Anotações de Direito Internacional Público Sobre Os Direitos Do Mar - Jusbrasil

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3 de Outubro de 2023
Anotações de direito
internacional público sobre os
direitos do mar
Publicado por Rogério Tadeu Romano há 2 anos
ANOTAÇÕES DE DIREITO INTERNACIONAL PÚBLICO SO-

BRE OS DIREITOS DO MAR
Rogério Tadeu Romano
I – A CONVENÇÃO DE DIREITOS DO MAR
A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar

(CNUDM), frequentemente referida pelo acrónimo em inglês
UNCLOS (de United Nations Convention on the Law of the
Sea), é um tratado multilateral celebrado sob os auspícios da
ONU em Montego Bay, Jamaica, a 10 de Dezembro de 1982, que
define e codifica conceitos herdados do direito internacional
costumeiro referentes a assuntos marítimos, como mar territo-
rial, zona econômica exclusiva, plataforma continental e outros,
e estabelece os princípios gerais da exploração dos recursos na-
turais do mar, como os recursos vivos, os do solo e os do sub-
solo. A Convenção também criou o Tribunal Internacional do
Direito do Mar, competente para julgar as controvérsias relati-
vas à interpretação e à aplicação daquele tratado.
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conta. LOGIN
ou
SE

O texto do tratado foi aprovado durante a Terceira Conferência
das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, que se reuniu pela
primeira vez em Nova York em dezembro de 1973, convocada
pela Resolução no. 3067 (XXVIII) da Assembleia-Geral da
ONU, de 16 de novembro do mesmo ano. Participaram da con-
ferência mais de 160 Estados.
O Brasil, que ratificou a Convencao em dezembro de 1988, ajus-

tou seu Direito Interno, antes de encontrar-se obrigado no
plano internacional. A Lei n. 8.617, de 4 de janeiro adota o con-
ceito de zona econômica exclusiva para as 188 milhas
adjacentes.
A Convenção regula uma grande província do direito internacio-

nal, a saber, o direito do mar, que compreende não apenas as
regras acerca da soberania do Estado costeiro sobre as águas ad-
jacentes (e, por oposição, conceitua o alto-mar), mas também as
normas a respeito da gestão dos recursos marinhos e do con-
trole da poluição.
Em dezembro de 1973, foi convocada a Terceira Conferência das

Nações Unidas sobre Direitos do Mar, com a presença de 164
Estados (membros e não-membros da ONU), que logrou adotar
uma Convenção sobre o Direito do Mar, mediante a votação de
130 Estadoafavor, 4 contra (Estados Unidos da América, Vene-
zuela, Israel e Turquia) e 17 abstenções tendo sido assinado em
Montego Bay, na Jamaica, em 10 de dezembro de 1982.
II – O ALTO MAR E DISTINÇÃO QUANTO AO MAR TERRI-

TORIA E ÁGUAS INTERIORES
Primeiro discute-se a questão do alto mar.
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conta.
ou 
A antiga Convenção sobre Alto Mar de Genébra, de 1958, defi-
nia, em seu artigo 1º, Alto Mar como o vasto espaço marítimo
situado além do mar territorial, não pertencendo nem a este
nem às águas interiores do Estado costeiro e por este motivo,
“compreende as zonas contiguas e as águas situadas sobre a pla-
taforma continental e fora do limite do mar territorial”.
Por sua vez, a Convenção de Montego Bay, de 1982, em seu ar-

tigo 86, definia que o alto mar é entendido como todas as partes
marítimas, “não incluídas na zona econômica exclusiva, no mar
territorial ou nas águas interiores de um Estado, nem as águas
arquipelágicas de um Estado arquipelágico”.
As águas arquipelágicas no interior das ilhas mais exteriores de

um Estado arquipelágico (como a Indonésia ou as Filipinas)
também são consideradas águas interiores. Sobre suas águas in-
teriores, além de jurisdição idêntica à do mar territorial, o Es-
tado costeiro pode até mesmo impedir a passagem inocente.
A Convenção fixa o limite exterior do mar territorial em 12 mi-

lhas náuticas (22 km), definindo-o como uma zona marítima
contígua ao território do Estado costeiro e sobre a qual se es-
tende a sua soberania. Cria, ademais, uma zona contígua tam-
bém com 12 milhas náuticas, dentro da qual o Estado costeiro
pode exercer jurisdição com respeito a certas atividades como
contrabando e imigração ilegal, e uma zona econômica exclusiva
(ZEE), tendo como limite externo uma linha a 200 milhas náu-
ticas (370,4 km) da costa e como limite interno a borda exterior
do mar territorial, na qual o Estado costeiro tem soberania, no
que respeita a exploração dos recursos naturais na água, no leito
do mar e no seu subsolo. O Estado costeiro exerce também ju-
risdição sobre a zona em matéria de preservação do meio mari-
nho, investigação cientifica e instalação de ilhas artificiais.

conta.
ou 
Para efeitos da medição da distância à costa, as baías e estuários
são fechadas por linhas retas (chamadas linhas-de-base), para o
interior das quais fica a porção marinha das águas interiores. As
ilhas e estados arquipelágicos têm direito a definir a sua ZEE,
mas excetuam-se as ilhas artificiais ou plataformas, assim como
os rochedos sem condições de habitabilidade. A Convenção es-
tabelece ainda que o limite da ZEE de estados com costas fron-
teiras, cuja distância, em alguma porção, seja inferior a 400 mi-
lhas, deve ser a linha média entre as suas costas, o que deve ser
estabelecido por acordo entre os Estados. No que respeita aos
Estados sem litoral, a Convenção estabelece que esses países
têm direito de participar, em base equitativa, do aproveitamento
excedente dos recursos vivos (não recursos minerais, portanto)
das zonas econômicas exclusivas de seus vizinhos, mediante
acordos regionais e bilaterais.
Segundo a Convenção, os navios estrangeiros estão sujeitos à ju-

risdição do Estado em cujas águas se encontrem; excetuam-se
os navios militares e os de Estado, que gozam de imunidade de
jurisdição. Os navios estrangeiros encontrados no mar territo-
rial e na ZEE gozam do chamado "direito de passagem ino-
cente", definida como contínua, rápida e ordeira. No entanto, o
Estado costeiro tem o direito de regulamentar este tipo de pas-
sagem, de modo a prover a segurança da navegação, proteção de
equipamentos diversos e a proteção do meio ambiente.
III – OS PORTOS, ANCORADOUROS, ILHAS E ESTADOS

ARQUIPÉLAGOS
Por sua vez, os artigos 11 e 12 do Decreto 99.165, de 12 de março

de 1990, que promulgou a Convenção das Nações Unidas sobre
os Direitos do Mar, definiu:
ARTIGO 11
conta.
ou 
Portos
Para efeitos de delimitação do mar territorial, as instalações

portuárias permanentes mais ao largo da costa que façam parte
integrante do sistema portuário são consideradas como fazendo
parte da costa. As instalações marítimas situadas ao largo da
costa e as ilhas artificiais não são consideradas instalações por-
tuárias permanentes.
ARTIGO 12
Ancoradouros
Os ancoradouros utilizados habitualmente para carga, descarga

e fundeio de navios, os quais estariam normalmente situados,
inteira ou parcialmente, fora do traçado geral do limite exterior
do mar territorial, são considerados como fazendo parte do mar
territorial.
Para efeitos da medição da distância à costa, as baías e estuários

são fechadas por linhas retas (chamadas linhas-de-base), para o
interior das quais fica a porção marinha das águas interiores. As
ilhas e estados arquipelágicos têm direito a definir a sua ZEE,
mas excetuam-se as ilhas artificiais ou plataformas, assim como
os rochedos sem condições de habitabilidade. A Convenção es-
tabelece ainda que o limite da ZEE de estados com costas fron-
teiras, cuja distância, em alguma porção, seja inferior a 400 mi-
lhas, deve ser a linha média entre as suas costas, o que deve ser
estabelecido por acordo entre os Estados. No que respeita aos
Estados sem litoral, a Convenção estabelece que esses países
têm direito de participar, em base equitativa, do aproveitamento
excedente dos recursos vivos (não recursos minerais, portanto)
das zonas econômicas exclusivas de seus vizinhos, mediante
acordos regionais e bilaterais.
conta.
ou 
IV – DIREITOS E DEVERES ESTABELECIDOS NA NAVEGA-
ÇÃO INTERNACIONAL
Segundo a Convenção, os navios estrangeiros estão sujeitos à ju-

risdição do Estado em cujas águas se encontrem; excetuam-se
os navios militares e os de Estado, que gozam de imunidade de
jurisdição. Os navios estrangeiros encontrados no mar territo-
rial e na ZEE gozam do chamado "direito de passagem ino-
cente", definida como contínua, rápida e ordeira. No entanto, o
Estado costeiro tem o direito de regulamentar este tipo de pas-
sagem, de modo a prover a segurança da navegação, proteção de
equipamentos diversos e a proteção do meio ambiente.
O regime jurídico do alto mar importa em reconhecer aos Esta-

dos alguns direitos sobre ele. Tais direitos, internacionalmente
reconhecidos, são os seguintes: a) liberdade de navegação e so-
brevoo; b) a liberdade da pesca; c) o direito de efetuar instala-
ções de cabos submarinos e oleodutos. Essa enumeração é me-
ramente exemplificativa.
Vejamos cada um desses direitos:
1. Liberdade de navegação e sobrevoo: No alto mar, como está

redigido em vários acordos, todas as embarcações navegam
livremente, sem que tenham que se submeter às leis de ou-
tra bandeira que não a sua, como esclareceu Gilda Maciel
Corrêa Russomano (Direito Internacional Público, pág. 296
e 297). Sabe-se que, atualmente, pode-se dizer que essa li-
berdade encontra-se um tanto reduzida, com o apareci-
mento da Zona Econômica Exclusiva, com a extensão de
200 milhas a partir da linha costeira. Esse mesmo princípio
de liberdade é reconhecido com relação ao sobrevoo em
alto mar de aeronaves de qualquer natureza (comerciais ou
militares). O espaço aéreo sobre o alto mar é tão livre
Evite interrupçõesquanto
durante as
suaáguas
pesquisa.
queFaça
o login ou crieOuma
banham. mesmo não ocorre
ou com o 
conta.
espaço aéreo sobre o mar territorial, onde o Estado costeiro
exerce soberania. Mas, mesmo nesse caso, a liberdade de
sobrevoo inocente não exclui a possibilidade de aterrisagem
forçada, em caso de pane na aeronave ou outros motivos de
força maior;
2. Liberdade de pesca: A liberdade de pesca em alto mar é um

direito inerente a todos os Estados (inclusive aqueles sem
litoral), desde que respeitados certos princípios ambientais,
vedado qualquer impedimento ao exercício de atividade li-
cita. São frequentes acordos bilaterais na matéria que de-
vem respeitar os limites já estabelecidos, inclusive pela Co-
missão de Direito Internacional da ONU, da liberdade que
todo Estado tem de exercer pesca em alto mar, como ensi-
nou Oyama Cesar Ituassú(Curso de direito internacional
público, pág. 440 a 441);
3. Direito de efetuar instalações de cabos submarinos e oleo-

dutos. Assim o direito de instalar cabos submarinos em alto
mar é reconhecido desde 1854, quando o primeiro tratado
sobre o assunto (que jamais foi aplicado) foi concluído;
No que concerne à liberdade do alto mar fala-se no Código In-

ternacional de Sinais, além de outros sistemas internacionais de
proteção, como a Convenção de Bruxelas de 1910, sobre a abor-
dagem e assistência, às de Londres de 1914 e 1929, referentes à
salvaguarda da vida humana no mar e a Organização Meteoroló-
gica Mundial, criada em Washington, em 1947.
No que tange à repressão de delitos internacionais existem re-

gras de combate ao tráfico de pessoas e à pirataria. Desde 1815,
se condena a escravidão e a medida coercitiva tomada a respeito
importa em restrição à liberdade do mar. Por sua vez, a pirata-
ria consiste no saque, depredação ou apresamento efetuados,
em geral diante de violência, a navio ou outra embarcação, com
Evite interrupções durante sua pesquisa.
fins eminentemente Faça login ou
privados. O crie uma
criminoso internacional cha-
conta.
ou 
mado de pirata age em nome próprio, sendo considerado apá-
trida em sua atividade ilícita. Por isso mesmo está sujeito à polí-
cia de todos os Estados.
A Convenção de Montego Bay, além dos direitos dos Estados,

ainda fixa diversos deveres.
São eles apresentados no artigo 94 e parágrafos da citada

Convenção:
1. Todo Estado deve exercer, de modo efetivo, a sua jurisdição e

seu controle em questões administrativas, técnicas e sociais so-
bre navios que arvorem a sua bandeira.
2. Em particular, todo Estado deve:
a) manter um registro de navios no qual figurem os nomes e as

características dos navios que arvorem a sua bandeira, com ex-
ceção daqueles que, pelo seu reduzido tamanho, estejam excluí-
dos dos regulamentos internacionais geralmente aceitos; e
b) exercer a sua jurisdição de conformidade com o seu direito

interno sobre todo o navio que arvore a sua bandeira e sobre o
capitão, os oficiais e a tripulação, em questões administrativas,
técnicas e sociais que se relacionem com o navio.
3. Todo Estado deve tomar, para os navios que arvorem a sua

bandeira, as medidas necessárias para garantir a segurança no
mar, no que se refere, inter alia, a:
a) construção, equipamento e condições de navegabilidade do

navio;
b) composição, condições de trabalho e formação das tripula-

conta.
ou
ções, tendo em conta os instrumentos internacionais
aplicáveis; 
c) utilização de sinais, manutenção de comunicações e preven-
ção de abalroamentos.
4. Tais medidas devem incluir as que sejam necessárias para as-

segurar que:
a) cada navio, antes do seu registro e posteriormente, a interva-

los apropriados, seja examinado por um inspetor de navios de-
vidamente qualificado e leve a bordo as cartas, as publicações
marítimas e o equipamento e os instrumentos de navegação
apropriados à segurança da navegação do navio;
b) cada navio esteja confiado a um capitão e a oficiais devida-

mente qualificados, em particular no que se refere à manobra, à
navegação, às comunicações e à condução de máquinas, e a
competência e o número dos tripulantes sejam os apropriados
para o tipo, tamanho, máquinas e equipamento do navio;
c) o capitão, os oficiais e, na medida do necessário, a tripulação

conheçam perfeitamente e observem os regulamentos internaci-
onais aplicáveis, que se refiram à segurança da vida no mar, à
prevenção de abalroamentos, à prevenção, redução e controle
da poluição marinha e à manutenção de rádio comunicações.
5. Ao tomar as medidas a que se referem os parágrafos 3º e 4º,

todo Estado deve agir de conformidade com os regulamentos,
procedimentos e práticas internacionais geralmente aceitos, e
fazer o necessário para garantir a sua observância.
6. Todo Estado que tenha motivos sérios para acreditar que a ju-
risdição e o controle apropriados sobre um navio não foram
exercidos pode comunicar os fatos ao Estado de bandeira. Ao
receber tal comunicação, o Estado de bandeira investigará o as-
sunto e, se for o caso, deve tomar todas as medidas necessárias
conta.
para corrigir a situação. ou 
7. Todo Estado deve ordenar a abertura de um inquérito, efetu-
ado por ou perante uma pessoa ou pessoas devidamente qualifi-
cadas, em relação a qualquer acidente marítimo ou incidente de
navegação no alto mar, que envolva um navio arvorando a sua
bandeira e no qual tenham perdido a vida ou sofrido ferimentos
graves nacionais de outro Estado, ou se tenham provocado da-
nos graves a navios ou a instalações de outro Estado, ou se te-
nham provocado danos graves a navios ou a instalações de outro
Estado ou ao meio marinho. O Estado de bandeira e o outro Es-
tado devem cooperar na realização de qualquer investigação que
este último efetue em relação a esse acidente marítimo ou inci-
dente de navegação.
V – ÁGUAS INTERIORES
Águas interiores são aquelas localizadas entre a costa e o limite

interior do mar territorial. O limite interior é a linha de base a
partir da qual começa a medida da largura do mar territorial.
O regime jurídico destas águas é fixado pelo estado costeiro que

aí exerce sua soberania plena, sem sofrer limitações.
A soma de águas interiores com o mar territorial é o que se

chama de águas territoriais.
O conceito de águas interiores é objeto do artigo 8º, §§ 1º da

Convenção de Montego Bay. Ali se diz:
Águas interiores
1. Excetuando o disposto na Parte IV, as águas situadas no inte-

rior da linha de base do mar territorial fazem parte das águas
interiores do Estado.

conta.
ou 
2. Quando o traçado de uma linha de base reta, de conformi-
dade com o método estabelecido no artigo 7, encerrar, como
águas interiores, águas que anteriormente não eram considera-
das como tais, aplicar-se-á a essas águas o direito de passagem
inocente, de acordo com o estabelecido na presente Convenção.
Segundo Gidel, citado por Hidelbrando Accioly (Tratado de di-

reito internacional público, volume II, pág. 152), a expressão
águas interiores pode ser tomada em dois sentidos: geográfico
ou jurídico. No primeiro, compreende as águas encerradas no
território do Estado (cercadas de terras por todos os lados, tais
como os lagos ou mares internos); no segundo, compreende as
que se encontram aquém da linha da base ou de partida do mar
territorial. Neste último caso, tais águas passam a se encontrar
diretamente submetidas ao Direito Internacional Público, tendo
sido neste sentido sua regulamentação pela Convenção de Mon-
tego Bay de 1982.
As águas interiores às quais se refere a Convenção são águas que

fazem parte do mar aberto, não sendo “interiores” propriamente
ditas. Trata-se de uma ficção jurídica, uma vez que as mesmas
não chegam a penetrar no território do Estado. Tais águas loca-
lizam-se entre a costa e a linha de base do mar territorial do Es-
tado e constituem parte do território nacional. Por isso é que
não se reconhece a navegação estrangeira de qualquer Estado o
direito de passagem inocente nas águas internas, ao contrário
do que sucede no mar território, à exceção do artigo 8º, § 2º, da
Convenção que será aplicado quando o traçado de uma linha de
base reta produz o efeito de encerrar como águas interiores zo-
nas que, anteriormente, se consideravam como parte do mar
territorial ou do alto mar.
VI – MAR TERRITORIAL

conta.
ou 
A Convenção, em seu artigo 3º, deixa explícito o que é Mar
territorial:
Largura do mar territorial
Todo Estado tem o direito de fixar a largura do seu mar territo-

rial até um limite que não ultrapasse 12 milhas marítimas, me-
didas a partir de linhas de base determinadas de conformidade
com a presente Convenção.
Águas territoriais e mar territorial não se confundem. Aquelas

são gênero do qual este é espécie. As águas territoriais, pois,
compreendem o mar territorial e as águas nacionais internas -
“inland waters”.
A linha de base normal, definida na Convenção como referên-

cia, é a linha de baixa-mar (linha da maré mais baixa) ao largo
da costa, conforme aparece marcada por sinal apropriado em
cartas náuticas reconhecidas oficialmente pelos próprios Esta-
dos. No caso de ilhas cercadas por atóis ou arrecifes, a linha de
base é a linha de baixa-mar do lado do arrecife que dá para o
mar.
Delimitação do mar territorial entre Estados com costas adja-

centes ou situadas frente a frente. Quando as costas de dois Es-
tados são adjacentes ou se encontram situadas frente a frente,
nenhum desses Estados tem o direito, salvo acordo de ambos
em contrário, de estender o seu mar territorial além da linha
mediana cujos pontos são equidistantes dos pontos mais próxi-
mos das linhas de base, a partir das quais se mede a largura do
mar territorial de cada um desses Estados. Este critério não se
aplica quando, por motivo da existência de títulos históricos ou
de outras circunstâncias especiais, for necessário delimitar o
mar territorial dos dois Estados de forma diferente.
conta.
ou 
Pode-se dizer que a soberania do Estado, quanto ao seu mar ter-
ritorial, estende-se à faixa de terra (e respectivo subsolo) reco-
berta pelas águas respectivas, bem como ao espaço atmosférico
situado sobre elas. Em toda essa área, o Estado detém pratica-
mente os mesmos poderes soberanos relativos ao seu território
terrestre.
VII – PASSAGEM INOCENTE
Mas, veja-se, a normatização com relação à passagem inocente:
ART :17
Direito de passagem inocente
Salvo disposição em contrário da presente Convenção, os navios

de qualquer Estado, costeiro ou sem litoral, gozarão do direito
de passagem inocente pelo mar territorial.
ARTIGO 18:
Significado de passagem
1. "Passagem" significa a navegação pelo mar territorial com o

fim de:
a) atravessar esse mar sem penetrar nas águas interiores nem

fazer escala num ancoradouro ou instalação portuária situada
fora das águas interiores;
b) dirigir-se para as águas interiores ou delas sair ou fazer es-

cala num desses ancoradouros ou instalações portuárias.

conta.
ou 
2. A passagem deverá ser contínua e rápida. No entanto, a pas-
sagem compreende o parar e o fundear, mas apenas na medida
em que os mesmos constituam incidentes comuns de navegação
ou sejam impostos por motivos de força maior ou por dificul-
dade grave ou tenham por fim prestar, auxílio a pessoas, navios
ou aeronaves em perigo ou em dificuldade grave.
ARTIGO 19
Significado de passagem inocente
1. A passagem é inocente desde que não seja prejudicial à paz, à

boa ordem ou à segurança do Estado costeiro. A passagem deve
efetuar-se de conformidade com a presente Convenção e demais
normas de direito internacional.
2. A passagem de um navio estrangeiro será considerada preju-

dicial à paz, à boa ordem ou à segurança do Estado costeiro, se
esse navio realizar, no mar territorial, alguma das seguintes
atividades:
a) qualquer ameaça ou uso da força contra a soberania, a inte-

gridade territorial ou a independência política do Estado cos-
teiro ou qualquer outra ação em violação dos princípios de di-
reito internacional enunciados na Carta das Nações Unidas;
b) qualquer exercício ou manobra com armas de qualquer

tipo;
c) qualquer ato destinado a obter informações em prejuízo da

defesa ou da segurança do Estado costeiro;
d) qualquer ato de propaganda destinado a atentar contra a

defesa ou a segurança do Estado costeiro;
conta.
ou 
e) o lançamento, pouso ou recebimento a bordo de qualquer
aeronave;
f) o lançamento, pouso ou recebimento a bordo de qualquer

dispositivo militar;
g) o embarque ou desembarque de qualquer produto, moeda

ou pessoa com violação das leis e regulamentos aduaneiros,
fiscais, de imigração ou sanitários do Estado costeiro;
h) qualquer ato intencional e grave de poluição contrário à

presente Convenção;
i) qualquer atividade de pesca;
j) a realização de atividades de investigação ou de levanta-

mentos hidrográficos;
k) qualquer ato destinado a perturbar quaisquer sistemas de

comunicação ou quaisquer outros serviços ou instalações do
Estado costeiro;
l) qualquer outra atividade que não esteja diretamente relacio-

nada com a passagem.
ARTIGO 20 Submarinos e outros veículos submersíveis
No mar territorial, os submarinos e quaisquer outros veículos

submersíveis devem navegar à superfície e arvorar a sua
bandeira.
ARTIGO 21 Leis e regulamentos do Estado costeiro relativos à

passagem inocente

conta.
ou 
1. O Estado costeiro pode adotar leis e regulamentos, de confor-
midade com as disposições da presente Convenção e demais
normas de direito internacional, relativos à passagem inocente*
pelo mar territorial sobre todas ou alguma das seguintes
matérias:
a) segurança da navegação e regulamentação do tráfego

marítimo;
b) proteção das instalações e dos sistemas de auxílio à navega-

ção e de outros serviços ou instalações;
c) proteção de cabos e dutos;
d) conservação dos recursos vivos do mar;
e) prevenção de infrações às leis e regulamentos sobre pesca do

Estado costeiro;
f) preservação do meio ambiente do Estado costeiro e preven-

ção, redução e controle da sua poluição;
g) investigação científica marinha e levantamentos

hidrográficos;
h) prevenção das infrações às leis e regulamentos aduaneiros,

fiscais, de imigração ou sanitários do Estado costeiro.
2. Tais leis e regulamentos não serão aplicados ao projeto, cons-

trução, tripulação ou equipamento de navios estrangeiros, a não
ser que se destinem à aplicação de regras ou normas internacio-
nais geralmente aceitas.
3. O Estado costeiro dará a devida publicidade a todas estas leis

conta. e regulamentos.
ou 
4. Os navios estrangeiros que exerçam o direito de passagem
inocente pelo mar territorial deverão observar todas essas leis e
regulamentos, bem como todas as normas internacionais geral-
mente aceitas relacionadas com a prevenção de abalroamentos
no mar.
ARTIGO 22
Rotas marítimas e sistemas de separação de tráfego no mar

territorial
1. O Estado costeiro pode, quando for necessário à segurança da

navegação, exigir que os navios estrangeiros que exerçam o di-
reito de passagem inocente* pelo seu mar territorial utilizem as
rotas marítimas e os sistemas de separação de tráfego que esse
Estado tenha designado ou prescrito para a regulação da passa-
gem de navios.
2. Em particular, pode ser exigido que os navios tanques, os na-

vios de propulsão nuclear e outros navios que transportem
substâncias ou materiais radioativos ou outros produtos intrin-
secamente perigosos ou nocivos utilizem unicamente essas rotas
marítimas.
3. Ao designar as rotas marítimas e ao prescrever sistemas de

separação de tráfego, nos termos do presente artigo, o Estado
costeiro terá em conta:
a) as recomendações da organização internacional

competente;
b) quaisquer canais que se utilizem habitualmente para a na-

vegação internacional;

conta.
ou 
c) as características especiais de determinados navios e ca-
nais; e
d) a densidade de tráfego.
4. O Estado costeiro indicará claramente tais rotas marítimas e

sistemas de separação de tráfego em cartas marítimas a que
dará a devida publicidade.
ARTIGO 23
Navios estrangeiros de propulsão nuclear e navios transpor-

tando substâncias radioativas
ou outras substâncias intrinsecamente perigosas ou nocivas
Ao exercer o direito de passagem inocente pelo mar territorial,

os navios estrangeiros de propulsão nuclear e os navios trans-
portando substâncias radioativas ou outras substâncias intrin-
secamente perigosas ou nocivas devem ter a bordo os documen-
tos e observar as medidas especiais de precaução estabelecidas
para esses navios nos acordos internacionais.
ARTIGO 24
Deveres do Estado costeiro
1. O Estado costeiro não deve pôr dificuldades à passagem ino-

cente de navios estrangeiros pelo mar territorial, a não ser de
conformidade com a presente Convenção. Em especial, na apli-
cação da presente Convenção ou de quaisquer leis e regulamen-
tos adotados de conformidade com a presente Convencao, o Es-
tado costeiro não deve:

conta.
ou 
a) impôr aos navios estrangeiros obrigações que tenham na
prática o efeito de negar ou dificultar o direito de passagem
inocente; ou
b) fazer discriminação de direito ou de fato contra navios de

determinado Estado ou contra navios que transportem cargas
provenientes de determinado Estado ou a ele destinadas ou por
conta de determinado Estado.
2. O Estado costeiro dará a devida publicidade a qualquer pe-

rigo de que tenha conhecimento e que ameace a navegação no
seu mar territorial.
ARTIGO 25
Direitos de proteção do Estado costeiro
1. O Estado costeiro pode tomar, no seu mar territorial, as medi-

das necessárias para impedir toda a passagem que não seja
inocente*.
2. No caso de navios que se dirijam a águas interiores ou a es-

cala numa instalação portuária situada fora das águas interio-
res, o Estado costeiro tem igualmente o direito de adotar as me-
didas necessárias para impedir qualquer violação das condições
a que está sujeita a admissão desses navios nessas águas interio-
res ou nessa instalação portuária.
3. O Estado costeiro pode, sem fazer discriminação de direito ou

de fato entre navios estrangeiros, suspender temporariamente
em determinadas áreas do seu mar territorial o exercício do di-
reito de passagem inocente* dos navios estrangeiros, se esta
medida for indispensável para proteger a sua segurança, entre

conta.
ou 
outras para lhe permitir proceder a exercícios com armas. Tal
suspensão só produzirá efeito depois de ter sido devidamente
tornada pública.
ARTIGO 26
Taxas que podem ser impostas a navios estrangeiros
1. Não podem ser impostas taxas a navios estrangeiros só com

fundamento na sua passagem pelo mar territorial.
2. Não podem ser impostas taxas a um navio estrangeiro que

passe pelo mar territorial a não ser como remuneração de deter-
minados serviços prestados a esse navio. Estas taxas devem ser
impostas sem discriminação.
Por meio da regra da passagem inocente, o Estado costeiro deve

aceitar, em tempo de paz, o trânsito inofensivo de navios estran-
geiros (a quaisquer navios mercantes ou de guerra) por suas
águas territoriais. Como ensinou Adherbal Meira Mattos (o
novo direito do mar, pág. 18), é “a navegação do mar territorial,
com o objetivo de atravessá-lo, sem penetrar nas águas interio-
res ou para elas dirigir-se, delas sair, ou fazer escala num desses
ancoradouros ou instalações”. Os submarinos e outros engenhos
submersíveis também têm o direito à passagem, mas devem na-
vegar na superfície e arvorar o seu pavilhão (bandeira). Sendo
assim, esse direito nascido do costume, permite aos navios es-
trangeiros navegar no mar territorial de determinado Estado,
seja para atravessá-lo sem entrar nas suas águas interiores, seja
para ir até as mesmas ou para alcançar o lado vindo dessa
águas. Mas esses navios estrangeiros, no exercício dessa passa-
gem, não podem praticar qualquer ato que possa ferir a sobera-
nia, a segurança, a ordem pública e os interesses econômicos e
fiscais desse país.
conta.
ou 
A passagem inocente não se aplica aos navios de guerra estran-
geiros, uma vez que a passagem livre funda-se no interesse co-
mum de navegação comercial e não de navegação bélica. Porém,
tem-se entendido que a passagem inocente das embarcações de
guerra, como explica Oppenheim (citado por Brownlie, in Prin-
cípios de direito internacional público, pág. 212), não estaria
impedida “quando as águas territoriais se encontram delimita-
das de tal maneira que é passagem através delas é necessária
para o tráfego internacional”. Mas, nesse caso, o Estado poderá
dirigir ordens de retirada imediata caso entenda que as regras
de passagem estão sendo violadas para dar lugar a manobras
militares ou outras congêneres que não dizem respeito à passa-
gem propriamente dita.
No que concerne aos navios mercantes, o que se entende é que o

Estado costeiro deve abster-se de exercer sobre eles sua jurisdi-
ção civil, salvo por responsabilidade decorrente diretamente da
própria passagem. Também não poderá exercer a sua jurisdição
penal, uma vez que o trânsito exclui essa faculdade estatal,
como explicou Francisco Rezek (obra citada, pág. 299).
VIII – JURISDIÇÃO PENAL
A matéria de aplicação da lei penal a navios mercantes, de con-

flito das normas no espaço, é regida pelo artigo 27 da
Convenção:
ARTIGO 27
Jurisdição penal a bordo de navio estrangeiro
1. A jurisdição penal do Estado costeiro não será exercida a

bordo de navio estrangeiro que passe pelo mar territorial com o
fim de deter qualquer pessoa ou de realizar qualquer investiga-
conta.
ou 
ção, com relação à infração criminal cometida a bordo desse na-
vio durante a sua passagem, salvo nos seguintes casos:
a) se a infração criminal tiver conseqüências para o Estado

costeiro;
b) se a infração criminal for de tal natureza que possa pertur-

bar a paz do país ou a ordem no mar territorial;
c) se a assistência das autoridades locais tiver sido solicitada

pelo capitão do navio ou pelo representante diplomático ou
funcionário consular do Estado de bandeira;
ou
d) se essas medidas forem necessárias para a repressão do trá-

fico ilícito de estupefacientes ou de substâncias psicotrópicas.
2. As disposições precedentes não afetam o direito do Estado

costeiro de tomar as medidas autorizadas pelo seu direito in-
terno, a fim de proceder a apresamento e investigações a bordo
de navio estrangeiro que passe pelo seu mar territorial proce-
dente de águas interiores.
3. Nos casos previstos nos parágrafos 1º e 2º, o Estado costeiro

deverá, a pedido do capitão, notificar o representante diplomá-
tico ou o funcionário consular do Estado de Bandeira antes de
tomar quaisquer medidas, e facilitar o contato entre esse repre-
sentante ou funcionário e a tripulação do navio. Em caso de ur-
gência, esta notificação poderá ser feita enquanto as medidas
estiverem sendo tomadas.
4. Ao considerar se devem ou não proceder a um apresamento e

à forma de o executar, as autoridades locais devem ter em de-
conta. vida conta os interesses da navegação. ou 
5. Salvo em caso de aplicação das disposições da Parte XII ou de
infração às leis e regulamentos adotados de conformidade com a
Parte V o Estado costeiro não poderá tomar qualquer medida a
bordo de um navio estrangeiro que passe pelo seu mar territo-
rial, para a detenção de uma pessoa ou para proceder a investi-
gações relacionadas com qualquer infração de caráter penal que
tenha sido cometida antes do navio ter entrado no seu mar terri-
torial, se esse navio, procedente de um porto estrangeiro, se en-
contrar só de passagem pelo mar territorial sem entrar nas
águas interiores.
Dita o artigo 2º da Convenção:
ARTIGO 2
Regime jurídico do mar territorial, seu espaço aéreo
Sobrejacente, leito e subsolo
1. A soberania do Estado costeiro estende-se além do seu terri-

tório e das suas águas interiores e, no caso de Estado arquipé-
lago, das suas águas arquipelágicas, a uma zona de mar adja-
cente designada pelo nome de mar territorial.
2. Esta soberania estende-se ao espaço aéreo sobrejacente ao

mar territorial, bem como ao leito e ao subsolo deste mar.
3. A soberania sobre o mar territorial é exercida de conformi-

dade com a presente Convenção e as demais normas de direito
internacional.
IX – ZONA CONTÍGUA

conta.
ou 
A zona contígua é uma faixa de mar de 24 milhas náuticas de-
marcadas a partir da linha de base que serve para delimitar a
largura do mar territorial.
Seu conceito jurídico não deve ser confundido com o de mar

territorial.
Enquanto que neste o Estado ribeirinho possui competência ju-

risdicional total, naquele exerce apenas competência jurisdicio-
nal fragmentária e especializada.
Sobre a Zona Contígua o Estado ribeirinho exerce os direitos de

polícia aduaneira, sanitária e fiscal, de imigração e de
perseguição.
Dentro da Zona Contígua, o Estado poderá tomar as medidas de

fiscalização necessárias para prevenir e sancionar infrações às
suas leis e regulamentos aduaneiros, fiscais, de imigração ou sa-
nitários, que se cometam em seu território ou no seu mar terri-
torial, e reprimir infrações às leis e regulamentos no seu territó-
rio ou no seu mar territorial, o que inclui leis penais e
ambientais.
X – ZONA ECONÔMICA EXCLUSIVA
A Zona Econômica Exclusiva é uma área de mar situada além do

mar territorial, limitada, porém, a uma faixa máxima de 200
milhas náuticas.
Na Zona Econômica exerce o Estado ribeirinho seu direito de

soberania para fins de exploração e aproveitamento, conserva-
ção e gestão de recursos naturais, vivos ou não-vivos das águas
sobrejacentes ao leito do mar e seu subsolo, e para a exploração

conta.
ou 
e aproveitamento de energia a partir das águas correntes e dos
ventos, além das investigações científicas que queira ali desen-
volver, e, também, para proteger e preservar o meio marinho.
XI – MARES INTERNOS, GOLFOS E BAÍAS
O mares internos são aquelas grande porções marítimas, cerca-

das por terra, apresentando, ou não, comunicação navegável
com o mar livre. Neste último caso são chamadas de “mar fe-
chado”, eis que totalmente encravados no território de um Es-
tado, não apresentado uma comunicação com o oceano ou só se
comunicando com ele por meio de um estreito cuja largura é in-
ferior ao dobro do mar territorial, caso em que as margens do
estreito são ainda pertencentes ao mesmo Estado, como expli-
cou Gilda Maciel Corrêa Russomano (Direito internacional pú-
blico, pág. 272). Temos como exemplos de mar fechado o Mar
Morto, o Mar Cáspio e o Mar de Aral. Serão abertos, por sua vez,
aqueles mares que, embora rodeados por terras, comunicam-se
com o mar alto, por meio de uma via natural, tendo-se como
exemplos, o Mar Negro, o Mar de Azoff, o Mar de Mármara, o
Mar Branco e o Mar Báltico. Tais mares levam também o nome
de semi-fechados pela Convenção de Montego Bay (artigo 122).
Quando um rio, pouco antes de chegar ao oceano, perde o as-

pecto que tinha e toma o de uma baía, diz-se que forma um
estuário.
Ordinariamente, considera-se que se deve aplicar aos estuários

as regras estabelecidas para as baías.
Por mais que teoricamente se distingam, na classificação geo-

gráfica a confusão entre os termos golfo e baía é comum. Do
ponto de vista das respectivas situações jurídicas, entretanto,
pouca diferença fará se ambas as definições venham a se
conta.
confundir. ou 
As regras relativas a estes acidentes geográficos levam em conta
apenas a largura ou entrada do golfo ou da baía. Assim, se tal
largura é demasiada, as águas quer do golfo quer da baía serão
consideradas parte do mar aberto, salvo, naturalmente, a faixa
de mar territorial que acompanha as sinuosidades da costa.
As águas internas dos golfos e das baías devem ser consideradas

nacionais. Assim, não só se encontram sob a soberania do es-
tado cujas terras circunda um ou outro, como também fazem
partes mesmo deste. Isto significa que as águas situadas para o
lado de dentro da linha imaginária traçada à entrada do golfo ou
da baía têm caráter diferente do mar territorial.
Os direitos reconhecidos ao estado ribeirinho sobre estas águas

são maiores do que os que lhes são atribuídos em relação ao seu
mar territorial.
O artigo 10 da Convenção sobre o Alto-Mar estatui regras sobre

baías.
Assim dita:
2. Para efeitos da presente Convenção, uma baía é uma reen-

trância bem marcada, cuja penetração em terra, em relação á
largura da usa entrada, é tal que contém águas cercadas pela
costa e constitui mais do que uma simples inflexão da costa.
Contudo, uma reentrância não será considerada como uma baía,
se a sua superfície não for igual ou superior à de um semicírculo
que tenha por diâmetro a linha traçada através da entrada da
referida reentrância.
3. Para efeitos de medição, a superfície de uma reentrância é

compreendida entre a linha de baixa-mar ao longo da costa da
reentrância e uma linha que una as linhas de baixa-mar dos
conta.
seus pontos naturais de entrada. Quando, devido à existência
ou de 
ilhas, uma reentrância tiver mais do que uma entrada, o semi-
círculo será traçado tomando como diâmetro a soma dos com-
primentos das linhas que fechem as diferentes entradas. A su-
perfície das ilhas existentes dentro de uma reentrância será con-
siderada como fazendo parte da superfície total da água da re-
entrância, como se essas ilhas fossem parte da mesma.
4. Se a distância entre as linhas de baixa-mar dos pontos natu-

rais de entrada de uma baía não exceder 24 milhas marítimas,
poderá ser traçada uma linha de demarcação entre estas duas li-
nhas de baixa-mar e as águas assim encerradas serão considera-
das águas interiores.
5. Quando a distância entre as linhas de baixa-mar dos pontos

naturais de entrada de uma baía exceder 24 milhas marítimas,
será traçada, no interior da baía uma linha de base reta de 24
milhas marítimas de modo a encerrar a maior superfície de água
que for possível abranger por uma linha de tal extensão.
6. As disposições precedentes não se aplicam às baías chamadas

"históricas", nem nos casos em que se aplique o sistema de li-
nhas de base retas estabelecido no artigo 7.
Os portos (naturais ou artificiais) e os ancoradouros (que cons-

tituem prolongamento do mar ao longo da costa incrustada no
território e que serve de abrigo aos navios de todas as bandeiras,
sem qualquer distinção) são parte integrante do domínio pú-
blico do Estado, que neles exerce jurisdição praticamente abso-
luta, podendo inclusive chegar ao extremo de impedir seu
acesso por parte de navios estrangeiros, como ensinou Gerson
de Britto Mello Boson (Direito internacional público, pág. 245).
Mas, nesse último caso, é necessário que o Estado notifique ine-
quivocamente as demais potências estrangeiras, sob pena de in-
correr em responsabilidade internacional. Esse direito de inter-
Evite interrupções
dição durante sua pesquisa.
é, contudo limitadoFaça pelo
login ou crie uma
direito costumeiro, poroumotivos
conta. 
humanitários, quando os navios estrangeiros (inclusive os na-
vios de guerra) se encontrem em perigo no mar ou quando o an-
coramento se torne necessário para aquisição de provisões, re-
médios etc.
Quando um rio, pouco antes de chegar ao oceano, perde o as-

pecto que tinha e toma o de uma baía, diz-se que forma um
estuário.
Ordinariamente, considera-se que se deve aplicar aos estuários

as regras estabelecidas para as baías.
XII – ESTREITOS, CANAIS E ARQUIPÉLAGOS
Os estreitos e canais marítimos são vias de comunicação entre

dois mares. Distinguem-se uns dos outros em que os primeiros
são vias naturais e os segundos obras do desforço humano.
Estreitos. Nos estreitos a que se refere, todos os navios e aero-

naves gozam do direito de passagem em trânsito que não será
impedido a não ser que o estreito seja formado por uma ilha de
um Estado ribeirinho deste estreito e o seu território continen-
tal e do outro lado da ilha exista uma rota de alto mar ou uma
rota que passe por uma zona econômica exclusiva, igualmente
conveniente pelas suas características hidrográficas e de nave-
gação. Passagem em trânsito significa o exercício da liberdade
de navegação exclusivamente para fins de trânsito contínuo e
rápido pelo estreito entre uma parte do alto mar ou de uma zona
econômica exclusiva e uma outra parte do alto mar ou uma zona
econômica exclusiva. Contudo, a exigência de trânsito contínuo
e rápido não impede a passagem pelo estreito para entrar no
território do Estado ribeirinho ou dele sair ou a ele regressar su-
jeito às condições que regem a entrada no território desse Es-

conta.
ou 
tado. Qualquer atividade que não constitua um exercício do di-
reito de passagem em trânsito por um estreito fica sujeita às de-
mais disposições aplicáveis da presente Convenção.
Deveres dos navios e aeronaves durante a passagem em trânsito

por estreitos e canais. Ao exercerem o direito de passagem em
trânsito, os navios e aeronaves devem:
a) Atravessar o estreito sem demora;
b) Abster-se de qualquer ameaça ou uso de força contra a sobe-

rania, a integridade territorial ou a independência política dos
Estados ribeirinhos do estreito ou de qualquer outra ação con-
trária aos princípios de direito internacional enunciados na
Carta das Nações Unidas;
c) Abster-se de qualquer atividade que não esteja relacionada

com as modalidades normais de trânsito contínuo e rápido,
salvo em caso de força maior ou de dificuldade grave;
d) Cumprir as demais disposições pertinentes da presente parte.
e) Cumprir os regulamentos, procedimentos e práticas interna-

cionais de segurança no mar geralmente aceites, inclusive as Re-
gras Internacionais para a Prevenção de Abalroamentos no Mar;
f) Cumprir os regulamentos, procedimentos e práticas internaci-

onais geralmente aceites para a prevenção, a redução e a con-
trolo da poluição proveniente de navios.
Canais. Estão sujeitos à soberania do Estado ou Estados por eles

atravessados. Formam as Servidões Internacionais. Daí porque,
na prática, estarem sujeitos a regimes internacionais. Exemplos

conta.
ou 
de canais marítimos são: o Canal de Suez, no Egito, o Canal do
Panamá, e o diminuto Canal de Corinto, na Grécia, dentre
outros.
Arquipélagos. Direito de passagem pelas rotas marítimas arqui-

pelágicas. O Estado arquipélago pode designar rotas marítimas
e rotas aéreas a elas sobrejacentes adequadas à passagem contí-
nua e rápida de navios e aeronaves estrangeiros por ou sobre as
suas águas arquipelágicas e o mar territorial adjacente.
Todos os navios e aeronaves gozam do direito de passagem pe-

las rotas marítimas arquipelágicas, em tais rotas marítimas e
aéreas.
A passagem pelas rotas marítimas arquipelágicas significa o

exercício, de conformidade com a presente Convenção, dos di-
reitos de navegação e sobrevôo de modo normal, exclusiva-
mente para fins de trânsito contínuo, rápido e sem entraves en-
tre uma parte do alto mar ou de uma zona econômica exclusiva
e uma outra parte do alto mar ou de uma zona econômica
exclusiva.
Tais rotas marítimas e aéreas atravessarão as águas arquipelági-

cas e o mar territorial adjacente e incluirão todas as rotas nor-
mais de passagem utilizadas como tais na navegação internacio-
nal através das águas arquipelágicas ou da navegação aérea in-
ternacional no espaço aéreo sobrejacente e, dentro de tais rotas,
no que se refere a navios, todos os canais normais de navegação,
desde que não seja necessário uma duplicação de rotas com con-
veniência similar entre os mesmos pontos de entrada e de saída.
Tais rotas marítimas e aéreas devem ser definidas por uma série
de linhas axiais contínuas desde os pontos de entrada das rotas
de passagem até aos pontos de saída. Os navios e aeronaves, na
conta.
sua passagem pelas rotas marítimas arquipelágicas, não
ou podem 
afastar-se mais de 25 milhas marítimas para cada lado dessas li-
nhas axiais, ficando estabelecido que não possam navegar a uma
distância da costa inferior a 10% da distância entre os pontos
mais próximos situados em ilhas que circundam as rotas
marítimas.
O Estado arquipélago que designe rotas marítimas de conformi-

dade com o presente artigo pode também estabelecer sistemas
de separação de tráfego para a passagem segura dos navios atra-
vés de canais estreitos em tais rotas marítimas.
O Estado arquipélago pode, quando as circunstâncias o exijam,

e após ter dado a devida publicidade a esta medida, substituir
por outras rotas marítimas ou sistemas de separação de tráfego
quaisquer rotas marítimas ou sistemas de separação de tráfego
por ele anteriormente designados ou prescritos.
Tais rotas marítimas e sistemas de separação de tráfego devem

ajustar-se à regulamentação internacional geralmente aceite.
Ao designar ou substituir rotas marítimas ou estabelecer ou

substituir sistemas de separação de tráfego, o Estado arquipé-
lago deve submeter propostas à organização internacional com-
petente para a sua adoção. A organização só pode adotar as ro-
tas marítimas e os sistemas de separação de tráfego acordados
com o Estado arquipélago, após o que o Estado arquipélago
pode designar, estabelecer ou substituir as rotas marítimas ou
os sistemas de separação de tráfego.
O Estado arquipélago indicará claramente os eixos das rotas

marítimas e os sistemas de separação de tráfego por ele desig-
nados ou prescritos em cartas de navegação, às quais dará a de-
vida publicidade.

conta.
ou 
Os navios, durante a passagem pelas rotas marítimas arquipelá-
gicas, devem respeitar as rotas marítimas e os sistemas de sepa-
ração de tráfego aplicáveis, estabelecidos de conformidade com
o presente artigo.
Se um Estado arquipélago não designar rotas marítimas ou aé-

reas, o direito de passagem por rotas marítimas arquipelágicas
pode ser exercido através das rotas utilizadas normalmente para
a navegação internacional.
XIII – A NACIONALIDADE DO NAVIO
A nacionalidade do navio fundamenta uma determinada compe-

tência dos órgãos do Estado do pavilhão e adstringe este Estado
a determinados deveres de regulação e intervenção. O Estado
deve exercer, de modo efetivo, a sua jurisdição em questões ad-
ministrativas, técnicas e sociais sobre navios que arvorem o seu
pavilhão, incluindo a manutenção de um registro de navios, a
tomada de medidas que sejam necessárias para garantir a segu-
rança no mar e a abertura de um inquérito em caso de acidente
marítimo ou incidente de navegação no alto mar que venha a
causar danos graves, como preceitua o artigo 94 da Convenção
sobre Direito do Mar.
O navio deve navegar sob o pavilhão de um só Estado. Um navio

que navegue sob o pavilhão de dois ou mais Estados, utilizando-
os segundo as suas conveniências, não pode reivindicar qual-
quer dessas nacionalidades perante um terceiro Estado e pode
ser considerado como um navio sem nacionalidade (artigo 92 da
Convenção sobre o Direito do Mar). No mar territorial, os na-
vios ainda estão sujeitos, em princípio, à jurisdição do Estado
costeiro, como decorre do Direito Internacional Público e do ar-
tigo 2º, 1 da Convenção sobre Direito do Mar.

conta.
ou 
Mas, esta jurisdição é mais limitada que a jurisdição sobre os
navios que se encontram nas águas interiores, o direito de pas-
sagem inofensiva, que é regulado nos artigos 17 e seguintes da
Convenção sobre Direito do Mar. No que concerne aos navios
que realizem uma passagem inofensiva no mar territorial, a
competência legislativa do Estado costeiro é limitada a determi-
nadas matérias de Direito Público, tais como segurança da nave-
gação, a pesca e a poluição, artigo 21 da Convenção sobre Di-
reito do Mar e a competência de execução e intervenção coativa
de autoridades é determinada pelas leis penais e civis (artigos
27 e 28 da Convenção sobre o Direito do Mar).
Na zona contígua ao mar territorial, o Estado costeiro pode to-

mar as medidas de fiscalização necessários a evitar infrações às
leis e regulamentos aduaneiros, fiscais, de imigração ou sanitá-
rios no seu território ou no seu mar territorial e a reprimir as in-
frações às leis ou regulamentos no seu território ou no seu mar
territorial (artigo 33/1 da Convenção sobre o Direito do Mar).
Os autores entendem que se trata de competência de interven-
ção acessória à jurisdição sobre o território e o mar territorial.
O registro da propriedade das embarcações determina a sua na-

cionalidade. Efetuado o registro a embarcação estará habilitada
a arvorar o pavilhão do Estado de Registro, além de ter a prote-
ção no alto-mar e de outras vantagens inerentes à nacionali-
dade. Hasteando a bandeira de uma nação, o navio passa a ser
parte integrante do território dela, nele dominando as suas leis
e convenções internacionais ratificadas pelo Estado de Registro,
como ensinou Sampaio de Lacerda (Curso de Direito Privado da
Navegação, volume I, Direito Marítimo, segunda edição, pág.
55).
A Convenção das Nações Unidas Unidas sobre Direito do Mar

(CNUDM III), art. 91, exige que haja um forte elo de ligação en-
Evite interrupções
tre o durante
Estadosua
dopesquisa.
pavilhãoFaçaelogin ou crie preconizando
o navio uma queouEstados
conta. 
signatários deverão estabelecer os requisitos necessários para a
atribuição da sua nacionalidade a navios, para o registo de na-
vios no seu território e para o direito de arvorar a sua bandeira.
Hasteando a bandeira de uma nação, o navio passa a ser parte
integrante do território dela, nele dominando as suas leis. É
certo que, na história, temos registros de navios que hastearam
falsa bandeira, isto é, navios que são de propriedade de pessoas
domiciliadas em um país e que são matriculados em outros paí-
ses, como foi o caso, no passado, do Panamá, Honduras, Libé-
ria, objetivando facilidades no regime fiscal e ainda beneficia-
rem-se de uma legislação social quase inexistente.
Costumam os autores compendiar em três hipóteses de aquisi-

ção para a nacionalidade do navio: a) o da construção; o da pro-
priedade e o da composição da equipagem. Os Estados Unidos
adotaram o primeiro desses sistemas. Naquele país, a partir de
1930, era admitido que os navios pudessem ser nacionalizados,
ainda que construídos no estrangeiro, há mais de cinco anos. No
direito comparado, observou-se que o critério da propriedade
para a nacionalidade do navio foi seguido na Alemanha e na In-
glaterra onde se exigiam fossem os navios propriedades exclusi-
vas de cidadãos alemães e ingleses, compreendido, no último
caso, tanto os nascidos na Grã-Bretanha, como em qualquer
possessão inglesa ou mesmo cidadãos naturalizados e até
quando a sociedade a que pertencesse o navio tivesse sede prin-
cipal em território inglês.
Na Itália esse sistema da propriedade sofreu atenuação, por isso

que o Código Comercial Italiano não impunha fosse de italianos
a totalidade dos proprietários, bastando que 2/3 o fossem. O
Código de Navegação da Itália, artigo 143, exigia que os navios
pertençam, por quota não inferior a dezesseis quinhões, a cida-
dãos italianos, ou entes públicos italianos ou sociedades autori-
zadas e, excepcionalmente, a nacionalidade italiana podia ser
reconhecida a navios cuja propriedade pertença a estrangeiros
Evite interrupções durante sua
domiciliados oupesquisa. Faça login
residentes ou crie umado Estado que não pos-
no território
conta.
ou 
sua os requisitos para ser inscrita como sociedade autorizada,
mas que tenha no território do Estado a sede administrativa ou
o objeto principal da empresa (artigo 144).
O sistema de composição da tripulação já foi adotado no Chile e

na Romênia: um terço ou dois terços da equipagem, respectiva-
mente, devem ser de naturais daqueles países. Houve o exemplo
do sistema misto, como na França: que o navio fosse construído
na França ou em possessão francesa; pertencesse totalmente a
cidadãos franceses; fossem franceses o capitão, os oficiais e dois
terços da tripulação. Eliane M. Octaviano Martins (Direito Ma-
rítimo: Nacionalidade, bandeira e registro de navios) ensinou
sobre os registros de bandeira de conveniência e segundos
registros:
“Os regimes Abertos se dividem em Registros de Bandeira de

Conveniência e Segundos Registros. Os Registros Abertos de
Bandeiras de Conveniência (BDC) se caracterizam por oferece-
rem total facilidade para registro, incentivos de ordem fiscal,
não imposição de vínculo entre o Estado de Registro e o navio.
Ademais, tais Estados não exigem e nem fiscalizam, com o de-
vido rigor, o cumprimento e a adoção das normas e regulamen-
tos nacionais ou internacionais sobre as embarcações neles re-
gistradas. Simultaneamente às vantagens econômicas oferecidas
por tais registros ainda se elenca legislações e regulamentos me-
nos severos sobre segurança e equipamento de bordo. não exi-
gem nenhum vínculo entre Estado de Registro e navio.
A não exigência de vínculo do Estado da Bandeira com o navio e

a não observância de legislações e regulamentos severos concer-
nentes à segurança da navegação, e obrigação de fiscalizar dos
Estados, decorre do fato de os Estados que concedem bandeira
de conveniência não serem signatários ou não cumprirem os
preceitos da CNUDM III e de outras convenções internacionais
Evite interrupções duranteimportância
de extrema sua pesquisa. Faça
no login ou crie
cenário dauma
navegação, comooua MAR-
conta. 
POL, SOLAS 1974, CLC/69, dentre outras. Neste contexto com-
petitivo, é menor a influência do direito custo, ou seja, das nor-
mas de direito que interferem no custo do frete, em especial as
normas trabalhistas, tributárias e relativas a segurança marí-
tima e poluição marinha.
Neste contexto, a adoção de BDC consiste em estratégia empre-

sarial que visa maior eficiência e lucratividade. Prepondera o
entendimento no qual a competividade internacional das em-
presas de navegação restaria comprometida se, a contrario
sensu, os navios se submetessem à adoção de Registro Nacional
em seus respectivos países, consequentemente, estariam sujei-
tos à legislação dos países a que foram consignados o que im-
portaria em maiores despesas advindas do “direito-custo” (prin-
cipalmente legislação e encargos tributários e trabalhistas), en-
traves burocráticos, subordinação a rigorosas normas de segu-
rança da navegação ou ainda entraves políticos.
Com efeito, os navios que arvoram pavilhões de conveniência

não integram, de modo efetivo a economia dos Estados de Re-
gistro, não servem a seu comércio exterior nem são para tais
países positivamente produtores de divisas, salvo no concer-
nente aos direitos de inscrição. Efetivamente, tais navios não
frequentam, com regularidade seu porto de matrícula. Ao con-
trário, realizam o chamado “tráfico de terceira bandeira”, ou
seja, promovem um tráfico marítimo estranho à mobilização do
comércio exterior do país cuja bandeira arvoram. Em conse-
quencia, as possibilidades concretas do controle, fiscalização e
inspeção do navio por parte das autoridades do Estado de Re-
gistro são praticamente inexistentes.
O Segundo Registro ou Registro Internacional “Second Regis-

ter” ou “Off Shore Register”, foi criado em alguns Países visando
resguardar a sua frota mercante oferecendo vantagens similares
às bandeiras de conveniência. O Segundo Registro é concedido
Evite interrupções durante
por países sua já
que pesquisa.
possuemFaça registro
login ou crie uma
nacional a navios deousua na-
conta. 
cionalidade ou de outras auferindo vantagens similares às con-
cedidas por bandeiras de conveniência. Submete o navio a todas
as leis e convenções internacionais concernentes à segurança da
navegação, excetuando, em alguns países, as leis trabalhistas,
subvenções e incentivos concedidos aos navios do registro
nacional.
Alguns países, como Dinamarca, Portugal, Bélgica, Inglaterra,

Alemanha e Brasil, permitem um segundo registro v.g., o navio
registrado em um país e afretado a casco nu à empresa de outro
país. Destarte, o país da empresa afretadora pode permitir o uso
de sua bandeira, desde que não haja incompatibilidade de leis
entre o país de origem e o país da empresa afretadora. O Brasil
instituiu o segundo registro denominado Registro Especial Bra-
sileiro (REB) pela Lei 9.432/97. O Brasil ampara a hipótese de
embarcações estrangeiras adotarem a bandeira brasileira “sob
contrato de afretamento a casco nu, por empresa brasileira de
navegação, condicionado a suspensão provisória de bandeira no
pais de origem” (Lei 9.432/97, artigo terceiro).
Art. 3º Terão o direito de arvorar a bandeira brasileira as

embarcações:
I - inscritas no Registro de Propriedade Marítima, de proprie-

dade de pessoa física residente e domiciliada no País ou de em-
presa brasileira;
II - sob contrato de afretamento a casco nu, por empresa brasi-

leira de navegação, condicionado à suspensão provisória de
bandeira no país de origem.
No que concerne aos afretamentos de embarcações, determinou

o artigo oitavo da Lei 9.432, de 8 de janeiro de 1997, que a em-
presa brasileira de navegação poderá afretar embarcações brasi-
leiras e estrangeiras por viagem, por tempo e a casco nu (o con-
conta.
trato de afretamento a casco nu, bareboat ou demiseou charter 
parties, se caracteriza pela utilização (arrendamento) do navio,
por um tempo determinado). Nesse último caso, o proprietário
dispõe de seu navio ao afretador a casco nu, o qual assume a
posse e o controle do mesmo, mediante uma retribuição – hire
– pagável em intervalos determinados durante o período do
contrato. É um contrato de utilização do navio.
Resume-se assim a situação jurídica dos navios:
1. Embarcações públicas brasileiras (ou a serviço oficial do

Brasil): aplica-se lhes a lei brasileira, onde quer que se en-
contrem (pelo princípio da extraterritorialidade) notada-
mente quanto aos crimes praticados a bordo. Ademais, nos
termos do artigo 96 da Convenção de Montego Bay, tem-se
que “os navios pertencentes a um Estado ou por ele opera-
dos e utilizados unicamente em serviço oficial não comer-
cial gozam, no alto mar, de completa imunidade de jurisdi-
ção relativamente a qualquer Estado que não seja o da sua
bandeira”. Mas, isso não significa que os navios de guerra e
oficiais não devam obedecer às regras portuárias do Estado
em que se encontrem, bem como as leis e regulamentos
locais;
2. Embarcações privadas brasileiras (ou públicas caso estejam

sendo utilizadas para fins comerciais): aplica-se a lei brasi-
leira se estiverem em território nacional ou em alto (obser-
vando o princípio do pavilhão ou da bandeira). Estando em
águas estrangeiras, aplica-se-lhes, em regra, a lei do Estado
costeiro e os seus regulamentos, estando ainda sujeitos à
sua fiscalização. Essa matéria foi objeto de decisão pelo Ins-
titut de Droit International, em sessão realizada em Esto-
colmo, Suécia, em 1928, cujo tema teve como relator Gil-
bert Gidel, sendo os quais os navios, passageiros e tripulan-
tes de navios de comércio estrangeiros estão todos subordi-
nados” às leis de polícia e a todos os dispositivos regula-
conta.
ou
mentares em vigor no porto onde são recebidos (artigo 29); 
3. Embarcações públicas estrangeiras (ou a serviço oficial do
governo estrangeiro): estão amparados pela lei do seu país
de origem, não lhes sendo aplicada a lei brasileira. É caso
de aplicação da hipótese de intraterritorialidade, que ocorre
quando o ato (um crime) é cometido em território nacional,
mas a ele se aplica o direito estrangeiro (por juiz estran-
geiro) de acordo com as leis do país de origem da embarca-
ção. Quanto aos navios de guerra, a Convenção de Montego
Bay é clara ao afirmar (artigo 95) que os “navios de guerra
no alto mar gozem de completa imunidade de jurisdição re-
lativamente a qualquer outro Estado que não seja o da sua
bandeira”;
4. Embarcações privadas estrangeiras: somente se lhes aplica

a lei brasileira se estiverem ancoradas ou em trânsito no
território brasileiro, pois caso a elas serão aplicadas as leis
do Estado onde se encontram ancoradas ou em trânsito;
A nenhum navio é lícito ter mais de uma bandeira.
XIV – ZONA ECONÔMICA EXCLUSIVA
Por fim, discute-se a questão da zona econômica exclusiva.
De acordo com a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito

do Mar, os países costeiros têm direito a declarar uma zona
económica ou econômica (exclusiva (ZEE) de espaço ma-
rítimo para além das suas águas territoriais, na qual têm prerro-
gativas na utilização dos recursos, tanto vivos como não-vivos, e
responsabilidade na sua gestão ambiental.
A ZEE é delimitada, em princípio, por uma linha situada a 200

milhas marítimas da costa, mas pode ter uma extensão maior,
de acordo com a da plataforma continental. A ZEE separa as
águasdurante
Evite interrupções nacionais das águas
sua pesquisa. internacionais.
Faça login ou crie uma No Atlântico Sul,
conta.
ou
além do Brasil, outros três países possuem grandes áreas maríti-

mas do tipo Zona Econômica Exclusiva: a Argentina, a África do
Sul e o Reino Unido. A França possui ainda uma pequena ZEE
correspondente às 200 milhas da Guiana Francesa e a Noruega
ainda tem a possessão das Ilhas Bouvet, próxima à Antártida.
Outros países com ZEEs consideráveis na região são Namíbia e
Angola. A Namíbia tem uma Zona Econômica Exclusiva de 581
641 km² e Angola de 518 433 km².
Muitas das atuais disputas internacionais pelo controle ou sobe-

rania de ilhas remotas, rochedos ou pequenos atóis, não são ne-
cessariamente motivadas pelo controle da área superficial da
ilha ou arquipélago em questão, mas pela localização estratégica
destes pontos em termos geopolíticos ou à abundância de rique-
zas naturais (pesca, petróleo) na área marítima adjacente, que
pode vir a compor uma grande Zona Econômica Exclusiva. São
esses motivos que explicam o fato de que quase todas as ilhas
oceânicas e remotas se encontram sob a soberania de um deter-
minado país, mesmo apesar de muitas delas serem desabitadas
e sem haver nenhum tipo de potencial econômico aparente. As
únicas exceções, são apenas as ilhas situadas ao sul do Paralelo
60 S, que se encontram protegidas pelo Tratado da Antártida.
A Antártida é atualmente o único continente onde não existem

ZEEs, já que o Tratado da Antártida proíbe a exploração econô-
mica predatória exclusiva no continente. Entretanto, há diver-
sas reivindicações territoriais na Antártida que implicariam pos-
síveis ZEEs ao redor do continente, mas estas disputas estão
congeladas devido à vigência do tratado.
A matéria ainda é tratada pela Lei 8.617, de 1993, que assim

disciplina:
Art. 6º A zona econômica exclusiva brasileira compreende uma

faixa que se estende das doze às duzentas milhas marítimas,
contadas sua pesquisa.
a partir Faça login
das linhas deoubase
crie uma
que servem paraoumedir a
conta. 
Art. 7º Na zona econômica exclusiva, o Brasil tem direitos de so-

berania para fins de exploração e aproveitamento, conservação
e gestão dos recursos naturais, vivos ou não-vivos, das águas so-
brejacentes ao leito do mar, do leito do mar e seu subsolo, e no
que se refere a outras atividades com vistas à exploração e ao
aproveitamento da zona para fins econômicos.
Art. 8º Na zona econômica exclusiva, o Brasil, no exercício de

sua jurisdição, tem o direito exclusivo de regulamentar a inves-
tigação científica marinha, a proteção e preservação do meio
marítimo, bem como a construção, operação e uso de todos os
tipos de ilhas artificiais, instalações e estruturas.
Parágrafo único. A investigação científica marinha na zona

econômica exclusiva só poderá ser conduzida por outros Esta-
dos com o consentimento prévio do Governo brasileiro, nos ter-
mos da legislação em vigor que regula a matéria.
Art. 9º A realização por outros Estados, na zona econômica ex-

clusiva, de exercícios ou manobras militares, em particular as
que impliquem o uso de armas ou explosivas, somente poderá
ocorrer com o consentimento do Governo brasileiro.
Art. 10. É reconhecidos a todos os Estados o gozo, na zona

econômica exclusiva, das liberdades de navegação e sobrevôo,
bem como de outros usos do mar internacionalmente lícitos, re-
lacionados com as referidas liberdades, tais como os ligados à
operação de navios e aeronaves.
A matéria ainda é tratada pela Convenção de Montego nos se-

guintes termos:

conta. ARTIGO 56 ou 
Direitos, jurisdição e deveres do Estado costeiro na zona econô-
mica exclusiva
1. Na zona econômica exclusiva, o Estado costeiro tem:
a) direitos de soberania para fins de exploração e aproveita-

mento, conservação e gestão dos recursos naturais, vivos ou não
vivos das águas sobrejacentes ao leito do mar, do leito do mar e
seu subsolo, e no que se refere a outras atividades com vista à
exploração e aproveitamento da zona para fins econômicos,
como a produção de energia a partir da água, das correntes e
dos ventos;
c) jurisdição, de conformidade com as disposições pertinentes

da presente Convenção, no que se refere a:
i) colocação e utilização de ilhas artificiais, instalações e

estruturas;
ii) investigação cientifica marinha;
iii) proteção e preservação do meio marinho;
2. No exercício dos seus direitos e no cumprimento dos seus de-

veres na zona econômica exclusiva nos termos da presente Con-
vencao, o Estado costeiro terá em devida conta os direitos e de-
veres dos outros Estados e agirá de forma compatível com as
disposições da presente Convenção.
3. Os direitos enunciados no presente artigo referentes ao leito

do mar e ao seu subsolo devem ser exercidos de conformidade
com a Parte VI da presente Convenção.
ARTIGO 57
conta.
ou 
Largura da zona econômica exclusiva
A zona econômica exclusiva não se estenderá além de 200 mi-

lhas marítimas das linhas de base a partir das quais se mede a
ARTIGO 58
Direitos e deveres de outros Estados na zona econômica

exclusiva
1. Na zona econômica exclusiva, todos os Estados, quer costeiros

quer sem litoral, gozam, nos termos das disposições da presente
Convenção, das liberdades de navegação e sobrevôo e de coloca-
ção de cabos e dutos submarinos, a que se refere o artigo 87,
bem como de outros usos do mar internacionalmente lícitos, re-
lacionados com as referidas liberdades, tais como os ligados à
operação de navios, aeronaves, cabos e dutos submarinos e
compatíveis com as demais disposições da presente Convenção.
2. Os artigos 88 a 115 e demais normas pertinentes de direito in-

ternacional aplicam-se à zona econômica exclusiva na medida
em que não sejam incompatíveis com a presente Parte.
3. No exercício dos seus direitos e no cumprimento dos seus de-

veres na zona econômica exclusiva, nos termos da presente Con-
venção, os Estados terão em devida conta os direitos e deveres
do Estado costeiro e cumprirão as leis e regulamentos por ele
adotados de conformidade com as disposições da presente Con-
venção e demais normas de direito internacional, na medida em
que não sejam incompatíveis com a presente Parte.
ARTIGO 59

conta.
ou 
Base para a solução de conflitos relativos à atribuição de direi-
tos e jurisdição na zona econômica exclusiva
Nos casos em que a presente Convenção não atribua direitos ou

jurisdição ao Estado costeiro ou a outros Estados na zona
econômica exclusiva, E surja um conflito entre os interesses do
Estado costeiro e os de qualquer outro Estado ou Estados, o
conflito deveria ser solucionado numa base de equidade e à luz
de todas as circunstâncias pertinentes, tendo em conta a impor-
tância respectiva dos interesses em causa para as partes e para o
conjunto da comunidade internacional.
XV – RIOS INTERNACIONAIS
Discuto, por fim, a questão dos rios internacionais.
São eles classificados como rios internacionais ou nacionais. Os

primeiros são os que correm por dentro do território de um
único Estado; os segundos são os que separam ou atravessam
dois ou mais Estados. Consideram-se rios internacionais aque-
les que banham, simultânea ou sucessivamente, terras de dois
ou mais Estados soberanos.
Os rios internacionais podem ser contíguos ou sucessivos, como

explicitou Ian Brownlie (Princípios de direito internacional pú-
blico, pág. 290). Aqueles cujas águas banham ao mesmo tempo
terras de Estados diferentes, separando-os, são denominados
rios contíguos (ou limítrofes ou de fronteira). São rios que divi-
dem dois Estados demarcando os limites entre ambos. Nos rios
contíguos, a soberania de cada Estado divide-se pelo talweg, que
é representativo da linha mediana do canal principal. Diferem-
se, por sua vez, daqueles rios que fluem, sucessivamente, entre
os territórios de dois ou mais Estados diferentes.

conta.
ou 
O rio internacional é contíguo quando separa um Estado do ou-
tro, correndo entre os seus territórios e fazendo a fronteira na-
tural entre eles; é sucessivo quando atravessa dois ou mais Esta-
dos, passando pelo território de um e seguindo para o território
do outro e seguindo para o território do outros. Veja-se o caso
do rio Paraná, no Brasil, do Reno, que atravessa a Suíça, Áus-
tria, Liechtenstem, Alemanha, França e Países Baixos, na
Europa.
Hildebrando Accioly (Tratado de direito internacional público,

volume II, pág. 182 e 183), a partir de conclusões do Institut de
Droit International, em sua sessão de Madri em 1911, resume:
1. Rio continuo: nenhum dos Estados corribeirinhos pode,

sem o assentimento do outro e na ausência de algum título
jurídico especial e válido, praticar alterações prejudiciais à
margem que não lhe pertence; nenhum dos corribeirinhos
pode, no seu território, utilizar ou deixar de utilizar a água
de maneira que sua utilização pelo outro corribeirinho seja
gravemente prejudicada;
2. Em rio sucessivo, o ponto em que ele atravessa a fronteira

não pode ser alterado por um dos Estados ribeirinhos sem
o assentimento do outro; é proibida qualquer alteração no-
civo da água; não pode ser retirada pelo ribeirinho de mon-
tante, uma quantidade de água tal que o caráter essencial
do rio, ao chegar ao ribeirinho de jusante, se ache grave-
mente modificado; a utilização, qualquer que seja, não deve
violar o direito de navegação, reconhecido em virtude de al-
gum título legítimo; um ribeirinho de jusante não pode fa-
zer ou permitir que façam, em seu território, obras suscetí-
veis de produzir inundações.
Quanto à pesca, esta pode ser exercida nos rios sucessivos den-
tro dos limites da parte que cada Estado tem do rio; até o limite
conta.
ou
imediatamente anterior da divisa com o outro Estado pelo qual 
também o rio corre. Cada Estado, nesse caso, deverá evitar a
utilização de meios de pesca prejudiciais (como exemplo, a
pesca predatória) aos outros Estados que receberão posterior-
mente as águas do rio que por ele corre. No caso dos rios contí-
guos, o limite normal de pesca é a linha mediana que divide o
leito do rio entre os dois Estados como ensinou Valerio Mazzu-
oli (obra citada, pág. 714).
A matéria no âmbito internacional é regida pela Convenção de

Barcelona sobre o Regime dos Cursos de Água Navegáveis de
Interesse Internacional, datada de 1921, que proclamou os prin-
cípios da liberdade de navegação e da igualmente de tratamento
de terceiros. Posteriormente, em agosto de 1966, foi aprovada a
bacia de drenagem internacional, pelo International Law Asso-
ciation, em sua 52ª Conferência, dentro dos quadros das Regras
de Helsinque sobre o uso das águas nos rios internacionais, se-
gundo as quais “uma bacia de drenagem pelos limites fixados
pelos divisores de água, inclusive as águas e as superfícies sub-
terrâneas que desembocam num ponto final comum (artigo 11).
Há o exercício da jurisdição estatal, pois é princípio corrente

que cada Estado tenha o direito de exercer a sua jurisdição, obe-
decidas as linhas divisórias de suas fronteiras, relativamente à
parte do rio que corre dentro do seu território. Esse direito de
jurisdição nasce e se esgota à medida que as águas do rio en-
tram e saem do território do Estado, transferindo-se, sucessiva-
mente, para o território do Estado que esteja situado abaixo
dele no curso fluvial. Quanto aos rios contíguos, a jurisdição de
cada Estado ribeirinho se estende até a linha divisória das
águas, que normalmente é demarcada por tratados internacio-
nais sobre fronteiras, concluídos pelos países limítrofes.
O rio Danúbio é exemplo de navegação de terceiros Estados.

conta.
ou 
No Brasil, temos as áreas do Rio Amazonas e do Rio da Prata
como exemplo de navegação internacional.
A Organização Tratado de Cooperação Amazônica (OTCA), ce-

lebrado em Brasília, Brasil, em 3 de julho de 1978, pe-
los oito países amazônicos (Bolívia, Brasil, Colômbia,
Equador, Guiana, Peru, Suriname e Venezuela), é um
instrumento jurídico de natureza técnica que tem por
objetivo promover o desenvolvimento harmonioso e
integrado da bacia amazônica, de maneira a permitir a
elevação do nível de vida dos povos daqueles países, a
plena integração da região amazônica às suas respecti-
vas economias nacionais, a troca de experiências
quanto ao desenvolvimento regional e o crescimento
econômico com preservação do meio-ambiente.
Para tanto, o tratado prevê a cooperação entre os membros para

a promoção da pesquisa científica e tecnológica, a utilização ra-
cional dos recursos naturais, a criação de uma infraestrutura de
transportes e comunicações, o fomento do comércio entre popu-
lações limítrofes e a preservação de bens culturais.
Em 1995, os Ministros do Exterior dos países-membros, reuni-

dos em Lima, Peru, acordaram criar a Organização do Tratado
de Cooperação Amazônica (OTCA), de modo a fortalecer institu-
cionalmente o TCA e dar-lhe personalidade internacional. A
emenda ao tratado foi aprovada em Caracas, Venezuela, em
1998, permitindo o estabelecimento da Secretaria Permanente
da OTCA em Brasília.
O Tratado da Bacia do Prata, assinado em Brasília, no dia 23 de

abril de 1969, e em vigor desde 14 de agosto de 1970, é o instru-
mento jurídico imaginado por Brasil, Bolívia, Argentina, Uru-
guai e Paraguai para institucionalizar a exploração integrada ra-
conta.
ou 
cional e harmônica do vasto sistema hidrográfico que se ex-
pande na região centro-meridional do continente sul-
americano.
O rio da Prata é o estuário criado pelo desague das águas dos

rios Paraná e Uruguai e do oceano, formando sobre a costa
atlântica da América do Sul uma muesca triangular de 290
quilômetros de largura. A bacia hidrográfica combinada do rio
da Prata e seus afluentes (os rios Lujan, Matanza, Samborom-
bón e Salado do Sul) possui uma superfície de aproximada-
mente 3 200 000 km².
Corre de noroeste a sudeste e mede dois quilômetros de largura

no ponto que se toma como origem. No ponto onde as águas
deixam de ser doces e se convertem no oceano Atlântico sua lar-
gura é de 219 quilômetros. O limite exterior do Rio da Prata está
determinado pela linha imaginária que une Punta del Este (Re-
pública Oriental do Uruguai) com Punta Rasa no extremo norte
do Cabo San Antonio (República Argentina).
O Estuário do Rio da Prata foi também palco de muitos conflitos

entre as nações fronteiriças a ele. A livre navegação do rio era o
objetivo do Império do Brasil e do Uruguai e que as Províncias
Unidas do Rio da Prata (Atual Argentina) e o Paraguai queriam
por limites à sua navegação. Isso gerou diversos conflitos entres
os Estados após sua independência. Para o Brasil, significaria
bloquear suas comunicações com a Província de Mato Grosso e
um perigo as suas fronteiras. Esses conflitos culminaram na
Maior Guerra da América do Sul e da América Latina pelo nú-
meros de soldados mobilizados, pelos armamentos, pelos mor-
tos e duração da guerra, A Guerra do Paraguai.
O objetivo da integração já vinha desde 1837, quando se decla-

rou a abertura do Prata a todas as nações.
conta.
ou 
XVI – ILHAS ARTIFICIAIS
Uma ilha artificial é uma ilha que foi formada pelo homem
em vez de por processos naturais. Geralmente, são construídas
sobre um recife já existente ou como uma expansão de um ilhéu.
Algumas estruturas modernas são construídas de maneira simi-
lar a uma plataforma petrolífera. Outro tipo de ilha artificial é
formada pela isolação de uma determinada área pela construção
de um canal. São utilizados, em sua construção, diversos meios
e materiais, muitas vezes até bizarros, que incluem recifes exis-
tentes, dragagem de areia e pedra, aço inoxidável, e até mesmo
lixo.
A matéria é tratada na Convenção da seguinte forma:
ARTIGO 60
Ilhas artificiais, instalações e estruturas na zona econômica

exclusiva
1. Na zona econômica exclusiva, o Estado costeiro tem o direito

exclusivo de construir e de autorizar e regulamentar a constru-
ção, operação e utilização de:
a) ilhas artificiais;
b) instalações e estruturas para os fins previstos no artigo 56 e

para outras finalidades econômicas;
c) instalações e estruturas que possam interferir com o exercício

dos direitos do Estado costeiro na zona.

conta.
ou 
2. O Estado costeiro tem jurisdição exclusiva sobre essas ilhas
artificiais, instalações e estruturas, incluindo jurisdição em ma-
téria de leis e regulamentos aduaneiros, fiscais, de imigração,
sanitários e de segurança.
3. A construção dessas ilhas artificiais, instalações ou estruturas

deve ser devidamente notificada e devem ser mantidos meios
permanentes para assinalar a sua presença. As instalações ou
estruturas abandonadas ou inutilizadas devem ser retiradas, a
fim de garantir a segurança da navegação, tendo em conta as
normas internacionais geralmente aceitas que tenham sido esta-
belecidas sobre o assunto pela organização internacional com-
petente. Para efeitos de remoção deve ter-se em conta a pesca, a
proteção do meio marinho e os direitos e obrigações de outros
Estados. Deve dar-se a devida publicidade da localização, di-
mensão e profundidade das instalações ou estruturas que não
tenham sido completamente removidas.
4. O Estado costeiro pode, se necessário, criar em volta dessas

ilhas artificiais, instalações e estruturas, zonas de segurança de
largura razoável, nas quais pode tomar medidas adequadas para
garantir tanto a segurança da navegação como a das ilhas artifi-
ciais, instalações ou estruturas.
5. O Estado costeiro determinará a largura das zonas de segu-

rança, tendo em conta as normas internacionais aplicáveis. Es-
sas zonas de segurança devem ser concebidas de modo a res-
ponderem razoavelmente à natureza e às funções das ilhas arti-
ficiais, instalações ou estruturas, e não excederão uma distância
de 500 metros em volta destas ilhas artificiais, instalações ou
estruturas, distância essa medida a partir de cada ponto do seu
bordo exterior, a menos que o autorizem as normas internacio-
nais geralmente aceitas ou o recomende a organização interna-
cional competente. A extensão das zonas de segurança será de-
Evite interrupções durantenotificada.
vidamente sua pesquisa. Faça login ou crie uma
conta.
ou 
6. Todos os navios devem respeitar essas zonas de segurança e
cumprir as normas internacionais geralmente aceitas relativas à
navegação nas proximidades das ilhas artificiais, instalações, es-
truturas e zonas de segurança.
7. Não podem ser estabelecidas ilhas artificiais, instalações e es-

truturas nem zonas de segurança em sua volta, quando interfi-
ram na utilização das rotas marítimas reconhecidas essenciais
para a navegação internacional.
8. As ilhas artificiais, instalações e estruturas não têm o estatuto

jurídico de ilhas. Não têm mar territorial próprio e a sua pre-
sença não afeta a delimitação do mar territorial, da zona econô-
mica exclusiva ou da plataforma continental.
XVII - RECURSOS NATURAIS
Consoante o DGRm os recursos naturais marinhos encontrados

no leito do mar e subsolo que constituem a plataforma conti-
nental portuguesa, incluindo para além das 200 milhas maríti-
mas, estão intrinsecamente ligados ao domínio público marí-
timo do Estado Português, exercendo este, exclusivamente, to-
dos os poderes inerentes a essa dominialidade, nomeadamente
aqueles relativos à exploração e aproveitamento, conservação e
gestão desses recursos.
Neste âmbito, Portugal tem adotado diversas medidas, no qua-

dro de uma abordagem precaucionária, e de que são exemplo
aquelas relativas a áreas de montes submarinos e fontes hidro-
termais, tendo em vista assegurar a adequada gestão e explora-
ção de todos os recursos naturais marinhos do leito do mar e
subsolo e a proteção dos ecossistemas marinhos vulneráveis,
bem como do bom estado de conservação da biodiversidade
marinha.
conta.
ou 
Estas medidas visam essencialmente assegurar a proteção e pre-
servação do meio marinho e a recolha de informação de forma a
contribuir para a melhoria do conhecimento científico sobre o
meio marinho e os seus recursos.
No Brasil, o Decreto nº 93.935, de 15 de janeiro de 1987, foi pro-

mulgada a Convenção dos Recursos Vivos Marítimos Antárticos
com o objetivo de proteger o meio ambiente e o ecossistema
Antártico.
A matéria de conservação e utilização dos recursos naturais

também é tratada na Convenção de Montego Bay da seguinte
forma:
ARTIGO 61
Conservação dos recursos vivos
1. O Estado costeiro fixará as capturas permissíveis dos recursos

vivos na sua zona econômica exclusiva.
2. O Estado costeiro, tendo em conta os melhores dados científi-

cos de que disponha, assegurará, por meio de medidas apropria-
das de conservação e gestão, que a preservação dos recursos vi-
vos da sua zona econômica exclusiva não seja ameaçada por um
excesso de captura. O Estado costeiro e as organizações compe-
tentes sub-regionais, regionais ou mundiais, cooperarão, con-
forme o caso, para tal fim.
3. Tais medidas devem ter também a finalidade de preservar ou

restabelecer as populações das espécies capturadas a níveis que
possam produzir o máximo rendimento constante, determinado
a partir de fatores ecológicos e econômicos pertinentes, in-
cluindo as necessidades econômicas das comunidades costeiras
conta.
ou
que vivem da pesca e as necessidades especiais dos Estados em 
desenvolvimento, e tendo em conta os métodos de pesca, a in-
terdependência das populações e quaisquer outras normas mí-
nimas internacionais geralmente recomendadas, sejam elas sub-
regionais, regionais ou mundiais.
4. Ao tomar tais medidas, o Estado costeiro deve ter em conta os

seus efeitos sobre espécies associadas às espécies capturadas, ou
delas dependentes, a fim de preservar ou restabelecer as popu-
lações de tais espécies associadas ou dependentes acima de ní-
veis em que a sua reprodução possa ficar seriamente ameaçada.
5. Periodicamente devem ser comunicadas ou trocadas informa-

ções científicas disponíveis, estatísticas de captura e de esforço
de pesca e outros dados pertinentes para a conservação das po-
pulações de peixes, por intermédio das organizações internacio-
nais competentes, sejam elas sub-regionais, regionais ou mun-
diais, quando apropriado, e com a participação de todos os Esta-
dos interessados, incluindo aqueles cujos nacionais estejam au-
torizados a pescar na zona econômica exclusiva.
ARTIGO 62
Utilização dos recursos vivos
1. O Estado costeiro deve ter por objetivo promover a utilização

ótima dos recursos vivos na zona econômica exclusiva, sem pre-
juízo do artigo 61.
2. O Estado costeiro deve determinar a sua capacidade de captu-

rar os recursos vivos da zona econômica exclusiva. Quando o
Estado costeiro não tiver capacidade para efetuar a totalidade
da captura permissível deve dar a outros Estados acesso ao ex-
cedente desta captura, mediante acordos ou outros ajustes e de
conformidade com as modalidades, condições e leis e regula-
conta.
mentos mencionados no parágrafo 4º, tendo particularmente
ou 
em conta as disposições dos artigos 69 e 70, principalmente no
que se refere aos Estados em desenvolvimento neles
mencionados.
3. Ao dar a outros Estados acesso à sua zona econômica exclu-

siva nos termos do presente artigo, o Estado costeiro deve ter
em conta todos os fatores pertinentes, incluindo, inter alia, a
importância dos recursos vivos da zona para a economia do Es-
tado costeiro correspondente e para os seus outros interesses
nacionais, as disposições dos artigos 69 e 70, as necessidades
dos países em desenvolvimento da sub-região ou região no que
se refere à captura de parte dos excedentes, e a necessidade de
reduzir ao mínimo a perturbação da economia dos Estados, cu-
jos nacionais venham habitualmente pescando na zona ou ve-
nham fazendo esforços substanciais na investigação e identifica-
ção de populações.
4. Os nacionais de outros Estados que pesquem na zona econô-

mica exclusiva devem cumprir as medidas de conservação e as
outras modalidades e condições estabelecidas nas leis e regula-
mentos do Estado costeiro. Tais leis e regulamentos devem estar
de conformidade com a presente Convenção e podem referir-se,
inter alia, às seguintes questões:
a) concessão de licenças a pescadores, embarcações e equipa-

mento de pesca, incluindo o pagamento de taxas e outros encar-
gos que, no caso dos Estados costeiros em desenvolvimento, po-
dem consistir numa compensação adequada em matéria de fi-
nanciamento, equipamento e tecnologia da indústria da pesca;
b) determinação das espécies que podem ser capturadas e fixa-

ção das quotas de captura, que podem referir-se seja a determi-
nadas populações ou a grupos de populações,seja à captura por
embarcação durante um período de tempo, seja à captura por
nacionais desua
umpesquisa.
EstadoFaça login ou
durante umcrieperíodo
uma determinado;
conta.
ou 
c) regulamentação das épocas e zonas de pesca, do tipo, tama-
nho e número de aparelhos, bem como do tipo, tamanho e nú-
mero de embarcações de pesca que podem ser utilizados;
d) fixação da idade e do tamanho dos peixes e de outras espécies

que podem ser capturados;
e) indicação das informações que devem ser fornecidas pelas

embarcações de pesca, incluindo estatísticas das capturas e do
esforço de pesca e informações sobre a posição das
embarcações;
f) execução, sob a autorização e controle do Estado costeiro, de

determinados programas de investigação no âmbito das pescas
e regulamentação da realização de tal investigação, incluindo a
amostragem de capturas, destino das amostras e comunicação
dos dados científicos conexos;
g) embarque, pelo Estado costeiro, de observadores ou de esta-

giários a bordo de tais embarcações;
h) descarga por tais embarcações da totalidade das capturas ou

de parte delas nos portos do Estado costeiro;
i) termos e condições relativos às empresas conjuntas ou a ou-

tros ajustes de cooperação;
j) requisitos em matéria de formação de pessoal e de transferên-

cia de tecnologia de pesca, incluindo o reforço da capacidade do
Estado costeiro para empreender investigação de pesca;
k) medidas de execução.
5. Os Estados costeiros devem dar o devido conhecimento das

conta. leis e regulamentos em matéria de ou 
Disponível em: https://www.jusbrasil.com.br/artigos/anotacoes-de-direito-internacional-publico-
sobre-os-direitos-do-mar/1195202329
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O que é a passagem inocente?

A passagem inocente, constituída pelo direito costumeiro internacional, é aquela
considerada contínua e rápida por águas territoriais internacionais, sob pena de
caracterizar ilícito internacional.
EDIMILTON DE LIMA NOGUEIRA DOS SANTOS

Relação Entre o Direito Internacional e o Direito Interno:

Principais Correntes
Theofilo Rodrigo Loiola Teles [1] Felipe Mendes Teixeira [2] Edimilton de Lima
Nogueira dos Santos [3] Professor Dr. Francisco Ercilio Moura [4] RESUMO: O
presente trabalho trata primordialmente da…
Isabel Bacelllar Mercier

Diferenças entre normas morais e jurídicas

1) Introdução: Atualmente o direito e a moral andam juntos, porém as normas
provenientes de cada um se diferem. A moral é antecessora do direito. É a partir
da moral que vem as normas morais e como…
Luiz Fernando Pereira Advocacia

Estudos de Direito Internacional Público: Estado (território)

Um dos elementos caracterizadores do Estado é a porção da superfície do solo,
de modo, a abranger terras, subsolo e a coluna do ar, como o espaço aéreo. A
conta. extensão do domínio terrestre do Estado… ou 
Benigno Núñez Novo
Compreendendo o direito aeronáutico

Esse ramo da ciência jurídica trata de assuntos como: tráfego aéreo, navegação
aérea, proteção ao voo, segurança de voo, registro de aeronaves, investigação e
prevenção de acidentes aeronáuticos,…
Jusbrasil
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Anotações de Direito Internacional Público Sobre Os Direitos Do Mar - Jusbrasil

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ANOTAÇÕES DE DIREITO INTERNACIONAL PÚBLICO SO-

Rogério Tadeu Romano

I – A CONVENÇÃO DE DIREITOS DO MAR

A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar

O Brasil, que ratificou a Convencao em dezembro de 1988, ajus-

A Convenção regula uma grande província do direito internacio-

Em dezembro de 1973, foi convocada a Terceira Conferência das

II – O ALTO MAR E DISTINÇÃO QUANTO AO MAR TERRI-

Primeiro discute-se a questão do alto mar.

Evite interrupções durante sua pesquisa. Faça login ou crie uma

Por sua vez, a Convenção de Montego Bay, de 1982, em seu ar-

As águas arquipelágicas no interior das ilhas mais exteriores de

A Convenção fixa o limite exterior do mar territorial em 12 mi-

Evite interrupções durante sua pesquisa. Faça login ou crie uma

Segundo a Convenção, os navios estrangeiros estão sujeitos à ju-

III – OS PORTOS, ANCORADOUROS, ILHAS E ESTADOS

Por sua vez, os artigos 11 e 12 do Decreto 99.165, de 12 de março

Para efeitos de delimitação do mar territorial, as instalações

Os ancoradouros utilizados habitualmente para carga, descarga

Para efeitos da medição da distância à costa, as baías e estuários

Segundo a Convenção, os navios estrangeiros estão sujeitos à ju-

O regime jurídico do alto mar importa em reconhecer aos Esta-

Vejamos cada um desses direitos:

1. Liberdade de navegação e sobrevoo: No alto mar, como está

2. Liberdade de pesca: A liberdade de pesca em alto mar é um

3. Direito de efetuar instalações de cabos submarinos e oleo-

No que concerne à liberdade do alto mar fala-se no Código In-

No que tange à repressão de delitos internacionais existem re-

A Convenção de Montego Bay, além dos direitos dos Estados,

São eles apresentados no artigo 94 e parágrafos da citada

1. Todo Estado deve exercer, de modo efetivo, a sua jurisdição e

2. Em particular, todo Estado deve:

a) manter um registro de navios no qual figurem os nomes e as

b) exercer a sua jurisdição de conformidade com o seu direito

3. Todo Estado deve tomar, para os navios que arvorem a sua

a) construção, equipamento e condições de navegabilidade do

b) composição, condições de trabalho e formação das tripula-

4. Tais medidas devem incluir as que sejam necessárias para as-

a) cada navio, antes do seu registro e posteriormente, a interva-

b) cada navio esteja confiado a um capitão e a oficiais devida-

c) o capitão, os oficiais e, na medida do necessário, a tripulação

5. Ao tomar as medidas a que se referem os parágrafos 3º e 4º,

Águas interiores são aquelas localizadas entre a costa e o limite

O regime jurídico destas águas é fixado pelo estado costeiro que

A soma de águas interiores com o mar territorial é o que se

O conceito de águas interiores é objeto do artigo 8º, §§ 1º da

1. Excetuando o disposto na Parte IV, as águas situadas no inte-

Evite interrupções durante sua pesquisa. Faça login ou crie uma

Segundo Gidel, citado por Hidelbrando Accioly (Tratado de di-

As águas interiores às quais se refere a Convenção são águas que

Evite interrupções durante sua pesquisa. Faça login ou crie uma

Largura do mar territorial

Todo Estado tem o direito de fixar a largura do seu mar territo-

Águas territoriais e mar territorial não se confundem. Aquelas

A linha de base normal, definida na Convenção como referên-

Delimitação do mar territorial entre Estados com costas adja-

VII – PASSAGEM INOCENTE

Mas, veja-se, a normatização com relação à passagem inocente:

Direito de passagem inocente

Salvo disposição em contrário da presente Convenção, os navios

1. "Passagem" significa a navegação pelo mar territorial com o

a) atravessar esse mar sem penetrar nas águas interiores nem