomendados:
● folgas axial e radial das chumaceiras,
● folga da engrenagem,
● furos de óleo e bico a serem abertos,
● manga de acoplamento dentada para ser fixa de forma bem
segura ao veio,
● desgaste dos dentes e do veio de accionamento do regulador.
22.4.2. Desmontagem da regulador V3
1 Desaperte a alavanca do veio terminal (3), a ligação eléctrica do re‐

gulador e as uniões de tubo que seja necessário.
2 Desaperte os parafusos de fixação do regulador (4) e puxe o regu‐
lador para cima, na vertical. O regulador não deve cair nem ficar
apoiado no veio de accionamento.
22.4.3. Montagem do regulador V2
Quando montar o mesmo regulador, verifique que a marca na ala‐

vanca (3) corresponde à do veio. Verifique o ajustamento como se
indica na secção 22.3.2.
Para montar um regulador novo, proceda da forma seguinte:
1 Instale o regulador na sua aposição, no respectivo accionamento.
2 Rode o veio terminal do regulador até à posição de batente, ver Fig.
22-3(no sentido horário, visto da extremidade motora).
3 Monte a alavanca do veio terminal (3) como se indica em Fig. 22-3.
Monte as ligações eléctricas e uniões de tubo do regulador.
4 Bloqueie o parafuso de fixação e marque a posição da alavanca do
veio terminal com uma marca no veio correspondente à da alavanca.
5 Desloque as cremalheiras de combustível e o veio do regulador para
as posições indicadas na Fig. 22-3.
6 Ajuste o comprimento da haste de ligação para a distância entre as
alavancas (3) e (12), ver Fig. 22-3. Não se esqueça de bloquear as
porcas.
7 Controle como se indica na secção 22.3.
Ajustamento do veio do regulador
Fig. 22-3 402203 V3
22.5. Limitador de velocidade electro-

-pneumático V5
O limitador de velocidade é comandado por via electrónica, ver Fig.

22-2. O agente operativo é ar comprimido no máximo a 30 bar. A
velocidade de disparo é 15% acima da velocidade nominal.
A válvula solenóide de três vias (44), Fig. 21-4, recebe o sinal de
paragem por excesso de velocidade do sistema de automatização do
motor.
Quando a válvula solenóide abre é alimentado ar para a válvula de

três vias, que daí passa aos cilindros (42, Fig. 21-4 ), um para cada
bomba de injecção. O pistão do cilindro de ar actua sobre a crema‐
lheira de combustível deslocando-a para a posição de batente.
O sinal de paragem é activado o tempo suficiente para parar o motor
completamente. Quando é retirado a energia, o ar é evacuado atra‐
vés da válvula de três vias.
A válvula solenóide (44) também pode ser operada manualmente.
22.5.1. Verificação e ajuste da posição de paragem V2
1 Verificação da posição de paragem

● Coloque a alavanca de paragem na posição de funcionamento e
a alavanca da extremidade do eixo na posição de combustível
máximo.
● Carregue no botão STOP do motor. (A sequência de paragem é
activada durante cerca de 1 minuto) Nota! O abastecimento de ar
de arranque deve estar aberto.
● Verifique se as cremalheiras de combustível estão em menos que
5 mm.
2 Ajuste da posição de paragem
● O limitador de velocidade electro-pneumático não necessita de
ajuste.
● Se for impossível obter uma posição de menos que 5 mm, verifi‐
que se há desgaste.
22.5.2. Verificação da velocidade de disparo V3
A velocidade de disparo pode ser controlada por dois processos di‐

ferentes, simulando o sinal de velocidade do motor com um gerador
de sinais ou acelerando o motor ligado. .
Acelerar o motor
Verificar a velocidade de disparo ao ralenti aumentando a velocidade
do motor acima da velocidade nominal dobrando lentamente a ala‐
vanca (12) com uma chave adequada na direcção do motor. Ao atin‐
gir e exceder a velocidade nominal, o regulador começa a reduzir a
regulação do combustível, ou seja, o veio de controlo tem de ser do‐
brado face à força do regulador.
Atenção!
Em caso algum acelere o motor para mais que 920 rpm.
A velocidade de disparo deve estar 15% acima da velocidade nomi‐

nal; ver o Capítulo 06., secção 06.1.
Atenção!
Deve ser prestada atenção especial à velocidade de disparo, uma
vez que qualquer falha no mesmo pode provocar um embalamento
desastroso do motor.
22.5.3. Manutenção da válvula solenóide de três vias

e do cilindro de ar V2
1 Válvula solenóide de três vias

● Se a válvula solenóide de três vias estiver avariada, substitua-a
por uma nova.
● Se a válvula não se mover, limpar todos os canais. Verificar o
pistão da válvula.
● Se houver fuga de ar para os cilindros, mudar os vedantes.
2 Cilindro pneumático, Fig. 16-7

● Verifique se tem desgaste.
● Verificar o aperto do pistão. Substituir vedantes por novos, se ne‐
cessário. Tenha cuidado para não deformar o anel de teflon no
exterior da junta tórica.
● Lubrificar os vedantes e o pistão com óleo lubrificante.
● Verifique se o pistão não fica preso.
Instrumentação e Automatização
23. Instrumentação e Automatização
23.1. Descrição do sistema de automatização

UNIC V7
O sistema de automatização UNIC é um sistema integrado de gestão

do motor. O sistema possui desenho modular, configurado com al‐
gumas partes e funções opcionais, conforme a aplicação. O sistema
é concebido especificamente para as exigentes condições ambien‐
tais impostas aos motores, tendo sido dada especial atenção à re‐
sistência à temperatura e vibração do modelo. Este modelo robusto
permite que o sistema seja montado directamente no motor, o que
fornece um modelo muito compacto sem componentes para serem
montados em compartimentos ou painéis externos dispersos, e per‐
mite ao motor ser entregue completamente testado desde a fábrica.
O número de entradas e saídas é optimizado para esta aplicação, e
o isolamento do sinal galvânico também é dimensionado para essas
necessidades.
O sistema de automatização UNIC existe em três versões: UNIC C1,
C2, e C3. A versão do sistema utilizada é função do nível de auto‐
matização.
Sistema de automatização UNIC C1

Este motor é equipado com sistema de automatização UNIC C1.
O sistema é uma combinação da abordagem tradicional de ligação
ponto-a-ponto de sinais de sensor a um sistema de alarme externo,
e um sistema moderno que trata da segurança fundamental do motor
e do controlo da velocidade do motor.
A maioria dos sensores nos motores UNIC C1 (ver diagramas espe‐
cíficos de instalação para pormenores) estão ligados directamente
ao sistema externo para gestão do alarme remoto e segurança. Os
sinais de sensor utilizados para indicação local também estão ligados
ao LCP.
Quadro geral do sistema UNIC C1
Ligações eléctricas ao
sistema externo
Sensores
LCP
ESM
MCM
(opcional)
PDM
2x24 VDC
Fig. 23-1 V3
Componentes do sistema de automação em motores equipados com

o UNIC C1
A
B
C
D E F
A: LCP: WIP-2* B: LCP: WIP-1* C:Botões D:PDM E: MCM (opcional) F:ESM

G:Terminais.
Fig. 23-2 V1
O sistema de automatização UNIC possui desenho modular, e os

seus componentes principais são:
● Painel de comando local (LCP): Contém botões de pressão para
comando local do motor, e dois displays gráficos (WIP-1* e
WIP-2*) ou (WIP-1* e LDU).
● Módulo de comando principal (MCM): Maneja todas as funções
de gestão de arranque/paragem e velocidade/carga do motor..
Este módulo é uma parte opcional do sistema, em caso de
utilização de reguladores mecânicos.
● Módulo de segurança do motor (ESM): Maneja a segurança
fundamental do motor, e é a interface para os dispositivos de
desactivação e alguns instrumentos locais.
● Módulo de distribuição de energia (PDM): Maneja os fusíveis, a
distribuição de energia, a monitorização das falhas de ligação à
massa e a filtragem CEM do sistema. Contém duas tomadas de
24 V CC para todos os módulos, sensores e dispositivos de
comando. Os motores Common Rail também têm duas tomadas
de 110 V CC para os accionadores dos injectores.
O sistema é gerido pelas seguintes tarefas e funções principais:

● Fornece uma interface local para o operador, incluindo um display
local indicando todas as medições importantes do motor, um
conta-horas e um painel de comando local.
● Faz de de interface e converte todos os sinais dos sensores e de
controlo para os sistemas externos.
● Maneja a segurança básica do motor (alarmes, desactivações,
paragens de emergência, reduções de carga) incluindo a
desactivação física do motor em caso de embalamento
(redundante), a pressão do óleo lubrificante, a temperatura da
água de arrefecimento e as desactivações externas.
● Um controlador electrónico de velocidade/carga, de alto
rendimento, com vários modos de operação (opcional).
23.2. Design mecânico V8
O sistema UNIC está concebido para cumprir com elevados objecti‐

vos de fiabilidade. Isto inclui medidas especiais para a redundância,
a tolerância às falhas assim como a concepção mecânica e eléctrica.
Os sensores e actuadores UNIC foram concebidos para serem fiá‐
veis, de fácil manutenção e calibragem. O desenho de condutor mó‐
vel é introduzido (sempre que possível) para evitar conectores pro‐
pensos a falhas.
Sensor com desenho de condutor móvel
Fig. 23-3 V1
Apenas cabos isolados de Teflon dedicados protegidos para o exi‐

gente ambiente do motor e utilizado nos motores. Estes cabos ponto-
-a-ponto bem protegidos fornecem a solução de maior confiança,
dado que garante boa protecção contra perturbações eléctricas, ele‐

vada resistência mecânica assim como boa protecção contra quími‐
cos e temperaturas.
23.3. Componentes do sistema UNIC
23.3.1. Painel de comando local (LCP) V10
O Painel Local de Controlo (LCP) está situado na parte da frente do

motor de um quadro eléctrico instalado de forma bem segura. Este
quadro é a interface local do operador, quando realiza arranques e
paragens do motor e quando visualiza as medições do motor. Os
principais componentes do LCP são: um display gráfico WIP-1*, dis‐
play gráfico de barras WIP-2* com um comutador selector de medi‐
ção da temperatura dos gases de escape ou um display LDU, um
painel de comando com os interruptores e botões seguintes: um in‐
terruptor selector de modo, um botão de arranque, um botão de pa‐
ragem de emergência, um botão de paragem e um botão Reset (re‐
armar). Em motores de centrais eléctricas o painel de comando é
composto por um display WIP-2* e por um botão de paragem de
emergência local. Segue-se a descrição dessas peças.
23.3.1.1. Displays WIP-1* e WIP-2* V3
Displays WIP-1* & WIP-2*
Fig. 23-4 V1
● O display WIP-1* contém indicações das seguintes medições:

- Velocidade do motor, uma indicação gráfica relativa de
0...120% e uma indicação numérica de 4 dígitos.
- Baco A da velocidade do turbocompressor, indicação
numérica de 3 dígitos.
- Banco B de velocidade do turbocompressor (se for motor V),
uma indicação numérica de 3 dígitos.
- Contador das horas, uma indicação numérica de 5 dígitos.
● Indicações do gráfico de barras para:
- Pressão do óleo lubrificante, 0...10 bar.
- AT temperatura da água, 30...120 °C.
No WIP-1* existe um símbolo triangular com o sinal ! no interior. A
luz para este símbolo indica uma falha no PDM, MCM, ESM ou
WIP-2*. Uma saída binária Sistema de controlo do motor, alarme
menos grave será também activado neste caso.
Nota!
Alguns símbolos gráficos adicionais aparecem no WIP-1*, mas estes
não são utilizados na aplicação UNIC-C1.
● O display WIP-2* dispõe de indicações em histograma das

seguintes medições.
- Pressão do óleo de combustível, 0...16 bar
- Pressão do ar de arranque, 0...40 bar
- Controlo de pressão de ar, 0...40 bar
- Pressão de ar de sobrealimentação, 0...6 bar
- AT pressão da água, 0...6 bar
- BT pressão da água, 0...6 bar
Adicionalmente, existe uma indicação numérica de 4 dígitos da tem‐
peratura do gás de escape (intervalo 0...750 °C) para cada banco
(cilindro seleccionável através do interruptor de selecção). Utiliza-se
apenas em aplicações marinhas.
Neste display existem também indicações de pressão em PSI (entre
parêntesis) e as temperaturas do gás de escape podem ser apre‐
sentadas em °C ou °F.
Os valores normais são representados a verde nos gráficos de barras
à esquerda do valor da medição, enquanto que os valores anormais
aparecem primeiro a amarelo e, depois, a vermelho. Os valores anor‐
mais activam um alarme no sistema de alarme e monitorização ex‐
terno, dado que são utilizados os mesmos sensores de sinal que no
WIP-2*; na maior parte dos casos estão ligados em anel ao sistema
de alarme externo.
Nota!
Em caso de falha do sensor ou danos nos cabos do sensor, o LED
mais abaixo no gráfico de barras fica intermitente. No caso do sensor
ou da cablagem fornecer uma sobreintensidade, o elemento LED
mais elevado irá piscar.
23.3.1.2. Interruptores e botões V14
Abaixo encontrará a descrição dos interruptores e botões usado LCP.
Botões e interruptores de controlo no LCP
HS724 HS721 HS722 HS725 HS726
Fig. 23-5 V3
Nota!
Nas instalações de alimentação dos motores, este painel de coman‐
dos apenas abrange um botão de paragem de emergência.
● HS724 Interruptor selector do modo do motor

Este interruptor de selecção de modo tem as quatro seguintes posi‐
ções:
● Local: Comando local de arranque e paragem do motor activado.
● Remoto: É permitido o controlo remoto do arranque e da paragem
do motor
● Bloqueado: O arranque é bloqueado electricamente (tanto local
como remoto)
● Soprar: Quando o selector se encontra nesta posição, é possível
executar um "sopro" (uma verificação da rotação do motor com
as vias de indicação abertas), carregando no botão de arranque
local. O motor não irá arrancar (estando o veio do combustível
limitado a zero). Com efeito, apenas a válvula de ar do arranque
estará activada quando se carrega no botão de arranque nesta
situação.
● HS721 Botão de Arranque Premindo este botão, o motor
arrancará localmente. A luz do botão vai acender-se (com a cor
verde) quando o motor estiver pronto para arrancar.
Nota!
No caso do selector de modo HS724 se encontrar na posição de co‐
mando à distância, bloqueado ou soprar, o sinal de paragem local é
desactivado.
● HS722 Botão de Paragem Premindo este botão, o motor parará

localmente.
Nota!
No caso do selector de modo HS724 se encontrar na posição de co‐
mando à distância, o sinal de paragem local é desactivado. O reco‐
meço depois de uma paragem activada manualmente, não exige que
se reinicie o aparelho.
● HS725 Botão de paragem para reiniciar No caso de ter ocorrido

uma paragem automática ou uma paragem de emergência, o
circuito de paragem fica fechado. Quando o motor tiver parado, o
reiniciar deste circuito poderá ser executado, se carregarmos
neste botão. Quando for necessário reiniciar o aparelho, vai
acender-se uma luz azul neste botão.
Nota!
Antes de reiniciar e de implementar um novo arranque, é preciso ve‐
rificar com atenção qual foi a razão pela qual esta acção de protecção
automática se tornou necessária
● HS723 Botão da paragem de emergência (não visível em Fig.

23-5) Pressionando este botão, o motor desligará
automaticamente. O sinal do botão vai directamente para o
Módulo de Segurança do Motor (ESM) que activa os solenóides
abre a válvula SSV e informa também o MCM para entrar em
modo de desactivação, ou seja, para definir a necessidade de
injecção de combustível para zero. Ã posição do botão está
bloqueada e precisa de ser mudada para libertada. A função de
paragem de emergência no ECM e MCM também está bloqueada
e após a velocidade de rotação atingir o nível zero, este bloqueio
só pode ser reposto, premindo o botão de reposição. Monta-se o
botão de paragem de emergência separadamente dos outros
botões e interruptores.
● HS726 Selector da temperatura de gás do escape Com este
selector pode seleccionar-se o cilindro cuja temperatura de gás
de escape será indicada no ecrã.
23.3.2. Módulo de comando principal (MCM) V15
Este módulo é uma parte opcional do sistema, em caso de utilização

de reguladores mecânicos
O módulo MCM é um módulo de microprocessador versátil, configu‐
rável e de aquisição de dados. Tem uma variedade de canais de
medição analógicos e digitais, assim como várias saídas analógicas
e binárias. O módulo foi concebido para montar directamente no mo‐
tor. A montagem no motor permite que o motor seja entregue com‐

pletamente testado de fábrica e como um período de colocação em
funcionamento mais rápido.
Módulo MCM
Fig. 23-6 V1
O CPU utilizado no MCM é um controlador PowerPC MPC561 de

elevada performance da Motorola. O módulo em si contém funções
de diagnóstico da integridade do sistema (como verificações da me‐
mória, vigilância da CPU, temperatura do sistema), bem como veri‐
ficações de E/S avançadas com base no processamento de sinais,
como a detecção de circuitos abertos/curto-circuitos e diagnóstico
dos sensores. Para além disso, dependendo da aplicação, também
estão disponíveis os diagnósticos específicos da aplicação. O con‐
sumo de corrente máx. do MCM (todas as saídas energizadas) é de
2 A, enquanto que o consumo em inactividade é inferior a 200 mA.
Existem quatro LEDs verdes controlados por hardware no MCM. Na
tabela 1 abaixo são explicadas as funções atrás desses LEDs:
Tabela 1.Utilização de LEDs controlados por hardware no MCM.
Marcação de LED Descrição

PWR1 24V Indica o estado da entrada da alimentação eléctrica 1.
PWR2 24V Indica o estado da entrada da alimentação eléctrica 2.
SYS 24V Indica o estado da alimentação eléctrica para a lógica do módulo e
microprocessador.
SENS 24V Indica o estado da saída de alimentação eléctrica utilizada para E/S do
módulo.
O MCM conta com um LED de diagnóstico de duas cores (mais à

direita na fila, marcador com "DIAG"), que é utilizado para indicar o
estado de execução. A função por detrás deste LED é dado na tabela
2.
Tabela 2: Utilização de LED de duas cores controlado por software

no MCM.
Vermelho Amarelo Realização em Descrição

DESLI‐ DESLI‐ Indefinido (fase Não está nenhum software a funcionar.
GADO GADO de arranque)
LIGADO DESLI‐ Bootloader 1 O Bootloader 1 está a funcionar e à espera de uma ligação.
GADO
FLASH DESLI‐ Bootloader 1 O Bootloader 1 estabeleceu a ligação com a ferramenta.
GADO
DESLI‐ LIGADO Bootloader 2 O Bootloader 2 está a funcionar e à espera de uma ligação. Também
GADO em caso de bloqueio de software.
Interm. Interm. Bootloader 2 O Bootloader 2 não consegue encontrar a aplicação; à espera de li‐
amarelo vermelho gação.
DESLI‐ FLASH Bootloader 2 O Bootloader 2 estabeleceu a ligação com a ferramenta. Software de
GADO aplicação ligado.
O módulo MCM lida com as tarefas principais do sistema UNIC:

● Controlo de velocidade/carga
● Controlo do registo de distribuição*
Nota!
* Apenas em motores com um quadro de distribuição em separado.
23.3.2.1. Controlador de velocidade V6
A função principal dp módulo MCM é de actuar como controlador de

velocidade do motor. A funcionalidade de controlador de velocidade
está totalmente incorporada no módulo e optimizada para se adaptar
a motores Wärtsilä, bem como geradores e aplicações de motores
principais. Em motores equipados com o sistema UNIC, o módulo
apoia vários sub-modos necessários para vários tipos de aplicações,
ver secção 23.4.1.1.
Para cumprir os requisitos de robustez (por exemplo, no caso de duas
falhas de sinal ou outra perturbação), o sistema UNIC será sempre
capaz de funcionar em modo de dispersão, se não forem cumpridos
os requisitos dos outros modos. Para cumprir os requisitos elevados
em termos de fiabilidade, o controlador utiliza simultaneamente dois
sensores de velocidade. Se um sensor de velocidade falhar, não ha‐
verá interrupções no funcionamento.
Os parâmetros do controlador de velocidade são verificados e, se
necessário, alterados na fase de teste pelo fabricante do motor, ou
seja, normalmente, os parâmetros não têm de ser alterados na ins‐
talação. No entanto, caso sejam necessárias algumas alterações, é
necessária a ligação de uma ferramenta de revisão distinta ao mó‐
dulo. As definições transferidas são armazenadas permanentemente

na memória flash do módulo e não se perdem em caso de corte de
energia.
Ver secção 23.4.1.1 para mais informações sobre a funcionalidade
do controlador de velocidade.
23.3.3. Módulo de segurança do motor ESM V3
O ESM (o módulo de segurança do motor) é o responsável pelas

medidas fundamentais de segurança do motor, sendo igualmente
responsável por uma série de funções de medição de velocidade,
transmitindo estes sinais aos instrumentos adequados. O ESM tam‐
bém é a interface com os dispositivos de encerramento do motor ins‐
trumentos locais; o módulo constitui também a principal interface de
sinais para os sistemas externos do motor.
O design do módulo ESM é bastante redundante, com base numa
lógica de ligações e cumpre as mais exigentes regulamentações de
segurança. Todos os ajustes são realizados através de interruptores
DIP e accionadores, ou seja, o módulo não necessita de programa‐
ção para a configuração da aplicação.
O módulo ESM está localizado atrás de uma janela no armário do
motor, o que torna possível ver todos os estados do LED deste mó‐
dulo sem ter de abrir a porta do armário
Módulo ESM
Fig. 23-7 V1
Painel frontal do ESM
Fig. 23-8 V1
1.Fusíveis para alimentação eléctrica.2.Indicações do LED para fun‐

ção do módulo.3.Fichas (entradas/saídas).
23.3.3.1. Alimentação eléctrica ESM V2
Principio de alimentação eléctrica interna ESM
Detecção Falha da
de falha alimentação principal
Alimentação 24 V
eléctrica +5 V Alimentação eléctrica 1
primária —
-5
5V para a lógica principal
X11:1-3 F1 +3,3 V
Detecção Falha de
de falha fornecimento 1
24 V
+5 V Alimentação eléctrica 2
—
-5
5V para circuito de paragem 2
F2 +3,3 V
Detecção Falha de
de falha fornecimento 2
Alimentação 24 V
Alimentação eléctrica 3
eléctrica +5 V para saída de velocidad
secundária, —
-5
5V e isolada do motor
X12:1-3 F3 +24 V
Detecção Falha de
de falha fornecimento 3 ou 4
24 V
Alimentação eléctrica 4
+5 V para saídas de
—
-5
5V velocidade TC isolada
+24 V
Detecção Falha da alimentação
de falha de reserva
Fig. 23-9 V1
Para assegurar que o módulo é funcional em todas as situações, é

alcançada redundância plena combinando a alimentação eléctrica de
dupla entrada com o módulo.
● Detecção de falha de alimentação:
- A falha em qualquer dos fornecimentos acciona a saída do
alarme ESM.
- As falhas de alimentação são detectadas em:
● Primário, (alimentação eléctrica 1).
● Secundário, (alimentação eléctrica 2).
● Alimentação eléctrica 1-4, (dispositivos de alimentação
internos).
● Indicações de LED (verde) fornecidas:
- Alimentação 1, (primária).
- Alimentação 2, (secundária).
- Fusíveis 1-3, (alimentação internos).
● Valores do fusível para ESM:
- F1 = 3,15 AT
- F2 = 3,15 AT
- F3 = 0,25 AT
23.3.3.2. Medição de velocidade e interruptores de

velocidade V17
Medição de velocidade e principio de protecção de sobrevelocidade
Pulso de
f // f velocidade do motor,
Sensor de X27 :1-2
Circuito de disparo
velocidade f/U de sobrevelocidade Excesso de velocidade 1
do motor 1, 1, 115% Excesso de
X13:1-3 velocidade 1SD
Detecção de estado, X25 :5-6
avaria de
sensor 1 Saída de
Máx. U // I ou U velocidade do motor 1,
Falha no sensor seleccionado X27 :7-8
de velocidade 1
Comparar & Fonte de alimentação 3
detecção de avarias
Falha no diferencial
de velocidade Saída de velocidade
U/I do motor 2,
Falha no sensor X28 :7-8
de velocidade 2
Sinal de velocidade
Detecção de interno
avaria de
sensor 2
Sensor de
Circuito de disparo
velocidade f/U de sobrevelocidade Excesso de velocidade 2
do motor 2, 2, 115%
X14:1-3 Excesso de velocidade
Fonte de alimentação 2 2 SHD estado,
X25 :7-8
Fig. 23-10 V1
A velocidade do motor é aferida através de dois sensores de veloci‐

dade independentes , nos quais foram integrados circuitos de ali‐
mentação individuais e também com circuitos individuais de detecção
de falhas em sensores. O sensores são do tipo PNP indutivo de pro‐
ximidade. A frequência dos sensores de velocidade é convertida em
tensões analógicas proporcionais à velocidade rotacional. Os sinais
de tensão são usados para accionar os circuitos do trajecto em so‐
brevelocidade interna no ESM. Ambos os limites de sobrevelocidade
estão fixados em 115% da velocidade do motor nominal.
Detecção de falha:
● As frequências dos dois canais de medição de velocidade são
comparadas uma com a outra. Uma falha diferencial de
velocidade é accionada quando a diferença entre os sinais de
velocidade é superior a 5%. a indicação de falha no diferencial de
velocidade é desactivada se estiver em velocidade rotacional<
interruptor de velocidade 1. O valor de velocidade mais alto (caso

seja diferente) é usado como sinal de velocidade interna para o
controlo das saídas analógicas e dos interruptores de velocidade.
● Detecção de curto-circuito.
● Detecção de ruptura do cabo.
● A falha do sensor e a falha do diferencial accionam a saída do
alarme do ESM após um atraso de 2 segundos, se a falha
permanecer.
Saídas de velocidade:
● A saída de velocidade 1 do motor (0-10 VDC ou 4-20 mA,
consoante o tipo de ESM) está ligada aos sistemas externos. O
sinal é isolado galvanicamente e à prova de curto-circuito.
● A saída de velocidade 2 do motor (4-20 mA) é usada internamente
para indicação local (em WIP-1*).
Desactivação por sobrevelocidade:
● O ponto de activação do encerramento por sobrevelocidade 1 é
115% da taxa nominal do motor.
● O ponto de accionamento para o corte da sobrevelocidade 2 é
igualmente equivalente a 115% da velocidade nominal do motor.
● O solenóide 1 de paragem das saídas do controlador e solenóide
2 de paragem activam os dois solenóides de paragem, CV153-1
e CV153-2. Solenóide de paragem 2 é apenas activado em caso
de paragem de emergência/ paragem/ sobrevelocidade.
Indicações de LED fornecidas:
● Falha do sensor de velocidade 1, amarelo.
● Falha do sensor de velocidade 2, amarelo.
● Falha de diferencial de velocidade, amarelo.
● Pulso de velocidade 1, verde.
● Pulso de velocidade 2, verde.
● Interruptor de velocidade 1 ("Motor a trabalhar"), verde.
● Encerramento por sobrevelocidade 1, vermelho.
● Encerramento por sobrevelocidade 2, vermelho.
Saídas de estado/controlo fornecidos:

● O interruptor de velocidade 1 é usado enquanto informação
relativa ao "motor em funcionamento", sendo parte integrante da
interface do motor. O mesmo interruptor interno controla
igualmente o contador horário.
● O interruptor de velocidade 2 tem um nível de alternância
configurável, sendo igualmente parte integrante da interface
externa do motor.
● Os dois interruptores de estado de sobrevelocidade IS1741 e
IS1742 estão ligados em série externa ao ESM e fazem parte dos
sinais de saída binários do motor.
23.3.3.3. Sinais de paragem e de encerramento V16
Pressão do óleo lubrificante

Um sensor de segurança próprio (PTZ201 Pressão do óleo de lubri‐
ficação ) é ligado ao ESM para accionar a desactivação, em caso de
baixa pressão do óleo lubrificante. Este sensor analógico (distinto do
sensor ligado aos sistemas externos) no ESM desliga o motor ao
atingir uma pressão predefinida e pontos de atraso definidos no ESM.
Pontos de definição para o encerramento por baixa pressão do óleo
de lubrificação:
● 2,0 bar
● 2 segundos (atraso)
Se for detectada uma falha no sensor, o encerramento é bloqueado
e a falha do sensor é indicada.
É fornecida detecção de falha do sensor:
● Falha do sensor indicada quando o sinal estiver for a do intervalo
(<3,5 mA ou >20,5 mA).
● Saída de alarme ESM activada após 2 segundos, se a falha
permanecer.
● Falha de pressão do óleo lubrificante, amarelo.
● Encerramento de pressão do óleo lubrificante, vermelho.
● Bloqueio de arranque de pressão de óleo lubrificante, vermelho
Saídas de estado fornecidas:
● Estado de desactivação da pressão do óleo LO faz parte da
interface de sinais externos do motor.
● Bloco de arranque da pressão do óleo faz parte da interface de
sinais externos do motor.
AT - temperatura da água
Sensores de segurança dedicados TEZ402 Temperatura da água
AT, escape da camisa lado A/TEZ403 Temperatura da água AT, es‐
cape da camisa lado B (em alguns tipos de motor V) são ligados ao
ESM para activação a desactivação no caso de se registarem tem‐
peraturas da água HT elevadas. Os sinais Pt-100 destes sensores
analógicos são convertidos em sinais de tensão interna nas fases de
entrada no ESM e são utilizados para processamento posterior. Uma
saída 4-20 mA derivada do mais alto destes sinais é utilizada para a
indicação local da temperatura da água AT no WIP-1*.
Ponto de definição para o encerramento por alta temperatura da água
AT.
● 110 °C
Nota!
Em motores principais em instalações em embarcações, este encer‐
ramento está desactivado e a redução de carga é iniciada com base
noutro sinal do sensor no sistema externo do motor.
É fornecida detecção de falha do sensor:

● Falha de sensor indicada quando o sinal está fora de alcance.
● Saída de alarme ESM activada após 2 segundos, se a falha
permanecer.
● Se for detectada uma falha no sensor, o encerramento é
bloqueado e a falha do sensor é indicada.
● AT falha do sensor de temperatura da água, amarelo.
● Encerramento por temperatura da água AT, vermelho.
Estado de saída fornecido:
Estado de desactivação da temp. AT faz parte da interface de sinais
externos do motor.
23.3.3.4. Reposição por desactivação V7
Existe uma entrada de Restabelecimento da desactivação no ESM e

está ligada em paralelo com a entrada de restabelecimento do MCM
(se for utilizado). Tem de pressionar-se o restabelecimento após to‐
das as desactivações automáticas, uma vez que todas as desacti‐
vações estão em bloqueio no sistema UNIC. Um restabelecimento
libertará esse bloqueio e é possível realizar-se o arranque do motor.
Contudo, uma reinicialização não interfere com sinais de paragem
que ainda estejam activos. A entrada de reposição do ESM é desac‐

tivada quando a velocidade de rotação é 2% superior à velocidade
nominal.
Indicação de LED fornecida:
● Reposição por desactivação, amarelo.
23.3.3.5. Outras entradas/saídas ESM V15
As adicionais seguintes entradas são usadas no ESM:

● Paragem 1 é activado pelo MCM (se for utilizado) ou pelos sinais
de paragem à distância ou locais. Uma activação desta entrada
irá manter solenóide de paragem pneumática el. primário e o
solenóide de paragem com energia, e o motor desligar-se-á. Esta
entrada está em bloqueio e activada até que tenha passado um
período pré-definido ou até que seja pressionada tecla de
restabelecimento. Um LED vermelho acende-se se a entrada
Paragem 1 for activada. Um estado de paragem de saída binária
do sinal de estado externo é activado no caso desta situação.
● Paragem 2 é activado através do LCP durante uma situação de
disparo do fusível de motor. Uma activação desta entrada
manterá o solenóide de paragem pneumática el. primário e o
solenóide de paragem com energia durante o procedimento de
sopro para garantir que o motor não arrancará. Esta entrada não
é desbloqueável, ou seja, não é necessária a reposição após um
sopro. Um LED vermelho acende-se se a entrada Paragem 2 for
activada. O sinal de estado externo, a saída de binário Estado de
Desactivação não são activados nesta situação.
● Desactivação do controlador principal é activado pelo MCM (se
for utilizado) no caso de uma desactivação gerada
automaticamente. Uma activação desta entrada irá manter
solenóide de paragem pneumática el. primário e o solenóide de
paragem com energia, e o motor desligar-se-á. Esta entrada é
bloqueadora, isto é, é necessária a reinicialização para soltar a
desactivação. Está prevista uma detecção de falha de interrupção
do sinal entre os dois módulos (utilizando uma resistência
eléctrica 22 kΩ). São fornecidas indicações do LED para
desactivação do Controlador Principal (vermelho) falha na
desactivação do Controlador Principal(amarelo).
● Desactivação externa 2 está ligado ao sistema de segurança
externo. Uma activação desta entrada irá manter solenóide de
paragem pneumática el. Primário com energia, e o motor irá
desactivar-se. Esta entrada é bloqueadora, isto é, é necessária a
reinicialização para soltar a desactivação. Está prevista uma
detecção de falha de interrupção do sinal entre os dois módulos
(utilizando uma resistência eléctrica 22 kΩ em configurações
marítimas). São fornecidas indicações do LED para a

desactivação externa 2 (vermelho) e de falha na desactivação
externa 2 (amarelo).
● desactivação Externa 4 está ligada a um sinal de paragem de
emergência externo e o sinal está em paralelo com o botão HS723
Paragem de emergência local. Uma activação desta entrada irá
manter solenóide de paragem pneumática el. primário e o
solenóide de paragem com energia, e o motor desligar-se-sá.
Esta entrada é bloqueadora, isto é, é necessária a reinicialização
para soltar a desactivação. É fornecida uma detecção de falha de
interrupção do sinal (utilizando uma resistência de 22 kΩ em
configurações marítimas) entre o módulo e o botão de paragem
de emergência externo. São fornecidas indicações do LED para
desactivação Externa 4 (vermelho) falha na desactivação Externa
4 (amarelo).
As saídas adicionais seguintes são usadas no ESM:
● Estado de paragem é activado quando a paragem manual foi

activada
● O estado de desactivação é activado no caso de qualquer
desactivação iniciada pelo ESM ou activação da entrada 4 de
desactivação externa.
● estado de Paragem/desactivação 1 O é activado quando a
paragem manual foi activada, ou no caso de qualquer
desactivação iniciada pelo ESM ou de uma entrada de
desactivação Externa ser activada.
● O Estado de desactivação Externa 2 é activado em caso da
entrada de desactivação Externa 2 ser activada.
● Estado de desactivação Externa 4 A saída do no ESM é activada
no caso da entrada de desactivação Externa 4 (paragem de
emergência) ser activada.
23.3.4. Módulo de distribuição de alimentação (PDM) V18
A alimentação do motor está definida de acordo com o esquema

abaixo.
Princípio da alimentação e distribuição eléctrica
Sistema externo Equipamento de Equipamento montado no motor

(navio ou central eléctrica) motor-desligado
Alimentação
eléctrica principal
Alimentação Motor
eléctrica de
reserva
Sistema externo Equipamento de motor-desligado - Isolamento galvânico

-Alimentação eléctrica principal - Conversor DC/DC - Filtro EMC
-Alimentação eléctrica de reserva - Conversor AC/DC - Protecção de excesso de tensão
- Isolamento galvânico - Supressores transitórios
- Protecção de sobre-corrente (fusível)
- Detecção de falha de alimentação
- Detecção de falhas de ligação à terra
Fig. 23-11 442381 V1
O objectivo do PDM (Módulo de Distribuição de Energia) é distribuir

a potência de alimentação para todos os equipamentos electrónicos
do motor. O módulo trata da filtragem das potências de alimentação,
protecção contra sobretensão e tensões transitórias, assim como a
monitorização das falhas de ligação à terra. Todo o sistema de for‐
necimento de energia está a flutuar em relação ao solo (PE) (desde
que ambos os fornecimentos externos sejam isolados). O PDM é
fornecido com dois fornecimentos que são redundantes. Apenas o
fornecimento para o quadro de combustível da roda motriz do actua‐
dor de velocidade está desviado do PDM; todos os outros dispositi‐
vos de consumo estão ligados através deste módulo.
As seguintes características são fornecidas no PDM:
● Monitorização de tensões
● Protecção contra curto-circuito
● Filtro EMC
● Filtro EMC
● Supressores temporários
● Detecção de falha de alimentação
● Detecção de falhas de ligação à terra
● Protecção de polaridade inversa
Módulo PDM
Fig. 23-12 V1
Internamente, o PDM foi concebido no sentido principal seguinte.
Desenho interno principal do PDM
= ponto
= tensão monitorização
de monitorização ponto
da tensão AUX #1 & #2
PSS #1 EFD* BUS #1

24 VDC
PSS #2 EFD* BUS #2

24 VDC
*) quando o EFD não é gerido por uma alimentação exterior
Fig. 23-13 V1
Existem indicações LED para as tensões de alimentação de entrada,

para os fusíveis e para a monitorização de falhas de ligação à terra.
● As tensões de alimentação são monitorizadas e se a tensão de
alimentação descer abaixo de 18VDC, a saída de alarme do PDM
é activada. A indicação LED correspondente à entrada com
tensão baixa é depois desligada.
● Cada fusível tem um LED individual (verde). O LED desligará se
o fusível tiver rebentado.
● Uma falha de ligação à terra é sinalizada através de indicações
LED, falha na linha positiva e falha na linha negativa
separadamente. O alarme de detecção de falhas de ligação à
terra está ajustado entre 3 kΩ - 300 kΩ, com um interruptor
rotativo em 10 passos. A Detecção de falhas de ligação à terra
também pode ser desligada com este interruptor. Existe um
atraso de tempo para a activação de falha de ligação à terra,
seleccionável entre 0 – 128 segundos, com um interruptor rotativo
de 9 passos.
Os tamanhos de fusível são:

● BUS 1: 10A
● BUS 2: 10A
● AUX 1: 10A
● AUX 2: 10A
O PDM tem as seguintes saídas de falha:
● 1 x saída sem potencial para falha geral
● 1 x saída sem potencial para falha na ligação à terra
As saídas de falha estão abertas quando estão activas, significando
que a falha total de alimentação também resultará num alarme.
23.4. Funcionalidade do UNIC
23.4.1. Controlador de velocidade
23.4.1.1. Controlador de velocidade V15
No algoritmo de controlo de velocidade a referência de velocidade é

comparada com a velocidade do motor medida. A diferença entre
esse sinais constituem a entrada para o controlador PID. A saída de
regulação do controlador MCM irá mudar de acordo, para sustentar
o nível de referência.
Esta saída definirá o pedido de posição do actuador do combustível,
ou seja, o controlo da posição do bastidor de combustível diesel. O
actuador de combustível pode ser um actuador electro-hidráulico ou
um actuador totalmente eléctrico
23.4.1.2. Dinâmica V2
O controlador do PID utiliza diferentes conjuntos de parâmetros di‐

nâmicos para a operação sob aceleração, sob condições de funcio‐
namento em vazio e sob condições de plena carga, para obter sem‐
pre uma estabilidade óptima. O controlador do PID utiliza diferentes
conjuntos de parâmetros dinâmicos para a operação sob aceleração,
sob condições de funcionamento em vazio e sob condições de plena
carga, para obter sempre uma estabilidade óptima. Um recurso es‐
pecial dependente do desvio de velocidade é igualmente fornecido,
para minimizar grandes flutuações de velocidade. O ganho propor‐
cional é o desvio de velocidade mapeado, para um controlo mais
agressivo no caso de grandes desvios para a velocidade de referên‐
cia.
23.4.1.3. Limitadores V2
Estão disponíveis três limitadores de combustível. Segue-se uma

descrição destes limitadores.
● Um limitador de combustível no arranque está activo durante o
arranque do motor, até se atingir um regime de rotações de 20
rpm abaixo da velocidade nominal. As definições do limitador de
combustível no arranque nesta tabela de 8 pontos dependem da
velocidade e o limitador funciona em combinação com uma rampa
de referência de velocidade, utilizada no arranque do motor. A

rampa de aceleração é definida para um índice de aceleração
óptimo.
● O limitador da pressão de ar de sobrealimentação (mapa de 8
pontos) é utilizado para reduzir a sobrealimentação de
combustível e o fumo negro em intervalos de carga a níveis baixos
da carga do motor. Esta característica também irá melhorar a
aceitação de carga do motor em níveis de carga baixos.
● Um limitador de combustível dependente da carga é utilizado para
definir uma envolvente da alimentação de combustível máxima
nas várias cargas do motor. Esta característica irá melhorar a
aceitação de carga do motor, mas também é utilizada como
limitador para a saída de carga máxima do motor.
23.4.2. Sincronização/embraiagem V1
23.4.2.1. Conjunto gerador V1
Quando o motor é arrancado, funciona inicialmente em modo de

controlo aberto CB. A velocidade atinge a velocidade de ralenti, e
posteriormente (quando OS176 o ralenti de entrada está baixo sobe
até à velocidade nominal. Quando a velocidade do motor atinge a
velocidade nominal, um dispositivo externo (sincronizador) activa a
sincronização. Os comandos desta unidade sincronizadora activam
os dois binários de entrada OS163 Aumento de velocidade e OS164
Diminuição de velocidade para atingir o nível de velocidade solicita‐
do. A referência de velocidade entre um nível de velocidade de refe‐
rência Mín. e Max. Pode ser alterado utilizando estas entradas, como
tal, a referência de velocidade interna é polarizada de modo a que a
frequência do gerador combine com a frequência da fábrica.
Quando as duas frequências estão totalmente combinadas (terão
que também estar combinados a correspondência de fase e o nível
de voltagem do gerador) o disjuntor do gerador poderá estar fechado.
Como alternativa, poderá utilizar-se um sincronizador analógico (li‐
gado à entrada dedicada OS160 Sincronizador analógico). Utiliza-se
esta entrada para sincronização, se o sincronizador analógico OS160
de entrada de binário ligado estiver definido como verdadeiro.
O modo de fase está activo quando o selector de modo de impulso

INC/DEC estiver definido como verdadeiro
Referência da velocidade do motor
Impulsos INC
Impulsos DEC
Amplitude do
impulso
Referência da velocidade
do motor
Tempo
Fig. 23-14 V1
O modo de fase está activo quando o selector de modo de impulso

INC/DEC estiver definido como falso
Impulsos INC
Impulsos DEC
Índice de inclinação
Tempo
Fig. 23-15 V1
Há duas formas de afectar a referência de velocidade com essas

entradas de binário. Se o modo de rampa estiver definido como ver‐
dadeiro (pré-definido), a referência de velocidade aumentará desde
que uma destas entradas seja elevada. Se o modo de passo estiver
definido como verdadeiro, a referência de velocidade é afectada por
um passo pré-determinado sempre que um desses sinais de entrada
for elevado (flanco accionado).
23.4.2.2. Motores Principais V1
Os motores principais nas instalações de navios utilizam um sinal de

referência de velocidade em vez do acima referido OS163 entradas
de aumento de velocidade e OS164 diminuição de velocidade. Quan‐
do é activada a referência OS7325 da velocidade analógica de en‐
trada, o controlador de velocidade MCM irá utilizar o sinal de refe‐
rência OT190 Referência de velocidade analógica. A referência de
velocidade interna será aumentada e reduzida de acordo com o nível
deste sinal. As velocidades máximas e mínimas estão pré-definidas
(configurável).
Se a velocidade fixaOS7326 de entrada for activada, a velocidade

(independentemente de outros sinais de entrada será aumentada ou
reduzida a um determinado nível de velocidade fixo. Poderá ser feita
a sincronização/ embraiagem accionada utilizando entradas OS163
Aumento de velocidade e OS164 diminuição de velocidade.
Embraiar o primeiro motor
Fig. 23-16 V1
Embraiar o segundo motor
Fig. 23-17 V2
Referência de objectivo de velocidade durante a sequência de

arranque, consoante as entradas de binário predefinidas.
Fig. 23-18 V1
23.4.3. Carga do motor, geral V2
Quando o disjuntor de gerador ou a embraiagem Estiver fechado, o

motor funciona no modo dispersão, no modo kW ou no modo de par‐
tilha de carga isocrónica, dependendo principalmente da pré-selec‐
ção das entradas de activação de controlo OS7328 kW e activação
de partilha de carga isocrónica OS7329. Os modos kW e de partilha
de carga isocrónica exigem que o sistema esteja funcional para as
peças vitais, se sinais importantes estiverem em falta ou não forem
comunicados, a funcionalidade muda automaticamente para o modo
de dispersão.
23.4.4. Modo de controlo kW V16
Neste modo, o circuito de controlo é um circuito de controlo de carga

verdadeiro, onde a velocidade do motor é somente utilizada por ra‐
zões de segurança. Compara-se uma referência da carga interna
com a carga do motor medida (UT793 Sinal de entrada da sinal de
entrada). O erro é a introdução de um controlador-PID no anel de
controlo da carga.
A saída do controlador determinará a posição do bastidor de com‐
bustível, definindo assim a saída, para conseguir um nível de refe‐
rência de carga
o módulo de controlo kW é utilizado particularmente nos motores de

instalações de produção de energia. Este módulo de controlo é acti‐
vado quando a entrada OS7328 Controlo kW activado é accionada
e as duas entradas GS798 Estado do disjuntor do gerador e GS799
Estado do disjuntor da rede estão ambas fechadas. O modo de con‐
trolo Kw apresenta os maiores benefícios em aplicações de carga
base onde a estabilidade da frequência da grelha é baixa. A carga
do motor não sofrerá flutuações de acordo com a frequência do mes‐
mo modo que sofreria no módulo de controlo de velocidade com de‐
rivação.
Modo de controlo kW.
Área operacional para

o controlo kW real
Velocidade do
Ponto operacional com
motor [rpm]
referência de carga antiga
Ponto operacional depois
do aumento para uma
nova ref. de carga
Frequência da rede
Carga do motor [%]

0 50 100
Fig. 23-19 V1
Se a frequência de grelha não estiver dentro duma janela de veloci‐

dade predefinida, ou se UT793 o sinal de carga do Gerador falhar, o
modo de controlo mudará automaticamente para o modo de disper‐
são. A referência de velocidade é actualizada continuamente pelo
circuito de controlo de velocidade, o que significa que se ocorrer um
disparo, a transferência será efectuada quase sem quaisquer impac‐
tos. Ao activar o OS7328 controlo kW de entrada, o módulo kW será
restabelecido, isto se satisfeitas todas as condições de activação.
Ao entrar neste modo a partir do modo de controlo aberto do CB, a
referência de carga é inicialmente regulada para um nível base pre‐
definido. Pretende-se com isto evitar a inversão de energia do grupo
gerador ao entrar neste modo a partir do modo de controlo aberto do
CB. A referência de carga interna é aumentada até à referência dada
externamente referência OT795 kW com uma taxa de rampa pre‐
definida
Referência de carga de base relativa
Referência de carga do motor

CB geral está fechado
A referência de carga do motor

é iniciada para ascender à referência objectivo
A carga base relativa é definida

para referência de carga do motor
Tempo
OS7321, Descarregar motor

Comando de CB geral aberto

definido em activo
Carga do motor
Carga relativa de activação
Tempo
Fig. 23-20 V1
Se a velocidade do motor ultrapassar um limite elevado, definir-se-á

a referência de carga máxima interna de acordo com o parâmetro
configurável do vector de 8. Se a velocidade do motor descer abaixo
de um limite baixo, diminuir-se-á a referência de carga máxima in‐
terna de acordo com a definição de um parâmetro configurável do
vector de 8 e diminuir-se-á a referência de carga para um parâmetro
configurável. (se a referência de carga for superior à referência de
carga máxima interna).
Se a velocidade do motor aumentar para um nível superior aos limites
de frequência baixa ou frequência alta, definir-se-á o comando de
abertura do disjuntor de rede OS799 de saída de binário como ver‐
dadeiro após o tempo configurável e o controlo de estaticismo da

velocidade e o modo de partilha de carga ficarão activos assim que
o paralelo da varra condutora GS799 de entrada do binário com es‐
tado da rede ficar definido como falso. Nesta transição é restabele‐
cida a saída de comando aberta do disjuntor de rede OS799. A saída
de binário IS7331 alterada para dispersão será depois definida como
verdadeira.
Diagrama envolvente da carga
Pel [kW] Referência interna de carga

Potência máx. disponível [kW] máx = Potência máx. disponível
[kW]
Declive LR Declive LR de
de alta freq. [rpm]
baixa freq.
[rpm]
f [Hz]
(velocidade [rpm]
Nível de activação LR de alta frequência

Nível de arranque LR de alta frequência
Velocidade nominal
Nível de arranque LR de baixa frequência
Nível de activação LR de baixa frequência
Fig. 23-21 V1
Quando é activado a OS7321 Descarga do motor, a referência de

carga é regulada para o nível carga base, e a referência de carga
será reduzida de acordo com uma taxa de descarga de rampa. Ao
chegar a este nível,OS7602 o comando aberto de saída do disjuntor
do gerador elevar-se-á (motor desligado) e o sub-modo do controlo
aberto do CB será assumido.
No modo de controlo kW, o controlador utilizará configurações PID
dedicadas dependentes de carga.
23.4.5. Modo de dispersão V8
Quando dois ou mais motores estão a funcionar em paralelo, deve

ser fornecido algum tipo de partilha de carga. A partilha de carga
significa que cada motor irá contribuir de forma igual para a exigência
de potência total e garante que as mudanças de carga são absorvi‐
das uniformemente pelos motores em funcionamento.
O controlo da dispersão é um método básico de partilha da carga, no
qual os motores a funcionarem em paralelo partilham a carga ao re‐
duzir a sua referência interna de velocidade proporcionalmente ao
aumento da carga. Não é necessária comunicação ou sinalização
entre os motores e este módulo. O valor de dispersão é normalmente
definido como 4%, mas a definição pode ser alterada, se necessário.
Um valor de dispersão demasiado baixo significa que a carga pode

potencialmente começar a oscilar entre os motores. Um valor de dis‐
persão demasiado alto significa que a frequência da central reduz
abruptamente com o nível de carga.
Modo de dispersão
1. Ponto de funcionamento antes da alteração da carga

Referência de
velocidade [rpm]
2. Ponto de funcionamento depois da alteração da carga
Correcção da 3. Ponto de funcionamento depois a correcção

referência
Frequência de referência nominal
Curva de dispersão
Carga do motor [%]

0
50 100
Fig. 23-22 V1
A partilha de carga com base na dispersão, significa que o sistema

de gestão de potência (PMS) poderá ter de – após grandes mudan‐
ças de carga – compensar o efeito derivado da inclinação da deriva‐
ção. Por conseguinte, este sistema deverá sob tais condições activar
a OS163 Aumento de velocidade ou o OS164 Redução de velocida‐
de sistema UNIC (também chamado controlo em cascata) para com‐
pensar a inclinação da dispersão, ou seja, para garantir que a fre‐
quência de barramento é mantida dentro de um determinado limite
independentemente do nível de carga líquido. No entanto, o sistema
PMS tem uma banda de controlo implementada, permitindo uma car‐
ga não uniforme ou um desvio de frequência de 1... 2 %.
O sistema externo compensa o efeito negativo derivado da inclinação da dispersão
Fig. 23-23 V1
No modo de dispersão, a carga do motor é aumentada pela definição

da entrada OS163 Aumento de velocidade como alta. A referência
de velocidade interna na UNIC aumenta com um índice predefinido
(o índice da mudança é configurável) e isto determina o índice de
carga. Os comandos de aumento são utilizados até que o nível de
carga deste motor seja igual a outros equipamentos a funcionar em
paralelo. Por outras palavras, as entradas OS163 Aumento de velo‐
cidade e OS164 Redução de velocidade não deverão apenas ser
utilizadas para a compensação da frequência do barramento, mas
também para influenciar a carga entre motores.
Diagrama de ponto de funcionamento

Referência da velocidade do motor Impulsos Impulsos
INC INC
Impulsos Impulsos
DEC DEC
Referência da
Amplitude do Referência da velocidade do motor
impulso velocidade do motor
Tempo Tempo
Fig. 23-24 V1
Quando se pretende encerra um motor, a carga do motor pode ser –

de forma correspondente – ser reduzida, activando a entrada OS164
Redução de velocidade. Quando a carga tiver chegado a um nível
baixo, o disjuntor do gerador pode ser aberto e o motor encerrado.
O modo de dispersão também pode ser utilizado em grelhas maiores,
mas não é recomendado (particularmente, se a frequência da grelha
tiver elevadas variações) devido ao risco de sobrecarga do motor. O
modo de dispersão também é um modo de recurso para o modo de
controlo kW e para o modo de partilha de carga isocrónica, se – por
qualquer motivo – as condições para manter o motor nestes modos
não forem cumpridas.
23.4.6. Modo de partilha de carga isocrónica

(opcional) V3
Um motor em funcionamento em modo de partilha de carga isocró‐

nica vai manter a velocidade ao nível da referência de velocidade,
independentemente do nível de carga do sistema Os motores a fun‐
cionar no modo isocrónico têm que ter a mesma de referência de
velocidade relativa para partilhar a carga.
Em motores de gerador, a referência de velocidade é sempre inicia‐
lmente a velocidade nominal. Nos motores de propulsão, a referência
de velocidade é regulada de acordo com a referência de velocidade
analógica do controlador do sistema de propulsão.
Diagrama de ponto de funcionamento
Ponto de funcionamento antes

Referência de
da alteração da carga
velocidade [rpm]
Ponto de funcionamento depois
da alteração da carga
Frequência de rede nominal

e referência de velocidade
Carga do motor
[%]
0 50 100
Fig. 23-25 V1
Dois ou mais motores principais a funcionar em paralelo (com a ref.

de velocidade analógica seleccionada em pelo menos um dos mo‐
tores) vão monitorizar a referência de velocidade dos motores com a
referência de velocidade analógica seleccionada (no barramento de
partilha de carga LS-CAN) e (se forem várias) seleccionar a mais alta
para todos os motores A referência de velocidade pode apenas ser
ajustada entre a referência da velocidade mais baixa do conjunto
analógico e a referência da velocidade mais alta do conjunto analó‐
gico. Se a velocidade fixa for seleccionada por um dos motores que
se encontra em funcionamento paralelo, então os outros motores es‐
tão definidos para acompanharem a referência de velocidade desse
motor Nesta altura, a velocidade do sistema poderá ser aumentada/
diminuída através das OS163 entradas de Aumento de velocidade e
de OS164 diminuição da Velocidadeou do sincronizador analógico
OT160 do motor que se encontra regulado para manter a velocidade
fixa. Se um motor tem a entrada de definição da OS7326 Velocidade
fixa definida como alta, esse motor comandará os outros motores que
estiverem a funcionar no mesmo modo.
Um trajecto de progressão pré-definido é utilizado para o aumento
da velocidade até ser atingida a velocidade fixa (caso a OS7326 en‐
trada de selecção de velocidade fixa seja utilizada) antes de as en‐
tradas OS163/OS164 influenciarem a referência de velocidade A re‐
ferência de velocidade pode apenas ser ajustada entre os valores
mínimos e máximos pré-definidos
A partilha de carga no modo de partilha isocrónica é disponibilizada
com comunicação através do LS-CAN Cada motor monitoriza ele
próprio a sua carga relativa bem como a dos outros motores que es‐
tejam ligados ao mesmo compartimento eléctrico, calculando igual‐
mente a carga relativa do sistema. A unidade compara a sua própria

carga relativa com o sistema de carga relativa e desvia a sua refe‐
rência de velocidade interna, até que as duas cargas são iguais.
Quando um novo motor é ligado ao compartimento de partilha de
carga, este deverá se carregado de forma ligeira De forma a garantir
que um motor tem um carregamento ligeiro no modo de partilha de
carga isócronica, recorre-se a um trajecto de progressão pré-definido
O valor do trajecto da partilha de carga do motor específico é zero
durante a operação normal de partilha de carga isocrónica (por
exemplo, quando a carga relativa dos motores no barramento de
partilha de carga é igual) O descarregamento de um motor em fun‐
cionamento em modo de partilha de carga isocrónica é seleccionado,
regulando a OS7321 entrada de descarregamento do motor para a
posição alta. Quando a entrada é activada, o descarregamento é
executado por um trajecto de movimento decrescente da carga do
motor, semelhante ao que acontece no caso do carregamento Quan‐
do a carga relativa do motor atinge um nível de trajecto predefinido,
a saída binária OS7602 Comando do disjuntor do gerador aberto e
OS7603 Desengate da embraiagem subirão e, por isso, o motor des‐
ligar-se-á.
Aumentar a rampa LS durante a actualização
Inclinação da curva LS durante o carregamento do motor no modo

isócrono de partilha de carga
Carga da central OS7327 índice de

índ carga de emergência
i
do ce de
Inclinação LS
car
reg inclina
am
ent ção
referência de
velocidade global
o
referência
de
ín arre
erro de velocidade
dic ga
c
partilha de carga local

e
a inclinação LS afecta directamente

de en
o erro de partilha de carga de modo

Ganho da partilha de carga
OS7321, Descarregar
inc to
a se conseguir um carregamento
m
suave
lin de
motor
aç em
ão e
do rgê
motor adicionado
nc
ao grupo isócrono
ia
tempo
Fig. 23-26 V1
Aumentar a rampa LS durante a descarga
Fig. 23-27 V1
O desvio da partilha da carga é disponibilizado, caso se pretenda o

funcionamento de alguns dos motores no mesmo compartimento
eléctrico, com uma carga relativa constantemente diferente relativa‐
mente aos outros motores. Esta especificidade de funcionamento
pode ser posta em prática através da utilização da IT796 entrada do
desvio de partilha de carga Assimétrica.
No modo de partilha de carga isocrónica, o controlador utilizará de‐
finições específicas do PID, dependentes da carga e velocidade.
23.4.7. Regulador auxiliar (opcional) V2
Em algumas das aplicações mecânicas do motor de propulsão prin‐

cipal foi instalado um regulador mecânico de reserva Caso o contro‐
lador de velocidade MCC tenha uma perda da alimentação eléctrica
dupla ou tenha uma falha de outra ordem, o regulador mecânico de
reserva entra automaticamente em funcionamento Este regulador
mecânico só facultará, no entanto, a regulação fundamental da ve‐
locidade em abatimento, não alimentando as características dinâmi‐
cas especiais nem os modos de controlo.

Manual Do Motor w20v32

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MANUAL DE INSTRUçõES

Tipo do motor WÄRTSILÄ 20V32

Número do Motor PAAE119309, PAAE119311, PAAE119312,

PAAE119313, PAAE119314, PAAE119315,

PAAE119316, PAAE119317, PAAE119318

This manual is intended for the personal use of engine operators

A PRESENTE PUBLICAÇÃO DESTINA-SE A FORNECER INFORMAÇÕES PRECISAS E

Wärtsilä service numbers

Telefone 24 horas +358 10 709 080

00. Conteúdo, instruções, terminologia..................................................................................00 - 1

01. Dados principais, dados de funcionamento e Design Geral.............................................01 - 1

02. Combustível, Óleo de Lubrificação e Água de Refrigeração............................................02 - 1

02B. Requisitos do óleo & qualidade do óleo.......................................................................02B - 1

02C. Qualidade de água bruta.............................................................................................02C - 1

03. Arranque, Paragem e Funcionamento..............................................................................03 - 1

04. Programa de manutenção................................................................................................04 - 1

05. Ferramentas de manutenção............................................................................................05 - 1

06. Ajustamentos, Folgas e Limites de Desgaste...................................................................06 - 1

07. Binários de aperto e uso de ferramentas hidráulicas.......................................................07 - 1

08. Problemas de funcionamento, Operação em caso de emergência..................................08 - 1

09. Dados de instalação específicos......................................................................................09 - 1

10. Bloco do motor com rolamentos, cárter e camisa do cilindro...........................................10 - 1

Wärtsilä 32 Índice - iii

10.4.3. Montagem da camisa de cilindro..............................................................................................10 - 16

11. Mecanismo de virar: Cambota, Biela, Pistão....................................................................11 - 1

11B. Revisão dos Pistões....................................................................................................11B - 1

12. Cabeça do cilindro e válvulas...........................................................................................12 - 1

12A. Testar a vedação do cilindro........................................................................................12A - 1

13. Engrenagem da árvore de cames....................................................................................13 - 1

13.2.1. Desmontagem do carreto fendido............................................................................................13 - 11

14. Mecanismo de válvulas e árvore de cames......................................................................14 - 1

15. Turbocompressão e Arrefecimento do Ar.........................................................................15 - 1

16. Sistema de injecção..........................................................................................................16 - 1

17. Sistema de combustível....................................................................................................17 - 1

17.4. Regulação do sistema de alimentação de combustível....................................................................17 - 4

18. Sistema de lubrificação.....................................................................................................18 - 1

19. Sistema de arrefecimento de água...................................................................................19 - 1

20. Sistema de escape...........................................................................................................20 - 1

21. Sistema de ar de arranque...............................................................................................21 - 1

22. Mecanismo de comando...................................................................................................22 - 1

23. Instrumentação e Automatização.....................................................................................23 - 1

Wärtsilä 32 Índice - vii

Índice - viii Wärtsilä 32

00. Conteúdo, instruções, terminologia

00.1. Acerca deste manual V1

Este manual destina-se ao pessoal de operação e manutenção de

Este Manual é complementado pelo Catálogo de Peças Sobresse‐

00.2. Instruções gerais de operação e

● Leia cuidadosamente este manual antes de começar a operar ou

Abaixo indicamos o significado dos termos mais importantes usados

Extremidade motriz e extremidade livre

A extremidade livre é o topo oposto à extremidade motriz,

Lado operacional e lado traseiro.

Terminologia e designação dos cilindros (motores em linha (L) à

Extremidade livre Extremidade livre

Ponto morto superior e ponto morto inferior

O Ponto Morto Superior, abreviado como PMS, corresponde ao ponto

Bombas de alta pressão e acumuladores (apenas motores CR)

00.4. Designações e marcações

00.4.1. Designação dos rolamentos. V3

Designação dos rolamentos.

Rolamentos da árvore de cames