Diagnostico Veracitor Portugues

MANUAL
DE
DIAGNÓSTICO
GC/GLC030VX, GC/GLC035VX, GC/GLC040SVX [809];

GLP/GDP16VX, GLP/GDP18VX, GLP/GDP20SVX
(GP/GLP/GDP030VX, GP/GLP/GDP035VX,
GP/GLP/GDP040SVX) [C810];
GC/GLC040-070VX, GC/GLC055SVX [A910];
GLP/GDP20-35VX
(GP/GLP/GDP040-070VX) [B875] [A975]
PART NO. 524221866 9000 YRM 1112

NORMAS DE SEGURANÇA
PROCEDIMENTOS DE DIAGNÓSTICOS
Ao elevar peças ou um conjunto montado certifique-se que o sistema de içamento, correntes e cabos estejam
corretamente atados e que o item a ser elevado esteja balanceado.
Certifique-se que o dispositivo de elevação, cabos e correntes tenham capacidade para suportar o peso da carga.
Não remova manualmente peças pesadas, utilize um dispositivo de elevação.
Use óculos de segurança.
DESCONECTE O CONECTOR DA BATERIA antes de efetuar qualquer serviço de manutenção ou reparo nas
empilhadeiras elétricas. Desconecte o negativo da bateria nas empilhadeiras a combustão.
Sempre utilize os blocos corretos evitando que a empilhadeira deslize ou caia. Veja no item COMO COLOCAR
A EMPILHADEIRA SOBRE BLOCOS no Manual do Operador ou na seção de Manutenção Periódica.
Mantenha a unidade e a área de trabalho limpas e em ordem.
Utilize as ferramentas corretas para o serviço a ser efetuado.
Mantenha as ferramentas limpas e em bom estado.
Ao efetuar reparos ou manutenção sempre utilize peças aprovadas Yale®.As peças de substituição devem
atender às especificações do fabricante original do equipamento.
Certifique-se que todas as porcas, parafusos, anéis-trava e outros instrumentos de conexão (ligação) tenham
sido removidos antes de remover as peças.
Ao efetuar reparos, ou quando a empilhadeira necessitar manutenção, sempre coloque um aviso NÃO OPERE
A EMPILHADEIRA.
Certifique-se de sempre seguir os avisos de ALERTA e CUIDADO presentes nas instruções.
Gasolina, GLP, Gás Natural e Diesel são inflamáveis. Certifique-se e siga corretamente os procedimentos
de segurança ao utilizá-los e quando efetuar manutenção nos sistemas de combustível.
As baterias emitem gás inflamável ao serem recarregadas. Mantenha fogo e fagulhas à distância da área
de trabalho. Certifique-se que o local esteja bem ventilado.
IMPORTANTE: Os símbolos e palavras abaixo referem-se a avisos de segurança contidos neste manual:
ALERTA
Indica uma condição que pode causar morte imediata ou lesões permanentes.
CUIDADO
Indica uma condição que pode causar lesões ou danos.
Manual de Diagnósticos Conteúdo
CONTEÚDO
SEÇÃO 9010 - PROCEDIMENTOS DE DIAGNÓSTICO OPERACIONAL
Grupo 05 - Verificações Operacionais ........................................................................................................ 9010-05-1
SEÇÃO 9020 - MOTOR
Grupo 10 - Princípios de Operação ............................................................................................................ 9020-10-1
Grupo 30 - Sintomas Observados .............................................................................................................. 9020-30-1
Grupo 40 - Verificações e Ajustes ............................................................................................................... 9020-40-1
SEÇÃO 9030 - SISTEMA ELÉTRICO
Grupo 03 - Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico ........................................................................... 9030-03-1
Gráfico do Código de Falha (DTC) .............................................................................................................. 9030-03-6
Grupo 20 - Código de Falha ........................................................................................................................ 9030-20-1
Grupo 30 - Sinais Observados ................................................................................................................... 9030-30-1
SEÇÃO 9040 - TREM DE POTÊNCIA
Grupo 40 - Verificações e Ajustes ................................................................................................................... 9040-40-1
SEÇÃO 9050 - SISTEMAS HIDRÁULICOS
Grupo 40 - Verificações e Ajustes ............................................................................................................... 9050-40-1
SEÇÃO 9060 - COMPARTIMENTO DO OPERADOR
SEÇÃO 9070 - EQUIPAMENTO FRONTAL (TORRE) E CHASSI
SEÇÃO 9080 - DADOS SUPLEMENTARES
Grupo 50 - Abreviações e Acrônimos .......................................................................................................... 9080-50-1
Grupo 60 - Listagem das Ferramentas Especiais .................................................................................... 9080-60-1
Grupo 70 - Referência no Indicador do Modo de Falha ................................................................................... 9080-70-1
Grupo 80 - Especificações do Fornecedor ..................................................................................................... 9080-80-1
Este Manual Refere-se aos Seguintes Modelos de Empilhadeiras:
GC/GLC030VX, GC/GLC035VX, GC/GLC040SVX [809];

GLP/GDP16VX, GLP/GDP18VX, GLP/GDP20SVX
(GP/GLP/GDP030VX, GP/GLP/GDP035VX,
GP/GLP/GDP040SVX) [C810];
GC/GLC040-070VX, GC/GLC055SVX [A910];
GLP/GDP20-35VX
(GP/GLP/GDP040-070VX) [B875] [A975]
©2005 YALE i
Como Utilizar Este Manual Manual de Diagnósticos
Como Utilizar Este Manual de Diagnósticos

9010 - Procedimentos de Diagnóstico Operacional
INSTRUÇÕES GERAIS E 9020 - Motor
INFORMAÇÕES DE SEGURANÇA 9030 - Sistema Elétrico
9040 - Trem de Potência
ALERTA 9050 - Sistema Hidráulico
NÃO ALTERE ou modifique as configurações originais 9060 - Compartimento do Operador
da empilhadeira. Qualquer modificação que afete a 9070 - Equipamento Frontal (Torre) e Chassi
segura operação do equipamento não poderá ser
9080 - Dados Suplementares
efetuada sem a expressa autorização da YALE.
Qualquer modificação efetuada na empilhadeira, nos Grupos: Quando aplicável, as seções deste manual
pneus ou em seus equipamentos podem alterar a são ainda subdivididas em grupos, de forma a
capacidade da máquina. A capacidade da máquina identificar funções, critérios operacionais ou procedi-
deve seguir a sua configuração original, e a plaqueta mentos de manutenção.
de identificação deverá especificar a nova capacidade.
01 - Introdução ao Manual de Diagnóstico
03 - Manutenção Geral/Dados de Diagnóstico
05 - Verificações Operacionais
ALERTA 10 - Princípios de Operação
O técnico deve estar ciente e seguir todos os procedi- 20 - Código de Falha (DTC)
mentos de segurança conforme descrito no Manual
30 - Sintomas Observados
do Operador e observar estas instruções nas etiquetas
de segurança presentes nas partes externa e interna 40 - Verificações e Ajustes
da empilhadeira.
Para os tipos de Códigos de Falha (DTC) veja capítulo
Antes de operar a empilhadeira, o técnico deve estar Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico, Código de
familiarizado com algumas regras, requisitos e instru- Falha na página 9030-03-6.
ções dos procedimentos de diagnósticos. A correta
observância dos procedimentos de diagnósticos IMPORTANTE: Nem todos os grupos serão tratados em
ajudará o técnico a executar seu trabalho de forma todas as seções.
segura evitando danos à empilhadeira e aos equipa-
mentos de suporte.
Dados Suplementares: A seção de Dados Suplemen-
tares do manual contém informações e dados que se
COMO UTILIZAR O MANUAL DE aplicam a diversas outras seções ou grupos, e encon-
DIAGNÓSTICO tra-se presente neste manual para ser consultada por
todos os usuários. Esta inclui, mas não se limita a
tratar dos seguintes dados:
O Formato Deste Manual:
Abreviações e Acrônimos
Listagem das Ferramentas Especiais
Seções: Este Manual é dividido em nove seções, cada
uma composta pelo sistema principal, área funcional ou Referência no Indicador do Modo de Falha
operação específica na empilhadeira, conforme abaixo: Especificações do Fornecedor
ii
Manual de Diagnósticos Como Utilizar Este Manual
INSTRUÇÕES GERAIS Assuma que durante um procedimento ou teste, seja ne-

cessário referir-se a uma outra seção no manual. Neste
caso, a verificação do circuito das luzes, na seção Verifica-
1. Familiarize-se com o conteúdo, o formato, e as ções Operacionais deste manual. A instrução será:
informações disponibilizadas contidas neste manual. “verifique” ou “veja” seguido do texto identificando a refe-
Isto irá aumentar sua eficiência e reduzir o tempo rência (para instruções impressas, uso manual). Quando
dispendido na solução de problemas. o cursor for posicionado em cima do texto ele irá indicar
2. Refira-se a todas as seções deste manual para as esta referência, e um click à esquerda do cursor irá
informações necessárias sobre o sistemaem questão. redirecioná-lo diretamente à referência em questão.
3. Uma vez iniciado o procedimento de diagnóstico, não Tente fazer este procedimento com base no processo
pule etapas. abaixo:
4. Caso você termine um procedimento sem solucionar Refira-se ao Verificações Operacionais, Verificação dos
o problema e não seja direcionado para um outro pro- Circuito das Luzes, página 9010-05-2.
cedimento, contacte o Serviço de Engenharia Local Uma vez revisado o documento de referência ou manual,
através do Sistema de Administração de Contatos. e caso seja necessário retornar para aos Procedimentos
5. Não meça esforço pessoal e lembre-se de fazer uso de Diagnóstico, o botão “VOLTAR” possibilitará este retorno.
de sua experiência e conhecimentos na solução de
problemas, mas sem comprometer a segurança na
tarefa executada.
6. A maioria das referências cruzadas serão relacio-
nadas eletronicamente para um rápido e fácil aces-
so. Utilize o mecanismo de link sempre que o cursor
oferecer esta opção de link.
Como exemplo desta opção de link:
iii
SEÇÃO 9010
PROCEDIMENTOS DE DIAGNÓSTICOS OPERACIONAIS
CONTEÚDO
Grupo 05 - Verificações operacionais
Procedimentos de Diagnósticos Operacionais .............................................................................................. 9010-05-1
Verificação do Código de Falha (DTC) ........................................................................................................ 9010-05-2
Verificação do Circuito da Buzina ................................................................................................................ 9010-05-2
Verificação do Circuito das Luzes ............................................................................................................... 9010-05-2
Verificação do Limpador de Pára-Brisa (caso equipado) ............................................................................ 9010-05-2
Verificação do Sistema de Aquecimento (caso equipado) .......................................................................... 9010-05-3
Verificação da Luz do Teto (caso equipado) ................................................................................................ 9010-05-3
Verificação do Ventilador (acessório, caso equipado) ................................................................................. 9010-05-3
Verificação do Acionamento das Luzes Indicadoras ................................................................................... 9010-05-4
Verificação da Presença do Operador no Assento ...................................................................................... 9010-05-5
Verificação do Indicador Problema no Motor ............................................................................................... 9010-05-5
Verificação de Partida a Frio (Motor Yanmar Diesel) ................................................................................... 9010-05-5
Verificação do Pedal do Freio ...................................................................................................................... 9010-05-6
Verificação do Alarme de Marcha a Ré (caso equipado) ............................................................................. 9010-05-6
Verificação da Trava de Segurança Hidráulica do Apoio do Braço (caso equipado) ................................... 9010-05-6
Verificação do Sensor da Trava da Tampa do Motor (caso equipado) ........................................................ 9010-05-7
Verificação do Pedal do Freio e Inching ...................................................................................................... 9010-05-7
Verificação do Sensor do Freio de Estacionamento ................................................................................... 9010-05-7
Verificação do Freio de Estacionamento ..................................................................................................... 9010-05-8
Verificação da Limitação de Rolagem da Transmissão (Apenas na Transmissão Eletrônica) .................. 9010-05-8
Verificação da Rotação do Motor ................................................................................................................. 9010-05-8
Verificação da Potência do Motor ................................................................................................................ 9010-05-9
Verificação do Conjunto de Embreagens da Transmissão ......................................................................... 9010-05-9
Verificação da Transmissão ...................................................................................................................... 9010-05-10
Verificação da Alavanca da Velocidade da Transmissão (caso equipado) ................................................ 9010-05-10
Verificação do Deslizamento do Freio e Eixo ............................................................................................ 9010-05-10
Verificação do Fluxo da Bomba Hidráulica ............................................................................................... 9010-05-11
Verificação da Válvula Divisora de Fluxos Prioritários ............................................................................... 9010-05-11
Verificação da Válvula de Alívio da Direção - Baixa Pressão ..................................................................... 9010-05-12
Verificação da Válvula de Alívio da Direção - Alta Pressão ........................................................................ 9010-05-12
Verificação da Válvula de Controle da Válvula de Retenção de Carga (Válvula Manual) ........................... 9010-05-12
Verificação da Função de Inclinação da Válvula de Inclinação .................................................................. 9010-05-13
Verificação do Deslizamento da Função de Elevação .............................................................................. 9010-05-13
Verificação do Deslizamento da Função de Inclinação ............................................................................. 9010-05-14
Verificação do Amortecedor da Torre (todos tipos exceto torre 2-estágios) .............................................. 9010-05-14
Verificação dos Ajustes das Funções Elevação/Inclinação da Torre ......................................................... 9010-05-14
Verificação do Grau de Inclinação ............................................................................................................. 9010-05-15
Verificação do Ajustes da Corrente e Base da Mangueira ......................................................................... 9010-05-15
Verificação da Montagem (Instalação) da Torre ......................................................................................... 9010-05-15
Verificação das Vigas da Torre .................................................................................................................. 9010-05-16
Verificação do Ajuste do Carro-Suporte (Deslocador) ............................................................................... 9010-05-16
Verificação da Roldana da Corrente .......................................................................................................... 9010-05-16
Verificação da Parada do Carro-Suporte ................................................................................................... 9010-05-16
9010-1
Procedimentos de Diagnósticos Operacionais Verificações Operacionais
Grupo 05
Verificações Operacionais
Estes procedimentos foram estabelecidos de forma a Reparos na torre exige o desmonte e remoção de
possibilitar que os técnicos de manutenção possam peças, e pode ser necessário a remoção da própria
efetuar uma verificação rápida a respeito da operação torre ou carro-suporte. Siga os procedimentos de
da máquina a partir do assento do operador. manutenção e reparos da torreconforme Manual
de Manutenção.
É necessário espaço suficiente para operar e efetuar

ALERTA verificações na empilhadeira. Algumas verificações exigem
Leia os avisos de ALERTA antes de efetuar os proce- que tanto o motor, quanto outros importantes componentes
dimentos de verificação. da máquina, estejam na temperatura de operação.
ALERTA
USE O CINTO DE SEGURANÇA antes de operar a
empilhadeira.
ALERTA
Existem uma série de operações que, caso não
sejam efetuadas com cuidado, poderão causar o
tombamento da empilhadeira. Caso não tenha lido a
página de avisos de ALERTA no início do Manual
do Operador, faça-o AGORA. Enquanto estudar as
informações a seguir a respeito de como operar
adequadamente uma empilhadeira, lembre-se dos
avisos de ALERTA. Antes de efetuar as Verificações Operacionais verifique a
INSPEÇÃO PRÉ-OPERAÇÃO no Manual do Operador.
ALERTA
As torres são pesadas e podem se mover. As distân-
cias entre as partes móveis são pequenas.
Ferimentos graves ou morte podem ocorrer caso parte
do corpo seja atingida por peças da torre ou carro-
suporte.
Nunca mantenha partes do seu corpo dentro ou

sob a torre ou carro-suporte, ao menos que os
garfos estejam completamente abaixados ou que
uma corrente de segurança tenha sido insalada.
Certifique-se também que o motor da empilhadeira
esteja desligado e que a chave de contato tenha
sido removida. Coloque no compartimento do Antes de iniciar as Verificações Operacionais fale com o
operador um aviso de “NÃO OPERAR”. operador da máquina e verifique o Código de Falha (DTC)
através do Painel de Instrumentos (DSC). Veja o item
Manutenção Geral/Dados de Diagnóstico, Diretrizes e
Mantenha-se distante dos garfos. Quando a torre
Procedimentos de Diagnóstico e Procedimentos na página
estiver elevada os garfos podem estar em uma
9030-03-1. Todos os problemas devem ser solucionados
posição possível de causar ferimentos.
e os códigos de falhas eliminados antes do início das
verificações.
NÃO tente subir na torre ou na empilhadeira
diretamente. Utilize uma escada ou plataforma de
segurança para efetuar manutenções na torre. Não há necessidade de ferramentas especiais ou relógio
indicador. Inicie a seqüência sempre pelo lado esquerdo
até o direito. Antes de fetuar cada teste, leia-o atentamente.
NÃO utilize blocos para apoiar as partes móveis da
torre, nem para restringir seus movimentos.
9010-05-1
Verificações Operacionais Procedimentos de Diagnósticos Operacionais
Ao término de cada teste, uma pergunta será feita: Quando um problema for encontrado, interrompa
Caso a resposta indique que a verificação está OK, as verificações operacionais, e efetue o reparo
você será instruído a passar para o próximo teste. antes de passar para o próximo teste. Repita o
teste após o reparo, e confirme sua efetivação
Caso a resposta indique que a verificação não está
antes de dar continuidade aos próximos testes.
OK, você receberá uma instrução conforme o Manual
de Serviços ou ser direcionado a efetuar um teste.
VERIFICAÇÃO PROCEDIMENTO AÇÃO
Verificação 1. Gire a chave de contato para a posição ligada, ou SIM: Consulte Código de Falha,
do Código de pressione o botão ligar/desligar. página 9030-20-1.
Falha (DTC) 2. Verifique no Painel de Instrumentos algum NÃO: DTC’s estão OK. Proceda
Código de Falha (DTC). Veja na Manutenção com a próxima verificação.
Geral e Dados de Diagnóstico, o Código de Falha,
página 9030-03-6.
Há algum DTC apresentado no visor?
Verificação do Acione a buzina. SIM: A buzina está OK. Proceda

Circuito da Buzina com a próxima verificação.
A Buzina emite algum som?
NÃO: Consulte Código de Falha,
página 9030-20-1.
Verificação do 1. Gire a chave de contato para a posição ligada ou SIM: As luzes estão OK. Proceda
Circuito das Luzes pressione o botão ligar/desligar. com a próxima verificação.
2. Acione o interruptor dos faróis dianteiros e traseiros NÃO: Verifique o fusível. Caso
para a posição ligada. esteja OK, verifique o Painel de
Instrumentos e certifique se os
Os faróis foram ligados? faróis estão ligados.Verifique as
lâmpadas, veja “Funções
Elétricas Não Funcionam”.
Verificação do IMPORTANTE: Não acione os limpadores de pára- SIM: A função de lavagem dos
Limpador do Pára-Brisa brisa quando o pára-brisa estiver seco. Sujeira e pára-brisas está OK. Dê conti-
(caso equipado) partículas sólidas podem riscar o vidro. Caso o pára- nuidade a este procedimento.
brisa esteja seco, acione o lavador do vidro antes de
efetuar as verificações nas palhetas, ou levante-as do NÃO: Verifique nível de fluído no
vidro colocando-as na posição travada. reservatório de lavagem do
1. Gire a chave de contato para a posição ligada, ou pára-brisa. Consulte os Pro-
pressione o botão ligar/desligar. cedimentos de Diagnósticos
2. Aperte o botão para acionar o lavador. para o Número Indicativo do Tipo
de Falha, SPN 524240. Veja
A água flui continuamente nos pára-brisas dianteiro
Manutenção Geral e Dados de
e traseiro?
Diagnóstico (9030-03) para o
Gráfico do Código de Falha.
SIM: O funcionamento dos

Continue: limpadores está OK. Dê conti-
3. Terminado o ciclo de operação da lavagem, nuidade a este procedimento.
levante as palhetas dos pára-brisas dianteiros e NÃO: Consulte os Procedi-
traseiros colocando-as na posição travada. Acione mentos de Diagnósticos para o
os limpadores dianteiros e traseiros através dos Número Indicativo do Tipo de
botões no Painel de Intrumentos. Falha, SPN 524237 ou 524238.
Os limpadores dianteiros e traseiros funcionam Veja Manutenção Geral e Dados
normalmente? de Diagnóstico (9030-03) para
o Gráfico do Código de Falha.
9010-05-2

Continue: SIM: O temporizador do limpador
4. Com os limpadores do pára-brisa operando, dianteiro funciona adequadamente.
pressione e segure o botão de acionamento do Deslique os limpadores dianteiros.
limpador dianteiro por mais de 1 segundo. Dê continuidade a este procedimento.
5. No Painel de Instrumentos, utilize o botão de NÃO: Consulte os Procedimentos de
rolagem para cima, e ajuste o temporizador do Diagnósticos para o Número
limpador dianteiro para 10 segundos (de 5 a 6 Indicativo do Tipo de Falha,
níveis mostrados no visor). SPN 524237 ou 524238. Veja
Os limpadores dianteiros operam agora com Manutenção Geral e Dados de
intervalos de aproximadamente 10 segundos? Diagnóstico (9030-03) para o
SIM: O sistema do limpador funcio-
na adequadamente. Desligue os
limpadores, e caso estejam na
Continue: posição travada, retorne-os à posição
6. Com os limpadores do pára-brisa operando, original. Proceda com a próxima
pressione e segure o botão de acionamento do verificação.
limpador traseiro por mais de 1 segundo. NÃO: Consulte os Procedimentos de
7. No Painel de Instrumentos, utilize o botão de Diagnósticos para o Número
rolagem para cima, e ajuste o temporizador do Indicativo do Tipo de Falha,
limpador traseiro para 10 segundos (de 5 a 6 SPN 524237 ou 524238. Veja
níveis mostrados no visor). Manutenção Geral e Dados de
Diagnós-tico (9030-03) para o
Os limpadores traseiros operam agora com
intervalos de aproximadamente 10 segundos?
Verificação do 1. Gire a chave de contato para a posição ligada, ou SIM: A função ar quente está OK.
pressione o botão ligar/desligar. Ajuste o botão do ventilador do
Sistema de
2. Verifique se os dutos de ar à direita da porta aquecedor para a posição dese-
Aquecimento jada. Dê continuidade a este
(caso equipado) da cabine estão abertos.
procedimento.
3. Acione o ventilador do aquecedor selecionando,
através do botão, uma das três velocidades NÃO: Consulte Sinais Observados,
disponíveis. Fluxo de Ar do Aquecedor Não Atinge
Temperatura Desejada.
A velocidade do ventilador aumenta para cada
uma das três posições, e a velocidade do fluxo de
ar aumenta como consequência?
IMPORTANTE: Caso o motor esteja na temperatura
padrão de operação, continue até o Passo 4. Caso o
motor esteja frio, espere até que o mesmo atinja sua
temperatura padrão de operação então, continue até
o Passo 4.
Continue:
4. Gire o controle de temperatura do aquecedor
no sentido anti-horário para a posição de calor
máximo.
O ar quente flui através dos dutos do aquecedor?
Verificação da 1. Acenda a luz do teto do compartimento do SIM: O funcionamento luz do teto

operador. está OK. Proceda com a próxima
Luz do Teto
verificação.
(caso equipado) A luz do teto funciona?
NÃO: Consulte Sinais Observados,
Luz do Teto Não Funciona.
Verificação do 1. Acione o botão do ventilador SIM: O funcionamento do ventilador

Ventilador O ventilador funciona? está OK. Proceda com a próxima
(Acessório, caso verificação.
equipado) NÃO: Consulte Sinais Observados,
Ventilador (Acessório, caso equipado)
não Funciona
9010-05-3
SIM: O acionamento do visor

Verificação do está OK. Dê continuidade a
Acionamento das este procedimento.
Luzes Indicadoras
NÃO: Verifique fusível F8 no
Módulo de Distribuição de
Potência (PDM). Caso o fusível
esteja OK, o Gerenciador do
Sistema Veicular (VSM) está
sem potência. Veja Sinais
Observados, A Máquina Não
Liga na página 9030-30-22.
Caso alguma das luzes não
acenda, substitua o Painel de
Instrumentos.
A. Visor de Cristal Líquido (LCD)

B. Luzes de Alerta e Indicadores
1. Sinal à Esquerda
2. Problema no Sistema
3. Problema no Motor
4. Restrição no Filtro de Ar
5. Alternador
6. Temperatura do Óleo da Transmissão
7. Sinal à Direita
8. Pressão do Óleo do Motor
9. Nível do Líquido de Arrefecimento
10. Seleção de 1a. Marcha
11. Nível do Combustível
12. Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor
13. Freio de Estacionamento
14. Nível do Fluído de Freio
15. Aviso do Cinto de Segurança
16. Indicador de Mudança de Direção
Gire a chave de contato para a posição ligada,

ou pressione o botão ligar/desligar com o freio de
estacionamento ativado.
As seguintes luzes de alerta e indicadores se

acendem?
Alternador (5), Pressão do Óleo do Motor (8), SIM: O visor do Painel de

Freio de Estacionamento (13), Aviso do Cinto de Instrumentos está OK.
Segurança (15), Indicador de Mudança de Direção
(16).
NÃO: Substitua o visor.
IMPORTANTE: A luz indicadora de aviso do cinto de

segurança apagar-se-á após 10 segundos.
Continuando:
Os itens a seguir aparecem no visor (A) do Painel de
Instrumentos?
Relógio e Horímetro
9010-05-4
Verificação da IMPORTANTE: Este procedimento requer Senha de SIM: Dê continuidade a este

Presença do Operador Serviço. procedimento.
no Assento IMPORTANTE: O sensor de presença do operador NÃO: Verifique o Painel de Ins-
requer um peso mínimo de 45,4Kg (100 lb) para ser trumentos para o Código de
acionado. Falha SPN 524245 e o diagnós-
1. Sentado no assento do operador, dê a partida no motor. tico para cada procedimento.
Veja Manutenção Geral, Dados
2. No Painel de Instrumentos, entre no Menu Principal e
de Diagnóstico, Código de Fa-
proceda com a rolagem para a opção de
lha, página 9030-03-6.
Diagnósticos, tecle Botão “Enter”, proceda com a
rolagem até Visor Dados Gerais.
3. Proceda com a rolagem até que o sensor do assento
do operador apareça no visor. Leia a mensagem.
O visor mostra uma voltagem de 4,0 volts ou menor?
Continuando: SIM: O sensor do assento do
Posicionado fora da máquina, dê a partida no motor. operador está OK. Proceda
com a próxima verificação.
O visor mostra uma voltagem de 4,0 volts ou maior?
NÃO: O sensor do assento do
IMPORTANTE: ANTES DE INICIAR A PRÓXIMA
operador apresentou falha.
VERIFICAÇÃO, RETORNE AO ASSENTO E COLOQUE
Substitua o sensor. Veja
O CINTO DE SEGURANÇA.
Sistema Elétrico 2200 YRM
1142.
Verificação 1. Dê a partida no motor e acelere até atingir rotação SIM: Proceda com a manu-
do Indicador governada por 5 segundos. tenção do problema no motor.
Problema no Motor 2. Desacelere o motor até marcha lenta. Proceda com a Manutenção
Geral, Dados de Diagnóstico,
3. Verifique no Painel de Instrumentos luzes
Código de Falha, página
indicadoras de alerta do motor.
9030-03-6.
Alguma das luzes de alerta do motor estão acesas?
NÃO: Luzes indicadoras
estão OK. Proceda com a
próxima verificação.
Verificação de IMPORTANTE: O circuito de partida a frio deve ser SIM: Proceda com a próxima
Partida a Frio verificado com o motor frio. verificação.
(Motor Yanmar Diesel) Gire a chave de contato para a posição ligada, ou NÃO: Dê continuidade a este
pressione o botão ligar/desligar. procedimento.
O Indicador de Partida a Frio acende?
Continuando: SIM: Motor encontra-se em

temperatura suficiente para
Gire a chave de contato para a posição Partida ou
não exigir auxílio da Partida a
pressione o botão Partida.
Frio.
O motor funciona normalmente? NÃO: Verifique o Painel de
Instrumentos para SPN
524195 e o diagnóstico para
cada procedimento. Se o
Código de Falha não aparecer no
visor, contacte a Manutenção
Autorizada a fim de verificar o
circuito de partida a frio.
9010-05-5
Verificação do SIM: Os ajustes do freios estão

Pedal do Freio OK. Proceda com a próxima
verificação.
NÃO: Ajuste os freios. Veja
“Sistema de Freios”. Veja
Sistema de Freio 1800 YRM
1135.
1. Com o motor em marcha lenta, solte os freios de

estacionamento.
2. Pressione para baixo e segure o pedal do freio com
uma força aproximada de 45,4kg (100lb).
3. Meça a distância do pedal do freio ao piso da
empilhadeira conforme ilustração acima (medição
efetuada da parte inferior do pedal do freio ao piso).
IMPORTANTE: Normalmente nas empilhadeiras
equipadas com o Pedal de Controle Direcional a
velocidade do motor será aumentada com a liberação do
freio de estacionamento.
O pedal do freio ficou ao menos a 25mm (1 pol.) do

piso?
Verificação do 1. Com o motor em funcionamento, acione o freio SIM: O alarme de ré está OK.
Alarme de de estacionamento. Proceda com a próxima
Marcha a Ré 2. Solte o freio de estacionamento. verificação.
NÃO: Verifique primeiramente
3. Mude a transmissão para marcha a ré.
a fiação. Caso as conexões
estejam OK, verifique Painel
O alarme sonoro disparou? de Instrumentos para SPN
522755 e o diagnóstico para
cada procedimento. Veja
Manutenção Geral, Dados de
Diagnóstico, Código de Falha,
página 9030-03-6.
Verificação da 1. Com o motor em funcionamento e sentado no SIM: Inspecione o interruptor

Trava de Segurança assento do operador, levante o apoio de braço. e a fiação. Veja Sinais Obser-
Hidráulica do vados, Os Comandos E-
2. Tente efetuar alguma das funções hidráulicas Hidráulicos Ainda Funcionam
Apoio do Braço (com o apoio levantado).
(caso equipado) com o Apoio de Braço Ele-
vado, página 9030-30-19.
NÃO: O interruptor está OK.
As funções hidráulicas funcionam com o apoio Proceda com a próxima
de braço levantado? verificação.
9010-05-6
Verificação do Sensor da 1. Acione o freio de estacionamento. SIM: O sensor está OK.

Trava da Tampa do Motor 2. Com o motor em funcionamento, destrave a Proceda com a próxima
(caso equipado) tampa do motor e levante o capô. verificação.
NÃO: Verifique no Painel de
Instrumentos se o Sensor da
O motor pára?
Trava da Tampa do Motor está
acionado no Gerenciador do
Sistema Veicular (VSM). Caso
a Trava da Tampa do Motor
esteja acionada, veja Sinais
Observados, Motor Continua
Funcionando Quando o Capô é
Levantado, página 9030-30-1.
Verificação do 1. Com o motor em funcionamento pressione SIM: A função Inching está

Pedal do Freio totalmente o pedal do Inching. OK. Proceda com a próxima
e Inching 2. Solte o freio de estacionamento. verificação.
3. Mude de sentido de direção para a frente e acelere NÃO: Calibre o pedal do
para rotação governada. Inching através do Painel de
Instrumentos ou instale uma
Ferramenta PC (PC Service
IMPORTANTE: Não há um procedimento operacional Tool). Veja Procedimentos de
padrão para a função Inching, exceto de que a Calibração 8000 YRM 1134.
transmissão deva ser desengatada. O Inching pode
ser ajustado pelo Painel de Instrumentos de acordo
com a preferência do operador para as aplicações às
quais a máquina se destina.
O motor atinge gradualmente a rotação governada?
Verificação do 1. Com o motor em funcionamento, solte o freio de SIM: O freio de estaciona-

Sensor do Freio estacionamento. mento está OK. Proceda com
de Estacionamento 2. Lentamente aplique o freio de estacionamento e a próxima verificação.
verifique o acionamento da Luz de aviso do freio de NÃO: Ajuste o sensor do freio
estacionamento. de estacionamento. Veja
Sistema de Freio 1800 YRM
1135.
A luz de aviso se acende antes da alavanca do freio
de estacionamento efetuar o primeiro “click” de
engrenamento?
9010-05-7
Verificação do Freio SIM: O freio de estacio-namento

de Estacionamento está OK. Proceda com a
NÃO: Ajuste o freio de esta-
cionamento. Veja Sistema de
Freio 1800 YRM 1135.
ALERTA
Certifique-se que a carga esteja segura evitando
que esta se mova quando a torre for inclinada
totalmente para a frente.
1. Pare a empilhadeira com sua carga nominal em um

plano inclinado para cima com 15% de graduação ou
menos, e note se a máquina mantém-se estática.
2. Desligue o motor e note se a máquina mantém-se
estática.
3. Ligue o motor e remova a carga nominal.
4. Pare a empilhadeira em um plano inclinado para
baixo com 15% de graduação ou menos, e note se
a máquina mantém-se estática.
A empilhadeira mantém-se estática nos planos

inclinados em ambas as direções?
Verificação da 1. Dirija a empilhadeira em um plano inclinado com 15% SIM: A função limitação de
Limitação de de graduação ou menos para frente. rolagem está OK. Proceda
Rolagem da 2. Pare a empilhadeira selecionada a função movimento com a próxima verificação.
Transmissão para frente em marcha lenta. NÃO: Verifique a calibração da
(Apenas na transmissão (TRANS) no
Transmissão 3. Solte o pedal dos freios e o freio de estacionamento.
Painel de Instrumentos (DSC)
Eletrônica) IMPORTANTE: A empilhadeira terá seu movimento
ou instale uma Ferramenta PC
de rolagem limitado para menos de 10%.
(PC Service Tool). Veja Proce-
A empilhadeira efetua movimento de rolagem limitado
dimentos de Calibração 8000
para menos de 10%. A empilhadeira efetua movimento
YRM 1134.
de rolagem no plano inclinado a uma taxa controlada
de 76 mm (3,0 pol) por segundo?
Verificação da 1. No Painel de Instrumentos (DSC) proceda com a SIM: A rotação do motor está
Rotação do Motor rolagem até ROT. MOTOR (RPM). OK. Proceda com a próxima
2. Mantenha o motor na marcha lenta. Marque as rotações verificação.
por minuto. NÃO: Ajuste a rotação do motor.
3. Mantenha o motor em rotação governada. Marque as Veja Procedimentos de
rotações por minuto (RPM). Calibração 8000 YRM 1134.
As rotações do motor (RPM) encontram-se nas
especificações abaixo?
Marcha lenta 800 + ou - 25 RPM
Rotação governada 2.700 + ou - 25 RPM
9010-05-8
Verificação da 1. Certifique-se que a transmissão e o motor da SIM: A potência do motor está

Potência do Motor empilhadeira encontram-se em temperatura de OK. Proceda com a próxima ve-
operação. rificação.
NÃO: A fim de diagnosticar esta
ALERTA falha verifique Verificações e
Certifique-se que a carga esteja segura evitando que Ajustes, coloque o Conversor
esta se mova quando a torre for inclinada totalmente de Torque em stall, página
para a frente. 9040-40-4.
2. Coloque a carga nominal de forma segura nos
garfos da empilhadeira.
3. Encoste os garfos contra um objeto imóvel, como
uma mureta de concreto.
4. No Painel de Instrumentos (DSC) proceda com a
rolagem até mostrar ROT. MOTOR (RPM).
5. Selecione a função movimento para a frente e
mantenha o motor em rotação governada. Marque
a rotação máxima por minuto (rpm) atingida com a
transmissão engatada no período de 10 segundos,
depois marque a rotação máxima por minuto (rpm)
atingida com a transmissão desengatada após 10
segundos. Repita este procedimento três vezes
para coletar os melhores resultados.
A rotação mínima do motor está dentro destas

especificações?
Motor Mazda 2.0/2.2 Powershif 1.900 a 2.100 rpm.
Motor GM 2.4 Controle Eletrônico 1-Vel. 2.000 a 2.100
rpm.
Motor GM Controle Eletrônico 2- Vel. 1.500 a 1.600
rpm (com Alavanca de Tração Extendida DBP).
IMPORTANTE: Caso a rotação do motor esteja baixa,
verifique se a luz indicadora de restrição no filtro de ar
está acesa. Um filtro de ar bloqueado baixará rotações
mínimas.
Verificação do SIM: O conjunto de embrea-

Conjunto de ALERTA gens da transmissão não está
Embreagens da Certifique-se que a carga esteja segura evitando que patinando. Proceda com a pró-
Transmissão esta se mova quando a torre for inclinada totalmente xima verificação.
para a frente. NÃO: O conjunto de embrea-
1. Coloque a carga nominal de forma segura nos garfos gens da transmissão está pa-
da empilhadeira. tinando. Veja Verificações e
2. Posicione os garfos contra um objeto imóvel, como Ajustes, Verificação de Arraste
uma mureta de concreto. da Transmissão 9040-40-3.
3. Certifique-se que a transmissão e o motor da
empilhadeira encontram-se em temperatura de
operação.
4. No Painel de Instrumentos (DSC) proceda com a
rolagem até mostrar o Sensor de Rotação de
Entrada da Transmissão (TISS) rpm.
5. Coloque o conversor de torque em stall em marcha
à frente na velocidade máxima governada e note
as rpm mínima após 10 segundos.
6. Vire a empilhadeira para direção oposta.
7. Coloque o conversor de torque em stall em marcha
a ré na velocidade máxima governada e note as
rpm mínima após 10 segundos.
O Sensor de Rotação de Entrada da Transmissão
(TISS) mede zero rpm em ambas as direções?
9010-05-9
Verificação da IMPORTANTE: Certifique-se que a área esteja livre para SIM: A frenagem através do con-
Transmissão a execução deste teste. junto de embreagens está OK.
1. Conduza a empilhadeira em rotação governada por Proceda com a próxima verifica-
uma curta distância. ção.
2. Desacelere e mude o sentido de direção. Observe NÃO: Instale uma Ferramenta
as mudanças na direção que a empilhadeira PC (PC Service Tool). Veja
executa. Procedimentos de Calibração
8000 YRM 1134.
3. Repita os procedimentos acima por 3 vezes e
observe as rotações (rpm) do motor e a aderência
do pneu na mudança de direção.
A empilhadeira executa suaves mudanças de
direção sem execessivo atraso ou exigir do motor?
Verificação da IMPORTANTE: Certifique-se que a área esteja livre para SIM: A velocidade do Sensor De
Alavanca da a execução deste teste. Rotação De Saída (TOSS) está
Velocidade da 1. Verifique no Painel de Instrumentos (DSC) se a luz OK. Proceda com a próxima
Transmissão indicadora de Seleção de 1a Marcha está desligada. verificação.
(caso equipado) 2. Veja no menu de Diagnósticos no DSC e selecione a NÃO: Verifique o Selecionador
velocidade em kmh ou mph. de 1a Marcha. Veja Sinais Obser-
vados, A Transmissão Não
3. Conduza a empilhadeira em direção à frente e aumente Muda Para Alta Velocidade
a velocidade até que a transmissão mude para alta À Frente, página 9040-30-27
velocidade.
A empilhadeira executa mudança de marcha para a
marcha alta a mais de 8km/h (5 mph)?
Verificação do IMPORTANTE: Direcione a empilhadeira para um local SIM: Efetue o reparo dos freios.
Deslizamento do com superfície plana antes de executar os próximos Veja Sistema de Freio 1800
Freio e Eixo passos. YRM 1135.
1. Eleve a empilhadeira até que as rodas dianteiras NÃO: Os freios estão OK.
estejam fora do solo. Mantenha-a nesta posição Proceda com a próxima verifi-
conforme procedimento adequado. (Veja “Como cação.
Elevar as Rodas Dianteiras” no Manual do
Operador).
2. Desligue o motor e solte o freio de estacionamento.
3. Execute ajuste da alavanca manual do freio de
estacionamento.
4. Verifique o deslizamento dos freios.
Há deslizamento dos freios da empilhadeira?

Continuando:
Gire um dos pneus manualmente.
O pneu gira com velocidade moderada enquanto que SIM: O eixo está OK. Raajuste
o outro gira em direção contrária? o freio de estacionamento.
Proceda com a próxima
verificação.
NÃO: Veja Sistema de Freio
1800 YRM 1135. Caso a roda
oposta esteja girando, há
defeito no diferencial. Re-
mova a capa do diferencial e
inspecione-o. Veja Eixo de
Tração e Reparo do Conjunto
Diferencial 1400 YRM 1132.
9010-05-10
Verificação do Fluxo SIM: A vazão da Bomba Hi-

da Bomba Hidráulica ALERTA dráulica está OK. Proceda
Certifique-se que a carga esteja segura com a próxima verificação.
evitando que esta se mova quando a torre for NÃO: Se a carga se eleva
inclinada totalmente para a frente. apenas com rotação
governada, a vazão da
1. Coloque carga nominal de segurança nos garfos bomba está baixa. Veja
da empilhadeira. Verificações e Ajustes,
Verificação do Fluxo da
2. Com o motor em funcionamento em marcha lenta,
Bomba Hidráulica, página
eleve os garfos a aproximadamente 1 m (3 pés)
9050-40-6.
do piso.
A carga se eleva em marcha lenta?
Verificação da Válvula IMPORTANTE: Observe o movimento da moldura SIM: Proceda com a próxima
Divisora de Fluxos lateral do carro-suporte conforme figura (1) durante verificação.
Prioritários NÃO: Se não tiver direção, a
as duas seguintes operações:
Válvula Divisora de Fluxos está
travada. Remova-a, limpe e
inspecione. Veja Válvula de
Controle Principal 2000 YRM
1137.
1. Com o motor em funcionamento em marcha

lenta, gire o volante até o batente à direita e
de volta ao batente à esquerda enquanto a
carga é elevada.
A velocidade de elevação do carro-suporte diminui

enquanto efetua o movimento do volante?
Continuando:
2. Solte o volante de direção.
A velocidade de elevação do carro-suporte au- SIM: A Válvula Divisora de

menta enquanto não há movimento do volante? Fluxos está OK. Proceda com
a próxima verificação.
NÃO: Inspecione e limpe a
Válvula Divisora de Fluxos
Prioritários da direção. Veja
manutenção na Unidade de
Controle de Direção (SCU),
Bomba Hidráulica de
Engrenagens 1900 YRM 1136.
9010-05-11
Verificação da 1. Com o motor em funcionamento em marcha lenta. SIM: A pressão de alívio está OK.
Válvula de Alívio 2. Posicione as rodas do eixo de direção de forma Proceda com a próxima
da Direção - centralizada para iniciar a verificação. verificação.
Baixa Pressão 3. Gire o volante de direção de batente a batente. NÃO: Se as rodas do eixo de
direção não giram de batente a
As rodas do eixo de direção giram de batente a
batente, a pressão está muito
batente sem parar? baixa. Ajuste pressão de alívio da
direção. Veja Verificações e
Ajustes, Verificação de Pressão
de Alívio da Direção, página
9050-40-13.
Verificação da 1. Com o motor em funcionamento gire o volante SIM: O ajuste da válvula de alí-
Válvula de Alívio de direção ao batente e continue a forçá-lo mode- vio da direção de alta pressão
da Direção - Alta radamente. está OK. Proceda com a próxi-
Pressão 2. Observe a reação do volante de direção quando a ma verificação.
função de inclinação for ao seu limite. Repita NÃO: O volante de direção não
diversas vezes. dá uma endurecida quando a
função de inclinação vai ao seu
limite pois a válvula de alívio
O volante de direção dá uma endurecida sempre
de direção está calibrada a
que a função de inclinação for ao seu limite?
uma maior pressão. Veja Verifi-
cações e Ajustes, Verificação de
IMPORTANTE: É normal que o volante de direção dê Pressão de Alívio da Direção,
uma endurecida quando a função de inclinação for ao página 9050-40-13.
seu limite pois a válvula de alívio secundária está a
uma maior pressão que a válvula de alívio de direção.
Continuando:
A rotação do motor (rpm) cai quando a função de SIM: A válvula de alívio secun-
inclinação vai ao seu limite? dária está OK. Proceda com a
NÃO: Proceda com Verificações
e Ajustes, Verificação e Ajustes
da Válvula de Alívio Secundária,
página 9050-40-4.
Certifique-se que a carga esteja segura evitando que SIM: Proceda com a manuten-
Verificação da
esta se mova quando a torre for inclinada totalmente ção da válvula de retenção de
Válvula de Controle para a frente. carga da função movimentada.
da Válvula de Veja Válvula de Controle Prin-
1. Coloque carga nominal de segurança nos garfos
Retenção de Carga da empilhadeira e eleve-os a aproximadamente cipal 2000 YRM 1137.
(Válvula Manual) 1m (3 pés) do solo, inclinando-os levemente para NÃO: Válvulas de Retenção de
frente. Carga estão OK. Proceda com
2. Com o motor em funcionamento em marcha lenta, a próxima verificação.
e incline a carga o máximo para trás.
3. Mova a Alavanca de Inclinação para frente e
observe a velocidade.
Os garfos efetuaram movimento de descida ou de

inclinação à frente?
9010-05-12
Verificação da SIM: A Válvula de Inclinação

Função de ALERTA está OK. Proceda com a próxi-
Inclinação da ma verificação.
Certifique-se que a carga esteja segura evitando que
Válvula de esta se mova quando a torre for inclinada totalmente NÃO: Proceda com a manu-
Inclinação para a frente. tenção da válvula de inclina-
ção. Veja Válvula de Controle
1. Coloque carga nominal de segurança nos garfos
Principal 2000 YRM 1137.
da empilhadeira e eleve-os a aproximadamente 1m
(3 pés) do solo.
2. Opere o motor em marcha lenta e incline a carga o
máximo para trás.
3. Mova a Alavanca de Inclinação para frente e observe
a velocidade de inclinação.
A velocidade de inclinação pode ser controlada?
Verificação do Certifique-se das seguintes condições antes de iniciar SIM: Veja Verificações e Ajustes,
Deslizamento da o procedimento a seguir: Verificação de Vazamento do
Função de Elevação Empilhadeira operando em uma superfície plana. Cilindro de Elevação, página
Óleo hidráulico em temperatura operacional. 9050-40-15 para diagnosticar se
o problema está no cilindro ou
na válvula de controle.
ALERTA NÃO: A operação de desliza-
Certifique-se que a carga esteja segura evitando que mento do conjunto do cilindro
esta se mova quando a torre for inclinada totalmente está OK. Dê continuidade a
para a frente. este procedimento.
Coloque carga nominal de segurança nos garfos.
1. Instale um transferidor na torre e posicione-a em
um ângulo de 90 graus com o solo.
2. Eleve a torre até que apareça aproximadamente
75mm (3 pol) da haste do cilindro de elevação
principal. Efetue a medição.
3. Pare o Motor.
4. Depois de 5 minutos, meça a descida do cilindro
de elevação da torre.
A haste do cilindro de elevação principal retrai-se SIM: Veja Verificações e Ajustes,

mais do que 50 mm (2 pol)? Verificação de Vazamento do
Continuando: Cilindro de Elevação, página
9050-40-15 para diagnosticar se
5. Eleve o cilindro de elevação isoladamente a 75mm o problema está no cilindro ou
(3 pol) e marque sua haste para efetuar a medição na válvula de controle.
de seu movimento.
NÃO: A operação de desli-
6. Depois de 5 minutos, meça a descida do cilindro zamento do cilindro está OK.
de elevação da torre. Dê continuidade a este proce-
O cilindro de elevação retrai-se mais do que 50 mm dimento.
(2 pol)?
9010-05-13
Verificação do Certifique-se das seguintes condições antes de iniciar SIM: Veja Verificações e
Deslizamento da o procedimento a seguir: Ajustes, Verificação de
Função de Inclinação Empilhadeira operando em uma superfície plana. Vazamento do Cilindro de
Elevação, página 9050-40-17
Óleo hidráulico em temperatura operacional.
para confirmar o vazamento no
cilindro ou na válvula de
controle.
Certifique-se que a carga esteja segura evitando NÃO: A operação de
que esta se mova quando a torre for inclinada deslizamento do cilindro está
totalmente para a frente. OK. Proceda com a próxima
Coloque carga nominal de segurança nos garfos. verificação.
1. Eleve a torre até aproximadamente 300 mm (12
pol) do solo.
2. Instale um transferidor na torre e posicione-a em
um ângulo de 90 graus com o solo.
3. Pare o Motor.
4. Depois de 5 minutos, meça o ângulo da torre, e
compare com medição original.
A torre inclina-se mais do que 2 graus em 5 minitos?
Verificação do Certifique-se das seguintes condições antes de iniciar SIM: Válvula amortecedora está
Amortecedor da Torre o procedimento a seguir: OK. Proceda com a próxima
(todos tipos exceto Empilhadeira operando em uma superfície plana. verificação.
torre 2-estágios) NÃO: Inspecione e limpe a
Vãos superiores livres o suficiente para possibilitar
elevação máxima da torre. válvula amortecedora. Veja
Repado do Cilindro 2100 YRM
1139.
ALERTA
Certifique-se que a carga esteja segura evitando
que esta se mova quando a torre for inclinada
totalmente para a frente.
Coloque carga nominal de segurança nos garfos.
1. Opere o motor em marcha lenta e eleve os garfos a
máxima altura possível dos cilindros de elevação.
2. Abaixe os grafos o mais rápido possível e observe
a haste dos cilindros quando os cilindros de
elevação principal atingem base da torre.
A velocidade de descida dos garfos diminue, e um

barulho de assovio sai dos cilindros na base da
torre?
Verificação dos Ajustes Certifique-se das seguintes condições antes de iniciar SIM: Calce os cilindros de ele-
das Funções Elevação/ o procedimento a seguir: vação. Veja Reparos da Torre
Inclinação da Torre Empilhadeira operando em uma superfície plana. de 2 , 3 e 4 Estágios 4000 YRM
1148.
Vãos superiores livres o suficiente para possibilitar
elevação máxima da torre.
Não há carga nos garfos. NÃO: O ajuste do cilindro de
elevação está OK. Dê continui-
1. Opere o motor em rotação governada e eleve os
dade a este procedimento.
garfos a máxima altura possível.
Alguma das duas hastes do topo da torre inclinam-
se para algum lado na elevação máxima?
9010-05-14
Continuando: SIM: Calce e ajuste a torre. Veja

2. Reduza a rotação do motor para marcha lenta. Incline Ajuste da Torre, Reparo da
a torre o máximo para a frente e depois o máximo Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000
para trás, e observe o seu movimento. YRM 1148.
Alguma das duas hastes do topo da torre fazem NÃO: O calço da torre está
algum barulho durante o movimento de inclinação OK. Proceda com a próxima
ou mesmo movimentam-se excessivamente? verificação.
Verificação do Incline a torre lentamente para trás até sua completa SIM: Ajuste a parada da
Grau de Inclinação parada. inclinação. Veja Ajuste da Torre,
As duas hastes da torre param igualmente? Reparo da Torre de 2, 3 e 4
Estágios 4000 YRM 1148.
NÃO: A parada da inclinação
está ajustada. Proceda com a
Verificação Certifique-se das seguintes condições antes de iniciar SIM: Ajuste as correntes de
do Ajustes da o procedimento a seguir: elevação. Veja Ajustes das
Corrente e Base Empilhadeira operando em uma superfície plana. Correntes de Elevação,
da Mangueira Reparo da Torre de 2, 3 e 4
Óleo hidráulico em temperatura operacional.
Não há carga nos garfos.
NÃO: As correntes estão ajus-
1. Instale um transferidor na torre e posicione-a em tadas. Dê continuidade a este
um ângulo de 90 graus com o solo. procedimento.
2. Efetue os movimentos completos de elevação e
abaixamento dos garfos.
SIM: Ajuste as mangueiras. Veja
3. Abaixe os garfos completamente. Ajustes das Mangueiras,
IMPORTANTE: A posição de ajuste da altura padrão Reparo da Torre de 2, 3 e 4
dos garfos é de aproximadamente 6 mm (0,25 pol) do Estágios 4000 YRM 1148.
solo. NÃO: A tensão das mangueiras
As pontas dos garfos tocam o solo? está adequada. Dê conti-
Continuando: nuidade a este procedimento.
4. Verifique as operações das mangueiras sobre as
roldanas.
As mangueiras estão sendo comprimidas? SIM: Ajuste as mangueiras.
NÃO: O ajuste das mangueiras
está adequado. Proceda com a
1. Abaixe a torre e desligue o motor. SIM: Inspecione e efetue

Verificação 2. Inspecione as peças de montagem no eixo. reparos na montagem da
da Montagem torre. Veja, Reparo da Torre
3. Do lado de fora da empilhadeira, empurre o topo da
(Instalação) da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000
torre com as mãos e perceba se a empilhadeira se
YRM 1148.
moveu.
NÃO: A montagem da torre
IMPORTANTE: Se há peças soltas na montagem da
está OK. Proceda com a
torre, a torre irá se mover, mas não o carro suporte.
A montagem da torre está frouxa?
9010-05-15
Verificação das IMPORTANTE: Esta deve ser uma verificação visual SIM: Proceda com a
Vigas da Torre da torre a fim de determinar se peças estão gastas manutenção das vigas. Veja
ou necessitando ajustes. Reparo da Torre de 2, 3 e 4
1. Eleve a torre sem carga até sua altura máxima e Estágios 4000 YRM 1148.
desligue o motor. NÃO: O estado de uso da torre
2. Inspecione as vigas internas e externas, superfícies está adequado. Dê continuidade
deslizantes e pistas rolantes, para verificar se estão a esta verificação.
gastas.
3. Abaixe os garfos.
4. Inpecione as vigas internas superfícies deslizantes
para verificar se estão gastas. SIM: Os espaços entre as vigas
As vigas apresentam sinais de estarem exces- da torre estão adequados.
sivamente gastas? Proceda com a próxima verifi-
Continuando: cação.
5. Inspecione o espaço entre as vigas. NÃO: Proceda com o ajuste ou
manutenção das torres. Veja
Os espaços apresentam a mesma medida em
Reparo da Torre de 2, 3 e 4
ambos os lados da torre?
Verificação 1. Desligue o motor e abaixe a torre a uma distância SIM: Ajuste ou efetue a
do Ajuste do de 50mm (2 pol) do solo. manutenção dos rolamentos
Carro-Suporte 2. Movimente com força a estrutura do carro-suporte. dos carros-suportes. Veja
(Deslocador) O carro move-se mais que 0,5mm (0,02 pol) no seu
limite máximo?
NÃO: O ajuste dos carros
suportes está OK. Proceda
com a próxima verificação.
Verificação 1. Desligue o motor e abaixe os garfos. SIM: As roldanas das correntes

da Roldana 2. Verifique o estado de uso das roldanas das estão OK. Proceda com a
da Corrente correntes. próxima verificação.
As roldanas apresentam um padrão adequado de NÃO: Substitua as roldanas da
uso sem estarem gastas lateralmente? corrente. Veja Reposição da
Roldana das Correntes, Reparo
da Torre de 2, 3 e 4 Estágios
4000 YRM 1148.
Verificação 1. Desligue o motor e abaixe os garfos. SIM: As correntes não estão

da Parada do 2. Verifique o estado de uso da parada do carro ajustadas. Veja Ajuste das
Carro-Suporte suporte. Correntes de Elevação,
A parada do carro-suporte apresenta algum sinal
de peças gastas?
NÃO: Verificação completa.
9010-05-16
SEÇÃO 9020
MOTOR
CONTEÚDO
Grupo 10 - Princípios de Operação

Motor - Informações Básicas ................................................................................................................... 9020-10-1
Terminologia Geral ................................................................................................................................ 9020-10-1
Teoria da Combustão ........................................................................................................................... 9020-10-1
Componentes do Motor - Bloco do Cilindro ........................................................................................ 9020-10-2
Conjunto Eixo Comando das Válvulas e Conjunto Correia Dentada ................................................ 9020-10-3
Montagem do Cabeçote do Bloco dos Cilindros ................................................................................ 9020-10-3
O Conjunto do Corpo da Válvula ............................................................................................................... 9020-10-3
Filtro de Ar ................................................................................................................................................. 9020-10-3
Carburação ............................................................................................................................................... 9020-10-3
Injeção Eletrônica de Combustível (EFI) ................................................................................................... 9020-10-3
Ventilação Positiva do Cárter (PCV) ......................................................................................................... 9020-10-4
Motor - Sistema Elétrico ............................................................................................................................... 9020-10-4
Introdução ................................................................................................................................................. 9020-10-4
Estrutura da Bateria .................................................................................................................................. 9020-10-4
Bateria Padrão Convencional ................................................................................................................... 9020-10-5
Bateria Livre de Manutenção ..................................................................................................................... 9020-10-5
Carregamento (Carga) da Bateria ............................................................................................................ 9020-10-5
Carregamento Rápido da Bateria ............................................................................................................. 9020-10-6
Carregamento Lento da Bateria ................................................................................................................ 9020-10-6
Princípios de Operação do Sistema de Partida ........................................................................................ 9020-10-6
Componentes do Sistema de Partida - Ignição ........................................................................................ 9020-10-7
Componentes do Sistema de Partida - Solenóide de Partida ................................................................... 9020-10-7
Componentes do Sistema de Partida - Volante e Cremalheira ................................................................. 9020-10-7
Componentes do Sistema de Partida - Motor de Partida e Bendix ........................................................... 9020-10-7
Sistema de Carga - Geral ......................................................................................................................... 9020-10-8
Sistema de Carga - Regulador ................................................................................................................. 9020-10-8
Sistema de Carga - Teoria ........................................................................................................................ 9020-10-8
Motor - Sistema de Combustível/Descarga e Emissões ............................................................................. 9020-10-9
Introdução ................................................................................................................................................. 9020-10-9
Componentes do Sistema a Gasolina - Tanque de Combustível .............................................................. 9020-10-9
Injeção Eletrônica de Combustível (EFI) - Descrição Geral ...................................................................... 9020-10-9
Componentes do Sistema de Injeção Multiponto de Combustível - ECU .................................................. 9020-10-9
Componentes do Sistema de Injeção Multiponto de Combustível - Bomba de Combustível/Filtro .................. 9020-10-9
Componentes do Sistema de Injeção Multiponto de Combustível - Galeria de Combustível .................... 9020-10-9
Componentes do Sistema de Injeção Multiponto de Combustível - Regulador de Pressão ..................... 9020-10-9
Componentes do Sistema de Injeção Multiponto de Combustível - Injetores de Combustível ................ 9020-10-10
Informação Geral dos Sistemas a GLP .................................................................................................. 9020-10-10
Propriedades do GLP ............................................................................................................................. 9020-10-10
Botijão de GLP ........................................................................................................................................ 9020-10-10
Sistema AISAN de Emissões Controladas ............................................................................................. 9020-10-11
Filtro/Corte e Regulador ...................................................................................................................... 9020-10-11
Carburador .......................................................................................................................................... 9020-10-11
Modo de Partida .................................................................................................................................. 9020-10-11
Modo de Marcha Lenta ........................................................................................................................ 9020-10-12
9020-1
Seção 9020 Motor
CONTEÚDO (Continuação)
Modo de Direção .............................................................................................................................. 9020-10-12
Solenóide de Corte Principal de Combustível ......................................................................................... 9020-10-12
Solenóide Injetora de Combustível .......................................................................................................... 9020-10-12
Sensor de Oxigênio ............................................................................................................................. 9020-10-12
Unidade de Controle do Motor (ECU) ...................................................................................................... 9020-10-12
Conversor Catalítico/Silencioso .............................................................................................................. 9020-10-12
Controle do Motor ....................................................................................................................................... 9020-10-12
Introdução ............................................................................................................................................... 9020-10-12
Sistema de Ignição e Ponto de Ignição - Vela de Ignição Convencional ................................................ 9020-10-12
Componentes - Bobinas de Ignição ........................................................................................................ 9020-10-13
Componentes - Distribuidor .................................................................................................................... 9020-10-13
Ponto de Ignição ..................................................................................................................................... 9020-10-13
Componentes - Cabos da Ignição .......................................................................................................... 9020-10-13
Componentes - Velas ............................................................................................................................. 9020-10-13
Velas de Ignição com Falhas ou Sujas ................................................................................................... 9020-10-14
Controle Eletrônico do Sistema Governor - Motor Mazda GLP ............................................................... 9020-10-14
Motor - Identificação ................................................................................................................................... 9020-10-15
Motor Mazda - Visão Geral ......................................................................................................................... 9020-10-16
Descrição ............................................................................................................................................... 9020-10-16
Sistema de Combustível ......................................................................................................................... 9020-10-16
Unidade de Controle do Motor (ECU) e Emissões .................................................................................. 9020-10-16
Sistema de Refrigeração ........................................................................................................................ 9020-10-16
Sistema de Ignição ................................................................................................................................. 9020-10-16
Mazda a GLP - Controles do Motor ............................................................................................................ 9020-10-17
Sistema GLP (Aisan / E-Controls - Mecânico) ........................................................................................ 9020-10-17
Descrição ............................................................................................................................................ 9020-10-17
Princípios de Operação ....................................................................................................................... 9020-10-18
Sistema de Controle ............................................................................................................................ 9020-10-20
Sensor de Oxigênio ............................................................................................................................. 9020-10-21
Tanque de Combustível ....................................................................................................................... 9020-10-21
Vaporizador (Regulador) ...................................................................................................................... 9020-10-21
Modo de Partida ............................................................................................................................... 9020-10-22
Modo de Marcha Lenta ..................................................................................................................... 9020-10-22
Modo de Direção .............................................................................................................................. 9020-10-22
Ressonador ......................................................................................................................................... 9020-10-24
Carburador .......................................................................................................................................... 9020-10-24
Modo de Partida ............................................................................................................................... 9020-10-24
Modo de Marcha Lenta ..................................................................................................................... 9020-10-25
Modo de Direção .............................................................................................................................. 9020-10-25
Governor - Unidade de Controle do Governor ..................................................................................... 9020-10-25
Sistema a GLP (E-Controls) ...................................................................................................................... 9020-10-26
Descrição ............................................................................................................................................... 9020-10-26
Princípios de Operação .......................................................................................................................... 9020-10-27
Pressão Absoluta do Coletor de Admissão ............................................................................................. 9020-10-27
Sensor de Posição do Acelerador ........................................................................................................... 9020-10-28
Sensor de Oxigênio ................................................................................................................................ 9020-10-28
Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor .............................................................. 9020-10-28
Temperatura de Entrada de Ar ................................................................................................................ 9020-10-28
Unidade de Controle do Motor ................................................................................................................. 9020-10-28
Sensor Eletrônico de Posição do Pedal do Acelerador ........................................................................... 9020-10-28
Conversor Catalítico de Três Vias ........................................................................................................... 9020-10-28
Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas ............................................................................... 9020-10-29
9020-2
Seção 9020 Motor
Sistema de Controle Eletrônico do Governor ........................................................................................... 9020-10-30

Sensor Eletrônico do Governor ................................................................................................................ 9020-10-30
Motor Mazda a Gasolina - Controles do Motor ............................................................................................. 9020-10-31
Sistema a Gasolina .................................................................................................................................. 9020-10-31
Descrição ............................................................................................................................................. 9020-10-31
Princípios de Operação ........................................................................................................................ 9020-10-32
Sistema de Controle .................................................................................................................................... 9020-10-34
Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas (Came) ................................................................... 9020-10-35
Sensor de Temperatura de Entrada de Ar ................................................................................................ 9020-10-36
Sensor do Fluxo de Ar .............................................................................................................................. 9020-10-37
Sensor de Posição do Acelerador ............................................................................................................ 9020-10-38
Sensor Eletrônico do Governor ................................................................................................................ 9020-10-39
Sistema Eletrônico do Governor .............................................................................................................. 9020-10-40
Sensor de Pressão Absoluta no Coletor/Boost Sensor ........................................................................... 9020-10-40
Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor ............................................................... 9020-10-41
Sistema de Entrada de Ar ........................................................................................................................... 9020-10-42
Carburador ............................................................................................................................................... 9020-10-42
Válvula de Controle de Marcha Lenta ....................................................................................................... 9020-10-42
Sistema de Combustível ............................................................................................................................. 9020-10-43
Injetor de Combustível ............................................................................................................................. 9020-10-43
Regulador de Pressão ............................................................................................................................. 9020-10-44
Sistema de Escapamento ........................................................................................................................... 9020-10-44
Sensor de Oxigênio ................................................................................................................................. 9020-10-44
Conversor Catalítico de Três Vias ............................................................................................................ 9020-10-44
Motor GM a GLP - Controles do Motor ......................................................................................................... 9020-10-46
Sistema de Controle ................................................................................................................................ 9020-10-46
Sistema de Controle do Motor - Visão Geral ........................................................................................ 9020-10-46
Sistema de Controle - Localização do Componente ............................................................................ 9020-10-48
Sistema a GLP do Motor GM/TGFI 4-Cilindros ..................................................................................... 9020-10-49
Tanque de Combustível ........................................................................................................................ 9020-10-50
Unidade de Controle do Motor .............................................................................................................. 9020-10-51
Conjunto Eletrônico do Acelerador / Sensor de Posição do Acelerador ............................................... 9020-10-52
Sensor da Pressão Absoluta no Coletor / Temperartura do Ar ............................................................. 9020-10-52
Injetores de GLP ................................................................................................................................... 9020-10-53
Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor ............................................................ 9020-10-54
Sensor de Oxigênio .............................................................................................................................. 9020-10-54
Sensor de Posição do Virabrequim (Sensor de Rotação do Motor) ..................................................... 9020-10-54
Sensor de Pressão do Óleo ................................................................................................................. 9020-10-55
Engate do Relê ..................................................................................................................................... 9020-10-55
Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas ............................................................................ 9020-10-56
Módulo de Ativação dos Injetores .......................................................................................................... 9020-10-56
Vaporizador (Regulador) ....................................................................................................................... 9020-10-57
Sensor de Posição do Pedal do Acelerador ......................................................................................... 9020-10-60
Conversor Catalítico de Três Vias ........................................................................................................ 9020-10-60
Sistema de Ignição .................................................................................................................................. 9020-10-61
Bobina de Ignição ................................................................................................................................. 9020-10-61
Módulo do Sistema de Ignição sem Distribuidor ................................................................................... 9020-10-61
Sinais Eletrônicos de Partida ............................................................................................................... 9020-10-62
Motor GM a Gasolina - Controles do Motor .................................................................................................. 9020-10-63
Sistema de Controle do Motor ................................................................................................................. 9020-10-63
9020-3
Seção 9020 Motor
Sistema de Controle do Motor - Visão Geral ........................................................................................ 9020-10-64

Sistema de Controle - Localização do Componente ............................................................................ 9020-10-64
Sistema a Gasolina GM/TGFI 4-Cilindros ............................................................................................. 9020-10-66
Unidade de Controle do Motor .............................................................................................................. 9020-10-68
Conjunto Eletrônico do Acelerador / Sensor de Posição do Acelerador ............................................... 9020-10-68
Sensor da Pressão Absoluta no Coletor / Temperartura do Ar ............................................................. 9020-10-69
Injetor de Combustível .......................................................................................................................... 9020-10-70
Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor ............................................................ 9020-10-70
Sensor de Oxigênio .............................................................................................................................. 9020-10-70
Sensor de Posição do Virabrequim (Sensor de Rotação do Motor) ..................................................... 9020-10-72
Sensor de Pressão do Óleo ................................................................................................................. 9020-10-72
Engate do Relê ..................................................................................................................................... 9020-10-72
Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas ............................................................................ 9020-10-72
Sensor de Posição do Pedal do Acelerador ......................................................................................... 9020-10-73
Conversor Catalítico de Três Vias ........................................................................................................ 9020-10-73
Sistema de Ignição .................................................................................................................................. 9020-10-74
Bobina de Ignição ................................................................................................................................. 9020-10-74
Módulo do Sistema de Ignição sem Distribuidor ................................................................................... 9020-10-74
Ignição Eletrônica ................................................................................................................................. 9020-10-75
Motor Yanmar Diesel ................................................................................................................................... 9020-10-76
Descrição ................................................................................................................................................ 9020-10-76
Sistema do Combustível Diesel ............................................................................................................... 9020-10-77
Bomba Injetora de Combustível e Governor ............................................................................................ 9020-10-78
Avanço de Injeção ................................................................................................................................ 9020-10-81
Bomba Alimentadora de Palhetas ........................................................................................................ 9020-10-81
Válvula Reguladora ............................................................................................................................... 9020-10-82
Pistão da Bomba Injetora ......................................................................................................................... 9020-10-82
Processo de Sucção ............................................................................................................................ 9020-10-84
Processo de Injeção ............................................................................................................................. 9020-10-84
Final da Injeção de Combustível ........................................................................................................... 9020-10-85
Processo de Pressão Uniforme ........................................................................................................... 9020-10-85
Mecanismo de Prevenção de Rotação Reversa ..................................................................................... 9020-10-86
Mecanismo de Ajuste da Injeção de Combustível .................................................................................... 9020-10-86
Conjunto da Válvula Alimentadora ............................................................................................................ 9020-10-86
O Suporte da Válvula Alimentadora com Válvula de Amortização ............................................................ 9020-10-87
Governor de Velocidade ........................................................................................................................... 9020-10-88
Na Partida do Motor ................................................................................................................................. 9020-10-90
Em Marcha Lenta ..................................................................................................................................... 9020-10-91
Em Máxima Rotação - Carga Total .......................................................................................................... 9020-10-92
Em Máxima Rotação - Sem Carga .......................................................................................................... 9020-10-93
Mecanismo de Ajuste com Carga Total .................................................................................................... 9020-10-94
Estrutura e Operação do Avanço de Injeção ............................................................................................... 9020-10-95
Avanço de Injeção Automático - Tipo Padrão ........................................................................................... 9020-10-95
Motor Yanmar - Controles do Motor ............................................................................................................. 9020-10-96
Sensor de Rotação do Motor (RPM) ........................................................................................................ 9020-10-97
Sensor de Posição do Acelerador ............................................................................................................ 9020-10-97
Atuador Eletrônico do Acelerador ............................................................................................................. 9020-10-98
9020-4
Seção 9020 Motor
Sensor de Pressão do Óleo do Motor ..................................................................................................... 9020-10-98

Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento ............................................................................. 9020-10-99
Sensor de Restrição do Filtro de Ar ........................................................................................................ 9020-10-99
Filtro de Combustível/Separador de Água ............................................................................................. 9020-10-100
Sensor do Nível de Combustível ........................................................................................................... 9020-10-100
Sistema Elétrico do Motor ........................................................................................................................ 9020-10-100
Válvula Magnética (Solenóide de Parada do Motor) .............................................................................. 9020-10-100
Alternador .............................................................................................................................................. 9020-10-101
Vela Aquecedora .................................................................................................................................. 9020-10-101
Avanço de Injeção de Partida a Frio (Bomba de Injetora) ..................................................................... 9020-10-101
Sistema de Refrigeração - Todos os Motores .......................................................................................... 9020-10-102
Descrição ............................................................................................................................................. 9020-10-102
Radiador ............................................................................................................................................... 9020-10-102
Radiador Combi-Cooler ou Convencional ......................................................................................... 9020-10-103
Tampa do Radiador ............................................................................................................................... 9020-10-103
Termostato ............................................................................................................................................ 9020-10-103
Bomba do Líquido de Arrefecimento do Motor ...................................................................................... 9020-10-104
Ventilador .............................................................................................................................................. 9020-10-104
Diagrama de Fluxo do Líquido de Arrefecimento do Motor GM ............................................................. 9020-10-105
Diagrama de Fluxo do Líquido de Arrefecimento do Motor Yanmar Diesel ............................................ 9020-10-105
Grupo 30 - Sintomas Observados
Motor Não Dá Sinal de Partida ..................................................................................................................... 9020-30-1
Motor Não Liga / Motor Difícil de Ligar .......................................................................................................... 9020-30-4
Velocidade de Marcha Lenta do Motor Incorreta ........................................................................................... 9020-30-9
Velocidade de Marcha Lenta é Instável ou Motor Morre na Marcha Lenta .................................................. 9020-30-12
Motor Desliga, Falha, Vacila, Perde Potência ou Engasga ......................................................................... 9020-30-17
Falta de Potência do Motor ......................................................................................................................... 9020-30-22
Motor Acelera, Desacelera ......................................................................................................................... 9020-30-28
Motor Apresenta Explosões em Falso ........................................................................................................ 9020-30-32
Motor Batendo Pino (Grilando) ................................................................................................................... 9020-30-35
Vibrações Excessivas no Motor ................................................................................................................. 9020-30-39
Barulhos Anormais no Motor e do Escapamento ....................................................................................... 9020-30-42
Barulhos de Rolamento na Hélice ou Alternador ........................................................................................ 9020-30-46
Cheiros Incomuns no Motor e Escapamento ............................................................................................. 9020-30-48
Consumo Excessivo de Combustível ........................................................................................................ 9020-30-50
Vazamentos de Combustível ...................................................................................................................... 9020-30-53
Consumo Excessivo de Óleo ..................................................................................................................... 9020-30-56
Vazamentos de Óleo do Motor ................................................................................................................... 9020-30-58
Óleo do Motor Mudou de Cor ...................................................................................................................... 9020-30-62
Vazamentos do Líquido de Arrefecimento do Motor .................................................................................... 9020-30-64
Líquido de Arrefecimento do Motor Mudou de Cor ...................................................................................... 9020-30-67
Emissão do Motor Mudou de Cor ............................................................................................................... 9020-30-68
O Motor Reprovado nas Verificações de Controle de Emissão ................................................................. 9020-30-72
Aviso Luminoso do Alternador Ligado ......................................................................................................... 9020-30-76
Superaquecimento do Motor ...................................................................................................................... 9020-30-77
Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor está Baixa .................................................................. 9020-30-80
Baixa Pressão do Óleo do Motor ................................................................................................................ 9020-30-81
Grupo 40 – Verificação e Ajustes
Verificação das Bolhas no Radiador ............................................................................................................. 9020-40-1
Verificação da Compressão do Motor (GM e Mazda) ................................................................................... 9020-40-2
Verificação da Compressão do Motor (Yanmar Diesel) ................................................................................ 9020-40-3
Verificação da Pressão do Óleo do Motor .................................................................................................... 9020-40-4
9020-5
Seção 9020 Motor
Verificação da Pressão do Sistema de Combustível (Motores a Gasolina) ................................................. 9020-40-5

Verificação do Bico Injetor de Combustível (Yanmar Diesel) ....................................................................... 9020-40-7
Verificação do Sistema de Refrigeração ..................................................................................................... 9020-40-8
9020-6
Motor Princípios de Operação
Grupo 10
Princípios de Operação
Motor - Informações Básicas
TERMINOLOGIA GERAL As válvulas são carregadas à corda mola e abertas pela

ação do eixo comando das válvulas. O eixo comando das
IMPORTANTE: As informações básicas descritas neste válvulas é movido por uma engrenagem reguladora ou,
manual podem não atender às configurações de sua em alguns casos, por uma correia dentada conectada ao
empilhadeira. Para ter acesso aos Princípios de virabrequim.
Operação de seu motor, veja Princípios de Operação,
Identificação na página 9020-10-15. A diâmetro da engrenagem do eixo comando das válvulas
é duas vezes superior ao da engrenagem do virabrequim
Para a operação dos motores a combustão, há a de forma que, quando o primeiro efetua o movimento de
necessidade de existência de três componentes: Mistura rotação este será exatamente a metade da velocidade do
Ar-Combustível, Compressão e Fonte de Ignição. segundo. Os excêntricos do eixo comando das válvulas
têm sua montagem de forma a possibilitarem a abertura
Ar-Combustível: trata-se de uma combinação de um com- das válvulas no momento exato da seqüência operacional
bustível como a gasolina com o oxigênio. Em um motor a do motor.
combustão, o combustível é vaporizado antes de entrar
na câmara de combustão (ou de explosão). Combustível O arranjo físico das válvulas e o eixo comando das
e ar são normalmente misturados antes da câmara de válvulas dependem do projeto do motor. As válvulas de
combustão. um motor com válvula no cabeçote estão localizadas
acima da câmara de combustão.
Compressão: Ocorre dentro do cilindro do motor.
A compressão da mistura ar/combustível ocorre pela O curso de cada pistão é denominado tempo. Quatro
ação do pistão, e aumenta a energia do combustível tempos completam um ciclo, que se repetem durante o
em combustão. funcionamento do motor. Uma vez iniciado o processo, o
virabrequim completa duas revoluções em um ciclo.
Fonte de Ignição para Combustão: Converte a mistura A cada tempo do pistão é dado um nome conforme
ar/combustível sob pressão em energia mecânica. função cumprida: admissão, compressão, explosão
e escape.
TEORIA DA COMBUSTÃO Tempo de Admissão. Durante o primeiro tempo a
O físico alemão Nikolaus August Otto desenvolveu o mistura de combustível entra dentro do cilindro.
motor de 4 tempos no século XIX . Até hoje o motor de 4 O tempo de admissão inicia-se com o movimento do
tempos é muitas vezes conhecido como sendo o pistão de cima para baixo com a válvula de admissão
motor “Otto”. aberta, e válvula de escape fechada. A mistura ar/
combustível, é sugada para dentro do cilindro pelo
Este motor de 4 tempos é composto de um ou mais cilin- vácuo parcial criado. O pistão se aproxima da parte
dros nos quais o pistão movimenta-se para cima e para nferior do cilindro, a válvula de admissão se fecha,
baixo. O pistão é ligado a um virabrequim por hastes de mantendo cerrada a mistura dentro do cilindro.
forma que, quando o pistão se move, o movimento do
virabrequim faz o eixo se mover. Desta forma, transfor- Tempo de Compressão. O próximo tempo é o de
mando um movimento vertical em um circular. compressão, quando agora o cilindro está cheio da
mistura ar/combustível e ambas as válvulas encontram-
Duas válvulas estão localizadas no cabeça do cilindro. se fechadas, e o pistão inicia seu movimento de
A válvula de admissão abre-se para permitir a entrada da retorno para o topo do cilindro. Ao executar este
mistura ar/combustível dentro do cilindro enquanto que a movimento, comprime de forma significativa a mistura
válvula de escape abre-se para expelir os gases resultan- ar/combustível, aumentando a sua temperatura
tes da combustão. e pressão. Comprimindo a mistura ar/combustível,
aumenta o poder calorífico durante a ignição.
9020-10-1
Princípios de Operação Motor
Uma medida comum na mensuração de um motor é Regulação de Válvula: O termo regulação de válvula
a sua razão de compressão que mede a relação entre refere-se aos conceitos de ponto morto superior TDC
o maior volume disponível no cilindro quando o pistão e ponto morto inferiror BDC que referem-se à posição do
está em sua base versus o menor volume quando eixo de manivela de um motor em que ele fica em linha
o mesmo estiver no topo do cilindro. Por exemplo, se reta com a biela, os pontos mais altos e baixos no
um motor apresenta um ratio de compressão de 8 para movimento do pistão no cilindro, respectivamente.
1, significa que no tempo de compressão a mistura A válvula de admissão nos motores atuais abre-se antes
ar/combustível estará comprimida a 1/8 de seu volume do TDC e fecha-se depois do BDC do tempo de admis-
inicial no tempo de admissão. Ao final do tempo são. Por outro lado, a válvula de escape abre-se antes do
de compressão o virabrequim executou uma volta BDC e fecha-se após o TDC do curso de escape.
completa.
Durante uma parte do ciclo do motor tanto as válvulas de
Tempo de Expansão. O terceiro tempo ocorre com ambas admissão quanto a de descarga ficam abertas ao mesmo
as válvulas fechadas quando o pistão aproxima-se do topo tempo. Este período é chamado de sobreposição de
do cilindro e comprime a mistura ar/combustível no menor potência, que geram as seguintes vantagens.
espaço possível. Próximo a este ponto de máxima com-
pressão, uma fagulha elétrica é emitida pela vela de igni- 1. Manter a válvula de admissão aberta por mais tempo,
ção, levando à combustão a mistura ar/combustível e a uma permitindo uma maior carga da mistura ar/combustível
rápida expansão dos gases. Esta pressão gerada pela no cilindro.
expansão dos gases exercerá pressão igualmente em to-
2. Manter a válvula de descarga aberta na fase inicial do
das as direções do cilindro e no topo do pistão que é o único
tempo de admissão, permitindo que a carga da
elemento que se move. Este, portanto descerá no pistão e
mistura ar/combustível force os gases emitidos pela
levará o virabrequim a executar outra meia volta. O tempo
combustão para fora do cilindro, e que o fluxo da
de expansão é o único que executa um trabalho.
mistura ar/combustível resfrie o motor.
Tempo de Escape. O quarto tempo ocorre quando o
3. A combinação de um melhor resfriamento do motor
pistão se aproxima da base do cilindro no final do Tempo
com uma melhor purificação dos gases expelidos,
de Expansão e quando a válvula de descarga se abre.
e um maior volume da mistura ar/combustível como
Quando o pistão executa de volta o movimento de subida
resultado do sobreposição de potência aumenta a
no cilindro, age como uma bomba e força os gases atra-
potência do motor.
vés das válvulas de descarga abertas através do sistema
de exaustão e à atmosfera.
COMPONENTES DO MOTOR -
Há dois outros tópicos a serem discutidos: Sobreposição BLOCO DO CILINDRO
de Potência e Regulação de Válvula.
O bloco do cilindro é feito de ferro ou alumínio fundido
Sobreposição de Potência: Uma roldana é atachada ao
em uma única peça. Ele contém os rolamentos que
virabrequim para mantê-lo funcionando e ajudar a absor-
darão suporte ao virabrequim e os cilindros onde cada
ver parte da potência gerada pelo motor durante o tempo
pistão irá operar. Normalmente é resfriado a água através
de expansão e liberá-la nos 3 outros cursos. Lembre-se
de uma camisa hidráulica. Os componentes do bloco são
que o impulso produzido pela força de cada cilindro ape-
o virabrequim, o pistão e haste do cilindro mestre, o eixo,
nas é transferido ao virabrequim na proporção de 1/3
os rolamentos e vedações e o ponto de ignição.
de uma revolução mesmo que sejam necessárias 2 revo-
O virabrequim está normalmente dentro do bloco do
luções completas para completar um ciclo.
motor exceto no motor tipo (OHC).
Em um motor de cilindro múltiplo existe mais impulsos de O virabrequim converte os movimentos de reciprocagem
potência. Um motor deve ter no mínimo 6 cilindros para dos pistões e hastes num movimento de rotação.
oferecer uma força contínua ao virabrequim. Caso um dos O virabrequim está localizado próximo à base do bloco do
cilindros falhe durante o período de um terço do movimen- motor, e por estar montado sobre rolamentos pode girar
to do processo de rotação do virabrequim, chamamos de livremente dentro do bloco.
sobreposição de potência. Como a sobreposição de
potência aumenta com o número de cilindros do motor a O conjunto de pistão e haste do cilindro mestre absorvem
roldana pode ser de menor tamanho. O eixo comando das a potência produzida quando a mistura ar/combustível
válvulas efetua uma rotação à metade da velocidade de é queimada. O pistão é normalmente feito de liga de
rotação do virabrequim. Qualquer peça movimentada pelo alumínio forjado de forma a encaixar-se adequadamente
eixo comando das válvulas (por exemplo o a bomba de no cilindro quando estiver na temperatura de trabalho de
combustível, o distribuidor, etc.) giram à metade da veloci- operação do motor.
dade do motor, enquanto que peças movimentadas pelo
virabrequim como as hastes, pistões, roldana, etc. giram
na velocidade do motor.
9020-10-2
Normalmente um pistão contém três anéis (de segmen-

to), o inferior controla o fluxo de óleo às paredes do cilin-
dro, os outros dois vedam a câmara de FILTRO DE AR
combustão durante a operação do motor. A haste do
cilindro mestre normalmente feita de aço fundido O filtro de ar está presente em todas os sistemas de
conecta o pistão ao virabrequim e transfere a energia motores a GLP e Gasolina. O filtro de ar utiliza um
criada pela queima da mistura ar/combustível ao separador de poeira tipo-ciclone que força a poeira a
virabrequim. O Pino Terminal liga a extremidade da circular em volta das lâminas. A poeira é separada do ar
Haste do Cilindro Mestre ao pistão. A base inferior da limpo por força de centrifugação, ficando também acumu-
haste conectora contém um rolamento que permite lada nas pás. Um filtro de papel especial é então usado
mantê-la conectada ao virabrequim e mesmo assim para captar a poeira eventualmente não separada pela
efetuar movimento giratório. centrifugação.
CONJUNTO EIXO COMANDO DAS CARBURAÇÃO

VÁLVULAS E CONJUNTO DE O objetivo da carburação é misturar apenas a quanti-
CORREIA DENTADA dade exata ar/combustível a fim de que o motor
funcione adequadamente. Caso não haja combustível
O eixo comando das válvulas comanda as válvulas de e ar o suficiente, o motor operará com uma mistura pobre,
admissão e de descarga do motor. Estas válvulas não funcionará e acabará danificado. Caso haja muito com-
direcionam a mistura ar-combustível para os cilindros bustível na mistura o motor operará com uma mistura rica,
e remove os gases resultantes da queima para fora do não funcionará (afogará), emitirá muita fumaça, funciona-
cilindro. Ele é também responsável por outras funções. rá inadequadamente (falhando, perdendo potência e
Por exemplo, em um motor a diesel, o eixo comado velocidade facilmente), ou no mínimo gastará mais com-
das válvulas comanda as bombas de combustível, óleo bustível. O carburador é o responsável por preparar a
e vácuo. Em um motor a gasolina ele ainda pode mistura perfeita ar/combustível previamente à combustão.
comandar o distribuidor.
INJEÇÃO ELETRÔNICA DE
Tanto uma corrente para coroa dentada, correia ou COMBUSTÍVEL (EFI)
engrenagem aciona o eixo comando das válvulas à
metade da velocidade do virebrequim. A corrente e a A função de um sistema de Injeção Eletrônica de Com-
coroa dentada, a engrenagem, ou a correia e os dentes bustível (EFI) é o de administrar a quantidade ideal de
de roda (engrenagem) são conhecidos como “Conjunto combustível que entra no motor qualquer que seja a
Correia Dentada”, compondo todo o conjunto de peças que condição de operação. Condições estas tais como as
juntas movem o eixo comando das válvulas. variações de rotação, pressão absoluta do coletor,
temperatura de arrefecimento do motor e posição do
MONTAGEM DO CABEÇOTE DO pedal do acelerador que servem de parâmetro para a
BLOCO DOS CILINDROS quantidade de combustível liberada.
A injeção eletrônica de combustível fornece combustível

Os cabeçotes dos cilindros são normalmente feitos em na medida certa próxima e diretamente à válvula de
ferro ou aluminio fundidos. Um motor em linha apresenta admissão. Existe um injetor eletrônico para cada cilindro
apenas um cabeçote. Estes estão localizados no topo do motor.
do cilindro. Nos motores a combustão por ignição estes
cabeçotes contêm as peças responsáveis pela ignição. Os benefícios do sistema de injeção de combustível
Em muitos motores, uma grande parte da montagem da quando comparado com a carburação padrão são:
válvula localiza-se no cabeçote. Muitos dos componentes
de refrigeração podem também estar localizados Melhor atomização do combustível.
no cabeçote, tais como a válvula de escape, termostato e a
Controle preciso de injeção de combustível.
camisa hidráulica.
Melhor eficiência de combustível.
O CONJUNTO DO CORPO
DA VÁLVULA Aumento no desempenho do motor.
Melhora no controle de emissões de gases poluentes.

A conjunto do corpo da válvula é responsável por transmi-
tir os sinais da válvula do eixo comando das válvulas às O ajuste eletrônico do suprimento de combustível
válvulas do motor. Em alguns tipos de motor, todo o corpo baseia-se na temperatura do motor, carga do motor e
da válvula está localizado no bloco do motor, enquanto que pressão atmosférica.
em alguns outros tipos no cabeçote do bloco dos cilin-
dros. Alguns componentes do corpo da válvula são os
suspensores de válvulas, haste de depressão, braço
oscilante, eixo oscilante, porta-válvula, assento da válvula,
mola das válvulas e outras partes componentes.
9020-10-3
VENTILAÇÃO POSITIVA DO Gases e vapores emitidos devem ser removidos

na mesma proporção que estes entram no cárter.
CÁRTER (PCV) Como a produção de gases é mínima na marcha
lenta e aumenta com a operação em alta velocidade,
O sistema de Ventilação Positiva do Cárter (PCV) a válvula PCV deve dosar o fluxo de vapor de forma
foi desenhado para remover vapores danosos da apropriada.
estrutura do motor evitando que estes sejam lançados
na atmosfera. O sistema PCV utiliza um tubo a A válvula é operada pelo coletor a vácuo que variará de
vácuo para sugar estes vapores do cárter para dentro do intensidade com a mudança nas rotações do motor.
tubo de admissão. Este vapor é então carregado junta- Em velocidades baixas ou marcha lenta, o vácuo é de
mente com a mistura ar/combustível para a maior intensidade. Isto puxa o êmbolo para dentro da
câmara de combustão onde será queimado. O fluxo válvula reduzindo a emissão de vapor ao mínimo. Esta
ou a circulação neste sistema é controlada pela taxa baixa é adequada para oferecer ventilação sem
válvula PCV. Esta é efetiva tanto na ventilação do cárter interferir no padrão da mistura ar/combustível.
como no controle de emissão de poluentes.
Com o motor em rotação elevada, o vácuo no coletor é
O sistema fechado PCV suga ar fresco do filtro de ar. reduzido. O êmbolo é então sugado apenas meio
O capacitor de óleo neste sistema NÃO apresenta caminho para dentro da válvula, permitindo o máxi-
abertura. Conseqüentemente vapores excessivos mo fluxo de vapor. Como o motor requer nestes casos
serão levados pelo coletor de admissão. Este sistema maior quantidade da mistura ar/combustível, a entrada
fechado evita vapor, seja ele em quantidade normal ou de mais vapor não afeta a performance. Um sistema
excessiva, de chegar à atmosfera. PCV com problemas pode resultar em falhas e proble-
mas de manutenção. Caso o cárter não seja ventilado
A parte mais crítica no sistema PCV é a do fluxo da vál- adequadamente o óleo do motor poderá ser contamina-
vula de controle, ou mais conhecida como Válvula PCV. do e depósitos de resíduos serão formados. Como
Sua função é medir o fluxo de vapor proveniente do cárter conseqüência água e ácidos podem ficar também
para o coletor de admissão. Isto é necessário acumulados dentro do cárter e causar ferrugem ou
a fim de oferecer ventilação adequada ao cárter, sem corrosão nas peças do motor.
interferir na mistura ar/combustível da combustão.
Motor - Sistema Elétrico

INTRODUÇÃO físico, viabilizando o fluxo eletrolítico em volta de cada
placa. Os componentes ativos ficam depositados nas
O sistema elétrico do motor é composto pela bateria, grades. As placas com carga negativa contêm chumbo
motor de arranque, acumulador, sistema de ignição, poroso (Pb). As placas com carga positiva contêm peróxido
e instrumentos. de chumbo (Pb O2). Grupos de placas com polaridades
diferentes são intercalados de forma que as placas de
ESTRUTURA DA BATERIA cargas positivas e negativas fiquem alternadas. Grupos de
placas negativas normalmente apresentam uma placa a
A bateria acumula energia para a totalidade dos sistemas mais que os grupos de placas positivas. Desta forma
elétricos da empilhadeira. Ao ser demandado, a bateria mantendo as placas negativas expostas em ambos os seus
produzirá um fluxo de corrente elétrica aos componentes lados nos grupos interlaçados.
conectados aos seus terminais. Após um período de
operação a bateria se descarregará e não mais produzirá Os principais terminais são o positivo (+) e o negativo
corrente elétrica. Entretanto, ela poderá ser recarregada (-). O terminal positivo (+) é maior para evitar o risco da
através de uma corrente externa a ela conectada na bateria ser conectada erroneamente com a polaridade
posição do fluxo original de saída de carga. trocada. A reversão da polaridade pode danificar alguns
componentes e a fiação do sistema. O cabo vermelho
A bateria é formada por um número de células individuais deve ser conectado ao terminal positivo (+), enquanto
dentro de um compartimento. Cada uma destas células da que o cabo preto deve ser conectado ao terminal nega-
bateria contêm grupos de placas com cargas positivas e tivo (-). O terminal negativo (-) é normalmente conectado
negativas. Sendo que sempre existirá uma célula negativa ao chassi ou bloco do motor. O positivo é conectado à
a mais que o total das células positivas em um grupo. solenóide do arranque.
Os separadores entre as placas evitam o seu contato
9020-10-4
BATERIA LIVRE DE MANUTENÇÃO

ALERTA
Ao conectar ou desconetar uma bateria, sempre A bateria livre de manutenção funciona similarmente a
desconecte o cabo do negativo, e conecte-o por uma bateria convencional. O uso de placas de chumbo-
último. Caso você não efetue este procedimento, cálcio ao invés de chumbo-antimônio aumentam a sua
fagulhas perigosas poderão se formar. Você nunca capacidade de trabalhar com sobrecarga, e então
deve conectar a bateria com a chave de partida na reduzindo consideravelmente a formação de bolhas e
posição Ligada, ou com o motor em funcionamento. gases do eletrólito. Há menor perda de fluido,
Nunca coloque ferramentas metálicas, ou eliminando a necessidade de adição de água.
qualquer outro objeto, sobre a bateria sob o risco de A liberação de gases de uma bateria livre de manuten-
potencialmente causarem um curto-circuito. ção é efetuada por um respiro, isto pois a maioria das
baterias livres de manutenção não têm uma tampa de aber-
A bateria padrão apresenta uma tampa na abertura tura convencionais. Estas estão prontas para uso assim
de cada uma de suas células. Estas, por sua vez, que saem de fábrica. Apresentam baixo nível de descarga e
têm duas funções: primeiro, fechar a abertura na célula conseqüentemente uma vida útil de prateleira maior que
por onde o nível do eletrólito é verificado e a água é uma bateria convencional.
adicionada. Segundo, oferecer uma saída para gases
que se formam quando a bateria é carregada. Cada
célula dentro da bateria tem voltagem potencial de CARREGAMENTO (CARGA)
aproximadamente 2 volts. Uma bateria de 12 volts terá DA BATERIA
seis células conectadas em série.
ALERTA
BATERIA PADRÃO CONVENCIONAL Segurança é muito importante quando efetuamos a
Uma bateria convencional quando nova contém ele- carga de baterias. Sempre use óculos de segurança,
mentos totalmente carregados e é completa com roupas protetoras adequadas e luvas de borracha ao
eletrólitos na fábrica. Ela não manterá esta condição de carregar uma bateria. Mantenha fagulhas e chamas
carregada durante armazenagem e deverá ser recarregada longe da bateria. Certifique-se que o local de trabalho
periodicamente. Uma bateria convencional requer medição esteja bem ventilado. Ao carregar e descarregar uma
e ajustes periódicos dos níveis de eletrólitos. O acesso ao bateria, um ácido do chumbo gerado na estocagem
eletrólito dentro de cada célula se dá pela tampa de aber- emite fumaça e gases. Este gás é altamente explosivo.
tura da bateria. O nível do eletrólito deve ser verificado dia- A quantidade de corrente elétrica que uma bateria pode
riamente. Este deve estar entre 6,35 a 12,7 mm (1/4 a 1/2 produzir é limitada pela quantidade de reação química
pol) acima dos separadores, de forma que as placas esque pode ocorrer dentro de seu interior. Quando a
tejam totalmente cobertas. A bateria deve ser enchida com reação química interna na bateria termina, por defeito
água destilada e numca em excesso. Não adicione ou uso, esta não mais poderá produzir um fluxo de
eletrólitos à bateria ao menos que tenha ocorrido vaza- corrente elétrica. Na maioria das vezes quando não se
mentos. tratar de defeito, a bateria poderá ser recarregada.
Sempre efetue a medição do peso específico da bateria A carga da bateria se dá através do sistema de carga
antes de efetuar adição de água. Este cuidado facilitará da empilhadeira. Caso haja falha em um dos compo-
seu trabalho de medição. Caso o nível do eletrólito nentes do sistema de carga, ou caso o sistema da
esteja baixo para verificar a medição do peso específico, empilhadeira esteja consumindo energia enquanto fora
adicione um pouco de água, conecte a bateria por de uso, a carga da bateria poderá ser consumida.
alguns minutos a fim de misturar a água e eletrólito, e Nestes casos, uma recarga externa poderá ser neces-
então verifique o peso específico. Procedimentos sária. As baterias são carregadas através da reversão
específicos para a medição do peso específicos serão de seu fluxo de corrente de cargas. As baterias podem
tratados mais adiante. ser recarregadas de duas formas, Carga Rápida
ou Carga Lenta.
As baterias convencionais armazenadas por longos
períodos ser serem recarregadas formam cristais Uma bateria em bom estado que venha a requerer
de sulfato de chumbo na fiação das placas positivas recarga aceitará uma grande quantidade de carga sem
podendo causar danos permanentes. Em alguns nenhum efeito indesejado. Este tipo de bateria pode
casos quando a sulfatação não é tão severa uma ser carregada rapidamente a uma taxa alta através de
recarga por um período mais longo que o padrãonormal uma Carga Rápida. A própria reação da bateria à Carga
recomendado poderá restaurar a condição normal de Rápida indicará a quantidade de corrente de carga
sua operação. passível de ser aceita sem maiores danos. NUNCA
permita que o eletrólito da bateria aqueça-se acima
de 49ºC (120ºF).
9020-10-5
Uma bateria que se torne sulfatada não aceitará uma O período necessário para as baterias convencionais atin-
grande quantidade de corrente de carga sem que ocor- girem seu nível de carga pode ser de 2 a 4 horas.
ra possíveis danos. Esta condição oferece resistência O nível de carga para baterias livres de manutenção
ao fluxo de corrente dentro da bateria. O fluxo de alta pode requerer de 4 a 8 horas. Uma vez carregada, veri-
corrente através deste tipo de resistência gera calor. fique o peso específico do eletrólito após a bateria ter
Os problemas resultantes nestes casos podem incluir resfriado por 30 minutos. O peso específico deve estar
urdimento da placa, fervura do eletrólito, e possíveis entre 1.230 e 1.265.
danos aos separadores. As coberturas das células,
tampas e a caixa da bateria podem sofrer avarias ou CARREGAMENTO LENTO DA
torcerem-se. Uma bateria sulfatada deve ser carregada BATERIA
por um longo período a baixo nível de carga.
ALERTA
CARREGAMENTO RÁPIDO
Segurança é muito importante quando efetuamos a
DA BATERIA carga de baterias. Sempre use óculos de segurança,
roupas protetoras adequadas e luvas de borracha ao
ALERTA carregar uma bateria. Mantenha fagulhas e chamas
longe da bateria. Certifique-se que o local de trabalho
Segurança é muito importante quando efetuamos a esteja bem ventilado. Ao carregar e descarregar uma
carga de baterias. Sempre use óculos de segurança, bateria, um ácido do chumbo gerado na estocagem
roupas protetoras adequadas e luvas de borracha ao emite fumaça e gases. Este gás é altamente explosivo.
carregar uma bateria. Mantenha fagulhas e chamas
longe da bateria. Certifique-se que o local de trabalho Para carregar lentamente a bateria, efetue os seguintes
esteja bem ventilado. Ao carregar e descarregar uma passos:
bateria, um ácido do chumbo gerado na estocagem emite
1. Desconecte o negativo (-) da empilhadeira e
fumaça e gases. Este gás é altamente explosivo.
depois o positivo (+). Verifique, e caso necessário,
Para carregar rapidamente a bateria, efetue os seguintes encha as células com água destilada até o nível
passos: recomendado.
1. Desconecte o negativo (-) da empilhadeira e 2. Carregue a bateria a um nível baixo de carga

depois o positivo (+). Verifique e, caso necessário, (7% ou menos do nível ampere/hora da bateria)
encha as células com água destilada até o nível reco- por um período longo de tempo até que a mesma
mendado. seja totalmente carregada.
2. Conecte a bateria ao carregador seguindo as instru- 3. Execute três leituras do hidrômetro de hora em hora
ções do fabricante. Ajuste o carregador para até este apresentar nenhum aumento de peso
10-30 amperes para uma bateria de carga de 12 volt. específico. A bateria agora pode ser considerada
carregada.
3. Inicie a carga devagar ou a um baixo nível de carga.
O período necessário para o carregamento lento de
4. Aumente o nível de carga gradualmente e pontual- baterias é de 12 a 24 horas. Caso o peso específico da
mente. bateria não tenha atingido o nível de carga total (1.225 e
1.280) no período de 48 horas de carga lenta, substitua
5. Observe o amperímetro do carregador a cada um a bateria. Baterias sulfatadas em mal estado podem
minuto a cada nível de carga selecionado. Caso levar de 60 a 100 horas para uma recarga completa.
necessário, acione intensificar carga (boost).
PRINCÍPIOS DE OPERAÇÃO DO
6. Depois da bateria ter sido carregada por 3 minutos,
monitore o eletrólito e verifique sinais de saída de SISTEMA DE PARTIDA
gases em quantidades excessivas.
7. Reduza o nível de carga até que o eletrólito esteja O circuito de partida converte energia elétrica da bateria
produzindo comparativamente poucas bolhas, mas não em mecânica no motor de partida para acionar o motor.
completamente.
Os componentes básicos do sistema de partida são:
O período máximo de intensificação de carga selecionado
Bateria - supri o circuito de energia
será de 10 minutos para uma bateria convencional e de
20 minutos para uma bateria livre de manutenção. Em con- Chave de Ignição - ativa o circuito
dições de baixa temperatura, o tempo necessário para este
procediemnto pode ser alongado. Verifique instruções do Chave de Arranque do Motor Operado pela
fabricante para maiores detalhes. Caso a bateria não Solenóide engata a transmissão do motor
esteja aceitando o nível de carga requerida de 10 ampères
pelo período especificado, substitua a bateria. Motor de Arranque - alternador a volante que
aciona o motor
9020-10-6
COMPONENTES DO SISTEMA COMPONENTES DO SISTEMA DE

DE PARTIDA - IGNIÇÃO PARTIDA - MOTOR DE PARTIDA E
BENDIX
Quando a chave de ignição é ativada pelo operador uma
pequena quantidade de energia elétrica flui da bateria para O motor de partida na realidade é quem faz o trabalho de
a solenóide de arranque, e de volta à bateria pelo circuito acionar o motor. É um motor elétrico desenhado para ope-
à massa. Quando a solenóide de arranque é energizada rar em curtos espaços de tempo sob grande carga. Ele
pela bateria, movimenta o êmbolo da solenóide contra a também é dimensionado para produzir alta potência pelo
mola de pressão, engatando a engrenagem de pinhão com seu tamanho. O motor de arranque é um motor elétrico
os anéis dentados (cremalheira) do volante do motor. bobinado em série, de corrente contínua desenvolvido para
O êmbolo também fecha a chave interna da solenóide proporcionar alta potência por curto período de tempo com
localizada entre a bateria e o motor de arranque, comple- base na corrente suprida pela bateria. A maioria dos moto-
tando o circuito e permitindo que grande quantidade de res de arranque têm dois, quatro ou seis pólos de campo
energia elétrica flua para o motor de arranque. A ignição com enrolamentos; um induzido com um comutador. E
capta energia elétrica da bateria, convertendo-a em dois, quatro ou seis escovas. As partes básicas de um
movimento de rotação mecânica para acionar o motor. motor de arranque são a solenóide, a sua carcaça de bo-
bina de campo, o induzido e o mecanismo acionador.
COMPONENTES DO SISTEMA
Após a energia elétrica ter sido transmitida da bateria, atra-
DE PARTIDA - SOLENÓIDE DE vés da chave, ao motor de partida, alguns tipos de cone-
PARTIDA xões são necessárias para fazer esta energia transformar-
se em movimento. A última parte de ligação neste circuito
inicial é o mecanismo de acionamento. O mecanismo de
A principal função da solenóide do motor de partida é en-
acionamento possibilita a utilização da energia mecânica
grenar o Bendix. A solenóide de partida é uma chave mag-
produzida pelo motor de partida. O induzido do motor de
nética, que além de fechar o circuito, prevê uma forma
partida gira a uma velocidade significativamente alta. Como
mecânica de acionar o Bendix. A solenóide pode tanto
a velocidade necessária para dar partida no motor é com-
estar interna no motor de partida, quanto montada no motor.
parativamente menor, o motor de partida vem equipado
A solenóide normalmente tem duas bobinas. A de por uma pequena engrenagem que engrena com o volante.
enrolamento é feita de fios grossos conectados à massa
através do motor de partida. O bobinado de retenção de A relação de engrenagem entre o Bendix e o volante do
fios mais finos tem a mesma quantidade de voltas que o motor é normalmente de 20 para 1. Isto permite ao motor
primeiro, mas com uma extremidade conctada à massa. de partida desenvolver uma alta velocidade e um alto
Estas bobinas são energizadas diretamente da bateria a torque com baixa rotação. Depois de ocorrida a combus-
partir do momento que a chave de partida é acionada para tão e o motor ganhar velocidade de marcha lenta, o motor
a posição INICIAR. As duas bobinas de acionamento e de de arranque deve ser desengatado para evitar danos
retenção trabalham juntas acionando o Bendix contra a enquanto que as RPM do volante do motor aumentam.
mola e engrenando o pinhão de Bendix com o volante. O mecanismo de acionamento montado na extremidade
do eixo do induzido engata o pinhão de Bendix à crema-
Quando a chave de ignição retorna para a posição de con- lheira, evitando o excesso de velocidade do motor de par-
tato, as duas bobinas são energizadas em direções opos- tida quando o motor já estiver funcionando.
tas. Isto leva à destruição do campo magnético e
consequentemente a mola então desengata o Bendix do
volante.
DE PARTIDA - VOLANTE E
CREMALHEIRA
O volante é conectado ao virabrequim do motor. Durante a

partida, o motor de partida, através do Bendix gira o volante
e o virabrequim. Uma cremalheira é instalada em cima do
volante. O Bendix engrena com a cremalheira na partida
do motor.
9020-10-7
Existem duas maneiras básicas nas quais as engrena- SISTEMA DE CARGA - TEORIA
gens do motor de partida se engatam. São elas por inércia
ou eletromagneticamente. No acionamento por inércia o
Bendix tem peso de forma a auxiliar a rotação inicial já que Os circuitos de carga operam em três estágios:
não há solenóide de partida. O Bendix depende do efeito Inicio - a bateria fornece toda a corrente de
da inércia gerado pelo seu contrapeso, e da aceleração carga necessária.

do induzido, para engatar o pinhão com o volante. Com a Operação de Pico - a bateria auxilia a corrente
aceleração rápida do induzido, o pinhão de Bendix em ra- de carga do gerador.
zão do movimento de inércia criado com o contrapeso, Operação Normal - o gerador fornece toda a
avança-se sobre uma luva até engatar com o volante. corrente e recarrega a bateria
Quando o motor pega, o volante do motor irá girar mais
rápido que o induzido, causando a engrenagem de pinhão Em um circuito de carga convencional a bateria dá início
a girar em direção inversa e desengatar-se do volante. ao circuito fornecendo a centelha necessária para dar par-
tida no motor. O motor então movimenta o gerador ou
No acionamento eletromagnético, o engate e o desengate alternador, que produzem corrente para assumirem a ope-
ocorre em razão da solenóide eletro-magnética. em razão ração de ignição, luzes, e todas as operações acessórias
do campo magnético da chave. Há engrenagens eletro- da empilhadeira efetuadas pelo sistema elétrico. É impor-
magnéticas dos tipos Overrunning Clutch, Dyer Drive e tante lembrar que uma vez iniciada operação do motor, o
Sprag Clutch Drive. gerador ou alternador passará a ser o elemento de traba-
Overrunning Clutch - Acionador Tipo Acoplamento lho, fornecendo corrente elétrica à ignição e aos instru-
Mecânico - Faz uso de uma alavanca para operar o pinhão mentos acessórios da máquina.
do Bendix. Este, juntamente com o mecanismo do acio- Muitas empilhadeiras incorporam um circuito de corrente
nador movem-se axialmente sobre o eixo do induzido, en- alternada composto por um alternadore um regulador de
gatando ou desengatando do volante. voltagem. O alternador é o coração do circuito de carga.
Dyer Drive - Acionador Dyer - Um mecanismo aciona- Basicamente, de forma como opera um gerador, o
dor especial que possibilita o engrenamento do pinhão do alternador converte energia mecânica em elétrica. Sendo
Bendix com o motor antes que a partida seja efetuada. que a energia inicial produzida é de corrente alternada.
Esta ação permite o perfeito engrenamento dos dentes do Esta por sua vez é eletronicamente convertida em corren-
pinhão com os dentes do volante, e consequentemente te contínua pelo uso de diodos.
evitando eventuais danos causados por quebra ou des- Com o motor em operação, o alternador executa movi-
gaste destes dentes em ambas as engrenagens. mentos giratórios através de uma correia. A voltagem é
Sprag Clutch Drive - Acionador Tipo Catraca - É produzida dentro do alternador através do movimento de
construído e operado similarmente como o Acionador Tipo campos magnéticos através de um condutor estacioná-
Acoplamento Mecânico, com a diferença de que uma sé- rio, conseguentemente induzindo voltagem. A cada volta
rie de catracas substituem os roletes entre a carcaça e a corrente alternada é produzida. O alternador ou está
luva. O Acionador Tipo Catraca é utilizado preponderante- LIGADO ou DESLIGADO. Ele gerará corrente máxima
mente em motores de grande porte que necessitam de quando está LIGADO e nenhuma corrente quando estiver
grande torque para o acionamento de motores de alta com- DESLIGADO. O regulador liga ou desliga o alternador de
pressão. forma a obter a corrente média necessária para carregar
a bateria. A saída de carga do alternador é diretamente
modificada pela velocidade de rotação do motor e pela
corrente de campo do rotor.
SISTEMA DE CARGA - GERAL
O diodo é um componente elétrico que permitirá à corren-
Circuitos de corrente alternada têm um alternador e um te fluir através de si mesmo em apenas uma direção.
regulador. Muitos dos reguladores são internos ao Quando há um diodo conectado a um fluxo de corrente
alternador. O alternador é realmente um gerador de cor- alternada, ele apenas permite a esta corrente alternada
rente alternada. O gerador produz corrente alternada e a fluir em uma direção, retificando-a para corrente contínua.
retifica para corrente contínua através da utilização de O diodo fornece o que chamamos de retificação de meia-
diodos. Alternadores são normalmente mais compactos onda da corrente alternada. Caso o circuito tenha apenas
que os geradores de mesma capacidade, e oferecem uma um diodo, a geração de corrente contínua seria muito
saída maior de corrente a baixa rotação do motor. limitada. Uma ponte retificadora de diodos dentro do
alternador é desenhada para extrair o máximo de corrente
contínua possível da corrente alternada produzida.
SISTEMA DE CARGA - REGULADOR
A corrente contínua dos diodos da ponte retificadora de
diodos flui para o terminal de saída do alternador, muiitas
O regulador em um circuito de corrente alternada limita a vezes chamado de terminal BAT. Um capacitor posicionado
voltagem do alternador para níveis seguros pré-estabele- entre o terminal BAT e a massa retira qualquer corrente
cidos. Modelos transistorizados são utilizados em muitos alternada remanescente da corrente contínua produzida.
circuitos de carga. O capacitor também proteje os diodos contra picos de
voltagens.
9020-10-8
O regulador de voltagem controla o alternador com o posição ligada, o regulador de voltagem é energizado. Este
objetivo de carregar a bateria. A voltagem é definida pelo regulador por sua vez lê a voltagem da bateria e aumenta
fabricante e não é ajustável. A voltagem da bateria dimi- a saída de carga do alternador para carregá-la durante
nue quando o circuito de partida e outros circuitos utili- todos os estágios de operação do sistema elétrico.
zam-se de sua carga. Quando a chave da partida está na
MOTOR - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL/DESCARGA E EMISSÕES
INTRODUÇÃO ções dos sensores como: a temperatura do líquido de

arrefecimento do motor, pressão absoluta do coletor, RPM
Esta seção trata dos sistemas de combustível a gaso- do motor, leituras de nível de oxigênio e posição do pedal do
lina e GLP, descarga e emissões. acelerador. A ECU analisa informações de voltagens e então
controla o fornecimento de combustível para vários parâmetros
de operação do motor.
COMPONENTES DO SISTEMA A
GASOLINA - TANQUE DE COMPONENTES DO SISTEMA DE
COMBUSTÍVEL INJEÇÃO MULTIPONTO DE
Os tanques de combustível são partes integrantes do
COMBUSTÍVEL - BOMBA DE
chassi da empilhadeira. O tamanho do tanque de COMBUSTÍVEL/FILTRO
combustível será proporcional ao tamanho da máquina.
A bomba de combustível encontra-se no tanque de
Um instrumento de medição removível no tanque de
combustível. Trata-se de uma bomba de combustível
combustível permite leitura do sensor tipo flutuante
do tipo padrão automotivo de 12 volts. Na partida do
utilizado no sistema de mensuração de combustível.
motor o ECU irá controlar o relé que energiza a bomba
A tampa de combustível apresenta abertura para entra-
de combustível. Caso a ignição esteja ligada na
da e saída de ar.
posição LIGAR nos motores GM o relê fecha-se por 2
segundos para pressurizar o sistema até os
INJEÇÃO ELETRÔNICA bicos injetores (galeria de combustível). Caso o ECU
DE COMBUSTÍVEL (EFI) - detecte um sinal de partida, quando a chave da ignição for
DESCRIÇÃO GERAL girada para a posição INICIAR, o relê é fechado, continua-
mente carregando a bomba. Uma vez o motor em opera-
ção, o ECU mantém a bomba funcionando através do relê
A função de um sistema de Injeção Eletrônica de Com- enquanto a chave estiver na posição LIGAR.
bustível (EFI) é o de administrar a quantidade ideal de
combustível que entra no motor qualquer que seja a O combustível é filtrado em diversos estágios dentro do
condição de operação. Condições estas tais como as sistema de combustível. Primeiramente, no bico de suc-
variações de rotação, pressão absoluta do coletor, ção da bomba de combustível, que contém uma malha
temperatura de arrefecimento do motor e posição do separadora água/combustível que não permite que a água
pedal do acelerador que servem de parâmetro para a presente no tanque de combustível entre na bomba de
quantidade de combustível liberada. combustível. Em seguida existe um filtro de combustível
posicionado em linha no sistema entre a bomba de com-
A injeção eletrônica de combustível fornece combustível bustível e os bicos injetores (galeria de combustível). Este
na medida certa próxima e diretamente à válvula é um típico filtro automotivo substituível de papel micron.
de admissão. Existe um injetor eletrônico para cada
cilindro do motor. COMPONENTES DO SISTEMA
Os benefícios do sistema de injeção de combustível DE INJEÇÃO MULTIPONTO DE
quando comparado com a carburação padrão são: COMBUSTÍVEL - GALERIA DE
Melhor atomização do combustível. COMBUSTÍVEL
Controle preciso de injeção de combustível. A galeria de combustível distribui combustível aos
Melhor eficiência de combustível. injetores.
Aumento no desempenho do motor.
Melhora no controle de emissões de gases poluentes.
O ajuste eletrônico do suprimento de combustível baseia-
DE INJEÇÃO MULTIPONTO DE
se na temperatura do motor, carga do motor e pressão COMBUSTÍVEL - REGULADOR
atmosférica. DE PRESSÃO
COMPONENTES DO SISTEMA DE O objetivo do regulador de pressão é o de manter a pres-
INJEÇÃO MULTIPONTO DE são do sistema nas condições mais variadas de opera-
ção. A pressão mantida na galeria de combustível é de
COMBUSTÍVEL - ECU 283 a 324 kPa (41 a 47 psi) nos motores Mazda e de 407
A Unidade de Controle do Motor (ECU) é o cérebro do
Sistema EFI. Este módulo computadorizado recebe informa-
9020-10-9
a 448 kPa (59 a 65 psi) nos motores GM. A pressão tipo de botijão a ser instalado é a partir da observação
mantida na galeria de combustível é maior que a da posição da válvula de alívio do botijão. Caso a válvu-
existente no Sistema de Injeção do Conjunto do la esteja posicionada a 90º do botijão, este será um
Acelerador (TBI) , isto em razão do posicionamento dos botijão para montagem unicamente na posição hori-
injetores. Uma válvula de retorno pode ser localizada no zontal. Caso a válvula extenda-se lineramente para fora
regulador de pressão. Combustível fornecido em excesso do tanque, trata-se de um botijão preparado para
ao regulador de pressão retorna ao tanque de combustível posição horizontal de instalação. Caso a válvula esteja
através desta que se localiza dentro do próprio regulado. posicionada a 45º, trata-se de um o botijão universal,
O regulador de pressão pode ser removido e substituído. e pode ser instalado tanto na posição horizontal quanto
na vertical.
Existem diversos acessórios que fazem parte da
DE INJEÇÃO MULTIPONTO DE instalação do botijão. Há uma válvula de corte para reter o
COMBUSTÍVEL INJETORES GLP dentro do tanque, que é instalada no “lado” do botijão
DE COMBUSTÍVEL onde há preponderantemente gás no estado líquido.
Nos sistemas a GLP, este gás é sempre fornecido em
Os injetores são solenóides controlados pela Unidade sua forma líquida. Pessoal treinado deve sempre assegu-
de Controle do Motor (ECU) que administra as funções rar que o botijão esteja sendo instalado contenha GLP no
LIGA e DESLIGA da válvula injetora dosando combustível estado líquido. O GLP no estado gasoso não é utilizado
de acordo com as condições de operação. Os injetores nos sistemas de combustível de empilhadeiras.
podem ser removidos e substituídos. Existe um injetor para
cada cilindro do motor. O injetores são instalados direta-
mente no tubo coletor de admissão próximo de cada
válvula de admissão.
ALERTA
INFORMAÇÃO GERAL DOS SISTEMAS
A válvula de corte deve ser fechada antes de
A GLP desconectar ou conectar o engate rápido do botijão
Esta seção trata dos seguintes sistemas de combustível de GLP. Este deve também estar fechado quando a
a GLP: empilhadeira estiver fora de operação.
Sistema AISAN de Emissões Controladas. O engate rápido é utilizado para conectar a tubulação do
TGFI - Sistemas de Ciclos Fechados de Injeção combustível à válvula de corte do botijão. Sempre certifi-
Multiponto de Combustível. que-se que os acessórios estejam bem instalados antes
As características do combustível GLP, e do botijão de GLP de abrir a válvla de corte. Sempre cerrifique-se que a válvula
presentes em todos os tipos de sistemas, são tratados a de corte esteja fechada antes de remover o engate rápido.
seguir. O medidor de combustível indicará o nível de gás dentro do
botijão. Quando o indicador marcar nível CHEIO, na reali-
PROPRIEDADES DO GLP dade estará indicando que apenas 80% do GLP encontra-
O GLP é o gás liquefeito de petróleo, destilado do se em estado líquido. O restante 20% do volume do botijão
petróleo tanto quanto a gasolina. Existem diversas clas- é destinado a permitir a expansão do gás em decorrência
sificações para o GLP e quatro graduações a saber: de mudanças na temperatura.
HD5, DD10 (Califórnia), propano comercial, e a mistu- O suprimento do gás em estado gasoso é utilizado em
ra comercial propano/butano. O HD5 é apropriado para sistemas a GLP que requerem que o mesmo seja
motores a combustão. O HD5 é uma mistura principal- fornecido na forma “gasosa”. Este sistema não é
mente dos gases propano e butano. utilizado nos sistemas de combustível em empi-
lhadeiras. Normalmente instalam-se neste sistema de
O GLP é incolor e inodoro na sua forma encontrada na suprimento tampa ou botão.
natureza. Por questões de segurança é adicionado a
substância etilmercaptana. O GLP é mais pesado que O indicador do nível do gás líquido deve ser aberto
o ar. Caso haja um vazamento ou respingo acidental, durante o abastecimento. Uma “nuvem” de vapor é
o gás ficará distribuído em áreas baixas, em valas de expelida do botijão quando este atinge 80% de sua
escoamento no piso, como esgotos ou fossos de capacidade de volume de armazenagem. Neste ponto, o
manutenção. abastecimento deve ser interrompido. Ao abastecer o
botijão a 80% de sua capacidade, há espaço disponível
para expansão do gás dentro do botijão. A válvula de
BOTIJÃO DE GLP segurança é instalada no botijão para permitir o alívio
da pressão quando o botijão apresentar excesso de
Todos os sistemas a GLP requerem o botjão de GLP.
carga, ou quando este for exposto a altas temperaturas.
O botijão de GLP é montado na parte externa da
empilhadeira. Na maioria dos casos, o botijão é
instalado na parte superior do contrapeso da
empilhadeira em suporte fixo ou giratório. ALERTA
O pino de alinhamento no suporte do botijão e o en-
Existem três tipos de botijões. Um de montagem
caixe do pino de alinhamento são utilizados em con-
horizontal, montagem vertical e a montagem universal.
junto para garantirem que o botijão esteja adequada-
Esta última é a mais utilizada. O melhor para definir o
mente instalado na empilhaderia.
9020-10-10
SISTEMA AISAN DE EMISSÕES CARBURADOR

CONTROLADAS
O carburador efetua a mistura do combustível regulado
O Sistema AISAN é fabricado pela AISAN Industry com uma quantidade ideal de oxigênio em
Company, Ltd. para ser utilizado em empilhadeiras com diferentes condições de operação. O carburador
quatro ou cinco pneus sólidos (tipo cushion) ou com recebe combustível de dois diferentes supridores
câmara de ar com motores Mazda 2.0 e Mazda 2.2 litros. provenientes do filtro regulador. Um deles fornece com-
O sistema é denominado de Emissões Controladas bustível para o parafuso de ajuste de potência e para
devido ao seu controle de ciclo fechado que mede a quan- válvula eletrônica de saída de força. O outro fornece
tidade de oxigênio presente nos gases expelidos pela combustível para o injetor.
máquina e ajusta a mistura ar/combustível a fim de
O carburador opera em três modos. Durante a Partida e
manter uma razão de ar/combustível em todas as condi-
Marcha Lenta, todo o combustível é suprido pelo injetor na
ções de operação.
parte inferior do carburador. A borboleta do acelerador está
A relação ar/combustível é a quantidade em libras parcialmente aberta durante a Partida e Marcha Lenta
necessária para queimar uma libra de combustível, e é permitindo que o ar passe. Quando o motor está
considerada ideal quando todo o oxigênio e combustível operando acima da marcha lenta a válvula reguladora se
é utilizado no processo. A relação ideal no caso do GLP abre e o combustível é fornecido para a chave ajuste de
é de 15,6 por 1. Outros componentes presentes no potência, e para o injetor. Quando a máquina está operan-
sistema AISAN são o sensor de oxigênio, um módulo do com carga, a válvula eletrônica de saída de força,
eletrônico de controle e um injetor de combustível. operada pelo vácuo presente na tubulação, permite que
combustível adicional não passe pela chave ajuste de
FILTRO/CORTE E REGULADOR potência, conduzindo-o diretamente à “garganta” do
carburador.
Quando o botijão de GLP está conectado e a válvula de
A solenóide de injeção controlada de combustível está pre-
corte aberta, combustível sob pressão e em seu estado
sente no carburador. Ela é controlada pela Unidade de
líquido flui ao Filtro/Corte e Regulador. O filtro regulador
Controle do Motor (ECU). Através de impulsos, a ECU uti-
exerce três funções. Ele filtra o GLP, cessa o fluxo de gás
liza um sinal proveniente do sensor de oxigênio para con-
para o sistema de GLP quando o motor não está em
trolar a razão de ar/combustível. Quando esta solenóide
operação, e vaporiza e regula o fluxo de gás ao carbura-
está energizada-aberta, combustível adicional é introduzido
dor quando o motor está em funcionamento.
na mistura ar/combustível, abaixo da borboleta. Não é
Há duas solenóides de corte no filtro regulador. Ambas as possível ajustes neste carburador. O ajuste de ar deve ser
solenóides trabalham em série para garantirem o corte do fechado para permitir que o sistema opere normalmente.
combustível sempre que o motor não estiver em funciona- Apesar de existir um parafuso de ajuste de potência neste
mento. Caso o motor esteja operando a menos de 80 rpm, carburador, ele NÃO É AJUSTÁVEL.
ambas as solenóides são desenergizadas, paralisando o
fluxo de GLP para dentro e fora do sistema. Os filtros, MODO DE PARTIDA
presentes na seção interna e de filtragem, podem ser
removidos e substituídos. Um filtro é do tipo micron e o Antes que qualquer combustível seja fornecido ao
outro do tipo de pedra porosa. carburador, a ignição deve estar na posição LIGADA, e a
partida do motor efetuada, sem o acelerador ter sido pres-
Combustível sob a forma líquida a alta pressão é suprido pelo sionado. A ECU perceberá que a máquina está no Modo
regulador. O seção do regulador reduz a pressão para de Partida fornecendo sinais elétricos para energizar a
aproximadamente 34,5 kPa (5 psi). Esta queda solenóide principal, a solenóide do injetor, e o injetor de
na pressão ocorrida no regulador leva o combustível combustível. Desta forma, combustível fluirá do regulador
sob a forma líquida a tornar-se vapor. Líquido de ao injetor.
arrefecimento do motor circula no regulador para
aquecê-lo e auxiliar no processo de evaporação. Em razão da borboleta do acelerador estar parcialmente
aberta, o ar fluirá através desta e misturar-se-á com
O filtro regulador opera de três formas: - Partida, - Marcha o combustível fornecido pelo injetor, ao tubo de
Lenta, - Alta. Nos modos Partida e Marcha Lenta, quando admissão, e dentro do cilindro. O injetor de combustível
menos combustível é requerido na combustão, a válvula fornece combustível à base do carburador. A injeção de
de admissão fecha-se, e a injeção multiponto supre combustível é controlada pela ECU. O motor está em modo
combustível vaporizado ao sistema de injeção. No modo de emissões controladas assim que o sensor de oxigênio
Alta, quando o motor está operando acima da marcha estiver quente.
lenta, combustível adicional é requerido. O regulador faz
uso do vácuo produzido pelo motor para controlar a posição
do diafragma, abrindo a válvula de admissão e permitindo
que mais combustível flua para o carburador.
9020-10-11
MODO DE MARCHA LENTA do a ignição estiver LIGADA . A solenóide é acionada pela

ECU por 1 ou 2 segundos após a ignição for ativada pela
A marcha lenta do motor é ajustada na fábrica e é primeira vez, durante a partida do motor, e durante a
controlada pela ECU através da operação do governor ele- operação da máquina.
trônico. A combinação/mix da marcha lenta é
também controlada pela ECU via operação do injetor e SENSOR DE OXIGÊNIO
não pode ser ajustada. A marcha lenta do motor é
operada em modo de ciclo aberto “open-loop” até que O sistema é denominado emissões controladas devido ao
o oxigênio seja quecido. seu controle de ciclo fechado que mede a quantidade de
oxigênio presente nos gases expelidos pela máquina e
MODO DE DIREÇÃO ajusta a mistura ar/combustível a fim de manter uma ra-
zão de ar/combustível em todas as condições de opera-
Ao acionar o acelerador, o governor eletrônico abre a bor- ção. A relação ar/combustível é a quantidade em
boleta, criando um pequeno vácuo na libras necessária para queimar uma libra de combus-
saída do regulador levando o combustível a fluir. tível, e é considerada ideal quando todo o oxigênio e
Sob condições de carga pesada, o vácuo criado no tubo combustível é utilizado no processo. A relação ideal no
de admissão diminue. Ao diminuir o vácuo, o diafragma caso do GLP é de 15,6 por 1. O sensor de oxigênio está
de potência abre a válvula eletrônica de saída de força. localizado no sistema de escape e emite sinais à ECU.
Esta válvula aberta enriquece a mistura ar/combstível. A ECU utiliza principalmente o sensor de oxigênio para
O sensor de oxigênio percebe a presença de mais controlar a válvula de equilíbrio e garantir a mistura
combustível na mistura e a ECU desliga o injetor de ideal ar/combustível.
combustível. O motor está operando em modo de ciclo
aberto quando a válvula eletrônica de saída de força UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR
está aberta. O abrir e fechar desta válvula em razão do (ECU)
vácuo criado no coletor de admissão oferece suprimento
ótimo de combustível ao carburador, dependendo das A Unidade de Controle do Motor (ECU) é um
condições de operação. microprocessador que recebe informações dos
sensores presentes no motor e no sistema de com-
SOLENÓIDE DE CORTE PRINCIPAL DE bustível e depois envia vários sinais para controlar a
operação do motor. Também executa diagnósticos no
COMBUSTÍVEL sistema de combustível e notifica o operador de falhas
A solenóide de corte principal de combustível está locali- através do acionamento das luzes indicadoras.
zada no regulador de GLP. Quando energizado A Unidade de Controle do Motor (ECU) recebe informa-
a solenóide permite que o combustível líquido seja ções dos sensores como: a temperatura do líquido de
suprido do tanque ao regulador. São supridos 12 volts arrefecimento, pressão absoluta do coletor, RPM do
à solenóide quando a ignição estiver LIGADA. motor, leituras de nível de oxigênio, e posição do pedal
A solenóide é acionada pela ECU por 1 ou 2 segundos do acelerador. A ECU analisa informações de voltagens
após a ignição for ativada pela primeira vez, durante e então controla o fornecimento de combustível para
a partida do motor, e durante a operação da máquina. vários parâmetros de operação do motor.
SOLENÓIDE INJETORA DE CONVERSOR CATALÍTICO/
COMBUSTÍVEL SILENCIOSO
A solenóide injetora de combustível está localizada no O conversor catalítico reduz os níveis de co, nox, e hc
regulador de GLP. Quando energizada a solenóide do (combustíveis não-queimados emitidos juntamente com
injetor permite que o vapor de GLP flua do regulador os gases expelidos do motor). Muitas empilhadeiras têm
para o injetor. São supridos 12 volts à solenóide quan- o conversor catalítico no sistema de escape.
Controle do Motor - Administração
INTRODUÇÃO tível, levando a movimentar o motor. Um sistema conven-

cional a centelha é o tipo mais simples de sistema de
Nesta seção serão discutidas a função e operação dos ignição.
vários sistemas de administração da ignição e do com-
bustível. Os principais componentes de um sistema conven-
cional a centelha são:
SISTEMA DE IGNIÇÃO E PONTO Bateria
DE IGNIÇÃO - VELA DE IGNIÇÃO Ignição
CONVENCIONAL Bobina de Ignição
O objetivo de um circuito de ignição é o de criar uma cen- Distribuidor
telha que, por sua vez, causará a ignição de um combus- Velas e Fiação
9020-10-12
A bateria é a fonte primária de carga para o sistema de o rotor e conecta-o ao terminal central de alta voltagem no
ignição. A ignição liga o circuito com o acionamento do topo da tampa. A tampa é presa dentro do compartimento
motor. A bobina de ignição transforma a baixa voltagem da para evitar desalinhamento no momento de sua instalação.
bateria em alta voltagem para produzir a centelha.
PONTO DE IGNIÇÃO
O distribuidor executa três tarefas. Primeiro ele abre a fe-
cha o circuito primário, levando a bobina a produzir picos O ponto do distribuidor nos Motores Mazda deve ser
de alta voltagem. Segundo, ele temporiza estes picos pela sempre verificado após efetuar serviços de manutenção no
rotação do motor. Terceiro, direciona cada pico de alta vol- sistema de ignição nos Motores Mazda. O ponto do distri-
tagem para a vela de ignição adequada. A vela de ignição buidor deve ser verificado através da utilização de uma luz
leva à combustão da mistura ar/combustível dentro de de regulação e contagem de voltas na polia do virabrequim.
cada cilindro do motor. Verifique no Manual de Manutenção para os procedimen-
tos adequados de medição. O ponto de ignição do Motor
COMPONENTES - BOBINAS DE GM não é ajustável. O ponto de ignição é controlado
IGNIÇÃO pela ECU.
As bobinas de ignição transformam a baixa voltagem da COMPONENTES -

bateria em alta voltagem para produzir a centelha. CABOS DA IGNIÇÃO
As três principais partes da bobina são a primária da bobi-
na, enrolamento secundário e o terminal de alta tensão. Os cabos da ignição conduzem alta voltagem do distribui-
O núcleo da bobina é feito de ferro doce (maleável). dor às velas de ignição. Os cabos são isolantes e a prova
O enrolamento secundário de fios finos se dá em volta d’água. As duas extremidades têm proteção de borracha.
deste núcleo. Um terminal do enrolamento secundário é
conectado a um terminal de alta tensão, o segundo, à COMPONENTES - VELAS
primária da bobina.
As velas de ignição dão início à combustão da mistura
O enrolamento primário de fios mais grossos se dá em ar/combustível no cilindro do motor. O princípio de opera-
volta do enrolamento secundário. Os dois terminais da ção de uma vela de ignição é o seguinte: normalmente
primária da bobina são ligados aos terminais primários no não há fluxo de corrente em um circuito aberto, entretanto,
cabeçote da bobina. Um terminal é conectado à fonte de caso a distância entre os eletrodos seja pequena, e a
energia, o outro ao distribuidor. voltagem forte o suficiente, o circuito pode ser completa-
do. Isto porque a alta voltagem é capaz de forçar a corren-
Uma cobertura de material laminado cobre os enrolamentos
te a “pular” esta distância completando o circuito. Este é o
e o núcleo. O núcleo, os enrolamentos e a cobertura são
princípio de operação das velas.
então fechados em um recipiente de metal. Este recipien-
te é preechido com óleo ou outra substância isolante e Apesar da vela de ignição não apresentar partes móveis,
selado hermeticamente com o cabeçote da bobina. Este cada uma delas foi desenhada para desempenhar função
cabeçote é feito de material isolante com os dois terminais específica. Por esta razão muitos tipos de velas estão dis-
primários, e um terminal de alta tensão moldados à sua poníveis no mercado. O desenho da cabeça do cilindro e
estrutura. o tipo de combustível utilizado no motor são fatores
determinantes no tipo de vela de ignição a ser utilizada na
COMPONENTES - DISTRIBUIDOR aplicação específica.
O distribuidor é composto de diversos componentes, Os eletrodos das velas de ignição são normalmente
incluindo um eixo, sensor do eixo comando das válvulas, feitos de ligas de metal próprias para lidar com constante
um rotor, e o cabeçote do distribuidor. O eixo gira à meta- queima e erosão. A abertura entre os eletrodos é fator
de da rotação do motor através do virabrequim. determinante na operação da vela. Este espaço deve
atender exatamente às especificações do motor.
Geralmente no caso de aberturas pequenas, as centelhas
O rotor do distribuidor é montado na parte superior do eixo
produzidas serão fracas e ineficazes, provocando falha
do distribuidor. O lado liso do furo do rotor acopla-se com
na ignição. Caso as aberturas sejam muito grandes,
o lado liso do eixo. No topo do rotor uma mola de metal
cargas excessivas podem sobrecarregar as bobinas de
entra em contato com o terminal central da tampa do
ignição durante a alta rotação do motor, causando falhas
distribuidor. Uma peça rígida completa o circuito para
na ignição. Sempre consulte o Manual de Manutenção para
conectar ao terminal de cada vela de ignição na tampa do
as dimensões corretas das aberturas entre os eletrodos
distribuidor enquanto o rotor gira. O próprio rotor é molda-
de uma vela de ignição.
do em material plástico o que o faz um bom isolante.
A tampa do distribuidor também é moldada em material

plástico. Contatos feitos de bronze, alumínio ou cobre são
nela embutidos. Os contatos são separados igualmente
em volta da tampa e se ligam aos terminais das velas de
ignição. Uma base de carbono no centro da tampa contacta
9020-10-13
As velas de ignição são típicas tomadas do tipo “resistor”, pesso e de cor preta em seus eletrodos. Este tipo de
contendo um resistor entre o terminal e os eletrodos cen- depósito de sujeira pode ser causado por uma mistura
trais. O resistor é utilizado para evitar os efeitos da interfe- ar/combustível muito rica ou por entupimento do limpador
rência estática gerada pelo circuito de ignição. Consul- de ar. Voltagem reduzida ou falha nos componentes da
te o Manual de Manutenção para o tipo e desenho de ignição também podem levar a esta condição.
vela de ignição indicado para o motor presente em sua
empilhadeia. Velas sujas por depósitos de pó nas cores vermelho,
marrom, amarelo e branco nos eletrodos são normalmen-
VELAS DE IGNIÇÃO COM FALHAS te resultado do subproduto da combustão de combustível
ou de óleo lubrificante/aditivos. Estes depósitos são
OU SUJAS normalmente inofensivos ao sistema, mas que podem
entretanto causar falhas de ignição em alta rotação a
A falha na ignição é primeiro sinal de problemas na
cargas pesadas.
vela de ignição. Velas apresentando falhas não são as
únicas causas de problemas na ignição, nem são as
velas as causas originais dos defeitos, mas quando
CONTROLE ELETRÔNICO DO SISTEMA
a ignição falha, verifique as condições das velas. GOVERNOR - MOTOR MAZDA GLP
Uma vela de ignição apresentará finos depósitos nos
eletrodos da cor marrom ao marron-acinzentado. A unidade de controle do governor (GCU) tem apenas
Este estado significa que o motor encontra-se bem dois componentes, o ECU e o Sistema Governor.
regulado. O Sistema Governor está instalado entre o corpo do
acelerador e o coletor de admissão e é controlado pelo
Sujeira e corrosão são as duas principais causas de ECU. Informações a respeito das RPM são enviadas
falhas nas velas de ignição. Sujeira em volta dos eletrodos ao ECU. As RPM são fornecidas pelo sensor de
e na extremidade das velas pode significar ausência de comando do eixo posição das válvulas (CMP). A ECU
calor na queima dos depósitos no ponto de ignição. Velas controla a posição do Sistema Governor, que por sua
corroídas significa excesso de calor no ponto de ignição. vez efetua o controle do acelerador limitando as RPM
através da limitação máxima do fluxo de ar no coletor
Uma vela carbonizada apresenta um depósito seco, es- de admissão.
9020-10-14
Motor - Identificação
A fim de identificar o tipo de motor presente em sua

empilhadeira, veja Figura 9020-10-1 na Página 9020-
10-15 ou Figura 9020-10-2 na Página 9020-10-15.
Figura 9020-10-1 Motor GM
Figura 9020-10-2 Motor Mazda
9020-10-15
Motor Mazda - Visão Geral

DESCRIÇÃO UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR
(ECU) E EMISSÕES
O Motores Mazda 2.0L e 2.2L têm 4-Cilindros com Eixo
Comando das Válvulas no cabeçote. O bloco do motor O ECU opera o motor em um modo de emissões contro-
é em ferro fundido com cabeçote de alumínio. A cilindrada ladas a fim de manter a sua performance e padrão de
para a versão 2.0L é 1.998 cm3 (121,9 in3). A cilindrada emissões. O ECU também controla o sistema de ignição e
para a versão 2.2L é 2.184 cm3 (133,2 in3). Ambas regulação da ignição, para melhor potência e controle da
versões são disponíveis a gasolina ou GLP. A Seqüência rotação do motor.
de Ignição é 1-4-3-2. O Cilindro Nº 1 é localizado do
lado da hélice do ventilador. Eixo Comando das Válvulas A ECU nas empilhadeiras GM a GLP e a gasolina, bem
é acionado por correia dentada. O Eixo Comando das como o GCU nas empilhadeiras Mazda a gasolina con-
Válvulas opera o eixo do braço oscilante que movimenta trola o Governor eletrônico para limitar a rotação do
as válvulas. A válvula de descarga é reforçada para motor a 2.700 RPM. O Governor eletrônico reduz subs-
operar com combustível livre de chumbo ou com GLP. tancialmente a queda de rotação brusca com o motor
O virabrequim opera com cinco mancais. O mancal no sob carga evitando sobre rotação. O Governor eletrôni-
centro do virabrequim é também o mancal axial. co está instalado entre o corpo do acelerador e o coletor
Os pistões são de liga de alumínio e têm três anéis de admissão e é controlado pelo GCU.
de segmento. Os dois anéis de segmento superiores
têm formato especial para a posição que ocupam no SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO
pistão. O terceiro é o anel de segmento de controle
de óleo. Para informações adicionais a respeito do Os Motores Mazda utilizam tanto um radiador convenci-
funcionamento do motor, veja Princípios de Operação, onal quanto o sistema Combi-Cooler. O radiador con-
Motor-Informações Básicas na página 9020-10-1. vencional apresenta um núcleo de alumínio com reser-
vatórios moldados em plástico de alta resistência.
O Combi-Cooler consiste num sistema no qual
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL o resfriador externo supercapacitado de óleo com
refrigeração a ar e de “fluxo cruzado” é montado lado-a-
Os Motores Mazda 2.0L e 2.2L são disponíveis a gasolina lado com o sistema do radiador também de “fluxo
ou GLP. O Motor a GLP utiliza-se de um carburador de cruzado”, ambos em alumínio. Uma bomba centrífuga
carcaça simples tipo AISAN com ignição eletrônica com de refrigeração é utilizada para circular o líquido de
distribuidor sem platinado e um Vaporizador (Regulador) arrefecimento neste sistema.
AISAN. A Unidade de Controle do Motor (ECU) controla a
injeção de combustível GLP fazendo o carburador A alta eficiência na refrigeração é obtida através de uma
e o regulador serem não-ajustáveis. Para informações hélice tipo propulsora combinada com um design protetor
adicionais sobre os princípios de operação dos siste- que dirige o fluxo de ar resfriado ao radiador. Para informa-
mas de combustível a GLP, veja Princípios de Operação, ções adicionais sobre o sistema de refrigeração, veja
Mazda GLP - Controles do Motor na página 9020-10-17. Princípios de Operação, Sistema de Refrigeração -
Todos os Motores na página 9020-10-102.
O Motor a gasolina utiliza um Injetor Eletrônico de
Gasolina (EGI). Este é um sistema de injeção eletrônica SISTEMA DE IGNIÇÃO
que utiliza um sensor de fluxo de ar na ECU a fim
de determinar necessidade de abastecimento. É utilizado um sistema de ignição eletrônica do
Este sistema também não é ajustável. Para informações tipo Ignição de Alta Potência (HIE) que incorpora um distri-
adicionais sobre os princípios de operação do sistema buidor sem contato, diferentemente da ignição convencio-
de combustível a gasolina, veja Princípios de Operação, nal que faz uso de um distribuidor de contato. Consideran-
Motor Mazda a Gasolina - Controles do Motor na página do que este tipo de distribuidor não faz uso de pontos de
9020-10-31. contato, são eliminadas as manu-tenções frequêntes. Para
informações adicionais sobre o sistema de ignição (inclu-
indo Distribuidor, Bobina de Ignição e Velas de Ignição),
veja Sistema Elétrico, Motor Mazda 2.0L e 2.2L 2200
YRM 1143.
9020-10-16
MAZDA A GLP - CONTROLE DO MOTOR
SISTEMA GLP de GLP, o governor eletrônico, e o ressonador.

O sistema Mazda GLP utiliza um injetor de equilíbrio
(AISAN / E-CONTROLS - MECÂNICO) para controlar o suprimento de combustível ao motor.
Descrição Veja Figura 9020-10-3, página 9020-10-17.
Os principais componentes do sistema Mazda GLP são

o botijão de GLP, o regulador, o carburador com o injetor
1. BOTIJÃO DE GLP 5. SOLENÓIDE DE CORTE DE COMBUSTÍVEL

2. GOVERNOR 6. VÁLVULA PRINCIPAL DE CORTE DE COMBUSTÍVEL
3. CARBURADOR 7. RESSONADOR
4. REGULADOR
Figura 9020-10-3. Localização dos Componente no Sistema GLP
9020-10-17
Princípios de Operação Durante altas RPM e sob condições severas, o combus-

tível é fornecido pelo carburador e calibrador com o
A operação do sistema pode ser resumida da seguinte injetor a fim de manter o nível ideal da mistura ar/com-
forma: bustível. A Unidade de Controle do Motor (ECU) recebe
informações dos sensores como o de posição do eixo
O gás propano é armazenado no botijão em sua forma comando das válvulas (CMP) que fornece a RPM do
líquida. Com a abertura da válvula do botijão, o propano motor, pressão absoluta do coletor (MAP), o sensor da
líquido flui de dentro do botijão ao regulador passando temperatura do líquido de arrefecimento (ECT), e a
pelo filtro de combustível líquido que é parte integrante posição do pedal do acelerador (TPS). A ECU analisa o
do regulador. Ao abrir a válvula de corte, combustível líqui- regulação da ignição para reduzir emissões, minimizar
do flui para o regulador. Ao abrir a segunda válvula de corte o consumo de combustível e aumentar potência do
de combustível na continuidade deste percurso, o gás flui motor. Veja figura 9020-10-4 na página 9020-10-18.
para o injetor de GLP na base do carburador. Ambas as
solenóides são fechadas e controladas pela ECU. Após a combustão, os gases emitidos passam pelo
As solenóides de corte abrem-se momentaneamente quan- sensor de oxigênio e pelo conversor catalítico.
do a ignição for acionada pela primeira vez, a fim de O conversor catalítico reage com os gases expelidos
permitir a pressurização do sistema e antes que o motor do motor a fim de reduzir os níveis de CO, HC e NOx.
seja acionado, e manter-se-ão abertas durante o funcio- O níquel é também utilizado no catalisador para reduzir
namento do motor. o odor na emissão de gases (apenas nos EUA).
Quando a solenóide de principal de corte de combustível O governor eletrônico está instalado entre o corpo do
no regulador estiver aberta, o propano líquido flui para o tro- acelerador e o coletor de admissão. É controlado pelo
cador de calor do vaporizador onde o calor do líquido de ECU e composto por dois componentes: o sensor de
arrefecimento do motor será utilizado para transformar posição do pedal e sensor de posição da borboleta.
este combustível líquido em vapor. A primeira câmara no A ECU controla a posição do sistema governor, que por
regulador oferece propano gasoso ao injetor de GLP sob pres- sua vez efetua o controle do acelerador limitando as
são operacional constante. A segunda câmara no regula- RPM através da limitação máxima do fluxo de ar no
dor reduz esta pressão para o carburador de GLP. coletor de admissão. O governor eletrônico controla
também a marcha lenta, aumentando o desempenho
Combustível é suprido ao carburador pela tubo principal na movimentação de cargas nesta condição. Somado
enquanto que o combustível é suprido ao injetor pelo às funções de gerenciamento do motor e da marcha
tubo injetor. Existe um filtro de gás GLP posicionado lenta, a ECU pode ser comandada pelo Gerenciador
em linha entre o regulador e o injetor de GLP a fim de do Sistema Veicular (VSM) a fim de controlar o governor
reduzir a acumulação de contaminantes na injeção. Em e reduzir as rotações do motor em várias condições de
marcha lenta, todo o combustível utilizado para acionar operação, incluindo reversão de potência.
o motor é suprido pelo injetor.
Legenda da Figura 9020-10-4
1. CARBURADOR 9. REGULADOR
2. INJETOR DE EQUILÍBRIO DE GLP 10. FILTRO
3. GOVERNOR ELETRÔNICO 11. PRESSÃO ABSOLUTA DO COLETOR (MAP)
4. EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS 12. POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR (TPS)
5. SENSOR DE OXIGÊNIO 13. SENSOR TEMPERATURA DE ENTRADA
6. VÁLVULA PCV DE AR (IAT)
7. VÁLVULA SOLENÓIDE PRINCIPAL DE 14. SENSOR TEMPERATURA LÍQUIDO
CORTE DE COMBUSTÍVEL DE ARREFECIMENTO DO MOTOR (ECT)
8. VÁLVULA SOLENÓIDE DE CORTE DO 15. SENSOR PRESSÃO DO ÓLEO
INJETOR DE COMBUSTÍVEL
9020-10-18
Figura 9020-10-4. Localização dos Componentes do Sistema de Controle de GLP
9020-10-19
Sistema de Controle
O sistema de controle de GLP é composto pelos com-
ponentes apresentados na Figura 9020-10-5 na
página 9020-10-20.
1. LIMPADOR DE AR 10 RESSONADOR
3. INJETOR DE GLP 12. FILTRO DE GLP (GÁS)
4. SENSOR GOVERNOR ELETRÔNICO E MOTOR 13. SENSOR PRESSÃO ABSOLUTA DO COLETOR
5. SENSOR POSIÇÃO DO EIXO COMANDO DAS (MAP) / SENSOR BOOST
VÁLVULAS (CMP) 14. POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR (TPS)
6. SENSOR DE OXIGÊNIO AQUECIDO 15. SENSOR TEMPERATURA DE ENTRADA
7. CONVERSOR CATALÍTICO DE TRÊS VIAS DE AR (IAT)
8. VÁLVULA PCV - VENTILAÇÃO POSITIVA 14. SENSOR TEMPERATURA LÍQUIDO DE
DO CÁRTER (PCV) ARREFECIMENTO
9. VÁLVULA SOLENÓIDE DE CORTE DO
INJETOR DE COMBUSTÍVEL
Figura 9020-10-5. Diagrama do Sistema de Controle de GLP
9020-10-20
Sensor de Oxigênio O botijão apresenta uma válvula de alívio de pressão fixa-

da para 3.4 MPa (490 psi). O tubo de entrada à válvula de
O sistema de ciclo-fechado incorpora um sensor de alívio está na área onde o gás encontra-se na forma de
oxigênio no cano de descarga. O sensor efetua vapor, no topo do botijão. O botijão tem um medidor do
constantemente medidas do conteúdo de oxigênio nível de GLP que mede a porcentagem de combustível
dentro do exaustor. Se uma mistura ar/combustível rica disponível. Uma válvula indicadora de nível de GLP líquido
ou pobre for sentida na descarga, o sensor emite um localizada próxima à válvula de alívio indica o nível máximo
sinal à unidade de comando do motor (ECU). A ECU de GLP líquido permitido.
fará então um ajuste na mistura através de um controle
pontual sobre o injetor. As operações básicas do O botijão estará cheio enquanto combustível líquido fluir
regulador e do carburador são parecidas com as do da válvula indicadora de nível de líquido. Um terminal
sistema-aberto AISAN a GLP. do tubo de saída dentro do botijão está próximo à sua
base. O terminal do outro lado do tubo está firmado
Tanque de Combustível junto ao ponto de saída. Uma válvula de corte está ligada
ao ponto de saída do botijão. A válvula de corte pode impe-
O tipo de reservatório de combustível apresentado na dir combustível de sair do botijão quando o terminal estiver
Figura 9020-10-6 na página 9020-10-21 é o botijão de desconectado. O engate rápido está instalado para uma
GLP. fácil remoção do botijão. O botijão tem um protetor para as
válvulas e acessórios. O protetor tem um orifício para o
alinhamento da cavilha de guia sobre o suporte. O botijão
está firmado na empilhadeira por correias de metal com
travas. Um sensor de pressão de combustível colocado
em linha com o botijão energiza uma luz indicadora no
Painel de Instrumentos quando este estiver quase vazio, e
quando a pressão de combustível diminuir.
Vaporizador (Regulador)
A função do regulador é mudar o combustível líquido
para vapor (gás) e controlar a sua pressão. Veja a figura
9020-10-7, Página 9020-10-22. O combustível GLP
muda de seu estado líquido para vapor dentro da
câmara de redução de pressão. Esta conversão
processa o esfriamento do gás, o qual esfria as partes
do regulador a sua volta. O líquido de arrefecimento do
motor circula pelo regulador e, por transmissão,
transfere o frio para fora da câmara. Independente da
temperatura ambiente, o líquido de arrefecimento do
motor está sempre mais quente que o gás após a
expansão, oferecendo assim uma função de aqueci-
1. VÁLVULA DE CORTE mento. Esta função de aquecimento do líquido de
2. ENGATE RÁPIDO arrefecimento do motor previne que o regulador esteja
muito frio ao operar.
3. MEDIDOR DE COMBUSTÍVEL
4. PINO O regulador é composto por quatro câmaras: Câmara
5. INDICADOR DO NÍVEL DE GLP LÍQUIDO A - Início do processo de vaporização. Câmara B -
De redução de pressão primária onde a primeira vapo-
6. VÁLVULA DE ALÍVIO
rização ocorre, e a pressão é reduzida. Também ofere-
7. PINO DE ALINHAMENTO ce gás de baixa pressão ao injetor de combustível.
8. VÁLVULA DE ALÍVIO DO BOTIJÃO Câmara C - De redução de pressão secundária onde
a pressão do gás é reduzida a zero (atmosférica).
Câmara D - Fornece combustível durante a partida
Figura 9020-10-6. Botijão de GLP
da máquina e na marcha lenta. O regulador tem três
modos de operação: Modo de Partida, Modo de Marcha
O botijão mantém o GLP em sua forma líquida. A pressão Lenta, e Modo de Direção. Veja a figura 9020-10-8,
deste combustível é de 1,7 MPa (250 PSI) quando o Página 9020-10-23.
botijão está cheio a temperatura de 27ºC (81ºF).
9020-10-21
principal e solenóide de fechamento são ativadas,

permitindo que o GLP flua do botijão pelo filtro de
combustível para Câmara A. Veja a figura 9020-10-8, Página
9020-10-23. O pressão de combustível abre a válvula de
admissão entre as Câmaras A e B, e o combustível entra
na Câmara B de redução de pressão primária. Quando a
pressão na Câmara B alcança de 24,5 a 34,5 kPa (de 7,2
a 10,2 inHg), o diafragma se expande para fora e fecha a
válvula de admissão, mantendo uma pressão constante
na Câmara B. Um porção do combustível sangrará para
dentro da Câmara D, que supri de combustível o injetor.
Modo de Marcha Lenta
No Modo de Marcha Lenta, a demanda por combustível

no carburador é baixa e não há vácuo na saída de
combustível. Isto leva o diafragma na Câmara C a relaxar,
fechando a válvula de admissão entre as Câmaras B e
C. Veja a figura 9020-10-8, Página 9020-10-23. A
pressão na Câmara B alcança de 24,5 a 34,5 kPa (de
7,2 a 10,2 inHg), levando o diafragma na Câmara B a
1. VÁLVULA SOLENÓIDE PRINCIPAL DE se expandir, fechando o fornecimento de combustível.
CORTE DE COMBUSTÍVEL O injetor de combustível fornece todo o combustível ao
2. SAÍDA DE COMBUSTÍVEL carburador na marcha lenta. A ECU controla o injetor de
3. VÁLVULA PRINCIPAL DE CORTE combustível ao utilizar informações provenientes do sensor
DE COMBUSTÍVEL de oxigênio.
4. CÂMARA A
5. SAÍDAS DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO Modo de Direção
6. SAÍDA DO RESSONADOR
7. CÂMARA C No modo de direção, a borboleta do acelerador no
8. CÂMARA B carburador está aberta, criando um vácuo na saída de
combustível. Isto leva o diafragma na Câmara C a expandir-
9. CÂMARA DO FILTRO DE COMBUSTÍVEL se e abrirá a válvula de admissão entre as Câmaras B e
C. Veja a figura 9020-10-8, Página 9020-10-23. Isto leva a
Figura 9020-10-7. Vaporizador (Regulador)
pressão a cair na Câmara B e relaxa o diafragma na
Câmara B. Leva também a abrir a válvula de admissão
Modo de Partida entre as Câmaras A e B. Combustível é suprido ao
carburador pela Câmara C, a válvula de desvio de marcha
Quando o chave de ignição está na posição de Partida e a lenta, e a Câmara D.
máquina começa a funcionar, ambas a válvulas solenóide
9020-10-22
A. ENTRADA DE GLP PROVENIENTE DO BOTIJÃO C. SAÍDA DE GLP PARA O FILTRO DE COMBUSTÍVEL

B. SAÍDA DE GLP PARA O CARBURADOR (INJETOR DE AJUSTE)
1. CÂMARA D 8. VÁLVULA DE ADMISSÃO

2. VÁLVULA SOLENÓIDE DE CORTE DE 9. SAÍDA DO RESSONADOR
COMBUSTÍVEL 10. CÂMARA C
3. DIAFRAGMA 11.DIAFRAGMA
4. FILTROS DE COMBUSTÍVEL 12. VÁLVULA DE ADMISSÃO
5. SOLENÓIDE PRINCIPAL 13. CÂMARA 1 DE VÁCUO
6. CÂMARA B 14. CÂMARA 2 DE VÁCUO
7. CÂMARA A
Figura 9020-10-8. Regulador Visão Interna
9020-10-23
Ressonador Carburador
O ressonador está ligado por mangueiras de vácuo O carburador opera em três modos: Modo de Partida,
a um orifício especial posicionado no cotovelo de Modo de Marcha Lenta, e Modo de Direção. Estes mo-
descarga do filtro de ar e à saída do ressonador do dos são descritos pormenorizadamente nas seções
regulador. Veja a figura 9020-10-9, Página 9020-10-24. seguintes.
A saída do ressonador conecta com a Câmara 2 de
Vácuo. Veja a figura 9020-10-8, Página 9020-10-23. Modo de Partida
Antes de qualquer combustível ser provido ao carburador,
a chave de ignição deve ser acionada para a posição LI-
GAR e o motor ser acionado sem pressionar o acelera-
dor. Ver Figura 9020-10-6, Página 9020-10-21.
A ECU percebe que o motor está em modo de partida
e envia um sinal elétrico para energizar a solenóide
principal, a solenóide do injetor, e o injetor de combus-
tível. Combustível então flui do regulador ao injetor.
Em razão da borboleta do acelerador estar parcialmente

aberta, o fluxo de ar passa através da borboleta do acele-
rador e se mistura com combustível
suprido pelo injetor, ao coletor de admissão, e para
dentro do cilindro.
O injetor de combustível fornece combustível à base do

carburador. O injetor de combustível é controlado pela
ECU. O motor está em modo de ciclo-fechado até que o
sensor de oxigênio esteja quente.
Figura 9020-10-9. Ressonador
Com o filtro de ar obstruído, o vácuo na admissão

aumentará para qualquer posição relativa do acelerador.
Este aumento do vácuo leva a um semelhante aumento
do vácuo nas Câmaras C e 2. Aumentando o vácuo das
Câmaras C e 2 na mesma proporção que a restrição de
admissão, um equilíbrio é mantido e a posição relativa dos
diafragmas permanece inalterada. Isto mantém a
mistura de combustível constante independentemente
da restrição no filtro de ar. Veja a figura 9020-10-8,
Página 9020-10-23. A. AR
O aparato com o orifício especial e o ressonador funcio- B. GLP
nam como bloqueadores de vácuo. O ar sendo sugado C. VÁCUO DO COLETOR
pelo sistema de admissão não flui a um fluxo constante, D. PARA O COLETOR DE ADMISSÃO
mas sim em pequenas pulsações geradas durante
o golpe de admissão dos pistões. Sem o ressonador 1. DIAFRÁGMA DE POTÊNCIA
e o orifício, estas pulsações poderiam ser geradas 2. VÁLVULA DE POTÊNCIA
numa freqüência harmônica natural do diafragma.
3. VÁLVULA REGULADORA
Isto levaria o diafrágma a vibrar descontroladamente,
o que forçaria a mistura ar/combustível do motor a ser, 4. INJETOR DE COMBUSTÍVEL
ou muito rica, ou pobre sob determinadas condições 5. CAVILHA DE PROTEÇÃO
de operação.
Figura 9020-10-10. Carburador
Modo de Partida e Marcha Lenta
9020-10-24
Modo de Marcha Lenta

O modo de marcha lenta é ajustado fábrica e está
controlado pela ECU ao operar o governor.
A mistura ar/combustível é controlada pela ECU
operando a injetor e não pode ser ajustada. O motor
em marcha lenta opera em modo de ciclo-aberto até
que o sensor de oxigênio esteja aquecido.
Modo de Direção
Quando o acelerador é pressionado, o governor
eletrônico abre a válvula de estrangulamento, criando
um pequeno vácuo na saída do regulador e levando o
combustível a fluir. Veja a figura 9020-10-11, Página
9020-10-25. Sob condições de carga pesada, o vácuo
no tubo de admissão diminui. Ao diminuir o vácuo no
lado do tubo do diafrágma, o diafrágma de potência
abre a válvula de força. A válvula de força aberta
enriquece a mistura ar/combustível. O sensor de oxigênio
A. AR
percebe uma mistura ar/combustível mais rica e a ECU
desliga o injetor de combustível. O motor está operando B. GLP
em modo de ciclo-aberto quando a válvula de força C. VÁCUO DO COLETOR
está aberta. A abertura e o fechamento da válvula de D. PARA O TUBO DE ADMISSÃO
força em conformidade com o vácuo do coletor de admissão
oferece o fornecimento ótimo de combustível ao
carburador (dependendo das condições de operação 1. DIAFRÁGMA DE POTÊNCIA
do motor). 2. VÁLVULA DE POTÊNCIA
3. BORBOLETA DO ACELERADOR
Governor - (Unidade de Controle do 4. INJETOR DE COMBUSTÍVEL
Governor) 5. CAVILHA DE PROTEÇÃO
O governor está instalado entre o carburador e o coletor
de admissão. O governor eletrônico controla a marcha lenta Figura 9020-10-11.
e a velocidade governada máxima da máquina. Carburador Modo de Direção
9020-10-25
SISTEMA A GLP (E-CONTROLS)

Descrição
O sistema de controle de GLP consiste dos seguintes
componentes conforme apresentado na Figura 9020-
10-12, Página 9020-10-26.
Figura 9020-10-12. Localização do Sistema de Controle de GLP
9020-10-26
Legenda Figura 9020-10-12
2. INJETOR DE EQUILÍBRIO DE GLP 10. FILTRO DE COMBUSTÍVEL
3. GOVERNOR 11. SENSOR PRESSÃO ABSOLUTA DO
4. SENSOR POSIÇÃO DO EIXO COMANDO DAS COLETOR (MAP)
VÁLVULAS (CMP) 12. SENSOR DA POSIÇÃO DO PEDAL DO
5. SENSOR DE OXIGÊNIO ACELERADOR (TPS)
6. VÁLVULA PCV 13. SENSOR TEMPERATURA DE ENTRADA DE AR (IAT)
7. VÁLVULA SOLENÓIDE PRINCIPAL DE 14. SENSOR TEMPERATURA LÍQUIDO DE
CORTE DO INJETOR DE COMBUSTÍVEL ARREFECIMENTO
8. SOLENÓIDE DE FECHAMENTO DO INJETOR 15. SENSOR DE PRESSÃO DO ÓLEO
DE COMBUSTÍVEL
do de arrefecimento (ECT), e sensor de posição do

acelerador (TP). A ECU analisa o regulação da
ignição para reduzir emissões, minimizar o consumo de
A operação do sistema pode ser resumida da seguinte combustível e aumentar potência do motor. Veja figura
forma: 9020-10-4 na página 9020-10-26.
O gás propano é armazenado no botijão em sua forma Após a combustão, os gases emitidos passam pelo
líquida. Com a abertura da válvula do botijão, o propano sensor de oxigênio e pelo conversor catalítico.
líquido flui de dentro do botijão ao regulador passando O conversor catalítico reage com os gases expelidos
pelo filtro de combustível líquido que é parte integrante do motor a fim de reduzir os níveis de CO, HC e NOx.
do regulador. Ao abrir a válvula de principal de corte de O níquel é também utilizado no catalisador para reduzir
combustível o líquido flui para o regulador. Ao abrir a segun- o odor na emissão de gases (apenas nos EUA).
da válvula de corte na continuidade deste percurso, o gás
flui para o injetor de GLP na base do carburador. Ambas O governor eletrônico está instalado entre o corpo do ace-
as solenóides são fechadas e controladas pela ECU. As lerador e o coletor de admissão. É controlado pelo ECU e
solenóides de corte abrem-se momentaneamente quando composto por dois componentes: o sensor de posição do
a ignição for acionada pela primeira vez, a fim de permitir pedal e sensor de posição da borboleta.
a pressurização do sistema e antes que o motor seja aci- A ECU controla a posição do sistema governor, que
onado, e manter-se-ão abertas durante o funcionamento por sua vez efetua o controle do acelerador limitando
do motor. as RPM através da limitação máxima do fluxo de ar
no coletor de admissão. O governor eletrônico controla
Quando a solenóide principal de corte no regulador estiver também a marcha lenta, aumentando o desempenho
aberta, o propano líquido flui para o trocador de calor do na movimentação de cargas nesta condição. Somado
vaporizador onde o calor do líquido de arrefecimento do às funções de gerenciamento do motor e da marcha
motor será utilizado para transformar este combustível lí- lenta, a ECU pode ser comandada pelo Gerenciador
quido em vapor. A primeira câmara no regulador oferece do Sistema Veicular (VSM) a fim de controlar o governor
propano gasoso ao injetor de GLP sob pressão operacional e reduzir as rotações do motor em várias condições de
constante. A segunda câmara no regulador reduz esta pres- operação, incluindo reversão de potência.
são para o carburador de GLP.
Pressão Absoluta do Coletor
Combustível é suprido ao carburador pelo tubo principal
enquanto que o combustível é suprido ao injetor pelo tubo
de Admissão
injetor. Existe um filtro de gás GLP posicionado em linha
entre o regulador e o injetor de GLP a fim de reduzir O Sensor de Pressão Absoluta do Coletor (MAP) mede
a acumulação de contaminantes na injeção. as mudanças de pressão no coletor de admissão.
Em marcha lenta, todo o combustível utilizado para Estas mudanças de resultado decorrem de mudanças na
acionar o motor é suprido pelo injetor. Durante altas carga sobre o motor (vácuo no coletor de admissão) e
RPM e sob condições severas, o combustível é fornecido mudanças nas RPM. O MAP converte estas mudanças
pelo carburador e calibrador com o injetor a fim de manter de pressão em voltagem de saída. Sob baixa pressão,
o nível ideal da mistura ar/combustível. A Unidade de a voltagem de saída é de 1 a 2 volts na marcha lenta.
Controle do Motor (ECU) recebe informações dos Para alta pressão ou na aceleração máxima, a tensão de
sensores como o de posição do eixo comando das saída será de 4 a 4,8 volts. A ECU usa o sensor e MAP
válvulas (CMP) que fornece a RPM do motor, pressão ab- para controlar suprimento de combustível e o ponto de
soluta do coletor (MAP), o sensor da temperatura do líqui- ignição.
9020-10-27
Sensor de Posição do Acelerador Temperatura de Entrada de Ar

O Sensor de Posição do Acelerador (TP) é um resistor O Sensor de Temperatura de Entrada de Ar (IAT) está
variável. O TP está diretamente ligado ao eixo do localizado no coletor de admissão. O sensor IAT monitora
acelerador no governor. A ECU fornece uma a temperatura do ar no coletor de admissão da
carga de 5 volts e um terra ao TP. A ECU através de sinais empilhadeira. Com mudanças de temperatura, a resistên-
da fiação monitora a voltagem de retorno. cia do sensor IAT modifica-se. O ECU utiliza esta
Ao monitorar a voltagem, a ECU pode determinar a informação para calcular a densidade do ar, para ajustar a
posição da borboleta. Com mudanças de ângulo, largura de pulsação do injetor de combustível e conseqüen-
o voltagem do sinal do TP também muda. Para a temente a mistura ar/combustível mais adequada. O mal
posição da borboleta em fechado a voltagem do sinal funcionando do sensor IAT causa vacilação de veículo, alto
será de aproximadamente de 0,5 a 0,75 volts. Com a consumo de combustível, e um forte cheiro dos gases
abertura da borboleta, a voltagem do sinal aumenta. exalados.
Em WOT, a voltagem do sinal será de aproximadamente
4,5 volts. Se a voltagem for abaixo de 0,5 ou acima de Unidade de Controle do Motor
4,5 volts a ECU envia uma código de falha pelo CANbus
ao Administrador do Sistema Veicular (VSM). A voltagem A ECU opera o motor em um modo emissões controladas
de retorno do TP permite que a ECU determine o a fim de manter a sua performance e seu padrão de emis-
nível de suprimento de combustível. O suprimento de sões. A ECU também controla o ponto de ignição e a
combustível será com base no ângulo da válvula de injeção de combustível com base em dados provenientes
estrangulamento. do sensor CMP presente no distribuidor, do sensor de oxi-
gênio, do sensor MAP, do sensor TP e do sensor IAT.
Sensor de Oxigênio A ECU também controla o Governor que limita a
rotação do motor. O sistema de diagnósticos de bordo,
O sensor de oxigênio é parte do sistema de controle de através da ECU, facilita manutenções por detectar
emissões, e alimenta de dados a ECU. O sensor de falhas através de entradas e saídas de sinais, leitura
oxigênio é utilizado para auxiliar o motor a operar mais de sinais, e por oferecer operações substitutas.
eficazmente e a produzir o menor nível de emissões
A ECU nas empilhadeiras GM a GLP e a gasolina, bem
possível. O sensor de oxigênio trabalhará adequa-
como o GCU nas empilhadeiras Mazda a gasolina a
damente uma vez que tenha alcançado sua
2.700 RPM. O Governor eletrônico reduz substancial-
temperatura de trabalho, que é de aproximadamente
mente a queda de rotação brusca com o motor sob
350º C (662º F). Ele está posicionado no cano de descar-
carga evitando sobre rotação. O Governor eletrônico
ga próximo ao coletor de exaustão. O mecanismo interno
está instalado entre o corpo do acelerador e o coletor
do sensor efetua uma reação química que gera voltagem.
de admissão e é controlado pelo GCU.
A ECU verifica estes dados sobre a voltagem a fim de
determinar se a mistura ar/combustível está rica ou
pobre, ajustando em seguida a quantidade de combustível
Sensor Eletrônico de Posição do
que entrará no motor. Quando o sensor de oxigênio falha, Pedal do Acelerador
a ECU não pode efetuar monitoramento da relação de
ar-combustível. Este sensor oferece através da ECU a possibilidade
ao operador do efetuar o controle da aceleração do
Sensor de Temperatura do Líquido de motor.
Arrefecimento do Motor Conversor Catalítico de Três Vias
O Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento
O conversor catalítico de três vias utiliza um catalisador
do Motor (ECT) é do tipo termistor. O sensor está insta-
para converter hidrocarbonetos (na forma de gasolina
lado no lado inferior do coletor de admissão. Quando o
não queimada), monóxido de carbono, e óxidos de
motor está frio, é necessário combustível extra. O sensor
nitrogênio (produzidos quando o calor no motor força
ECT então sinaliza à ECU para manter os injetores de
o nitrogênio presente no ar a combinar-se com o
combustível abertos por mais tempo, e assim prover mais
oxigênio) em compostos inofensivos. O conversor
combustível ao motor. Tão logo a temperatura do Líquido
é freqüentemente chamado de conversor catalítico de
de Arrefecimento do Motor aumente, o sensor esquentará,
três vias porque ele ajuda na redução da emissão
levando a resistência interna do sensor a diminuir. Como
destes três componentes. No conversor, o catalisador
resultado, o sinal de voltagem que a ECU recebe diminui e
(na forma de platina e paládio) é colocado sobre uma col-
o excesso de combustível será reduzido. Falhas comuns
méia cerâmica alojado dentro de um conjunto tipo silenci-
nas emissões são causadas por este sensor, e são nor-
oso conectado ao cano de descarga. O catalisador ajuda
malmente acompanhadas por dificuldades na partida do
a converter o monóxido de carbono em dióxido de carbo-
motor. Quando há falha no sensor, normalmente será
no. Converte os hidrocarbonetos em dióxido de carbono e
indicado uma condição permanente de frio ou quente,
água. Converte também os óxidos de nitrogênio de volta
levando a situações onde teremos muito combustível nas
em nitrogênio e oxigênio.
partidas a quente, e pouco combustível nas partidas a frio.
9020-10-28
Sensor de Posição do Eixo Comando ço, o fluxo magnético é bloqueado. Como resultado, volta-
gem de Hall não é gerada no terminal de saída do elemen-
das Válvulas to de Efeito Hall, e o transistor SGT estará desligado.
Quando a placa move-se para fora do espaço, gera-se
O Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas é voltagem de Hall no terminal de saída de elemento de Efei-
um sensor de Efeito Hall integrado com o distribuidor. to Hall, e o transistor SGT estará ligado. Quando esta
Ele envia um sinal à ECU via GCU a cada 180º do operação de entrada e saída do prato de tela ocorre um
virabrequim. Uma placa move-se para dentro e para fora vez, são detectados quatro pulsos. Veja a figura 9020-10-
do espaço dentro do sensor entre o imã e o elemento de 13, Página 9020-10-29.
Efeito Hall. Quando a placa move-se para dentro do espa-
A. DISTRIBUIDOR G. FIGURA B
B. ELEMENTO HALL H. TRANSISTOR DESLIGADO
C. TRANSISTOR SGT I. TRANSISTOR LIGADO
D. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU) J. UNIDADE DE CONTROLE DO GOVERNOR (GCU)
E. UNIDADE DE PROCESSAMENTO (CPU) K. GERENCIADOR DO SISTEMA VEICULAR (VSM)
F. FIGURA A
1. ÍMÃ 3. ELEMENTO HALL

2. PLACA
Figura 9020-10-13. Diagrama Funcional do Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas
9020-10-29
Sistema de Controle Eletrônico Sensor Eletrônico do Governor

do Governor
O Sensor Eletrônico do Governor está integrado dentro
Este sistema de Controle Eletrônico do Governor tem ape- do governor eletrônico. O Sensor Eletrônico do Governor
nas dois componentes, a ECU e o governor motor. Este é composto pelos principais sensores, e por sensores
governor motor está montado entre o carburador e o coletor substitutos, que detectam o ângulo de abertura da bor-
de admissão. O controle do governor é efetuado pela ECU. boleta e envia as informações à GCU.
Informações a respeito das RPM do motor são enviadas à
Para informações adicionais sobre os componentes
ECU. As RPM são medidas pelo sensor de posição do
descritos abaixo veja, Motor Mazda a Gasolina - Controles do
eixo comando das válvulas (CMP). O ECU controla direta-
Motor, nesta seção.
mente a posição do governor motor, que por sua vez con-
trola a borboleta do acelerador limitando a corrente de Sensor de Temperatura de Entrada de Ar
máxima de ar possível no coletor de admissão. Veja a
Sensor da Posição do Pedal do Acelerador (TPS)
figura 9020-10-14, Página 9020-10-30.
Sensor Pressão Absoluta do Coletor (MAP)
Sensor Temperatura Líquido de Arrefecimento
Sensor de Temperatura do Oxigênio
Conversor Catalítico de Três Vias
1. GOVERNOR ELETRÔNICO 3. MOTOR DE CONTROLE DO ACELERADOR

2. VÁLVULA REGULADORA 4. ENGRENAGEM
Figura 9020-10-14. Governor Eletrônico
9020-10-30
Motor Mazda a Gasolina - Controles do Motor

Sistema a Gasolina
Descrição
Os componentes-chave do sistema de combustível a

gasolina são o tanque, bomba, filtro, galeria de
combustível, injetores, regulador de pressão, linha de
alimentação, linha de retorno, governor eletrônico,
Unidade de Controle do Motor (ECU). Veja Figura 9020-
10-15, Página 9020-10-31.
Figura 9020-10-15. Componentes-Chave do Motor a Gasolina
9020-10-31
7. INJETOR DE COMBUSTÍVEL
1. FILTRO DE COMBUSTÍVEL
8. LINHA DE RETORNO
2. LINHA DE ALIMENTAÇÃO
9. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU)
3. CONJUNTO DO ACELERADOR
10. UNIDADE DE CONTROLE DO GOVERNOR (GCU)
4. GOVERNOR ELETRÔNICO
11. BOMBA DE COMBUSTÍVEL
5. VÁLVULA DE CONTROLE DE MARCHA LENTA
12. TANQUE DE COMBUSTÍVEL
6. GALERIA DE COMBUSTÍVEL
Após a combustão, os gases emitidos passam pelo
Princípios de Operação sensor de oxigênio e pelo conversor catalítico.
O conversor catalítico reage com os gases expelidos do
A operação do sistema pode ser resumida da seguinte motor a fim de reduzir os níveis de CO, HC e NOx.
forma: O reservatório de combustível está integrado ao O níquel é também utilizado no catalisador para reduzir o
chassi da empilhadeira. Um mecanismo composto por odor na emissão de gases. O governor eletrônico está ins-
uma bomba interna leva combustível do tanque a um talado entre o corpo do acelerador e o coletor de admis-
filtro de combustível posicionado em linha até a galeria são. É controlado pelo ECU e composto por dois compo-
de combustível. A pressão do combustível na galeria é nentes: o sensor de posição do pedal e sensor de posição
controlada por um regulador de pressão. Este regulada borboleta. A ECU controla a posição do sistema governor,
dor é controlado pelo vácuo do coletor de admissão. que por sua vez efetua o controle do acelerador limitando
O regulador mantém também diferença ideal de pressão as RPM através da limitação máxima do fluxo de ar no
entre o combustível na galeria e o ar dentro do coletor coletor de admissão. O governor eletrônico controla tam-
de admissão. O combustível que passa pelo regulador bém a marcha lenta, aumentando o desempenho na mo-
retorna ao tanque pelo mecanismo de retorno. vimentação de cargas nesta condição. Somado às fun-
Os injetores de combustível na galeria de combustível são ções de gerenciamento do motor e da marcha lenta, a ECU
controlados pela ECU a fim de oferecerem a quantidade pode ser comandada pelo Gerenciador do Sistema Veicu-
ideal de combustível a fim de manterem a razão ótima ar/ lar (VSM) a fim de controlar o governor e reduzir as rota-
combustível. A sequência de injeção é determinada pela ções do motor em várias condições de operação, incluin-
ECU com base em dados recebidos pelo sensor de posi- do reversão de potência.
ção do eixo comando das válvulas no distribuidor. A quan-
Uma Válvula de Controle de Marcha Lenta (IAC) é
tidade de combustível injetada será determinada pela ECU
utilizada para controlar a máquina na velocidade de
baseada principalmente nas RPM do motor e de retornos
marcha lenta. O ar que não passa pela válvula de
provenientes do sensor de oxigênio, do sensor de tempe-
estrangulamento, flui do sistema de entrada de ar por
ratura de entrada de ar e pelo sensor de fluxo de ar.
uma mangueira diretamente à IAC e depois ao tubo de
O período de energização da bobina de injeção de com-
admissão. Quando necessário a ECU monitora a IAC
bustível determinará a quantIdade de combustível a ser
com base nas rotações do motor e pressão no tubo de
suprida pelo injetor. A ECU controla também o ponto de
admissão, a fim de manter o motor em velocidade
diagnósticos a fim de reduzir emissões, minimizar con-
adequada na marcha lenta e poder movimentar cargas
sumo de combustível e aumentar a potência do motor.
adequadamente. Veja a figura 9020-10-16, Página
A ECU efetua diagnósticos do motor para garantir o maior
9020-10-32.
desempenho possível do motor.
1. SENSOR POSIÇÃO DO EIXO COMANDO DAS 7. SENSOR PRESSÃO ABSOLUTA DO COLETOR (MAP)
VÁLVULAS (CMP) 8. INJETOR DE COMBUSTÍVEL
2. SENSOR TEMPERATURA DE ENTRADA DE AR (IAT) 9. SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO
3. FLUXO DE AR (MAF) DE ARREFECIMENTO (ECT)
4. SENSOR DA POSIÇÃO DO PEDAL DO 10. VÁLVULA PCV
ACELERADOR (TPS) 11. SENSOR DE OXIGÊNIO
5. SENSOR DO GOVERNOR E CONJUNTO MOTOR 12. CONVERSOR CATALÍTICO
6. VÁLVULA DE CONTROLE DE MARCHA LENTA (IAC) 13. SENSOR ECT (ECU)
9020-10-32
Figura 9020-10-16. Motor Mazda a Gasolina - Controles do Motor
9020-10-33
SISTEMA DE CONTROLE
O sistema de controle Motor Mazda a Gasolina apresenta

os seguintes componentes conforme Figura 9020-10-17,
Página 9020-10-34.
1. SENSOR POSIÇÃO DO EIXO COMANDO 9. SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO

DAS VÁLVULAS (CMP) DE ARREFECIMENTO (ECT)
2. SENSOR TEMPERATURA DE ENTRADA DE AR (IAT) 10. VÁLVULA PCV
3. FLUXO DE AR (MAF) 11. REGULADOR DE PRESSÃO
4. SENSOR DA POSIÇÃO DO PEDAL DO 12. SENSOR DE OXIGÊNIO
ACELERADOR (TPS) 13. CONVERSOR CATALÍTICO
5. SENSOR DO GOVERNOR E CONJUNTO MOTOR 14. BOMBA DE COMBUSTÍVEL
6. VÁLVULA DE CONTROLE DE MARCHA LENTA (IAC) 15. FILTRO DE COMBUSTÍVEL
7. SENSOR PRESSÃO ABSOLUTA DO COLETOR (MAP)
Figura 9020-10-17. Diagrama do Sistema de Controle
9020-10-34
Sensor de Posição do Eixo Comando para dentro do espaço, o fluxo magnético é bloqueado.
Como resultado, voltagem de Hall não é gerada no ter-
das Válvulas (Came) minal de saída do elemento de Efeito Hall, e o transis-
tor SGT estará desligado. Quando o prato de tela move-se
O Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas é para fora do espaço, gera-se voltagem de Hall no terminal
um sensor de Efeito Hall integrado com o distribuidor. de saída de elemento de Efeito Hall, e o transistor SGT
Ele envia um sinal à ECU via GCU a cada 180º do estará ligado. Quando esta operação de entrada e saída
virabrequim. O prato de tela move-se para dentro e para do prato de tela ocorre um vez, são detectados quatro
fora do espaço dentro do sensor entre o imã e o ele- pulsos. Veja a figura 9020-10-18, Página 9020-10-35.
mento de Efeito Hall. Quando o prato de tela move-se
A. DISTRIBUIDOR G. FIGURA B
B. ELEMENTO HALL H. TRANSISTOR DESLIGADO
C. TRANSISTOR SGT I. TRANSISTOR LIGADO
D. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU) J. UNIDADE DE CONTROLE DO GOVERNADOR
E. UNIDADE DE PROCESSAMENTO (CPU) (GCU)
F. FIGURA A K. GERENCIADOR DO SISTEMA VEICULAR (VSM)
1. ÍMÃ 3. ELEMENTO HALL

2. PRATO DE TELA
Figura 9020-10-18. Diagrama Funcional do Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas
9020-10-35
Sensor de Temperatura de Entrada de Ar acordo com a temperatura de entrada do ar. Quando a

temperatura de entrada de ar é alta, a resitência será
O sensor de temperatura de entrada de ar (IAT) é um baixa. Quando a temperatura de entrada do ar é baixa,
sensor tipo termistor. Este sensor detecta a temperatu- a resistência é alta. Veja Figura 9020-10-19, Página
ra do ar de entrada no motor. A resistência muda de 9020-10-36.
A. ALTA D. TEMPERATURA DE ENTRADA DE AR (IAT)

B. BAIXA E. RESISTÊNCIA vs TEMPERATURA
C. RESISTÊNCIA
1. CONECTOR 3. SENSOR IAT

2. SENSOR 4. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR
Figura 9020-10-19. Sensor de Temperatura de Entrada de Ar (IAT)
9020-10-36
Sensor do Fluxo de Ar
O Fluxo de Ar (MAF) é um sensor do tipo resistor térmico.

O sensor MAF detecta o fluxo de entrada de ar corresponde
à corrente de saída. O circuito de comando dentro do
sensor MAF controla a corrente de saída. A corrente de
saída aquece o resistor de calor de modo que a diferença
de temperatura entre a resistência de calor e a entrada de
ar seja constante. A corrente de saída que mantém a tem-
peratura do resistor de calor é proporcional ao volume de
entrada de ar. Veja a figura 9020-10-20, Página 9020-10-37.
A. CORRENTE DE SAÍDA C. CORRENTE vs GRÁFICO DO FLUXO DE AR

B. FLUXO DE AR
Figura 9020-10-20. Sensor MAF
9020-10-37
Sensor de Posição na resistência variável afetam a posição do acelerador.

O TP envia sinais de entrada à ECU e GCU através da
do Acelerador conversão da resistência variável em voltagem. O sinal de
O Sensor de Posição do Acelerador (TP) é um sensor do entrada à ECU e GCU aumenta na proporção da abertura
tipo resistor variável. O TP está interligado ao acelerador da borboleta. Veja Figura 9020-10-21, Página 9020-10-38.
(dentro do sistema eletrônico do acelerador). Mudanças
A. ALTA F. PEQUENO
B. BAIXA G. GRANDE
C. VÁLVULA REGULADORA POSIÇÃO FECHADA H. GRÁFICO DA VOLTAGEM DE SAÍDA vs POSIÇÃO
D. VÁLVULA REGULADORA POSIÇÃO PEDAL ACELERADOR
TOTALMENTE ABERTA I. VOLTAGEM DE SAÍDA
E. POSIÇÃO PEDAL DO ACELERADOR
1. SENSOR TP 3. UNIDADE DE CONTROLE DO GOVERNOR (CGU)

2. DIAGRAMA SENSOR TP 4. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU)
Figura 9020-10-21. Sensor de Posição do Acelerador (TP)
9020-10-38
Sensor Eletrônico do Governor (principal e secundário) detecta o ângulo de abertura da

borboleta. Mesmo em caso de falhas em qualquer um dos
O sensor eletrônico do governor é um sensor do tipo sensores, a detecção é efetuada com o sensor normal.
efeito Hall. O sensor consiste de um sensor principal e Veja Figura 9020-10-22, Página 9020-10-39.
um sensor secundário. Este conjunto de dois sensores
A. VOLTAGEM DE SAÍDA F. ALTA

B. ÂNGULO DE ABERTURA DO GOVERNOR G. BAIXA
C. SENSOR RESERVA H. PEQUENO
D. SENSOR PRINCIPAL I. GRANDE
E. GRÁFICO VOLTAGEM DE SAÍDA vs ÂNGULO
DE ABERTURA DO GOVERNOR
1. SENSOR ELETRÔNICO DO GOVERNOR 3. MOTOR DE CONTROLE DO ACELERADOR

Figura 9020-10-22. Governor Eletrônico
9020-10-39
Sistema Eletrônico do Governor tuando a limitação máxima das RPM do motor através da
redução da corrente de ar máximo possível no coletor de
O sistema eletrônico do governor consiste em dois admissão.
componentes, a Unidade de Controle do Governor (GCU) e
um motor do governor. A Unidade de Controle do Governor Sensor de Pressão Absoluta no
é o controle eletrônico para o sistema do governor. Coletor/Boost Sensor
O módulo do governor recebe Informações a respeito O Sensor de Pressão Absoluta no Coletor (MAP) - Boost
das RPM do motor provenientes da ECU. Esta por sua Sensor utiliza um efeito piezo-elétrico para converter a
vez recebe informações a respeito das RPM do motor pressão do coletor de admissão em valores de voltagem,
medidas pelo sensor de posição do eixo comando das enviando os valores de voltagem medidos ao GCU. Veja
válvulas (CMP). Ao atingir a RPM máxima a ECU energiza a figura 9020-10-23, Página 9020-10-40.
o motor do governor para reposicionar a borboleta, efe-
A. VOLTAGEM DE SAÍDA C. GRÁFICO DE VOLTAGEM vs PRESSÃO

B. PRESSÃO
1. SENSOR MAP/BOOST 3. GCU

2. DIAGRAMA MAP/BOOST 4. CPU
Figura 9020-10-23. Sensor MAP/Boost
9020-10-40
Sensor de Temperatura do Líquido de esquentará, levando a resistência interna do o sensor

a diminuir. Como resultado, o sinal de voltagem que a
Arrefecimento do Motor ECU recebe diminui e o excesso de combustível será
O Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento reduzido. Falhas comuns nas emissões são causa-
do Motor (ECT) é do tipo termistor. O sensor está insta- das por este sensor, e são normalmente acompanha-
lado no lado inferior do coletor de admissão. Quando o das por dificuldades na partida do motor. Quando há
motor está frio, é necessário combustível extra. O sensor falha no sensor, normalmente será indicado uma con-
ECT então sinaliza à ECU para manter os injetores de dição permanente de frio ou quente, levando a situa-
combustível abertos por mais tempo, e assim prover ções onde teremos muito combustível nas partidas a
mais combustível ao motor. Tão logo a temperatura do quente, e pouco combustível nas partidas a frio. Veja
Líquido de Arrefecimento do Motor aumente, o sensor Figura 9020-10-24, Página 9020-10-41.
A. ALTA D. TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE

B. BAIXA ARREFECIMENTO DO MOTOR
E. GRÁFICO RESISTÊNCIA vs TEMPERATURA
DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR
1. SENSOR ECT
2. CONECTOR 4. ECU
3. SENSOR ECT 5.CPU
Figura 9020-10-24. Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor (ECT)
9020-10-41
SISTEMA DE ENTRADA DE AR Válvula de Controle de Marcha Lenta
Carburador A Válvula de Controle de Marcha Lenta (IAC) ajusta a quan-

tidade de ar que sobrepassa a borboleta. A Válvula IAC é
controlada pelos sinais da ECU. O ar que não passa pela
O conjunto do carburador é composto pelo Sensor de borboleta, flui do sistema de entrada de ar por uma man-
Posição do Acelerador (TP) e a borboleta. O conjunto do gueira diretamente à IAC e depois ao coletor de admissão.
acelerador apresenta também um parafuso de ajuste de A Válvula IAC é composta por uma base suporte, um
marcha lenta. Veja Figura 9020-10-25, Página 9020-10-42. êmbolo e uma bobina. Quando um aviso da ECU alcança
a Válvula IAC, o êmbolo é movido para trás para permitir a
entrada de ar no coletor de admissão. Veja Figura 9020-
10-26, Página 9020-10-42.
1. SENSOR DE POSIÇÃO DO ACELERADOR (TP) 3. PARAFUSO DE AJUSTE DE MARCHA LENTA

A. DESENERGIZADO D. DO FLUXO DE AR DE ENTRADA

B. ENERGIZADO E. AO COLETOR DE ADMISSÃO
C. ENTRADA DE FLUXO DE AR
1. BOBINA 3. BASE SUPORTE

2. MOLA 4. ÊMBOLO
Figura 9020-10-26. Válvula de Controle de Marcha Lenta (IAC)
9020-10-42
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL da ECU energizam a bobina injetora de combustível,

puxando para dentro a válvula de agulha. A esfera abre e
Injetor de Combustível fecha permitindo que o combustível seja injetado no motor.
A quantidade de combustível injetado é determinada pelo
O injetor de combustível está localizado dentro do coletor tempo em que a vávula de agulha fica aberta (o mesmo
de admissão. O injetor de combustível é composto que o período de energização da bobina). Veja Figura 9020-
pelos seguinte componentes: bobina, mola, êmbolo, 10-27, Página 9020-10-43.
válvula de agulha e esfera. Sinais de controle provenientes
A. FLUXO DE COMBUSTÍVEL
1. INJETOR DE COMBUSTÍVEL 6. MOLA

2. REGULADOR DE PRESSÃO 7. ÊMBOLO
3. COLETOR DE ADMISSÃO 8. VÁLVULA DE AGULHA
4. CABEÇOTE DO CILINDRO 9. ESFERA
5. BOBINA 10. ANEL-O
Figura 9020-10-27. Injetor de Combustível
9020-10-43
Regulador de Pressão SISTEMA DE ESCAPAMENTO

O regulador de pressão está instalado no distribuidor Sensor de Oxigênio
de combustível. O regulador de pressão controla a
pressão de combustível em conformidade com vácuo O sensor de oxigênio é parte do sistema de controle de
no coletor de admissão, mantendo constante a injeção emissões, e alimenta de dados a ECU. O sensor de
de combustível pelo tempo de injeção. oxigênio é utilizado para auxiliar o motor a operar mais
eficazmente e a produzir o menor nível de emissões
O regulador de pressão é composto por um diafrágma, possível. O sensor de oxigênio trabalhará adequadamen-
mola e válvula. A pressão no coletor de admissão te uma vez que tenha alcançado sua temperatura de
alimenta a câmara do diafrágma do regulador de trabalho, que é de aproximadamente 350º C (662º F).
pressão. Se a diferença de pressão em ambos os Ele está posicionado no cano de descarga próximo ao
lados do diafrágma for de 280 a 289 kPa (de 40,6 a 41,9 coletor de exaustão. O mecanismo interno do sensor efe-
psi) ou maior, a válvula se abre e o combustível pode tua uma reação química que gera voltagem. A ECU verifi-
retornar ao reservatório de combustível. Como resulta- ca estes dados sobre a voltagem a fim de determinar se a
do, a diferença de pressão no vácuo no coletor de mistura ar/combustível está rica ou pobre, ajustando em
admissão é mantido entre 280 a 289 kPa (de 40,6 a seguida a quantidade de combustível que entrará no
41,9 psi) durante a rotação do motor. Veja a figura motor. Quando o sensor de oxigênio falha, a ECU não pode
9020-10-28, Página 9020-10-44. efetuar monitoramento da relação de ar-combustível. Veja
a figura 9020-10-29, Página 9020-10-45.

para converter hidrocarbonetos (na forma de gasolina não
queimada), monóxido de carbono, e óxidos de
nitrogênio (produzidos quando o calor no motor força o
nitrogênio presente no ar a combinar-se com o oxigênio)
em compostos inofensivos. O conversor é freqüente-
mente chamado de conversor catalítico de três vias
porque ele ajuda na redução da emissão destes três
componentes. No conversor, o catalisador (na forma
de platina e paládio) é coberto sobre um favo cerâmico
posicionado num silenciador anexo ao cano de descar-
A. COLETOR DE ADMISSÃO ga. O catalisador ajuda a converter o monóxido de
B. DO DISTRIBUIDOR DE COMBUSTÍVEL carbono em dióxido de carbono. Converte os hidro-
carbonetos em dióxido de carbono e água. Converte
C. VÁCUO
também os óxidos de nitrogênio de volta em nitrogênio e
D. FLUXO DE COMBUSTÍVEL oxigênio, veja Figura 9020-10-30, Página 9020-10-45.
1. DIAFRAGMA
2. VÁLVULA
3. CÂMARA
Figura 9020-10-28. Regulador de Pressão
9020-10-44
A. ALTO E. POBRE
B. BAIXO F. CARGA (VOLTAGEM) DE SAÍDA
C. RICA G. GRÁFICO MISTURA AR/COMBUSTÍVEL vs
D. RAZÃO DA MISTURA AR/COMBUSTÍVEL CARGA (VOLTAGEM) DE SAÍDA
1. SENSOR DE OXIGÊNIO 5. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU)

2. CONECTOR 6. CPU
3. DIAGRAMA DO SENSOR DE OXIGÊNIO 7. AQUECEDOR
4. BATERIA (+)
Figura 9020-10-29. Sensor de Oxigênio Aquecido
1. CONVERSOR CATALÍTICO DE TRÊS VIAS 2. ISOLADOR
Figura 9020-10-30. Conversor Catalítico
9020-10-45
MOTOR GM a GLP - Controles do Motor
SISTEMA DE CONTROLE DO MOTOR tanque de combustível, vaporizador (regulador), dispositi-

vo eletrônico gerenciador do consumo de combustível,
A Teleflex GFI Control Systems LP é a fabricante do galeria de combustível, e os injetores de GLP. Veja
Motor GM 2.4L, do sistema de combustível, e emissões. Figura 9020-10-31, Página 9020-10-46.
Os componentes do sistema do Motor 2.4L são o
1. TANQUE DE COMBUSTÍVEL 5. INJETOR DE GLP

2. FILTRO DE COMBUSTÍVEL 6. GALERIA DE COMBUSTÍVEL
3. VÁLVULA SOLENÓIDE DE CORTE 7. ACELERADOR ELETRÔNICO
4. VAPORIZADOR/REGULADOR
Figura 9020-10-31. Sistema de Combustível a GLP
Sistema de Controle do Motor - acelerador apresenta dois sensores que enviam sinais à
Unidade de Controle do Motor (ECU) informando o que o
Visão Geral operador está demandando em termos de abertura da
borboleta. Falhas podem levar o sistema para o modo len-
O sistema de controle do Motor GM a GLP utiliza um regu-
to, e limitar a velocidade do motor.
lador eletrônico do consumo de combustível. O pedal do
9020-10-46
A ECU receberá as requisições do operador através do motor estiver em funcionamento. A solenóide principal de
acelerador, a rotação do motor e a carga, e abrirá e fecha- corte de combustível será também aberta momentanea-
rá a borboleta ativando o motor atuador conectado à mes- mente quando a ignição for acionada pela primeira vez a
ma. O conjunto do acelerador abriga também dois fim de permitir a pressurização do sistema e antes que o
sensores de posição que monitoram para a Unidade de motor seja acionado.
Controle do Motor (ECU) a correta abertura da borboleta.
Se estes sensores apresentarem divergência nas leitu- Quando a solenóide principal de corte de combustível no
ras, o sistema entrará em módulo lento para prevenir vaporizador/regulador estiver aberta, o GLP líquido flui para
excesso de rotação do motor. o trocador de calor do vaporizador onde o calor do líquido
de arrefecimento do motor será utilizado para transformar
O sistema de ignição utiliza um sensor de posição do eixo este combustível líquido em vapor. Quando o GLP líquido
de manivela para o tempo da ignição. Um conjunto de duas transforma-se em gás, expande-se 270 vezes em
bobinas e um circuito ativador fornece centelha para o tamanho.
Sistema de Centelha Desperdiçada. Cada bobina descar-
rega duas vezes para cada ciclo do motor. A vela de O mecanismo regulador no regulador/vaporizador
ignição emite centelhas durante a compressão, e uma fornece o GLP na pressão operacional consistente com
segunda vez (centelha desperdiçada) durante o escape. a pressão operacional em linha com a pressão absoluta
presente no coletor de admissão, galeria de com-
O sensor de posição do eixo de manivela é um sensor de bustível e injetores. Ao normalizar a sua pressão de
campo magnético variável que é ativado por uma engre- saída com a pressão a existente no coletor de admissão,
nagem no virabrequim. Sem este sensor a ECU não sa- o mecanismo mantém o vapor de GLP aos injetores
berá a rotação do motor e não fornecerá combustível. constante a despeito da pressão apresentada no
coletor de admissão.
O sensor de posição do eixo comando das válvulas está
montado na extremidade traseira do mesmo. Ele é um
A Unidade de Controle do Motor (ECU) recebe informações
sensor de Efeito Hall que é ativado por uma janela na ex-
dos sensores para determinar a quantidade de
tremidade do comando. Para cada 2 revoluções do
combustível, ar e centelha antes destas serem exigidas.
virabrequim um pulso é emitido. O sensor do eixo de ma-
Este cálculo é efetuado com base em velocidade/densi-
nivela comunica à ECU quando um cilindro está na posi-
dade com base em dados provenientes da pressão abso-
ção PMS “TDC” do curso de compressão ou TDC do
luta do coletor (MAP), da temperatura do coletor, rotação
curso de escape. A ECU pode então sincronizar o
do motor, e eficiência volumétrica para determinar a a
acionamento do injetor de combustível.
transmissão do fluxo de ar no motor (MAT), e conseqüen-
O sensor de oxigênio encontra-se posicionado no coletor temente, a quantidade ótima de combustível a ser utilizada
de exaustão. Através de impulsos, a ECU utiliza um sinal pelo motor. As RPM do motor são determinadas pela posi-
Liga/Desliga proveniente do sensor de oxigênio para ção do sensor do virabrequim. A ECU então comanda o
controlar a razão de ar/combustível. Quando esta solenóide ângulo da borboleta e a largura do pulso na injeção de
está energizada-aberta, combustível adicional é introduzido combustível. Esta largura do pulso na injeção de combus-
na mistura ar/combustível. tível é enviada ao dispositivo eletrônico gerenciador
do consumo de combustível, que providenciará a adequa-
Após a combustão, os gases emitidos passam pelo sensor da carga par a abertura e fechamento os injetores de GLP
de oxigênio e pelo conversor catalítico de três vias. controlados seqüencialmente. A sincronização da injeção
O conversor catalítico reage com os gases expelidos do é baseada no sensor de posição do eixo comando das
motor a fim de reduzir os níveis de Monóxido de Carbono válvulas. A ECU então monitora o sensor de oxigênio para
(CO), hidrocarbonetos (HC) e Nitratos óxidos (NOx), na providenciar ajustes finos no suprimento de combustível.
emissão de gases no final do tubo do exaustor. A ECU tem capacidade tanto de efetuar correções pontu-
ais de curto como de longo prazos. As de longo prazo são
Princípios de Operação guardadas em memória e não são apagadas no desligar
da chave.
A operação do sistema, que trabalha com base na es-
tratégia de controle de torque, pode ser resumida da
seguinte forma: A pressão do combustível armazenado
líquido é de 1,7 MPa (250 PSI) quando o botijão está cheio
a temperatura de 27ºC (81ºF). Com a abertura da válvula
do botijão, o propano líquido flui de dentro do botijão ao
vaporizador (regulador) passando pelo filtro de combustí-
vel líquido. A válvula solenóide é fechada e controlada pela
ECU, e permite que o líquido flua para dentro do
vaporizador (regulador) quando a ignição for acionada, e o
9020-10-47
SISTEMA DE CONTROLE
Sistema de Controle - Localização do
Componente
O sistema de controle do Motor GM a GLP apresenta
os seguintes componentes conforme a Figura 9020-
10-32, Página 9020-10-48.
1. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU) 10. SENSOR PRESSÃO DO ÓLEO

2. CONJUNTO DO ACELERADOR 11. ENGATE DO RELÉ
3. SENSOR PRESSÃO ABSOLUTA DO COLETOR (MAP) 12. SENSOR POSIÇÃO DO EIXO COMANDO
4. SENSOR DE TRANSMISSÃO DO FLUXO DE AR NO DAS VÁLVULAS (CMP)
MOTOR (MAT) 13. MÓDULO DE ATIVAÇÃO DOS INJETORES
5. INJETOR DE COMBUSTÍVEL 14. VAPORIZADOR/REGULADOR
6. SENSOR DA POSIÇÃO DO PEDAL DO 15. MANGUEIRA DE VAPOR
ACELERADOR (TPS) 16. SENSOR DE POSIÇÃO DO PEDAL DO
7. SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO ACELERADOR (NÃO ILUSTRADO)
DE ARREFECIMENTO (ECT) 17. CONVERSOR CATALÍTICO (NÃO ILUSTRADO)
8. SENSOR DE OXIGÊNIO
9. SENSOR DE POSIÇÃO DO VIRABREQUIM (CKP)
Figura 9020-10-32. Localização dos Componentes do Motor GM a GLP
9020-10-48
Sistema a GLP do Motor

GM/TGFI 4-Cilindros
O circuito do Sistema a GLP do Motor GM/TGFI

4-Cilindros é apresentado na Figura 9020-10-33, Página
9010-10-49.
Figura 9020-10-33. Circuito do Sistema de Controle GLP
9020-10-49
O circuito dos Componentes do Sistema do Motor

GM/TGFI 4-Cilindros a GLP é apresentado na Figura 9020-
10-34, Página 9020-10-50.
Figura 9020-10-34. Componentes do Sistema do Motor GM/TGFI 4-Cilindros a GLP
TANQUE DE COMBUSTÍVEL quido fluir da válvula indicadora de nível de líquido. Um ter-

minal do tubo de saída dentro do botijão está próximo à
O tanque de combustível apresentado na Figura 9020-10- sua base. O terminal do outro lado do tubo está firmado
35, Página 9020-10-51 é o botijão de GLP. O botijão junto ao ponto de saída. Uma válvula de fechamento está
mantém o GLP em sua forma líquida. A pressão deste ligada ao ponto de saída do botijão.
combustível é de 1,7 MPa (250 PSI) quando o botijão está
cheio a temperatura de 27ºC (81ºF). O botijão A válvula de fechamento pode impedir combustível de
apresenta uma válvula de alívio de pressão fixada para 3,4 sair do botijão quando o terminal estiver desconectado.
MPa (490 psi). O tubo de entrada à válvula de alívio está O engate rápido está instalado para uma fácil remoção
na área onde o gás encontra-se na forma de vapor, no do botijão. O botijão tem um protetor para as válvulas e
topo do botijão. acessórios. O protetor tem um orifício para o alinha-
mento da cavilha de guia sobre o suporte. O botijão
O botijão tem um medidor do nível de GLP que mede a está firmado na empilhadeira por correias de metal com
porcentagem de combustível disponível. Uma válvula travas. Um sensor de pressão de combustível colocado
indicadora de nível de GLP líquido localizada próxima à em linha com o botijão energiza uma luz indicadora no
válvula de alívio indica o nível máximo de GLP líquido Painel de Instrumentos quando este estiver quase
permitido. O botijão estará cheio enquanto combustível lí- vazio, e quando a pressão de combustível diminuir.
9020-10-50
Unidade de Controle do Motor

A Unidade de controle do Motor (ECU) está localizada sob o
sistema de limpeza do ar. A ECU monitora as funções do
motor para garantir maior desempenho e eficiência do motor
no consumo de combustível. Veja a Figura 9020-10-36,
Página 9020-10-51. A ECU controla a velocidade de marcha
lenta, o governor, a injeção de combustível, ponto de ignição,
nívels de emissões e efeta diagnósticos. Veja Figura 9020-
10-33, Página 9020-10-49.
Modo de Marcha Lenta: O modo de marcha lenta não
é ajustável, e está controlado pela ECU ao operar o
governor eletrônico. A ECU monitora as condições
operacionais do motor utilizando uma estratégia pré-
programada para determinar a correta velocidade
de marcha lenta. A velocidade de marcha lenta é
determinada pelo governor em 800 RPM, quando a
máquina estiver em temperatura de operação.
A ECU então comanda o tempo do regulador eletrônico
e o tempo da ignição paralelamente para obtera
correta velocidade de marcha lenta.
1. VÁLVULA DE CORTE Controle Eletrônico do Sistema Governor: O con-
trole do governor é executado pela combinação do
2. ENGATE RÁPIDO
pedal do acelerador, a ECU, e o conjunto do acelerador.
3. MEDIDOR DE COMBUSTÍVEL O pedal do acelerador informa à ECU as demandas do
4. PINO operador. A ECU controla as condições de operação
5. INDICADOR DO NÍVEL DE GLP LÍQUIDO do motor, e por sua vez efetua o controle do conjunto do
acelerador mantendo-o aberto ou fechado permitindo
6. VÁLVULA DE ALÍVIO torque/rotação dentro dos limites programados.
7. PINO DE ALINHAMENTO O Motor GM tem um limite pré-estabelecido de rotação
8. VÁLVULA DE ALÍVIO DO BOTIJÃO governada de 2.700 RPM.
Controle de Combustível: O controle de combustível
Figura 9020-10-35. Botijão de GLP ocorre pela monitoração das rotações do motor,
carga, e temperatura. A ECU utiliza-se destas infor-
mações para calcular as necessidades de combus-
tível, e então definir as quantidades exatas de
combustível a serem injetadas no sistema. A ECU
então monitora o sensor de oxigênio a fim de deter-
minar eventuais correções futuras caso necessário.
Controle das Velas: O adiantamento da ignição é
determinado pela ECU baseado nas condições de
operação do motor. A ECU monitora vários sensores
e então calcula o adiantamento da ignição com base
em uma estratégia pré-programada com base nas
calibrações da ECU. O adiantamento da ignição nos
Motores GM 2.4L não é ajustável.
Controle de Emissão: Os níveis de emissão dese-
jados são atingidos através do controle da combi-
nação entre ar/combustível através do controle
1. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU) efetuado pela ECU, e pelo conversor catalítico
de três vias. As calibragens da ECU e do catalizador
são ajustadas para garantir a regulagem das
Figura 9020-10-36. Unidade de Controle do Motor emissões de combustível.
O CANbus: As comunicações através do CANbus
permitem que diferentes módulos comuniquem
entre si. Isto permite a repartição de informação en-
tre módulos, eliminando a necessidade de que cada
módulo necessite ser cabeado até cada um dos
sensores. A utilização do CANbus permite que a in-
formação seja recebida por apenas um módulo, e
que seja então dividida com os demais. Esta infor-
mação é enviada codificada ao CANbus e qualquer
um dos módulos que necessitar destes dados
poderar acessar pela base de dados.
9020-10-51
Conjunto Eletrônico do Acelerador / medir a carga e condições de operação do motor. Como

este sensor mede condições absolutas de pressão, com
Sensor de Posição do Acelerador a chave de contato ligada, e o motor desligado, a leitura
deve ser a unicamente a da pressão atmosférica, mostra-
O sistema se utiliza de um conjunto eletrônico do acelera-
da em kPa (de aproximadamente 100 kPa no nível do mar).
dor. Não existe ligação por cabo entre o pedal do acelera-
O sensor opera a 5 volts e envia sinais de voltagem ao
dor e o conjunto do acelerador. O Sensor de Posição
circuito de saída à ECU. A ECU por sua vez utiliza este
do Acelerador (TP) sinaliza à ECU o que o
sinal para determinar a correta quantidade de combustível a
operador está demandando. A ECU então comanda a po-
ser utilizada. A voltagem varia de baixa voltagem quando o
sição da borboleta, dependendo da demanda, carga ou
MAP está baixo (abaixo da pressão atmosférica), para alta
velocidade do motor. O TP no conjunto do acelerador
quando o MAP está próximo ou exatamente à pressão
retorna informações à ECU confirmando ou não a abertu-
atmosférica. Caso haja falha no sistema do sensor
ra da borboleta no ângulo desejado. Há dois sensores de
de 5-Volts ao TMAP, um código será determinado.
posição do pedal, e dois sensores de posição da
Dependendo do modo de falha apresentado o sistema
borboleta. A ECU compara os sensores para verificar a
poderá ir para o módulo lento. Veja Figura 9020-10-38,
correta leitura dos dados por parte dos sensores. Caso
Página 9020-10-53.
haja variação entre as leituras acima de valores pré-
determinados, a ECU definirá uma luz de falha (MIL) e
armazenará um código de falha. Somado a isto, se a
variação entre a posição do pedal e posição da borboleta
estiver fora das especificações, um código de falha e uma
MIL serão também emitidos. Falhas podem levar o sistema
ao módulo lento, limitando a velocidade do motor. Veja
Figura 9020-10-34, Página 9020-10-50.
Descrição do Circuito: O conjunto eletrônico do acelerador

tem dois Sensores de Posição do Acelerador o TPS1
e o TPS2. A voltagem destes sensores determina a por-
centagem de abertura da borboleta do acelerador.
O sensores TPS têm uma voltagem nominal de saída de
0,2 a 4,95 volts. O sensor TPS1 operará entre 0,2 a 4,95
volts conforme a abertura da borboleta, já o TPS2 operará
entre 4,95 a 0,2 volts para a mesma operação de fechado-
aberto. A ECU retifica o ângulo de abertura do mecanismo
entre as posições totalmente fechada e totalmente aberta
e pode não utilizar todos estes níveis de voltagem. A ECU
então verifica o alcance atual das voltagens utilizadas ajus-
tando a leitura da posição da válvula para os intervalos
entre 0% e 100%.
O sistema analisará ambos os sinais dos TPS e caso as 1. LADO NEGATIVO DO SENSOR
leituras estejam acima ou abaixo dos limites, ou em desa- 2. SENSOR DE TEMPERATURA AR COLETOR (MAT)
cordo, emitirá um código de falha.
3. 5-VOLTS
Sensor da Pressão Absoluta no 4. SENSOR PRESSÃO ABSOLUTA DO COLETOR
(MAP)
Coletor / Temperatura do Ar
O Sensor de Pressão Absoluta no Coletor/Sensor de 6. SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA NO COLETOR/
Transmissão o Fluxo de Ar no Motor (TMAT) é um sensor SENSOR DE TRANSMISSÃO O FLUXO DE AR NO
combinado entre o Sensor de Pressão Absoluta no Coletor MOTOR (TMAT)
e o Sensor de Transmissão do Fluxo de Ar no Motor.
O Sensor de Pressão Absoluta no Coletor é do tipo piezo-
elétrico posicionado no coletor de admissão para medir a Figura 9020-10-37. Sensor De Circuito TMAP
pressão interna a este. A leitura do MAP é utilizada para
9020-10-52
1. GALERIA DE COMBUSTÍVEL(GÁS)
2. MANGUEIRA DE VAPOR
3. ADAPTADOR DO INJETOR
4. INJETOR DE GLP (GÁS)
5. SUPRIMENTO DE GÁS
Injetores de GLP
Figura 9020-10-38. Voltagem de Saída MAP Veja figura 9020-10-39, Página 9020-10-53. Os injetores
de GLP são do tipo injetor de amplitude de pulsação.
Quanto maior o tempo do período, ou ciclo ativo, mais
Um resistor térmico é utilizado no sensor MAT localizado combustível fluirá. O funcionamento dos injetores está
no coletor de admissão do motor. Ele é utilizado para baseado em diafragma em vez do princípio do êmbolo.
monitorar a temperatura da entrada de ar. A saída, em Duas condições são possíveis:
conjunto com as rotações do motor, temperatura do
líquido de arrefecimento, TPS, valores calibrado para O injetor abre eletricamente apertando o núcleo do
eficiência volumétrica, e o transferidor de temperatura são aço (3) sobre o diafragma (1) por meio de um
utilizados para determinar o fluxo de ar ao motor. A ECU campo magnético gerado pela bobina do injetor (2)
oferece um circuito de divisor de voltagem que lê alta durante o período de abertura. Veja a figura 9020-
voltagem quando o ar está frio, e baixa quando o ar está 10-40, Página 9020-10-53.
quente.
1. DIAFRÁGMA
Figura 9020-10-39. Injetores de GLP 2. BOBINA DO INJETOR
3. NÚCLEO DE AÇO

Injetor de GLP (Aberto)
Assim que o campo magnético na bobina do injetor

(1) cai, o injetor fecha-se após período de abertura,
isto sob a influência da pressão do GLP sobre o
diafragma (2), causada pelo vaporizador/regulador.
Veja Figura 9020-10-41, Página 9020-10-54.
9020-10-53
estes ajustes de curto prazo variarão para cima ou para

baixo em 5 por cento. Este movimento de 5% pode ainda
variar dentro de um espaço de 25% para mais ou para
menos. A ECU verifica estes dados sobre a voltagem a
fim de determinar se a mistura ar/combustível está rica
ou pobre, ajustando em seguida a quantidade de com-
bustível que entrará no motor, e caso não consiga
efetuar a correção, enviará um código de falha e ligar a
luz indicadora de MIL no Painel de Instrumentos.
O sensor de oxigênio utiliza um circuito de aquecedor
para subir a temperatura o mais rápido possível, bem
como mantendo-a durante a marcha lenta. O aquecedor
é controlado pela ECU, que irá substitui-lo para prevenir
superaquecimento do sensor.
Sensor de Posição do Virabrequim

1. BOBINA DO INJETOR
(Sensor de Rotação do Motor)
2. DIAFRÁGMA O sensor de posição do virabrequim é do tipo campo mag-
nético variável. Trata-se de um sensor que não exige
Figura 9020-10-41. Injetor de GLP (Fechado) alimentação externa para excitar a campo de sensor.
Um núcleo de aço está envolto com centenas de voltas de
fino arame em uma extremidade, e um pequeno imã na
Sensor de Temperatura do Líquido de outra. O sensor está alojado na lateral do bloco do motor
com o imã apontando ao centro axial do virabrequim. Uma
Arrefecimento do Motor
roda dentada semelhante a uma engrenagem de dentes
O Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento retos está montada ao virabrequim. A roda é feita de ferro
do Motor (ECT) é um resistor sensível a temperatura, ou aço e seus dentes passam a uma distância de 2 a 3mm
de coeficiente negativo (com o aumento da temperatura, do imã. Com a rotação do motor, os dentes do disco de
sua resistência cai) localizado na cabeça do cilindro. resistência magnética passam na frente do imã, variando
A ECU utiliza a leitura deste sensor para determinar a a intensidade do campo magnético. A variação do campo
condição de temperatura de operação necessária para magnético induz uma tensão mensurável na bobina.
o motor. Uma carga de 5 volts é aplicada no sensor e a
A roda de resistência magnética do Motor GM 2.4L é do
queda de voltagem é medida para determinar a tempe-
tipo 60 - 2 (ou 58x). O roda tem 58 “pequenos” espaços
ratura. Veja Figura 9020-10-42, Página 9020-10-55.
uniformes entre os dentes e um “longo” espaço desigual.
Este último produz uma voltagem diferente do primeiro
Sensor de Oxigênio tipo de dente de engrenagem. A ECU então usa esta dife-
rença de voltagem para estabelecer um ponto-base.
O sensor de oxigênio está posicionado no cano de Ao calibrar o ponto-base para uma posição conhecida de
descarga próximo ao tubo do exaustor. Ele é parte do determinado pistão, a ECU saberá a posição de cada pis-
sistema de controle de emissões, e alimenta de dados tão durante o completo ciclo de 360º. Cada pulsação do
a ECU por sinal elétrico. O sensor efetua constante- “pequeno” dente da engrenagem acontece a cada 6º da
mente medidas do conteúdo de oxigênio dentro do rotação do motor (360º /60 dentes).
exaustor, se uma mistura ar/combustível rica ou pobre
for sentida na descarga, o sensor emite um sinal à Sem o sensor de posição do virabrequim a ECU não per-
unidade de comando do motor (ECU). Se o sensor de ceberá a rotação do motor, e consequentemente não for-
oxigênio indicar que a mistura é rica, a ECU fará então necerá combustível. Caso a ECU receba um número de
um ajuste, reduzindo o valor de correção de curto prazo, pulsações incorreto no circuito de referência de 58x, um
na mistura através de um controle pontual sobre o injetor, código de falha será disparado.
suprindo menos combustível. Se a mistura for pobre, a
ECU irá enriquecê-la, ou aumentar o valor de correção
de curto prazo, aumentando a amplitude de pulsação
aos injetores. Sob condições normais de operação
9020-10-54
A. GRÁFICO RESISTÊNCIA vs TEMPERATURA DO C. SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO

LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR DE ARREFECIMENTO DO MOTOR
B. FIAÇÃO DO SENSOR DO LÍQUIDO DE
ARREFECIMENTO DO MOTOR
Figura 9020-10-42. Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor
Sensor de Pressão do Óleo 1,0 volt, mesmo se a pressão do óleo estiver em 0 kPa
(0 psi). Para testar este tipo de falha, um DTC aparecerá
O motor tem uma bomba interna de óleo que gera no visor se a rotação do motor for de 0 rpm, e o sensor de
pressão no óleo do motor em operação. Um sensor de voltagem apresentar medição acima de 1,0 volt.
pressão do óleo monitora esta pressão gerada pela
bomba. O sensor é de medição de pressão, e é energizado Engate do Relê
pela corrente de 5 Volts fornecida pela ECU, fornecendo
sinais de saída variando de 0,5 a 4,5 volts. Este sensor lê Independentemente do motor ser a gasolina ou GLP, a
0 kPa (0 psi) (0,5 volts) quando o motor não está girando, ECU vem de fábrica com o mesmo programa básico.
que corresponde a uma pressão do óleo de 0 gauge. Contudo, cada empilhadeira tem sinais de entrada únicos.
A ECU monitora continuamente a pressão de óleo para Estes incluem por exemplo o sensor de posição do pedal
determinar se a seqüência de paralisação deve ser iniciada. do acelerador e o sensor de posição do acelerador. Quando
a ECU for acionada pela primeira vez, deve receber uma
Os limites normais de voltagem de saída para este sensor calibração a fim de determinar as posições existentes e
são entre 0,5 volts e 4,5 volts. Se, a qualquer momento, a inexistentes da cada um desses sensores. Essas
voltagem de saída for menor que 0,046 volts, ou maior que calibrações serão armazenadas na memória da ECU.
4,54 volts um Código de Falha (DTC) aparecerá no visor. Durante toda a vida útil dos sensores de posição, a ECU
Devido à caracteristica deste sensor, um fio negativo sol- irá sempre recalibrar e ajustar os limites Alto e Baixo.
to, com a chave na posição LIGADA, e o motor DESLIGA- Contudo, se a carga da bateria for cortada para a ECU
DO pode levar o sinal de voltagem a subir para mais de estas calibrações podem ser perdidas, e a ECU deve ser
recalibrada para o próximo ciclo.
9020-10-55
O Relê de Potência Principal é um componente do tipo

padrão. O lado de alta tensão é ligado à BAT+. Enquanto
que o lado negativo (baixa tensão) é controlado pela ECU.
A tensão comutada da BAT+ é utilizada apenas como
sinal para a ECU para ligar o lado negativo do relê e permi-
tir que a tensão direta BAT+ energize completamente a
ECU. Quando a tensão comutada é desligada, a ECU des-
liga a bobina de ignição, injetores, sensor de O2, bomba
de combustível ou solenóide do GLP. Isto desligará o mo-
tor mas a ECU permanecerá energizada. Os parâmetros
de calibração são armazenados na memória e portanto
disponíveis até a próxima partida. O processo de desliga-
mento leva aproximadamente 16 segundos.
Sensor de Posição do Eixo Comando

das Válvulas
O Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas
(CMP) é um sensor de Efeito Hall utilizado para sincro-
nizar os sistemas de combustível e de ignição. O sensor
produz um pulso curto de onda quadrada de 5-volts a cada
1. PLACA SUPORTE DO EIXO COMANDO
duas revoluções do motor. Através de um resistor no ECU
DAS VÁLVULAS
o sensor é alimentado com 5 volts. Através do sensor os
5-volts são conectados ao negativo até uma janela apare- 2. SENSOR DE POSIÇÃO DO EIXO COMANDO
cer na frente do sensor, quando o sinal então chega no DAS VÁLVULAS
seu ponto máximo de 5-volts, processo que ocorre a cada
rotação do CMP. Veja a figura 9020-10-43, Página 9020- Figura 9020-10-43. Sensor de Posição do Eixo
10-56, e Figura 9020-10-44, Página 9020-10-56. Comando das Válvulas
Módulo de Ativação dos Injetores
Para injetores de GLP são supridos pela Unidade de Con-
trole do Motor (ECU) e recebidos pelo módulo de ativação
dos injetores. O módulo de ativação dos injetores fornece
potência aos injetores de GLP.

2. 5 VOLTS
3. SENSOR DO COMANDO - ENTRADA
4. SENSOR DO COMANDO - LADO NEGATIVO
5. SENSOR DO EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS
Figura 9020-10-44. Circuito do Sensor Eixo

Comando das Válvulas
9020-10-56
Vaporizador (Regulador) Existe uma entrada e uma saída de GLP, uma conexão
para o coletor de admissão e duas entradas para para
O vaporizador (regulador) é composto pelos seguintes o líquido de arrefecimento do motor. Veja Figura 9020-
componentes: 10-45, Página 9020-10-57.
Válvula Solenóide Principal de Corte de
Combustível
Vaporizador (Regulador)
Bujão de Drenagem de Borra
A. SAÍDA DE GLP C. CONEXÃO DO COLETOR DE ADMISSÃO

B. ENTRADA DE GLP D. CONEXÃO DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO
1. VÁLVULA SOLENÓIDE PRINCIPAL DE 3. BUJÃO DE DRENAGEM DE BORRA

CORTE DE COMBUSTÍVEL
2. VAPORIZADOR (REGULADOR)
Figura 9020-10-45. VAPORIZADOR/REGULADOR
9020-10-57
A ECU controla a alimentação de força ao relê da válvula O GLP é fornecido do botijão ao vaporizador/regulador.
solenóide principal de corte de combustível do vaporizador/ A válvula solenóide principal de corte de combustível é
regulador. O provimento de energia ao relé ocorre no mo- integrada ao vaporizador (regulador). Quando esta
mento em que a chave é levada para a posição LIGADA. válvula está aberta, a pressão no vaporizador (regulador) é
Caso não seja dada a partida no motor no período de pressurizada a um nível dependendo da carga do motor.
2 segundos com a chave nesta posição LIGADA, a ECU A fim de atingir este estágio, um tubo de vácuo deve estar
cortará a alimentação de força ao relê. Esta, por outro lado, conectado entre o coletor de admissão e o vaporizador
será mantida enquanto o motor estiver dando a apartida ou (regulador). Isto manterá constante a pressão entre os
operando, e será cortada quando a chave voltar à posição injetores. Veja Figura 9020-10-46, Página 9020-10-58.
DESLIGADA.
Figura 9020-10-46. Pressão Mantida no Vaporizador/Regulador
9020-10-58
Conforme mostrado na Figura 9020-10-47, Página da membrana está ligada ao coletor de admissão por um
9020-10-59, abaixo da membrana (1) o GLP pode entrar tubo de vácuo. Devido a esta referência, o pressão de
no vaporizador (regulador) ao longo da válvula (2) alocada diferencial entre o GLP e o coletor de admissão é contro-
sobre a alavanca (3), quando a válvula de corte estiver lada para manter-se constante em aproximadamente
aberta. O pressão do GLP está referenciada à pressão 800 milibar pela tensão da mola (4). O tensão da mola é
absoluta do coletor (MAP), isto porque a parte superior ajustada pelo parafuso de ajuste (5).
1. MEMBRANA 3. ALAVANCA
2. VÁLVULA 4. MOLA
Figura 9020-10-47. Vaporizador (Regulador) - Corte Lateral
O combustível GLP e o líquido de arrefecimento do motor ótimo. Um turbulência é criada pela parede de redemoi-
fluem pelo vaporizador (regulador) conforme mostrado em nho no meio do vaporizador (regulador). Como resultado,
Figura 9020-10-48, Página 9020-10-60. O velocidade do a troca interna de calor é ainda mais otimizada, e a acu-
GLP é mantida a mais elevada possível, período em que a mulação de resíduos dentro do vaporizador (regulador) é
troca de calor entre a solução e o GLP está em seu nível minimizada.
9020-10-59
Figura 9020-10-48. GLP e o Fluxo do Líquido de Arrefecimento do Motor
Sensor de Posição do Pedal Conversor Catalítico de Três Vias

do Acelerador O conversor catalítico de três vias utiliza um catalisador
A posição do pedal do acelerador é requerida pelo para converter hidrocarbonetos (na forma de gasolina
controle do regulador eletrônico e pelo controle eletrô- não queimada), monóxido de carbono, e óxidos de
nico da transmissão. O compartimento de operador nitrogênio (produzidos quando o calor no motor força o
estará equipado com um sensor de posição do pedal nitrogênio presente no ar a combinar-se com o oxigênio)
do acelerador quando a configuração da empilhadeira em compostos inofensivos. O conversor é freqüente-
apresentar uma destas duas opções. O sensor de posi- mente chamado de conversor catalítico de três vias
ção do pedal do acelerador oferece um regulador porque ele ajuda na redução da emissão destes três
eletrônico que é mais preciso e mais confiável que componentes. No conversor, o catalisador (na forma
cabos. O sensor de posição do pedal é na realidade de platina e paládio) é coberto sobre um favo cerâmico
um par de sensores de Efeito Hall. Estes sinalizam à posicionado num silenciador anexo ao cano de descar-
ECU exatamente a acereração requisitada pelo operador. ga. O catalisador ajuda a converter o monóxido de carbo-
Os sensores em par proporcionam segurança em caso no em dióxido de carbono. Converte os hidrocarbonetos
de falha em qualquer um deles. Enquanto o sistema em dióxido de carbono e água. Converte também os
olha para ambos os sensores, o sensor 1 é utilizado óxidos de nitrogênio de volta em nitrogênio e oxigênio.
para operar o sistema, e o sensor 2 é somente utilizado Veja a figura 9020-10-49, Página 9020-10-61.
para validar as leituras do sensor 1. A leitura de voltagem
para o sensor 1 é duas vezes a leitura para o sensor 2.
9020-10-60
1. CATALIZADOR DE TRÊS VIAS
SISTEMA DE IGNIÇÃO
Bobina de Ignição
As bobinas de ignição são compostas por dois rolos
independentes, cada um possibilita a ignição de dois
cilindros com base em centelha residual. O conjunto
contém também o conjunto de circuitos de bobina que
recebe um sinal da Unidade de Controle do Motor (ECU)
em um dos dois canais. O circuito de excitação então
aciona a bobina requerida.
Módulo do Sistema de Ignição

sem Distribuidor
O módulo Distributorless Ignition System (DIS), Sistema
de Ignição sem Distribuidor, é formado por duas bobinas
Figura 9020-10-50. Módulo DIS
de partida duplos. Cada bobina tem duas saídas e pode
fornecer alta voltagem para duas velas de ignição.
O módulo DIS recebe dois sinais eletrônicos O módulo DIS contém dois amplificadores de voltagem
seqüenciais de ignição (EST) da Unidade de Controle de ignição, cada qual supre um relé com corrente
do Motor. O sinal EST A contém a informação da ignição primária. Um regulador de corrente protege contra
para a Bobina 1. O sinal EST B contém a informação da sobrecarga. A ECU dá início à ignição por dois sinais
ignição para a Bobina 2. Ambas as informações são de partida (EST A e EST B) que suprem um relé cada.
armazenadas nos mapas de curvas na unidade de Veja a figura 9020-10-51, Página 9020-10-62. O EST A
controle EEPROM. As fases do sinal de ignição são dá ignição aos cilindros 1 e 4, e o EST B aos cilindros
deslocado a 180º . Veja a figura 9020-10-50, Página 2 e 3. Quando o sinal de ignição ativa EST A (terminal c-
9020-10-61. O módulo DIS está instalado como uma 1/4 está pulsado-terra) o relé 1 induz uma pulsação de
unidade. Os parâmetros das bobinas: alta voltagem em conformidade com a lei de Lenz. Cada
relé pemite simultâneamente a ignição de um cilindro
Resistência de Primária: 0,5 ±0,05 ohms
com mistura ar/combustível e outro com mistura ar/
Resistência Secundária: 5.100 ±300 ohms combustível queimada.
Indutância do Enrolamento do Primário:
2,75 ±0,25 mh @ 3,5A, 60 Hz
Indutância Secundário: 17,5 ±1,2 H @ 2,75 ma,
60Hz
Raio da Rotação do Motor: 30 para 8.000 rpm
9020-10-61
Modo de Partida e Modo de Direção. No modo de

partida, o tempo de permanência (EST acionado) está
subordinado a um ângulo ºCA e da voltagem da bateria.
No modo de direção, o tempo de permanência está base-
ado na relação entre a rotação do motor e a voltagem da
bateria conforme armazenado no mapa do tempo de
permanência. A Transição da modo de partida ao modo
e direção ocorre a aproximadamente 400 rpm.
Tempo de Permanência no Modo de
Partida
Voltagem da Bateria Campo Magnético
é Formado a Partir de:
Maior que 12 Volts 18º para 24 ºCA Antes

1. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU) do Momento da Ignição
2. LIMITADOR DE CORRENTE
3. CIRCUITO DARLINGTON Menor que 10 Volts 36º para 42 ºCA Antes
4. BOBINA 1/4 do Momento da Ignição
5. BOBINA 2/3
6. EST A Corrente primária como Função da Voltagem da
7. EST B bateria no Modo de Direção. Se a voltagem da bateria
for superior a 9 volts, a corrente primária não cairá
8. SENSOR DO VIRABREQUIM
abaixo de 6,5A.
Figura 9020-10-51. Circuito de Bloco DIS

Limitação de Voltagem. O alcance de operação do DIS
está entre 6 e 16 volts. Contudo, sobretensão de até
Sinais Eletrônicos de Partida 24 volts, ou reversão da tensão de alimentação e terra,
não causarão danos contanto que não persistam por
Sinal EST. O EST recebe sinal de voltagem de entrada mais de 60 segundos.
da unidade de controle. As duas bobinas são supridas de
carga necessária pelo módulo duplo de circuito de bobi-
na. Esta corrente primária constrói um campo magnético
no enrolamento primário. Quando a unidade de controle
determina o ponto onde a ignição deverá ocorrer, através
o mapa de ignição, a corrente primária (sinal EST) é
desligada (algoritmo de ângulo de contacto), e o campo
magnético que atuou nos enrolamentos primário e secun-
dário cai. A alta voltagem resultante é enviada para o
motor por dois cabos de alta voltagem do módulo DIS e
eletrodos da vela de ignição.
9020-10-62
Motor GM a Gasolina - Controles do Motor

SISTEMA DE CONTROLE DO MOTOR combustível, o regulador eletrônico, e os injetores de
combustível. Veja Figura 9020-10-52, Página 9020-10-63.
Os únicos componentes do Motor GM 2.4L são a
bomba de gasolina, filtro de combustível, galeria de
1. FILTRO DE COMBUSTÍVEL 6. LINHA DE RETORNO

2. LINHA DE ALIMENTAÇÃO 7. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU)
3. CONJUNTO ELETRÔNICO DO ACELERADOR 8. BOMBA DE COMBUSTÍVEL
4. GALERIA DE COMBUSTÍVEL 9. TANQUE DE COMBUSTÍVEL
Figura 9020-10-52. Sistema GM de Combustível (Gasolina)
9020-10-63
excesso de gasolina retornando ao tanque de com-

Sistema de Controle do Motor - bustível. A bomba de combustível é controlada pela ECU.
Visão Geral Quando a ignição for acionada LIGADA, o relê da bomba
de combustível é energizado para pressurizar as linhas
O sistema de controle do Motor GM/TGFI a gasolina de combustível. Caso o motor não seja acionado imedia-
utiliza um pedal eletrônico do acelerador. O pedal do tamente, a bomba de combustível é desativada. Assim que
acelerador apresenta dois sensores que enviam sistema presencia rotação do motor, a bomba é acionada
sinais à Unidade de Controle do Motor (ECU) informando o novamente.
que o operador está demandando em termos de
abertura da borboleta. Falhas podem levar o sistema para A Unidade de Controle do Motor (ECU) recebe informa-
o modo lento, e limitar a velocidade do motor. ções dos sensores para determinar a quantidade de
combustível, ar e centelha antes destas serem exigidas.
A segunda parte do sistema de controle é o conjunto ele- Este cálculo é efetuado com base em velocidade
trônico do acelerador. A ECU receberá as requisições de /densidade com base em dados provenientes da pressão
aceleração do operador, verificará a rotação do motor e a absoluta do coletor (MAP), da temperatura do coletor,
carga, e abrirá e fechará a borboleta ativando o motor rotação do motor, e eficiência volumétrica para determinar
atuador conectado à mesma. O pedal do acelerador a a transmissão do fluxo de ar no motor (MAT), e conse-
contém também dois sensores de carga positivos que con- qüentemente, a quantidade ótima de combustível a ser
firmam à Unidade de controle do Motor (ECU) se o utilizada pelo motor. As RPM do motor são determinadas
regulador de pressão está abrindo certo. Se estes sensores pela posição do sensor do virabrequim. A ECU então
não concordarem, o sistema entrará em módulo lento para comanda um ângulo adequado da borboleta e a largura do
prevenir excesso de rotação do motor. pulso na injeção de combustível. Esta largura do pulso na
injeção de combustível é enviada ao dispositivo eletrônico
O sistema de ignição utiliza um sensor de posição
gerenciador do consumo de combustível, que providenciará
do eixo de manivela para a regulação da ignição.
a adequada carga para abertura e fechamento os injetores
Um conjunto de duas bobinas e um circuito de excitação
de GLP controlados seqüencialmente.
fornece centelha para o Sistema de Centelha
Desperdiçada. Cada bobina receberá duas descargas de A ECU oferece a carga necessária para abrir e fechar os
centelha para cada ciclo do motor. A vela de ignição emite injetores seqüenciais de gasolina. A sincronização da
centelhas durante o curso de compressão, e uma segun- injeção é baseada no sensor de posição do eixo comando
da vez (centelha residual) durante o curso escape. das válvulas. A ECU então monitora o sensor de oxigênio
para providenciar ajustes finos no suprimento de combus-
O sensor de oxigênio encontra-se posicionado no coletor
tível. A ECU tem capacidade de tanto efetuar correções
de exaustão. Através de impulsos, a ECU utiliza um sinal
pontuais de curto como de longo prazos. As de longo
Ligado/Desligado proveniente do sensor de oxigênio para
prazo é guardada em memória e não é apagada no
controlar a razão de ar/combustível. Quando esta solenóide
desligar da chave. Em razão do motor ser inteiramente
está energizada-aberta, combustível adicional é introduzido
controlado eletronicamente, a velocidade de marcha
na mistura ar/combustível.
lenta, RPM alta, e ponto de ignição vêm calibrados de
Após a combustão, os gases emitidos passam pelo fábrica e NÃO são ajustáveis.
sensor de oxigênio e pelo conversor catalítico de
três vias. O conversor catalítico reage com os gases
expelidos do motor a fim de reduzir os níveis de Monóxido
SISTEMA DE CONTROLE
de Carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e Nitratos óxidos
(NOx), na emissão de gases no final do tubo do exaustor. Sistema de Controle - Localização do
Componente
A operação do sistema, que trabalha com base na O sistema de controle do Motor GM/TGFI a gasolina
estratégia de controle de torque, pode ser resumida da apresenta os seguintes componentes conforme a
seguinte forma: A gasolina no tanque de combustível Figura 9020-10-53, Página 9020-10-65.
é bombeada através do filtro de combustível ao regula-
dor de pressão combustível gasolina e galeria de
combustível. O regulador de pressão garante que a
gasolina mantenha-se em pressão de operação cons-
tante na galeria de combustível e injetores. Pressão
em excesso é aliviada pelo tubo de retorno, com o
9020-10-64
1. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU) 8. SENSOR DE OXIGÊNIO

2. CONJUNTO ELETRÔNICO DO ACELERADOR 9. SENSOR DE POSIÇÃO DO VIRABREQUIM (CKP)
3. SENSOR PRESSÃO ABSOLUTA DO 10. SENSOR PRESSÃO DO ÓLEO
COLETOR (MAP) 11. ENGATE DO RELÊ
4. SENSOR DE TRANSMISSÃO DO 12. SENSOR POSIÇÃO DO EIXO COMANDO DAS
FLUXO DE AR NO MOTOR (MAT), VÁLVULAS (CMP)
5. INJETOR DE COMBUSTÍVEL 13. MÓDULO DE ATIVAÇÃO DOS INJETORES
6. SENSOR DA POSIÇÃO DO PEDAL 14. CONVERSOR CATALÍTICO (NÃO ILUSTRADO)
DO ACELERADOR (TPS)
7. SENSOR DE TEMPERATURA DO
LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO (ECT)
Figura 9020-10-53. Localização dos Componentes do Motor GM/TGFI Gasolina
9020-10-65
Sistema a Gasolina GM/TGFI 4-

Cilindros
Componentes
O circuito do Sistema do Motor GM/TGFI 4-Cilindros a
Gasolina conforme Figura 9020-10-54, Página 9020-10-66.
Figura 9020-10-54. Componentes do Sistema do Motor GM/TGFI 4-Cilindros a Gasolina
9020-10-66
O circuito do Sistema do Motor GM/TGFI 4-Cilindros a

Gasolina conforme Figura 9020-10-55, Página 9020-10-67.
Figura 9020-10-55. Componentes do Sistema do Motor GM/TGFI 4-Cilindros a Gasolina
9020-10-67
Unidade de Controle do Motor Controle das Velas: O adiantamento da ignição é

determinado pela ECU baseado nas condições de
A Unidade de controle do Motor (ECU) está localizada operação do motor. A ECU monitora vários sensores
sob o sistema de limpeza do ar. A ECU monitora as e então calcula o adiantamento da ignição com base
funções do motor para garantir maior desempenho e em uma estratégia pré-programada com base na
eficiência do motor no consumo de combustível. Veja a calibração da ECU. O adiantamento da ignição nos
Figura 9020-10-56, Página 9020-10-68. Motores GM/TGFI 2.4L não é ajustável.
Controle de Emissão: Os níveis de emissão deseja-

dos são atingidos através do controle da combina-
ção entre ar/combustível através do controle
efetuado pela ECU, e pelo conversor catalítico de
três vias. As calibrações da ECU e do catalizador são
ajustadas para garantir a regulagem das emissões de
combustível.
O CANbus: As comunicações através do CANbus per-

mitem que diferentes módulos comuniquem
entre si. Isto permite a repartição de informação entre
módulos, eliminando a necessidade de que cada
módulo necessite ser cabeado até cada um dos
sensores. A utilização do CANbus permite que a
informação seja recebida por apenas um módulo, e
que seja então dividida com os demais. Esta infor-
mação é enviada codificada ao CANbus e qualquer
um dos módulos que necessitar destes dados
A ECU controla a velocidade de marcha lenta, o governor, poderar acessar pela base de dados.
a injeção de combustível, ponto de ignição, nível de
emissões e efetua diagnósticos. Veja Figura 9020-10-54, Conjunto Eletrônico do Acelerador /
Página 9020-10-66. Sensor de Posição do Acelerador
O sistema se utiliza de um conjunto eletrônico do acelera-
Modo de Marcha Lenta: O modo de marcha lenta não
dor. Não existe ligação por cabo entre o pedal do acelera-
é ajustável, e está controlado pela ECU ao
dor e o conjunto do acelerador. O Sensor de Posição
operar o governor eletrônico. A ECU monitora as
do Acelerador (TP) sinaliza à ECU o que o operador está
condições operacionais do motor utilizando uma
demandando. A ECU então comanda a posição da borbo-
estratégia pré-programada para determinar a correta
leta, dependendo da demanda, carga ou velocidade do
velocidade de marcha lenta. A velocidade de marcha
motor. O TP no conjunto do acelerador retorna informa-
lenta é determinada pelo governor em 800 RPM, quando
ções à ECU confirmando ou não a abertura da borboleta
a máquina estiver em temperatura de operação. A ECU
no ângulo desejado. Há dois sensores de posição
então comanda o tempo do regulador eletrônico e o
do pedal, e dois sensores de posição da borboleta.
tempo da ignição paralelamente para obtera correta
A ECU compara os sensores para verificar a correta
velocidade de marcha lenta.
leitura dos dados por parte dos sensores. Caso haja vari-
Controle Eletrônico do Sistema Governor: O con- ação entre as leituras acima de valores pré-
trole do governor é executado pela combinação do determinados, a ECU definirá uma luz de falha (MIL) e
pedal do acelerador, a ECU, e o conjunto do acelerador. armazenará um código de falha. Somado a isto, se a
O pedal do acelerador confirma à ECU as demandas variação entre a posição do pedal e posição da borboleta
do operador. A ECU controla as condições de operação estiver fora das especificações, um código de falha e uma
do motor, e por sua vez efetua o controle do MIL serão também emitidos. Falhas podem levar o sistema
conjunto do acelerador mantendo-o aberto ou fechado ao módulo lento, limitando a velocidade do motor. Veja
permitindo torque/rotação dentro dos limites programa- Figura 9020-10-55, Página 9020-10-67.
dos. O Motor GM/TGFI 2.4L tem um limite pré-estabele-
cido de rotação governada de 2.700 RPM.
Controle de Combustível: O controle de combustível

ocorre pela monitoração das rotações do motor, car-
ga, e temperatura. A ECU utiliza-se destas informa-
ções para calcular as necessidades de combustí-
vel, e então definir as quantidades exatas de com-
bustível a serem injetadas no sistema. A ECU então
monitora o sensor de oxigênio a fim de determinar
eventuais correções futuras caso necessário.
9020-10-68
Descrição do Circuito: O conjunto eletrônico do acelera-

dor tem dois Sensores de Posição do Acelerador o TPS1
e o TPS2. A voltagem destes sensores determina a por-
centagem de abertura da borbolera do acelerador.
O sensores TPS têm uma voltagem nominal de saída de
0,2 a 4,95 volts. O sensor TPS1 operará entre 0,2 a 4,95
volts conforme a abertura da borboleta, já o TPS2 operará
entre 4,95 a 0,2 volts para a mesma operação de fechado-
aberto. A ECU retifica o ângulo de abertura do mecanismo
entre as posições totalmente fechada e totalmente aberta
e pode não utilizar todos estes níveis de voltagem. A ECU
então verifica o alcance atual das voltagens utilizadas ajus-
tando a leitura da posição da válvula para os intervalos
entre 0% e 100%. O sistema analisará ambos os sinais
dos TPS e caso as leituras estejam acima ou abaixo
dos limites, ou em desacordo, emitirá um código de falha.
Sensor da Pressão Absoluta no 1. LADO NEGATIVO DO SENSOR

Coletor / Temperartura do Ar 2. SENSOR DE TRANSMISSÃO DO FLUXO
DE AR NO MOTOR (MAT)
O Sensor de Pressão Absoluta no Coletor/ Sensor de
Transmissão o Fluxo de Ar no Motor (TMAT) é um sensor 3. 5-VOLTS
combinado entre o Sensor de Pressão Absoluta no 4. SENSOR PRESSÃO ABSOLUTA
Coletor e o Sensor de Transmissão do Fluxo de Ar no DO COLETOR (MAP)
Motor. O Sensor de Pressão Absoluta no Coletor é do 5. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU)
tipo piezo-elétrico posicionado no coletor de admissão 6. SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA NO
para medir a pressão interna a este. A leitura do MAP é COLETOR/ SENSOR DE TRANSMISSÃO O
utilizada para medir a carga e condições de operação FLUXO DE AR NO MOTOR (TMAT)
do motor. Como este sensor mede condições absolu-
tas de pressão, com a chave de contato ligada, e o
motor desligado, a leitura deve ser a unicamente a da Figura 9020-10-57. Sensor de Circuito TMAP
pressão atmosférica, mostrada em kPa (de aproxima-
damente 100 kPa no nível do mar). O sensor opera a
5 volts e envia sinais de voltagem ao circuito de saída à
ECU. A ECU por sua vez utiliza este sinal para determi-
nar a correta quantidade de combustível a ser utilizada.
A voltagem varia de baixa voltagem quando o MAP está
baixo (abaixo da pressão atmosférica), para alta quando o
MAP está próximo ou exatamente à pressão atmosférica.
Caso haja falha no sistema do sensor de 5-Volts ao TMAP,
um código será determinado. Dependendo do modo de
falha apresentado o sistema poderá ir para o módulo
lento. Veja Figura 9020-10-57, Página 9020-10-69 e Figura
9020-10-58, Página 9020-10-69.
Um resistor térmico é utilizado no sensor MAP localizado

no coletor de admissão do motor. Ele é utilizado
para monitorar a temperatura da entrada de ar.
A saída, em conjunto com as rotações do motor, tempera-
tura do líquido de arrefecimento, TPS, valores calibrado
para eficiência volumétrica, e o transferidor de temperatu- Figura 9020-10-58. Voltagem de Saída MAP
ra são utilizados para determinar o fluxo de ar ao motor.
A ECU oferece um circuito de divisor de voltagem que lê
alta voltagem quando o ar está frio, e baixa quando o ar
está quente.
9020-10-69
Injetor de Combustível Sensor de Temperatura do Líquido de

O injetor de combustível é uma solenóide. Ele é suprido
com combustível pressurizado pela bomba de com- O Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento
bustível, e é capaz de abrir-se e fechar-se em velocida- do Motor (ECT) é um resistor sensível a temperatura,
des muito altas. Quando o injetor encontra-se ener- de coeficiente negativo (com o aumento da temperatura,
gizado, uma solenóide pré-carregada com uma mola sua resistência cai) localizado na cabeça do cilindro.
empurra e abre uma válvula de esfera permitindo que o A ECU utiliza a leitura deste sensor para determinar a
combustível pressurizado seja injetado para fora por um pe- condição de temperatura de operação necessária para
queno bico. Este bico foi projetado para atomizar o com- o motor. Uma carga de 5 volts é aplicada no sensor e a
bustível, criando um fino vapor, e facilitando a sua queima. queda de voltagem é medida para determinar a tempe-
A quantidade de combustível injetado é determinada pelo ratura. Veja Figura 9020-10-60, Página 9020-10-71.
tempo em que a vávula injetora fica aberta. Este processo
é chamado amplitude do pulso, e é controlado pela ECU.
Os injetores de combustível estão montados no coletor de Sensor de Oxigênio
admissão de modo que injetão combustível diretamente
O sensor de oxigênio está posicionado no cano de
nas válvulas de admissão. A galeria de combustível supre
descarga próximo ao tubo do exaustor. Ele é parte do
gasolina pressurizada a todos os injetores. Veja Figura
sistema de controle de emissões, e alimenta de dados
9020-10-59, Página 9020-10-70.
a ECU por sinal elétrico. O sensor efetua constante-
mente medidas do conteúdo de oxigênio dentro do
exaustor, se uma mistura ar/combustível rica ou pobre
for sentida na descarga, o sensor emite um sinal à
unidade de comando do motor (ECU). Se o sensor de
oxigênio indicar que a mistura é rica, a ECU fará então
um ajuste, reduzindo o valor de correção de curto prazo,
na mistura através de um controle pontual sobre o injetor,
suprindo menos combustível. Se a mistura for pobre, a
ECU irá enriquecê-la, ou aumentar o valor de correção
de curto prazo, aumentando a amplitude de pulsação
aos injetores. Sob condições normais de operação
estes ajustes de curto prazo variarão para cima ou para
baixo em 5 por cento. Este movimento de 5% pode
ainda variar dentro de um espaço de 25% para mais ou
para menos. A ECU verifica estes dados sobre a voltagem
a fim de determinar se a mistura ar/combustível está
rica ou pobre, ajustando em seguida a quantidade de
combustível que entrará no motor, e caso não consiga
efetuar a correção, enviará um código de falha e ligar a
luz indicadora de MIL no Painel de Instrumentos.
O sensor de oxigênio utiliza um circuito de aquecedor
para subir a temperatura o mais rápido possível, bem
1. LINHA DE RETORNO DE COMBUSTÍVEL como mantendo-a durante a marcha lenta. O aquecedor
2. REGULADOR ELETRÔNICO DE PRESSÃO é controlado pela ECU, que irá substitui-lo para previnir
4. GALERIA DE COMBUSTÍVEL superaquecimento do sensor.
5. LINHA DE ALIMENTAÇÃO
6. INJETORES DE COMBUSTÍVEL
Figura 9020-10-59. Injetores de Combustível
9020-10-70
A. GRÁFICO RESISTÊNCIA vs TEMPERATURA DO B. CIRCUITO DO SENSOR DE TEMPERATURA

LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR
C. SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE
9020-10-71
Sensor de Posição do Virabrequim Para testar este tipo de falha, um DTC aparecerá no visor
se a rotação do motor for de 0 rpm, e o sensor de voltagem
(Sensor de Rotação do Motor) apresentar medição acima de 1,0 volt.
O sensor de posição do virabrequim é do tipo campo Engate do Relê

magnético variável com um núcleo de aço envolto com
centenas de voltas de fino arame em uma extremidade, e O engate do relê fornece energia à ECU diretamente da
um pequeno imã na outra. O sensor está alojado na lateral bateria.
do bloco do motor com o imã apontando ao centro axial do
virabrequim. Com a rotação do motor, os dentes do disco Sensor de Posição do Eixo Comando
de resistência magnética passam na frente do imã,
variando a intensidade do campo magnético. A ECU reco- das Válvulas
nhece a velocidade pelo número de vezes que a corrente
O Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas
alternada é criada a partir da mudança de campo magné-
(CMP) é um sensor de Efeito Hall utilizado para sincroni-
tico, ou pode determinar o ponto de ignição pela posição
zar os sistemas de combustível e de ignição. O sensor
do virabrequim.
produz um pulso curto de onda quadrada de 5-volts a cada
A roda de resistência magnética do Motor GM 2.4L moto- duas revoluções do motor. Através de um resistor no ECU
res é do tipo 60 - 2 (ou 58x). O roda tem 58 “pequenos” o sensor é alimentado com 5 volts. Através do sensor os
espaços uniformes entre os dentes e um “longo” espaço 5-volts são conectados ao negativo até uma janela apare-
desigual. Este último produz uma voltagem cer na frente do sensor, quando o sinal então chega no
diferente do primeiro tipo de dente de engrenagem. seu ponto máximo de 5-volts, processo que ocorre a cada
A ECU então usa esta diferença de voltagem para estabe- rotação do CMP. Veja a figura 9020-10-43, Página 9020-
lecer um ponto-base. Ao calibrar o ponto-base para uma 10-56, e Figura 9020-10-44, Página 9020-10-56.
posição conhecida de determinado pistão, a ECU saberá
a posição de cada pistão durante o completo ciclo de 360º.
Caso a ECU receba um número de pulsações incorreto
no circuito de referência de 58x, um código de falha será
apresentado no visor.
Sensor de Pressão do Óleo

O motor tem uma interna bomba de óleo que gera pres-
são no óleo do motor em operação. Um sensor de pres-
são do óleo monitora esta pressão gerada pela bomba.
O sensor é de medição de pressão, e é energizado pela
corrente de 5 Volts fornecida pela ECU, fornecendo sinais
de saída variando de 0,5 a 4,5 volts. Este sensor lê 0 kPa
(0 psi) (0,5 volts) quando o motor não está girando, que
corresponde a uma pressão do óleo de 0 gauge. A ECU
monitora continuamente a pressão de óleo para determi-
nar se a seqüência de paralisação deve ser iniciada.
Os limites normais de voltagem de saída para este sensor

são entre 0,5 volts e 4,5 volts. Se, a qualquer momento, a
voltagem de saída for menor que 0,046 volts, ou maior que
4,54 volts um Código de Falha (DTC) aparecerá no visor. 1. PLACA SUPORTE DO EIXO COMANDO
Devido à característica deste sensor, um fio negativo solto, DAS VÁLVULAS
com a chave na posição LIGADA, e o motor DESLIGADO 2. SENSOR DE POSIÇÃO DO EIXO COMANDO
pode levar o sinal voltagem a subir para mais de 1,0 volt, DAS VÁLVULAS
mesmo se a pressão do óleo estiver em 0 kPa (0 psi).
Figura 9020-10-61. Sensor de Posição do Eixo

Comando das Válvulas
9020-10-72
Sensor de Posição do Pedal do

Acelerador
A posição do pedal do acelerador é requerida pelo con-
trole do regulador eletrônico e pelo controle eletrônico
da transmissão. O compartimento de operador estará
equipado com um sensor de posição do pedal do
acelerador quando a configuração da empilhadeira apre-
sentar uma destas duas opções. O sensor de posição
do pedal do acelerador oferece um regulador eletrônico
que é mais preciso e mais confiável que cabos.

para converter hidrocarbonetos (na forma de gasolina
1. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU) não queimada), monóxido de carbono CO, e óxidos de
2. 5 VOLTS nitrogênio NOx (produzidos quando o calor no motor
força o nitrogênio presente no ar a combinar-se com o
3. SENSOR DO COMANDO - ENTRADA
oxigênio) em compostos inofensivos. O conversor
4. SENSOR DO COMANDO - LADO NEGATIVO é freqüentemente chamado de conversor catalítico de
5. SENSOR DO EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS três vias porque ele ajuda na redução da emissão
destes três componentes. No conversor, o catalisador
(na forma de platina e paládio) é coberto sobre um
Figura 9020-10-62. Circuito do Sensor favo cerâmico posicionado num silenciador anexo ao
Eixo Comando das Válvulas cano de descarga. O catalisador ajuda a converter o
monóxido de carbono em dióxido de carbono. Converte
os hidrocarbonetos em dióxido de carbono e água.
Converte também os óxidos de nitrogênio de volta em
nitrogênio e oxigênio. Veja a figura 9020-10-63, Página
9020-10-73.
1. CATALIZADOR DE TRÊS VIAS
9020-10-73
SISTEMA DE IGNIÇÃO O módulo DIS contém dois amplificadores de voltagem de

ignição, cada qual alimenta uma bobina com corrente
primária. Um circuito limitador de corrente protege contra
Bobina de Ignição sobrecarga. A ECU dá início à ignição por dois sinais
de saída (EST A e EST B) que alimentam uma bobina cada.
As bobinas de ignição são compostas por dois rolos Veja a figura 9020-10-65, Página 9020-10-74. O EST A
independentes, cada um possibilita a ignição de dois aciona os cilindros 1 e 4, e o EST B aciona os cilindros
cilindros com base em fagulha residual. O conjunto 2 e 3. Quando o sinal de ignição aciona EST A (terminal
contém também o conjunto de circuitos de bobina que c-1/4 está ligado à massa) a bobina 1 induz alta voltagem
recebe um sinal da Unidade de Controle do Motor (ECU) em conformidade com a lei de Lenz. Cada bobina aciona
em um dos dois canais. O circuito de excitação então simultâneamente um cilindro com mistura ar/combustível
aciona a bobina requerida. e outro com mistura ar/combustível queimada.
Módulo do Sistema de Ignição sem

Distribuidor
O módulo Distributorless Ignition System (DIS), Sistema
de Ignição sem Distribuidor, é formado por duas bobinas
de partida duplas. Cada bobina tem duas saídas e pode
fornecer alta voltagem para duas velas de ignição.
O módulo DIS recebe dois sinais da ignição eletrônica
(EST) da Unidade de Controle do Motor. O sinal EST A
contém a informação da ignição para a Bobina 1. O sinal
EST B contém a informação da ignição para a Bobina 2.
Ambas as informações são armazenadas nos mapas de
curvas na unidade de controle EEPROM. As fases do
sinal de ignição são dispostas a 180º. Veja a figura 9020-
10-64, Página 9020-10-74.

2. LIMITADOR DE CORRENTE
3. CIRCUITO DARLINGTON
4. BOBINA 1/4
5. BOBINA 2/3
6. EST A
7. EST B
8. SENSOR DO VIRABREQUIM
Figura 9020-10-65. Diagrama de Bloco DIS
Figura 9020-10-64. Módulo DIS
O módulo DIS está instalado como uma unidade.

Os parâmetros das bobinas:
Resistência de Primária: 0,5 ±0,05 ohms
Resistência Secundária: 5.100 ±300 ohms
Indutância do Enrolamento do Primário:
2,75 ±0,25 mh @ 3,5A, 60 Hz
Indutância Secundário: 17,5 ±1,2 H @ 2,75 ma,
60Hz
Raio da Rotação do Motor: 30 para 8.000 rpm
9020-10-74
Ignição Eletrônica Tempo de Permanência no Modo de

Partida.
Sinal EST. O EST recebe sinal de voltagem de entrada
da unidade de controle. As duas bobinas são supridas de Voltagem da Bateria Campo Magnético é
carga necessária pelo módulo duplo de circuito de bobina. Formado a Partir de:
Esta corrente primária constrói um campo magnético no
enrolamento primário. Quando a unidade de controle de- Maior que 12 Volts 18º para 24 ºCA Antes
termina o ponto onde a ignição deverá ocorrer, através o do Momento da Ignição
mapa de ignição, a corrente primária (sinal EST) é desli-
gada (algoritmo de ângulo de contacto), e o campo Menor que 10 Volts 36º para 42 ºCA Antes
magnetico que atuou nos enrolamentos primário e secun- do Momento da Ignição
dário cai. A alta voltagem resultante é enviada para o mo-
tor por dois cabos de alta voltagem do módulo DIS e ele- Corrente Primária como Função da Voltagem da
trodos da vela de ignição. Bateria no Modo de Direção. Se a voltagem da bateria
for superior a 9 volts, a corrente primária não cairá
Modo de Partida e Modo de Direção. No modo de abaixo de 6,5A.
partida, o tempo de permanência (EST acionado) está
Limitação de Voltagem. O alcance de operação do DIS
subordinado a um ângulo ºCA e da voltagem da bateria.
está entre 6 e 16 volts. Contudo, sobretensão de até 24
No modo de direção, o tempo de permanência está
volts, ou reversão da tensão de alimentação e terra,
baseado na relação entre a rotação do motor e a voltagem
não causarão danos contanto que não persistam por
da bateria conforme armazenado no mapa do tempo de
mais de 60 segundos.
permanência. A Transição da modo de partida ao modo de
direção ocorre a aproximadamente 400 rpm.
9020-10-75
MOTOR YANMAR DIESEL

DESCRIÇÃO
O Motor Yanmar Diesel é aspirado naturalmente, resfria-
do a água, com injeção indireta com configuração em
linha de 4 cilindros. Os componentes-chave do Motor
Yanmar Diesel estão apresentados na Figura 9020-10-66,
Página 9020-10-76.
1. FILTRO DO COMBUSTÍVEL/SEPARADOR DE ÁGUA 9. VARETA DE NÍVEL DE ÓLEO

2. TAMPA DO ÓLEO (SUPERIOR) 10. BOMBA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR
3. ALAVANCA DO GOVERNOR 11. ALTERNADOR
4. BOMBA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL 12. VELA DE IGNIÇÃO MOTOR
5. ABASTECIMENTO DE ÓLEO (LATERAL) 13. CORREIA
6. BOMBA PRIMÁRIA DE COMBUSTÍVEL 14. POLIA DE CORREIA DO VIRABREQUIM
7. PINO DE ESCOAMENTO DE ÓLEO 15. MOTOR DE ARRANQUE
8. FILTRO DE ÓLEO
Figura 9020-10-66. Componentes do Motor Yanmar Diesel
9020-10-76
SISTEMA DO COMBUSTÍVEL DIESEL ba alimentadora, que é um componente interno da bomba

injetora. O filtro de combustível/separador de água tem a
função de remover contaminantes, sedimentos e água do
Princípios de Operação diesel. A pressão na câmara criada pela bomba alimentadora
é proporcional à sua rotação. Excesso de combustível
retorna pelo lado de sucção através da válvula reguladora.
O sistema de combustível a Diesel está resumido como
Combustível é direcionado ao pistão pela passagem de
segue:
combustível no cabeçote distribuidor. O êmbolo aumenta a
O diesel proveniente do tanque de combustível alimenta o pressão de combustível, permitindo que o mesmol alimen-
motor após passar por um filtro externo de combustível te os injetores. Combustível em excesso que entra na bom-
até o filtro de combustível/separador de água, e até a en- ba e não é injetado no motor é liberado de volta ao tanque.
trada da bomba injetora. Este fluxo é fornecido pela bom- Veja a figura 9020-10-67, Página 9020-10-77.
1. FILTRO SEPARADOR DE ÁGUA 8. PISTÃO

2. EIXO DE ACIONAMENTO 9. SOLENÓIDE DE PARADA
3. FILTRO DO COMBUSTÍVEL 10.BICO INJETOR
4. BOMBA PRIMÁRIA DE COMBUSTÍVEL 11. TUBULAÇÃO DE EXCESSO DE FLUXO
5. VÁLVULA REGULADORA 12. VÁLVULA DO EXCESSO DE FLUXO
6. BOMBA ALIMENTADORA 13. TANQUE DE COMBUSTÍVEL
7. CAMISA DO PISTÃO
Figura 9020-10-67. Circuito do Sistema de Controle Motor Diesel
9020-10-77
BOMBA INJETORA DE COMBUSTÍVEL

E GOVERNOR
Descrição
A bomba injetora de combustível e o governor são
compostos pelos seguintes componentes: Veja Figura
9020-10-68, Página 9020-10-78 e Figura 9020-10-69,
Página 9020-10-79.
1. EIXO DE ACIONAMENTO 9. PISTÃO

2. ALAVANCA DE CONTROLE 10. VÁLVULA ALIMENTADORA
3. CONTRAPESO 11. MOLA DO PISTÃO
4. SOLENÓIDE DE PARTIDA A FRIO 12. AVANÇO DE INJEÇÃO
5. ALAVANCA DO GOVERNOR 13. CAME DE COMANDO
6. PARAFUSO DE AJUSTE - CARGA TOTAL 14. PORTA-ROLETES
7. SOLENÓIDE DE PARADA 15. BOMBA ALIMENTADORA
8. DISTRIBUIDOR
Figura 9020-10-68. Componentes da Bomba Injetora de Combustível e Governor
9020-10-78
1. EIXO DE ACIONAMENTO 11. VÁLVULA SOLENÓIDE

2. VÁLVULA REGULADORA 12. PISTÃO
3. ALAVANCA DE CONTROLE 13. PÓRTICO DE SAÍDA
4. ALAVANCA DE CONTROLE 14. VÁLVULA ALIMENTADORA
5. CONTRAPESO 15. BUCHA REGULADORA
6. MOLA DO GOVERNOR 16. MOLA DO PISTÃO
7. MOLA DA VELOCIDADE DE MARCHA LENTA 17. CAME DE COMANDO
8. PARAFUSO DE AJUSTE - CARGA TOTAL 18. ACOPLAMENTO
9. ALAVANCA REGULADORA 19. ENGRENAGEM
10. CONJUNTO DA ALAVANCA DO GOVERNOR 20. BOMBA ALIMENTADORA
Figura 9020-10-69. Estrutura e Operação da Bomba Injetora de Combustível
9020-10-79
Princípios de Operação alavanca do governor é fixo por um parafuso de pivô na

carcaça da bomba. O pino-esférico localizado na parte
Bomba Injetora: O eixo de acionamento da bomba injetora inferior do conjunto da alavanca do governor está inserido
recebe a rotação do motor através da engrenagem da numa bucha reguladora que desliza sobre o pistão. A mola
caixa de distribuição e a transfere ao came de comando. do governor, localizada na parte superiror do conjunto,
O pistão executa movimento rotativo através do eixo, e conecta-se à alavanca de controle através do pino de
movimento axial através do came de comando. O êmbolo retenção. A mola do governor conecta-se à alavanca de
opera na mesma rotação do came de comando. Sobre o controle pelo eixo. A alavanca de controle modifica a força
pistão há duas molas. Quando o combustível é pres- da mola com base no ângulo de inclinação. A diferença
surizado, ele passa pelo pórtico de saída, e a válvula entre o ajuste da força da mola do governor e a força
alimentadora se abre para injetar o combustível na câma- centrífuga do contrapeso determinam a distância do movi-
ra de combustão através do bico injetor. Veja a figura 9020- mento da bucha reguladora, aumentando ou diminuindo
10-70, Página 9020-10-80 e Figura 9020-10-75, Página o volume da injeção de combustível. Veja a figura 9020-
9020-10-83. 10-71, Página 9020-10-80.
1. EIXO DE ACIONAMENTO
2. ACOPLAMENTO
3. CAME DE COMANDO 1. ALAVANCA DE CONTROLE
4. SOLENÓIDE DE PARADA DO MOTOR 2. EIXO DA ALAVANCA DE CONTROLE
5. CABEÇOTE DISTRIBUIDOR 3. MOLA DO GOVERNOR
6. PÓRTICO DE ENTRADA 4. PINO DE RETENÇÃO
7. VÁLVULA ALIMENTADORA 5. ALAVANCA REGULADORA
8. PÓRTICO DE SAÍDA 6. CONJUNTO DA ALAVANCA DO GOVERNOR
9. CAMISA DO ÊMBOLO 7. PINO ESFÉRICO
10. BUCHA REGULADORA 8. PISTÃO
11. ROLETE 9. BUCHA REGULADORA
10. LUVAS DO GOVERNOR
Governor: O governor está localizado acima da câmara 11. CONTRAPESO
da bomba injetora e é composto pelo suporte do contra- 12. ENGRENAGEM
peso e conjunto da alavanca do governor. O suporte do
13. SUPORTE DO CONTRAPESO
contrapeso compõem-se de 4 contrapesos e luva do
governor e é montado encima do eixo do governor. 14. ENGRENAGEM DO SUPORTE DO
A engrenagem acopla-se com a engrenagem do suporte CONTRAPESO
do contrapeso a fim de girar o seu conjunto. O conjunto da
Figura 9020-10-71. Operação do Governor
9020-10-80
Avanço de Injeção Bomba Alimentadora de Palhetas
O avanço de injeção está integrado na base inferior da A bomba alimentadora opera levando o combustível do
bomba injetora. A mola do avançõ de injeção com tensão tanque de combustível à câmara da bomba. A bomba
pré-determinada está instalada no lado de baixa pressão alimentadora é composta por um rotor, palheta e anel.
do pistão de avanço. A pressão do combustível na câmara O eixo de acionamento move o rotor. O rotor tem palhetas
da bomba é aplicada diretamente ao lado de alta pressão que se movem para dentro e para fora das aberturas.
do pistão de avanço. A posição do pistão de avanço muda Este conjunto é montado fora de centro, e dentro de um
de acordo com o equilíbrio entre a pressão do combustível anel. Com o girar do eixo de comando e disco de palhetas,
e a força aplicada pela mola para girar o porta-roletes atra- as palhetas são forçadas por força centrífuga contra o anel.
vés de seu pino. Quando o pistão se movimenta compri- Com o girar do conjunto, a cavidade formada pelo anel,
mindo a mola, o porta-roletes move-se na direção de rotor e palhetas ficará cada vez maior no lado da entrada
avanço (em direção contrária de rotação do eixo motor), da bomba, de forma que combustível da entrada da bom-
avançando o tempo de injeção. Assim, o avanço de inje- ba encherá esta cavidade. Combustível será levado para
ção controla o tempo da injeção de combustível de acordo o pórtico de saída, onde a cavidade ficará cada vez
com a pressão de combustível na câmara da bomba. menor. Isto força o combustível para fora da passagem
Ver Figura 9020-10-72, Página 9020-10-81. externa. Veja a figura 9020-10-73, Página 9020-10-81.
A. LADO DE BAIXA PRESSÃO 1. ROTOR

B. LADO DE ALTA PRESSÃO 2. DO FILTRO DE COMBUSTÍVEL
1. PINO DO PORTA-ROLETES 4. PARA A CÂMARA DE COMBUSTÍVEL
2. PORTA-ROLETES 5. ANEL
3. PISTÃO DE AVANÇO 6. PALHETA
4. MOLA DE AVANÇO 7. EIXO DE ACIONAMENTO
Figura 9020-10-72. Avanço de Injeção Figura 9020-10-73.

Operação da Bomba Alimentadora
9020-10-81
Válvula Reguladora Pistão da Bomba Injetora

A válvula reguladora efetua a regulagem da pressão do O eixo de acionamento movimenta a bomba alimentadora,
combustível na bomba alimentadora, de modo que a pres- o came de comando e o pistão. A mola pressiona o pistão
são de combustível na câmara da bomba seja mantida e o came de comando contra o rolete. Ao efetuar o movi-
dentro dos padrões de pressão especificados. Com o mento giratório sobre o rolete, o came de comando leva o
aumento da pressão na bomba alimentadora, o combustí- pistão a movimentar-se reciprocativamente. Quando o
vel comprime a mola da válvula reguladora, erguendo o pórtico de entrada da camisa do pistão e o seu canal de
pistão. O combustível é então devolvido ao lado de entrada sobrepõem-se, combustível sob pressão é suga-
sucção da bomba, conforme setas na Figura 9020-10-74, do pelo pistão devido à pressão da bomba alimentadora.
Página 9020-10-82. É possível regular a pressão da Com a rotação do pistão, os canais de entrada e saída
câmara da bomba efetuando o ajuste da tensão da mola são hermeticamente selados e o pistão efetua o movimento
da válvula reguladora. reciprocativo, pressurizando o combustível. Quando o
pórtico de saída da camisa do pistão alinha-se com o
canal de saída do pistão, o combustível sob alta pressão
abre a válvula alimentadora permitindo que combustível
seja injetado na câmara de combustão do motor pelo bico
injetor. Quando o pórtico de corte alcança a extremidade
limite da luva de corte, a alimentação de pressão do pistão
é concluída. Ver Figura 9020-10-75, Página 9020-10-83.
1. ENTRADA DE COMBUSTÍVEL
3. MOLA
4. PISTÃO
5. LADO DE SUCÇÃO DA BOMBA
Figura 9020-10-74. Funcionamento

da Válvula Reguladora
9020-10-82
1. EIXO DE ACIONAMENTO 10. CANAL DE SAÍDA

2. ENGRENAGEM 11. VÁLVULA ALIMENTADORA
3. CAME DE COMANDO 12. PÓRTICO DE SAÍDA
4. BUCHA REGULADORA 13. MOLA DO PISTÃO
5. VÁLVULA SOLENÓIDE 14. PÓRTICO DE CORTE
6. PÓRTICO DE ENTRADA 15. CAME DE COMANDO
7. CANAL DE ENTRADA 16. ROLETE
8. CAMISA DO PISTÃO 17. BOMBA ALIMENTADORA
9. PISTÃO
Figura 9020-10-75. Operação do Pistão
9020-10-83
Processo de Sucção Processo de Injeção
Quando a passagem de entrada da camisa do pistão A rotação do pistão inicia-se com a subida do disco de
sobrepõe a passagem de entrada no pistão durante a sua cames. Quando a passagem de entrada é fechada pelo
retração, o combustível na câmara de pressurização da pistão, inicia-se a alimentação pressurizada de combustí-
bomba é sugado para dentro do pistão. Veja a figura 9020- vel. Ao mesmo tempo, combustível sob alta pressão abre
10-76, Página 9020-10-84. a válvula alimentadora, quando o canal de saída do pistão
encontra-se com a passagem de saída da camisa.
O combustível é então injetado na câmara de combustão
do motor pelo bico injetor. Veja a figura 9020-10-77,
Página 9020-10-84.
1. PISTÃO
2. VÁLVULA SOLENÓIDE
3. PÓRTICO DE ENTRADA
4. CANAL DE ENTRADA
1. PASSAGEM DE SAÍDA
5. CÂMARA DE PRESSURIZAÇÃO
2. CANAL DE SAÍDA
6. MOLA DA VÁLVULA ALIMENTADORA
7. VÁLVULA ALIMENTADORA
8. MOLA DO PISTÃO
Figura 9020-10-76. Processo de Sucção Figura 9020-10-77. Processo de Injeção
9020-10-84
Final da Injeção de Combustível Processo de Pressão Uniforme
Quando o pistão atinge o ponto onde a passagem de corte Quando o pistão efetua o movimento de rotação de 180º
encontra a bucha reguladora, o combustível pressurizado após o final da injeção de combustível, o canal de pressão
na câmara de pressurização do pistão retornará à câma- uniforme do pistão encontra-se com a passagem de saí-
ra da bomba. Como resultado, a pressão do combustível da do pistão. Como resultado, a câmara da bomba conecta-
no pistão diminui, quando comparada à pressão exercida se à passagem de saída, equalizando a pressão entre a
pela mola da válvula alimentadora, portanto, levando esta câmara e a passagem de saída. Após o processo de uni-
a fechar-se para finalizar a alimentação de combustível a formização de pressão, a pressão na passagem de saída
pressão. Ver Figura 9020-10-78, Página 9020-10-85. torna-se uniforme, garantindo uma injeção de combustível
estável. A sucção durante os processos de pressão uni-
forme ocorrem em cada cilindro durante cada ciclo de
injeção. Veja a figura 9020-10-79, Página 9020-10-85.
1. PASSAGEM DE CORTE
2. BUCHA REGULADORA
1. PASSAGEM DE SAÍDA
1. CANAL DE PRESSÃO UNIFORME
Figura 9020-10-78. Final da Injeção de Combustível
Figura 9020-10-79. Processo de Pressão Uniforme
9020-10-85
Mecanismo de Prevenção de
Rotação Reversa
Quando o pistão gira na direção correta, a passagem de

entrada da camisa do pistão se abre e combustível o sufi-
ciente entra devido à descida do came. A passagem de
entrada se fecha durante o movimento ascendente do
came de comando a fim de injetar combustível. Por outro
lado, durante a reversão do sentido de direção, a passa-
gem de entrada da camisa do pistão não se fecha durante
o movimento ascendente do came. Nesta situação o com-
bustível não é pressurizado, levando à não-injeção. Veja a
figura 9020-10-80, Página 9020-10-86.
1. PASSAGEM DE CORTE
2. BUCHA REGULADORA
3. PASSAGEM DE ENTRADA
4. CANAL DE ENTRADA
A. CILINDRO A 5. AUMENTO DO VOLUME DE INJEÇÃO
B. CILINDRO B 6. CURSO EFETIVO
C. DIREÇÃO CORRETA 7. REDUÇÃO DO VOLUME DE INJEÇÃO
D. DIREÇÃO INVERSA
1. PERÍODO PASSAGEM DE SAÍDA ABERTO Figura 9020-10-81. Ajuste da Bucha Reguladora

2. PERÍODO PASSAGEM DE ENTRADA ABERTO
Conjunto Válvula Alimentadora

Figura 9020-10-80. Prevenção de Rotação Reversa O conjunto da válvula alimentadora é composto por uma
válvula alimentadora e assento da válvula. Quando o com-
bustível pressurizado alimentado pelo pistão exceder a for-
Mecanismo de Ajuste da Injeção de ça da mola da válvula alimentadora, esta se abre para
Combustível alimentar o bico injetor através do tubo de injeção. Depois
da injeção, parte da pressão fica remanescente no tubo
O volume da injeção de combustível é ajustado pela posi- de injeção pronta para a próxima injeção. A válvula
ção da bucha reguladora, o que leva à mudança no curso alimentadora previne que este combustível retorne ao
efetivo do pistão. O curso efetivo do pistão representa o pistão . A válvula alimentadora funcionará também para
período em que a passagem de entrada e o canal de en- melhorar o corte de combustível no bico injetor, recolhen-
trada do pistão se fecham até que a passagem de corte do de volta o combustível ainda presente no tubo em igual
se sobreponha à bucha reguladora, que será proporcional volume ao curso de retorno do pistão. Veja a figura 9020-
ao volume de combustível injetado. Quando a bucha regu- 10-82, Página 9020-10-87.
ladora se move para a esquerda, conforme mostrado na
figura abaixo, o curso efetivo diminui. Quando a bucha re-
guladora se move para a direita, conforme mostrado na
figura abaixo, o curso efetivo aumenta, aumentando o
volume injetado. A posição da bucha reguladora é
controlada pelo governor. Ver Figura 9020-10-81, Página
9020-10-86.
9020-10-86
A. DURANTE A ALIMENTAÇÃO SOB PRESSÃO A. DURANTE ALIMENTAÇÃO PRESSURIZADA

B. INÍCIO DO CURSO DE RETORNO B. TÉRMINO DA ALIMENTAÇÃO PRESSURIZADA
C. TÉRMINO DO CURSO DE RETORNO
1. SUPORTE DA VÁLVULA ALIMENTADORA
1. MOLA DA VÁLVULA ALIMENTADORA 2. MOLA DA VÁLVULA DE AMORTIZAÇÃO
2. VÁLVULA ALIMENTADORA 3. ORIFÍCIO
3. ASSENTO DA VÁLVULA 4. VÁLVULA DE AMORTIZAÇÃO
4. PISTÃO 5. MOLA DA VÁLVULA ALIMENTADORA
5. CURSO DE RETORNO 6. VÁLVULA ALIMENTADORA
Figura 9020-10-82. Operação da Figura 9010-10-83. Admissão sob Pressão

Válvula Alimentadora
O Suporte da Válvula Alimentadora

com Válvula de Amortização
O suporte da válvula alimentadora com válvula de amorti-

zação trabalha para previnir erosão de cavitação no tubo
sob condições de alta velocidade, instabilidade na injeção
de combustível e injeção secundária. Quando o combustí-
vel pressurizado for proveniente do pistão, este é quase
que totalmente remetido ao bico injetor pela parte externa
da válvula de amortização. Como a válvula de amortiza-
ção abre-se ao mesmo tempo que a válvula alimentadora
até completar o ciclo de injeção, o único caminho livre para
o combustível é pelo pequeno orifício da válvula de amorti-
zação. Isto possibilita um fechamento lento da válvula
alimentadora, evitando uma rápida queda de pressão no
tubo, eliminando flutuações, e assegurando uma injeção
estável. Ver Figura 9020-10-83, Página 9020-10-87.
9020-10-87
Governor de Velocidade
1. BOMBA ALIMENTADORA 11. MOLA DE PARTIDA

2. EIXO DO GOVERNOR 12. ALAVANCA DE PARTIDA
3. ENGRENAGEM DO SUPORTE DO CONTRAPESO 13. CONJUNTO DA ALAVANCA DO GOVERNOR
4. CONTRAPESO 14. MOLA
5. SUPORTE DO CONTRAPESO 15. PISTÃO
6. ALAVANCA DE CONTROLE 16. BUCHA REGULADORA
7. MOLA DO GOVERNOR 17. LUVAS DO GOVERNOR
8. MOLA DE MARCHA LENTA 18. CAME DE COMANDO
9. ALAVANCA CORRETORA 19. ENGRENAGEM
10. ALAVANCA REGULADORA 20. EIXO DE ACIONAMENTO
Figura 9020-10-84. Governor de Velocidade
9020-10-88
As alavancas de partida e reguladora estão em contato e

efetuam movimento conjunto durante o funcionamento do
motor. Acima da alavanca reguladora está a mola do
governor que é conectada à alavanca de controle. O movi-
mento da alavanca de controle é capaz de modificar a
força do ajuste da mola do governor. Na parte superior
traseira da alavanca reguladora está mola de marcha lenta.
O governor é controlado em todas as velocidades pelas
molas de partida, do governor e mola de marcha lenta.
1. EIXO DA ALAVANCA DE CONTROLE

2. MOLA DO GOVERNOR
3. MOLA DE MARCHA LENTA
4. ALAVANCA REGULADORA
5. PINO ESFÉRICO
6. ALAVANCA DE PARTIDA
A. POSIÇÃO DA LUVA DE CONTROLE
Figura 9020-10-85. Operação do Governor (VOLUME DE INJEÇÃO)
de Velocidade B. RPM DA BOMBA
A Figura 9020-10-84, Página 9020-10-88 mostra os 1. NA PARTIDA

componentes do governor. As revoluções do eixo são 2. CARGA TOTAL
transferidas à engrenagem do suporte do contrapeso para
3. MARCHA LENTA
girá-lo. O suporte do contrapeso está montado sobre o
eixo do governor. Existem quatro contrapesos no suporte, 4. CARGA PARCIAL
instalados de tal forma que se abrem voltados para 5. VELOCIDADE MÁXIMA
fora pela força centrífuga. O movimento do contrapeso
pressiona a luva do governor e o seu conjunto da alavanca
Figura 9020-10-86. Características do
para a direita. O conjunto da alavanca do governor é com-
Controle do Volume de Injeção
posto principalmente pelas alavancas corretora, de ten-
são e de partida. O pivô M1 da alavanca corretora está
preso por um parafuso de pivô da caixa de bomba. A ala-
vanca corretora não pode se mexer por estar pressionada
pela mola em sua parte inferior, e pelo parafuso de ajuste
de carga total em sua parte superior . As alavancas
reguladora e de partida giram ao redor do pivô M2 fixado
na alavanca corretora. Veja a figura 9020-10-85, Página
9020-10-89.
A mola de partida pressiona a alavanca de partida sobre a

luva do governor na partida do motor. A alavanca de parti-
da gira em sentido anti-horário ao redor do pivô M2
movendo a bucha reguladora para a posição de partida.
9020-10-89
Na Partida do Motor
A. VOLUME DA INJEÇÃO B. RPM DA BOMBA
1. BUCHA REGULADORA 9. ALAVANCA DE CONTROLE

2. PISTÃO 10. MOLA DO GOVERNOR
3. PIVÔ M2 11. LUVA DO GOVERNOR
4. PIVÔ M1 12. MOLA DE MARCHA LENTA
5. ALAVANCA DE PARTIDA 13. PONTO “A”
6. CONTRAPESO 14. MOLA DE PARTIDA
7. BATENTE DE MARCHA LENTA 15. PIVÔ M3
8. BATENTE DE ROTAÇÃO MÁX
Figura 9020-10-87. Volume da Injeção na Partida do Motor
É necessário aumentar o volume da injeção a fim de ca reguladora quando a luva do governor for pressionada
melhorar o desempenho do motor no momento da para a esquerda pela força exercida pela mola de partida.
partida. Quando o pedal do acelerador é pressionado, O contrapeso então fecha-se completamente e a alavan-
enquanto a empilhadeira está parada, a alavanca regula- ca de partida movimenta a bucha reguladora para a posi-
dora é empurrada até entrar em contato com o pino M3 ção de início (à direita) com o pivô M2. O motor poderá
através da força desempenhada pela mola do governor. então ser ligado facilmente pressionando-se levemente o
Paralelamente, a alavanca de partida é liberada da alavan- pedal do acelerador.
9020-10-90
Em Marcha Lenta
1. BUCHA REGULADORA 6. BATENTE DE MARCHA LENTA

2. PIVÔ M2 7. MOLA DO GOVERNOR
3. ALAVANCA DE PARTIDA 8. MOLA DE MARCHA LENTA
4. LUVA DO GOVERNOR 9. ALAVANCA REGULADORA
5. CONTRAPESO 10. ALAVANCA CORRETORA
Figura 9020-10-88. Volume da Injeção na Marcha Lenta
Quando é dada a partida do motor e o pedal do acelerador mover-se no sentido horário no pivô M2, para que este
é liberado, a alavanca de controle retorna para a posição movimente a bucha reguladora para posição de redução
de marcha lenta e a tensão da mola do governor será nula. do volume de combustível. A bucha do governor pára no
O contrapreso então abre-se completamente para fora, ponto onde a força centrífuga do contrapeso e a força da
mesmo a baixa rotação do motor, movendo a luva do mola encontram-se balanceadas, garantindo uma marcha
governor para a direita. Isto leva a alavanca de partida a lenta estável.
9020-10-91
Em Máxima Rotação - Carga Total
1. BUCHA REGULADORA 8. MOLA DE MARCHA LENTA

2. PIVÔ M2 9. BATENTE DE AJUSTE - COM CARGA
3. PIVÔ M1 10. ALAVANCA REGULADORA
4. ALAVANCA DE PARTIDA 11. PONTO “A”
5. CONTRAPESO 12. ALAVANCA CORRETORA
6. BATENTE DE ROTAÇÃO MÁX 13. PINO M3
7. LUVA DO GOVERNOR
Figura 9020-10-89. Volume da Injeção em Máxima Rotação - Carga Total
Quando o pedal do acelerador é pressionado o máximo bomba. A mola de marcha lenta é pressionada inteiramen-
possível, e a alavanca de controle entra em contato com o te a fim de conectar a alavanca de partida, e a alavanca
batente de rotação máxima, a tensão da mola do governor reguladora no ponto A, mantendo portanto a bucha regula-
atinge seu ponto máximo. Neste momento, a alavanca re- dora na posição de carga total. Neste momento o contra-
guladora fixa-se em uma posição onde entra em contato peso é pressionado pela luva do governor completamente
com o pino M3 sendo pressionada para dentro da caixa da fechada.
9020-10-92
Em Máxima Rotação - Sem

Carga
1. BUCHA REGULADORA 8. BATENTE DE ROTAÇÃO MÁX

2. PÓRTICO DE INTERRUPÇÃO 9. MOLA DO GOVERNOR
3. PIVÔ M2 10. MOLA DE MARCHA LENTA
4. PIVÔ M1 11. PARAFUSO DE AJUSTE DE CARGA TOTAL
5. ALAVANCA DE PARTIDA 12. ALAVANCA CORRETORA
6. LUVA DO GOVERNOR 13. ALAVANCA REGULADORA
7. CONTRAPESO 14. PINO M3
Figura 9020-10-90. Volume da Injeção em Máxima Rotação - Sem Carga
Quando a rotação do motor aumenta e a força centrífuga de modo que esta não exceda a rotação máxima de carga
do contrapeso excede a força da mola do governor, a luva total. Quando o pedal do acelerador não é completamente
do governor movimenta-se levando o conjunto alavanca pressionado, a força do ajuste da mola do governor
do governor a girar no sentido horário no pivô M2. Como modifica-se a fim de alcançar a rotação de controle de
resultado, a bucha reguladora movimenta-se para a operação de carga parcial.
esquerda bloqueando a injeção, em rotação controlada,
9020-10-93
Mecanismo de Ajuste com Carga Total
A posição de carga total é determinada pelo ajuste do pa-

rafuso de carga total. Quando este parafuso é girado, a
alavanca corretora gira em sentido anti-horário no pivô M1
que, por sua vez, irá mover a bucha reguladora para
aumentar a alimentação de combustível. Quando o para-
fuso é afrouxado, a bucha reguladora move-se para a po-
sição de redução da alimentação de combustível.
A. DIREÇÃO DE AUMENTO DA ALIMENTAÇÃO DE

COMBUSTÍVEL
B.CURSO EFETIVO
1. BUCHA REGULADORA
2. PIVÔ M2
3. PIVÔ M1
4. ALAVANCA DE PARTIDA
5. MOLA DE MARCHA LENTA
6. PARAFUSO DE CARGA TOTAL
7. ALAVANCA REGULADORA
8. ALAVANCA CORRETORA
9. PINO M3
Figura 9020-10-91.
Ajuste Carga Total 9020-10-94
9020-10-94
ESTRUTURA E OPERAÇÃO DO das rotações do motor. O avanço de injeção é então insta-

lado sob a bomba de injeção a fim de antecipar o momen-
AVANÇO DE INJEÇÃO to da injeção. Veja Figura 9020-10-92, Página 9020-10-95.
O tempo da ignição no Motor Diesel, no qual ocorre o pro-

cesso de combustão, tende a aumentar com o aumento
A. DIREÇÃO DE ROTAÇÃO DO EIXO DE ACIONAMENTO C. COM AVANÇO DE INJEÇÃO INATIVO

B. DIREÇÃO DE ROTAÇÃO DO PORTA-ROLETES D. COM AVANÇO DE INJEÇÃO ATIVO
1. MOLA REGULADORA 6. LADO DE ALTA PRESSÃO

2. LADO DE BAIXA PRESSÃO 7. PINO DE ARRASTE
3. EIXO DE ACIONAMENTO 8. ROLETE
4. CONJUNTO ROLETES E PORTA-ROLETES 9. CÂMARA DE ALTA PRESSÃO
5. PISTÃO DE AVANÇO
Figura 9020-10-92. Operação do Avanço de Injeção
pistão de avanço gira o conjunto roletes e porta-roletes a

Avanço de Injeção Automático - partir do pino de arraste. Quando as revoluções da bomba
Tipo Padrão aumentam e a pressão da câmara da bomba excede a
força de ajuste da mola reguladora, o pistão de avanço
Conforme mostrado na Figura 9020-10-92, Página 9020- move-se em direção à mola, comprimindo-a. Isto leva o
10-95, o conjunto do Avanço de Injeção é separado entre conjunto relotes e porta-rolete na direção inversa da revo-
os lados de baixa e alta pressão, sendo que este último lução da bomba a partir do pino. Isto faz com que os
recebe diretamente a pressão da câmara da bomba. Uma ressaltos da pista do came de comando se aproxime e
mola com tensão pré-estabelecida está instalada no lado empurre os roletes do conjunto, avançando o tempo de
de baixa pressão. O pistão de avanço desliza horizontal- injeção. Quando diminuem as revoluções da bomba, e a
mente baseado no equilíbrio entre a força da mola e varia- força da mola reguladora excede a pressão da câmara, o
ções de pressão na câmara da bomba. O movimento do pistão de avanço move-se na direção oposta retardando o
tempo de injeção.
9020-10-95
MOTOR YANMAR -
CONTROLES DO MOTOR
Os componentes do sistema estão descritos

abaixo:
Figura 9020-10-93. Componentes do Sistema de Controle
9020-10-96
Sensor de Rotação do Motor (RPM) Sensor de Posição do Acelerador
O sensor de rotação do motor (RPM) está montado na O Sensor de Posição do Acelerador (TP) está localizado
carcaça do volante do motor e percebe os dentes da acima da alavanca da bomba de injeção de combustível.
engrenagem sobre o volante do motor. O sensor de O alavanca tem um formato único em “D” que se encaixa
rotação do motor (RPM) utiliza uma tecnologia de efeito com o sensor TP. O sensor faz uso de uma tecnologia do
Hall para perceber a velocidade de rotação do motor. Sensor de Efeito Hall para determinar a posição da borbo-
Esta tecnologia percebe a presença, ou a ausência leta. Esta tecnologia utiliza um sensor que pode determi-
dos dentes da engrenagem, modificando o campo nar a intensidade de um campo magnético e prover um
magnético e então gerar uma voltagem variável que sinal de saída proporcional a esta força. Uma variação na
é utilizada para operar um circuito de transistor. O sensor saída de voltagem será resultado do movimento do imã para
de RPM enviará uma pulsação elétrica ao VSM uma posição mais próxima ou mais distante do sensor.
sempre que um dente de engrenagem passar por ele. Por segurança há dois sensores de posição do pedal nos
O sensor não percebe o sentido de direção da rotação motores Yanmar. O VSM envia para estes dois sensores
da engrenagem. cargas de 5 Vdc independentes.
1. VOLANTE DO MOTOR
1. PARAFUSOS DA INSTALAÇÃO
2. CARCAÇA DO VOLANTE DO MOTOR
2. SUPORTE DO SENSOR DE POSIÇÃO DO
3. SENSOR DE ROTAÇÃO DO MOTOR (RPM) PEDAL DO ACELERADOR
3. SENSOR DE POSIÇÃO DO PEDAL DO
Figura 9020-10-94. Sensor de ACELERADOR
Rotação do Motor (RPM) 4. ALAVANCA DA BOMBA DE INJEÇÃO DE
COMBUSTÍVEL
Figura 9020-10-95. Sensor de Posição do

Pedal do Acelerador
9020-10-97
Atuador Eletrônico do Acelerador
O atuador eletrônico é do tipo tração linear proporcional.

O Gerenciador do Sistema Veicular (VSM) monitora o
atuador eletrônico através do sensor de posição do pedal
do acelerador. A tomada de força de saída do atuador está
ligada por um torniquete (parafuso tensor) à alavanca da
bomba de injeção de combustível. O atuador recebe do
VSM um sinal de 12 volts de amplitude de pulsação
mudulada (PWM). O atuador converte este sinal em uma
posição na tomada de força de saída, proporcional à
corrente suprida pelo VSM. Veja a figura 9020-10-96, pági-
na 9020-10-98.
1. SENSOR DE PRESSÃO DO ÓLEO DO MOTOR
Figura 9020-10-97. Localização do Sensor de

Pressão do óleo do Motor
SENSOR DE PRESSÃO DO ÓLEO

DO MOTOR
O motor tem uma bomba interna de óleo que cria uma
1. ATUADOR TIPO LINEAR pressão no óleo uma vez que o motor esteja girando. Um
2. TOMADA DE FORÇA DE SAÍDA sensor de pressão de óleo monitora a pressão criada por
esta bomba de óleo. O sensor é um medidor de pressão
3. TORNIQUETE AJUSTÁVEL
(auferidor) acionado pela carga de 5-volts suprida pelo VSM
4. ALAVANCA DA BOMBA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL e emite um sinal no circuito variando de 0,5 a 4,5 volts.
Este sensor apresenta valor de 0 kPa (0 psi) (0,5 volts)
Figura 9020-10-96. Atuador Eletrônico quando o motor não está operando. O VSM monitora con-
tinuamente a pressão de óleo a fim de determinar se a
seqüência de desligamento será iniciada. Os limites da
voltagem normal de saída para este sensor são de 0,5
volts a 4,5 volts.
9020-10-98
Sensor de Temperatura do O sensor é um resistor sensível a temperatura, de

Líquido de Arrefecimento coeficiente negativo (com o aumento da
temperatura, sua resistência cai) localizado na
cabeça do cilindro. OVSM utiliza a leitura deste
O Sensor de Temperatura do Líquido de
sensor para determinar a condição de temperatura
Arrefecimento do Motor (ECT) está localizado no
de operação necessária para o motor. Uma carga
compartimento do termostato da bomba de
de 5 volts é aplicada no sensor e a queda de
refrigeração do motor.
voltagem é medida para determinar a temperatura.
A. GRÁFICO RESISTÊNCIA vs TEMPERATURA DO B. CIRCUITO DO SENSOR DE TEMPERATURA

LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR
C. SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE
Sensor de Restrição do Filtro de Ar necessita ser substituído. O sensor trabalha sobre

pressão atmosférica e envia sinais de aviso quando o
ambiente atinge um nível de pressão pré-derminado.
O sensor de restrição do filtro de ar está montado na Uma restrição do fluxo de ar para o filtro de ar causará
carcaça dp filtro de ar próximo ao tubo de saída. A prin- o acionamento deste sensor. O sensor então fecha para
cipal função do sensor é a de alertar ao operador quan- enviar um sinal de aviso ao Painel de Instrumentos
do o filtro de ar está sujo ou entupido e quando este (DSC) e alertar o operador.
9020-10-99
Filtro de Combustível / Separador Sensor do Nível de Combustível

de Água
O sensor do nível de combustível apresenta uma bóia
imantada que irá mover-se entre diversos interruptores
O filtro combustível/separador de água remove substânci-
de palheta a cada variação do nível de combustível.
as contaminantes, sedimentos e água do diesel que irá
Com o ativamento de cada uma destes interruptores,
para o filtro de combustível. Este componente é necessá-
é modificado a carga de uma série de resistências,
rio para o sistema de combustível. O filtro/separador é ins-
modificando por consequência a voltagem lida no
talado entre o tanque de combustível e a bomba. A água é
Painel de Instrumentos.
drenada do filtro/separador pela utilização de uma válvula
de esgotamento na base do filtro de combustível/separador
de água. Este filtro/separador contém uma chave flutuadora SISTEMA ELÉTRICO DO MOTOR
que detecta a presença de água e contaminantes. Esta
chave fecha o circuito a fim de enviar um sinal de aviso ao
Painel de Instrumentos (DSC) para alerta o operador. Veja Válvula Magnética (Solenóide de
Figura 9020-10-99, Página 9020-10-100. Parada do Motor)
A Válvula Magnética (Solenóide de Parada do Motor)

é energizada ou desenergizada quando a chave de
contato é acionada ou o botão de partida LIGAR/
DESLIGAR da empilhadeira é acionado. A solenóide opera
uma válvula que se abre ou fecha o caminho do combus-
tível conectado ao pórtico de entrada do corpo do êmbolo.
Quando a chave de contato é girada para a posição LIGAR
, força é suprida à solenóide da válvula magnética para
elevar o induzido a fim de liberar o caminho do combustí-
vel. Quando a chave de contato é girada para a posição
DESLIGAR, o induzido é abaixado por força de uma mola
e fechar o caminho do combustível. Como resultado, ne-
nhum combustível é alimentado ao êmbolo, e o motor pára.
1. SANGRADOR
2. BOMBA MANUAL INICIAL
4. ANEL O
5. SENSOR
6. BUJÃO DE DRENO
7. ANEL O
8. FILTRO DE COMBUSTÍVEL EM LINHA
Figura 9020-10-99. Filtro Separador de Água
9020-10-100
A. VÁLVULA MAGNÉTICA ATIVADA “ON” B. VÁLVULA MAGNÉTICA DESATIVADA “OFF”
1. PASSAGEM DE COMBUSTÍVEL 4. BOBINA

2. VÁLVULA MAGNÉTICA 5. PÓRTICO DE ENTRADA
3. MOLA
Figura 9020-10-100. Válvula Magnética
Alternador Vela Aquecedora
Com o motor em funcionamento o alternador produz As velas aquecedoras estão localizadas na anti-câmara
corrente para acionar os componentes elétricos. do cabeçote do cilindro para auxiliar as partidas a frio. Existe
O alternador também carrega a bateria da empilhadeira. uma vela de ignição por cilindro. Quando ativadas durante
O alternador gera corrente alternada AC na bobina do a partida do motor, as velas de ignição aquecem-se a apro-
estator quando o rotor está girando. Esta por sua vez ximadamente 850º C (1.562º F). Através do monitoramento
é eletronicamente convertida em corrente contínua da temperatura do líquido de arrefecimento do motor, o
DC pelo uso de diodos. A voltagem produzida dentro VSM determina a necessidade ou não da utilização das
do alternador varia de acordo com a rotação do motor. velas no sistema.
O alternador tem um regulador que mantém a voltagem
constante.
Avanço de Injeção de Partida a Frio
(Bomba Injetora)
O avanço de injeção de partida a frio consiste em um
atuador elétrico que ajusta a injeção de combustível com
base na temperatura do líquido de arrefecimento do mo-
tor. O atuador elétrico é controlado pelo VSM.
9020-10-101
Sistema de Refrigeração - Todos os Motores
DESCRIÇÃO RADIADOR
O propósito do sistema de refrigeração é o de controlar O radiador é o trocador de calor para o sistema de refri-
a temperatura de funcionamento do motor e da trans- geração. O ventilador possibilita que o ar flua pelo radi-
missão. Uma bomba centrífuga circula o líquido de ador reduzindo a temperatura do líquido de
arrefecimento do motor por espaços no bloco do motor arrefecimento. O reservatório auxiliar do líquido de
e no radiador. Um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento está conectado ao radiador por uma
arrefecimento está instalado no dispositivo de mangueira. Com a elevação da temperatura do motor,
saída sobre o motor. Com o líquido de arrefecimento o líquido de arrefecimento se expande. Durante esta
fluindo através do radiador, um ventilador move ar pelo expansão, o líquido de arrefecimento se move do radi-
radiador para resfriar o sistema. ador ao reservatório. Quando o motor pára, o líquido
O sistema de arrefecimento é composto pelas seguintes esfria e se contrai. O líquido de arrefecimento presente
partes: radiador, sensor de nível do líquido de arrefeci- no reservatório então flui de volta ao radiador. Isto, de
mento do motor, bomba do líquido de arrefecimento, forma que o radiador seja mantido cheio com líquido
termostato, conjunto do ventilador, e correia do ventilador. de arrefecimento durante o funcionamento normal da
empilhadeira. O radiador é também um resfriador de
óleo. O óleo da transmissão flui pelas serpentinas do
tanque do radiador ajudando a reduzir a temperatura
do óleo de transmissão. Veja a figura 9020-10-101,
Página 9020-10-102.
1. TERMOSTATO 7. RADIADOR
2. POLIA DO VENTILADOR 8. MANGUEIRA
3. VENTILADOR 9. RESERVATÓRIO
4. CORREIA DO VENTILADOR 10. BOMBA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO
5. MANGUEIRA DO MOTOR
6. TAMPA DO RADIADOR
Figura 9020-10-101. Motor Diesel Yanmar - Montagem do Radiador e Ventilador
9020-10-102
Radiador Combi-Cooler ou
Convencional
O Combi-Cooler é um sistema combinado composto

de duas unidades trocadoras de calor que trabalham
lado a lado. O Combi-Cooler permite maior capacidade
de transferência de calor tanto para o líquido de
arrefecimento do motor quanto para o fluido de trans-
missão, já que cada fluido é resfriado de forma inde-
pendente um do outro. Para os dois trocadores, o calor
é transferido do fluido para o ar que flui pelas colméias
do radiador. Este processo é diferente dos radiadores-
padrão onde o fluido do óleo é interno ao sistema. Com
este novo desenho, o calor do fluido de transmissão
é transferido ao líquido de arrefecimento do motor.
Esta transferência do calor ocorre após este líquido de 1. PISTÃO
arrefecimento do motor ter passado pelo núcleo de 2. ASSENTO DA VÁLVULA
radiador.
3. MOLA
4. DIAFRAGMA
TAMPA DO RADIADOR 5. CERA
6. CARCAÇA
A tampa do radiador é uma válvula de pressão com uma 7. BORDA
abertura que permite que a pressão no sistema de refrige-
ração aumente para 103 kPa (15 psi). A pressão no siste- 8. RESPIRO
ma previne que vapores formados no líquido de arrefeci-
Figura 9010-10-102.
mento fluam para a bomba do líquido de arrefecimento do
Motor Mazda - Termostato Típico
motor. Este diferencial mantém a eficiência da bomba do
líquido de arrefecimento, e o desempenho do sistema de
refrigeração. O aumento da pressão também aumenta o
ponto de ebulição da mistura do líquido de arrefecimento
para aproximadamente 129º C (264º F) ao nível do mar.
A tampa do radiador tem uma válvula de pressão e uma
válvula de vácuo. A válvula de pressão está presa ao
seu assento por uma mola. A válvula de pressão abre
quando a pressão no sistema de refrigeração excede
103 kPa (15 psi). O válvula a vácuo está segurada con-
tra seu assento por outra mola. A válvula a vácuo abre
para aliviar o vácuo criado quando a temperatura do
líquido do arrefecimento diminuiu. Este vácuo pode le-
var ao colapso da mangueira do topo do radiador.
TERMOSTATO
O termostato é um dispositivo que, ao abrir e fechar,

controla o fluxo do líquido de arrefecimento regulando a
temperatura do líquido de arrefecimento. Para Motores
Mazda, veja a Figura 9020-10-102, Página 9020-10-103. 1. CARCAÇA 4. MOLA
Para Motoress GM e Yanmar, veja Figura 9020-10-103, 2. BORDA 5. MOLA
Página 9020-10-103.
3. VEDAÇÃO DE BORRACHA 6. VEDAÇÃO
Figura 9020-10-103. Motores GM e Yanmar -

Termostato Típico
9020-10-103
O termostato utiliza pelota de cera para controlar a sua BOMBA DO LÍQUIDO DE

operação. A pelota de cera expande quando aquecida
e contrai quando está fria. Quando aquecida, a pelota
de cera se expande sobre o pistão, causando a abertura
da válvula do termostato. Quando a pelota de cera esfria, A bomba tipo centrífuga do líquido de arrefecimento
ele se contrai e uma mola fecha a válvula. Quando o do motor está instalada na frente do bloco do motor.
motor é acionado pela primeira vez e o líquido de A admissão da bomba está conectada ao radiador
arrefecimento está frio, o termostato permanece fechado. por uma mangueira em sua base. O líquido de
Neste momento, o líquido de arrefecimento circula pelo arrefecimento passa da bomba, e pelo bloco do motor
motor, deixando-o rapidamente aquecido. Tão logo o até atingir o topo do radiador.
motor esteja aquecido, o termostato se abre, deixando
o líquido de arrefecimento circular pelo radiador.
VENTILADOR
O processo de abertura e fechando do termostato ajuda
a manter o líquido de arrefecimento dentro da teperatura- O ventilador é utilizado para fornecer corrente de ar ao
limite de operação do sistema. O mesmo termostato motor através do radiador. O ventilador é do tipo impulsor
será utilizdo no verão e no inverno. Não opere uma e é instalado separadamente.
máquina sem termostato. O motor levará um período
Nos Motores Yanmar, o ventilador é movido por uma
mais longo para aquecer e a máquina poderá operar
correia acionada pelo virabrequim.
inadequadamente.
1. SUPORTE DO COMANDO DE VÁLVULA 9. PASSAGEM DE SAÍDA DO LÍQUIDO

2. CABEÇOTE DO CILINDRO DE ARREFECIMENTO
3. BLOCO DO MOTOR 10. SAÍDA SUPERIOR (AO AQUECEDOR OU
REGULADOR DE GLP)
4. BOMBA DE REFRIGERAÇÃO DO MOTOR
11. RADIADOR
5. ENTRADA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO
12. AQUECEDOR (CABINE DO OPERADOR)
6. SENSOR DE TEMPERATURA LÍQUIDO
DE ARREFECIMENTO 13. REGULADOR DE GLP
7. SAÍDA INFERIOR (PARA O RADIADOR)
8. TERMOSTATO DE PASSAGEM
Figura 9020-10-104. Circuito de Refrigeração Motor 2.4L
9020-10-104
DIAGRAMA DE FLUXO DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR

ARREFECIMENTO DO MOTOR GM YANMAR DIESEL
Refira-se à Figura 9020-10-104, Página 9020-10-104 Refira-se à Figura 9020-10-105, Página 9020-10-105 para
para a identificação dos componentes do sistema de a identificação dos componentes do sistema de refrigera-
refrigeração do motor. Orifícios da junta do cabeçote dos ção.
cilindros controlam o fluxo do líquido de arrefecimento do
motor (3) ao cabeçote do cilindo (2). Existe uma grande
abertura na parte traseira do motor para permitir o máxi-
mo fluxo possível de líquido de arrefecimento ao cabeçote
do cilindro. Pequenas passagens de ar permitem que o
líquido passe por cada um dos cilindros.
DIAGRAMA DE FLUXO DO LÍQUIDO DE
1. CABEÇOTE DO CILINDRO 4. RADIADOR

2. TERMOSTATO 5. RESERVATÓRIO
3. BOMBA DE REFRIGERAÇÃO DO MOTOR 6. BLOCO DO CILINDRO
Figura 9020-10-105. Circuito de Resfriamento do Motor Yanmar Diesel
9020-10-105
NOTAS
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9020-10-106
Motor Sintomas Observados
Grupo 30
Sintomas Observados
Motor Não Dá Sinal de Partida
POSSÍVEL CAUSA
A. MOTOR DE PARTIDA TRAVADO.

B. CASO EQUIPADA, CHAVE GERAL NA POSIÇÃO DESLIGADA.
C. CABOS CONECTORES COM DEFEITO.
D. ESTADO DA BATERIA (SEM CARGA OU COM DEFEITO).
E. CHAVE DO CONTATO OU BOTÃO DE PARTIDA COM DEFEITO.
F. FUSÍVEL DE PARTIDA QUEIMADO.
G. BOBINA DE IGNIÇÃO COM DEFEITO.
H. MOTOR DE PARTIDA COM DEFEITO.
I. MOTOR EMPERRADO.
CAUSA A - MOTOR DE PARTIDA TRAVADO
PROCEDIMENTO OU AÇÃO:
Verifique mensagens no Painel de Instrumentos (DSC).
Há alguma mensagem no Painel de Instrumentos?

SIM: Siga instruções no DSC. Por exemplo, acione o freio de estacionamento, coloque a transmissão na posição neutro.
NÃO: Ir para Causa B.
CAUSA B - CASO EQUIPADA, CHAVE GERAL NA POSIÇÃO DESLIGADA "OFF".
Verifique se a chave de desconexão está na posição LIGADA.
A chave de desconexão da bateria está na posição desligada?

SIM: Gire a chave para a posição LIGADA. Veja Manual do Operador para operação da chave geral.
NÃO: Ir para Causa C.
CAUSA C - CABOS CONECTORES COM DEFEITO.
Verifique a correta conexão dos cabos na bateria, motor de arranque, aterramento do bloco do motor, e solenóide de
arranque. Para empilhadeiras 1-2 Ton com pneus sólidos tipo cushion ou com câmara, veja Manutenção Periódica 8000
YRM 1207. Para empilhadeiras 2-3,5 Ton com pneus tipo cushion ou com câmara de ar, veja Manutenção Periódica 8000
YRM 1150.
Os cabos conectores estão soltos ou apresentando corrosão?

SIM: Limpe ou aperte as conexões dos cabos. Para empilhadeiras 1-2 Ton com pneus sólidos tipo cushion ou com
câmara de ar, veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1207. Para empilhadeiras 2-3,5 Ton com pneus tipo cushion ou com
câmara, veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
NÃO: Ir para Causa D.
9020-30-1
Sintomas Observados Motor
Motor Não Dá Sinal de Partida (Continuação)
CAUSA D - ESTADO DA BATERIA (SEM CARGA OU COM DEFEITO).
1. Verifique se a carga da bateria está baixa.
A bateria está descarregada?

SIM: Se a caixa da bateria encontra-se rachada ou apresenta vazamento de líquido, substitua a bateria. Para o
caso dos Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Yanmar
Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L
600 YRM 1122. Caso a caixa da bateria esteja OK, faça a próxima verificação.
NÃO: Ir para Causa E.
2. Carregue e inspecione o indicador visual do hidrômetro na bateria e execute um teste de carga na bateria.
A bateria passou no teste de carga?

SIM: Carregue a bateria e verifique o sistema de carregamento. Verifique Alternador com Regulador 2200 YRM 2.
NÃO: Substitua a bateria.
CAUSA E - CHAVE DO CONTATO OU BOTÃO DE PARTIDA COM DEFEITO.
Verifique se a ignição está desligada. Para Motores GM e Yanmar, veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Para Motores
Mazda, veja Sistema Elétrico, Mazda 2.0L e 2.2L 2000 YRM 1143.
A ignição está ligada?

SIM: Substitua a ignição. Para Motores GM e Yanmar, veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Para Motores Mazda, veja
Sistema Elétrico, Mazda 2.0L e 2.2L 2000 YRM 1143.
NÃO: Ir para Causa F.
CAUSA F - FUSÍVEL DE PARTIDA QUEIMADO.
Verifique se o fusível de partida está queimado.
O fusível de partida (localizado no PDM) está queimado?

SIM: Substitua o fusível de partida. Para empilhadeiras 1-2 Ton com pneus sólidos tipo cushion ou com câmara, veja
Manutenção Periódica 8000 YRM 1207. Para empilhadeiras 2-3,5 Ton com pneus tipo cushion ou com câmara de ar, veja
Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
NÃO: Ir para G.
CAUSA G - BOBINA DE IGNIÇÃO COM DEFEITO.
Verifique se existe defeito na bobina de ignição.
A bobina de ignição (localizada no PDM) está com defeito?

SIM: Substitua a bobina de ignição. Para empilhadeiras 1-2 Ton com pneus sólidos tipo cushion ou com câmara,
veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1207. Para empilhadeiras 2-3,5 Ton com pneus tipo cushion ou com câmara de ar,
veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
NÃO: Ir para Causa H.
9020-30-2
Motor Não Dá Sinal de Partida (Continuação)
CAUSA H - MOTOR DE PARTIDA COM DEFEITO
Verifique se o motor de partida funciona adequadamente.
O motor de partida funciona adequadamente?

SIM: Ir para Causa I.
NÃO: Teste o motor de partida. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os
Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L
e 2.2L 600 YRM 1122.
CAUSA I - MOTOR EMPERRADO
Verifique se a placa da transmissão ou volante do motor estão emperrados. Remova as velas do motor e gire o motor
manualmente. Caso o motor gire, investigue se há:
Placa da transmissão emperrada
Montagem da Série (Encadeamento) da Válvula emperrada
Danos no Virabrequim, haste do cilindro mestre ou no pistão
Há danos à transmissão, volante do motor ou a peças do motor?

SIM: Substitua a placa da transmissão, volante do motor, ou peças quebradas do motor. Para Motores GM, veja
Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e
3.3L 600 YRM 1205. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
NÃO: Reinicie a operação.
FIM DO SINTOMA
9020-30-3
Motor Não Liga / Motor Difícil de Ligar (Continuação)
POSSÍVEL CAUSA
A. TANQUE DE COMBUSTÍVEL VAZIO.

B. CABOS CONECTORES COM DEFEITO.
C. ESTADO DA BATERIA (SEM CARGA OU COM DEFEITO).
D. PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES A GASOLINA OU GLP).
E. VELA AQUECEDORA COM PROBLEMAS (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
F. PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.
G. PROBLEMA NO SENSOR DO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
H. PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR.
I. EXCESSO DE RESTRIÇÃO NOS SISTEMAS DE ADMISSÃO E DESCARGA.
J. PROBLEMAS NO ÓLEO DO MOTOR.
CAUSA A - O TANQUE DE COMBUSTÍVEL ESTÁ VAZIO.
Verifique nível do tanque de combustível.
O tanque de combustível está vazio?

SIM: Encha o tanque de combustível. Veja Manual do Operador.
CAUSA B - CABOS CONECTORES COM DEFEITO.
Verifique a correta conexão dos cabos na bateria, motor de arranque, aterramento do bloco do motor, e solenóide
de arranque. Veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
Os cabos conectores estão soltos ou apresentando corrosão?

SIM: Limpe ou aperte as conexões dos cabos. Veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
CAUSA C - ESTADO DA BATERIA (SEM CARGA OU COM DEFEITO).
1. Verifique se a carga da bateria está baixa.

SIM: Se a caixa da bateria encontra-se rachada ou apresenta vazamento de líquido, substitua a bateria. Para o
caso dos Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja
Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Diesel Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600
YRM 1205. Caso a caixa da bateria esteja OK, faça a próxima verificação.
2. Carregue e inspecione o indicador visual do hidrômetro na bateria e execute um teste de carga na bateria.
A bateria passou no teste de carga?

SIM: Carregue a bateria e verifique o sistema de carregamento. Para Motores GM e Yanmar, veja Sistema Elétrico
2200 YRM 1142. Para Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Mazda 2.0L e 2.2L 2000 YRM 1143.
NÃO: Substitua a bateria.
9020-30-4
CAUSA D - PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES A GASOLINA OU GLP).
Para Motores Mazda e GM:
Verifique a saída de voltagem da ignição com testador de fagulhas.
Verificar se as velas de ignição estão corretas
Verificação das velas de ignição:
- Com depósitos de resíduos (eletrodos com camada preta ou molhados)
- Rachaduras
- Gastos
- Instalados no orifício errado
- Eletrodos queimados
- Depósitos espessos
Examinar se os cabos das velas estão desencapados ou em curto
Para Motores Mazda:
Verificar se cada vela está conectada à torre adequada no distribuidor
Examinar se há cabos soltos nas conexões na bobina de ignição, distribuidor, e velas de ignição
Verificação se o rotor do distribuidor, cabeçote, e torres/postos estão gastos ou danificados
Verificação da regulação da ignição
Para Motores GM unicamente:
Verificar se cada vela está conectada adequadamente ao terminal da bobina
Examinar se os cabos de conexões estão soltos na bobina de partida e nas velas de ignição
Verificar se bobinas e torres/postos estão gastos ou danificados
Verificar se cada bobina está produzindo a voltagem de ignição adequada usando um testador de faísca
O sistema de ignição está em boas condições?

SIM: Ir para Causa E.
NÃO: Efetuar a manutenção do sistema de ignição. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4
Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1143.
Se necessário, substitua as velas de ignição.
CAUSA E - VELA AQUECEDORA COM PROBLEMAS (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
Verificar se o funcionamento correto das velas aquecedoras vem ocorrendo antes da partida a frio do motor.
O motor liga facilmente?

SIM: Ir para Causa F.
NÃO: Verifique circuito elétrico da vela como segue:
Com o chave de contato ou botão de partida acionados na posição LIGADO, e a luz de aviso da vela de
ignição no DSC acesa, verifique se a carga entre um dos terminais da vela e o terminal negativo da bateria
está em aproximadamente 12 volts. Este procedimento pode também ser efetuado durante o acionamento
do motor.
Verifique o fusível da vela. Substitua se necessário.
Verifique se há fios partidos, curtos ou conexões soltas no circuito de fiação da vela. Efetuar a manutenção
ou substitua a fiação se necessário.
Verifique o relé da vela. Teste e substitua se necessário.
Verifique as velas de ignição. Retire as velas da máquina e limpe-as completamente. Execute um teste de
resistência entre o terminal da vela e uma superfície limpa de metal bruto sobre o corpo da vela. A resistência
nominal da vela em temperatura ambiente deverá ser de 7 Ohms. Se a resistência medida não for de
aproximadamente 7 Ohms, substitua a vela conforme necessário.
9020-30-5
CAUSA F - PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.
Para motores a gasolina:
Execute a verificação da pressão do sistema de combustível. Veja Verificaçõs e Ajustes, Verificação da Pressão do
Sistema de combustível (Apenas Motores a Gasolina), Página 9020-40-5.
- Verifique as válvulas de fechamento do tanque de combustível quando completamente abertas
- Verifique se a bomba de combustível está trabalhando adequadamente
- Verifique se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique sinal de injetor com uma
ponta de prova. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1126. Para
Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 YRM 1127.
Para motores a GLP:
Verificar se as válvulas de fechamento do botijão estão completamente abertas.
Verificar se a Válvula de Excesso de Fluxo de GLP não está ativada. Reajuste-a fechando a válvula de fechamento
do botijão e abrindo-a novamente.
Verificar se as válvulas não estão congeladas.
Verifique vazamentos nas mangueiras de GLP.
Verifique os acessórios das mangueiras de GLP e a tensão das braçadeiras.
Verificar se o combustível GLP está fluindo para o carburador ou injetores de combustível. Para Motor GM a
GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP,
Motor Mazda 2.0 e 2.2Litros 900 YRM 1125.
Verificar adequado funcionamento da válvula solenóide de fechamento de baixa pressão (Mazda) ou da
solenóide de fechamento (GM).
Verifique a acumulação de resíduos no regulador/vaporizador de GLP.
- Retire o bujão de escoamento e drene a sujeira do regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP,
Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2Litros
900 YRM 1125.
Examinar existência de danos no diafragma do primário no regulador.
- Se o diafragma estiver avariado, substitua o regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4
Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2Litros 900 YRM 1125.
Para motores Mazda a GLP:
Verificar se o injetor de combustível está trabalhando adequadamente e não está entupido. Verifique o sinal do
injetor com uma ponta de prova.
Verificar se o injetor/filtro de combustível não está entupido.
Verificar se os elementos do filtro de combustível do regulador/vaporizador estão entupidos.
Verificar se a válvula solenóide de fechamento do injetor de combustível está operando adequadamente.
Verificar se a solenóide de fechamento principal de combustível está operando adequadamente.
Verifique bloqueio na passagem da mistura principal no carburador de GLP.
Veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2Litros 900 YRM 1125.
Para Motor GM a GLP:
Verificar se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique o sinal do injetor com uma ponta de prova
Verificar se os filtros de GLP líquido (próximos ao radiador) não estão entupidos.
Verificar se o filtro de vapor dentro do regulador não está entupido.
Verificar os injetores de combustível GLP não estão entupidos.
Veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124.

Para Motor Yanmar a Diesel:
Verificar se válvula solenóide de fechamento de combustível (Solenóide de Corte de Combustível) está operando
corretamente.
Verifique existência de água no sistema de combustível.
Verifique existência de ar em sistema de combustível.
Verificar se o filtro de combustível e a tela filtrante de combustível não estão entupidos.
Verifique entupimento ou quebras nas mangueiras de combustível.
Verificar se o fornecimento de combustível está suficiente para abastecer a bomba de injeção.
9020-30-6
Verificar se alavanca da bomba de injeção de combustível está ajustada corretamente.

Verifique se algum corpo estranho está preso na válvula dentro da bomba primária.
Verifique se os bicos de injeção de combustível apresentam padrões de injeção e volumes de injeção desiguais.
Veja Manual do Operador e Motor a Diesel Yanmar 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
O Sistema de Combustível está trabalhando adequadamente?

SIM: Ir para Causa G.
NÃO: Efetuar manutenção do sistema de combustível. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros
900 YRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1126. Para Motor
Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125. Para Motor Mazda a
gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 YRM 1127. Para Motor Yanmar Diesel, veja Motor a Diesel
Yanmar 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA G - PROBLEMA NO SENSOR DO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Utilize o DSC ou a Ferramenta de Serviço PC (PC Service Tool) e verifique a operação dos sensores do motor
conforme segue:
Cerifique e verifique, enquanto estiver visualizando os dados do sensor de rotação do motor, se a velocidade
é maior que 0 rpm durante o seu acionamento (partida). Verifique a existência de curtos ou fios partidos na
instalação elétrica do sensor.
Para Motores Mazda a gasolina, verifique se o Sensor de Fluxo de Ar (MAF) opera corretamente. Quando o
motor estiver desligado, o sensor deve apresentar leitura próxima de zero. Então ao iniciar a partida e o
movimento do motor, a leitura do sensor deverá subir. Em marcha lenta, a leitura do MAF será entre 11-18 kg/
hr (24-40 lb/hr). Na rotação governada, a leitura do MAF será entre 46-58 kg/hr (106-128 lb/hr). Verifique a
existência de curtos ou fios partidos na instalação elétrica do sensor.
Os sensores não estão trabalhando adequadamente?

SIM: Substitua os sensores que apresentam falhas. Veja Sistema Elétrico, 2200 YRM 1142. Para Motor Mazda a GLP,
veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja
Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1127. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM
2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1126.
CAUSA H - PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR
1. Verifique baixa compressão de cilindro. Execute uma verificação de compressão de motor. Para motores GM e Mazda,
veja Verificação e Ajustes, Verificação de Compressão do Motor (GM e Mazda), Página 9020-40-2. Para motores Yanmar,
veja Verificação de Compressão do Motor (Yanmar Diesel).
O motor passa pela verificação de compressão?

SIM: Para os motores Mazda e GM, verifique vazamentos e vá para a Causa I. Para os motores Yanmar, ir para
Causa I.
NÃO: Verifique no motor:
Desgaste do eixo comando das válvulas.
Engripamento da válvula admissão/descarga.
Anel de segmento engripado ou quebrado.
Anel de segmento, pistão ou cilindro desgastados.
Engripamento das bronzinas dos mancais e bielas.
Corpo estranho preso na câmara de combustão.
Tempo de abertura/fechamento das válvulas de admissão/descarga impróprios.
Arranjo impróprio das articulações do anel de segmento.
Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda,
veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L
600 YRM 1205.
9020-30-7
CAUSA I - EXCESSO DE RESTRIÇÃO NOS SISTEMAS DE ADMISSÃO E DESCARGA
1. Verifique restrição excessiva no sistema de admissão.
A luz indicadora , de restrição de entrada de ar no filtro, está acesa no Painel de Instrumentos (DSC) enquanto
o motor está operando?
SIM: Elemento Purificador de Ar entupido. Substitua o Elemento Purificador de Ar. Veja Manutenção Periódica
8000 YRM 1150.
NÃO: Faça a próxima verificação.
ALERTA
Utilize protetor auricular ao executar esta verificação.
2. Verifique restrição excessiva no sistema de descarga. Nos motores Mazda e GM desconecte o cano de Descarga
do tubo de admissão do conversor catalítico e tente dar o arranque no motor. Nos motores Yanmar Diesel,
desconecte o cano de descarga do tubo de admissão do purificador do diesel (caso equipado) ou do silenciador
e tente dar o arranque no motor.
O motor dá a partida mais facilmente?

SIM: Sistema de descarga está bloqueado. Examine a avaria. Se não estiver avariado, substitua o conversor
catalítico nos motores Mazda ou GM. Para os motores Yanmar diesel, substitua o purificador e/ou o silenciador.
Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja
Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Ver Chassi do Motor 100 YRM 1120. Para os Motores Yanmar, veja
Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA J - PROBLEMAS NO ÓLEO DO MOTOR.
1. Verifique se a viscosidade do óleo do motor está dentro das especificações com base na temperatura ambiente.
A viscosidade do óleo do motor está de acordo com os padrões com base na temperatura?
SIM: Faça a póxima verificação.
NÃO: Efetue a drenagem do óleo e abasteça com o óleo de viscosidade adequada. Veja o Manual do Operador.
2. Verifique o nível do óleo do motor.
O óleo do motor está no nível adequado?

SIM: Reinicie a operação.
NÃO: Abasteça o motor com óleo até o nível adequado. Veja o Manual do Operador.
FIM DO SINTOMA
Velocidade de Marcha Lenta do Motor Incorreta
POSSÍVEL CAUSA
A. FOLGA NO CABO DO PEDAL DO ACELERADOR (MOTORES MAZDA E YANMAR COM PEDAL A CABO).
B. PROBLEMAS NO ATUADOR ELETRÔNICO DO ACELERADOR (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
C. GOVERNOR NÃO AJUSTADO (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
D. GOVERNOR COM DEFEITO (APENAS MOTORES MAZDA A GLP).
E. CONTROLE DE MARCHA LENTA COM DEFEITO (APENAS MOTORES MAZDA A GASOLINA).
F. SISTEMA ELETRÔNICO DO ACELERADOR COM DEFEITO (APENAS MOTOR GM).
G. SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR (ECT) COM DEFEITO.
H. TERMOSTATO COM DEFEITO (TRAVADO-ABERTO).
I. VAZAMENTOS NAS LINHAS DE VÁCUO DO MOTOR (APENAS MOTORES GM E MAZDA).
CAUSA A - FOLGA NO CABO DO PEDAL DO ACELERADOR (MOTORES MAZDA E YANMAR COM PEDAL A CABO
1. Verifique se a capa do cabo do acelerador está tensionada/torcida. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema
de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema
a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1127. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel
2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
O cabo do acelerador está engripado dentro da capa?

SIM: Substitua o cabo do acelerador. Veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Diesel
Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
NÃO: Ir para próximo passo.
2. Verifique o ajuste da folga no cabo do acelerador. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP,
Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor
Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1127. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600
YRM 1205.
O cabo do acelerador está com sua folga desajustada?

SIM: Ajuste a folga do cabo do acelerador.
NÃO: Para Motores Mazda motores, ir para Causa D. Para Motores Yanmar, ir para Causa C.
CAUSA B - PROBLEMAS NO ATUADOR ELETRÔNICO DO ACELERADOR (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
Com o motor e a transmissão na temperatura de operação, desconecte o tirante do atuador com a alavanca da bomba
injeção de combustível. Verifique se a alavanca da bomba de injeção de combustível toca o parafuso de marcha lenta.
Inicie o motor e meça a velocidade de marcha lenta (850 +/- 25 rpm).
A velocidade de marcha lenta está correta?

SIM: Reconecte o tirante e faça a próxima verificação.
NÃO: Reconecte o tirante e vá para Causa C.
Com o tirante reconectado e o pedal do acelerador em repouso.
A alavanca da bomba de injeção de combustível toca o parafuso de marcha lenta?

SIM: Ir para Causa C.
NÃO: Ajustar a posição do atuador em seu suporte de montagem de modo que a alavanca da bomba de injeção de
combustível toque o parafuso marcha lenta, verificar se velocidade de macha lenta está correta e reinicie a operação.
9020-30-9
Velocidade de Marcha Lenta do Motor Incorreta (Continuação)
CAUSA C - GOVERNOR NÃO AJUSTADO (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
Com o motor e a transmissão na temperatura de operação, a transmissão em neutro, e os freios de estacionamento
acionados, ajuste o parafuso de marcha lenta para obter a velocidade de marcha lenta correta (850 +/- 25 rpm).
A velocidade de marcha lenta está correta?

NÃO: Verifique os sistema de transmissão e sistema hidráulico para cargas excessivas em marcha lenta.
CAUSA D - GOVERNOR COM DEFEITO (APENAS MOTORES MAZDA A GLP).
Verifique o Código de Falha (DTC) no Painel de Instrumentos (DSC) ou através de uma Ferramenta PC (PC Service
Tool). Veja seção 9030-03.
Há um Código de Falha relacionado com o Governor?

SIM: Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do governor. Veja Circuitos 8000 YRM 1152. Caso a fiação esteja OK,
substitua o govervor. Veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125.
CAUSA E - CONTROLE DE MARCHA LENTA COM DEFEITO (APENAS MOTORES MAZDA A GASOLINA).
Há um Código de Falha relacionado com o controle de marcha lenta?

SIM: Verifique se há curto ou fios partidos no controle de marcha lenta. Veja Circuitos 8000 YRM 1152. Caso a fiação
esteja OK, substitua controle de marcha lenta. Veja Sistema de Combustível a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2
Litros 900 YRM 1127.
NÃO: Ir para Causa G.
CAUSA F - SISTEMA ELETRÔNICO DO ACELERADOR COM DEFEITO (APENAS MOTOR GM).
Há um Código de Falha relacionado com o sistema eletrônico do acelerador?

SIM: Verifique se há curto ou fios partidos no sistema eletrônico do acelerador. Veja Circuitos 8000 YRM 1152. Caso a
fiação esteja OK, substitua o sistema eletrônico do acelerador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM
2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1126.
CAUSA G - SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR (ECT) COM DEFEITO.
Verifique o sensor ECT para o procedimento adequado. Para Motores GM e Yanmar, veja Sistema Elétrico, 2200 YRM
1142. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125. Para
Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1127. Para o Motor GM a GLP,
veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor
GM 2.4 Litros 900 YRM 1126.
O sensor ECT está com defeito?

SIM: Substitua o sensor ECT. Para Motores GM e Yanmar, veja Sistema Elétrico, 2200 YRM 1142. Para Motores Mazda,
veja Sistema Elétrico, Mazda 2.0L e 2.2L 2200 YRM 1143.
9020-30-10
Velocidade de Marcha Lenta do Motor Incorreta (Continuação)
CAUSA H - TERMOSTATO COM DEFEITO (TRAVADO-ABERTO).
Verifique se o termostato está operando adequadamente. Veja Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123.
O termostato está com defeito?

SIM: Substitua o termostato. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para
os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205. Para os Motores Mazda, veja Motor
Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
NÃO: Ir para Causa I.
CAUSA I - VAZAMENTOS NAS LINHAS DE VÁCUO DO MOTOR (APENAS MOTORES GM E MAZDA).
Verifique se há vazamentos no motor. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900
YRM 1126. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 YRM 1127.
O motor apresenta vazamentos?

SIM: Efetue a manutenção dos vazamentos. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600
YRM 1121.Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
FIM DO SINTOMA
9020-30-11
Velocidade de Marcha Lenta é Instável ou Motor Morre na Marcha Lenta
POSSÍVEL CAUSA
A. VAZAMENTOS NO MOTOR ACELERADOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM).

B. O NEGATIVO COM DEFEITO.
C. PROBLEMAS NO GOVERNOR, VÁLVULA DE CONTROLE DE MARCHA LENTA,
OU NO CONJUNTO DO ACELERADOR ELETRÔNICO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
D. PROBLEMAS NO SENSOR DO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
E. PROBLEMAS NO ACELERADOR ELETRÔNICO (APENAS MOTORES YANMAR).
F. PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
G. PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.
I. PRESSÃO DE ALÍVIO HIDRÁULICA INCORRETA.
CAUSA A - VAZAMENTOS NO MOTOR ACELERADOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Verifique se há vazamentos no motor. Para os motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros
900 YRM 1126. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 YRM 1127.
O motor apresenta vazamentos?
SIM: Efetue a manutenção dos vazamentos. Para os motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600
YRM 1121.Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
CAUSA B - NEGATIVO COM DEFEITO.
Efetue as seguintes verificações:
Verifique a posição correta e limpeza do terra da ECU e do VSM, e se estão bem conectados à superfícies
limpas e de metal.
Verifique a segurança das conexões e limpeza dos cabos da bateria e conexões do negativo à superfícies limpas
e de metal. Voltagens erráticas podem levar a leituras assimétricas dos sensores, causando uma marcha
lenta inconstante.
As conexões do negativo estão com defeito?
SIM: Limpe e efetue as manutenções. Para os motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM
1121.Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar, veja Motores
Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
NÃO: Para os motores Mazda e GM, ir para Causa C. Para motores Yanmar, ir para Causa E.
CAUSA C - PROBLEMAS NO GOVERNOR, VÁLVULA DE CONTROLE DE MARCHA LENTA, OU NO CONJUNTO

DO ACELERADOR ELETRÔNICO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
1. Verifique o Código de Falha (DTC) no Painel de Instrumentos (DSC) ou através de uma Ferramenta PC
(PC Service Tool). Veja seção 9030-03.
Há um Código de Falha relacionado com o sistema governor?
SIM: Verifique se há curto ou fios partidos no sistema governor. Veja Circuitos 8000 YRM 152. Caso a fiação esteja
OK, substitua o sistema governor. Seja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125.
(PC Service Tool).
Há um Código de Falha relacionado à válvula de controle de marcha lenta?
SIM: Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do controle de marcha lenta. Veja Circuitos 8000 YRM 1152. Caso
a fiação esteja OK, substitua o controle de marcha lenta. Seja Sistema de Combustível a Gasolina, Motor Mazda 2.0
e 2.2 Litros 900 YRM 1127.
9020-30-12
Velocidade de Marcha Lenta é Instável ou Motor Morre na Marcha Lenta (cont.)
(PC Service Tool).
Há um Código de Falha relacionado ao conjunto do acelerador eletrônico?
SIM: Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do conjunto do acelerador eletrônico. Veja Circuitos 8000 YRM
1152. Caso a fiação esteja OK, substitua o regulador eletrônico. Para Motores GM a GLP, veja Sistema
a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros
900 YRM 1126.
CAUSA D - PROBLEMAS NO SENSOR DO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Através do Painel de Instrumentos ou através de uma Ferramenta PC (PC Service Tool), verifique o funcionamento dos
sensores do motor conforme descrito a seguir:
Verifique a Pressão Absoluta do Coletor (MAP). A nível do mar, este sensor deve apresentar uma leitura de
aproximadamente 100kPa (14,5 psi) com a ignição da empilhadeira ligada. Uma vez iniciada operação do
motor, o sensor MAP deve mostrar um valor menor. Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.
Verifique se o sensor de Posição do Pedal do Acelerador (TPS) funciona adequadamente. Com a empilhadeira
desligada, este sensor deve apresentar leitura zero. Acionando o pedal em seu curso total deve apresentar
leituras de 70% no caso do GM e 100% no caso do Mazda. Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.
Apenas no caso de Motor Mazda a gasolina, verifique o funcionamento do sensor do Fluxo de Ar (MAF). Com
a empilhadeira desligada, este sensor deve apresentar leitura zero. Com a partida e início da operação do motor,
a leitura deve subir. Em marcha lenta, o MAF apresentará entre 11-18 kg/hr (24-40 lb/hr). Em rotação governada,
o MAF deve apresentar valores entre 46-58 kg/hr (106-128 lb/hr). Verifique se há curto ou fios partidos na fiação
do sensor.
Verifique se o sensor de Oxigênio (HEGO) está alternando. Ao ligar a máquina pela primeira vez, o
sensor HEGO não irá alternar até que a máquina esteja parcialmente aquecida. Uma vez aquecida, o sensor
HEGO apresentará valores entre 0,2 - 0,8 volts. Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.
Os sensores não estão funcionando adequadamente?
SIM: Substitua os sensores. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor
GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1126.
Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125. Para Motor
Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1127.
CAUSA E - PROBLEMAS NO ACELERADOR ELETRÔNICO (APENAS MOTORES YANMAR).
Verificar se o atuador do acelerador eletrônico está operando adequadamente.
Com o pedal do acelerador na sua posição original, a alavanca da bomba de combustível está parada no para-
fuso (batente) de ajuste de marcha lenta?
NÃO: Ajuste o atuador do acelerador eletrônico. Veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA F - PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Verifique a saída de voltagem da ignição com testador de faíscas.
- Rachaduras
- Gastos
9020-30-13

Apenas para Motores Mazda:
Examinar se há cabos soltos nas conexões na bobina, distribuidor, e velas de ignição
Verificação se o rotor do distribuidor, cabeçote, e saídas dos cabos estão gastos ou danificados
Verificação do tempo de ignição
Apenas para Motores GM:
Examinar se os cabos de conexões estão soltos na bobina e nas velas de ignição
Verificar se bobinas e saídas dos cabos estão gastos ou danificados
NÃO: Efetuar a manutenção do sistema de ignição. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros
600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1143.
CAUSA G - PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.

Verifique o nível de combustível no tanque. Abasteça-o se necessário.
Execute a verificação da pressão do sistema de combustível. Veja Verificações e Ajustes, Verificação de Pressão
do Sistema de combustível (Apenas Motores a Gasolina), Página 9020-40-5.
- Verifique as válvulas de corte do tanque de combustível quando completamente abertas
ponta de prova. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM1126.
Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 YRM 1127.
Para motores a GLP:
Verificar se as válvulas de fechamento do botijão estão completamente abertas.
Verificar se a Válvula de Excesso de Fluxo de GLP não está ativada. Reajuste-a fechando a válvula de
corte do botijão e abrindo-a novamente.
Verificar se o combustível GLP está fluindo para o carburador ou injetores de combustível. Para Motor GM
a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP,
Verificar adequado funcionamento da válvula solenóide de corte de baixa pressão (Mazda) ou da solenóide de
corte (GM).
Verifique a acumulação de resíduos no vaporizador (regulador) de GLP.
- Retirar o ponto de escoamento e a sujeira do dreno do regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a
GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e
2.2Litros 900 YRM 1125.
9020-30-14
- Se o diafragma estiver avariado, substitua o regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP,
Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e
2.2Litros 900 YRM 1125.
Para Mazda LPG motores:
Verificar se o injetor de combustível está trabalhando adequadamente e não está entupido. Verifique o sinal
do injetor com uma ponta de prova.
Verificar se a válvula solenóide de corte do injetor de combustível está operando adequadamente.
Verificar se a solenóide de corte principal de combustível está operando adequadamente.
Verificar se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique o sinal do injetor com uma
ponta de prova
Verificar se os filtros deGLP líquido (próximos ao radiador) não estão entupidos.
Verifique existência de ar no sistema de combustível.
Verifique o diesel no tanque de combustível.
Verifique se as válvulas solenóides de corte de combustível estão abertas.
Verifique se o filtro de combustível e a tela filtrante de combustível não estão entupidos.
SIM: Ir para Causa H.
gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 YRM 1127. Para Motor Yanmar Diesel, veja Motor a
Diesel Yanmar 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
H - PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR.
1. Verifique baixa compressão de cilindro. Execute um teste de compressão de motor. Para motores GM e Mazda, veja
Verificações e Ajustes, Verificação de Compressão do Motor (GM e Mazda), Página 9020-40-2. Para motores
Yanmar, veja Verificação de Compressão do Motor (Yanmar Diesel).
O motor passa pelo teste de compressão?
SIM: Para os motores Mazda e GM, verifique vazamentos e reinicie a operação. Para os motores Yanmar Diesel,
reinicie a operação.
2. Para os Motores GM e Mazda, faça as seguintes verificação no motor:
9020-30-15
Arranjo Impróprio das articulações do anel de segmento.

veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
3. Para os Motores Diesel Yanmar faça as seguintes verificação no motor:

Ajuste incorreto do governor.
Desgaste das bronzinas dos mancais e bielas.
Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA I - PRESSÃO DE ALÍVIO HIDRÁULICA INCORRETA.
Verificar se a pressão de alívio hidráulica está correta. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
A pressão de alívio hidráulica está correta?

NÃO: Ajuste as pressões de alívio hidráulicas para corrigir as calibrações. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM
1137.
FIM DO SINTOMA
9020-30-16
Motor Desliga, Falha, Vacila, Perde Potência ou Engasga
POSSÍVEL CAUSA
A. PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).

B. PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.
C. PROBLEMAS NO ACELERADOR ELETRÔNICO (APENAS MOTORES YANMAR).
E. BATERIA COM BAIXA VOLTAGEM.
F. PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR.
G. INTERFERÊNCIA ELETROMAGNÉTICA (EMI) (APENAS MOTORES GM E MAZDA)
CAUSA A - PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
- Rachaduras
- Gastos
Para Motores Mazda:
Examinar se há cabos soltos nas conexões no relé de partida, distribuidor, e velas de ignição
Examinar se os cabos de conexões estão soltos no relé de partida e nas velas de ignição

SIM: Ir para Causa B.
NÃO: Efetuar a manutenção do sistema de ignição. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros
600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1143. Se necessário,
substitua as velas de ignição.
CAUSA B - PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.
Execute a verificação da pressão do sistema de combustível. Veja Verificações e Ajustes, Verificações de
Pressão do Sistema de combustível (Apenas Motores a Gasolina), Página 9020-40-5.
- Verifique as válvulas de fechamento do tanque de combustível quando completamente abertas
ponta de prova . Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM1126. Para
9020-30-17
Motor Desliga, Falha, Vacila, Perde Potência ou Engasga (Continuação)

Para motores a GLP:
Verificar se as válvulas de corte do botijão estão completamente abertas.
Verificar se a Válvula de Excesso de Fluxo de GLP não está ativada. Reajuste-a fechando a válvula de corte do
botijão e abrindo-a novamente.
Verificar se o combustível GLP está fluindo para o carburador ou injetores de combustível. Para Motor GM a GLP,
veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor
Mazda 2.0 e 2.2Litros 900 YRM 1125.
Verificar adequado funcionamento da válvula solenóide de corte de baixa pressão (Mazda) ou da solenóide
de corte (GM).
- Retirar o ponto de escoamento e a sujeira do dreno do regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP,
Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros
900 YRM 1125.
900 YRM 1125.
Para motores Mazda a GLP:
Verificar se o injetor de combustível está trabalhando adequadamente e não está entupido. Verifique o sinal do injetor
com uma ponta de prova
Verificar se os elementos do filtro de combustível do vaporizador (regulador) estão entupidos.
ponta de prova.
IMPORTANTE: Faça as seguintes verificações.
Verifique se as válvulas solenóides de corte de combustível estão abertas.
IMPORTANTE: Faça as seguintes verificações quando a cor do escape for a usual.
Verifique se as mangueiras de combustível não estão entupidas ou partidas.
Verifique se suprimento de combustível para a bomba de injeção é suficiente.
IMPORTANTE: Faça as seguintes verificações quando a cor do escape for branca.
Verifique a regulagem da bomba de injeção de combustível.
Verifique se os bicos de injeção de combustível apresentam padrões de injeção desiguais.
9020-30-18
IMPORTANTE: Faça as seguintes verificações quando a cor do escape for preta.

gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 YRM 1127. Para Motor Yanmar Diesel, veja Motor a Diesel
Yanmar 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA C - PROBLEMAS NO ACELERADOR ELETRÔNICO (APENAS MOTORES YANMAR).
Verificar se o atuador do acelerador eletrônico está operando adequadamente.
O acelerador está atuando corretamente?
NÃO: Ajuste o atuador eletrônico. Veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
Verifique se o sensor de Posição do Acelerador (TP) funciona adequadamente. Com a empilhadeira
Apenas no caso de Motor Mazda a gasolina, verifique o funcionamento do sensor do Fluxo de Ar (MAF). Com a
empilhadeira desligada, este sensor deve apresentar leitura zero. Com a partida e início da operação do
motor, a leitura deve subir. Em marcha lenta, o MAF apresnetará entre 11-18 kg/hr (24-40 lb/hr). Em rotação
governada, o MAF deve apresentar valores entre 46-58 kg/hr (106-128 lb/hr). Verifique se há curto ou fios
partidos na fiação do sensor.
Verifique se o sensor de Oxigênio (HEGO) está alternando. Ao ligar a máquina pela primeira vez,
o sensor HEGO não irá alternar até que a máquina esteja parcialmente aquecida. Uma vez aquecida,
o sensor HEGO apresentarpa valores entre 0,2 - 0,8 volts. Verifique se há curto ou fios partidos na fiação
do sensor.
GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1126.
Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125. Para Motor
9020-30-19
CAUSA E - BATERIA COM BAIXA VOLTAGEM
Verifique se a voltagem da bateria está baixa.
Com o motor em funcionamento. A luz indicadora no Painel de Instrumentos (DSC) de aviso de recarga de
bateria está acesa?
SIM: Recarregue ou troque a bateria. Veja o Manual do Operador.
CAUSA F - PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR.
1. Verifique baixa compressão de cilindro. Execute uma verificação de compressão de motor. Veja Verificações e
Ajustes, Verificação de Compressão do Motor (GM e Mazda), Página 9020-40-2.

veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
3. Faça as seguintes verificações no motor Diesel Yanmar, caso a cor das emissões do escapamento seja a usual:
Válvula de admissão/descarga com bloqueio.
Fuga de compressão no assento da válvula.
Emperramento da válvula de admissão/descarga.
Queima da junta do cabeçote dos cilindros.
Pino da manivela ou mancais desgastados.
Veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
4. Faça as seguintes verificações no motor Diesel Yanmar, caso a cor das emissões do escapamento seja branca:
Anel de segmento emperrado ou quebrado.
Montagem inversa do anel de segmento.
Desgaste da válvula admissão/descarga.
5. Faça as seguintes verificações no motor Diesel Yanmar, caso a cor das emissões do escapamento seja preta:
Engripamento da válvula de admissão/descarga.
9020-30-20
CAUSA G - INTERFERÊNCIA ELETROMAGNÉTICA (EMI) (APENAS MOTORES GM E MAZDA)
IMPORTANTE: Interferência eletromagnética (EMI) no circuito de referência do ECU pode levar o motor a falhar.
O monitoramento das rotações do motor através da Ferramenta PC (PC Service Tool) pode detectar a ocorrência de EMI.
Monitore as rotações do motor com a Ferramenta PC (PC Service Tool). Qualquer subida repentina nas variações
das rotações do motor RPM apresentadas no visor, sem o respectivo aumento real das rotações do motor, pode
significar a existência de EMI.
Está ocorrendo Interferência Magnética (EMI)?
SIM: Verifique o roteamento da fiação e do negativo. Efetue a manutenção e substituição do cabeamento conforme
necessário. Veja Diagramas Esquemáticos 8000 YRM 1152. Para Motores GM, veja Sistema Elétrico, 2200 YRM 1142 e
Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Motor Mazda,
2.0L e 2.2L 600 YRM 1143.
FIM DO SINTOMA
9020-30-21
Falta de Potência do Motor
POSSÍVEL CAUSA
A. PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP).

C. PROBLEMAS NO SENSOR DO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
D. PROBLEMAS NO CABO DO ACELERADOR ELETRÔNICO (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
E. EXCESSO DE RESTRIÇÃO NOS SISTEMAS DE ADMISSÃO E DESCARGA.
F. BATERIA COM BAIXA VOLTAGEM.
G. CONEXÕES TERRA COM DEFEITO
I. PROBLEMAS NO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO DO MOTOR (APENAS MOTOR YANMAR DIESEL)
J. PROBLEMAS NO ÓLEO DO MOTOR
K. OPERAÇÃO EM ALTA ALTITUDE E ALTA TEMPERATURA AMBIENTE
CAUSA A - PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP).
- Rachaduras
- Gastos
Examinar se há cabos soltos nas conexões no relé de partida, distribuidor, e velas de ignição
Examinar se os cabos de conexões estão soltos no relé de partida e nas velas de ignição
Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1143. Se
necessário, substitua as velas de ignição.
9020-30-22
Falta de Potência do Motor (Continuação)
- Verifique se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique sinal de injetor com um
Noid. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM1126. Para Motor
Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 YRM 1127.
Para motores a GLP:
Verificar se a Válvula de Excesso de Fluxo de GLP não está ativada. Reajuste-a fechando a válvula de fechamento
de corte (GM).
- Retirar o ponto de escoamento e a sujeira do dreno do regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP,
Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2
- Se o diafragma estiver avariado, substitua o regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4
Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2Litros 900 YRM 1125.
Para Motores Mazda a GLP:
Verificar se a solenóide principal de corte combustível está operando adequadamente.
Verificar se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique sinal do injetor com pontade prova
IMPORTANTE: Faça as seguintes verificações.
l Verifique se as válvulas solenóides de fechamento de combustível estão abertas.
9020-30-23
IMPORTANTE: Faça as seguintes verificações quando a cor do escape for a usual.

Verifique se as mangueiras de combustível não estão entupidas ou partidas.
Verifique se suprimento de combustível para a bomba de injeção é suficiente.
IMPORTANTE: Faça as seguintes verificações quando a cor do escape for branca.
IMPORTANTE: Faça as seguintes verificações quando a cor do escape for preta.
NÃO: Efetuar manutenção do sistema de combustível. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4
Litros 900 YRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1126.
Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125. Para
Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 YRM 1127. Para Motor Yanmar Diesel,
veja Motor a Diesel Yanmar 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA C - PROBLEMAS NO SENSOR DO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Verifique a Pressão Absoluta do Coletor (MAP). A nível do mar, este sensor deve apresentar uma leitura de aproxi-
madamente 100kPa (14,5 psi) com a ignição da empilhadeira ligada. Uma vez iniciada operação do motor, o sensor
MAP deve mostrar um valor menor. Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.
Verifique se o sensor de Posição do Pedal do Acelerador (TPS) funciona adequadamente. Com a empilhadeira
Apenas no caso de Motor Mazda a gasolina, verifique o funcionamento do sensor do Fluxo de Ar (MAF). Com
a empilhadeira desligada, este sensor deve apresentar leitura zero. Com a partida e início da operação do
motor, a leitura deve subir. Em marcha lenta, o MAF apresentará entre 11-18 kg/hr (24-40 lb/hr). Em rotação gover-
nada, o MAF deve apresentar valores entre 46-58 kg/hr (106-128 lb/hr). Verifique se há curto ou fios partidos na
fiação do sensor.
Verifique se o sensor de Oxigênio Aquecido (HEGO) está alternando. Ao ligar a máquina pela primeira vez, o
sensor HEGO não irá alternar até que a máquina esteja parcialmente aquecida. Uma vez aquecida, o sensor
HEGO deve apresentar valores entre 0,2 - 0,8 volts. Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.

SIM: Substitua os sensores. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP,
Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900
YRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM
1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1127.
9020-30-24
CAUSA D - PROBLEMAS NO CABO DO ACELERADOR E NO ACELERADOR ELETRÔNICO

(APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
Para aceleradores atuados a cabo:
Quando o pedal do acelerador é totalmente pressionado, a alavanca da bomba injetora de combustível é
empurrada para a direção do parafuso (batente) de alta marcha lenta?
NÃO: Verifique e ajuste o cabo do acelerador ou o batente do pedal.
Para acelerador eletrônico:
Quando o pedal do acelerador é totalmente pressionado, a alavanca da bomba injetora de combustível é empur-
rada para a direção do parafuso (batente) de alta marcha lenta?
NÃO: Ajuste a posição do atuador do acelerador eletrônico em seu suporte de montagem de modo que a alavanca da
bomba de injeção de combustível é pressionada contra o parafuso (batente) de alta marcha lenta quando o pedal for
totalmente pressionado. Para Motores Yanmar Diesel, veja Motor a Diesel Yanmar 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA E - EXCESSO DE RESTRIÇÃO NOS SISTEMAS DE ADMISSÃO E DESCARGA
A luz indicadora, de restrição de entrada de ar no filtro, está acesa no Painel de Instrumentos (DSC) enquanto o
motor está operando?
SIM: Elemento Purificador de Ar entupido. Substitua o Elemento Purificador de Ar. Veja Manutenção Periódica 8000 YRM
1150.
CUIDADO
2. Verifique restrição excessiva no sistema de descarga. Nos motores Mazda e GM desconecte o cano de descarga do tubo
de admissão do conversor catalítico e tente dar o arranque no motor. Nos motores Yanmar Diesel, desconecte o cano de
descarga do tubo de admissão do purificador do diesel (caso equipado) ou do silenciador e tente dar o arranque no motor.
SIM: Sistema de descarga está bloqueado. Examine a avaria. Se não estiver avariado, substitua o conversor catalítico nos
motores Mazda ou GM. Para os motores Yanmar diesel, substitua o purificador e/ou o silenciador. Para Motores GM, veja
Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L
600 YRM 1122. Ver Chassi do Motor 100 YRM 1120. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e
3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA F - BATERIA COM BAIXA VOLTAGEM
Verifique se a voltagem da bateria está baixa.
Com o motor em funcionamento. A luz indicadora no Painel de Instrumentos (DSC) de aviso de recarga de
bateria está acesa?
SIM: Recarregue ou troque a bateria. Veja o Manual do Operador.
9020-30-25
CAUSA G - CONEXÕES TERRA COM DEFEITO.
Para os motores GM e Mazda, verifique a posição correta e limpeza do terra, e se estão bem conectados à
superfícies limpas e de metal.
Verifique a segurança das conexões e limpeza dos cabos da bateria e conexões do terra à superfícies limpas e de metal.
Voltagens erráticas podem levar a leituras assimétricas dos sensores, causando operações anormais do motor.
As conexões terra estão soltas ou sujas?

SIM: Limpe ou aperte as conexões do negativo e as superfícies de ligação.
CAUSA H - PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR.
1. Verifique baixa compressão de cilindro. Execute um teste de compressão de motor. Veja Verigicações e Ajustes,
Verifficação de Compressão do Motor (GM e Mazda), Página 9020-40-2.

Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121.
Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
3. Para Motor Yanmar Diesel, verifique:

Ajuste incorreto do governor.
Veja Motores Yanmar Diesel 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
4. Faça as seguintes verificações no motor Diesel Yanmar, caso a cor das emissões do escapamento seja a usual:
Válvula de admissão/descarga com bloqueio.
Desgaste do pino da manivela ou mancais.
5. Faça as seguintes verificações no motor Diesel Yanmar, caso a cor das emissões do escapamento seja branca:
Desgates do anel de segmento, pistão ou cilindro.
Montagem inversa do anel de segmento.
Desgaste da válvula admissão/descarga.
9020-30-26
6. Faça as seguintes verificações no motor Diesel Yanmar, caso a cor das emissões do escapamento seja preta:
CAUSA I - PROBLEMAS NO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO DO MOTOR (APENAS MOTOR YANMAR DIESEL)
IMPORTANTE: As seguintes verificações são executadas quando a cor das emissões do escapamento do motor for preta.
1. Verifique no motor:
Resfriamento insuficiente do radiador.
Baixo nível do líquido de arrefecimento do motor.
Hélices esticadas ou gastas.
Termostato defeituoso.
O sistema de refrigeração do motor está em boa condição?
SIM: Ir para Causa J.
NÃO: Efetue a manutenção do sistema de refrigeração do motor. Veja Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123.
CAUSA J - PROBLEMAS NO ÓLEO DO MOTOR
1. Verifique se a viscosidade do óleo do motor está de acordo com os parâmetros de temperatura ambiente.
A viscosidade do óleo do motor está correta para os parâmetros de temperatura ambiente?
SIM: Faça a próxima verificação.
NÃO: Drene o óleo e abasteça com óleo de viscosidade adequada. Veja Manual do Operador.
2. Verifique o nível de óleo no motor.

O nível de óleo está adequado?
NÃO: Abasteça o motor com óleo até o nível correto. Veja o Manual do Operador.
CAUSA K - OPERAÇÃO EM ALTA ALTITUDE E ALTA TEMPERATURA AMBIENTE
A operação da empilhadeira em altas altitudes e/ou em ambientes sob altas temperaturas resultará em perda de potên-
cia.
A máquina está sendo operada em altas altitudes e/ou em ambientes sob altas temperaturas (sob condições
reduzidas de nível de concentração de oxigênio)?
SIM: Reduza o nível da carga até atender à potência disponível do motor.
NÃO: Término da operação.
FIM DO SINTOMA
9020-30-27
Motor Acelera, Desacelera
POSSÍVEL CAUSA
A. PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.

B. PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
C. PROBLEMAS NO ACELERADOR ELETRÔNICO (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
E. VAZAMENTOS NAS LINHAS DE VÁCUO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
F. CONEXÕES TERRA SOLTAS
G. PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR.
H. PROBLEMA NA TRANSMISSÃO
CAUSA A - PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.
Execute a verificação da pressão do sistema de combustível. Veja Verificações e Ajustes, Verificação de Pressão do
ponta de prova. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM1126. Para
Para motores a GLP:
Verificar se a válvula de corte do botijão está completamente aberta.
Verificar se a Válvula de Excesso de Fluxo de GLP não está ativada. Reajuste-a fechando a válvula de corte
veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP,
de fechamento (GM).
900 YRM 1125.
- Se o diafragma estiver avariado, substitua o regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor
GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2Litros
900 YRM 1125.
9020-30-28
Motor Acelera, Desacelera (Continuação)

Verificar se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique o sinal do injetor com um Noid.

Litros 900 YRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1126. Para
Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125. Para Motor
Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 YRM 1127. Para Motor Yanmar Diesel, veja
Motor a Diesel Yanmar 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA B - PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Verifique a saída de voltagem da ignição com testador de faícas
- Rachaduras
- Gastos

SIM: Ir para Causa D.
9020-30-29
CAUSA C - PROBLEMAS NO ACELERADOR ELETRÔNICO (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
Verificar se o acelerador eletrônico está operando adequadamente.
O acelerador está efetuando o percurso corretamente?

NÃO: Ajuste o acelerador eletrônico. Veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
Verifique a Pressão Absoluta do Coletor (MAP). A nível do mar, este sensor deve apresentar uma leitura de aproxima-
damente 100kPa (14,5 psi) com a ignição da empilhadeira ligada. Uma vez iniciada operação do motor, o sensor
Verifique se o sensor de Posição do Acelerador (TP) funciona adequadamente. Com a empilhadeira desligada, este
sensor deve apresentar leitura zero. Acionando o pedal em seu curso total deve apresentar leituras de 70% no caso
do GM e 100% no caso do Mazda. Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.
empilhadeira desligada, este sensor deve apresentar leitura zero. Com a partida e início da operação do motor,
a leitura deve subir. Em marcha lenta, o MAF apresnetará entre 11-18 kg/hr (24-40 lb/hr). Em rotação governada,
o MAF deve apresentar valores entre 46-58kg/hr (106-128 lb/hr). Verifique se há curto ou fios partidos na fiação
do sensor.
Verifique se o sensor de Oxigênio (HEGO) está alternando. Ao ligar a máquina pela primeira vez, o sensor HEGO
não irá alternar até que a máquina esteja parcialmente aquecida. Uma vez aquecida, o sensor HEGO apresentarpa
valores entre 0,2 - 0,8 volts. Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.
GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM
1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125.
Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1127.
CAUSA E - VAZAMENTOS NAS LINHAS DE VÁCUO DO MOTOR (APENAS MOTORES GM E MAZDA).
Verifique se há vazamentos nas linhas de vácuo do motor. Para os motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina,
Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1126. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros
900 YRM 1127.
O motor apresenta vazamentos nas linhas de vácuo?

SIM: Efetue a manutenção dos vazamentos. Para os motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros
600 YRM 1121.Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
9020-30-30
CAUSA F - CONEXÕES TERRA SOLTAS
Verifique a posição correta e limpeza do terra da ECU e do VSM, e se estão bem conectados à superfícies
limpas e de metal.
Verifique a segurança das conexões e limpeza dos cabos da bateria e conexões massa à superfícies limpas e de
metal. Voltagens erráticas podem levar a leituras assimétricas dos sensores, causando operações anormais do
motor.
As conexões terra estão soltas ou sujas?

SIM: Limpe ou aperte as conexões terra e as superfícies de ligação.
CAUSA G - PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR.
Ajuste incorreto do Governor;
Desgaste do pino da manivela ou mancais.
veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA H - PROBLEMA NA TRANSMISSÃO
Executar uma verificação operacional da transmissão. Veja Verificações Operacionais, Verificação da Transmissão, Página
9010-05-10.
A transmissão falha?
SIM: Execute uma verificação de pressão. Veja seção Verificações e Ajustes, Verificação da Pressão da Transmissão,
Página 9040-40-1.
FIM DO SINTOMA
9020-30-31
Motor Apresenta Explosões em Falso
POSSÍVEL CAUSA
A. PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).

B. PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP).
C. PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR.
CAUSA A - PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Verifique a saída de voltagem da ignição com testador de faísca
- Rachaduras
- Gastos

CAUSA B - PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP).
Execute a verificação da pressão do sistema de combustível. Veja Verificações e Ajustes, Verificação de Pressão do
ponta de prova. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM1126.
Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 YRM 1127.
9020-30-32
Motor Apresenta Explosões em Falso (Continuação)
Para Motores a GLP:

Verifique as conexões das mangueiras de GLP e a tensão das braçadeiras.
veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP,
Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125.
Verificar adequado funcionamento das válvulas solenóides de corte de baixa pressão (Mazda) ou da solenóide
de corte (GM).
900 YRM 1125.
Examinar existência de danos no diafragma do regulador.
GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros
900 YRM 1125.


ponta de prova

9020-30-33
Motor Apresenta Explosões em Falso
CAUSA C - PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR.
1. Verifique baixa compressão de cilindro. Execute um teste de compressão de motor. Veja Verificações e Ajustes,
Verificação de Compressão do Motor (GM e Mazda), Página 9020-40-2.
2. Faça as seguintes verificação no motor:

Regulação da válvula.
Desgaste do eixo comando das válvulas. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros
600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
SIM: Para os motores Mazda e GM, verifique vazamentos nas linhas de vácuo do motor e reinicie a operação.
NÃO: Efetue a manutenção do motor. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM
1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
FIM DO SINTOMA
9020-30-34
Motor Batendo Pino (Grilando)
POSSÍVEL CAUSA
A. COMBUSTÍVEL DE BAIXA OCTANAGEM (APENAS MOTORES MAZDA E GM).

B. VELAS DE IGNIÇÃO INADEQUADAS (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP).
C. PONTO DE IGNIÇÃO MUITO AVANÇADO (APENAS MOTORES MAZDA).
E. PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.
F. PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
G. PROBLEMA NO FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
CAUSA A - COMBUSTÍVEL DE BAIXA OCTANAGEM (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Verifique a octanagem do combustível utilizado. Veja Manual do Operador.
O octanagem está abaixo das especificações?

SIM: Reabasteça com combustível de octanagem correta.
CAUSA B - VELAS DE IGNIÇÃO INADEQUADAS (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP).
Verifique se as velas de ignição estão adequadas.
Estão sendo utilizadas as velas de ignição adequadas?

NÃO: Substitua as velas de ignição. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM
CAUSA C - PONTO DE IGNIÇÃO MUITO AVANÇADO (APENAS MOTORES MAZDA).
1. Verifique o ponto de ignição. Veja Sistema Elétrico, Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1143.
O ponto de ignição está correto?

NÂO: Ajuste o ponto de ignição. Veja Sistema Elétrico, Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1143.
2. Verifique se o avanço de ignição está operando adequadamente.
O avanço de ignição está operando adequadamente?

NÃO: Substitua o distribuidor. Veja Sistema Elétrico, Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1143.
Verifique a Pressão Absoluta do Coletor (MAP). A nível do mar, este sensor deve apresentar uma leitura de aproxima-
damente 100kPa (14,5 psi) com a ignição da empilhadeira ligada. Uma vez iniciada operação do motor, o sensor
Verifique se o sensor de Posição do Acelerador (TP) funciona adequadamente. Com a empilhadeira desligada, este
sensor deve apresentar leitura zero. Acionando o pedal em seu curso total deve apresentar leituras de 70% no caso
do GM e 100% no caso do Mazda. Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.
9020-30-35
Motor Batendo Pino (Grilando) (Continuação)
do sensor.
Verifique se o sensor de Oxigênio (HEGO) está alternando. Ao ligar a máquina pela primeira vez,
o sensor HEGO não irá alternar até que a máquina esteja parcialmente aquecida. Uma vez aquecida, o sensor
HEGO apresentar valores entre 0,2 - 0,8 volts. Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.

SIM: Substitua os sensores. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP,
CAUSA E - PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.
- Verifique se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique sinal de injetor com um Noid.
Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM1126. Para Motor Mazda a
gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 YRM 1127.
Para Motores a GLP:
Verificar se a Válvula de Excesso de Fluxo de GLP não está ativada. Reajuste-a fechando a válvula de
fechamento do botijão e abrindo-a novamente.
de corte (GM).
2.2Litros 900 YRM 1125.
2.2 Litros 900 YRM 1125.
9020-30-36

Verificar se os elementos do filtro de combustível do vaporizador (regualdor) estão entupidos.
Verificar se a solenóide principal de corte combustível está operando adequadamente.

Verificar se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique o sinal do injetor com uma ponta de
prova.
Para Motor Yanmar, verifique:

Verifique a regulagem da bomba de injeção de combustível (Muito adiantada).

SIM: Para os Motores GM e Mazda, ir para Causa F. Para Motores Yanmar, reinicie a operação.
Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 YRM 1127. Para Motor Yanmar Diesel, veja
Motor a Diesel Yanmar 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA F - PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
1. Verifique baixa compressão de cilindro. Execute um teste de compressão de motor. Veja Verificações e Ajustes,
Verificação de Compressão do Motor (GM e Mazda), Página 9020-40-2.
2. Faça as seguintes verificação no motor:

Regulação da válvula.
Desgaste do eixo comando das válvulas. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros

SIM: Para os motores Mazda e GM, verifique vazamentos nas linhas de vácuo do motor e reinicie a operação.
NÃO: Efetue a manutenção do motor. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros
9020-30-37
CAUSA G - PROBLEMA NO FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO

(APENAS MOTORES MAZDA E GM).
1. Verifique o DSC e registre a temperatura de funcionamento do motor quando o problema acontece.
O motor está operando muito quente. A Temperatura Líquido de Arrefecimento do Motor > 107º C (225º F)?
SIM: Verificar se o termostato está operando adequadamente. Ver Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123.
Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
2. Verifique os seguintes itens:

A utilização do correto líquido de arrefecimento do motor e se a razão líquido/água está correta.
Se o radiador e o reservatório do líquido de arrefecimento do motor contém níveis adequados do líquido.
Se o radiador encontra-se limpo e livre de sujeira.
Se as aletas do radiador estão retas e abertas possibilitando o adequado fluxo de ar apar o radiador.
Se as mangueiras do radiador não estão comprimidas ou caídas.
Se o ventilador não está avariado.
Se a correia do ventilador não está avariada e tensionada adequadamente.
Verifique vazamentos no sistema de refrigeração. Execute um ensaio de pressão.
Algum componente do sistema de refrigeração está avariado?

SIM: Limpe ou substitua o componente do sistema de refrigeração avariado. Veja Sistema de Refrigeração
700 YRM 1123. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os
Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
FIM DO SINTOMA
9020-30-38
Vibrações Excessivas Do Motor
POSSÍVEL CAUSA
A. SUPORTES E ISOLADORES DO MOTOR E DA TRANSMISSÃO.

B. PROBLEMA NA MONTAGEM DO EIXO DE TRANSMISSÃO.
C. PROBLEMA NO VENTILADOR.
D. PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
E. PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.
F. PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR (APENAS MOTORES DIESEL YANMAR).
CAUSA A - SUPORTES E ISOLADORES DO MOTOR E DA TRANSMISSÃO.
Verifique o estado dos suportes do motor e da transmissão, e sua adequada instalação. Verifique existência
de avarias e a instalação dos isoladores do motor e da transmissão. Verifique as avarias dos equipamentos.
Veja Chassi 100 YRM 1120, e Eixo de Tração e Reparo do Conjunto Diferencial 1400 YRM 1132.
Os suportes dos isoladores ou os equipamentos encontram-se avariados ou instalados inadequadamente?

SIM: Substitua os componentes avariados e instale-os adequadamente. Veja Chassi 100 YRM 1120, e Eixo de Tração e
Reparo do Conjunto Diferencial 1400 YRM 1132.
CAUSA B - PROBLEMA NA MONTAGEM DO EIXO DE TRANSMISSÃO.
Verifique a existência de avarias na montagem e nos componentes do eixo de transmissão. Verifique as avarias
dos equipamentos. Veja Eixo de Tração e Reparo do Conjunto Diferencial 1400 YRM 1132.
A montagem e os componentes do eixo de transmissão encontram-se instalados inadequadamente ou avariados?

SIM: Substitua os componentes avariados e instale-os adequadamente. Veja Eixo de Tração e Reparo do Conjunto
CAUSA C - PROBLEMA NO VENTILADOR.
Verifique o estado e a adequada instalação do ventilador.
O ventilador está avariado ou instalado inadequadamente?
SIM: Substitua o ventilador ou instale-o adequadamente. Veja Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123.
CAUSA D - PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Verifique a saída de voltagem da ignição com testador de faísca.
- Rachaduras
- Gastos
9020-30-39
Vibrações Excessivas Do Motor (Continuação)
Para Motores Mazda:


CAUSA E - PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.
Execute a verificação da pressão do sistema de combustível. Veja Verificaçõs e Ajustes, Verificação de Pressão do
Para Motores a GLP:
veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor
Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125.
de corte (GM).
Verifique a acumulação de resíduos no vaporizador (regurlador) de GLP.
Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2
GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros
900 YRM 1125.
9020-30-40
Vibrações Excessivas Do Motor (Continuação)

injetor com uma ponta de prova

Verificar se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique o sinal do injetor com uma ponta
de prova
Para Motor Yanmar:

Verifique volume de injeção de combustível insconstante proveniente da bomba de injeção de combustível.

CAUSA F - PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR (APENAS MOTOR YANMAR DIESEL).
Engripamento das bronzinas dos mancais e bielas
Parafuso da biela frouxo.
FIM DO SINTOMA
9020-30-41
Barulhos Anormais do Motor e do Escapamento
POSSÍVEL CAUSA
A. VAZAMENTOS NO ESCAPAMENTO.
B. COLETOR ADMISSÃO VAZANDO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
C. PROBLEMAS NA MONTAGEM DAS CORREIAS.
D. PROBLEMAS NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
E. EXCESSO DE RESTRIÇÃO NOS SISTEMAS DE ADMISSÃO E EXAUSTÃO.
F. FALHA NA EMISSÃO DA FAÍSCA (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
G. VOLANTE DO MOTOR FROUXO.
H. NÍVEL DO ÓLEO DO MOTOR BAIXO.
I. AVARIA NO PINO TERMINAL.
J. AVARIA NA SÉRIE (ENCADEAMENTO) DA VÁLVULA.
K. AJUSTE NA SÉRIE (ENCADEAMENTO) DA VÁLVULA (APENAS MOTORES MAZDA E YANMAR DIESEL).
CAUSA A - VAZAMENTOS NO ESCAPAMENTO.
Verifique a existência de vazamentos no escapamento.
O sistema de escapamento apresenta vazamento?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua os componentes do sistema de exaustão (escapamento). Para Motores GM,
veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e
2.2L 600 YRM 1122. Para Motor Yanmar Diesel, veja Motor a Diesel Yanmar 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA B. COLETOR DE ADMISSÃO VAZANDO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Verifique a existência de vazamentos no coletor de admissão utilizando aplicando espuma do tubo ao cabeçote.
Há vazamentos no coletor de admissão?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua a junta de vedação do coletor. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM,
Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
CAUSA C - PROBLEMAS NA MONTAGEM DAS CORREIAS.
Verifique se as coreias encontram-se:
Ajustadas corretamente
Gastas
Frágeis e partidas
Com vestígios de líquido de arrefecimento do motor
Alinhadas adequadamente
Com o tensor operando adequadamente
As correias precisam sofrer manutenção ou serem substituídas?

SIM: Substitua as correias. Efetue a manutenção nos tensores ou polias. Veja Manutenção Periódica 8000
YRM 1150 e Manual do Operador.
9020-30-42
Barulhos Anormais do Motor e do Escapamento (Continuação)
CAUSA D - PROBLEMAS NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
Verifique se o combustível Diesel está correto no tanque.
Verifique volume de injeção de combustível inconstante proveniente da bomba de injeção de combustível.
O sistema de combustível está trabalhando adequadamente?

NÃO: Efetue a manutenção do sistema de combustível. Veja Motor a Diesel Yanmar 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA E - EXCESSO DE RESTRIÇÃO NOS SISTEMAS DE ADMISSÃO E EXAUSTÃO
A luz indicadora de restrição de entrada de ar no filtro, está acesa no Painel de Instrumentos (DSC) enquanto
SIM: Elemento Purificador de Ar entupido. Substitua o Elemento Purificador de Ar. Veja Manutenção Periódica
8000 YRM 1150.
CUIDADO
2. Verifique restrição excessiva no sistema de descarga. Nos motores Mazda e GM desconecte o cano de descarga
do tubo de admissão do conversor catalítico e tente dar a partida no motor. Nos motores Yanmar Diesel, desconecte o
escapamento do tubo de admissão do purificador do diesel (caso equipado) ou do silenciador e tente dar a partida
no motor.

SIM: Sistema de exaustão está bloqueado. Examine a avaria. Se não estiver avariado, substitua o conversor
Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Ver Chassi 100 YRM 1120. Para os Motores Yanmar, veja
CAUSA F - FALHA NA EMISSÃO DA FAÍSCA (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Veja Sintomas Observados, Motor Batendo Pino (Grilando), Página 9020-30-35.
CAUSA G - VOLANTE DO MOTOR FROUXO.
Verifique se o prato flexível encontra-se danificado, operando e efetuando o esforço de rotação adequadamente.
As peças do prato flexível necessitam ajustes, ou o prato flexível e volante do motor necessitam ser substituídos?
SIM: Efetue o ajuste das peças do prato flexível, ou substitua-o. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor
GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores
9020-30-43
CAUSA H - NÍVEL DO ÓLEO DO MOTOR BAIXO.
Verifique se o nível do óleo do motor está correto.
O nível do óleo no motor está baixo?

SIM: Abasteça o motor com óleo até o nível adequado. Veja Manual do Operador.
CAUSA I - AVARIA NO PINO TERMINAL.
Efetue as seguintes verificações no pino terminal:
Parafuso da biela frouxo.
Verifique se algum corpo estranho está preso na câmara de combustão.
Excesso de folga na engrenagem.
Os pinos terminais encontram-se pouco apertados (apresentando jogo)?

SIM: Efetue o ajuste ou substitua as peças do pino terminal. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor
NÃO: Ir para Causa J.
CAUSA J - AVARIA NA SÉRIE (ENCADEAMENTO) DA VÁLVULA.
Efetue as seguintes verificações na série da válvula:
Série da válvula quebrada ou danificada.
Válvulas quebradas ou danificadas.
Seguidores quebrados ou danificados.
Ajustadores hidráulicos de folga quebrados ou danificados (motores GM).
Eixo (came) desgastado ou danificado.
Válvula de admissão/descarga desregulada.
Há folga excessiva na série da válvula?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua as peças falhas. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4
Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar,
NÃO: Ir para Causa K.
9020-30-44
CAUSA K - AJUSTE NA SÉRIE (ENCADEAMENTO) DA VÁLVULA

(APENAS MOTORES MAZDA E YANMAR DIESEL).
Verifique ajuste da série da válvula.
Há folga excessiva na série da válvula?

SIM: Ajuste a série da válvula. Veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar, veja Motores
FIM DO SINTOMA
9020-30-45
Barulhos de Rolamento na Hélice ou Alternador
POSSÍVEL CAUSA
A. HÉLICE OU PROTETOR SOLTOS.

B. TENSÃO IMPRÓPRIA DA CORREIA DO ALTERNADOR.
C. ALINHAMENTO IMPRÓPRIO DO ALTERNADOR.
D. ALTERNADOR AVARIADO.
E. MANCAL DA BOMBA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR.
F. DESGASTE DO SUPORTE DO MOTOR.
CAUSA A - HÉLICE OU PROTETOR SOLTOS.
Verifique a correta instalação da hálice do ventilador, seu eixo e protetor.
Há folga ou excessiva ou deformações na hélice do ventilador, no seu eixo ou no protetor?

SIM: Instale adequedamente a hélice do ventilador, seu eixo e protetor. Veja Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123.
Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM
1205.
CAUSA B - TENSÃO IMPRÓPRIA DA CORREIA DO ALTERNADOR.
Verifique a tensão correta da correia do alternador.
A tensão da correia do alternador está fora das especificações?

SIM: Ajuste a tensão da correia do alternador. Veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150 e Manual do Operador.
CAUSA C - ALINHAMENTO IMPRÓPRIO DO ALTERNADOR.
Verifique se a polia do alternador está alinhada com as polias da bomba de refrigeração e do virabrequim.
O alternador não está instalado adequadamente?

SIM: Instale o alternador adequadamente. Para Motores GM e Yanmar, veja Alternador com Regulador 2200 YRM 2.
Para os Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 2200 YRM 1143. NÃO: Ir para Causa D.
CAUSA D. ALTERNADOR AVARIADO.
Verifique se há danos físicos no alternador.
O alternador está avariado?
SIM: Substitua o alternador. Para Motores GM e Yanmar, veja Alternador com Regulador 2200 YRM 2. Para os Motores
Mazda, veja Sistema Elétrico, Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 2200 YRM 1143.
9020-30-46
Barulhos de Rolamento na Hélice ou Alternador
CAUSA E - MANCAL DA BOMBA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR.
Verifique excesso de movimento no mancal da bomba do líquido de arrefecimento do motor.
Há excesso de movimento no mancal da bomba do líquido de arrefecimento do motor?

SIM: Substitua a bomba do líquido de arrefecimento do motor. Veja Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123. Para
Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor
Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA F - DESGASTE DO SUPORTE DO MOTOR.
Verifique se as hélices do ventilador e o protetor se encostam. A causa pode ser excesso de movimento no suporte do
motor.
Há contato físico entre a hélice do ventilador e o protetor?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua o suporte do motor. Veja Chassi 100 YRM 1120 e Eixo de Tração e Reparo do
Conjunto Diferencial 1400 YRM 1132. Para Motores Yanmar, veja Eixo de Tração e Reparo do Conjunto Diferencial
1400 YRM 1206.
FIM DO SINTOMA
9020-30-47
Cheiros Incomuns no Motor e Escapamento
POSSÍVEL CAUSA
A. VAZAMENTO DE ÓLEO.
B. VAZAMENTO DE LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR.
C. PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.
D. VAZAMENTOS DE COMBUSTÍVEL.
E. SUJEIRA NO COMPARTIMENTO DO MOTOR.
F. ESCAPAMENTO AVARIADO.
CAUSA A - VAZAMENTO DE ÓLEO.
Verifique o vazamento de óleo. Veja Sintomas Observados, Vazamentos de Óleo do Motor, Página 9020-30-58.
O cheiro de óleo cessou em decorrência da verificação efetuada?

CAUSA B - VAZAMENTO DE LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR.
Verifique o vazamento de líquido de arrefecimento do motor. Veja Sintomas Observados, Vazamentos de Líquido de
Arrefecimento do Motor, Página 9020-30-64.
O cheiro de óleo cessou em decorrência da verificação efetuada?

CAUSA C - PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.
Para Motores Mazda e GM, verifique:

Utilizando uma Ferramenta PC (PC Servioce Tool), confirme se o sensor O2 está se movendo entre 0,2 volts e 0,8
volts.
O sensor O2 move-se entre 0,2 volts e 0,8 volts?

NÃO: Veja Sintomas Observados, Motor Não Liga / Motor Difícil de Ligar, Página 9020-30-4.
Para os Motores Yanmar Diesel, observe:
A cor dos gases expelidos pelo escapamento.
A cor é incomum (branca ou preta)?
SIM: Veja Sintomas Observados, a Cor dos Gases Expelidos pelo Escapamento Mudou de Cor.
CAUSA D - VAZAMENTOS DE COMBUSTÍVEL.
Veja Sintomas Observados, Vazamentos de Combustível, Página 9020-30-53.
9020-30-48
Cheiros Incomuns no Motor e Escapamento (Continuação)
CAUSA E - SUJEIRA NO COMPARTIMENTO DO MOTOR.
Verifique existência de sujeira)ou componente entrando em contato com o motor ou sistema de descarga.
Algum componente ou sujeira está entrando em contato com o motor, ou no sistema de descarga?
SIM: Remova a sujeira do motor ou do sistema de descarga, ou posicione os componentes a fim de evitar o contato com
o motor ou sistema de descarga
CAUSA F - ESCAPAMENTO AVARIADO.
Verifique no sistema de descarga:
Vazamento
Instalação inadequada
Escapamento com vazamento
Escapamento avariado
Está ocorrendo algum dos casos acima?
SIM: Substitua o coletor do exaustor e do escapamento, ou execute a vedação do local do vazamento. Veja Chassi 100
YRM 1120. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores
Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
FIM DO SINTOMA
9020-30-49
Consumo Excessivo de Combustível
POSSÍVEL CAUSA
A. VAZAMENTOS DE COMBUSTÍVEL.
D. PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP).
E. PROBLEMA NO TERMOSTATO.
F. EXCESSO DE RESTRIÇÃO NOS SISTEMAS DE ADMISSÃO E DESCARGA.
G. PROBLEMA MECÂNICO NO MOTOR.
H. OUTROS SISTEMAS.
I. OPERAÇÃO EM ALTA ALTITUDE E ALTA TEMPERATURA AMBIENTE (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
CAUSA A - VAZAMENTOS DE COMBUSTÍVEL.
Verifique existência de vazamentos externos de combustível.
O motor apresenta vazamento de combustível?

SIM: Veja Sintomas Observados, Vazamentos de Combustível, Página 9020-30-53.
Para Motores Mazda e GM, verifique:

Utilizando uma Ferramenta PC (PC Service Tool), confirme se o sensor O2 está se movendo entre 0,2 volts e 0,8 volts.
O sensor O2 move-se entre 0,2 volts e 0,8 volts?

NÃO: Veja Sintomas Observados, Motor Não Liga / Motor Difícil de Ligar, Página 9020-30-4.
Para os Motores Yanmar Diesel, observe:


NÃO: Efetue a manutenção do sistema de combustível. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e
3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA C - PROBLEMAS NO SENSOR DO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Com uma Ferramenta PC (PC Service Tool) verifique:
A operação da válvula IAC (apenas Motores Mazda)
A correta operação do sensor de oxigênio
O sensor MAF e circuitos relacionados (apenas Motores Mazda)
Sensor Temperatura de Entrada de Ar (IAT)
9020-30-50
Consumo Excessivo de Combustível (Continuação)
Há algum componente da ECU funcinando mal?

SIM: Efetue a manutenção e substitua seus componentes. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4
CAUSA D - PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP).
Veja Sintomas Observados, Motor Não Liga / Motor Difícil de Ligar, Página 9020-30-4.
CAUSA E - PROBLEMA NO TERMOSTATO.
Opere o motor até atingir a temperatura de operação. Verifique a temperatura através do Painel de Instrumentos (DSC).
A temperatura ultrapassa e permanece acima da temperatura de operação de aproximadamente 90ºC (194º F)?
NÃO: Substitua o termostato. Veja Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123. Para Motores GM, veja Reparos do Motor
GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para
os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA F - EXCESSO DE RESTRIÇÃO NOS SISTEMAS DE ADMISSÃO E DESCARGA.
A luz indicadora de restrição de entrada de ar no filtro, está acesa no Painel de Instrumentos (DSC) enquanto
SIM: Elemento Purificador de Ar entupido. Substitua o Elemento Purificador de Ar. Veja Manutenção
Periódica 8000 YRM 1150.
CUIDADO
2. Verifique restrição excessiva no sistema de exaustão. Nos motores Mazda e GM desconecte o cano de descarga
do tubo de admissão do conversor catalítico e tente dar o arranque no motor. Nos motores Yanmar Diesel,
desconecte o cano de descarga do tubo de admissão do purificador do diesel (caso equipado)ou do silenciador
e tente dar o arranque no motor.

SIM: Sistema de exaustão está bloqueado. Examine a avaria. Se não estiver avariado, substitua o conversor
Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Ver Chassi 100 YRM 1120. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar
Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
9020-30-51
Consumo Excessivo de Combustível (Continuação)
CAUSA G - PROBLEMA MECÂNICO NO MOTOR.
Execute um teste de compressão de motor. Para os Motores Mazda e GM, veja Testes e Ajustes, Teste de Compressão
do Motor (GM e Mazda), Página 9020-40-2. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Teste de Compressão do Motor (Yanmar
Diesel).
O motor não passa pelo teste de compressão?

SIM: Efetue a manutenção do motor. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM
1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja
CAUSA H - OUTROS SISTEMAS.
Verifique:
Os freios estão ajustados e trabalhando corretamente? Ver Sistema de Freio 1800 YRM 1135.
Os mancais da roda foram verificados e as rodas estão alinhadas corretamente? Veja Eixo de Tração e
Reparo do Conjunto Diferencial 1400 YRM 1132 e Eixo de Direção 1600 YRM 1133.
O conversor de torque está operando corretamente? Veja Capacidades e Especificações 8000 YRM 1151.
A transmissão está trabalhando corretamente? Veja Reparo da Transmissão Powershift, 1300 YRM 1129.
O sistema hidráulico está trabalhando e ajustado corretamente? Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM
1137.
O ciclo de operação ou o operador foram trocados? Veja o Manual do Operador.
Como vem sendo efetuada a medição de consumo de combustível? Para empilhadeiras de 1 - 2 tons com
pneus sólidos (tipo cushion) e pneus com câmara, veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1207. Para
empilhadeiras de 2 - 3,5 tons com pneus sólidos (tipo cushion) e pneus com câmara, veja Manutenção
CAUSA I - OPERAÇÃO EM ALTA ALTITUDE E ALTA TEMPERATURA AMBIENTE

Verifique se a empilhadeira vem sendo operada em altas altitudes e/ou em ambientes sob altas temperaturas.
O máquina está sendo operada em altas altitudes e/ou sob alta temperatura ambiente?
SIM: Pode não existir oxigênio disponível no ambiente para a empilhadeira operar à máxima potência. Reduza o
nível da carga do motor reduzindo o consumo excessivo de combustível e reduzir a emissão de fumaça preta.
FIM DO SINTOMA
9020-30-52
Vazamentos de Combustível
POSSÍVEL CAUSA
A. MANGUEIRAS DE COMBUSTÍVEL AVARIADAS.

B. ROTEAMENTO INADEQUADO DAS MANGUEIRAS E BRAÇADEIRAS.
C. ALTA PRESSÃO NA LINHA DE COMBUSTÍVEL (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
D. INJETORES DE COMBUSTÍVEL AVARIADOS.
E. VAPORIZADOR DE GLP AVARIADO (APENAS MOTORES MAZDA E GM A GLP).
F. VAZAMENTO NA GALERIA DE COMBUSTÍVEL.
G. VAZAMENTO NAS LINHAS DECOMBUSTÍVEL DE ALTA PRESSÃO E ACESSÓRIOS
H. FILTRO SEPARADOR ÁGUA/COMBUSTÍVEL.
I. VÁLVULA DE CORTE DO TANQUE DE COMBUSTÍVEL
(MOTORES MAZDA E GM A GASOLINA E MOTORES YANMAR DIESEL).
CAUSA A - MANGUEIRAS DE COMBUSTÍVEL AVARIADAS.
Inspecione visualmente as mangueiras para verificar a fragilidade ou presença de rachaduras nas mesmas. Veja o
Manual do Operador.
Alguma mangueira precisa ser substituída?

SIM: Substitua a mangueira. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para
Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja
Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja
Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1127. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores
CAUSA B - ROTEAMENTO INADEQUADO DAS MANGUEIRAS E BRAÇADEIRAS.
Verifique o tipo, o roteamento, a tensão excessiva e as ligações das mangueiras. Veja Manual do Operador.
Alguma mangueira precisa ser substituída ou ajustada?
SIM: Substitua, efetue novo roteamento ou novas ligações da mangueira. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP,
1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1127. Para os
Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA C - ALTA PRESSÃO NA LINHA DE COMBUSTÍVEL (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Verifique a pressão na linha de combustível. Para motores a gasolina, efetue os Testes e Ajustes, Ensaio de Pressão do
Sistema de Combustível (apenas motores a gasolina), Página 9020-40-5.
A pressão na linha de combustível está muito alta?

SIM: Verifique e remova todas as obstruções ou restrições nas mangueiras de combustível. Certifique-se da correta
operação do regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motores
GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema
de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a
Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1127.
9020-30-53
Vazamentos de Combustível (Continuação)
CAUSA D - INJETORES DE COMBUSTÍVEL AVARIADOS.
Verifique a instalação, estado e se as vedações dos injetores de combustível encontram-se gastas.
Algum dos injetores de combustível está avariado ou mal instalado, os lacres encontram-se gastos?
SIM: Substitua e instale corretamente os injetores, e substitua os lacres gastos. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a
GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros
900 YRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125.
Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1127.
CAUSA E - VAPORIZADOR DE GLP AVARIADO (APENAS MOTORES MAZDA E GM A GLP).
Para os Motores a GLP, verifique se as vedações estão corretas, conservados, livres de avarias, e as linhas de combustível
conectadas corretamente.
O vaporizador apresenta avarias, as linhas de combustível estão mal conectadas, ou os lacres estão gastos?
SIM: Substitua o vaporizador, efetue as ligações das linhas de combustível de forma correta, e substitua as vedações
gastas. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja
Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125.
CAUSA F - VAZAMENTO NA GALERIA DE COMBUSTÍVEL.
Nos motores a gasolina verifique o regulador e a galeria de combustível para inspecionar o estado de conservação das
vedações, a existência de avarias e a correta conexão das linhas de combustível.
O regulador e a galeria de combustível encontram-se avariados, as linhas de combustível mal conectadas, e os

lacres gastos?
SIM: Substitua o regulador de gasolina e a galeria de combustível. Conecte corretamente as linhas de combustível
ou substitua as vedações gastas. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM
NÃO: Execute um ensaio de pressão na linha de combustível para certificar-se do fim do vazamento. Veja Verificações e
Ajustes, Verificação de Pressão do Sistema de Combustível (apenas motores a gasolina), Página 9020-40-5.
CAUSA G - VAZAMENTO NAS LINHAS DECOMBUSTÍVEL DE ALTA PRESSÃO E ACESSÓRIOS

Verifique:
Se os acessórios de compressão de cada injetor estão bem conectados e livres de vazamentos.
Se os acessórios de compressão da bomba injetora de combustível estão bem conectados e livres de vazamentos.
Os acessórios encontram-se bem conectados e livres de vazamentos?

NÃO: Substitua os acessórios e/ou as linhas de combustível.
9020-30-54
Vazamentos de Combustível (Continuação)
CAUSA H - FILTRO SEPARADOR ÁGUA/COMBUSTÍVEL.
Verifique:
Se o filtro de combustível está fortemente enroscado e livre de vazamentos.
Se o parafuso sangrador está fechado fortemente e livre de vazamentos.
Se a válvula separadora de água está fechada e livre de vazamentos.
Se as braçadeiras da mangueira de combustível estão bem atadas e livres de vazamentos.
Estes componentes estão bem atados e livres de vazamentos?

NÃO: Conforme necessário, aperte/feche ou substitua os componentes. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores
Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205
CAUSA I - VÁLVULA DE CORTE DO TANQUE DE COMBUSTÍVEL (MOTORES MAZDA E GM A GASOLINA E

MOTORES YANMAR DIESEL).
Verifique:
Se as válvulas de corte do tanque de combustível estão completamente abertas.
Se não há vazamento de combustível em volta da haste da válvula.
Se os acessórios da válvula de corte estão livres de vazamento.
Estes componentes encontram-se abertos e livres de vazamento?

NÃO: Abra a válvula, ajuste fortemente os acessórios e/ou substitua os componentes conforme necessário.
FIM DO SINTOMA
9020-30-55
Consumo Excessivo de Óleo
POSSÍVEL CAUSA
A. VEDAÇÃO INADEQUADA DO ANEL DE SEGMENTO.

B. VÁLVULA PCV COM DEFEITO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
C. VEDAÇÃO DA HASTE DA VÁLVULA.
D. JUNTA DO CABEÇOTE DO CILINDRO, CABEÇOTE DO CILINDRO OU BLOCO DO MOTOR COM DEFEITO.
E. PROBLEMAS NO ÓLEO DO MOTOR.
F. PROBLEMAS NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
CAUSA A - VEDAÇÃO INADEQUADA DO ANEL DE SEGMENTO.
1. Verifique a correta vedação do anel de segmento. Para os Motores Mazda e GM, veja Verificações e Ajustes, Verificação
de Compressão do Motor (GM e Mazda), Página 9020-40-2. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Verificação de
Compressão do Motor (Yanmar Diesel).
O motor não passa pelo teste de compressão?

SIM: Substitua os anéis de segmento. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM
2. Verifique o alinhamento dos anéis de segmento.
Os anéis de segmento estão desalinhados?

SIM: Alinhe os anéis de segmento. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM
CAUSA B - VÁLVULA PCV COM DEFEITO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Verifique o defeito da PCV. Remova a PCV do motor, e chacoalhe-a. A sua parte central deve chacoalhar-se dentro
da válvula. Reinstale a válvula e bloqueie o seu fluxo do lado do motor enquanto este estiver em marcha lenta, o que
deverá levar a rotação do motor a cair. Caso contrário, a PCV está com defeito.
A válvula PCV está com defeito?

SIM: Substitua a Válvula PCV. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para
Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja
Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja
Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1127.
CAUSA C - VEDAÇÃO DA HASTE DA VÁLVULA.
Verifique:
Desgaste excessivo da haste da válvula
A vedação da haste da válvula excessivamente gasta
9020-30-56
Consumo Excessivo de Óleo
A haste da válvula ou a vedação da haste da válvula estão gastas?

SIM: Substitua a guia da válvula, a haste da válvula ou a vedação da haste da válvula. Para Motores GM, veja Reparos do
Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM
1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA D - JUNTA DO CABEÇOTE DO CILINDRO, CABEÇOTE DO CILINDRO OU BLOCO DO MOTOR COM DEFEITO.
1. Verifique existência de óleo na câmara de combustão (fumaça azul no escapamento). Veja Sintomas Observados, a
Cor dos Gases Expelidos pelo Escapamento Mudou de Cor, Página 9020-30-68.
2. Verifique existência de óleo no líquido de arrefecimento do motor. Veja Sintomas Observados, a Cor
dos Gases Expelidos pelo Escapamento Mudou de Cor, Página 9020-30-67.
CAUSA E - PROBLEMAS NO ÓLEO DO MOTOR.
Verifique:
O uso do óleo adequado ao motor.
Está sendo utilizado o óleo adequado ao motor?

NÃO: Drene o óleo e abasteça com óleo adequado. Veja Manual do Operador.
Verifique se não há vazamento no óleo do motor.
O sistema de óleo do motor está vazando?

SIM: Veja Sintomas Observados.
NÃO: Para Motores Yanmar Diesel, ir para Causa F. Para os Motores Mazda e GM, reinicie a operação.
CAUSA F - PROBLEMAS NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
Verifique:
Volume excessivo de combustível injetado pela bomba de injeção de combustível.

NÃO: Efetue a manutenção do sistema de combustível. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel,
2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
FIM DO SINTOMA
9020-30-57
Vazamentos de Óleo do Motor
POSSÍVEL CAUSA
A. FILTRO DO ÓLEO.
B. RESERVATÓRIO DO ÓLEO.
C. TAMPA (S) DO ÓLEO.
D. RETENTOR DA TAMPA DA VÁLVULA/TAMPA DO CABEÇOTE DO BLOCO DO MOTOR.
E. VARETA DE NÍVEL.
F. VÁLVULA PCV OBSTRUÍDA (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
G. MANGUEIRAS PCV AVARIADAS (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
H. VEDAÇÃO DO VIRABREQUIM/EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS.
I. VEDAÇÃO DO SENSOR DE POSIÇÃO DO VIRABREQUIM (APENAS MOTORES GM).
J. JUNTA DO SUPORTE DO COMANDO DA VÁLVULA.
K. JUNTA DE VEDAÇÃO DA BOMBA DE ÓLEO.
L. SENSOR DA PRESSÃO DO ÓLEO.
M. FILTRO DE ÓLEO (APENAS MOTORES GM).
N. DISTRIBUIDOR (APENAS MOTORES MAZDA).
CAUSA A - FILTRO DO ÓLEO.
Verifique existência de rachaduras, avarias e a adequada instalação do filtro de óleo e as vedações do reservatório.
O filtro de óleo e as vedações do reservatório apresentam de rachaduras, avarias ou instalação inadequada?

SIM: Substitua o filtro do óleo e as vedações do reservatório. Para empilhadeiras de 1 - 2 tons com pneus sólidos
(tipo cushion) e pneus com câmara, veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1207. Para empilhadeiras de 2 - 3,5 tons com
pneus sólidos (tipo cushion) e pneus com câmara, veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150. Para Motores GM, veja
600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA B - RESERVATÓRIO DO ÓLEO.
Verifique existência de rachaduras, avarias, avarias nas vedações, a instalação adequada do reservatório e bocal.
O reservatório apresenta rachaduras, avarias, avarias nas vedações, instalação inadequada, ou seu bocal
instalado inadequadamente?
SIM: Substitua o reservatório de óleo e as suas vedações, ou instale adequadamente o reservatório e o bocal. Para
empilhadeiras de 2 - 3,5 tons com pneus sólidos (tipo cushion) e pneus com câmara, veja Manutenção Periódica
8000 YRM 1150. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores
Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel,
2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA C - TAMPA (S) DO ÓLEO.
IMPORTANTE: Nos Motores Yanmar Diesel existem duas tampas do óleo, uma na tampa da válvula e a outra no
cárter. Verifique existência de rachaduras, avarias, e instalação adequada.
A(s) tampa(s) do óleo apresentam rachaduras, avarias, ou instalação inadequada?
SIM: Substitua a tampa ou instale-a adequadamente. Para empilhadeiras de 2 - 3,5 tons com pneus sólidos (tipo
cushion) e pneus com câmara, veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150. Para Motores GM, veja Reparos do
Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM
9020-30-58
Vazamentos de Óleo do Motor (Continuação)
CAUSA D - RETENTOR DA TAMPA DA VÁLVULA/TAMPA DO CABEÇOTE DO BLOCO DO MOTOR.
Verifique existência de rachaduras, avarias, ou instalação adequada no retentor da tampa da válvula/tampa do cabeçote
do bloco do motor.
O retentor da tampa da válvula/tampa do cabeçote do bloco do motor apresentam rachaduras, avarias ou

instalação inadequada?
SIM: Substitua o retentor da tampa da válvula, ou instale adequadamente o reservatório e o bocal. Para empilhadeiras de
2 - 3,5 tons com pneus sólidos (tipo cushion) e pneus com câmara, veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150. Para
Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda,
2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA E - VARETA DE NÍVEL.
Verifique se o tubo da vareta de nível apresenta avarias e encontra-se perfeitamente vedado no bloco do motor ou no
reservatório.
A vareta de nível encaixa-se perfeitamente com a vedação em boas consições? A vareta encontra-se avariada?
SIM: Substitua ou efetua a manutenção da vareta. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros
600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel,
CAUSA F - VÁLVULA PCV OBSTRUÍDA (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Verifique a operação, avarias, instalação adequada, e conexão das mangueiras de ventilação.
A válvula PCV encontra-se avariada, instalada inadequadamente ou as mangueiras de ventilação conectadas

inadequadamente?
SIM: Substitua ou efetue a manuteção da válvula PCV, ou instale adequadamente as mangueiras de ventilação. Para
Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda,
2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA G - MANGUEIRAS PCV AVARIADAS (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Verifique existência de rachaduras, avarias, ou instalação adequada, das mangueiras PCV.
As mangueiras PCV encontra-se rachadas, avariadas, ou instaladas inadequadamente?

SIM: Substitua ou intale adequadamente as mangueiras PCV. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor
Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
9020-30-59
CAUSA H - VEDAÇÃO DO VIRABREQUIM/EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS.
Verifique existência de rachaduras, avarias, ou instalação adequada do virabrequim e do eixo comando das válvulas.
O virabrequim e o eixo comando das válvulas encontram-se rachados, avariados, ou instalados inadequadamente?
SIM: Substitua ou instale adequadamente o virabrequim e o eixo comando das válvulas. Para Motores GM, veja Reparos
do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM
CAUSA I - VEDAÇÃO DO SENSOR DE POSIÇÃO DO VIRABREQUIM (APENAS MOTORES GM).
Verifique existência de rachaduras, avarias, ou instalação adequada na vedação do sensor de posição do virabrequim.
A vedação do sensor de posição do virabrequim encontra-se rachada, avariada, ou instalada inadequadamente?

SIM: Substitua a vedação do sensor de posição do virabrequim. Veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600
YRM 1121.
CAUSA J - JUNTA DO SUPORTE DO COMANDO DA VÁLVULA
Verifique existência de rachaduras, avarias, ou instalação adequada da junta do suporte do comando da válvula.
A junta do suporte do comando da válvula encontra-se rachada, avariada, ou instalada inadequadamente?

SIM: Substitua a junta de vedação da carcaça do came. Veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM
CAUSA K- JUNTA DE VEDAÇÃO DA BOMBA DE ÓLEO.
Verifique existência de avarias, ou instalação adequada da junta de vedação da bomba de óleo.
A junta de vedação da bomba de óleo encontra-se avariada, ou instalada inadequadamente?

SIM: Substitua a junta de vedação da bomba de óleo. Veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121.
Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores
NÃO: Ir para Causa L.
CAUSA L- SENSOR DA PRESSÃO DO ÓLEO.
Verifique existência de rachaduras, avarias, ou instalação adequada do sensor da pressão do óleo.
O sensor da pressão do óleo encontra-se avariado, ou instalado inadequadamente?

SIM: Substitua ou instale adequadamente O sensor da pressão do óleo. Veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4
Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar
Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
NÃO: Ir para Causa M.
9020-30-60
CAUSA M - FILTRO DE ÓLEO (APENAS MOTORES GM).
Verifique existência avarias no corpo ou na vedação do filtro de óleo e na junção com o motor.
A base do filtro de óleo apresenta avarias ou vazamento nos pontos de conexão?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua a base do filtro. Substitua as vedações. Veja Reparos do Motor GM, Motor GM
2.4 Litros 600 YRM 1121.
NÃO: Ir para Causa N.
CAUSA N - DISTRIBUIDOR (APENAS MOTORES MAZDA).
Verifique existência de vazamento em volta do distribuidor à base do cabeçote do cilindro.
Há vazamento de óleo da base do distribuidor?

SIM: Substitua o Anel-O no eixo do distribuidor. Veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
FIM DO SINTOMA
9020-30-61
Óleo do Motor Mudou de Cor
POSSÍVEL CAUSA
A. MANUTENÇÃO PERIÓDICA IMPRÓPRIA (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP).

B. RADIADOR COM DEFEITO.
C. VAZAMENTO NO CABEÇOTE DO CILINDRO OU NA JUNTA DE VEDAÇÃO DO CABEÇOTE DOS CILINDROS.
D. DILUIÇÃO POR COMBUSTÍVEL.
CAUSA A - MANUTENÇÃO PERIÓDICA IMPRÓPRIA (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP).
O óleo apresenta coloração preta escura? Verifique a última troca de óleo.
A data da última troca de óleo já ultrapassou período conforme recomendado pela Manutenção Periódica?
SIM: Efetue a troca do óleo e filtro. Veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
CAUSA B - RADIADOR COM DEFEITO.
Se o óleo do motor apresenta cor semelhante a leite achocolatado, e o radiador tem um refriador lateral de óleo, teste a
pressão no radiador e verifique se o resfriador de óleo está vazando na passagem.
O óleo está vazando do resfriador de óleo à passagem do líquido de arrefecimento?

SIM: Efetue a troca do radiador. Veja Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123.
CAUSA C - VAZAMENTO NO CABEÇOTE DO CILINDRO OU NA JUNTA DE VEDAÇÃO DO CABEÇOTE DOS

CILINDROS.
Se o óleo do motor apresenta consistência semelhante a leite achocolatado, verifique se o cabeçote do cilindro está
adequadamente vedado ao bloco do cilindro. Efetue uma verificação de compressão e uma verificação de vazamento no
cilindro. Caso as verificações apresentem resultado negativo, verifique:
Vazamento interno do cabeçote do cilindro.
Vazamento da junta entre o cabeçote do cilindro e o bloco.
Rachadura na camisa hidráulica do bloco do cilindro.
O cabeçote do cilindro está vazando internamente ou a junta do cabeçote do cilindro está vazando entre o
cabeçote do cilindro e o bloco? Há rachadura na camisa hidráulica do bloco do cilindro?
SIM: Substitua o cabeçote do cilindro, a junta do cabeçote do cilindro, ou bloco do cilindro. Para Motores GM, veja
9020-30-62
Óleo do Motor Mudou de Cor (Continuação)
CAUSA D - DILUIÇÃO POR COMBUSTÍVEL.
Verifique:
O motor apresenta válvulas, anéis de segmento ou cilindro engripados, desgastados ou quebrados?

SIM: Efetue a manutenção do motor. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM
FIM DO SINTOMA
9020-30-63
Vazamentos do Líquido de Arrefecimento do Motor
POSSÍVEL CAUSA
A. BOMBA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR.

B. MANGUEIRAS E BRAÇADEIRAS AVARIADAS.
C. RADIADOR AVARIADO.
D. CARCAÇA DO TERMOSTATO AVARIADA.
E. RESERVATÓRIO DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR AVARIADO.
F. SELOS AVARIADOS.
G. SENSOR DO NÍVEL DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR.
H. VAPORIZADOR DE GLP (APENAS MOTORES A GLP).
I. TUBO DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR (APENAS MOTOR GM).
CAUSA A - BOMBA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR.
Verifique se o líquido de arrefecimento do motor está vazando no furo de dreno da bomba, se há vazamentos da bomba
na superfície de contato com o motor, ou se o líquido utilizado é impróprio.
O líquido de arrefecimento do motor está vazando no furo de dreno da bomba, há vazamentos da bomba na
superficie de contato do motor, ou o líquido utilizado é impróprio?
SIM: Ajuste firmemente a bomba aos parafusos de prender do bloco do motor, substitua a bomba, ou esvazie o sistema
e complete o radiador com o líquido de arrefecimento do motor adequado. Veja Manual do Operador e Sistema de
Refrigeração 700 YRM 1123.
CAUSA B - MANGUEIRAS E BRAÇADEIRAS AVARIADAS.
Verifique a fragilidade e existência de rachaduras, o correto roteamento, a existência de interferências, se estão presas
às braçadeiras e suas mangueiras conectadas adequadamente.
As mangueiras encontram-se frágeis, com rachaduras, roteadas corretamente, presas às braçadeiras e

conectadas adequadamente?
SIM: Substitua as mangueiras, efetue o correto roteamento, ou aperte ou substitua as braçadeiras. Veja Sistema
de Refrigeração 700 YRM 1123. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121.
Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores
CAUSA C - RADIADOR AVARIADO.
Verifique existência de avarias, se acessórios encontram-se muito tensionados, se o radiador está instalado
adequadamente, e se a torneira de dreno está fechada e a tampa do radiador avariada.
O radiador está avariado, acessórios muito tensionados, instalado inadequadamente, a torneira de dreno aberta,
ou a tampa do radiador avariada?
SIM: Substitua a tampa do radiador e instale-o adequadamente, feche o dreno, ou ajuste os acessórios. Veja Sistema
de Refrigeração 700 YRM 1123.
9020-30-64
Vazamentos do Líquido de Arrefecimento do Motor (Continuação)
CAUSA D - CARCAÇA DO TERMOSTATO AVARIADA.
Verifique se a carcaça do termostato está avariada e vedada adequadamente e não esteja com vazamento.
A carcaça do termostato está avariada ou a vedação não está adequada?

SIM: Efetue a manutenção e substitua a carcaça do termostato e vedação. Veja Sistema de Refrigeração 700 YRM
1123. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda,
veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e
3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA E - RESERVATÓRIO DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR AVARIADO.
Verifique excesso de líquido de arrefecimento do motor, danos físicos no reservatório, e avaria na tampa do reservatório
ou na mangueira de conexão entre o radiador e o reservatório.
Há excesso de líquido de arrefecimento do motor, danos físicos no reservatório, avaria na tampa do reservatório
ou na mangueira de conexão entre o radiador e o reservatório?
SIM: Drene excesso de líquido no reservatório, efetue a manutenção, ou substitua a tampa do reservatório. Efetue
a manutenção ou substitua a mangueira de conexão entre o radiador e o reservatório. Veja Sistema de Refrigeração
700 YRM 1123 e Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
CAUSA F - SELOS AVARIADOS.
Verifique o posicionamento e a existência de corrosão nos selos.
Os selos encontram-se posicionados inadequadamente e com corrosão?

SIM: Substitua os selos.
CAUSA G - SENSOR DO NÍVEL DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR.
Verifique se há líquido de arrefecimento do motor escapando e no sensor do nível do líquido de arrefecimento.
Há líquido de arrefecimento do motor escapando e no sensor do nível do líquido de arrefecimento?

SIM: Remova o sensor e aplique um selante, ou substitua-o caso o lvazamento de líquido venha do próprio sensor. Veja
Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123 e Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
CAUSA H - VAPORIZADOR DE GLP (APENAS MOTORES A GLP).
Verifique se há avarias no vaporizador de GLP, na mangueira, e conexões soltas.
Há vazamento de líquido de arrefecimento do motor através do vaporizador de GLP?

SIM: Substitua mangueiras, braçadeiras, ou substitua o vaporizador de GLP caso haja avarias físicas. Para o Motor GM,
veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda, veja Sistema de Combustível a GLP,
9020-30-65
Vazamentos do Líquido de Arrefecimento do Motor (Continuação)
CAUSA I - TUBO DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR (APENAS MOTOR GM).
Verifique no tubo do líquido de arrefecimento do motor (sob o tubo de admissão) a existência de avarias, saída de ar
através da vedação do sangrador, avarias na mangueira, e conexões soltas.
O líquido de arrefecimento do motor está vazando do tubo?

SIM: Substitua o tubo, mangueiras, braçadeiras, e ajuste as braçadeiras ou vede novamente a torneira de vazão. Para
Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121.
FIM DO SINTOMA
9020-30-66
Líquido de Arrefecimento do Motor Mudou de Cor
POSSÍVEL CAUSA
A. MANUTENÇÃO PERIÓDICA IMPRÓPRIA.

B. TIPO INCORRETO DE LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR.
C. CABEÇOTE DO CILINDRO, JUNTA DE VEDAÇÃO OU BLOCO DO MOTOR AVARIADOS.
D. RADIADOR AVARIADO.
CAUSA A - MANUTENÇÃO PERIÓDICA IMPRÓPRIA.
Verifique se o líquido de arrefecimento do motor encontra-se velho ou vencido com o uso de um densímetro.
O líquido de arrefecimento do motor está velho ou vencido?

SIM: Esvazie o sistema de arrefecimento e abasteça-o com novo líquido de arrefecimento do motor. Veja Manual do
Operador e Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
CAUSA B - TIPO INCORRETO DE LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR.
Verifique se está sendo utilizado o líquido de arrefecimento do motor adequado. Veja Manual do Operador.
O líquido de arrefecimento do motor está errado?

SIM: Esvazie o sistema de arrefecimento e abasteça-o com o líquido de arrefecimento do motor adequado. Veja Manual
do Operador.
CAUSA C - CABEÇOTE DO CILINDRO, JUNTA DE VEDAÇÃO OU BLOCO DO MOTOR AVARIADOS.
Verifique existência de depósito de óleo no líquido de arrefecimento do motor. Eles aparecerão ao abrir a tampa do
radiador. Verifique se o cabeçote do cilindro, a junta de vedação, ou o bloco do motor encontram-se avariados.
O cabeçote do cilindro, a junta de vedação, ou o bloco do motor estão avariados?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua o cabeçote do cilindro, a junta de vedação ou o bloco do motor. Para
Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor
Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM
1205.
CAUSA D - RADIADOR AVARIADO.
Verifique existência de depósito de óleo no líquido de arrefecimento do motor. Eles aparecerão ao abrir a tampa do
radiador. Isto apenas ocorrerá nos radiadores com resfriador integral de refrigeração da transmissão. Veja Sintomas
Observados, Vazamentos do Líquido de Arrefecimento do Motor, Página 9020-30-64.
O radiador está avariado?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua o radiador. Veja Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123.
FIM DO SINTOMA
9020-30-67
Emissão do Motor Mudou de Cor
POSSÍVEL CAUSA
A. VAZAMENTO NO ESCAPAMENTO (FUMAÇA PRETA- EXCESSO DE COMBUSTÍVEL, MISTURA RICA)

(APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP).
B. SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (FUMAÇA PRETA - EXCESSO DE COMBUSTÍVEL, MISTURA RICA)
D. VAZAMENTO JUNTA DE VEDAÇÃO DO CABEÇOTE DOS CILINDROS
(FUMAÇA BRANCA - LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO, FUMAÇA AZUL - ÓLEO).
E. AVARIA NO CABEÇOTE OU NO BLOCO DO MOTOR.
F. VEDAÇÃO DA VÁLVULA DESGASTADA OU COM DEFEITO.
G. ANÉIS DE SEGMENTO DESGASTADOS OU COM DEFEITO/PAREDE DO CILINDRO (FUMAÇA AZUL - ÓLEO).
H. FUMAÇA BRANCA DURANTE OPERAÇÃO (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
I. FUMAÇA NEGRA DURANTE OPERAÇÃO (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
CAUSA A - VAZAMENTO NO ESCAPAMENTO (FUMAÇA PRETA - EXCESSO DE COMBUSTÍVEL, MISTURA

RICA) (APENAS MOTORES A GASOLINA E GLP).
Verifique a existência de vazamentos no escapamento. Caso o vazamento seja antes do sensor O2, a ECU irá entender
que o motor está operando com uma mistura pobre ar/combustível e aumentará o suprimento de combustível. Isto
resultará na emissão de fumaça preta. Vazamentos após o sensor O2 não causam emissão de fumaça preta com uma
mistura rica ar/combustível.
O sistema do escapamento apresenta vazamento?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua os componentes do sistema do escapamento. Veja Chassi 100 YRM 1120.
Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
CAUSA B - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (FUMAÇA PRETA - EXCESSO DE COMBUSTÍVEL, MISTURA RICA)

Utilize uma Ferramenta PC (PC Service Tool) a fim de monitorar o sensor O2. Caso o sensor não se alterna e mantém-
se no seu valor mais alto de 0,8 volts, o motor está trabalhando com uma mistura rica ar/combustível. Para o Motor GM
a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina,
Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0
e 2.2 Litros 900 YRM 1125. Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900
YRM 1127.
O motor está operando com uma mistura muito rica ar/combustível?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua os componentes. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM 2.4
Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1127.
CAUSA C - RADIADOR COM DEFEITO.
PROCEDIMENTO OU AÇÃO: PROBLEMAS NO SENSOR DO MOTOR (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Verifique o Painel de Instrumentos (DSC) para os Código de Falha (DTC). Veja Manutenção Geral, e Dados de Diagnósticos,
Código de Falha, Página 9030-03-6.
9020-30-68
Emissão do Motor Mudou de Cor (Continuação)
CAUSA D - VAZAMENTO NA JUNTA DE VEDAÇÃO DO CABEÇOTE DOS CILINDROS

(FUMAÇA BRANCA - LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO, FUMAÇA AZUL - ÓLEO).
Verifique existência de vazamento na junta de vedação do cabeçote dos cilindros.
A junta de vedação do cabeçote do cilindro está vazando?

SIM: Substitua a junta de vedação do cabeçote do cilindro. Inspecione o cabeçote e bloco do motor. Para Motores GM,
veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e
2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
CAUSA E - AVARIA NO CABEÇOTE OU NO BLOCO DO MOTOR.
Verifique existência de rachaduras ou avarias no cabeçote dos cilindros ou no bloco do motor.
O cabeçote dos cilindros ou o bloco do motor apresentam rachaduras ou avarias?

SIM: Substitua o cabeçote do cilindro ou bloco do motor. Inspecione o cabeçote e bloco do motor. Para Motores GM, veja
CAUSA F - VEDAÇÃO DA VÁLVULA DESGASTADA OU COM DEFEITO.
Verifique desgaste ou defeito de vedação da válvula. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4
Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar
Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
A vedação da válvula apresenta desgaste ou defeito?

SIM: Substitua a vedação da válvula. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM
CAUSA G - ANÉIS DE SEGMENTO DESGASTADOS OU COM DEFEITO/PAREDE DO CILINDRO

(FUMAÇA AZUL - ÓLEO)
Verifique desgaste ou defeito nos anéis de segmento. Deve ser efetuado um teste de compressão do motor.
Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L
600 YRM 1205.
Os anéis de segmento apresentam desgaste ou defeito?

SIM: Substituir os anéis de segmento e brunir os cilindros. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM
2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
9020-30-69
CAUSA H - FUMAÇA BRANCA DURANTE OPERAÇÃO (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
Verifique os seguintes problemas no sistema de combustível:
Diesel incorreto.
Ar no sistema de combustível.
Separador de água ou filtro de combustível entupidos.
Água no sistema de combustível.
Verifique a regulagem da bomba de injeção de combustível - adiantada.
Verifique a regulagem da bomba de injeção de combustível - atrasada.
Verifique os seguintes problemas mecânicos do motor:

Inversão do conjunto do anel de segmento.
Regulagem de abertura/fechamento das válvulas de admissão/descarga inadequada.
Examinar os seguintes problemas no sistema de arrefecimento:

Excessiva refrigeração do radiador.
Termostato de defeituoso.
CAUSA I - FUMAÇA NEGRA DURANTE OPERAÇÃO (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
Verifique os seguintes problemas mecânicos do motor:
Vazamento de compressão proveniente da base da válvula.
Válvula de admissão/descarga emperrada.
Tempo impróprio de abertura/fechamento das válvulas de admissão/descarga.
Verifique os seguintes problemas no sistema de combustível:

Diesel incorreto.
Verifique a regulagem da bomba de injeção de combustível - adiantada.
Verifique a regulagem da bomba de injeção de combustível - atrasada.
Volume de injeção de combustível excessivo.
9020-30-70
Verifique existência de restrição excessiva no sistema de admissão/exaustão:

Verifique restrição excessiva no sistema de admissão.
A luz indicadora de restrição no filtro de ar está acesa no Painel de Instrumentos (DSC) enquanto o motor está
operando?
SIM: Elemento Purificador de Ar entupido. Substitua o Elemento Purificador de Ar. Veja Para empilhadeiras de 1 - 2 tons
com pneus sólidos (tipo cushion) e pneus com câmara, veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1207. Para empilhadeiras
de 2 - 3,5 tons com pneus sólidos (tipo cushion) e pneus com câmara, veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
A operação em altas altitudes e/ou em ambientes sob altas temperaturas.

Verifique se a empilhadeira está operando em altas altitudes e/ou em ambientes sob altas temperaturas.
A máquina está sendo operada em altas altitudes e/ou sob alta temperatura ambiente (sob condições reduzidas
de nível de concentração de oxigênio)?
SIM: Reduza o nível da carga até reduzir o nível de fumaça negra emitida.
NÃO: Término da operação.
FIM DO SINTOMA
9020-30-71
O Motor Reprovado nas Verificações de Controle de Emissão
POSSÍVEL CAUSA
A. PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.

B. PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
C. PROBLEMAS NO SENSOR DO MOTOR.
D. SISTEMA DE ESCAPAMENTO.
E. PROBLEMA MECÂNICO NO MOTOR.
CAUSA A - PROBLEMA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.
Execute a verificação da pressão do sistema de combustível. Veja Verificações e Ajustes, Verificaçãoo de Pressão
do Sistema de Combustível (Apenas Motores a Gasolina), Página 9020-40-5.
Para motores a GLP:
de corte (GM).
Verifique a acumulação de resíduos no regulador/vaporizador de GLP.
900 YRM 1125.
Se o diafragma estiver avariado, substitua o regulador. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a GLP, Motor GM
2.4 Litros 900 YRM 1124. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2Litros 900 YRM 1125.
Verificar se a solenóide principal de corte de combustível está operando adequadamente.
Veja Sistema a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM 1125.
9020-30-72
O Motor Reprovado nas Verificações de Controle de Emissão (Continuação)

Verificar se injetores de combustível estão trabalhando adequadamente. Verifique o sinal do injetor com uma ponta de
prova.
Verificar se os filtros deGLP líquido (próximos ao radiador) não estão entupidos.

CAUSA B - PROBLEMA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA E GM).
Verifique a saída de voltagem da ignição com testador de fagulhas.
- Rachaduras
- Gastos
Verificação se o rotor do distribuidor, tampa, e saídas dos cabos estão gastos ou danificados

9020-30-73
CAUSA C - PROBLEMAS NO SENSOR DO MOTOR.
Através do Painel de Intrumentos (DSC) ou através de uma Ferramenta PC (PC Service Tool), verifique o funcionamento
dos sensores do motor conforme descrito a seguir:
Cerifique e verifique, enquanto estiver visualizando os dados do sensor de rotação do motor, se a velocidade
é maior que 0 rpm durante o seu acionamento (partida). Verifique a existência de curtos ou fios partidos na
instalação elétrica do sensor.
Certifique e verifique se o sesor do líquido de arrefecimento do motor está operando adequadamente.
Se a empilhadeira não estiver em operação a temperatura do líquido de arrefecimento do motor deve ser a
mesma da temperatura ambiente. Dada a partida no motor a temperatura do líquido de arrefecimento deve
subir até atingir aproximadamente 185ºC (85º F). Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.
Verifique se o sensor de Temperatura de Entrada de Ar funciona adequadamente. Com a empilhadeira desligada
por um período longo, a temperatura de Entrada de Ar deve ser a mesma da temperatura ambiente. Acionando
o motor, a Temperatura de Entrada de Ar deverá elevra-se um pouco Verifique se há curto ou fios partidos na
fiação do sensor.
Verifique se o sensor de Oxigênio (HEGO) está alternando. Ao ligar a máquina pela primeira vez, o sensor
HEGO não irá alternar até que a máquina esteja parcialmente aquecida. Uma vez aquecida, o sensor HEGO
apresentarpa valores entre 0,2 - 0,8 volts. Verifique se há curto ou fios partidos na fiação do sensor.
do sensor.

SIM: Substitua os sensores com falhas. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Para o Motor GM a GLP, veja Sistema a
GLP, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros
900 YRM 1126. Para Motor Mazda a GLP, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM
CAUSA D - SISTEMA DE ESCAPAMENTO.
Verifique:
A existência de vazamentos no escapamento antes do sensor O2. Caso o vazamento seja antes do sensor
O2, a ECU irá entender que o motor está operando com uma mistura pobre ar/combustível e aumentará o
suprimento de combustível, devido ao oxigênio adicional presente no sistema.
Verifique a existência de vazamentos no escapamento entre o sensor O2 e o conversor catalítico. Caso o
vazamento ocorra entre o sensor O2 e o conversor catalítico, poderá causar danos ao conversor.
Verifique a correta operação do conversor catalítico. Utilize um asnalisador de emissão de gases para determinar
se o conversor catalítico está operando corretamente.
O sistema do escapamento apresenta vazamento?

SIM: Substitua os componentes avariados do sistema. Veja Chassi 100 YRM 1120. Para Motores GM,
veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L
600 YRM 1122.
9020-30-74
CAUSA E - PROBLEMA MECÂNICO NO MOTOR.
Verifique:
O nível e a condição dos componentes do Sistema de Refrigeração:
- Aletas do Radiador
- Mangueiras
- Termostato
- Reservatório de Transbordamento
- Tampa do Radiador
Regulagem Inadequada da Válvula
Regulação Inadequada da Ignição (apenas Motores Mazda)
Estado da Vela de Ignição
Entupimento ou Restrição do Filtro de Ar
Entupimento ou Restrição do Filtro de Combustível
Vazamentos na Entrada de Ar
Baixa Compressão do Motor
Falha no Funcionamento do Sistema Eletrônico do Acelerador
Falha no Funcionamento da Bomba de Combustível (apenas a GLP)
Falha no Funcionamento do Regulador de Pressão (apenas GLP)
Entupimento ou Restrição nas Mangueiras de Combustível
Restrição no Sistema de Exaustão
Eixo Comando das Válvulas Avariado, comando de válvula com desgaste, Altura de Elevação da Válvula Incorreta
Alguma das condições acima existem?

SIM: Efetuar manutenção ou substituir o componente com mal funcionamento. Para Motores GM, veja Reparos do
Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
NÃO: Reiniciar a operação.
FIM DO SINTOMA
9020-30-75
Aviso Luminoso do Alternador Ligado
POSSÍVEL CAUSA
A. CORREIA APRESENTOU FALHA.

B. FUSÍVEL DO ALTERNADOR QUEIMADO.
C. ESTADO DA BATERIA (SEM CARGA OU COM DEFEITO).
D. ALTERNADOR COM DEFEITO.
CAUSA A - CORREIA APRESENTOU FALHA.
Verifique se a correia apresenta falha.
A correia apresenta falha?

SIM: Substitua a correia. Para empilhadeiras de 1 - 2 tons com pneus sólidos (tipo cushion) e pneus com câmara, veja
CAUSA B - FUSÍVEL DO ALTERNADORQUEIMADO.
Verifique se o fusível do alternador está queimado.
O fusível do alternador está queimado?

SIM: Substitua o fusível do alternador. Veja Manual do Operador.
CAUSA C - ESTADO DA BATERIA (SEM CARGA OU COM DEFEITO).
Verifique se bateria está descarregada.

SIM: Carregue ou substitua a bateria.
CAUSA D - ALTERNADOR COM DEFEITO.
Verifique se o alternador está carregando. Veja Alternador com Regulador 2200 YRM 2.
O alternador está carregando?

NÃO: Substitua o alternador. Para Motores GM e Yanmar, veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Para Motores Mazda,
veja Sistema Elétrico, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 2200 YRM 1143.
FIM DO SINTOMA
9020-30-76
Superaquecimento do Motor
POSSÍVEL CAUSA
A. BLOQUEIO DO FLUXO DE AR.

B. RADIADOR AVARIADO.
C. TERMOSTATO COM DEFEITO.
D. BOMBA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR AVARIADA.
E. MANGUEIRAS AVARIADAS.
F. FALHA NO PONTO DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA).
G. PROBLEMAS NO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO.
H. PROBLEMAS DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
I. PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR.
CAUSA A - BLOQUEIO DO FLUXO DE AR.
Verifique:
Presença de detritos depositados nas aletas do radiador.
Presença de detritos depositados na tela removível do radiador.
Ventilador avariado.
Correia do ventilador com folga ou avariada.
Há algumas destas causas aparentes?

SIM: Limpe ou efetue a manutenção dos componentes conforme necessário. Veja Manual do Operador e Sistema
de Refrigeração 700 YRM 1123.
CAUSA B - RADIADOR AVARIADO.
Verifique no radiador:
Se há rachaduras, quebras ou vazamentos

Se o líquido de arrefecimento está correto
Se o nível do líquido de arrefecimento está adequado
Se a proporção de glicol no líquido de arrefecimento está adequada
A vedação e o funcionamento adequados da tampa do radiador
Há algumas destas causas aparentes?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua o radiador ou a tampa do radiador e complete o sistema com o correto líquido de
arrefecimento do motor. Veja Manual do Operador e Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123.
CAUSA C - TERMOSTATO COM DEFEITO.
Verifique o funcionamento do termostato. Veja Manual do Operador e Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123.
O termostato está funcionando adequadamente?

SIM: Substitua o termostato. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para
os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar Diesel, veja Motores
9020-30-77
Superaquecimento do Motor (Continuação)
CAUSA D - BOMBA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR AVARIADA.
Verifique na bomba:
Se o mancal apresenta jogo em excesso.
Líquido de arrefecimento saindo pelo furo.
Há jogo em excesso no mancal da bomba?

SIM: Substitua a bomba do líquido de arrefecimento do motor ou elimine as interrupções nas mangueiras. Veja Manual
do Operador e Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123.
CAUSA E - MANGUEIRAS AVARIADAS.
Verifique se as mangueiras:
Encontram-se frágeis, com rachaduras ou vazamentos
Se as braçadeiras estão corretas
Se as braçadeiras estão ajustadas corretamente
As mangueiras encontram-se avariadas ou não estão presas corretamente pelas braçadeiras?

SIM: Substitua as mangueiras ou instale e ajuste as braçadeiras. Veja Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123.
CAUSA F - FALHA NO PONTO DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES MAZDA).
Verifique o ponto de ignição. Veja Sistema Elétrico, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 2200 YRM 1143.
O ponto de ignição está operando?

SIM: Ajuste o ponto de ignição. Veja Sistema Elétrico, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 2200 YRM 1143.
CAUSA G - PROBLEMAS NO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO.
Verifique a existência destes problemas no sistema de refrigeração:
Nível baixo do líquido de arrefecimento do motor
Reservatório do líquido de arrefecimento do motor apresenta rachaduras
Correia do ventilador esticada
O sistema de refrigeração está funcionando adequadamente?

NÃO: Efetue manutenção do sistema de refrigeração. Veja Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123.
CAUSA H - PROBLEMAS DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (APENAS MOTORES YANMAR DIESEL).
Verifique se a bomba de injeção de combustível está injetando combustível em excesso.
Há excesso de injeção de combustível proveniente da bomba de injeção?

NÃO: Efetue a manutenção do sistema de combustível. Veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
9020-30-78
Superaquecimento do Motor (Continuação)
CAUSA I - PROBLEMAS MECÂNICOS NO MOTOR.
Verifique:
Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L
600 YRM 1205.
FIM DO SINTOMA
9020-30-79
Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor está Baixa
POSSÍVEL CAUSA
A. TERMOSTATO DEFEITUOSO.
CAUSA A - TERMOSTATO DEFEITUOSO.
Opere a empilhadeira até certificar-se que esta esteja na temperatura de operação.
A temperatura do líquido de arrefecimento do motor mantém-se abaixo de 65,5ºC (150º F) após os 15 primeiros
minutos de funcionamento da empilhadeira?
SIM: Verifique se o termostato está travado-aberto. Substitua o termostato. Para Motores GM, veja Reparos do Motor
GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
NÃO: Reinicie a operação
FIM DO SINTOMA
9020-30-80
Baixa Pressão do Óleo do Motor
POSSÍVEL CAUSA
A. PROBLEMA NO SISTEMA DO ÓLEO DO MOTOR.

B. PROBLEMA NO SENSOR DE PRESSÃO DO ÓLEO DO MOTOR.
C. PROBLEMA MECÂNICO NO MOTOR.
CAUSA A - PROBLEMA NO SISTEMA DO ÓLEO DO MOTOR.
Verifique:
Nível baixo do óleo do motor
Filtro de óleo do motor entupido
Vazamento de óleo do motor
Óleo incorreto no motor
Capacidade de fornecimento insuficiente da bomba de óleo
Válvula de regulação com defeito na pressão
O sistema de óleo do motor está com defeito?
SIM: Abasteça o sistema do motor com o nível adequado de óleo. Caso necessário, substitua o filtro de óleo, vedações
e a bomba de óleo. Veja Manual do Operador e para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros
600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar, veja
CAUSA B - PROBLEMA NO SENSOR DE PRESSÃO DO ÓLEO DO MOTOR.
Verifique:
Se o sensor de pressão do óleo do motor está conectado

Se a fiação do sensor de pressão do óleo do motor apresenta curto ou fios partidos
Se o sensor de pressão do óleo do motor opera normalmente
Os sensores, suas fiações, e conector apresentam defeitos?

SIM: Substitua o sensor, efetue a manutenção ou substitua a fiação e o conector. Para Motores GM, veja Reparos do
Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
CAUSA C - PROBLEMA MECÂNICO NO MOTOR.
Verifique:
Parafuso da da biela frouxo.
Rachaduras no reservatório do líquido de arrefecimento do motor.
Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L
600 YRM 1205.
FIM DO SINTOMA
9020-30-81
Motor Testes e Ajustes
Grupo 40
Verificações e Ajustes
Verificação das Bolhas no Radiador

Este teste verificará se há escape de pressão da Caso não haja um fluxo constante de bolhas, é sinal de
compressão de motor para dentro do sistema de que não existe vazamento de compressão de motor para
refrigeração. Execute este testa antes do Teste da dentro do sistema de refrigeração.
Compressão de Motor. Caso seja visível um fluxo constante de bolhas, indica
que há vazamento na vedação do cabeçote dos
Tabela 9020-40-1. Especificações da Verificação cilindros, ou rachaduras no cabeçote do cilindro. Para
Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM
2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja
Rotação do Motor Rotação Governada Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os
Motores Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e
Reservatório Auxiliar do Não há fluxo constante 3.3L 600 YRM 1205.
Líquido de Arrefecimento de bolhas proveniente da
mangueira de excesso
6. Instale o tanque de expansão e a braçadeira.
Aperte os parafusos da tampa.
ALERTA
NÃO retire a tampa do radiador quando o motor esti-
ver quente evitando que vapor, bem como o líquido de
arrefecimento, saiam do motor a alta pressão provo-
cando queimaduras. NÃO retire a tampa do radiador
com o motor em funcionamento.
1. Verifique o nível do líquido de arrefecimento do motor

no tanque de expansão e abasteça se
necessário. Caso esteja abaixo da marca “adicionar”
para abastecimento, verifique item 2. Caso o líquido es-
teja sobre na marca “adiconar” ou acima desta,
verifique item 3.
2. Remova cuidadosamente a tampa do radiador e
verifique se o tanque superior está cheio de líquido
de arrefecimento. Abasteça o radiador e o tanque
de expansão até o nível adequado. Veja Manual do
Operador. Recoloque a tampa. 1. TANQUE DE EXPANSÃO
3. Remova dois parafusos da braçadeira de retenção
do tanque de expansão. Posicione o tanque de Figura 9020-40-1. Tanque de Expansão
expansão de forma a poder ver a mangueira de
transbordamento na sua base. Certifique que este
tanque não interfere na opearção do motor.
4. Ligue a empilhadeira até atingir a temperatura
de operação.
5. Observe existência de bolhas no tanque de expan-
são provenientes da mangueira de transbor-
damento. Veja figura 9020-40-1, Página 9020-40-1.
9020-40-1
Testes e Ajustes Motor
Verificação da Compressão do Motor (GM e Mazda)

Este teste verificará a condição da vedação dos com-
ponentes da câmara de combustão, tais como anéis
de pistão, válvulas, e a junta do cabeçote do cilindro.
Tabela 9020-40-2. Especificações da Verificação
Rotações 6 revoluções com o motor

Mínimas de arranque
do Motor
Compressão Mazda Gas/GLP 1.130 ±172 kPa

Padrão do (164 ±25 psi)
Cilindro
GM Gas/GLP 1.271 ±172 kPa 1. ADAPTADOR DE VELA DE IGNIÇÃO
(180 ±25 psi)
Figura 9020-40-2. Verificação da Compressão do
Compressão Mazda Gas/GLP 793 kPa (115 psi) Motor (GM e Mazda) - Instalação do Manômetro
Mínima de
Cilindro GM Gas/GLP 689 kPa (100 psi)
4. Acelere no máximo. Com a chave de partida, acione
Diferença o motor para que este efetue pelo menos seis revolu-
Mazda Gas/GLP 196 kPa (28 psi)
Máxima de ções. Registre a leitura do teste de pressão, e então
Compressão libere a pressão. Repita o teste várias vezes e tome
Entre Cilindros GM Gas/GLP 310 kPa (45 psi) nota da maior leitura de pressão obtida.
5. Repita o procedimento para os demais cilindros, e

registre as leituras das pressões obtidas.
Tabela 9020-40-3. Ferramentas de Serviço
IMPORTANTE: A diferença entre a leitura de pressão
Adaptador da Vela de Ignição mais baixa e a mais alta não deve exceder à
(com mangueira de teste) especificação da “Diferença Máxima de Compressão
Entre Cilindros”.
Manômetro de Teste 0 - 1,725 kPa 6. Se as leituras forem abaixo da especificação de
(0 - 250 psi) Compressão Mínima do Cilindro, há um problema
com as válvulas, anéis de pistão, ou com a junta
Pressão Medida
do cabeçote do cilindro. Faça as seguintes verifi-
cações para diagnosticar o problema:
a. Adicione aproximadamente 30 ml (1,0 oz)

CUIDADO de óleo de motor em cada cilindro através
Quando remover ou instalar as velas de ignição no da vela de ignição.
cabeçote dos cilindros de alumínio, é importante
tomar cuidado com a diferença de dureza entre os b. Acione o motor para que este execute aproxima-
metais. Desta forma, a fim de remover as velas de damente 10 revoluções e distribua o óleo.
ignição poderá ser necessário adição de óleo.
c. Instale o manômetro do teste de pressão e
Aplique algumas gotas de óleo do motor durante a
repita o procedimento 4.
instalação da vela de ignição.
Se após adicionar óleo, a leitura de pressão
IMPORTANTE: Certifique-se que a bateria esteja comple- retornar ao seu parâmetro normal, a pressão
tamente carregada e o motor de arranque em boas baixa deve-se ao desgaste ou avaria dos anéis
condições de operação. de segmento ou na cavidade do cilindro. Efetue
a manutenção ou substitua o motor. Para Motores
1. Para Motores GM e Mazda: Desligue o conector da GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4
bobina. Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda,
2. Retire todas as velas de ignição do cabeçote de veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
cilindros.
3. Instale o adaptador de vela de ignição e o manô-
metro do teste de pressão no cilindro número 1.
Veja a figura 9020-40-2, Página 9020-40-2.
9020-40-2
• Se a leitura de pressão não aumentar, a pressão • Se as leituras de pressão baixa estiver localizada
baixa deve-se ao desgaste das válvulas, da base em dois cilindros vizinhos, o cabeçote do cilindro
da válvula, ou da guia de válvula. Retire o cabeçote pode estar rachado ou vazando na junta. Caso
do cilindro e efetue a manutenção. Para Motores necessário, substitua o cabeçote do cilindro. Para
GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM
Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda,
Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
Verificação da Compressão do Motor (Yanmar Diesel)

Este teste verificará a condição da vedação dos compo- 2. Desligue o motor. Remova o conjunto das linhas
nentes da câmara de combustão, tais como anéis de pis- de injeção de combustível. Remova o bico injetor
tão, válvulas, e a junta do cabeçote do cilindro. de combustível do cilindro a ser auferido.
Tabela 9020-40-4. Especificações da Verificação IMPORTANTE: A solenóide de parada da bomba injetora

do motor deve estar desconectada evitando que o motor
Rotações 6 revoluções com inicie operação durante o teste.
Mínimas o motor de arranque
do Motor 3. Desative o conector da solenóide de parada do motor.
Dê a partida no motor antes de instalar o adaptador
Compressão 2,94 +- 0,1 MPa (426 +- 15,0 psi) do manômetro de compressão.
Padrão do
Cilindro 4. Instale o medidor de compressão (manômetro) e
seu adaptador no cilindro a ser medido. Veja Figura
Compressão 2,35 MPa (341 +- 15,0 psi) 9020-40-3, Página 9020-40-3.
Mínima de
Cilindro 5. Com o motor de arranque, dê a partida até o medidor
apresentar uma leitura estabilizada. Registre a
Diferença 0,2 - 0,3 MPa (29 - 43 psi) leitura do teste de pressão, e então libere a
Máxima de pressão. Repita o teste várias vezes e tome nota da
Compressão leitura de pressão obtida.
Entre Cilindros
Adaptador do Medidor de Compressão
Manômetro de Teste 0 - 3,45 MPa
(0 - 500 psi)
Pressão Medida
IMPORTANTE: Certifique-se que a bateria esteja total-

mente carregada e o motor de arranque em boas
condições de uso. Verifique o elemento purificador de
ar, limpe ou substitua-o caso necessário.
1. Ligue o motor até que este atinja a temperatura

ideal de operação.
1. ADAPTADOR DO MEDIDOR DE COMPRESSÃO
2. MEDIDOR DE COMPRESSÃO
CUIDADO
Desmontar as linhas de injeção de alta pressão de
Figura 9020-40-3. Verificação da Compressão do
combustível de uma só vez. A desmontagem indivi-
Motor - Instalação do Manômetro
dual das linhas de injeção de combustível de suas
fixações pode causar danos às mesmas durante
reinstalação.
9020-40-3
6. Repita este teste para os demais cilindros e tome 7. Se as leituras forem abaixo da especificação de
nota das leituras de pressão obtidas. Compressão Mínima do Cilindro, há um problema
com as válvulas, anéis de pistão, junta do cabeçote
IMPORTANTE: A diferença entre a leitura de pressão do cilindro, ou junta do bico injetor. Para os Motores
mais baixa e a mais alta não deve exceder à Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L
especificação da “Diferença Máxima de Compressão 600 YRM 1205.
Entre Cilindros”.
Verificação da Pressão do Óleo do Motor

Este teste verificará o nível de pressão real em face do 1. Desconecte o cabo conector do sensor de pressão
captado pelo sensor do indicador luminoso do Painel do óleo e remova o sensor. Para Motores GM, veja
de Instrumentos (DSC). Este teste deverá ser efetuado Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600
após certificar-se de que problemas elétricos não es- YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor
tejam acionando a Luz Indicadora de Pressão do Óleo Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Para os Motores
do Motor no Painel de Instrumentos. Yanmar, veja Motores Yanmar Diesel, 2.6L e 3.3L
600 YRM 1205.
Rotação do Motor Velocidade Governada
Temperatura do Motor 82 - 93º C (180 - 200º F)
Pressão Motor Mazda a Gasolina/

Normal do Óleo GLP 226 - 362 kPa
(33 - 53 psi)
Motor GM a Gasolina/GLP
238 - 298 KpA (34 - 43 psi)
Motor Yanmar Diesel

290 - 390 kPa (42 - 57 psi)
Manômetro 0 - 700 kPa (0 - 100 psi) 1. SENSOR DE PRESSÃO DO ÓLEO

de Teste Pressão Medida
Figura 9020-40-4. Sensor de Pressão do Óleo -
Tamanho de Rosca Motor Mazda a Gasolina/
Motor Yanmar Diesel
do Alojamento GLP Tamanho 1/8" BSPT
do Sensor
de Pressão do Óleo Motor GM Gasolina/GLP IMPORTANTE: Para a localização do sensor de pressão
do Bloco do Motor Tamanho M14 x 1.5 do óleo do Motor GM, veja Motor GM a Gasolina -
no Alojamento do Anel-O Controles do Motor na seção 9020-10. Para a localiza-
ção do sensor de pressão do óleo do Motor Mazda,
Motor Yanmar Diesel veja Motor Mazda a GLP - Controles do Motor, na seção
Tamanho 1/8" BSPT 9020-10.
IMPORTANTE: Cada motor apresenta um tipo de 2. Instale o Manômetro de Teste no alojamento.
adaptador específico de1/8"
9020-40-4
IMPORTANTE: O motor deve estar em temperatura de Para os Motores Yanmar, veja Motores Yanmar
operação e o nível do óleo acima da marca ADICIONAR Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
na vareta de nível.
5. Remova o Manômetro de Teste e instale o sensor
3. Dê a partida no motor e mantenha-o em rotação de pressão do óleo do motor. Conecte o cabo
governada. Meça a pressão do óleo de acordo com conector.
as especificações do teste. Compare os resultados
obtidos com as especificações do teste. 6. Gire a chave de partida para a posição Ligada,
e a Luz Indicadora de Pressão do Óleo do Motor no
4. Caso a pressão do óleo esteja abaixo das Painel de Instrumentos deverá acender. Ao dar a
especificações, efetue a manutenção ou substitua partida no motor, esta luz indicadora deverá apagar.
a bomba de óleo, e o tubo. Para Motores GM, veja Caso a Luz Indicadora de Pressão do Óleo do
Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros Motor mantiver-se acesa, mesmo com a pressão
600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor do óleo do motor dentro das especificações do
Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. teste, substitua o sensor de pressão do óleo.
Verificação da Pressão do Sistema de Combustível (Motores a Gasolina)
Este teste é efetuado para verificar a pressão da bomba

de combustível e a operação do regulador de pressão. ALERTA
Respingos e vazamentos da linha de combustível são
Tabela 9020-40-8. Especificações da Verificação - Mazda perigosos. O combustível pode sofrer combustão e
causar sérios ferimentos ou morte. O combustível
Pressão do pode também causar irritação na pele e olhos.
Combustível com 200 - 240 kPa (29 - 35 psi) Sempre execute os seguintes procedimentos com o
Tubo de Vácuo em marcha lenta motor desligado.
Conectado
Aumento da
Pressão do 34 - 103 kPa (5 - 15 psi)
Combustível com em marcha lenta
Tubo de Vácuo
Desconectado
Pressão
Mínima do 130 kPa (20 psi) com
Combustível motor DESLIGADO
Após 5 min
Tabela 9020-40-9. Especificações da Verificação - GM
Pressão do 379 - 448 kPa (55 - 65 psi)

Combustível
Pressão Mínima 1. MANÔMETRO DE TESTE E MANGUEIRA

do Combustível 130 kPa (20 psi) Com 2. MANGUEIRA DE COMBUSTÍVEL PROVENIENTE
Após 5 min motor DESLIGADO DA BOMBA
3. MANGUEIRA ADAPTADORA À GALERIA DE
Tabela 9020-40-10. Ferramentas de Serviço COMBUSTÍVEL
4. REGULADOR DE PRESSÃO
Mangueiras e Conexão T (Motores Mazda)
para conectar na mangueira de combustível. 5. CONEXÃO T
6. TUBO DE VÁCUO
Manômetro de teste 0 - 1.000 kPa
(0 - 150 psi) Figura 9020-40-5. Verificação de Pressão do
Pressão Medida Sistema de Combustível no Motor Mazda
- Instalação do Manômetro
9020-40-5
Se a leitura de pressão estiver acima das espe-

cificações, substitua o regulador de pressão.
Para Motores GM a gasolina, veja Sistema a
Gasolina, Motor GM 2.4 Litros 900 YRM 1126.
Para Motor Mazda a gasolina, veja Sistema a
Gaso-lina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 YRM 1127.
Se a pressão do combustível estiver abaixo das

especificações, substitua o filtro de combustível,
e refaça o teste. Para Motores GM a gasolina,
veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros
900 YRM 1126. Para Motor Mazda a gasolina,
veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros
900 YRM 1127.
Se a leitura de pressão mesmo assim continuar

baixa e não atender às especificações, desligue
o motor, e execute uma Verificação de Pressão da
Linha de Combustível. Para Motores GM a gasolina,
veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros
900 YRM 1126. Para Motor Mazda a gasolina, veja
Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900
YRM 1127.
6. Feche devagar a válvula de corte de retorno de com-
bustível no tanque de combustível a fim de aumentar
a pressão, para acima das especificações, em
1. MANÔMETRO E MANGUEIRA DE TESTE razão da restrição do fluxo de combustível.
Caso a pressão não suba, substitua a bomba de
combustível. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
Figura 9020-40-6. Verificação da Pressão do
Sistema de Combustível no Motor GM - 7. Reduza a rotação do motor para a marcha lenta.
Instalação do Manômetro Remova o tubo de vácuo e registre a pressão do
sistema. Reinstale o tubo de vácuo.
IMPORTANTE: Caso o motor não ligue, execute um teste
Caso a pressão não suba com a remoção do tubo de
de pressão na linha de combustível Para Motores GM a
vácuo, substitua o regulador de pressão. Para Motores
gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4 Litros
GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4
900 YRM 1126. Para Motor Mazda a gasolina, veja Siste-
Litros 900 YRM 1126. Para Motor Mazda a gasolina, veja
ma a Gasolina, Motor Mazda 2.0 e 2.2 Litros 900 YRM
Sistema a Gasolina, Motor Mazda 2.0 Litros 900 YRM
1127.
1127.
1. Remova o cabo negativo da bateria. 8. Caso a pressão ficar acima das especificações,
substitua o regulador de pressão. Para Motores
2. Para Motores Mazda, remova a mangueira de com GM a gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor GM
bustível da ligação com a galeria de combustível e 2.4 Litros 900 YRM 1126. Para Motor Mazda a
instale a conexão T, manômetro e mangueiras de gasolina, veja Sistema a Gasolina, Motor Mazda
teste conforme Figura 9020-40-5, Página 9020-40-5. 2.0 Litros 900 YRM 1127.
3. Para Motores GM, instale a manômetro de teste no 9. Desligue o motor. Observe no manômetro e regis
pórtico de teste localizado na linha de combustível tre após 5 minutos a variação e a queda de pressão.
junto ao filtro de combustível.
Caso o sistema não mantenha o nível de pressão,
4. Instale o cabo negativo da bateria. verifique existência de vazamentos. Caso não haja
vazamentos externos, verifique se a válvula dentro
5. Ligue o motor, mantenha em marcha lenta, e registre da bomba de combustível está vazando. Substitua
a pressão do combustível após 2 minutos. Com a bomba de combustível. Veja Sistema Elétrico
pare o resultado deste etste com as especificações: 2200 YRM 1142.
9020-40-6
Verificação do Bico Injetor de Combustível (Yanmar Diesel)
Este teste é efetuado para verificar o funcionamento do

bico injetor de combustível.
Pressão do 11,8 - 13,2 MPa

início da injeção (1.711 - 1.914 psi)
Variação da Pressão
por cada calço de 1,2 - 2,2 MPa
de 0,1mm (0,004 pol) (174 - 319 psi)
Tabela 9020-40-12. Ferramenta de Teste do Bico

1. BICO INJETOR
Injetor de Combustível
Figura 9020-40-7. Montagem da Ferramenta

1. Antes de conectar o injetor de combustível à de Teste do Combustível
ferramenta de teste efetue uma verificação
visual dos bicos injetores e de seus protetores
contra depósito de resíduos ou avarias. Limpe-os, 3. Bombeie lentamente a alavanca da ferramenta de
efetue a manutenção ou substitua-os conforme teste do combustível e observe as leituras no
necessário. manômetro a partir do momento em que o
combustível for aspergido. Os injetores de
combustível deste tipo de motor devem iniciar o
IMPORTANTE: Utilize para este teste um combustível processo de asperção de combustível de acordo
límpido, filtrado ou líquido de calibração F.I.E. com especificações. A pressão inicial de abertura
pode ser ajustada pelo aumento ou redução da
2. Com a utilização do adaptador adequado, conecte quantidade de calços.
o injetor de combustível ao tubo de alta pressão da
ferramenta de teste de Combustível. Coloque o injetor 4. Aumente ou diminua a quantidade de calços
dentro de um recipiente adequado a fim de captar o conforme necessário. Veja Motores Yanmar
combustível aspergido. Veja Figura 9020-40-7, Diesel, 2.6L e 3.3L 600 YRM 1205.
Página 9020-40-7.
5. Repita os testes até que o injetor atinja as especificações.

Substitua-o caso não seja possível atender às
especificações.
ALERTA
Nunca dirija o jato de combustível em sua direção. 6. A verificação de vazamentos no bico injetor pode
Combustível injetado a alta pressão pelo bico injetor ser efetuada bombeando lentamente a alavanca
de combustível pode penetrar na pele causando mantendo a pressão constante a apenas um ponto
ferimentos. abaixo da pressão de injeção. Verifique se há
Nunca dirija o jato de combustível para uma chama. vazamentos no bico injetor pela sua vedação e
Combustíveis atomizados são altamente inflamáveis se não há gotejamentos. Substitua os injetores
e podem causar incêndio ou queimadura na pele. caso necessário.
9020-40-7
Verificação do Sistema de Refrigeração
Este teste é efetuado para verificar vazamentos do

líquido de arrefecimento do sistema de refrigeração
do motor.
Tabela 9020-40-13. Especificações Verificação
Verificação de Pressão do 75 - 105 kPa

Sistema de Refrigeração (10,8 - 14,8 psi)
Kit de Verificação de Pressão do Sistema de Refrigeração

1. KIT DE VERIFICAÇÃO DE PRESSÃO DO SISTEMA
DE REFRIGERAÇÃO
ALERTA
NÃO retire a tampa do radiador quando o motor Figura 9020-40-8. Kit de Verificação de Pressão do
estiver quente. Ao retirar a tampa do radiador, o Sistema de Refrigeração
sistema libera pressão, vapor e líquido de
arrefecimento que saiem do motor e podem provocar
queimaduras. 3. Bombeie a bomba de teste de pressão até o
manômetro apresentar uma leitura dentro das
especificações deste sistema.
1. Retire devagar a tampa do radiadore verifique se
o tanque superior do radiador encontra-se abaste 4. Observe a pressão no manômetro. Caso a pressão
cido de líquido de arrefecimento. Abasteça o radiador esteja abaixo do nível observado anteriormente,
e o tanque de expansão até o nível adequado. Veja significa que há vazamento no sistema. Descubra
o Manual do Operador. a razão do vazamento, e efetue a manutenção. Veja
Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123.
2. Instale Kit de Verificação de Pressão do Sistema de 5. Remova Kit de Verificação de Pressão do Sistema de
Refrigeração. Veja Figura 9020-40-8, Página 9020-40-8. Refrigeração. Reinstale a tampa do radiador.
9020-40-8
SEÇÃO 9030
SISTEMA ELÉTRICO
CONTEÚDO
Grupo 03 - Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico

Diretrizes e Procedimentos de Diagnóstico .................................................................................................. 9030-03-1
Diretrizes de Diagnósticos ......................................................................................................................... 9030-03-1
Procedimentos de Diagnósticos ................................................................................................................ 9030-03-3
Procedimentos de Diagnósticos, Identificação .......................................................................................... 9030-03-3
Procedimentos de Diagnósticos, Localização ........................................................................................... 9030-03-4
Procedimentos de Diagnósticos, Estrutura ............................................................................................... 9030-03-4
Procedimentos de Diagnósticos, Performance ......................................................................................... 9030-03-5
Código de Falha (DTC) ................................................................................................................................. 9030-03-6
Código de Falha (DTC) .............................................................................................................................. 9030-03-6
Tabela do Código de Falha (DTC) ......................................................................................................... 9030-03-6
Dados de Referência da Fiação ................................................................................................................. 9030-03-12
Dados do Arranjo dos Chicotes ............................................................................................................... 9030-03-15
Sistema Elétrico ............................................................................................................................................ 9030-10-1
Descrição Geral ......................................................................................................................................... 9030-10-1
Descrição .................................................................................................................................................. 9030-10-2
Princípios de Operação, Componentes ..................................................................................................... 9030-10-6
Princípios de Operação, Sistema ............................................................................................................ 9030-10-14
Grupo 20 - Código de Falha (DTC)
Sensor de Pessão Fora da Faixa Alta (OORH):
DTC 100-2 - Pressão do Óleo do Motor Fora da Faixa Alta (OORH) em stall:
DTC 100-3 - Pressão do Óleo do Motor Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 523859-3 - Pressão do Freio de Serviço Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 524223-3 - Pressão da Transmissão Ré Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 524224-3 - Pressão da Transmissão de 2a Vel à Frente Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 524225-3 - Pressão da Transmissão de 1a Vel à Frente Fora da Faixa Alta (OORH) .......................... 9030-20-1
Sensor de Pessão Fora da Faixa Baixa (OORL):
DTC 100-4 - Pressão do Óleo do Motor Fora da Faixa Baixa (OORL):
DTC 523859-4 - Pressão do Freio de Serviço Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 524223-4 - Pressão da Transmissão Ré Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 524224-4 - Pressão da Transmissão de 2a Vel à Frente Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 524225-4 - Pressão da Transmissão de 1a Vel à Frente Fora da Faixa Baixa (OORL) .................... 9030-20-7
Pressão da Transmissão Maior que Pressão Comandada:
DTC 524223-0 - Pressão de Ré Maior que Pressão Comandada TRANS
DTC 524224-0 - Pressão à Frente de 2a Vel Maior que Pressão Comandada TRANS
DTC 524229-0 - Pressão de Ré de 1a Vel Alta, Falha de Calibração
DTC 524270-0 - Pressão da Válvula de 2a Vel à Frente Alta, Falha de Calibração
DTC 524276-0 - Pressão da Válvula de 1a Vel à Frente Alta, Falha de Calibração ................................. 9030-20-13
9030-1
Seção 9030 Sistema Elétrico
Pressão da Transmissão Menor que Pressão Comandada:
DTC 524223-1 - Pressão de Ré Menor que Pressão Comandada TRANS
DTC 524224-1 - Pressão à Frente de 2a Vel Menor que Pressão Comandada TRANS
DTC 524229-1 - Pressão de Ré de 1a Vel Baixa, Falha de Calibração
DTC 524270-1 - Pressão da Válvula de 2a Vel à Frente Baixa, Falha de Calibração
DTC 524276-1 - Pressão da Válvula de 2a Vel à Frente Alta, Falha de Calibração ................................ 9030-20-17
Sensor de Temperatura Fora da Faixa Alta (OORH):
DTC110-3-Temperatura do Líquido de Arrefecimento Fora da Faixa Alta OORH
(Yanmar, Mazda GLP ECU/Gasolina GCU e GM)
DTC 110-5 - Circuito do Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento Aberto (GM)
DTC 177-3 - Sensor de Temperatura do Óleo da Transmissão Fora da Faixa Alta OORH
DTC 522555-3 - Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento Fora da Faixa Alta OORH
(Mazda a Gasolina ECU)
DTC 524235-3 - Sensor de Temperatura do Freio em Banho de Óleo Fora da Faixa Alta OORH ......... 9030-20-21
Sensor de Temperatura Fora da Faixa Baixa OORL:
DTC 110-4 - Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 177-4 - Sensor de Temperatura do Óleo da Transmissão Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 522555-4 - Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 524235-4 - Sensor de Temperatura do Freio em Banho de Óleo Fora da Faixa Baixa OORL ....... 9030-20-27
DTC 110-2 - Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor Muito Baixa Após
Período de Aquecimento ......................................................................................................................... 9030-20-32
DTC 110-10 - Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor Apresenta Variações Anormais
(Mazda) (GM) .......................................................................................................................................... 9030-20-35
Posição do Pedal do Acelerador Fora da Faixa Alta OORH:
DTC 522712-3 - Sensor de Posição do Acelerador A Fora da Faixa Alta OORH
DTC 522713-3 - Sensor de Posição do Acelerador B Fora da Faixa Alta OORH ................................... 9030-20-39
Posição do Pedal do Acelerador Fora da Faixa Baixa OORL:
DTC 522712-4 - Sensor de Posição do Acelerador A Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 522713-4 - Sensor de Posição do Acelerador B Fora da Faixa Baixa OORL ................................ 9030-20-44
Sinais A ou B do Sensor de Posição do Acelerador Incorretos
DTC 51-2 - Sinais A e B do Sensor de Posição do Acelerador Não Sincronizados
DTC 51-7 - Valores dos Sinais A e B do Sensor de Posição do Acelerador
Diferentes do Comandado ...................................................................................................................... 9030-20-49
DTC 91-2 - Sinais A e B do Sensor de Posição do Pedal do Acelerador Não Sincronizados ................. 9030-20-53
Posição do Acelerador Fora da Faixa Alta OORH:
DTC522708-3 - Sensor de Posição do Acelerador Mecânico Fora da Faixa Alta OORH (Mazda a Gasolina ECU)
DTC 522710-3 - Sensor de Posição do Acelerador A Fora da Faixa Alta OORH (Yanmar, Mazda, GM)
DTC 522711-3 - Sensor de Posição do Acelerador B Fora da Faixa Alta OORH (Yanmar, Mazda, GM)
DTC 522714-3 - Sensor de Posição do Acelerador Mecânico Fora da Faixa Alta OORH
(Mazda a GLP ECU, Gasolina GCU) ...................................................................................................... 9030-20-56
Posição do Acelerador Fora da Faixa Baixa OORL:
DTC 522708-4 - Sensor de Posição do Acelerador Mecânico
(Mazda, Gasolina ECU) Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 522710-4 - Sensor de Posição do Acelerador A (GM, Mazda, Yanmar) Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 522711-4 - Sensor de Posição do Acelerador B (GM, Mazda, Yanmar) Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 522714-4 - Sensor de Posição do Acelerador Mecânico (Mazda GLP ECU/Gasolina GCU)
Fora da Faixa Baixa OORL ..................................................................................................................... 9030-20-62
DTC 515-0 - RPM Maior que Comandado pelo Acelerador .................................................................... 9030-20-68
Sensor de Posição Fora da Faixa Alta OORH:
DTC 523780-3 - Sensor de Posição do Freio de Estacionamento Fora da Faixa Alta OORH
DTC 523860-3 - Sensor do Pedal do Freio Fora da Faixa Alta OORH
DTC 524245-3 - Sensor de Posição Ocupação do Assento Fora da Faixa Alta OORH
DTC 524275-3 - Sensor de Inclinação da Torre Fora da Faixa Alta OORH ............................................ 9030-20-69
9030-2
Sensor de Posição Fora da Faixa Baixa OORL:
DTC 523780-4 - Posição do Freio de Estacionamento Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 523860-4 - Sensor de Posição do Pedal do Freio Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 524245-4 - Sensor de Ocupação do Assento Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 524275-4 - Sensor de Inclinação da Torre Fora da Faixa Baixa OORL ........................................ 9030-20-74
Falha na Saída do Acionador do Relê Fora da Faixa Alta OORH:
DTC 677-3 - Saída do Acionador do Relê de Partida (RL5) Fora da Faixa Alta OORH
DTC 2350-3 - Saída do Acionador do Relê do Farol Dianteiro (RL4) Fora da Faixa Alta OORH
DTC 522754-3 - Saída do Acionador do Relê da Bomba de Combustível (RL2) Fora da Faixa Alta OORH
DTC 522755-3 - Saída do Acionador do Relê do Alarme de Ré (RL3) Fora da Faixa Alta OORH
DTC 522764-3 - Saída do Acionador do Relê da Ignição 1 (RL6) Fora da Faixa Alta OORH
DTC 522766-3 - Saída do Acionador do Relê da Ignição 3 (RL1) Fora da Faixa Alta OORH
DTC 524230-3 - Saída do Acionador do Relê dos Faróis Traseiros (RL7) Fora da Faixa Alta OORH ........... 9030-20-79
Falha na Saída do Acionador do Relê Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 677-4 - Saída do Acionador do Relê de Partida (RL5) Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 2350-4 - Saída do Acionador do Relê do Farol Dianteiro (RL4) Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 522754-4 - Saída do Acionador do Relê da Bomba de Combustível (RL2) Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 522755-4 - Saída do Acionador do Relê do Alarme de Ré (RL3) Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 522764-4 - Saída do Acionador do Relê da Ignição 1 (RL6) Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 522766-4 Saída do Acionador do Relê da Ignição 3 (RL1) Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 524230-4 - Saída do Acionador do Relê dos Faróis Traseiros (RL7) Fora da Faixa Baixa OORL ........ 9030-20-85
Saída do Acionador da Bobina do Relê/Válvula Fora da Faixa Alta OORH:
DTC 676-3 - Saída do Acionador do Relê da Vela Aquecedora do Motor Yanmar Diesel Fora da Faixa Alta OORH
DTC 524195-3 - Saída do Acionador do Relê de Partida a Frio Motor Yanmar Diesel Fora da Faixa Alta OORH
DTC 524269-3 - Saída do Acionador da Bobina da Válvula de Habilitação da Transmissão
Fora da Faixa Alta OORH ....................................................................................................................... 9030-20-89
Saída do Acionador da Bobina do Relê/Válvula Fora da Faixa Baixa OORL:
DTC 676-4 - Saída do Acionador do Relê da Vela Aquecedora do Motor Yanmar Diesel Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 524195-4 - Saída do Acionador do Relê de Partida a Frio Motor Yanmar Diesel Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 524269-4 - Acionador da Bobina da Válvula de Habilitação da Transmissão
Fora da Faixa Baixa OORL ..................................................................................................................... 9030-20-94
DTC 524269-7 - Falha da Válvula ........................................................................................................... 9030-20-98
Sinal do Comando de Acionamento Fora da Faixa Alta OORH:
DTC 524237-3 - Motor do Limpador de Pára-Brisa Dianteiro Fora da Faixa Alta OORH
DTC 524238-3 - Motor do Limpador de Pára-Brisa Traseiro Fora da Faixa Alta OORH
DTC 524240-3 - Acionador da Bomba do Lavador de Pára-Brisa Fora da Faixa Alta OORH ............... 9030-20-100
Sinal do Comando de Acionamento Fora da Faixa Baixa OORL:
DTC 524237-4 - Comando de Acionamento do Limpador de Pára-Brisa Dianteiro Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 524238-4 - Comando de Acionamento do Limpador de Pára-Brisa Traseiro Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 524240-4 - Comando de Acionamento da Bomba do Lavador de Pára-Brisa Fora da
Faixa Baixa OORL ................................................................................................................................ 9030-20-105
Saída do Acionador das Luzes Indicadoras Fora da Faixa Alta OORH:
DTC 879-3 - Saída do Acionador da Luz Indicadora Sinal à Esquerda Fora da Faixa Alta OORH
DTC 880-3 - Saída do Acionador da Luz Indicadora de Freio de Estacionamento Fora da Faixa Alta OORH
DTC 881-3 - Saída do Acionador da Luz Indicadora Sinal à Direita Fora da Faixa Alta OORH
DTC 882-3 - Saída do Acionador da Luz Indicadora Traseira Fora da Faixa Alta OORH
DTC 522772-3 - Saída do Acionador da Luz de Ré Fora da Faixa Alta OORH ...................................... 9030-20-110
Saída do Acionador das Luzes Indicadoras Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 879-4 - Saída do Acionador da Luz Indicadora Sinal à Esquerda Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 880-4 - Saída do Acionador da Luz Indicadora de Freio de Estacionamento Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 881-4 - Saída do Acionador da Luz Indicadora Sinal à Direita Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 882-4 - Saída do Acionador da Luz Indicadora Traseira Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 522772-4 - Saída do Acionador da Luz de Ré Fora da Faixa Baixa OORL ................................... 9030-20-114
DTC 168-3 - Voltagem do Sistema a Bateria Fora da Faixa Alta OORH ............................................... 9030-20-117
9030-3
Alimentação de Tensão Comutada da Bateria (IGN) Fora da Faixa Alta OORH:
DTC 522760-3 - Tensão Comutada Voltagem 1 (IGN 1) Fora da Faixa Alta OORH
DTC 522761-3 - Tensão Comutada Voltagem 2 (IGN 2) Fora da Faixa Alta OORH
DTC 522762-3 - Tensão Comutada Voltagem 3 (IGN 3) Fora da Faixa Alta OORH ............................... 9030-20-118
Alimentação +5 Volt Fora da Faixa Alta OORH:
DTC 524251-0 - Circuito C de Alimentação de 5 Volt Fora da Faixa Alta OORH
DTC 524260-0 - Circuito B de Alimentação de 5 Volt Fora da Faixa Alta OORH
DTC 524261-0 - Circuito A de Alimentação de 5 Volt Fora da Faixa Alta OORH
DTC 524261-3 - Circuito de Alimentação de 5 Volt Fora da Faixa Alta OORH (Mazda) ........................ 9030-20-125
DTC 168-4 - Voltagem do Sistema a Bateria Fora da Faixa Baixa OORL ............................................ 9030-20-132
Tensão Comutada (IGN) Alimentação de Tensão Fora da Faixa Baixa OORL:
DTC 522760-4 - Tensão Comutada Voltagem 1 (IGN 1) Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 522761-4 - Tensão Comutada Voltagem 2 (IGN 2) Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 522762-4 - Tensão Comutada Voltagem 3 (IGN 3) Fora da Faixa Baixa OORL ........................... 9030-20-134
Alimentação +5 Volt Fora da Faixa Baixa OORL:
DTC 524251-1 - Circuito C de Alimentação de 5 Volts Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 524260-1 - Circuito B de Alimentação de 5 Volts Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 524261-1 - Circuito A de Alimentação de 5 Volts Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 524261-4 - Circuito de Alimentação de 5 Volts Fora da Faixa Baixa OORL (Mazda) ................... 9030-20-140
Alimentação de Energia de 5 VDC à ECU - Dados Incorretos (GM):
DTC 524260-2 - Alimentação B do Sensor de 5 Volts da ECU - Saída Incorreta
DTC 524260-11 - Alimentação B do Sensor de 5 Volt à ECU - Dados Inválidos, Causa Desconhecida
DTC 524261-2 - Alimentação A do Sensor de 5 Volts à ECU - Saída Incorreta
DTC 524261-11 - Alimentação A do Sensor de 5 Volt à ECU - Dados Inválidos, Causa Desconhecida 9030-20-147
Sinal de Entrada do Sensor do Nível de Combustível/do Sensor de GLP Fora dos Limites Normais:
DTC 96-3 - Sensor do Nível de Combustível/Sensor de GLP Fora da Faixa Alta OORH
DTC 96-4 - Sensor do Nível de Combustível/Sensor de GLP Fora da Faixa Baixa OORL ................... 9030-20-151
DTC 522810-4 - Sinal de Excitação da Carga do Alternador Fora da Faixa Baixa OORL .................... 9030-20-155
Funcionamento Incorreto da Buzina:
DTC 524213-1 - Acionador de Saída do Alarme da Buzina - OC
DTC 524213-3 - Acionador de Saída do Alarme da Buzina OORH
DTC 524213-4 - Acionador de Saída do Alarme da Buzina OORL ....................................................... 9030-20-159
Saída do Acionador da Bobina Fora da Faixa Alta OORH:
DTC 523920-3 - Circuito de Ré 1 em Curto - Alto
DTC 523925-3 - Acionador da Bobina à Frente 2 / de Ré 1 / Retorno Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 523930-3 - Acionador da Bobina Engatador à Frente 1 / Retorno Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 523977-3 - Acionador da Bobina Aux 2 de Retorno Base/Haste Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 524284-3 - Acionador da Bobina Elevação / Abaixamento / de Retorno Fora da Faixa Alta OORH
DTC 524285-3 - Acionador da Bobina de Inclinação Fora da Faixa Alta OORH ................................... 9030-20-162
Saída do Acionador da Bobina Fora da Faixa Baixa OORL:
DTC 523978-4 - Acionador da Bobina Aux 1 Base/Haste Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 524284-4 - Acionador da Bobina Elevação / Abaixamento Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 524285-4 - Circuito da Base de Inclinação Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 523930-4 - Engatador à Frente 1 / Circuito de Retorno Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 523920-4 - Circuito de Ré 1 Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 523925-4 - Circuito de Retorno à Frente 2 / Ré 1 Fora da Faixa Baixa OORL ............................ 9030-20-167
9030-4
Corrente ao Acionador da Bobina Acima do Normal:
DTC 523920-6 - Corrente do Circuito de Ré 1 Muito Alta
DTC 523925-6 - Corrente à Frente 2 / Ré 1 Muito Alta
DTC 523930-6 - Corrente do Engatador à Frente 1 Muito Alta
DTC 523977-6 - Corrente Aux 2 Base / Haste Muito Elevada
DTC 524284-6 - Corrente de Elevação / Abaixamento Muito Alta
DTC 524285-6 - Corrente de Inclinação Base / Haste Muito Elevada ................................................... 9030-20-171
Sinal da Temperatura de Entrada de Ar Acima do Limite Permitido:
DTC 105-3 - Sensor de Temperatura de Entrada de Ar Fora da Faixa Alta OORH (Mazda GLP ECU, GM)
DTC 522570-3 - Sensor de Temperatura de Entrada de Ar Fora da Faixa Alta OORH
(Mazda Gas ECU) ................................................................................................................................. 9030-20-175
Sinal da Temperatura de Entrada de Ar Abaixo do Limite Permitido:
DTC 105-4 - Sensor de Temperatura de Entrada de Ar Fora da Faixa Baixa OORL (Mazda LPG ECU, GM)
DTC 522570-4 - Sensor de Temperatura de Entrada de Ar Fora da Faixa Baixa OORL
(Mazda Gasolina ECU) ........................................................................................................................ 9030-20-179
DTC 105-5 - Sensor de Temperatura de Entrada de Ar (Circuito Aberto) ............................................. 9030-20-182
DTC 106-3 - Sensor de Pressão Absoluta do Coletor (MAP) Fora da Faixa Alta OORH ...................... 9030-20-184
DTC 106-4 - Sensor de Pressão Absoluta do Coletor (MAP) OORL .................................................... 9030-20-188
Sensor MAP Apresenta Valor Incorreto:
DTC 106-0 - Pressão do Sensor MAP Maior que Faixa Normal de Operação (NOR)
DTC 106-1 - Pressão do Sensor MAP Menor que Faixa Normal de Operação (NOR)
DTC 106-2 - Pressão de Sensor MAP em Stall
DTC 106-14 - Na Partida do Motor, Sensor MAP Apresenta Pressão Atmosférica ............................... 9030-20-192
DTC 522739-3 - Sensor de Oxigênio OORH ........................................................................................ 9030-20-195
DTC 522739-5 - Circuito do Sensor de Oxigênio Aberto ...................................................................... 9030-20-198
DTC 522739-6 - Sensor de Oxigênio em Curto à Massa ..................................................................... 9030-20-201
DTC 522735-2 - Sensor de Oxigênio com Falha na Corrente .............................................................. 9030-20-203
DTC 522735-4 - Sinal do Sensor de Oxigênio OORL .......................................................................... 9030-20-205
DTC 522735-5 - Circuito do Sinal do Sensor de Oxigênio Aberto ......................................................... 9030-20-207
DTC 522735-6 - Sensor de Oxigênio com Falta de Corrente ............................................................... 9030-20-209
Falha no Circuito do Sensor de Oxigênio:
DTC 522630-2 - Sensor de Oxigênio Não Liga (Pobre)
DTC 522631-2 - Sensor de Oxigênio Não Liga (Rica)
DTC 522635-3 - Correção de Combustível a Curto Prazo (Pobre)
DTC 522635-4 - Correção de Combustível a Curto Prazo (Rica) ......................................................... 9030-20-211
DTC 522737-10 - Sensor de Oxigênio AROC (Resposta Lenta) .......................................................... 9030-20-214
Circuito do Acionador do Injetor em curto com B+:
DTC 651-3 - Motor GM a Gasolina - Acionamento do Injetor 1 em curto com B+
DTC 522721-3 - Motor GM a GLP - Acionamento do Injetor 1 em curto com B+
DTC 522724-3 - Motor GM a GLP - Acionamento do Injetor 4 em curto com B+ .................................. 9030-20-216
Circuito do Acionador do Injetor Aberto:
DTC 651-5 - Motor GM a Gasolina - Circuito do Acionamento do Injetor 1 Aberto
DTC 654-5 - Motor GM a Gasolina - Circuito do Acionamento do Injetor 4 Aberto ................................. 9030-20-220
9030-5
Circuito do Acionador do Injetor em Curto à Massa:
DTC 651-6 - Motor GM a Gasolina - Circuito de Acionamento do Injetor 1 em Curto à Massa
DTC 522721-6 - Motor GM a GLP - Circuito de Acionamento do Injetor 1 em Curto à Massa
DTC 522724-6 - Motor GM a GLP - Circuito de Acionamento do Injetor 4 em Curto à Massa .............. 9030-20-223
Dados Consecutivos (CANbus) Falha de Comunicação:
DTC 2000-9 - CANbus Inoperante (GM ECU)
DTC 2000-12 - CANbus Falha de Comunicação com o VSM
DTC 2000-12 - CANbus Falhas (Mazda ECU)
DTC 2003-12 - CANbus Falha com o TCU
DTC 2023-12 - CANbus Falha com o Visor do Painel de Instrumentos
DTC 2039-12 - VSM CANbus DESLIGADO
DTC 2235-12 - CANbus Falha de Comunicação com o Joystick
DTC 2236-12 - CANbus Falha de Comunicação com o ILM
DTC 524258-2 - CANbus DESLIGADO, Visor VSM .............................................................................. 9030-20-227
Falha de Integridade de Memória:
DTC 524236-14 - Falha na Integridade da Memória do VSM
DTC 524262-12 - Erro de Célula
DTC 524263-1 - Queda de Força não Comandada
DTC 524268-12 - Parâmetro Inválido ................................................................................................... 9030-20-234
Erro de Redundância no Microprocessador:
DTC 522690-2 - Erro de Redundância no Microprocessador (Motor GM-ECU)
DTC 522690-12 - SPI Bus Erro de Comunicação
DTC 522691-2 - Redundância no Microprocessador - Verificação da Lógica
DTC 522691-12 - ECU do Motor GM - Falha de Verificação
DTC 522692-2 - ECU do Motor GM Redundância no Microprocessador, Falha Geral A/D
DTC 522693-12 - Falha no Processador Central Interno ou no Circuito Elétrico (ECU do Motor Mazda a Gasolina)
DTC 522694-12 - ECU do Motor GM Falha na Memória RAM - Falha de Verificação
DTC 522695-2 - Erro de Redundância na ECU do Motor GM - Aceleração/Desaceleração
DTC 522696-2 - Erro de Redundância na ECU do Pedal do Acelerador do Motor GM - Aceleração/Desaceleração
DTC 522698-2 - Falha de Redundância no Relógio do Microprocessador da ECU do Motor GM
DTC 522699-2 - Falha de Redundância no Microprocessador da ECU do Motor GM
DTC 522700-2 - Falha de Redundância no Microprocessador da ECU do Motor GM - Esgotamento de Tempo
DTC 628-12 - Falha de Verificação na Memória de Programação da ECU do Motor GM
DTC 630-12 - Código ECU do Motor GM - Falha de Verificação
DTC 522697-12 - Falha no Processador Central Interno ou no Circuito Elétrico
(ECU do Motor Mazda a GLP / Gasolina GCU) ..................................................................................... 9030-20-236
Dados Assimétricos da RPM do Motor:
DTC 190-2 - Medição do Sensor de RPM do Motor Inferior às Rotações do Motor (Yanmar)
DTC 190-7 - Rotações do Motor Acima do Comando
DTC 522585-2 - Sensor de RPM do Motor (ECU do Motor Mazda a Gasolina) .................................... 9030-20-238
DTC 522752-9 - Sensor do Comando de Válvula Sem Sinal ............................................................... 9030-20-243
Sensores TOSS e TISS Intermitentes / Sem Saídas:
DTC 524264-2 - Dados Assimétricos
DTC 524264-14 - Situações Especiais TOSS / TISS
DTC 524271-2 - Pulso do Sensor TISS Baixo ...................................................................................... 9030-20-246
9030-6
Erro de Dados do Joystick:

DTC 628-12 - Falha de Verificação
DTC 630-12 - Falha na Memória de Calibração
DTC 2660-3 - Joystick 1 Posição X Fora da Faixa Alta OORH
DTC 2660-4 - Joystick 1 Posição X Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 2661-3 - Joystick 1 Posição Y Fora da Faixa Alta OORH
DTC 2661-4 - Joystick 1 Posição Y Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 2802-12 - Erro de Dados EEPROM
DTC 523510-12 - Falha no Conjunto Joystick
DTC 523511-12 - Falha no Corpo Principal do Joystick 1
DTC 523515-3 - Botão Esquerdo do Joystick Fora da Faixa Alta OORH
DTC 523515-4 - Botão Esquerdo do Joystick Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 523519-3 - Botão Direito do Joystick Fora da Faixa Alta OORH
DTC 523519-4 - Botão Direito do Joystick Fora da Faixa Baixa OORL ................................................ 9030-20-250
Erro de Dados no Módulo de Mini-Alavancas MLM:
DTC 2802-12 - Falha no Módulo de Mini-Alavancas (MLM)
DTC 523261-3 - Posição da Alavanca 1 Fora da Faixa Alta OORH
DTC 523261-4 - Posição da Alavanca 1 Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 523249-4 - Posição da Alavanca 4 Fora da Faixa Baixa OORL ................................................... 9030-20-252
Entrada do Interruptor do Pedal Fora da Faixa Alta OORH:
DTC 522780-3 - Pedal de Controle Direcional - Interruptor à Frente Fora da Faixa Alta OORH
DTC 522781-3 - Pedal de Controle Direcional - Interruptor de Ré Fora da Faixa Alta OORH .............. 9030-20-254
Entrada do Interruptor do Pedal Fora da Faixa Baixa OORL:
DTC 522780-4 - Pedal de Controle Direcional - Interruptor à Frente Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 522781-4 - Pedal de Controle Direcional - Interruptor de Ré Fora da Faixa Baixa OORL ............ 9030-20-257
DTC 522780-2 - Dados de Entrada do Interruptor do Pedal Incorretos ................................................ 9030-20-259
DTC 111-1 - Nível do Líquido de Arrefecimento do Radiador Baixo ou Falha no
Circuito de Refrigeração ....................................................................................................................... 9030-20-261
DTC 524252-2 - Falha na Memória do Painel de Instrumentos (DSC) - Falha de Verificação .............. 9030-20-265
DTC 524253-14 - Queda de Força não Controlada .............................................................................. 9030-20-266
DTC 524255-2 - Temperatura Incorreta no DSC .................................................................................. 9030-20-267
Pressão Barométrica Acima do Aceitável:
DTC 108-0 - Pressão Barométrica Acima do Limite Aceitável
DTC 108-1 - Pressão Barométrica Abaixo do Limite Aceitável ............................................................. 9030-20-268
Sensor de Oxigênio (H2OS) - Sinal do Circuito Adaptive/Multiplicador Fora dos Limites Aceitáveis:
DTC 522655-0 - Controle de Emissões de Curto Prazo 35% Maior que NOR
DTC 522655-1 - Controle de Emissões de Curto Prazo 35% Menor que NOR
DTC 522660-0 - Controle de Emissões de Longo Prazo 30% Maior que NOR
DTC 522660-1 - Controle de Emissões de Longo Prazo 30% Menor que NOR .................................. 9030-20-270
9030-7
Comandos do Painel de Instrumentos (DSC) Travados:

DTC 524212-2 - Falha no DSC - Interruptor Sinal à Esquerda Travado
DTC 524211-2 - Falha no DSC - Interruptor Sinal à Direita Travado
DTC 524210-2 - Falha no DSC - Botão “Enter” Travado
DTC 524209-2 - Falha no DSC - Botão “Liga/Desliga” Travado
DTC 524208-2 - Falha no DSC - Interruptor Luz Compartimento Operador Travado
DTC 524207-2 - Falha no DSC - Interruptor Farol DianteitoTravado
DTC 524206-2 - Falha no DSC - Botão de Seleção 1a Marcha Travado
DTC 524205-2 - Falha no DSC - Botão Lavador do Pára-Brisa Travado
DTC 524204-2 - Falha no DSC - Botão Sem FunçãoTravado
DTC 524203-2 - Falha no DSC - Botão do Limpador do Pára-Brisa Dianteiro Travado
DTC 524202-2 - Falha no DSC - Botão Sem Função Travado
DTC 524201-2 - Falha no DSC - Botão do Limpador do Pára-Brisa Traseiro Travado
DTC 524200-2 - Falha no DSC - Botão de relê auxiliar de controle Nº1 Travado
DTC 524197-2 - Falha no DSC - Botão Partida do Motor “Liga/Desliga” ............................................... 9030-20-273
Motor Continua a Operar Mesmo com Capô do Compartimento do Motor Levantado .................................. 9030-30-1
Motor Pára ou Apresenta Falhas na Partida .................................................................................................. 9030-30-3
Funções Elétricas Não Operam .................................................................................................................... 9030-30-5
Funções Elétricas Não Desligam ................................................................................................................ 9030-30-10
Funções Eletro-Hidráulicas Não Funcionam com Braço do Assento do Operador Abaixado ..................... 9030-30-16
Funções Eletro-Hidráulicas Funcionam com Braço do Assento do Operador Elevado .............................. 9030-30-19
Empilhadeira Não Liga ................................................................................................................................ 9030-30-22
Ar Quente Não Opera Adequadamente ....................................................................................................... 9030-30-27
Fluxo de Ar Não Atinge Temperatura Desejada ........................................................................................... 9030-30-30
Fluxo Insuficiente de Ar na Saída do Aquecedor .......................................................................................... 9030-30-31
Acessório Ventilador Inoperante (Caso Equipado) ...................................................................................... 9030-30-32
Luz do Teto Não Funciona ........................................................................................................................... 9030-30-35
9030-8
Sistema Elétrico Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico
Grupo 03
Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico
Diretrizes e Procedimentos de Diagnóstico
DIRETRIZES DE DIAGNÓSTICOS 4. Muitos dos procedimentos exigirão o uso de um

Multímetro e as pontas de prova. O Técnico de Serviço
O procedimentos de diagnóstico encontrados neste deve estar familiarizado com as técnicas de funcionamento,
manual requerem que o leitor esteja familiarizado com escalas de alcance, seleção de polaridade, e de medidas
determinadas políticas de uso da empilhadeira, requeri- técnicas.
mentos, e instruções antes de iniciar qualquer procedimento. a. Ao menos que orientado de outra forma, a ponta de
Isto é necessário a fim de garantir a segurança do técnico prova VERMELHA do Multímetro deverá sempre
de serviço em seu trabalho, simplificando os procedimentos, estar conectadas ao ponto indicado com o
e evitando danos à máquina e materiais de apoio. sinal (+), e a ponta de prova PRETA sempre
conectado ao ponto indicado com o sinal (-).
b. Ao efetuar um teste de continuidade, todos os
ALERTA circuitos de sinal devem igualar-se ou serem
Devem ser observadas e tomadas todas as precauções inferiores a 0,5 ohms. No início do procedimento de
de segurança ao efetuar manutenções nas empi- diagnóstico, ceritifique-se que o multímetro esteja
lhadeiras e ao trabalhar próximo às mesmas. apresentando 0 ohms, isto quando a escala de
(Verifique instruções no Manual do Operador e no resistência for selecionada, e as pontas de prova
Manual de Manutenção). estiverem encostadas (em curto). Se o visor do
multímetro indicar um valor inferior a 1,0 ohm e este
1. A primeira providência refere-se à empilhadeira desli- valor repetir-se constantemente, será possível
gada e com o freio de estacionamento acionado, considerá-lo como sendo igual a zero. Nesta
ao menos que haja orientação ao contrário. situação, toda Leitura de Resistência efetuada
durante o procedimento de testes exigirá correção
2. A tabela de Código de Falha (DTC) indicará:
por este valor apresentado. Se o visor do multímetro
Número Indicativo Tipo de Falha (SPN) não estiver correto, ou apresentar valores maiores
que 1,0 ohm será necessário calibrá-lo ou efetuar
Modo de Falha (FMI) (definições dos FMI’s podem sua manutenção.
ser encontradas nas Referências e Listas dos c. Em alguns modelos mais modernos de multí-
Modo de Falha, Página 9080-70-1) metros, quando as pontas de prova forem
encostadas uma na outra, há um dispositivo que
Uma rápida descrição da falha/sintoma zera a escala de medição, zerando-a durante todo
Este número aparece no Visor de Cristal Líquido (LCD) o período de medição até que o multímetro seja
do Painel de Instrumentos (DSC). Além de falhas desligado. Caso este dispositivo esteja disponível,
que poderão ser apresentadas no LCD, o sistema é certifique-se de zerá-lo sempre que iniciar um novo
capaz de mostrar um registro histórico de falhas processo de medições.
armazenado no Gerenciador do Sistema Veicular d.A fim de efetuar testes na parte traseira do
(VSM), e em algumas unidades de controle quando conectores, e assim obter medidas de voltagem em
estas existirem. linha é necessário a instalação de uma extensão
especial na ponta de prova. A não utilização deste
Registros de Falha do VSM acessório poderá resultar em danos à integridade
Registros de Falha do Motor da vedação do conector, aos chioctes e ao próprio
aparelho. Veja Testando Conectores Deutsch,
Registros de Falha na Transmissão
Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
Registros de Falha no HYDR Fault
IMPORTANTE: Ao efetuar diagnósticos nos chicotes
Estes registros históricos são acessíveis aos Técnicos no Motores GM, não teste os conectores CPS/CRP 202,
de Serviço. Veja Procedimentos de Diagnóstico para 203, 204 ou 205 da ECU, ou o injetor de combustível,
as instruções sobre como acessar o registro de falhas. com qualquer tipo de fio ou pino. Utilize apenas fer-
ramental adequado. Caso contrário, danos irreparáveis
3. Abreviações e Acrônimos serão definidos quando poderão ser causados à máquina.
forem utilizados pela primeira vez em determinado
procedimento. Eles estão também listados e definidos
na seção Abreviações e Acrônimos, Abreviações e
Acrônimos, Página 9080-50-1 neste Manual.
9030-03-1
Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico Sistema Elétrico
5. A maioria dos problemas elétricos serão relacionados d. Antes de abrir qualquer conector ou remover qualquer
aos chicotes: fiação de seu ponto de terminação, desconecte o cabo
negativo (-) da bateria. Se a empilhadeira for equipada
Conectores não conectados ou travados totalmente com Chave Geral (Chave T), puxar a “T” e desconectar
a bateria.
Os pinos dos conectores não inseridos totalmente
IMPORTANTE: O circuito do Sistema Elétrico utilizado
Circuitos ligados incorretamente aos conectores como referência neste Manual será detalhado no Circuito
durante manutenção 8000 YRM 1152. Antes de proceder com qualquer mudan-
ça ou alteração no sitema elétrico da empilhadeira, verifi-
Pinos dos conectores avariados que se as informações estão atuais e se as revisões na
base de dados foram efetuadas.
6. Sugestões no reparo dos principais componentes:
Antes de efetuar qualquer correção ou mudança na
a. Módulo de Distribuição de Potência (PDM): instalação elétrica, verifique se a numeração e a cor
do fio a ser manuseado coincidem com a informa-
Fusíveis queimados podem ser facilmente verifi-
ção descrita no esquema de referência, diagrama de
cados sem a necessidade de remoção do PDM.
fiação, ou instruções especiais disponíveis.
Os fusíveis apresentam soquetes de encaixe,
facilitando a conexão da ponta de prova. IMPORTANTE: Há possibilidade da existência de itens
opcionais e acessórios instalados na empilhadeira por
Todos os relés apresentam soquetes
terceiros, e cujas fiações não atendam aos padrões e
Supressor transiente e resistor ativador do especificações Yale®. Sempre que possível os
alternador apresentam soquetes fornecedores devem procurar seguir os padrões e
especificações de instalação elétrica quando conectá-los
Localização de cada componente fixada na aos circuitos Yale®.
tampa interna
8. Quando a instalação elétrica presente nas empi-
b. Gerenciador do Sistema Veicular (VSM): lhadeiras estiverem em conformidade com o circuito
elétrico padrão de identificação ES-1359, e apresen
Os conectores são chavetados e codificados por tarem sua superfície marcada com os números de
cores circuito ID, utilize as cores conforme indicado abaixo.
Veja também Tabela 9030-03-2, Página 9030-03-14.
Não são passíveis de manutenção
a. Vermelho = Circuitos de bateria e circuitos de 5-volts
Último item substituível nos procedimentos de de suprimento
diagnóstico
b. Preto = Negativo- Alta Corrente
Não transfira VSM’s ou DSC’s de outras
empilhadeiras sem seguir os corretos procedi c. Verde = Ligação à Massa
mentos de manutenção
d. Branco = Outros Circuitos
Antes de efetuar a substituição do VSM ou do DSC,
certifique-se do número de série é o mesmo da e. Par Torcido (Amarelo / Verde) = CANbus
empilhadeira
Amarelo = CANbus Alta (+)
7. Ao efetuar diagnóstico de falhas elétricas, eletrônicas, Verde = CANbus Baixa (-)
e de seus sintomas verifique:
f. Par Torcido (Azul Escuro / Rosa e Azul Escuro /
a. Certifique-se da correta ligação do conector e da Branco) = CANbus, (Mazda)
adequada instalação de dispositivos como clips,
abas, e demais travas de segurança. Azul Escuro / Rosa = CANbus Alta(+)
Azul Escuro / Branco = CANbus Baixa(-)
b.Examine visualmente os conectores e as termina-
ções dos chicotes, e verifique a existência de pinos 9. Os conectores apresentados nos diagramas esque-
ou soquetes “enterrados” ou “desgastados”. máticos e nas referências estão identificados nesta
seção: Veja Figura 9030-03-1, Página 9030-03-3.
c. Ao efetuar medição de voltagem, não utilizar o
carro-suporte ou o chassi como ponto de teste a. CPSXXX - Conector de Soquete (CPS), sendo
(massa) para “retorno comum” ou “negativo”. o código “XXX” o seu número identificador.
O negativo para estes sistemas são isolados e
identificados como controle negativo, sinal negativo b. CRPXXX - Conector Receptador de Pinos (CRP),
e CAN negativo. Utilize o chassi como medida sendo o código “XXX” o seu número identificador.
somente quando for definido nos procedimentos.
9030-03-2
1. CORPO DO SOQUETE DE ENCAIXE 4. TERMINAL TIPO PINO

2. CORPO DO SOQUETE RECEPTOR 5. TRAVA EM CUNHA SECUNDÁRIA
3. CONTATO 6. SOQUETE DE ENCAIXE
Figura 9030-03-1. Conector Tipo Série DT
10. Ao completar o Procedimento de Diagnóstico, verifique PROCEDIMENTOS DE DIAGNÓSTICOS

se:
a. Todas as peças removidas para substituição, teste Esta seção descreve o processo geral de identificação,
ou para viabilizar o trabalho foram novamente localização, estrutura e performance dos procedimentos
reinstaladas. de diagnóstico presentes neste manual.
b. Todos os conectores elétricos foram restaurados.

Procedimentos de Diagnósticos,
c. Caso sejam necessários testes operacionais ou de Identificação
verificações, certifique-se que o local de trabalho
esteja livre de pessoas, obstruções ou estejam
impróprios para trabalho. Os procedimentos estão identificados por um número em
conformidade com a Especificação SEA J1939-73.
d. A empilhadeira esteja em local apropriado e prepa Este número será referido como o Código de Falha (DTC)
rado para um procedimento seguro. e é composto conforme descrito a seguir:
e.Equipamento de suporte e as ferramentas tenham

sido removidos e armazenados adequadamente. Número Indicativo Tipo de Falha (SPN) que poderá ser
composto por até 6 algarismos, que identificam o item,
f. Caso o trabalho tenha sido concluído, e a empi- dispositivo, parâmetro ou avaliação de dados que
lhadeira tenha que ser guardada ou desativada, apresentam falha.
verifique:
(1) Torre/Carro-Suporte/Garfos estão posicionados O Modo de Falha (FMI), que pode apresentar alga-
de forma segura. rismos de 0 a 31, indica o tipo de falha como informa
ções de dados incorretos, voltagem fora dos padrões,
(2) Caso seja a GLP fecha a válvula de corte de carga abaixo dos padrões normais, dentre outros.
combustível.
(3) Verifique se a máquina encontra-se DESLIGADA. .
(4) Caso seja equipada com cabine, esta esteja

seguramente fechada.
9030-03-3
O horário (H = hora) da primeira ocorrência (Linha

Procedimentos de Diagnósticos, Inferior, Canto Direito do Visor).
Localização
IMPORTANTE: Os Registros de Falha acima apenas
Ambos os números SPN e FMI combinam entre si para serão mostrados no visor caso o dispositivo controlador
formarem o Código de Falha (DTC) que será apresentado esteja instalado na empilhadeira, conforme configuração
no Visor de Cristal Líquido (LCD) do Painel de Instrumentos prevista no Arquivo de Dados de Configuração (CDF) do
(DSC). Uma vez apresentado este número, há uma falha Gerenciador do Sistema Veicular (VSM). Falhas do motor
e então o Operador, ou o Técnico de Serviço, poderão serão, por exemplo, armazenadas no registro de falha da
acessar a tabela dos DTC’s apresentada nesta seção Unidade de Controle do Motor (ECU) ou da Unidade de
onde encontram-se os procedimentos de diagnósticos Controle do Governor (GCU) Mazda, ou mesmo da ECU
adequados. do Motor GM.
Os DTC’s estão listados em ordem numérica paralelamente
à descrição e ao nome do tipo de falha. O número FMI
Procedimentos de Diagnósticos,
reportado é também destacado na tabela juntamente com Estrutura
o código DTC a fim de facilitar o completo entendimento
A estrutura e os passos dos procedimentos de diagnósti-
dos procedimentos de diagnósticos para este tipo de
co são normalmente parecidos para todos os tipos de
falha. Os DTC’s são também armazenados nos Registros
entrada. Algumas pequenas diferenças podem existir no
de Falha onde um histórico de ocorrência deste tipo de
início de um procedimento quando consideramos:
falha é destacado até que seja apagado do sistema por
um Técnico de Serviço designado para tal função. Um código de falha específico, um diagrama
esquemático específico.
Ao executar tarefas através do Integrated Electronic
Technical Manual - Manual Técnico Eletrônico Integrado Um código de falha específico, diagramas
(IETM) - e clicar sobre o número do índice do DTC, ou esquemáticos múltiplos. Neste caso o técnico terá que
mesmo sobre a página do índice, haverá um selecionar o diagrama esquemático com base nas
direcionamento “link” aos procedimentos que devem ser configurações do Painel de Instrumentos, configura
tomados conforme descrito na Seção 9030-20. Esta ção da empilhadeira, e do tipo de motor (por exemplo,
opção não estará disponível quando o técnico estiver Motor Mazda ou Motor GM, movido a Gasolina ou GLP).
trabalhando com uma cópia impressa do Manual.
Códigos de falha múltiplos com diagramas
O acesso ao Histórico dos Códigos de Falha, Registros esquemáticos específicos ou múltiplos.
de Falha permite a armazenagem dos DTC’s sob um Código de falha específica sem diagrama esque-
formato de arquivo específico. Estes registros de falha mático, quando o procedimento incluir verificação
estão acessíveis pelo menu principal do Painel de Instru- operacional ou reposição.
mentos (DSC) através dos seguintes procedimentos:
Em cada um destes casos, a página incial de procedi-
No DSC, pressione “ENTER” para acessar o MENU mentos mostrará:
PRINCIPAL.
O Número DTC.
IMPORTANTE: O acesso aos menus destacados a
seguir exigem uma senha de serviço. O modo de falha apresentará um código (por
exemplo, Sensor de Pressão OORL / Fora da
No MENU PRINCIPAL, utilize as setas inferiores do Faixa Baixa).
lado inferior direito do Painel de Instrumentos para
rolar para baixo ou para cima até os DIAGNÓSTICOS Quando disponível, a condição ou situação que
e pressione o botão “ENTER”. causou o modo de falha (por exemplo, Leitura de
Sinal Acima do Patamar Adequado).
No MENU DE DIAGNÓSTICOS utilize as setas para
rolar para baixo ou para cima até encontrar o Regis Em se tratando de uma falha com múltiplos códigos, os
tros de Falha específico, conforme descrito a seguir: próximos elementos identificáveis no procedimento serão
os CÓDIGOS. Os códigos serão listados em ordem
VER VERSÕES pressione “ENTER” numérica, acompanhados de um pequeno título, e
DADOS GERAIS MOTOR, pressione “ENTER” eventualmente um procedimento de execução. Tratando-se
DADOS TRANS./FREIO, pressione “ENTER” de uma falha DTC específica, esta aparecerá no topo
da página.
MOSTRA DADOS HIDR., pressione “ENTER”
Uma vez no visor dos Registros de Falha, utilize as O próximo elemento identificável no procedimento será a
setas de rolagem para visualizar o Histórico dos CAUSA POSSÍVEL. Uma ou mais causas possíveis serão
Códigos de Falha que estão listados numericamente. listadas neste momento, iniciando-se da causa mais
Os dados serão disponibilizados neste banco de provável à menos provável. Cada uma das causas
dados da seguinte maneira: possíveis está internamente vinculada a uma parcela do
procedimento, onde cada passo subsseqüente estará
O número do aviso de Falha SPN-FMI DTC na linha
também a ela vinculado.
superior do visor.
O número “#” de vezes que esta falha ocorreu (Linha

Inferior, Canto Esquerdo do Visor).
9030-03-4
O próximo elemento identificável no procedimento será rência. Os diagramas permitem a quem está diagnosti-
a VERIFICAÇÃO OPERACIONAL. Esta é uma parte cando a medir, verificar, e tomar decisões cruciais na busca
crucial no procedimento e não deve ser pulada. Esta pela raiz do problema encontrado. O diagramas podem
verificação operacional deve ser feita neste estágio do conter:
processo permitindo ao usuário:
Um pequeno desenho do circuito suspeito.
Verificar se o número de série da empilhadeira é o A identificação da fiação e a função do circuito.
mesmo de seus componentes-chave, como é o caso
A Localização dos Pinos Conectores.
do Sistema de Controle Integrado (VSM, DSC, entre
outros). Caso estes números apresentem divergên- As informações de referência especiais para o
cias, as informações e os códigos de falhas poderão dispositivo ou componente.
ser imprecisos.
Verifique se o Código de Falha (DTC) ainda apresenta Procedimentos de Diagnósticos,

uma falha válida. Se o Código de Falha for limpo
durante reinicialização da máquina, esta pode não ter- Performance
se tratado de uma falha grave, e caso não reapareça É importante lembrar os procedimentos básicos do
no visor, não há como identificá-la ou diagnosticá-la diagnóstico investigando quando estiver investigando as
no sistema. falhas reportadas pelo sistema. Antes de iniciar qualquer
um dos procedimentos listados, recomenda-se rever os
Caso esta situação aconteça esporádica ou continu-
itens listados abaixo. Este procedimento poderá ajudar a
amente com o mesmo Código de Falha, acesse e faça
isolar o problema, eliminar alguns passos desnecessários,
uma revisão do registro histórico de falha para este
aumentando a eficácia da execução do procedimento
grupo, determinando a freqüência da falha e a última
identificado.
vez em que esta foi reportada. Este procedimento pode
ser útil em falhas intermitentes e quando as condi- Estes itens são:
ções em que a falha ocorreu podem ser repetidas.
VEJA: Verifique existência de sintomas observáveis,
A verificação operacional guia também o técnico para sinais visuais, condições que evidenciem, ou situações
a correta causa no procedimento, com base na confi- que podem estar causando ou contribuindo com a falha.
guração da máquina e do sistema, outros sintomas.
Bem como aconselhar o usuário quando da existên- OUÇA: Caso a empilhadeira possa ser operada mesmo
cia de algumas exigências e condições a serem cum- com o problema relatado, existe algum barulho incomum
pridas no procedimento (como por exemplo operar a ou vibrações que podem estar causando ou contribuindo
máquina até esta atingir a temperatura normal, efetuar com a falha relatada?
a recarga da bateria antes do procedimento etc.).
TOQUE OU CHEIRO: Operações a altas temperaturas
O verificação operacional é também efetuada para ou desgaste excessivo podem algumas vezes produ
verificar se o problema foi corrigido e se os compo- zir um cheiro ou evidência visual que podem ser vincu
nentes e dispositivos restabelecidos dentros das ladas às faltas outro demais condições incomuns.
condições de operação.
Em geral, procure utilizar o bom senso e a sua experiên-
O próximo item que parece no procedimento é a CAUSA cia na solução de problemas de uma forma mais
A. Ele introduz quem está efetuando o diagnóstico na eficiente. Pergunte a você mesmo:
primeira sequência de testes ou medidas conforme
descrito a seguir: Qual são as condições requeridas para esta
empilhadeira funcionar adequadamente?
Causas Adicionais Possíveis
Onde se localizam seus dispositivos e peças?
Instruções de Reposição / Manutenção
Correção da falha Este problema já foi reportado anteriormente?
Verificação operacional do dispositivo que sofreu Se positivo, com que freqüência? Utilize o registro
manutenção ou foi substituído histórico de falha para identificar os problemas recor-
rentes. Este procedimento pode ser muito útil na
análise de falhas intermitentes difíceis de serem
CUIDADO duplicadas.
Importante destacar que as instruções de fábrica do
Manual de Manutenção do Motor GM proibe a sonda- Foram efetuados recentemente manutenção de
gem dos conectores da ECU com o uso de qualquer reparo, desmontagem, ou qualquer outro tipo de
tipo de fios ou pino de resistência. E que sómente serviço de manutenção no dispositivo com falha
podem ser efetuadas medidas de continuidade destes aparente?
conectores com o uso de ferramentas apropriadas.
Uma vez consideradas estas questões, proceda com
a resolução do CÓDIGO DE FALHA de acordo com
Dando continuidade ao procedimento, os próximos itens o procedimento, utilizando-se de qualquer outra
são os DIAGRAMAS que dão suporte ao diagnóstico e informação adicional que ajude na solução do problema.
proporcionam informações pertinentes para a instalação
elétrica, conectores, força, sinal e demais dados de refe-
9030-03-5
CÓDIGO DE FALHA (DTC)

O Código de Falha na Tabela abaixo são os códigos O código mostrado está em linha com a especificação
cadastrados na memória do VSM. Eles serão mostrados SAE J1939-73 e é composto pelo Número Indicativo Tipo
no Painel de Instrumentos (DSC) quando ocorrerem as de Falha, e pelo Modo de Falha, SPN-FMI. As definições
falhas e permanecerão no registro histórico de falhas até do código FMI podem ser encontradas na Referência do
que uma intervenção por parte do serviço de manutenção Indicador do Modo de Defeito, Lista de Referência do
apague-os do sistema. A lista do Código de Falha é Indicador do Modo de Falha, Página 9080-70-1.
composta pelo número do DTC e de uma pequena
descrição da falha.
Tabela do Código de Falha (DTC)
SPN-FMI DESCRIÇÃO PÁGINA No
100-2 Pressão do Óleo do Motor OORH em Stall ........................................................................................ 9030-20-1

100-3 Pressão do Óleo do Motor OORH ...................................................................................................... 9030-20-1
100-4 Pressão do Óleo do Motor OORL ...................................................................................................... 9030-20-7
105-3 Sensor de Temperatura de Entrada de Ar OORH (Mazda GLP ECU, GM) .................................... 9030-20-175
105-4 Sensor de Temperatura de Entrada de Ar OORL (Mazda GLP ECU, GM) ..................................... 9030-20-179
105-5 Sensor de Temperatura de Entrada de Ar OC (Mazda GLP ECU, GM) .......................................... 9030-20-182
106-0 Pressão do Sensor de Pressão Absoluta do Coletor (MAP) Maior que NOR ................................. 9030-20-192
106-14 Na Partida do Motor Sensor MAP apresenta Pressão Atmosférica ................................................ 9030-20-192
106-1 Pressão do Sensor de Pressão Absoluta do Coletor (MAP) Menor que NOR ................................ 9030-20-192
106-2 Pressão do Sensor MAP em Stall .................................................................................................. 9030-20-192
106-3 Sensor de Pressão Absoluta do Coletor (MAP) OORH .................................................................. 9030-20-184
106-4 Sensor de Pressão Absoluta do Coletor (MAP) OORL .................................................................. 9030-20-188
108-0 Pressão Barométrica Acima do Limite Aceitável ............................................................................ 9030-20-268
108-1 Pressão Barométrica Abaixo do Limite Aceitável ........................................................................... 9030-20-268
110-10 Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor
Apresenta Variações Anormais (Mazda) (GM) .................................................................................. 9030-20-35
110-2 Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor Muito Baixa Após Período de Aquecimento ............ 9030-20-32
110-3 Temperatura do Líquido de Arrefecimento OORH (Yanmar, Mazda GLP ECU/Gasolina GCU e GM) ......... 9030-20-21
110-4 Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento OORL
Yanmar, Mazda (GLP ECU/Gasolina GCU e GM) ............................................................................ 9030-20-27
110-5 Circuito do Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento Aberto (GM) ................................. 9030-20-21
111-1 Nível do Líquido de Arrefecimento do Radiador Baixo ou Falha no Circuito de Refrigeração ............... 9030-20-261
168-3 Voltagem do Sistema a Bateria OORH .......................................................................................... 9030-20-117
168-4 Voltagem do Sistema a Bateria OORL ........................................................................................... 9030-20-132
177-3 Sensor de Temperatura do Óleo da Transmissão OORH ................................................................ 9030-20-21
177-4 Sensor de Temperatura do Óleo de Transmissão OORL ................................................................ 9030-20-27
190-2 Medição do Sensor de RPM do Motor Inferior às Rotações do Motor (Yanmar) ............................. 9030-20-238
190-7 Rotações do Motor Acima do Comando ......................................................................................... 9030-20-238
2000-12 CANbus Falha de Comunicação com o VSM ................................................................................ 9030-20-227
2000-12 CANbus Falhas (Mazda ECU) ....................................................................................................... 9030-20-227
2000-9 CANbus Inoperante (GM ECU) ...................................................................................................... 9030-20-227
2003-12 CANbus Falha com o TCU ............................................................................................................ 9030-20-227
2023-12 CANbus Falha com o Visor do Painel de Instrumentos ................................................................. 9030-20-227
2039-12 VSM CANbus DESLIGADO ........................................................................................................... 9030-20-227
2235-12 CANbus Falha de Comunicação com o Joystick .......................................................................... 9030-20-227
2236-12 CANbus Falha de Comunicação com o ILM ................................................................................... 9030-20-227
2350-3 Saída do Acionador do Relê do Farol Dianteiro (RL4) OORH .......................................................... 9030-20-79
2350-4 Saída do Acionador Relê do Farol Dianteiro (RL4) OORL ............................................................... 9030-20-85
2660-3 Joystick 1 Posição X OORH ........................................................................................................... 9030-20-250
2660-4 Joystick 1 Posição X OORL ........................................................................................................... 9030-20-250
2661-3 Joystick 1 Posição Y OORH ........................................................................................................... 9030-20-250
9030-03-6
Tabela do Código de Falha (DTC) (Continuação)
2661-4 Joystick 1 Posição Y OORL ..................................................................................................... 9030-20-250

2802-12 Erro de Dados EEPROM ......................................................................................................... 9030-20-250
2802-12 Falha no Módulo de Mini-Alavancas (MLM) ............................................................................... 9030-20-252
51-2 Sinais A ou B do Sensor de Posição do Acelerador Não Sincronizados .................................. 9030-20-49
51-7 Valores dos sinais A ou B do Sensor de Posição do Acelerador Diferentes do Comando ........ 9030-20-49
515-0 RPM Maior que Comandado pelo Acelerador ............................................................................. 9030-20-68
522555-3 Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento OORH (Mazda a Gasolina ECU) ............ 9030-20-21
522555-4 Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento OORL (Mazda a Gasolina ECU) ............. 9030-20-27
522570-3 Sensor de Temperatura de Entrada de Ar OORH (Mazda Gas ECU) ...................................... 9030-20-175
522570-4 Sensor de Temperatura de Entrada de Ar OORL (Mazda Gas ECU) ....................................... 9030-20-179
522585-2 Sensor de RPM do Motor (Mazda Gas ECU) ........................................................................... 9030-20-238
522630-2 Sensor de Oxigênio Não Liga (Pobre) ....................................................................................... 9030-20-211
522631-2 Sensor de Oxigênio Não Liga (Rica) ......................................................................................... 9030-20-211
522635-3 Correção de Combustível a Curto Prazo (Pobre) ..................................................................... 9030-20-211
522635-4 Correção de Combustível a Curto Prazo (Rica) ....................................................................... 9030-20-211
522655-0 Controle de emissão de curto prazo 35% maior que NOR ...................................................... 9030-20-270
522655-1 Controle de emissão de curto prazo 35% menor que NOR ..................................................... 9030-20-270
522660-0 Controle de emissão de longo prazo 30% maior que NOR ..................................................... 9030-20-270
522660-1 Controle de emissão de longo prazo 30% menor que NOR .................................................... 9030-20-270
522690-12 SPI Bus Erro de Comunicação ................................................................................................ 9030-20-236
522690-2 Erro de Redundância no Microprocessador (Motor GM-ECU) ................................................. 9030-20-236
522691-12 ECU do Motor GM - Falha de Verificação ................................................................................. 9030-20-236
522691-2 Redundância no Microprocessador - Verificação da Lógica ..................................................... 9030-20-236
522692-2 ECU do Motor GM Redundância no Microprocessador, Falha Geral A/D ................................. 9030-20-236
522693-12 Falha no Processador Central Interno ou no Circuito Elétrico
(ECU do Motor Mazda a Gasolina) ........................................................................................... 9030-20-236
522694-12 ECU do Motor GM Falha na Memória RAM - Falha de Verificação ........................................... 9030-20-236
522695-2 Erro de Redundância na ECU do Regulador do Motor GM - Aceleração/Desaceleração ........ 9030-20-236
522696-2 Erro de Redundância na ECU do Pedal do Acelerador do Motor GM- Aceleração/Desascel. .... 9030-20-236
522697-12 Falha no Processador Central Interno ou no Circuito Elétrico
(ECU do Motor Mazda a GLP / Gasolina GCU) ........................................................................ 9030-20-236
522698-2 Falha de Redundância no Relógio do Microprocessador da ECU do Motor GM ...................... 9030-20-236
522699-2 Falha de Redundância do Microprocessador da ECU do Motor GM ........................................ 9030-20-236
522700-2 Falha de Redundância do Microprocessador da ECU do Motor GM - Esgotamento de Tempo ..... 9030-20-236
522708-3 Sensor de Posição do Acelerador Mecânico OORH (Mazda a Gasolina ECU) ......................... 9030-20-56
522708-4 Sensor de Posição do Acelerador Mecânico (Mazda a Gasolina ECU) OORHL ....................... 9030-20-62
522710-3 Sensor de Posição do Acelerador A OORH (Yanmar, Mazda, GM) ............................................ 9030-20-56
522710-4 Sensor de Posição do Acelerador A (GM, Mazda,Yanmar) OORL ............................................. 9030-20-62
522711-3 Sensor de Posição do Acelerador B OORH (Yanmar, Mazda, GM) ........................................... 9030-20-56
522711-4 Sensor de Posição do Acelerador B (GM, Mazda,Yanmar) OORL ............................................ 9030-20-62
522712-3 Sensor de Posição do Acelerador A OORH ............................................................................... 9030-20-39
522712-4 Sensor de Posição do Acelerador A OORL ................................................................................ 9030-20-44
522713-3 Sensor de Posição do Acelerador B OORH .............................................................................. 9030-20-39
522713-4 Sensor de Posição do Acelerador B OORL ............................................................................... 9030-20-44
522714-3 Sensor de Posição do Acelerador Mecânico OORH (Mazda a GLP ECU, Gasolina GCU) ....... 9030-20-56
522714-4 Sensor de Posição do Acelerador Mecânico (Mazda a GLP ECU, Gasolina GCU)OORL ......... 9030-20-62
522721-3 Motor GM a GLP - Acionamento do Injetor 1 em curto com B+ ................................................ 9030-20-216
522721-6 Motor GM a GLP - Acionamento do Injetor 1 em Curto à massa .............................................. 9030-20-223
522722-3 Acionamento do Injetor 2 em curto com B+ ............................................................................. 9030-20-216
522722-6 Motor GM a GLP - Acionamento do Injetor 2 em Curto à massa .............................................. 9030-20-223
522723-6 Motor GM a GLP - Acionamento do Injetor 3 em Curto com à massa ...................................... 9030-20-223
9030-03-7

522724-6 Motor GM a GLP - Cicruito de Acionamento do Injetor 4 em Curto à massa ............................. 9030-20-223
522735-2 Sensor de Oxigênio com Falha na Corrente ............................................................................. 9030-20-203
522735-4 Sinal do Sensor de Oxigênio OORL .......................................................................................... 9030-20-205
522735-5 Circuito do Sinal do Sensor de Oxigênio Aberto ........................................................................ 9030-20-207
522735-6 Sensor de Oxigênio - Falta de Corrente .................................................................................... 9030-20-209
522737-10 Sensor de Oxigênio AROC (Resposta Lenta) ........................................................................... 9030-20-214
522739-3 Aquecedor do Sensor de Oxigênio OORH ................................................................................ 9030-20-195
522739-5 Circuito do Sensor de Oxigênio Aberto ..................................................................................... 9030-20-198
522739-6 Sensor de Oxigênio em Curto à Massa .................................................................................... 9030-20-201
522752-9 Sensor do Comando de Válvula Sem Sinal .............................................................................. 9030-20-243
522754-3 Saída do Acionador do Relê da Bomba de Combustível (RL2) OORH ....................................... 9030-20-79
522754-4 Saída do Acionador do Relê da Bomba de Combustível (RL2) OORL ........................................ 9030-20-85
522755-3 Saída do Acionador do Relê do Alarme de Ré (RL3) OORH ....................................................... 9030-20-79
522755-4 Saída do Acionador do Relê do Alarme de Ré (RL3) OORL ....................................................... 9030-20-85
522760-3 Tensão Comutada Voltagem 1 (IGN 1) OORH .......................................................................... 9030-20-118
522760-4 Tensão Comutada Voltagem 1 (IGN 1) OORL ......................................................................... 9030-20-134
522761-3 Tensão Comutada Voltagem 2 (IGN 2) OORH ......................................................................... 9030-20-118
522762-3 Tensão Comutada Voltagem 3 (IGN 3) OORH ......................................................................... 9030-20-118
522764-3 Saída do Acionador do Rele da Ignição 1 (RL6) OORH .............................................................. 9030-20-79
522764-4 Saída do Acionador do Rele da Ignição 1 (RL6) OORL .............................................................. 9030-20-85
522766-3 Saída do Acionador do Rele da Ignição 3 (RL1) OORH .............................................................. 9030-20-79
522766-4 Saída do Acionador do Rele da Ignição 3 (RL1) OORL .............................................................. 9030-20-85
522772-3 Saída do Acionador da Luz de Ré OORH ................................................................................. 9030-20-110
522772-4 Saída do Acionador da Luz de Ré OORL .................................................................................. 9030-20-114
522780-2 Dados de Entrada do Interruptor do Pedal Incorretos ............................................................... 9030-20-259
522780-3 Pedal de Controle Direcional - Interruptor à Frente OORH ...................................................... 9030-20-254
522780-4 Pedal de Controle Direcional - Interruptor à Frente OORL ....................................................... 9030-20-257
522781-3 Pedal de Controle Direcional - Interruptor de Ré OORH ........................................................... 9030-20-254
522781-4 Pedal de Controle Direcional - Interruptor de Ré OORL ........................................................... 9030-20-257
522810-4 Sinal de Excitação da Carga do Alternador OORL .................................................................... 9030-20-155
523249-3 Posição da Alavanca 4 OORH .................................................................................................. 9030-20-252
523249-4 Posição da Alavanca 4 OORL .................................................................................................. 9030-20-252
523510-12 Falha no Conjunto Joystick ....................................................................................................... 9030-20-250
523511-12 Falha no Corpo Principal do Joystick ........................................................................................ 9030-20-250
523515-3 Botão Esquerdo do Joystick OORH .......................................................................................... 9030-20-250
523515-4 Botão Esquerdo do Joystick OORL .......................................................................................... 9030-20-250
523519-3 Botão Direito do Joystick OORH ............................................................................................... 9030-20-250
523519-4 Botão Direito do Joystick OORL ............................................................................................... 9030-20-250
523780-3 Sensor de Posição do Freio de Estacionamento OORH ............................................................ 9030-20-69
523780-4 Posição do Freio de Estacionamento OORL .............................................................................. 9030-20-74
523859-3 Pressão do Freio de Serviço OORH ............................................................................................. 9030-20-1
523859-4 Pressão do Freio de Serviço OORL ............................................................................................. 9030-20-7
523860-3 Sensor do Pedal do Freio OORH ................................................................................................ 9030-20-69
9030-03-8
523860-4 Sensor de Posição do Pedal do Freio OORL ............................................................................. 9030-20-74

523920-3 Circuito de Ré 1 em curto - Alto ................................................................................................ 9030-20-162
523920-4 Circuito de Ré 1 OORL ............................................................................................................. 9030-20-167
523920-6 Corrente do Circuito de Ré 1 Muito Alta .................................................................................... 9030-20-171
523925-3 Acionador da Bobina à Frente 2 / De Ré 1 / Retorno OORH ................................................... 9030-20-162
523925-4 Circuito de Retorno à Frente 2 / Ré 1 OORL ............................................................................ 9030-20-167
523925-6 Corrente do Circuito à Frente 2 / de Ré 1 Muito Alta ................................................................. 9030-20-171
523930-3 Acionador da Bobina Engatador à Frente 1 / Retorno OORH .................................................. 9030-20-162
523930-4 Engatador à Frente 1 / Circuito de Retorno OORL ................................................................... 9030-20-167
523930-6 Corrente do Engatador à Frente 1 Muito Alta ............................................................................. 9030-20-171
523977-3 Acionador da Bobina Base/Haste Aux 2 de Retorno OORH ..................................................... 9030-20-162
523977-4 Acionador da Bobina Base/Haste Tensão Aux 2 OORL ............................................................ 9030-20-167
523977-6 Corrente Aux 2 Base / Haste Muito Elevada .............................................................................. 9030-20-171
523978-3 Acionador da Bobina Aux 1 de retorno base/haste OORH ........................................................ 9030-20-162
523978-4 Acionador da Bobina Aux 1 Base / Haste OORL ...................................................................... 9030-20-167
523978-6 Corrente Aux 1 Base / Haste Muito Elevada .............................................................................. 9030-20-171
523986-3 Acionador da Bobina Aux 3 de Retorno Base / Haste OORH ................................................... 9030-20-162
523986-4 Acionador da Bobina Aux 3 Base /Haste OORL ....................................................................... 9030-20-167
523986-6 Corrente Aux 3 Base /Haste Muito Elevada .............................................................................. 9030-20-171
524195-3 Saída do Acionador do Relê de Partida a Frio Motor Yanmar Diesel OORH ............................... 9030-20-89
524195-4 Saída do Acionador do Relê de Partida a Frio Motor Yanmar Diesel OORL ................................ 9030-20-94
524197-2 Falha no DSC - Botão Partida do Motor “Liga/Desliga” ............................................................. 9030-20-273
524198-2 Falha no DSC - Botão do relê Aux de Controle no 3 Travado .................................................... 9030-20-273
524199-2 Falha no DSC - Botão do relê Aux de Controle no2 Travado ..................................................... 9030-20-273
524200-2 Falha no DSC - Botão do relê Aux de Controle no1 Travado ..................................................... 9030-20-273
524201-2 Falha no DSC - Botão do Limpador do Pára-Brisa Traseiro Travado ....................................... 9030-20-273
524202-2 Falha no DSC - Botão Sem Função Travado ............................................................................ 9030-20-273
524203-2 Falha no DSC - Botão do Limpador do Pára-Brisa Dianteiro Travado ...................................... 9030-20-273
524204-2 Falha no DSC - Botão Sem Função Travado ............................................................................ 9030-20-273
524205-2 Falha no DSC - Botão Lavador do Pára-Brisa Travado ............................................................ 9030-20-273
524206-2 Falha no DSC - Botão de Seleção 1a Marcha Travado ............................................................. 9030-20-273
524207-2 Falha no DSC - Interruptor Farol DianteitoTravado ................................................................... 9030-20-273
524208-2 Falha no DSC - Interruptor Luz Compartimento Operador Travado .......................................... 9030-20-273
524209-2 Falha no DSC - Botão “Liga/Desliga” Travado .......................................................................... 9030-20-273
524210-2 Falha no DSC - Botão “Enter” Travado ..................................................................................... 9030-20-273
524211-2 Falha no DSC - Interruptor Sinal à Direita Travado ................................................................... 9030-20-273
524212-2 Falha no DSC - Interruptor Sinal à Esquerda Travado .............................................................. 9030-20-273
524213-1 Acionador de Saída do Alarme da Buzina OC ........................................................................... 9030-20-159
524213-3 Acionador de Saída do Alarme da Buzina OORH ..................................................................... 9030-20-159
524213-4 Acionador de Saída do Alarme da Buzina OORL ...................................................................... 9030-20-159
524223-0 Pressão de Ré Maior que Pressão Comandada TRANS ............................................................ 9030-20-13
524223-1 Pressão de Ré Menor que Pressão Comandada TRANS .......................................................... 9030-20-17
524223-3 Pressão da Transmissão Ré OORH ............................................................................................ 9030-20-1
524223-4 Pressão da Transmissão Ré OORL ............................................................................................. 9030-20-7
524224-0 Pressão à Frente de 2a Vel - Maior que Pressão Comandada TRANS .................................... 9030-20-13
524224-1 Pressão à Frente de 2a Vel Menor que Pressão Comandada TRANS ....................................... 9030-20-17
524224-3 Pressão da Transmissão de 2a Vel à frente OORH ..................................................................... 9030-20-1
524224-4 Pressão da Transmissão de 2a Vel à frente OORL ...................................................................... 9030-20-7
524225-0 Pressão à Frente de (1a Vel) Maior que Pressão Comandada TRANS ...................................... 9030-20-13
524225-1 Pressão à Frente (1a Vel) Menor que Pressão Comandada TRANS .......................................... 9030-20-17
524225-3 Pressão da Transmissão de 1a velocidade à Frente OORH ......................................................... 9030-20-1
9030-03-9
524225-4 Pressão da Transmissão de 1a vel à Frente OORL ..................................................................... 9030-20-7

524229-0 Pressão de Ré de 1a Vel Alta, Falha de Calibração .................................................................... 9030-20-13
524229-1 Pressão de Ré de 1a Vel Baixa, Falha de Calibração ................................................................. 9030-20-17
524230-3 Saída do acionador do relê dos faróis traseiros (RL7) OORH .................................................... 9030-20-79
524230-4 Saída do acionador do relê dos faróis traseiros (RL7) OORL .................................................... 9030-20-85
524235-3 Sensor de Temperatura do Freio em Banho de Óleo OORH ...................................................... 9030-20-21
524235-4 Sensor de Temperatura do Freio em Banho de Óleo OORL ...................................................... 9030-20-27
524236-14 Falha na Integridade da Memória do VSM ................................................................................. 9030-20-234
524237-3 Motor do Limpador de Pára-Brisa Dianteiro OORH .................................................................. 9030-20-100
524237-4 Comando de Acionamento do Limpador de Pára-Brisa Dianteiro OORL ................................. 9030-20-105
524238-3 Motor do Limpador de Pára-Brisa Traseiro OORH ................................................................... 9030-20-100
524238-4 Comando de Acionamento do Limpador de Pára-Brisa Traseiro OORL ................................... 9030-20-105
524240-3 Motor Propulsor da Bomba do Lavador de Pára-Brisa OORH .................................................. 9030-20-100
524240-4 Comando de Acionamento da Bomba do Lavador de Pára-Brisa OORL .................................. 9030-20-105
524245-3 Sensor de Posição de Ocupação do Assento OORH ................................................................ 9030-20-69
524245-4 Sensor de Ocupação do Assento OORL .................................................................................... 9030-20-74
524251-0 Circuito C de Alimentação de 5 Volt OORH .............................................................................. 9030-20-125
524251-1 Circuito C de Alimentação de 5 Volt ORL .................................................................................. 9030-20-140
524252-2 Falha na Memória do Painel de Instrumentos (DSC) - Falha de Veriifcação ............................. 9030-20-265
524253-14 Queda de Força não Controlada ............................................................................................... 9030-20-266
524255-2 Temperatura Incorreta no DSC ................................................................................................. 9030-20-267
524258-2 CANbus DESLIGADO, Visor VSM ............................................................................................. 9030-20-227
524260-0 Circuito B de alimenação de 5 Volt OORH ................................................................................ 9030-20-125
524260-11 Alimentação B do Sensor de 5 Volt à ECU - Dados Inválidos, Causa Desconhecida ............... 9030-20-147
524260-1 Circuito B de alimenação de 5 Volt OORL ................................................................................ 9030-20-140
524260-2 Alimentação B do Sensor de 5 Volt à ECU - Saída Incorreta .................................................... 9030-20-147
524261-0 Circuito A de alimenatação de 5 Volt OORH ............................................................................ 9030-20-125
524261-11 Alimentação A do Sensor de 5 Volt à ECU - Dados Inválidos, Causa Desconhecida ............... 9030-20-147
524261-1 Circuito de Suprimento de 5 Volt A OORL ................................................................................. 9030-20-140
524261-2 Suprimento A do Sensor de 5 Volt à ECU - Saída Incorreta ...................................................... 9030-20-147
524261-3 Circuito de Alimentação de 5 Volt OORH (Mazda) .................................................................... 9030-20-125
524261-4 Circuito de Alimentação de 5 Volt OORL (Mazda) ..................................................................... 9030-20-140
524262-12 Erro de Célula ........................................................................................................................... 9030-20-234
524263-1 Queda de Força não Comandada ............................................................................................. 9030-20-234
524264-14 Situações Especiais TOSS / TISS ............................................................................................ 9030-20-246
524264-2 Dados Assimétricos .................................................................................................................. 9030-20-246
524265-2 Dados Assimétricos .................................................................................................................. 9030-20-246
524268-12 Parâmetro Inválido .................................................................................................................... 9030-20-234
524269-3 Saída do Acionador da Bobina da Válvula de Habilitação da Transmissão - OORH ................... 9030-20-89
524269-4 Acionador da Bobina da Válvula de Habilitação TRANS OORL .................................................. 9030-20-94
524269-7 Falha da Válvula .......................................................................................................................... 9030-20-98
524270-0 Pressão da Válvula de 2-Vel à frente, Alta, Falha de Calibração ............................................... 9030-20-13
524270-1 Pressão da Válvula de 2-Vel à frente, Baixa, Falha de Calibração .............................................. 9030-20-17
524271-2 Pulso do Sensor TISS Baixo ..................................................................................................... 9030-20-246
524275-3 Sensor de Inclinação da Torre OORH ......................................................................................... 9030-20-69
524275-4 Sensor de Inclinação da Torre OORL ......................................................................................... 9030-20-74
524276-0 Pressão da Válvula de 1a Vel à frente alta, Falha de Calibração ................................................. 9030-20-13
524276-1 Pressão da Válvula de 1a Vel à frente Baixa, Falha de Calibração ............................................ 9030-20-17
524284-3 Acionador da bobina de Elevação / Abaixamento / de Retorno OORH .................................... 9030-20-162
524284-4 Acionador da bobina de Elevação / Abaixamento / OORL ....................................................... 9030-20-167
524284-6 Corrente de Elevação / Abaixamento Muito Alta ........................................................................ 9030-20-171
9030-03-10
524285-3 Acionador da Bobina de Inclinação OORH ............................................................................... 9030-20-162

524285-4 Circuito da Base de Inclinação OORL ...................................................................................... 9030-20-167
524285-6 Corrente de Inclinação Base / Haste Muito Elevada .................................................................. 9030-20-171
628-12 Falha de Verificação .................................................................................................................. 9030-20-250
628-12 Falha de Verificação .................................................................................................................. 9030-20-252
628-12 Falha de Verificação na Memória de Programação da ECU do Motor GM ................................ 9030-20-236
630-12 Falha na Memória de Calibração ............................................................................................... 9030-20-252
630-12 Código ECU do Motor GM - Falha de Verificação ...................................................................... 9030-20-236
651-3 Motor GM a Gasolina - Acionamento do Injetor 1 em curto com B+ .......................................... 9030-20-216
651-5 Motor GM a Gasolina - Circuito de Acionamento do Injetor 1 aberto .......................................... 9030-20-220
651-6 Motor GM a Gasolina - Acionamento do Injetor 1 em Curto à Massa ........................................ 9030-20-223
652-6 Motor GM a Gasolina - Acionamento do Injetor 2 em Curto à massa ........................................ 9030-20-223
676-3 Saída do Acionador da Vela Aquecedora do Motor Yanmar Diesel OORH .................................. 9030-20-89
676-4 Saída do Acionador da Vela Aquecedora do Motor Yanmar Diesel OORL ................................... 9030-20-94
677-3 Saida do Acionador do Relê de Partida (RL5) - OORH ............................................................... 9030-20-79
677-4 Saída do Acionador do Relê de Partida (RL5) - OORL ............................................................... 9030-20-85
879-3 Saída do Acionador da Luz Indicadora Sinal à Esquerda - OORH ............................................ 9030-20-110
879-4 Saída do Acionador da Luz Indicadora Sinal à Esquerda - OORL ............................................ 9030-20-114
880-3 Saída do Acionador da Luz Indicadora de Freio de Estacionamento - OORH .......................... 9030-20-110
880-4 Saída do Acionador da Luz Indicadora de Freio de Estacionamento - OORL ........................... 9030-20-114
881-3 Saída do Acionador da Luz Indicadora Sinal a Direita - OORH ................................................. 9030-20-110
881-4 Saída do Acionador da Luz Indicadora Sinal a Direita - OORL ................................................. 9030-20-114
882-3 Saída do Acionador da Luz Indicadora Traseira - OORH .......................................................... 9030-20-110
882-4 Saída do Acionador da Luz Indicadora Traseira - OORH .......................................................... 9030-20-114
91-2 Sinais A ou B do Sensor de Posição do Pedal do Acelerador não sincronizados ....................... 9030-20-53
96-3 Sensor do Nível de Combustível/Sensor de GLP OORH .......................................................... 9030-20-151
96-4 Sensor do Nível de Combustível/Sensor de GLP OORL ........................................................... 9030-20-151
9030-03-11
Dados de Referência da Fiação

No sistema de fiação de uma empilhadeira são utilizados Os chicotes de fios que, em decorrência da configu-
tanto uma numeração-padrão quanto um sistema ração da empilhadeira, servirem a mais de uma
de codificação por cores. Este sistema busca simplificar função, deverão apresentar o número de identificação
os serviços de reparos e manutenção. A Especificação ID para cada uma das funções, sendo estes números
de Identificação do Circuito Elétrico, Electrical Circuit separados por uma barra “/” .
Identification Specification, é a ES-1359. Os números Por exemplo, se um fio servir tanto para uma chave
de identificação ID da função estão descritos na Tabela do circuito de elevação, como para uma chave do
Função/Grupo a seguir: circuito de inclinação deverá ser identificado pelo
código “26 / 42”. Se o CAD ou o tipo de fio não permitir
– Cada Código de Identificação da Função de circuito ID é a impressão do caractere “/”, este pode ser substi-
composto por um número de 1 a 999, conforme descrito tuído por um caractere “-”. Desta forma, no exemplo
na Tabela 9030-03-1, Página 9030-03-13. anterior o fio passaria então a ser identificado pelo có-
digo “26-42” para as funções de elevação e inclinação,
Um circuito apresentará, durante todo o seu percurso
de fiação, um único numero de identificação bem como Os números de identificação ID da função dos fios
uma carga elétrica constante, contanto que esteja são classificados em grupos, conforme descrito
devidamente conectado por juntas ou conectores. na Tabela. Ao menos que seja informado o contrário,
Em um controlador, os fios que forem conectados cada função específica terá um único número de
apenas por conexões internas apresentarão números identificação ID.
de identificação ID diferentes.
Caso a função de determinado circuito não esteja dentro
Os números de identificação ID da função dos fios dos padrões numéricos pré-estabelecidos, e seja uma fun-
estarão estampados em pequenos intervalos de ção específica de uma série ou modelo de empilhadeira,
50mm ao longo do comprimento dos mesmos. então um número não padrão poderá ser utilizado.
9030-03-12
Tabela 9030-03-1. Identificação do Grupo do Circuito
Função / Grupo Numeração
Massa (ID’s não necessariamente dentro desta faixa de numeração) 101 a 149
Sentido da Corrente à Massa 150 a 199
Tensão Comutada da Bateria B+ (ID’s não necessariamente dentro desta faixa de numeração) 200 a 239
Fio de Fusível B+ (ID’s não necessariamente dentro desta faixa de numeração) 240 a 249
Força Regulada (Suprimento) 5V (ID’s não necessariamente dentro desta faixa de numeração) 250 a 279
Força Regulada (Suprimento) 12V 280 a 299
Entradas Analógicas - Funções Hidráulicas / Torre 300 a 319
Entradas Analógicas - Chassi 320 a 339
Entradas Analógicas - Trem de Potência 340 a 399
Entradas Analógicas - CAB / OHG 400 a 419
Reservado para Entradas Analógicas Adicionais 420 a 499
Entradas Digitais - Funções Hidráulicas / Torre 500 a 509
Entradas Digitais - Chassi 510 a 539
Entradas Digitais - Trem de Potência 540 a 559
Entradas Digitais - CAB / OHG 560 a 569
Entradas do Codificador 570 a 599
Reservado para Entradas Digitais Adicionais 600 a 699
Saídas Digitais - Funções Hidráulicas / Torre 700 a 719
Saídas Digitais - Chassi 720 a 749
Saídas Digitais - Trem de Potência 750 a 779
Saídas Digitais - CAB / OHG 780 a 799
Saídas PWM - Amplitude de Pulsação Modulada - Funções Hidráulicas / Torre 800 a 829
Saídas PWM - Amplitude de Pulsação Modulada - Chassi 830 a 839
Saídas PWM - Amplitude de Pulsação Modulada - Trem de Potência 840 a 889
Saídas PWM - Amplitude de Pulsação Modulada - CAB / OHG 890 a 899
Comunicação (por ex. CANBus) 900 a 909
Funções Não-Padrão 910 a 999
9030-03-13
Codificação da Fiação por Cores - As cores identificam identificação ID, conforme descrito na Tabela 9030-03-2,
a fiação da empilhadeira juntamente com os números de Página 9030-03-14.
Tabela 9030-03-2. Codificação por Cores Yale®
COR USO / FUNÇÃO
Vermelho Circuitos de bateria e circuitos de 5-volts de suprimento
Preto Massa - Alta Corrente
Verde Sinal Negativo
Branco Outros Circuitos
Par Torcido (Amarelo / Verde)

Amarelo CAN-Hi Alta (+)
Verde CAN-Low Baixa (-)
Par Torcido (Azul Escuro / Rosa e Azul Escuro / Branco) CANbus, (Mazda)
Azul Escuro / Rosa CAN-Hi Alta (+)
Azul Escuro / Branco CAN-Low Baixa (-)
Letra do Segmento do Circuito (Sufixo) - O número de nomear um circuito de número 42, será sempre necessá-
identificação ID apresenta um sufixo ao passar por juntas rio inciá-lo pelo código 42-A, e não apenas pelo número 42.
ou conectores. Cada circuito ID é único, e cada circuito Os sufixos serão sempre compostos por letras
ID será acompanhado po um único sufixo. O circuito perde A a Z (sendo que as letras Q e V não são utilizadas).
mite a conexão com todos os outros fios que apresentem Séries adicionais de códigos após a letra Z iniciam-se
o mesmo número de identificação ID na empilhadeira. Por com a codificação “AA”, “AB”, e assim por diante.
exemplo, a identificação 42-A conectar-se-á com 42-B, Na utilização de sufixos, é necessário separá-los do número
42-J, etc. Números de identificação ID apresentam-se de identificação do circuito por um traço, conforme mostrado
sempre acompanhados de sufixos. Desta forma, ao a seguir:
FIO Nº 751 (VERMELHO), SEGMENTADO, SUFIXOS “A”, “O”, “P”
FIO Nº 870 (BRANCO), NÃO-SEGMENTADO, SUFIXOS “A”
FIOS Nº 383, 384 (BRANCO), NÃO-SEGMENTADO, PAR TORCIDO SUFIXO “A”,

LINHA BLINDADA QUE TERMINA NO PINO B2.
Figura 9030-03-2. Exemplo de Circuito de Fiação
9030-03-14
Dados do Arranjo dos Chicotes

Esta seção descreve a montagem do chicote de fio com a Conjunto de Chicote da Transmissão (2-Vel),
respectiva identificação do conector. Os chicotes de fios Figura 9030-03-10, Página 9030-03-40.
são montados conforme descrito a seguir:
Conjunto de Chicote da Transmissão (1-Vel),
RH Conjunto de Chicote do Chassi (Motor GM),
Figura 9030-03-11, Página 9030-03-42.
Figura 9030-03-3, Página 9030-03-16.
Conjunto de Chicote da Função E-Hidráulico
RH Conjunto de Chicote do Chassi (Mazda),
(4-Funções), Figura 9030-03-12, Página 9030-03-44.
Figura 9030-03-4, Página 9030-03-20.
Conjunto de Chicote da Função E-Hidráulico
RH Conjunto de Chicote do Chassi (Yanmar),
(3-Funções), Figura 9030-03-13, Página 9030-03-46.
Figura 9030-03-5, Página 9030-03-24.
Conjunto de Chicote da Capota do Motor,
Conjunto de Chicote do Motor GM 2.4L a Gasolina,
Figura 9030-03-14, Página 9030-03-48.
Figura 9030-03-6, Página 9030-03-26.
Conjunto de Chicote da Torre, Figura 9030-03-15,
Conjunto de Chicote do Motor GM 2.4L a GLP,
Página 9030-03-50.
Figura 9030-03-7, Página 9030-03-30.
Conjunto de Chicote Protetor do Operador, Figura
Conjunto de Chicote do Motor Mazda 2.0L e 2.2L a
9030-03- 16, Página 9030-03-50.
Gasolina, Figura 9030-03-8, Página 9030-03-34.
Conjunto de Chicote da Cabine.
Conjunto de Chicote do Motor Mazda 2.0L e 2.2L a
GLP, Figura 9030-03-9, Página 9030-03-38.
9030-03-15
Figura 9030-03-3. RH Conjunto de Chicote do Chassi (Motor GM)

(Página 1/2)
9030-03-16
1. CPS 74, CONECTOR INTERRUPTOR - 13. CPS 65, CONECTOR - FILTRO HYD
TAMPA DO MOTOR 14. CPS 55, CONECTOR DO CHICOTE DE FIOS
2. CPS 54, CONECTOR - CHICOTE DE FIOS DO MOTOR
DO ALARME DE MARCHA A RÉ 15. CPS 85, CONECTOR DO CHICOTE DA
3. CPS 80, CONECTOR - NÍVEL DO LÍQUIDO TRANSMISSÃO
DE ARREFECIMENTO DO MOTOR 16. CPS 89, CONECTOR DA BUZINA
4. CPS 78, CONECTOR - BUS TERM 2 17. CPS 21, CONECTOR ACC 1
5. CPS 79, CONECTOR DE CORRENTE 18. CPS 1, CONECTOR DO VSM -
ALTERNADA - ACIONADOR DA BUZINA GERENCIADOR DO SISTEMA VEICULAR
6. CPS 52, CONECTOR - CHICOTE DE FIOS 19. CPS 9, CONECTOR DO VSM
DO ASSENTO DO OPERADOR
20. CPS 10, CONECTOR DO VSM
7. CPS 67, CONECTOR - CHICOTE DE FIOS
CHAVE DO CONTATO
8. CPS 18, CONECTOR ACC 2
9. CPS 13, CONECTOR PDM - MÓDULO DE
DISTRIBUIÇÃO DE POTÊNCIA 24. CPS 84, CONECTOR - CHICOTE DA CAPOTA
DO MOTOR
DISTRIBUIÇÃO DE POTÊNCIA 25. CPS 88, CONECTOR - CHICOTE DA CAPOTA
DO MOTOR
DISTRIBUIÇÃO DE POTÊNCIA 26. CPS 17, CONECTOR - CHICOTE DE FIOS
DAS LUZES DA CABINE
DISTRIBUIÇÃO DE POTÊNCIA
9030-03-17
Figura 9030-03-3. RH Conjunto de Chicote do Chassi (Motor GM)

(Página 2/2)
9030-03-18
27. CPS 92, CONECTOR - APOIO DO BRAÇO 33. T113, TERMINAL DE ANEL - CHAVE DE CONTATO
28. CPS 54, CONECTOR - CHICOTE DE FIOS DO 34. T114, TERMINAL DE ANEL - CHAVE DE CONTATO
ALARME DE MARCHA A RÉ 35. CPS 112, CONECTOR DO JOYSTICK
29. CPS 98, CONECTOR DO ALARME DE 36. CPS 52, CONECTOR - CHICOTE DE FIOS
MARCHA A RÉ DO ASSENTO DO OPERADOR
30. T115, TERMINAL DO TERRA DO ASSENTO 37. CPS 90, CONECTOR - CONTROLES
DO OPERADOR E-HIDRÁULICOS
31. CPS 93, CONECTOR - SENSOR DE PRESENÇA 38. CRP 90, SOQUETE - CONTROLES
DO OPERADOR NO ASSENTO E-HIDRÁULICOS
32. CRP 67, CHAVE DE CONTATO / CAPACITOR -
LIGAÇÃO EM PONTE
9030-03-19
Figura 9030-03-4. RH Conjunto de Chicote do Chassi (Mazda)

(Página 1/2)
9030-03-20
1. CPS 74, CONECTOR INTERRUPTOR DA 13. CPS 65, CONECTOR - FILTRO HYD
TAMPA DO MOTOR 14. CPS 55, CONECTOR DO CHICOTE DE
2. CPS 80, CONECTOR - NÍVEL DO LÍQUIDO FIOS DO MOTOR
DE ARREFECIMENTO DO MOTOR 15. CPS 85, CONECTOR DO CHICOTE DA
3. CPS 54, CONECTOR - CHICOTE DE FIOS TRANSMISSÃO
DO ALARME DE MARCHA A RÉ 16. CPS 89, CONECTOR DA BUZINA
DO ASSENTO DO OPERADOR
6. CPS 78, CONECTOR - BUS TERM 2
CHAVE DO CONTATO
23. CPS 84, CONECTOR - CHICOTE DA
9. CPS 13, CONECTOR PDM - MÓDULO
CAPOTA DO MOTOR
DE DISTRIBUIÇÃO DE POTÊNCIA
24. CPS 88, CONECTOR - CHICOTE DA
CAPOTA DO MOTOR
DE DISTRIBUIÇÃO DE POTÊNCIA
25. CONECTOR ACC1
DE DISTRIBUIÇÃO DE POTÊNCIA 26. CPS 17, CONECTOR - CHICOTE DE FIOS
DAS LUZES DA CABINE
DE DISTRIBUIÇÃO DE POTÊNCIA 27. CPS 89, CONECTOR DA BUZINA (EMPILHADEIRAS
DE 1 - 2 TON PNEUS TIPO CUSHION)
9030-03-21
Figura 9030-03-4. RH Conjunto de Chicote do Chassi (Mazda)

(Página 2/2)
9030-03-22
33. T113, TERMINAL DE ANEL - CHAVE DE CONTATO

27. CPS 92, CONECTOR - APOIO DO BRAÇO
34. T114, TERMINAL DE ANEL - CHAVE DE CONTATO
DO ALARME DE MARCHA A RÉ 35. CPS 112, CONECTOR DO JOYSTICK
29. CPS 98, CONECTOR DO ALARME DE 36. CPS 52, CONECTOR - CHICOTE DE FIOS DO
MARCHA A RÉ ASSENTO DO OPERADOR
30. T115, TERMINAL DO TERRA DO ASSENTO 37. CPS 90, CONECTOR - CONTROLES
DO OPERADOR E-HIDRÁULICOS
31. CPS 93, CONECTOR - SENSOR DE PRESENÇA 38. CRP 90, SOQUETE - CONTROLES
DO OPERADOR NO ASSENTO E-HIDRÁULICOS
32. CRP 67, CHAVE DE CONTATO / CAPACITOR -
LIGAÇÃO EM PONTE
9030-03-23
Figura 9030-03-5. RH Conjunto de Chicote do Chassi (Yanmar)
9030-03-24
1. CPS 74, CONECTOR INTERRUPTOR DA 13. CPS 65, CONECTOR - FILTRO HYD
TAMPA DO MOTOR 14. CPS 55, CONECTOR DO CHICOTE
2. CPS 54, CONECTOR - CHICOTE DE FIOS DE FIOS DO MOTOR
DO ALARME DE MARCHA A RÉ 15. CPS 85, CONECTOR DO CHICOTE
3. CPS 80, CONECTOR - NÍVEL DO LÍQUIDO DA TRANSMISSÃO
DE ARREFECIMENTO DO MOTOR 16. CPS 89, CONECTOR DA BUZINA
4. CPS 78, CONECTOR - BUS TERM 2 17. CPS 21, CONECTOR ACC1
DO ASSENTO DO OPERADOR 20. CPS 10, CONECTOR DO VSM
7. CPS 67, CONECTOR - CHICOTE DE 21. CPS 12, CONECTOR DO VSM
FIOS CHAVE DO CONTATO
24. CPS 84, CONECTOR -
CHICOTE DA CAPOTA DO MOTOR
CHICOTE DA CAPOTA DO MOTOR
CHICOTE DE FIOS DAS LUZES DA CABINE
9030-03-25
Figura 9030-03-6. Conjunto de Chicote do Motor GM 2.4L a Gasolina

(Página 1 / 2)
9030-03-26
1. CPS 212, CONECTOR DOS SENSORES 10. CONECTOR - RELÊ DA TRAVA

MAP / MAT
11. CPS 204, CONECTOR “B” DA ECU
2. CPS 213, CONECTOR DO SENSOR
E-THROTTLE 12. CPS 69, CONECTOR - BOMBA DE COMBUSTÍVEL
3. CPS 219, CONECTOR - SENSOR DE 13. CPS 203, CONECTOR “A” DA ECU
POSIÇÃO DO VIRABREQUIM 14. CPS 207, CONECTOR - COMUNICADOR
4. CPS 232, CONECTOR - SENSOR DE NÍVEL DE COMBUSTÍVEL
TEMPERATURA DA ÁGUA 15. CPS 68, CONECTOR INTERRUPTOR DE
5. CPS 218, CONECTOR - SENSOR DE OXIGÊNIO RESTRIÇÃO DE ENTRADA DE AR
6. CPS 241, CONECTOR - CHICOTE DA BOBINA 16. CPS 242, CONECTOR - GALERIA DE
COMBUSTÍVEL
7. CPS 214, CONECTOR DO ALTERNADOR
17. CPS 201, CONECTOR - SENSOR DA PRESSÃO
8. CPS 219, CONECTOR - SENSOR DE POSIÇÃO DO ÓLEO
DO EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS
18. CPS 55, CONECTOR - CHICOTE DO MOTOR
9. CPS 205, CONECTOR “C” DA ECU
9030-03-27
Figura 9030-03-6. Conjunto de Chicote do Motor GM 2.4L a Gasolina

(Página 2 / 2)
9030-03-28
19. CPS 69, CONECTOR- SENSOR DO 28. T122, CONECTOR - INTERRUPTOR DE

TANQUE DE COMBUSTÍVEL TERMINAL DE ANEL
20. CPS 207, CONECTOR - BOMBA DE 29. T123, CONECTOR - INTERRUPTOR DE
COMBUSTÍVEL TERMINAL DE ANEL
21. T1, TERMINAL DE ANEL MOTOR DE ARRANQUE 30. CRP 214, CONEXÃO - CHICOTE DO
22. CRP 242, CONECTOR - CHICOTE DO INJETOR ALTERNADOR
23. CSP 208, INJETOR Nº 1 31. CPS 214, CONECTOR - CHICOTE DO
ALTERNADOR
24. CSP 209, INJETOR Nº 2
32. T121, ALTERNADOR - TERMINAL DE ANEL D+
33. T120, ALTERNADOR - TERMINAL DO CAMPO
34. T121, ALTERNADOR - TERMINAL DE EXCITAÇÃO
27. CPS 241, CONECTOR - CHICOTE DA BOBINA
35. FUSÍVEL DE 50A
9030-03-29
Figura 9030-03-7. Conjunto de Chicote do Motor GM 2.4L a GLP.

(Página 1 / 2)
9030-03-30
1. CONECTOR - CHICOTE DO INJETOR 12. CONECTOR - RELÊ DA TRAVA
2. CPS 213, CONECTOR DO SENSOR ACELERADOR 13. CPS 203, CONECTOR “A” DA ECU
ELETRÔNICO 14. CPS 201, CONECTOR - SENSOR
3. CPS 218, CONECTOR - SENSOR DE OXIGÊNIO DA PRESSÃO DO ÓLEO
4. CPS 225, CONECTOR - SENSOR DE POSIÇÃO 15. CPS 204, CONECTOR “B” DA ECU
DA MANIVELA 16. CPS 205, CONECTOR “C” DA ECU
5. CPS 232, CONECTOR - SENSOR DE 17. TERMINAL DE ANEL SOLENÓIDE DO ARRANQUE
TEMPERATURA DA ÁGUA
18. CPS 202, CONECTOR - ATIVAÇÃO DOS
6. CPS 241, CONECTOR - CHICOTE DA BOBINA INJETORES
7. CPS 214, CONECTOR DO ALTERNADOR 19. CPS 219, CONECTOR - SENSOR DE POSIÇÃO
8. CONECTOR INTERRUPTOR DE RESTRIÇÃO DO EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS
DE ENTRADA DE AR 20. CPS 55, CONECTOR - CHICOTE DO MOTOR
9. CPS 207, CONECTOR - SOLENÓIDE DO 21. CPS 212, CONECTOR DOS SENSORES
NÍVEL DE GLP MAP / MAT
10. CPS 70, CONECTOR INTERRUPTOR DE
BAIXA PRESSÃO DE GLP
11. CRP 118 / CRP 214, CONECTOR
CHICOTE DO MOTOR
9030-03-31
Figura 9030-03-7. Conjunto de Chicote do Motor GM 2.4L a GLP.

(Página 2 / 2)
9030-03-32
22. CRP 124, CONEXÃO - CHICOTE 30. CSP 209, INJETOR Nº 2

DO ALTERNADOR
23. T121, ALTERNADOR - TERMINAL DE ANEL D+
33. CPS 241, CONECTOR - CHICOTE DA BOBINA
25. T119, ALTERNADOR - TERMINAL DE EXCITAÇÃO
34. T122, CONECTOR - INTERRUPTOR DE
26. FUSÍVEL DE 50A TERMINAL DE ANEL
27. T1, TERMINAL DE ANEL MOTOR DE ARRANQUE 35. T123, CONECTOR - INTERRUPTOR DE
TERMINAL DE ANEL
28. CRP 242, CONECTOR - CHICOTE DO INJETOR
9030-03-33
Figura 9030-03-8. Conjunto de Chicote do Motor Mazda 2.0L e 2.2L a Gasolina

(Folha 1 / 2)
9030-03-34
1. CPS 238, CONECTOR - CONDENSADOR 17. CPS 232, CONECTOR - SENSOR DE

TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE
2. CPS 237, CONECTOR - VELA DE IGNIÇÃO
3. CPS 217, CONECTOR - BOBINA
18. CPS 216, CONECTOR - SENSOR DE
4. CONECTOR DO MOTOR DE ARRANQUE TEMPERATURA DA ÁGUA
5. TERMINAL DE ANEL DO BLOQUEIO DO NEGATIVO 19. CPS 208, CONECTOR - INJETOR DE
COMBUSTÍVEL Nº 1
6. CPS 218, CONECTOR - SENSOR DE OXIGÊNIO
20. CPS 200, CONECTOR - INJETOR DE
7. CPS 55, CONECTOR - CHICOTE DO MOTOR
COMBUSTÍVEL Nº 2
8. MOTOR DE ARRANQUE - TERMINAL DE ANEL B+
21. CPS 212, CONECTOR MAP
9. CPS 203, CONECTOR DA ECU
22. CPS 210, INJETOR DE COMBUSTÍVEL Nº 3
23. CPS 211, INJETOR DE COMBUSTÍVEL Nº 4
11. CPS 207, CONECTOR - BOMBA DE COMBUSTÍVEL
24. CPS 230, CONECTOR DO GOVERNOR
12. CPS 69, CONECTOR - SENSOR DO NÍVEL DE
COMBUSTÍVEL
TEMPERATURA DO AR
13. CPS 235, CONECTOR - SENSOR FLUXO DE AR
26. CPS 213, CONECTOR TPS
14. CPS 68, CONECTOR - CIRCUITO DE
27. CPS 233, CONECTOR ISCV
RESTRIÇÃO ENTRADA DE AR
28. CPS 231, CONECTOR DO DISTRIBUIDOR
15. ALTERNADOR - TERMINAL DE ANEL B+
16. CPS 201, CONECTOR - SENSOR DA
PRESSÃO DO ÓLEO
9030-03-35
Figura 9030-03-8. Conjunto de Chicote do Motor Mazda 2.0L e 2.2L a Gasolina

(Folha 2 / 2)
9030-03-36
29. T122 & T123 CONECTOR - INTERRUPTOR DE 34. FUSÍVEL DE 50A

TERMINAL DE ANEL 35. T121, ALTERNADOR - TERMINAL DE ANEL D+
30. CPS 236, CONECTOR - PÓRTICO DE 36. T119, ALTERNADOR - TERMINAL DE EXCITAÇÃO
TESTE DA ECU
31. FUSÍVEL DE LÂMINA 15A
28. CRP 214, CONEXÃO - CHICOTE DO
32. RELÊ DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL ALTERNADOR
33. CRP 229, CONECTOR - INTERFACE DO GCU
9030-03-37
Figura 9030-03-9. Conjunto de Chicote do Motor Mazda 2.0L e 2.2L a GLP.
9030-03-38
1. CRP 55, CONECTOR DO CHICOTE DO CHASSI 18. CONECTOR - SOLENÓIDE DE GLP DE

MARCHA LENTA
2. FUSÍVEL DE LÂMINA 15A
19. CPS 119, CONECTOR - ALTERNADOR DE
3. CONECTOR DA INTERFACE ECU
EXCITAÇÃO
4. CONECTOR DO PÓRTICO DE TESTE DA ECU
5. MOTOR DE ARRANQUE - TERMINAL DE ANEL B+
21. CPS 68, CONECTOR - CIRCUITO DE RESTRIÇÃO
6. CONECTOR DO MOTOR DE ARRANQUE DO FILTRO DE AR
7. CPS 213, CONECTOR TPS 22. CPS 232, CONECTOR - SENSOR DE
TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE
8. T122 CONECTOR - INTERRUPTOR DE
TERMINAL DE ANEL
23. CRP 120, CONECTOR - ALTERNADOR DE CAMPO
9. T123 CONECTOR - INTERRUPTOR DE
TERMINAL DE ANEL 24. CPS 201, CONECTOR - SENSOR DA PRESSÃO
DO ÓLEO
10. CPS 237, CONECTOR - VELA DE IGNIÇÃO
25. ACESSÓRIO CONECTOR INTERRUPTOR DE
11. CPS 238, CONECTOR - CONDENSADOR
BAIXA PRESSÃO DE GLP
12. CPS 217, CONECTOR - BOBINA
26. TERMINAL DE ANEL DO BLOQUEIO DO TERRA
13. CPS 231, CONECTOR DO DISTRIBUIDOR
27. CONECTOR DO INJETOR
14. CPS 70, CONECTOR INTERRUPTOR DE BAIXA
PRESSÃO DE GLP
TEMPERATURA DO AR
15. ALTERNADOR - TERMINAL DE ANEL B+
29. CPS 230, CONECTOR DO GOVERNOR
16. CPS 214, CONECTOR DO ALTERNADOR
30. CPS 218, CONECTOR - SENSOR DE OXIGÊNIO
17. CPS 239, CONECTOR - SOLENÓIDE PRINCIPAL
31. CPS 212, CONECTOR MAP
DE GLP
9030-03-39
Figura 9030-03-10. Conjunto de Chicote da Transmissão (2-Vel).
9030-03-40
1. CPS 58, CONECTOR - EMBREAGEM DE MARCHA 6. CPS 85, CONEXÃO DO CHICOTE TRANS
A RÉ (REV1)
7. CPS 59, CONECTOR - PRESSÃO FRENTE2
2. CPS 63, CONECTOR - SENSOR DE VELOCIDADE
8. CPS 56, CONECTOR - EMBREAGEM FRENTE 2
DE ENTRADA DA TRANSMISSÃO RPM (TISS)-
EIXO “TURB” 9. CPS 57, CONECTOR - EMBREAGEM FRENTE 1
3. CPS 62, CONECTOR - SENSOR DE VELOCIDADE 10. CPS 61, CONECTOR - PRESSÃO FRENTE 1
DE SAÍDA DA TRANSMISSÃO RPM (TOSS) -
11. CPS 60, CONECTOR - PRESSÃO MARCHA
EIXO TRASEIRO
A RÉ 1
4. CPS 86, CONECTOR - VÁLVULA DE
RETENÇÃO TRANSMISSÃO
5. CPS 64, CONECTOR - TEMPERATURA
TRANSMISSÃO
9030-03-41
Figura 9030-03-11. Conjunto de Chicote da Transmissão (1a Vel)
9030-03-42
1. CPS 58, CONECTOR - EMBREAGEM DE MARCHA 5. CPS 64, CONECTOR - TEMPERATURA

A RÉ (REV1) TRANSMISSÃO
2. CPS 63, CONECTOR - SENSOR DE VELOCIDADE 6. CPS 85, CONEXÃO DO CHICOTE
DE ENTRADA DA TRANSMISSÃO RPM (TISS)- TRANSMISSÃO
EIXO “TURB” 7. CPS 57, CONECTOR - EMBREAGEM FRENTE 1
3. CPS 62, CONECTOR - SENSOR DE VELOCIDADE
DE SAÍDA DA TRANSMISSÃO RPM (TOSS) - 8. CPS 61, CONECTOR - PRESSÃO FRENTE 1
EIXO TRASEIRO
4. CPS 86, CONECTOR - VÁLVULA DE RETENÇÃO 9. CPS 60, CONECTOR - PRESSÃO MARCHA
TRANSMISSÃO A RÉ 1
9030-03-43
Figura 9030-03-12. Conjunto de Chicote da Função E-Hidráulico (4-Funções).
9030-03-44
1. CPS 2, CONECTOR - GERENCIADOR DO 6. CPS 99, CONECTOR - FUNÇÃO ELEVAÇÃO

SISTEMA VEICULAR (VSM) 7. CRS 106, CONECTOR 4B (FUNÇÃO AUX 2)
2. CRS 105, CONECTOR 4A (FUNÇÃO AUX 2) 8. CRS 104, CONECTOR 3B (FUNÇÃO AUX 1)
3. CRS 03, CONECTOR 3A (FUNÇÃO AUX 1) 9. CRS 102, CONECTOR 2B
4. CRS 101, CONECTOR 2A (FUNÇÃO DE INCLINAÇÃO)
(FUNÇÃO DE INCLINAÇÃO)
5. CPS 100, CONECTOR - FUNÇÃO ABAIXAMENTO
9030-03-45
Figura 9030-03-13. Conjunto de Chicote da Função E-Hidráulico (3-Funções)
9030-03-46
1. CRS 103, CONECTOR 3A (FUNÇÃO AUX 1) 5. CPS 99, CONECTOR - FUNÇÃO ELEVAÇÃO
2. CPS 2, CONECTOR - GERENCIADOR DO 6. CRS 104, CONECTOR 3B (FUNÇÃO AUX 1)
SISTEMA VEICULAR (VSM)
7. CRS 102, CONECTOR 2B
3. CRS 101, CONECTOR 2A (FUNÇÃO DE INCLINAÇÃO) (FUNÇÃO DE INCLINAÇÃO)
4. CPS 100, CONECTOR - FUNÇÃO ABAIXAMENTO
9030-03-47
Figura 9030-03-14. Conjunto de Chicote do Capô do Compartimento do Motor
9030-03-48
1. CPS 111, J1939 CONECTOR - DIAGNÓSTICO 10. CPS 53, CONECTOR - CHICOTE DA TORRE
2. CPS 76, CONECTOR - BOTÃO DA BUZINA 11. CPS 24, CONECTOR - PRESSÃO DO FREIO
3. CPS 50, CONECTOR - PAINEL DE 12. CPS 27, CONECTOR - SENSOR DO PEDAL
INSTRUMENTOS (DSC) DO ACELERADOR
4. CPS 49, CONECTOR - BUS TERM 1 13. CRP 26, CONECTOR - CHICOTE FDC
5. CRP 49, FINALIZADOR COM CONECTOR 14. CPS 26, CONECTOR - CHICOTE FDC
RESISTOR 15. CPS 88, CONECTOR - CHICOTE CHASSI RH
6. CPS 22, CONECTOR - FREIO DE 16. CPS 84, CONECTOR - CHICOTE CHASSI RH
ESTACIONAMENTO
17. CPS 8, CONECTOR - GERENCIADOR DO
7. TS97, CONECTOR - FLUIDO DE FREIO SISTEMA VEICULAR (VSM)
8. TS23, CONECTOR - FLUIDO DE FREIO 18. CPS 6, CONECTOR - GERENCIADOR DO
9. CPS 25, CONECTOR - PEDAL DO FREIO SISTEMA VEICULAR (VSM)
9030-03-49
1. CRS 116, CONECTOR - RETORNO À 2. CRP 53, CONECTOR - CHICOTE DA

INCLINAÇÃO-PADRÃO CAPOTA DO MOTOR
Figura 9030-03-15. Conjunto de Chicote da Torre
1. CPS 32, CONECTOR - FAROL DIANTEIRO RH 7. CPS 4, CONECTOR - GERENCIADOR DO

SISTEMA VEICULAR VSM
2. CPS 38, CONECTOR - LUZ DE SINALIZAÇÃO
TRASEIRA RH 8. CPS 29, CONECTOR - FAROL DIANTEIRO LH
3. CPS 36, CONECTOR - LUZ ESTROBOSCÓPICA 9. CPS 34, CONECTOR - LUZ DE SINALIZAÇÃO
DIANTEIRA LH
4. CPS 30, CONECTOR - LUZ DE SINALIZAÇÃO
TRASEIRA 10. CPS 35, CONECTOR - LUZ DE SINALIZAÇÃO
DIANTEIRA RH
6. CRP 17, CONECTOR - CHICOTE DE FIOS
DO CHASSI RH
9030-03-50
Figura 9030-03-16. Conjunto de Chicote Protetor do Operador
Conjunto de Chicote da Cabine
9030-03-51
Princípios de Operação Sistema Elétrico
Grupo 10
Sistema Elétrico
DESCRIÇÃO GERAL
O sistema elétrico de 12 Volts da empilhadeira é o mesmo
dos blocos modulares presentes em um veículo
convencional.
Figura 9030-10-1. Diagrama de Bloco do Sistema Elétrico de uma Empilhadeira Convencional
1. Suprimento de Energia 3. Interface do Operador

a. Bateria a. Interruptores
b. Alternador b. Visores
(1) Medidores
2. Distribuição de Potência e Proteção do Circuito (2) Luzes de Avisos
a. Fusíveis (3) Alarmes Sonoros
b. Relês
c. Chicotes de Fios 4. Entradas no Sistema
a. Sensores
b. Interruptores
9030-10-1
Sistema Elétrico Princípios de Operação
5. Saídas Controladas do Sistema Entretanto, o funcionamento do seu sistema elétrico apre-

a. Luzes senta mudanças significativas na sua conexão e no seu
controle.
b. Motor
(1) Partida DESCRIÇÃO
(2) Emissões
Os principais componentes destas empilhadeiras de 1 - 8
Estes sistemas são normalmente conectados por circuitos Ton estão descritos na Figura 9030-10-2, Página 9030-10-2.
de fios próprios paar cada função específica. A seguir discutimos o princípio básico de operação dos
componentes do sistema elétrico, apresentados Figura
As empilhadeiras de 1 - 8 Tons apresentam o mesmo 9030-10-3, Página 9030-1-3.
sistema de blocos modulares conforme descrito acima.
1. BATERIA 5. GERENCIADOR DO SISTEMA VEICULAR (VSM)

2. ALTERNADOR 6. CONJUNTO DOS CHICOTES DE FIOS
3. MÓDULO DE DISTRIBUIÇÃO DE POTÊNCIA (PDM) 7. CONEXÃO DOS CHICOTES DA TRANSMISSÃO
4. PAINEL DE INSTRUMENTOS (DSC) 8. CONEXÃO DOS CHICOTES DO MOTOR
Figura 9030-10-2. Componentes do Sistema Elétrico
9030-10-2
Princípios de Operação Sistema Elétrico
Figura 9030-10-3. Circuito de Operação Básica do Sistema Elétrico
9030-10-3
1. BATERIA - A bateria é do tipo 12 Volts de 475 amps, operador abaixo do painel. O VSM controla todos os
partida a frio. Ela oferece a carga necessária para as componentes elétricos da máquina. As entradas de
principais funções da máquina e localiza-se na parte força no VSM são protegidas de sobrevoltagem,
inferior do compartimento do motor, no lado direito da voltagem reversa, queda de força e transientes,
empilhadeira. Está montada e fixada sobre uma descarga eletrostática e curto-circuito a bateria.
bandeja. A bateria é selada e livre de manutenção.
O VSM controla todas as funções do PDM bem como
2. ALTERNADOR - O alternador carrega a bateria com outras funções da empilhadeira, exceto os
uma corrente contínua, e é movido pelo eixo de componenets controlados diretamente pela ECU. O
manivela (virabrequim) e correia. VSM fornece saídas controladas de 12 volts, bem como
carga de 12 e 5 volts para os sensores a ele
3. MÓDULO DE DISTRIBUIÇÃO DE POTÊNCIA conectados.
(PDM) - O PDM fornece tensão comutada e não co-
mutada aos demais componentes da empilhadeira O VSM monitora a maioria das funções da empi-
como o VSM e o DSC. A tensão será também fornecida lhadeira com excessão de funções nos motores
quando a empilhadeira for equipada com Unidade de Mazda e GM que têm suas funções controladas por
Controle do Motor (ECU), Unidade de Controle do suas ECU’s e GCU’s. Estas últimas monitoram os
Governor (GCU) e à Unidade de Controle da sensores, desempenho e nível de emissões do
Tranmsissão (TCU). Todos os circuitos do PDM são motor.
via fusível e a Figura 9030-10-4, Página 9030-10-4,
apresenta os fusíveis, relês e componentes 6. CONJUNTO DOS CHICOTES - Os chicotes de
supressantes de transientes. O PDM é montado na foram desenvolvidos como parte funda-mental do
frente da bateria e preso por uma bandeja ao chassi. sistema operacional da empilhadeira, garantindo ope-
O PDM é ligado à mesma por um cabo sem ração livre de problemas, operação elétrica confiável
fusível. Uma chave geral adicionada a este sistema e fácil manutenção. Isto é possível devido às seguin-
oferece segurança extra. Os componentes do PDM tes características:
conectam-se por soquetes e por fusível tipo faca.
Conectores selados e de trava (90% dele do
tipo Deutsch)
A não utilização de terminais de anel, exceto
nas conexões de alta voltagem
A não utilização de terminal faca
Roteamento padronizado dos cabos de fios
Conectores chaveados por código de cores
Cada aplicação com fiação corretamente aferida
Todas as conexões do motor e transmissão aos chi-
cotes da empilhadeira são efetuadas por meio de
conectores individuais e específicos para cada função.
IMPORTANTE: Nenhum outro componenente CAN deve

ser conectado ao CANbus da máquina sem a autorização
da Yale®.
Figura 9030-10-4. Módulo de Distribuição de
Potência (PDM), Removida Cobertura Todos os controladores da empilhadeira são ligados
por uma rede de comunicação chamada CANbus
(Controller Area Network Bus). Este sistema é similar
4. Painel de Instrumentos (DSC) - O Painel de Instru- a uma rede de computadores de um escritório,
mentos é montado na coluna de direção e incorpora chamada de LAN (Local Area Network). O CAN bus
todas as funções de controle e de exibição. O DSC é está em conformidade com o padrão J1939 da SAE
a principal interface entre os comandos da (Society of Automotive Engineers) e consiste num
empilhadeira e o operador através de suas alavancas par torcido de fios dentro de um único invólucro.
e botões, bem como a principal fonte de informação a As múltiplas informações enviadas através deste
respeito do desempenho da máquina, isto através das CANbus são chamadas de “multiplexing”. Este sistema
mensagens e sinais de avisos e indicadores. CANbus está presente também nas empilhadeiras
elétricas que, apesar de apresentarem uma linguagem
5. GERENCIADOR DO SISTEMA VEICULAR (VSM) - de comunicação diferente, têm uma sistema
O VSM está montado no lado diteito da cabine do elétrico semelhante.
9030-10-4
Figura 9030-10-5. Organização de um Sistema CANbus Convencional
Cada par de fios torcidos apresenta um código de cor As principais características do CANbus são:
específica. A fim de possibilitar uma operação adequada,
as extremidades do CANbus devem conter resistores de Cada fio transmite uma imagem refletida de seu par
120 ohm. para maior integridade do sinal.
Amarelo = CAN Alta (+) Cada componente conectado ao CAN recebe os
dados transmitidos.
Verde = CAN Baixa(-)
Quando analisados por um osciloscópio, os dados
Azul Escuro / Rosa = CAN Alta (Mazda)
enviados parecerão traçados descritos conforme
Azul Escuro / Branco = CAN Baixa (Mazda) Figura 9030-10-6, Página 9030-10-6.
9030-10-5
Figura 9030-10-6. Traçado Característico de um CANbus
PRINCÍPIOS DE OPERAÇÃO, b.O Painel de Instrumentos (DSC) é alimentado pela

bateria através do VSM em conjunto com um retorno
COMPONENTES do lado negativo. O Painel de Instrumentos não
pode operar sem o VSM e vice versa. Todos as
1. PAINEL DE INSTRUMENTOS (DSC) ordens do operador aravés dos botões de comando,
chave de contato e alavancas são transmitidos atra-
vés do CANbus ao VSM. O VSM retorna enviando
a. O Painel de Instrumentos (DSC) é a principal interface
comandos e mensagens ao DSC que serão mos-
entre o operador e a operação da máquina. Para
trados no seu visor. O DSC pode também detectar
uma descrição completa da funcionalidade do DSC
falhas no acionamento de um botão que esteja, por
veja o Manual do Operador, Manual de Diagnóstico,
exemplo, desabilitado mostrando no visor o circuito.
e Manual de Manutenção. Veja também as informa
Alavancas opcionais e a chave de contato não são
ções Ligando a Empilhadeira abaixo. Veja Figura
conectados eletronicamente ao sistema, e utilizam-
9030-10-7, Página 9030-10-6.
se de softwares e ímãs para interagirem com os
sensores magnéticos.
Figura 9030-10-7. Painel de Instrumentos (DSC)
9030-10-6
2. GERENCIADOR DO SISTEMA VEICULAR (VSM) b. Isto possibilita ao VSM analisar, além de controlar as
principais funções de controle elétricas da empilhadeira.
O VSM é também programado para detectar mal
a. O VSM é o principal gerenciador da empilhadeira,
funcionamento da máquina e oferecer diagnósticos ao
recebendo dados e informações:
operador e técnico de manutenção através de:
Do operador através do DSC (1) Mensagens no Visor
(2) Luzes de Aviso
Dos Sensores
(3) Avisos Sonoros
Dos Dispositivos Controlados (4) Outros Gerenciadores/Controladores
Outros Sistemas de Gerenciamento (5) Mudança na Operação da Máquina
como ECU, GCU Rebaixamento da Potência do Motor - Efeito Derating
Desligamento da Empilhadeira
Figura 9030-10-8. Gerenciador do Sistema Veicular (VSM)
c. O VSM pode ser visto como uma caixa contendo (3) Descarga ESD
múltiplas Entradas e Saídas, veja Figura 9030-10-9,
Página 9030-10-8. (4) Bateria Invertida
Todas as Entradas e Saídas de dados são protegidas (5) Transientes

contra:
(6) Suscetibilidade RF
(1) Curto à Bateria
(7) Campos Magnéticos
(2) Curto à Massa
9030-10-7
Figura 9030-10-9. Circuito - Gerenciador do Sistema Veicular (VSM)
9030-10-8
d. Algumas das Entradas apresentam pontos múltiplos e. Algumas das Saídas apresentam pontos múltiplos
de conexão conectados internamente no VSM. de conexão conectados internamente no VSM.
As Entradas são conectadas à: As Saídas são conectadas à:
(1) Sensores (1) Acionador de Relês

De Velocidade
(2) Acionador da Bobina da Válvula de Transmissão
De Pressão
De Temperatura (3) Acionador da Bobina da Válvula E-Hidráulica
De Posição (4) Atuador Eletrônico do Acelerador
De Nível
(5) Acionador dos LED’s
(2) Interruptores
(6) Suprimento de Tensão
Fluido do Freio Ignição 2
Filtro de Ar (Opcional) 5 Volts A,B,C força regulada
Filtro de Combustível (Opcional)

Filtro Hidráulico (Opcional) f. Com excessão das entradas por interruptores, o VSM
pode também detectar nas suas entradas e saídas:
Tampa do Motor (Apenas na Europa)
(1) Curto à Bateria
Apoio do Braço (E-Hidráulicos)
Buzina (2) Curto à Massa
(3) Circuito Aberto

(3) Linhas de Controle de Outros Dispositivos
(4) Suprimento de Carga

Tensão Não Comutada da Bateria
Tensão Comutada da Bateria
(Ignição 1, Ignição 2, Ignição 3)
(5) Corrente de Retorno
(Transmissão e E-Hidráulicos)
9030-10-9
3. BATERIA / ALTERNADOR
O sistema contempla um conjunto de bateria/ CUIDADO
alternador para os sistemas de partida e sistema Somente substitua fusíveis queimados por outros de
de carregamento. Veja Figura 9030-10-10, Página mesma capacidade, após a falha ter sido diagnosticada
9030-10-10. e solucionada.
Todas as operações comutadas são controladas e

4. MÓDULO DE DISTRIBUIÇÃO DE POTÊNCIA (PDM)
monitoradas pelo VSM. Todos os circuitos de distri-
Toda a distribuição de tensão direta e comutada é buição são via fusível.
feita através do PDM. As conexões de tensão e do
lado negativo são supridas pela bateria diretamente
ao PDM e então distribuida conforme diagrama
esquemático abaixo. Veja Figura 9030-10-11, Página
9030-10-11.
Figura 9030-10-10. Circuito do Sistema de Carregamento Bateria/Alternador
9030-10-10
Figura 9030-10-11. PDM / VSM
CUIDADO
Tanto o PDM quanto o VSM oferecem conexões do em 2 segundos dada a partida do motor através da
tipo Accessory Power. Estes conectores têm tensão chave do contato. Este ato interrompe a operação
direta e comutada com a bateria, bem como o lado da bomba de combustível ou a continuidade
negativo para cargas pesadas. do fluxo de GLP caso o motor não esteja em
Ao conectar acessórios, verifique a potência nominal funcionamento. Este acionador será a t i v a d o
da corrente do novo componente a fim de certificar- novamente caso a partida do motor seja feita.
se o mesmo não excederá a capacidade de fusível
do circuito. (3) Luzes e Faróis (Empilhadeiras sem Cabine).
As luzes e faróis são controlados através do
Painel de Instrumentos (DSC) como no caso da
a. Outros Dispositivos de Interface do PDM partida do motor. As luzes e faróis serão aciona
dos ao pressionar o botão correspondente no DSC
(1) Alarme de Marcha a Ré. Este dispositivo é em linha com as opções de configurações da
controlado pelo VSM que capta a selação da máquina. Faróis dianteiros poderão ser ligados
mudança de direção. O circuito é montado para mesmo com a empilhadeira desligada, mas serão
permitir ao cliente instalar na máquina o tipo desativados após período pré-determinado
de alarme sonoro de sua preferência. O ponto conforme configuração da máquina. Caso os
de instalação encontra-se no contrapeso da faróis estejam ligados no momento em que a
empilhadeira. máquina for Desligada estes serão desativados
após o mesmo período de tempo em linha com a
(2) Relê de Combustível. Este dispositivo é
configuração efetuada. Os faróis são do tipo
controlado por dois controladores. No momento
halogênios. Os faróis dianteiros, as luzes
em que a máquina encontra-se Ligada o VSM
de sinalização de mudança de direção à direita
aciona o lado direito da bobina do relê. No mo
ou esquerda, e o conjunto de luzes de sinalização
mento em que a máquina encontra-se
traseiras, de freio, de mudança de direção, e de
Ligada, a ECU aciona o lado inferior da bobina.
ré são do tipo LED.
Entretanto, desligará este acionador caso não seja
9030-10-11
(4) Luzes e Faróis (Empilhadeiras com Cabine).

CUIDADO As luzes e faróis são controlados através do Painel
Não substituia os conjunto de LED’s por luzes de Instrumentos (DSC) como no caso das empi-
incandescentes. lhadeiras sem cabine. As luzes e faróis das
empilhadeiras com cabine encontram-se, e são mon
tadas em posições semelhantes, às empilhadeiras
Os LED’s não são passíveis de manutenção indivi- com cabine. Veja Figura 9030-10-13, Página 9030-
dualmente, apenas em seu conjunto. Veja Figura 9030- 10-13. A luz estroboscópica pode ser instalada de uma
10-12, Página 9030-10-12. forma mais discreta, em uma posição inferior na
empilhadeira, conforme mostrado na figura, ou de
forma mais destacada no topo da mesma, conforme
pedido do cliente.
1. FARÓIS DIANTEIROS 4. LUZ ESTROBOSCÓPICA

2. LÂMPADAS TRASEIRAS (DIREITA) 5. LÂMPADAS TRASEIRAS (ESQUERDA)
3. FAROL TRASERIO
Figura 9030-10-12. Localização e Controle da Luzes (Empilhadeira sem Cabine)
9030-10-12
1. FARÓIS DIANTEIROS 4. LUZ ESTROBOSCÓPICA

2. LÂMPADAS TRASEIRAS (DIREITA) 5. LÂMPADAS TRASEIRAS (ESQUERDA)
3. FAROL TRASERIO
Figura 9030-10-13. Localização e Controle da Luzes (Empilhadeira com Cabine)
9030-10-13
PRINCÍPIOS DE OPERAÇÃO, SISTEMA (1) Relê 1 da Ignição 3 (Dispositivos do Motor)
Ligar (2) Relê 2 de Combustível (Dispositivos do Motor)
1. Ao pressionar o botão Ligar, ou girar a chave do (3) Relê 6 da Ignição 1 (Outros Dispositivos da
contato no Painel de Instrumentos (DSC), o operador Empilhadeira)
aciona o DSC e inicia a seguinte seqüência de ações:
d. O VSM liga também a Ignição 2 e todos os forne
a. O DSC envia uma mensagem ao VSM de aviso cimentos dos sensores de 5 Volts.
de início de operação.
e. O funcionamento de todos os dispositivos
b. A comunicação entre os dispositivos do sistema conectados ao VSM é então verificado.
CANbus é estabelecida.
f. Qualquer falha detectada é apresentada no visor
c. O VSM aciona então os seguintes relês no PDM: do DSC e a situação do dispositivo é apresenta
da pelas luzes de alerta e indicadores. Veja Figura
9030-10-14, Página 9030-10-14.
SISTEMA OK - PRONTO PARA FUNCIONAMENTO FALHA NO SISTEMA
g. O VSM pode detectar as seguintes falhas nos circui- Operação

tos das bobinas dos relês com base no controle que
mantém sobre os relês do PDM:
2. Após a empilhadeira ter sido ligada, e não ter apre
(1) Curto à Massa / Bobina em Curto (STG) sentado sinais de falhas, o operador poderá dar
(2) Curto à Bateria (STB) continuidade à partida do motor.
(3) Circuito Aberto - Chicote de Fios / a. Partida do Motor. O VSM é programado e conectado
Bobina do Relê (OC) a fim de analisar as condições da máquina antes de
permitir a partida do motor.
h. O VSM monitora a operação da máquina através das
(1) Inibidores
saídas/mensagens comutadas dos seguintes relés:
O Freio de Estacionamento ou o Freio de
(1) Relê 1 Ignição 3 Serviço deve estar acionado.
(2) Relê 6 Ignição 1 A Alavanca de Controle de Direção no
Painel de Instrumentos deve estar na
i. As demais saídas/mensagens comutadas dos relês Posição Neutra.
não são monitoradas. O único sintoma monitorável O motor não pode estar em funcionamento.
nestes casos será a falha de operação de determina-
do dispositivo.
9030-10-14
(2) A operação de partida do motor pode então (3) Temperatura (Termistor NTC)
proseguir girando-se a chave de contato para a
Líquido de Arrefecimento do Motor
posição ligada, ou pressionando-se o botão LIGA/
DESLIGA no Painel de Instrumentos (DSC), caso Transmissão
a empilhadeira seja equipada sem chave de
contato. O DSC envia então uma mensagem pelo
CANbus ao VSM, que por sua vez ativa o relê de (4) Posição - Rotação e Linear (Sensor de Efeito Hall)
partida no PDM, que então aciona o motor de Freio de Estacionamento
arranque. Caso o VSM detecte uma rotação do
motor RPM pré-ajustada, o circuito de partida é Freio de Serviço
desligado automaticamente. Acelerador
Regulador de Pressão
b. Carregamento. O alternador apresenta três conexões:
Presença do Operador
(1) Uma entrada de indicação/excitação de carga
Inclinação
(2) Uma saída de carga de bateria
Altura da Torre (Opção)
(3) Uma entrada de ignição para suprimento de
campo (Ignição 3)
(5) Nível / Outros (Interruptor Resistivo de Palheta /
Conforme mencionado anteriormente, a Ignição
Condutivo)
3 é acionada assim que a máquina é ligada.
E quando o motor não está em funcionamento, a Combustível
entrada de carga do alternador serve de caminho Líquido de Arrefecimento
para o lado negativo, levando a voltagem no lado
do alternador do resistor de 68 ohm no Módulo de b. Estes grupos funcionais apresentam algumas saídas
Distribuição de Potência ao lado negativo. O VSM características:
detecta esta baixa tensão e o DSC aciona um
indicador. Com o motor em operação, o caminho (1) Velocidade (dispositivos de 3 e 4 fios)
ao lado negativo do alternador é desligado, Tensão de Operação = 5 Volts
permitindo que a voltagem no lado do alternador
do resistor de 68 ohm atinja o nível de bateria. Freqüência Variável (0 a Vel. Máx),
O VSM detecta esta alta voltagem, permitindo ao Amplitude = 12 Volts
DSC desligar o indicador.
(2) Pressão e Posição (dispositivos de 3 fios)
3. SENSORES. Os sensores dividem-se em cinco Tensão de Operação = 5 Volts
grupos funcionais. O suprimento ocorre a partir de três Tensão de Saída Variável, de 0,5 a 4,5 volts,
fontes independentes de 5 volts. Se o sinal de um de escala Zero a Total
sensor atingir nível abaixo de um valor programado,
ou acima deste valor, um aviso de falha ou alerta será (3) Temperatura (dispositivo de 2 fios)
dado ao operador.
a. Os grupos funcionais são: Tensão de Operação = 5 Volts
(1) Velocidade (Sensor de Efeito Hall) Resistência Variável, NTC (Aumento de
RPM temperatura resulta em queda da resistência)
Sensor de Velocidade de Entrada da Veja Dados das Especificações do Fornecedor,
Transmissão (TISS) TSP Tabelas de Referência, Página 9080-80-1.
Sensor de Velocidade de Saída da (4) Nível / Outros
Transmissão (TOSS)
Resistência Variável (Combustível)
(2) Pressão (Manômetro e Capacitores)
Nível do Líquido de Arrefecimento do Motor
Óleo 689,5 kPa (100 psi)
(Presença / Ausência do sinal de freqüência
Transmissão × 3 (1.724 kPa) (250 psi) através do condutivo do líquido de arrefecimento)
Freio 3,45 MPa (500 psi)
Hidráulica (24 MPa) (3500 psi) (Opcional)
9030-10-15
c. Tecnologia de Funcionamento do Sensor d. Características Adicionais do Sensor

(1) Efeito Hall (Posição) (1) Os sensores de posição para o pedal do acelera
Esta tecnologia utiliza-se de um sensor que pode dor e o regulador nos Motores GM e Yanmar têm
detectar a força de um campo magnético e forne- sensores dual para maior segurança. O VSM
cer um sinal de saída proporcional à força do (Motor Yanmar) e o ECU (Motor GM) também
campo. Movendo o imã para mais próximo ou mais suprem em separado 5 Vdc, além de lados nega
distante do sensor levará à variação da voltagem tivos independentes. O sensor de posição do
de saída. acelerador do Motor Mazda é um potenciômetro
e não dispõe desta característica de dualidade/
segurança.
(2) Efeito Hall (Velocidade)
Este sensor opera sob o mesmo princípio descrito (2) Todos os sensores utilizam conectores selados.
para o sensor de posição, mas utiliza-se da
presença ou ausência dos dentes da engrenagem
para mudar a força do campo magnético, e CUIDADO
portanto gerar uma voltagem variável utilizada para Não conecte o lado negativo dos sensores ao chassi
operar um interruptor. da empilhadeira.
Não utilizar o negativo do sinal do interruptor para o
(3) Pressão negativo de outros dispositivos.
Estes dispositivos utilizam um manômetro ou
capacitor para gerar um sinal de microvolt
proporcional à pressão exercida. Este sinal é (3) Todo sensor tem sinal negativo independente
amplificado para oferecer uma tensão de saída
variável entre 0,5 e 4,5 Vdc proporcional à 4. Circuitos
mudança de pressão de zero a máxima. A saída
a. Todo circuito são operados magneticamente.
será sempre a mesma independentemente
dos diferentes níveis de pressão aplicados pelos b. Todos os circuitos utilizam conectores selados.
sensores.
(4) Temperatura
Estes dispositivos utilizam-se de um sensor do
tipo resistor sensível a temperatura, de coeficiente
negativo (NTC) também presente nas empi-
lhadeiras de 1 - 8 Tons. O aquecimento modifica
a resistência do elemento: AltaTemperatura =
Baixa Resistência. Estes sensores são ligados
em série com um resistor conectado em 5 volts.
O outro lado do sensor está conectado ao lado
negativo, criando efetivamente um divisor de
voltagem, que será interpretado pelo VSM como
leitura de temperatura.
(5) Nível / Outros

O sensor do nível de combustível apresenta uma
bóia imantada que irá mover-se entre diversos
interruptores de palheta a cada variação do nível
de combustível. Com o ativamento de cada uma
destes interruptores, é modificado a carga de uma
série de resistências, modificando por conse-
quência a voltagem lida no Painel de Instrumentos.
O sensor do nível do líquido de arrefecimento do
motor é composto por duas pontas de prova
inseridas no líquido. A presença de líquido
pressiona os terminais das pontas de prova,
suprimindo o sinal fixo de freqüência ativado pelo
VSM no lado não-negativo da sonda. Se o nível do
líquido cai abaixo do nível da ponta de prova, o
sinal de freqüência é restabelecido e detectado
pelo VSM, que então mostra uma mensagem de
baixo nível do líquido de arrefecimento.
9030-10-16
CUIDADO
Não conecte o lado negativo dos sensores ao chassi c. Todos os circuitos têm ligação à massa
da empilhadeira. independentes
Não utilizar o negativo do sinal do interruptor para o
negativo de outros dispositivos.
Figura 9030-10-15 Chaves dos Circuitos
5. Saídas (2) Inibidores dos E-Hidráulicos - A operação hidráu-

a. Relês lica é desabilitada nas seguintes situações:
(1) Circuitos do conjunto de bobina do relê Não detectada a presença do operador no
assento da empilhadeira
Operação LIGA/DESLIGA
Braço de do assento do operador elevado
Programado para corrente máxima específica
São detectáveis as seguintes falhas:
c. Circuitos do conjunto de bobina da válvula, exceto a
Curto à Massa
válvula de habilitação da transmissão, estão repre-
Curto à Bateria sentados nos circuitos na Figura 9030-10-16,
Circuito Aberto Página 9030-10-18 e na Figura 9030-10-17, Página
9030-10-19 que seguem.
(2) Acionadores reserva alta e baixa velocidade dos
relês (veja Manual SPED)
b. Saídas da Transmissão e Hidráulica

(1) Inibidores da Transmissão - A transmissão
deve ser posicionada em Neutro nas seguintes
situações:
Não detectada a presença do operador no
assento da empilhadeira
Freio de estacionamento acionado (apenas
com PEDAL DE CONTROLE DIRECIONAL e
pedais, sem alavanca de direção)
9030-10-17
(1) A Amplitude de Pulsação Modulada (PWM) envia (5) A habilitação da transmissão é uma operação
sinais para controlar a abertura e o fluxo nas LIGA/DESLIGA de uma válvula solenóide
válvulas. Condições severas de operação exigi semelhante a relês.
rão maior fluxo de fluido nas válvulas. (6) São detectáveis as seguintes falhas:
Curto à Massa
(2) Programado para corrente máxima específica. Curto à Bateria
Circuito Aberto
(3) Ambas as extremidades das bobinas estão conec- Corrente acima ou abaixo do normal
tadas ao VSM a fim de permitir medida de
corrente/carga.
Caso ocorra uma falha nos dispositivos ou em
determinadas operações da transmissão, a trans-
(4) As operações dos E-Hidráulicos dividem o mesmo missão será colocada em Neutro.
caminho da corrente de retorno à operações
Caso ocorra uma falha nos dispositivos
nas funções opostas como por exemplo de ele
E-Hidráulicos a operação em questão será
vação/abaixamento, e inclinação à frente/
desabilitada.
inclinação para trás.
Figura 9030-10-16. Válvulas E-Hidráulicas
9030-10-18
(7) A bobina do Atuador do Acelerador é contro c. A ECU apresenta uma tensão direta da bateria a
lada e tem suas falhas diagnosticadas da fim de fornecer carga à operação de determina-
mesma maneira que as bobinas das dos dispositivos, por exemplo injetores. Isto após
válvulas E-Hidráulicas e de Transmissão. o VSM ter fornecido tensão comutada de bateria
dando início à operação da ECU.
6. ECU / GCU (Veja Motor, Princípios de Operação)
d. A tensão direta com a bateria também fornece
a. Estas funções de controle operam de forma
carga à ECU para as operações de corte depois
semelhante ao VSM no que se refere aos
que a tensão comutada da bateria tiver sido
controles de entrada, saída e de diagnósticos,
suprimida pelo VSM.
incluindo as interfaces com o sensor e tecnologias.
b. Alguns sensores de posição de rotação do motor

são “potenciômetros de contato de membranas
de carvão” e não de efeito Hall.
Figura 9030-10-17. Válvulas da Transmissão
9030-10-19
7. Dispositivos da Cabine b. Todas as demais operações referentes à cabine

do operador são controladas por circuitos comu-
a. Existem três dispositivos da cabine controlados tados e diretos da bateria através dos próprios
pelo VSM: dispositivos LIGA/DESLIGA de cada função.
Limpador do Pára-Brisa Dianteiro Luz da cabine
Limpador do Pára-Brisa Traseiro
Ventilador do aquecedor
Lavador do Pára-Brisa
Ventilador acessório
A operação do lavador/limpador do pára-brisa Para utilização desses componentes veja
está tratada no capítulo Operação do Lavador / Cabine na Seção Cabine do Operador.
Limpador do Pára-Brisa, na Seção Cabine do
Operador.
Figura 9030-10-18. Dispositivos da Cabine
9030-10-20
Grupo 20
Código de Falha (DTC)
TSP Sensor de Pessão Fora da Faixa Alta (OORH):

Leitura Analógica Acima da Calibração Inicial
CÓDIGOS
DTC 100-2 - Pressão do Óleo do Motor Fora da Faixa Alta (OORH) em stall
DTC 100-3 - Pressão do Óleo do Motor Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 523859-3 - Pressão do Freio de Serviço Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 524223-3 - Pressão da Transmissão Ré Fora da Faixa Alta (OORH)
POSSÍVEL CAUSA
A. CIRCUITO DO LADO NEGATIVO DO SENSOR ABERTO

B. SINAL DO SENSOR EM CURTO COM O ALIMENTAÇÃO DO SENSOR
C. SINAL DO SENSOR EM CURTO À BATERIA
D. FALHAS DO SENSOR OU DO VSM
IMPORTANTE
Verifique no final deste procedimento os circuitos de suporte
VERIFICAÇÃO OPERACIONAL DO COMPONENTE
1. LIGAR a empilhadeira.
2. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o menu principal.
3. Role para VER VERSÕES pressione “ENTER”.
4. Role para NUM. SERIE EMPILH. pressione “ENTER”.
5. Veja o número de série NUM. SERIE EMPILH. no visor.
O número de série apresentado no visor coincide com o número de série presente na Plaqueta de Identificação?

NÃO: Substitua o Arquivo de Dados de Configuração (CDF). Veja Ferramenta PC (PC Service Tool).
6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira a fim de limpar a mensagem
DTC no visor do Painel de Instrumentos.
O Código de Falha (DTC) reaparece após este procedimento?
SIM: Ir para Causa A. Ir para Causa D nos casos de DTC 100-2.

NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação.
CAUSA A - CIRCUITO DO LADO NEGATIVO DO SENSOR ABERTO
1. Desligue a empilhadeira
2. Desconecte o conector do sensor indicado
3. Ligue a empilhadeira
4. Mude o Multímetro para a escala de voltagem
5. Meça a voltagem entre o pino de alimentação e o pino do lado negativo do sensor no conector do chicote de fios do sensor.
A voltagem encontra-se em aproximadamente 5 Vdc?
SIM: O circuito de alimentação do sensor está OK. Ir para Causa B.
6. Coloque o pólo (-) da ponta de prova na superfície limpa da massa (chassi).
9030-20-1
Sistema Elétrico Código de Falha (DTC)
TSP Sensor de Pessão Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação)

SIM: Circuito aberto no terra do sensor. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção
dos Chicotes 2200 YRM 1128.
NÃO: Circuito aberto no sinal do sensor. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja
CAUSA B. SINAL DO SENSOR EM CURTO COM O SUPRIMENTO DO SENSOR
1. Ajuste o Multímetro para a escala de voltagem.
2. No conector, meça a voltagem dos pinos de sinal e terra do sensor pelo mesmo procedimento de teste dos chicotes
de fios.
A voltagem está igual ou superior à carga de suprimento do sensor (de aproximadamente 5 Vdc)?
3. Desconecte o conector do sensor e repita a medição do item 2 acima.
A voltagem está igual ou superior a aproximadamente 5 Vdc?

SIM: Se igual a 5V, faça a próxima verificação. Se acima de 5V, ir para Causa C.
NÃO: Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
4. Desconecte o respectivo conector do VSM ou da ECU.
5. Desligue a empilhadeira.
6. Ajuste o Multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero.
7. Meça a resistência entre o pino de alimentação (+) e o pino do lado negativo (-) do sensor no conector do chicote de
fios do sensor.
A resistência está inferior a 0,5 ohms?

SIM: Há curto entre os fios do sinal e de suprimento do sensor. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos
fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
CAUSA C - SINAL DO SENSOR EM CURTO À BATERIA
2. Desconecte os respectivos conectores do sensor e o VSM ou da ECU se for o caso.
3. Ajuste o Multímetro para a escala de voltagem.
A carga está próxima da voltagem da bateria?

SIM: O fio de sinal está em curto com a tensão direta da bateria. Veja diagramas elétricos no Circuitos
8000 YRM 1152 para tensão direta da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em
curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
5. Ligue a empilhadeira e repita o passo 3 acima.

SIM: O fio de sinal está em curto com uma tensão comutada da bateria. Veja diagramas elétricos no Circuitos 8000
YRM 1152 para tensão comutada da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em
9030-20-2
Código de Falha (DTC) Sistema Elétrico
CAUSA D - FALHAS DO SENSOR OU DO VSM
1. Certifique-se que a empilhadeira esteja DESLIGADA.
2. Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
4. Desligue a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então ligue-a a fim de limpar a mensagem DTC
no visor do Painel de Instrumentos.

SIM: Repita os procedimentos descritos na Causa A - Causa C. Caso não haja falhas, e mesmo assim o Código de
Falha (DTC) permanece no visor, substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
NÃO: A falha foi corrigida. Reinicie a operação.
FIM DAS POSSÍVEIS CAUSAS
CIRCUITOS
FIO Nº 112, (VERDE) = LADO NEGATIVO DO SENSOR

FIO Nº 259, (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR
FIO Nº 353, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR
Circuito de Pressão do Óleo do Motor Yanmar
FIO VERDE CLARO / VERMELHO = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR

FIO VERDE CLARO / PRETO = SINAL DO SENSOR
FIO PRETO / VERDE CLARO = LADO NEGATIVO DO SENSOR
Cicuito de Pressão do Óleo do Motor Mazda a GLP
9030-20-3

FIO Nº 209, (VERMELHO) = SINAL DO SENSOR
FIO Nº 264, (BRANCO) = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR
Circuito de Pressão do Óleo do Motor GM

Circuito de Freio de Serviço
9030-20-4

FIO Nº 361, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR DE PRESSÃO TRANS (FRENTE 1)
FIO Nº 364, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR DE PRESSÃO TRANS (RÉ)
Circuito Sensores de Pressão da Transmissão
CONECTORES
Conector CPS 5 VSM Conector CPS 11 VSM
Conector CPS 6 Conector CPS 12
9030-20-5
Conector CPS 202 ECU Motor Mazda Conector CPS 55 - Chicote do Motor
Conectores CPS 24, 59, 60, 61, 201 de Conector CPS 85 Trans
Sensor de Pressão
Conector CPS 204 ECU Motor GM
FIM DA FALHA
9030-20-6
TSP Sensor de Pessão Fora da Faixa Baixa (OORL)

Leitura Analógica Abaixo da Calibração Inicial
CÓDIGOS
DTC 100-4 - Pressão do Óleo do Motor Fora da Faixa Baixa (OORL)

DTC 523859-4 - Pressão do Freio de Serviço Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 524223-4 - Pressão da Transmissão Ré Fora da Faixa Baixa (OORL)
POSSÍVEL CAUSA
A. CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ABERTO

B. CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR ABERTO
C. SINAL DO SENSOR EM CURTO COM LADO NEGATIVO DO SENSOR
D. SINAL DO SENSOR EM CURTO COM NEGATIVO DO CHASSI
E. FALHA DO SENSOR OU DO VSM, ECU, GCU
IMPORTANTE

SIM: Ir para Causa A.
CAUSA A - SUPRIMENTO DO SENSOR EM CIRCUITO ABERTO
4. Mude o Multímetro para a escala de voltagem

SIM: O circuito de suprimento do sensor está OK. Ir para Causa B.
9030-20-7
TSP Sensor de Pessão Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação)

SIM: O lado negativo da alimentação do sensor está solto. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou
conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
NÃO: Fio de alimentação do sensor está solto. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja
CAUSA B - CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR ABERTO
2. Desconecte o conector do sensor indicado.
fios do sensor.
A resistência está aproximadamente igual à do valor apresentado pelo resistor no circuito correspondente?
NÃO: Caso a medida de resistência seja infinita, significa que o fio do sensor está em circuito aberto. Localize e efetue
a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128. Caso a resistência
seja menor que 0,5 ohms, ir para Causa C.
CAUSA C - SINAL DO SENSOR EM CURTO COM LADO NEGATIVO DO SENSOR
1. Desconecte os respectivos conectores do sensor e o conector VSM/ECU/GCU.
2. Meça a resistência entre o pino de alimentação e o pino negativo do sensor no conector do chicote de fios do sensor.

SIM: Há curto entre os fios de alimentação do sensor e o fio negativo do sensor. Localize e efetue a manutenção ou
substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
CAUSA D. SINAL DO SENSOR EM CURTO COM NEGATIVO DO CHASSI
1. Meça a resistência entre o pino de alimentação e o chassi da empilhadeira no conector do chicote de fios do sensor.

SIM: Há curto entre o fio de alimentação do sensor e o chassi. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos
CAUSA E - FALHA DO SENSOR OU DO VSM, ECU, GCU
2. Substitua o sensor indicado. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
3. Desligue a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então ligue-a a fim de limpar a mensagem DTC no
visor do Painel de Instrumentos.

SIM: Substitua o VSM/ECU correspondente. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
NÃO: Problema corrigido. Reinicie a operação.
9030-20-8
CIRCUITOS

Circuitos Pressão do Óleo do Motor Yanmar
FIO VERDE CLARO/ VERMELHO = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR

FIO VERDE CLARO / PRETO = SINAL DO SENSOR
FIO PRETO / VERDE CLARO = LADO NEGATIVO DO SENSOR
Circuitos Pressão do Óleo do Motor Mazda a GLP
FIO Nº 118 = LADO NEGATIVO DO SENSOR

FIO Nº 209, = SINAL DO SENSOR
FIO Nº 264 = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR
Circuitos Pressão do Óleo do Motor GM
9030-20-9

Circuito Freio de Serviço

Circuito Sensores de Pressão TRANS
9030-20-10

CONECTORES
Conector CPS 5 VSM Conectores CPS 24, 59, 60, 61, 201 de
Sensor de Pressão
Conector CPS 6 VSM Conector CPS 55 - Chicote do Motor
Conector CPS 11 VSM Conector CPS 85 Trans
Conector CPS 12 VSM
9030-20-11
TSP Sensor de Pessão OORL (Continuação)

Conector CPS 202 ECU Motor Mazda
FIM DA FALHA
9030-20-12
TSP Pressão da Transmissão Maior que Pressão Comandada

Pressão Medida Excede Pressão Comandada Mais que Limite Tolerado
CÓDIGOS
DTC 524223-0 - Pressão de Ré Maior que Pressão Comandada TRANS

DTC 524229-0 - Pressão de Ré de 1a Vel Alta, Falha de Calibração
POSSÍVEL CAUSA

B. FALHA DO COMPONENTE / SENSOR
C. FALHA FUNCIONAL - MECÂNICA
IMPORTANTE

DTC no visor do Painel de Instrumentos
7. Acione o motor da empilhadeira e execute a calibração da transmissão. Veja Procedimentos de Calibração 8000
YRM 1134. Após a calibração ter sido efetuada corretamente, faça a próxima verificação.
ALERTA
Será necessário operar a empilhadeira durante a Verificação. Devem ser observadas e tomadas todas as
precauções de segurança ao operar a empilhadeira, não permitindo pessoas trabalhando ou equipamentos
próximos à mesma.
8. Solte os freios e conduza a empilhadeira à frente e de ré na velocidade normal de operação.

CAUSA A - CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ABERTO
3. Ligue a empilhadeira.
4. Mude o Multímetro para a escala de voltagem.
5. Meça a voltagem entre o pino de alimentação e o pino do lado negativo do sensor no conector do chicote de fios do
sensor.
9030-20-13
TSP Pressão da Transmissão Maior que Pressão Comandada (Continuação)

SIM: O circuito de suprimento do sensor está OK. Ir para Causa B.

SIM: Circuito aberto no lado negativo do sensor. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja
NÃO: Circuito aberto na alimentação do sensor. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja
CAUSA B - FALHA DO COMPONENTE / SENSOR
1. Reconecte os respectivos conectores do sensor.
4. Conforme os procedimentos de testes na parte de trás do sensor, meça a voltagem entre o pino de alimentação (+)
e o pino do lado negativo (-) do sensor no conector do chicote de fios do sensor.
A resistência está acima de 0,5 Vdc?

SIM: Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
CAUSA C - FALHA FUNCIONAL - MECÂNICA
IMPORTANTE: Caso apareçam Códigos de Falha DTC o controle da transmissão será desabilitado pelo VSM. Será
necessário desviar do VSM e alimentar externamente a válvula de habilitação da transmissão.
Este procedimento poderá ser efetuado conectando a saída da bobina para o VSM à tensão comutada da bateria. Veja
Circuito.
1. No DSC, vá ao Menu Principal e role para baixo até a função DIAGNÓSTICOS, e pressione ENTER.
2. No menu DIAGNÓSTICOS, role para ver a seguinte opção no visor DADOS TRANS/FREIO, tecle ENTER.
3. Role para ver “TRANS. FRENTE”, (TRANS ALTA 2a Vel) ou a leitura PRESSÃO REVERSA
IMPORTANTE: Estes testes devem ser efetuados com a rotação do motor da empilhadeira constante, sem freio
transmissão e sem reversão de potência.
O visor do painel de instrumentos indica pressão de 896 a 1.000 kPa (130 a 145 psi)?
SIM: Execute o passo número 6, número 7 e número 8 da Verificação Operacional do Componente.
NÃO: Verifique Sintomas Observados, A Empilhadeira Não se Movimenta em Uma ou em Ambas as Direções, Página
9040-30-20.
9030-20-14
CIRCUITOS

TRANS Circuito de Sensores de Pressão
FIO Nº 124 = TRANS VÁLVULA CAPACITORA - RETORNO

FIO Nº 155 = TRANS VÁLVULA FRENTE 1 - RETORNO
FIO Nº 156 = VÁLVULA RÉ 1 - RETORNO
FIO Nº 157 = TRANS FRENTE 2 - RETORNO
FIO Nº 755 = TRANS VÁLVULA CAPACITORA - CONTROLE
FIO Nº 841 = TRANS VÁLVULA FRENTE 1 - CONTROLE
FIO Nº 842 = TRANS VÁLVULA FRENTE 2- CONTROLE
FIO Nº 844 = TRANS VÁLVULA RÉ 1 - CONTROLE
Circuitos Dispositivos TRANS, Acionador da Bobina / Circuitos de Retorno
9030-20-15
CONECTORES
Conector CPS 10 VSM Conectores CPS 59, 60 & 61 de

Sensor de Pressão TRANS
Conector CPS 12 VSM Conector CPS 85 TRANS
Conectores CPS 56, 57, 58 e 86 Válvula
FIM DA FALHA
9030-20-16
TSP Pressão da Transmissão Menor que Pressão Comandada

Pressão Medida é Menor que Limite Tolerado da Pressão Comandada
CÓDIGOS
DTC 524223-1 - Pressão de Ré Menor que Pressão Comandada TRANS

DTC 524229-1 - Pressão de Ré de 1a Vel da Baixa, Falha de Calibração
DTC 524270-1 - Pressão da Válvula de 2a Vel à Frente Baixa, Falha de Calibração
POSSÍVEL CAUSA
A. NÍVEL DO ÓLEO DA TRANSMISSÃO BAIXO

B. CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ABERTO
C. FALHA DO COMPONENTE / SENSOR
D. FALHA FUNCIONAL - MECÂNICA
IMPORTANTE

7. Acione o motor da empilhadeira e execute a calibração da transmissão. Veja Procedimentos de Calibração 8000
YRM 1134. Após a calibração ter sido efetuada corretamente, faça a próxima verificação.
ALERTA
Será necessário operar a empilhadeira durante a Verificação. Devem ser observadas e tomadas todas as
próximos à mesma.
8. Solte os freios e conduza a empilhadeira à frente e de ré na velocidade normal de operação.

CAUSA A - NÍVEL DO ÓLEO DA TRANSMISSÃO BAIXO
2. Verifique o nível do óleo da transmissão. Veja Manual do Operador.
O óleo da transmissão encontra-se no nível adequado?
NÃO: Abasteça a transmissão com óleo no volume adequado. Veja Manual do Operador.
9030-20-17
TPS Pressão da Transmissão Menor que Pressão Comandada (Continuação)
CAUSA B - CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ABERTO
5. Meça a resistência entre o pino de alimentação (+) e o pino do lado negativo (-) do sensor no conector do chicote de fios do
sensor.

SIM: O circuito de suprimento do sensor está OK. Ir para Causa C.

NÃO: Circuito aberto no sinal do sensor. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja
CAUSA C - FALHA DO COMPONENTE / SENSOR
1. Reconecte os respectivos conectores do sensor.

fios do sensor.
A resistência está acima de 0,5 Vdc?

SIM: Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
CAUSA D - FALHA FUNCIONAL - MECÂNICA
IMPORTANTE: O controle da transmsisão será desabilitado pelo VSM caso este Códigos de Falha DTC sejam reportados.
Consequentemente, será necessário uma ligação de força externa para operar a transmissão que não seja a do VSM.
Este procedimento poderá ser efetuado conectando a saída do VSM à tensão comutada da bateria. Veja circuito.
1. No DSC, vá ao Menu Principal e role para baixo até a função DIAGNÓSTICOS e pressione ENTER.
2. No menu DIAGNÓSTICOS, role para ver a seguinte opção no visor “DADOS TRANS/ FREIO”, tecle ENTER.
3. Role para ver “TRANS. FRENTE”, (TRANS ALTA 2a Vel) ou a leitura PRESSÃO REVERSA.
IMPORTANTE: Estes testes devem ser efetuados com a rotação do motor da empilhadeira constante, sem freio
transmissão e sem reversão de potência.
O visor do painel de instrumentos indica pressão de 896 a 1.000 kPa (130 a 145 psi)?
SIM: Execute o passo número 6, número 7 e número 8 da Verificação Operacional do Componente.
NÃO: Verifique Sintomas Observados, A Empilhadeira Não se Movimenta em Uma ou em Ambas as Direções, Página
9040-30-20.
9030-20-18
CIRCUITOS

TRANS Circuito de Sensores de Pressão
FIO Nº 124 = TRANS VÁLVULA CAPACITORA - RETORNO

FIO Nº 155 = TRANS VÁLVULA FRENTE 1 - RETORNO
FIO Nº 156 = VÁLVULA RÉ 1 - RETORNO
FIO Nº 157 = TRANS FRENTE 2 - RETORNO
FIO Nº 755 = TRANS VÁLVULA DE HABILITAÇÃO - CONTROLE
FIO Nº 841 = TRANS VÁLVULA FRENTE 1 - CONTROLE
FIO Nº 842 = TRANS VÁLVULA FRENTE 2- CONTROLE
FIO Nº 844 = TRANS VÁLVULA RÉ 1 - CONTROLE
Circuitos Dispositivos TRANS, Acionador da Bobina / Circuitos de Retorno
9030-20-19
Conector CPS 10 Conectores CPS 59, 60 & 61 de Sensor de Pressão
Conector CPS 12 Conector CPS 85 TRANS
Conectores de Válvula CPS 56, 57, 58 e 86
FIM DA FALHA
9030-20-20
TSP Sensor de Temperatura Fora da Faixa Alta OORH

Leitura Analógica Acima dos Dados Limite de Calibração
CÓDIGOS
DTC 110-3-Temperatura do Líquido de Arrefecimento Fora da Faixa Alta OORH

DTC 110-5 - Circuito do Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento Aberto (GM)
DTC 177-3 - Sensor de Temperatura do Óleo da Transmissão Fora da Faixa Alta OORH
DTC 522555-3 - Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento Fora da Faixa Alta OORH
DTC 524235-3 - Sensor de Temperatura do Freio em Banho de Óleo Fora da Faixa Alta OORH
POSSÍVEL CAUSA
A. CIRCUITO DO RETORNO DO SENSOR ABERTO

C. SINAL DO SENSOR EM CURTO A 5V OU VOLTAGEM DA BATERIA
D. FALHA DO SENSOR OU DO VSM
IMPORTANTE

CAUSA A - CIRCUITO DO RETORNO DO SENSOR ABERTO
5. Meça a voltagem entre o pino de alimentação (+) e o pino do lado negativo (-) do sensor no conector do chicote
de fios do sensor.
A voltagem encontra-se no nível ou acima da voltagem de suprimento do sensor (aproximadamente 5 Vdc)?
SIM: O circuito de suprimento do sensor está OK. Ir para Causa C.
9030-20-21
TSP Sensor de Temperatura Fora da Faixa Alta OORH (Continuação)
3. Desconecte o conector do VSM.
4. Meça a resistência do fio do sensor entre o conector do VSM e o conector do sensor.
A resistência está menor que 0,5 ohms?

NÃO: O fio do sensor está em circuito aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão. Veja
CAUSA C - SINAL DO SENSOR EM CURTO A 5V OU VOLTAGEM DA BATERIA
1. Desconecte os conectores do sensor e do VSM.

2. Ajuste o Multímetro para a escala de ohms.
3. Meça a voltagem entre o pino de alimentação (+) e o pino do lado negativo (-) do sensor no conector do chicote de fios
do sensor.
A voltagem encontra-se aproximadamente entre 5 Vdc e 12 Vdc?

SIM: Caso a voltagem esteja em 5Vdc, ir para procedimento número 4. Caso a voltagem esteja em aproximadamente
12Vdc, ir para procedimento número 5.
4. O fio do sensor está em curto com uma fonte de 5-volts. Veja circuitos do sistema elétrico para determinar a possível
causa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200
YRM 1128.
5. O fio do sensor está em curto com uma fonte de 12-volts. Desligue a empilhadeira e repita o passo número 3 de
medição.

SIM: O fio do sensor encontra-se em curto com a tensão direta da bateria de 12-volt. Veja circuitos do sistema elétrico
para determinar a possível causa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção
NÃO: O fio do sensor encontra-se em curto com uma a tensão comutada da bateria. Veja circuitos do sistema elétrico
para determinar a possível causa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção
CAUSA D - FALHA DO SENSOR OU DO VSM
1. Conecte os chicotes do conector ao sensor.

2. Mude o Multímetro para a escala de voltagem. Verifique a leitura zero.
3. No conector do VSM indicado efetue e registre a medição da resistência entre o pino (+) e o pino do terra (-) do sensor.
4. Veja a Tabela de Dados Suplementares, Página 9080-80-1, Página 9080-80-1 a fim de determinar o valor adequado
para a resistência do sensor na temperatura ambiente.
A resistência do sensor apresenta valor em linha com os indicados na Tabela?

SIM: Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
NÃO: Substitua o sensor de temperatura. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
9030-20-22
CIRCUITOS

Circuito de Temperatura do Óleo da Transmissão
FIO Nº 108, (VERDE) = LADO NEGATIVO DO SESNOR

Circuito do Sensor de Temperatura do Freio em Banho de Óleo
Circuito da Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor Yanmar
9030-20-23
Circuito da Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor Mazda a Gasolina ECU
Circuito da Temperatura do Líquido de Arrefecimento

Motor Mazda a GLP/ Gasolina ECU
Circuito da Temperatura do Líquido de Arrefecimento Motor GM
9030-20-24
Conector CPS 5 e 9 VSM Conector CPS 64 do Sensor de

Temperatura do Óleo TRANS
Conector CPS 11 VSM Conector CPS 55 do Motor
Conector CPS 12 Conector CPS 85 TRANS
Conector CPS 51 do Sensor de Temperatura

do Freio em Banho de Óleo
9030-20-25
Conector CPS 202 e 203 ECU Motor Mazda Conector CPS 232 do Sensor de Temperatura
do Líquido de Arrefecimento do
Conector CPS 204 ECU Motor GM Conector CPS 204 ECU Motor GM
Conector CPS 216 do Sensor de Temperatura do

FIM DA FALHA
9030-20-26
Sensor de Temperatura Fora da Faixa Baixa (OORL)

Leitura Analógica Abaixo dos Dados Limite de Calibração
CÓDIGOS
DTC 110-4 - Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 177-4 - Sensor de Temperatura do Óleo da Transmissão Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 522555-4 - Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 524235-4 - Sensor de Temperatura do Freio em Banho de Óleo Fora da Faixa Baixa (OORL)
POSSÍVEL CAUSA
A. SINAL DO SENSOR EM CURTO COM LADO NEGATIVO DO SENSOR

B. SINAL DO SENSOR EM CURTO COM NEGATIVO DO CHASSI
C. FALHA DO SENSOR OU DO VSM, ECU, GCU
IMPORTANTE


CAUSA A - SINAL DO SENSOR EM CURTO COM LADO NEGATIVO DO SENSOR
A resistência é menor que 0,5 ohms?

CAUSA B - SINAL DO SENSOR EM CURTO COM NEGATIVO DO CHASSI
1. Meça a resistência entre o pino de alimentação (+) e o chassi da empilhadeira (-) no conector do chicote de fios do sensor.
9030-20-27
Sensor de Temperatura Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação)

CAUSA C - FALHA DO SENSOR OU DO VSM, ECU, GCU
3. Desligue a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então ligue-a para limpar a mensagem

CIRCUITOS

Circuito de Temperatura do Óleo da Transmissão

Circuito do Sensor de Temperatura Freio em Banho de Óleo
9030-20-28
Circuito da Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor Yanmar
Circuito da Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor Mazda a Gasolina ECU
Circuito da Temperatura do Líquido de Arrefecimento

9030-20-29
CONECTORES
Conector CPS 5 e 9 VSM Conector CPS 51 do Sensor de Temperatura do

Freio em Banho de Óleo
Conector CPS 11 VSM
Conector CPS 55 do Motor
Conector CPS 12
9030-20-30
Conector CPS 64 do Sensor de Temperatura Conector CPS 204 ECU Motor GM

do Óleo TRANS
Desconector CPS 85 TRANS Conectores CPS 232 do Sensor de Temperatura

do Líquido de Arrefecimento do
Conector CPS 202 e 203 ECU Motor Mazda Conector CPS 216 do Sensor de Temperatura do
FIM DA FALHA
9030-20-31
DTC 110-2
Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor
Muito Baixa Após Período de Aquecimento
POSSÍVEL CAUSA
A. FALTA DE LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR

B. FALHA DO TERMOSTATO (TRAVADO-ABERTO)
C. FALHA DO SENSOR OU ECU
IMPORTANTE
ALERTA
Cuidado para não tocar nas hastes do ventilador, polias, ou correias com o motor em funcionamento. O contato
com estas peças pode causar ferimentos graves.


CAUSA A - FALTA DE LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR
ALERTA
O radiador bem como demais peças do sistema de refrigeração podem estar operando sob alta pressão e
podem causar ferimentos graves. Espere 30 minutos até o esfriamento do radiador. Execute um teste tocando
na tampa do radiador. Caso esta ainda se encontre quente, espere mais 30 minutos antes de executar qualquer
trabalho de manutenção ou verificação das peças.
1. Verifique o nível do líquido de arrefecimento do motor.
O nível do líquido de arrefecimento do motor está adequado?

NÃO: Efetue a manutenção do sistema do líquido de arrefecimento do motor / radiador. Veja Sistema de Refrigeração
700 YRM 1123. Repita Passo 7 da Verificação Operacional do Componente.
9030-20-32
DTC 110-2 (Continuação)
CAUSA B - FALHA DO TERMOSTATO (TRAVADO-ABERTO)
ALERTA
1. Remova o termostato e verifique a marcação de temperatura.
A temperatura marcada no termostato está adequada?

SIM: Reinstale o termostato ou substitua-o por outro em boas condições de funcionamento. Ir para Causa C.
NÃO: Substitua o termostato. Repita Passo 7 da Verificação Operacional do Componente.
CAUSA C - FALHA DO SENSOR OU ECU
1. Substitua o sensor. Para Motores GM, veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Para Motores Mazda, veja Sistema
Elétrico 2200 YRM 1142 e Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123. Repita Passo 7 da Verificação Operacional
do Componente.

SIM: Substitua a ECU. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para
os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. veja Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123.
Repita Passo 7 da Verificação Operacional do Componente.
DTC 110-2 Circuitos - Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor Muito Baixa Após Período
de Aquecimento

FIO Nº 373 = SINAL DO SENSOR
Circuito do Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento (Motor GM)
9030-20-33
Conector CPS 232 do Sensor de Temperatura do Conector CPS 204 ECU Motor GM
Líquido de Arrefecimento do Motor GM
FIM DA FALHA
9030-20-34
DTC 110-10
Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor Apresenta Variações Anormais
(Mazda) (GM)
POSSÍVEL CAUSA
A. FALTA DE LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR

B. FALHA NO ACIONAMENTO DA BOMBA DE ÁGUA
C. FALHA DO TERMOSTATO
D. CIRCULAÇÃO DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO BLOQUEADA
E. FALHA DO SENSOR OU ECU
IMPORTANTE
ALERTA
Cuidado para não tocar nas hastes do ventilador, polias, ou correias com o motor em funcionamento. O conatto
com estas peças pode causar ferimentos graves.


CAUSA A - FALTA DE LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR
ALERTA
1. Verifique o nível do líquido de arrefecimento do motor.
O nível do líquido de arrefecimento do motor está adequado?

NÃO: Efetue a manutenção do sistema do líquido de arrefecimento do motor / radiador. Veja Sistema de Refrigeração
700 YRM 1123. Repita Passo 7 da Verificação Operacional do Componente.
9030-20-35
CAUSA B - FALHA NO ACIONAMENTO DA BOMBA DE ÁGUA
1. Verifique a bomba de água e a correia.
A correia que aciona a bomba de água encontra-se solta, ou apresenta sinais de desgaste excessivo?
SIM: Substitua a correia. Veja Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123. Repita Passo 7 da Verificação Operacional
do Componente.
2. Verifique se a polia e engrenagem motriz da bomba de água encontram-se bem instaladas.
A polia e a engrenagem motriz da bomba de água encontram-se seguras, bem instaladas e livres de óleo ou
graxas?
SIM: Ir para causa C.
NÃO: Limpe ou efetue a manutenção ou substituição da polia. Veja Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123. Repita
Passo 7 da Verificação Operacional do Componente.
CAUSA C - FALHA DO TERMOSTATO
ALERTA
1. Remova o termostato e verifique a marcação de temperatura.
A temperatura marcada no termostato está adequada?

SIM: Reinstale o termostato ou substitua-o por outro em boas condições de funcionamento. Ir para Causa C.
NÃO: Substitua o termostato. Repita Passo 7 da Verificação Operacional do Componente.
CAUSA D - CIRCULAÇÃO DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO BLOQUEADA
1. Verifique se as mangueiras do sistema de refrigeração encontram-se danificadas.
As mangueiras do sistema de refrigeração encontram-se em boas condições de uso?

NÃO: Substitua as mangueiras conforme necessário. Veja Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123.Repita
CAUSA E - FALHA DO SENSOR OU ECU
1. Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Repita Passo 7 da Verificação Operacional do
Componente.
SIM: Substitua a ECU. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os
Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. Repita Passo 7 da Verificação Operacional do
Componente.
9030-20-36
DTC 110 -10 CIRCUITOS - TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR APRESENTA

VARIAÇÕES ANORMAIS (MAZDA) (GM)
Circuito da Temperatura do Líquido de Arrefecimento Motor Mazda

CONECTORES
Conector CPS 202 ECU Motor Mazda Conectores CPS 232 do Sensor de
Temperatura do Líquido de Arrefecimento
do Motor Mazda
9030-20-37
FIM DA FALHA
9030-20-38
TSP Posição do Pedal do Acelerador Fora da Faixa Alta (OORH)

Sinal do Sensor Eletrônico de Posição do Pedal do Acelerador Apresenta Valor Acima do Limite Permitido
CÓDIGOS
DTC 522712-3 - Sensor de Posição do Acelerador A Fora da Faixa Alta (OORH)

DTC 522713-3 - Sensor de Posição do Acelerador B Fora da Faixa Alta (OORH)
POSSÍVEL CAUSA
A. CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ELETRÔNICO DE POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR ABERTO

B. SINAL DO SENSOR ELETRÔNICO DE POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR EM CURTO À BATERIA
C. SINAL DO SENSOR ELETRÔNICO DE POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR EM CURTO COM
ALIMENTAÇÃO DO SENSOR
D. FALHA DO SENSOR OU ECU, GCU
IMPORTANTE

CAUSA A - CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ELETRÔNICO DE POSIÇÃO DO PEDAL DO

ACELERADOR ABERTO
4. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem.
5. Meça a voltagem entre o pino de alimentação (+) e o pino do lado negativo do sensor (-) no conector do chicote de fios
do sensor.
A voltagem é de aproximadamente 5 Vdc?

6. Coloque o sensor de pólo (-) na superfície do chassi.

SIM: Circuito aberto no lado negativo do sensor. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja
NÃO: Circuito aberto na alimentação do sensor. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja
9030-20-39
TSP Posição do Pedal do Acelerador Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação)
CAUSA B - SINAL DO SENSOR ELETRÔNICO DE POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR EM CURTO À BATERIA
2. Desconecte os respectivos conectores do sensor e da ECU/GCU se for o caso.
4. Meça a voltagem entre o pino de alimentação (+) e o pino do lado negativo (-) do sensor no conector do chicote de fios do
sensor.

SIM: O fio de sinal está em curto com a tensão direta da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos
5. Ligue a empilhadeira e repita o procedimento 4 acima.

SIM: O fio de sinal está em curto com uma tensão comutada da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000
CAUSA C - SINAL DO SENSOR ELETRÔNICO DE POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR EM CURTO COM

ALIMENTAÇÃO DO SENSOR
1. No conector, meça a voltagem do pino de alimentação e pino negativo do sensor pelo mesmo procedimento de teste
dos chicotes de fios.
A voltagem está igual ou superior à voltagem de alimentação do sensor (de aproximadamente 5 Vdc)?

5. Ajuste o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero.
6. Meça a resistência entre o pino de alimentação e o pino do lado negativo do sensor no conector do chicote de fios do
sensor.

SIM: Há curto entre os fios do sinal e de alimentação do sensor. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos
9030-20-40
CAUSA D - FALHA DO SENSOR OU ECU, GCU
1. Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Reinstale/Reconecte todos os componentes retirados e
repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente.

SIM: Substitua a ECU/GCU. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Reinstale/Reconecte todos os componentes
retirados e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente.
CIRCUITOS
FIO Nº 029/370 (BRANCO) = SINAL DO SENSOR ELETRÔNICO DE POSIÇÃO A DO PEDAL DO ACELERADOR

FIO Nº 030/371 (BRANCO) = SINAL DO SENSOR ELETRÔNICO DE POSIÇÃO B DO PEDAL DO ACELERADOR
FIO Nº 101/115 (VERDE ESCURO) = LADO NEGATIVO DO SENSOR ELETRÔNICO DE POSIÇÃO A DO PEDAL
DO ACELERADOR
DO ACELERADOR
FIO Nº 252/261 (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR A
FIO Nº 253/262 (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR B
Circuito Sensor A e B do Acelerador (Motores Mazda e Yanmar - VSM)
9030-20-41

DO ACELERADOR
FIO Nº 102/116 (VERDE ESCURO) = LADO NEGATIVO DO SENSOR ELETRÔNICO DE POSIÇÃO A DO PEDAL DO
ACELERADOR
Circuito Sensor A e B do Acelerador (Motor GM)
CONECTORES
Conector CPS 7 VSM Conector CPS 27 Sensor de Posição do

Pedal do Acelerador
9030-20-42
Conector CPS 55 do Motor Conector Painel Dianteiro CPS 84
FIM DA FALHA
9030-20-43
TSP Posição do Pedal do Acelerador Fora da Faixa Baixa (OORL)

Sinal do Sensor Eletrônico de Posição do Pedal do Acelerador Apresenta Valor Abaixo do Limite Permitido
CÓDIGOS
DTC 522712-4 - Sensor de Posição do Acelerador A Fora da Faixa Baixa (OORL)

DTC 522713-4 - Sensor de Posição do Acelerador B Fora da Faixa Baixa (OORL)
POSSÍVEL CAUSA

B. CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR EM ABERTO
IMPORTANTE

IMPORTANTE: Os circuitos do sensor de posição do acelerador são do tipo independentes e duplos “dual”. Verifique os
dados dos circuitos com base no Código de Falha DTC.
2. Mude o multímetro para a escala de voltagem.
3. Meça a voltagem entre o pino de alimentação e o pino do lado negativo do sensor no conector do chicote de fios do sensor

9030-20-44
TSP Posição do Pedal do Acelerador Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação)

SIM: O lado negativo de alimentação do sensor está solto. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou
3. Mude o multímetro para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero.
4. Meça a resistência entre o pino de alimentação e o conector do VSM/ECU.

NÃO: O fio do sensor está em circuito aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão.
Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
CAUSA C - SINAL DO SENSOR EM CURTO COM NEGATIVO DO CHASSI
2. Desconecte o conector do sensor indicado e os conectores do VSM/ECU.

CAUSA D - SINAL DO SENSOR EM CURTO COM LADO NEGATIVO DO SENSOR

9030-20-45
CAUSA E - FALHA DO SENSOR OU DO ECU, GCU
3. Repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente.

SIM: Substitua o ECU/GCU correspondente. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
CIRCUITOS

DO ACELERADOR
DO ACELERADOR
Circuito do Sensor A e B do Acelerador (Motores Mazda e Yanmar - VSM)
9030-20-46

DO ACELERADOR
DO ACELERADOR
Circuito do Sensor A e B do Acelerador (Motor GM)
CONECTORES
Conector CPS 7 VSM Conector CPS 27 Sensor de Posição

do Pedal do Acelerador
9030-20-47
Conector CPS 55 do Motor Conector Painel Dianteiro CPS 84
FIM DA FALHA
9030-20-48
TSP Sinais A ou B do Sensor de Posição do Acelerador Incorretos

CÓDIGOS
DTC 51-2 - Sinais A e B do Sensor de Posição do Acelerador não Sincronizados

DTC 51-7 - Valores dos Sinais A e B do Sensor de Posição do Acelerador Diferentes do Comando
POSSÍVEL CAUSA
A. FALHA NO SENSOR DO CONJUNTO DO ACELERADOR

B. CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR EM ALTA RESISTÊNCIA
C. FALHA FUNCIONAL NA ECU
IMPORTANTE

CAUSA A - FALHA NO SENSOR DO CONJUNTO DO ACELERADOR
2. Desconecte o conector do sensor.
IMPORTANTE: Os Sensores de Posição do Acelerador nas empilhadeiras equipadas com Motor Yanmar e Gerenciador
do Sistema Veicular (VSM) apresentam dois circuitos independentes, incluindo a alimentação do sensor, o retorno do
sensor e os sinais do sensor. Ao efetuar procedimentos de diagnósticos nas empilhadeiras com esta configuração,
certifique-se que ambos os circuitos sejam verificados.
5. Meça a voltagem entre o pino de alimentação (+) e o pino negativo (-) do sensor no conector do chicote de fios
do sensor.
A voltagem é menor que +5 Vdc?

SIM: As conexões de alimentação estão OK. Faça a próxima verificação.
NÃO: Ir para DTC 524261.
7. Reconecte o conector do sensor.
9. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER”.
10. Role para DIAGNÓSTICOS, pressione “ENTER”.
11. le para DADOS DO MOTOR, pressione “ENTER”.
12. Role para Posição do Acelerador A (ACELERADOR B), pressione “ENTER”.
13. Com o pedal do acelerador liberado, meça as voltagens Acelerador A, Acelerador B.
9030-20-49
TSP Sinais A ou B do Sensor de Posição do Acelerador Incorretos (Continuação)
14. Compare as leituras das duas voltagens através da fórmula:

[ Volts A - ( Alimentação Volts - Volts B) / Alimentação Volts ] * 100%
As medições de voltagem diferem em mais de 6%?

15. Substitua o sensor (conjunto do acelerador). Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
16. Repita do Passo 3 ao Passo 8.
As medições de voltagem diferem em mais de 6%?

20. Monitore a resistência entre o pino 1 e pino 6 no conector do sensor do conjunto do acelerador, enquanto movimenta
o conjunto do acelerador da posição totalmente fechado para totalmente aberto.
A resistência muda suavemente entre os valores de 870 ohms a 1.500 ohms sem interrupções, pulos ou curtos?
NÃO: Substitua o sensor (conjunto do acelerador). Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142 e execute novamente a
Verificação Operacional do Componente do Passo 3 ao Passo 8.
21. Monitore a resistência entre o pino 1 e pino 6 no conector do sensor do conjunto do acelerador, enquanto movimenta
o conjunto do acelerador da posição totalmente fechado para totalmente aberto.
A resistência muda suavemente entre os valores de 1.400 ohms a 450 ohms sem interrupções, pulos ou curtos?
NÃO: Substitua o sensor (conjunto do acelerador). Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142 e execute novamente a
Verificação Operacional do Componente do Passo 3 ao Passo 8.
CAUSA B - CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR EM ALTA RESISTÊNCIA
sensor para a posição do sinal 1 (A).
A resistência é de 330k ohms com uma variação aproximada de 10% + -?

NÃO: Se maior que 330k ohms localize e execute a manutenção ou substitua o fio/conexão de alta resistência.
Se estiver menor que 326k ohms localize e execute a manutenção ou substitua o fio/conexão de baixa resistência
com curto à massa. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
2. Repita a medição para a posição do sinal 2 (B) entre o sinal do sensor e o sinal negativo.
A resistência é de 1M ohms com uma variação aproximada de 10% + -?

NÃO: Se maior que 1,1M ohms localize e execute a manutenção ou substitua o fio/conexão de alta resistência.
Se estiver menor que 900k ohms localize e execute a manutenção ou substitua o fio/conexão de baixa resistência
com curto à massa. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
9030-20-50

(Continuação)
CAUSA C - FALHA FUNCIONAL NA ECU
1. Substitua a ECU. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
2. Repita Passo 6 da Verificação Operacional do Componente
CIRCUITOS
FIO Nº 103 = LADO NEGATIVO DO SENSOR A

FIO Nº 104 = LADO NEGATIVO DO SENSOR B
FIO Nº 121 = SINAL DE RETORNO DO CONTROLE DA POSIÇÃO
FIO Nº 259 = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR A
FIO Nº 260 = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR B
FIO Nº 354 = SINAL DO SENSOR A
FIO Nº 355 = SINAL DO SENSOR B
FIO Nº 840 = SINAL DO CONTROLE DA POSIÇÃO
Circuito do Sensor de Posição do Acelerador (Yanmar)

FIO Nº 265 = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR (5 VDC)
FIO Nº 381 = SINAL DO SENSOR TPS1 (A)
FIO Nº 382 = SINAL DO SENSOR TPS2 (B)
Circuito Sensor de Posição do Acelerador (GM)
9030-20-51

(Continuação)
FIO PRETO / VERDE CLARO = SINAL DE RETORNO DO SENSOR SIMPLES

FIO VERDE CLARO / VERMELHO = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR SIMPLES
FIO VIOLETA / AZUL CLARO = SINAL DO SENSOR A DE POSIÇÃO
FIO AZUL CLARO / AZUL ESCURO = SINAL DO SENSOR B DE POSIÇÃO
FIO ROSA / BRANCO = SINAL DO CONTROLE DA POSIÇÃO
FIO BRONZE/ LARANJA = SINAL DE RETORNO DO CONTROLE DA POSIÇÃO
Circuito do sensor de posição do Governor (Mazda)
CONECTORES
Conector CPS 11 VSM Conector CPS 204 ECU GM
Conector CPS 55 do Motor Conector do Sensor de Posição do Governor

(CPS 230 MAZDA) (CPS 213 YANMAR)
9030-20-52
DTC 91-2
Sinais A e B do Sensor de Posição do Pedal do Acelerador Não Sincronizados
POSSÍVEL CAUSA
A. DIFERENÇA ENTRE SENSORES ACIMA DA TOLERÂNCIA PERMITIDA

IMPORTANTE

CAUSA A - DIFERENÇA ENTRE SENSORES ACIMA DA TOLERÂNCIA PERMITIDA
1. No Painel de Instrumentos (DSC), pressione “ENTER” para acessar o MENU PRINCIPAL.
3. Role para DADOS DO MOTOR, pressione “ENTER”.
4. Role para POS. BORB. ACEL. A, pressione “ENTER”.
5. Meça a voltagem que aparece no visor para o Acelerador A.
6. Monitore a voltagem no visor do DSC enquanto pressiona o pedal do acelerador até o seu ponto máximo.
A medição de voltagem varia suavemente de 1,0 Vdc a 4,5 Vdc aproximadamente sem interrupções ou pulos?
NÃO: Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Execute novamente o Passo 6 da Verificação
Operacional do Componente.
7. Libere a pressão no pedal do acelerador.
A medição de voltagem retorna ao valor aproximado apresentado no Passo 5?

NÃO: Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Execute novamente o Passo 6 da Verificação
8. Role para POS. BORB. ACEL. B, pressione “ENTER”.
IMPORTANTE: A voltagem registrada para o Pedal B do Acelerador deve ser de 50% do valor indicado para o sensor A.
9. Meça a voltagem no visor do DSC para Pedal B do Acelerador PEDAL ACELERADOR B, POS. BORB. ACEL B.
10. Monitore a voltagem no visor do DSC enquanto pressiona o pedal do acelerador até o seu ponto máximo.
A medição de voltagem varia suavemente de 0,5 Vdc a 2,5 Vdc aproximadamente sem interrupções ou pulos?
NÃO: Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Execute novamente o Passo 6 da
Verificação Operacional do Componente.
9030-20-53
11. Libere a pressão no pedal do acelerador.
A medição de voltagem retorna ao valor aproximado apresentado no Passo 9?

12. Execute novamente o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente.

SIM: Substitua o ECU/VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Execute novamente o Passo 6 da
CIRCUITOS DOS SINAIS A E B DO SENSOR DE POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR NÃO SINCRONIZADOS

DO ACELERADOR
DO ACELERADOR
Circuito do Sensor de Posição do Acelerador (Motor Yanmar)
9030-20-54
CONECTORES
CONECTOR CPS 7 VSM Conector Painel Dianteiro CPS 84
CONECTOR CPS 27 VSM
CONECTOR CPS 203 ECU (GM)
FIM DA FALHA
9030-20-55
TSP Posição do Acelerador Fora da Faixa Alta (OORH)

Sensor Eletrônico de Posição do Pedal do Acelerador Apresenta Valor Acima do Limite Permitido
CÓDIGOS
DTC522708-3 - Sensor de Posição do Acelerador Mecânico Fora da Faixa Alta (OORH) (Mazda a Gasolina ECU)
DTC 522710-3 - Sensor de Posição do Acelerador A Fora da Faixa Alta (OORH) (Yanmar, Mazda, GM)
DTC 522711-3 - Sensor de Posição do Acelerador B Fora da Faixa Alta (OORH) (Yanmar, Mazda, GM)
DTC 522714-3 - Sensor de Posição do Acelerador Mecânico Fora da Faixa Alta (OORH) (Mazda a GLP ECU, Gasolina GCU)
POSSÍVEL CAUSA

D. FALHAS DO SENSOR OU DA ECU
IMPORTANTE

SIM: Ir para Causa A. Ir para Causa D nos casos de DTC 100-2.
4. Mude o multímetro para a escala de voltagem
do sensor.

SIM: Sensor com lado negativo aberto. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção
NÃO: Sensor com lado negativo solto. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção
9030-20-56
TSP Posição do Acelerador Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação)
CAUSA B - SINAL DO SENSOR EM CURTO COM O ALIMENTAÇÃO DO SENSOR
NÃO: Caso a voltagem seja próxima da voltagem da bateria, ir para Causa C.

6. Desconecte o respectivo conector da ECU.
fios do sensor.

1. Desliguea empilhadeira.
2. Desconecte os conectores indicados do sensor e da ECU.
4. Meça a voltagem entre o pino de alimentação (+) e o pino do lado negativo (-) do sensor no conector do chicote de
fios do sensor.


1. Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Reinstale ou reconecte todos os componentes retirados
e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente.
9030-20-57

SIM: Substitua a ECU. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Reinstale ou reconecte todos os componentes retirados
CIRCUITOS

Circuito do Sensor de Posição do Acelerador A e B (VSM / Yanmar)
FIO PRETO / VERDE CLARO = SINAL DE RETORNO DO SENSOR SIMPLES

FIO BRONZE / LARANJA = SINAL DE RETORNO DO CONTROLE DA POSIÇÃO
Circuito do Sensor de Posição do Acelerador A e B (Motor Mazda a Gasolina ou GLP)
9030-20-58
FIO PRETO / VERDE CLARO = SINAL DE RETORNO DO SENSOR

FIO AZUL ESCURO = SINAL DO SENSOR
Circuito do Sensor de Posição do Acelerador Mecânico Motor Mazda a GLP ECU
FIO PRETO / VERDE CLARO = SINAL DE RETORNO DO SENSOR

Circuito do Sensor de Posição do Acelerador Mecânico

Motor Mazda a Gasolina GCU / Gasolina ECU

Circuito do Sensor de Posição do Acelerador A e B (GM)
9030-20-59
Conector CPS 11 VSM Conector CPS 202 e 203 ECU Motor Mazda
Conector PDM CPS 15 Conector CPS 204 ECU Motor GM
Conector CPS 55 do Motor Conector CPS 213 Sensor de Posição do

Pedal do Acelerador (Mazda)
Conector CPS 220 Atuador do Acelerador
9030-20-60
CONECTOR DE SENSOR DE POSIÇÃO

(CPS 230 MAZDA)
(CPS 213 YANMAR) (CPS 213 GM)
FIM DA FALHA
9030-20-61
TSP Posição do Acelerador Fora da Faixa Baixa OORL

Sinal do Sensor Eletrônico de Posição do Pedal do Acelerador Apresenta Valor Abaixo do Limite Permitido
CÓDIGOS
DTC 522708-4 - Sensor de Posição do Acelerador Mecânico Fora da Faixa Baixa (OORL) (Mazda, Gasolina ECU)
DTC 522710-4 - Sensor de Posição do Acelerador A Fora da Faixa Baixa (OORL) (GM, Mazda, Yanmar)
DTC 522711-4 - Sensor de Posição do Acelerador B Fora da Faixa Baixa (OORL) (GM, Mazda, Yanmar)
DTC 522714-4 - Sensor de Posição do Acelerador Mecânico Fora da Faixa Baixa (OORL) (Mazda GLP ECU/Gasolina GCU)
POSSÍVEL CAUSA

C. SINAL DO SENSOR EM CURTO COM NEGATIVO DO CHASSI
D. SINAL DO SENSOR EM CURTO COM LADO NEGATIVO DO SENSOR
E. FALHA DO SENSOR OU DA ECU
IMPORTANTE

2. Desconecte o conector do sensor e do VSM/ECU.
4. Meça a voltagem entre o pino de alimentação e o pino do lado negativo do sensor no conector do chicote de fios do
sensor e do conector do VSM/ECU.
A resistência é menor que 5 ohms?

NÃO: o fio do sensor está em circuito aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão.
9030-20-62
TSP Posição do Acelerador Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação)
3. Meça a resistência entre o pino de alimentação e o pino do lado negativo do sensor no conector do chicote de fios do sensor.

4. Coloque o sensor de pólo (-) na superfície do chassi e verifique múltimetro.

SIM: O lado negativo de alimentação do sensor está solto. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou
CAUSA C - SINAL DO SENSOR EM CURTO COM NEGATIVO DO CHASSI
2. Desconecte o conector do sensor e dos conectores do VSM/ECU.
4. Meça a voltagem entre o pino de alimentação do sensor e o negativo do chassi, no conector do chicote de fios do sensor.

SIM: O fio do sensor está em circuito aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão.
CAUSA D - SINAL DO SENSOR EM CURTO COM LADO NEGATIVO DO SENSOR

3. Desligue a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então ligue-a para limpar o histórico de mensagens DTC

SIM: Substitua a ECU correspondente. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
9030-20-63
CIRCUITOS

Circuito do Sensor de Posição do Acelerador A e B (VSM / Yanmar)
FIO PRETO / VERDE CLARO = SINAL DO RETORNO DO SENSOR SIMPLES

FIO BRONZE / LARANJA = SINAL DO RETORNO DO CONTROLE DA POSIÇÃO
Circuito do Sensor de Posição do Acelerador A e B (Motor Mazda a Gasolina ou GLP)
9030-20-64
FIO PRETO / VERDE CLARO = SINAL DO RETORNO DO SENSOR

Circuito do Sensor de Posição do Acelerador Mecânico Motor Mazda a GLP ECU
FIO PRETO / VERDE CLARO = SINAL DO RETORNO DO SENSOR

Circuito do Sensor de Posição do Acelerador Mecânico

Motor Mazda a Gasolina GCU / Gasolina ECU

FIO Nº 848 = SINAL DO RETORNO DO CONTROLE DA POSIÇÃO
Circuito do Sensor de Posição do Acelerador A e B (GM)
9030-20-65
Conector CPS 11 VSM Conector CPS 202 e 203 ECU Motor Mazda
Conector PDM CPS 15 Conector CPS 204 ECU Motor GM
Conector CPS 55 do Motor Conector CPS 213 Sensor de Posição do

Pedal do Acelerador (Mazda)
9030-20-66
Conector CPS 220 Atuador do Acelerador Conector de Sensor de Posição (CPS 230 MAZDA)
(CPS 213 YANMAR) (CPS 213 GM)
FIM DA FALHA
9030-20-67
DTC 515-0
RPM Maior que Comandado pelo Acelerador
POSSÍVEL CAUSA
A. FALHA FUNCIONAL DA ECU

CAUSA A - FALHA FUNCIONAL DA ECU
1. Substitua a ECU. Veja Sistema Elétrico, Motor Mazda 2.0L e 2.2L 2200 YRM 1143. Repita Passo 6 da
FIM DA FALHA
9030-20-68
TSP Sensor de Posição Fora da Faixa Alta (OORH)

Leitura Analógica Acima dos Dados Limite de Calibração
CÓDIGOS
DTC 523780-3 - Sensor de Posição do Freio de Estacionamento Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 523860-3 - Sensor do Pedal do Freio Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 524245-3 - Sensor de Posição Ocupação do Assento Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 524275-3 - Sensor de Inclinação da Torre Fora da Faixa Alta (OORH)
POSSÍVEL CAUSA

IMPORTANTE


6. Coloque o polo (-) da ponta de prova na superfície limpa da massa (chassi).

SIM: Sensor com lado negativo aberto. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção
NÃO: Sensor com lado negativo solto. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção
9030-20-69
CAUSA B - SINAL DO SENSOR EM CURTO COM O ALIMENTAÇÃO DO SENSOR

SIM: Se igual a 5V, faça a próxima verificação. Se acima de 5V, ir para Causa C.
5. Desligue “OFF” a empilhadeira.
6. Ajuste o DMM para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero.

2. Desconecte os respectivos conectores do sensor e o VSM ou da ECU/GCU/TCU se for o caso.
A voltagem está aproximadamente igual a voltagem da bateria?

A voltagem está próxima da voltagem da bateria?

9030-20-70
TSP Sensor de Pessão OORH (Continuação)
4. Desligue a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então ligue-a para limpar a mensagem DTC no visor do

CIRCUITOS

FIO º 360, (BRANCO) = SINAL DO SENSOR
Circuito do Sensor de Posição do Freio de Estacionamento

FIO Nº 111E, (VERDE) = LADO NEGATIVO DO SENSOR
Circuito do Sensor de Posição do Pedal do Freio

Circuito do Sensor de Posição Ocupação do Assento do Operador
9030-20-71

Circuito do Sensor de Posição de Inclinação da Torre
CONECTORES
Conector CPS 6 VSM Conectores do Sensor CPS 22, 25 e 53
Conector CPS 7 VSM Conector Chicote de Fios do Assento

do Operador CPS 52
Conector CPS 9 VSM
9030-20-72
Conector do Sensor CPS 93
Conector do Chicote
Intermediário CPS 84
Conector do Sensor CPS 116
FIM DA FALHA
9030-20-73
Sensor de Posição Fora da Faixa Baixa (OORL)

Leitura Analógica Abaixo dos Dados Limite de Calibração
CÓDIGOS
DTC 523780-4 - Posição do Freio de Estacionamento Fora da Faixa Baixa (OORL)

DTC 523860-4 - Sensor de Posição do Pedal do Freio Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 524245-4 - Sensor de Ocupação do Assento Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 524275-4 - Sensor de Inclinação da Torre Fora da Faixa Baixa (OORL)
POSSÍVEL CAUSA

D. SINAL DO SENSOR EM CURTO AO CHASSI
IMPORTANTE



9030-20-74
Sensor de Posição OORL (Continuação)
A resistência é aproximadamente igual à do valor apresentada pelo resistor no circuito correspondente?


CAUSA D - SINAL DO SENSOR EM CURTO COM NEGATIVO AO CHASSI

3. Desliguea empilhadeira por não menos que 30 segundos e então ligue para limpar o histórico de mensagem DTC no
visor do Painel de Instrumentos.

9030-20-75
Sensor de Posição Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação)
CIRCUITOS

Circuito do Sensor de Posição do Freio de Estacionamento

FIO Nº 111E, (VERDE) = LADO NEGATIVO DO SENSOR
Circuito do Sensor de Posição do Pedal do Freio

Circuito do Sensor de Posição Ocupação do Assento do Operador
9030-20-76

Circuito do Sensor de Posição de Inclinação da Torre
CONECTORES
Conector CPS 6 VSM Conectores do Sensor CPS 22, 25 e 53
Conector CPS 9 VSM Conector Chicote de Fios

do Assento do Operador CPS 52
9030-20-77
Conector do Sensor de Ocupação do

Assento do Operador CPS 93
Conector Chicote
Intermediário CPS 84
Conector do Sensor de Posição Inclinação

da Torre CPS 116
FIM DA FALHA
9030-20-78
TSP Falha no Saída do Acionador do Relê Fora da Faixa Alta (OORH)

Retorno do Acionador de Saída Alto Quando não há Comando no Circuito
CÓDIGOS
DTC 677-3 - Saída do Acionador do Relê de Partida (RL5) Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 2350-3 - Saída do Acionador do Relê do Farol Dianteiro (RL4) Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 522754-3 - Saída do Acionador do Relê da Bomba de Combustível (RL2) Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 522755-3 - Saída do Acionador do Relê do Alarme de Ré (RL3) Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 522764-3 - Saída do Acionador do Relê da Ignição 1 (RL6) Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 522766-3 - Saída do Acionador do Relê da Ignição 3 (RL1) Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 524230-3 - Saída do Acionador do Relê dos Faróis Traseiros (RL7) Fora da Faixa Alta (OORH)
POSSÍVEL CAUSA
A. SAÍDA DO ACIONADOR DO RELÊ EM CURTO À BATERIA NÃO-COMUTADA

(VEJA ALERTA ANTES DE CONTINUAR)
B. SAÍDA DO ACIONADOR DO RELÊ EM CURTO À BATERIA COMUTADA
C. SAÍDA DO ACIONADOR DO RELÊ EM CURTO A OUTRO DISPOSITIVO
D. CIRCUITO ABERTO ENTRE A SAÍDA DO ACIONADOR DO CONTROLADOR À BOBINA DO RELÊ
E. CIRCUITO NEGATIVO ABERTO, OU BOBINA DO RELÊ ABERTO
F. FALHA FUNCIONAL NO CONTROLADOR
IMPORTANTE
ALERTA
SINTOMAS DE ALERTA
PARA O OPERADOR:
Na ocorrência de uma Operação Não-Comandada de um Dispositivo, DESCONECTE o terminal positivo (+) da
bateria.
PARA A MANUTENÇÃO:
Na ocorrência de uma Operação Não-Comandada de um Dispositivo com a empilhadeira DESLIGADA, remova o
fusível de força do dispositivo em questão até que a falha seja eliminada. Ir para Causa A.
Na ocorrência de uma Operação Não-Comandada de um Dispositivo com a empilhadeira LIGADA, DTC 522764-3,
ou 522766-3, remova o fusível indicado pelo DTC (IGN 1 ou IGN 3) que alimenta o dispositivo até que a falha seja
eliminada. Ir para Causa B.
Na ocorrência de uma Operação Não-Comandada de um Dispositivo quando um outro dispositivo for acionado,
remova o fusível indicado pelo DTC (IGN 1 ou IGN 3) que alimenta o dispositivo até que a falha seja eliminada.
Ir para Causa C.
9030-20-79

(Continuação)
6. Desligue a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então ligue empilhadeira a fim de limpar a mensagem

CAUSA A - SAÍDA DO ACIONADOR DO RELÊ EM CURTO À BATERIA NÃO-COMUTADA

(VEJA ALERTA ANTES DE CONTINUAR)
1. Certifique-se que a empilhadeira esteja Desligada.
2. Abra a tampa do PDM e remova o relê conforme indicado pelo DTC.
4. Conecte as ponta de prova nos terminais 86 (+) e 85 (-) dos soquetes dos relês do PDM. (Veja circuito do
do soquete do relê).
Há carga na bateria?
5. Sempre que relevante, desconecte o conector do PDM, conforme circuitos, e proceda com as medições de voltagem.
SIM: O PDM está em curto à bateria. Substitua o PDM. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Reinstale todos os
componentes removidos e repita o Procedimento 6 da Verificação Operacional do Componente.
NÃO: Saída do relê do acionador em curto com fonte não-comutada da bateria. Desconecte o relê do controlador
conforme indicado (VSM/ECU). Ispecione o chicote de fios para curto-circuito a bateria. Localize e efetue a manutenção/
substituição do fio/conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128. Reinstale todos os
CAUSA B - SAÍDA DO ACIONADOR DO RELÊ EM CURTO À BATERIA COMUTADA
4. Conecte o multímetro nos terminais 86 (+) e de carga dos soquetes do fusível removido (IGN 1 e IGN3).

5. Sempre que relevante, desconecte o conector do PDM, conforme circuito e proceda com as medições de voltagem.

SIM: O PDM está em curto à bateria. Substitua o PDM. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Reinstale todos os
NÃO: Saída do acionador do relê em curto com fonte comutada da bateria. Desconecte o relê do controlador conforme
indicado (VSM/ECU). Ispecione o chicote de fios para curto-circuito a bateria. Localize e efetue a manutenção/
substituição do fio/conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128. Reinstale todos os
componentes removidos e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente.
9030-20-80

(Continuação)
CAUSA C - SAÍDA DO ACIONADOR DO RELÊ EM CURTO A OUTRO DISPOSITIVO
1. Identifique o dispositivo responsável pela operação não comandada.
5. Conecte as pontas de prova nos terminais 86 (+) e 85 (-) dos soquetes dos relês do PDM. (Veja circuito do soquete do
relê).
7. Ligue / Acione o dispositivo responsável pela operação não-comandada.
Há carga na bateria no momento do acionamento ou da operação do dispositivo?

8. Sempre que relevante, Desliguea empilhadeira, desconecte o conector do PDM, conforme circuito e repita os
passos 6 e 7.
Há carga na bateria no momento do acionamento ou da operação do dispositivo?

SIM: O PDM está em curto interno entre o dispositivo operado e o dispositivo comandado. Substitua o PDM. Veja
Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Reinstale todos os componentes removidos e repita o Passo 6 da Verificação
NÃO: Há um curto-circuito no chicote de fios entre o dispositivo operado e o indicado no DTC. Desconecte o relê do
controlador. Ispecione existência de curto-circuito. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio/conexão em
curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128. Reinstale todos os componentes removidos e repita o
CAUSA D - CIRCUITO ABERTO ENTRE A SAÍDA DO ACIONADOR DO CONTROLADOR À BOBINA DO RELÊ
1. Conecte o multímetro conforme descrito no passo 4, Causa A.

3. Proceda com ops ajustes necessários para a operação do dispositivo conforme determinações do DTC.
Há carga de bateria?
5. Desconecte o relê do controlador conforme indicado (VSM/ECU).
7. Meça a resistência entre o terminal 86 de soquete do relê e o pino de conexão do controlador indicado.

NÃO: Saída do acionador relê do em circuito aberto. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio/conexão em
curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128. Reinstale todos os componentes removidos e repita o
9030-20-81
TSP Falha na Saída do Acionador do Relê Fora da Faixa Alta (OORH)

(Continuação)
CAUSA E - CIRCUITO NEGATIVO ABERTO, OU BOBINA DO RELÊ ABERTO
4. Meça a resistência entre os terminais da bobina do relê.
IMPORTANTE: A resistência normal do terminal da bobina de um relê de 12 volts encontra-se entre 80 a 200 ohms.
A resistência é infinita?
SIM: A bobina do relê está aberta. Substitua o relê. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Reinstale todos os
5. Conecte a ponta de prova negativa (-) ao terminal negativo da bateria, e a ponta positiva (+) ao terminal negativo do
relê no PDM.

NÃO: Verifique a ligação do terra com o PDM. Caso esteja OK, substitua o PDM. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
6. Reinstale todos os componentes removidos e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente.
CAUSA F - FALHA FUNCIONAL NO CONTROLADOR
1. Certifique-se que todos os procedimentos previstos tenham sido efetuados da Causa A à Causa E.
2. Substitua o controlador (VSM/ECU). Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
3. Reinstale todos os componentes removidos e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente.
9030-20-82
TSP Falha na Saída do Acionador do Relê Fora da Faixa Alta OORH (Continuação)
CIRCUITOS
FIO Nº 003 (VERMELHO) = VOLTAGEM DE BATERIA VIA FIO Nº 728 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ 3
FUSÍVEL (F4) (ALARME DE RÉ)
FUSÍVEL (F8) (IGN1)
FIO Nº 005 (VERMELHO) = VOLTAGEM DE BATERIA VIA FIO Nº 750 (BRANCO) = SAÍDA DO RELÊ DE PARTIDA
FUSÍVEL (F6) (RL5)
FIO Nº 013 (PRETO) = NEGATIVO DA BATERIA FIO Nº 751 (VERMELHO) = SAÍDA DO RELÊ DE
FIO Nº 109 (PRETO) = NEGATIVO ALIMENTAÇÃO VSM COMBUSTÍVEL (RL2)
FIO Nº 120 (PRETO) = NEGATIVO DA BATERIA FIO Nº 759 (BRANCO) = RETORNO DO RELÊ DE
COMBUSTÍVEL (ECU)
FIO Nº 121 (PRETO) = NEGATIVO DA BATERIA
FIO Nº 760 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ 2
FIO Nº 200 (VERMELHO) = SAÍDA DA ALIMENTAÇÃO DA
(BOMBA DE COMBUSTÍVEL)
IGN 1 (RL6)
(MOTOR DE ARRANQUE)
IGN 1 (RL6)
FIO Nº 203 (VERMELHO) = SAÍDA REGULADA DA IGN 2
(IGN3)
VSM
FIO Nº 780 (BRANCO) = SAÍDA DOS FARÓIS DIANTEIROS
(RL4)
IGN 3 (RL1)
FIO Nº 781 (BRANCO) = SAÍDA DOS FARÓIS TRASEIROS
(RL7)
IGN 3 (RL1)
FIO Nº 349 (BRANCO) = EXCITAÇÃO DO ALTERNADOR
(FARÓIS DIANTEIROS)
FIO Nº 724 (BRANCO) = SAÍDA DO ALARME DE RÉ (RL3) (FARÓIS TRASEIROS)
Circuito do Acionador do Relê VSM
9030-20-83
TSP Falha na Saída do Acionador do Relê Fora da Faixa Alta OORH (Continuação)
CONECTORES
1. IDENTIFICAÇÃO DO TERMINAL PARA O SOQUETE

Conector CPS 1 VSM 2. IDENTIFICAÇÃO DO TERMINAL PARA O RELÊ
3. CIRCUITO ESQUEMÁTICO DO RELÊ
Circuito RL1 e RL5 e

Localização do Pino do Soquete
Localização do Relé no PDM
FIM DA FALHA
9030-20-84
TSP Falha na Saída do Acionador do Relê Fora da Faixa Baixa (OORL)

Retorno do Acionador de Saída Baixo Quando há Comando no Circuito
CÓDIGOS
DTC 677-4 - Saída do Acionador do Relê de Partida (RL5) Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 2350-4 - Saída do Acionador do Relê do Farol Dianteiro (RL4) Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 522754-4 - Saída do Acionador do Relê da Bomba de Combustível (RL2) Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 522755-4 - Saída do Acionador do Relê do Alarme de Ré (RL3) Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 522764-4 - Saída do Acionador do Relê da Ignição 1 (RL6) Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 522766-4 Saída do Acionador do Relê da Ignição 3 (RL1) Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 524230-4 - Saída do Acionador do Relê dos Faróis Traseiros (RL7) Fora da Faixa Baixa (OORL)
POSSÍVEL CAUSA
A. BOBINA DO RELÊ EM CURTO

B. CURTO À MASSA NA SAÍDA DO ACIONADOR DO RELÉ DO PDM
C. FALHA FUNCIONAL DO CONTROLADOR
IMPORTANTE

CAUSA A - BOBINA DO RELÊ EM CURTO
4. Meça a resistência entre os terminais da bobina do relê. Veja o circuitos dos relês.
IMPORTANTE: A resistência normal do terminal da bobina de um relê de 12 volts encontra-se entre 80 a 200 ohms.

SIM: A bobina do relê está em curto. Substitua o relê. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Reinstale todos os
componentes removidos e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente.
9030-20-85
TSP Falha na Saída do Acionador do Relê Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação)
CAUSA B - CURTO À MASSA NA SAÍDA DO ACIONADOR DO RELÊ DO PDM
1. Meça a resistência entre o terminal 86 (+) de soquete do relê e o negativo da bateria (-).

SIM: Circuito do acionador do relê em curto à massa. Faça a próxima verificação.
2. Quando relevante, desconecte o conector do PDM indicado e repita a medição de resistência do procedimento 1.

SIM: Há curto-circuito no PDM internamente. Substitua o PDM. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Reinstale
todos os componentes removidos e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente.
NÃO: A saída do acionador do relê está em curto no chiocte de fios. Localize e efetue a manutenção/substituição do
fio/conexão em curto. Reinstale todos os componentes removidos e e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do
Componente.
CAUSA C - FALHA FUNCIONAL DO CONTROLADOR
1. Substitua o controlador do relê (VSM/ECU). Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Reinstale todos os componentes
removidos e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente.
9030-20-86
TSP Falha na Saída do Acionador do Relê Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação)
CIRCUITOS
FUSÍVEL (F4) (ALARME DE RÉ)
FIO Nº 004 (VERMELHO) = VOLTAGEM DE BATERIA FIO Nº 729 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ 6
VIA FUSÍVEL (F8) (IGN1)
FIO Nº 005 (VERMELHO) = VOLTAGEM DE BATERIA FIO Nº 750 (BRANCO) = SAÍDA DO RELÊ DE PARTIDA
VIA FUSÍVEL (F6) (RL5)
FIO Nº 013 (PRETO) = NEGATIVO DA BATERIA FIO Nº 751 (VERMELHO) = SAÍDA DO RELÊ DE
FIO Nº 109 (PRETO) = NEGATIVO ALIMENTAÇÃO VSM COMBUSTÍVEL (RL2)
FIO Nº 759 (BRANCO) = RETORNO DO RELÊ DE
COMBUSTÍVEL (ECU)
FIO Nº 200 (VERMELHO) = SAÍDA DA ALIMENTAÇÃO (BOMBA DE COMBUSTÍVEL)
DA IGN 1 (RL6)
FIO Nº 201 (VERMELHO) = SAÍDA DA ALIMENTAÇÃO (MOTOR DE ARRANQUE)
DA IGN 1 (RL6)
FIO Nº 763 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ 1 (IGN3)
FIO Nº 203 (VERMELHO) = SAÍDA REGULADA DA
FIO Nº 780 (BRANCO) = SAÍDA DOS FARÓIS DIANTEIROS
IGN 2 VSM
(RL4)
FIO Nº 206 (VERMELHO) = SAÍDA DA ALIMENTAÇÃO
DA IGN 3 (RL1) FIO Nº 781 (BRANCO) = SAÍDA DOS FARÓIS TRASEIROS
(RL7)
FIO Nº 207 (VERMELHO) = SAÍDA DA ALIMENTAÇÃO
DA IGN 3 (RL1)
(FARÓIS DIANTEIROS)
FIO Nº 350 (BRANCO) = EXCITAÇÃO DO ALTERNADOR (FARÓIS TRASEIROS)
FIO Nº 724 (BRANCO) = SAÍDA DO ALARME DE RÉ (RL3)
Circutito do Acionador do Relê VSM
9030-20-87
TSP Falha na Saída do Acionador do Relê Fora da Faixa Alta (OORL) (Continuação)
CONECTORES
Conector CPS 1 VSM 1. IDENTIFICAÇÃO DO TERMINAL PARA O SOQUETE

2. IDENTIFICAÇÃO DO TERMINAL PARA O RELÊ
3. CIRCUITO DO RELÊ
Circuito RL1 e RL5 e

Localização do Pino do Soquete
Localização do Relê no PDM
FIM DA FALHA
9030-20-88
TSP Saída do Acionador da Bobina do Relê/Válvula Fora da Faixa Alta (OORH)

CÓDIGOS
DTC 676-3 - Saída do Acionador do Relê da Vela Aquecedora do Motor Yanmar Diesel Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 524195-3 - Saída do Acionador do Relê de Partida a Frio Motor Yanmar Diesel Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 524269-3 - Saída do Acionador da Bobina da Válvula de Habilitação da Transmissão Fora da Faixa Alta (OORH)
POSSÍVEL CAUSA
A. SAÍDA DO ACIONADOR DO RELÊ/BOBINA EM CURTO À BATERIA

B. CIRCUITO DA SAÍDA DO ACIONADOR DO RELÊ/BOBINA ABERTO
C. CIRCUITO RETORNO DO ACIONADOR DO RELÊ/BOBINA ABERTO
D. FALHA FUNCIONAL RELÊ/VÁLVULA DE HABILITAÇÃO/VSM
IMPORTANTE

CAUSA A - SAÍDA DO ACIONADOR DO RELÊ/BOBINA EM CURTO À BATERIA
2. Desconecte o conector do dispositivo indicado e do VSM.
4. No conector do chicote do dispositivo, meça a voltagem através das pontas de prova nos terminais positivo (+) do pino
do acionador e negativo (-) da bateria.
A voltagem no pino do acionador está igual à voltagem da bateria?

SIM: O fio do sinal de saída do acionador está em curto-circuito com uma fonte não-comutada da bateria. Verifique
circuitos Diagramas Esquemáticos 8000 YRM 1152 para a possível fonte da carga. Localize e efetue a manutenção/
substituição do fio/conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
9030-20-89

(Continuação)
6. Repita as medições do Passo 4.

SIM: O fio do sinal de saída do acionador está em curto-circuito com uma fonte comutada da bateria. Verifique
circuitos, Circuitos 8000 YRM 1152 para a possível fonte da carga. Localize e efetue a manutenção/ substituição
do fio/conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128
CAUSA B - CIRCUITO DA SAÍDA DO ACIONADOR DO RELÊ/BOBINA ABERTO
3. Meça a resistência do fio do acionador do dispositivo entre o conector do dispositivo, e o conector do VSM.

NÃO: Circuito aberto do acionador do dispositivo. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio/conexão em
CAUSA C - CIRCUITO RETORNO DO ACIONADOR DO RELÊ/BOBINA ABERTO
1. Meça a resistência do fio do acionador do dispositivo entre o conector do dispositivo, e o conector do PDM.

CAUSA D - D. FALHA FUNCIONAL RELÊ/VÁLVULA DE HABILITAÇÃO/VSM
1. Com o uso do multímetro, meça a resistência entre os pinos de controle no conector do dispositivo.
SIM: O dispositivo da bobina da válvula está aberto. Substitua o dispositivo. Na substituição do relê, veja Sistema
Elétrico 2200 YRM 1142. Caso substitua a válvula capacitora, veja Transmissão Powershift, Reparo 1300 YRM
1129.
NÃO: Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
9030-20-90

(Continuação)
CIRCUITOS
FIO Nº 121 (PRETO) = NEGATIVO

FIO Nº 751 (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DA VÁLVULA DE CORTE DE COMBUSTÍVEL
FIO Nº 753 (VERMELHO) = SAÍDA DO ACIONADOR DO RELÊ DE PARTIDA A FRIO
FIO Nº 754 (VERMELHO) = SAÍDA DO ACIONADOR DO RELÊ DA VELA AQUECEDORA
Circuito do Acionador do Relê de Partida Motor Yanmar Diesel
9030-20-91

(Continuação)
FIO Nº 124, (PRETO) = RETORNO DA BOBINA

FIO Nº 755, (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA
Circuito da Válvula Capacitora Trans
CONECTORES
Conector CPS 10 VSM Conector Válvula CPS 86
Conector PDM CPS 15 Conector CPS 55 Chicote do Motor
9030-20-92

(Continuação)
Conector CPS 85 Trans
FIM DA FALHA
9030-20-93
Saída do Acionador da Bobina do Relê/Válvula Fora da Faixa Baixa (OORL)

CÓDIGOS
DTC 676-4 - Saída do Acionador do Relê da Vela Aquecedora do Motor Yanmar Diesel Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 524195-4 - Saída do Acionador do Relê de Partida a Frio Motor Yanmar Diesel Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 524269-4 - Acionador da Bobina da Válvula de Habilitação da Transmissão Fora da Faixa Baixa (OORL)
POSSÍVEL CAUSA
A. SAÍDA DO ACIONADOR DA BOBINA EM CURTO À MASSA

B. FALHA FUNCIONALRELÊ/BOBINA DA VÁLVULA/VSM
IMPORTANTE
Verifique no final deste procedimento circuitos de suporte

CAUSA A - SAÍDA DO ACIONADOR DA BOBINA EM CURTO À MASSA
3. Desconecte os conectores indicados no VSM e na válvula.
4. No conector do chicote da válvula, meça a resistência entre o pino da saída do acionador e o terminal negativo da
bateria.

SIM: Curto à massa no fio de saída do acionador da bobina. Localize e efetua a manutenção/substituição do
fio/conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
CAUSA B - FALHA FUNCIONAL RELÊ/BOBINA DA VÁLVULA/VSM
1. Meça a resistência entre os pinos do conector da válvula.

SIM: Curto interno na bobina da válvula. Substitua a válvula. Veja Transmissão Powershift, Reparo 1300 YRM 1129.
NÃO: Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Reinstale todos os componentes removidos e repita
a verificação operacional.
9030-20-94

(Continuação)
CIRCUITOS
FIO Nº 121 (PRETO) = NEGATIVO

FIO Nº 751 (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DA VÁLVULA DE CORTE DE COMBUSTÍVEL
FIO Nº 753 (VERMELHO) = SAÍDA DO ACIONADOR DO RELÊ DE PARTIDA A FRIO
FIO Nº 754 (VERMELHO) = SAÍDA DO ACIONADOR DO RELÊ DA VELA AQUECEDORA
Circuito do Acionador do Relê de Partida Motor Yanmar Diesel
9030-20-95

(Continuação)
FIO Nº 124, (PRETO) = SINAL DE RETORNO DA BOBINA

Circuito da Válvula Habilitação TRANS
CONECTORES
Conector CPS 10 VSM Conector Válvula CPS 86
Conector PDM CPS 15 Conector CPS 55 Chicote do Motor
9030-20-96

(Continuação)
Conector CPS 85 TRANS
FIM DA FALHA
9030-20-97
DTC 524269-7
Falha da Válvula
Pressão no Conjunto de Embreagens da Transmissão Acima do Normal Após Válvula de Habilitação Desligada
POSSÍVEL CAUSA
A. FALHA DA VÁLVULA
IMPORTANTE

CAUSA A - FALHA DA VÁLVULA
1. Substitua a válvula. Veja Transmissão Powershift, Reparo 1300 YRM 1129.
2. Repita a verificação operacional do componente.
9030-20-98
DTC 524269-7 CIRCUITOS FALHA DA VÁLVULA
FIO Nº 124, (PRETO) = SINAL DE RETORNO DA BOBINA

Circuito de Válvula de Habilitação TRANS
Conector CPS 10 VSM
CONECTORES
Conector Válvula CPS 86 Conector CPS 85 TRANS
FIM DA FALHA
9030-20-99
TSP Sinal do Comando de Acionamento Fora da Faixa Alta (OORH)

CÓDIGOS
DTC 524237-3 - Motor do Limpador de Pára-Brisa Dianteiro Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 524238-3 - Motor do Limpador de Pára-Brisa Traseiro Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 524240-3 - Acionador da Bomba do Lavador de Pára-Brisa Fora da Faixa Alta (OORH)
POSSÍVEL CAUSA
A. BRAÇO DO LIMPADOR DE PÁRA-BRISA TRAVADO COM MÁQUINA OPERANDO (OBSTRUÍDO)

(APENAS DTC 524237 OU 524238)
B. INTERRUPTOR DO LIMPADOR DESLIGADO EM CURTO
(APENAS DTC 524237 OU 524238)
C. SAÍDA DO ACIONADOR DA BOMBA/MOTOR EM CURTO À BATERIA
D. CIRCUITO ABERTO DA SAÍDA DO ACIONADOR DA BOMBA / MOTOR
E. CIRCUITO ABERTO DO SINAL DE RETORNO DO ACIONADOR DA BOMBA / MOTOR
F. FALHA FUNCIONAL DO MOTOR / BOMBA / VSM
IMPORTANTE
Verifique no final deste procedimento os circuitos de referência.

CAUSA A - BRAÇO DO LIMPADOR DE PÁRA-BRISA TRAVADO COM MÁQUINA OPERANDO (OBSTRUÍDO)

(APENAS DTC 524237 OU 524238)
2. Levante o braço do limpador de pára-brisa até a posição de travamento.
3. Limpe o pára-brisa, retirando qualquer obstrução.
4. Verifique se o motor da haste do limpador de pára-brisa está livre de camada de gelo, sujeira ou resíduos.
5. Ligue a empilhadeira, e acione o limpador de pára-brisa.
O limpador de pára-brisa funciona adequadamente?
SIM: Problema corrigido. Destrave o limpador de pára-brisa da posição de travamento e abaixe-o até o pára-brisa da
empilhadeira. Reinicie a operação.
CAUSA B - INTERRUPTOR DO LIMPADOR DESLIGADO EM CURTO (APENAS DTC 524237 OU 524238)
2. Verifique se o braço do limpador de pára-brisa encontra-se na posição correta quando desligado.
9030-20-100
TSP Sinal do Comando de Acionamento Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação)
IMPORTANTE: Caso o limpador de pára-brisa pare constantemente fora de sua posição correta apesar de operar
normalmente, regule na saída do motor da haste a posição do seu braço, e repita a verificação operacional.
3. Desconecte o conector do limpador de pára-brisa do conjunto do motor.
5. Meça a resistência entre o pino 1 e o pino 4 do conector do motor do limpador de pára-brisa CRP-47/48.

SIM: Interruptor do limpador desligado em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
CAUSA C - SAÍDA DO ACIONADOR DA BOMBA/MOTOR EM CURTO À BATERIA
2. Desconecte o conector do dispositivo indicado e do VSM.
do acionador e negativo (-) da bateria.

SIM: O fio do sinal de saída do acionador está em curto-circuito com uma fonte não-comutada da bateria. Verifique
diagramas esquemáticos, Diagramas Esquemáticos 8000 YRM 1152 para a possível fonte da carga. Localize e
efetue a manutenção/substituição do fio/conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128

SIM: O fio do sinal de saída do acionador está em curto-circuito com uma fonte comutada da bateria. Verifique diagramas
esquemáticos, Diagramas Esquemáticos 8000 YRM 1152 para a possível fonte da carga. Localize e efetue a
manutenção/substituição do fio/conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128
CAUSA D - CIRCUITO ABERTO DA SAÍDA DO ACIONADOR DA BOMBA / MOTOR
3. Meça a resistência do fio do acionador do dispositivo entre o conector do dispositivo, e o conector do VSM.

CAUSA E - CIRCUITO ABERTO DO SINAL DE RETORNO DO ACIONADOR DA BOMBA / MOTOR
1. Meça a resistência do fio do acionador do dispositivo entre o conector do dispositivo, e o conector do PDM.

9030-20-101
CAUSA F - FALHA FUNCIONAL DO MOTOR / BOMBA / VSM
1. Com o uso do multímetro, meça a resistência entre os pinos de controle (enrolamento de controle do motor/bomba)
no conector do dispositivo.
SIM: O controle do dispositivo do limpador de pára-brisa apresenta circuito aberto. Substitua o dispositivo. Veja Sistema
Elétrico 2200 YRM 1142.
2. Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
9030-20-102
CIRCUITOS
FIO Nº 123 (PRETO) = SINAL DE RETORNO DO ACIONADOR DO MOTOR / BOMBA DO LAVADOR DO PÁRA-BRISA
FIO Nº 202 (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DE ACIONAMENTO CONTINUADO DO MOTOR DO LIMPADOR DE
PÁRA-BRISA CONTINUADA
FIO Nº 783 (BRANCO) = SINAL DE CONTROLE DA BOMBA DO LAVADOR DO PÁRA-BRISA
FIO Nº 784 (BRANCO) = COMANDO DE INÍCIO OPERAÇÃO DO LIMPADOR DO PÁRA-BRISA DIANTEIRO
FIO Nº 785 (BRANCO) = COMANDO DE INÍCIO OPERAÇÃO DO LIMPADOR DO PÁRA-BRISA TRASEIRO
Circuito do Lavador/Limpador de Pára-Brisa Dianteriro/Traseiro
9030-20-103
Conector CPS 4 VSM
Conector CPS 16 PDM
Conector CPS 47/48 do Motor do Limpador de Pára-Brisa Dianteiro/Traseiro
FIM DA FALHA
9030-20-104
Sinal do Comando de Acionamento Fora da Faixa Baixa (OORL)
CÓDIGOS
DTC 524237-4 - Comando de Acionamento do Limpador de Pára-Brisa Dianteiro Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 524238-4 - Comando de Acionamento do Limpador de Pára-Brisa Traseiro Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 524240-4 - Comando de Acionamento da Bomba do Lavador de Pára-Brisa Fora da Faixa Baixa (OORL)
POSSÍVEL CAUSA
A. INTERRUPTOR DO LIMPADOR DESLIGADO TRAVADO ABERTO

(APENAS DTC 524237 OU 524238)
B. SAÍDA DO ACIONADOR DA BOMBA/MOTOR EM CURTO À MASSA
C. FALHA OU CIRCUITO ABERTO NA ALIMENTAÇÃO DE ACIONAMENTO CONTINUADO
D. DEFEITO NO RELÊ DA IGNIÇÃO IGN 1 CAB
E. FALHA NO DISPOSITIVO DA BOMBA / MOTOR
IMPORTANTE
CAUSA A - INTERRUPTOR DO LIMPADOR DESLIGADO TRAVADO ABERTO (APENAS DTC 524237 OU 524238)
1. Acione o limpador de pára-brisa e Desligue a empilhadeira antes que este retorne à posição normal quando
desligado.
2. Desconecte o conector do motor do limpador de pára-brisa.
4. Meça a resistência entre o pino 1 e pino 4 do conector do motor do limpador CRP 47/48.
A resistência é maior que 0,5 ohms?

SIM: Falha no interruptor do limpador quando desligado. Substitua o motor do limpador de pára-brisa. Veja
Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
9030-20-105
Sinal do Comando de Acionamento Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação)
CAUSA B - SAÍDA DO ACIONADOR DA BOMBA/MOTOR EM CURTO À MASSA
2. Desconecte os conectores do motor/bomba do limpador e lavador de pára-brisa.
4. Meça a resistência entre os enrolamentos de controle do motor e bomba.
A resistência é menor que a 0,5 ohms?

SIM: Motor/bomba em curto. Substitua o dispositivo. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.

SIM: Há curto no fio da linha de controle. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja
CAUSA C - FALHA OU CIRCUITO ABERTO NA ALIMENTAÇÃO DE ACIONAMENTO CONTINUADO
2. Desconecte o conector do motor ou bomba do limpador de pára-brisa.
IMPORTANTE: Ao efetuar o procedimento de diagnóstico do circuito da bomba do lavador de pára-brisa, pressione e
segure a chave de acionamento do lavador no Painel de Instrumentos enquanto executa a próxima verificação.
5. Meça a voltagem através dos terminais positivo (+) do pino e negativo (-) da máquina, no comando de acionamento
continuado do motor/bomba.

6. Verifique visualmente o funcionamento da luz estroboscópica na parte traseira superior do compartimento do operador.
A luz estroboscópica está funcionando?

SIM: Relê IGN 1 CAB está OK. Faça a próxima verificação.
8. Localize o relê da ignição 1 no teto do compartimento do operador próximo à luz.
9. Remova o relê da IGN 1 CAB para acessar o conector do chicote do relê.
11. Meça a resistência entre o terminal 87 do soquete e pino 4 do conector do motor do limpador de pára-brisa.

NÃO: Fio de alimentação de carga aberto entre IGN 1 CAB e motor do limpador de pára-brisa. Localize e efetue a
manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
9030-20-106
CAUSA D - DEFEITO NO RELÊ DA IGNIÇÃO IGN 1 CAB
2. Localize o relê da ignição 1 no teto do compartimento do operador próximo à luz.
3. Remova o relê IGN 1 CAB para acessar o conector do chicote do relê.
5. No soquete do chicote do relê IGN 1 CAB CRS 117, meça a resistência entre o terminal 86 (+) e 85 (-).
A voltagem está aproximadamente igual à voltagem da bateria?

SIM: Ir para verificação 7.
6. Coloque o polo (-) da ponta de prova na superfície limpa da massa (chassi), e repita a medição de voltagem.

SIM: O fio à massa para o relê IGN 1 CAB está solto. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio/conexão em
NÃO: O fio de alimentação do relê IGN 1 CAB está solto. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio/conexão
em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
7. Instale um fio de ligação direta entre os terminais 30 e 87 do soquete do relê CRS 117.

NÃO: Defeito no relê IGN 1 CAB. Substitua o relê. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
CAUSA E - FALHA NO DISPOSITIVO DA BOMBA / MOTOR
1. Substitua o dispositivo do motor/bomba do limpador de pára-brisa. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.

9030-20-107
CIRCUITOS
FIO Nº 123 (PRETO) = SINAL DE RETORNO DO ACIONADOR DO MOTOR / BOMBA DO LAVADOR DO PÁRA-BRISA
FIO Nº 202 (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DE ACIONAMENTO CONTINUADO DO MOTOR DO LIMPADOR DE
PÁRA-BRISA CONTINUADA
FIO Nº 783 (BRANCO) = SINAL DE CONTROLE DA BOMBA DO LAVADOR DO PÁRA-BRISA
FIO Nº 784 (BRANCO) = COMANDO DE INÍCIO OPERAÇÃO DO LIMPADOR DO PÁRA-BRISA DIANTEIRO
FIO Nº 785 (BRANCO) = COMANDO DE INÍCIO OPERAÇÃO DO LIMPADOR DO PÁRA-BRISA TRASEIRO
Circuito do Lavador/Limpador de Pára-Brisa Dianteiro/Traseiro
9030-20-108
Conector CPS 4 VSM
Conector CPS 16 PDM
Conector CPS 47/48 do Motor do Limpador de Para-Brisa Dianteiro/Traseiro
1. LOCALIZADOR DO PINO DO SOQUETE DO RELÊ IGN 1 CAB (CRS 117)

2. LOCALIZADOR DO PINO DO SOQUETE DO RELÊ IGN 1 CAB
3.CIRCUITO DO RELÊ IGN 1
Relê IGN 1 Cab
FIM DA FALHA
9030-20-109
Saída do Acionador das Luzes Indicadoras Fora da Faixa Alta (OORH)

CÓDIGOS
DTC 879-3 - Saída do Acionador da Luz Indicadora Sinal à Esquerda Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 880-3 - Saída do Acionador da Luz Indicadora de Freio de Estacionamento Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 881-3 - Saída do Acionador da Luz Indicadora Sinal à Direita Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 882-3 - Saída do Acionador da Luz Indicadora Traseira Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 522772-3 - Saída do Acionador da Luz de Ré Fora da Faixa Alta (OORH)
POSSÍVEL CAUSA
A. SAÍDA DO ACIONADOR DA LUZ EM CURTO À BATERIA

B. CURTO INTERMITENTE OU OUTRAS FONTES DE ALIMENTAÇÃO
C. FALHA FUNCIONAL NO VSM
IMPORTANTE

CAUSA A - SAÍDA DO ACIONADOR DA LUZ EM CURTO À BATERIA
2. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero.
3. Desconecte os conectores indicados na luz da cabine do operador.
de saída e terminal negativo (-) da bateria.
Há voltagem presente no dispositivo?
SIM: A saída do acionador da luz está em curto-circuito com uma fonte não-comutada da bateria. Verifique circuitos
Circuitos 8000 YRM 1152 para a possível fonte da carga. Localize e efetue a manutenção/substituição
9030-20-110
Saída do Acionador das Luzes Indicadoras Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação)
Há voltagem presente no dispositivo?

SIM: A saída do acionador da luz está em curto-circuito com uma fonte comutada da bateria. Verifique circuitos
Circuitos 8000 YRM 1152 para a possível fonte da carga. Localize e efetue a manutenção/substituição
CAUSA B - CURTO INTERMITENTE OU OUTRAS FONTES DE ALIMENTAÇÃO
1. Reconecte o conjunto da montagem da lâmpada.
4. Acione outros dispositivos na cabine do operador/protetor do operador e observe seu funcionamento.
Os dispositivos foram acionados e funcionam adequadamente ou um aviso de falha DTC apareceu no Painel
de Instrumentos (DSC)?
SIM: A saída do acionador da luz está em curto-circuito com outro dispositivo. Verifique circuitos Circuitos
8000 YRM 1152 para outra possível tensão excitadora. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio/conexão
em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128
CAUSA C - FALHA FUNCIONAL NO VSM
2. Repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente
9030-20-111
CIRCUITOS
FIO Nº 013, (PRETO) = RETORNO À MASSA (TODAS AS LUZES)

FIO Nº 787, (BRANCO) = ACIONADOR DA LUZ DE RÉ
FIO Nº 788, (BRANCO) = ACIONADOR DAS LUZES DE FREIO
FIO Nº 789, (BRANCO) = ACIONADOR DO LED TRASEIRO
FIO Nº 790, (BRANCO) = ACIONADOR DA LUZ SINALIZADORA DE MUDANÇA DE DIREÇÃO À ESQUERDA
FIO Nº 790, (BRANCO) = ACIONADOR DA LUZ SINALIZADORA DE MUDANÇA DE DIREÇÃO À DIREITA
Circuitos do Acionador do Controle das luzes
CONECTORES
Conector CPS 4 VSM Conector CPS 16 PDM
9030-20-112
Conector CPS 17 Chicote

Conectores CPS 37 E 38 Luzes Sinalizadoras
Traseiras LH E LR
Conectores CPS 34 e 35 Luzes Sinalizadoras

LH E RH
FIM DA FALHA
9030-20-113
Saída do Acionador das Luzes Indicadoras Fora da Faixa Baixa (OORL)

Retorno do Acionador de Saída Baixo Quando há Comando no Circuito
CÓDIGOS
DTC 879-4 - Saída do Acionador da Luz Indicadora Sinal à Esquerda Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 880-4 - Saída do Acionador da Luz Indicadora de Freio de Estacionamento Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 881-4 - Saída do Acionador da Luz Indicadora Sinal à Direita Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 882-4 - Saída do Acionador da Luz Indicadora Traseira Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 522772-4 - Saída do Acionador da Luz de Ré Fora da Faixa Baixa (OORL)
POSSÍVEL CAUSA
A. SAÍDA DO ACIONADOR DA LUZ EM CURTO À MASSA

B. FALHA NO VSM
IMPORTANTE

CAUSA A - SAÍDA DO ACIONADOR DA LUZ EM CURTO À MASSA
1. Certifique-se que a empilhadeira esteje desligada.
3. Desconecte os conectores indicados no dispositivo da luz.
4. No conector do chicote do dispositivo, meça a resistência entre o pino (+) de saída do acionador da luz, conforme
indicado no Código de Falha (DTC), e o terminal negativo da bateria.

SIM: A saída do acionador da luz está em curto-circuito à massa. Veja no circuito elétrico a possível fonte desta
tensão excitadora. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio/conexão em curto. Veja Manutenção dos
Chicotes 2200 YRM 1128.
CAUSA B - FALHA NO VSM
2. Repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente
9030-20-114
Saída do Acionador das Luzes Indicadoras Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação)
CIRCUITOS

FIO Nº 788, (BRANCO) = ACIONADOR DAS LUZES DE FREIO
FIO Nº 789, (BRANCO) = ACIONADOR DO LED TRASEIRO
FIO Nº 790, (BRANCO) = ACIONADOR DA LUZ SINALIZADORA DE MUDANÇA DE DIREÇÃO À ESQUERDA
FIO Nº 791, (BRANCO) = ACIONADOR DA LUZ SINALIZADORA DE MUDANÇA DE DIREÇÃO À DIREITA
Circuitos do Acionador do Controle das luzes
CONECTORES
9030-20-115
Saída do Acionador das Luzes Indicadoras Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação)
CONECTOR CPS 17 CHICOTE CONECTORES CPS 37 E 38 LUZES

SINALIZADORAS TRASEIRAS LH E LR
CONECTORES CPS 34 E 35 LUZES

SINALIZADORAS LH E RH
FIM DA FALHA
9030-20-116
DTC 168-3
Voltagem do Sistema a Bateria Fora da Faixa Alta (OORH)
Voltagem do Sistema ao VSM Acima do Limite Aceitável
POSSÍVEL CAUSA
A. FALHA NO ALTERNADOR/VSM
1. Verifique se o alternador apresenta número de peça correto para a configuração da empilhadeira.
2. Verifique se não há algum equipamento conectado externamente ao circuito da bateria, ou se não há baterias adicionais
conecatadas ao circuito.
5. Role para “VER VERSÕES”, pressione “ENTER”.
6. Role para “NUM. SERIE EMPILH.”, pressione “ENTER”.
7. Veja o número de série “NUM. SERIE EMPILH.” no visor.
8. Desliguea empilhadeira por não menos que 30 segundos e então ligue-a para limpar a mensagem DTC no visor do

CAUSA A - FALHA NO ALTERNADOR/VSM
1. No Painel de Instrumentos (DSC), opção MENU PRINCIPAL, role para DIAGNÓSTICOS, pressione “ENTER”.
2. Role para “DADOS GERAIS MOTOR”, pressione “ENTER”.
3. Role para VOLT. BAT. P/ECU, pressione “ENTER”.
ALERTA
Será necessário operar a empilhadeira durante a Verificação Operacional. Devem ser observadas e tomadas
todas as precauções de segurança ao operar a empilhadeira, não permitindo pessoas trabalhando ou
equipamentos próximos à mesma.
4. Movimente a empilhadeira.
A voltagem que aparece no visor é maio que 14,7 Vdc?

SIM: Ir para Passo 5.
NÃO: Ir para Passo 6.
5. Com um multímetro ajustado para a escala de voltagem, meça a carga entre os terminais da bateria.
A voltagem está aproximadamente igual à voltagem apresentada pelo Painel de Instrumentos?

SIM: Substitua o alternador e proceda com a próxima verificação.
6. Repita Passo 8 do Verificação Operacional do Componente.

FIM DA FALHA
9030-20-117
Alimentação de Tensão Comutada da Bateria (IGN) Fora da Faixa Alta (OORH)

Voltagem Medida Acima do Limite Aceitável
CÓDIGOS
DTC 522760-3 - Tensão Comutada Voltagem 1 (IGN 1) Fora da Faixa Alta (OORH)
POSSÍVEL CAUSA
A. VOLTAGEM DA IGNIÇÃO EM CURTO NO CHICOTE DE FIOS DO PDM OU VSM À FONTE

DA BATERIA NÃO-COMUTADA
B. VOLTAGEM DA IGNIÇÃO EM CURTO NO CHICOTE DE FIOS DE SAÍDA DO PDM À FONTE DA
BATERIA NÃO-COMUTADA
C. VOLTAGEM DA IGNIÇÃO EM CURTO NO CHICOTE DE FIOS DO PDM OU VSM À FONTE DA
BATERIA COMUTADA
D. VOLTAGEM DA IGNIÇÃO 2 EM CURTO À FONTE DA BATERIA
E. FALHA FUNCIONAL NO VSM
IMPORTANTE

SIM: Siga os seguintes procedimentos:
Caso o Código de Falha seja 522760-3 ou 522762-3, ir para Causa A.
Caso o Código de Falha seja 522761-3, ir para Causa E.
CAUSA A - VOLTAGEM DA IGNIÇÃO EM CURTO NO CHICOTE DE FIOS DO PDM OU VSM À

FONTE DA BATERIA NÃO-COMUTADA
2. Desconecte o CPS 1 no VSM.
4. No conector do chicote do VSM, meça a voltagem conforme mostrado no Código de Falha (DTC) através das pontas
de prova nos terminal IGN comutado positivo (+) do pino de saída e terminal negativo (-) da bateria.

SIM: A entrada da IGN está em curto à uma fonte não-comutada da bateria. Faça a próxima verificação.
5. Desconecte do PDM o conector correspondente. Repita a medição do Passo 4.
9030-20-118

(Continuação)
A voltagem está igual à voltagem da bateria?

SIM: A entrada da IGN está em curto à uma fonte não-comutada da bateria no chicote de fios do PDM/VSM. Veja
circuitos, Circuitos 8000 YRM 1152 para identificar as fontes não-comutadas. Localize e efetue a manutenção ou
substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
6. Reconecte o conector removido no Passo 5 ao Módulo de Distribuição de Potência (PDM), e desconecte a outra
saída da ignição IGN do PDM.
7. Execute novamente a medição de voltagem do Passo 4.

SIM: O PDM está em curto com uma fonte não-comutada de voltagem. Faça a próxima verificação.
8. No PDM remova o relê correspondente para a falha de voltagem da ignição IGN indicada.
9. No soquete do relê meça a voltagem das pontas de prova nos terminal de saída positivo (+) do pino de saída e
terminal negativo (-) da bateria.

SIM: O PDM está em curto com uma fonte não-comutada de voltagem. Substitua o PDM. Veja Sistema Elétrico
2200 YRM 1142.
NÃO: Há um curto interno ao relê removido. Substitua-o. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
CAUSA B - VOLTAGEM DA IGNIÇÃO EM CURTO NO CHICOTE DE FIOS DE SAÍDA DO PDM

À FONTE DA BATERIA NÃO-COMUTADA
1. Veja circuitos Diagramas Esquemáticos 8000 YRM 1152 para executar os seguintes procedimentos.
2. Com o multímetro conectado ao pino de saída CPS 1 da fonte de ignição IGN, observe as medidas enquanto desconecta
cada um dos componentes ligados à fonte da IGN. Quando a voltagem medida for zero, identifique o chicote de fios
correspondente do componente.
3. Utilize o multímetro para localizar o Curto a Bateria (STB) no chicote de fios. Localize e efetue a manutenção ou
CAUSA C - VOLTAGEM DA IGNIÇÃO EM CURTO NO CHICOTE DE FIOS DO PDM OU VSM

À FONTE DA BATERIA COMUTADA
1. Remova do PDM o relé da ignição IGN conforme indicado no Código de Falha (DTC).
IMPORTANTE: O acionamento da máquina após a remoção deste relê levará o visor do Painel de Instrumentos a
reportar um Código de Falha (DTC) para o referido relê. Ignore este DTC.
4. No soquete do relê, meça a voltagem entre o terminal positivo (+) do soquete Nº 87 e o terminal negativo (-) da bateria.

SIM: A entrada da ignição IGN está em curto com uma fonte comutada da bateria no Módulo de Distribuição de
Potência (PDM) ou no circuito acessório. Faça a próxima verificação.
NÃO: Curto entre os contatos dos relês Nº 87 e Nº 30. Substitua o relê. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
6. Desconecte os conectores CPS 15 e CPS 16 do PDM.
9030-20-119

(Continuação)
8. Repita a medição do Passo 4.

SIM: A voltagem da ignição IGN está em curto com uma outra fonte comutada da bateria no Módulo de Distribuição de
Potência (PDM) ou num outro circuito acessório conectado ao VSM. Faça a próxima verificação.
NÃO: A voltagem da ignição IGN está em curto com uma outra fonte comutada da bateria conectada ao CPS 15 e/ou
CPS 16. Rever os circuitos adjacentes no diagrama esquemático, identificando e isolando a fonte. Veja Manutenção
10. Remova do conector CPS1 o circuito de saída da ignição IGN.

SIM: A voltagem da ignição IGN está em curto com uma outra fonte comutada da bateria no Módulo de Distribuição de
Potência (PDM) ou no chicote dos fios PDM-VSM. Faça a próxima verificação 12.
NÃO: A voltagem da ignição IGN está em curto com uma outra fonte comutada da bateria e uma saída do acionador
do VSM conforme indicado pelo DTC na IGN. Faça a verificação 13.
12. Verifique existências de curto-circuito nos chicotes e conectores. Caso não sejam encontradas falhas, substitua o
PDM. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
13. Verifique o diagrama de conexão do VSM na Figura 9030-10-9, Página 9030-10-8.
14. Mantenha o multímetro conectado nos pontos de medição conforme procedimento 4 e isole o curto através da
desconexão os respectivos conectores.
15. Quando a medição apresentada no mutltímetro cair para zero, inspecione existência de curto-circuito no chicote e
conector respectivo. Efetue a manutenção o fio ou copnexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200
YRM 1128.
CAUSA D - VOLTAGEM DA IGNIÇÃO 2 EM CURTO À FONTE DA BATERIA
2. Desconecte o CPS 8 no VSM.
4. No conector do chicote meça a voltagem do CPS 8, do pino 6 (+) e terminal negativo (-) da bateria.

SIM: A voltagem da IGN está em curto no chicote de fios à uma fonte não-comutada da bateria. Veja circuitos,
Circuitos 8000 YRM 1152 para identificar as fontes não-comutadas. Localize e efetue a manutenção ou substituição
do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
6. Repita Passo 4.

SIM: A voltagem da ignição IGN está em curto com uma fonte comutada da bateria no chicote de fios. Veja Circuitos
8000 YRM 1152 para identificar as fontes não-comutadas. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou
conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
9030-20-120

(Continuação)
CAUSA E - FALHA FUNCIONAL NO VSM
1. Verifique se todos os procedimentos da Causa A até a Causa D já foram executados.
2. Reinstale ou reconecte todos os componentes retirados durante os procedimentos e repita o Passo 6 da Verificação

9030-20-121

(Continuação)
CIRCUITOS
FIO Nº 003 (VERMELHO) = VOLTAGEM DE BATERIA NÃO-COMUTADA

FIO Nº 200 (VERMELHO) = MONITOR DA TENSÃO DE BATERIA COMUTADA (IGN 1)
FIO Nº 201 (VERMELHO) = SAÍDA DA TENSÃO DE BATERIA COMUTADA (IGN 1)
FIO Nº 349 (BRANCO) = SAÍDA DE EXCITAÇÃO DO ALTERNADOR
FIO Nº 350 (BRANCO) = MONITOR DE EXCITAÇÃO DO ALTERNADOR
FIO Nº 724 (BRANCO) = ALARME DE RÉ
FIO Nº 728 (VERMELHO) = ACIONADOR DO ALARME DE RÉ
FIO Nº 729 (VERMELHO) = ACIONADOR DA TENSÃO DE BATERIA COMUTADA (IGN1)
FIO Nº 750 (BRANCO) = MOTOR DE PARTIDA
FIO Nº 751 (VERMELHO) = CONTROLE DE COMBUSTÍVEL / FUNCIONANDO
FIO Nº 759 (BRANCO) = RETORNO DO RELÊ DE COMBUSTÍVEL
FIO Nº 760 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ DE COMBUSTÍVEL
FIO Nº 761 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ DO MOTOR DE ARRANQUE
FIO Nº 763 (VERMELHO) = ACIONADOR DA TENSÃO DE BATERIA COMUTADA (IGN 3)
FIO Nº 780 (BRANCO) = FARÓIS DIANTEIROS
FIO Nº 781 (BRANCO) = FARÓIS TRASEIROS
FIO Nº 792 (VERMELHO) = ACIONADOR FARÓIS DIANTEIROS
FIO Nº 793 (VERMELHO) = ACIONADOR FARÓIS TRASEIROS
Circuito de Alimentação e Distribuição para IGN 1 e IGN 3
9030-20-122

(Continuação)
FIO Nº109 (PRETO) = NEGATIVO DA ALIMENTAÇÃO IGN 2

FIO Nº 203 (VERMELHO) = SAÍDA DA ALIMENTAÇÃO IGN 2
Circuito de Alimentação e Distribuição de Potência para IGN 2

Circuito do Relê do PDM e Localização do Pino do Soquete
9030-20-123

(Continuação)
CONECTORES
Conector VSM CPS 1 Conector PDM CPS 14
FIM DA FALHA
9030-21-124
Alimentação +5 Volt Fora da Faixa Alta (OORH)
CÓDIGOS
DTC 524251-0 - Circuito C de Alimentação de 5 Volt Fora da Faixa Alta (OORH)

DTC 524260-0 - Circuito B de Alimentação de 5 Volt Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 524261-0 - Circuito A de Alimentação de 5 Volt Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 524261-3 - Circuito de Alimentação de 5 Volt Fora da Faixa Alta (OORH) (Mazda)
POSSÍVEL CAUSA
A. ALIMENTAÇÃO “A” DE 5 VOLT EM CURTO À BATERIA

B. ALIMENTAÇÃO “B” DE 5 VOLT EM CURTO À BATERIA
C. ALIMENTAÇÃO “C” DE 5 VOLT EM CURTO À BATERIA
D. FALHA NO VSM
E. ALIMENTAÇÃO DE 5 VOLT DA ECU/GCU EM CURTO À BATERIA
D. FALHA NA ECU/GCU
IMPORTANTE

Caso o Código de Falha seja 524261-3, ir para Causa A.
Caso o Código de Falha seja 524261-3, e a luz indicadora “MANUTENÇÃO MOTOR” no Painel de Instrumentos
estejam acesos (Motor Mazda), ir para Causa E.
Caso o Código de Falha seja 524260-3, ir para Causa B.
Caso o Código de Falha seja 524251-3, ir para Causa C.
CAUSA A - ALIMENTAÇÃO “A” DE 5 VOLT EM CURTO À BATERIA
2. Desconecte os conectores CPS 7, 8 e 11 no VSM.
4. No conector do chicote do VSM meça a voltagem no pino de 5 Volt (+) e terminal negativo (-) da bateria.
A voltagem está igual à voltagem da bateria em qualquer um dos pinos?

SIM: A voltagem 5 Volt está em curto com uma fonte não-comutada da bateria. Veja circuitos elétricos,
Circuitos 8000 YRM 1152 para identificar as fontes não-comutadas. Localize e efetue a manutenção
ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
9030-20-125
Alimentação +5 Volt Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação)
6. Ignore qualquer Código de Falha (DTC) gerado em razão de conexões abertas.
A voltagem está igual à voltagem da bateria em qualquer um dos conectores?

SIM: A voltagem 5 Volt está em curto com uma fonte comutada da bateria. Veja Circuitos Elétricos, Circuitos 8000
YRM 1152 para identificar as fontes não-comutadas. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão
CAUSA B - ALIMENTAÇÃO “B” DE 5 VOLT EM CURTO À BATERIA

SIM: A voltagem 5 Volt está em curto com uma fonte não-comutada da bateria. Veja Circuitos Elétricos, Circuitos

CAUSA C - ALIMENTAÇÃO “C” DE 5 VOLT EM CURTO À BATERIA

9030-20-126

CAUSA D - FALHA NO VSM
1. Verifique se todos os procedimentos da Causa A até a Causa C já foram executados.

CAUSA E - ALIMENTAÇÃO DE 5 VOLT DA ECU/GCU EM CURTO À BATERIA
2. Desconecte os conectores CPS 202 na ECU.
4. No conector do chicote meça a voltagem no pino de 5 Volt (+) e terminal negativo (-) da bateria.


CAUSA F - FALHA NA ECU/GCU
1. Verifique se todos os procedimentos da Causa E já foram executados.

SIM: Substitua a ECU/GCU. Veja Sistema Elétrico, Motor Mazda 2.0L e 2.2L 2200 YRM 1143.
9030-20-127
CIRCUITOS
Distribuição VSM 5 Volt
9030-20-128
Distribuição ECU 5 Volt (GM)
Distribuição ECU/GCU 5 Volt (Mazda)
CONECTORES
Conector VSM CPS 5 e 9 Conector VSM CPS 6 e 10
9030-20-129
Conector VSM CPS 7 e 11
Conector CPS 55 Chicote do Motor
Conector CPS 84 Chicote da Capota do Motor
Conector CPS 52 Chicote do Assento do Operador
Conectores CPS 53 Chicote da Torre Conector CPS 85 Chicote TRANS
9030-20-130
Conector CPS 202 ECU Motor Mazda Conectores CPS 202 e 203 ECU GM
Conectores CPS 204 e 205 ECU GM
FIM DA FALHA
9030-20-131
DTC 168-4
Voltagem do Sistema a Bateria Fora da Faixa Baixa (OORL)
Voltagem do Sistema ao VSM Abaixo do Limite Aceitável
POSSÍVEL CAUSA
A. FALHA DA BATERIA
B. FALHA DO ALTERNADOR
C. CICLO DE OPERAÇÃO MUITO CURTO PARA CARREGAR A BATERIA
D. AUFERIÇÃO DE CORRENTE INATIVA MUITO ALTA DURANTE PARADA DA MÁQUINA
IMPORTANTE: O procedimento a seguir pode não surtir efeito caso carga da bateria esteja muito baixa. Nesta
situação a bateria deverá ser carregada.

NÃO: Não constatada falha. Reinicie a operação. Caso o indicador do alternador apareça no Painel de Instrumentos,
ir para Causa B.
CAUSA A - FALHA DA BATERIA
1. Certifique se a bateria em uso esteja do tipo e capacidade corretos.
2. Certifique se os cabos da bateria encontram-se limpos e bem ajustados.
3. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. Meça a voltagem entre os terminais da bateria após carregá-la.
A voltagem é menor que 9 Vdc?

SIM: Substitua a bateria.
CAUSA B - FALHA DO ALTERNADOR
1. Veja Código de Falha (DTC 522810-4).
CAUSA C - CICLO DE OPERAÇÃO MUITO CURTO PARA CARREGAR A BATERIA
1. Observe o ciclo de operação da empilhadeira quando este estiver operando acima da marcha lenta.
O ciclo está abaixo de 10 minutos com a máquina operando acima da marcha lenta?
SIM: Contacte a Yale® para tamanhos alternativos de alternador e polia de alternador.
9030-20-132
CAUSA D - AUFERIÇÃO DE CORRENTE INATIVA MUITO ALTA DURANTE PARADA DA MÁQUINA
1. Desligue a empilhadeira. Deslique o cabo do terminal (+) da bateria.
2. Ajuste o multímetro para a escala de ohms capaz de medir até 10 amps. Meça a voltagem entre a bateria (+) e o
terminal da bateria.
A leitura da corrente é maior que 30 mA?

SIM: Veja Circuitos Elétricos, Circuitos 8000 YRM 1152. Monitore a leitura da corrente e localize a
origem da corrente auferida desconectando, de forma sequencial, todos os dispositivos conectados à bateria
não-comutada. Caso a corrente caia para igual ou abaixo de 30mA ao desonectar o dispositivo, efetue ou substitua-o.
3. Certifique-se que a bateria esteja carregada e desconectada da empilhadeira.
4. Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. Meça a voltagem uma hora após carregá-la completamente. Deixe-a
desconectada por um período de 8 horas.
IMPORTANTE: A bateria pode ter um pequeno curto interno que poderá descarregá-la num período de 8 horas.
5. Verique a carga da bateria após o período de 8 horas, e compare esta leitura com a da primeira medição efetuada.
A voltagem caiu mais que 1 volt?

SIM: Substitua a bateria.
NÃO: A bateria está OK. Reconecte-a e reinicie a operação.
FIM DA FALHA
9030-20-133
Tensão Comutada (IGN) Alimentação de Tensão Fora da Faixa Baixa (OORL)
CÓDIGOS
DTC 522760-4 - Tensão Comutada Voltagem 1 (IGN 1) Fora da Faixa Baixa (OORL)
POSSÍVEL CAUSA
A. ALIMENTAÇÃO ABERTA DA SAÍDA DE VOLTAGEM DA IGN 1 OU IGN 2

B. SAÍDA DE VOLTAGEM DA IGN 2 EM CURTO À MASSA
C. SAÍDA DE VOLTAGEM DA IGN 1 OU IGN 3 EM CURTO À MASSA
D. FALHA NO COMPONENTE / ALIMENTAÇÃO
IMPORTANTE

SIM:
Caso o Código de Falha seja 522760-4 ou 522762-4, ir para Causa A.
CAUSA A - ALIMENTAÇÃO ABERTA DA SAÍDA DE VOLTAGEM DA IGN 1 OU IGN 2
3. Meça com as pontas de prova a voltagem nos pinos do conectores do VSM conforme reportado pelo Código de Falha
(DTC).

NÃO: Faça a próxima verificação
4. Abra a tampa do PDM.
5. Meça a voltagem nas pontas dos fusíveis (+) conforme indicado pelo Código de Falhas (DTC) e o terminal (-) da
bateria.
A voltagem nas pontas dos fusíveis está aproximadamente igual a da bateria?
NÃO: O fusível está queimado. Remova o fusível com defeito e verifique a Causa C.
9030-20-134

(Continuação)
6. Remova o relê indicado conforme reportado no Código de Falha (DTC)

7. Instale um fio de ligação direta entre os terminais 30 e 87 do soquete do relê.

SIM: O fusível substituído está com defeito. Substitua o relê. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
9. Desigue a empilhadeira.
10. Remova o fio de ligação direta do relê.
12. Meça a resistência entre o terminal de saída (30) do relê e os pinos do Módulo de Distribuição de Potência (PDM)
indicados.
A resistência é menor que inferior a 0,5 ohms?

NÃO: Circuito aberto no Módulo de Distribuição de Potência (PDM). Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
13. Meça a resistência do fio indicado entre o Módulo de Distribuição de Potência (PDM) e o VSM.

NÃO: Fio solto no circuito de entrada. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção
CAUSA B - SAÍDA DE VOLTAGEM DA IGN 2 EM CURTO À MASSA
1. Desigue a empilhadeira.
3. Desconecte o conector indicado do VSM para a IGN 2.
4. No conector do chicote do VSM, meça a resistência entre o pino de voltagem de saída e superfície limpa da massa
(chassi).

SIM: Saída da IGN 2 em curto à massa. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Sistema
5. No conector do chicote do VSM para a IGN 2, meça a resistência entre o pino de voltagem de saída e o pino de retorno
negativo.

SIM: Fio de saída da IGN 2 em curto à massa. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja
CAUSA C - SAÍDA DE VOLTAGEM DA IGN 1 OU IGN 3 EM CURTO À MASSA
3. Abra a tampa do PDM.
4. Remova o relê conforme indicado pelo DTC.
5. Meça a resistência entre o terminal 30 do soquete do relê e superfície limpa da massa (chassi).
9030-20-135

(Continuação)

NÃO: Há um curto inteno no relê. Substitua o relê. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
6. Desconecte os conectores do Módulo de Distribuição de Potência (PDM).
7. Repita as medições do Procedimento 5.

SIM: PDM em curto interno à saída de voltagem. Substitua o PDM. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
8. Meça a resistência entre os pinos de saída e a superfície limpa da massa (chassi) no(s) conector(es) do chicote
removido(s) do PDM.
A resistência é menor que 0,5 ohms em cada um dos pinos?

SIM: Curto à massa no chicote do pino. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja
9. Repita as medições do Procedimento 8 entre o(s) pino(s) de saída e pino(s) de sinal negativo.

SIM: Curto ao sinal da massa no chicote do pino. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja
CAUSA D - FALHA NO COMPONENTE / ALIMENTAÇÃO
1. Verifique e todos os procedimentos relevantes da Causa A até a Causa C foram efetuados.


9030-20-136

(Continuação)
CIRCUITOS

FIO Nº 349 (BRANCO) = SAÍDA DE EXCITAÇÃO DO ALTERNADOR
FIO Nº 350 (BRANCO) = MONITOR DE EXCITAÇÃO DO ALTERNADOR
FIO Nº 724 (BRANCO) = ALARME DE RÉ
FIO Nº 728 (VERMELHO) = ACIONADOR DO ALARME DE RÉ
FIO Nº 729 (VERMELHO) = ACIONADOR DA TENSÃO DE BATERIA COMUTADA (IGN1)
FIO Nº 750 (BRANCO) = MOTOR DE PARTIDA
FIO Nº 751 (VERMELHO) = CONTROLE DE COMBUSTÍVEL / FUNCIONANDO
FIO Nº 759 (BRANCO) = RETORNO DO RELÊ DE COMBUSTÍVEL
FIO Nº 760 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ DE COMBUSTÍVEL
FIO Nº 761 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ DO MOTOR DE ARRANQUE
FIO Nº 763 (VERMELHO) = ACIONADOR DA TENSÃO DE BATERIA COMUTADA (IGN 3)
FIO Nº 780 (BRANCO) = FARÓIS DIANTEIROS
FIO Nº 781 (BRANCO) = FARÓIS TRASEIROS
FIO Nº 792 (VERMELHO) = ACIONADOR FARÓIS DIANTEIROS
FIO Nº 793 (VERMELHO) = ACIONADOR FARÓIS TRASEIROS
Circuito de Alimentação e Distribuição para IGN 1 e IGN 3
9030-20-137

(Continuação)
FIO Nº109 (PRETO) = NEGATIVO DA ALIMENTAÇÃO IGN 2

FIO Nº 203 (VERMELHO) = SAÍDA DA ALIMENTAÇÃO IGN 2
Circuito de Alimentação e Distribuição de Potência para IGN 2
CONECTORES
Conector VSM CPS 1
Conector VSM CPS 13

Conector PDM CPS 14

Circuito do Relê e Terminal ID
9030-20-138

(Continuação)
Conector PDM CPS 15 Conector PDM CPS 16
FIM DA FALHA
9030-21-139
TSP Alimentação +5 Volt Fora da Faixa Baixa (OORL)

CÓDIGOS
DTC 524251-1 - Circuito C de Alimentação de 5 Volt Fora da Faixa Baixa (OORL)

DTC 524260-1 - Circuito B de Alimentação de 5 Volt Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 524261-1 - Circuito A de Alimentação de 5 Volt Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 524261-4 - Circuito de Alimentação de 5 Volt Fora da Faixa Baixa (OORL) (Mazda)
POSSÍVEL CAUSA
A. ALIMENTAÇÃO “A” DE 5 VOLT EM CURTO À MASSA

B. ALIMENTAÇÃO “B” DE 5 VOLT EM CURTO À MASSA
C. ALIMENTAÇÃO “C” DE 5 VOLT EM CURTO À MASSA
D. FALHA NO VSM
E. ALIMENTAÇÃO DE 5 VOLT DA ECU EM CURTO À MASSA
IMPORTANTE

Caso o Código de Falha seja 524261-4, e a luz indicadora “MANUTENÇÃO MOTOR” no Painel de Instrumentos
estejam acesos (Motor Mazda), ir para Causa E.
CAUSA A - ALIMENTAÇÃO “A” DE 5 VOLT EM CURTO À MASSA

NÃO: Existe um curto-circuito na conexão do chicote. Faça a próxima verificação.
7. Nos conectores CPS 7, 8 e 11 meça a resistência entre a saída do pino de alimentação e a superfície da massa do
chassi.
9030-20-140
Alimentação +5 Volt Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação)
A resistência é menor que 0,5 ohms em qualquer um destes pinos?

SIM: A saída da alimentação está em curto com o negativo do chassi no conjunto do chicote. Localize e efetue a
manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
8. Repita as medições do Passo 7 entre o pino de saída de alimentação e o pino de retorno negativo.

SIM: A saída da alimentação está em curto com o sinal negativo no conjunto do chicote. Localize e efetue a manutenção
NÃO: Reinstale/Reconecte todos os componentes e repita os Procedimentos Operacionais.
CAUSA B - ALIMENTAÇÃO “B” DE 5 VOLT EM CURTO À MASSA
3. Desconecte os conectores CPS 7, 9, 11 e 12 no VSM.

7. Nos conectores CPS 7, 9,11 e 12 meça a resistência entre a saída do pino de alimentação e a superfície da massa do
chassi.


CAUSA C - ALIMENTAÇÃO “C” DE 5 VOLT EM CURTO À BATERIA
2. Desconecte os conectores CPS 3, 5, 6 e 7 no VSM.

6. Nos conectores CPS 3, 5, 6 e 7 meça a resistência entre a saída do pino de alimentação e a superfície da massa do
chassi.
9030-20-141


SIM: A saída de alimentação está em curto com o sinal negativo no conjunto do chicote. Localize e efetue a manutenção
CAUSA D - FALHA NO VSM
1. Verifique se todos os procedimentos da Causa A até a Causa C já foram executados.

CAUSA E - ALIMENTAÇÃO DE 5 VOLT DA ECU/GCU EM CURTO À MASSA

SIM: Substitua o ECU/GCU. Veja Sistema Elétrico, Motor Mazda 2.0L e 2.2L 2200 YRM 1143.
5. Nos conectores CPS 202 meça a resistência entre a saída do pino de alimentação e a superfície da massa do chassi.


9030-20-142
CIRCUITOS
Distribuição 5 volt VSM
9030-20-143
Distribuição 5 Volt ECU (GM)
Distribuição 5 Volt ECU/GCU (Mazda)
9030-20-144
CONECTORES
Conector VSM CPS 5 e 9 Conector CPS 52 Chicote do Assento do Operador
Conectores CPS 53 Chicote da Torre

Conector VSM CPS 7 e 11 Conector CPS 55 Chicote do Motor
9030-20-145
Conector CPS 84 Chicote do Capô do Conector CPS 202 ECU Motor Mazda
Compartimento do Motor
Conector do Chicote CPS 85 Trans Conectores CPS 202 e 203 ECU GM
Conectores CPS 204 e 205 ECU GM
FIM DA FALHA
9030-20-146
TSP Alimentação de Energia de 5 VDC à ECU - Dados Incorretos (GM)
CÓDIGOS
DTC 524260-2 - Alimentação B do Sensor de 5 Volts da ECU - Saída Incorreta

DTC 524260-11 - Alimentação B do Sensor de 5 Volt à ECU - Dados Inválidos, Causa Desconhecida
DTC 524261-2 - Alimentação A do Sensor de 5 Volts à ECU - Saída Incorreta
DTC 524261-11 - Alimentação A do Sensor de 5 Volt à ECU - Dados Inválidos, Causa Desconhecida
POSSÍVEL CAUSA
A. ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ECU EM CURTO À FONTE DA BATERIA

B. ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ECU EM CURTO À MASSA
C. FALHA FUNCIONAL NA ECU
IMPORTANTE
IMPORTANTE: A Unidade de Controle do Motor (ECU) GM oferece saída de 5 Vdc para alimentação dos dispositivos.
Se o Código de Falha (DTC) reportado for SPN 524260, a falha estará localizada na Saída de Força A. Se o Código de
Falha (DTC) reportado for SPN 524261, a falha estará localizada na Saída de Força B.

8. Desconecte o Conector do Sensor de Posição do Pedal do Acelerador (APPS).
10.No conector do chicote do APPS, meça a voltagem entre o pino (+) do sensor da alimentação A e o lado negativo do
sensor. E entre o pino (+) do sensor da alimentação B e o lado negativo do sensor.
A voltagem encontra-se entre 4,8 e 5,2 Vdc?

SIM: Problema não confirmado. Repita o Passo 6, e caso a falha volta a acontecer, substitua a ECU. Para Motores
GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121.
NÃO: Caso a voltagem encontra-se acima de 5,2 Vdc, ir para Causa A. Caso esteja abaixo de 4,8 Vdc, ir para Causa B.
CAUSA A - ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ECU EM CURTO À FONTE DA BATERIA
4. De porte de uma ponta de prova para o conector CPS 203, meça a voltagem entre o pino (+) de 5 Volts (A = Pino G2,
B = Pino F2) e o terminal negativo da bateria.
9030-20-147

(Continuação)

SIM: A alimentação de 5 Volt está em curto no chicote de fios à uma fonte não-comutada da bateria. Veja Circuitos,
Circuitos 8000 YRM 1152 para identificar as fontes não-comutadas. Localize e efetue a manutenção
6. Repita Passo 4.

SIM: A alimentação de 5 Volt está em curto com uma fonte comutada da bateria. Veja Circuitos, Circuitos 8000 YRM
1152 para identificar as fontes não-comutadas. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão
CAUSA B - ALIMENTAÇÃO DO SENSOR ECU EM CURTO À MASSA

NÃO: A saída da alimentação de 5 Volt está em curto à massa no arranjo do chicote. Localize e efetue a manutenção


CAUSA C - FALHA FUNCIONAL NA ECU
1. Substitua a ECU. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121.
2. Repita Passo 6, Verificação Operacional do Componente.
9030-20-148

(Continuação)
CIRCUITOS
FIO Nº 115 = RETORNO ALIMENTAÇÃO DE ENERGIA A

FIO Nº 116 = RETORNO ALIMENTAÇÃO DE ENERGIA B
FIO Nº 117 = RETORNO DO SENSOR MAP
FIO Nº 118 = RETORNO DO SENSOR DE PRESSÃO DO ÓLEO
FIO Nº 119 = SENSOR DO ACELERADOR
FIO Nº 130 = RETORNO DO SENSOR DO COMANDO
FIO Nº 261 = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR VOLTAGEM B
FIO Nº 262 = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR VOLTAGEM A
FIO Nº 263 = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR MAP
FIO Nº 264 = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR DE PRESSÃO DO ÓLEO
FIO Nº 265 = ALIMENTAÇÃO DO ACELERADOR
FIO Nº 266 = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR DO COMANDO
Circuito de Alimentação de Energia 5 VDC ECU
9030-20-149

(Continuação)
CONECTORES
Conector CPS 203 ECU GM
FIM DA FALHA
9030-20-150
TSP Sinal de Entrada do Circuito do Sensor do Nível de

Combustível/do Sensor de GLP Fora dos Limites Normais
Valor do Sensor/Interruptor Acima ou Abaixo do Limite Aceitável
CÓDIGOS
DTC 96-3 - Sensor do Nível de Combustível/Sensor de GLP Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 96-4 - Sensor do Nível de Combustível/Sensor de GLP Fora da Faixa Baixa (OORL)
POSSÍVEL CAUSA
A. SINAL DO SENSOR EM CURTO À BATERIA

C. SINAL DO SENSOR EM CURTO À MASSA
D. FALHA DO SENSOR / VSM
IMPORTANTE

SIM: Siga os procedimentos abaixo:
Caso o Código de Falha (DTC) que reaparece seja o 96-3, ir para Causa A.
Caso o Código de Falha (DTC) que reaparece seja o 96-4, ir para Causa C.
CAUSA A - SINAL DO SENSOR EM CURTO À BATERIA
2. Desconecte os respectivos conectores do sensor e do VSM.
3. Meça a voltagem entre fio de sinal do sensor (+) e o terminal negativo (-) da bateria.

4. Ligue a empilhadeira e repita o Passo 3 acima.
9030-20-151

Combustível/ do Sensor de GLP Fora dos Limites Normais (Continuação)

2. Desconecte o respectivo conector do sensor.
5. No conector, meça a voltagem do pino de alimentação (+) e pino negativo do sensor (-).

SIM: O circuito de alimentação do sensor está OK. Ir para Causa D.
6. Leve o medidor negativo (-) da ponta de prova para uma superfície limpa da massa do chassi.

SIM: Retorno do sensor em circuito aberto no. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão.
NÃO: Alimentação do sensor em circuito aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão.
CAUSA C - SINAL DO SENSOR EM CURTO À MASSA
1. Meça a resistência entre o fio de sinal do sensor e o fio de retorno do sensor com os respectivos conectores
desconectados no sensor e no VSM.

SIM: O fio de sinal do sensor está em curto com o fio do lado negativo do sensor. Localize e efetue a manutenção ou
2. A fim de medir a resistência entre o sinal do sensor e o negativo, coloque o medidor negativo (-) da ponta de prova para
uma superfície limpa da massa do chassi.

SIM: O fio de sinal do sensor está em curto à massa do chassi. Localize e efetue a manutenção ou substituição
dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
CAUSA D - FALHA DO SENSOR / VSM
9030-20-152

Combustível/do Sensor de GLP Fora dos Limites Normais (Continuação)

CIRCUITOS
FIO Nº 112, (VERDE ESCURO) = LADO NEGATIVO DO SENSOR

FIO Nº 356 - 357 (BRANCO) = SINAL DO SENSOR
Circuito do Sensor de Nível de Combustível / do Sensor de GLP
CONECTORES
Conector CPS 5 VSM Conector CPS 55 do Motor
9030-20-153

Combustível/do Sensor de GLP Fora dos Limites Normais (Continuação)
Conector CPS 69 Sensor de Nível de Combustível Conector CPS 70 do Sensor de GLP
FIM DA FALHA
9030-20-154
DTC 522810-4
Sinal de Excitação da Carga do Alternador Fora da Faixa Baixa (OORL)
Sinal de Excitação do Alternador Abaixo do Limite Aceitável
POSSÍVEL CAUSA
A. SINAL DE EXCITAÇÃO EM CURTO À MASSA

B. CIRCUITO NO SINAL DE EXCITAÇÃO ABERTO
C. FALHA FUNCIONAL DO PDM
D. FALHA FUNCIONAL DO VSM
IMPORTANTE
IMPORTANTE: Esta falha pode ocorrer por falta de um resistor no Módulo de Distribuição de Ptência (PDM). Abra o PDM
e verifique se o resistor de 68 ohms está instalado corretamente. (Veja o Diagrama de Localização do Componente do PDM).

CAUSA A - SINAL DE EXCITAÇÃO EM CURTO À MASSA
2. Abra a cobertura do PDM.
3. Retire o resistor de 68 ohms.
4. Desconecte do VSM o conector indicado.
6. Meça no conector do chicote do VSM a resistência entre o pino do sinal de excitação e o terminal negativo da bateria.

SIM: Sinal de excitação em curto à massa. Faça a próxima verificação.
7. Desconecte do PDM o conector CPS 15.

SIM: Sinal de excitação em curto à massa no chicote de fios. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios
ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
NÃO: Sinal de excitação em curto à massa no PDM. Substitua o PDM. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
9030-20-155
CAUSA B - CIRCUITO NO SINAL DE EXCITAÇÃO ABERTO
3. Meça a resistência do fio do sinal da resistência de excitação entre os pinos indicados com os respectivos conectores
do VSM e PDM desconectados.

NÃO: Fio do sinal de excitação solto. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão. Veja
CAUSA C - FALHA FUNCIONAL DO PDM
1. Retire o resistor de 68 ohms.
2. Meça a resistência do resistor.
A resistência é de aproximadamente 68 ohms?

NÃO: Substitua o resistor. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Substitua ou reconecte todos os componentes e
3. Reinstale o resistor e reconecte ao PDM os conectores indicados.
4. Meça a resistência no conector do chicote do VSM entre o pino 12 e o pino 9 do CPS1.
A resistência está em aproximadamente 68 ohms?

NÃO: Substitua o PDM. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Substitua ou reconecte todos os componentes e
CAUSA D - FALHA FUNCIONAL DO VSM
1. Certifique-se que todos os procedimentos da Causa A, Causa B e Causa C tenham sido efetuados.

NÃO: O problema foi solucionado. Reinicie a operação.
9030-20-156
DTC 552810-4 CIRCUITO DO SINAL DE EXCITAÇÃO DA CARGA DO ALTERNADOR FORA DA FAIXA BAIXA (OORL)
FIO Nº 120 (PRETO) = RETORNO À MASSA

FIO Nº 206 (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO IGN 3
FIO Nº 207 (VERMELHO) = 12 V ALIMENTAÇÃO DO ALTERNADOR
FIO Nº 349 (BRANCO) = SINAL DE EXCITAÇÃO DO ALTERNADOR
FIO Nº 350 (BRANCO) = SINAL DE EXCITAÇÃO DO ALTERNADOR AO VSM
Circuito da Carga do Alternador/Bateria
9030-20-157
CONECTORES
Conector CPS 1 VSM
Circuito de Localização do Componente PDM
Conector PDM CPS 13
FIM DA FALHA
9030-20-158
TSP Funcionamento Incorreto da Buzina

Buzina é Desativada e Retorno Mantém-se Acima do Limite Fora da Faixa Alta (OORH)
CÓDIGOS
DTC 524213-1 - Acionador de Saída do Alarme da Buzina - OC

DTC 524213-3 - Acionador de Saída do Alarme da Buzina Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 524213-4 - Acionador de Saída do Alarme da Buzina Fora da Faixa Baixa (OORL)
POSSÍVEL CAUSA
A. ACIONADOR DE SAÍDA DA BUZINA EM CURTO À BATERIA

B. ACIONADOR DE SAÍDA DA BUZINA EM CURTO À MASSA
C. CIRCUITO DO ACIONADOR DE SAÍDA DA BUZINA ABERTO
D. FALHA FUNCIONAL DO VSM
IMPORTANTE

SIM:
CAUSA A - ACIONADOR DE SAÍDA DA BUZINA EM CURTO À BATERIA
IMPORTANTE: A buzina tocará continuamente quando o acionador de saída estiver em curto à bateria.
1. Desconecte a bateria.
2. Desconecte os conectores indicados na buzina e no VSM.
3. Reconecte a bateria. Certifique-se que a empilhadeira esteja desligada.
5. No conector do chicote da buzina, meça a voltagem no fio do acionador de saída da buzina (+) e o negativo da bateria (-).
A voltagem é aproximadamente igual à da bateria?

SIM: : O fio do acionador de saída da buzina está em curto com a tensão direta da bateria. Veja circuitos elétricos no
Circuitos 8000 YRM 1152 para tensão direta da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição
6. Ligue a empilhadeira, e repita Passo 5.
9030-20-159
TSP Funcionamento Incorreto da Buzina (Continuação)

SIM: O fio do acionador de saída da buzina está em curto com uma tensão comutada da bateria. Veja circuitos
elétricos no Circuitos 8000 YRM 1152 para tensão comutada da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição
CAUSA B - ACIONADOR DE SAÍDA DA BUZINA EM CURTO À MASSA
4. Meça no conector do chicote da buzina a resistência entre o fio do acionador de saída da buzina e o terminal negativo
da bateria.

SIM: O fio do acionador de saída da buzina está em curto à massa. Localize e efetue a manutenção ou substituição
CAUSA C - CIRCUITO DO ACIONADOR DE SAÍDA DA BUZINA ABERTO
3. Meça a resistência entre os pinos do fio do acionador de saída da buzina e cada um dos respectivos conectores.

NÃO: fio do acionador de saída da buzina está em curto à massa. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos
CAUSA D - FALHA FUNCIONAL DO VSM
2. Reconecte os conectores indicados na buzina e no VSM.
3. Ligue a empilhadeira, e verifique no visor do Painel de Instrumentos o Código de Falha (DTC).

9030-20-160
TSP Funcionamento Incorreto da Buzina (Continuação)
CIRCUITOS
FIO Nº 005, (VERMELHO) = SUPRIMENTO DE TENSÃO

FIO Nº 045, (BRANCO) = ACIONADOR DE SAÍDA DA BUZINA
FIO Nº 124, (PRETO) = SINAL DE RETORNO DO ACIONADOR
Circuito de Alarme da Buzina
CONECTORES
FIM DA FALHA
9030-20-161
TSP Saída do Acionador da Bobina Fora da Faixa Alta (OORH)

Acionador High Source Desativado, Acionador Low Source Ativado, e Corrente de Retorno Maior que Padrão
CÓDIGOS
DTC 523920-3 - Circuito de Ré 1 em Curto - Alto

DTC 523925-3 - Acionador da Bobina à Frente 2 / de Ré 1 / Retorno Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 523930-3 - Acionador da Bobina Engatador à Frente 1 / Retorno Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 523978-3 - Acionador da Bobina Aux 1 de Retorno Base /Haste Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 524284-3 - Acionador da Bobina Elevação / Abaixamento / de Retorno Fora da Faixa Alta (OORH)
DTC 524285-3 - Acionador da Bobina de Inclinação Fora da Faixa Alta (OORH)
POSSÍVEL CAUSA
A. SAÍDA DO ACIONADOR DA BOBINA E RETORNO DO ACIONADOR EM CURTO À BATERIA

B. CIRCUITO ENTRE A SAÍDA DO ACIONADOR DA BOBINA E RETORNO DO ACIONADOR ABERTO
C. CIRCUITO NA BOBINA DA VÁLVULA ABERTO
D. FALHA FUNCIONAL DA VÁLVULA/VSM
IMPORTANTE

CAUSA A - SAÍDA DO ACIONADOR DA BOBINA E RETORNO DO ACIONADOR EM CURTO À BATERIA
IMPORTANTE: Verifique no circuito as duas válvulas onde os sinais de controle do acionador da bobina dividem o
mesmo retorno.
2. Desconecte os conectores das válvulas de controle indicadas.
3. Desconecte o conector do VSM indicado.
5. No conector do chicote da válvula, meça a voltagem entre o pino de saída do acionador/retorno da bobina (+) e o
negativo da bateria (-).
9030-20-162
TSP Saída do Acionador da Bobina Fora da Faixa Alta (OORH) (Continuação)
A voltagem está igual à da bateria tanto no pino de retorno quanto no acionador da bobina?
SIM: O pino referente à carga da bateria está em curto com a tensão direta da bateria. Veja circuitos elétricos no
7. Repita o Passo 5.
A voltagem está igual à da bateria tanto no pino de retorno quanto no acionador da bobina?
SIM: O pino referente à carga da bateria está em curto com uma tensão comutada da bateria. Veja circuitos elétricos
no Circuitos 8000 YRM 1152 para tensão comutada da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do
fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
CAUSA B - CIRCUITO ENTRE A SAÍDA DO ACIONADOR DA BOBINA E RETORNO DO ACIONADOR ABERTO
2. Desconecte o conector indicado no VSM.
4. Meça em cada acionador da bobina/pino de retorno a resistência entre o conector da válvula e o conector do VSM.

NÃO: Circuito aberto entre saída do acionador da bobina e o circuto de retorno. Localize e efetue a manutenção ou
substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128. Veja Reparo da
Transmissão Powershift 1300 YRM 1129.
CAUSA C - CIRCUITO ABERTO NA BOBINA DA VÁLVULA
2. Desconecte o conector da bobina da base da válvula de controle.
3. Meça a resistência entre os pinos no conector da bobina da (base) da válvula de controle

NÃO: A bobina na base da válvula de controle está em circuto aberto. Substitua a bobina da válvula. Veja Válvula de
Controle Principal 2000 YRM 1137.
IMPORTANTE: Execute o Passo 4 e Passo 5 apenas nos casos onde uma segunda válvula aparece no circuito. Caso
contrário continue com o Passo 6.
4. Desconecte o conector na base da válvula de controle.
5. Meça a resistência entre os pinos no conector da base da válvula de controle.

NÃO: O conector na base da válvula de controle está em circuto aberto. Veja Válvula de Controle Principal 2000
YRM 1137.
6. Verifique foram efetuados todos os procedimentos da Causa A até a Causa C.

9030-20-163
CAUSA D - FALHA FUNCIONAL DA VÁLVULA/VSM
1. Certifique-se que a empilhadeira esteja desligada.
2. Substitua a válvula de controle. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.

CIRCUITOS
FIO Nº 150 (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO DO ACIONADOR DA BOBINA ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO

FIO Nº 151 (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO DO ACIONADOR DA BOBINA DE INCLINAÇÃO
FIO Nº 152 (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO DO ACIONADOR DA BOBINA AUX 1
FIO Nº 800 (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA ELEVAÇÃO
FIO Nº 801 (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA ABAIXAMENTO
FIO Nº 802 (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA INCLINAÇÃO 2A
FIO Nº 803 (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA INCLINAÇÃO 2B
FIO Nº 804 (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA AUX 1 3A
FIO Nº 805 (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA AUX 1 3B
Circuitos da Torre, Circuito do Acionador da Bobina/Retorno
9030-20-164
FIO Nº 124 = SINAL DE RETORNO DA VÁLVULA CAPACITORA TRANS

FIO Nº 155 = SINAL DE RETORNO DA VÁLVULA FRENTE 1 TRANS
FIO Nº 156 = SINAL DE RETORNO DA VÁLVULA FRENTE 2 / RÉ 1 TRANS
FIO Nº 755 = CONTROLE DA VÁLVULA DE HABILITAÇÃO TRANS
FIO Nº 841 = CONTROLE DA VÁLVULA FRENTE 1 TRANS
FIO Nº 842 = CONTROLE DA VÁLVULA FRENTE 2 TRANS
FIO Nº 844 = CONTROLE DA VÁLVULA RÉ 1 TRANS
CONECTORES
9030-20-165
Conector Válvula CPS 56, 57, 58 e 86 Conector CPS 85 TRANS
Conector Válvula CPS 99 até CPS 108
FIM DA FALHA
9030-20-166
Saída do Acionador da Bobina Fora da Faixa Baixa (OORL)

Acionador Low Source Desativado, Acionador High Source Desativado, e Corrente de Retorno Menor que Padrão
CÓDIGOS
DTC 523978-4 - Acionador da Bobina Aux 1 Base/Haste Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 524284-4 - Acionador da Bobina Elevação / Abaixamento Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 524285-4 - Circuito da Base de Inclinação Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 523930-4 - Engatador à Frente 1 / Circuito de Retorno Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 523920-4 - Circuito de Ré 1 Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 523925-4 - Circuito de Retorno à Frente 2 / Ré 1 Fora da Faixa Baixa (OORL)
POSSÍVEL CAUSA
A. ACIONADOR DA BOBINA E RETORNO DO ACIONADOR EM CURTO À MASSA

B. FALHA FUNCIONAL
IMPORTANTE

CAUSA A - ACIONADOR DA BOBINA E RETORNO DO ACIONADOR EM CURTO À MASSA
IMPORTANTE: Verifique no diagrama esquemático as duas válvulas onde os sinais de controle do acionador da bobina
dividem o mesmo retorno.
2. Desconecte os conectores indicados do VSM e Válvulas de Controle.
4. Meça a resistência entre cada pino do conector do VSM (+) e o terminal negativo da bateria (-).
A resistência é menor que 0,5 ohms em algum dos pinos?

SIM: O acionador da bobina e retorno do acionador em curto à massa no chicote de fios. Localize e efetue a manutenção
9030-20-167
Saída do Acionador da Bobina Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação)
CAUSA B - FALHA FUNCIONAL
1. Meça a resistência entre os pinos das bobinas nos conectores da válvula.
A resistência é menor que 0,5 ohms em algum dos pinos?

SIM: A bobina da válvula de controle da base em curto interno. Substitua a bobina da válvula. Válvula de Controle
Principal 2000 YRM 1137. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 YRM 1129.
2. Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Reinstale todos os componentes removidos e repita o
Procedimento 6 da Verificação Operacional do Componente.
CIRCUITOS
FIO Nº 150 (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO DO ACIONADOR DA BOBINA ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO

FIO Nº 151 (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO DO ACIONADOR DA BOBINA DE INCLINAÇÃO
FIO Nº 800 (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA ELEVAÇÃO
FIO Nº 801 (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA ABAIXAMENTO
FIO Nº 802 (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA INCLINAÇÃO 2A
FIO Nº 803 (BRANCO) = ACIONADOR DA BOBINA INCLINAÇÃO 2B
Circuitos da Torre, Circuito do Acionador da Bobina/Retorno
9030-20-168
Saída do Acionador da Bobina Fora da Faixa Baixa (OORL) (Continuação)
FIO Nº 124, (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO DA VÁLVULA CAPACITORA TRANS

FIO Nº 155, (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO DA VÁLVULA FRENTE 1 TRANS
FIO Nº 156, (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO DA VÁLVULA FRENTE 2 / RÉ 1 TRANS
FIO Nº 755, (VERDE ESCURO) = ENTRADA DO ACIONADOR DA VÁLVULA CAPACITORA TRANS
FIO Nº 841, (BRANCO) = ENTRADA DO ACIONADOR DA VÁLVULA FRENTE 1 TRANS
FIO Nº 844, (BRANCO) = ENTRADA DO ACIONADOR DA VÁLVULA RÉ 1 TRANS
Circuito do Acionador da Bobina da Válvula E-Hidráulicos TRANS
CONECTORES
9030-20-169
Saída do Acionador da Bobina Fora da Faixa Baixa (OORL (Continuação)
Conector Válvula CPS 56, 57, 58 e 86
Conector CPS 85 Trans
FIM DA FALHA
9030-20-170
TSP Corrente ao Acionador da Bobina Acima do Normal
CÓDIGOS
DTC 523920-6 - Corrente do Circuito de Ré 1 Muito Alta

DTC 523925-6 - Corrente à Frente 2 / Ré 1 Muito Alta
DTC 523930-6 - Corrente do Engatador à Frente 1 Muito Alta
DTC 523977-6 - Corrente Aux 2 Base/Haste Muito Elevada
DTC 524284-6 - Corrente de Elevação / Abaixamento Muito Alta
DTC 524285-6 - Corrente de Inclinação Base/Haste Muito Elevada
POSSÍVEL CAUSA
A. FALHA NA BOBINA DA VÁLVULA DE CONTROLE
IMPORTANTE

CAUSA A - FALHA NA BOBINA DA VÁLVULA DE CONTROLE
2. Substitua a bobina da válvula de controle. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137. Veja Reparo da

9030-20-171
TSP Corrente ao Acionador da Bobina Acima do Normal (Continuação)
CIRCUITOS
FIO Nº 150 (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO

FIO Nº 151 (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO INCLINAÇÃO 2A/2B
FIO Nº 152 (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO AUX 1 3A/3B
FIO Nº 800 (BRANCO) = ENTRADA DO ACIONADOR DA VÁLVULA DE ELEVAÇÃO
FIO Nº 801 (BRANCO) = ENTRADA DO ACIONADOR DA VÁLVULA DE ABAIXAMENTO
FIO Nº 802 (BRANCO) = ENTRADA DO ACIONADOR DA VÁLVULA DE INCLINAÇÃO 2A
FIO Nº 803 (BRANCO) = ENTRADA DO ACIONADOR DA VÁLVULA DE INCLINAÇÃO 2B
FIO Nº 804 (BRANCO) = ENTRADA DO ACIONADOR DA VÁLVULA AUX 1 3A
FIO Nº 805 (BRANCO) = ENTRADA DO ACIONADOR DA VÁLVULA AUX 1 3B
Circuitos do Acionador da Bobina da Válvula E-Hidráulicos da Torre
9030-20-172
FIO Nº 124, (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO DA VÁLVULA DE HABILITAÇÃO

FIO Nº 155, (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO DA VÁLVULA FRENTE 1
FIO Nº 156, (VERDE ESCURO) = RETORNO DA VÁLVULA FRENTE 2 / RÉ 1
FIO Nº 755, (VERDE ESCURO) = ENTRADA DO ACIONADOR DA VÁLVULA DE HABILITAÇÃO TRANS
FIO Nº 844, (BRANCO) = ENTRADA DO ACIONADOR DA VÁLVULA RÉ 1 TRANS
Circuito do Acionador da Bobina da Válvula E-Hidráulicos TRANS
CONECTORES
9030-20-173
Conector Válvula CPS 56, 57, 58 e 86

Conector CPS 85 TRANS
FIM DA FALHA
9030-20-174
TSP Sinal da Temperatura de Entrada de Ar Acima do Limite Permitido

Sinal da Temperatura da Entrada de Ar Acima do Limite Permitido
CÓDIGOS
DTC 105-3 - Sensor de Temperatura de Entrada de Ar Fora da Faixa Alta (OORH) (Mazda GLP ECU, GM)
DTC 522570-3 - Sensor de Temperatura de Entrada de Ar Fora da Faixa Alta (OORH) (Mazda Gas ECU)
POSSÍVEL CAUSA

B. SINAL DO SENSOR EM CURTO À BATERIA
C. CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR ABERTO
D. FALHA DO SENSOR/ECU
IMPORTANTE

5. No conector do chicote do sensor, meça a voltagem entre o pino de alimentação do sensor (+) e o pino do lado
negativo do sensor (-).

6. Leve o medidor negativo (-) da ponta de prova para uma superfície limpa da massa do chassi.

SIM: Lado negativo do sensor em circuito aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão.
NÃO: Alimentação do sensor em circuito aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão.
9030-20-175

(Continuação)
CAUSA B - SINAL DO SENSOR EM CURTO À BATERIA
2. Desconecte os conectores indicados no sensor e ECU/GCU.
3. No conector do chicote do sensor, meça a voltagem entre o fio do sinal do sensor (+) e o terminal negativo da bateria (-).

SIM: O fio do sensor está em curto com a tensão direta da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 YRM
1152 para tensão direta da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja
4. Ligue a empilhadeira. Repita o Procedimento 3.

SIM: O fio do sensor está em curto com uma tensão comutada da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000
CAUSA C - CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR ABERTO
3. Meça a resistência do fio do sinal do sensor, entre o conector da ECU/GCU e o conector do sensor, tendo os conectores
no sensor desconectados.

NÃO: Circuito aberto no fio do sinal do sensor. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em
CAUSA D - FALHA DO SENSOR/ECU
1. Substitua o sesnor de temperatura da entrada de ar. Para Motores GM, veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Para
Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Motor Mazda 2.0L e 2.2L 2200 YRM 1143.

SIM: Substitua a ECU. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para
9030-20-176

(Continução)
CIRCUITOS

FIO Nº 378 = SINAL DO SENSOR DE TEMPERATURA DE ENTRADA DE AR (IAT)
Circuito do Motor GM
Sensor de Temperatura de Entrada de Ar (IAT) / Sensor de pressão Absoluta do Coletor (MAT)
FIO PRETO/VERDE CLARO = LADO NEGATIVO DO SENSOR

FIO TAN = SINAL DO SENSOR IAT
Circuito da Temperatura da Entrada de Ar (ECU Mazda a Gasolina)

FIO BRONZE = SINAL DO SENSOR IAT
9030-20-177

(Continuação)
CONECTORES
Conector CPS 202 e CPS 203 ECU Motor Mazda Conector CPS 212 do Sensor IAT/MAT Motor GM
Conector CPS 203 ECU GM Conector CPS 234 do Sensor IAT Motor Mazda
FIM DA FALHA
9030-20-178
TSP Sinal da Temperatura da Entrada de Ar Abaixo do Limite Permitido

Sinal da Temperatura da Entrada de Ar Abaixo do Limite Permitido
CÓDIGO
DTC 105-4 - Sensor de Temperatura de Entrada de Ar Fora da Faixa Baixa (OORL) (Mazda LPG ECU, GM)
DTC 522570-4 - Sensor de Temperatura de Entrada de Ar Fora da Faixa Baixa (OORL) (Mazda Gasolina ECU)
POSSÍVEL CAUSA
A. SENSOR DE TEMPERATURA DE ENTRADA DE AR EM CURTO COM O LADO NEGATIVO DO SENSOR

B. SENSOR DE TEMPERATURA DE ENTRADA DE AR EM CURTO COM NEGATIVO DO CHASSI
C. FALHA DO SENSOR/ECU/GCU
IMPORTANTE

CAUSA A - SENSOR DE TEMPERATURA DE ENTRADA DE AR EM CURTO COM O LADO NEGATIVO DO SENSOR
1. Desconecte o conector do sensor indicado, e o(s) conector(es) da ECU/GCU.
2. No conector do chicote do sensor meça a resistência entre o pino de alimentação do sensor e o pino do lado negativo
do sensor.

SIM: O fio do sinal do sensor está em curto com o fio do lado negativo do sensor. Localize e efetue a manutenção ou
CAUSA B - SENSOR DE TEMPERATURA DE ENTRADA DE AR EM CURTO COM NEGATIVO DO CHASSI
1. No conector do chicote do sensor meça a resistência entre o pino de alimentação do sensor e uma superfície limpa da
massa do chassi.

SIM: O fio do sinal do sensor está em curto com o negativo do chassi. Localize e efetue a manutenção ou substituição
9030-20-179
TSP Sinal da Temperatura de Entrada de Ar Abaixo do Limite Permitido

(Continuação)
CAUSA C - FALHA DO SENSOR/ECU/GCU
1. Substitua o sensor de temperatura da entrada de ar. Para Motores GM, veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Para
2. Repita a Verificação Operacional do Componente.

SIM: Substitua a ECU. Para a ECU de Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM
1121. Para Motores Mazda, veja Sistema Elétrico, Motor Mazda 2.0L e 2.2L 2200 YRM 1143.
CIRCUITOS

FIO Nº 378 = SINAL DO SENSOR DE TEMPERATURA DE ENTRADA DE AR (IAT)
Circuito do Motor GM
Sensor de Temperatura de Entrada de Ar (IAT) / Sensor de pressão Absoluta do Coletor (MAT)

9030-20-180
TSP Sinal da Temperatura de Entrada de Ar Abaixo do Limite Permitido

(Continuação)

CONECTORES
Conector CPS 202 e CPS 203 ECU Motor Mazda Conector CPS 212 do Sensor IAT/MAT Motor GM
Conector CPS 204 ECU GM Conector CPS 234 do Sensor IAT Motor Mazda
FIM DA FALHA
9030-20-181
DTC 105-5
Sensor de Temperatura de Entrada de Ar (Circuito Aberto)
A Voltagem da ECU Indica Circuito Aberto
POSSÍVEL CAUSA
A. CIRCUITO DE ENTRADA DO SENSOR IAT ABERTO

B. CIRCUITO DO LADO NEGATIVO DO SENSOR IAT ABERTO
C. FALHA DO SENSOR/ECU
IMPORTANTE

CAUSA A - CIRCUITO DE ENTRADA DO SENSOR IAT ABERTO
3. Meça a resistência do fio de entrada do sensor entre o conector da ECU e o conector do sensor, tendo os conectores
do sensor e da ECU desconectados.

NÃO: Circuito aberto no fio de entrada do sensor. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão
CAUSA B - CIRCUITO DO LADO NEGATIVO DO SENSOR IAT ABERTO
1. Meça a resistência do fio do lado negativo do sensor entre o conector da ECU e o conector do sensor, tendo os
conectores do sensor e da ECU desconectados.

NÃO: Circuito aberto no fio do lado negativo do sensor. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou
9030-20-182
CAUSA C - FALHA DO SENSOR/ECU
1. Substitua o Sensor de Temperatura da Entrada de Ar (IAT) e o Sensor de Pressão Absoluta do Coletor (MAT). Veja

SIM: Substitua a ECU. Veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121.
DTC 105-5 CIRCUITO DO SENSOR DE TEMPERATURA DA ENTRADA DE AR (IAT) ABERTO

FIO Nº 378 = SINAL DO SENSOR IAT
Circuito do Sensor IAT/MAP (Motor GM)
CONECTORES
Conector CPS 204 ECU GM Conector CPS 212 do Sensor IAT/MAT Motor GM
FIM DA FALHA
9030-20-183
DTC 106-3
Sensor de Pressão Absoluta do Coletor (MAP) Fora da Faixa Alta (OORH)
Entrada do Sensor de Pressão Acima do Limite Permitido
POSSÍVEL CAUSA
A. SINAL DO SENSOR EM CURTO À ALIMENTAÇÃO DO SENSOR

B. SINAL DO SENSOR EM CURTO À BATERIA
C. CIRCUITO DO LADO NEGATIVO DO SENSOR ABERTO
IMPORTANTE

CAUSA A - SINAL DO SENSOR EM CURTO À ALIMENTAÇÃO DO SENSOR
1. No conector do sensor, meça a voltagem do pino de alimentação do sensor e o pino do lado negativo do sensor.

SIM: Se igual a 5V, faça a próxima verificação. Se acima de 5V, ir para Causa B.
6. Meça a resistência entre o pino de alimentação e o pino do lado negativo do sensor no conector do chicote de fios
do sensor.

SIM: Há curto entre os fios de alimentação e do lado negativo do sensor. Localize e efetue a manutenção ou substituição
dos fios ou conexão. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
9030-20-184
CAUSA B - SINAL DO SENSOR EM CURTO À BATERIA
2. Desconecte os respectivos conectores do sensor e o VSM ou da ECU/GCU/TCU.
4. Meça a voltagem entre o pino de alimentação (+) e o pino do lado negativo (-) do terminal da bateria.
A carga está aproximadamente igual a voltagem da bateria?

5. Ligue a empilhadeira e repita o Passo 3 acima.
A carga está aproximadamente igual a voltagem da bateria?

YRM 1152 para tensão comutada da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do
CAUSA C - CIRCUITO DO LADO NEGATIVO DO SENSOR ABERTO
3. Desconecte o conector do VSM ou ECU/GCU/TCU respectivo.
5. Meça a resistência entre o pino de alimentação e o pino do lado negativo do sensor no conector do VSM/Unidade de
Controle do Motor e conector do sensor.

NÃO: Lado negativo do sensor aberto. Localize e efetue a manutenção/substituição do fio ou conexão. Veja Manutenção

9030-20-185
DTC 106-3 CIRCUITOS DO SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA DO COLETOR (MAP) FORA DA FAIXA ALTA (OORH)
FIO Nº 117 = SENSOR MAP / LADO NEGATIVO DO SENSOR IAT

FIO Nº 379 = SINAL DO SENSOR MAP
Circuito do Sensor MAP/IAT (Motor GM)

FIO VERDE CLARO = SINAL DO SENSOR
Circuito do Sensor MAP (Motor Mazda)
9030-20-186
CONECTORES
Conector CPS 202 ECU/GCU Motor Mazda Conector CPS 204 ECU GM
Conector CPS 212 do Sensor MAP (Mazda)
FIM DA FALHA
9030-20-187
DTC 106-4
Sensor de Pressão Absoluta do Coletor (MAP) Fora da Faixa Baixa (OORL)
Entrada do Sensor de Pressão Abaixo do Limite Permitido
POSSÍVEL CAUSA

IMPORTANTE

do sensor.


9030-20-188
sensor.
A resistência está aproximadamente igual à apresentada pelo resistor no circuito correspondente?


CAUSA D - SINAL DO SENSOR EM CURTO COM NEGATIVO DO CHASSI


9030-20-189
DTC 106-4 CIRCUITOS DO SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA DO COLETOR (MAP) FORA DA FAIXA BAIXA (OORL)

Circuito do Sensor MAP (Motor GM)

9030-20-190
CONECTORES
Conector CPS 202 ECU/GCU Motor Mazda

Conector CPS 212 do Sensor MAP (Mazda)
FIM DA FALHA
9030-20-191
TSP Sensor MAP Apresenta Valor Incorreto
CÓDIGOS
DTC 106-0 - Pressão do Sensor MAP Maior que Faixa Normal de Operação NOR
DTC 106-1 - Pressão do Sensor MAP Menor que Faixa Normal de Operação NOR
DTC 106-2 - Pressão de Sensor MAP em Stall
DTC 106-14 - Na Partida do Motor, Sensor MAP Apresenta Pressão Atmosférica
POSSÍVEL CAUSA
A. FALHA DO SENSOR OU ECU

IMPORTANTE
ALERTA
Será necessário operar a empilhadeira durante esta verificação. Devem ser observadas e tomadas todas as
próximos à mesma até que a temperatura ideal de operação seja atingida.
7. Acione o motor da empilhadeira até que atinja a temperatura ideal de operação.

CAUSA A - FALHA DO SENSOR OU ECU
1. Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Repita Passo 6 da Verificação Operacional do Componente.

SIM: Substitua a ECU. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os
Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122. veja Sistema de Refrigeração 700 YRM 1123.
Repita Passo 6 da Verificação Operacional do Componente.
9030-20-192
TSP Sensor MAP Apresenta Valor Incorreto (Continuação)
CIRCUITOS

Circuito do Sensor MAP (Motor GM

9030-20-193
TSP Sensor MAP Apresenta Valor Incorreto (Continuação)
CONECTORES
Conector CPS 202 ECU/GCU Motor Mazda Conector CPS 212 do Sensor MAP (Mazda)
FIM DA FALHA
9030-20-194
DTC 522739-3
Sensor de Oxigênio Fora da Faixa Alta (OORH)
POSSÍVEL CAUSA
A. CONTROLE DO ACIONADOR DO CIRCUITO DO SENSOR DE OXIGÊNIO EM CURTO À BATERIA

B. FALHA FUNCIONAL DO SENSOR/ECU
IMPORTANTE

CAUSA A - CONTROLE DO ACIONADOR DO CIRCUITO DO SENSOR DE OXIGÊNIO EM CURTO À BATERIA
2. Desconecte os respectivos conectores do sensor e da ECU.
4. Meça a voltagem entre o fio de alimentação do sensor de oxigênio (+) e o terminal negativo (-) da bateria no conector
do chicote de fios do sensor.
A carga é aproximadamente igual à voltagem da bateria?

SIM: O fio do acionador do sensor de oxigênio está em curto com a tensão direta da bateria. Veja circuitos elétricos no
5. Meça a voltagem entre o fio do acionador do sensor de oxigênio (+) e o terminal negativo (-) da bateria no conector do
chicote de fios do sensor.
A carga é aproximadente igual à voltagem da bateria?

SIM: O acionador está em curto com uma tensão comutada da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000
7. Repetir o Passo 4 após 30 segundos.
9030-20-195
A carga é aproximadamente igual à voltagem da bateria?

SIM: O fio do acionador do sensor de oxigênio está em curto com a tensão direta da bateria. Veja circuitos elétricos no
5. Meça a voltagem entre o fio do acionador do sensor de oxigênio (+) e o terminal negativo (-) da bateria no conector do
A carga é aproximadametne igual à voltagem da bateria?

SIM: O acionador está em curto com uma tensão comutada da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000
YRM 1152 para tensão comutada da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do
CAUSA B - FALHA FUNCIONAL DO SENSOR/ECU
1. Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Reinstale todos os componentes removidos e repita a

SIM: Substitua a ECU. Veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Reinstale todos os
componentes removidos e repita a Verificação Operacional do Componente.
DTC 522739-3 CIRCUITOS DO SENSOR DE OXIGÊNIO FORA DA FAIXA ALTA (OORH)
FIO Nº 383 = SINAL DO SENSOR (-)

FIO Nº 384 = SINAL DO SENSOR (+)
FIO Nº 751 = CARGA DO SENSOR DO OXIGÊNIO
FIO Nº 870 = SINAL DE RETORNO DO SENSOR DO OXIGÊNIO
Circuito do Sensor de Oxigênio
9030-20-196
CONECTORES
Conector CPS 15 PDM Conector CPS 55 do Motor
FIM DA FALHA
9030-20-197
DTC 522739-5
Circuito do Sensor de Oxigênio Aberto
POSSÍVEL CAUSA
A. CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO/ACIONAMENTO DO SENSOR DE OXIGÊNIO ABERTO

B. FALHA FUNCIONAL DO SENSOR/ECU
IMPORTANTE

CAUSA A - CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO/ACIONAMENTO DO SENSOR DE OXIGÊNIO ABERTO
2. Desconecte o conector do sensor de oxigênio, o conector do PDM, e o conector da ECU conforme indicado.
4. Meça a resistência entre o fio de alimentação, entre o conector do sensor e o conector do PDM, no conector do

NÃO: Fio do sensor está em circuito aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão.

NÃO: Fio do sensor está em circuito aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos fios ou conexão.
CAUSA B - FALHA FUNCIONAL DO SENSOR/ECU
1. Meça a resistência entre o pino de alimentação e o pino do acionador no conector do sensor de oxigênio.
9030-20-198
Com a temperatura a 21ºC (70ºF) a resistência encontra-se em aproximadamente 9,6 + - 1,5 ohms?
NÃO: Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Reinstale todas as conexões e repita Passo 6 da
2. Meça a resistência entre o pino de alimentação (+) e o lado negativo (-), e entre o pino do acionador e o negativo.
A resistência encontra-se em ambas as medições maior que 30M ohms?

NÃO: Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Reinstale todas as conexões e repita Passo 6 da
3. Substitua a ECU. Veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Reinstale todas as conexões e
DTC 522739-5 CIRCUITOS DO SENSOR DE OXIGÊNIO ABERTO FORA DA FAIXA ALTA (OORH)

CONECTORES
9030-20-199
FIM DA FALHA
9030-20-200
DTC 522739-6
Sensor de Oxigênio em Curto à Massa
POSSÍVEL CAUSA
A. RETORNO DO ACIONADOR DO SENSOR DE OXIGÊNIO EM CURTO À MASSA
IMPORTANTE

CAUSA A - RETORNO DO ACIONADOR DO SENSOR DE OXIGÊNIO EM CURTO À MASSA
2. Desconecte o conector do sensor de oxigênio, o conector indicado da ECU.
4. Meça no conector do sensor a resistência entre o pino de retorno do sensor de oxigênio e o negativo.

SIM: O fio de retorno do sensor de oxigênio em curto à massa. Localize e efetue a manutenção ou substituição dos
fios ou conexão. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
NÃO: Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Faça a próxima verificação.
5. Reinstale todas as conexões e componentes e repita a Verificação Operacional do Componente.

SIM: Substitua a ECU. Veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Repita o Passo 6 da
9030-20-201
DTC 522739-6 CIRCUITOS DO SENSOR DE OXIGÊNIO EM CURTO À MASSA

Circuito do Sensor do Oxigênio
CONECTORES
FIM DA FALHA
9030-20-202
DTC 522735-2
Sensor de Oxigênio com Falha na Corrente
POSSÍVEL CAUSA
A. CIRCUITO DO SINAL/RETORNO DE ACIONAMENTO DO SENSOR DE OXIGÊNIO ABERTO
IMPORTANTE

CAUSA A - CIRCUITO DO SINAL/RETORNO DE ACIONAMENTO DO SENSOR DE OXIGÊNIO ABERTO
2. Desconecte o conector do sensor de oxigênio.
5. Meça a voltagem entre os dois pinos de alimentação do conector do chicote de fios do sensor.
A carga está próxima de 2,5 Vdc?

SIM: Execute o Passo 6.
NÃO: Ir para DTC 522735-5, Página 9030-20-207.
6. Enquanto monitora a carga no sensor, utilize um clipe jacaré para tocar o fio de sinal, Pino B com uma das mãos, e o
outro terminal no negativo da bateria.
A carga monitorada cai para abaixo de 2 Vdc?

SIM: Execue o Passo 7.
7. Movimente sua mão até o terminal positivo (+) da bateria.
A carga monitorada sobe para acima de 3 Vdc?

SIM: A ligação da fiação do sensor à ECU está OK.
9030-20-203
DTC 522735-2 CIRCUITO DO SENSOR DE OXIGÊNIO COM FALHA NA CORRENTE

CONECTORES
FIM DA FALHA
9030-20-204
DTC 522735-4
Sinal do Sensor de Oxigênio Fora da Faixa Baixa (OORL)
POSSÍVEL CAUSA
A. SINAL DO SENSOR DE OXIGÊNIO EM CURTO À MASSA
IMPORTANTE

CAUSA A - SINAL DO SENSOR DE OXIGÊNIO EM CURTO À MASSA
3. Desconecte o conector de oxigênio e o conector indicado da ECU.
4. Meça no conector do sensor de oxigênio a resistência entre o pino de alimentação e o negativo.
A resistência está maior que 30M ohms?

SIM: Ir para DTC 522735-6, Página 9030-20-209.
NÃO: Fio de alimentação em curto à massa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em
9030-20-205
DTC 522735-4 CIRCUITOS DO SINAL DO SENSOR DE OXIGÊNIO FORA DA FAIXA BAIXA (OORL)

FIO Nº 870 = SINAL DE RETORNO DO SENSOR DE OXIGÊNIO
CONECTORES
FIM DA FALHA
9030-20-206
DTC 522735-5
Circuito do Sinal do Sensor de Oxigênio Aberto
POSSÍVEL CAUSA
A. CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR ABERTO

IMPORTANTE

CAUSA A - CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR ABERTO
2. Desconecte o conector do sensor de oxigênio e o conector indicado da ECU.
4. Meça a resistência do fio de sinal do sensor entre o pino conector do sensor e o pino conector da ECU.

NÃO: O fio de sinal do sensor está partido. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em
5. Meça a resistência do fio de retorno do sensor entre o pino conector do sensor e o pino conector da ECU.

SIM: Ir para DTC 522735-4, Página 9030-20-205.
NÃO: O fio de retorno do sensor está partido. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em
9030-20-207
DTC 522735-5 CIRCUITOS DO SINAL DO SENSOR DE OXIGÊNIO ABERTO

CONECTORES
FIM DA FALHA
9030-20-208
DTC 522735-6
Sensor de Oxigênio Com Falta de Corrente
POSSÍVEL CAUSA
A. RETORNO DO SINAL DO SENSOR EM CURTO À MASSA
IMPORTANTE

CAUSA A - RETORNO DO SINAL DO SENSOR EM CURTO À MASSA
3. Desconecte o conector do sensor e o conector indicado da ECU.
4. Meça no conector do sensor de oxigênio a resistência entre o pino de retorno do sensor e o negativo.

SIM: O fio de retorno do sensor em curto à massa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão
em curto. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
NÃO: Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Faça a próxima verificação.
5. Reinstale todos os conectores e componentes. Repita a Verificação Operacional do Componente.

SIM: Substitua a ECU. Veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Repita o Procedimento 6
da Verificação Operacional do Componente.
9030-20-209
DTC 522735-6 CIRCUITO DO SENSOR DE OXIGÊNIO COM FALTA DE CORRENTE

Circuito do Sensor Oxigênio
CONECTORES
FIM DA FALHA
9030-20-210
TSP Falha no Circuito do Sensor de Oxigênio
CÓDIGOS
DTC 522630-2 - Sensor de Oxigênio Não Liga (Mistura Pobre)

DTC 522631-2 - Sensor de Oxigênio Não Liga (Mistura Rica)
DTC 522635-3 - Correção de Combustível a Curto Prazo (Mistura Pobre)
DTC 522635-4 - Correção de Combustível a Curto Prazo (Mistura Rica)
POSSÍVEL CAUSA
A. PROBLEMAS QUE PODEM CAUSAR CÓDIGOS / MISTURA POBRE

B. PROBLEMAS QUE PODEM CAUSAR CÓDIGOS / MISTURA RICA
C. FALHA FUNCIONAL DO SENSOR
IMPORTANTE

CAUSA A - PROBLEMAS QUE PODEM CAUSAR CÓDIGOS / MISTURA POBRE
IMPORTANTE: Os procedimentos a seguir não atendem especificamente o diagnóstico de falhas do circuito do sensor
de oxigênio mas oferecem informações a respeito de sintomas e outros Códigos de Falha (DTC) que precisam ser
examinados ou solucionados que podem estar resultando no aparecimento do DTC no visor do Painel de Instrumentos.
1. Problemas que podem normalmente causar códigos Mistura Pobre
Pressão baixa no combustível
Injetores de combustível parcialmente bloqueados
Vazamento nas linhas de vácuo do coletor
Sensor de oxigênio com defeito (veja DTC 522735-X, Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico, Códigos de Falha,
Página 9030-03-6)
Falha de ignição em um ou mais cilindros
Vazamento no escapamento antes do sensor de oxigênio
Sensor MAP apresentando falha (veja DTC 106-X, Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico, Códigos de Falha,
Página 9030-03-6)
2. Caso o Código de Falha (DTC) continuar a aparecer no visor do painel após terem sido verificados os problemas
descritos acima, ir para Causa C.
9030-20-211
TSP Falha no Circuito do Sensor de Oxigênio (Continuação)
CAUSA B - PROBLEMAS QUE PODEM CAUSAR CÓDIGOS / MISTURA RICA
1. Problemas que podem normalmente causar códigos Mistura Rica
Pressão alta no combustível
Vazamentos nos injetores de combustível
Nos motores a gasolina, vazamento nas linhas de vácuo para o regulador permitindo que combustível seja sugado
do regulador para o motor
Excessivo consumo de óleo
Sensor de oxigênio com defeito (veja DTC 522735-X, Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico, Códigos de Falha,
Página 9030-03-6)
Falha no sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor (veja DTC 110-X, Manutenção Geral e Dados
de Diagnóstico, Códigos de Falha, Página 9030-03-6)
Sensor MAP apresentando falha (veja DTC 106-X, Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico, Códigos de Falha,
Página 9030-03-6)
descritos acima, ir paar Causa C.
CAUSA C - FALHA FUNCIONAL DO SENSOR
1. Substitua o sensor de oxigênio. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Repita Passo 6 da Verificação Operacional
do Componente.
CIRCUITOS

9030-20-212
TSP Falha no Circuito do Sensor de Oxigênio (Continuação)
CONECTORES
FIM DA FALHA
9030-20-213
DTC 522737-10
Sensor de Oxigênio AROC (Resposta Lenta)
POSSÍVEL CAUSA
A. FALHA DO SENSOR HEGO

B. FALHA DA ECU/GCU
IMPORTANTE

CAUSA A - FALHA DO SENSOR HEGO
1. Substitua o sensor de oxigênio (HEGO). Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
2. Repita Passo 8 da Verificação Operacional do Componente.

CAUSA B - FALHA DA ECU/GCU
1. Substitua a ECU/GCU. Veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1142.
9030-20-214
DTC 522737-10 CIRCUITOS DO SENSOR DE OXIGÊNIO AROC (RESPOSTA LENTA)
FIO COR-DE-ROSA/VERDE ESCURO = CARGA DO SENSOR

FIO PRETO = SINAL DE RETORNO DO SENSOR DO OXIGÊNIO (NEGATIVO)
VERDE ESCURO/LARANJA = SINAL DO SENSOR
PRETO/VERDE CLARO = SINAL DO RETORNO DO SENSOR
Circuito do Sensor de Oxigênio (Motor Mazda a GLP)
CONECTORES
Conector CPS 15 PDM Conector ECU Mazda CPS 202
Conector do Sensor HEGO Motor Mazda CPS 218
FIM DA FALHA
9030-21-215
TSP Circuito do Acionador do Injetor em curto com B+

Voltagem do Circuito do Acionador do Injetor Maior que Valor Permitido
CÓDIGOS

POSSÍVEL CAUSA
A. CIRCUITO DO INJETOR EM CURTO À BATERIA

B. FALHA FUNCIONAL DA ECU
IMPORTANTE

CAUSA A - CIRCUITO DO INJETOR EM CURTO À BATERIA
3. Desconecte o conector do injetor conforme indicado no Código de Falha (DTC) e, no caso das configurações das
empilhadeiras a Gasolina ou GLP, conforme indicado na ECU.
4. Meça a voltagem em cada pino do conector do chicote do injetor (+) e o negativo (-).
A voltagem é igual a da bateria?

SIM: O chicote do injetor está em curto com a tensão direta da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 YRM
1152 para determinar as causas possíveis. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em
6. Ligue a empilhadeira, e repita Passo 4.
9030-20-216
TSP Circuito do Acionador do Injetor em curto com B+ (Continuação)
A carga é igual à voltagem da bateria?

SIM: O chicote do injetor está em curto com uma tensão comutada da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos
8000 YRM 1152 para determinar as causas possíveis. Localize e efetue a manutenção ou substituição
CAUSA B - FALHA FUNCIONAL DA ECU
1. Substitua a ECU. Para Motores GM, veja Sistema de Combustível a GLP, Motor GM 2.4L 900 YRM 1124, ou Sistema
a Gasolina, Motor GM 2.4L 900 YRM 1126.
2. Reinstale todos os componentes/conexões e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente.
CIRCUITOS
FIO Nº 751 (VERMELHO) = VOLTAGEM DA ALIMENTAÇÃO DO INJETOR

FIO Nº 855 (BRANCO) = ACIONADOR DO INJETOR 1
Circuito do Acionador do Injetor de Combustível (Motor GM a Gasolina)
9030-20-217

Circuito do Acionador do Injetor de Combustível (Motor GM a GLP)
CONECTORES
9030-20-218
Conector CPS 202 ECU GM Conector CPS 204 ECU GM
FIM DA FALHA
9030-20-219
TSP Circuito do Acionador do Injetor Aberto
CÓDIGOS
DTC 651-5 - Motor GM a Gasolina - Circuito de Acionamento do Injetor 1 aberto

POSSÍVEL CAUSA
A. CIRCUITO DO INJETOR DE COMBUSTÍVEL ABERTO

B. FALHA FUNCIONAL DA ECU
IMPORTANTE
6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE para limpar a mensagem DTC no visor do

CAUSA A - CIRCUITO DO INJETOR DE COMBUSTÍVEL EM CIRCUITO
2. Desconecte o conector conforme indicado no Código de Falha (DTC).
3. Remova o conector indicado na ECU conforme descrito no Circuito.
5. Meça, conforme indicado, a resistência do pino no conector do injetor e pino no conector da ECU.

NÃO: Fio de conexão partido no chicote do injetor. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão
9030-20-220
TSP Circuito do Acionador do Injetor Aberto (Continuação)
CAUSA B - FALHA FUNCIONAL DA ECU
CIRCUITOS

CONECTORES
Conector CPS 15 PDM

Conector CPS 55 do Motor
9030-20-221
TSP Circuito do Acionador do Injetor Aberto (Continuação)
FIM DA FALHA
9030-20-222
TSP Circuito do Acionador do Injetor em Curto à Massa

Voltagem do Circuito do Acionador do Injetor Menor que Valor Permitido
CÓDIGOS

POSSÍVEL CAUSA
A. CIRCUITO DO ACIONADOR DO INJETOR EM CURTO À MASSA

B. BOBINA DO INJETOR EM CURTO
C. FALHA FUNCIONAL DA ECU
IMPORTANTE
6. DESLIGUE a empilhadeira por não menos que 30 segundos e então LIGUE a empilhadeira para limpar a mensagem

CAUSA A - CIRCUITO DO ACIONADOR DO INJETOR EM CURTO À MASSA
2. Desconecte o conector conforme indicado no Código de Falha (DTC).
3. Desconecte o conector do injetor conforme indicado no Código de Falha (DTC) e, no caso das configurações das
empilhadeiras a Gasolina ou GLP, conforme indicado na ECU.
5. Meça, conforme indicado, a resistência do pino de controle do acionador no conector do injetor e no negativo.

SIM: Chicote do injetor em curto à massa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto.
9030-20-223
TSP Circuito do Acionador do Injetor em Curto à Massa (Continuação)
CAUSA B - BOBINA DO INJETOR EM CURTO
1. Meça a resistência entre os pinos do sensor indicado.
A resistência no injetor está inferior a 2 ohms + - 0,5 ohms?

SIM: A bobina do injetor está em curto. Substitua o injetor. Para Motores GM, veja Sistema de Combustível a GLP,
Motor GM 2.4L 900 YRM 1124, ou Sistema a Gasolina, Motor GM 2.4L 900 YRM 1126.
CAUSA C - FALHA FUNCIONAL DA ECU
CIRCUITOS

9030-20-224

Circuito do Acionador do Injetor de Combustível (Motor GM a GLP)
CONECTORES
9030-20-225
Conector CPS 202 ECU GM Conector CPS 204 ECU GM
FIM DA FALHA
9030-20-226
Dados Consecutivos (CANbus) Falha de Comunicação

Ausência de Comunicação CANbus entre VSM, Bus Devices no Intervalo de Tempo Requerido
CÓDIGO
DTC 2000-9 - CANbus Inoperante (GM ECU)

DTC 2000-12 - CANbus Falha de Comunicação com o VSM
DTC 2000-12 - CANbus Falhas (Mazda ECU)
DTC 2003-12 - CANbus Falha com o TCU
DTC 2023-12 - CANbus Falha com o Visor do Painel de Instrumentos
DTC 2039-12 - VSM CANbus DESLIGADO
DTC 2235-12 - CANbus Falha de Comunicação com o Joystick
DTC 2236-12 - CANbus Falha de Comunicação com o ILM
DTC 524258-2 - CANbus DESLIGADO Visor VSM
POSSÍVEL CAUSA
A. CIRCUITO(S) DO(S) RESISTOR(ES) TERMINADOR(ES) ABERTO

B. CIRCUITO “CAN HI” E “CAN LO” ABERTO
C. “CAN HI” E “CAN LO” EM CURTO CIRCUITO
D. CIRCUITO DA CARGA/NEGATIVO AOS DISPOSITIVOS CONECTADOS AO “CAN” ABERTO
E. CURTO À MASSA NO “CAN HI”
F. CURTO À ALIMENTAÇÃO/CURTO À BATERIA NO “CAN LO”
G. FALHA NO DISPOSITIVO CONECTADO AO “CAN”
IMPORTANTE
Verifique no final deste procedimento os circuitos de referência

CAUSA A - CIRCUITO DO(S) RESISTOR(ES) TERMINADOR(ES) ABERTO
2. Localize e desconecte cada resistor terminador.
4. Meça a resistência entre os pinos de cada resistor terminador.
9030-20-227
Dados Consecutivos (CANbus) Falha de Comunicação (Continuação)
A resistência está em aproximadamente 120 ohms?

NÃO: Substitua os resistores terminadores conforme necessário. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Certifique-se
que os resistores terminadores estejam conectados antes de prosseguir com a verificação. Reinstale todos os
componentes/conexões e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente.
CAUSA B - CIRCUITO “CAN HI” E “CAN LO” ABERTO
2. Desconecte o dispositivo conforme indicado pelo DTC.
4. Meça a resistência entre os pinos do “CAN HI” e “CAN LO” no conector do chicote do dispositivo.
A resistência está acima de 70 ohms?

5. Desconecte o conector do VSM indicado.
6. Meça a resistência entre os pinos do “VSMCAN HI” e pino “CAN HI” do dispositivo indicado.
SIM: Circuito aberto entre o “CAN HI” e o dispositivo indicado. Desconecte de forma seqüencial qualquer conector
localizado entre este dispositivo até o VSM. Repita a medição de resistência em cada uma das conexões até encontrar
o circuito aberto. Efetue a manutenção/substituição da conexão/fio aberta. Reinstale todos os componentes/conexões
e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
7. Repita a medição da resistência no circuito “CAN LO” entre o VSM e o dispositivo indicado.
SIM: Circuito aberto entre o “CAN LO” e o dispositivo indicado. Desconecte de forma sequencial qualquer conector
localizado entre este dispositivo até o VSM. Repita a medição de resistência em cada uma das conexões até encontrar
o circuito aberto. Efetue a manutenção/substituição da conexão/fio aberta. Reinstale todos os componentes/conexões
CAUSA C - “CAN HI” E “CAN LO” EM CURTO CIRCUITO
IMPORTANTE: Esta falha levará a uma completa pane no CANbus. Nestes casos o Código de Falha (DTC) será “random”
(errático).
2. Localize e desconecte cada resistor terminador.
4. Meça a resistência entre os pinos do “CAN HI” e “CAN LO” iniciando este procedimento no conector do chicote da
coluna de direção.
A resistência é infeiror a 50 ohms?

SIM: Curto entre o “CAN HI” e “CAN LO”. Desconecte de forma sequencial qualquer conector localizado entre este
dispositivo até o VSM. Repita a medição de resistência em cada uma das conexões até encontrar o circuito aberto.
Efetue a manutenção/substituição da conexão/fio aberta. Reinstale todos os componentes/conexões e repita o
Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
9030-20-228
CAUSA D - CIRCUITO DA CARGA/NEGATIVO AOS DISPOSITIVOS CONECTADOS AO “CAN” ABERTO
2. Desconecte o dispositivo conforme indicado pelo DTC.
4. Conecte a ponta de prova com o pino (+) da fonte direta (não-comutada) da bateria do dispositivo desconectado,
quando aplicável, e o pino negativo (-) no conector do chicote.
5. Ligue a empilhadeira e repita o Passo 4 para as conexões comutadas da bateria.
6. Coloque o polo (-) da ponta de prova na superfície limpa da massa (chassi), e repita a medição do Passo 4.
SIM: Circuito aberto no negativo do “CANbus”. Desconecte de forma sequencial qualquer conector localizado entre
este dispositivo até o VSM/PDM. Repita a medição de resistência em cada uma das conexões até encontrar o circuito
aberto. Efetue a manutenção/substituição da conexão/fio aberta. Reinstale todos os componentes/conexões e repita
o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
NÃO: Circuito aberto na fonte direta (não-comutada) do “CANbus”. Desconecte de forma sequencial qualquer conector
localizado entre este dispositivo até o VSM/PDM. Repita a medição de resistência em cada uma das conexões até
encontrar o circuito aberto. Efetue a manutenção/substituição da conexão/fio aberta. Reinstale todos os componentes/
conexões e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. Veja Manutenção dos Chicotes
2200 YRM 1128.
7. Coloque o pólo (-) da ponta de prova na superfície limpa da massa (chassi), e repita a medição do Passo 5.
SIM: Circuito aberto no negativo do “CANbus”. Desconecte de forma sequencial qualquer conector localizado entre
este dispositivo até o VSM/PDM. Repita a medição de resistência em cada uma das conexões até encontrar o circuito
aberto. Efetue a manutenção/substituição da conexão/fio aberta. Reinstale todos os componentes/conexões e repita
o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
NÃO: Circuito aberto na fonte comutada do “CANbus”. Desconecte de forma sequencial qualquer conector localizado
entre este dispositivo até o VSM/PDM. Repita a medição de resistência em cada uma das conexões até encontrar o
circuito aberto. Efetue a manutenção/substituição da conexão/fio aberta. Reinstale todos os componentes/conexões
CAUSA E - CURTO À MASSA NO “CAN HI”
(errático).
2. Localize e desconecte o resistor terminador na coluna de direção.
4. Meça a resistência entre os pinos do “CAN HI” (fio amarelo) e o terminal negativo da bateria.
A resistência é infeiror a 0,5 ohms?

SIM: Circuito do “CAN HI” em curto à massa. Desconecte de forma sequencial os conectores do resistor terminador
até os dispositivos CAN. Repita a medição de resistência em cada uma das conexões até encontrar o curto à massa.
Efetue a manutenção/substituição da conexão/fio aberta. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128. Reinstale
todos os componentes/conexões e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente.
9030-20-229
CAUSA F - CURTO À ALIMENTAÇÃO / CURTO À BATERIA NO “CAN LO”
(errático).
2. Localize e desconecte o resistor terminador na coluna de direção.
4. Meça a voltagem entre o “CAN LO” (+) e o terminal negativo (-) da bateria.
SIM: Circuito “CAN LO” em curto com uma fonte direta (não-comutada) da bateria. Desconecte de forma sequencial
os conectores do resistor terminador ao outro dispositivo CAN até encontrar o curto à bateria. Repita a medição de
resistência em cada uma das conexões até encontrar o circuito aberto. Efetue a manutenção/substituição da conexão/
fio aberta. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128. Reinstale todos os componentes/conexões e repita o
A voltagem está em aproximadamente 5 Vdc ou maior?

SIM: Caso a voltagem seja de aproximadamente 5 Vdc, o circuito “CAN LO” está em curto com uma fonte de alimentação
de 5 Vdc. Caso a voltagem seja de aproximadamente 12 Vdc, o circuito “CAN LO” está em curto com uma fonte
comutada da bateria. Desconecte de forma sequencial os conectores do resistor terminador ao outro dispositivo CAN
até encontrar o curto à bateria. Repita a medição de resistência em cada uma das conexões até encontrar o circuito
aberto. Efetue a manutenção/substituição da conexão/fio aberta. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
Reinstale todos os componentes/conexões e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente.
CAUSA G - FALHA NO DISPOSITIVO CONECTADO AO “CAN”
1. Substitua o dispositivo CAN indicado.
2. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Reinstale todos os componentes/conexões e repita o Passo 6 da Verificação
9030-20-230
CIRCUITOS
FIO Nº 109, (PRETO) = NEGATIVO DO CANBUS

FIO Nº 122 = SINAL DE RETORNO DO TRAVAMENTO DO APOIO DO BRAÇO
FIO Nº 203, (VERMELHO) = CARGA DO CANBUS
FIO Nº 501 = SINAL DO TRAVAMENTO DO APOIO DO BRAÇO
FIO Nº 900, (VERDE CLARO) = SINAL CANBUS “LO”
FIO Nº 901, (AMARELO) = SINAL CANBUS “HI”
Circuito de Interconexão CANbus
CONECTORES
Conector CPS 8 VSM Conector Resistor Terminador CPS 49
9030-20-231
Conector CPS 50 DSC Conector CPS 90 Apoio do Braço
Conector CPS 52 Chicote do Assento do Operador Conector CPS 111 de Diagnósticos
Conector CPS 55 Chicote do Motor Conector CPS 112 ILM/Joystick
Conector CPS 202 Mazda ECU
9030-20-232
FIM DA FALHA
9030-20-233
TSP Falha de Integridade de Memória

Soma de Verificação da Memória Diferente do Valor Armazenado na Memória
CÓDIGOS
DTC 524236-14 - Falha na Integridade da Memória do VSM

DTC 524262-12 - Erro de Célula
DTC 524263-1 - Queda de Força não Comandada
DTC 524268-12 - Parâmetro Inválido
POSSÍVEL CAUSA
A. FALHA DO VSM
IMPORTANTE

CAUSA A - FALHA DO VSM
9030-20-234
TSP Falha de Integridade de Memória (Continuação)
CIRCUITOS
Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142 para Informações Adicionais sobre o VSM.
FIM DA FALHA
9030-20-235
Erro de Redundância no Microprocessador

Falha Elétrica no Circuito Interno
CÓDIGOS
DTC 522690-2 - Erro de Redundância no Microprocessador (Motor GM-ECU)

DTC 522690-12 - SPI Bus Erro de Comunicação
DTC 522691-2 - Redundância no Microprocessador Verificação da Lógica
DTC 522691-12 - ECU do Motor GM Falha de Verificação
DTC 522692-2 - ECU do Motor GM Redundância no Microprocessador, Falha Geral A/D
DTC 522693-12 - Falha no Processador Central Interno ou no Circuito Elétrico (ECU do Motor Mazda a Gasolina)
DTC 522694-12 - ECU do Motor GM Falha na Memória RAM - Falha de Verificação
DTC 522695-2 - Erro de Redundância na ECU do Motor GM - Aceleração/Desaceleração
DTC 522696-2 - Erro de Redundância na ECU do Pedal do Acelerador do Motor GM - Aceleração/Desaceleração
DTC 522698-2 - Falha de Redundância no Relógio do Microprocessador da ECU do Motor GM
DTC 522699-2 - Falha de Redundância no Microprocessador da ECU do Motor GM
DTC 522700-2 - Falha de Redundância no Microprocessador da ECU do Motor GM - Esgotamento de Tempo
DTC 628-12 - Falha de Verificação na Memória de Programação da ECU do Motor GM
DTC 630-12 - Código ECU do Motor GM - Falha de Verificação
DTC 522697-12 - Falha no Processador Central Interno ou no Circuito Elétrico (ECU do Motor Mazda a GLP / Gasolina GCU)
POSSÍVEL CAUSA
A. FALHA NA UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU)
IMPORTANTE

CAUSA A - FALHA NA UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU)
1. Substitua a Unidade de Controle do Motor (ECU) ou a Unidade de Controle do Governor (GCU). Para ECU do Motor
GM, veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para ECU do Motor Mazda, veja Motor
Mazda 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
9030-20-236
Erro de Redundância no Microprocessador (Continuação)
CIRCUITOS
1. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU) GM (ECU MAZDA NÃO APRESENTADA)
Veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121; ECU do Motor Mazda,
veja Motor Mazda 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
FIM DA FALHA
9030-20-237
TSP Dados Assimétricos da RPM do Motor
CÓDIGOS
DTC 190-2 - Medição do Sensor de RPM do Motor Inferior às Rotações do Motor (Yanmar)
DTC 190-7 - Rotações do Motor Acima do Comando
DTC 522585-2 - Sensor de RPM do Motor (ECU do Motor Mazda a Gasolina)
POSSÍVEL CAUSA

B. CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR ABERTO OU EM CURTO À MASSA
D. FALHA DO SENSOR/VSM
IMPORTANTE

SIM: Proceda da seguinte forma:
No caso do DTC 190-2, ir para Causa A.
No caso do DTC 190-7, ir para Causa D.
2. Desconecte o conector do chicote do sensor de RPM.
5. No conector do chicote de fios do sensor, meça a voltagem entre o pino (+) de alimentação do sensor e o pino negativo
(-) do sensor.
A voltagem é igual à voltagem de alimentação do sensor (aproximadamente 5 Vdc)?

NÃO: Ir para o próximo passo.
9030-20-238
TSP Dados Assimétricos da RPM do Motor (Continuação)
A voltagem é igual à voltagem de alimentação do sensor?

SIM: Retorno do sensor em circuito aberto. Localize e efetue a manutenção/substituição da conexão/fio do retorno do
sensor aberta. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
NÃO: Alimentação do sensor em circuito aberto. Localize e efetue a manutenção/substituição da conexão/fio do retorno
do sensor aberta. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
CAUSA B - CIRCUITO DO SINAL DO SENSOR ABERTO OU EM CURTO À MASSA
3. No conector do chicote do sensor, meça a resistência entre o pino do sinal do sensor e o pino de alimentação do
sensor.
A resistência é de aproximadamente 2,5k ohms?

SIM: Ir para o Passo 6.
4. Desconecte o conector indicado do VSM.
5. Meça a resistência entre o pino do sinal no conector do sensor e o pino do sinal no conector do VSM.

SIM: Ir para o Passo 6.
NÃO: Circuito do fio do sinal do sensor aberto. Localize e efetue a manutenção/substituição da conexão/fio
aberta. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
6. No conector do chicote do sensor, meça a resistência entre o pino do sinal do sensor e o pino do lado negativo do
sensor.

SIM: Fio do sinal do sesnor em curto com fio do lado negativo do sensor. Localize e efetue a manutenção/substituição
da conexão/fio em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.

SIM: Fio do sinal do sensor em curto à massa (chassi). Localize e efetue a manutenção/substituição da conexão/fio
CAIXA C - SINAL DO SENSOR EM CURTO À BATERIA
1. Verifique/Desligue a empilhadeira.
A voltagem é aproximadamente igual à voltagem da bateria?

SIM: Fio do sinal em curto à fonte direta (não-comutada) da bateria. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000 YRM
1152 para tensão direta da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja
4. Ligue a empilhadeira e repita a medição a partir do Passo 3.
9030-20-239

SIM: Fio do sinal em curto à fonte comutada da bateria. Veja circuitos no Circuitos 8000 YRM 1152
para tensão comutada da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja
CAUSA D - FALHA DO SENSOR/VSM
1. Certifique se o acelerador opera de maneira suave, e suas conexões estejam operando em condições normais.
As conexões do acelerador estão livres de aderências ou grudadas?

SIM: Ir para o próximo passo.
NÃO: Conserte qualquer interferência mecânica que esteja prejudicando o correto funcionamento e repita o Passo 6
da Verificação Operacioanal do Componente.

CIRCUITOS
FIO Nº 112 (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO DO SENSOR

FIO Nº 259 (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR
FIO Nº 541 (BRANCO) = SINAL DO SENSOR
Circuito do Sensor de RPM (Yanmar)
9030-20-240
Circuito das RPM (Motor Mazda Gasolina)
Interface ECU/GCU (Motor Mazda Gasolina)
CONECTORES
9030-20-241
Conector CPS 55 Chicote do Motor Conector CPS 202 e CPS 203 ECU/GCU (Motor
Mazda Gasolina)
Conector CPS 225 do Sensor de RPM Conector Distribuidor CPS 231

(Motor Mazda Gasolina)
FIM DA FALHA
9030-20-242
DTC 522752-9 - Sensor do Comando de Válvula Sem Sinal
POSSÍVEL CAUSA
A. CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR/LADO NEGATIVO DO SENSOR ABERTO

C. FIO DO SINAL DO SENSOR EM CURTO À MASSA
D. FALHA FUNCIONAL DO SENSOR/ECU
IMPORTANTE

CAUSA A - CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR/LADO NEGATIVO DO SENSOR ABERTO
5. No conector do chicote de fios do sensor, meça a voltagem entre o fio de alimentação (+) do sensor e o fio do lado
negativo (-) do sensor.

SIM: O fios de alimentação e do lado negativo do sensor estão OK. Ir para Causa B.

SIM: Fio do lado negativo do sensor solto. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão.
9. Desconecte o conector indicado da ECU.
10. Meça a resistência do fio de alimentação entre o conector do sensor e o conector da ECU.
9030-20-243
DTC 522752-9 - Sensor do Comando de Válvula Sem Sinal (Continuação)

NÃO: Fio de alimentação do sensor solto. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão. Veja
3. Desconecte o conector indicado da ECU.
4. No conector do chicote de fios do sensor, meça a resistência do fio do sinal do sensor entre o conector do sensor e o
conector da ECU.

NÃO: Fio de alimentação do sensor solto. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão. Veja
CAUSA C - FIO DO SINAL DO SENSOR EM CURTO À MASSA
1. No conector do chicote de fios do sensor, meça a resistência entre pino do sinal (+) do sensor e o pino do lado
negativo do sensor.

SIM: Sinal do sensor em curto com o lado negativo do sensor. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio
ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
2. Coloque o pólo (-) da ponta de prova na superfície limpa da massa (chassi) e repita a medição do Passo 1.
A voltagem é menor que 0,5 ohms?

SIM: Sinal do sensor em curto à massa (chassi). Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão
CAUSA D - FALHA FUNCIONAL DO SENSOR/ECU
1. Substitua o sensor. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Repita Passo 6 da Verificação Operacional do Componente.

SIM: Substitua a ECU. Veja veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121.
9030-20-244
DTC 522752-9 - Sensor do Comando de Válvula Sem Sinal (Continuação)
DTC 522752-9 CIRCUITOS SENSOR DO COMANDO DE VÁLVULA SEM SINAL

FIO Nº 266 = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR
Circuito do Sensor do Comando de Válvula
CONECTORES
FIM DA FALHA
9030-20-245
TSP Sensores TOSS e TISS Intermitentes / Sem Saídas

Rotação de Saída da Transmissão não Proporcional à Rotação de Entrada da Transmissão
CÓDIGOS

DTC 524264-14 - Situações Especiais Sensor de Rotação de Saída da Transmissão (TOSS) /
Sensor de Rotação de Entrada da Transmissão (TISS)
DTC 524271-2 - Pulso do Sensor TISS Baixo
POSSÍVEL CAUSA
A. CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR/LADO NEGATIVO DO SENSOR ABERTO

B. CIRCUITO DO(S) SINAL(IS) DO SENSOR ABERTO
C. SINAL(IS) DO SENSOR EM CURTO À MASSA
D. SINAL(IS) DO SENSOR EM CURTO À +5VDC OU À BATERIA
E. FALHA DO SENSOR OU VSM
IMPORTANTE
ALERTA
precauções de segurança ao operar a empilhadeira, não permitindo pessoas trabalhando ou equipamentos próximos
à mesma.
IMPORTANTE: Caso a empilhadeira não atenda ao comando de direção durante o início da operação, o conversor de torque
ou a engrenagem de saída da transmissão podem estar quebrados. Examine e efetue a manutenção conforme necessário.
7. Acione o motor da empilhadeira, libere o freio, e opere-a até atingir a velocidade de operação por um período mínimo
de 30 segundos.

CAUSA A - CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR/LADO NEGATIVO DO SENSOR ABERTO
5. No conector do chicote de fios do sensor, meça a voltagem entre a alimentação (+) do sensor e o lado negativo (-)
do sensor.
9030-20-246
TSP Sensores TOSS e TISS Intermitentes / Sem Saídas (Continuação)

SIM: A alimentação do sensor e as conexões do lado negativo do sensor estão OK. Ir para Causa B.

SIM: Circuito do lado negativo do sensor aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão
solto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
NÃO: Circuito de alimentação do sensor aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão
CAUSA B - CIRCUITO DO(S) SINAL(IS) DO SENSOR ABERTO
1. Desconecte a conexão do sensor na entrada do VSM.
IMPORTANTE: Faça as medições indicadas para ambos os sensores caso efetuar os procedimentos de diagnóstico a
partir de um Código de Falha (DTC) de um sensor de Rotação de Saída da Transmissão (TOSS).
3. Meça a resistência do(s) fio(s) do sinal do sensor entre o conector do VSM e o conector do sensor. .Desconecte o
conector indicado da ECU.

NÃO: Circuito do fio(s) do snal do sensor aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão
CAUSA C - SINAL(IS) DO SENSOR EM CURTO À MASSA
1. No conector do chicote de fios do sensor, meça a resistência entre pino do sinal (+) do sensor e o pino do lado negativodo
sensor. Repita o procedimento caso haja dois fios de sinais (Sensor de Rotação de Saída da Transmissão - TOSS).
A resistência é de aproximadamente 0,5 ohms?

SIM: Fio do sinal do sensor em curto com o fio do lado negativo do sensor. Localize e efetue a manutenção ou
2. Coloque o pólo (-) da ponta de prova na superfície limpa da massa (chassi) e repita as medições.
A voltagem é de aproximadamente 0,5 ohms?

SIM: Sinal do sensor em curto à massa (chassi). Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão
CAUSA D - SINAL(IS) DO SENSOR EM CURTO À +5VDC OU À BATERIA
2. Desconecte os conectores indicados do sensor e do VSM.
5. No conector do chicote de fios do sensor, meça a voltagem entre o pino do sinal (+) do sensor e o terminal da bateria (-).
9030-20-247
A voltagem é de aproximadamente 5 Vdc ou 12 Vdc?

SIM: Caso a voltagem seja de aproximadamente 5 Vdc, ir para o próximo passo. Caso a voltagem seja de
aproximadamente 12 Vdc, ir para Passo 7.
6. O fio do sinal do sensor está em curto com uma fonte de 5 Volts. Veja circuitos elétricos no Circuitos
8000 YRM 1152 para determinar a possível causa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão
7. O fio do sinal do sensor está em curto com uma fonte de 5 Volt. Desligue a empilhadeira e repida a medição do Passo 5.

SIM: O fio de sinal está em curto com uma fonte não-comutada de 12 Volts. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000
YRM 1152 para determinar a possível causa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do
NÃO: O fio de sinal está em curto com uma fonte comutada de 12 Volts. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000
YRM 1152 para determinar a possível causa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em
CAUSA E - FALHA DO SENSOR OU VSM
ALERTA
próximos à mesma.
IMPORTANTE: Uma falha nos sensores TISS ou TOSS levará a transmissão ao modo básico. Caso a empilhadeira
pare, vá para Sintomas Observados, Página 9030-30-1, e verifique falhas mecânicas.
3. Acione o motor da empilhadeira, libere o freio, e opere-a até atingir a velocidade de operação por um período mínimo
de 30 segundos.

SIM: Ir para próximo passo.

FIO Nº 547, (BRANCO) = SINAL 1 DO SENSOR
FIO Nº 546, (BRANCO) = SINAL 2 DO SENSOR
Circuito do Sensor Rotação de Saída da Transmissão (TOSS)
9030-20-248

Circuito do Sensor de Rotação de Entrada da Transmissão (TISS)
CONECTORES
Conector CPS 12 VSM Conector CPS 63 do Sensor TISS
Conector CPS 62 do Sensor TOSS Conector CPS 85 do Chicote TRANS
FIM DA FALHA
9030-20-249
TSP Erro de Dados do Joystick
CÓDIGOS

DTC 2660-3 - Joystick 1 Posição X Fora da Faixa Alta OORH
DTC 2660-4 - Joystick 1 Posição X Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 2661-3 - Joystick 1 Posição Y Fora da Faixa Alta OORH
DTC 2661-4 - Joystick 1 Posição Y Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 2802-12 - Erro de Dados EEPROM
DTC 523510-12 - Falha no Conjunto Joystick
DTC 523511-12 - Falha no Corpo Principal do Joystick 1
DTC 523515-3 - Botão Esquerdo do Joystick Fora da Faixa Alta OORH
DTC 523515-4 - Botão Esquerdo do Joystick Fora da Faixa Baixa OORL
DTC 523519-3 - Botão Direito do Joystick Fora da Faixa Alta OORH
DTC 523519-4 - Botão Direito do Joystick Fora da Faixa Baixa OORL
POSSÍVEL CAUSA
A. FALHA DO JOYSTICK / VSM
IMPORTANTE

CAUSA A - FALHA DO JOYSTICK/VSM
1. Substitua o Joystick. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.

SIM: Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Repita o Passo 6 da Verificação Operacional do
Componente.
9030-20-250
TSP Erro de Dados do Joystick (Continuação)
CIRCUITOS
Joystick
FIM DA FALHA
9030-20-251
TSP Erro de Dados no Módulo de Mini-Alavancas MLM

Falha Flash Checksum / Dados
CÓDIGOS
DTC 2802-12 - Falha no Módulo de Mini-Alavancas (MLM)

POSSÍVEL CAUSA
A. FALHA DO MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS / VSM
IMPORTANTE

CAUSA A - FALHA DO MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS / VSM
1. Substitua o Módulo de Mini-Alavancas (MLM). Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.

SIM: Substitua o VSM. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Repita o Passo 6 da Verificação Operacional do
Componente.
9030-20-252
TSP Erro de Dados no Módulo de Mini-Alavancas MLM (Continuação)
CIRCUITOS
Módulo de Mini-Alavancas (MLM)
FIM DA FALHA
9030-20-253
TSP Entrada do Interruptor do Pedal Fora da Faixa Alta OORH

Entrada do Circuito do Pedal Acima do Limite Permitido
CÓDIGOS
DTC 522780-3 - Pedal de Controle Direcional Interruptor à Frente Fora da Faixa Alta OORH
DTC 522781-3 - Pedal de Controle Direcional Interruptor de Ré Fora da Faixa Alta OORH
POSSÍVEL CAUSA
A. CIRCUITO DO INTERRUPTOR DO PEDAL DE CONTROLE DIRECIONAL ABERTO

B. SINAL DO INTERRUPTOR DO PEDAL DE CONTROLE DIRECIONAL EM CURTO À VOLTAGEM DE ALIMENTAÇÃO
C. SINAL DO INTERRUPTOR DO PEDAL DE CONTROLE DIRECIONAL EM CURTO À FONTE DA BATERIA
D. FALHA DO INTERRUPTOR DO PEDAL DE CONTROLE DIRECIONAL OU VSM
IMPORTANTE

CAUSA A - CIRCUITO DO INTERRUPTOR DO PEDAL DE CONTROLE DIRECIONAL ABERTO
4. No conector do chicote do VSM, meça a resistência entre o pino do sinal do interruptor à frente e o pino de retorno
do interruptor à frente enquanto aciona o interruptor do Pedal de Controle Direcional para o movimento à frente.

NÃO: Circuito do interruptor ou do chicote aberto . Ir para Passo 6 da Verificação Operacional do Componente.
5. No conector do chicote do VSM, meça a resistência entre o pino do sinal do interruptor de ré e o pino de retorno
do interruptor de ré enquanto aciona a chave do Pedal de Controle Direcional para o movimento de ré.
NÃO: O circuito do interruptor ou o chicote de fios está solto. Ir para Passo 6 da Verificação Operacional do
Componente.
6. Desconecte o conector do chicote no interruptor do Pedal de Controle Direcional.
7. Meça em todos os fios a resistência entre os pinos no circuito do interruptor e os pinos correspondentes no conector
do VSM
9030-20-254

(Continuação)
A resistência em todas as conexões dos fios é menor que 0,5 ohms?

SIM: Circuito do interruptor do pedal aberto. Substitua o interruptor do Pedal de Controle Direcional. Veja Sistema
NÃO: Circuito do interruptor / chicote do VSM aberto. Localize e efetue a manutenção/substituição da conexão/fio
CAUSA B - SINAL DO INTERRUPTOR DO PEDAL DE CONTROLE DIRECIONAL EM CURTO À VOLTAGEM

DE ALIMENTAÇÃO
1. Reconecte os conectores indicados do interruptor do pedal e VSM.
2. LIGUE a empilhadeira.
4. No conector do interruptor, e pelo mesmo procedimento de teste dos chicotes de fios, meça a voltagem entre o
pino do sinal da chave (+) e o pino negativo do interruptor (-).
A voltagem é igual ou maior que a voltagem de alimentação (aproximadamente 5 Vdc)?

SIM: Caso a voltagem seja aproximadamente igual à voltagem de alimentação, ir para o próximo Passo.
NÃO: Caso a voltagem seja aproximadamente igual à voltagem da bateria, ir para Causa C.
5. Desconecte o conector do VSM e repita a medição a partir do Passo 4.

SIM: O fio do sinal do interruptor está em curto com uma fonte de 5 Vdc. Veja circuitos elétricos no Circuitos 8000
YRM 1152 para determinar a fonte. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou
CAUSA C - SINAL DO INTERRUPTOR DO PEDAL DE CONTROLE DIRECIONAL EM CURTO À FONTE DA BATERIA
2. Desconecte os conectores indicados no sensor e no VSM.
4. No conector do chicote do interruptor, meça a voltagem entre o fio do sinal da chave (+) e o terminal negativo da
bateria (-).

SIM: O fio do sinal do interruptor está em curto com uma fonte não-comutada da bateria. Veja circuitos elétricos no
Circuitos 8000 YRM 1152 para determinar a fonte não-comutada da bateria. Localize e efetue a
5. LIGUE a empilhadeira e repita o Passo 4.

SIM: O fio do sinal do interruptor está em curto com uma fonte comutada da bateria. Veja circuitos elétricos no
Circuitos 8000 YRM 1152 para determinar a fonte comutada da bateria. Localize e efetue a
9030-20-255

(Continuação)
CAUSA D - FALHA DO INTERRUPTOR DO PEDAL DE CONTROLE DIRECIONAl OU VSM
1. Substitua o interruptor do Pedal de Controle Direcional. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Reinstale/reconecte

CIRCUITOS
FIO Nº 006, (BRANCO) = SINAL DO INTERRUPTOR À FRENTE

FIO Nº 008, (BRANCO) = SINAL DO INTERRUPTOR DE RÉ
FIO Nº 162, (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO DO INTERRUPTOR DE RÉ
FIO Nº 163, (VERDE ESCURO) = SINAL DE RETORNO DO INTERRUPTOR À FRENTE
Circuito do Pedal de Controle Direcional
CONECTORES
Conector CPS 6 VSM Conector do Pedal CPS 26
FIM DA FALHA
9030-20-256
TSP Entrada do Interruptor do Pedal Fora da Faixa Baixa OORL

Entrada do Interruptor do Pedal Abaixo do Limite Permitido
CÓDIGOS
DTC 522780-4 - Pedal de Controle Direcional Interruptor à Frente Fora da Faixa Baixa (OORL)
DTC 522781-4 - Pedal de Controle Direcional Interruptor de Ré Fora da Faixa Baixa (OORL)
POSSÍVEL CAUSA
A. SINAL DO INTERRUPTOR DO PEDAL DE CONTROLE DIRECIONAL EM CURTO AO CHASSI

B. RETORNO DO INTERRUPTOR DO PEDAL DE CONTROLE DIRECIONAL EM CURTO COM O SINAL NEGATIVO
C. FALHA DO INTERRUPTOR DO PEDAL DE CONTROLE DIRECIONAL OU VSM
IMPORTANTE

CAUSA A - SINAL DO INTERRUPTOR DO PEDAL DE CONTROLE DIRECIONAL EM CURTO AO CHASSI
2. Desconecte o conector do interruptor e o conector do VSM.
4. No conector do chicote de fios do interruptor, meça a resistência entre o pino do sinal do interruptor (+) e uma superfície
limpa da massa (-) no chassi da empilhadeira.

SIM: O fio do interruptor está em curto à massa (chassi). Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou
CAUSA B - RETORNO DO INTERRUPTOR DO PEDAL DE CONTROLE DIRECIONAL EM CURTO COM

O SINAL NEGATIVO
1. DESLIGUE a empilhadeira.
2. Desconecte o conector do interruptor indicado.
4. No conector do chicote de fios do interruptor, meça a resistência entre o pino de retorno do do interruptor (+) e o
negativo (-).
9030-20-257
TSP Entrada do Interruptor do Pedal Fora da Faixa Baixa OORL

(Continuação)

SIM: O fio de retorno do interruptor está em curto à massa (chassi). Localize e efetue a manutenção ou substituição
CAUSA C - FALHA DO INTERRUPTOR DO PEDAL DE CONTROLE DIRECIONAL OU VSM
1. Substitua o do interruptor do Pedal de Controle Direcional. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Reinstale/reconecte

CIRCUITOS

CONECTORES
FIM DA FALHA
9030-20-258
DTC 522780-2 - Dados de Entrada do Interruptor do Pedal Incorretos

Valor dos Dados de Entrada Inconsistente com Dados Guardados na Memória
POSSÍVEL CAUSA
A. INTERRUPTOR DO PEDAL DE CONTROLE DIRECIONAl ABERTO

B. FALHA DO VSM
IMPORTANTE

CAUSA A - INTERRUPTOR DO PEDAL DE CONTROLE DIRECIONAL ABERTO
4. No conector do chicote do VSM, meça a resistência entre o pino do sinal do interruptor à frente e o pino de retorno
do interruptor à frente enquanto aciona o interruptor do Pedal de Controle Direcional para o movimento à frente.

NÃO: O circuito do interruptor ou chicote aberto. Ir para Passo 6.
5. No conector do chicote do VSM, meça a resistência entre o pino do sinal do interruptor de ré e o pino de retorno
do interruptor de ré enquanto aciona o interruptor do Pedal de Controle Direcional para o movimento de ré.

NÃO: O circuito do interruptor ou chicote aberto. Ir para o próximo Passo.
6. Desconecte o conector do chicote no interruptor do Pedal de Controle Direcional.
7. Meça em todos os fios a resistência entre os pinos no circuito do conector e os pinos correspondentes no conector do VSM.
A resistência em todas as conexões dos fios é menor que 0,5 ohms?

SIM: Circuitor do Interruptor do pedal aberto. Substitua o interruptor do Pedal de Controle Direcional. Veja Sistema Elétrico
2200 YRM 1142.
NÃO: Circuito do interruptor ou chicote do VSM aberto. Localize e efetue a manutenção/substituição da conexão/fio
9030-20-259
CAUSA B - FALHA DO VSM
2. Reinstale/reconecte todos os componentes removidos. Repita o Passo 6 da Verificação Operacional do Componente.
DTC - 522780-2 CIRCUITOS DOS DADOS DE ENTRADA DO INTERRUPTOR DO PEDAL DE CONTROLE

DIRECIONAL INCORRETOS

CONECTORES
FIM DA FALHA
9030-20-260
DTC 111-1
Nível do Líquido de Arrefecimento do Radiador Baixo
ou Falha no Circuito de Refrigeração
POSSÍVEL CAUSA
A. CIRCUITO DO SINAL/LADO NEGATIVO ABERTO

B. INDICADOR DO SENSOR APRESENTANDO FALHA OU COM CAMADA DE RESÍDUO
C. CIRCUITO DO SINAL CURTO À BATERIA / CURTO À ALIMENTAÇÃO
D. FALHA DO SENSOR DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR
IMPORTANTE

CAUSA A - CIRCUITO DO SINAL/LADO NEGATIVO ABERTO
ALERTA
IMPORTANTE: Verifique o nível do líquido de arrefecimento do motor antes de continuar.
2. Desconecte o conector do indicador de nível do líquido de arrefecimento do motor.
4. Se disponível, selecione a frequência (Hz) no multímetro. (Caso a medição de frequência não esteja disponível no
multímetro, ir para o Passo 7).
5. Conecte as pontas de prova nos pinos do conector do chicote do sistema de refrigeração.
A frequência indicada pelo multímetro é de aproximadamente 13 kHz?

6. Mova o pólo (-) da ponta de prova para uma superfície limpa da massa (chassi), e observe a medição.
9030-20-261
A frequência indicada pelo multímetro é de aproximadamente 13 kHz?

SIM: O circuito do sensor do lado negativo da ponta de prova está aberto. Localize e efetue a manutenção/substituição
da conexão/fio solto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128. Reinstale todos os componentes removidos
NÃO: O circuito do sensor do sinal da ponta de prova está aberto. Localize e efetue a manutenção/substituição da
conexão/fio solto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128. Reinstale todos os componentes removidos e
IMPORTANTE: Execute os procedimentos a seguir caso a medição da frequência não tenha sido obtida no Passo 4.
7. Desconecte os conectores CPS 9 e CPS 80.
8. Utilize um multímetro ajustado para a escala de ohms. Verifique se o multímetro apresenta leitura de medição zero.
9. Meça a resistência do fio do sinal do sensor entre o pino do conector do sensor e o pino do conector do VSM.

NÃO: Fio do sinal do sensor solto. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja
10. Meça a resistência do fio do lado negativo do sensor entre o pino do conector do sesnor e o pino do conector do VSM.

SIM: Ir para a Causa B.
NÃO: Fio do lado negativo do sensor solto. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em
CAUSA B - INDICADOR DO SENSOR APRESENTANDO FALHA OU COM CAMADA DE RESÍDUO
ALERTA
IMPORTANTE: Verifique o nível do líquido de arrefecimento do motor antes de continuar.

2. Desconecte o conector do indicador de nível do líquido de arrefecimento do motor.
3. Remova o conector do indicador de nível do líquido de arrefecimento do motor. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
4. Verifique existência de corrosão ou camada de resíduo no indicador.
O indicador encontra-se limpo e livre de resíduos estranhos?

SIM: Reinstale o indicador. Ir para Causa C.
NÃO: Limpe ou substitua o indicador conforme necessário. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142. Ir para o próximo
passo.
5. Reinstale todas as conexões/componentes removidos e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do
Componente.

9030-20-262
CAUSA C - CIRCUITO DO SINAL CURTO À BATERIA / CURTO À ALIMENTAÇÃO
2. Desconecte os conectores indicados no sensor e no VSM.
A voltagem é de aproximadamente 5Vdc ou 12Vdc?

SIM: Caso a voltagem seja de aproximadamente 5Vdc, ir para o próximo passo. Caso a voltagem seja de
aproximadamente 12Vdc, ir para Passo 6.
5. O fio do sinal do sensor está em curto com uma fonte de 5 volts. Veja circuitos elétricos no Circuitos
8000 YRM 1152 para determinar a fonte não-comutada da bateria. Localize e efetue a manutenção ou substituição do
6. O fio do sinal do sensor está em curto com uma fonte de 12 volts. DESLIGUE a máquina e repita a medição a partir
do Passo 4.
A voltagem é de aproximadamente 12Vdc?

SIM: O fio do sinal do sensor está em curto com uma fonte de 12 volts não-comutada da bateria. Veja circuitos
elétricos no Circuitos 8000 YRM 1152 para determinar a fonte não-comutada da bateria. Localize e
efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão em curto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
NÃO: O fio do sinal da chave está em curto com uma fonte de 12 volts comutada da bateria. Veja circuitos elétricos no
Circuitos 8000 YRM 1152 para determinar a fonte comutada da bateria. Localize e efetue a
CAUSA D - FALHA DO SENSOR DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR
1. Substitua o indicador de nível do líquido de arrefecimento do motor. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
2. Reinstale todas as conexões/componentes removidos e repita o Passo 6 da Verificação Operacional do
Componente 4. Verifique existência de corrosão ou camada de resíduo no indicador.

DTC 111-1 NÍVEL DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO RADIADOR BAIXO OU

FALHA NO CIRCUITO DE REFRIGERAÇÃO
FIO Nº 114, (VERDE ESCURO) = LADO NEGATIVO DO SENSOR

Circuito do Nível do Líquido de Arrefecimento do Radiador
9030-20-263
CONECTORES
Conector CPS 9 VSM Conector CPS 80 do Sensor do Líquido de

FIM DA FALHA
9030-20-264
DTC 524252-2
Falha na Memória do Painel de Instrumentos (DSC) - Falha de Verificação
Falha de Verificação na Memória do EEPROM do Painel de Instrumentos (DSC)
POSSÍVEL CAUSA
A. FALHA FUNCIONAL DO PAINEL DE INSTRUMENTOS (DSC) OU DO VSM

CAUSA A - FALHA FUNCIONAL DO PAINEL DE INSTRUMENTOS (DSC) OU DO VSM
1. Substitua o Painel de Instrumentos (DSC). Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.

FIM DA FALHA
9030-20-265
DTC 524253-14
Queda de Força não Controlada
POSSÍVEL CAUSA
A. INTERRUPÇÃO DA FORÇA DO PAINEL DE INSTRUMENTOS (DSC)

CAUSA A - INTERRUPÇÃO DA FORÇA DO PAINEL DE INSTRUMENTOS (DSC)
1. Verifique se o procedimento LIGAR/DESLIGAR da máquina da Verificação Operacional do Componente foi efetuado
integralmente.
2. Se Código de Falha (DTC) ainda aparecer no visor, substitua o Painel de Instrumentos (DSC). Veja Sistema Elétrico
2200 YRM 1142.
3. Repita o Procedimento 6 da Verificação Operacional do Componente.
FIM DA FALHA
9030-20-266
DTC 524255-2
Temperatura Incorreta no DSC
POSSÍVEL CAUSA
A. SUPER-AQUECIMENTO DO PAINEL DE INSTRUMENTOS (DSC)
IMPORTANTE: Este Código de Falha (DTC) aparecerá no visor quando a temperatura interna do Painel de Instrumentos
(DSC) tiver atingido níveis críticos de operação, quando então o visor parará de funcionar. A operação da máquina não
será afetada. O visor voltará a funcionar quando a temperatura cair para os níveis adequados de operação. Caso a
empilhadeira esteja operando em um local com excessiva temperatura ambiente, mova-a para um ambiente mais frio,
aguardando a queda da temperatura da máquina antes de proceder com esta verificação.
7. No Painel de Instrumentos (DTC), pressione “ENTER” para acessar o MENU PRINCIPAL.
8. Role para SENHAS, pressione “ENTER”.
9. INSIRA SENHA, SENHA DE SERVIÇO.
11. Role para REGISTRO DE FALHAS VSM, pressione “ENTER”.
12. No REGISTRO DE FALHAS VSM verifique a frequência e quantidade de ocorrência deste Código de Falha (DTC).
Este Código de Falha (DTC) ocorre frequentemente mesmo com a empilhadeira funcionando em condições
ideais de operação?
SIM: O REGISTRO DE FALHAS indica falha na medição de temperatura no Painel de Instrumentos (DSC). Ir para
Causa A.
NÃO: Falha aleatória. Reinicie a operação e monitore a repetição destas ocorrências no sistema.
CAUSA A - SUPER-AQUECIMENTO DO PAINEL DE INSTRUMENTOS (DSC)
1. Substitua o Painel de Instrumentos (DSC). Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
FIM DA FALHA
9030-20-267
TSP Pressão Barométrica Acima do Aceitável

Leituras Analógicas Fora dos Limites dos Dados de Calibração
CÓDIGOS
DTC 108-0 - Pressão Barométrica Acima do Limite Aceitável

DTC 108-1 - Pressão Barométrica Abaixo do Limite Aceitável
POSSÍVEL CAUSA
A. FALHA DO SENSOR MAP/ECU

IMPORTANTE
ALERTA
7. Mantenha o motor em marcha lenta por dois minutos.

CAUSA A - FALHA DO SENSOR MAP/ECU
IMPORTANTE: Caso o motor esteja operando de forma irregular, instável ou com falhas na ignição em decorrência de
uma falha mecânica conhecida, vazamento nas linhas de vácuo, ou qualquer outra razão, estes problemas devem ser
corrigidos antes de continuar com este procedimento de verificação.
A pressão barométrica é medida pelo sensor MAP. Verifique no registro de falhas a existência que qualquer outro Código
de Falha (DTC) relacionado. Estas falhas devem ser corrigidas antes de continuar com este procedimento de verificação.
1. Substitua o sensor MAP. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
2. Repita Passo 8, da Verificação Operacional do Componente.

SIM: Substitua a ECU/GCU. Veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
9030-20-268
TSP Pressão Barométrica Acima do Aceitável (Continuação)
CIRCUITOS
FIO VERDE CLARO/VERMELHO = CARGA DO SENSOR

FIO PRETO/VERDE CLARO = SINAL DE RETORNO DO SENSOR
Circuito de Pressão Absoluta do Coletor, Motor Mazda
CONECTORES
Conector CPS 202 ECU Motor Mazda Conector do Sensor MAP Motor Mazda
FIM DA FALHA
9030-20-269
Sensor de Oxigênio (H2OS) Sinal do Circuito “Adaptive” / Multiplicador

Fora dos Limites Aceitáveis
CÓDIGOS
DTC 522655-0 - Controle de Emissões de Curto Prazo 35% Maior que NOR
DTC 522655-1 - Controle de Emissões de Curto Prazo 35% Menor que NOR
DTC 522660-0 - Controle de Emissões de Longo Prazo 30% Maior que NOR
DTC 522660-1 - Controle de Emissões de Longo Prazo 30% Menor que NOR
POSSÍVEL CAUSA
A. PROBLEMAS QUE PODEM CAUSAR OPERAÇÃO DO MOTOR SOB CONDIÇÕES MISTURA POBRE
B. PROBLEMAS QUE PODEM CAUSAR OPERAÇÃO DO MOTOR SOB CONDIÇÕES MISTURA RICA
C. FALHA FUNCIONAL DO SENSOR/ECU
IMPORTANTE
ALERTA
7. Mantenha o motor em marcha lenta por dois minutos.

SIM: Caso ocorra Código de Falha DTC 522655-0 ou DTC 522660-0, ir para Causa A. Caso ocorra Código de Falha DTC
522655-1 ou DTC 522660-1, ir para Causa B.
CAUSA A - PROBLEMAS QUE PODEM CAUSAR OPERAÇÃO DO MOTOR SOB CONDIÇÕES

MISTURA POBRE
1. Problemas que podem normalmente causar códigos Mistura Pobre
Fiação do sensor contactando tubo coletor do escapamento
Vazamento nas linhas de vácuo do coletor
Vazamento do escapamento
Pressão baixa no combustível
Injetores de combustível parcialmente bloqueados
Combustível contaminado ou com impurezas
9030-20-270
Sensor de Oxigênio (H2OS) Sinal do Circuito “Adaptive”/Multiplicador

Fora dos Limites Aceitáveis (Continuação)
Injetores sujos ou falhas no acionador do injetor

Ligações da ECU à bateria ou à massa inadequadas
2. Caso o Código de Falha (DTC) continue a aparecer no visor do painel após terem sido verificados os problemas
CAUSA B - PROBLEMAS QUE PODEM CAUSAR OPERAÇÃO DO MOTOR

SOB CONDIÇÕES / MISTURA RICA
1. Problemas que podem normalmente causar códigos Mistura Rica
Pressão secundária no combustível alta
Misturador de combustível defeituoso
Falha na válvula de equilíbrio de pressão (PTV)
Falha na válvula de equilíbrio de combustível
Qualidade do combustível (alta concentração de Butano)
CAUSA C - FALHA FUNCIONAL DO SENSOR/ECU
1. Substitua o sensor H2OS. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.

2. Repita o Passo 8, da Verificação Operacional do Componente.

SIM: Substitua a ECU. Veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
CIRCUITOS
FIO Nº 751 COR-DE-ROSA/VERDE ESCURO = ALIMENTAÇÃO DO SENSOR DE OXIGÊNIO

FIO PRETO = SINAL DE RETORNO DO SENSOR
FIO VERDE ESCURO/LARANJA = SINAL DO SENSOR
FIO PRETO/VERDE CLARO = SINAL DE RETORNO DO SENSOR
9030-20-271
Sensor de Oxigênio (H2OS) Sinal do Circuito “Adaptive”/Multiplicador

Fora dos Limites Aceitáveis (Continuação)
CONECTOR
Conector CPS 15 PDM Conectores CPS 202 e CPS 203 ECU Motor Mazda
Conector CPS 55 Chicote do Motor Conector CPS 218 HEGO Motor Mazda
FIM DA FALHA
9030-20-272
Comandos do Painel de Instrumentos (DSC) Travados
CÓDIGOS
DTC 524212-2 - Falha no DSC - Interruptor do Sinal à Esquerda Travado

DTC 524211-2 - Falha no DSC - Interruptor do Sinal à Direita Travado
DTC 524210-2 - Falha no DSC - Botão “Enter” Travado
DTC 524209-2 - Falha no DSC - Botão “Liga/Desliga” Travado
DTC 524208-2 - Falha no DSC - Interruptor Luz Compartimento Operador Travado
DTC 524207-2 - Falha no DSC - Interruptor Farol DianteitoTravado
DTC 524206-2 - Falha no DSC - Botão de Seleção 1a Marcha Travado
DTC 524205-2 - Falha no DSC - Botão Lavador do Pára-Brisa Travado
DTC 524203-2 - Falha no DSC - Botão do Limpador do Pára-Brisa Dianteiro Travado
DTC 524201-2 - Falha no DSC - Botão do Limpador do Pára-Brisa Traseiro Travado
DTC 524200-2 - Falha no DSC - Botão de Relê Aux de Controle Nº1 Travado
DTC 524197-2 - Falha no DSC - Botão Partida do Motor “Liga/Desliga”
POSSÍVEL CAUSA
IMPORTANTE
1. Identifique o botão que apresenta falhas.
2. Certifique-se que a empilhadeira esteja DESLIGADA por pelo menos 30 segundos.
3. Teste com 10 diferentes operações o botão com suspeita de falha.
IMPORTANTE: O sistema terá que ser desligado previamente por pelo menos 30 segundos.
O Código de Falha (DTC) reaparece, ou o dispositivo acionado anteriormente começa a funcionar sem que o
botão LIGA/DESLIGA esteja sendo pressionado?
SIM: Substitua o Painel de Instrumentos (DSC). Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
NÃO: Falha solucionada. Reinicie a operação. (NÃO apague os registros de falha).
9030-20-273
Comandos do Painel de Instrumentos (DSC) Travados
CIRCUITOS
1. PARTIDA DO MOTOR
2. BOTÃO LIGA/DESLIGA
3. SELEÇÃO DE 1a MARCHA (APENAS EMPILHADEIRA EQUIPADA COM A TRANSMISSÃO 2 VEL)
OU BOTÃO Nº 1
4. INTERRUPTOR DO FAROL DIANTEIRO OU BOTÃO Nº 2
5. BOTÃO ENTER
6. INTERRUPTOR DO FAROL TRASEIRO OU BOTÃO Nº 3
7. ROLAR PARA CIMA OU BOTÃO Nº 5
8. ROLAR PARA BAIXO OU BOTÃO Nº4
9. BOTÃO DE CONTROLE FUNÇÃO AUXILIAR 1
11. LIMPADOR DO PÁRA-BRISA TRASEIRO
13. LIMPADOR DO PÁRA-BRISA DIANTEIRO
14. BOTÃO DESATIVADO
15. LAVADOR DO PÁRA-BRISA
16. BOTÃO DESATIVADO
Luzes de Aviso e Indicadores do Painel de Instrumentos
FIM DA FALHA
9030-20-274
Sistema Elétrico Sintomas Observados
Motor Continua a Operar Mesmo com Capô do Compatimento do Motor Levantado
CIRCUITOS
FIO Nº 257 (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DO INTERRUPTOR

FIO Nº 511 (BRANCO) = SINAL DO INTERRUPTOR
Circuito da Tampa do Motor
CONECTOR
POSSÍVEL CAUSA
A. FALHA DO INTERRUPTOR DO CAPÔ DO COMPARTIMENTO DO MOTOR

B. FIO DE ALIMENTAÇÃO DO INTERRUPTOR EM CURTO AO FIO DO SINAL DA CHAVE
C. FIO DO SINAL DO INTERRUPTOR E FIO DO SINAL NEGATIVO EM CURTO AO CHASSI
1. Inspecione o interruptor da tampa do motor. Verifique se o interruptor e o ímã encontram-se instalados e presos
adequadamente.
2. No Painel de Instrumentos (DSC), entre em MENU PRINCIPAL, role para DIAGNÓSTICOS, ENTER, role para DADOS
GERAIS MOTOR.
3. Coloque a tampa do motor na posição fechado e travado. Role para baixo até interruptor do capô do motor aparecer
O visor mostra o interruptor do capô fechado?

4. Gire o interruptor do capô do motor para a posição DESLIGADO, destravando e elevando o capô na posição
elevada (aberto).
O visor mostra o interruptor do capô aberto?

NÃO: Substitua o interruptor do capô do motor. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
9030-30-1
Motor Continua a Operar Mesmo com Capô do Compartimento

do Motor Levantado (Continuação)
CAUSA A - FALHA NO INTERRUPTOR DO CAPÔ DO MOTOR
IMPORTANTE: Com o capô do motor fechado, é necessário a remoção do piso do compartimento do operador a fim de
acessar o chicote do interruptor do capô.
Desconecte o conector do chicote dos fios do interruptor do capô do motor. Com o uso de um multímetro, meça a
resistência entre o interruptor do capô do motor e os pinos 1 e 2 do terminal CRP 74.
A leitura da ponta de prova é menor que 0,5 ohms quando o capô do motor estiver abaixado, e infinita
quando esta estiver na posição elevada?
SIM: O interruptor está funcionando corretamente. Ir para Causa B.
CAUSA B - FIO DE ALIMENTAÇÃO DO INTERRUPTOR EM CURTO AO FIO DO SINAL DA CHAVE
Com o uso de um multímetro, meça a resistência entre o interruptor do capô do motor e os pinos 1 e 2 do terminal
CRP 74.

SIM: Efetue a manutenção ou substituição do chicote. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
CAUSA C - FIO DO SINAL DO INTERRUPTOR E FIO DO SINAL NEGATIVO EM CURTO AO CHASSI
1. No conector do chicote do interruptor do capô do motor, meça a resistência entre a alimentação do sinal do
interruptor do pino 1 do conector CPS 74 e uma superfície limpa da massa (chassi).

SIM: Fio Nº 257-B do sinal do interruptor em curto ao chassi. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio em
2. Meça a resistência entre o sinal do interruptor do pino 2 do conector CPS 74 e uma superfície limpa da massa
(chassi).

SIM: O fio do sinal do interruptor em curto ao chassi. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio em
NÃO: O chicote está OK. Possivelmente trata-se de falha mecânica. Para Motores GM, veja Reparos do Motor GM,
Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
FIM DO SINTOMA
9030-30-2
Motor Pára ou Apresenta Falhas na Partida
CIRCUITOS
FIO Nº 257 (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DO INTERRUPTOR

FIO Nº 511 (BRANCO) = SINAL DO INTERRUPTOR
Circuito do Interruptor da Tampa do Motor
CONECTOR
POSSÍVEL CAUSA
A. FALHA NO INTERRUPTOR DO CAPÔ DO COMPARTIMENTO DO MOTOR

B. CIRCUITO DO FIO DE ALIMENTAÇÃO DO INTERRUPTOR OU FIO DO SINAL DO INTERRUPTOR ABERTO
1. No Painel de Instrumentos (DSC), entre em MENU PRINCIPAL, role para DIAGNÓSTICOS, ENTER, role para DADOS
GERAIS MOTOR.
2. Coloque o capô do motor na posição fechada e travada. Role para baixo até Interruptor do capô do motor aparecer
desno visor do painel de instrumentos.
O visor mostra o interruptor do capô do motor fechado?

3. Gire o interruptor do capô do motor para a posição DESLIGADO, destravando e elevando o capô na posição
elevada (aberta).
O visor mostra o interruptor do capô do motor aberto?

9030-30-3
Motor Pára ou Apresenta Falhas na Partida (Continuação)
CAUSA A - FALHA NO INTERRUPTOR DO CAPÕ DO COMPARTIMENTO DO MOTOR
IMPORTANTE: Com o capô do do motor fechado, é necessário a remoção do piso do compartimento do operador a fim
de acessar o conector do chicote do interruptor do capô do motor.
Desconecte o conector do chicote dos fios do interruptor do capô do motor. Com o uso de um multímetro, meça a
resistência entre o interruptor do capô do motor e os pinos 1 e 2 do terminal CRP 74.
A leitura da ponta de prova é menor que 0,5 ohms quando o capô do motor estiver abaixado, e infinita
quando esta estiver na posição elevada?
CAUSA B - CIRCUITO DO FIO DE ALIMENTAÇÃO DO INTERRUPTOR OU FIO DO SINAL INTERRUPTOR ABERTO
1. Desconecte o conector CPS 74. Com a empilhadeira LIGADA, e utilizando um multímetro, meça a voltagem entre os
pinos 1 e 2 do CPS 74.
A voltagem é de aproximadamente 5 Volts?

NÃO: Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio solto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
2. Com um multímetro, meça a voltagem entre o pino 1 do CPS 74 e uma superfície limpa da massa (chassi).

SIM: Circuito do fio do sinal do interruptor aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio em circuito
aberto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
NÃO: Circuito do fio de alimentação do interruptor aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio em
circuito aberto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
FIM DO SINTOMA
9030-30-4
Funções Elétricas Não Operam
CIRCUITOS
FIO Nº 005 (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DA BUZINA

FIO Nº 045 (BRANCO) = SINAL NEGATIVO
FIO Nº 124 (PRETO) = NEGATIVO DA BUZINA
Circuito da Buzina
CONECTORES
9030-30-5
Funções Elétricas Não Operam (Continuação)
FIO Nº 013, (PRETO) = SINAL DE RETORNO À MASSA (TODAS AS LUZES)

FIO Nº 788, (BRANCO) = ACIONADOR DAS LUZES INDICADORAS DE FREIO DE ESTACIONAMENTO
FIO Nº 789, (BRANCO) = ACIONADOR DO LED DAS LUZES TRASEIRAS
FIO Nº 790, (BRANCO) = ACIONADOR DA LUZ INDICADORA SINAL À ESQUERDA
FIO Nº 791, (BRANCO) = ACIONADOR DA LUZ INDICADORA SINAL À DIREITA
Circuito das Luzes
CONECTORES
9030-30-6
Conector CPS 17 Conectores CPS 37 e CPS 38
Conectores CPS 34 e CPS 35
FIO Nº 781, (BRANCO) = ACIONADOR DA LUZ DO FAROL TRASEIRO

FIO Nº 780, (BRANCO) = ACIONADOR DA LUZ DO FAROL DIANTEIRO
Circuito das Luzes dos Faróis
9030-30-7
CONECTORES
Conector CPS 14 Conector CPS 29, CPS 30 e CPS 32
FIO Nº 724, (BRANCO) = ACIONADOR DO ALARME DE MARCHA A RÉ

FIO Nº 124, (PRETO) = RETORNO À MASSA
Circuito das Luzes do Faróis
CONECTORES
9030-30-8
POSSÍVEL CAUSA
A. FUSÍVEL QUEIMADO/CURTO-CIRCUITO NA CONEXÃO DE FORÇA

B. CONTATOS DOS RELÊS NÃO FECHAM COM A ENERGIZAÇÃO DA BOBINA
C. CIRCUITO DO CHICOTE ABERTO
1. No Painel de Instrumentos (DSC), entre no MENU PRINCIPAL, role para DIAGNOSTICOS, ENTER, role para DADOS
GERAIS DO MOTOR.
IMPORTANTE: O botão Nº 2 refere-se aos faróis dianteiros, e o botão Nº 3 aos faróis traseiros.
2. Role para baixo até que interruptor adequado apareça no visor. Opere-o e observe a leitura no visor do DSC.
O visor do Painel de Instrumentos (DSC) confirma a correta operação do interruptor?

NÃO: Substitua o DSC.
CAUSA A - FUSÍVEL QUEIMADO/CURTO-CIRCUITO NA CONEXÃO DE FORÇA
1. Localize o fusível do dispositivo.
A capacidade do fusível está correta?

NÃO: Substitua por um fusível de capacidade adequada ao dispositivo e verifique seu funcionamento.
2. Desconecte o conector do chicote do dispositivo. Ligue a empilhadeira. Acione o botão do dispositivo. Com um multímeto,
meça a voltagem entre os pinos dos chicotes de fios.
Há carga (voltagem)?
SIM: Substitua o dispositivo e verifique a operação do circuito.
CAUSA B - CONTATOS DOS RELÊS NÃO FECHAM COM A ENERGIZAÇÃO DA BOBINA
1. Desconecte o conector do Módulo de Distribuição de Potência (PDM) do circuito em questão. Com um multímeto,
conecte a ponta de prova negativa ao terminal negativo da bateria. Ligue a empilhadeira e acione o botão do dispositivo.
Meça a voltagem no pino do soquete do PDM conforme indicado no circuito.
Há carga (voltagem)?
SIM: O relê está OK. Ir para Causa C.
NÃO: O relê pode ser a razão da falha. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
CAUSA C - CIRCUITO DO CHICOTE ABERTO
1. Desconecte o conector no Módulo de Distribuição de Potência (PDM) e no dispositivo. Com um multímeto, meça a
resistência entre cada um dos fios. (Veja circuitos).

SIM: Substitua o PDM. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
NÃO: Efetue a manutenção ou substituição do chicote. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
FIM DO SINTOMA
9030-30-9
Funções Elétricas Não Desligam
CIRCUITOS
FIO Nº 005 (VERMELHO) = ALIMENTAÇÃO DA BUZINA

FIO Nº 124 (PRETO) = NEGATIVO DA BUZINA
FIO Nº 045 (BRANCO) = SINAL NEGATIVO
Circuito da Buzina
CONECTORES
Conector CPS 9 Conector CPS15
9030-30-10
Funções Elétricas Não Desligam (Continuação)
FIO Nº 013, (PRETO) = SINAL DE RETORNO À MASSA (TODAS AS LUZES)

FIO Nº 788, (BRANCO) = ACIONADOR DAS LUZES INDICADORAS DE FREIO DE ESTACIONAMENTO
FIO Nº 789, (BRANCO) = ACIONADOR DO LED DAS LUZES TRASEIRAS
FIO Nº 790, (BRANCO) = ACIONADOR DA LUZ INDICADORA SINAL À ESQUERDA
FIO Nº 791, (BRANCO) = ACIONADOR DA LUZ INDICADORA SINAL À DIREITA
Circuito das Luzes
CONECTORES
9030-30-11
Funções Elétricas Não Desligam (Continuação
Conectores CPS 34 e CPS 35
9030-30-12
FIO Nº 781, (BRANCO) = ACIONADOR DA LUZ DO FAROL TRASEIRO

FIO Nº 780, (BRANCO) = ACIONADOR DA LUZ DO FAROL DIANTEIRO
Circuito das Luzes dos Faróis
CONECTORES
Conector CPS 14 Conector CPS 29, CPS 30 e CPS 32
9030-30-13
FIO Nº 724, (BRANCO) = ACIONADOR DO ALARME DE MARCHA A RÉ

FIO Nº 124, (PRETO) = RETORNO À MASSA
Circuito das Luzes do Faróis
CONECTORES
POSSÍVEL CAUSA
A. CURTO NO CHICOTE À BATERIA COMUTADA OU NÃO-COMUTADA

B. CURTO-CIRCUITO NO RELÊ A FUSÍVEL
C. MÓDULO DE DISTRIBUIÇÃO DE POTÊNCIA EM CURTO
1. No Painel de Instrumentos (DSC), entre no MENU PRINCIPAL, role para DIAGNOSTICOS, ENTER, role para DADOS
GERAIS DO MOTOR.
IMPORTANTE: O botão Nº 2 refere-se aos faróis dianteiros, e o botão Nº 3 aos faróis traseiros.
2. Role para baixo até que o interruptor adequado apareça no visor. Opere-o e observe a leitura no visor do DSC.
O visor do Painel de Instrumentos (DSC) confirma a correta operação do interruptor?

NÃO: Substitua o DSC.
CAUSA A - CURTO NO CHICOTE À BATERIA COMUTADA OU NÃO-COMUTADA
IMPORTANTE: Veja circuitos elétricos no Diagramas Esquemáticos 8000 YRM 1152.
1. DESLIGUE a empilhadeira. Remova o conector do chicote dos fios do PDM. LIGUE a empilhadeira.
9030-30-14
O dispositivo continua a operar?

2. DESLIGUE a empilhadeira. Verifique existência de curto à bateria no chicote de fios.
O chicote encontra-se em curto à bateria?

SIM: Efetue a manutenção ou substituição do chicote. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
CAUSA B - CURTO-CIRCUITO NO RELÊ A FUSÍVEL
1. Reconecte o conector do PDM e remova o relê com problema.
O dispositivo continua a operar?

2. Com um múltímetro, verifique existência de curto-circuito medindo a resistência entre os contatos do relê.
Os contatos do relê encontram-se em curto?

SIM: Substitua o relê, e verifique o funcionamento do circuito. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
CAUSA C - MÓDULO DE DISTRIBUIÇÃO DE POTÊNCIA EM CURTO
1. Remova o fusível e o relê do circuito com problema. Com um multímetro, conecte a ponta de prova negativa ao
terminal negativo da bateria. Meça a voltagem da bateria em cada um dos terminais do soquete de fusível.
Há voltagem em ambos os terminais?

SIM: O PDM encontra-se me curto à bateria entre o soquete do fusível e o soquete do relê. Substitua o PDM. Veja
2. Remova o relê do circuito com problema. Com um multímetro, conecte a ponta de prova negativa ao terminal negativo
da bateria. Meça a voltagem da bateria no dispositivo pelo lado dos contatos do relê.
Há voltagem no soquete do relê?

SIM: O PDM encontra-se em curto à bateria entre o soquete do relê e o conector. Substitua o PDM. Veja Sistema
NÃO: Reinstale todos os componentes removidos e repita a verificação operacional do componente.
FIM DO SINTOMA
9030-30-15
Funções Eletro-Hidráulicas Não Funcionam com

Apoio de Braço do Assento do Operador Abaixado
CIRCUITOS
FIO Nº 122 = SINAL NEGATIVO

FIO Nº 501 = SINAL DO INTERRUPTOR
Interruptor do Apoio de Braço do Assento do Operador
CONECTOR
Conector CPS 90
9030-30-16

Apoio de Braço do Assento do Operador Abaixado (Continuação)
POSSÍVEL CAUSA
A. CIRCUITO DO INTERRUPTOR DO APOIO DE BRAÇO ABERTO

B. CIRCUITO DO SINAL DO INTERRUPTOR OU SINAL NEGATIVO ABERTO
C. FALHA DO MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM) / JOYSTICK
1. No Painel de Instrumentos (DSC), entre no MENU PRINCIPAL, role para DIAGNOSTICOS, ENTER, role para MOSTRA
DADOS HIDR.
2. Role para baixo até que o interruptor do apoio do braço do assento do operador na posição abaixada apareça no
visor. Coloque o apoio do braço na posição Levantado. Leia a mensagem no visor do DSC.
O visor do Painel de Instrumentos (DSC) apresenta o interruptor na posição aberta?

NÃO: Ir para o Passo 4.
3. Coloque o apoio do braço na posição Abaixado.
O visor do Painel de Instrumentos (DSC) apresenta a chave na posição fechada?

SIM: O sistema funciona corretamente.
NÃO: Ir para o próximo passo. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
4. Verifique todos os conectores do chicote.
Os conectores do chicote encontram-se todos conectados adequadamente?

NÃO: Verifique as ligações dos conectores do chicote, e repita a Verificação Operacional do Componente.
CAUSA A - CIRCUITO DO INTERRUPTOR DO APOIO DE BRAÇO ABERTO
2. Desligue a empilhadeira. Desligue o conector do interruptor do apoio de braço. Com um multímetro, meça a resistência
entre os terminais do interruptor.
A leitura da ponta de prova é menor que 0,5 ohms quando o apoio de braço encontra-se na posição abaixado,
e infinita quando o apoio de braço encontra-se na posição levantado?
NÃO: Substitua o interruptor. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
CAUSA B - CIRCUITO DO SINAL DO INTERRUPTOR OU SINAL NEGATIVO ABERTO
2. Com um multímetro, meça a voltagem entre o Pino 1 do conector CPS 92 e o Pino 5 do conector CPS 90.

NÃO: Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio em circuito aberto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200
YRM 1128.
9030-30-17

Apoio de Braço do Assento do Operador Abaixado (Continuação)
CAUSA C - FALHA DO MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM) / JOYSTICK
1. Desconecte o conector CPS 112.
2. Com um multímetro, meça a voltagem entre as conexões do interruptor do apoio de braço ao Módulo de Mini-Alavancas
(MLM)/Joystick conforme descrito no circuito.

SIM: Repita o Passo 4 da Verificação Operacional do Componente.
NÃO: Substitua o Módulo de Mini-Alavancas (MLM).
FIM DO SINTOMA
9030-30-18
Funções Eletro-Hidráulicas Funcionam

com Apoio de Braço do Assento do Operador Elevado
CIRCUITOS
FIO Nº 122 = SINAL NEGATIVO

FIO Nº 501 = SINAL DO INTERRUPTOR
Circuito do Interruptor do Apoio de Braço do Assento do Operador
CONECTOR
Conector CPS 90
9030-30-19

com Apoio de Braço do Assento do Operador Elevado (Continuação)
POSSÍVEL CAUSA
A. INTERRUPTOR DO APOIO DE BRAÇO EM CURTO

B. FIO DO SINAL DO INTERRUPTOR EM CURTO COM FIO DO SINAL NEGATIVO
C. FIO DO SINAL DO INTERRUPTOR EM CURTO AO NEGATIVO DO CHASSI
D. CURTO INTERNO NO MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM) / JOYSTICK
1. No Painel de Instrumentos (DSC), entre no MENU PRINCIPAL, role para DIAGNOSTICOS, ENTER, role para MOSTRA
DADOS HIDR.
2. Role para baixo até que o interruptor do apoio do braço do assento do operador na posição abaixada apareça no
visor. Coloque o apoio do braço na posição Levantado. Leia a mensagem no visor do DSC.
O visor do Painel de Instrumentos (DSC) apresenta o interruptor na posição aberta?

NÃO: Ir para o Passo 4.
O visor do Painel de Instrumentos (DSC) apresenta o interruptor na posição fechada?

SIM: O sistema funciona corretamente.
NÃO: Ir para o próximo passo. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
4. Verifique todos os conectores do chicote.
Os conectores do chicote encontram-se todos conectados adequadamente?

NÃO: Verifique as ligações dos conectores do chicote, e repita a Verificação Operacional do Componente.
CAUSA A - INTERRUPTOR DO APOIO DE BRAÇO EM CURTO
1. Coloque o apoio do braço na posição Levantado. DESLIGUE a empilhadeira. Desligue o conector do interruptor
do apoio de braço. Com um multímetro, meça a resistência entre os terminais da chave.
A leitura da ponta de prova é menor que 0,5?

SIM: Falha no funcionamento do interruptor. Substitua o interruptor. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
CAUSA B - FIO DO SINAL DO INTERRUPTOR EM CURTO COM FIO DO SINAL NEGATIVO
Com um multímetro, meça a resistência entre os terminais do conector do chicote do interruptor do apoio de braço.
A leitura da ponta de prova é menor que 0,5?

SIM: Chico de fios em curto. Efetue a manutenção ou substitua o chicote. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
CAUSA C - FIO DO SINAL DO INTERRUPTOR EM CURTO AO NEGATIVO DO CHASSI
1. No conector do chicote do interruptor do apoio de braço, meça a resistência entre o pino do sinal da chave e uma
superfície limpa da massa (chassi).

SIM: Fio do sinal do interruptor em curto ao chassi. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio em curto.
NÃO: Ir para o Passo D.
9030-30-20

com Apoio de Braço do Assento do Operador Elevado (Continuação)
CAUSA D - CURTO INTERNO NO MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM) / JOYSTICK
1. DESLIGUE a empilhadeira. Desconecte o conector CPS 112.
2. Com um multímetro, meça a resistência entre os pinos de entrada do Módulo de Mini-Alavancas (MLM)/Joystick conforme
descrito no circuito.
A resistência é menor que 5 Volts?

SIM: Substitua o Módulo de Mini-Alavancas (MLM).
NÃO: Reconecte todos os conetores e repita a Verificação Operacional do Componente.
FIM DO SINTOMA
9030-30-21
Empilhadeira Não Liga

O Painel de Instrumentos (DSC) Não Funciona ou Não Há Código de Falha (DTC)
CIRCUITOS
FIO Nº 003 (VERMELHO) = VOLTAGEM DE BATERIA VIA FUSÍVEL (F4)

FIO Nº 109 (PRETO) = NEGATIVO ALIMENTAÇÃO VSM
FIO Nº 200 (VERMELHO) = SAÍDA DA ALIMENTAÇÃO DA IGN 1 (RL6)
FIO Nº 203 (VERMELHO) = SAÍDA REGULADA DA IGN 2 VSM
FIO Nº 724 (BRANCO) = SAÍDA DO ALARME DE RÉ (RL3)
FIO Nº 728 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ 3 (ALARME DE RÉ)
FIO Nº 750 (BRANCO) = SAÍDA DO RELÊ DE PARTIDA (RL5)
FIO Nº 751 (VERMELHO) = SAÍDA DO RELÊ DE COMBUSTÍVEL (RL2)
FIO Nº 759 (BRANCO) = RETORNO DO RELÊ DE COMBUSTÍVEL (ECU)
FIO Nº 760 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ 2 (BOMBA DE COMBUSTÍVEL)
FIO Nº 761 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ 5 (MOTOR DE ARRANQUE)
FIO Nº 780 (BRANCO) = SAÍDA DOS FARÓIS DIANTEIROS (RL4)
FIO Nº 781 (BRANCO) = SAÍDA DOS FARÓIS TRASEIROS (RL7)
FIO Nº 792 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ 4 (FARÓIS DIANTEIROS)
FIO Nº 793 (VERMELHO) = ACIONADOR DO RELÊ 7 (FARÓIS TRASEIROS)
9030-30-22
Empilhadeira Não Liga (Continuação)

CONECTORES
POSSÍVEL CAUSA
A. BAIXA VOLTAGEM
B. CURTO À MASSA (FUSÍVEL F8 QUEIMADO)
C. LIGAÇÃO ABERTA NO CIRCUITO (PINOS CONECTORES, SOQUETES, FIOS PARTIDOS)
D. SUPRESSOR TRANSIENTE EM CURTO
E. LIGAÇÃO ABERTA NO CIRCUITO À MASSA
CAUSA A - BAIXA VOLTAGEM
1. Levante a tampa do motor para acessar a bateria e o Módulo de Distribuição de Potência (PDM). Veja Manual do
Operador.
2. Examine o estado das conexões da bateria com o PDM.
As conexões/ligações estão adequadas e firmes?

NÃO: Reconecte os cabos conforme necessário. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
9030-30-23

3. Meça a voltagem entre os terminais (B+) e (B-) do PDM sob a tampa protetora vermelha.
A voltagem é no mínimo 9 Vdc?

NÃO: Carregue ou substitua a bateria. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
4. Abra a tampa protetora vermelha do PDM.
5. Meça a voltagem em ambos os lados do fusível F8 (+) contra o lado negativo (-).
A voltagem em um lado do fusível é menor que 0,5 Vdc?

SIM: O fusível F8 está queimado. Ir para Causa B.
NÃO: O Fusível F8 está OK. Ir para Causa C.
CAUSA B - CURTO À MASSA (FUSÍVEL F8 QUEIMADO)
1. Remova o fusível queimado F8.
2. Desconecte o cabo negativo (-) da bateria.
3. Desconecte o conector CPS 13 do PDM.
4. Meça a resistência entre o terminal (-) do PDM e o Pino A do conector CRP 13 do PDM.

SIM: Há curto interno à massa no PDM. Ir para Causa D.
5. Desconecte o conector CPS1 do VSM.
6. Meça a resistência entre o Pino 7 do conector CPS 1 do VSM e o terminal negativo (-) do PDM.

SIM: Há curto à massa no fio 004-A. Efetue a manutenção ou substituição do chicote. Veja Manutenção dos Chicotes
2200 YRM 1128.
Substitua o fusível F8 do PDM.
Conecte o cabo negativo (-) da bateria.
Reinicie a operação.
9030-30-24

CAUSA C - LIGAÇÃO ABERTA NO CIRCUITO (PINOS CONECTORES, SOQUETES, FIOS PARTIDOS)
1. Remova o conector CPS 1 do VSM.
2. Meça a voltagem entre o Pino 7 (+) do CPS1 e o terminal negativo (-) do PDM.
A voltagem é maior que 9 volts?

3. Desconecte o conector CPS13 do PDM.
4. Meça a voltagem entre o Pino A (+) do CRP13 e o terminal negativo (-) do PDM.
A voltagem é maior que 9 volts?

SIM: Efetue o diagnóstico da falha. Veja Manutenção Geral, e Dados de Diagnósticos, Código de Falha, Página 9030-03-6.
NÃO: Substitua o PDM. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
CAUSA D - SUPRESSOR TRANSIENTE EM CURTO
1. Remova o supressor transiente (A) do PDM.
2. Com o multímetro ajustado para a escala de ohms, verifique existência de curto-circuito entre os terminais do supressor.
Reverta as pontas de prova do PDM e repita esta verificação.
Alguma das resistências apresentam leitura menor que 0,5 ohms?

SIM: Substitua o supressor . Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
Feche a tampa protetora vermelha do PDM.
9030-30-25

3. Inspecione o estado do fusível F8.
O fusível F8 está interrompido?

SIM: Substitua o supressor e o fusível F8. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
Feche a tampa protetora vermelha do PDM.
CAUSA E - LIGAÇÃO ABERTA NO CIRCUITO À MASSA
1. Desconecte o conector CPS1 do VSM.
2. Meça a resistência entre o Pino 10 do conector CRP1 e o Pino 4 do conector CRP8 do VSM.

4. Meça a resistência entre o Pino H do conector CPS 13 do PDM e Pino 10 do conector CPS 1 do VSM.

SIM: Substitua o PDM. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
NÃO: O fio 120-A está partido. Efetue a manutenção do fio partido. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
FIM DO SINTOMA
9030-30-26
Ar-Quente Não Opera Adequadamente

CIRCUITOS
FIO Nº 202-C, (VERMELHO) = FONTE DA BATERIA DE 12 VDC

FIO Nº 123-H, (PRETO) = NEGATIVO DA CABINE
Circuito Acessórios da Cabine
9030-30-27
Ar-Quente Não Opera Adequadamente (Continuação)

CIRCUITOS
Conector CPS 16 PDM
POSSÍVEL CAUSA
A. ALIMENTAÇÃO DO CIRCUITO DO AR-QUENTE OU FIO À MASSA INTERROMPIDOS

B. DEFEITO NO INTERRUPTOR OU NO CONJUNTO-MOTOR DO VENTILADOR
1. LIGUE o ventilador para cada uma das três velocidades disponíveis.
O ventilador funciona adequadamente nas três velocidades?

SIM: Não constatada falha. Reinicie a operação.
2. LIGUE o ventilador em cada uma das três velocidades disponíveis.
O ventilador funciona adequadamente em cada uma das três velocidades?

NÃO: Ir para Causa A.
CAUSA A - ALIMENTAÇÃO DO CIRCUITO DO AR-QUENTE OU FIO À MASSA INTERROMPIDOS
1. Remova o conector CPS 44 do conjunto do ventilador.
2. Com um multímetro meça a voltagem entre o Pino 1 (+) e o Pino 2 (-) do CPS44.

SIM: A voltagem do circuito e as conexões à massa estão OK. Ir para Causa B.
3. Mova a ponta de prova negativa (-) para uma superfície limpa da massa (chassi).

SIM: Circuito do Fio Nº 123-H (Preto) aberto à massa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou
conexão aberto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
5. Verifique o Código de Falha (DTC) 524237-4, 524238-4, 524240-4 no Painel de Instrumentos (DSC).
Algum destes códigos de falha aparecem no visor?

SIM: Veja o Procedimento de Diagnóstico para o respectivo código DTC.
NÃO: Circuito do Fio Nº 123-H (Preto) aberto à voltagem de alimentação. Localize e efetue a manutenção ou substituição
do fio ou conexão aberto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
9030-30-28
Ar-Quente Não Opera Adequadamente (Continuação)
CAUSA B - DEFEITO NO INTERRUPTOR DO CONJUNTO-MOTOR DO VENTILADOR
1. Meça a voltagem nos terminais do ventilador para cada uma das posições de velocidade. Veja Sistema Elétrico 2200
YRM 1142.
Há voltagem?
SIM: Substitua o conjunto-motor do ventilador. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
NÃO: Substitua o interruptor do ventilador. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
FIM DO SINTOMA
9030-30-29
Fluxo de Ar Não Atinge Temperatura Desejada
1. Ligue a empilhadeira e opere-a até que a temperatura normal de operação seja atingida.
2. Gire o interruptor do ar-quente até sua velocidade máxima.
3. Gire o interruptor da temperatura na direção anti-horária até o limite.
O ar quente flui dos dutos?

SIM: O sistema está operando adequadamente. Reinicie a operação.
CAUSA A - RESTRIÇÃO NAS MANGUEIRAS DO FLUXO DE AR
1. Verifique se as mangueiras de ar no lado da porta direita encontram-se conectadas adequadamente, não torcidas ou
dobradas.

SIM: Problema corrigido. Reinicie a operação.
CAUSA B - DEFEITO NA VÁLVULA DE CONTROLE DE TEMPERATURA
1. Substitua a válvula de controle de temperatura. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.

NÃO: Substitua o conjunto aquecedor de ar. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
FIM DO SINTOMA
9030-30-30
Fluxo Insuficiente de Ar na Saída do Aquecedor
2. Gire o interruptor do ar-quente até sua velocidade máxima.
3. Verifique se os dutos de saída de ar do lado da porta direita estão abertos.
Há saída de ar em quantidade significativa pelos dos dutos?

SIM: O sistema está operando adequadamente. Reinicie a operação.
CAUSA A - VENTILADOR DO AR QUENTE QUEBRADO
1. Gire o controle do ar-quente para cada uma das posições de velocidade.
É possível ouvir a mudança de velocidade no duto de saída de ar ?

NÃO: Veja Sintomas Observados, Ventilador Ar-Quente Não Opera Adequadamente.
CAUSA B - FLUXO DE AR OBSTRUÍDO PELA TELA DO FILTRO
1. Acesse a tela do filtro localizada na base da parte dianteira da porta direita.
2. Remova qualquer tipo de sujeira ou impureza da tela e limpe a superfície do filtro.
3. Certifique-se que o interior dos dutos de ar quente estejam livres de sujeira ou impurezas, e que o ventilador esteja
desobstruído.
4. Gire o controle de ar quente para cada posição de velocidade disponível.
Há saída de ar em quantidade significativa pelos dos dutos?

NÃO: Substitua o conjunto aquecedor de ar. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
FIM DO SINTOMA
9030-30-31
Acessório Ventilador Inoperante (Caso Equipado)
CIRCUITOS
FIO Nº 003-G, (VERMELHO) = FONTE DA BATERIA DE 12 VDC

FIO Nº 123-J, (PRETO) = NEGATIVO DA CABINE
9030-30-32
Acessório Ventilador Inoperante (Caso Equipado) (Continuação)
CONECTORES
Conector CPS 21 Alimentação de Energia Conector CPS 16 PDM
POSSÍVEL CAUSA
A. CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO VENTILADOR OU FIO À MASSA ABERTO

B. DEFEITO NO VENTILADOR
C. FALHA NO CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DE ENERGIA
D. FUSÍVEL QUEIMADO
1. LIGUE o ventilador.
O ventilador funciona adequadamente?

CAUSA A - CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO VENTILADOR OU FIO À MASSA ABERTO
1. Remova o conector CPS 43 do conjunto do ventilador.
2. Com um multímetro, meça a voltagem entre os pinos do conector CPS 43.

SIM: A voltagem do circuito e conexões do lado negativo estão OK. Ir para causa B.
CUIDADO
Para este próximo procedimento, certifique-se que a medição ocorra no Pino 1, (fio preto). O Pino 2 pode
conter uma tensão aplicada e danificar o multímetro.
4. Meça a resistência entre o pino 1 do conjunto do conector do ventilador e a superfície limpa da massa (chassi).

SIM: Circuito do Fio Nº 003-G (VERMELHO) aberto à voltagem de alimentação. Localize e efetue a manutenção ou
substituição do fio ou conexão aberto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
NÃO: Circuito do Fio Nº 123-J (PRETO) aberto à massa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou
conexão aberto. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
9030-30-33
Acessório Ventilador Inoperante (Caso Equipado) (Continuação)
CAUSA B - DEFEITO NO VENTILADOR
1. Substitua o conjunto do ventilador. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.

SIM: Problema reparado. Reinicie a operação.
CAUSA C - FALHA NO CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DE ENERGIA
1. Abra a tampa do motor e remova a tampa protetora vermelha do PDM.
2. Com o multímetro, meça a voltagem entre cada um dos lados do fusível F4 (+) e o terminal negativo (-) da bateria.
A voltagem em cada lado do fusível é de aproximadamente 12 Vdc?

NÃO: Fusível queimado. Remova-o. Ir para Causa D.
3. Abra o Painel de Instrumentos próximo do VSM e desconecte o conector CPS 21 do chicote de fios.
4. Com um multímetro, meça a voltagem entre o pino 1 (+) e pino 2 (-) do CPS 21.

SIM: Circuito do Fio Nº 003-G (VERMELHO) aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão

SIM: Circuito do Fio Nº 123-J (PRETO) aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão
NÃO: Circuito do Fio Nº 003-D (VERMELHO) aberto à voltagem de alimentação. Localize e efetue a manutenção ou
CAUSA C - FUSÍVEL QUEIMADO
1. Com o conector CPS 21 desconectado, meça a resistência entre o CPS 21, o pino 1 e uma superfície limpa da massa
(chassi).

SIM: Fio Nº 003-D em curto à massa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão aberta. Veja
3. Meça a resistência entre o CPS 16, o pino H, e uma superfície limpa da massa (chassi).

SIM: Fio Nº 003-A em curto à massa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão aberta. Veja
FIM DO SINTOMA
9030-30-34
Luz do Teto Não Funciona
CIRCUITOS
FIO Nº 003-E, (VERMELHO) = FONTE DA BATERIA DE 12 VDC

FIO Nº 123 F/K, (PRETO) = NEGATIVO DA CABINE
9030-30-35
Luz do Teto Não Funciona (Continuação)
CONECTORES
Conector CPS 21 Alimentação de Energia Conector CPS 16 PDM
POSSÍVEL CAUSA
A. LÂMPADA COM DEFEITO

B. CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO OU FIO À MASSA DA LUZ DO TETO ABERTO
C. FALHA NO CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DE ENERGIA
D. FUSÍVEL QUEIMADO
1. LIGUE a luz do teto do compartimento do operador.
A luz do teto funciona adequadamente?

CAUSA A - LÂMPADA COM DEFEITO
1. Substitua a lâmpada do teto do compartimento do operador. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
A luz do teto acende?

SIM: Problema reparado. Reinicie a operação.
CAUSA B - CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO OU FIO À MASSA DA LUZ DO TETO ABERTO
1. LIGUE o ventilador.

2. Remova o conjunto da luz do teto para acessar as conexões dos fios.
3. Com um multímetro, meça a voltagem entre os terminais do soquete da lâmpada.

SIM: A voltagem do circuito e as conexões à massa estão OK. Substitua o conjunto da lâmpada. Veja Sistema
9030-30-36
Luz do Teto Não Funciona (Continuação)
CUIDADO
Para este próximo procedimento, certifique-se que a medição ocorra fio Preto. O Fio Vermelho pode conter
uma tensão aplicada e danificar o multímetro.
4. Meça a resistência entre a ponta terminal do fio preto e uma superfície limpa da massa (chassi).

SIM: Circuito do Fio Nº 003-E (VERMELHO) aberto à voltagem de alimentação. Localize e efetue a manutenção ou
substituição do fio ou conexão aberta. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
NÃO: Circuito do Fio Nº 123-F (PRETO) aberto à massa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou
conexão aberta. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
CAUSA C - FALHA NO CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DE ENERGIA
1. Abra a tampa do motor e remova a tampa protetora vermelha do PDM.

2. Com o multímetro, meça a voltagem entre cada um dos lados do fusível F4 (+) e o terminal negativo (-) da bateria.
A voltagem em cada lado do fusível é de aproximadamente 12 Vdc?

NÃO: Fusível queimado. Remova-o. Ir para Causa D.
3. Abra o Painel de Instrumentos próximo do VSM e desconecte o conector CPS 21 do chicote de fios.
4. Com um multímetro, meça a voltagem entre o pino 1 (+) e pino 2 (-) do CPS 21.

SIM: Circuito do Fio Nº 003-D (VERMELHO) aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão

SIM: Circuito do Fio Nº 123-A (PRETO) aberto. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão
NÃO: Circuito do Fio Nº 003-C (VERMELHO) aberto à voltagem de alimentação. Localize e efetue a manutenção ou
CAUSA D - FUSÍVEL QUEIMADO
1. Com o conector CPS 21 desconectado, meça a resistência entre o CPS 21, o pino 1 e uma superfície limpa da
massa (chassi).

SIM: Fio Nº 003-D em curto à massa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão aberta. Veja
3. Meça a resistência entre o CPS 16, o pino H, e uma superfície limpa da massa (chassi).

SIM: Fio Nº 003-A em curto à massa. Localize e efetue a manutenção ou substituição do fio ou conexão aberta. Veja
FIM DO SINTOMA
9030-30-37
NOTAS
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9030-30-38
SEÇÃO 9040
TREM DE POTÊNCIA
CONTEÚDO

Transmissão ................................................................................................................................................ 9040-10-1
Descrição ................................................................................................................................................. 9040-10-1
Transmissão de Uma Velocidade ................................................................................................................. 9040-10-4
Descrição ................................................................................................................................................. 9040-10-4
Transmissão de Duas Velocidades .............................................................................................................. 9040-10-5
Descrição ................................................................................................................................................. 9040-10-5
Mecânica - Visão Geral ................................................................................................................................ 9040-10-6
Motor ......................................................................................................................................................... 9040-10-6
Descrição .............................................................................................................................................. 9040-10-6
Conversor de Torque ................................................................................................................................ 9040-10-6
Descrição .............................................................................................................................................. 9040-10-6
Princípios de Operação ............................................................................................................................ 9040-10-6
Estator ................................................................................................................................................... 9040-10-7
Turbina .................................................................................................................................................. 9040-10-7
Corrente ....................................................................................................................................................... 9040-10-9
Descrição ................................................................................................................................................. 9040-10-9
Conjuntos de Embreagens ......................................................................................................................... 9040-10-10
Descrição ............................................................................................................................................... 9040-10-10
Fluxo de Potência - Transmissão de Uma Velocidade ............................................................................ 9040-10-10
Fluxo de Potência - Transmissão de Duas Velocidades ......................................................................... 9040-10-12
Eixo Cardan (Propulsor), Diferencial e Eixo de Direção ............................................................................. 9040-10-14
Eixo Cardan (Propulsor) ......................................................................................................................... 9040-10-14
Diferencial e Eixo de Direção .................................................................................................................. 9040-10-14
Sistema de Freio .................................................................................................................................... 9040-10-16
Descrição ............................................................................................................................................ 9040-10-16
Freios de Serviço ................................................................................................................................ 9040-10-16
Cilindro Mestre .................................................................................................................................... 9040-10-16
Sensor de Posição do Freio ................................................................................................................ 9040-10-16
Freio de Estacionamento .................................................................................................................... 9040-10-16
Sistema Hidráulico da Transmissão ........................................................................................................... 9040-10-17
Sistema de Controle Integrado da Transmissão - Visão Geral ................................................................... 9040-10-21
Sistema de Controle Integrado da Transmissão ..................................................................................... 9040-10-21
Equipamento do Controle da Transmissão ................................................................................................ 9040-10-23
Válvula de Controle e Sensores .............................................................................................................. 9040-10-23
Descrição ............................................................................................................................................ 9040-10-23
Princípios de Operação ....................................................................................................................... 9040-10-25
Pedal de Controle Direcional ...................................................................................................................... 9040-10-25
Descrição ............................................................................................................................................... 9040-10-25
Alavanca de Controle de Direção ............................................................................................................... 9040-10-25
Software do Controle da Transmissão ....................................................................................................... 9040-10-26
Modos do Controle da Transmissão ....................................................................................................... 9040-10-26
9040-1
Trem de Potência Seção 9040
Modo Neutro (Transmissão Powershift e TechtronixTM) .......................................................................... 9040-10-26

Modo de Engrenamento de Marcha ........................................................................................................ 9040-10-26
Modo de Engrenamento de Marcha da Transmissão Powershift ........................................................ 9040-10-26
Modo de Engrenamento de Marcha da Transmissão TechtronixTM ........................................................................................... 9040-10-26
Modo de Velocidade de Marcha Lenta (Creep) (Apenas Transmissão Powershift Básica) .................... 9040-10-27
Modo Normal (Movimento à Frente, Movimento de Ré) .......................................................................... 9040-10-27
Modo Inching ........................................................................................................................................... 9040-10-27
Modo Inching Transmissão Powershift ............................................................................................... 9040-10-27
Modo Inching Transmissão TechtronixTM .............................................................................................................................................................. 9040-10-27
Modo de Velocidade de Marcha Lenta (Creep) Controlada - Transmissão TechtronixTM ........................................... 9040-10-27
Modo de Rolagem - Transmissão TechtronixTM ................................................................................................................................................... 9040-10-28
Modo do Sistema de Desacelaração Automático ................................................................................... 9040-10-28
Modo Automático de Mudança de Marchas (Transmissão Múltipla-Vel) .................................................. 9040-10-28
a
Modo Travamento em 1 Marcha (Transmissão Múltipla-Vel) ................................................................. 9040-10-28
Força Estendida na Barra de Tração (Transmissão 2-Vel) ..................................................................... 9040-10-28
Válvula Proporcional da Transmissão ........................................................................................................ 9040-10-28
Descrição ............................................................................................................................................... 9040-10-28
Neutra ..................................................................................................................................................... 9040-10-28
Controle Proporcional ............................................................................................................................. 9040-10-29
À Frente .................................................................................................................................................. 9040-10-29
Inching à Frente ...................................................................................................................................... 9040-10-30
Superaquecimento dos Freios ..................................................................................................................... 9040-30-1
Freios Deficientes ......................................................................................................................................... 9040-30-3
Freios Fazem Muito Barulho ........................................................................................................................ 9040-30-5
Freios Puxam Para um Lado ....................................................................................................................... 9040-30-6
Freio de Estacionamento Não Solta ............................................................................................................. 9040-30-8
Freio de Estacionamento Não Mantém a Empilhadeira Parada ................................................................... 9040-30-9
Barulho Anormal no Eixo de Tração ........................................................................................................... 9040-30-10
Óleo do Eixo de Tração Mudou de Cor ....................................................................................................... 9040-30-12
Empilhadeira Não se Move (Eixo de Tração) .............................................................................................. 9040-30-13
Barulho Anormal na Transmissão .............................................................................................................. 9040-30-14
Bolhas ou Espuma no Tubo da Vareta do Nível de Óleo da Transmissão ........................................... 9040-30-16
A Operação do Inching não Está Suave ou Vibra ....................................................................................... 9040-30-18
A Empilhadeira Não se Move em Uma ou Ambas as Direções .................................................................. 9040-30-20
Perda de Potência ou de Desempenho do Trem de Potência ................................................................... 9040-30-23
Temperatura da Transmissão Muito Alta .................................................................................................... 9040-30-25
Transmissão Não Muda Para “À Frente Alta” ............................................................................................. 9040-30-27
Grupo 40 - Verificações e Ajustes
Procedimento de Aquecimento da Transmissão .......................................................................................... 9040-40-1
Verificação da Pressão da Trasmissão ........................................................................................................ 9040-40-1
Verificação da Pressão da Bomba de Transmissão ................................................................................. 9040-40-2
Verificação da Pressão do Conjunto de Embreagens (Válvulas Solenóides Proporcionais) .................... 9040-40-2
Verificação da Pressão do Conversor de Torque ...................................................................................... 9040-40-3
Verificação da Pressão de Lubrificação .................................................................................................... 9040-40-3
Verificação do Arraste de Embreagens da Transmissão ............................................................................. 9040-40-3
Teste Stall do Conversor de Torque .............................................................................................................. 9040-40-4
9040-2
Trem de Potência Principios de Operação
Grupo 10
Transmissão
DESCRIÇÃO acelerador, e do inching. Com base nestes dados o VSM
enviará sinais às válvulas roporcionais pressurizando o
conjunto de embreagens, possibilitando movimento ou
O circuito de transmissão consiste de um conversor de frenagem de acordo com o comando do operador.
torque, da transmissão, do resfriador do óleo, e dos
controles eletrônicos. As inversões de sentido podem ser Há duas versões de softwares diponíveis instalados na
efetuadas pela alavanca Frente/Neutro/Ré (FNR) ou por fábrica para o controle da transmissão. Estas duas
um pedal Pedal de Controle Direcional. A velocidade é con- versões são a transmissão Powershift e a TechtronixTM.
trolada pelo pedal do acelerador em conjunto com o A transmissão Powershift permite um funcionamento da
inching/freio. empilhadeira similar às versões anteriores da transmis-
são Powershift. A outra versão apresenta melhorias na que
A transmissão é acoplada diretamente ao motor cuja se refere à operacionalidade e melhor precisão na opera-
potência é transmitida pelo conversor de torque ao ção da máquina. Nas empilhadeiras com a opção de
conjunto de embreagens que são controlados por válvulas Transmissão TechtronixTM a rotação do motor é governada
proporcionais. O VSM controla eletronicamente a operação para maior ou comandada para menor durante algumas
destas válvulas, recebendo comandos do operador através operações específicas.
da alavanca, do Pedal de Controle Direcional, do pedal do
9040-10-1
Figura 9040-10-1. Localização dos Componentes da Transmissão
9040-10-2
1. INTERRUPTOR DIRECIONAL FRENTE/NEUTRO/RÉ

2. PEDAL DE CONTROLE DIRECIONAL
3. RADIADOR DO ÓLEO
4. DIFERENCIAL/EIXO DE TRAÇÃO
5. VÁLVULA PROPORCIONAL (À FRENTE BAIXA)
6. VÁLVULA PROPORCIONAL (À FRENTE ALTA)
7. VÁLVULA PROPORCIONAL (RÉ)
8. VÁLVULA SOLENÓIDE DE HABILITAÇÃO
9. JUNTA UNIVERSAL (2)
10. TRANSMISSÃO 2-VELOCIDADES
11. CONVERSOR DE TORQUE
12. SENSOR DE POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR
13. SENSOR DE POSIÇÃO DO PEDAL INCHING/FREIO
14. SENSOR DE PRESSÃO DO FREIO
15. SENSOR DE POSIÇÃO DA ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO
9040-10-3
Transmissão de Uma Velocidade

DESCRIÇÃO entre a frente do compartimento, e a carcaça do conversor
de torque da transmissão. A tomada de força é acionada
A transmissão de uma velocidade é do tipo engrenamento pelo conversor de torque e alimenta a bomba hidráulica e
constante com eixo carretel que oferece uma velocidade a bomba de transmissão.
à frente e uma velocidade de ré. Esta transmissão vem O Gerenciador do Sistema Veicular (VSM) controla o
com duas embreagens, sendo uma de entrada (à frente) acoplamento do conjunto de embreagens à transmissão
e uma de saída (de ré), que são acionadas hidraulicamente através de válvulas proporcionais eletrônicas
e liberadas através de mola. A Válvula de Controle da independentes presentes no conjunto de válvula da
Transmissão controla, através de válvulas proporcionais transmissão. O controle de todo o funcionamento da
eletrônicas independentes, as aplicações do conjunto de transmissão está incorporado à programação do software
embreagens. Veja Figura 9040-10-2, Página 9040-10-4. do VSM. Desta foma permitindo um controle e acionamento
A transmissão de uma velocidade incorpora um conversor preciso, e na combinação necessária, dos engates do
de torque, uma bomba de transmissão, e uma válvula de conjunto de embreagens.
controle. Há uma tomada de força a corrente localizada
1. CARCAÇA DO CONVERSOR DE TORQUE

2. EIXO DE ENTRADA
3. ESTATOR
4. CORRENTE
5. VÁLVULA DE CONTROLE
6. EMBREAGEM À FRENTE
7. EMBREAGEM DE RÉ
8. ENGRENAGEM PRINCIPAL DE SAÍDA DA TRANSMISSÃO
9. ENGRENAGEM MOTRIZ
10. ENGRENAGEM DA BOMBA
11. BOMBA DE TRANSMISSÃO
12. VÁLVULA PROPORCIONAL (À FRENTE)
13. VÁLVULA PROPORCIONAL (DE RÉ)
Figura 9040-10-2. Transmissão de 1-Velocidade
9040-10-4
Transmissão de Duas Velocidades

DESCRIÇÃO acoplamentos do conjunto de embreagens. Veja Figura
9040-10-3, Página 9040-10-5.
A transmissão de duas velocidades é do tipo
engrenamento constante com eixo carretel que oferece A transmissão de duas velocidades incorpora um conversor
duas velocidades (Alta/Baixa) à frente e uma velocidade de torque, uma bomba de transmissão, e uma válvula de
de ré. Esta transmissão vem com três embreagens, sendo controle. Há uma tomada de força a corrente localizado
uma à frente baixa, uma à frente alta, e uma de ré, que são entre a frente do compartimento, e a carcaça do conversor
acionadas hidraulicamente e liberadas através de mola. de torque da transmissão. A transmissão oferece o
A Válvula de Controle da Transmissão controla, através de acionamento da tomada de força para acionar a bomba
válvulas proporcionais eletrônicas independentes, os hidráulica e a bomba de transmissão.

2. EIXO DE ENTRADA
3. ESTATOR
4. CORRENTE
5. EMBREAGEM À FRENTE - ALTA
6. VÁLVULA DE CONTROLE
7. EMBREAGEM À FRENTE - BAIXA
8. EMBREAGEM DE RÉ
9. ENGRENAGEM MOTRIZ
10. ENGRENAGEM DA BOMBA
12. VÁLVULA PROPORCIONAL (À FRENTE BAIXA)
13. VÁLVULA PROPORCIONAL (À FRENTE ALTA) (NÃO ILUSTRADA)
14. VÁLVULA PROPORCIONAL (DE RÉ)
Figura 9040-10-3. Transmissão de 2-Velocidades
9040-10-5
Mecânica - Visão Geral

O fluxo de potência de uma empilhadeira pode ser traçado Estes componentes compõem o sistema mecânico que
através dos seguintes componentes: transfere potência do motor ao solo. A corrente, apesar de
1. Motor não transferir potência ao conjunto, o faz para a bomba de
transmissão e à bomba do sistema hidráulico. A corrente
2. Conversor de Torque
faz então parte do sistema mecânico por ser peça-chave
3. Corrente na transferência de potência.
4. Conjunto de Embreagens
5. Engrenagem de Saída da Transmissão e Flange
6. Eixo Propulsor
7. Eixo de Tração e Freios
Motor
DESCRIÇÃO
O motor é a principal fonte de potência. Sendo que este será a GLP, Diesel ou Gasolina dependendo de sua aplicação.
O torque do motor é multiplicado pelo conversor de torque.
Conversor de Torque
A primeira função do conversor de torque é possibilitar a
DESCRIÇÃO transferência de potência do motor para a transmissão,
O conversor de torque conecta hidraulicamente o motor à através do acoplamento fluído. A segunda função é a de
transmissão. O conversor atua por acoplamento fluído, de multiplicação de torque do motor. Quando o motor traba-
forma a não haver conexão direta mecânica entre o motor lha movimentando uma carga, o conversor de torque pode
e a transmissão. Veja Figura 9040-10-4, página 9040-10- efetuar a multiplicação do torque do motor à transmissão.
7. Os três elementos que compõem o conversor de torque A máxima multiplicação de torque é atingida momentos
são o impulsor, a turbina e o estator. O impulsor é com- antes do conversor de torque entrar em modo stall. Caso
posto por um conjunto de aletas curvas é preso através não seja requerida a multiplicação de torque necessária, o
da placa flexível ao volante do motor. A turbina também é conversor de torque funcionará como acoplamento fluído.
composta por um conjunto de aletas, e é conectada por
estrias ao eixo de entrada (conjunto de embreagem mar- O impulsor é composto por um conjunto de aletas curvas
cha à frente) da transmissão. O estator localiza-se entre a que aceleram o fluxo do óleo do centro do impulsor quan-
turbina e o impulsor. O estator é montado sobre catraca do este efetua o movimento giratório. O volume do impulsor
unidirecional permitindo que este gire livremente na mes- diminue na sua circunferência externa. A redução deste
ma direção da rotação do motor, e que haja travamento volume aumenta a velocidade e energia do óleo de saída
caso a rotação ocorra na direção inversa. Quando a turbi- do impulsor e entrando na circunferência externa da turbi-
na e o impulsor giram na mesma rotação, a catraca do na. A força gerada pelo óleo em alta velocidade chocando-
estator permite que este efetue movimento de rotação em se contra as aletas da turbina transfere grande parte da
conjunto com o impulsor e a turbina. energia da circunferência externa ao centro da turbina.
As lâminas da turbina então mudarão o sentido da direção
do fluxo do óleo de modo que o óleo que saia do centro da
PRINCÍPIOS DE OPERAÇÃO turbina na direção contrária à da rotação do motor. Este
fluxo de óleo apresentará uma velocidade mais baixa já
que sua força foi utilizada para mover a turbina.
Há duas funções básicas em um conversor de torque.
9040-10-6
Turbina
A resistência ao fluxo de óleo aumenta com o aumento da
rotação da turbina. Esta resistência reduz a energia do
fluxo de óleo do estator ao impulsor. Quando o fluxo ao
impulsor diminue, a força adicional ao mesmo também
diminue. Menos torque é gerado, quando menos torque
for requerido. Quando a empilhadeira está operando em
velocidade constante em terrenos planos, tanto a turbina
quanto o impulsor trabalharão aproximadamente na mes-
ma rotação. Veja Figura 9040-10-5, Página 9040-10-7.
A força centrífuga do óleo iguala-se tanto no impulsor quan-
to na turbina. O óleo não flui através do estator, e o torque
não é multiplicado. O óleo em rotação choca-se contra as
aletas do estator, girando-o na direção da rotação do mo-
tor. A catraca do estator permite que o estator gire na rota-
ção do motor. O impulsor, turbina, estator e óleo giram
como um conjunto quando a multiplicação de torque não
for requerido. Veja 9040-10-6, Página 9040-10-18.
1. EIXO DA EMBREAGEM À FRENTE - BAIXA

(EIXO DE ENTRADA)
2. EIXO SUPORTE DO ESTATOR
3. CORRENTE
4. IMPULSOR
7. TURBINA
8. PLACA FLEXÍVEL
9. CATRACA
10. ADAPTADOR DA PLACA FLEXÍVEL
11. ESTATOR
IMPORTANTE: A TURBINA DA EMPILHADEIRA EM
13. BOMBA HIDRÁULICA ROTAÇÃO CONSTANTE, SEM MULTIPLICAÇÃO DE
TORQUE.
Figura 9040-10-4. Conversor de Torque
Estator Figura 9040-10-5. Turbina
O estator localiza-se no centro do conversor de torque

entre a turbina e o impulsor. Quando o óleo choca-se
contra as aletas do estator, a catraca do estator impede
que o mesmo gire na direção oposta à rotação do motor.
As aletas do estator mudam a direção do fluxo do óleo de
modo que este entre no impulsor na direção da rotação do
motor. A força remanescente no fluxo do óleo quando este
sai do estator é acrescida à nova força adicionada à ener-
gia do motor. A energia, controlada pelo estator possibilita
ao conversor de torque multiplicar o torque do motor.
9040-10-7
Quando a empilhadeira inicia seu movimento de subida

de rampa, aumenta a resistência no giro da turbina, dimi-
nuindo a força centrífuga do óleo na turbina. Quando a
rotação da turbina for inferior à rotação do impulsor, o estator
trava-se. A multiplicação do torque ocorre apenas quando
o estator for paralisado pela catraca do estator. O óleo flui
do impulsor, através da turbina e estator, e entra no impulsor
multiplicando o torque. O conversor de torque aumenta
novamente o torque quando este é necessário.
1. PISTA EXTERNA
2. CATRACA
3. ESTRIAS NA PISTA INTERNA
Figura 9040-10-6. Estator
9040-10-8
Corrente
DESCRIÇÃO
A tomada de força é movida pelo conversor de torque que A tomada de força é efetivamente acionada pelo motor para
é ligado ao motor. As correntes movimentam a roda movimentar a bomba do sistema hidráulico e a bomba de
dentada que, por sua vez, movimentam a bomba do transmissão. Veja Figura 9040-10-7, Página 9040-10-9.
sistema hidráulico e a bomba de transmissão.
1. BOMBA DO SISTEMA HIDRÁULICO

2. TOMADA DE FORÇA
3. CONVESROR DE TORQUE
Figura 9040-10-7. Tomada de Força
9040-10-9
Conjuntos de Embreagens
DESCRIÇÃO Existem também passagens de óleo na carcaça da trans-

missão e nos conjuntos de embreagens para a lubrifica-
A transmissão de uma velocidade tem conjuntos de em- ção e refrigeração do conjunto de embreagens.
breagens, uma de entrada (à frente), e uma de saída (de
ré). Veja Figura 9040-10-8, Página 9040-10-11. A carcaça Anéis de vedação na extremidade de cada eixo da embre-
da embreagem de entrada (à frente) tem um eixo de en- agem retêm o óleo de forma que este possa fluir da caixa
trada conectado à turbina do conversor de torque. O eixo da transmissão para as passagens no eixo da embreagem.
de entrada na embreagem à frente está conectado à en-
grenagem do tambor da embreagem. Estas engrenagens FLUXO DE POTÊNCIA - TRANSMISSÃO
do tambor da embreagem de ambos os conjuntos de em- DE UMA VELOCIDADE
breagem encontram-se engrenados constantemente.
Operação à Frente: Quando a embreagem de entrada (à
A transmissão de duas velocidades tem três conjuntos de frente) é aplicada, potência do motor é enviada através do
embreagem, uma de entrada à frente (baixa), uma à fren- conjunto de embreagem de entrada (à frente) à engrena-
te (alta), e uma de ré. A carcaça da embreagem (baixa) gem de saída. O fluxo de potência provém do eixo de en-
tem um eixo de entrada conectado à turbina do conversor trada (parte da carcaça da embreagem à frente) através
de torque. da embreagem aplicada ao cubo à frente. A engrenagem
sobre o cubo da embreagem de entrada (à frente) engre-
Cada conjunto de embreagem apresenta uma carcaça, na-se à engrenagem de saída. A potência flui da embrea-
pistão, discos de fricção, placas separadoras, e um prato gem acionada na transmissão, através do eixo cardam ao
cônico. Os discos de fricção e as placas separadoras são eixo de tração.
instalados sequencialmente na carcaça da embreagem.
Cada disco de fricção está ao lado de uma placa A engrenagem de saída da caixa da embreagem de entra-
separadora. As placas separadoras têm superfície de metal da (à frente) está engrenada com a engrenagem de saída
lisa. Os discos de fricção têm um material de fricção so- (de ré) da caixa da embreagem. Esta engrenagem do cubo
bre sua superfície de contato. da embreagem (de ré) está engatada com a engrenagem
de pinhão. Estas engrenagens estão sempre engrenadas
A engrenagem de saída da embreagem se engata com mas quando a embreagem de ré for liberada, não haverá
cada conjunto dos dentes internos dos discos de fricção. transferência de potência.
Os dentes na parte externa dos separadores conectam-
se com as estrias da carcaça de embreagem. Uma placa Operação de Ré: Quando a embreagem de ré é aplica-
de pressão mantém juntos os discos de fricção e placas da, a embreagem de entrada (à frente) é liberada. O fluxo
separadoras na carcaça. Duas molas de retorno mantêm de potência se dará do eixo de entrada (caixa de embrea-
o pistão recolhido contra a carcaça. Existe folga o sufici- gem à frente) à caixa de embreagem de ré. A potência é
ente para permitir o giro dos discos quando a embreagem transferida através da embreagem de ré ao cubo. A engre-
não estiver aplicada. nagem do cubo transfere potência para a saída. A engre-
nagem de saída girará na direção contrária à aplicação da
Quando pressão hidráulica for aplicada ao pistão, os dis- engrenagem à frente. Veja a figura 9040-10-9, Página 9040-
cos de fricção e placas separadoras são pressionados e 10-12.
o conjunto então gira como uma unidade. Potência é
então transmitida à engrenagem de saída e flange.
Todos os eixos da embreagem na transmissão têm uma

passagem de óleo que conectam o conjunto da embrea-
gem à válvula de controle.
9040-10-10
1. ANEL DE VEDAÇÃO
2. ROLAMENTO
3. ENGRENAGEM DO TAMBOR DA EMBREAGEM
4. VEDAÇÃO DO PISTÃO
5. PISTÃO DA EMBREAGEM
6. ANEL “O”
7. RETENÇÃO DA MOLA
8. ANEL -TRAVA
9. ROLAMENTO
10. EIXO
11. ANÉIS DE VEDAÇÃO
12. ENGRENAGEM DE SAÍDA DA EMBREAGEM
13. ANEL-TRAVA
14. PLACA DE PRESSÃO
15. DISCO SEPARADOR
16. DISCO DE FRICÇÃO
17. MOLA DA EMBREAGEM
18. PLACA CÔNICA
19. TAMBOR DA EMBREAGEM
Figura 9040-10-8. Conjunto da Embreagem
9040-10-11
IMPORTANTE: AS SETAS REPRESENTAM O MOVIMENTO DE ROTAÇÃO DOS COMPONENTES. O SOMBREADO

REPRESENTA TRANSFERÊNCIA DE POTÊNCIA QUANDO O CONJUNTO DE EMBREAGENS ESTÁ PRESSURIZADO.
A. CONJUNTO DE EMBREAGENS À FRENTE APLICADO

B. CONJUNTO DE EMBREAGENS DE RÉ APLICADO
1. EIXO DE ENTRADA
2. EMBREAGEM À FRENTE
3. EMBREAGEM DE RÉ
4. ENGRENAGEM DE SAÍDA DA TRANSMISSÃO
Figura 9040-10-9. Transferência de Potência Através do Conjunto de Embreagens - Uma Velocidade
vés do conjunto de embreagem à frente (alta) à engrena-

FLUXO DE POTÊNCIA - TRANSMISSÃO gem de saída (marcha lenta). O fluxo de potência provém
DE DUAS VELOCIDADES do eixo de entrada (parte da carcaça da embreagem (bai-
xa) à frente) através da embreagem aplicada ao cubo à
Operação a Baixa Velocidade: Quando a embreagem à frente. A engrenagem sobre o cubo da embreagem à fren-
frente (baixa) é aplicada, potência do motor é enviada atra- te (alta) engrena-se à engrenagem de marcha lenta, en-
vés do conjunto de embreagem à frente (baixa) à engre- grenada ao eixo de saída. Veja a figura 9040-10-10, Pági-
nagem de saída (marcha lenta). O fluxo de potência pro- na 9040-10-13.
vém do eixo de entrada (parte da carcaça da embreagem Operação de Ré: Quando a embreagem de ré é aplica-
(baixa) à frente) através da embreagem aplicada ao cubo da, a embreagem de entrada à frente (baixa) e à frente
à frente. A engrenagem sobre o cubo da embreagem à (alta) são liberadas. O fluxo de potência se dará do eixo de
frente (baixa) engrena-se à engrenagem de saída à frente entrada (caixa de embreagem à frente baixa) à caixa de
(alta). A potência flui da embreagem acionada, através da embreagem de ré. A potência é transferida através da
marcha lenta, ao eixo de saída. Veja a figura 9040-10-10, embreagem de ré ao cubo. A engrenagem do cubo trans-
Página 9040-10-13. fere a potência para a engrenagem de saída. A engrena-
gem de saída girará na direção contrária quando as en-
grenagem à frente (baixa) e à frente (alta) forem aplica-
Operação em Alta Velocidade: Quando a embreagem à
das. Veja a figura 9040-10-10, Página 9040-10-13.
frente (alta) é aplicada, potência do motor é enviada atra-
9040-10-12
IMPORTANTE: AS SETAS REPRESENTAM O MOVIMENTO DE ROTAÇÃO DO COMPONENTE. O SOMBREADO RE-

PRESENTA TRANSFERÊNCIA DE POTÊNCIA QUANDO O CONJUNTO DE EMBREAGENS ESTÃO PRESSURIZADOS.
A. CONJUNTO DE EMBREAGENS À FRENTE (BAIXA) APLICADO

B. CONJUNTO DE EMBREAGENS À FRENTE (ALTA) APLICADO
C. CONJUNTO DE EMBREAGENS DE RÉ APLICADO
1. EIXO DE ENTRADA
2. EMBREAGEM À FRENTE (ALTA)
3. EMBREAGEM À FRENTE (BAIXA)
4. EMBREAGEM DE RÉ
5. ENGRENAGEM DE SAÍDA DA TRANSMISSÃO
6. ENGRENAGEM INTERMEDIÁRIA
Figura 9040-10-10. Transferência de Potência Através do Conjunto de Embreagens - Duas Velocidades
9040-10-13
Eixo Cardan (Propulson), Diferencial e Eixo de Direção
EIXO CARDAN (PROPULSOR) DIFERENCIAL E EIXO DE DIREÇÃO

O eixo Cardan transfere potência entre a transmissão e o O diferencial recebe o torque da transmissão através do
eixo de direção. O eixo Cardan permite também que a eixo cardan conectado à flange de entrada. O torque é
transmissão e o motor mantenham-se isolados do chassi. transmitido para o pinhão por uma caixa de redução.
Se a transmissão e motor fossem montados diretamente O conjunto de pinhão e coroa também funciona como um
sobre o eixo, suas vibrações seriam transferidas direta- conjunto redutor, aumentando o torque às rodas.
mente ao chassi da empilhadeira, causando ruídos e O conjunto diferencial permite que as rodas girem em
níveis de vibração muito mais elevados. Veja a figura 9040- velocidades diferentes quando a empilhadora efetua
10-11, Página 9040-10-14. curvas. As engrenagens do conjunto coroa e pinhão são
montadas na carcaça do diferencial. As engrenagens dos
planetários do semi-eixo são engrenadas com a
engrenagem dos satélites sobre cruzeta que, por sua vez,
são acionadas pela coroa. Veja a figura 9040-10-12, Página
9040-10-15.
O eixo de direção está preso à empilhadeira por suportes
do eixo. Estes suportes são firmados ao chassi por quatro
parafusos. O diferencial é fixados diretamente ao chassi.
Os rolamentos das rodas são montadas sobre pontas de
eixo. Os rolamentos cônicos das rodas têm sua capas
prensadas no cubo/ tambor. A porca na ponta de eixo segura
e ajusta os rolamentos das rodas. Os semi-eixos são
firmados nos cubos por parafusos. O espelho e o conjunto
do freio são fixados ao suporte da carcaça do eixo.
A carcaça do eixo tem suporte para montagem da torre.
O rolamento externo da roda é lubrificado com óleo do
diferencial. O rolamento interno da roda é lubrificado com
graxa.
1. CONJUNTO EIXO MOTOR
Figura 9040-10-11
9040-10-14
1. SEMI-EIXO (LADO DIREITO)

2. SAPATA DO FREIO
3. ESPELHO
4. CONJUNTO SUPORTE DO EIXO
5. CONJUNTO ENGRENAGEM DE ENTRADA
6. FLANGE DE ENTRADA
7. CONJUNTO REDUTOR
8. ENGRENAGEM REDUTORA
9. PINHÃO
10. CARCAÇA DA SEÇÃO CENTRAL
11. ENGRENAGEM HELICOIDAL
12. TAMBOR DO FREIO
13. SEMI-EIXO (LADO ESQUERDO)
14. CRUZETA
15. ENGRENAGEM-SATÉLITE (4 UTILIZADAS)
16. ENGRENAGEM LATERAL (PLANETÁRIO)
17. SUPORTES PARA MONTAGEM DA TORRE
Figura 9040-10-12. Componentes do Diferencial e Eixo
9040-10-15
SISTEMA DE FREIO Sensor de Posição do Freio

Este sensor tem duas aplicações. Monitora a posição do
Descrição pedal do Inching/freio, bem como a posição da alavanca
O Sistema de freio compõe-se das seguintes partes: cilindo freio de estacionamento. O sensor está localizados à
dro mestre, sapatas do freio, cilindro de roda, e do siste- esquerda do pedal do Inching/freio e à esquerda da ala-
ma de freio de estacionamento. vanca do freio de estacionamento.
Freios de Serviço Freio de Estacionamento

Um conjunto de freio de serviço está instalado sobre os O sistema do freio de estacionamento utiliza as sapatas
suportes nas extremidades do eixo de direção. Veja a dos freios de serviço. Um sistema ajustador adicional ati-
figura 9040-10-13, Página 9040-10-16. Quando o pedal do va o freio de estacionamento. Quando a alavanca é acio-
freio é acionado, a pressão do cilindro mestre estende os nada para aplicar o freio de estacionamento, os cabos e o
pistões do cilindro de roda. O pistões expandem as sapa- sistema ajustador expandem a sapata dos freios contra
tas do freio contra os tambores. O espaço entre as sapa- os tambores. O projeto do sistema ajustador do freio de
tas de freio e o tambor de freio é ajustado automaticamen- estacionamento permite um ajuste individual para cada
te por um ajustador. Quando a empilhadeira se movimen- cabo, de modo que a tensão seja igualada quando a ala-
ta em marcha a ré, e os freios são aplicados, a sapata de vanca for acionada. O sensor do freio de estacionamento
freio traseira e o ajustador giram com o tambor. O ajustador está localizado no lado direito da alavanca.
é acionado movendo a alavanca para girar o ajustador da
roda. O ajustador da roda pode girar somente quando existe
espaço o revestimento da sapata do freio e o tambor.
O ajustador pode também ser acionado com o auxílio de
uma ferramenta. Uma abertura no espelho dá acesso ao
ajustador.
Cilindro Mestre
O cilindro de mestre foi projetado para um sistema de
circuito simples. O cilindro de mestre tem um pistão que
opera em sua cavidade. Veja a figura 9040-10-14, Página
9040-10-17. 1. ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO
2. BOTÃO DE AJUSTE
IMPORTANTE: O reservatório está localizado à direita do
3. CABOS DO FREIO DE ESTACIONAMENTO
freio de estacionamento, anexo ao capô do motor.
4. PEDAL DO INCHING/FREIO
O reservatório está equipado com um indicador de nível
do fluido. Uma bomba flutuadora no reservatório move para 5. CILINDRO MESTRE
cima e para baixo com o nível de fluido. Quando o nível de 6. CONJUNTO DO FREIO
fluido está baixo, um imã sobre o flutuador ativa um circui- 7. INTERRUPTOR
to no fundo do reservatório. Este circuito envia sinais ao
Gerenciador do Sistema Veicular (VSM) que aciona uma Figura 9040-10-13. Sistema de Freio
luz indicadora no Painel de Instrumentos (DSC).
9040-10-16
1. TERMINAL 9. RETENTOR DO PISTÃO

2. PORCA 10. PISTÃO
3. TIRANTE 11. ANEL DE RETENÇÃO
4. PROTETOR 12. COPO (VEDAÇÃO)
5. ANEL - TRAVA 13. RETENTOR
6. CARCAÇA DO CILINDRO 14. MOLA
7. RETENTOR 15. VÁLVULA DE RETENÇÃO
8. CONEXÃO 16. ASSENTO DA VÁLVULA
Figura 9040-10-14. Cilindro Mestre
Sistema Hidráulico da Transmissão

PRINCÍPIOS DE OPERAÇÃO O bomba forçará o óleo da transmissão pelo regulador de
A transmissão utiliza-se de um sistema hidráulico para pressão da bomba. Caso a pressão esteja acima de 1.138
efetuar o controle, o resfriamento do óleo e a lubrificação + - 96 kPa (165 + - 14 psi), este regulador abrirá, permitin-
de seus componentes. A bomba de óleo da transmissão é do que o óleo flua para dentro do carter. Este mecanismo
operada pelo conversor de torque através da ação motora protege o filtro contra picos de pressão. O óleo passará
de uma corrente. Veja Princípio de Operação, Corrente, então pelo filtro. Nesta fase, o óleo estará limpo de sujeira.
Página 9040-10-9. Veja abaixo o circuito do sistema hidráu- Caso a pressão entre os elementos filtrantes esteja muito
lico da transmissão. alta, existe uma válvula de passagem auxiliar no filtro. Esta
válvula se abrirá caso o filtro esteja entupido, ou quando
O carter é o principal reservatório de óleo da transmissão.
os intervalos regulares de manutenção não estejam sen-
O óleo flui do carter pelo defletor. O defletor elimina turbu-
do cumpridos, ou o sistema estiver excessivamente frio.
lências durante a passagem do óleo. O óleo passa por um
Após o filtro, o óleo flui para a válvula de controle através
filtro de tela que reterá partículas grandes evitando a en-
de passagens na caixa de transmissão. Ver Figura 9040-10-
trada de contaminações na bomba de transmissão. O óleo
16, Página 9040-10-19.
fluirá então pelas passagens de suprimento até a bomba.
9040-10-17
Figura 9040-10-15. Circuito Hidráulico de Duas Velocidades
Ao entrar na válvula de controle, o óleo pode ir tanto para o passagem auxiliar, há também o aumento da pressão, o
conjunto de embreagens quanto para o regulador do con- que eventualmente levará à abertura do regulador do con-
junto de embreagens. O óleo fluindo para o regulador do junto de embreagens. Com o óleo fluindo pelo regulador
conjunto de embreagens passará primeiro pela válvula de do conjunto de embreagens, este pode ir para o conversor
habilitação da transmissão. Esta válvula é pilotada e con- de torque ou para o regulador do conversor de torque.
trolada pela solenóide de habilitação da transmissão. Quanto maior o fluxo em direção ao conversor de torque,
Caso a pressão controlada não esteja correta o VSM des- maior a pressão de retorno. Com o aumento o suficiente
ligará a solenóide de habilitação. Quando a solenóide de desta pressão, o regulador do conversor de torque se abre
habilitação da transmissão for fechada, levará à queda da de modo a permitir que o óleo flua de volta ao carter a 738
pressão que mantêm a válvula aberta. Quando isto ocor- +- 52 kPa (107 + - 7,5 psi). Ao fluir pelo conversor de torque,
re, a válvula fecha-se, conectando o conjunto de embrea- o óleo efetua troca de calor, e sofrerá aquecimento antes
gens e as válvulas proporcionais ao reservatório. Se o VSM de passar pelo radiador. O óleo retorna do resfriador e flui
não registrar falhas, a válvula alimentará as válvulas para os canais de lubrificação na extremidade do conjunto
proporcionais. As válvulas proporcionais controlarão as de embreagens. A pressão do óleo ao entrar nos canais
pressões para as conjunto de embreagens de acordo com de lubrificação da transmissão deve ser de 138 + - 35 kPa
o comando do VSM, entre 0 e 983 + - 58 kPa (entre 0 e 142,5 (20 + - 5 psi). O fluxo de óleo passa pelo conjunto de
+ - 8,5 psi). embreagens, e depois para fora entre o disco de fricção e
Se óleo não passar pelo conjunto de embreagens, passará os pratos separadores. Ao passar entre o disco de fricção
pelo orifício no regulador do conjunto de embreagens. Este e os pratos separadores, o óleo absorve o calor gerado
orifício permite que o óleo sempre flua para o conversor pelos engates e desengates do conjunto. O óleo então
de torque. Com o aumento do fluxo de óleo pelo furo da drenado de volta ao carter.
9040-10-18
IMPORTANTE: FIGURA 9040-10-16, PÁGINA 9040-10-19 MOSTRA COMO O ÓLEO É SUGADO PARA DENTRO DA
BOMBA E ENVIADO À VÁLVULA DE CONTROLE.
2. PÓRTICO DE PRESSÃO DA BOMBA DE TRANSMISSÃO
3. FILTRO
4. REGULADOR DE PRESSÃO DA BOMBA DE TRANSMISSÃO
5. FLUXO AO CONVERSOR DE TORQUE
6. LINHA AO REFRIADOR (DO CONVERSOR DE TORQUE)
7. LINHA DE ATIVAÇÃO (RÉ)
8. TOMADA DE PRESSÃO DE RÉ
9. LINHA DO RADIADOR (FLUXO DE ÓLEO PARA RESFRIAR O CONJUNTO DE EMBREAGENS)
10. DEFLETOR
11. ÍMÃ
12. TELA
13. BUJÃO
Figura 9040-10-16. Fluxo de Óleo da Transmissão
9040-10-19
A válvula de controle tem diversas passagens. A Figura

9040-10-17, Página 9040-10-20 descreve como os dife-
rentes reguladores são conectados por estas passagens.
1. VÁLVULA DE ALÍVIO DA BOMBA DE TRANSMISSÃO

2. FILTRO DE ÓLEO
3. REGULADOR DE PRESSÃO DO CONJUNTO DE EMBREAGENS
4. REGULADOR DO CONVERSOR DE TORQUE
6. RESFRIADOR
8. VÁLVULA DE ALIMENTAÇÃO
9. VÁLVULA PROPORCIONAL À FRENTE
10. CONJUNTO DE EMBREAGENS À FRENTE
11. CONJUNTO DE EMBREAGENS DE RÉ
12. VÁLVULA PROPORCIONAL DE RÉ
14. TELA DE SUCÇÃO
Figura 9040-10-17. Fluxo de Óleo
9040-10-20
Sistema de Controle Integrado da Transmissão - Visão Geral
SISTEMA DE CONTROLE INTEGRADO e todos os níveis de controle. As diferenças existem nos

recursos em decorrência da configuração da transmissão
DA TRANSMISSÃO e do nível de controle disponibilizado para o operador.
O controle da transmissão ocorre a partir de comandos A Figura 9040-10-21 mostra o desenho completo do siste-
do operador e entradas de sensores através do ma de controle integrado da transmissão. O sistema de
Gerenciador do Sistema Veicular (VSM). O sistema de controle é feito tanto através de hardware como de software.
controle integrado da transmissão é basicamente o Sendo que neste último caso pelos sensores a atuadores.
mesmo para as configurações de uma ou duas velocidades,
Figura 9040-10-18. Sistema de Controle
9040-10-21
Como podemos ver, existem vários sensores que enviam Somado a estes controles, o VSM executa diagnósticos,
informações ao VSM. Existem apenas alguns poucos registros de dados, apresenta os Códigos de Falha (DTC)
atuadores, ou sinais ativos de controle da empilhadeira no visor do painel de instrumentos, aciona as luzes
enviados pelo Gerenciador do Sistema Veicular (VSM). O indicadoras e os alarmes sonoros.
VSM é um computador e um programa que controla a trans- Existem dois tipos de transmissões, a Powershift e a
missão da empilhadeira. TechtronixTM 100. Sendo que a transmissão Powershift bá-
As entradas do operador são as seguintes: sica é a mais simples. Enquanto que a Powershift opera
Alavanca de Controle de Direção (Frente-Neutro-Ré) como uma transmissão não computadorizada, pré-defi-
nindo uma configuração para os conjuntos de embreagem
Pedal de Controle Direcional
quando a marcha é selecionada.
Pedal do Acelerador
Na transmissão Powershift, as entradas de dados provêm
Pedal do Inching/Freio dos sensores da empilhadeira, e poderá estar nas seguintes
Alavanca do Freio de Estacionamento posições: Neutro, Marcha Lenta Controlada, Engate de
Engrenagem, Normal, À Frente, Ré, ou Inching. Por exem-
Outros sensores que enviam dados ao VSM: plo, quando a empilhadeira reduz a rotação do motor para
Sensor de Rotação de Saída da Transmissão (TOSS) abaixo de 1,5 m.p.h. e o motor entrar em rotação de
Sensor de Rotação de Entrada da Transmissão (TISS) marcha lenta, a empilhadeira entrará em velocidade de
marcha lenta controlada. O VSM tomará esta decisão com
Sensor de RPM do Motor (ERPM) base em informações provenientes do sensor TOSS
Sensor de Pressão à Frente (Rotação de Saída da Transmissão) e TISS (Rotação de
Sensor de Pressão à Frente-2 Entrada da Transmissão). Caso sejam detectadas falhas
nas informações fornecidas pelos sensores, o VSM irá
Sensor de Pressão de Ré
desengatar a transmissão ou reduzir o desempenho da
Sensor de Temperatura do Óleo da Transmissão empilhadeira.
Sensor de Presença do Operador no Assento Estas situações não são as mesmas para todos os
modelos de empilhadeiras. As seguintes configurações
As saídas do VSM para a transmissão:
estão disponibilizadas nas empilhadeiras para as versões
Corrente de Controle de Pressão do Conjunto de Básicas Powershift e TechtronixTM 100. Veja Tabela 9040-
Embreagens (à Frente) 10-1, Página 9040-10-22.
Corrente de Controle de Pressão do Conjunto de
Embreagens (à Frente-2)
Corrente de Controle de Pressão do Conjunto de
Embreagens (de Ré)
Controle da Válvula de Habilitação
Tabela 9040-10-1. Modo de Controle
Transmissão Básica Powershift (Apenas 1-Vel.) Transmissão TechtronixTM 100 (1-Vel. ou 2-Vel.)
Neutra Neutra
Engate de Engrenagem Engate de Engrenagem
Velocidade Controlada de Marcha Lenta Velocidade Controlada de Marcha Lenta
Limitação de Rolagem
Normal à Frente ou de Ré Normal à Frente ou de Ré
Inching Eletrônico Inching Eletrônico
Sistema de Desaceleração Automático
Auto-shift (Mudança Automática de Marcha)

Apenas opção Mutispeed
Selecionamento de 1a marcha (Apenas opção Mutispeed)
Alavanca de Tração Extendida (Apenas 2-Velocidades)
Para as transmissões de 1-Velocidade com governor Necessário motor com governor eletrônico ou
manual ou eletrônico, ou acelerador eletrônico acelerador eletrônico
9040-10-22
Equipamento de Controle da Transmissão

VÁLVULA DE CONTROLE E Capacitora, a Bobina de Alimentação, os Sensores de Pres-
são à Frente e de Ré, o Regulador de Alimentação da Pres-
SENSORES são da Embreagem e o Regulador para o Conversor de
Torque. O Sensor de Rotação de Saída da Transmissão
Descrição
(TOSS), o Sensor de Rotação de Entrada da Transmis-
A válvula de controle está instalada na parte superior da são (TISS), a Válvula Proporcional (à Frente Alta), e os
transmissão. Fazem parte da Válvula de Controle: a Vál- sensores de temperatura e pressão localizam-se na caixa
vula Proporcional à Frente e de Ré, a Válvula Solenóide da transmissão. Veja Figura 9040-10-19, Página 9040-10-23.
1. VÁLVULA PROPORCIONAL (RÉ)

2. SENSOR DE ROTAÇÃO DE ENTRADA DA TRANSMISSÃO (TISS)
3. VÁLVULA
4. SENSOR DE ROTAÇÃO DE SAÍDA DA TRANSMISSÃO (TOSS)
5. SENSOR DE PRESSÃO DE RÉ
6. SENSOR DE PRESSÃO À FRENTE
8. REGULADOR DO CONJUNTO DE EMBREAGENS
9. REGULADOR DO CONVERSOR DE TORQUE
10. VÁLVULA PROPORCIONAL (À FRENTE)
11. SENSOR DE PRESSÃO (À FRENTE ALTA)
12. VÁLVULA PROPORCIONAL (À FRENTE ALTA)
13. SENSOR DE TEMPERATURA DO ÓLEO DA TRANSMISSÃO (NÃO ILUSTRADO)
14. TUBO RESPIRADOR
Figura 9040-10-19. Componentes do Equipamento de Controle
9040-10-23
As Válvulas Proporcionais são acionadas pelo VSM com A Válvula de Habilitação é uma válvula solenóide nor-
base nos comandos efetuados pelo operador através da malmente aberta que, quando energizada, fecha-se su-
alavanca de controle de direção e pedal do acelerador. As prindo pressão-piloto para acionar o êmbolo. O
válvulas proporcionais controlam a pressão no conjunto acionamento do êmbolo supri pressão às válvulas pro-
de embreagens. Quanto maior a corrente na bobina, mai- porcionais à frente e de ré. Quando desenergizada a
or a saída de pressão. A pressão é monitorada por válvula de habilitação corta o suprimento de pressão
sensores de pressão. Um sinal é enviado por estes às válvulas proporcionais à frente e de ré, levando a
sensores ao Gerenciador do Sistema Veicular (VSM). Se pressão do conjunto de embreagens ao carter (a trans-
o VSM percebe um erro, o VSM desimantará a válvula missão permanecerá em neutro).
solenóide capacitora da transmissão. E desta forma colo-
cando a transmissão em neutro. Para informação adicio-
Os Sensores de pressão à Frente, Ré, à Frente-2 são
nal, ver Princípios de Operação, Válvula Proporcional da
conhecidos como transcondutores de pressão do conjun-
Transmissão, Página 9040-10-28 nesta seção.
to de embreagens. A função destes sensores é a de medir
a pressão no conjunto de embreagens à Frente, Ré e à
O Regulador de Pressão da Embreagem limita a pres- Frente-2. Estes sensores trabalham como uma saída
são máxima do óleo quando são acionadas as embrea- analógica linear de alcance entre 0,5 e 4,5 volts acima do
gens no engate da transmissão. A pressão regulada será alcance de pressão. Este sinal é lido diretamente pelo VSM.
de 983 + - 58 kPa (142,5 + - 8,5 psi). O óleo desviado do
regulador para a embreagem flui para os circuitos do
Sensor de Temperatura do Óleo da Transmissão
conversor de torque e de lubrificação. Uma passagem
emite um sinal analógico ao VSM para determinar a tem-
no corpo da válvula assegura a circulação de óleo para
peratura do óleo. O sensor utiliza um termistor para medir
o conversor de torque.
a temperatura do óleo.
O Regulador do Conversor de Torque recebe fluxo de

Para localização dos sensores a seguir, veja a figura 9040-
óleo por um furo na cavidade do regulador de pressão
10-1, Página 9040-10-2 nesta seção.
da embreagem. O regulador de pressão do conversor
de torque permanece fechado até que a pressão no
conversor de torque aumente para valores entre 758 a O Sensor de Posição do Pedal do Acelerador (APPS)
793 kPa (110 a 115 psi). Quando o regulador de pressão é um sensor de efeito Hall de dois canais. A saída de volta-
do conversor de torque se abre, o óleo que não é gem do sensor aumenta quando o pedal é pressionado.
direcionado ao conversor de torque flui diretamente para o Este sensor detecta a porcentagem (%) na qual o pedal
carter. O óleo que flui ao conversor de torque passa pelo do acelerador é pressionado. Quando o pedal é liberado
radiador antes de entrar pela passagem para resfriar e completamente o APPS = 0%. Quando o pedal é pressio-
lubrificar as embreagens. nado completamente o APPS = 100%. Existem dois
canais analógicos do APPS conectados ao VSM. O canal
A é de controle primário que oferece o retorno do APPS.
O Sensor de Rotação de Entrada da Transmissão
O canal B secundário isto é monitora o funcionamento do
(TISS) verifica a rotação do eixo de entrada da transmis-
canal A. Se o canal B não apresentar metade (1/2) da
são. O transmissão está acoplada ao motor pelo conversor
carga do canal A, um código de falha (DTC) será definido.
de torque. A velocidade de rotação do eixo de entrada da
transmissão é igual à velocidade de saída do conversor
de torque. O sensor TISS envia um pulso elétrico ao VSM Sensor de Posição do Pedal do Inching/Freio (IBPP) é
sempre que um dente de engrenagem passa na sua um sensor linear de efeito Hall que se utiliza de uma ala-
frente. O sensor TISS não capta a direção de rotação da vanca, girando sobre um pivô. A saída de alcance do sensor
engrenagem. é entre 0,5 e 4,5 volts. O grau máximo de variação do pe-
dal do inching/freio é de 30%. Quando o pedal está pressi-
onado a saída do sensor move-se em direção à posição
O Sensor de Rotação de Saída da Transmissão (TOSS)
de 0,5 volts. O sistema está habilitado a efetuar leituras de
verifica a rotação do eixo de saída da transmissão.
posição do pedal em qualquer posição em que este se
Quando apenas um dos o três pacotes de embreagem
encontre, de completamente pressionado, a totalmente li-
(Frente-1, Ré, ou Frente-2) está completamente engrena-
berado ou em qualquer posição intermediária. A saída do
do, a rotação do sensor TOSS iguala-se à do sensor TISS
sensor é mínima quando o pedal está completamente pres-
multiplicado pela razão do conjunto engrenado. O sensor
sionado e máxima quando completamente liberado. Não é
TOSS envia pulsos elétricos ao VSM sempre que um den-
possível para pressionar completamente o pedal contra
te de engrenagem passa na sua frente. Ele envia dois
quando o freio é acionado.
pulsos de modo que tanto a direção quanto a velocidade
podem ser determinadas. O TOSS é proporcional à velo-
cidade da empilhadeira uma vez que as razões do diâme-
tro do pneu, do eixo e da caixa redutora são consideradas.
9040-10-24
O Sensor de Pressão do Freio mede a pressão do freio Princípios de Operação

de serviço. Este sensor tem uma saída analógica linear
Existe um pequeno circuito direcional sob cada lado do
com um alcance de 0,5 a 4,5 volts acima do alcance de
Pedal de Controle Direcional. Cada circuito controla um
pressão entre 0 a 3,45 MPa (0 a 500 psi). Este sinal é lido
sentido de direção. Caso ambos os lados do pedal Pedal
diretamente pelo VSM.
de Controle Direcional sejam pressionados ao mesmo tem-
po, a transmissão irá para a posição neutro até que um,
Sensor de Posição da Alavanca do Freio de Estacio- ou ambos os circuitos, sejam liberados. Quando então a
namento é o mesmo que o sensor do pedal do Inching/ transmissão voltará ao último sentido de direção selecio-
freio. A saída do sensor de posição da alavanca do freio de nado, ou ao novo sentido de selecionado. O sentido de
estacionamento é analógico entre 0,5 e 4,5V. O VSM lê a direção da transmissão é mostrado por ícones no visor do
posição da alavanca do freio de estacionamento por uma Painel de Instrumentos (DSC), indicando posição neutro
entrada analógica. O controle da transmissão detecta ou a direção do deslocamento.
quando a alavanca do freio é acionada se o sinal é maior Antes de efetuar o movimento da empilhadeira, algumas
que o limite. condições devem ser atendidas:
A alavanca do freio de estacionamento deve ser liberada
Princípios de Operação Operador deve estar no assento da empilhadeira
O Motor deve estar ligado
A válvula de controle da transmissão regula o engate do Quando o Pedal de Controle Direcional é acionado para o
conjunto de embreagens com base em válvulas proporci- movimento à frente, o controle da transmissão pelo
onais eletrônicas independentes. As funções de controle Gerenciador do Sistema Veicular (VSM) enviará um sinal
fazem parte do programa de software. Desta forma ofere- à válvula proporcional da transmissão para engatar o con-
cendo um controle preciso do engate e da combinação junto de embreagens para a frente. Quando o Pedal de
exigida do conjunto de embreagens. Controle Direcional é acionado para o movimento de ré, o
O válvula solenóide de habilitação é controlada pelo VSM. controle da transmissão pelo Gerenciador do Sistema
Quando a empilhadeira é desligada, a válvula corta a pres- Veicular (VSM) enviará um sinal à válvula proporcional
são piloto ao êmbolo. O êmbolo redireciona óleo do con- da transmissão para engatar o conjunto de embreagens
trole do conjunto de embreagens ao carter. Quando a de ré. Quando qualquer uma das condições a seguir
solenóide de habilitação é energizada, envia pressão ocorre, a transmissão voltará para a posição neutro, inde-
piloto regulada ao êmbolo, posicionando-se contra a mola pendentemente da posição pedal.
e abrindo a passagem para a circulação de óleo às válvulas Freio de estacionamento acionado
proporcionais.
Operador não presente no assento da empilhadeira
As válvulas proporcionais recebem pressão regulada de
Ambas as direções (à frente e ré) acionadas ao
óleo pela bobina da válvula solenóide de habilitação. Elas
mesmo tempo
são acionadas pelo VSM que por sua vez recebe informa-
ções do sensor. As válvulas proporcionais controlam a Quando o motor não estiver em funcionamento a
pressão à frente e de ré do conjunto de embreagens. pressão do controle da transmissão é neutralizada,
Entradas da alavanca de controle de direção ou do Pedal e a transmissão está efetivamente em neutro.
de Controle Direcional, pedal do acelerador, pedal do A ocorrência de algum código de falha (DTC)
inching/freio, pressão do freio, TISS, e TOSS são base
para o VSM controlar a válvula capacitora e as válvulas
proporcionais. Entradas da posição da alavanca do freio ALAVANCA DE CONTROLE DE
de estacionamento e do sensor de ocupação do assento DIREÇÃO
do operador são usados para habilitarem o controle da
transmissão. Entradas dos sesnores de pressão e
Princípios do Operação
temperatura são usados no diagnóstico do sistema de
controle da transmissão. A alavanca de controle de direção apresenta três posições.
A posição Frente corresponde ao selecionamento do
movimento à frente da máquina. A posição central
PEDAL DE CONTROLE DIRECIONAL corresponde à posição Neutro. E a posição para trás, o
selecionamento da inversão de sentido de direção para
Descrição o movimento de Ré.
O Pedal de Controle Direcional controla a rotação do mo- A alavanca de controle de direção encontra-se no visor do
tor e direção do transmissão. Há dois circuitos acionados Painel de Instrumentos (DSC). Ele monitora o sensor de
quando pressionados, um à direita e o outro à esquerda efeito Hall que controla o desempenho da transmissão
do pedal. Ao pressionar o pedal à esquerda, o operador através do VSM, enviando sinais às válvulas proporcionais
estará acionando o circuito de movimento à frente. Ao pres- da transmissão, possibilitando o engatar da transmissão.
sionar o pedal à direita, o operador estará acionando o cir- Para maiores detalhes a respeito deste interruptor, e circuito
cuito de movimento de ré. Soltando o pedal, ambos os veja Painel de Instrumentos na seção 9030-10.
circuitos de sentido de direção são desativados.
9040-10-25
Antes de operar a empilhadeira, algumas condições Quando qualquer uma das condições a seguir ocorre, a
devem ser atendidas: transmissão voltará para a posição Neutro, indepen-
Operador deve estar no assento da empilhadeira dentemente da posição pedal.
A alavanca de controle de direção deve estar na Operador não presente no assento da empilhadeira
posição Neutro antes de ser dada a partida do motor A ocorrência de algum código de falha (DTC) que
O motor deve estar em funcionamento, e não em leve a transmissão para a posição neutro
movimento de partida Quando o motor não estiver em funcionamento a
pressão do controle da transmissão é neutralizada,
e a transmissão está efetivamente em Neutro.
ALERTA
A alavanca do freio de estacionamento não precisa ser
liberada. É possível acionar o movimento da máquina
mesmo com o freio acionado caso a empilhadeira seja
equipada com alavanca de controle de direção.
Software de Controle da Transmissão
MODOS DO CONTROLE DA Caso a empilhadeira seja equipada com uma alavanca de

controle de direção, a transmissão é apenas mudada para
TRANSMISSÃO a posição Neutro quando esta estiver na posição Neutro.
A transmissão não irá para a posição Neutro apenas pelo
Modo Neutro (Transmissão Powershift Básica e acionamento da alavanca do freio de estacionamento.
TechtronixTM 100) Desta forma permitindo ao operador operar a máquina com
Após ligar a empilhadeira, a transmissão permanecerá no a transmissão engatada em rampas, mesmo com o freio de
modo neutro, até que as seguintes condições sejam aten- estacionamento acionado. Isto permite controle adicional ao
didas: soltar o freio de estacionamento na subida de uma rampa.
Motor em funcionamento
Detectada a presença do operador no assento Modo de Engrenamento de Marcha
da empilhadeira (Sensor de Presença do Operador) Este estágio é uma transição entre o modo neutro e os
Freio de estacionamento liberado sentidos de direção à frente ou de ré. Este recurso opera
(Sensor da Alavanca do Freio de Estacionamento) de forma diferente dependendo das versões de Transmis-
são Powershift ou TechtronixTM 100. Neste caso a pressão
Sentido de direção selecionado (Alavanca de
do conjunto de embreagens eleva-se de zero ao seu nível
Controle de Direção ou Pedal de Controle Direcional)
máximo.
NOTA: Imediatamente após o motor da empilhadeira ter

Modo de Engrenamento de Marcha da
sido acionado, deve-se verificar se a alavaca de controle
Transmissão Powershift
de direção está na posição neutro, ou o Pedal de Controle
Direcional liberado, evitando movimentos involuntários. O operador pode acionar a transmissão a qualquer veloci-
dade de rotação do motor. O conjunto de embreagem se-
lecionado será pressurizado de acordo com padrões fixos
Esta verificação pode ser efetuada de diversas maneiras e pré-determinados. Logo, caso o motor esteja operando
dependendo se a máquina apresenta uma alavanca de a baixa rotação quando um sentido de direção for selecio-
controle de direção ou um Pedal de Controle Direcional. nado, o engate será mais suave. Mas quando este
Na posição Neutro, todas as pressões do conjunto de em- selecionamento ocorrer com o motor em operação a altas
breagens são zeradas pelo VSM, enquanto que a válvula rotações, o engate deverá ser mais abrupto.
de habilitação da transmissão é desligada.
Modo de Engrenamento de Marcha da

Caso a empilhadeira seja equipada com um Pedal de Con- Transmissão TechtronixTM 100
trole Direcional, a transmissão é mudada para a posição
O operador pode acionar a transmissão a qualquer
neutro assim que o freio de estacionamento é acionado.
velocidade de rotação do motor. O conjunto de embrea-
A transmissão não irá para a posição neutro apenas pela
gem selecionado será pressurizado de acordo com
liberação do Pedal de Controle Direcional. Esta manter-
padrões fixos e pré-determinados. Entretanto, as rotações
se-á na última posição comandada, e desta forma permi-
do motor serão reduzidas no momento do engate e
tindo que o freio motor ou freio da embreagem atuem
liberadas para a aceleração após o engate. Desta forma
em rampas mesmo com o Pedal de Controle Direcional
permitindo engates suaves em qualquer nível de rotação
liberado.
do motor.
9040-10-26
Modo de Velocidade de Marcha Lenta Caso o pedal do inching/freio seja acionado quando o pe-
dal do acelerador for liberado, a transmissão da
(Creep) - Apenas Transmissão empilhadeira entrará em modo de velocidade de marcha
Powershift Básica lenta. Isto significa que, com o pedal do inching/freio total-
mente acionado, os conjuntos de embreagem direcionados
A marcha lenta controlada faz uso de uma combinação de e opostos são pressurizados na mesma proporção a fim
pressão selecionada e oposta para travar parcialmente a de oferecer freio motor e auxiliar o controle da máquina
transmissão, e oferecer freio de transmissão limitando a em rampas.
velocidade em 2,5 km/h (1,55 mph) nas seguintes situações:
Caso o acelerador seja acionado 30% ou mais, paralela-
Terrenos Planos mente ao completo acionamento do pedal do inching/freio,
Selecionamento de Sentido de Direção o VSM comandará a pressão dos conjuntos de embrea-
Pedal do Acelerador Liberado gens para zero, evitando que o conversor de torque entre
na condição stall. Com o completo acionamento do pedal
Pedal Inching/Freio Liberado
do acelerador, o VSM comandará a pressão dos conjun-
Alavanca de Freio de Estacionamento Liberada tos de embreagens para a situação de limitação de movi-
Velocidade de Operação abaixo de 2,5 km/ (1,55 mph) mento de recuo da empilhadeira, o que significa que o ope-
Caso a empilhadeira esteja operando em terrenos inclina- rador encontra-se em uma das seguintes situações:
dos ou com algumas de suas funções auxiliares aciona- 1. Caso o operador esteja iniciando o movimento de subi-
das, a velocidade de operação pode ser alterada para da de rampa e simultaneamente pressionando o pedal do
acima de 2,5 km/h (1,55 mph), a despeito do modo de acelerador, soltando o pedal do inching/freio, a empilhadeira
velocidade de marcha lenta. efetuará um pequeno recuo em sentido contrário à subida
da rampa antes de iniciar a subida da mesma.
Modo Normal (Frente e Ré)
2. Caso esteja iniciando o movimento de subida de rampa
O modo normal aplica total controle de pressão ao con- e ao mesmo tempo soltando o pedal do inching/freio, a
junto de embreagens selecionado e nenhuma pressão ao empilhadeira poderá parar o movimento momentaneamen-
conjunto de embreagens oposto. A rotação do motor será te, ou descer lentamente no sentido contrário da rampa, e
determinada pela posição do pedal do acelerador. então o operador poderá acionar o pedal do acelerador
para efetuar um movimento suave de subida da rampa.
Modo Inching
O correto é operar a empilhadeira diferentemente da ope-
O modo inching opera de modo diferente para a transmis- ração de um veículo com transmissão manual, evitando
são Powershift e para a TechtronixTM 100. que a mesma entre em stall.
Modo Inching Transmissão Modo de Velocidade de Marcha Lenta

Powershift Básica Controlada (Creep) - Transmissão
O inching é controlado pela posição do pedal do inching/ TechtronixTM 100
freio. A pressão do conjunto de embreagens é reduzida
No modo de velocidade de marcha lenta controlada, uma
progressivamente com o gradual acionamento do pedal
baixa pressão é aplicada às embreagens acionada e opos-
do inching/freio. Quando o pedal do inching/freio é libera-
ta. Esta ação leva a um travamento parcial da transmis-
do, a pressão do conjunto de embreagens retornam ao
são, mantendo o equipamento parado em terrenos incli-
nível requerido pelo modo de operação comandado.
nados ou em rampas leves em baixa rotação do motor.
A sobreposição do freio com o inching é a medida da apli-
O controle da transmissão entra em modo de velocidade
cação do pedal do Inching/Freio até a total desaplicação
de marcha lenta controlada quando o pedal do acelerador
da transmissão. Caso a transmissão tenha sido totalmen-
estiver totalmente liberado e a empilçhadeira reduzir sua
te desaplicada antes da aplicação do frio, este é denomi-
velocidade para próximo de 4,83 km/h (3 rpm). Quando a
nado “underlap” (sem sobreposição da função). O grau
empilhadeira estiver operando em um terreno plano, e o
de inching “overlap” (ajuste da sobreposição ) ou “underlap”
pedal do acelerador for liberado, esta parará e mantrer-
é ajustável pelo tecnico de manutenção através do
se-á nesta situação mesmo que uma marcha esteja en-
“inching”.
gatada.
Modo Inching Transmissão O grau de inclinação de um terreno no qual a empilhadeira
irá efetuar um movimento de recuo quando esta estiver
O inching é controlado pela posição do pedal do inching/ operando em velocidade de marcha lenta é função do peso
freio. As pressões do conjunto de embreagens são redu- da mesma, peso da carga sendo transportada, tipo de
zidas gradualmente com o acionamento deste pedal. pneu, e outras variáveis. A empilhadeira não apresenta
Quando o pedal do inching/freio é liberado, a pressão do como característica a possibilidade de manter-se parada
conjunto de embreagens volta ao nível requerido pelo modo em qualquer que seja o grau de inclinação da superfície
de operação comandado. de operação.
9040-10-27
Modo de Rolagem - Transmissão Modo de Travamento em 1a Marcha

TechtronixTM 100 (Transmissão Múltipla-Vel)
O modo de rolagem serve para quando a empilhadeira O operador pode, no Modo de Travamento em 1a Marcha,
estiver recuando na rampa sem que haja seleção de mar- optar por travar o modo de Transmissão de Múltipla Velo-
cha, e quando nenhum pedal for acionado. O VSM atuará cidades em casos de operações em curtas distâncias, ou
controlando as pressões do conjunto de embreagens limi- onde um maior grau de frenagem em rampas for neces-
tando a velocidade de recuo na rampa para aproximada- sário. Caso a transmissão se encontre em uma marcha
mente 7,62 cm/segundo (3 polegadas/segundo), indepen- alta quando o Selecionamento de 1a Marcha for efetuado,
dentemente da darga ou do grau de inclinação da rampa. uma luz indicadora no visor do painel de instrumentos pis-
cará indicando a mudança, sendo que neste momento a
Modo do Sistema de Desacelaração 1a Marcha não estará ainda engatada. Assim que a veloci-
Automático dade diminuir o suficiente para engatar a primeira marcha
a luz pára de piscar e ficará acesa, indicando o travamento
O modo do sistema de desaceleração automático é utili-
de primira marcha.
zado quando a empilhadeira estiver em modo normal de
operação em qualquer sentido de direção, e o operador
liberar o pedal do acelerador para um grau de 20% ou
Força Estendida na Barra de Tração
menor e, paralelamente, zem acionar o pedal do inching/ (Transmissão 2-Vel)
freio. Neste caso o VSM controlará o conjunto de embrea-
gens para travar a transmissão parcialmente e oferecer Quando uma empilhadeira equipada com transmissão de
freio a transmissão. Quanto mais o operador liberar o pe- 2 velocidades estiver empurrando cargas pesadas, o grau
dal do acelerador abaixo dos 20%, maior será o freio a de patinação do conversor de torque aumenta. Este grau
transmissão. O freio a transmissão é ajustável e o seu de patinação é medido pela diferença de velocidade entre
grau máximo pode ser definido na opção “desaceleração o eixo de saída do conversor de torque (o mesmo que o
automática”. TISS do eixo de Entrada da Transmissão), e o eixo de en-
trada do conversor de torque (RPM do Motor). Caso o grau
Modo Automático de Mudança de de patinação se eleve demais, o motor terá automatica-
mente a sua rotação reduzida reduzindo a patinação, a
Marchas (Transmissão Múltiplas-Vel) geração de calor, e possibilitando a economia de
As mudanças para a Transmissão de Múltiplas Velocida- combsutível. As rotações do motor continuarão a serem
des serão sempre automáticas, e serão controladas para governadas em operações de altas patinações até que a
cima ou para baixo pelo VSM. As pressões do conjunto de carga seja reduzida. Quando então as RPM do motor
embreagens são moduladas e a rotação do motor será voltarão a seu patamar ideal.
governada para possibilitar mudanças suaves. O opera-
dor não precisa mudar marchas.
Válvula Proporcional da Transmissão

DESCRIÇÃO NEUTRA
As válvulas proporcionais controlam a pressão do conjun- ALERTA
to de embreagens da transmissão. A válvula proporcional
Quando o motor estiver em operação e a alavanca de
é do tipo válvula de cartucho que podem ser ajustadas
controle de direção encontrar-se na posição Neutro,
infinitamente entre diferentes graus de pressão por um
ambas as embreagens serão liberadas e a transmis-
fluxo de corrente variável. O aumento da corrente elétrica
são desaplicada.
aumenta a pressão de saída. A entrada de corrente é con-
trolada pelo VSM da empilhadeira. Veja Figura 9040-10- Isto ocorrerá nas empilhadeiras equipadas com ala-
10, Página 9040-10-29. vanca de controle de direção. As empilhadeiras equi-
padas com Pedal de Controle Direcional, manter-se-
PRINCÍPIOS DE OPERAÇÃO ão na mesma seleção de direção mesmo com o pedal
liberado.
Quando não há corrente sendo aplicada, a válvula propor-
cional pemite que o óleo sob pressão no conjunto de em- Com a função inching não acionada, o óleo presente no
breagens flua ao tanque, enquanto bloqueia a pressão de regulador de pressão da embreagem terá dois caminhos
entrada. Quando a solenóide é energizada, óleo é libera- a percorrer. Um caminho será para o conversor de torque
do para que flua, em uma taxa controlada, ao conjunto de e circuitos de lubrificação através de um orifício no corpo
embreagens. Volume este, que será controlado na pro- da válvula. O regulador de embreagem abrirá um segundo
porção da corrente aplicada à solenóide. Caso a pressão caminho ao conversor de torque. O regulador do conversor
do conjunto de embreagens exceda o valor ajustado pela de torque então controlará a pressão do óleo e o fluxo ao
solenóide, pressão é transferida ao tanque. conversor de torque. Caso a pressão do óleo seja muito
alta, o regulador do conversor de torque abrirá um cami-
nho diretamente ao carter. O regulador do conversor de
torque é um desvio para o conversor de torque e radiador.
9040-10-28
1. Ao mover a alavanca de controle de direção da posição

Frente para Ré, a válvula proporcional abre um caminho
do conjunto de embreagens à frente para o carter. A pres-
são do óleo no conjunto de embreagens à frente reduz
rapidamente para zero. A pressão do óleo na passagem
para o conjunto de embreagens de ré e as molas de retor-
no do pistão asseguram que o óleo não permaneça na
embreagem.
2. O óleo flui para a válvula proporcional e preenche a ca-
vidade atrás do pistão do conjunto de embreagens de ré.
3. O VSM controla a subida de pressão no conjunto de
embreagens de ré num período entre 1,1 e 1,5 segundo.
4. O conjunto de embreagens de ré é aplicado (totalmente
acoplado).
1. PRESSÃO PILOTO
2. ÊMBOLO
3. BOBINA
4. ESFERA PILOTO
5. ÊMBOLO DE ESTÁGIO PRINCIPAL
6. COPO
7. ALOJAMENTO DA VÁLVULA
8. PRESSÃO DE ENTRADA
9 PRESSÃO DO CONJUNTO DE EMBREAGENS
10. CIRCUITO DE RETORNO
1. EMBREAGEM DESACOPLADA
Figura 9040-10-20. Válvula Solenóide Proporcional
2. OUTRA EMBREAGEM SENDO PREENCHIDA
DE ÓLEO
3. O VSM CONTROLA O AUMENTO DA PRESSÃO
4. OUTRA EMBREAGEM ACOPLADA
CONTROLE PROPORCIONAL Figura 9040-10-21.

Gráfico Pressão vs Período de Tempo
As válvulas proporcionais controlam as pressões hidráuli-
cas nas embreagens. A modulação da pressão da embre-
agem é feita pelo VSM para reduzir o impacto, desgaste e À FRENTE
tensão sobre o trem de potência ao engrenar a transmis-
são ou efetuar mudança no sentido de direção. O circuito Ao mover a alavanca de controle de direção da posição
de operação da válvula proporcional é o mesmo na aplica- neutro para a posição Frente, a pressão do óleo se faz
ção da embreagem qualquer que seja o movimento da ala- presente no circuito da embreagem à frente através da
vanca de controle de direção. O gráfico da Figura 9040- válvula proporcional. As válvulas proporcionais controlam
10-20, Página 9040-10-29 mostra a variação da pressão o acoplamento da embreagem a fim de garantir uma
no circuito de modulação (e no circuito de pressão da mudança suave, reduzindo o impacto e desgaste do trem
embreagem) quando a embreagem é aplicada. Os pas- de potência. A função hidráulica de ré assemelha-se à ope-
sos a seguir referem-se aos números apresentados no ração de movimento à frente exceto no que se refere à
gráfico, e indicam o que ocorre a cada momento repre- posição da alvanca do controle de direção e a embreagem
sentado. que é aplicada.
9040-10-29
IMPORTANTE: A suavidade do acoplamento da embrea- da rotação do motor durante operação das funções hidráu-
gem é também uma função da rotação do motor. licas. O funcionamento da função Inching ocorre quando
O controle da transmissão Powershift básica não limita a o operador pressiona o pedal Inching. Neste caso, a
rotação do motor, de modo que o acoplamento se dá de alavanca de controle de direção deverá estar na posição
forma bem mais abrupta a altas rotações do motor. Frente ou Ré. Quando o operador pressiona o pedal
As transmissões TechtronixTM 100 limitam a rotação do mo- Inching, o sensor de posição do pedal inching envia um
tor durante o acoplamento e nas mudanças de direção, sinal ao VSM para reduzir a pressão do conjunto de
proporcionando uma operação mais suave. embreagens através das válvulas proporcionais. A redu-
ção da pressão do óleo possibilita a patinação da embrea-
gem aplicada. Quando o pedal do inching/freio atinge de-
INCHING À FRENTE terminada posição, o fluxo de óleo proveniente da válvula
O inching permite ajustes finos na movimentação da proporcional pára e a embreagem é liberada pela mola.
empilhadeira mesmo quando for necessária a elevação
9040-10-30
Trem de Potência Sintomas Observados
Grupo 30
Sintomas Observados
Superaquecimento dos Freios
POSSÍVEL CAUSA
A. FREIO DE ESTACIONAMENTO NÃO ESTÁ LIBERADO

B. AJUSTE INCORRETO DA ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO
C. AJUSTE INCORRETO DAS SAPATAS DOS FREIO
D. CILINDRO MESTRE DANIFICADO
CAUSA A - FREIO DE ESTACIONAMENTO NÃO ESTÁ LIBERADO
1. Solte o freio de estacionamento.
2. Verifique existência de alguma obstrução no mecanismo da alavanca do freio de estacionamento.
Há alguma obstrução no mecanismo da alavanca do freio de estacionamento?

SIM: Afrouxe a alavanca do freio de estacionamento e remova o que estiver obstruindo o mecanismo. Veja Sistema
de Freio 1800 YRM 1135.
CAUSA B - AJUSTE INCORRETO DA ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO
Verifique o nível de tensão da alavanca do freio de estacionamento.
A tensão da alavanca do freio de estacionamento está muito alta?

SIM: Afrouxe a tensão da alavanca do freio de estacionamento. Veja Sistema de Freio 1800 YRM 1135.
CAUSA C - AJUSTE INCORRETO DAS SAPATAS DOS FREIO
1. Eleve os eixos dianteiros de modo que ambas as rodas sejam levantadas do piso. Coloque blocos para evitar o
movimento da empilhadeira. Veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
2. Gire as rodas e verifique o correto ajuste das sapatas do freio.
As sapatas do freio estão ajustadas corretamente?

SIM: Ajuste as sapatas do freio. Veja Sistema de Freio 1800 YRM 1135.
9040-30-1
Superaquecimento dos Freios (Continuação)
CAUSA D - CILINDRO MESTRE DANIFICADO
1. Remova o tapete e o assoalho.
2. Verifique se a conexão entre os pedais do freio e o cilindro mestre está adequada.
3. Inspecione existência de vazamentos, amassos ou danos no cilindro mestre.
O cilindro mestre encontra-se vazando, amassado ou danificado?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua o cilindro mestre. Veja Sistema de Freio 1800 YRM 1135. Verifique as causas
do vazamento, amasso ou danos causados ao cilindro mestre e efetue as correções.
NÃO: Execute uma verificação operacional do sistema de freio. Veja Verificações Operacionais, Procedimentos de
Verificações Operacionais, Página 9010-05-1.
FIM DO SINTOMA
9040-30-2
Freios Deficientes
POSSÍVEL CAUSA
A. BAIXO NÍVEL DO FLUÍDO DE FREIO NO RESERVATÓRIO

B. AR NO SISTEMA DE FREIO
C. AJUSTE INCORRETO DOS FREIOS
D. SAPATAS DO FREIO GASTAS OU DANIFICADAS
E. CILINDRO MESTRE DANIFICADO
F. VAZAMENTO OU MAL FUNCIONAMENTO DO CILINDRO DA RODA
G. RACHADURA NO TAMBOR DO FREIO
H. ESPELHO DO FREIO DANIFICADO
CAUSA A - BAIXO NÍVEL DO FLUÍDO DE FREIO NO RESERVATÓRIO
1. Verifique existência de vazamentos no conjunto do cilindro mestre e reservatório. Certifique-se que todas as peças
que compõem o sistema de freio estejam ajustadas. Elimine o vazamento do fluído de freio se necessário.
2. Verifique o nível de fluído de freio no reservatório.
O nível do fluído de freio no reservatório esté abaixo do mínimo recomendado?

SIM: Encha o reservatório com fluído de freio. Veja Manual do Operador.
CAUSA B - AR NO SISTEMA DE FREIO
1. Verifique existência de vazamentos no conjunto do cilindro mestre e reservatório, e se todas as peças que compõem
o sistema de freio estão ajustadas. Elimine o vazamento se necessário.
2. Pressione o pedal do freio diversas vezes. O percurso livre livre do pedal do freio é de 10 a 12 mm (0,393 a 0,472 pol).
O percurso livre do pedal do freio está maior que 10 a 12 mm (0,393 a 0,472 pol)?
SIM: Retire o ar das linhas do freio. Veja Sistema de Freio 1800 YRM 1135. Inspecione a causa do vazamento de óleo
ou de fluído de freio e proceda com o conserto.
CAUSA C - AJUSTE INCORRETO DOS FREIOS
2. Gire as rodas e verifique o correto e verifique a tensão do freio.
3. Verifique se o ajustador do freio é visível e se os freios encontram-se ajustados corretamente. O ajuste deve de ser de
0,026 mm (0,001 pol) de diâmetro de cada ponto de fixação do raio da roda. Com um raio do tambor da roda de no
mínimo 155mm (6,10 pol) ajuste corretamente o espaço da sapata do freio para uma distância de 0,1 a 0,35 mm
(0,004 a 0,014 pol) no ponto máximo da largura da sapata.
O espaço entre as sapatas do freio e o tambor do freio encontra-se fora de ajuste?

SIM: Substitua as sapatas do freio. Veja Sistema de Freio 1800 YRM 1135.
CAUSA D - SAPATAS DO FREIO GASTAS OU DANIFICADAS
2. Remova as rodas e o tambor do freio.
3. Verifique se as sapatas dos freios encontram-se gastas, danificadas ou vitrificadas.
9040-30-3
Freios Deficientes (Continuação)
As sapatas dos freios encontram-se gastas, danificadas ou vitrificadas?

CAUSA E - CILINDRO MESTRE DANIFICADO
2. Verifique se a conexão entre os pedais do freio e o cilindro mestre está adequada.
3. Inspecione existência de vazamentos, amassos ou danos no cilindro mestre.
O cilindro mestre encontra-se vazando, amassado ou danificado?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua o cilindro mestre. Veja Sistema de Freio 1800 YRM 1135. Verifique as causas
do vazamento, amasso ou danos causados ao cilindro mestre e efetue os ajustes necessários.
CAUSA F - VAZAMENTO OU MAL FUNCIONAMENTO DO CILINDRO DA RODA
Verifique a existência de óleo ou de fluído de freio nos conjutos dos pneus e rodas.
Há a presença de óleo ou de fluído de freio nos conjutos dos pneus e rodas?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua o cilindro da roda. Veja Sistema de Freio 1800 YRM 1135. Verifique as razões
dos danos causados no cilindro da roda e efetue os ajustes necessários.
CAUSA G - RACHADURA NO TAMBOR DO FREIO
1. Remova o conjunto da roda e pneu.
2. Inspecione a existência de rachaduras e danos ao tambor do freio.
O tambor do freio encontra-se com rachaduras ou danificado?

SIM: Substitua o tambor do freio e ajuste-o conforme necessário. Veja Sistema de Freio 1800 YRM 1135. Verifique as
razões dos danos causados no tambor do freio e efetue os ajustes necessários.
CAUSA H - ESPELHO DO FREIO DANIFICADO
2. Verifique existência de danos no espelho do freio
O espelho do freio encontra-se danificado?

SIM: Substitua o espelho do freio. Veja Sistema de Freio 1800 YRM 1135. Verifique as razões dos danos causados
ao espelho do freio e efetue os ajustes necessários.
NÃO: Execute uma verificação operacional do sistema de freio.
FIM DO SINTOMA
9040-30-4
Freios Fazem Muito Barulho
POSSÍVEL CAUSA
A. ÓLEO OU FLUÍDO DE FREIO NAS SAPATAS DOS FREIOS

B. SAPATAS DO FREIO GASTAS OU DANIFICADAS
C. TAMBOR DO FREIO DANIFICADO
CAUSA A - ÓLEO OU FLUÍDO DE FREIO NAS SAPATAS DOS FREIOS

SIM: Limpe ou substitua as sapatas do freio. Veja Sistema de Freio 1800 YRM 1135. Verifique as razões dos vaza
mentos de óleo ou de fluído de freio e efetue os ajustes necessários.
CAUSA B - SAPATAS DO FREIO GASTAS OU DANIFICADAS
2. Gire as rodas e verifique se há barulho de algo se esfregando ou se há contato de metal com metal.
Foi detectado o som de algo se esfregando ou o contato de metal com metal?

CAUSA C - TAMBOR DO FREIO DANIFICADO
1. Remova o conjunto da roda e pneu.
2. Inspecione a existência de rachaduras e danos ao tambor do freio.
O tambor do freio encontra-se com rachaduras ou danificado?

SIM: Substitua o tambor do freio. Veja Sistema de Freio 1800 YRM 1135. Verifique as razões dos danos causados no
tambor do freio e efetue os ajustes necessários.
FIM DO SINTOMA
9040-30-5
Freios Puxam Para um Lado
POSSÍVEL CAUSA
A. AJUSTE INCORRETO DA ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO

B. CABOS DO FREIO DE ESTACIONAMENTO DANIFICADOS
C. AJUSTE MUITO ALTO DAS SAPATAS DO FREIO
D. SAPATAS DO FREIO OU MOLAS INSTALADAS INCORRETAMENTE
E. SAPATAS DO FREIO DANIFICADAS OU SUJAS
F. VAZAMENTO DO CILINDRO DA RODA
G. TAMBOR DO FREIO DEFORMADO
H. ESPELHO DO FREIO DANIFICADO
I. LINHAS DO FREIO APRESENTAM UM BLOQUEIO OU ENCONTRAM-SE DANIFICADAS
CAUSA A - AJUSTE INCORRETO DA ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO
Verifique a tensão da alavanca do freio de estacionamento.

SIM: Desafouxe a tensão da alavanca do freio de estacionamento. Veja Sistema de Freio 1800 YRM 1135.
CAUSA B - CABOS DO FREIO DE ESTACIONAMENTO DANIFICADOS
2. Inspecione visualmente os cabos do freio de estacionamento.
Os cabos dos freios de estacionamento encontram-se danificados?

SIM: Substitua os cabos dos freios de estacionamento. Veja Sistema de Freio 1800 YRM 1135. Verifique as causas
dos danos causados aos cabos e efetue os ajustes necessários.
CAUSA C - AJUSTE MUITO ALTO DAS SAPATAS DO FREIO
2. Gire as rodas e verifique o correto ajuste da sapata do freio. Veja Sistema de Freio 1800 YRM 1135.

SIM: Ajuste as sapatas do freio. Veja Sistema de Freio 1800 YRM 1135.
CAUSA D - SAPATAS DO FREIO OU MOLAS INSTALADAS INCORRETAMENTE
Verifique se o ajustador do freio é visível e se os freios encontram-se ajustados corretamente. O ajuste deve de ser de
0,026 mm (0,001 pol) de diâmetro de cada ponto de fixação do raio da roda. Com um raio do tambor da roda de no
mínimo 155mm (6,10 pol) ajuste corretamente o espaço da sapata do freio para uma distância de 0,1 a 0,35 mm (0,004
a 0,014 pol) no ponto máximo da largura da sapata.

9040-30-6
Freios Puxam Para um Lado (Continuação)
CAUSA E - SAPATAS DO FREIO DANIFICADAS OU SUJAS
Inspecione se as sapatas do freio encontram-se sujas ou danificadas.
As sapatas do freio encontram-se sujas ou danificadas?

CAUSA F - VAZAMENTO DO CILINDRO DA RODA

SIM: Efetue a manutenção ou substitua o cilindro da roda. Veja Sistema de Freio 1800 YRM 1135. Verifique as razões
dos vazamentos no cilindro da roda e efetue os ajustes necessários. Inspecione se a sapata do freio encontra-se suja.
Substitua-a caso necessário.
CAUSA G - TAMBOR DO FREIO DEFORMADO
Inspecione se o tambor do freio encontra-se deformado.
O tambor do freio encontra-se deformado?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua o tambor do freio. Veja Sistema de Freio 1800 YRM 1135.
CAUSA H - ESPELHO DO FREIO DANIFICADO
2. Verifique existência de danos no espelho do freio.
O espelho do freio encontra-se danificado?

SIM: Substitua o espelho do freio. Veja Sistema de Freio 1800 YRM 1135.
CAUSA I - LINHAS DO FREIO APRESENTAM UM BLOQUEIO OU ENCONTRAM-SE DANIFICADAS
Inspecione existência de bloqueios nas linhas do freio.
Alguma das linhas do freio encontram-se bloqueadas?

SIM: Substitua as linhas do freio bloqueadas. Veja Sistema de Freio 1800 YRM 1135. Verifique as causas do bloqueio
e efetue os ajustes necessários.
FIM DO SINTOMA
9040-30-7
Freio de Estacionamento Não Solta
POSSÍVEL CAUSA

CAUSA A - ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO COM AJUSTE MUITO APERTADO

SIM: Desafouxe a tensão da alavanca do freio de estacionamento, e verifique existência de interferência no mecanismo.
Veja Sistema de Freio 1800 YRM 1135.

SIM: Substitua os cabos dos freios de estacionamento. Veja Sistema de Freio 1800 YRM 1135.
NÃO: Execute uma verificação operacional da alavanca do freio de estacionamento. Veja Verificações Operacionais,
Procedimentos de Verificações Operacionais, Página 9010-05-1.
FIM DO SINTOMA
9040-30-8
Freio de Estacionamento Não Mantém a Empilhadeira Parada
POSSÍVEL CAUSA

C. ÓLEO OU FLUÍDO DE FREIO NAS SAPATAS DOS FREIOS
CAUSA A - AJUSTE INCORRETO DA ALAVANCA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO
A tensão da alavanca do freio de estacionamento está muito baixa?

SIM: Aperte e aumente a tensão da alavanca do freio de estacionamento. Veja Sistema de Freio 1800 YRM 1135.

SIM: Substitua os cabos dos freios de estacionamento. Veja Sistema de Freio 1800 YRM 1135.
CAUSA C - ÓLEO OU FLUÍDO DE FREIO NAS SAPATAS DOS FREIOS

SIM: Limpe ou substitua as sapatas do freio. Veja Sistema de Freio 1800 YRM 1135. Verifique as razões dos
vazamentos de óleo ou de fluído de freio e efetue os ajustes necessários.
NÃO: Execute uma verificação operacional da alavanca do freio de estacionamento. Veja Verificações Operacionais,
Procedimentos de Verificações Operacionais, Página 9010-05-1.
FIM DO SINTOMA
9040-30-9
Barulho Anormal no Eixo de Tração

POSSÍVEL CAUSA
A. ÓLEO NO EIXO DE DIREÇÃO ABAIXO DO NÍVEL ADEQUADO

B. PARAFUSOS DO SUPORTE DO EIXO DE TRAÇÃO SOLTOS
C. CONJUNTO DO FREIO DANIFICADO
D. JUNTA UNIVERSAL DO EIXO DE TRAÇÃO DANIFICADA OU APRESENTADO FALHAS
E. ROLAMENTOS DO EIXO DE TRAÇÃO DANIFICADOS
F. ENGRENAGENS DE CRUZETA PARTIDAS
G. FALHA NO CONJUNTO DE PINHÃO E COROA
H. FALHA NA ENGRENAGEM REDUTORA
CAUSA A - ÓLEO NO EIXO DE DIREÇÃO ABAIXO DO NÍVEL ADEQUADO
Verifique o nível do óleo no eixo de direção.
O nível do óleo no eixo de direção está muito baixo?

SIM: Complete o nível do óleo no eixo de direção. Veja Manual do Operador.
CAUSA B - PARAFUSOS DO SUPORTE DO EIXO DE TRAÇÃO SOLTOS
Verifique se os parafusos do suporte do eixo de tração estão soltos.
Os parafusos do suporte do eixo de tração estão soltos?

SIM: Aperte os parafusos do suporte do eixo de direção. Veja Capacidades e Especificações 8000 YRM 1151.
CAUSA C - CONJUNTO DO FREIO DANIFICADO
Verifique existência de danos no conjunto do freio.
O conjunto do freio encontra-se danificado?

SIM: Efetue a manutenção do conjunto do freio. Veja Sistema de Freio 1800 YRM 1135
CAUSA D - JUNTA UNIVERSAL DO EIXO DE TRAÇÃO DANIFICADA OU APRESENTADO FALHAS
Verifique existência de danos ou falhas na junta universal do eixo de tração.
A junta universal do eixo de tração encontram-se danificada ou falhou?

SIM: Substitua a junta universal do eixo de direção. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial
1400 YRM 1132.
CAUSA E - ROLAMENTOS DO EIXO DE TRAÇÃO DANIFICADOS
Verifique existência de danos nos rolamentos do eixo de tração. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial
1400 YRM 1132.
Os rolamentos do eixo de tração encontram-se danificados?
SIM: Substitua os rolamentos do eixo de direção. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial 1400
YRM 1132.
9040-30-10
Barulho Anormal no Eixo de Tração (Continuação)
CAUSA F - ENGRENAGENS DE CRUZETA PARTIDAS
1. Remova a tampa protetora do diferencial.
2. Inspecione as engreangens dos satélites sobre cruzetas.
As engrenagens cruzeta encontram-se danificadas ou falharam?

SIM: Substitua a engrenagem cruzeta. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial 1400 YRM 1132.
CAUSA G - FALHA NO CONJUNTO DE PINHÃO E COROA
1. Remova a tampa protetora do diferencial.
2. Inspecione o conjunto de pinhão e coroa.
O conjunto de pinhão e coroa encontra-se danificado ou falhou?

SIM: Substitua o conjunto de pinhão e coroa. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial 1400
YRM 1132.
CAUSA H - FALHA NA ENGRENAGEM REDUTORA
1. Remova a tampa da seção central.
2. Verifique existência de danos ou falhas nas engrenagens redutoras.
As engrenagens redutoras encontram-se danificadas ou falharam?

SIM: Substitua as engrenagens redutoras. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial 1400
YRM 1132.
NÃO: Reinicie a operação da empilhadeira a fim de verificar existência de ruídos provenientes do eixo de direção.
FIM DO SINTOMA
9040-30-11
Óleo do Eixo de Tração Mudou de Cor
POSSÍVEL CAUSA
A. ÓLEO DO EIXO DE TRAÇÃO SUJO

B. ÓLEO DO EIXO DE TRAÇÃO NÃO FOI TROCADO COM REGULARIDADE
C. ÓLEO INADEQUADO NO SISTEMA DO EIXO DE TRAÇÃO
D. SUPERAQUECIMENTO DO ÓLEO NO SISTEMA DO EIXO DE TRAÇÃO
CAUSA A - ÓLEO DO EIXO DE DIREÇÃO SUJO
1. Recolha uma amostra do óleo para análise antes de efetuar a troca. Veja Reparo do Eixo de Tração e
Conjunto do Diferencial 1400 YRM 1132.
2. Efetue a troca do óleo do eixo de direção. Veja Manual do Operador.
CAUSA B - ÓLEO DO EIXO DE TRAÇÃO NÃO FOI TROCADO COM REGULARIDADE
1. Recolha uma amostra do óleo para análise antes de efetuar a troca. Veja Reparo do Eixo de Tração e
Conjunto do Diferencial 1400 YRM 1132.
CAUSA C - ÓLEO INADEQUADO NO SISTEMA DO EIXO DE TRAÇÃO
1. Drene o óleo do eixo de direção. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial 1400
YRM 1132.
2. Encha o eixo de direção com o óleo adequado. Veja Manual do Operador.
CAUSA D - SUPERAQUECIMENTO DO ÓLEO NO SISTEMA DO EIXO DE DIREÇÃO
IMPORTANTE: O óleo superaquecido pode ser resultado da operação da máquina a alta velocidade por longos períodos
de tempo, ou pela movimentação de cargas pesadas.
1. Recolha uma amostra do óleo para análise antes de efetuar a troca. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto
do Diferencial 1400 YRM 1132.
FIM DO SINTOMA
9040-30-12
Empilhadeira Não se Move (Eixo de Tração)
POSSÍVEL CAUSA
A. JUNTA UNIVERSAL DO EIXO DE TRAÇÃO DANIFICADA OU APRESENTADO FALHAS

B. ENGRENAGENS CRUZETA PARTIDAS
C. FALHA NO CONJUNTO DE PINHÃO E COROA
D. EIXO DE TRAÇÃO TRAVADO, QUEBRADO OU DANIFICADO
CAUSA A - JUNTA UNIVERSAL DO EIXO DE TRAÇÃO DANIFICADA OU APRESENTADO FALHAS
Verifique existência de danos ou falhas na junta universal do eixo de tração.
A junta universal do eixo de tração encontram-se danificada ou falhou?

SIM: Substitua a junta universal do eixo de tração. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial
1400 YRM 1132.
CAUSA B - ENGRENAGENS CRUZETA SOBRE CRUZETA PARTIDAS
1. Remova a tampa protetora da seção central.
2. Inspecione as engreangens dos satélites sobre cruzetas.
As engrenagens cruzeta encontram-se danificadas ou falharam?

SIM: Substitua a engrenagem cruzeta. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial 1400
YRM 1132.
CAUSA C - FALHA NO CONJUNTO DE PINHÃO E COROA
1. Remova a tampa protetora da seção central.
2. Inspecione o conjunto de pinhão e coroa.
O conjunto de pinhão e coroa encontra-se danificado ou falhou?

SIM: Substitua o conjunto de pinhão e coroa. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial
1400 YRM 1132.
CAUSA D - EIXO DE TRAÇÃO TRAVADO, QUEBRADO OU DANIFICADO
2. Gire manualmente uma roda para verificar o arrasto do eixo.
A roda do lado oposto gira livremente em direção contrária?

SIM: O eixo de tração e diferencial estão OK. Possível falha na embreagem da transmissão. Veja Transmissão
Powershift 1300 YRM 1129.
NÃO: Remova os dois eixos de tração, e verifique existência de danos, efetue a manutenção caso necessário.
Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial 1400 YRM 1132.
FIM DO SINTOMA
9040-30-13
Barulho Anormal na Transmissão

POSSÍVEL CAUSA
A. ÓLEO DA TRANSMISSÃO ABAIXO DO NÍVEL ADEQUADO

B. FILTRO DO ÓLEO DA TRANSMISSÃO DANIFICADO OU BLOQUEADO
C. PLACA FLEXÍVEL DANIFICADA OU COM PEÇAS SOLTAS
D. TELA DE SUCÇÃO APRESENTA RESTRIÇÕES OU ENTUPIMENTO
E. BOMBA DE TRANSMISSÃO COM VAZAMENTO DE AR NO LADO DA SUCÇÃO OU APRESENTANDO FALHA
F. TRANSMISSÃO SEM DEFLETOR ANTI-ESPUMANTE
G. VIBRAÇÃO DO ÊMBOLOREGULADOR
H. DEFEITO OU FALHA NO ROLAMENTO/ENGRENAGEM
CAUSA A - ÓLEO DA TRANSMISSÃO BAIXO DO NÍVEL ADEQUADO
IMPORTANTE: A cavitação da bomba de transmissão pode gerar ruídos devido à presença de ar no óleo. A tela de
sucção da bomba deve estar sob a camada de óleo e não deve restringir a bomba.
Verifique o nível do óleo da transmissão.
O nível do óleo da transmissão está baixo?

SIM: Abasteça de óleo a transmissão até nível adequado. Veja Manual do Operador.
CAUSA B - FILTRO DO ÓLEO DA TRANSMISSÃO DANIFICADO OU BLOQUEADO
Substitua o filtro de transmissão. Veja Manual de Operação.
O ruído proveniente da transmissão pára com a substituição do filtro?

SIM: Problema solucionado.
CAUSA C - PLACA FLEXÍVEL DANIFICADA OU COM PEÇAS SOLTAS
Remova a placa de inspeção do volante do motor e inspecione a placa flexível.
A placa flexível encontra-se danificada ou com peças soltas?

SIM: Substitua a placa flexível ou suas peças motoras. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 YRM 1129.
NÃO: Recolha uma amostra do óleo para análise para diagnosticar melhor o motivo da falha. Ir para Causa D.
CAUSA D - TELA DE SUCÇÃO APRESENTA RESTRIÇÕES OU ENTUPIMENTO
CUIDADO
Excesso de sujeira no óleo aumentará o desgaste das peças dos componentes. Caso sejam encontrados muitos
resíduos e partículas na tela, recolha uma amostra do óleo para análise do problema.
Remova a tela de sucção da transmissão e verifique a existencia de resíduos e partículas.
A tela de sucção da transmissão apresenta excesso de sujeiras e partículas?

SIM: Limpe a tela. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 YRM 1129.
9040-30-14
Barulho Anormal na Transmissão (Continuação)
CAUSA E - BOMBA DE TRANSMISSÃO COM VAZAMENTO DE AR NO LADO DA SUCÇÃO OU

APRESENTANDO FALHA
Remova e inspecione a bomba de transmissão e a junta. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 YRM 1129.
A bomba de transmissão ou a junta encontram-se gastas ou danificadas?

SIM: Substitua a bomba de transmissão e a junta. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 YRM 1129.
CAUSA F - TRANSMISSÃO SEM DEFLETOR ANTI-ESPUMANTE
Verifique se o defletor anti-espumante encontra-se instalado adequadamente. Veja o defletor anti-espumante na Figura
9040-10-16, Página 9040-10-19.
O defletor anti-espumante não está instalado ou está montado inadequadamente?

SIM: Remova a transmissão da empilhadeira e efetue a manutenção e substiruição do defletor anti-espumante. Veja
Reparo da Transmissão Powershift 1300 YRM 1129.
CAUSA G - VIBRAÇÃO DO ÊMBOLO REGULADOR
Verifique as pressões da transmissão. Veja Verificações e Ajustes, Verificação da Pressão da Transmissão, Página
9040-40-1.
A pressão da transmissão encontra-se dentro das especificações?

NÃO: Inspecione o êmbolo regulador e efetue a manutenção ou substituição conforme necessário. Veja Reparo
da Transmissão Powershift 1300 YRM 1129.
CAUSA H - DEFEITO OU FALHA NO ROLAMENTO/ENGRENAGEM
Verifique se os rolamentos e engrenagens encontram-se danificados ou gastos.
Os rolamentos e engrenagens encontram-se gastos ou danificados?

SIM: Remova e efetue a manutenção da transmissão conforme necessário. Veja Reparo da Transmissão Powershift
1300 YRM 1129.
NÃO: Com base nos resultados da análise da amostra de óleo retirada anteriormente, remova e efetue a manutenção
da transmissão conforme necessário. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 YRM 1129.
FIM DO SINTOMA
9040-30-15
Bolhas ou Espuma no Tubo da Vareta do Nível de Óleo da Transmissão
POSSÍVEL CAUSA
A. ÓLEO DA TRANSMISSÃO ABAIXO OU ACIMA DO NÍVEL ADEQUADO

B. TUBO DE VENTILAÇÃO OU DUTO ENTUPIDO OU COM RESTRIÇÃO
C. TELA DE SUCÇÃO APRESENTA RESTRIÇÕES OU ENTUPIMENTO
D. BOMBA DE TRANSMISSÃO COM VAZAMENTO DE AR NO LADO DA SUCÇÃO
E. ÓLEO DA TRANSMISSÃO SUJO
CAUSA A - ÓLEO DA TRANSMISSÃO ABAIXO OU ACIMA DO NÍVEL ADEQUADO
IMPORTANTE: A cavitação da bomba de transmissão pode gerar ruídos devido à presença de ar no óleo. A tela de
sucção da bomba deve estar sob a camada de óleo e não deve restringir a bomba.
O nível do óleo da transmissão está baixo ou alto?

SIM: Caso esteja baixo, abasteça de óleo a transmissão até o nível adequado. Caso esteja acima do limite, drene até
o volume adequado. Veja Manual do Operador.
CAUSA B - TUBO DE VENTILAÇÃO OU DUTO ENTUPIDO OU COM RESTRIÇÃO
Remova e inspecione o tubo de ventilação e dutos.
O sistema de ventilação encontra-se entupido ou com restrições?

SIM: Limpe o tubo e dutos e reinstale-os. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 YRM 1129.
NÃO: Recolha uma amostra do óleo para análise antes de efetuar a troca do óleo da transmissão. Ir para Causa C.
CAUSA C - TELA DE SUCÇÃO APRESENTA RESTRIÇÕES OU ENTUPIMENTO
Excesso de sujeira no óleo aumentará o desgaste das peças dos componentes. Caso sejam encontrados muitos
resíduos e partículas na tela, recolha uma amostra do óleo para análise do problema.
Remova a tela de sucção da transmissão e verifique a existencia de resíduos e partículas.
A tela de sucção da transmissão apresenta excesso de resíduos e partículas?

SIM: Limpe a tela. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 YRM 1129.
CAUSA D - BOMBA DE TRANSMISSÃO COM VAZAMENTO DE AR NO LADO DA SUCÇÃO
Remova e inspecione a bomba de transmissão e a junta. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 YRM 1129.
A bomba de transmissão ou a junta encontram-se gastas ou danificadas?

SIM: Substitua a bomba de transmissão e a junta. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 YRM 1129.
9040-30-16
Bolhas ou Espuma no Tubo da Vareta do Nível de Óleo da Transmissão

(Continuação)
CAUSA E - ÓLEO DA TRANSMISSÃO SUJO
1. Recolha uma amostra do óleo para análise antes de efetuar a troca do óleo da transmissão. Veja Reparo da
2. Substitua o óleo da transmissão e filtro. Veja Manual do Operador.
FIM DO SINTOMA
9040-30-17
A Operação do Inching não Está Suave ou Vibra

POSSÍVEL CAUSA
A. TIRANTE FORA DE AJUSTE

B. FREIOS NÃO AJUSTADOS CORRETAMENTE
C. VAZAMENTO INTERNO NA VÁLVULA DE CONTROLE
D. PISTÃO DE EMBREAGEM NÃO SE MOVIMENTA LIVREMENTE OU DISCOS ENCONTRAM-SE DEFORMADOS
E. ÓLEO DA TRANSMISSÃO INCORRETO
CAUSA A - TIRANTE FORA DE AJUSTE
IMPORTANTE: Os seguintes sintomas poderão ser observados quando o pino terminal da haste do pedal do inching/
freio estiver fora de ajuste:
Baixo controle de inching
Controle do inching com pouca pressão modular
Abrupta aceleração quando da troca do modo inching em alta rotação do motor
Pedal do Inching/freio com pouco “pedal livre” no início
Pedal do Inching/freio muito duro
Monitore o funcionamento do pedal do inching/freio durante operação da máquina.
O pedal do inching/freio apresenta em seu funcionamento algumas das características listadas acima?
SIM: Execute os seguintes procedimentos:
Encurte o compartimento do tirante do freio soltando a porca-trava e girando o tirante a
meia volta no sentido anti-horário. Reaperte a porca-trava.
Dirija a empilhadeira e efetue 10 freiadas de forma a permitir que o VSM entenda o novo ajuste do pino terminal da
haste do pedal do inching/freio.
Execute verificações de desempenho do inching.
Ajuste o pedal do inching no menu do usuário.
Repita este procedimento caso o sintoma não tenha sido totalmente eliminado.
CAUSA B - FREIOS NÃO AJUSTADOS CORRETAMENTE
ALERTA
Não toque os componentes do freio. Risco de sérias queimaduras. Não verifique a temperatura dos componentes
das rodas com as mãos.
Verifique a temperatura dos freios através de um termômetro apropriado ou sensor de infravermelho.
Os freios cheiram a queimado e apresentam sinais de superaquecimento?

SIM: Inspecione e ajuste as sapatas do freio. Veja Sistema de Freio 1800 YRM 1135.
CAUSA C - VAZAMENTO INTERNO NA VÁLVULA DE CONTROLE
Verifique a pressão da transmissão. Veja Verificações e Ajustes, Verificação da Pressão da Transmissão, Página 9040-40-1.
A pressão da transmissão encontra-se fora das especificações?

SIM: Remova a válvula de controle e substitua a vedação. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 YRM 1129.
9040-30-18
A Operação do Inching não Está Suave ou Vibra (Continuação)
CAUSA D - PISTÃO DE EMBREAGEM NÃO SE MOVIMENTA LIVREMENTE OU

DISCOS ENCONTRAM-SE DEFORMADOS
Execute as Verificações e Ajustes, Verificação do Arraste da Embreagem da Transmissão, Página 9040-40-3.
A embreagem apresenta um arraste excessivo?

SIM: Remova a transmissão e inspecione os conjuntos de embreagens. Veja Reparo da Transmissão Powershift
1300 YRM 1129.
NÃO: Instale um PC Service Tool (Ferramenta PC) e ajuste a calibração. Veja Procedimentos de Calibração 8000
YRM 1134.
CAUSA E - ÓLEO DA TRANSMISSÃO INCORRETO
Verifique o tipo de óleo na transmissão.
O óleo utilizado na transmissão está incorreto?

SIM: Esvazie a transmissão e adicione o óleo correto no nível adequado. Veja Manual do Operador.
FIM DO SINTOMA
9040-30-19
A Empilhadeira Não se Move em Uma ou Ambas as Direções

POSSÍVEL CAUSA
A. TRANSMISSÃO NÃO ESTÁ APLICADA (EMPILHADEIRAS COM ALAVANCA DE CONTROLE DE DIREÇÃO)

B. FREIOS OU EIXO DE DIREÇÃO TRAVADOS
C. NÍVEL DO ÓLEO DA TRANSMISSÃO BAIXO
D. FALHA DA VÁLVULA DE AHBILITAÇÃO DA TRANSMISSÃO
E. FALHA DA VÁLVULA PROPORCIONAL
F. VÁLVULA DE CONTROLE COM VAZAMENTO INTERNO OU DANIFICADA
G. BOMBA DA TRANSMISSÃO DANIFICADA OU COM RESTRIÇÃO
H. DEFEITO NO CONVERSOR DE TORQUE
I. FALHA NO CONJUNTO DE EMBREAGENS
CAUSA A - TRANSMISSÃO NÃO ESTÁ APLICADA (EMPILHADEIRAS COM ALAVANCA DE CONTROLE DE DIREÇÃO)
Verifique a seta indicadora no Painel de Instrumentos (DSC).
As setas indicadoras acendem-se quando a alavanca de controle de direção é movimentada para as posições
Frente e Ré?
SIM: O sinal eletrônico direcional está OK. Verifique Códigos de Falha (DTC) no Painel de Instrumentos (DSC). Veja
Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico, Códigos de Falha, Página 9030-03-6). Caso não haja Códigos de Falha
(DTC) no visor, ir para Causa B.
NÃO: Caso as luzes não se acenderem, substitua o interruptor da alavanca de controle de direção. Veja Sistema
CAUSA B - FREIOS OU EIXO DE DIREÇÃO TRAVADOS
IMPORTANTE: Apenas aplicável nos casos em que a empilhadeira não esteja se movimentando para nenhuma das direções.
Eleve os eixos dianteiros de modo que ambas as rodas sejam levantadas do piso. Coloque blocos para evitar o movimento da
empilhadeira. Veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150. Gire manualmente uma roda para verificar o arrasto do eixo.
A roda do lado oposto gira livremente em direção contrária?

NÃO: Inspecione e efetue a manutenção dos eixos de direção. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do
CAUSA C - NÍVEL DO ÓLEO DA TRANSMISSÃO BAIXO
O nível do óleo da transmissão está baixo?

SIM: Abasteça de óleo até o nível adequado. Veja Manual do Operador.
CAUSA D - FALHA DA VÁLVULA DE HABILITAÇÃO DA TRANSMISSÃO
Remova a válvula de habilitação e aplique uma carga de 12 volts.
A solenóide “click” quando a carga é aplicada e a bobina se move?

SIM: A válvula de habilitação está OK reinstale-a. O problema é elétrico. Verifique o DTC e efetue a manutenção. Caso
não haja DTC verfifique se o chicote de fios está transmitindo a carga corretamente. Veja Circuitos 8000 YRM 1152 e
Reparo do Chicote de Freios 2200 YRM 1128. Ir para Causa E.
NÃO: Substitua a válvula. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 YRM 1129.
9040-30-20
A Empilhadeira Não se Move em Uma ou Ambas as Direções (Continuação)
CAUSA E - FALHA DA VÁLVULA PROPORCIONAL
IMPORTANTE: A válvula proporcional pode estar trocada. Caso o problema passe para a direção oposta, substitua a válvula.
A solenóide emite um som de “click” quando a carga é aplicada e a bobina se move?

SIM: A válvula está OK reinstale-a. O problema é elétrico. Verifique o DTC e efetue a manutenção. Caso não haja DTC
verfifique se o chicote de fios está transmitindo a carga corretamente. Veja Circuitos 8000 YRM 1152 e Reparo do
Chicote de Freios 2200 YRM 1128. Ir para Causa F.
NÃO: Substitua a válvula proporcional. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 YRM 1129. Efetue a calibração
da válvula proporcional. Veja Procedimentos de Calibração 8000 YRM 1134.
CAUSA F - VÁLVULA DE CONTROLE COM VAZAMENTO INTERNO OU DANIFICADA
As pressões da bomba de transmissão, conversor de torque ou conjunto de embreagens encontram-se fora

das especificações?
SIM: Se a pressão da bomba de transmissão encontra-se fora das especificações, ir para Causa G. Se as pressões
do conversor de torque ou conjunto de embreagens encontram-se fora das especificações, inspecione e substitua as
bobinas do regulador, corpo da válvula, ou vedação caso necessário. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300
YRM 1129.
CAUSA G - BOMBA DA TRANSMISSÃO DANIFICADA OU COM RESTRIÇÃO
Remova e inspecione a bomba da transmissão e tela de sucção.
A bomba da transmsissão encontra-se danificada ou tela de sucção entupida?

SIM: Limpe a tela e substitua a bomba da transmissão. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 YRM 1129.
CAUSA H - DEFEITO NO CONVERSOR DE TORQUE
1. Verifique a rotação stall do conversor de torque. Veja Verificações e Ajustes, Teste Stall do Conversor de Torque,
Página 9040-40-4.
As rotações stall encontram-se dentro das especificações?

SIM: Ir para Passo 2.
NÃO: Se as rotações stall estiverem altas, o conjunto de embreagens pode estar patinando. Veja Verificações
Operacionais, Verificação do Conjunto de Embreagens da Transmissão, Página 9010-05-9. Se as rotações stall
estiverem baixas, significa baixa potência do motor. Veja Sintomas Observados, Falta de Potência do Motor, Página
9020-30-22.
2. Verifique no Painel de Instrumentos (DSC) o Código de Falha (DTC) da transmissão.
Há algum código de falha da transmissão no visor?

SIM: Substitua o corpo da válvula. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 YRM 1129.
9040-30-21
A Empilhadeira Não se Move em Uma ou Ambas as Direções (Continuação)
CAUSA I - FALHA NO CONJUNTO DE EMBREAGENS
Remova a transmissão. Veja Chassi 100 YRM 1120. Verifique a existência das seguintes falhas no conjunto de embreagens:
Placas de fricção ou separadoras desgastadas.
Placas de fricção ou separadoras danificadas ou montadas inadequadamente.
Vazamentos nas vedações do pistão ou eixos.
Discos inclinados e não engatados.
Molas do conjunto de embreagens danificadas.
Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 YRM 1129.
O conjunto de embreagens falhou?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua o conjunto de embreagens. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300
YRM 1129.
NÃO: Efetue a verificação operacional da transmissão. Veja Verificações Operacionais, Procedimentos de Diagnósticos
Operacionais, Página 9010-05-1.
FIM DO SINTOMA
9040-30-22
Perda de Potência ou de Desempenho do Trem de Potência

POSSÍVEL CAUSA
A. CARGA MAIOR QUE CAPACIDADE DA EMPILHADEIRA

B. ARRASTE DOS FREIOS
C. MOTOR NÃO OPERA ADEQUADAMENTE
D. VÁLVULA DE CONTROLE COM VAZAMENTO INTERNO OU DANIFICADA
E. BOMBA DA TRANSMISSÃO DANIFICADA OU COM RESTRIÇÃO
F. DEFEITO NO CONVERSOR DE TORQUE
G. ARRASTE EXCESSIVO DO EIXO DE DIREÇÃO
H. FALHA NO CONJUNTO DE EMBREAGENS
CAUSA A - CARGA MAIOR QUE CAPACIDADE DA EMPILHADEIRA
Verifique o peso da carga e compare com a capacidade da empilhadeira. Veja Manual do Operador.
A carga é maior que capacidade da empilhadeira?

SIM: Reduza a carga.
CAUSA B - ARRASTE DOS FREIOS
ALERTA

CAUSA C - MOTOR NÃO OPERA ADEQUADAMENTE
Página 9040-40-4.
As rotações stall encontram-se baixas?

SIM: Ir para Sintomas Observados, Falta de Potência do Motor, Página 9020-30-22.
CAUSA D - VÁLVULA DE CONTROLE COM VAZAMENTO INTERNO OU DANIFICADA
As pressões da bomba de transmissão, conversor de torque ou conjunto de embreagens encontram-se fora

das especificações?
SIM: Se a pressão da bomba de transmissão encontra-se fora das especificações, ir para Causa E. Se as pressões
do conversor de torque ou conjunto de embreagens encontram-se fora das especificações, inspecione e substitua as
bobinas do regulador, corpo da válvula, ou vedação caso necessário. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300
YRM 1129.
9040-30-23
Perda de Potência ou de Desempenho do Trem de Potência (Continuação)
CAUSA E - BOMBA DA TRANSMISSÃO DANIFICADA OU COM RETRIÇÃO
Remova e inspecione a bomba da transmissão e tela de sucção.
A bomba da transmsissão encontra-se danificada ou tela de sucção entupida?

SIM: Limpe a tela e substitua a bomba da transmissão. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 YRM 1129.
CAUSA F - DEFEITO NO CONVERSOR DE TORQUE
Verifique as pressões no conversor de torque. Veja Verificações e Ajustes, Verificação da Pressão da Transmissão,
Página 9040-40-1.
A pressão encontra-se dentro das especificações, e passam pela verificação da embreagem da transmissão?
SIM: Substitua o conversor de torque. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 YRM 1129.
CAUSA G - ARRASTE EXCESSIVO DO EIXO DE DIREÇÃO
Eleve os eixos dianteiros de modo que ambas as rodas sejam levantadas do piso. Coloque blocos para evitar o movimento
da empilhadeira. Veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150. Gire manualmente uma roda para verificar o arrasto do eixo.
A roda do lado oposto apresenta um arraste excessivo?
SIM: Inspecione e efetue a manutenção do eixo de direção. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do
CAUSA H - FALHA NO CONJUNTO DE EMBREAGENS
Execute a verificação de arraste da embreagem. Veja Verificações e Ajustes, Verificação do Arraste da Embreagem,
Página 9040-40-3.
A embreagem apresenta um arraste excessivo ou não passa pelo teste do arraste da embreagem?
SIM: Remova a transmissão e efetue a manutenção do conjunto de embreagens. Veja Reparo da Transmissão
NÃO: Instale uma Ferramenta PC (PC Service Tool) e verifique o programa.
FIM DO SINTOMA
9040-30-24
Temperatura da Transmissão Muito Alta
POSSÍVEL CAUSA
A. O INCHING E A OPERAÇÃO DA EMPILHADEIRAS COM CARGAS ACIMA DA CAPACIDADE

B. NÍVEL OU TIPO DO ÓLEO DA TRANSMISSÃO INCORRETOS
C. DANOS EXTERNOS AO RESFRIADOR LATERAL DO ÓLEO
D. ARRASTE DOS FREIOS
E. RESTRIÇÃO NO RESFRIADOR LATERAL DO ÓLEO
F. DEFEITO NO CONVERSOR DE TORQUE
G. DISCOS ENCONTRAM-SE DEFORMADOS E NÃO DESENGATAM
CAUSA A - O INCHING E A OPERAÇÃO DA EMPILHADEIRAS COM CARGAS ACIMA DA CAPACIDADE
IMPORTANTE: Verifique capacidade da empilhadeira na plaqueta de identificação ou no Manual do Operador.

Verifique o peso da carga sendo movimentada e compare com a capacidade da máquina.
O peso da carga sendo movimentada é maior que a capacidade da empilhadeira?

SIM: Reduza a carga sendo movimentada.
CAUSA B - NÍVEL OU TIPO DO ÓLEO DA TRANSMISSÃO INCORRETOS
IMPORTANTE: Nível baixo do óleo da transmissão pode causar superaquecimento. Mantenha o óleo no nível correto.
Verifique o nível e o tipo do óleo da transmissão. Verifique a temperatura da transmissão através de um termômetro
acoplado ao tubo da vareta de nível de óleo.
O nível do óleo da transmissão encontra-se baixo e é do tipo errado?

SIM: Drene o óleo da transmissão e adicione o tipo de óleo correto. Veja Manual do Operador.
CAUSA C - DANOS EXTERNOS AO RESFRIADOR LATERAL DO ÓLEO
Verifique a existência de sujeira ou danos causados no resfriador lateral do óleo e em suas linhas.
O resfriador lateral do óleo e suas linhas encontram-se danificados ou entupidos?

SIM: Limpe o resfriador lateral do óleo e remova a sujeira de modo a aumentar o fluxo de ar. Efetue a manutenção ou
substitua o resfriador lateral do óleo e suas linhas. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 YRM 1129.
CAUSA D - ARRASTE DOS FREIOS
ALERTA

9040-30-25
Temperatura da Transmissão Muito Alta (Continuação)
CAUSA E - RESTRIÇÃO NO RESFRIADOR LATERAL DO ÓLEO
Veirifque a existência de restrições no resfriador lateral do óleo e em suas linhas. Veja Verificações e Ajustes, Verificação
da Pressão da Transmissão, Página 9040-40-1.
A pressão do conversor encontra-se dentro das especificações?

SIM: Esfazie o óleo do resfriador e de suas linhas e remova a sujeira no sistema. Abasteça com óleo o resfriador e
suas linhas. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 YRM 1129.
CAUSA F - DEFEITO NO CONVERSOR DE TORQUE
Página 9040-40-4.
As rotações stall encontram-se dentro das especificações?

NÃO: Caso as rotações stall estejam altas, os conjuntos de embreagem podem estar patinando. Veja Verificação
Operacional, Verificação do Conjunto de Embreagens da Transmissão, Página 9010-05-9.
2. Verifique a pressão da transmissão. Execute Verificações e Ajustes, Verificação da Pressão da Transmissão, Página
9040-40-1.
A pressão encontra-se dentro das especificações, e passam pela verificação da embreagem da transmissão?
SIM: Substitua o conversor de torque. Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300 YRM 1129.
CAUSA G - DISCOS ENCONTRAM-SE DEFORMADOS E NÃO DESENGATAM
Execute as Verificações e Ajustes, Verificação do Arraste da Embreagem da Transmissão, Página 9040-40-3.
A empilhadeira falha na verificação do Arraste da Embreagem da Transmissão?

SIM: Remova a transmissão e efetue a manutenção do conjunto de embreagem. Veja Reparo da Transmissão
NÃO: Reinicie a operação padrão enquanto monitora a temperatura do óleo da transmissão.
FIM DO SINTOMA
9040-30-26
Transmissão Não Muda Para “À Frente Alta”
POSSÍVEL CAUSA
A. TRAVAMENTO FRENTE-2 ACIONADO

B. LIMITE PROGRAMADO DE ROTAÇÃO DA TRANSMISSÃO ABAIXO DO LIMITE SUPERIOR
CAUSA A - TRAVAMENTO FRENTE-2 ACIONADO
IMPORTANTE: Veja Manual do Operador para a correta utilização deste bloqueio. Desbloqueie o travamento FRENTE-2.
A velocidade à Frente Alta funciona?

SIM: Problema solucionado. Substitua o interruptor de travamento Frente-2. Veja Reparo da Transmissão Powershift
1300 YRM 1129.
NÃO: Caso o interruptor não seja desbloqueado, verifique o eventual Código de Falha (DTC) no visor. Veja Código de
Falha, Página 9030-20-1. Ir para Causa B.
CAUSA B - LIMITE PROGRAMADO DE ROTAÇÃO DA TRANSMISSÃO ABAIXO DO LIMITE SUPERIOR
IMPORTANTE: Rotações programadas da transmissão podem mudar para Frente (Alta) em descidas de rampas caso
a velocidade exceda o limite superior.
Defina o limite de rotação da transmissão da empilhadeira (caso equipada) para acima de 12,87 Km/h (8 mph) e teste
novamente.
FIM DO SINTOMA
9040-30-27
Trem de Potência Verificações e Ajustes
Grupo 40
Procedimento de Aquecimento da Transmissão
Este procedimento deve ser utilizado para medir a tempe-

ratura do óleo da transmissão durante verificação de sua CUIDADO
especificação. Instale a equipamento de teste na
Não mantenha a borboleta do acelerador aberta por
empilhadeira antes de iniciar este procedimento a fim de
períodos superiores a 15 segundos. Permita que o
evitar ter de manusear componentes ou óleo aquecidos.
motor opere em marcha lenta por intervalos de
Tabela 9040-40-1. Especificações da Verificação 30 segundos entre as verificações. Solte o acelerador
imediatamente caso a rotação do motor atinja a
Rotação do Motor RPM Alta rotação limite do governor.
Temperatura do Óleo Veja Especificações

IMPORTANTE: Não acione o pedal do inching/freio ou o
freio de estacionamento, já que estes controles liberarão
Tabela 9040-40-2 . Ferramentas as embreagens na transmissão.
A temperatura da Transmissão pode ser verificada 3. Posicione a empilhadeira contra um obstáculo fixo.
diretamente do Painel de Instrumentos (DSC) Posicione a transmissão em FRENTE, e pressione gra-
dualmente o pedal do acelerador até o seu máximo.
Mantenha o conversor de torque em stall por 15
ALERTA segundos. Retorne por 30 segundos a alavanca de
O óleo da transmissão sob altas temperaturas pode controle de direção para a posição Neutro, permitindo
causar sérias queimaduras. Não toque os componentes que o óleo circule e que o conversor de torque esfrie.
hidráulicos durante a verificação. Certifique-se que o 4. Efetue a leitura de temperatura no Painel de Instrumen-
óleo esteja frio antes de remover os equipamentos. tos (DSC) e compare com as especificações da
1. Instale o equipamento de teste conforme os procedi- verificação.
mentos. 5. Repita os Passo 2 e Passo 3 até que a temperatura do
2. Coloque carga sobre os garfos da empilhadeira para óleo esteja dentro das especificações da verificação.
evitar movimento das rodas. Dê a partida e opere o 6. Assim que a temperatura atingir as especificações da
motor em RPM alta. verificação, execute-a.
Verificação da Pressão da Transmissão
Execute os seguintes procedimentos antes de efetuar a Conecte o manômetro de pressão no pórtico de pres-
verificação da pressão da transmissão: são da bomba de transmissão, pórtico do conversor
Certifique-se que todos sintomas observados da de torque, e pórtico de pressão do conjunto de embre-
transmissão tenham sido verificados. Veja Sintomas agens. Para saber as localizações dos pórticos, veja
Observados, Página 9040-30-1. Figura 9040-40-1, Página 9040-40-2.
Certifique-se que a transmissão esteja abastecida de Opere a máquina até que a temperatura do óleo da
óleo até o limite adequado. Veja Manual do Operador. transmissão atinja as especificações da verificação.
Veja Verificações e Ajustes, Procedimento de Aqueci-
Certifique-se que todos os filtros da transmissão
mento da Transmissão, Página 9040-40-1.
estejam limpos ou substituídos.
Eleve os eixos dianteiros de modo que ambas as ro-
Conecte um tacômetro ao motor. As rotações do
das sejam levantadas do piso. Coloque blocos para
motor também podem ser lidas através do Painel de
evitar o movimento da empilhadeira.
Instrumentos.
Tabela 9040-40-3. Ferramentas
Manômetro de 0 a 3,5 MPa (0 a 300 psi)
9040-40-1
1. Certifique-se da correta instalação do manômetro no

pórtico de pressão da bomba de transmissão. Veja
Figura 9040-40-1, Página 9040-40-2 para correta
localização.
2. Opere a transmissão até que a temperatura do óleo
esteja dentro das especificações da verificação. Veja
Verificações e Ajustes, Procedimento de Aquecimento
da Transmissão, Página 9040-40-1.
3. Opere a máquina na rotação definida na verificação e
anote as leituras de pressão.
4. Compare os dados obtidos com as especificações da
verificação. Caso a pressão esteja fora dos padrões,
efetue a manutenção ou substitua a válvula de alívio da
bomba de transmissão ou a bomba de transmissão.
Veja Reparo da Transmissão Powershift 1300
1. TOMADA DE PRESSÃO DO CONVERSOR
YRM 1129.
DE TORQUE
5. Remova o equipamento de teste e reinstale as
2. TOMADA DE PRESSÃO DA BOMBA DE
mangueiras.
TRANSMISSÃO
3. TRANSDUTOR DE PRESSÃO DA VEL. FRENTE 2
4. TOMADA DE PRESSÃO DO CONJUNTO DE VERIFICAÇÃO DA PRESSÃO DO
EMBREAGENS CONJUNTO DE EMBREAGENS
5. TOMADA DE PRESSÃO FRENTE (VÁLVULAS SOLENÓIDES
6. TOMADA DE PRESSÃO RÉ PROPORCIONAIS)
7. TRANSDUTOR DE PRESSÃO DA RÉ
8. TRANSDUTOR DE PRESSÃO FRENTE Tabela 9040-40-5. Especificações da Verificação
Rotação do Motor 2.000 rpm

Figura 9040-40-1. Pórticos de Verificação
da Pressão da Transmissão
Temperatura do Óleo 49 a 66 ºC (120 a 150 ºF)
Os reguladores não são ajustáveis. Caso não seja possível Pressões de Frente,
obter a pressão correta para um regulador, substitua a mola Frente-2, Ré 905 a 1.032 kPa (134 a 151 psi)
do regulador. Para maiores descrições a respeito da
válvula de controle da transmissão, veja Princípios de
Operação, Equipamento de Controle da Transmissão, 1. Opere a transmissão até que a temperatura do óleo
Página 9040-10-23. esteja dentro das especificações da verificação. Veja
VERIFICAÇÃO DA PRESSÃO DA
2. No Painel de Instrumentos (DSC), MENU PRINCIPAL,
BOMBA DE TRANSMISSÃO entre DIAGNOSTICOS.
3. Com a seta rolagem, ver DADOS TRANS/FREIO, e
Tabela 9040-40-4. Especificações da Verificação pressione ENTER.
4. Com a seta ROLAR PARA BAIXO, PRES. TRANS. AV1,
Rotação do Motor 2.000 rpm PRES. TRANS. AV 2, ou PRES. TRANS. RE 1.
5. Certifique-se das corretas instalações dos manômetros
Temperatura do Óleo 49 a 66 ºC (120 a 150 ºF) nos pórticos de teste de pressão frente e ré.
6. Opere o motor da empilhadeira até a velocidade de ve-
Pressão da Bomba rificação.
de Transmissão 1.032 a 1.242 kPa (151 a 179 psi)
7. Mude a transmissão para Frente, e então Ré.
8. Compare as leituras com as especificações da verifi-
cação. Caso a pressão esteja fora dos padrões, verifi-
que calibração. Veja Procedimentos de Calibração
ALERTA 8000 YRM 1134. Caso a pressão mantenha-se fora das
O óleo da transmissão sob altas temperaturas pode especificações, substitua a válvula as válvulas
causar sérias queimaduras. Não toque os componentes solenóides proporcionais. Veja Reparo da Transmis-
hidráulicos durante a verificação. Certifique-se que o são Powershift 1300 YRM 1129. Calibre as válvulas
óleo esteja frio antes de remover os equipamentos. solenóides proporcionais. Veja Procedimentos de
Calibração 8000 YRM 1134.
9040-40-2
9. Repita do Passo 1 ao Passo 7 para mais um ciclo de 5. Remova o equipamento de teste e reinstale as
testes adicional. mangueiras.
10. Remova os equipamnetos de teste e reinstale as
mangueiras. VERIFICAÇÃO DA PRESSÃO DE
LUBRIFICAÇÃO
VERIFICAÇÃO DA PRESSÃO DO
CONVERSOR DE TORQUE Tabela 9040-40-7. Especificações da Verificação

Temperatura
do Óleo 49 a 66 ºC (120 a 150 ºF) Pressões de Lubrificação 117 a 187 kPa (17 a 27 psi)
Pressão do
Conversor 738 + - 52 kPa (107 + - 7,5 psi) 1. Certifique-se da correta instalação do manômetro no
de Torque pórtico de pressão do conversor de torque. Veja Figura
9040-40-1, Página 9040-40-2 para correta localização.
1. Certifique-se da correta instalação do manômetro no 2. Opere a transmissão até que a temperatura do óleo
pórtico de pressão do conversor de torque. Veja Figura esteja dentro das especificações da verificação. Veja
9040-40-1, Página 9040-40-2 para correta localização. Verificações e Ajustes, Procedimento de Aquecimento
2. Opere a transmissão até que a temperatura do óleo
esteja dentro das especificações da verificação. Veja 3. Opere a máquina na rotação definida na verificação e
Verificações e Ajustes, Procedimento de Aquecimento anote as leituras de pressão.
da Transmissão, Página 9040-40-1. 4. Compare os dados obtidos com as especificações da
3. Opere a máquina na rotação definida na verificação e verificação. Caso a pressão esteja fora dos padrões,
anote as leituras de pressão. efetue a manutenção ou substitua o resfriador lateral
de óleo ou conversor de torque. Veja Reparo da
4. Compare os dados obtidos com as especificações da
verificação. Caso a pressão esteja fora dos padrões,
efetue a manutenção ou substitua a válvula de contro- 5. Remova o equipamento de teste e reinstale as
le da transmissão ou conversor de torque. Veja mangueiras.
Reparo da Transmissão Powershift 1300 YRM 1129.
Verificação do Arraste de Embreagens da Transmissão
Este teste visa verificar excesso de arraste do conjunto de 1. Abaixe os grafos ao nível do solo e pare o motor.
embreagens. Excesso de arraste da embreagem leva à 2. Verifique a temperatura da transmissão. Caso esteja
perda de potência ou superaquecimento. fora das especificações, veja Verificações e Ajustes,
Procedimento de Aquecimento da Transmissão,
Página 9040-40-1.
3. Instale o tacômetro do motor e role no Painel de
Instrumentos até aparecer no visor as leitura do sensor
de Rotação de Entrada da Transmissão (TISS).
Temperatura do 35 a 65 ºC
Óleo da Transmissão (100 a 150 ºF)
Tabela 9040-40-9. Ferramentas
Tacômetro
Leituras do sensor TISS podem ser efetuadas

através do Painel de Instrumentos (DSC)
9040-40-3
IMPORTANTE: Esta verificação requer uma pista de 6. Compare os dados das leituras do TISS. Caso haja
teste de pelo menos 75 pés de distância. direrença maior que 200 rpm, gire a empilhadeira a 180º
e repita o Passo 4 e o Passo 5, de forma a verificar se
4. Mantenha os garfos sem carga, dirija a empilhadeira à há diferença de nível no piso da pista de teste.
frente, a uma rotação de 1.000 rpm, na pista de teste,
IMPORTANTE: Nesta verificação, o arraste da embrea-
e anote a maior leitura do sensor de Rotação de
gem será obtido pela maior leitura do sensor de Rotação
Entrada da Transmissão (TISS) que aparecer no
de Entrada da Transmissão (TISS).
Painel de Instrumentos (DSC).
7. Caso o arraste esteja acima das especificações, exe-
5. Mantenha os garfos sem carga, dirija a empilhadeira
cute Verificações e Ajustes, Verificação da Pressão da
em marcha ré, a uma rotação de 1.000 rpm, na
Transmissão, Página 9040-40-1, para certificar-se que
pista de teste, e anote a maior leitura do sensor de
o arraste não seja causado por pressão hidráulica
Rotação de Entrada da Transmissão (TISS) que
residual prévia à remoção da transmissão. Caso a
aparecer no Painel de Instrumentos (DSC).
pressão da transmissão esteja OK, veja Reparo da
Teste Stall do Conversor de Torque

Teste Stall do Conversor de Torque verifica a condição do 1. Coloque a carga nominal de forma segura nos garfos
motor, embreagens da transmissão e engate do estator da empilhadeira.
no conversor de torque. Caso o motor não esteja operando 2. Posicione os garfos contra um objeto imóvel, como
adequadamente, a rotação de stall será inferior à uma mureta de concreto.
especificada. Caso o engate do estator não segure, o óleo
3. Certifique-se que a transmissão da empilhadeira
do conversor de torque fluirá para dentro do impulsor na
encontra-se a temperatura de operação. Caso esteja fora
direção oposta à rotação do motor. Este fluxo contrário irá
das especificações, veja Verificações e Ajustes,
impedir que o motor atinja as rotações (rpm) corretas.
Procedimento de Aquecimento da Transmissão, Página
Caso a rotação do motor seja maior que a rotação de stall
9040-40-1.
descrita nas especificações, as embreagens da
trasnmissão não estarão retendo o conversor de torque 4. No Painel de Instrumentos (DSC) proceda com a
durante sua patinação. rolagem até mostrar o Sensor de Rotação de Entrada
da Transmissão (TISS) rpm.
5. Coloque o conversor de torque em stall em marcha à
Tabela 9040-40-10. Rotações de Stall
frente na velocidade máxima governada.
Rotação de Stall
Motor Novo Motor Defeituoso
Motor Mazda 2.0L

(Gasolina) 2.000 + - 100 rpm 2.106 + - 100 rpm
Motor Mazda 2.0L

(GLP) 1.875 + - 100 rpm 1.974 + - 100 rpm
Motor Mazda 2.2L

(Gasolina) 2.073 + - 100 rpm 2.183 + - 100 rpm
Motor Mazda 2.2L

(GLP) 1.995 + - 100 rpm 2.100 + - 100 rpm
Motor GM 2.4L
(Gasolina) 1.914 + - 100 rpm 2.015 + - 100 rpm
Motor GM 2.4L
(GLP) 1.950 + - 100 rpm 2.053 + - 100 rpm
Motor Yanmar 2.6L

Diesel 1.752 + - 100 rpm 1.845 + - 100 rpm
Motor Yanmar 3.3L

Diesel 2.149 + - 100 rpm 2.263 + - 100 rpm
9040-40-4
IMPORTANTE: As rodas da empilhadeira devem ser Caso a rotação de stall esteja acima das
mantidas na mesma direção durante todo o teste stall do especificações, a embreagem da transmissão, ou
conversor de torque. o conversor de torque está patinando. Ir para
o Passo 7.
6. Pressione lentamente o pedal do acelerador na veloci 7. Vire a empilhadeira para direção oposta e contra um
dade máxima governada e verifique a rotação do objeto imóvel, como uma mureta de concreto.
motor. Compare estes dados com as especificações. Selecione o transmissão para a posição de Ré.
Caso a rotação de stall esteja dentro do limite en- 8. Pressione lentamente o pedal do acelerador na
tre 50 e 200 rpm abaixo das especificações, o motor velocidade máxima governada e verifique a rotação do
não está operando em sua plena potência. Verifi- motor. Compare estes dados com as especificações.
que o ponto de ignição, filtro de ar, sistema de com- Caso a rotação do motor esteja acima das
bustível e compressão do motor. especificações, tanto nas direções à Frente e Ré,
Caso a rotação de stall esteja dentro do limite en- execute as Verificações e Ajustes, Verificação da
tre 250 e 500 rpm abaixo das especificações, o en- Pressão da Transmissão, Página 9040-40-1.
gate do estator do conversor de torque encontra- Caso as embreagens e pressões da transmissão
se gasto ou danificado. Substitua o conversor de estejam dentro das especificações em razão dos
torque, veja Reparo da Transmissão Powershift testes e verificações executados acima, o
1300 YRM 1129. conversor de torque falhou. Substitua o conversor
de torque, veja Reparo da Transmissão
9040-40-5
SEÇÃO 9050
SISTEMAS HIDRÁULICOS
Conteúdo

Sistema Hidráulico Principal .......................................................................................................................... 9050-10-1
Descrição .................................................................................................................................................. 9050-10-1
Princípios de Operação ............................................................................................................................. 9050-10-1
Circuitos Hidráulicos .................................................................................................................................. 9050-10-3
Circuito da Válvula de Controle Manual .................................................................................................. 9050-10-3
Circuito da Válvula de Controle Eletro-Hidráulica ................................................................................... 9050-10-5
Válvula Hidráulica de Controle Manual ........................................................................................................... 9050-10-7
Descrição .................................................................................................................................................. 9050-10-7
Princípios de Operação ............................................................................................................................. 9050-10-8
Seção de Elevação ................................................................................................................................ 9050-10-8
Operação de Elevação ....................................................................................................................... 9050-10-8
Operação de Abaixamento .................................................................................................................. 9050-10-8
Seção de Inclinação ............................................................................................................................... 9050-10-9
Inclinação para Trás ............................................................................................................................ 9050-10-9
Inclinação à Frente .............................................................................................................................. 9050-10-9
Seção Auxiliar .......................................................................................................................................... 9050-10-11
Característica Anti-Stall ............................................................................................................................ 9050-10-12
Válvulas de Alívio ...................................................................................................................................... 9050-10-12
Válvula de Alívio Principal ...................................................................................................................... 9050-10-12
Válvula de Alívio Secundária ................................................................................................................. 9050-10-12
Válvula de Controle Eletro-Hidráulico .......................................................................................................... 9050-10-13
Descrição ................................................................................................................................................ 9050-10-13
Princípios de Operação ........................................................................................................................... 9050-10-14
Compensador da Pressão de Entrada/Descarga ................................................................................ 9050-10-14
Válvula Eletro-Hidráulica Proporcional Elevação/Abaixamento ............................................................ 9050-10-15
Operação da Válvula Eletro-Hidráulica Proporcional (EHPV) ........................................................... 9050-10-16
Funções da Válvula de Inclinação e Auxiliar ............................................................................................. 9050-20-18
Função de Inlinação à Frente ................................................................................................................... 9050-10-20
Válvula de Alívio Principal ......................................................................................................................... 9050-10-21
Válvula de Alívio Secundária ..................................................................................................................... 9050-10-21
Válvula Anti-Stall de Função Secundária .................................................................................................. 9050-10-21
Válvula de Controle Manual de Abaixamento ............................................................................................ 9050-10-23
Sistema de Direção ......................................................................................................................................... 9050-10-23
Localização dos Componentes ................................................................................................................... 9050-10-23
Descrição ................................................................................................................................................ 9050-10-23
Montagem do Eixo de Direção ................................................................................................................. 9050-10-23
Unidade de Controle de Direção .............................................................................................................. 9050-10-23
Circuito da Direção ...................................................................................................................................... 9050-10-25
Unidade de Controle de Direção .............................................................................................................. 9050-10-26
Funções de Acionamento com o Apoio de Braço Elevado (Válvula Eletro-Hidráulica) .......................... 9050-30-1
Circuito de Atuação Muito Rápido (Válvula Eletro-Hidráulica) .................................................................. 9050-30-2
Movimento Súbito /Atraso Função de Elevação ou
Abaixamento Após Mover o Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica) ...................................................... 9050-30-4
9050-1
Sistemas Hidráulicos Seção 9050
Movimento Súbito/Atraso na Função Secundária Após Mover o Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica) ............... 9050-30-6
Movimento Súbito/Atraso na Função na Inclinação à Frente (Válvula Eletro-Hidráulica) .............................. 9050-30-8
Garfos Descem um Pouco Antes do Movimento de Subida (Válvula Eletro-Hidráulica) ............................. 9050-30-10
Garfos Descem sem Comando (Válvula Eletro-Hidráulica) ....................................................................... 9050-30-11
Garfos Se Elevam ou Movimentam-se sem Comando (Válvula Eletro-Hidráulica) .................................... 9050-30-13
Garfos Inclinam para Frente sem Comando (Válvula Eletro-Hidráulica) .................................................... 9050-30-15
Ativação Intermitente (Válvula Eletro-Hidráulica) Durante a Função ........................................................... 9050-30-17
Velocidade Máxima da Função Elevação/Abaixamento Muito Lenta (Válvula Eletro-Hidráulica) ................. 9050-30-19
A Função de Elevação não Funciona Quando Acionada pelo Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica) ...................... 9050-30-22
Movimento de Elevação/Abaixamento Mantém-se por um Período Após Joystick ou MLM
ter sido Liberado (Válvula Eletro-Hidráulica) ............................................................................................... 9050-30-25
Movimento Súbito de Elevação/Abaixamento/ou das Funções Secundárias no Meio
de um Percurso (Válvula Eletro-Hidráulica) ................................................................................................ 9050-30-26
A Torre não Efetua Movimento de Descida pelo Comando do Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica) ...... 9050-30-27
Controle Ruim das Funções de Elevação ou Abaixamento (Válvula Eletro-Hidráulica) .............................. 9050-30-28
Funções Secundárias Mantêm-se por um Período Após Joystick ou MLM ter sido Liberado
(Válvula Eletro-Hidráulica) .......................................................................................................................... 9050-30-31
Função Secundária Apresenta Pequeno Movimento na Direção Oposta ao
Comando Antes de Mover-se (Válvula Eletro-Hidráulica) ........................................................................... 9050-30-32
Velocidade Máxima da Função Secundária Muito Lenta (Válvula Eletro-Hidráulica) ................................... 9050-30-33
Função Secundária ou Inclinação para Trás sem Comando (Válvula Eletro-Hidráulica) ........................... 9050-30-36
Função Secundária e de Inclinação para Trás não Efetuam Movimento através do
Comando do Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica) .......................................................................... 9050-30-37
Inclinação à Frente Continua por um Período Após Joystick ou MLM ter sido Liberado
(Válvula Eletro-Hidráulica) .......................................................................................................................... 9050-30-40
Inclinação à Frente não Efetua Através do Comando do Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica) ............. 9050-30-41
Excesso de Acionamento do Joystick ou MLM para Início da Operação (Válvula Eletro-Hidráulica) .......... 9050-30-43
A Função Apresenta Movimento Errado ou Contrário (Válvula Eletro-Hidráulica) ....................................... 9050-30-44
A Função Apresenta Pequeno Movimento na Direção Contrária ao Comando antes
de Mover-se na Direção Correta (Válvula Manual) ..................................................................................... 9050-30-45
Função Auxiliar é Lenta ou Não-Funciona (Válvula Manual) ................................................................ 9050-30-46
Tempo de Ciclo Muito Alto - Atuação Muito Rápida (Válvula Manual) .......................................................... 9050-30-48
Função Continua Ativada após Alavanca Retornar a “Neutro” .................................................................... 9050-30-49
Função de Elevação é Lenta ou não Funciona (Válvula Manual) ............................................................... 9050-30-50
Função de Inclinação para Trás não Funciona (Válvula Manual) ................................................................ 9050-30-52
A torre inclina para frente quando o êmbolo é comandado para frente com motor desligado
(Válvula Manual) ......................................................................................................................................... 9050-30-53
Função de Inclinação à Frente não Funciona (Válvula Manual) .......................................................... 9050-30-54
Ruído Anormal no Eixo de Direção ............................................................................................................. 9050-30-55
Vibração Anormal no Volante de Direção ................................................................................................... 9050-30-57
Jogo/Recuo no Volante ............................................................................................................................... 9050-30-58
Sem Direção (Com Demais Funções Hidráulicas OK) ............................................................................. 9050-30-60
Direção é Lenta ou Difícil ........................................................................................................................... 9050-30-62
Direção Dura .............................................................................................................................................. 9050-30-64
Posição de Travamento do Volante de Direção Não é Sentido pelo Operador ........................................... 9050-30-66
Volante de Direção Gira Sozinho ou Não Retorna à Posição Neutro ......................................................... 9050-30-67
Volante de Direção Movimenta Pneus na Direção Contrária ao Seu Movimento ....................................... 9050-30-68
Ruído e/ou Vibração Anormais no Sistema Hidráulico ............................................................................... 9050-30-69
Cheiro/Descoloração/Espuma Incomuns no Óleo ..................................................................................... 9050-30-72
Comandos Não Operam Simultaneamente ............................................................................................... 9050-30-73
Vazamento de Óleo/Vida Útil da Peça Muito Curta ..................................................................................... 9050-30-74
Grupo 40 - Verificações e Ajustes
Procedimento de Aquecimento Hidráulico .................................................................................................... 9050-40-1
Válvula de Alívio Principal - Verificações e Ajustes ........................................................................................ 9050-40-2
Válvula de Alívio Secundária - Verificações e Ajustes ................................................................................... 9050-40-4
Verificação do Fluxo da Bomba Hidráulica ................................................................................................... 9050-40-6
Válvula de Controle Principal LS - Verificação de Vazamento (Válvula Eletro-Hidráulica) ............................ 9050-40-7
9050-2
Sistemas Hidráulicos Seção 9050
Verificação da Margem da Válvula de Descarga de Controle Principal ........................................................ 9050-40-8

Verificação de Vazamento da Válvula Eletro-Hidráulica Proporcional ........................................................... 9050-40-9
Teste de Pressão da Válvula Redutora de Pressão Piloto - PPRV ........................................................... 9050-40-12
Verificações e Ajustes da Pressão de Alívio da Direção ............................................................................. 9050-40-13
Teste de Pressão do Sensor de Carga (LS) da Unidade de Controle de Direção ...................................... 9050-40-14
Verificação de Vazamento do Cilindro de Elevação .................................................................................... 9050-40-15
Verificação de Vazamento do Cilindro de Inclinação .................................................................................. 9050-40-17
Verificação de Vazamento do Cilindro de Direção ...................................................................................... 9050-40-18
9050-3
Sistemas Hidráulicos Princípios de Operação
Grupo 10
Sistema Hidráulico Principal

DESCRIÇÃO PRINCÍPIOS DE OPERAÇÃO
O sistema hidráulico é composto pelos seguintes compo- A bomba de engreagem está montada na carcaça da trans-
nentes: tanque hidráulico, conjunto de bomba a missão. A bomba é movimentada por uma corrente e
engreangem, unidade de controle de direção, válvula de engrenagem que alimenta o sistema hidráulico.
controle (manual ou elétrica), cilindros de elevação, cilin- A bomba de engrenagem recebe óleo do tanque hidráulico
dros de inclinação, cilindro de direção, conjunto filtrante, através de uma tela posicionada na saída do tanque.
tela de sucção e respirador. A unidade de controle de dire- O óleo proveniente da bomba flui diretamente à Unidade
ção e a válvula de controle principal são um conjunto e de Controle de Direção (SCU), que é um dispositivo sensor
utilizam-se de uma mesma alimentação hidráulica. O tan- de carga que recebe fluxo prioritário quando solicitado pelo
que hirdráulico é parte integrante do lado direito do chassi. sistema de direção. Todo o fluxo em excesso, ou o total do
O conjunto do filtro hidráulico montado na parte superior fluxo caso o sistema de direção não esteja funcionando,
do tanque. Veja Figura 9050-10-1, Página 9050-10-2. estará disponível para a válvula de controle principal. Este
fluxo é disponível para a operação do funções hidráulicas.
A válvula controla o fluxo de óleopara as funções de eleva-
ção, inclinação e auxiliares. Válvulas de alívio limitam a
pressão no sistema hidráulico. Pórticos de teste permi-
tem a verificação das pressões de alívio de cada um dos
sistema. O óleo que retorna da válvula de alívio
principal flui através do filtro no circuito de retorno ao tanque.
9050-10-1
1. UNIDADE DE CONTROLE DA DIREÇÃO (SCU)

2. VÁLVULA HIDRÁULICA DE CONTROLE PRINCIPAL
3. CILINDRO DE ELEVAÇÃO LIVRE (CENTRAL)
4. CILINDROS DE ELEVAÇÃO (2 UTILIZADOS)
5. TANQUE HIDRÁULICO
6. RESPIRADOR
7. FILTRO DE RETORNO
8. TELA DE SUCÇÃO
9. CILINDRO DE DIREÇÃO
10. BOMBA DE ENGRENAGEM
11. CILINDROS DE INCLINAÇÃO (2 UTILIZADOS)
Figura 9050-10-1. Localização dos Componentes do Sistema Hidráulico
9050-10-2
CIRCUITOS HIDRÁULICOS
Circuito da Válvula de Controle Manual
Figura 9050-10-2. Válvula de Controle Manual (Folha 1/2)
9050-10-3
Figura 9050-10-2. Válvula de Controle Manual (Folha 2/2)
9050-10-4
Circuito da Válvula de Controle Eletro-Hidráulica
Figura 9050-10-3. Circuito da Válvula de Controle Eletro-Hidráulica (Folha 1/2)
9050-10-5
Figura 9050-10-3. Circuito da Válvula de Controle Eletro-Hidráulica (Folha 2/2)
9050-10-6
Válvula Hidráulica de Controle Manual

DESCRIÇÃO uma bomba de deslocamento fixo. O circuito hidráulico
incorpora a lógica da dupla pressão. Ou seja, a função de
A Válvula Hidráulica de Controle Manual controla as elevação opera sob ajuste de Válvula de Alívio Principal.
operações de elevação, abaixamento e funções auxiliares A operação de inclinação, bem como funções auxiliares,
da empilhadeira. Veja Figura 9050-10-4, Página 9050-10-7. sob a Válvula de Alívio Secundária. Numa movimentação
O conjunto da válvula tem a Unidade de Controle de Direção simultânea de elevação, em conjunto com a operação de
(SCU) acoplada. A configuração da válvula é de um inclinação e/ou funções auxiliares, a pressão máxima ficará
monobloco (elevação e iinclinação), uma, duas, ou três limitada à da Válvula de Alívio Secundária. Por exemplo
seções auxiliares, e uma seção de saída. As seções são caso as funções de inclinação e elevação forem operadas
acopladas através de 4 tirantes. A Válvula de Alívio Principal simultaneamente, então a função de elevação será limitada
está localizada no monobloco, enquanto que a Válvula de a 15,5 MPa (2.250 psi) ao invés da pressão de alívio
Alívio Secundária na seção de saída. principal de de 21,4 MPa (3.100 psi). Os valores podem
variar de acordo com o tipo de componente utilizado.
A válvula de controle manual é uma válvula de centro aberto
com circuito hidráulico paralelo. A válvula é utilizada com
1. UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU)

2. SEÇÃO DE ELEVAÇÃO
3. SEÇÃO DE INCLINAÇÃO
4. SEÇÃO AUXILIAR
5. VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIO
6. SEÇÃO DE SAÍDA
7. VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL
8. PÓRTICO DE VERIFICAÇÃO DO SENSOR DE CARGA (LS) DA SCU
9. PÓRTICO “P” DA UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU)
Figura 9050-10-4. Localização dos Componentes da Válvula Hidráulica de Controle Manual
9050-10-7
O óleo entra na válvula proveniente da Unidade de Controle Operação de Elevação

de Direção (SCU) pela passagem do Fluxo Excessivo (EF).
Este é o fluxo disponível para o circuito após as demandas Quando o êmbolo de elevar/abaixar é acionado para a
do sistema de direção terem sido atendidas. Pela posição de elevação, ela bloqueia a passagem central
passagem EF, o óleo poderá passar pelo centro das aberta e força o óleo através da válvula de retenção de
válvulas com mínima restrição quando todas as válvulas carga, e para fora do pórtico de trabalho para o cilindro de
estiverem na posição “neutro”. elevação. O válvula de retenção de carga evita o retorno
do fluxo
Esta válvula tem 3 passagens paralelas, e uma passagem de óleo proveniente do cilindro de elevação sob condições
da Válvula de Alívio Secundária somente para a operação de cargas pesadas. Sem a válvula de retenção de carga,
de inclinação e funções auxiliares. Os três passagens são: e com o acionamento da válvula, a carga pesada cairia
passagem central aberta, retorno ao tanque, e passagem até que a pressão fosse reposta em nível o suficiente para
paralela de alta pressão. poder movimentar a carga. Veja Figura 9050-10-5, Página
9050-10-9.
Passagem Central Aberta:
A pressão máxima da função de elevação é controlada
Quando os êmbolos estão na posição “neutro” o óleo pela regulagem de pressão de alívio principal a menos que
da bomba circula da válvula para o tanque ou para a um comando de operação de inclinação ou outras funções
passagem de escoamento e de volta ao tanque. auxiliares estiverem operando simultaneamente. Neste
caso, a pressão máxima da função elevação estará
Tanque ou Passagem de dreno:
limitada pelo mecanismo de pressão da secundária.
Com o óleo fluindo pela passagem central aberta de
Operação de Abaixamento
cada seção ele terminará no tanque ou passagem de
dreno na seção de saída da válvula. O fluxo de retorno Para exercer a função abaixamento, a válvula abre um
das funções de elevação, inclinação ou auxiliares serão caminho do cilindro de elevação até o do tanque. Este é
também direcionados ao tanque. um cilindro de simples ação que faz uso da gravidade para
a função abaixamento. Quando a válvula estiver acionada
Passagem Paralela de Alta Pressão:
para a posição de abaixamento, ele não bloqueia
A Passagem Paralela de Alta Pressão é comum a todas passagem central, de forma que o óleo flui através da
as seções. A Passagem Paralela de Alta Pressão não válvula com baixa restrição para todas as funções
se conecta ao tanque por ser bloqueada na última secundárias. Óleo do cilindro de elevação retorna ao
seção. Quando o êmbolo é ativado, passa a restringir tanque.
a passagem de fluxo central. Quando o êmbolo está
acionado totalmente o caminho do fluxo central à
passagem do tanque é bloqueado. O óleo então passa
da passagem paralela através da válvula de retenção
de carga à passagem paralela e desta, o óleo flui para
o cilindro hidráulico de alta pressão.
Passagem da Válvula de Alívio Secundária:
Quando a inclinação ou as funções auxiliares são

acionadas, a passagem paralela de alta pressão
conecta-se à Válvula de Alívio Secundária, limitando a
pressão máxima para esta função para a regulagem
da pressão de alívio secundária.
PRINCÍPIOS DE OPERAÇÃO
Seção de Elevação
9050-10-8
1. ÊMBOLO
2. PÓRTICO DE ELEVAÇÃO 1A
3. CILINDRO DE ELEVAÇÃO
4. VÁLVULA DE RETENÇÃO DE CARGA
5. PASSAGEM AO TANQUE
6. PASSAGEM PARALELA DE ALTA PRESSÃO
7. PASSAGEM CENTRAL ABERTA
Figura 9050-10-5. Seção de Elevação (Êmbolo na Posição de Elevação)
Seção de Inclinação Neste caso, a pressão máxima da função retorno da

inclinação estará limitada pela regulagem de pressão da
Inclinação para Trás Válvula de Alívio Secundária.
Quando o êmbolo é ativado para a posição de inclinação Inclinação à Frente

para trás, o fluxo na passagem central é bloqueado.
Isto força o óleo através da Válvula de Retenção de Carga O êmbolo de inclinação é composto por uma válvula
até a Passagem Alta, quando é dosado ou restringido êmbolo de controle de inclinação. Esta válvula assegura
através das cavidades do êmbolo para fora da Pórtico de um maior controle de inclinação à frente não permitindo
Trabalho 2B para o lado da haste dos cilindros de inclinação. uma inclinação maior que na velocidade comandada.
Esta dosagem limita o fluxo para os cilindros de inclinação Previne, também inclinações não desejadas quando a
limitando a velocidade de seu movimento. bomba não estiver operando. Esta função é normalmente
A Válvula de Retenção de Carga evita o retorno do fluxo de chamada de sistema de anti-cavitação.
óleo proveniente do cilindro de inclinação sob condições
de cargas pesadas, caso contrário, a torre poderia mover-
se para frente até que a pressão fosse estabelecida ao
nível suficiente para movê-la para trás. O óleo de base dos
cilindros de inclinação retorna a Pórtico de Trabalho oposto
e então para a passagem do tanque. Veja Figura 9050-10-6,
Página 9050-10-10.
9050-10-9
Quando o êmbolo é ativado para a posição de inclinação à psi) seja atingida na passagem secundária. Caso não seja
frente, o fluxo na passagem central é bloqueado. Isto força atingida a pressão de 552 KPa (80 psi), a válvula permanece
o óleo através da Válvula de Retenção de Carga até a fechada impedindo fluxo de óleo da haste do cilindro de
Passagem Alta Pressão, quando é direcionado para fora inclinação ao tanque. A Válvula de Retenção de Carga
da Pórtico de Trabalho 2A até a base do cilindro de Superior evita o retorno do fluxo de óleo proveniente do
inclinação. O óleo proveniente da haste do cilindro de cilindro de inclinação sob condições de cargas pesadas,
inclinação retorna para o Pórtico de Trabalho 2B oposto e caso contrário, a torre poderia mover-se para frente até
flui de volta ao tanque através de passagens na válvula de que a pressão fosse estabelecida ao nível suficiente para
controle de inclinação. movê-la para trás. A pressão máxima da função de retorno
de inclinação à frente é limitada pela regulagem de pressão
O óleo é então dosado através das cavidades do êmbolo da válvula de alívio secundária. Veja Figura 9050-10-6, Página
antes de fluir para o lado da haste inferior dos cilindros de 9050-10-10.
inclinação. Este controle limita o fluxo para os cilindros de
inclinação limitando a velocidade de seu movimento. A válvula de retenção de carga inferior evita o retorno de
O óleo não pode passar pela válvula de controle de fluxo de óleo da passagem da válvula de alívio secundária.
inclinação até que uma pressão mínima de 552 KPa (80
1. ÊMBOLO
2. PÓRTICO DE INCLINAÇÃO 2B
3. VÁLVULA DE RETENÇÃO DE CARGA SUPERIOR
5. CILINDRO DE INCLINAÇÃO
6. PÓRTICO DE INCLINAÇÃO 2A
7. PASSAGEM ALTA
8. VÁLVULA DE RETENÇÃO DE CARGA INFERIOR
9. VÁLVULA DE CONTROLE DE INCLINAÇÃO
10. ORIFÍCIOS DO ÊMBOLO DE INCLINAÇÃO
Figura 9050-10-6. Seção de Inclinação - Posição de Inclinação à Frente
9050-10-10
Seção Auxiliar direcionado ao tanque. A válvula de retenção de carga im-

pede fluxo de retorno dos acessórios auxiliares sob condi-
As seções auxiliares são utilizadas para permitirem a ins- ções de cargas pesadas. Na ausência da válvula de re-
talação de diversos acessórios na empilhadeira. tenção de carga, o acessório auxiliar não operaria regular-
mente até o reestabelecimento do nível de pressão ade-
Quando o êmbolo é ativado passa a restringir a passa- quado para movê-lo. O ajuste da pressão da válvula de
gem de fluxo central, forçando o óleo através da válvula de alívio secundária define o limite máximo de pressão das
retenção de carga à passagem de alta pressão. Da pas- funções auxiliares. Veja Figura 9050-10-7, Página 9050-
sagem, o óleo é direcionado para fora do pórtico de traba- 10-11.
lho (3A ou 3B nas válvulas de três funções, 4A ou 4B nas
válvulas de quatro funções) ao acessório. O óleo retorna A válvula de retenção de carga previne o retorno de fluxo
do acessório ao pórtico de trabalho oposto, sendo de óleo da passagem da válvula de alívio secundária.
1. ÊMBOLO
2. VÁLVULA DE RETENÇÃO DE CARGA SUPERIOR
3. PÓRTICO AUXILIAR (3A OU 4A)
4. PÓRTICO AUXILIAR (3B OU 4B)
5. TANQUE
6. ACESSÓRIO (DESENHO LATERAL)
7. VÁLVULA DE RETENÇÃO DE CARGA INFERIOR
8. PASSAGEM PARALELA DE ALTA PRESSÃO
9. PASSAGEM PRINCIPAL
Figura 9050-10-7. Seção Auxiliar (Em Funcionamento)
9050-10-11
Característica Anti-Stall Válvula de Alívio Secundária

A válvula manual incorpora um mecanismo anti-bloqueio
A Válvula de Alívio Secundária limita a pressão máxima do
para as funções de inclinação e funções auxiliares.
sistema da função de inclinação e funções auxiliares.
O objetivo da Característica Anti-Stall é o de impedir que o
A Válvula de Alívio MRV, é do tipo válvula de ação direta do
motor morra durante o final do curso de função enquanto
tipo diferença de área, e é composta por um cabeçote,
a empilhadeira estiver em marcha lenta.
uma passagem e uma mola e parafuso de ajuste. Veja
IMPORTANTE: A Característica Anti-Stall não interfere na Figura 9050-10-8, Página 9050-10-12. (IMPORTANTE: a
função de elevação. Durante o final do curso de uma fun- válvula de alívio secundária é a mesma utilizada na válvula
ção, o motor pode morrer caso esteja em marcha lenta. de controle eletro-hidráulica). Ocasionalmente a válvula de
alívio secundária requererá ajustes de pressão em razão
O mecanismo anti-bloqueio é composto por um pequeno dos diferentes tipos de acessórios. Caso sejam necessá-
orifício nas válvulas de inclinação e auxiliar (veja Circuito rios ajustes, veja Verificações e Ajustes, Verificação da
Hidráulico da Válvula de Controle Manual). Durante o final Válvula de Alívio Secundária, Página 9050-40-4.
do curso de uma função de inclinação ou função auxiliar.
Um pequeno fluxo de óleo é permitido escapar através da
passagem central bloqueada ao tanque. Este sangramento
reduz efetivamente a pressão na válvula, e reduz a taxa
de carga demandada sobre o motor, permitindo que o mes-
mo continue a operar sem morrer.
Válvulas de Alívio
Válvula de Alívio Principal
A Válvula de Alívio Principal (MRV) é do tipo válvula de ação

direta do tipo diferença de área, que limita a pressão máxi-
ma do sistema da função de elevação. No caso das fun- 1. PARAFUSO DE AJUSTE
ções de elevação serem operadas simultaneamente com 2. CORPO DA VÁLVULA
as funções de inclinação ou auxiliares, a pressão máxima 3. CABEÇOTE
do sistemas é limitada pela pressão da Válvula de Alívio
4. MOLA
Secundária.
A Válvula de Alívio Principal (MRV) é composta por um 6. SENSOR DE CARGA
cabeçote, uma passagem e uma mola e parafuso de ajuste.
Figura 9050-10-8. Válvula de Alívio
Normalmente uma válvula de alívio principal não requere-
rá ajustes. Caso sejam necessários ajustes, veja Verifica-
ções e Ajustes, Verificação da Válvula de Alívio Principal,
Página 9050-40-2.
9050-10-12
Válvula de Controle Eletro-Hidráulico

DESCRIÇÃO suprimento da válvula. A bomba de deslocamento fixo é
utilizada em conjunto com o compensador de entrada a
A válvula de controle Eletro-Hidráulico é controlada fim de alcançar a lógica do sensor de carga (load-sense
eletronicamente, de centro fechado e com sensor de carga. logic). O circuito hidráulico incorpora uma lógica dupla-
Estas seões são mantidas unidas ao conjunto por pressão de alívio. A função de elevação atua sob a pressão
parafusos. A válvula tiliza-se de um compensador interno da válvula de alívio principal. As funções de inclinação e
de pressão/descarregador (apenas função simples) que auxiliares atuam sob a pressão da válvula de alívio
por sua vez está ligado a um circuito hidráulico paralelo. secundário. Pressão de elevação não será afetada pela
Ao operar múltiplas funções, a função de pressão mais operação de operações auxiliares. Ver Figura 9050-10-9,
baixa receberá um aumento desproporcional no fluxo de Página 9050-10-13.

2. TOMADA DE PRESSÃO DA BOMBA “P” SCU
3. BUJÃO DA VÁLVULA DE ALÍVIO SCU
4. SEÇÃO DA VÁLVULA DE ELEVAÇÃO
5. SOLENÓIDE DE ELEVAÇÃO DA VÁLVULA EHPV
6. SOLENÓIDE DA VÁLVULA EHPV DE ABAIXAMENTO
7. SOLENÓIDE (2A) DE INCLINAÇÃO À FRENTE
8. SOLENÓIDE (3A) AUXILIAR
9. SOLENÓIDE (4A) AUXILIAR
11. SEÇÃO DE SAÍDA
12. VÁLVULA DE RETENÇÃO DE CARGA DA SEÇÃO AUXILIAR
13. VÁLVULA DE RETENÇÃO DE CARGA DA SEÇÃO AUXILIAR
14. VÁLVULA DE RETENÇÃO DE CARGA DA SEÇÃO DE INCLINAÇÃO
15. SOLENÓIDE (4B) AUXILIAR
16. SOLENÓIDE (3B) AUXILIAR
17. SOLENÓIDE (2B) DE INCLINAÇÃO PARA TRÁS
18. VÁLVULA MANUAL DE ABAIXAMENTO
19. TOMADA DE PRESSÃO DO SENSOR DE CARGA (LS)
21. TOMADA DE PRESSÃO DO EXCESSO DE CARGA (EF)
22. TOMADA DE PRESSÃO DO SENSOR DE CARGA (LS) SCU
Figura 9050-10-9. Válvula de Controle Eletro-Hidráulico
9050-10-13
PRINCÍPIOS DE OPERAÇÃO de aproximadamente 813 kPa (118 psi). Este lado do

êmbolo também funciona como câmara do sensor de
Compensador da Pressão de Entrada carga, devido ao sinal de carga emitido e comunicado
com este lado do êmbolo. Veja Figura 9050-10-10,
O Compensador da Pressão de Entrada foi desenvolvido Página 9050-10-14.
para manter a pressão com uma margem de garantia de
813 kPa (118 psi). O óleo entra na válvula pela SCU através No estado de equilíbrio, a válvula de descarga encontra-
do fluxo excessivo (EF). A pressão EF é enviada à câmara se em uma posição na qual a pressão do EF será de
ao final do êmbolo através de uma passagem ao longo 813 kPa (118 psi) acima do sensor de carga LS. O óleo
de seu eixo. No outro final do êmbolo localiza-se uma passa pelo compensador e é enviado para baixo em
mola ajustada para compensar a margem de pressão direção à área funcional da válvula, ou direcionado ao
circuito do tanque, saindo da válvula pelo pórtico de
saída.
1. FLUXO PARA O TANQUE

2. ÓLEO DO FLUXO EXCESSIVO (EF)
3. ÓLEO DO SENSOR DE CARGA (LS)
4. VÁLVULA DE DESCARGA
Figura 9050-10-10. Compensador da Pressão de Entrada
9050-10-14
Válvula Eletro-Hidráulica Proporcional As funções de Elevação e Abaixamento são controladas

por válvula eletro-hidráulica proporcional (EHPV).
Elevação/Abaixamento Veja Figura 9050-10-11, Página 9050-10-15. Estas válvulas
As funções de elevação e abaixamento são efetuadas por de cabeçote funcionam como passagens variáveis. Com
um cilindro de simples ação. Isto significa que só existe o acionamento da bobina de elevação ou abaixamento, o
um pórtico de trabalho para esta função, de forma que o cabeçote sai da base da válvula e permite maior área
óleo entra ou sai do cilindro pela mesma passagem. de entrada de óleo.
1. VÁLVULA EHPV ELEVAÇÃO

2. VÁLVULA EHPV ABAIXAMENTO
Figura 9050-10-11. Válvulas EHPV Elevação e Abaixamento
9050-10-15
No caso da função de elevação, a passagem de fluxo a passagem. Com o aumento da corrente, o pino do piloto
excessivo (EF) está conectada ao pórtico de trabalho, com sobe, permitindo que o óleo drene da cabeça do cabeçote
o óleo passando pela câmara do sensor de carga e pelo ao Pórtico de Trabalho (Saída). Isto cria uma diferença de
cabeçote da válvula de retenção de carga. O óleo então pressão entre a parte inferior e superior do cabeçote,
flui da passagem EF ao cilindro de elevação. Como o permitindo saída para o cilindro de elevação.
compensador mantém a pressão EF em 813 kPa (118 psi)
acima do sinal do sensor de carga de elevação, o fluxo de Elevação Dosagem
elevação é compensado. Com a pressão diferencial será
Com o aumento da corrente aplicada à EHPV, o pino do
sempre constante, a velocidade de elevação será
piloto sobe, permitindo que o óleo drene da cabeça do
constante a despeito do peso da carga nos garfos da
cabeçote ao Pórtico de Trabalho (Saída). Isto cria uma
empilhadeira.
diferença de pressão entre a parte inferior e superior do
No caso da função de abaixamento, o pórtico de trabalho cabeçote, permitindo saída para o cilindro de elevação.
está conectado diretamente ao tanque. O circuito é Consequentemente o cabeçote sobe, permitindo que o fluxo
composto apenas pelo êmbolo. Este é um cilindro de do óleo do lado à parte superior do cabeçote, permitindo o
simples ação que faz uso da gravidade para a função movimento de elevação. Veja Figura 9050-10-12, Página
abaixamento, forçando o óleo no cilindro de volta através 9050-10-17.
do pórtico de trabalho e tanque, se que haja bombeamento
Abaixamento Dosagem
de óleo para o outro lado do cilindro. O fluxo de elevação
não é compensado. A velocidade de abaixamento será Com o aumento da pressão, o pino do piloto sobe,
diretamente proporcional ao peso da carga nos garfos da permitindo que o óleo drene da cabeça do cabeçote ao
empilhadeira. tanque criando uma pressão mais baixa na cabeça do
cabeçote do que no base do mesmo. Este diferencial de
Operação da Válvula Eletro-Hidráulica
pressão causa sua elevação permitindo que o óleo flua da
Proporcional (EHPV)
região de maior pressão do Pórtico de Trabalho ao tanque.
Com tensão zero aplicada, a pressão do sistema age no Veja Figura 9050-10-13, Página 9050-10-18.
topo do cabeçote e consequentemente o cabeçote fecha
9050-10-16
1. MANCAL
2. TUBO
3. TUBO DA SOLENÓIDE
4. BOBINA
5. TAMPA DA BOBINA
6. MOLA MODULADORA
7. MOLA
8. CARCAÇA
9. VEDAÇÃO PRINCIPAL DO PISTÃO
10. ASSENTO DO PISTÃO
11. ESTÁGIO PRINCIPAL-ÁREA DE DOSAGEM PRINCIPAL
12. FLUXO
13. CÂMARA DE EQUILÍBRIO
14. PISTÃO
15. CÂMARA DE CONTROLE
16. PARAFUSO DE AJUSTE PILOTO
17. VÁLVULA PILOTO
18. DOSAGEM PILOTO
19. ORIFÍCIO DE CONTROLE
Figura 9050-10-12. Válvula EHPV de Elevação
9050-10-17
1. PASTILHA
2. MOLA COMPENSADORA DE PRESSÃO
3. GUIA
4. TUBO
5. TAMPA DA SOLENÓIDE
6. BOBINA
7. TAMPA DA BOBINA
8. MOLA MODULADORA
9. MOLA
10. ASSENTO PILOTO E VÁLVULA DO SENSOR
11. CARCAÇA
12. VEDAÇÃO PRIMÁRIA DO PISTÃO
13. ASSENTO DO PISTÃO
14. ORIFÍCIO DE CONTROLE
15. CÂMARA DE CONTROLE
16. PARAFUSO DE AJUSTE PILOTO
17. VÁLVULA PILOTO
18. DOSAGEM PILOTO
19. PISTÃO
20. FLUXO
Figura 9050-10-13. Válvula EHPV Abaixamento
Funções da Válvula de IMPORTANTE: Quanto maior a carga, maior o fluxo. Menos

carga, resulta em menor fluxo.
Inclinação e Auxiliar
Há duas válvulas de retenção de carga em cada seção da
As funções de inclinação e auxiliares são operadas por válvula conforme itens nº 3 e 6. Veja Figura 9050-10-14,
válvulas-piloto eletro-hidráulicas (EHP). A corrente é Página 9050-10-19 e Figura 9050-10-15, Página 9050-10-
enviada para a bobina da Válvula Redutora da Pressão 20. O item 3 é a válvula de reteção de carga. Com o
Piloto (PPRV). A PPRV envia pressão piloto para a parte movimento do êmbolo e a passagem de fluxo excessivo EF
inferior do êmbolo. A pressão move o êmbolo contra a força se abre, o fluxo empurra através da válvula de retenção de
da mola em sua outra extremidade. O êmbolo, em carga antes de alcançar a passagem principal e para fora
resposta, abre a passagem do fluxo excessivo (EF) para no pórtico de trabalho. Desta forma evitando o movimento
o Pórtico de Trabalho da válvula, permitindo o fluxo do óleo. súbito de queda durante acionamento desta função.
9050-10-18
Antes de executar a função, a passagem EF fica sob uma secundária do sensor de carga. Com uma ou mais
pressão reserva de 813 kPa (118 psi), em razão de ainda seções trabalhando em paralelo, a maior pressão será
não existir um sinal do sensor de carga LS. Quando existe aplicada ao compensador e à válvula de alívio
uma carga no pórtico de trabalho, e o êmbolo se move, o secundária sem nenhum fluxo de retorno às outras
sistema deverá aumentar a pressão o suficiente para seções. As funções da válvula de alívio secundária serão
mover a carga. A válvula de retenção de carga fica detalhadas mais adiante nesta seção, veja Figura 9050-
posicionada de modo a evitar o fluxo de retorno antes que 10-18, Página 9050-10-21.
o sistema tenha acumulado a pressão. Caso não existisse
esta válvula, e a empilhadeira fosse elevar uma carga As funções do êmbolo são ligadas aos cilindros de
pesada, a função executaria um movimento de retorno ação dupla dupla, o que significa existir duas linhas de
antes de mover-se à frente. conexão com o cilindro. Uma conecatada à base, e o
outro ao topo. De forma que existem dois pórticos de
A válvula sensor de carga (item 6) permite que a pressão trabalho para estas funções cada um conectado a um
na passagem principal seja aplicada na passagem lado do cilindro. Quando o fluxo sai por um pórtico, o
óleo do outro lado flui de volta pelo êmbolo ao tanque.
1. VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO

2. PÓRTICO DE TRABALHO A
4. PÓRTICO DE TRABALHO B
5. ÊMBOLO
6. VÁLVULA SENSOR DE CARGA
7. PASSAGEM PRINCIPAL DE ALTA PRESSÃO
8. VÁLVULA DE CONTROLE DE INCLINAÇÃO
9. ORIFÍCIO DA VÁLVULA DE CONTROLE DE INCLINAÇÃO
Figura 9050-10-14. Funções da Válvula da Função de Inclinação
9050-10-19
1. VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO

2. PÓRTICO DE TRABALHO A
4. PÓRTICO DE TRABALHO B
5. ÊMBOLO
6. VÁLVULA SENSOR DE CARGA
7. PASSAGEM PRINCIPAL DE ALTA PRESSÃO
Figura 9050-10-15. Funções da Válvula da Função Auxiliar
Função de Inclinação à Frente

IMPORTANTE: Este sistema funciona similarmente ao
sistema de anti-cavitação apresentado nos modelos
anteriores.
A função de inclinação à frente apresenta uma válvula de

controle de inclinação incorporada à válvula de inclinação.
Ao inclinar-se para a frente, o fluxo vai para a base do
cilindro e é eliminado pelo lado da haste ao tanque.
Entretanto, a válvula de controle de inclinação não permitirá
que isto ocorra ao menos que a pressão da passagem
principal seja maior que a do pórtico de trabalho da haste 1. ÓLEO DO LADO DA BASE
somada à força da mola. Este mecanismo coloca uma 2. PARA O TANQUE
falsa carga na base do pórtico de trabalho forçando a
válvula a empurrar o fluxo, já que caso contrário este seria 3. ÓLEO DO LADO DA HASTE
rapidamente sugado para fora pela carga. Veja Figura 9050- 4. VÁLVULA DE CONTROLE DE INCLINAÇÃO
10-16, Página 9050-10-20.
Figura 9050-10-16. Válvula de Controle de Inclinação
9050-10-20
IMPORTANTE: Caso a válvula de controle de inclinação Válvula de Alívio Secundária

não estivesse presente a carga pesada forçaria tanto o
óleo do lado da haste quanto forçar a asaída do fluxo para A Válvula de Alívio Secundária é do tipo função-direta capaz
fora através da passagem de fluxo excessivo (EF). Levan- comportar todo o fluxo do sistema em sua estrutura. É
do consequentemente a carga a exigir mais da bomba, montada com um pequeno cabeçote e mola, bem como
demandando mais fluxo que esta poderia oferecer. uma chave que ajusta a pré-carga da mola. Veja Figura
9050-10-18, Página 9050-10-21. O topo da válvula está
Válvula de Alívio Principal sujeito à pressão do sensor de carga paralela, e o lado
tem saída para o tanque. A Válvula de Alívio Secundária é
A Válvula de Alívio Principal (MRV) limita a pressão máxi- ajustável limita a pressão da passagem principal às funções
ma do sistema. A MRV é montada com um pequeno secundárias (inclinação e auxiliar).
cabeçote e mola, bem como uma chave que ajusta a pré-
carga da mola. Veja Figura 9050-10-17, Página 9050-10-
21. O ajuste ocorre até que o cabeçote saia de sua base
na pressão desejada. Uma porca-trava mantém presa a
chave de ajuste. O topo da MRV está sujeito à pressão do
sensor de carga, e o lado tem saída para o tanque.
As funções secundárias de inclinação ou auxiliares têm
sua própria Válvula de Alívio Secundária, e a funcionalida-
de da MRV apenas se aplica à função de elevação caso
esta Válvula de Alívio Secundária esteja travada-fecha-
da. A MRV está localizada na extremidade do sensor de 1. PARAFUSO DE AJUSTE
carga (LS) da válvula de descarga, limitando sua pres- 2. CORPO DA VÁLVULA
são máxima. Que, por sua vez, limitará a pressão EF
onde EF = LS + 813 kPa (118 psi). A Válvula de Alívio 3. PISTÃO
Principal tem um pequeno fluxo, de forma que ao redu- 4. MOLA
zir a pressão LS, moverá a válvula de descarga para 5. AO TANQUE
cima de modo que a maior parcela da pressão possa 6. SENSOR DE CARGA SECUNDÁRIO
sair da válvula ao tanque.
Figura 9050-10-18. Válvula de Alívio Principal
Válvula Anti-Stall de Função Secundária
O motor poderá morrer caso seja executada uma função

de final de curso enquanto este estiver operando em mar-
cha lenta. Isto pode ocorrer mesmo com software de ad-
ministração do sistema. Isto porque, o aumento da pres-
são associada com a função de final de curso, é maior
que a resposta do motor em marcha lenta. A empilhadeira
vem portanto equipada com uma válvula Anti-Stall de Fun-
1. PARAFUSO DE AJUSTE ção Secundária.
2. CORPO DA VÁLVULA
Pelo princípio do Anti-Stall, quando a pressão de alívio se-
3. MOLA cundária exceder 413 kPa (60 psi) uma bobina na válvula
4. PISTÃO (na primeira seção auxiliar) atua para permitir que um
5. AO TANQUE pequno fluxo EF saia diretamente ao tanque pelo orifício.
6. SENSOR DE CARGA LS Este sangramento de pressão reduz a taxa de elevação
da pressão da bomba, e a demanda de carga do motor
evitando que este morra. Veja Figura 9050-10-19, Página
Figura 9050-10-17. Válvula de Alívio Principal 9050-10-22.
9050-10-21
1. PRESSÃO SECUNDÁRIA DO SENSOR DE CARGA (LS)

2. PRESSÃO DO FLUXO EM EXCESSO (EF)
3. PASSAGEM DO TANQUE
4. VÁLVULA ANTI-STALL
Figura 9050-10-19. Válvula Anti-Stall
9050-10-22
Válvula de Controle Manual de

Abaixamento
A Válvula de Controle Manual de Abaixamento é utilizada
quando houver carga sendo movimentada verticalmente
(incluindo garfos, carro-suporte ou torre), a empilhadeira
apresentar falha e perda de força, e a válvula eletro-
hidráulica não responder ao comando de abaixamento
da carga. A Válvula de Controle Manual de Abaixamento
(Registro Manual) está localizada na válvula de controle e
é equipada com uma Chave-T. Quando a chave de válvula
é girada em sentido anti-horário, a válvula de agulha 1. ÓLEO DO CILINDRO DE ELEVAÇÃO
é acionada, e um caminho é aberto para que o óleo do
2. REGISTRO MANUAL
cilindro de elevação flua para o tanque. Veja a figura
9050-10-20, Página 9050-10-23. 3. RETORNO DO TANQUE
IMPORTANTE: Abra lentamente a válvula de agulha. 4. VÁLVULA DE AGULHA
A válvula de agulha deve estar completamente fechada
durante a operação da empilhadeira, evitando vazamento Figura 9050-10-20. Válvula de Controle
de pressão ao tanque, levando perda de força hidráulica Manual de Abaixamento
da função de elevação.
Sistema de Direção
LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES Não há ligação mecânica entre entre a Unidade de Con-
trole de Direção (SCU) e o eixo de direção. A SCU tem
Descrição uma bomba a engrenagem e uma válvula de retenção.
Caso haja perda de fluxo hidráulico, a válvula de retenção
veda o circuito. A bomba a engrenagem localizada na base
Os componenets do sistema de direção estão apresentada SCU funciona como uma bomba hidráulica quando o
dos na Figura 9050-10-21, Página 9050-10-24. As man- eixo de direção é girado manualmente. A pressão e o fluxo
gueiras do sistema de direção (7) levam o óleo do sistema hidráulicos ao cilindro de direção controlam a posição das
hidráulico da Unidade de Controle de Direção (SCU) (2) rodas do eixo de direção.
ao cilindro de direção (10). O conjunto do eixo de direção
controla a posição das rodas. Todos os circuitos hidráuli-
cos utilizam-se de um mesmo tanque hidráulico (15), bom- Unidade de Controle de Direção
ba a engreangem (6), conjunto de filtro de retorno (17), e
respirador (16). A Unidade de Controle de Direção (SCU) (2) é uma válvula
de centro fechado. Um circuito de pressão do óleo do
Montagem do Eixo de Direção sensor de carga (LS) é utilizado para monitorar a opera-
ção da bobina da válvula (3) divisora de fluxo prioritário.
O conjunto do eixo de direção é composto pelo quadro do

eixo, cilindro de direção (10), conjunto haste/cubo (8), bra- A válvula de alívio da SCU é calibrada abaixo do ajuste de
çadeiras (12), coxins de borracha superiores (11), e su- alívio secundário da válvula de controle hidráulico. O óleo
portes do pivô central. Os dois suportes centrais isolam o de alívio da direção flui para o retorno da válvula de contro-
eixo do chassi permitindo a articulaççao do eixo de direção le hidráulico por uma passagem interna. O fluxo excessi-
mesmo quando a empilhadeira trabalha em superfícies vo (EF) da direção flui do retorno da válvula de controle
irregulares. hidráulico por uma passagem interna.
9050-10-23
1. CONJUNTO DA COLUNA DE DIREÇÃO

2. UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO
3. VÁLVULA DIVISORA DE FLUXO PRIORITÁRIO (INTERNA À SCU)
4. MANGUEIRA DE SAÍDA DA BOMBA
5. MANGUEIRAS DE TUBOS DE SUCÇÃO DA BOMBA
6. BOMBA HIDRÁULICA DE ENGRENAGEM
7. MANGUEIRAS DA DIREÇÃO (2)
8. CONJUNTO MANGA DE EIXO/CUBO
9. EIXO DE DIREÇÃO
10. CILIDRO DE DIREÇÃO
11. COXINS DE BORRACHA SUPERIORES (2)
12. SUPORTES DE FIXAÇÃO (2)
13. SUPORTES DO PIVÔ CENTRAL
14. TELA DE SUCÇÃO
16. RESPIRO
17. CONJUNTO DO FILTRO DE RETORNO
18. MANGUEIRA DE RETORNO
19. VÁLVULA DE CONTROLE HIDRÁULICO
Figura 9050-10-21. Sistema de Direção
9050-10-24
CIRCUITO DA DIREÇÃO
Figura 9050-10-22. Circuito da Direção
1. CILINDRO DE DIREÇÃO
2. MANGUEIRA ESQUERDA DA DIREÇÃO
3. MANGUEIRA DIREITA DA DIREÇÃO
5. FILTRO DE RETORNO HIDRÁULICO
6. ORIFÍCIO DO SENSOR DE CARGA
7. ORIFÍCIO DINÂMICO
8. VÁLVULA DIVISORA DE FLUXO PRIORITÁRIO
10.TELA DE SUCÇÃO
11. LINHA (CIRCUITO) DE SUCÇÃO
12. BOMBA HIDRÁULICA
13. ORIFÍCIO DA PRESSÃO PILOTO (PP)
14. VÁLVULA ANTI-CHOQUE
15. VÁLVULA DE ALÍVIO
16. BOMBA DE ENGRENAGEM
17. VÁLVULA DE RETENÇÃO DE DIREÇÃO MANUAL
18. CONJUNTO LUVA E ÊMBOLO
19. VÁLVULA SENSOR DE CARGA (LS)
9050-10-25
Princípios de Operação esquerda ou da direita. A pressão do lado do piloto da

válvula divisora de fluxo prioritário aumenta, forçando o
Veja a Figura 9050-10-22, Página 9050-10-25. O sistema cabeçote a mover-se contra a mola posicionada no lado
de direção é do tipo hidrostático, de centro fechado, do oposto. Este movimento permite que o fluxo total da
tipo sensor de carga . Não há ligação mecânica entre a bomba seja direcionado à válvula de controle através da
Unidade de Controle de Direção (SCU) e o eixo. O giro passagem de fluxo excessivo (EF). Mesmo nesta posição
dos pneus é controlado por pressão do óleo no circuito neutra, uma pequena quantidade de óleo sempre sangrará
hidráulico. Uma bomba de deslocamento fixo (12) fornece pelo orifício dinâmico. O óleo então flui para dentro do
o fluxo de óleo à SCU. A válvula divisora de fluxo prioritário circuito LS e através do conjunto luva e cabeçote, e de
(8) fornece, conforme demanda do operador ao girar o volta ao tanque. O fluxo dinâmico evita dificuldades iniciais
volante de direção, fluxo prioritário ao cilindro de direção quando o volante de direção é girado rápido e abruptamente.
(1). Qualquer fluxo em excesso é enviado à válvula de
controle. Caso não haja demanda de fluxo no sistema de Quando o motor estiver em funcionamento e o volante
direção (ou seja, o operador não gira do volante de de direção estiver sendo girado, o conjunto da luva e
direção), todo o fluxo da bomba é desviado para a válvula cabeçote da válvula de direção giram. Uma passagem se
de controle. O óleo que flui na válvula de controle é utiliza- abre para permitir a entrada de óleo na bomba a
do para operar as funções de elevação/abaixamento, engreangem (16) na SCU. O fluxo de óleo leva a bomba a
inclinação e funções auxiliares. Eventualmente todo o flu- engrenagem a efetuar movimento de rotação. O óleo fluirá
xo retorna ao tanque hidráulico (9) por um filtro de retorno de volta ao conjunto da luva e cabeçote da válvula de dire-
interno montado no tanque (5). Um circuito de desvio ção, e para fora para os pórticos à direita ou à esquerda,
interno proteje o filtro de retorno hidráulico. dependendo da direção do movimento de rotação do
volante de direção. Paralelamente, o circuito LS é impedido
Unidade de Controle de Direção de voltar ao tanque hidráulico e conecta-se ao pórtico de
trabalho da direção a fim de perceber a pressão necessá-
Veja a Figura 9050-10-22, Página 9050-10-25. A Unidade ria para girar o volante de direção. Com o aumento ou re-
de Controle de Direção (SCU) é um dispositivo hidrostático dução da pressão requerida no circuito LS, a válvula
sensor de carga. O volante de direção controla a SCU. divisora de fluxo prioritário efetua uma mudança na dire-
Ofluxo da bomba de deslocamento fixo (12) entra na ção do fluxo, enviando-o na direção da passagem EF e
válvula divisora de fluxo prioritário (8) do cabeçote para a para a válvula de controle.
válvula de retenção anti-retorno (14). Pressão hidráulica
Quando o motor não estiver em funcionamento e o
força a abertura da válvula de retenção anti-retorno
volante de direção estiver sendo girado, a válvula
permitindo o fluxo de óleo para o conjunto luva e cabeçote
divisora de fluxo prioritário é empurrada contra o ponto li-
(18). O fluxo é também direcionado para cada lado da
mite pela força da mola. Nesta posição o fluxo de óleo se
válvula divisora de fluxo prioritário pelo orifício da pressão
abre para o conjunto da luva e cabeçote da válvula e o
piloto (PP) (13), e furo dinâmico (7). O óleo que flui
pórtico EF se fecha. Com o movimento do volante de dire-
através do furo dinâmico é direcionado através do
ção, cria-se um vácuona linha de suprimento entre a vál-
furo do sensor de carga (6) e da válvula sensor de car-
vula divisora de fluxo prioritário e o conjunto da luva e
ga (LS) (19) para o conjunto luva e cabeçote.
cabeçote da válvula. Quando o conjunto da luva e cabeçote
Quando o motor estiver em funcionamento e o volante da válvula inicia o movimento de rotação, uma passagem
de direção não estiver sendo girado, a válvula de se abre para permitir a entrada de óleo ao conjunto de
direção e o conjunto luva e cabeçote encontram-se engreangem na SCU. O óleo preso proveniente do pórtico
alinhados (posição neutra). O fluxo de óleo através da da direção é bombeado através da válvula de retenção de
válvula é bloqueado e não entra nos pórticos de direção da direção manual (17) ao lado oposto do cilindro de direção,
permitindo direção emergencial com o motor desligado.
9050-10-26
Sistemas Hidráulicos Sintomas Observados
Grupo 30
Sintomas Observados
Funções de Acionamento com o Apoio de Braço Elevado

(Válvula Eletro-Hidráulica)
POSSÍVEL CAUSA
A. INTERRUPTOR DO APOIO DE BRAÇO TRAVADO-FECHADO

B. CHICOTE DE FIOS EM CURTO
CAUSA A - INTERRUPTOR DO APOIO DE BRAÇO TRAVADO-FECHADO
ALERTA
Sérios riscos de ferimentos e morte caso funções hidráulicas estejam ativadas e o operador localizado fora de
seu assento. O acionamento das funções hidráulicas somente deverá ocorrer com o operador presente no
assento da empilhadeira e com o apoio de braço na posição abaixado. Estes dispositivos de segurança não
devem ser desativados.
Verifique o interruptor do apoio de braço.
O interruptor do apoio de braço encontra-se travado-fechado?

SIM: Substitua o interruptor.
CAUSA B - CHICOTE DE FIOS EM CURTO
Inspecione e efetue a manutenção do chicote de fios. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
FIM DO SINTOMA
9050-30-1
Circuito de Atuação Muito Rápido (Válvula Eletro-Hidráulica)
POSSÍVEL CAUSA
A. VELOCIDADE MÁXIMA AJUSTADA MUITO ALTA.

B. AJUSTE DE RAMPAS MUITO ALTO PARA A FUNÇÃO.
C. AJUSTE INCORRETO DA RPM ALTA DO MOTOR.
D. ORIFÍCIOS FALTANTES OU INSTALADOS ERRONEAMENTE NOS PÓRTICOS DOS CILINDROS.
E. VÁLVULA DE CONTROLE DO ABAIXAMENTO DA TORRE APRESENTANDO FALHAS NA FUNÇÃO DE
ABAIXAMENTO.
F. VÁLVULA DE DESCARGA PRODUZINDO MUITA MARGEM DE PRESSÃO.
CAUSA A - VELOCIDADE MÁXIMA AJUSTADA MUITO ALTA.
Ajuste a função de ajuste da velocidade no Painel de Instrumentos (DSC). Caso o problema persista, ir para Causa B.
CAUSA B - AJUSTE DE RAMPAS MUITO ALTO PARA A FUNÇÃO.
1. Ajuste a função de ajuste no Painel de Instrumentos (DSC). Caso o problema persista, ir para Causa B.
CAUSA C - AJUSTE INCORRETO DA RPM ALTA DO MOTOR.
Verifique o ajuste da rpm alta do motor.
O ajuste da rpm alta do motor está correta?

NÃO: Veja Sintomas Observados, Velocidade de Marcha Lenta do Motor Incorreta, Página 9020-30-9.
CAUSA D - ORIFÍCIOS FALTANTES OU INSTALADOS ERRONEAMENTE NOS PÓRTICOS DOS CILINDROS.
Verifique o tempo do ciclo.
O tempo do ciclo está de acordo com as especificações?

NÃO: Inspecione e efetue a manutenção das saídas nos pórticos do cilindro. Veja manuais de manutenção.
CAUSA E - VÁLVULA DE CONTROLE DO ABAIXAMENTO DA TORRE APRESENTANDO FALHAS NA FUNÇÃO

DE ABAIXAMENTO.
Verifique a velocidade do abaixamento.
A velocidade de abaixamento está muita alta?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua a válvula de controle do abaixamento da torre (MLCV). Veja Manutenção da
Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
9050-30-2
Circuito de Atuação Muito Rápido (Válvula Eletro-Hidráulica) (Continuação)
CAUSA F - VÁLVULA DE DESCARGA PRODUZINDO MUITA MARGEM DE PRESSÃO.
Verifique a válvula de descarga. Veja Verificações e Ajustes, Verificação da Margem do Compensador/de Descarga da
Válvula de Controle Principal, Página 9050-40-8.
A margem de pressão encontra-se muito alta?

SIM: Substitua a mola do êmbolo da válvula de descarga. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
NÃO: Execute uma Verificação Operacional.
FIM DO SINTOMA
9050-30-3
Movimento Súbito /Atraso Função de Elevação ou Abaixamento

Após Mover o Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica)
POSSÍVEL CAUSA
A. AJUSTE FORA DO NÍVEL DESEJADO.

B. MONTAGEM INCORRETA DA BOBINA NA SOLENÓIDE.
C. AR PRESO NO CIRCUITO.
D. CALIBRAGEM DE SAÍDA INICIAL MUITO ALTO.
E. AJUSTE DO PINO PILOTO DA VÁLVULA ELETRO-HIDRÁULICA PROPORCIONAL INCORRETO.
F. ENGRIPAMENTO DA TORRE OU ACESSÓRIO.
G. VÁLVULA PILOTO TRAVADA.
H. CONJUNTO DO PINO VÁLVULA PILOTO TRAVADO.
I. VÁLVULA DE DESCARGA TRAVADA.
J. VAZAMENTO NO ALÍVIO DO SENSOR DE CARGA (LS) DA VÁLVULA DE CONTROLE PRINCIPAL.
CAUSA A - AJUSTE FORA DO NÍVEL DESEJADO.
ALERTA
O movimento inesperado da função hidráulica pode causar ferimentos ou morte. Não opere a empilhadeira até
que o problema tenha sido solucionado.
Ajuste a função no Painel de Instrumentos (DSC). Veja Interface do Usuário, Técnico de Manutenção 2200 YRM
1131. Caso o problema persista, ir para Causa B.
CAUSA B - MONTAGEM INCORRETA DA BOBINA NA SOLENÓIDE.
Verifique a montagem da bobina. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
A bobina encontra-se montada corretamente na solenóide?

NÃO: Substitua a bobina ou a solenóide. A bobina não pode sofrer manutenção.
CAUSA C - AR PRESO NO CIRCUITO.
Sangrar ar presente no circuito executando a função de elevação e abaixamento das válvulas eletro-hidráulicas em
intervalos de um segundo entre ciclos. Para as demais funções, execute-as completamente de 5 a 10 vezes. Caso o
sintoma persista, ir para Causa D.
CAUSA D - CALIBRAGEM DE SAÍDA INICIAL MUITO ALTO.
Verifique a corrente na válvula eletro-hidráulica proporcional (EHPV). Veja Procedimentos de Calibração 8000 YRM 1134.
O ajuste da válvula está correto?

NÃO: Execute o ajuste para baixo até o padrão da especificação, ou até que esteja adequado ao operador.
CAUSA E - AJUSTE DO PINO PILOTO DA VÁLVULA ELETRO-HIDRÁULICA PROPORCIONAL INCORRETO.
Verifique necessidade de manutenção da válvula eletro-hidráulica proporcional (EHPV).
9050-30-4
Movimento Súbito /Atraso Função de Elevação ou Abaixamento

Após Mover o Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica) (Continuação)
A válvula eletro-hidráulica proporcional (EHPV) sofreu recentemente manutenção?

SIM: Ajuste a EHPV. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
CAUSA F - ENGRIPAMENTO DA TORRE OU ACESSÓRIO.
Verifique se a torre ou acessório encontram-se engripados.
A torre ou acessório encontra-se engripado?

SIM: Efetue a manutenção do torre ou acessório. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
CAUSA G - VÁLVULA PILOTO TRAVADA.
Localize qual função apresenta atraso e remova a válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
A válvula eletro-hidráulica move-se livremente na cavidade e não se encontra danificada?

SIM: A válvula está OK. Ir para Causa H.
NÃO: Substitua a válvula.
CAUSA H - CONJUNTO DO PINO VÁLVULA PILOTO TRAVADO.
Verifique existência de impurezas (sujeira) ou se o conjunto do pino da EHPV encontra-se torcido. Veja Válvula de
O conjunto do pino piloto da EHPV encontra-se sujo ou torcido?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua o conjunto do pino piloto da EHPV.
CAUSA I - VÁLVULA DE DESCARGA TRAVADA.
Verifique se a válvula de descarga encontra-se danificada ou apresentando impurezas (sujeira). Veja Válvula de Controle
A válvula de descarga encontra-se livre de impurezas (sujeira) e em perfeitas condições?

NÃO: Limpe ou substitua a válvula de descarga.
CAUSA J - VAZAMENTO NO ALÍVIO DO SENSOR DE CARGA (LS) DA VÁLVULA DE CONTROLE PRINCIPAL

Verifique a pressão do sensor de carga (LS). Veja Verificações e Ajustes, Válvula de Controle Principal LS - Verificação de
Vazamento (Válvula Eletro-Hidráulica), Página 9050-40-7.
A verificação da pressão LS encontra-se dentro das especificações?

SIM: Veja Sintomas Observados, A Torre não Efetua Movimento de Elevação pelo Comando do Joystick ou MLM (Válvula
Eletro-Hidráulica), Página 9050-30-22.
NÃO: Limpe ou substitua a válvula de alívio principal. Ir para Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
FIM DO SINTOMA
9050-30-5
Movimento Súbito/Atraso na Função Secundária Após Mover

o Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica)
POSSÍVEL CAUSA

B. AR PRESO NO CIRCUITO.
C. CALIBRAGEM DE SAÍDA INICIAL MUITO ALTO.
D. ENGRIPAMENTO DA TORRE OU ACESSÓRIO.
E. PRESSÃO PILOTO NÃO VEM SENDO PRODUZIDA RÁPIDO O SUFICIENTE.
F. ÊMBOLO DA VÁLVULA TRAVADO.
G. VÁLVULA DE DESCARGA TRAVADA.
H. MOLAS DA BOBINA DE ALIMENTAÇÃO COM POUCA TENSÃO.
CAUSA B - AR PRESO NO CIRCUITO.
intervalos de um segundo. Caso o sintoma persista, ir para Causa C.
CAUSA C - CALIBRAGEM DE SAÍDA INICIAL MUITO ALTO.

CAUSA D - ENGRIPAMENTO DA TORRE OU ACESSÓRIO.
Verifique se a torre ou acessório encontram-se emgripados.

9050-30-6
Movimento Súbito/Atraso na Função Secundária

Após Mover o Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica) (Continuação)
CAUSA E - PRESSÃO PILOTO NÃO VEM SENDO PRODUZIDA RÁPIDO O SUFICIENTE.
1. Remova a Válvula Redutora da Pressão Piloto (PPRV) e inspecione o filtro. Veja Válvula de Controle Principal 2000
YRM 1137.
O filtro encontra-se limpo e em boas condições?

NÃO: Limpe ou substitua o filtro.
2. Verifique se há vazamento na PPRV. Veja Verificações e Ajustes, Teste Piloto de Pressão PPRV, Página 9050-40-12.
A PPRV encontra-se com aderências?

SIM: Substitua a PPRV.
CAUSA F - ÊMBOLO DA VÁLVULA TRAVADO.
Inspecione o êmbolo. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
O êmbolo encontra-se limpo e em perfeitas condições?

NÃO: Limpe ou substitua o êmbolo.
CAUSA G - VÁLVULA DE DESCARGA TRAVADA.

CAUSA H - MOLAS DA BOBINA DE ALIMENTAÇÃO COM POUCA TENSÃO
Substitua as molas. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137. Caso o problema persista, veja Sintomas
Observados, Função Secundária e de Inclinação para Trás não Efetuam Movimento de Elevação pelo Comando do
Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica), Página 9050-30-37.
FIM DO SINTOMA
9050-30-7
Movimento Súbito/Atraso na Função na Inclinação à Frente

POSSÍVEL CAUSA

C. CALIBRAGEM DE SAÍDA INICIAL MUITO ALTO.
D. PASSAGEM PARA A VÁLVULA DE ANTI-CAVITAÇÃO PARCIALMENTE BLOQUEADA
E. FUROS DA VÁLVULA DE ANTI-CAVITAÇÃO PARCIALMENTE BLOQUEADOS
F. VÁLVULA DE ANTI-CAVITAÇÃO TRAVADA
ALERTA
intervalos de um segundo. Para as demais funções, execute-as completamente de 5 a 10 vezes. Caso o sintoma
persista, ir para Causa D.
CAUSA C - CALIBRAGEM DE SAÍDA INICIAL MUITO ALTO.
Verifique a carga na válvula eletro-hidráulica proporcional (EHPV). Veja Procedimentos de Calibração 8000 YRM 1134.

CAUSA D - PASSAGEM PARA A VÁLVULA DE ANTI-CAVITAÇÃO PARCIALMENTE BLOQUEADA
Inspecione a saída. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
A passagem está aberta?

NÃO: Limpe a passagem ou substitua a seção da válvula.
CAUSA E - FUROS DA VÁLVULA DE ANTI-CAVITAÇÃO PARCIALMENTE BLOQUEADOS
Inspecione a seção da válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
As saídas estão abertas?

NÃO: Limpe ou substitua a seção da válvula.
9050-30-8
Movimento Súbito/Atraso na Função na Inclinação à Frente

CAUSA F - VÁLVULA DE ANTI-CAVITAÇÃO TRAVADA
Inspecione o pistão. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
O pistão se move livremente na cavidade?

SIM: Veja Sintomas Observados, Função Secundária e de Inclinação para Trás não Efetuam Movimento de Elevação
pelo Comando do Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica), Página 9050-30-37.
NÃO: Limpe o pistão ou substitua a seção da válvula.
FIM DO SINTOMA
9050-30-9
Garfos Descem um Pouco Antes do Movimento de Subida

POSSÍVEL CAUSA
A. VAZAMENTO EXCESSIVO DA VÁLVULA DE RETENÇÃO DE CARGA
CAUSA A - VAZAMENTO EXCESSIVO DA VÁLVULA DE RETENÇÃO DE CARGA
ALERTA
O movimento inesperado da função hidráulica pode causar ferimentos ou morte. Não opere a empilhadeira
até que o problema tenha sido solucionado.
Verifique se a válvula encontra-se suja ou danificada. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
A válvula encontra-se em boas condições?

SIM: Limpe a válvula piloto.
NÃO: Substitua a válvula-piloto com vazamento.
FIM DO SINTOMA
9050-30-10
Garfos Descem sem Comando (Válvula Eletro-Hidráulica)
POSSÍVEL CAUSA
A. MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM).

B. VÁLVULA DE CONTROLE MANUAL DE ABAIXAMENTO PARCIALMENTE ABERTA.
C. VÁLVULA DE ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO (EHPV) RECEBENDO SINAL NÃO COMANDADO.
D. AJUSTE INCORRETO DO PINO PILOTO DA EHPV.
E. VAZAMENTO EXCESSIVO NO CILINDRO DE ELEVAÇÃO.
F. VAZAMENTO NO CILINDRO DE ABAIXAMENTO OU ASSENTO DA VÁLVULA.
CAUSA A - MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM).
Verifique se há Códigos de Falha (DTC) no visor do Painel de Instrumentos (DSC).
Há algum código de falha?

SIM: Vá para o procedimento de diagnóstico do DTC.
NÃO: Instale na empilhadeira a Ferramenta PC (PC Service Tool) e monitore suas funções.Verifique se a função retorna
para o neutro. Caso a função não volte para neutro, substitua o joystick ou o módulo de mini-alavancas. Caso o problema
persista, ir para Causa B.
CAUSA B - VÁLVULA DE CONTROLE MANUAL DE ABAIXAMENTO PARCIALMENTE ABERTA.
IMPORTANTE: A válvula de controle manual de abaixamento apresenta uma chave-T localizada na válvula de controle.
Veja Manual do Operador para obter sua localização e correta operação.
Verifique se a válvula encontra-se fechada. Caso o problema persista, ir para Causa C.
CAUSA C - VÁLVULA DE ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO (EHPV) RECEBENDO SINAL NÃO COMANDADO
1. Verifique a correta instalação do chicote de fios. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
A instalação do chicote de fios da válvula está errada?

SIM: Instale adequadamente o chicote de fios.
2. Verifique existência de curto no chicote de fios. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
Há curto no chicote de fios das válvulas?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua o chicote de fios.
CAUSA D - AJUSTE INCORRETO DO PINO PILOTO DA EHPV.
Verifique as manutençãoes efetuadas na válvula de elevação/abaixamento (EHPV).
A válvula sofreu recentemente manutenção?

SIM: Ajuste a válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
9050-30-11
Garfos Descem sem Comando (Válvula Eletro-Hidráulica) (Continuação)
CAUSA E - VAZAMENTO EXCESSIVO NO CILINDRO DE ELEVAÇÃO.
Efetue a verificação de vazamento do cilindro. Veja Verificações e Ajustes, Verificação de Vazamento do Cilindro de
Elevação, Página 9050-40-15.
O cilindro apresenta vazamento?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua o cilindro.
CAUSA F - VAZAMENTO NO ÊMBOLO DE ABAIXAMENTO OU ASSENTO DA VÁLVULA.
1. Remova e inspecione a válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
O êmbolo encontra-se me perfeito estado e move-se livremente na cavidade?

NÃO: Substitua o êmbolo.
2. Verifique a condição do assento da válvula. Execute a Verificação de vazamento da EHPV. Verificação de Vazamento
da Válvula Eletro-Hidráulica Proporcional, Página 9050-40-9.
A válvula não passa na verificação?

SIM: Substitua a seção do monobloco da válvula de controle. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
NÃO: Execute a Verificação Operacional.
FIM DO SINTOMA
9050-30-12
Garfos se Elevam ou Movimentam-se sem Comando (Válvula Eletro-Hidráulica)
POSSÍVEL CAUSA

C. VÁLVULA DE ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO (EHPV) RECEBENDO SINAL DE CORRENTE DISPERSA.
D. AJUSTE INCORRETO DO PINO PILOTO DA EHPV.
E. VAZAMENTO DA VÁLVULA DE ELEVAÇÃO.
ALERTA

Sangrar o ar presente no circuito executando a função de elevação e abaixamento das válvulas eletro-hidráulicas em
intervalos de um segundo. Para as demais funções, execute-as completamente de 5 a 10 vezes. Caso o sintoma
persista, ir para Causa C.
CAUSA C - VÁLVULA DE ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO (EHPV) RECEBENDO SINAL DE CORRENTE DISPERSA.


CAUSA D - AJUSTE INCORRETO DO PINO PILOTO DA EHPV.
Verifique as manutenções efetuadas na válvula de elevação/abaixamento (EHPV).

SIM: Ajuste a válvula. Veja Procedimentos de Calibração 8000 YRM 1134.
9050-30-13
Garfos se Elevam ou Movimentam-se sem Comando (Válvula Eletro-Hidráulica)

(Continuação)
CAUSA E - VAZAMENTO DA VÁLVULA DE ELEVAÇÃO.
A válvula eletro-hidráulica proporcional encontra-se em perfeito estado e move-se livremente na cavidade?

2. Verifique o estado da base do pistão no êmbolo. Execute a Verificação de vazamento da EHPV. Verificação de Vazamento
IMPORTANTE: Caso haja vazamento no assento da válvula, a velocidade de elevação elevará quando uma segunda
função auxiliar estiver alcança pressão de alívio.
FIM DO SINTOMA
9050-30-14
Garfos Inclinam para Frente sem Comando

POSSÍVEL CAUSA

B. VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO (PPRV) RECEBENDO SINAL NÃO COMANDADO
C. VAZAMENTO EXCESSIVO NO CILINDRO DE INCLINAÇÃO.
D. VAZAMENTO EXCESSIVO INTERNO NO ÊMBOLO.
E. TRAVAMENTO DO PISTÃO.
F. VÁLVULA DE INCLINAÇÃO DANIFICADA OU COM VAZAMENTO EXCESSIVO.
ALERTA

CAUSA B - VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO (PPRV) RECEBENDO SINAL NÃO COMANDADO


CAUSA C - VAZAMENTO EXCESSIVO NO CILINDRO DE INCLINAÇÃO.
Efetue a verificação do vazamento do cilindro de inclinação. Veja Vericações e Ajustes, Verificação de Vazamento do
Cilindro de Inclinação, Página 9050-40-17.
Há vazamento no cilindro de inclinação?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua o cilindro de inclinação.
9050-30-15
Garfos Inclinam para Frente sem Comando (Válvula Eletro-Hidráulica)

(Continuação)
CAUSA D - VAZAMENTO EXCESSIVO INTERNO NO ÊMBOLO.
Verifique no êmbolo a existência de:
Danos
Movimento livre
Detritos ou sujeira
O êmbolo e seu alojamento encontram-se em boas condições?

NÃO: Substitua as peças danificadas.
CAUSA E - TRAVAMENTO DO PISTÃO.
Verifique o estado do pistão de inclinação. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
O pistão move-se livremente no alojamento?

NÃO: Limpe o pistão e substitua a seção da válvula.
CAUSA F - VÁLVULA DE INCLINAÇÃO DANIFICADA OU COM VAZAMENTO EXCESSIVO.
O válvula encontra-se em boas condições?

SIM: Vje Sintomas Observados, Garfos se Elevam ou Movimentam-se sem Comando (Válvula Eletro-Hidráulica), Página
9050-30-13.
NÃO: Limpe ou substitua a válvula.
FIM DO SINTOMA
9050-30-16
Ativação Intermitente (Válvula Eletro-Hidráulica)

Durante a Função
POSSÍVEL CAUSA
A. FIOS OU CONEXÕES SOLTAS NO CHICOTE DA VÁLVULA.

B. FALHA INTERMITENTE NO INTERRUPTOR DO APOIO DO BRAÇO.
C. CIRCUITO NO CHICOTE DE FIOS DO INTERRUPTOR DO APOIO DE BRAÇO ABERTO.
E. SUJEIRA NA VÁLVULA DE CONTROLE HIDRÁULICO.
CAUSA A - FIOS OU CONEXÕES SOLTAS NO CHICOTE DA VÁLVULA.
1. Verifique se há Códigos de Falha (DTC) no visor do Painel de Instrumentos (DSC).

2. Verifique a conexão dos fios. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128. Caso problema persista, ir para Causa B.
CAUSA B - FALHA INTERMITENTE NO INTERRUPTOR DO APOIO DE BRAÇO.
1. Verifique a existência do Código de Falha DTC “INIBIÇÃO HIDRÁULICA” no visor do Painel de Instrumentos DSC.

NÃO: Substitua o interruptor do apoio de braço. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128. Caso problema
CAUSA C - CIRCUITO NO CHICOTE DE FIOS DO INTERRUPTOR DO APOIO DE BRAÇO ABERTO.
ALERTA
Sérios riscos de ferimentos e morte caso funções hidráulicas estejam ativadas e o operador localizado fora de
seu assento. O acionamento das funções hidráulicas somente deverá ocorrer com o operador presente no
assento da empilhadeira e com o apoio de braço na posição abaixado. Estes dispositivos de segurança não
devem ser desativados.
1. Verifique a existência do Código de Falha DTC “INIBIÇÃO HIDRÁULICA” no visor do Painel de Instrumentos DSC.

2. Verifique se o circuito no chiocte de fios do interruptor do apoio de braço encontra-se aberto.
O circuito no chiocte de fios do interruptor do apoio de braço encontra-se aberto?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua o chicote dos fios. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
NÃO: Ir para Causa D
9050-30-17
Ativação Intermitente (Válvula Eletro-Hidráulica)

Durante a Função (Continuação)

CAUSA E - SUJEIRA NA VÁLVULA DE CONTROLE HIDRÁULICO.
Inspecione e limpe a válvula de controle. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
FIM DO SINTOMA
9050-30-18
Velocidade Máxima da Função Elevação/Abaixamento Muito Lenta

POSSÍVEL CAUSA
A. VELOCIDADE MÁXIMA AJUSTADA MUITO BAIXA.

C. CALIBRAGEM DE SAÍDA INICIAL MUITO BAIXO.
E. MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM).
F. MONTAGEM INCORRETA DA BOBINA NA SOLENÓIDE.
G. AJUSTE INCORRETO DA RPM ALTA DO MOTOR.
H. VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA (APENAS FUNÇÃO DE ELEVAÇÃO).
I. VÁLVULA PILOTO TRAVADA.
J. VAZAMENTO EXCESSIVO DA BOMBA.
K. VÁLVULA DE DESCARGA NÃO ESTÁ PRODUZINDO SUFICIENTE MARGEM DE PRESSÃO
(APENAS FUNÇÃO DE ELEVAÇÃO).
L. VAZAMENTO DA VÁLVULA SENSOR DE CARGA (LS) - APENAS FUNÇÃO DE ELEVAÇÃO.
M. FALHA NA VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO DA TORRE.
CAUSA A - VELOCIDADE MÁXIMA AJUSTADA MUITO BAIXA.
ALERTA
1. Ajuste a função de ajuste no Painel de Instrumentos (DSC). Veja Interface do Usuário, Técnico de Manutenção
2200 YRM 1131. Caso o problema persista, ir para Causa C.
CAUSA C - CALIBRAGEM DE SAÍDA INICIAL MUITO BAIXO.
Verifique a corrente no Painel de Instrumentos (DSC). Veja Procedimentos de Calibração 8000 YRM 1134.

NÃO: Execute o ajuste para cima até o padrão da especificação, ou até que esteja adequado ao operador.

9050-30-19

(Válvula Eletro-Hidráulica) (Continuação)
CAUSA E - MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM).

NÃO: Verifique a saída através do Painel de Instrumentos. Instale na empilhadeira a Ferramenta PC (PC Service Tool) e
monitore suas funções. Verifique todo o percurso pela alavanca. Caso o problema persista, ir para Causa F.
CAUSA F - MONTAGEM INCORRETA DA BOBINA NA SOLENÓIDE.

NÃO: Efetue a manutenção ou substitua a bobina ou a solenóide. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
CAUSA G - AJUSTE INCORRETO DA RPM ALTA DO MOTOR.
Verifique o ajuste da RPM alta.
O ajuste da RPM alta está correta?

CAUSA H - VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA (APENAS FUNÇÃO DE

ELEVAÇÃO).
1. Instale um manômetro de pressão hidráulica na válvula de controle hidráulico. Veja Verificações e Ajustes, Válvula de
Alívio Principal - Verificações e Ajustes, Página 9050-40-2.
2. Mantenha a função de elevação sob pressão de alívio.
A pressão de alívio está de acordo com as especificações?

NÃO: Substitua a válvula de alívio. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
CAUSA I - VÁLVULA PILOTO TRAVADA.
Remova e inspecione a válvula piloto. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
A válvula piloto encontra-se em perfeitas condições e se move livremente na cavidade?

NÃO: Substitua a válvula piloto.
CAUSA J - VAZAMENTO EXCESSIVO NA BOMBA .
Verifique vazamento excessivo da bomba hidráulica. Veja Verificações e Ajustes, Verificação do Fluxo da Bomba Hidráulica,
Página 9050-40-6.
A bomba hidráulica apresenta vazamento excessivo?
SIM: Efetue a manutenção ou substitua a bomba. Veja Bomba Hidráulica de Engrenagem 1900 YRM 1136.
9050-30-20

CAUSA K - VÁLVULA DE DESCARGA NÃO ESTÁ PRODUZINDO SUFICIENTE MARGEM DE PRESSÃO

(APENAS FUNÇÃO DE ELEVAÇÃO).
Verifique a mola da válvula de descarga. Veja Verificações e Ajustes, Verificação da Margem do Compensador/de Descarga
da Válvula de Controle Principal, Página 9050-40-8.
A pressão da margem encontra-se dentro das especificações?

SIM: Ir para Causa L.
NÃO: Substitua a mola.
CAUSA L - VAZAMENTO DA VÁLVULA SENSOR DE CARGA (LS) - APENAS FUNÇÃO DE ELEVAÇÃO.

CAUSA M - FALHA NA VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO DA TORRE
Verifique se válvula de controle de abaixamento da torre encontra-se bloqueada.
O fluxo da válvula de controle de abaixamento da torre encontra-se bloqueado?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua a válvula de controle de abaixamento da torre. Veja Manutenção da Torre de 2,
3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
FIM DO SINTOMA
9050-30-21
A Função de Elevação não Funciona Quando Acionada pelo Joystick ou MLM

POSSÍVEL CAUSA
A. BOMBA NÃO GERANDO FLUXO O SUFICIENTE.

B. CARGA É MAIOR QUE A CAPACIDADE.
C. MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM).
D. MONTAGEM INCORRETA DA BOBINA NA SOLENÓIDE.
E. VÁLVULA DE CONTROLE MANUAL DE ABAIXAMENTO PARCIALMENTE ABERTA.
F. VÁLVULA DE ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO (EHPV) NÃO RECEBENDO SINAL.
G. VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL AJUSTADA MUITO BAIXA.
H. AJUSTE DO PINO PILOTO DA VÁLVULA ELETRO-HIDRÁULICA PROPORCIONAL INCORRETO.
I. VAZAMENTO DA VÁLVULA DE ABAIXAMENTO.
J. VÁLVULA PILOTO TRAVADO-FECHADA.
K. VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA.
L. VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA.
M. FLUXO DA VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO DA TORRE BLOQUEADO.
N. VÁLVULA DE DESCARGA TRAVADO-ABERTA.
O. VAZAMENTO NO ALÍVIO DA VÁLVULA SENSOR DE CARGA (LS).
CAUSA A - BOMBA NÃO GERANDO FLUXO O SUFICIENTE.
Execute as Verificações Operacionais, Verificação do Fluxo da Bomba Hidráulica, Página 9010-05-11.
A bomba passa pela Verificação Operacional?

SIM: A bomba está OK. Ir para Causa B.
NÃO: Execute as Verificações e Ajustes, Verificação do Fluxo da Bomba Hidráulica, Página 9050-40-6 antes de substituir
a bomba.
CAUSA B - CARGA É MAIOR QUE A CAPACIDADE.
IMPORTANTE: Verifique na Plaqueta de Identificação ou no Manual do Operador a capacidade de carga da empilhadeira.

Verifique a carga transportada e compare com a capacidade da máquina. Ajuste caso necessário. Caso o problema
CAUSA C - MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM).

monitore suas funções. Verifique todo o percurso pela alavanca. Caso o problema persista, ir para Causa D.
CAUSA D - MONTAGEM INCORRETA DA BOBINA NA SOLENÓIDE.

9050-30-22

CAUSA - E VÁLVULA DE CONTROLE MANUAL DE ABAIXAMENTO PARCIALMENTE ABERTA.
IMPORTANTE: A válvula de controle manual de abaixamento apresenta uma chave-T localizada na válvula de controle.
Veja Manual do Operador para obter sua localização e correta operação.
Verifique se a válvula encontra-se fechada. Caso o problema persista, ir para Causa C.
CAUSA F - VÁLVULA DE ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO (EHPV) NÃO RECEBENDO SINAL.

2. Verifique a conexão dos fios. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128. Caso o problema persista, ir para
Causa G.
CAUSA G - VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL AJUSTADA MUITO BAIXA.
Verifique e ajuste a pressão. Veja Verificações e Ajustes, Válvula de Alívio Principal, Página 9050-40-2.
A válvula de alívio encontra-se ajustada dentro das especificações?

NÃO: Ajuste a pressão em linha com as especificações da verificação.
CAUSA H - AJUSTE DO PINO PILOTO DA VÁLVULA ELETRO-HIDRÁULICA PROPORCIONAL INCORRETO.
Verifique as manutenções efetuadas na válvula de elevação/abaixamento (EHPV).

SIM: Ajuste a válvula. Veja Procedimentos de Calibração 8000 YRM 1134.
CAUSA I - VAZAMENTO DA VÁLVULA DE ABAIXAMENTO.
A válvula encontra-se em perfeito estado e move-se livremente na cavidade?

2. Verifique o estado da base do pistão no êmbolo. Execute a Verificação de vazamento da EHPV. Verificação de Vazamento

NÃO: Ir para Causa j.
9050-30-23

CAUSA J - VÁLVULA PILOTO TRAVADO-FECHADA.

SIM: Ir para Causa K.
CAUSA K - VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA.
Remova e inspecione a válvula de alívio. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
A válvula encontra-se defeituosa ou travado-aberta?

SIM: Instale uma nova válvula de alívio. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
CAUSA L - VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA.
IMPORTANTE: Somente afetará a função de elevação quando uma segunda função for ativada. Verifique e ajuste a
pressão. Veja Verificações e Ajustes, Válvula de Alívio Secundária, Página 9050-40-4.

SIM: Ir para Causa M.
CAUSA M - FLUXO DA VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO DA TORRE BLOQUEADO.

SIM: Efetue a manutenção ou substitua a válvula de controle de abaixamento da torre. Veja Manutenção da Torre
de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
NÃO: Ir para Causa N.
CAUSA N - VÁLVULA DE DESCARGA TRAVADO-ABERTA.
Inspecione e efetue a manutenção da válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137. Caso o problema
persista ir para Causa O.
CAUSA O - VAZAMENTO NO ALÍVIO DA VÁLVULA SENSOR DE CARGA (LS).
SIM: Veja Sintomas Observados, Excesso de acionamento do joystick ou MLM para início da operação (Válvula Eletro-
Hidráulica) Página 9050-30-43.
FIM DO SINTOMA
9050-30-24
Movimento de Elevação/Abaixamento Mantém-se por um Período Após

Joystick ou MLM ter sido Liberado (Válvula Eletro-Hidráulica)
POSSÍVEL CAUSA
A. AJUSTE DE ABERTURA E FECHAMENTO DAS VÁLVULAS INCORRETO.

B. VÁLVULA PILOTO EHPV TRAVADA.
C. CONJUNTO DO PINO PILOTO DA EHPV TRAVADO.
CAUSA A - AJUSTE DE ABERTURA E FECHAMENTO DAS VÁLVULAS INCORRETO.
ALERTA
Efetue o ajuste através do Painel de Instrumentos (DSC) até que a função esteja dentro das necessidades do operador.
Caso o sintoma persista, ir para Causa B.
CAUSA B - VÁLVULA PILOTO EHPV TRAVADA.

NÃO: Substitua a válvula piloto. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
CAUSA C - CONJUNTO DO PINO PILOTO DA EHPV TRAVADO.
Remova e inspecione o conjunto do pino piloto da válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
O conjunto do pino piloto encontra-se sujo ou o pino torcido?

SIM: Limpe ou substitua o conjunto do pino piloto.
NÃO: Veja Sintomas Observados, A Torre não Efetua Movimento de Elevação pelo Comando do Joystick ou MLM (Válvula
FIM DO SINTOMA
9050-30-25
Movimento Súbito de Subida/Descida/ou das Funções Secundárias

no Meio de um Percurso (Válvula Eletro-Hidráulica)
POSSÍVEL CAUSA
A. ÊMBOLO DA VÁLVULA TRAVADO (APENAS FUNÇÕES SECUNDÁRIAS).

B. VÁLVULA PILOTO TRAVADA (APENAS FUNÇÕES DE ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO).
C. CONJUNTO DO PINO PILOTO DA VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO (PPRV) OU DA VÁLVULA DE
ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO (EHPV) TRAVADO.
D. TENSÃO FRACA NO TERMINAL DAS MOLAS DO ÊMBOLO DA VÁLVULA.
CAUSA A - ÊMBOLO DA VÁLVULA TRAVADO (APENAS FUNÇÕES SECUNDÁRIAS).
Remova e inspecione o êmbolo. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
O êmbolo encontra-se em perfeitas condições e se move livremente na cavidade?

CAUSA B - VÁLVULA PILOTO TRAVADA (APENAS FUNÇÕES DE ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO).
Identifique a função que apresenta atraso e remova o êmbolo. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
O êmbolo se move livremente na cavidade e encontra-se em perfeitas condições?

SIM: O êmbolo está OK. Ir para Causa C.
NÃO: Substitua o êmbolo.
CAUSA C - CONJUNTO DO PINO PILOTO DA VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO (PPRV) OU

DA VÁLVULA DE ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO (EHPV) TRAVADO.
1. Remova e limpe o pino piloto da PPRV e da EHPV. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
2. Ececute teste de pressão da PPRV. Veja Verificações e Ajustes, Teste Piloto de Pressão PPRV, Página 9050-40-12.
CAUSA D - TENSÃO FRACA NO TERMINAL DAS MOLAS DO ÊMBOLO DA VÁLVULA.
Substitua a mola. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
FIM DO SINTOMA
9050-30-26
A Torre não Efetua Movimento de Descida pelo Comando do Joystick ou MLM

POSSÍVEL CAUSA

B. MONTAGEM INCORRETA DA BOBINA NA SOLENÓIDE.
C. VÁLVULA DE ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO (EHPV) NÃO RECEBENDO SINAL.
D. AJUSTE DO PINO PILOTO DA VÁLVULA ELETRO-HIDRÁULICA PROPORCIONAL INCORRETO.
E. ÊMBOLO TRAVADO-FECHADO.

monitore suas funções. Verifique todo o percurso pela alavanca. Caso o problema persista, ir para Causa B.
CAUSA B - MONTAGEM INCORRETA DA BOBINA NA SOLENÓIDE.

CAUSA C - VÁLVULA DE ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO (EHPV) NÃO RECEBENDO SINAL.

2. Verifique a conexão dos fios da válvula de elevação/abaixamento (EHPV). Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM
1128. Caso o problema persista, ir para Causa D.
CAUSA D - AJUSTE DO PINO PILOTO DA VÁLVULA ELETRO-HIDRÁULICA PROPORCIONAL INCORRETO.
SIM: Ajuste a EHPV. Veja Bomba Hidráulica de Engrenagem1900 YRM 1136.
CAUSA E - ÊMBOLO TRAVADO-FECHADO.
Remova, desmonte e inspecione a válvula piloto. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.

SIM: Verifique existência de danos na válvula do cilindro de elevação. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
FIM DO SINTOMA
9050-30-27
Controle Ruim das Funções de Elevação ou Abaixamento

POSSÍVEL CAUSA
A. AR PRESO NO CIRCUITO.
C. AJUSTE DO PINO PILOTO DA VÁLVULA ELETRO-HIDRÁULICA PROPORCIONAL INCORRETO.
D. LIMITE DE SAÍDA MUITO ALTO.
E. MONTAGEM INCORRETA DA BOBINA NA SOLENÓIDE.
F. ENGRIPAMENTO DA TORRE/ACESSÓRIO.
G. MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM).
H. VÁLVULA EHPV TRAVADA.
I. VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO DA TORRE TRAVADA.
J. VÁLVULA DE DESCARGA TRAVADA (APENAS FUNÇÃO DE ELEVAÇÃO).
K. VAZAMENTO NO ALÍVIO DO SENSOR DE CARGA (LS) DA VÁLVULA DE CONTROLE
CAUSA A - AR PRESO NO CIRCUITO.
Sangrar o ar presente no circuito executando a função de elevação do cilindro de elevação em intervalos de um segundo.
Caso o sintoma persista, ir para Causa B.
ALERTA
1. Ajuste a função de ajuste no Painel de Instrumentos (DSC). Caso o problema persista, ir para Causa C.
CAUSA C - AJUSTE DO PINO PILOTO DA VÁLVULA ELETRO-HIDRÁULICA PROPORCIONAL INCORRETO.

SIM: Ajuste a EHPV. Veja Procedimentos de Calibração 8000 YRM 1134.
CAUSA D - LIMITE DE SAÍDA MUITO ALTO.

CAUSA E - MONTAGEM INCORRETA DA BOBINA NA SOLENÓIDE.
9050-30-28


NÃO: Efetue a manutenção ou substitua a bobina ou a solenóide.
CAUSA F - ENGRIPAMENTO DA TORRE/ACESSÓRIO.

CAUSA G - MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM).

monitore suas funções. Verifique todo o percurso pela alavanca. Caso problema persista, ir para Causa D.
CAUSA H - VÁLVULA EHPV TRAVADA.

CAUSA I - VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO DA TORRE TRAVADA.
Verifique se válvula de controle de abaixamento da torre encontra-se operando adequadamente. Veja Manutenção da
A válvula de controle de abaixamento da torre encontra-se travada?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua a válvula de controle de abaixamento da torre.
CAUSA J - VÁLVULA DE DESCARGA TRAVADA (APENAS FUNÇÃO DE ELEVAÇÃO).

9050-30-29

CAUSA K - VAZAMENTO NO ALÍVIO DO SENSOR DE CARGA (LS) DA VÁLVULA DE CONTROLE PRINCIPAL

FIM DO SINTOMA
9050-30-30
Funções Secundárias Mantêm-se por um Período

Após Joystick ou MLM ter sido Liberado (Válvula Eletro-Hidráulica)
POSSÍVEL CAUSA
A. AJUSTE DE RAMPAS MUITO BAIXO PARA A FUNÇÃO.

B. ÊMBOLO DA VÁLVULA TRAVADO.
C. VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO (PPRV) TRAVADA
CAUSA A - AJUSTE DE RAMPAS MUITO BAIXO PARA A FUNÇÃO.
ALERTA
CAUSA B - ÊMBOLO DA VÁLVULA TRAVADO.

CAUSA C - VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO (PPRV) TRAVADA
Teste a pressão da PPRV. Veja Verificações e Ajustes, Teste Piloto de Pressão PPRV, Página 9050-40-12.
A pressão da válvula encontra-se dentro das especificações?

SIM: Veja Sintomas Observados, Função Secundária ou Inclinação para Trás Movimenta-se sem Comando (Válvula
NÃO: Remova e limpe a válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
FIM DO SINTOMA
9050-30-31
Função Secundária Apresenta Pequeno Movimento na Direção Oposta ao

Comando Antes de Mover-se (Válvula Eletro-Hidráulica)
POSSÍVEL CAUSA
A. VAZAMENTO OU DEFEITO NA VÁLVULA DE RETENÇÃO DE CARGA.
CAUSA A - VAZAMENTO OU DEFEITO NA VÁLVULA DE RETENÇÃO DE CARGA.
ALERTA
Limpe ou substitua a válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
FIM DO SINTOMA
9050-30-32
Velocidade Máxima da Função Secundária Muito Lenta

POSSÍVEL CAUSA
A. VELOCIDADE MÁXIMA AJUSTADA MUITO BAIXA.

B. AJUSTE DE RAMPAS MUITO BAIXO PARA A FUNÇÃO.
C. CALIBRAGEM DE SAÍDA INICIAL MUITO BAIXO.
E. MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM).
F. ORIFÍCIOS INSTALADOS ERRONEAMENTE NOS PÓRTICOS DOS CILINDROS.
G. AJUSTE INCORRETO DA RPM ALTA DO MOTOR.
H. VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA.
I. VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA.
J. PRESSÃO PILOTO MUITO BAIXA.
K. ÊMBOLO TRAVADO.
L. VÁLVULA DE DESCARGA NÃO ESTÁ PRODUZINDO SUFICIENTE MARGEM DE PRESSÃO.
M. VAZAMENTO NO ALÍVIO DO SENSOR DE CARGA (LS) DA VÁLVULA DE CONTROLE PRINCIPAL.
CAUSA A - VELOCIDADE MÁXIMA AJUSTADA MUITO BAIXA.
CAUSA B - AJUSTE DE RAMPAS MUITO BAIXO PARA A FUNÇÃO.
1. Ajuste a função no Painel de Instrumentos (DSC). Veja Interface do Usuário, Técnico de Manutenção 2200
YRM 1131. Caso o problema persista, ir para Causa C.
CAUSA C- CALIBRAGEM DE SAÍDA INICIAL MUITO BAIXO.
Verifique a corrente na válvula eletro-hidráulica proporcional. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.

NÃO: Execute o ajuste para cima até o padrão da especificação, ou até que esteja adequado ao operador.

CAUSA E - MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM).
monitore suas funções. Verifique todo o percurso pela alavanca. Caso o problema persista ir para Causa F.
9050-30-33

CAUSA F - ORIFÍCIOS INSTALADOS ERRONEAMENTE NOS PÓRTICOS DOS CILINDROS.
Verifique o tempo do ciclo. Veja as especificações do fabricante.

CAUSA G - AJUSTE INCORRETO DA RPM ALTA DO MOTOR.

CAUSA H - VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA.
1. Instale um manômetro de pressão hidráulica na válvula de controle hidráulico. Veja Verificações e Ajustes, Válvula de
Alívio Principal - Verificações e Ajustes, Página 9050-40-2.
2. Mantenha a função de elevação sob pressão de alívio.

CAUSA I - VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA.
Verifique e ajuste a pressão. Veja Válvula de Alívio Secundária - Verificações e Ajustes, Página 9050-40-4.

NÃO: Ajuste a pressão nos níveis da especificação.
CAUSA J - PRESSÃO PILOTO MUITO BAIXA.
1. Execute o Teste de Pressão da Válvula Redutora de Pressão Piloto - PPRV. Veja Verificações e Ajustes, Teste de
Pressão da Válvula Redutora de Pressão Piloto - PPRV, Página 9050-40-12.
A pressão está de acordo com as especificações?

NÃO: Limpe a Válvula Redutora de Pressão Piloto - PPRV. Caso o problema persista substitua a PPRV. Veja Válvula
de Controle Principal 2000 YRM 1137.
CAUSA K - ÊMBOLO TRAVADO.
Inspecione o êmbolo. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
O êmbolo encontra-se limpo e em boas condições?

9050-30-34

CAUSA L - VÁLVULA DE DESCARGA NÃO ESTÁ PRODUZINDO SUFICIENTE MARGEM DE PRESSÃO.
Verifique a válvula de descarga. Veja Verificações e Ajustes, Verificação da Margem do Compensador/de Descarga da
Válvula de Controle Principal, Página 9050-40-8.
A pressão da válvula de descarga encontra-se dentro das especificações?

NÃO: Substitua a mola.
CAUSA M - VAZAMENTO NO ALÍVIO DO SENSOR DE CARGA (LS) DA VÁLVULA DE CONTROLE PRINCIPAL

SIM: Verifique o Código de Falha (DTC). Veja Manutenção Geral e Dados de Diagnóstico, Código de Falha, Página 9030-03-6.
FIM DO SINTOMA
9050-30-35
Função Secundária ou Inclinação para Trás sem Comando

POSSÍVEL CAUSA

B. VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO (PPRV) RECEBENDO SINAL NÃO COMANDADO.
C. VAZAMENTO EXCESSIVO NO CILINDRO DE INCLINAÇÃO.
ALERTA
O movimento inesperado da função hidráulica pode causar ferimentos ou morte. Não opere a empilhadeira
até que o problema tenha sido solucionado.

para o neutro. Caso a função não volte para neutro, substitua o joystick ou o módulo de mini-alavancas. Caso o
problema persista, ir para Causa B.


CAUSA C - VAZAMENTO EXCESSIVO NO CILINDRO DE INCLINAÇÃO.
Verifique no cilindro de inclinação, veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137, a existência de:
Danos
Movimento livre
Detritos ou sujeira
Há vazamento no cilindro de inclinação?

SIM: Veja Sintomas Observados, Funções Secundárias Mantêm-se por um Período Após Joystick ou MLM ter sido
Liberado (Válvula Eletro-Hidráulica), Página 9050-30-31.
FIM DO SINTOMA
9050-30-36
Função Secundária e de Inclinação para Trás não Efetuam Movimento

Através do Comando do Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica)
POSSÍVEL CAUSA

C. MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM).
D. MONTAGEM INCORRETA DA BOBINA NA SOLENÓIDE.
E. VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO (PPRV) RECEBENDO SINAL NÃO COMANDADO
F. VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA AJUSTADA MUITO BAIXA.
G. ENGRIPAMENTO DA TORRE OU ACESSÓRIO.
H. ÊMBOLO TRAVADO NA VÁLVULA DE CONTROLE.
I. PRESSÃO PILOTO MUITO BAIXA.
J. VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA.
K. VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA.
L. VÁLVULA DE DESCARGA TRAVADO-ABERTA.
M. ALÍVIO PRINCIPAL DO SENSOR DE CARGA (LS) TRAVADO-ABERTO.
N. VAZAMENTO NO ALÍVIO DA VÁLVULA SENSOR DE CARGA (LS).
Execute as Verificações Operacionais, Verificação do Fluxo da Bomba Hidráulica, Seção 9010-05.

a bomba.

Verifique a carga transportada e compare com a capacidade da máquina. Ajuste caso necessário. Caso o problema
CAUSA C - MAL FUNCIONAMENTO DO JOYSTICK OU MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM).

monitore suas funções. Verifique todo o percurso pela alavanca. Caso o problema persista, ir para Causa D.
CAUSA D - MONTAGEM INCORRETA DA BOBINA NA SOLENÓIDE.

NÃO: Efetue a manutenção ou substitua a bobina ou a solenóide. Veja Sistema Elétrico 2000 YRM 1142.
9050-30-37
Função Secundária e de Inclinação para Trás não Efetuam Movimento Através do

Comando do Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica) (Continuação)
CAUSA E - VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO (PPRV) RECEBENDO SINAL NÃO COMANDADO


CAUSA F - VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA AJUSTADA MUITO BAIXA.

NÃO: Ajuste a pressão dentro das especificações.
CAUSA G - ENGRIPAMENTO DA TORRE OU ACESSÓRIO.

SIM: Efetue a manutenção do torre ou acessório. Veja Reparos da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
CAUSA H - ÊMBOLO TRAVADO NA VÁLVULA DE CONTROLE.

NÃO: Efetue a manutenção ou substitua o êmbolo ou seção.
CAUSA I - PRESSÃO PILOTO MUITO BAIXA.
1. Execute o Teste de Pressão da Válvula Redutora de Pressão Piloto - PPRV. Veja Verificações e Ajustes, Teste de
Pressão da Válvula Redutora de Pressão Piloto - PPRV, Página 9050-40-12.

NÃO: Limpe a Válvula Redutora de Pressão Piloto - PPRV. Caso o problema persista substitua a PPRV. Veja Válvula de
9050-30-38
Função Secundária e de Inclinação para Trás não Efetuam Movimento Através do

Comando do Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica) (Continuação)
CAUSA J - VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA.
IMPORTANTE: Somente afetará a função de elevação quando uma segunda função for ativada. Verifique e ajuste a
pressão. Veja Verificações e Ajustes, Válvula de Alívio Secundária, Página 9050-40-4.

CAUSA K - VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA.
Remova e inspecione a válvula de alívio. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137
A válvula de alívio está danificada ou travado-aberta?

SIM: Instale uma nova válvula de alívio. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
CAUSA L - VÁLVULA DE DESCARGA TRAVADO-ABERTA.
Remova e inspecione a válvula de descarga. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137

NÃO: Efetue a manutenção ou substitua o êmbolo.
CAUSA M - ALÍVIO PRINCIPAL DO SENSOR DE CARGA (LS) TRAVADO-ABERTO.
Remova e inspecione a válvula de alívio principal. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137
O alívio principal encontra-se limpo e a mola em perfeitas condições?

SIM: Ir para Causa N.
NÃO: Verifique a existência de sujeira. Limpe ou substitua a válvula de alívio.
CAUSA N - VAZAMENTO NO ALÍVIO DO SENSOR DE CARGA (LS) DA VÁLVULA DE CONTROLE PRINCIPAL

SIM: Verifique o Sintomas Observados, Excesso de Acionamento do Joystick ou MLM para Início da Operação (Válvula
FIM DO SINTOMA
9050-30-39
Inclinação à Frente Continua por um Período Após Joystick ou MLM ter sido
Liberado (Válvula Eletro-Hidráulica)
POSSÍVEL CAUSA
A. AJUSTE DE RAMPAS MUITO BAIXO PARA A FUNÇÃO.

B. ÊMBOLO DA VÁLVULA TRAVADO.
C. ENGRIPAMENTO DO PISTÃO DE CONTROLE DE INCLINAÇÃO DA VÁLVULA DE INCLINAÇÃO.
D. VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO (PPRV) TRAVADA
CAUSA A - AJUSTE DE RAMPAS MUITO BAIXO PARA A FUNÇÃO.
ALERTA
1. Ajuste a função no Painel de Instrumentos (DSC). Veja Interface do Usuário, Técnico de Manutenção 2200 YRM
CAUSA B - ÊMBOLO DA VÁLVULA TRAVADO.

CAUSA C - ENGRIPAMENTO DO PISTÃO DE CONTROLE DE INCLINAÇÃO DA VÁLVULA DE INCLINAÇÃO.
Inspecione o pistão. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
O pistão se move livremente na cavidade?

NÃO: Limpe ou substitua a seção da válvula.
CAUSA D - VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO (PPRV) TRAVADA
Teste a pressão da PPRV. Veja Verificações e Ajustes, Teste Piloto de Pressão PPRV, Página 9050-40-12.
A pressão da válvula encontra-se dentro das especificações?

SIM: Veja Sintomas Observados, Função Secundária ou Inclinação para Trás Movimenta-se sem Comando (Válvula
FIM DO SINTOMA
9050-30-40
Inclinação à Frente não Efetua Movimento Através do Comando do Joystick

ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica)
POSSÍVEL CAUSA

B. VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO (PPRV) RECEBENDO SINAL NÃO COMANDADO.
C. PRESSÃO PILOTO MUITO BAIXA.
D. VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO (PPRV) NÃO PRODUZINDO PRESSÃO PILOTO SUFICIENTE.
E. ÊMBOLO TRAVADO NA VÁLVULA DE CONTROLE.
ALERTA

monitore suas funções. Verifique todo o percurso pela alavanca. Caso o problema persista, ir para Causa B.


CAUSA C - PRESSÃO PILOTO MUITO BAIXA.
Execute o Teste de Pressão da Válvula Redutora de Pressão Piloto - PPRV. Veja Verificações e Ajustes, Teste de Pressão
da Válvula Redutora de Pressão Piloto - PPRV, Página 9050-40-12.

NÃO: Limpe a tela na Válvula Redutora de Pressão Piloto (PPRV). Caso o problema persista substitua a PPRV. Veja
Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
CAUSA D - VÁLVULA REDUTORA DA PRESSÃO PILOTO (PPRV) NÃO PRODUZINDO PRESSÃO PILOTO SUFICIENTE
Remova a Válvula Redutora de Pressão Piloto (PPRV) e inspecione o filtro interno. Veja Válvula de Controle Principal
2000 YRM 1137.
O filtro interno encontra-se limpo?

NÃO: Lime ou substitua o filtro da Válvula Redutora de Pressão Piloto - PPRV.
9050-30-41
Inclinação à Frente não Efetua Movimento Através do Comando do Joystick

ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica) (Continuação)
CAUSA E - ÊMBOLO TRAVADO NA VÁLVULA DE CONTROLE.

SIM: Veja Sintomas Observados, Função Secundária e de Inclinação para Trás não Efetuam Movimento de Elevação
pelo Comando do Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica), Página 9050-30-37.
FIM DO SINTOMA
9050-30-42
Excesso de Acionamento do Joystick ou MLM para Início da Operação

POSSÍVEL CAUSA
A. AJUSTE DO PINO PILOTO DA VÁLVULA ELETRO-HIDRÁULICA PROPORCIONAL INCORRETO

(APENAS FUNÇÕES DE ELEVAÇÃO E ABAIXAMENTO).
B. CALIBRAGEM DE SAÍDA INICIAL MUITO ALTO.
CAUSA A - AJUSTE DO PINO PILOTO DA VÁLVULA ELETRO-HIDRÁULICA PROPORCIONAL INCORRETO.

SIM: Ajuste a EHPV. Veja Procedimentos de Calibração 8000 YRM 1134.
CAUSA B - CALIBRAGEM DE SAÍDA INICIAL MUITO ALTO (APENAS FUNÇÕES DE ELEVAÇÃO E ABAIXAMENTO).
Verifique a corrente na válvula eletro-hidráulica proporcional (EHPV). Veja Procedimentos de Calibração 8000 YRM
1134.

SIM:
Para funções de elevação e abaixamento, veja Sintomas Observados, Movimento Súbito /Atraso Função de Elevação
ou Abaixamento Após Mover o Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica), Página 9050-30-4.
Para Funções Secundárias, Veja Sintomas Observados, Movimento Súbito/Atraso na Função Secundária Após Mover
o Joystick ou MLM (Válvula Eletro-Hidráulica), Página 9050-30-6.
Para funções de inclinação à frente, Veja Sintomas Observados, Movimento Súbito /Atraso na Função na Inclinação à
Frente (Válvula Eletro-Hidráulica), Página 9050-30-8.
FIM DO SINTOMA
9050-30-43
A Função Apresenta Movimento Errado ou Contrário

POSSÍVEL CAUSA
A. INSTALAÇÃO INCORRETA DO CHICOTE DE FIOS.

B. INSTALAÇÃO INCORRETA DAS MANGUEIRAS HIDRÁULICAS.
C. FALHA NO CHICOTE DE FIOS.
D. MONTAGEM INCORRETA DO MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM).
CAUSA A - INSTALAÇÃO INCORRETA DO CHICOTE DE FIOS.
ALERTA
Inspecione o chiocte de fios. Veja Sistema Elétrico 2200 YRM 1142.
O chicote de fios foi instalado corretamente?

NÃO: Ajuste ou efetue a manutenção do chicote de fios. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
CAUSA B - INSTALAÇÃO INCORRETA DAS MANGUEIRAS HIDRÁULICAS.
Inspecione o roteamento das mangueiras hidráulicas e corrija eventuais erros conforme necessário. Para obter informações
a respeito do correto roteamento, veja Figura 9050-10-1, Página 9050-10-2. Caso o problema persista, ir para Causa C.
CAUSA C - FALHA NO CHICOTE DE FIOS.
Verifique a existência de curtos no chiocte de fios.
O chicote de fios apresenta fios em curto?

SIM: Execute a manutenção do chicote de fios. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
CAUSA D - MONTAGEM INCORRETA DO MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM).
Verifique no MLM:
Alavanca girando 180º.
Os contatos da alavanca não se conectam com o conector correto.
O módulo de mini-alavancas está montado incorretamente?

SIM: Monte o MLM corretamente.
NÃO: Execute a verificação operacional.
FIM DO SINTOMA
9050-30-44
A Função Apresenta Pequeno Movimento na Direção Contrária ao

Comando Antes de Mover-se na Direção Correta (Válvula Manual)
POSSÍVEL CAUSA
A. AR NÃO REMOVIDO DO SISTEMA HIDRÁULICO APÓS MANUTENÇÃO.

B. VAZAMENTO, DANOS, OU SUJEIRA NA VÁLVULA DE RETENÇÃO DE CARGA.
C. VAZAMENTO EXCESSIVO NA VÁLVULA OU NO CILINDRO.
CAUSA A - AR NÃO REMOVIDO DO SISTEMA HIDRÁULICO APÓS MANUTENÇÃO.
Verifique o histórico de manutenções da empilhadeira.
A empilhadeira passou recentemente por manutenção?

SIM: Verifique as conexões das mangueiras reparadas e sangre o ar presente no circuito executando os movimentos do
cilindro de direção em ambas as direções.
CAUSA B - VAZAMENTO, DANOS, OU SUJEIRA NA VÁLVULA DE RETENÇÃO DE CARGA.
ALERTA
Faça as verificações operacionais na válvula de retenção de carga.
A válvula de retenção de carga passa na verificação operacional?

NÃO: Limpe ou efetue a manutenção da válvula de retenção de carga. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM
1137.
CAUSA C - VAZAMENTO EXCESSIVO NA VÁLVULA OU NO CILINDRO.
Identifique se o problema encontra-se no cilindro de elevação ou válvula de controle. Veja Verificações e Ajustes, Verificação
de Vazamento do Cilindro de Elevação, Página 9050-40-15.
O cilindro de elevação passa no teste de vazamento?

SIM: O problema encontra-se na válvula de controle. Limpe e efetue a manutenção. Ir para Válvula de Controle Principal
2000 YRM 1137.
NÃO: Efetue a manutenção ou efetue a substituição do cilindro de elevação. Ir para Manutenção do Cilindro 2100 YRM
1139.
FIM DO SINTOMA
9050-30-45
Função Auxiliar é Lenta ou Não-Funciona (Válvula Manual)
POSSÍVEL CAUSA

C. ÊMBOLO NÃO ESTÁ SENDO COMPLETAMENTE ACIONADO.
D. VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA AJUSTADA MUITO BAIXA.
E. VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA.
F. VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL AJUSTADA MUITO BAIXA, DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA.
H. AJUSTE INCORRETO DA RPM ALTA DO MOTOR.
I. VAZAMENTO EXCESSIVO INTERNO DO ÊMBOLO

a bomba.

Verifique a carga transportada e compare com a capacidade da máquina.
CAUSA C - ÊMBOLO NÃO ESTÁ SENDO COMPLETAMENTE ACIONADO.
Inspecione os cabos de ligação. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
A ligação até o painel está muito curta?

SIM: Efetue a manutenção ou substituição do cabeamento.
CAUSA D - VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA AJUSTADA MUITO BAIXA.

CAUSA E - VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA.
Remova e inspecione a válvula de alívio. Veja Bomba Hidráulica de Engrenagem 1900 YRM 1136.
A válvula de alívio encontra-se danificada ou travado-aberta?

SIM: Instale nova válvula de alívio.
9050-30-46
Função Auxiliar é Lenta ou Não-Funciona (Válvula Manual) (Continuação)
CAUSA F - VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL AJUSTADA MUITO BAIXA, DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA.
IMPORTANTE: Somente afetará funções auxiliares quando a função de elevação for ativada. Verifique e ajuste a
pressão. Veja Válvula de Alívio Principal - Verificações e Ajustes, Página 9050-40-2.

NÃO: Ajuste a pressão em linha com as especificações e execute novamente a verificação. Caso o problema
persista, substitua a válvula de alívio. Veja Veja Bomba Hidráulica de Engrenagem 1900 YRM 1136.

CAUSA H - AJUSTE INCORRETO DA RPM ALTA DO MOTOR.

NÃO: Ajuste a RPM alta do motor. Veja Reparos do Motor GM, Motor GM 2.4 Litros 600 YRM 1121. Para os Motores
Mazda, veja Motor Mazda, 2.0L e 2.2L 600 YRM 1122.
CAUSA I - VAZAMENTO EXCESSIVO INTERNO DO ÊMBOLO.
Substitua o êmbolo ou a válvula de controle por completo. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
FIM DO SINTOMA
9050-30-47
Tempo de Ciclo Muito Alto - Atuação Muito Rápida (Válvula Manual)
POSSÍVEL CAUSA
A. ORIFÍCIOS FALTANTES OU INSTALADOS ERRONEAMENTE NOS PÓRTICOS DOS CILINDROS.

B. AJUSTE INCORRETO DA RPM ALTA DO MOTOR.
C. VÁLVULA DE CONTROLE DO ABAIXAMENTO DA TORRE APRESENTANDO FALHAS NA FUNÇÃO
DE ABAIXAMENTO.
CAUSA A - ORIFÍCIOS FALTANTES OU INSTALADOS ERRONEAMENTE NOS PÓRTICOS DOS CILINDROS.
Verifique o tempo do ciclo. Veja as especificações do fabricante.

CAUSA B - AJUSTE INCORRETO DA RPM ALTA DO MOTOR.
Verifique o ajuste da rpm alta do motor.
O ajuste da rpm alta do motor está correta?

CAUSA C - VÁLVULA DE CONTROLE DO ABAIXAMENTO DA TORRE APRESENTANDO FALHAS NA FUNÇÃO

DE ABAIXAMENTO.
Verifique a velocidade do abaixamento.
A velocidade de abaixamento está muita alta?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua a válvula de controle do abaixamento da torre (MLCV). Veja Manutenção da
NÃO: Repita o tempo do ciclo de abaixamento para certificar-se de que não esteja muito rápido.
FIM DO SINTOMA
9050-30-48
Função Continua Ativada após Alavanca Retornar a “Neutro”
POSSÍVEL CAUSA
A. ENGRIPAMENTO DOS CABEAMENTOS DE CONTROLE (VÁLVULA MANUAL).

B. ÊMBOLO DA VÁLVULA TRAVADO NA CAVIDADE (VÁLVULA MANUAL).
C. PROBLEMA NO INTERRUPTOR DO JOYSTICK/MLM (VÁLVULA ELETRO-HIDRÁULICA).
CAUSA A - ENGRIPAMENTO DOS CABEAMENTOS DE CONTROLE (VÁLVULA MANUAL).
ALERTA
Verifique engripamento ou travamento dos cabeamentos. Efetue a manutenção ou a lubrificação conforme necessário.
CAUSA B - ÊMBOLO DA VÁLVULA TRAVADO NA CAVIDADE (VÁLVULA MANUAL).
Inspecione o êmbolo da válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
O êmbolo move-se livremente na cavidade?

SIM: Substituas as molas centrais do conjunto.
CAUSA C - PROBLEMA NO INTERRUPTOR DO JOYSTICK/MLM (VÁLVULA ELETRO-HIDRÁULICA).
Verifique a calibração da válvula. Veja Procedimentos de Calibração 8000 YRM 1134.
A calibração está correta?

SIM: Problema solucionado. Reinicie a operação.
NÃO: Efetue a calibração da válvula.
FIM DO SINTOMA
9050-30-49
Função de Elevação é Lenta ou não Funciona (Válvula Manual)
POSSÍVEL CAUSA

C. ÊMBOLO DE ELEVAR/ABAIXAR NÃO ESTÁ SENDO COMPLETAMENTE ACIONADO.
D. VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL AJUSTADA MUITO BAIXA.
E. VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA.
F. VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA AJUSTADA MUITO BAIXA, DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA.
H. AJUSTE INCORRETO DA RPM ALTA DO MOTOR.
I. VAZAMENTO INTERNO EXCESSIVO NA VÁLVUA.
J. FLUXO DA VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO DA TORRE BLOQUEADO.

a bomba.

Verifique a carga transportada e compare com a capacidade da máquina.
CAUSA C - ÊMBOLO DE ELEVAR/ABAIXAR NÃO ESTÁ SENDO COMPLETAMENTE ACIONADO.
Inspecione os cabos de ligação. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
A ligação até o painel está muito curta?

SIM: Efetue a manutenção ou substituição do cabeamento.
CAUSA D - VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL AJUSTADA MUITO BAIXA.
Verifique e ajuste a pressão. Veja Válvula de Alívio Principal - Verificações e Ajustes, Página 9050-40-2.

CAUSA E - VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA.
Remova e inspecione a válvula de alívio. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
A válvula de alívio encontra-se danificada ou travado-aberta?
SIM: Instale nova válvula de alívio.
9050-30-50
Função de Elevação é Lenta ou não Funciona (Válvula Manual) (Continuação)
CAUSA F - VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA AJUSTADA MUITO BAIXA, DANIFICADA OU TRAVADO-ABERTA.


CAUSA H - AJUSTE INCORRETO DA RPM ALTA DO MOTOR.

NÃO: Ir para Sintomas Observados, Controle de Marcha Lenta com Defeito, Página 9020-30-9.
CAUSA I - VAZAMENTO INTERNO EXCESSIVO NA VÁLVULA.
Substitua o êmbolo ou a válvula de controle por completo. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
CAUSA J - FLUXO DA VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO DA TORRE BLOQUEADO.

SIM: Efetue a manutenção ou substitua a válvula de controle de abaixamento da torre. Veja Manutenção da Torre de 2,
3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
NÃO: Execute a Verificação Operacional.
FIM DO SINTOMA
9050-30-51
Função de Inclinação para Trás não Funciona (Válvula Manual)
POSSÍVEL CAUSA
A. PISTÃO DA VÁLVULA DE CONTROLE TRAVADO-ABERTO.
CAUSA A - PISTÃO DA VÁLVULA DE CONTROLE TRAVADO-ABERTO.
Inspecione o pistão da válvula de controle e os furos de escape. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
A válvula se move livremente na cavidade e os furos de escape encontram-se abertos?

SIM: A válvula está OK. Veja Sintomas Observados, Função Auxiliar é Lenta ou Não-Funciona (Válvula Manual), Página
9050-30-46.
NÃO: Substitua o pistão da válvula.
FIM DO SINTOMA
9050-30-52
A Torre Inclina Para Frente Quando o Êmbolo é Comandado para Frente

com Motor Desligado (Válvula Manual)
POSSÍVEL CAUSA
A. VÁLVULA DE CONTROLE DE INCLINAÇÃO TRAVADO-ABERTA.
CAUSA A - VÁLVULA DE CONTROLE DE INCLINAÇÃO TRAVADO-ABERTA.
ALERTA
Inspecione a válvula de controle de inclinação. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
A válvula encontra-se na posição travado-aberta?

SIM: Limpe ou substitua a válvula de controle.
NÃO: Há vazamento excessivo na válvula. Substitua o pistão da válvla.
FIM DO SINTOMA
9050-30-53
Função de Inclinação à Frente não Funciona (Válvula Manual)
POSSÍVEL CAUSA
A. VÁLVULA DE CONTROLE DE INCLINAÇÃO TRAVADO-FECHADA.

B. FUROS DE ESCAPE DA VÁLVULA DE CONTROLE DE INCLINAÇÃO IMPREGNADOS POR SUJEIRA.
CAUSA A - VÁLVULA DE CONTROLE DE INCLINAÇÃO TRAVADO-FECHADA.
Inspecione a válvula de controle de inclinação e o furos de escape. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
O pistão da válvula move-se livremente na cavidade e os furos de escape encontram-se abertos?

NÃO: Limpe ou substitua o pistão da válvula.
CAUSA B - FUROS DE ESCAPE DA VÁLVULA DE CONTROLE DE INCLINAÇÃO IMPREGNADOS POR SUJEIRA.
Os furos de escape encontram-se abertos?

SIM: A válvula está OK. Veja Sintomas Observados, Função Auxiliar é Lenta ou Não-Funciona (Válvula Manual), Página
9050-30-46.
NÃO: Limpe ou substitua a válvula.
FIM DO SINTOMA
9050-30-54
Ruído Anormal no Eixo de Direção

POSSÍVEL CAUSA
A. RODA SOLTA.
B. RODA ENCONSTANDO NO EIXO OU CHASSI.
C. PARAFUSO E ANEL E/OU MANCAIS GASTOS.
D. LUBRIFICAÇÃO INADEQUADA DOS ROLAMENTOS DA RODA OU MANGA DO EIXO.
E. FALHA NA RODA OU NA MANGA DO EIXO.
F. MANCAIS DO EIXO DE DIREÇÃO GASTOS.
G. EIXO DE DIREÇÃO DANIFICADO.
CAUSA A - RODA SOLTA.
Verifique se as rodas, porcas ou pinos das rodas encontram-se danificados.
As rodas, porcas ou pinos das rodas encontram-se danificados?

SIM: Caso as porcas das rodas encontrem-se soltas, aperte-as. Efetue a manutenção ou substituição das peças. Veja
CAUSA B - RODA ENCONSTANDO NO EIXO OU CHASSI.
Inspecione o estado das rodas, eixo e chassi da empilhadeira.
As rodas encostam-se o eixo de direção ou o chassi da empilhadeira?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua a roda ou eixo, ou efetue a manutenção do chassi. Veja Eixo de Direção 1600
YRM 1133.
CAUSA C - PARAFUSO E ANEL E/OU MANCAIS GASTOS.
Verifique o estado parafuso e anel e dos mancais.
O parafuso e anel, e os mancais encontram-se em bom estado?

NÃO: Efetue a manutenção e ajuste dos parafusos e aneis, e dos mancais. Veja Eixo de Direção 1600 YRM 1133.
CAUSA D - LUBRIFICAÇÃO INADEQUADA DOS ROLAMENTOS DA RODA OU MANGA DO EIXO.
IMPORTANTE: Veja os procedimentos de lubrificação no Manual do Operador.

Lubrifique a roda e a manga do eixo.
Os rolamentos estavam com falta de lubrificação?

SIM: Siga as intruções do Manual do Operador.
CAUSA E - FALHA NA RODA OU NA MANGA DO EIXO.
Verifique o estado dos rolamentos ou da manga do eixo.
Os rolamentos ou manga do eixo encontram-se em bom estado?
SIM: Caso os rolamentos estejam OK, ir para Causa F.
NÃO: Substitua os rolamentos e/ou a manga do eixo. Veja Eixo de Direção 1600 YRM 1133.
9050-30-55
Ruído Anormal no Eixo de Direção (Continuação)
CAUSA F - MANCAIS DO EIXO DE DIREÇÃO GASTOS.
1. Verifique o estado dos mancais do eixo de direção. Veja Eixo de Direção 1600 YRM 1133.
Os mancais encontram-se em bom estado?

NÃO: Substitua os mancais.
CAUSA G - EIXO DE DIREÇÃO DANIFICADO.
Verifique a existência de danos no eixo de direção.
O eixo de direção encontra-se em boas condições?

SIM: Reinicie a operação enquanto monitora os sistemas a fim de localizar a orige do ruído.
NÃO: Efetue a manutenção conforme necessário. Veja Eixo de Direção 1600 YRM 1133.
FIM DO SINTOMA
9050-30-56
Vibração Anormal no Volante de Direção
POSSÍVEL CAUSA
A. PNEUS GASTOS.
B. BAIXO NÍVEL DO ÓLEO NO TANQUE.
C. AR NÃO REMOVIDO DO SISTEMA HIDRÁULICO APÓS MANUTENÇÃO.
D. COMPONENTES DO EIXO DE DIREÇÃO GASTOS.
CAUSA A - PNEUS GASTOS.
Inspecione os pneus.
Os pneus encontram-se gastos?

SIM: Substitua os pneus. Veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
CAUSA B - BAIXO NÍVEL DO ÓLEO NO TANQUE.
IMPORTANTE: A cavitação da bomba hidráulica poderá causar ruídos em decorrência da presença de ar no óleo do
sistema hidráulico. O óleo que alimenta o sistema hidráulico deve estar livre de ar e o sistema da bomba de sucção
sem restrições. Verifique o nível do óleo.
O nível do óleo está correto?

NÃO: Adicione óleo no tanque até o nível correto. Veja Manual do Operador.
CAUSA C - AR NÃO REMOVIDO DO SISTEMA HIDRÁULICO APÓS MANUTENÇÃO.

SIM: Verifique as conexões das mangueiras reparadas e sangre o ar presente no circuito executando os movimentos
do cilindro de direção em ambas as direções.
CAUSA D - COMPONENTES DO EIXO DE DIREÇÃO GASTOS.
Opere a empilhadeira para determinar se a origem da vibração é hidráulica ou mecânica.
A vibração tem origem hidráulica?

SIM: Veja Sintomas Observados, Barulho Hidráulico Incomum e/ou Vibração, Página 9050-30-69.
NÃO: Efetue a manutenção ou substitua as peças gastas ou danificadas do eixo. Veja Eixo de Direção 1600 YRM
1133.
FIM DO SISNTOMA
9050-30-57
Jogo/Recuo no Volante
POSSÍVEL CAUSA
A. COMPONENTES SOLTOS NO EIXO DE DIREÇÃO.

B. ESTRIAS, OU JUNTAS UNIVERSAIS NA COLUNA DE DIREÇÃO GASTAS.
C. PRESSÃO DE ALÍVIO DA DIREÇÃO AJUSTADA INCORRETAMENTE.
D. FALHAS NA MOLAS CENTRAIS DA UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU).
E. ERRO NA MONTAGEM OU DANOS NA UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU).
F. FALHA NO FUNCIONAMENTO DA VÁLVULA ANTI-RECUO.
CAUSA A - COMPONENTES SOLTOS NO EIXO DE DIREÇÃO.
Gire o volante de direção em ambas as direções observando o movimento do eixo das rodas em marcha lenta.
O movimento dos pneus respondem ao movimento do volante de direção?

NÃO: Verifique a existência de danos nos pinos da roda e nos componentes do eixo de direção. Efetue a manutenção
caso necessário. Veja Eixo de Direção 1600 YRM 1133.
CAUSA B - ESTRIAS, OU JUNTAS UNIVERSAIS NA COLUNA DE DIREÇÃO GASTAS.
Gire o volante de direção em ambas as direções observando o movimento do eixo das rodas em marcha lenta.
O movimento das rodas correspondem ao movimento do volante de direção?

NÃO: Inspecione e efetue a manutenção da coluna de direção. Veja Eixo de Direção 1600 YRM 1133.
CAUSA C - PRESSÃO DE ALÍVIO DA DIREÇÃO AJUSTADA INCORRETAMENTE.
Execute uma verificação de pressão de alívio.
A pressão de alívio da direção está dentro das especificações?

SIM: Ajuste a pressão de alívio da direção. Veja Verificação e Ajustes. Verificações e Ajustes Pressão de Alívio da Direção,
Página 9050-40-13.
CAUSA D - FALHAS NA MOLAS CENTRAIS DA UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU).
Inspecione a Unidade de Controle de Direção (SCU).
As molas centrais encontram-se em boas condições de uso?

SIM: As molas estão OK. Ir para Causa E.
NÃO: Substitua as molas. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
CAUSA E - ERRO NA MONTAGEM OU DANOS NA UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU).
A SCU encontra-se montada adequadamente e limpa?

NÃO: Limpe a válvula de direção. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
9050-30-58
Jogo/Recuo no Volante (Continuação)
CAUSA F - FALHA NO FUNCIONAMENTO DA VÁLVULA ANTI-RECUO.
Substitua a SCU. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
FIM DO SINTOMA
9050-30-59
Sem Direção (Com Demais Funções Hidráulicas OK)

POSSÍVEL CAUSA
A. MANGUEIRAS HIDRÁULICAS NÃO ESTÃO CONECTADAS OU ENCONTRAM-SE DANIFICADAS.

B. VÁLVULA DE ALÍVIO DA DIREÇÃO AJUSTADA MUITO BAIXA.
C. EIXO DE DIREÇÃO ENGRIPADO.
D. VÁLVULA DIVISORA DE FLUXO PRIORITÁRIO SUJA.
E. VEDAÇÃO DO PISTÃO DO CILINDRO DE DIREÇÃO GASTA OU DANIFICADA.
F. VAZAMENTO NAS VÁLVULAS DE IMPACTO.
G. LUVA E ÊMBOLO NA UNIDADE DE CONTROLE NÃO SE MOVIMENTAM.
H. UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO DANIFICADA.
CAUSA A - MANGUEIRAS HIDRÁULICAS NÃO ESTÃO CONECTADAS OU ENCONTRAM-SE DANIFICADAS.
Verifique no desenho do circuito do Sistema de Direção a localização das mangueiras. Veja Figura 9050-20-21, Página
9050-10-24. Verifique se as mangueiras encontram-se gastas, danificadas e instaladas corretamente.
As mangueiras do Sistema de Direção encontram-se em boas condições de uso e instaladas corretamente?

NÃO: Caso necessáio, instale novas peças.
CAUSA B - VÁLVULA DE ALÍVIO DA DIREÇÃO AJUSTADA MUITO BAIXA.
Execute a Verificação Operacional, Verificação da Válvula de Alívio da Direção - Baixa Pressão, Página 9010-05-12.
O ajuste da pressão de alívio está muito baixo?

SIM: Ajuste a pressão de alívio da direção. Veja Verificação e Ajustes Pressão de Alívio da Direção, Página 9050-40-13.
CAUSA C - EIXO DE DIREÇÃO ENGRIPADO.
Verifique se o eixo de direção encontra-se engripado.
O eixo de direção encontra-se engripado?

SIM: Efetue a manutenção ou substitua a coluna de direção. Veja Eixo de Direção 1600 YRM 1133.
CAUSA D - VÁLVULA DIVISORA DE FLUXO PRIORITÁRIO SUJA.
Verifique o estado da válvula divisora de fluxo prioritário.
A válvula divisora de fluxo prioritário passa na verificação?

SIM: A válvula divisora de fluxo prioritário está OK. Ir para Causa B.
NÃO:
O volante não gira, está travado. Ir para Causa G.
O volante gira mas não encontra-se de acordo com a Verificação da Válvula Divisora de Fluxo Prioritário. Remova-a e
limpe o êmbolo da válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
9050-30-60
Sem Direção (Com Demais Funções Hidráulicas OK) (Continuação)
CAUSA E - VEDAÇÃO DO PISTÃO DO CILINDRO DE DIREÇÃO GASTA OU DANIFICADA.
Execute as Verificações e Ajustes, Verificação de Vazamento do Cilindro de Direção, Página 9050-40-18.
O cilindro de direção passa pelas verificações?

SIM: O cilindro está OK. Ir para Causa F.
NÃO: Remova e execute a manutenção do cilindro de direção. Veja Eixo de Direção 1600 YRM 1133.
CAUSA F - VAZAMENTO NAS VÁLVULAS DE IMPACTO.
As válvulas de impacto encontram-se em boas condições de uso?

SIM: As válvulas de impacto estão OK. Ir para Causa G.
NÃO: Substitua as válvulas de impacto. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
CAUSA G - LUVA E ÊMBOLO NA UNIDADE DE CONTROLE NÃO SE MOVIMENTAM.
Com o motor em funcionamento, gire o volante.
O volante gira?
SIM: As luvas e êmbolo não se encontram emperradas.
CAUSA H - UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO DANIFICADA.
A SCU encontra-se danificada?

SIM: instale uma nova SCU. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
NÃO: Limpe e execute a manutenção da válvula. Substitua as peças caso necessário. Veja Válvula de Controle Principal
2000 YRM 1137.
FIM DO SINTOMA
9050-30-61
Direção é Lenta ou Difícil
POSSÍVEL CAUSA
A. FLUXO NA BOMBA BAIXO.

B. PRESSÃO DE ALÍVIO DA DIREÇÃO AJUSTADA MUITO BAIXA.
C. VÁLVULA DIVISORA DE FLUXO PRIORITÁRIO SUJA.
D. RESTRIÇÕES NAS LINHAS HIDRÁULICAS.
E. VAZAMENTO NA VEDAÇÃO NO CILINDRO DE DIREÇÃO.
F. COMPONENTES DO EIXO DE DIREÇÃO DANIFICADOS E/OU ENGRIPADOS.
G. SCU ENCONTRA-SE GASTA, MONTADA INCORRETAMENTE OU DANIFICADA.
CAUSA A - FLUXO NA BOMBA BAIXO.
Execute as Verificações e Ajustes, Verificação do Fluxo da Bomba Hidráulica, Página 9050-40-6.
As demais funções hidráulicas encontram-se OK?

SIM: A saída da bomba hidráulica está OK. Ir para Causa B.
NÃO: Verifique a pressão de alívio do sistema hidráulico. Veja Verificações e Ajustes, Válvula de Alívio Principal - Verificações
e Ajustes, Página 9050-40-2.
CAUSA B - PRESSÃO DE ALÍVIO DA DIREÇÃO AJUSTADA MUITO BAIXA.
Execute as Verificações Operacionais, Verificação da Válvula de Alívio da Direção - Baixa Pressão, Página 9010-05-12.
A pressão de alívio da direção encontra-se ajustada muito baixa?

SIM: Ajuste a pressão de alívio da direção, Veja Verificações e Ajustes Pressão de Alívio da Direção, Página 9050-40-13.
CAUSA C - VÁLVULA DIVISORA DE FLUXO PRIORITÁRIO SUJA.
Execute as verificações operacionais.
A válvula divisora de fluxo prioritário passa na verificação?

SIM: A válvula divisora de fluxo prioritário está OK. Ir para Causa D.
NÃO:
O êmbolo da válvula está travado. Remova e limpe o êmbolo da válvula divisora de fluxo. Veja Válvula de Controle
Vazamento da pressão do sinal do sensor de carga (LS). Veja Verificações e Ajustes, Teste de Pressão do Sensor
de Carga (LS) da Unidade de Controle de Direção, Página 9050-40-14.
CAUSA D - RESTRIÇÕES NAS LINHAS HIDRÁULICAS.
Verifique no desenho do circuito do Sistema de Direção a localização das mangueiras. Veja Figura 9050-20-21, Página
9050-10-24. Verifique se as mangueiras encontram-se gastas, danificadas e instaladas corretamente.
As mangueiras do Sistema de Direção encontram-se em boas condições de uso e instaladas corretamente?
NÃO: Caso necessáio, instale novas mangueiras.
9050-30-62
Direção é Lenta ou Difícil (Continuação)
CAUSA E - VAZAMENTO NA VEDAÇÃO NO CILINDRO DE DIREÇÃO.
Execute as Verificações e Ajustes, Verificação de Vazamento do Cilindro de Direção, Página 9050-40-18.
O cilindro de direção passa na verificação?

SIM: O cilindro está OK. Ir para Causa F.
NÃO: Remova e execute a manutenção do cilindro de direção. Veja Eixo de Direção 1600 YRM 1133.
CAUSA F - COMPONENTES DO EIXO DE DIREÇÃO DANIFICADOS E/OU ENGRIPADOS.
Gire o volante de direção de batente a batente e observe o movimento dos pneus.
Os pneus trepidam ou emitem ruído enquanto giram?

SIM: Inspecione ou efetue a manutenção das peças do eixo de direção. Veja Eixo de Direção 1600 YRM 1133.
CAUSA G - SCU ENCONTRA-SE GASTA, MONTADA INCORRETAMENTE OU DANIFICADA.
Inspecione a Unidade de Controle de Direção (SCU). Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
A Unidade de Controle de Direção (SCU) encontra-se danificada?

SIM: Instale uma nova SCU. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
NÃO: Veja Sintomas Observados, Direção Dura, Página 9050-30-64.
FIM DO SINTOMA
9050-30-63
Direção Dura
POSSÍVEL CAUSA
A. AR NÃO REMOVIDO DO SISTEMA HIDRÁULICO APÓS MANUTENÇÃO.

B. PRESSÃO DE ALÍVIO DA DIREÇÃO AJUSTADA MUITO BAIXA.
C. ENGRIPAMENTO DA COLUNA DE DIREÇÃO.
D. FLUXO NA BOMBA BAIXO.
E. FALHAS NA MOLAS CENTRAIS DA UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU).
F. ERRO NA MONTAGEM, DANOS OU SUJEIRA NA UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU).
CAUSA A - AR NÃO REMOVIDO DO SISTEMA HIDRÁULICO APÓS MANUTENÇÃO.

SIM: Verifique as conexões das mangueiras reparadas e sangre o ar presente no circuito executando os movimentos do
cilindro de direção em ambas as direções.
CAUSA B - PRESSÃO DE ALÍVIO DA DIREÇÃO AJUSTADA MUITO BAIXA.

CAUSA C - ENGRIPAMENTO DA COLUNA DE DIREÇÃO
Gire o volante de direção de batente a batente com o motor operando em marcha lenta.
O eixo está engripando com a coluna de direção?

SIM: Inspecione ou efetue a manutenção da coluna de direção. Veja Eixo de Direção 1600 YRM 1133.
CAUSA D - FLUXO NA BOMBA BAIXO.
Execute as Verificações e Ajustes, Verificação do Fluxo da Bomba Hidráulica, Página 9050-40-6.
As demais funções hidráulicas encontram-se OK?

SIM: A saída da bomba hidráulica está OK. Ir para Causa E.
NÃO: Verifique a pressão de alívio do sistema hidráulico. Veja Verificações e Ajustes, Válvula de Alívio Principal - Verificações
e Ajustes, Página 9050-40-2.
CAUSA E - FALHAS NA MOLAS CENTRAIS DA UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU).
As molas centrais encontram-se em boas condições de uso?

SIM: As molas estão OK. Ir para Causa F.
9050-30-64
Direção Dura (Continuação)
CAUSA F - ERRO NA MONTAGEM, DANOS OU SUJEIRA NA UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU).

FIM DO SINTOMA
9050-30-65
Posição de Travamento do Volante de Direção Não é Sentido pelo Operador
POSSÍVEL CAUSA
A. VÁLVULA ANTI-RECUO E VÁLVULA DE ALÍVIO COM MESMO AJUSTE DE PRESSÃO.

B. OPERAÇÃO DA VÁLVULA DE IMPACTO PREJUDICADA POR SUJEIRA.
CAUSA A - VÁLVULA ANTI-RECUO E VÁLVULA DE ALÍVIO COM MESMO AJUSTE DE PRESSÃO.
As válvulas anti-recuo encontram-se me boas condições de uso?

SIM: As válvulas anti-recuo estão OK. Ir para Causa B.
NÃO: Substitua as válvulas anti-recuo. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
CAUSA B - OPERAÇÃO DA VÁLVULA DE IMPACTO PREJUDICADA POR SUJEIRA.
Inspecione a montagem da Unidade de Controle de Direção (SCU).
A Unidade de Controle de Direção (SCU) encontram-se montada adequadamente e limpa?

NÃO: Limpe a válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
FIM DO SINTOMA
9050-30-66
Volante de Direção Gira Sozinha ou Não Retorna à Posição Neutro

POSSÍVEL CAUSA
A. PRESSÃO DE ALÍVIO DA DIREÇÃO AJUSTADA MUITO BAIXA.

B. ENGRIPAMENTO OU FALTA DE RESISTÊNCIA DA COLUNA DE DIREÇÃO.
C. FALHAS NAS MOLAS DE CENTRALIZAÇÃO DA UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU).
D. DESVIO DO ÊMBOLO E LUVA CAUSADO POR ALTA PRESSÃO.
E. ERRO NA MONTAGEM OU DANOS NA UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU).
CAUSA A - PRESSÃO DE ALÍVIO DA DIREÇÃO AJUSTADA MUITO BAIXA.

CAUSA B - ENGRIPAMENTO OU FALTA DE RESISTÊNCIA DA COLUNA DE DIREÇÃO.
Gire o volante de direção de batente a batente com o motor operando em marcha lenta.
A ligação está engripada com a coluna de direção?

SIM: Inspecione ou efetue a manutenção da coluna de direção. Veja Eixo de Direção 1600 YRM 1133.
CAUSA C - FALHAS NAS MOLAS DE CENTRALIZAÇÃO DA UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU).
As molas de centralização encontram-se em boas condições de uso?

SIM: As molas estão OK. Ir para Causa D.
CAUSA D - DESVIO DO ÊMBOLO E LUVA CAUSADO POR ALTA PRESSÃO DO SISTEMA.
Execute Verificações e Ajustes, Verificações e Ajustes Pressão de Alívio da Direção, Página 9050-40-13.
O pressão de alívio da direção passa na verificação ?

NÃO: Ajuste a pressão de alívio. Veja Verificações e Ajustes Pressão de Alívio da Direção, Página 9050-40-13.
CAUSA E - ERRO NA MONTAGEM OU DANOS NA UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU).

FIM DO SINTOMA
9050-30-67
Volante de Direção Movimenta Pneus na Direção Contrária ao Seu Movimento
POSSÍVEL CAUSA
A. MANGUEIRAS HIDRÁULICAS NÃO ESTÃO CORRETAMENTE CONECTADAS AO CILINDRO DE DIREÇÃO

OU NA SCU.
CAUSA A - MANGUEIRAS HIDRÁULICAS NÃO ESTÃO CORRETAMENTE CONECTADAS AO CILINDRO

DE DIREÇÃO OU NA SCU.
Verifique a localização da peça no Sistema de Direção. Veja Figura 9050-10-21 para identificar as mangueiras corretas.
As mangueiras encontram-se montadas adequadamente?

SIM: O problema encontra-se na SCU. Efetue a manutenção ou substitua a SCU. Veja Válvula de Controle Principal
2000 YRM 1137.
NÃO: Corrija o roteamento das mangueiras à válvula ou cilindro.
FIM DO SINTOMA
9050-30-68
Ruído e/ou Vibração Anormais no Sistema Hidráulico

POSSÍVEL CAUSA
A. BAIXO NÍVEL DO ÓLEO NO TANQUE.

C. RESTRIÇÕES NO LADO DA SUCÇÃO DA BOMA HIDRÁULICA.
D. VAZAMENTO NA MANGUEIRAS DE ENTRADA DA SUCÇÃO DA BOMBA.
E. BOMBA HIDRÁULICA GASTA.
F. VIBRAÇÃO NA FUNÇÃO DE INCLINAÇÃO.
G. VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL INSTÁVEL.
H. VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA INSTÁVEL.
I. SUPERAQUECIMENTO DO SISTEMA HIDRÁULICO.
J. VÁLVULA DE DESCARGA INSTÁVEL.
K. VÁLVULA PRIORITÁRIA INSTÁVEL NA SCU.
CAUSA A - BAIXO NÍVEL DO ÓLEO NO TANQUE.
IMPORTANTE: A cavitação da bomba hidráulica poderá causar ruídos em decorrência da presença de ar no óleo do
sistema hidráulico. O óleo que alimenta o sistema hidráulico deve estar livre de ar e o sistema da bomba de sucção sem
restrições. Verifique o nível do óleo.
O nível do óleo está correto?

NÃO: Adicione óleo no tanque até o nível correto. Veja Manual do Operador.
intervalos de um segundo entre ciclos. Para as demais funções, execute-as completamente de 5 a 10 vezes. Caso o
sintoma persista, ir para Causa C.
CAUSA C - RESTRIÇÕES NO LADO DA SUCÇÃO DA BOMA HIDRÁULICA.
1. Verifique se há restrições na tela de entrada.
Há alguma restrição na tela de entrada?

SIM: Limpe ou substitua a tela de entrada.
2. Verifique se as mangueiras estão caídas.
As mangueiras estão caídas?

SIM: Substitua a mangueira de sucção.
CAUSA D - VAZAMENTO NA MANGUEIRAS DE ENTRADA DA SUCÇÃO DA BOMBA.
1. Verifique no desenho do circuito do Sistema de Direção a localização das mangueiras. Veja Figura 9050-20-21, Página
9050-10-24.
Verifique o estado das mangueiras entre a bomba e o tanque. Verifique as braçadeiras e se há vazamento de óleo.
O óleo está vazando pelo lado de sucção da bomba hidráulica?

SIM: Verifique e ajuste as braçadeiras das mangueiras de sucção.
9050-30-69
Ruído e/ou Vibração Anormais no Sistema Hidráulico (Continuação)
2. Verifique o estado do óleo. Verifique se há espuma ou ar no óleo.
Há espuma ou ar no óleo?
SIM: Efetue a manutenção do vazamento de ar na sucção e verifique se há entrada de ar no óleo. Veja Manutenção,
Procedimento de Amostragem na Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
CAUSA E - BOMBA HIDRÁULICA GASTA.
Verifique o fluxo da bomba hidráulica. Veja Verificação do Fluxo da Bomba Hidráulica, Página 9050-40-6 nesta seção.
O fluxo da bomba hidráulica encontra-se fora das especificações?

SIM: Substitua a bomba hidráulica. Veja Bomba Hidráulica de Engrenagem 1900 YRM 1136.
CAUSA F - VIBRAÇÃO NA FUNÇÃO DE INCLINAÇÃO.
1. Verifique a existência de sujeira ou danos na válvula de inclinação e nos furos. Veja Válvula de Controle Principal
2000 YRM 1137.
A passagem para a válvula de anti-cavitação encontra-se bloqueada?

SIM: Limpe ou substitua a seção da válvula.
CAUSA G - VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL INSTÁVEL.
1. Instale o manômetro de pressão na válvula de controle hidráulico. Veja Válvula de Alívio Principal - Verificações e
Ajustes, Página 9050-40-2.
2. Opere a função de elevação enquanto observa a variação de pressão no manômetro.
A pressão varia durante a função de elevação?

3. Mantenha a função de elevação no limite.
A pressão atende às especificações?

CAUSA H - VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA INSTÁVEL.
1. Instale o manômetro de pressão na válvula de controle hidráulico. Veja Válvula de Alívio Secundária - Verificações e
Ajustes, Página 9050-40-4.
2. Opere uma função secundária enquanto observa a variação de pressão no manômetro.
A pressão varia durante a função?

3. Mantenha a função secundária no limite.
9050-30-70
Ruído e/ou Vibração Anormais no Sistema Hidráulico (Continuação)
A pressão atende às especificações?

CAUSA I - SUPERAQUECIMENTO DO SISTEMA HIDRÁULICO.
Veja Sintomas Observados, Cheiro/Descoloração/Espuma Incomuns no Óleo, Página 9050-30-72. Caso o sintoma esteja
ainda presente, ir para Causa J.
CAUSA J - VÁLVULA DE DESCARGA INSTÁVEL.
Verifique existência de danos ou sujeira na válvula de descarga. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
A válvula de descarga encontra-se livre de sujeira e em boas condições?

NÃO: Limpe ou substitua a válvula de descarga. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
CAUSA K - VÁLVULA PRIORITÁRIA INSTÁVEL NA SCU.
Execute uma Verificação Operacional, Verificação da Válvula Divisora de Fluxos Prioritários, Página 9010-05-11.
A Válvula Divisora de Fluxos Prioritários passa na verificação?

SIM: A Válvula Divisora de Fluxos Prioritários está OK.
NÃO:
O volante não gira, as rodas estão travadas. Veja Sintomas Observados, Sem Direção (Com Demais Funções
Hidráulicas OK), Página 9050-30-60.
O volante gira mas não atende às especificações da Verificação da Válvula Divisora de Fluxos Prioritários, remova
e limpe o êmbolo. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
FIM DO SINTOMA
9050-30-71
Cheiro/Descoloração/Espuma Incomuns no Óleo
POSSÍVEL CAUSA
A. SUPERAQUECIMENTO DO SISTEMA HIDRÁULICO.

B. FLUÍDO HIDRÁULICO SUJO OU INADEQUADO.
C. VAZAMENTO DE AR NO LADO DA SUCÇÃO DA BOMBA HIDRÁULICA.
CAUSA A - SUPERAQUECIMENTO DO SISTEMA HIDRÁULICO.
Verifique a necessidade de efetuar ajustes nos seguintes sistemas e situações:
Nível e o estado do óleo no tanque.
Emperramento da válvula, levando o sistema a operar no limite.
Ciclo de trabalho excessivo. Adicione líquido de arrefecimento.
Algum dos sintomas acima está presente?

SIM: Efetue a drenagem e reabasteça o tanque de óleo. Ir para Manutenção Periódica 8000 YRM 1150. Efetue a
manutenção ou substituição da válvula travada ou adicione líquido de arrefecimento.
CAUSA B - FLUÍDO HIDRÁULICO SUJO OU INADEQUADO.
Verifique se o óleo encontra-se sujo ou é inadequado.
O óleo está sujo ou vem sendo utilizado um tipo de óleo incorreto?

SIM: Efetue o sangramento e reabasteça o tanque de óleo. Ir para Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
CAUSA C - VAZAMENTO DE AR NO LADO DA SUCÇÃO DA BOMBA HIDRÁULICA.
Verifique o estado do óleo do sistema hidráulico.
O óleo encontra-se com espuma ou bolhas de ar?

SIM: Efetue a manutenção do vazamento no lado da sucção da bomba hidráulica. Veja Figura 9050-10-1, Página 9050-10-2.
NÃO: Verifique o histórico de manutenção da empilhadeira e a necessidade de manutenção periódica.
FIM DO SINTOMA
9050-30-72
Comandos Não Operam Simultaneamente
POSSÍVEL CAUSA
A. FLUXO NA BOMBA BAIXO.

B. VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA AJUSTADA MUITO BAIXA.
CAUSA A - FLUXO NA BOMBA BAIXO.
Verifique o tempo do ciclo da função de elevação.
As velocidade de elevação está OK?

NÃO: Veja Sintomas Observados, Ruído e/ou Vibração Incomuns no Sistema Hidráulico, Página 9050-30-69.
CAUSA B - VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA AJUSTADA MUITO BAIXA.
FIM DO SINTOMA
9050-30-73
Vazamento de Óleo/Vida Útil da Peça Muito Curta
POSSÍVEL CAUSA
A. EXCESSO DE ÓLEO NO TANQUE.

B. EQUIPAMENTOS SOLTOS OU DANIFICADOS.
C. VEDAÇÃO DO ANEL-O/PARAFUSO DANIFICADA.
D. PRESSÕES DE ALÍVIO HIDRÁULICA AJUSTADAS MUITO ALTAS.
E. FLUÍDO HIDRÁULICO SUJO OU INADEQUADO.
F. EXCESSO DE FRAGMENTOS NO CIRCUITO HIDRÁULICO.
G. TANQUE DO ÓLEO HIDRÁULICO DESTAMPADO.
H. FUNÇÕES HIDRÁULICAS OPERANDO ACIMA DOS LIMITES RECOMENDADOS.
I. SEÇÃO DA VÁLVULA DE CONTROLE HIDRÁULICA DANIFICADA.
CAUSA A - EXCESSO DE ÓLEO NO TANQUE.
Verifique se há excesso de óleo no tanque.
Há excesso de óleo no tanque?

SIM: Sangre o excesso de óleo até atingir o limite máximo adequado.
CAUSA B - EQUIPAMENTOS SOLTOS OU DANIFICADOS.
Descubra a origem do vazamento verificando os itens seguintes. Ir para Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
Verifique se os acessórios encontram-se bem ajustados.
Verifique o ajsute do parafuso da carcaça de saída da válvula.
Verifique se os equipamentos estão bem presos entre a SCU e a válvula.
O vazamento parou após a verificação acima?

CAUSA C - VEDAÇÃO DO ANEL-O/PARAFUSO DANIFICADA.
Substitua a vedação do Anel-o ou do parafuso. Ir para Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
O problema foi solucionado?

CAUSA D - PRESSÕES DE ALÍVIO HIDRÁULICA AJUSTADAS MUITO ALTAS.
Verifique as pressões de alívio principal e secundária. Ir para Válvula de Alívio Principal - Verificações e Ajustes.
As pressões de alívio atendem às especifocações?

NÃO: Ajuste ou substitua a válvula de alívio.
9050-30-74
Vazamento de Óleo/Vida Útil da Peça Muito Curta (Continuação)
CAUSA E - FLUÍDO HIDRÁULICO SUJO OU INADEQUADO.
Verifique se o óleo encontra-se sujo ou é inadequado.
O óleo está sujo ou vem sendo utilizado um tipo de óleo incorreto?

SIM: Efetue o sangramento e reabasteça o tanque de óleo. Ir para Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
CAUSA F - EXCESSO DE FRAGMENTOS NO CIRCUITO HIDRÁULICO.
1. Verifique se o óleo está impregnado por sujeira e desviando-se do filtro de óleo.
O óleo está impregnado por sujeira e desviando-se do filtro de óleo?

SIM: Limpe ou substitua o filtro de óleo. Veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
NÃO: Ir para o próximo Passo.
2. Verifique se o óleo encontra-se sujo.
O óleo encontra-se sujo?

SIM: Efetue o sangramento e reabasteça o tanque. Veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
CAUSA G - TANQUE DO ÓLEO HIDRÁULICO DESTAMPADO.
Verifique se o tanque de óleo encontra-se sem o respiro ou vareta de medição de nível de óleo.
O respiro ou a vareta de medição de nível de óleo estão faltantes?

SIM: Substitua a vareta ou o respiro.
CAUSA H - FUNÇÕES HIDRÁULICAS OPERANDO ACIMA DOS LIMITES RECOMENDADOS.
Verifique se as peças e o óleo apresentam sinais de super-aquecimento.
As peças e o óleo apresentam sinais de super-aquecimento?

SIM: Substitua as peças danificadas, e efetue a manutenção do sistema hidráulico. Veja Manutenção Periódica 8000
YRM 1150.
CAUSA I - SEÇÃO DA VÁLVULA DE CONTROLE HIDRÁULICO DANIFICADA.
Verifique se a válvula de controle hidráulico apresenta a seção danificada.
A válvula de controle hidráulico apresenta a seção danificada?

SIM: Substitua a válvula. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
NÃO: Problema solucionado. Reinicie a operação.
FIM DO SINTOMA
9050-30-75
Sistemas Hidráulicos Verificações e Ajustes
Grupo 40
Procedimento de Aquecimento Hidráulico
Este procedimento deve ser seguido para que o óleo do

sistema hidráulico atinja a temperatura das especificações. ALERTA
Instale o equipamento de verificação na empilhadeira an-
tes de inciar este procedimento de modo a evitar o manu- Não permita que sujeira ou qualquer outra substân-
seio de peças e óleo aquecidos. cia contaminante entre no circuito hidráulico. Man-
gueiras, tubos, válvulas abertas, acessórios dos ci-
lindros, e pórticos desconectados devem ser prote-
Tabela 9050-40-1. Especificações da Verificação gidos com tampões limpos ou bocais.
Rotação do Motor Rotação Governada 1. Instale o equipamento de teste conforme descrito no

procedimento.
Temperatura do Óleo Veja Especificações da
Verificação 2. Instale um termoacoplamento na superfície externa do
tanque de óleo hidráulico.
3. Ligue o motor e opere-o em rpm alta.
Tabela 9050-40-2. Ferramentas de Serviço 4. Incline a torre para trás e mantenha-o no seu limite
por 20 segundos, e então libere a alavanca. Acione os
Leitor de Temperatura - Termopar cilindros de inclinação e de elevação para que o óleo
circule e normalize a temperatura do sistema.
5. Faça a leitura da temperatura e compare-a com as
especificações da verificação a ser efetuada.
ALERTA 6. Repita o Passo 4 e Passo 5 até que a temperatura do
O óleo hidráulico a altas temperaturas pode causar óleo esteja conforme o especificado na verificação.
sérias queimaduras na pele. Não toque os componen-
tes hidráulicos ou o óleo durante as verificações.
Certifique-se que o óleo tenha resfriado a uma
temperatura segura antes de instalar ou de remover
os equipamentos de verificação.
ALERTA
O óleo hidráulico pode ser injetado na pele. Abaixe
os garfos da empilhadeira e libere a pressão dos
circuitos antes de remover ou instalar os equipamentos
de verificação.
9050-40-1
Válvula de Alívio Principal - Verificações e Ajustes
Normalmente a Válvula de Alívio Principal (MRV) NÃO

deve ser ajustada durante operação da máquina a fim ALERTA
de atender a demandas específicas. O aumento da O óleo hidráulico a altas temperaturas pode causar
configuração de ajuste da válvula pode danificar a sérias queimaduras na pele. Não toque os
empilhadeira. componentes hidráulicos ou o óleo durante as
verificações. Certifique-se que o óleo tenha resfriado
Tabela 9050-40-3. Especificações da Verificação a uma temperatura segura antes de instalar ou de
remover os equipamentos de verificação.
Rotação do Motor Rotação Governada
Temperatura 50 a 65 ºC (122 a 150 ºF)

ALERTA
do Óleo O óleo hidráulico pode ser injetado na pele. Abaixe os
garfos da empilhadeira e libere a pressão dos circuitos
Pressão de Para Empilhadeiras de 1 a 2 Toneladas: antes de remover ou instalar os equipamentos de
Alívio Principal 14,7 a 18,4 MPa (2.530 a 2.670 psi) verificação.
1. Abaixe os garfos da empilhadeira e desligue o motor.
Para Empilhadeiras de 2 a 3 Toneladas: Acione o freio de estacionamento.
20,9 a 21,9 MPa (3.031 a 3.176 psi)
Para Empilhadeiras de 3,5 Toneladas:

22,9 a 23,9 MPa (3.330 a 3.470 psi) CUIDADO
Não permita que sujeira ou qualquer outra substância
contaminante entre no circuito hidráulico. Mangueiras,
tubos, válvulas abertas, acessórios dos cilindros, e
Tabela 9050-40-4. Ferramentas de Serviço pórticos desconectados devem ser protegidos com
tampões limpos ou bocais.
Manômetro de Teste de 0 a 35,0 MPa (0 a 5.000 psi) 2. Remova a cobertura que reveste a válvula. Instale o
manômetro no pórtico de fluxo excessivo (EF) da válvula de
Verificação do Fluxo SAE Nº 4 Pórtico controle. Veja Figura 9050-40-1, Página 9050-40-2.
Excessivo (EF) de Anel-O 3. Opere o sistema hidráulico até que a temperatura do óleo
Tamanho do Pórtico (Plug) (7/16 a 20 UNF) atenja as definidas nas especificações da verificação. Veja
Hidráulico, Página 9050-40-1.
ALERTA
O garfo da empilhadeira não deve tocar fios ou
instalações elétricas com superaquecimento sob o
risco de graves ferimentos ou morte. Certifique-se que
a área de trabalho esteja livre de riscos antes de elevar
os garfos na sua altura de elevação máxima.
4. Eleve a torre até que ela pare. Segure a alavanca e
verifique a leitura no manômetro no momento em que a
válvula de alívio se abre. Compare as leituras com as
especificações.
1. TOMADA DE PRESSÃO DO FLUXO EXCESSIVO CUIDADO

(EF) COM MANÔMETRO O ajuste da válvula de alívio acima das especificações
2. LOCALIZAÇÃO DA VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA de sua configuração pode causar danos aos
3. LOCALIZAÇÃO DA VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL componentes hidráulicos e mecânicos da empilhadeira.
Não aumente a pressão acima das especificações.
5. Ajuste a válvula de alívio principal caso esta não esteja
Figura 9050-40-1. Válvula Manual dentro das especificações:
Válvula de Controle Manual: Caso a pressão da
válvula não esteja dentro das especificações, libere a
porca-trava na válvula de alívio.
9050-40-2
Enquanto mantém os garfos elevados no limite, gire lenta-

mente o parafuso de ajuste no sentido horário a fim de
aumentar a pressão, e anti-horário para reduzí-la.
1. PARAFUSO DE AJUSTE
2. PORCA-TRAVA
3. MOLA
4. CABEÇOTE
1. PARAFUSO DE AJUSTE 6. SENSOR DE CARGA
2. PORCA-TRAVA 7. CORPO DA VÁLVULA
3. CABEÇOTE
4. MOLA Figura 9050-40-3. Válvula de Alívio Principal
5. PASSAGEM AO TANQUE (Válvula Eletro-Hidráulica)
6. SENSOR DE CARGA
7. CORPO DA VÁLVULA IMPORTANTE: O acionamento da função de elevação ao
limite após o ajuste oferece à mola da válvula de alívio
oportunidade de se reposicionar dentro da válvula. Isto deve
Figura 9050-40-2. Válvula de Alívio Principal ocorrer após cada ajuste até que a pressão mantenha-se
(Válvula de Controle Manual) constante.
6. Acione três vezes a alavanca de controle até o seu limite
Válvula de Controle Eletro-Hidráulico: Caso a e retorne para verificar se o nível de pressão se repete.
pressão esteja fora das especificações, solte a porca-
trava na válvula de alívio. Enquanto mantém a função IMPORTANTE: O apertar da porca-trava pode
hidráulica no limite, solte lentamente o parafuso de ajuste, conjuntamente apertar o parafuso de ajuste, aumentando
no sentido horário para aumentar a pressão, e no sentido o nível de pressão. Considere este fato quando efetuar o
anti-horáriopara reduzí-la. seu ajuste no Passo 5.
Caso a pressão não possa ser ajustada para cima, o 7. Aperte a porca-trava. Acione a alavanca no seu limite
problema pode ser sujeira na válvula de alívio principal, mais algumas vezes para verificar se o ajuste está ainda
na válvula eletro-hidráulica proporcional (EHPV), ou correto. Caso os ajustes não tenham se estabilizado em
vazamento excessivo no sensor de carga. Veja Verifi- um patamar, limpe ou substitua a válvula de alívio. Veja
cações e Ajustes, Verificação de Vazamento da Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
Válvula Eletro-Hidráulica Proporcional, Página 9050-40-9
antes de trocar a válvula de alívio principal. Veja 8. Remova o equipamento de verificação e reinstale os
Verificações e Ajustes, Válvula de Controle Principal LS bocais.
- Verificação de Vazamento (Válvula Eletro-Hidráulica),
Página 9050-40-7.
9050-40-3
Válvula de Alívio Secundária - Verificações e Ajustes
Dependendo dos acessórios utilizados nas funções

auxiliares, poderá ser necessário ajustar as configurações
da Válvula de Alívio Secundária (SRV). A pressão de alívio
ALERTA
secundária no pórtico de fluxo excessivo (EF) é medida O óleo hidráulico a altas temperaturas pode causar
para fins desta verificação. sérias queimaduras na pele. Não toque os
componentes hidráulicos ou o óleo durante as
IMPORTANTE: O ajuste da pressão de alívio (EF) define verificações. Certifique-se que o óleo tenha resfriado
os limites do alívio secundário que atendem às a uma temperatura segura antes de instalar ou de
necessidades dos itens acessórios. remover os equipamentos de verificação.
A Configuração de Fábrica é a pressão que o alívio

secundário definida na fábrica. ALERTA
Tabela 9050-40-5. Especificações da Verificação os garfos da empilhadeira e libere a pressão dos
circuitos antes de remover ou instalar os
equipamentos de verificação.
Acione o freio de estacionamento.
Pressão de Alívio (EF) 13,8 a 17,9 MPa (2.000 a 2.596 psi)
CUIDADO
Configuração de Fábrica 15,0 a 16,0 MPa (2.180 a 2.320 psi)
contaminante entre no circuito hidráulico.
Tabela 9050-40-6. Ferramentas de Serviço Mangueiras, tubos, válvulas abertas, acessórios dos
cilindros, e pórticos desconectados devem ser
protegidos com tampões limpos ou bocais.
Manômetro de Teste de 0 a 35,0 MPa (0 a 5.000 psi)
2. Remova a cobertura que reveste a válvula. Instale o
Verificação do Fluxo manômetro no pórtico de fluxo excessivo (EF) da válvula
SAE Nº 4 Pórtico de Anel-O
Excessivo (EF)
(7/16 a 20 UNF)
de controle. Veja Figura 9050-40-4, Página 9050-40-4.
Tamanho do Pórtico (Plug)
CUIDADO
O ajuste da válvula de alívio acima das especificações
de sua configuração pode causar danos aos
componentes hidráulicos e mecânicos da
empilhadeira. Não aumente a pressão acima das
especificações.
3. Opere o sistema hidráulico até que a temperatura do
óleo atinja as definidas nas especificações da verificação.
Veja Verificações e Ajustes, Procedimento de Aquecimento
Hidráulico, Página 9050-40-1.
4. Incline a torre até que ela pare. Segure a alavanca e
verifique a leitura no manômetro no momento em que a
válvula de alívio se abre. Compare as leituras com as
1. TOMADA DE PRESSÃO DO FLUXO especificações.
EXCESSIVO (EF) COM MANÔMETRO
2. LOCALIZAÇÃO DA VÁLVULA DE ALÍVIO SECUNDÁRIA IMPORTANTE: O acionamento da função de inclinação
3. LOCALIZAÇÃO DA VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL ao limite após o ajuste oferece à mola da válvula de alívio
oportunidade de se reposicionar dentro da válvula. Isto deve
ocorrer após cada ajuste até que a pressão mantenha-se
Figura 9050-40-4. Válvula de Controle Manual constante.
9050-40-4
5. Caso a pressão esteja fora das especificações, solte a IMPORTANTE: O apertar da porca-trava pode conjunta-
porca-trava na válvula de alívio. Enquanto mantém a fun- mente apertar o parafuso de ajuste, aumentando o nível
ção hidráulica de inclinação no limite, solte lentamente o de pressão. Considere este fato quando efetuar o seu ajus-
parafuso de ajuste, no sentido horário para aumentar a te no Passo 5.
pressão, e no sentido anti-horáriopara reduzí-la. Acione três
vezes a alavanca de controle até o seu limite e retorne
6. Aperte a porca-trava. Acione a alavanca no seu limite
para verificar se o nível de pressão se repete.
mais algumas vezes para verificar se o ajuste está ainda
correto. Caso os ajustes não tenham se estabilizado em
um patamar, limpe ou substitua a válvula de alívio. Veja
7. Caso a pressão de alívio não possa ser mantida ou ajus-

tada para cima, a válvula de controle pode estar impreg-
nada de sujeira ou com excesso de vazamento no circuito
do sesnro de carga (LS). Veja Verificações e Ajustes, Vál-
vula de Controle Principal LS - Verificação de Vazamento
1. PARAFUSO DE AJUSTE (Válvula Eletro-Hidráulica), Página 9050-40-7.
2. PORCA-TRAVA
3. CABEÇOTE 8. Remova o equipamento de verificação e reinstale o bo-
cal do pórtico EF.
4. MOLA
6. SENSOR DE CARGA
Figura 9050-40-5. Válvula de Alívio Secundária
Figura 9050-40-6. Válvula de Alívio Principal

(Válvula de Controle Manual)
9050-40-5
Verificação do Fluxo da Bomba Hidráulica
Esta verificação é efetuada para obter dados precisos a Tabela 9050-40-8. Ferramentas de Serviço
respeito da saída da bomba hidráulica. Esta verificação
permitirá diagnosticar se problemas de desempenho
100 litros/min (26 galões/min) Medidor de Fluxo a 24,0
provêm da bomba hidráulica ou de algum outro
MPa (3.500 psi)
componente no circuito hidráulico.
IMPORTANTE: Caso um medidor de fluxo não esteja
disponível, utilize gráficos de velocidade de elevação para Manômetro de Teste de 0 a 35,0 MPa (0 a 5.000 psi)
determinar a saída da bomba, vide Manutenção Periódica
8000 YRM 1150. Se a velocidade de elevação dos garfos Verificação do SAE Nº 4 Pórtico de Anel-O
sob determinado nível de carga estiver 25% superior às FluxoExcessivo (EF) (7/16 a 20 UNF)
especificações, a bomba deve ser substituída. Tamanho da
Tomada de Pressão
Temperatura 50 a 65 ºC (122 a 150 ºF) Válvula de SAE Nº 12 Pórtico de Anel-O

do Óleo Controle de Direção (1 a 1/16 a 12 UNF)
Tamanho do Pórtico
de Entrada
Saída Mínima Para Empilhadeiras de 1 a 2
da Bomba Toneladas Pneu Sólido Tipo Cushion:
Motor Mazda 2.0L/2.2L: 1. Abaixe os garfos da empilhadeira e desligue o motor.
43 litros/min (11,4 galões/min) Acione o freio de estacionamento.
Para Empilhadeiras de 1 a 2
Toneladas Pneu com Câmara:
Motor Mazda 2.0L/2.2L:
43 litros/min (11,4 galões/min)
Motor Yanmar Diesel 2.6L:

Para Empilhadeiras de 2 a 3,5

Toneladas Pneu Sólido Tipo Cushion:

Motor GM 2.4L: 1. TOMADA DE PRESSÃO DO FLUXO EXCESSIVO

51,5 litros/min (13,6 galões/min) (EF) COM MANÔMETRO
2. MANGUEIRA DA BOMBA HIDRÁULICA À UNIDADE
Para Empilhadeiras de 2 a 3,5 DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU)
Toneladas Pneu com Câmara:
3. MEDIDOR DE FLUXO
48 litros/min (12,7 galões/min) 4. MANGUEIRA ADAPTADORA DE ENTRADA À SCU
5. BOMBA HIDRÁULICA
Motor GM 2.4L:
51,5 litros/min (13,6 galões/min)
Figura 9050-40-7. Válvula de Controle Manual

Verificação
Pressão do Fluxo Função de Inclinação ao Limite
Excessivo (EF) (Ajuste da Válvula de Alívio Secundária)
9050-40-6

ALERTA óleo atinja os níveis da especificação. Veja Verificações e
Ajustes, Procedimento de Aquecimento Hidráulico, Pági-
O óleo hidráulico a altas temperaturas pode causar na 9050-40-1.
sérias queimaduras na pele. Não toque os
componentes hidráulicos ou o óleo durante as 4. Mantenha o motor em macha lenta.
a uma temperatura segura antes de instalar ou de 5. Incline a torre para trás e segure até o limite, e registre o
remover os equipamentos de verificação. fluxo da bomba. Compare este registro com as
especificações.
CUIDADO 6. Retorne os garfos para o nível do solo e então deligue a
Não permita que sujeira ou qualquer outra substância máquina.
tubos, válvulas abertas, acessórios dos cilindros, e IMPORTANTE: Mangueiras caídas ou tela de sucção
pórticos desconectados devem ser protegidos com entupidas no tanque podem afetar o fluxo da bomba. Veri-
tampões limpos ou bocais. fique o estado destes componentes antes de substituir a
bomba.
2. Remova a cobertura do piso da cabine do operador.
Remova a mangueira de entrada à válvula de direção e 7. Caso o fluxo esteja abaixo das especificações, inspeci-
instale o medidor de fluxo. Instale o manômetro de pressão one as mangueiras de sucção à bomba, e a tela no tan-
no pórtico de entrada do medidor de fluxo caso ele não que. Somente caso estes componentes estejam OK, subs-
tenha um manômetro interno. Veja Figura 9050-40-7, titua a bomba. Veja Bomba Hidráulica de Engrenagem
Página 9050-40-6. 1900 YRM 1136.
8. Remova o equipamento de verificação. Reinstale as

ALERTA mangueiras e a cobertura do piso.
A bomba hidráulica será danificada caso a válvula de
passagem do medidor de fluxo esteja fechada quan- 9. Verifique o nível de óleo no tanque. Adicione óleo confor-
do o motor da empilhadeira for acionado. Abra com- me necessário.
pletamente a válvula de passagem (no sentido anti-
horário) no medidor de fluxo antes de ligar o motor
da empilhadeira.
Válvula de Controle Principal LS - Verificação de Vazamento

A teste objetiva verificar a existência de vazamentos no 1. Verifique a temperartura do sistema hidráulico. Caso
circuito de pressão da válvula de controle principal. esteja fora das especificações, Veja Verificações e Ajustes,
Procedimento de Aquecimento Hidráulico, Página 9050-
Tabela 9050-40-9 Especificações da Verificaçaçao 40-1. Opere a empilhadeira até que a temperatura atinja
os níveis adequados de verificação.
Pressão do Motor Rotação Governada
2. Acione o freio de estacionamento e mantenha a
Temperatura do Óleo 50 a 65oC (122 a 150o F) empilhadeira em marcha lenta.
3. Meça e registre a taxa de velocidade de elevação com a
alavanca totalmente acionada nas seguintes situações:
ALERTA Sem Carga

Carga Nominal
O óleo hidráulico a altas temperaturas pode causar
sérias queimaduras na pele. Não toque os compo- 4. Caso a diferença na taxa de velocidade de elevação for
nentes hidráulicos ou o óleo durante as verificações. maior que 30%, aparentemente há um vazamento interno
Certifique-se que o óleo tenha resfriado a uma na passagem LS na seção do monobloco. Substitua a
temperatura segura antes de instalar ou de remover seção do monobloco da válvula. Veja Válvula de Controle
os equipamentos de verificação. Principal 2000 YRM 1137.
ALERTA
9050-40-7
Verificação da Margem da Válvula de Descarga

de Controle Principal
Esta verificação é feita para certificar se a margem de pres- ALERTA

são, que é a diferença entre a pressão EF e LS, está
dentro dos limites da especificação.
sérias queimaduras na pele. Não toque os compo-
nentes hidráulicos ou o óleo durante as verificações.
Tabela 9050-40-10. Especificações da Verificação Certifique-se que o óleo tenha resfriado a uma
Rotação do Motor Rotação Governada os equipamentos de verificação.
Temperatura do Óleo 50 a 65 ºC (122 a 150 ºF) ALERTA

Margem de Pressão O óleo hidráulico pode ser injetado na pele. Abaixe os
do Compensador 620 a 814 KPa (90 a 118 psi) garfos da empilhadeira e libere a pressão dos circuitos
antes de remover ou instalar os equipamentos de
verificação.
CUIDADO
Manômetro de Diferencial de Pressão ou válvula comutadora Não permita que sujeira ou qualquer outra substância
Verificação do Fluxo SAE Nº 4 Pórtico de Anel-O
pórticos desconectados devem ser protegidos com
Excessivo (EF) Tamanho (7/16 a 20 UNF) tampões limpos ou bocais.
da Tomada de Pressão 3. Instale uma mangueira na tomada de pressão da LS ou
outra mangueira na tomada de pressão principal do Fluxo
Válvula de Controle Excessivo (EF) na válvula de controle. Veja Figura 9050-
de Direção SAE Nº 12 Pórtico de Anel-O
Tamanho do Pórtico (1 a 1/16 a 12 UNF) 40-8, Página 9050-40-8.
de Entrada IMPORTANTE: Os manômetros devem estar calibrados.
A calibração e exatidão dos dados obtidos são muito
importantes nesta verificação. Um manômetro de diferencial
de pressão ou uma válvula comutadora de forma que ambas
as leituras sejam efetuadas no mesmo manômetro. Caso
você não tenha este equipamento, será necessário trocar
os manômetros durante as medições para certificarção
dos dados.
4. Verifique a temperartura do sistema hidráulico. Caso
esteja fora das especificações, Veja Verificações e Ajustes,
Procedimento de Aquecimento Hidráulico, Página 9050-
40-1. Opere a empilhadeira até que a temperatura atinja
5. Com o motor em marcha lenta, meça a pressão EF e
LS simultaneamente. A margem é a diferença entre as
duas leituras (EF - LS). Caso a margem esteja abaixo da
1. TOMADA DE PRESSÃO DO FLUXO especificação, ir para o próximo passo.
EXCESSIVO (EF) COM MANÔMETRO
6. Caso a margem esteja abaixo da especificação, proceda
2. TOMADA DE PRESSÃO DO SENSOR DE CARGA da seguinte forma:
(LS) COM MANÔMETRO
Remova a válvula de descarga e verifique se a mola
está partida ou se há sujeira. Veja Válvula de Controle
Figura 9050-40-8. Montagem da Verificação da Principal 2000 YRM 1137.
Margem do Compensador/Descarga da Válvula de
Controle Principal Verifique se a válvula de alívio principal encontra-se
com sujeira ou com mola partida. Veja Válvula de
Acione o freio de estacionamento. 7. Caso as ações efetuadas no Passo 6 não resolvam o
problema, substitua o conjunto do monobloco da válvula
2. Remova a cobertura do piso da cabine do operador.
de controle hidráulico. Veja Válvula de Controle Principal
2000 YRM 1137.
8. Remova o equipamento de verificação e reinstale o bocal
na válvula de controle.
9050-40-8
Verificação de Vazamento da Válvula Eletro-Hidráulica Proporcional (EHPV)
Esta verificação visa determinar se o assento da válvula

Eletro-Hidráulica Proporcional (EHPV) de elevação ou de
abaixamento encontra-se danificado, ou se há vazamento
no cabeçote ou no mecanismo de abaixamento em razão
de sujeira no sistema hidráulico. Esta verificação somente
deverá ser efetuada após a Verificação de Vazamento no
Cilindro de Elevação e o vazamento ter sido diagnosticado
dentro da válvula de controle.
Taxa Máxima de
Deslizamento da 203mm (8,0 pol) em 10 min. 1. CONJUNTO DO TUBO DA EHPV DE ELEVAÇÃO
Função de Elevação
2. SOLENÓIDE DA EHPV DE ELEVAÇÃO
Taxa Máxima de 3. PORCA RETENTORA DA SOLENÓIDE
Deslizamento da 102mm (4,0 pol) em 10 min.
4. PORCA RETENTORA DA SOLENÓIDE
Função de Abaixamento
5. SOLENÓIDE DA EHPV DE ABAIXAMENTO
6. CONJUNTO DO TUBO DA EHPV DE ABAIXAMENTO
Tabela 9050-40-13. Ferramentas de Serviço 7. CARCAÇA DA EHPV DE ABAIXAMENTO
8. VÁLVULA DE CONTROLE ELETRO-HIDRÁULICO
Conjunto de Pinos de Fechamento

da EHPV de Elevação. Figura 9050-40-9. Verificação de
HYSTER P/N 1585472 Vazamento da EHPV
Conjunto de Pinos de Fechamento 1. Abaixe os garfos da empilhadeira e desligue o motor.

Peças da EHPV de Abaixamento. Desligue a empilhadeira. Acione o freio de estacionamento.
Especiais HYSTER P/N 1585473
para a 2. Remova a cobertura que reveste o conjunto da válvula
Manutenção EHPV.
Conjunto de Pinos de Fechamento
do Mecanismo da 3. Verifique a existência de vazamento na EHPV de
EHPV de Abaixamento. Elevação, ir para Passo 4. Verifique a existência de
HYSTER P/N 1585474 vazamento na EHPV de Abaixamento, ir para Passo 15.
IMPORTANTE: O conector elétrico da bobina EHPV deve

Ferramenta de Remoção/ estar conectado ao chicote de fios para evitar um Código
Instalação da EHPV de Falha (DTC), e que o sistema hidráulico seja
HYSTER P/N 1585481 desabilitado.
4. Retire a bobina da EHPV de Elevação da válvula. Não

Trena ou Régua disconecte do chicote de fios.
9050-40-9
Caso a taxa de deslizamento de elevação esteja dentro

ALERTA das especificações, substitua o cabeçote de elevação. Veja
sérias queimaduras na pele. Não toque os compo- Caso a taxa de deslizamento de elevação ultrapasse as
nentes hidráulicos ou o óleo durante as verificações. especificações, substitua o cabeçote de elevação. Veja
Certifique-se que o óleo tenha resfriado a uma Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
13. Abaixe os garfos até o solo e desligue o motor. Desligue
os equipamentos de verificação.
a empilhadeira, acione o freio de estacionamento. Remova
o conjunto do pino de fechamento de verificação. Reinstale
o cabeçote de elevação e o conjunto do tubo. Aperte o
ALERTA conjunto a 100 + - 5,4 Nm (74 + - lbf pés).
os garfos da empilhadeira e libere a pressão dos 14. Instale a bobina da EHPV de elevação. Aperte a porca
circuitos antes de remover ou instalar os equi- de retenção a 2,26 Nm (20 lbf ft)
pamentos de verificação.
IMPORTANTE: Os passos a seguir servem para verificar
o conjunto da EHPV de abaixamento.
CUIDADO 15. Abaixe os garfos até o solo e desligue o motor. Desligue

Não permita que sujeira ou qualquer outra substância a empilhadeira, acione o freio de estacionamento.
tubos, válvulas abertas, acessórios dos cilindros, e IMPORTANTE: O conector elétrico da bobina EHPV deve
pórticos desconectados devem ser protegidos com estar conectado ao chicote de fios para evitar um Código
tampões limpos ou bocais. de Falha (DTC), e que o sistema hidráulico seja
desabilitado.
5. Com a ferramenta de remoção/instalação da EHPV P/N
58007794, remova o conjunto do tubo. 16. Retire a bobina da EHPV de Abaixamento da válvula.
Não disconecte do chicote de fios.
6. Remova o cabeçote de elevação do alojamento da
válvula com a utilização de uma haste magnética.
ALERTA
CUIDADO sérias queimaduras na pele. Não toque os
Cuidado para não apertar em excesso o conjunto de verificações. Certifique-se que o óleo tenha resfriado
pinos de fechamento da EHPV. Caso o pino de a uma temperatura segura antes de instalar ou de
fechamento seja apertado em excesso poderá remover os equipamentos de verificação.
danificar permanentemente o assento da válvula
correspondente.
ALERTA
7. Instale o conjunto do pino de fechamento da EHPV YALE
P/N 580057774 e aperte a 24,4 + - 1,4 Nm (8 + - 1 lbf ft) O óleo hidráulico pode ser injetado na pele. Abaixe
8. Aperte a porca-trava no conjunto do pino de fechamento circuitos antes de remover ou instalar os equipa-
da EHPV a 10,9 + - 1,4 Nm (8 + - lbf ft) mentos de verificação.
9. Ligue o motor.
CUIDADO
IMPORTANTE: O acionamento do MLM ou o Joystick não
causará a elevação dos garfos da empilhadeira.
10. Opere o sistema elétrico até que a temperatura do óleo tubos, válvulas abertas, acessórios dos cilindros, e
esteja dentro das especificações, Veja Verificações e pórticos desconectados devem ser protegidos com
Ajustes, Procedimento de Aquecimento Hidráulico, Página tampões limpos ou bocais.
9050-40-1. IMPORTANTE: O cabeçote deve permanecer na carcaça
da válvula durante esta verificação.
11. Incline a torre para trás e segure a alavanca até o limite
com o motor a rpm alta. 17. Com a ferramenta Yale Nº 580057794 de remoção/
instalação da EHPV, remova o conjunto do tubo.
12. Meça a Taxa Máxima de Deslizamento da Função de
Elevação e comparar com as especificações. 18. Remova o cabeçote de abaixamento de sua carcaça
com a utilização de uma haste magnética.
9050-40-10
ALERTA ALERTA
Cuidado para não apertar em excesso o conjunto de Cuidado para não apertar em excesso a válvula de
pinos de fechamento da EHPV. Caso o pino de fecha- abaixamento manual ao utilizar a Chave-T. Caso a
mento seja apertado em excesso poderá danificar per- Chave-T seja apertada em excesso poderá danificar
manentemente o assento da válvula correspondente. permanentemente a válvula .
19. Instale a ferramenta YALE P/N 580057775 da EHPV de 25. Abaixe os garfos através da abertura da válvula de abai-
Abaixamento e aperte a 24,4 + - 2,0 Nm (18 + - 1,5 lbf ft). xamento manual. Ao fechar a válvula de abaixamento ma-
nual, aperte a Chave-T a 2,7 + - 0,7 Nm (2 + - 5 lbf ft).
20. Aperte a porca-trava no conjunto do pino de fechamen-
to da EHPV a 10,9 + - 1,4 Nm (8 + - lbf ft). 26. Remova todo o conjunto da EHPV de abaixamento (in-
cluindo sua carcaça). Instale a ferramenta YALE P/N
21. Ligue o motor. 5800557776 da EHPV de Abaixamento. Aperte a porca de
retenção a 2,26 Nm (20 lbf ft).
IMPORTANTE: Não acione a função de elevação durante
o procedimento de aquecimento já que os garfos da 27. Repita do Passo 21 ao Passo 25.
empilhadeira não podem ser abaixados através do MLM
ou do Joystick. 28. Meça a taxa de deslizamento de abaixamento e com-
pare com as especificações da verificação.
22. Opere o sistema elétrico até que a temperatura do óleo
esteja dentro das especificações, Veja Verificações e Caso a taxa de deslizamento de abaixamento este-
Ajustes, Procedimento de Aquecimento Hidráulico, ja dentro das especificações, inspecione a carcaça
Página 9050-40-1. da EHPV de Abaixamento e verifique o estado do Anel-
O, anéis de vedação. Substitua o Anel-O e os anéis
23. Eleve os garfos da empilhadeira com uma carga no- de vedação gastos ou danificados. Veja Válvula de
minal a uma altura de 0,9 a 1,5 m (de 3 a 5 ft) acima do Controle Principal 2000 YRM 1137.
piso e desligue o motor.
Reinstale o conjunto da EHPV de Abaixamento e
24. Meça a Taxa de Deslizamento da Função de Abaixa- repita do Passo 21 ao Passo 25.
mento e compare com as especificações.
Caso o Anel-O e os anéis de vedação estejam em
Caso a taxa de deslizamento de abaixamento esteja boas condições, ou caso a taxa de deslizamento de
dentro das especificações, substitua o cabeçote de abaixamento esteja acima das especificações,
abaixamento. Veja Válvula de Controle Principal substitua a carcaça da válvula. Veja Válvula de
2000 YRM 1137. Controle Principal 2000 YRM 1137.
Caso a taxa de deslizamento de abaixamento ultrapas- Reinstale o conjunto da EHPV de Abaixamento e repi-
se as especificações, ir para o Passo 25. ta do Passo 21 ao Passo 25.
Caso a taxa de deslizamento de abaixamento este-

ja acima das especificações, substitua o cabeçote de
abaixamento (e também a carcaça da válvula). Veja
29. Reinstale o cabeçote, a carcaça da válvula EHPV e o

conjunto do tubo. Aperte a carcaça a 122 + - 12 Nm (90 +
- 9 lbf ft). Aperte o conjunto do tubo a 100 + - 5,4 Nm (74 +
- lbf ft).
30. Instale a bobina da EHPV de Abaixamento. Aperte a

porca retentora a 2,26 Nm (20 lbf in).
9050-40-11
Teste de Pressão da Válvula Redutora de Pressão Piloto (PPRV)
Este teste serve para determinar se a Válvula Redutora de

Pressão Piloto (PPRV) está suprindo pressão para mover
o êmbolo da Válvula de Controle Eletro-Hidráulico. Este
teste deve ser efetuado depois de confirmado que a
solenóide da PPRV vem recebendo corrente e que foi efe-
tuada a Verificação da Pressão de Alívio Secundária.
Tabela 9050-40-14. Especificações do Teste
Pressão Piloto Mínima 1. PÓRTICO DE VERIFICAÇÃO DO FLUXO

de 1,5 amps a 12 volts. 2.000 KPa (290 psi) EXCESSIVO (EF) COM MANÔMETRO
2. SOLENÓIDE DE INCLINAÇÃO À FRENTE
3. MANGUEIRA DE TESTE DA INCLINAÇÃO À FRENTE
Tabela 9050-40-15. Ferramentas de Serviço COM MANÔMETRO
4. TOMADA DE PRESSÃO PILOTO NA INCLINAÇÃO À
Plug de Teste Peça HYSTER FRENTE
da Pressão Piloto P/N 1585471 5. PLUG AUXILIAR 3A
6. PLUG AUXILIAR 4A
Manômetro de Teste De 0 a 7,0 MPa
7. PLUG AUXILIAR 4B
da Pressão Piloto (de 0 a 1.000 psi)
8. PLUG AUXILIAR 3B
Manômetro de Teste De 0 a 35,0 MPa 9. PLUG DE RETORNO DA INCLINAÇÃO
do Fluxo Excessivo (EF) (de 0 a 5.000 psi)
Figura 9050-40-10. Ajuste do Teste da Pressão Piloto
Teste do Fluxo Excessivo (EF) SAE Nº4 Pórtico de Anel-O
Tamanho da Tomada de (7/16 a 20 UNF)
Pressão
ALERTA
IMPORTANTE: A válvula solenóide fará um “clique” quan- sérias queimaduras na pele. Não toque os compo-
do for aplicada corrente. Este movimento poderá também nentes hidráulicos ou o óleo durante as verificações.
ser sentido por contato, entretanto as solenóides poderão Certifique-se que o óleo tenha resfriado a uma
estar muito quentes para serem tocadas caso a temperatura segura antes de instalar ou de remover
empilhadeira esteja em funcionamento. os equipamentos de verificação.
1. Através do visor do Painel de Instrumentos (DSC) verifi- ALERTA

que a corrente aplicada À solenóide. Caso o visor
nãoapresente a medição da corrente, aparecerá um
Código de Falha (DTC). Veja Manutenção Geral e Dados
de Diagnóstico, Código de Falha (DTC), Página 9030-03-6.
15. Abaixe os garfos até o solo e desligue o motor. Acione

o freio de estacionamento.
9050-40-12
de alívio estiver aberta. Meça o fluxo da corrente para a

CUIDADO solenóide através dos dados disponibilizados no Painel de
Instrumentos. Compare com as especificações do teste.
contaminante entre no circuito hidráulico. Mangueiras, IMPORTANTE: A PPRV não pode sofrer manutenção
tubos, válvulas abertas, acessórios dos cilindros, e exceto de limpeza e rde eposição da solenóide.
tampões limpos ou bocais. 7. Caso a pressão esteja fora das especificações meça a
pressão no manômetro do pórtico EF e compare com as
IMPORTANTE: O manômetro de pressão de fluxo exces- Verificações e Ajustes, Válvula de Alívio Secundária -
sivo EF está mostrado como uma mnômetro adicional que Verificações e Ajustes, Página 9050-40-4. A pressão de
será utilizado quando a pressão piloto for baixa. alívio secundária deverá ser testada antes de efetuar a
remoção da PPRV.
3. Remova as coberturas. Instale no circuito a ser testado
o plug de teste da pressão piloto e instale o manômetro de Caso a pressão de alívio secundária estiver OK, remova a
teste da pressão piloto. Veja Figura 9050-40-10, Página PPRV e inspecione os seguintes componentes:
9050-40-12.
Tela impregnada por sujeira na PPRV.
4. Mantenha o motor em rotação governada.
Anel de vedação gasto na PPRV.
óleo esteja de acordo com as especificações. Veja Válvula travada.
Hidráulico, Página 9050-40-1. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
6. Opere a função de teste e mantenha-a no limite. Verifi- 8. Desligue o motor e remova o equipamento de teste e
que a leitura de pressão no manômetro quando a válvula reinstale os plugs (bocais) originais dos pórticos.
Verificações e Ajustes da Pressão de Alívio da Direção

ALERTA
Rotação do Motor Rotação Governada O óleo hidráulico a altas temperaturas pode causar
sérias queimaduras na pele. Não toque os compo-
Temperatura do Óleo 50 a 65 ºC (122 a 150 ºF) nentes hidráulicos ou o óleo durante as verificações.
Pressão de Alívio Para Empilhadeiras temperatura segura antes de instalar ou de remover
da Direção de 1 a 2 Toneladas os equipamentos de verificação.
De 7,25 a 7,65 MPa
(de 1.050 a 1.110 psi)
ALERTA
Para Empilhadeiras de O óleo hidráulico pode ser injetado na pele. Abaixe
2 a 3,5 Toneladas os garfos da empilhadeira e libere a pressão dos cir-
De 11 a 11,4 MPa cuitos antes de remover ou instalar os equipamentos
(de 1.600 a 1.653 psi) de verificação.
Para Empilhadeiras de 2. Remova a tampa do console, as coberturas laterais e a

3,5 Toneladas do piso.
De 12 a 12,4 MPa
(de 1.740 a 1.798 psi
CUIDADO
Manômetro de Teste de 0 a 35,0 MPa (0 a 5.000 psi) tampões limpos ou bocais.
3. Conecte o manômetro de pressão no pórtico da
Chave (Chave Inglesa) Sextavada de 6mm
mangueira de pressão de entrada (2) da Unidade de
Controle de Direção (SCU) (3) conforme mostrado na
Figura 9050-40-11, Página 9050-40-14.
1. Abaixe os garfos até o solo e desligue o motor. Acione o
freio de estacionamento. 4. Opere a máquina de acordo com as especificações da
verificação.
9050-40-13

óleo esteja de acordo com as especificações. Veja Verifi-
cações e Ajustes, Procedimento de Aquecimento Hidráuli-
co, Página 9050-40-1.
6. Gire o volante de direção até o batente. Forçe a direção

neste ponto levando a pressão do sistema de direção ao
limite.
7. Verifique a leitura de pressão no manômetro e compare

com as especificações do teste.
IMPORTANTE: O ajustador do alívio da direção é muito

sensível. Faça ajustes incrementais pequenos de 1/8 de
volta para evitar o excesso de pressurização do sistema.
8. Caso a pressão esteja abaixo da especificação, remo- 1. CHAVE SEXTAVADA

va o plug, instale uma chave sextavada (1), e gire o 2. PÓRTICO DA MANGUEIRA DA PRESSÃO DE
ajustador da válvula de alívio na direção horária. Caso a ENTRADA
pressão esteja acima da especificação, gire o ajsutados
no sentido anti-horário.
9. Repita o Passo 7 e o Passo 8. Caso a pressão esteja Figura 9050-40-11. Unidade de Controle de Direção
dentro das especificações, remova o equipamento. Insta- Visão Superior
le o pórtico e o plug ajustador.
Teste de Pressão do Sensor de Carga (LS) da Unidade de Controle de Direção
Este teste verifica se a pressão do Sensor de Carga (LS)

está correta para a operação das funções da válvula
divisora de fluxo presente na Unidade de Controle de Dire-
ção (SCU). O diferencial de pressão é necessário para
controlar o movimento da válvula divisora de fluxo que, por
sua vez, controla o fluxo de óleo para da direção e do
Fluxo Excessivo (EF) para a válvula de controle hidráulico.
Tabela 9050-40-18. Especificações do Teste
Rotação do Motor Marcha Lenta
Pressão LS Mínima Pressão de Alívio

da Direção Menos 1. MANGUEIRA DA TOMADA DE PRESSÃO SCU “P”
400 kPa (58 psi) COM MANÔMETRO
2. MANGUEIRA DE VERIFICAÇÃO DO SENSOR DE
CARGA (LS) COM MANÔMETRO
Figura 9050-40-12. Teste de Pressão do Sensor de

Manômetro de Diferencial de Pressão ou válvula comutadora
Carga (LS) da Unidade de Controle de Direção
Unidade de Controle SAE Nº 4 Pórtico de Anel-O

de Direção (SCU) (7/16 a 20 UNF)
Tamanho da tomada de
pressão “P” e “LS”
9050-40-14
3. Conecte uma mangueira no pórtico LS e a outra

ALERTA mangueira no pórtico “P” de pressão principal da Unidade
O óleo hidráulico a altas temperaturas pode causar de Controle de Direção (SCU) conforme mostrado na
sérias queimaduras na pele. Não toque os componen- Figura 9050-40-12, Página 9050-40-14.
Certifique-se que o óleo tenha resfriado a uma tem- IMPORTANTE: Os manômetros devem estar calibrados.
peratura segura antes de instalar ou de remover os A calibração e exatidão dos dados obtidos são muito
equipamentos de verificação. importantes nesta verificação. Um manômetro de
diferencial de pressão ou uma válvula comutadora de
forma que ambas as leituras sejam efetuadas na mesma
ALERTA base. Caso você não tenha este equipamento, será
necessário trocar os manômetros durante as medições
para certificarção dos dados.
circuitos antes de remover ou instalar os equipamen- 4. Opere o motor em marcha lenta.
tos de verificação.
5. Verifique a temperartura do sistema hidráulico. Caso
1. Abaixe os garfos até o solo e desligue o motor. Acione o esteja fora das especificações, Veja Verificações e Ajustes,
freio de estacionamento. Procedimento de Aquecimento Hidráulico, Página 9050-
40-1. Opere a empilhadeira até que a temperatura atinja
2. Remova o painel que cobre a Unidade de Controle de
Direção (SCU).
6. Mantenha a direção no limite e meça a pressão de alívio,
e então a pressão LS e compare-as com os parâmetros
da especificação.
CUIDADO
Não permita que sujeira ou qualquer outra substância 7. Caso a pressão LS esteja fora das especificações,
contaminante entre no circuito hidráulico. Mangueiras, remova a SCU. Inspecione e limpe os furos da LS. Veja
tubos, válvulas abertas, acessórios dos cilindros, e Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
8. Desligue o equipamento de teste e reinstale os plugs
(bocais) originais dos pórticos.
Verificação de Vazamento do Cilindro de Elevação

Vazamento hidráulico causa aquecimento e reduz o
desempenho do sistema hidráulico. Esta verificação é
feita para determinar se o vazamento encontra-se no
ALERTA
cilindro ou na válvula de controle hidráulico. O óleo hidráulico a altas temperaturas pode causar
sérias queimaduras na pele. Não toque os componen-
Tabela 9050-40-20. Especificações da Verificação Certifique-se que o óleo tenha resfriado a uma
Rotação do Motor 0 RPM os equipamentos de verificação.
Percurso Máximo da ALERTA

Torre em 10 min 102 mm (4,0 pol)
circuitos antes de remover ou instalar os equipamentos
Tabela 9050-40-21. Ferramentas de Serviço de verificação.
Trena ou Régua 1. Abaixe os garfos até o solo e desligue o motor. Acione o

Válvula de Agulha Calibrada a 24 MPa (3.500 psi)
Tamanho do Pórtico SAE Nº 12 Anel-O

da Válvula de Elevação (1 a 1/16 a 12 UNF)
9050-40-15
ALERTA
O abaixamento dos garfos da empilhadeira com
carga pode causar ferimentos em pessoas próximas.
Não coloque partes do corpo sob a carga sendo
transportada pelos garfos.
4. Coloque uma carga nos garfos adequada às

configurações da empilhadeira e efetue diversas vezes a
função de elevação e abaixamento dos garfos. Abaixe a
carga e incline diversas vezes para frente e para trás a
torre. Verifique a existência de vazamentos nas partes
externas dos cilindros e mangueiras.
5. Eleve os garfos e a carga a 1 m (3 pés) do solo. Observe

a carga, caso esta execute um pequeno movimento de
1. PÓRTICO DE ELEVAÇÃO descida quando a válvula de controle estiver na posição
Neutra, significa que há vazamentos no sistema hidráulico.
2. SEÇÃO DA VÁLVULA DE ELEVAÇÃO
Ir para Passo 7.
3. SEÇÃO DA VÁLVULA DE INCLINAÇÃO
4. SEÇÃO DA VÁLVULA AUXILIAR 6. Caso os garfos não desçam rápido o suficiente de forma
a possibilitar uma verificação visual, utilize uma trena e
meça o movimento. Pare o motor e deixe a empilhadeira
6. CILINDRO DE ELEVAÇÃO na posição parada por 10 minutos. Caso o movimento de
7. VÁLVULA DE AGULHA descida exceda as especificações, ir para Passo 7.
7. Para verificar existência de vazamentos internos no
cilindro, feche a válvula de agulha na linha de alimentação
Figura 9050-40-13. Verificação de Vazamento do entre a válvula de controle principal e a torre. Deixe a
Cilindro de Elevação empilhadeira na posição parada por 10 minutos. Caso o
movimento de descida exceda as especificações, significa
que há vazamentos nas vedações dos cilindros de
elevação. Ir para Manutenção do Cilindro 2100 YRM
CUIDADO 1139.
IMPORTANTE: Sujeira no sistema hidráulico pode causar
vazamentos na válvula de controle. Remova a válvula e
limpe-a antes de efetuar qualquer substituição.
tampões limpos ou bocais. 8. Caso não haja movimento dos garfos da empilhadeira,
abra a válvula de agulha, e reverifique o movimento. Caso
2. Libere devagar os acessórios das mangueiras para aliviar
os garfos desçam enquanto a válvula de agulha estiver
a pressão. Remova a mangueira e instale a válvula de
aberta, verifique a existência de vazamentos nas linhas e
agulha na linha de alimentação entre a válvula de controle
acessórios hidráulicos. Caso não sejam encontrados
principal e o cilindro de elevação. Abra totalmente a válvula
vazamentos, a válvula de controle principal pode estar
de agulha permitindo o maior fluxo possível durante o
gasta, impregnada por sujeira, ou mesmo danificada.
processo de aquecimento.
Remova e limpe a válvula de controle hidráulico. Veja
3. Verifique a temperatura do sistema hidráulico. Caso Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
esteja fora das especificações, veja Verificações e
9. Retire a carga de cima dos garfos da empilhadeira e
Ajustes, Procedimento de Aquecimento Hidráulico, Página
remova a válvula de agulha.
9050-40-1.
9050-40-16
Verificação de Vazamento do Cilindro de Inclinação
Vazamento hidráulico causa aquecimento e reduz o 2. Libere devagar os acessórios das mangueiras para
desempenho do sistema hidráulico. Esta verificação é aliviar a pressão. Remova a mangueira e instale a válvula
feita para determinar se o vazamento encontra-se no de agulha em linha com a mangueira no cilindro a ser
cilindro ou na válvula de controle hidráulico. verificado. Abra totalmente a válvula de agulha permitindo
o maior fluxo possível durante o processo de aquecimento.
Tabela 9050-40-22. Especificações da Verificação 3. Verifique a temperatura do sistema hidráulico. Caso
esteja fora das especificações, veja Verificações e Ajustes,
Rotação do Motor 0 RPM Procedimento de Aquecimento Hidráulico, Página 9050-
40-1. Opere a função até que a temperatura atinja os níveis
Temperatura do Óleo 35 a 65 ºC (95 a 150 ºF) da especificação.
Percurso Máximo da 4º da Rotação

Haste em 10 min da Torre
Trena ou Régua
Válvula de Agulha Calibrada a 24 MPa (3.500 psi)
Tamanho do Pórtico SAE Nº 8 Anel-O 1. UNIDADE DE CONTROLE DE DIREÇÃO (SCU)

da Seção da Válvula (3/4 a 16 UNF)
de Inclinação 2. SEÇÃO DA VÁLVULA DE ELEVAÇÃO
3. SEÇÃO DA VÁLVULA DE INCLINAÇÃO
1. Abaixe os garfos até o solo e desligue o motor. Acione o 4. SEÇÃO DA VÁLVULA AUXILIAR
6. INCLINAÇÃO À FRENTE PÓRTICO 2A
ALERTA 7. CILINDROS DE INCLINAÇÃO
O óleo hidráulico a altas temperaturas pode causar 8. VÁLVULA DE AGULHA
sérias queimaduras na pele. Não toque os 9. VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL
a uma temperatura segura antes de instalar ou de Figura 9050-40-14. Verificação de Vazamento do
remover os equipamentos de verificação. Cilindro de Inclinação
(Figura de uma Válvula Manual)
ALERTA
4. Coloque uma carga nos garfos adequada às
O óleo hidráulico pode ser injetado na pele. Abaixe configurações da empilhadeira e efetue diversas vezes a
os garfos da empilhadeira e libere a pressão dos função de elevação e abaixamento dos garfos. Abaixe a
circuitos antes de remover ou instalar os carga e incline diversas vezes para frente e para trás a
equipamentos de verificação. torre.
5. Verifique a existência de vazamentos nas partes externas

dos cilindros e mangueiras.
CUIDADO
Não permita que sujeira ou qualquer outra substância 6. Incline lentamente a torre para frente a um ângulo de 90º
contaminante entre no circuito hidráulico. Mangueiras, do solo. Caso a torre execute um pequeno movimento de
tubos, válvulas abertas, acessórios dos cilindros, e inclinação à frente quando a válvula de controle estiver na
pórticos desconectados devem ser protegidos com posição Neutra, significa que há vazamentos intenos no
tampões limpos ou bocais. sistema hidráulico. Ir para Passo 8.
7. Caso os garfos não estejam inclinando parea frente

rápido o suficiente de forma a possibilitar uma verificação
visual, utilize uma trena e meça o movimento. Pare o motor
e deixe a empilhadeira na posição parada por 10 minutos.
Caso o movimento de descida exceda as especificações,
ir para Passo 8.
9050-40-17
8. Para verificar existência de vazamentos internos no Caso não haja movimento da torre da empilhadeira,
cilindro, feche a válvula de agulha na linha de alimentação abra a válvula de agulha, e reverifique o movimento.
entre a válvula de controle principal e o cilindro de inclina- Caso a torre desça enquanto a válvula de agulha esti-
ção. Meça o movimento e compare com as especificações. ver aberta, verifique a existência de vazamentos nas
linhas e acessórios hidráulicos. Caso não sejam en-
Caso o movimento não esteja de acordo com as
contrados vazamentos, a válvula de controle principal
especificações, significa que há vazamentos nas
pode estar gasta, impregnada por sujeira, ou mesmo
vedações dos cilindros de inclinação. Ir para Manu-
danificada. Remova e limpe a válvula de controle hi-
tenção do Cilindro 2100 YRM 1139.
dráulico. Veja Válvula de Controle Principal 2000
IMPORTANTE: Sujeira no sistema hidráulico pode cau- YRM 1137.
sar vazamentos na válvula de controle. Remova a válvula 9. Retire a carga de cima dos garfos da empilhadeira e remo-
e limpe-a antes de efetuar qualquer substituição. va a válvula de agulha. Reconecte todas as mangueiras.
Verificação de Vazamento do Cilindro de Direção

Vazamento hidráulico causa aquecimento e reduz o de-
sempenho do sistema de direção. Esta verificação é feita
para determinar se o vazamento encontra-se no cilindro
de direção ou na unidade de controle de direção. Veja o
circuito do sistema de dierção, Figura 9050-10-21, Página
9050-10-24.
Rotação do Motor Marcha Lenta
Vazamento Máximo 10 ml (0,35 oz) por

minuto
1. RESERVATÓRIO
Tabela 9050-40-25. Ferramentas de Serviço 2. PLUG ESQUERDO “L” DO PÓRTICO DA DIREÇÃO
3. PLUG DIREITO “R” DO PÓRTICO DA DIREÇÃO
Reservatório
4. MANGUEIRA DA DIREÇÃO ESQUERDA
Tamanho do Pórtico SAE Nº 8 Anel-O 5. MANGUIERA DA DIREÇÃO DIREITA
à Direita e Esquerda (3/4 a 16 UNF) 6. PARA O CILINDRO DE DIREÇÃO
Figura 9050-40-15. Verificação de Vazamento do

1. Abaixe os garfos até o solo e gire o volante de direção Cilindro de Direção
até que o eixo de direção encontre-se com o terminal do
eixo à dierita. Desligue o motor e acione o freio de esta-
cionamento.
2. Remova o painel que cobre a Unidade de Controle de

Direção (SCU) para expor as conexões das mangueiras
do cilindro de direção.
3. Verifique a temperatura do sistema hidráulico. Caso

esteja fora das especificações, veja Verificações e
Ajustes, Procedimento de Aquecimento Hidráulico, Página
9050-40-1.
9050-40-18
5. Tente girar o volante de direção com as mãos. Caso

ALERTA óleo flua da mangueira em uma quantidade aproximada
O óleo hidráulico a altas temperaturas pode causar de 50% da especificação, o cilindro de direção requer
sérias queimaduras na pele. Não toque os compo- manutenção. Pare a verificação e substitua o cilindro. Caso
nentes hidráulicos ou o óleo durante as verificações. não haja vazamento de óleo, vá para o próximo passo.
temperatura segura antes de instalar ou de remover ALERTA
os equipamentos de verificação. Um pórtico da direção aberto pode expelir óleo
hidráulico sob pressão que pode ser injetado na pele.
Vede o pórtico da SCU com um tampão ORFS de alta
ALERTA pressão antes de ligar o motor.
os garfos da empilhadeira e libere a pressão dos 6. Ligue o motor mantendo a direção contra o batente do
circuitos antes de remover ou instalar os eixo da direita e segure. Meça o óleo que flui da ponta da
equipamentos de verificação. mangueira removida durante um minuto.
7. Pare o motor e compare a quantidade de óleo com as

especificações da verificação.
CUIDADO
Não permita que sujeira ou qualquer outra substância Caso o vazamento esteja abaixo da especificação,
contaminante entre no circuito hidráulico. Mangueiras, o cilindro de direção está OK.
Caso o volume seja maior que o da especificação,
remova-o e efetue a sua manutenção. Veja Eixo de
Direção 1600 YRM 1133.
4. Libere devagar o acessório da mangueira esquerda da
8. Remova os tampões (bocais) e reinstale a mangueira e
direção que se conecta com o pórtico superior esquerdo
as coberturas da válvula.
da SCU marcado com a letra “L”. para aliviar a pressão.
Remova a mangueira esquerda da direção e mantenha-a
elevada de forma a preservar o óleo. Instale um tampão
de alta pressão de Anel-O de vedação (ORFS) no conector
do pórtico esquerdo da SCU para vedar a válvula contra
vazamentos de alta pressão quando o volante de direção
for girado.
IMPORTANTE: Girar o volante de direção com o motor

desligado causará pressão hidráulica no cilindro. Caso seja
percebido vazamento em baixa pressão, há certamente
vazamento excessivo no cilindro.
9050-40-19
SEÇÃO 9060
COMPARTIMENTO DO OPERADOR
CONTEÚDO

Compartimento do Operador - Descrição Geral e Princípios de Operação ................................................. 9060-10-1
Descrição Geral e Localização ................................................................................................................. 9060-10-1
Painel de Instrumentos (DSC) ..................................................................................................................... 9060-10-3
Descrição Detalhada ................................................................................................................................ 9060-10-3
Painel de Instrumentos - Lado Direito ....................................................................................................... 9060-10-5
Luzes de Alerta e Indicadores à Direita ..................................................................................................... 9060-10-6
Visor de Cristal Líquido ............................................................................................................................. 9060-10-7
Luzes de Alerta e Indicadores à Esquerda ................................................................................................ 9060-10-8
Painel de Instrumentos - Lado Esquerdo (Opção com Cabine) ............................................................... 9060-10-9
Controle da Transmissão e Freio ............................................................................................................... 9060-10-10
Descrição ............................................................................................................................................... 9060-10-10
Gerenciador do Sistema Veicular (VSM) ............................................................................................. 9060-10-10
Painel de Instrumentos (DSC) ............................................................................................................. 9060-10-11
Função Inibidor e Interruptor ............................................................................................................. 9060-10-11
Controle Direcional do Pedal de Controle Direcional ........................................................................ 9060-10-11
Pedal Inching / Freio ......................................................................................................................... 9060-10-11
Freio de Estacionamento .................................................................................................................. 9060-10-11
Programação - Menus ................................................................................................................................ 9060-10-12
Menus ..................................................................................................................................................... 9060-10-12
Menu Principal ..................................................................................................................................... 9060-10-15
Salvar e Sair ou Sair sem Salvar ......................................................................................................... 9060-10-15
Voltar 1 Nível ........................................................................................................................................ 9060-10-15
Horímetro ............................................................................................................................................. 9060-10-15
Ver Versões ......................................................................................................................................... 9060-10-15
Senhas ................................................................................................................................................ 9060-10-15
Diagnósticos ....................................................................................................................................... 9060-10-15
Ajuste de Deslocamento e Frenagem ................................................................................................. 9060-10-15
Ajustes do Sistema Hidráulico ............................................................................................................. 9060-10-15
Ajuste do Painel ................................................................................................................................... 9060-10-16
Ajustes Itens Gerais ............................................................................................................................ 9060-10-16
Calibrações ......................................................................................................................................... 9060-10-16
Alavancas Manuais das Funções Hidráulicas ............................................................................................ 9060-10-16
Descrição Geral ...................................................................................................................................... 9060-10-16
Componentes do Sistema ...................................................................................................................... 9060-10-16
Elevação/Abaixamento ........................................................................................................................ 9060-10-16
Inclinação ............................................................................................................................................ 9060-10-16
Auxiliar 1 .............................................................................................................................................. 9060-10-16
Auxiliar 2 .............................................................................................................................................. 9060-10-16
Interface do Sistema E-Hidráulico .............................................................................................................. 9060-10-17
Descrição Geral ...................................................................................................................................... 9060-10-17
Componentes do Sistema ...................................................................................................................... 9060-10-17
Dispositivo de Entrada do Controle E-Hidráulico .................................................................................... 9060-10-18
Joystick ............................................................................................................................................... 9060-10-18
Elevação/Abaixamento .................................................................................................................... 9060-10-18
9060-1
Compartimento do Operador Seção 9060
Inclinação ......................................................................................................................................... 9060-10-18

Auxiliar 1 ........................................................................................................................................... 9060-10-18
Auxiliar 2 ........................................................................................................................................... 9060-10-18
Botão de Acionamento ..................................................................................................................... 9060-10-19
Módulo de Mini-Alavancas (MLM) ......................................................................................................... 9060-10-19
Alavanca 1 ....................................................................................................................................... 9060-10-19
Alavanca 2 ....................................................................................................................................... 9060-10-19
Alavanca 3 ....................................................................................................................................... 9060-10-20
Alavanca 4 ....................................................................................................................................... 9060-10-20
Modos do Sistema .................................................................................................................................. 9060-10-20
Modo do Inibidor Hidráulico .................................................................................................................. 9060-10-20
Modo de Falha ..................................................................................................................................... 9060-10-20
Modo de Motor Desligado .................................................................................................................... 9060-10-20
Operação Normal ................................................................................................................................... 9060-10-21
Modo de Operação Normal ................................................................................................................. 9060-10-21
Controle de Elevação .......................................................................................................................... 9060-10-21
Controle de Abaixamento ..................................................................................................................... 9060-10-21
Controle de Inclinação (Para Frente e Para Trás) ............................................................................... 9060-10-21
Controle Auxiliar ................................................................................................................................... 9060-10-21
Luzes - Sistema de Controle ...................................................................................................................... 9060-10-22
Descrição ............................................................................................................................................... 9060-10-22
Faróis Dianteiros ................................................................................................................................. 9060-10-24
Luzes Dianteiras Indicadoras (Caso Equipada) .................................................................................. 9060-10-24
Luzes Dianteiras/Traseiras de Sinalização (Esq/Dir.) ......................................................................... 9060-10-24
Luzes Traseiras .................................................................................................................................. 9060-10-24
Farol Traseiro ...................................................................................................................................... 9060-10-24
Luzes de Ré ........................................................................................................................................ 9060-10-24
Luzes de Freio .................................................................................................................................... 9060-10-24
Luz(es) Estroboscópica(s) .................................................................................................................. 9060-10-24
Farol Direcional (Caso Equipada) ....................................................................................................... 9060-10-24
Cabine ........................................................................................................................................................ 9060-10-24
Descrição ............................................................................................................................................... 9060-10-24
Descrições dos Componentes ............................................................................................................... 9060-10-26
Ar Quente ............................................................................................................................................ 9060-10-26
Luzes - Sistema de Controle ............................................................................................................... 9060-10-26
Sistema do Limpador/Lavador de Pára-Brisa ......................................................................................... 9060-10-26
Operação dos Sistemas da Cabine ........................................................................................................... 9060-10-27
9060-2
Compartimento do Operador Princípios de Operação
Grupo 10
Compartimento do Operador - Descrição Geral e Princípios de Operação
DESCRIÇÃO GERAL E LOCALIZAÇÃO 3. Gerenciador do Sistema Veicular (VSM):
Os principais componentes do compartimento do opera- Controla ou monitora a maioria das funções

dor nas empilhadeiras da série de 1-8 ton, E-Hidráulicas, elétricas da empilhadeira.
estão descritos na Figura 9060-10-1, Página 9060-10-2.
Efetua o monitoramento do motor, transmissão,
A direção hidráulica, o sistema de freios, e os elementos
sistema hidráulico, direção e sistema de luzes.
do sistema de direção não são tratados nesta seção. Veja
Manual do Operador para maiores informações a res- Oferece respostas a falhas críticas o desligamento
peito destes sistemas. Veja Figura 9060-10-1, Página de segurança e o modo-lento.
9060-10-2.
Administra as entradas do operador e armazena
Os componentes mostrados na Figura 9060-10-1, Página dados históricos operacionais e de falhas.
9060-10-2 podem ser oferecidos como opções de acordo
com as necessidades do cliente. As opções e acessórios 4. O Pedal de Controle Direcional YALE (caso equipa-
disponibilizados serão descritos em maiores detalhes em da):
outras seções neste manual. Os dispositivos descritos
abaixo são utilizados para efetuarem diversos controles e Oferece controle direcional à frente e de ré através
possibilitarem a operação dos sistemas da empilhadeira. do pedal.
1. O Painel de Instrumentos (DSC) possibilita: Função acelerador para o controle de velocidade.
Ligar/Desligar a empilhadeira. 5. Pedal do Acelerador que oferece função de acelera-

ção para as empilhadeiras equipadas com alavanca de
Dar a partida. controle de direção FRENTE/NEUTRO/RÉ no Painel de
Intrumentos (DSC)
Sistema de Luzes: Faróis, Luzes de Sinalização de
Mudança de Direção, e Luzes Traseiras. 6. Módulo de Mini-Alavancas (MLM) (caso equipada)
oferece controle à mão para as funções de elevação e
Seleção de Direção Frente, Neutro, Ré (caso abaixamento, inclinação, e demais funções auxiliares.
equipada).
7. Módulo Joystick (caso equipada) oferece um controle
Visor e comandos que possibilitam a entrada de multi-funcional por alavanca das funções de elevação/
dados através de menu de opções, navegação e abaixamento, inclinação, a outras funções auxiliares.
leitura de dados.
8. Pedal Inching/Freio e Freio de Serviço oferece a
2. Alavancas Hidráulicas Manuais (caso equipada), que frenagem e o inching para um controle preciso durante a
oferecem controle das funções de elevação e abaixamen- operação com cargas.
to, inclinação e funções auxiliares.
9. Freio de Estacionamento oferece retenção de
frenagem positiva das rodas e o sistema inibidor que con-
trola a presença do operador no assento da empilhadeira,
transmissão, E-Hidráulico, e partida do motor.
9060-10-1
1. PAINEL DE INSTRUMENTOS (DSC)

2. ALAVANCAS DE HIDRÁULICAS MANUAIS
3. GERENCIADOR DO SISTEMA VEICULAR (VSM)
4. PEDAL DE CONTROLE DIRECIONAL*
5. PEDAL DO ACELERADOR*
6. MÓDULO DE MINI-ALAVANCAS (MLM)*
7. JOYSTICK
8. PEDAL INCHING/FREIO E FREIO DE SERVIÇO
9. FREIO DE ESTACIONAMENTO
* ITEM COMO OPCIONAL DEPENDENDO DA CONFIGURAÇÃO DA EMPILHADEIRA/PREFERÊNCIA DO CLIENTE.
Figura 9060-10-1. Componentes do Compartimento do Operador
9060-10-2
Painel de Instrumentos (DSC)

DESCRIÇÃO DETALHADA Indicadores de cor verde indicam controles normais
de operação como o da direção da transmissão
O Painel de Instrumentos (DSC) oferece ao operador a FRENTE/NEUTRO/RÉ, e os de mudança de direção
possibilidade de efetuar no mesmo visor entradas no ESQUERDA/DIREITA.
sistema e obter informações a respeito da máquina.
O DSC é montado na coluna de direção. Os comandos Indicadores de cor amarela indicam situações que
podem ser através de botões ou de alavancas para a exigem CUIDADO e uma resposta rápida.
seleção ou controle da operação. Caso a empilhadeira
Indicadores de cor vermelha indicam ALERTA e uma
tenha chave de contato, substituirá o botão Liga/Desliga e
reposta imediata e ajustes. As condições que acionam
de Partida do Motor. Os comandos à direita do painel
um indicador de cor VERMELHA poderá levar a
permitem também a entrada de senhas e a seleção de
máquina a uma mensagem no visor de desligamento
função por rolagem no Visor de Cristal Líquido (LCD).
da máquina, informando ao operador que a máquina
O Painel de Instrumentos (DSC) oferece ampla visão das entrará no modo desligado em 30 segundos. Haverá
funções e operações da empilhadeira a partir de uma contagem regressiva nestes 30 segundos prévios
informações provenientes do Gerenciador do Sistema ao desligamento da empilhadeira. Sendo que a
Veicular (VSM). O DSC comunica-se com o VSM através máquina poderá ser ligada novamente por outros 30
do CANbus. segundos, permitindo que o operador possa movê-la
para local seguro e efetuar manutenção e reparos, ou
O Visor de Cristal Líquido (LCD) no alto ao centro do Painel estacioná-la.
de Instrumentos possibilita a visualização das condições
da operação da máquina, inibidor, diagnósticos, e menus Os principais componentes do Painel de Instrumentos
de configuração. As luzes de alerta e indicadores localizam- (DSC) para as empilhadeiras da série de 1-8 ton
se à direita e à esquerda do painel e são codificados por encontram-se descritos na Figura 9060-10-2, Página 9060-
cores em três diferentes grupos: 10-4.
9060-10-3
1. INDICADORES À ESQUERDA E LUZES DE ALERTA

2. VISOR DE CRISTAL LÍQUIDO (LCD)
3. INDICADORES À DIREITA E LUZES DE ALERTA
4. PAINEL LADO DIREITO
5. PAINEL LADO ESQUERDO
Figura 9060-10-2. Componentes do Painel de Instrumentos
9060-10-4
PAINEL DE INSTRUMENTOS -
LADO DIREITO
Os instrumentos do lado direito do DSC permitem ao ope-

rador ligar a empilhadeira, dar a partida no motor, ligar e
desligar os faróis e, em conjunto com o visor de cristal
líquido (LCD), entrar com as senhas e poder navegar
através dos menus.
Para maiores detalhes a respeito destas operações, veja

o Manual do Operador.
1. HORÍMETRO
2. CHAVE DE PARTIDA
3. BOTÃO Nº 2 - ENTRADA DE SENHA (2)
4. ALAVANCA DE MUDANÇA DE DIREÇÃO
6. ROLAR PARA CIMA (5)
7. ROLAR PARA BAIXO (4)
8. ENTER
Figura 9060-10-4. Painel de Instrumentos -

Lado Esquerdo (com Chave de Partida)
IMPORTANTE: OS NÚMEROS DESTACADOS ENTRE
PARÊNTESIS LOGO ABAIXO RELACIONAM-SE COM OS
NÚMEROS DE ENTRADA DE SENHA.
1. LIGA/DESLIGA
2. INTERRUPETOR DO FAROL DIANTEIRO (2)
3. INTERRUPTOR DO FAROL TRASEIRO (3)
4. ROLAR PARA CIMA (5)
5. ROLAR PARA BAIXO (4)
6. ENTER
7. ALAVANCA DE SINALIZAÇÃO DE MUDANÇA DE
DIREÇÃO (DIREITA/ESQUERDA)
8. SELEÇÃO DE 1a MARCHA (1)
9. PARTIDA DO MOTOR
Figura 9060-10-3. Painel de Instrumentos -

Lado Direito
9060-10-5
LUZES DE ALERTA E INDICADORES

À DIREITA
As luzes de alerta e indicadores à direita apresentam os

avisos de Sinal à Direita, sensores do motor e combustí-
vel, o Indicador do Alternador e o Indicador de Seleção de
1a Marcha. As cores são codificadas de acordo sua priori-
dade de resposta.
1. SINAL À DIREITA
2. INDICADOR DE PRESSÃO DO ÓLEO DO MOTOR
3. INDICADOR DE NÍVEL DO LÍQUIDO DE
ARREFECIMENTO DO RADIADOR
4. INDICADOR DE SELEÇÃO DE 1a MARCHA
(TRANSMISSÃO TECHTRONIXTM 100 2 VEL)
5. INDICADOR DE PARTIDA A FRIO (MOTOR DIESEL)
6. INDICADOR DE PRESENÇA DE ÁGUA NO FILTRO
DE COMBUSTÍVEL (DIESEL)
7. INDICADOR DE NÍVEL DE COMBUSTÍVEL
8. INDICADOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE
ARREFECIMENTO
9. INDICADOR DE TEMPERATURA DA TRANSMISSÃO
10. INDICADOR DO ALTERNADOR
Figura 9060-10-5. Luzes de Alerta e

Indicadores à Direita
9060-10-6
VISOR DE CRISTAL LÍQUIDO Quando uma falha é detectada pelo VSM, um Código de
Falha (DTC) aparecerá na linha superior do visor. Este pri-
O visor de cristal líquido está localizado no centro ao alto meiro grupo de números é o que chamamos de Número
do painel de instrumentos. Mostra mensagens ao opera- Indicativo do Tipo de Falha (SPN) seguido do símbolo (-), e
dor para diferentes funções, e pode fazê-lo em linhas de depois o Indicador Modo de Falha (FMI). A junção de ambos
até 20 caracteres (texto ou numérico), indicando entradas, forma o Código de Falha (DTC). Explicações a respeito
condições de operação, problemas e falhas. É o primeiro do DTC podem ser encontradas na seção 9030-03 deste
canal de comunicação entre o operador e o VSM, ofere- manual.
cendo mais de 350 tipos de mensagens. O tipo de men-
sagem que aparece no visor dependerá do nível de aces- Quando ocorrer mais de um Código de Falha (DTC), eles
so permitido ao usuário. serão mostrados em sequência, sendo que o último apa-
recerá no visor. Os botões de rolagem poderão ser utiliza-
dos para ver os demais DTC’s.
1. ESCALA DE TEMPERATURA DO MOTOR

2. HORA E DIA
3. HORAS DO MOTOR
4. ESCALA DO NÍVEL DE COMBUSTÍVEL
Figura 9060-10-6. Visor de Cristal Líquido
1. NÚMERO INDICATIVO DO TIPO DE FALHA (SPN)

2. INDICADOR MODO DE FALHA (FMI)
Figura 9060-10-7. Visor de Cristal Líquido com DTC
9060-10-7
LUZES DE ALERTA E INDICADORES À Os indicadores de mal funcionamento do MOTOR e SIS-

TEMA do lado esquerdo do painel são acionados por de-
ESQUERDA feitos e falhas detectadas respectivamente pela Unidade
de Controle do Motor (ECU) ou pelo VSM.
As luzes de alerta e indicadores à esquerda apresentam
os avisos de Sinal à Esquerda, Indicador de Mudança de
Direção e Indicador da Transmissão, Luz de Aviso de
Problema no Motor, e Luz de Aviso de Problema no Siste-
ma, Situação do Freio de Estacionamento e Indicador de
Aviso de Cinto de Segurança. As cores são codificadas de
acordo sua prioridade de resposta.
1. LUZ DE AVISO DE PROBLEMA NO MOTOR

2. LUZ DE AVISO DE PROBLEMA NO SISTEMA
Figura 9060-10-9. Luz de Aviso de Problema no

Motor e no Sistema
1. LUZ DE AVISO DE PROBLEMA NO MOTOR

2. LUZ DE AVISO DE PROBLEMA NO SISTEMA
3. LUZ INDICADORA DE RESTRIÇÃO NO FILTRO DE AR
4. INDICADOR DE AVISO NÍVEL DO FLUÍDO DE FREIO
5. INDICADOR DE FREIO DE ESTACIONAMENTO
6. INDICADOR DE AVISO CINTO DE SEGURANÇA
7. SELECIONADA MUDANÇA DE DIREÇÃO RÉ
8. TRANSMISSÃO COLOCADA NA POSIÇÃO NEUTRO
9. SELECIONADA MUDANÇA DE DIREÇÃO À FRENTE
10. SINAL À ESQUERDA
Figura 9060-10-8. Luzes de Alerta e

Indicadores à Esquerda
9060-10-8
PAINEL DE INSTRUMENTOS - LADO

ESQUERDO (OPÇÃO COM CABINE)
Os controles no lado esquerdo do Painel de Instrumentos

(DSC) Figura 9060-10-10, Página 9060-10-9 permitem ao
operador acionar o sistema dos lavadores e limpadores
de pára-brisa dianteiro e traseiro nas empilhadeiras
equipadas com esta opção. Para maiores informações a
respeito do sistema dos lavadores e limpadores de
pára-brisa, veja item Cabine nesta seção.
1. PAINEL DE INSTRUMENTOS - LADO ESQUERDO

5. ALAVANCA FRENTE E RÉ (CASO EQUIPADA)
Figura 9060-10-10. Controles do Lavador e Limpador

do Pára-Brisa
9060-10-9
Controle da Transmissão e Freio
DESCRIÇÃO
Os principais componentes da transmissão e do freio para as empilhadeiras da série 1-8 ton estão apresentadas na
Figura 9060-10-11, Página 9060-10-10.
1. GERENCIADOR DO SISTEMA VEICULAR (VSM) Gerenciador do Sistema Veicular (VSM)

2. PEDAL DE CONTROLE DIRECIONAL
O VSM é o controlador para as empilhadeiras da série de
3. PEDAL DO ACELERADOR (CASO A TRANSMISSÃO 1-8 ton. Como resposta às entradas do operador, o VSM
SELECIONADA ESTEJA NO DSC) efetua:
Os controles de sentido de direção selecionados
4. PEDAL DO FREIO
Aciona a válvula de habilitação
5. CONTROLE DO FREIO DE ESTACIONAMENTO Envia sinais de controle proporcionais à válvula de con-
6. SELECIONAMENTO FRENTE/NEUTRO/RÉ trole de pressão respectiva a fim de executar o co-
(CASO EQUIPADA) mando do operador
Monitora e ajusta a pressão do conjunto a fim de com-
7. INDICADORES FRENTE/NEUTRO/RÉ pensar a carga, rotação, frenagem e demandas
prioritárias
Envia dados ao visor do DSC do sentido de direção,
Figura 9060-10-11. Componentes do Controle da
falhas, temperatura do óleo, e pressão do conjunto
Transmissão e Freio
(caso requisitado)
9060-10-10
Painel de Instrumentos (DSC) enquanto que o pedal à direita operará apenas o freio de
serviço. A operação do Inching/Freio ou freio de serviço
O Painel de Instrumentos (DSC) apresenta os indicadores oferecerá dois níveis de controle. Ao acionar comple-
de FRENTE-NEUTRO-RÉ que são enviados pelo VSM tamente o pedal, a transmissão será liberada e o freio motor
como resposta aos comandos o operador. Estes sinais entrará em ação a fim de parar a empilhadeira. Durante as
são enviados ao DSC através do CANbus e disponi- funções de elevação e abaixamento de carga, a função do
bilizarão no visor o comando da Alavanca de Controle de Inching/Freio pode ser utilizada para possibilitar uma
Direção ou Pedal de Controle Direcional. A fim de oferecer movimentação a baixas velocidades e ao mesmo tempo
segurança adicional na operação da empilhadeira, a manter alta rotação do motor e um fluxo hidráulico alto
transmissão estará no modo inibido dependendo das permitindo um controle rápido das funções de elevação/
condições operacionais da empilhadeira. abaixamento.
Função Inibidor e Interruptor ALERTA

Para ligar a empilhadeira será necessário que a A operação do Inching requer movimentos coorde-
Alavanca de Controle de Direção no Painel de nados do pedal do Inching/Freio com o acelerador,
Instrumentos (DSC) esteja na posição Neutro e o freio ou Pedal de Controle Direcional. Operadores sem
de estacionamento, ou o freio de serviço, acionado. prática deverão ser treinados e habilitados antes de
Caso a transmissão esteja na posição FRENTE ou movimentarem cargas.
RÉ quando o freio de estacionamento for acionado, a Quando o pedal do Inching/Freio é acionado num primeiro
transmissão retornará automaticamente à possição momento, a embreagem na transmissão é parcialmente
NEUTRO ate que este seja liberado novamente. desengatada e o deslocamento da empilhadeira será lento.
Com a liberação do freio de estacionamento, a Utilize o pedal do acelerador para para manter as RPM do
transmissão retornará a sua posição original. motor enquanto aciona o Inching.
Com a operação da transmissão em RÉ a luz de ré A função padrão dos freios é acionada quando o Inching/
será acionada e um alarme sonoro será também Freio for pressionado mais que a posição de acionamento
acioando. do Inching. Este acionamento liberará a transmissão
permitindo uma operação normal de frenagem das rodas
Controle Direcional do Pedal de da empilhadeira. A calibração do Inching é feita
automaticamente.
Controle Direcional
Freio de Estacionamento
CUIDADO
ALERTA
Nas transmissões Powershif Básicas, o Trem de
Potência poderá ser danificado caso a empilhadeira O adequado funcionamento dos freios requer um
esteja sendo operada em altas velocidades e o sentido correto ajuste. Veja Sistema de Freio 1800 YRM 1135
de direção for invertido repentinamente. para os procedimentos de ajuste.
O Pedal de Controle Direcional foi desenvolvido com Sempre acione os freios de estacionamento antes de
interruptores que enviam sinais ao VSM. Pressionando o sair da empilhadeira.
lado direito do pedal será selecionado RÉ como sentido
de direção, e as luzes de ré e alarme sonoro serão A alavanca do freio de estacionamento está localizada à
acionados. Pressionando o lado esquerdo do pedal, será esquerda no compartimento do operador e funciona
selecionado FRENTE como sentido de direção. Este ativando os freios mecânicos das rodas. Puxe a alavanca
sentido de direção será entendido pelo VSM que manterá na direção do assento do operador para acionar o freio.
a empilhadeira operando nesta direção até que um sentido Para liberar o freio pressione o botão no topo da alavanca
contrário seja novamente selecionado ou o freio de com o dedo polegar, e solte lentamente a alavanca para
estacionamento seja acionado. O pedal funciona também frente.
como acelerador de forma que ao pressioná-lo aumentará
a velocidade da empilhadeira na direção selecionada. Caso o operador saia do assento da empilhadeira sem
acionar o freio de estacionamento um alarme sonoro tocará
Pedal Inching / Freio por 10 segundos avisando-o.
Dependendo da configuração do pedal do Inching/Freio a

empilhadeira poderá ser equipada com um pedal
combinado ou na cofiguração com dois pedais.
Na configuração com dois pedais, o pedal à esquerda
controla tanto o Inching/Freio como a função do freio de
serviço (semelhante à configuração de um único pedal),
9060-10-11
Programação - Menus
MENUS
A estrutura dos menus disponibilizados na empilhadeira

estarão disponíveis ao operador enquanto a máquina esti-
ver ligada e o botão “*” foi pressionado. Quando estes
menus forem acessados sem uma senha habilitada, ou
apenas com a senha de um operador, as opções do menu
ficarão disponíveis por apenas 30 segundos, e serão
desabilitadas caso nenhum dos botões for acionado nes-
te período. Os itens do menu somente poderão ser
acessados por Senha de Serviço. Veja Figura 9060-10-
12, Página 9060-10-13.
9060-10-12
Figura 9060-10-12. Menus (Folha 1 / 2)
9060-10-13
Figura 9060-10-12. Menus (Folha 2 / 2)
9060-10-14
Os botões de rolagem para cima e para baixo são Ver Versões

utilizados como forma de selecionar opções do menu A seleção de Ver Versões permite ao usuário ver os
(setas verticais no diagrama de árvore do menu) enquanto componentes, softwares, e ajustes de configurações para
que o botão“*” é utilizado para a função ENTER de os seguintes casos:
determinado menu. Dentro do diagrama de sub-menu, as
setas verticais representam rolagem para cima e para Gerenciador do Sistema Veicular (VSM)
baixo, e as setas verticais representam níveis de rolagem Painel de Instrumentos (DSC)
onde valores intermediários não aparecem, e onde as setas Controller do Motor
da esquerda para a direita representam informações que Controller da Transmissão
podem ser inseridas com o botão “*”.
Número de série da Empilhadeira
Configuração da Empilhadeira
Conforme identificado em cada seção do menu, alguns
itens são visíveis apenas para opção particular ou
configuração específica da máquina. Veja Manual do Senhas
Operador e Manual de manutenção para maiores
detalhes das opções de menu disponibilizadas no IMPORTANTE: A Ferramenta PC é uma alternativa de
compartimento do operador. acesso à programação de senhas.
Sendo que a seleção das senhas oferece acesso à
operação e definição dos ajustes do menu da empilhadeira.
Menu Principal
O menu principal oferece acesso às seguintes sub-seções: Diagnósticos
Salvar e Sair
Horímetro A seleção do menu de diagnósticos permite ao usuário ver
os diagnósticos nas seguintes situações:
Ver Versões
Registro de Falhas
Senhas
Todo Desligado
Diagnósticos
Dados do Motor
Ajuste de Deslocamento e Frenagem
Dados da Transmissão/Freios
Ajustes do Sistema Hidráulico
Dados do Sistema Hidráulico
Ajuste do Visor
Dados Gerais da Máquina
Ajuste Itens Gerais
Calibrações
Ajuste de Deslocamento e Frenagem
Salvar e Sair ou Sair sem Salvar A seleção do ajuste de deslocamento e frenagem permite
As seleções de saída permitem que as mudanças sejam ao usuário ajustar:
salvas no programa ou possibilita a saída sem salvar Limites de Velocidade de Operação
mudanças.
Taxa de Aceleração
Taxa de desaceleração
Voltar 1 Nível Taxa de Reversão de Potência
A seleção de Voltar 1 Nível permite ao usuário voltar um
Inching
nível na estrutura de menu.
Horímetro Ajustes do Sistema Hidráulico

As seleções dos horímetros permite ao usuário ver o A seleção do ajuste do sistema hidráulico permite ao usu-
período de tempo decorrido para: ário ajustar:
Horas do Motor Velocidade de Elevação Máxima
Horas do Sistema Velocidade de Abaixamento Máxima
Horas do Sistema Hidráulico (e Função Hidráulica) Velocidade de Inclinação Máxima
Horas do Estator (energização de saída da solenóide do Velocidade Máxima da Função Auxiliar 1
estator)
Velocidade Máxima da Função Auxiliar 2
Velocidade Máxima da Função Auxiliar 3
Ajustes de Elevação / Abaixamenrto
Ajustes das Funções Auxiliares
Retorno de Inclinação/liga/desliga
9060-10-15
Ajuste do Painel Sensor de impacto e tempo de desligamento/atraso

e sua desativação/reativação
O ajuste do Painel permite ao usuário ajustar: Sensibilidade ao Impacto
Idioma de Serviço Registros de Impactos
Idioma do Operador Tempo de Desligamento das Luzes
Unidade de Medidas Restaurar Configurações Padrão
Hora e Formato da Hora Restaurar Configurações da ECU
Data e Formato da Data
Calibrações
Ajustes Itens Gerais
A seleção das configurações possibilita ao usuário
O Ajuste de Itens Gerais permite ao usuário ajustar: percorrer o sistema através dos processos de calibração
selecionados
Critério de ativação do alarme
Alavancas Manuais das Funções Hidráulicas
DESCRIÇÃO GERAL Inclinação

As alavancas manuais (caso instaladas) são utilizadas O controle da inclinação é utilizado para definir o ângulo
para controlar a operação da hidráulica das funções de dos garfos da empilhadeira.
elevação/abaixamento/inclinação e funções auxiliares da
torre da mesma forma que nas empilhadeiras tradicionais Auxiliar 1
com alavancas.
A Função Auxiliar 1 está montada em linha com as
COMPONENTES DO SISTEMA alavancas hidráulicas manuais tradicionais.
O dispositivo disponível ao operador é uma série de Auxiliar 2

alavancas de controle localizadas à direita da coluna de
direção. Veja Figura 9060-10-13, Página 9060-10-17. A Função Auxiliar 2 está montada em linha com as alavan-
cas hidráulicas manuais tradicionais.
Elevação/Abaixamento
Esta é a função mais utilizada no sistema hidráulico.
A função de elevação/abaixamento é utilizada para elevar
e abaixar os garfos da empilhadeira.
9060-10-16
1. ALAVANCA 1
2. ALAVANCA 2
3. ALAVANCA 3
4. ALAVANCA 4
Figura 9060-10-13. Alavancas Manuais das Funções Hidráulicas
Interface do Sistema E-Hidráulico
DESCRIÇÃO GERAL A operação do E-Hidráulico será desabilitado caso o

descanço de braço não esteja na posição abaixada. Uma
O sistema Eletro-Hidráulico (E-Hidráulico) das empilhadeiras alavanca na frente do descanço do braço permite que o mes-
da série de 1-8 ton controla a operação das funções de mo seja elevado facilitando o acesso do operador ao com-
elevação/abaixamento, inclinação e funções auxiliares. Esta partimento. O descanço de braço oferece também uma ala-
opção eletro-hidráulica substitui as alavancas de controle vanca de liberação na sua parte de trás que possibilita a sua
manual por simples controles eletrônicos integrados de movimentação para frente ou para trás, de forma a acom-
mão-única, tanto pelo joystick ou pelo módulo de mini- panhar a posição do assento do operador.
alavancas controlado com as pontas dos dedos, localiza-
dos à direita do operador no descanço de braço. O sistema Os comandos do Joystick ou o do MLM são enviados ao
Eletro-Hidráulico (E-Hidráulico) é controlado pelo VSM VSM via CANbus. O VSM por sua vez envia comandos pro-
oferecendo ordem de acionamento das válvulas hidráulicas porcionais a fim de acionar as válvulas eletro-hidrálicas. O
com base nos comandos do operador. Este sistema VSM monitora os sinais de entrada e de saída, a posição do
controla automaticamente o fluxo com base na rotação do descanço do braço, os parâmetros do motor, e a resposta
motor, carga, e funções ativadas, etc. oferecendo melhor do sistema hidráulico a fim de ajustar o desempenho do sis-
ergonomia, capacidade de controle, e flexibilidade. O VSM tema em linha com estes dados. O VSM detecta falhas ou
monitora também o desempenho do sistema reportando conflitos com o inibidor e envia mensagens de erro (códigos
falhas ao operador através do Painel de Instrumentos. de falha) ao operador no visor do Painel de Instrumentos
para o seu conhecimento ou para que sejam efetuadas as
COMPONENTES DO SISTEMA devidas correções.
O dispositivo de entrada dos comandos do operador ao

sistema Eletro-Hidráulico (E-Hidráulico) pode ser tanto o
joystick quanto o módulo de mini-alavancas (MLM), depen-
dendo da configuração e opção da empilhadeira. Cada
destes dispositivos instalados no lado direito do descanço
de braço oferece ao operador os controles necessários para
operar o E-Hidráulico.
9060-10-17
DISPOSITIVO DE ENTRADA DO Joystick

CONTROLE E-HIDRÁULICO
O joystick E-Hidráulico é um componente de dois eixos
Há duas opções oferecidas como dispositivo de entrada (para frente-trás, para a direita-esquerda) com dois bo-
do controle E-Hidráulico: o Joystick (com controle tões para funções hidraulicas auxiliares e botão de
mutifuncional) e o módulo de mini-alavancas (MLM). O acionamento. O joystick pode ser operado em qualquer
joystick é um instrumento (de dois eixos) com dois botões combinação em qualquer um dos 4 quadrantes presentes
para funções hidraulicas auxiliares (botão esquerdo e bo- nestes eixos. Com ele, o sistema pode ser configurado
tão direito) e um botão de acionamento com função inter- para 3 ou 4 funções eletro-hidráulicas. Os controles
ruptor. Um interuptor com ação de cotovelo pode eventu- disponibilizados ao operador no sistema E-Hidráulico das
almente ser incorporado para oferecer a seleção de dupla empilhadeiras da série de 1-8 ton são mostrados na Figu-
função. O MLM consite de um conjunto de até quatro ala- ra 9060-10-14, Página 9060-10-18.
vancas individuais proporcionais e articulações adicionais
e interruptores.
1. DESCANÇO DE BRAÇO DA DIREITA

2. CONTROLE DE DOIS-EIXOS, QUATRO-POSIÇÕES (FRENTE-TRÁS, ESQUERDA-DIREITA)
3. BOTÃO DIREITO (FUNÇÃO HIDRÁULICA AUXILIAR 2)
4. BOTÃO ESQUERDO (FUNÇÃO HIDRÁULICA AUXILIAR 1)
5. BOTÃO-INTERRUPTOR DE ACIONAMENTO (FUNÇÃO RTST OU GARRA)
6. LIVRADOR DO TRINCO DO DESCANÇO DE BRAÇO
Figura 9060-10-14. Funções E-Hidráulicas do Joystick
Elevação/Abaixamento Auxiliar 1
Esta é a função mais utilizada no sistema eletro-hidráuli- A função auxiliar 1 é operada com o botão esquerdo do
co. O controle de elevação/abaixamento está localizado joystick. Ela é prioritariamente para a função de desloca-
no eixo Y (movimento à Frente/ para Trás). Mova o joystick mento lateral mas pode também ser utilizada para
para frente para abaixar os garfos. Mova o joystick para movimentos de rotação e garra. Com excessão da garra,
trás para elevar os garfos. operações simultâneas com elevaão e inclinação são
possíveis.
Inclinação
Auxiliar 2
O controle de inclinação está localizado no eixo X. Mova o
joystick para a esquerda (em direção à posição do A função auxiliar 2 é operada com o botão direito do joystick
operador) para inclinar para trás a torre. Mova o joystick e pode ser utilizada para o posicionamento dos garfos e
para a direita (contrário à posição do operador) para função de garra.
inclinar à frente a torre.
9060-10-18
Botão de Acionamento Módulo de Mini-Alavancas (MLM)

A função é acionada com o pressionamento do botão e O Módulo de Mini-Alavancas apresenta quatro alavancas
desativada na posição liberada. O botão de acionamento proporcionais. E até três interruptores por botões podem
no joystick somente deverá ser utilizado para uma função ser adicionados ao módulo como opcionais, para funções
específica para cada empilhadeira com a instalação de como a Retorno à Inclinação Padrão (RTST) ou
um software de habilitação - Software Enable Function Travamento da Garra, e uma terceira função auxiliar (ape-
(SEF) através do VSM. As duas opções de função dispo- nas nas empilhadeira de 4,5 ton). Os controles
níveis são o Retorno à Inclinação Padrão (RTST) ou Garra. disponibilizados ao operador no sistema E-Hidráulico das
empilhadeiras da série de 1-8 ton são mostrados na Figura
9060-10-15, Página 9060-10-19.
1. DESCANÇO DE BRAÇO DA DIREITA

2. BOTÃO TRAVAMENTO DA GARRA
3. PLUG (FUNÇÃO AUXILIAR 3 GARRA OPCIONAL EMPILHADEIRA DE 4,5 TON)
4. BOTÃO RETORNO À INCLINAÇÃO PADRÃO (RTST) FUNÇÃO DE ANULAÇÃOI
5. MÓDULO DE MINI-ALAVANCA
6. ALAVANCA DE ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO
7. ALAVANCA DE CONTROLE DE INCLINAÇÃO
8. FUNÇÃO AUXILIAR 1 ALAVANCA DE CONTROLE DESLOCAMENTO LATERAL
9. FUNÇÃO AUXILIAR 2 ALAVANCA DE CONTROLE (GARRA) *REQUER CONFIGURAÇÃO ESPECÍFICA
10. TRAVA DA ALAVANCA DO DESCANÇO DE BRAÇO
Figura 9060-10-15. Funções E-Hidráulicas do MLM
Alavanca 1 deste ponto, o operador poderá inclinar na maior taxa pos-

sível. Quando a torre estiver próxima deste ponto, a taxa
A mini-alavanca 1 controla a função de elevação/abaixa- de inclinação será limitatda.
mento dos garfos da empilhadeira. Empurrando a alavan-
ca para frente, abaixam-se os garfos. Puxando a alavanca O botão da função de anulação da RTST não é acionado an-
para trás, elevam-se os garfos. tes que a alavanca seja empurrada para a inclinação à frente.
A função RTST controla paradas suaves da torre numa

Alavanca 2 posição pré-determinada e desabilita a válvula de inclina-
ção mesmo queo comando do operador não seja Neutro.
A mini-alavanca 2 controla a função de inclinação para fren-
Uma vez na posição, o sistema aguardará por uma das
te e para trás dos garfos da empilhadeira. Empurrando a
três alternativas a seguir:
alavanca para frente, inclinam-se para frente os garfos. Pu-
xando a alavanca para trás, inclinam-se os garfos para trás. 1. Retornando da alavanca de inclinação de volta para a
posição Neutro, colocando o controle de inclinação para
Opcional: Retorno à Inclinação Padrão (RTST) - Esta
neutro.
opção RTST oferece ao operador a possibilidade de
reposicionar a torre numa posição pré-estabelecida. Im- 2. Apertando o botão de anulação da RTST, que anulará o
portante destacar que a função RTST não oferece uma controle da função RTST permitindo o retorno do controle
possibilidade de atuação da válvula de inclinação sem a da função de inclinação. Caso o tempo de retardo seja
ação das mãos do operador. Ao operador caberá controlar definido como “contínuo”, o operador DEVERÁ pressionar
tanto a direção quanto a velocidade da torre em direção ao o botar de anulação para reiniciar o controle de inclinação
ponto pré-estabelecido. Quando a torre encontra-se longe a partir deste ponto.
9060-10-19
3. Espere pelo término do tempo de retardo da função RTST O sistema é abilitado pelo acionamento do botão do
de 0,1 a 3 segundos, quando o controle de inclinação será inibidor por um perído mínimo de 1/20 de um segundo
restabelecido e a torre continuará a inclinar na direção enquanto a alavanca está na posição Neutro. Esta função
comandada pela alavanca de controle. permanecerá ativa por um segundo a partir a partir do
momento em que o botão for liberado. Caso a função não
O botão da função de anulação da RTST é acionado se inicie antes do fim deste período de um segundo, o
antes que a alavanca seja empurrada para a inclinação à sistema voltará para o modo do inibidor.
frente.
Caso a função de liberação da garra iniciar-se após o
Caso o botão da função de anulação da RTST seja sistema ter sido habilitado, esta função manter-se-á desta
pressionado por 1/20 de um segundo e a alavanca de forma até que a alavanca saia da posição Neutro, a
inclinação saia da posição neutro dentro do perído de despeito do botão do inibidor estar pressionado ou não.
tempo de 1 segundo após o botão ter sido liberado, a
função RTST parará a torre na posição pré-determinada. A função de liberação da garra é desabilitada imediatamente
Uma vez retornada a alavanca para a posição Neutro, a quando a alavanca volta à posição Neutro, a despeito do
função de anulação será cancelada e o controle da função botão do inibidor estar pressioando ou não. Caso a ala-
RTST tornar-se-á ativo. vanca volte para a posição Neutro da posição à frente ou
para trás, commo botão do inibidor pressionado, então este
IMPORTANTE: Os seguintes ajustes de tempo de retar- deverá ser liberado antes que a função de liberação da
do estão disponíveis: garra possa ser habilitado novamente.
Desabilitar RTST
MODOS DO SISTEMA
8 incrementos de tempos de retardo de 0,1 a 3,0
segundos A operação do sistema E-Hidráulico para os componen-
“Contínuo”. Neste caso o operador DEVE pressionar o tes da torre está descrita nos 5 modos abaixo:
botão de anulação para reiniciar o controle da inclinação.
Modo do Inibidor Hidráulico
Um técnico de manutenção pode ajustar o tempo de retardo.
Modo de Falha
Alavanca 3 Modo de Motor Desligado
Operação Normal
A Alavanca 3 é normalmente configurada para
delocamentos laterais à direita e à esquerda. Existe tam-
bém um SEF que pode ser configurado conforme neces-
Modo do Inibidor-Interlock Hidráulico
sidade do cliente. O suprimento de energia elétrica ao sistema E-Hidráulico está
ligado, e falharam as verificações do inibidor hidráulico.
Alavanca 4
Não há configuração para a Alavanca 4.
Modo de Falha
Opcional: Função Liberação de Garra Caso seja detectada uma condição de falha em uma
operação específica, esta deve ser suspensa.
Função de Garra - Para operar a função de garra a
alavanca é movida para trás. A função é ativada a despeito Modo de Motor Desligado
do botão do inibidor estar pressionado ou não.
O suprimento de energia elétrica ao sistema E-Hidráulico
Função Liberação de Garra - Para operar a função de está ligado, e o motor não está funcionando, mas o siste-
liberação de garra o sistema deve estar habilitado antes ma passa vela verificação do inibidor hidráulico. O siste-
do operador poder mover a alavanca para a frente. ma possibilita apenas controle de abaixamento.
9060-10-20
OPERAÇÃO NORMAL Controle de Inclinação

(Para Frente e Para Trás)
Modo de Operação Normal
A velocidade de inclinação à frente e para trás é pro-
O suprimento de energia elétrica ao sistema E-Hidráulico porcional ao comando do operador
está ligado, o motor está em funcionamento, e o sistema
passou pelas verificações do inibidor. As funções hidráuli- Possibilidade de ajustes e controles finos a baixas ve-
cas funcionam conforme especificações de fábrica. locidades de inclinação
Controle de Elevação Velocidade máxima de inclinação à frente e para pode

ser configurada de formas diferentes e sem o auxílio de
A velocidade de elevação é proporcional ao comando técnicos de manutenção
do operador
Controle Auxiliar
Possibilidade de ajustes e controles finos a baixas ve-
locidades de elevação com ou sem carga A operação da válvula auxiliar é proporcional ao comando
do operador
A operação de elevação tem prioridade sobre as de-
mais funções, e não será interrompida pela operação Até 3 funções auxiliares proporcionais bidirecionais
de outras funções operadas simultaneamente. estão disponíveis além das funções de elevação/
abaixamento e inclinação
Velocidade máxima de elevação pode ser configurada
por técnicos de manutenção A velocidade máxima de cada função auxiliar pode ser
configurada de formas diferentes e sem o auxílio de
Controle de Abaixamento técnicos de manutenção
A velocidade de abaixamento é proporcional ao coman- A segunda e terceira funções auxiliares utilizam-se de

do do operador alavanca comum
Possibilidade de ajustes e controles finos a baixas ve- IMPORTANTE: Alguns acessórios vêm com a função de
locidades de abaixamento garra. Para evitar que este acesório libere a carga inespe-
radamente é necessário reverificar cada função de garra
Velocidade máxima de abaixamento pode ser configu- e de liberação duas vezes, como por exemplo pressio-
rada por técnicos de manutenção nando o botão para controlar e liberar carga. O sistema
incorpora função auxiliar necessária para autar como
inibidora com botão liga/desliga.
9060-10-21
Luzes - Sistema de Controle
DESCRIÇÃO
A empilhadeira com a configuração sem cabine pode ser
equipada com luzes conforme mostrado na Figura 9060-
10-16, Página 9060-10-22. Conforme descrito abaixo
algumas das luzes são ativadas através dos comandos
do operador, enquanto que outras respondem ao sistema
de comando da empilhadeira. O funcionamento das luzes
são dependentes da configuração de um software. Para
maiores detalhes a respeito dos sistemas de luzes nas
empilhadeiras com cabine como opcional, veja Figura
9060-10-17, Página 9060-10-23, e veja o item Cabine
nesta seção.
1. FARÓIS DIANTEIROS
2. LUZES TRASEIRAS DE SINALIZAÇÃO
3. FARÓIS TRASEIROS
4. LUZES TRASEIRAS DE SINALIZAÇÃO
5. LUZES DE RÉ
6. LUZES DE FREIO
7. LUZ ESTROBOSCÓPICA
Figura 9060-10-16. Luzes da Empilhadeira Configuração Sem Cabine
9060-10-22
1. LUZES DIANTEIRAS INDICADORAS

3. FAROL TRASEIRO
4. LUZ(ES) ESTROBOSCÓPICA(S)
5. LUZES TRASEIRAS/DE SINALIZAÇÃO/LUZES DO FREIO
Figura 9060-10-17. Luzes Configuração com Cabine
1. INTERRUPETOR DOS FARÓIS DIANTEIROS

2. ALAVANCA DE SINALIZAÇÃO DE MUDANÇA DE DIREÇÃO (DIREITA/ESQUERDA)
3. INTERRUPTOR DO FAROL TRASEIRO
Figura 9060-10-18. Controles do Operador - Luzes
9060-10-23
Faróis Dianteiros Luzes Traseiras

Veja Figura 9060-10-18, Página 9060-10-23. O interruptor As Luzes traseiras operam juntamente com os faróis di-
dos faróis dianteiros está localizado no lado direito do Pa- anteiros.
inel de Instrumentos (DSC). Dependendo da configuração,
o primeiro acionamento deste interruptor as luzes diantei- Farol Traseiro
ras/traseiras de sinalização. O segundo acionamento acen-
derá os faróis dianteiros. O terceiro acionamento desliga- O interruptor do farol traseiro está localizado no lado direi-
rá tanto as luzes dianteiras/traseiras de sinalização, quanto to do Painel de Instrumentos. O farol traseiro apenas fun-
o faróis dianteiros. Os faróis dianteiros podem ser ligados cionará caso a empilhadeira esteja ligada. Caso a
tanto com a empilhadeira ligada quanto desligada. Caso o empilhadeira esteja desligada, e os faróis estiverem liga-
sistema da empilhadeira esteja desligado, e os faróis ligados, estes serão automaticamente desligados após um
dos, eles serão desligados após um período pré-definido período pré-definido na configuração da máquina.
na configuração da máquina.
Luzes de Ré
Luzes Dianteiras Indicadoras
As Luzes de Ré funcionam sempre que a empilhadeira
(Caso Equipado) estiver operando em marcha a ré.
As Luzes Dianteiras Indicadoras operam juntamente com
os faróis dianteiros. Luzes de Freio
As Luzes de Freio funcionam sempre que o pedal dos frei-
Luzes Dianteiras/Traseiras de os da empilhadeira for acionado.
Sinalização (Esq/Dir.)
Luz(es) Estroboscópica(s)
As Luzes Dianteiras/Traseiras de Sinalização à Esquerda
ou à Direita operam de acordo com a posição da alavanca As Luz(es) Estroboscópica(s) funcionarão sempre que a
no Painel de Instrumentos. A alavanca de sinalização de empilhadeira estiver ligada ou quando for programado o
mudança de direção permanecerá na posição, retornando seu funcionamento durante uma determinada função.
à posição central após ser liberada. A luz de sinalização
continuará a operar até que seja cancelada através de um Farol Direcional (Caso Equipada)
movimento rápido da alavanca para a posição oposta, ou
até que a empilhadeira seja desligada. Caso a empilhadeira seja equipada com o holofote, este
será ligado pelo operador através de um interruptor no
próprio holofote.
Cabine
a cabine vem equipada com portas, janelas, vidros dian-

DESCRIÇÃO
teiros e traseiros, limpadores de pára-brisa, sistema de
aquecimento, faróis dianteiros e traseiros, luz
As empilhadeiras de 2-3,5 ton com pneus pneumáticos estroboscópica, e ventilador como opcional. O protetor do
podem vir equipadas com uma cabine do operador com- operador será também integrado ao conjunto da cabine.
pleta e fechada. A cabine nestas condições será uma uni- Este tipo de cabine é montado diretamente no chassi da
dade separada que poderá ser instalada ou removida como empilhadeira e presa com parafusos. Veja Figura 9060-
uma unidade do chassi da empilhadeira. Nestes modelos, 10-19, Página 9060-10-25.
9060-10-24
1. CABINE DO OPERADOR
3. FAROL TRASEIRO
4. LUZ ESTROBOSCÓPICA
7. INTERRUPTOR DO LIMPADOR DO PÁRA-BRISA DIANTEIRO
8. INTERRUPTOR DO LIMPADOR DO PÁRA-BRISA TRASEIRO
9. INTERRUPTOR DO LAVADOR/LIMPADOR DO PÁRA-BRISA
10. RESERVATÓRIO E BOMBA DO LAVADOR DO PÁRA-BRISA
11. MOTOR DO LIMPADOR DO PÁRA-BRISA DIANTEIRO
12. MOTOR DO LIMPADOR DO PÁRA-BRISA TRASEIRO
13. VENTILADOR (OPCIONAL)
14. INTERRUPTOR DO VENTILADOR
15. BOTÃO DE CONTROLE DO AR QUENTE
16. VÁLVULA DE CONTROLE DO AR QUENTE
17. INTERRUPTOR DO CIRCULADOR DO AR QUENTE
18. CIRCULADOR DO AR QUENTE
19. LUZ TRASEIRA DE SINALIZAÇÃO, LUZ DE FREIO, LUZ DE RÉ
20. LUZ DIANTEIRA DE SINALIZAÇÃO
21. LUZ DO TETO
22. AUTO-FALANTES (OPCIONAL)
23. RADIO (OPCIONAL)
Figura 9060-10-19. Localização dos Componentes da Cabine
9060-10-25
DESCRIÇÕES DOS COMPONENTES A Válvula de Controle regula a quantidade de líquido de

arrefecimento que entra no aquecedor. O operador poderá
escolher o nível do aquecimento da cabine entre morno e
Ar Quente quente.
O ar quente está localizado no painel interno da porta di-
reita. Os componentes do sistema do ar quente da cabine O Núcleo Aquecedor funciona como um trocador de calor
são o núcleo aquecedor, o ventilador, o interruptor, a permitindo que ar passe pelo seu centro para ser aquecido.
válvula de controle e as mangueiras de suprimento e de Líquido de arrefecimento do motor é suprido ao sistema
retorno. Veja Figura 9060-10-20, Página 9060-10-26. do núcleo do aquecedor e flui por uma aspiral. O pórtico
de retorno permite que o líquido de arrefecimento retorne
ao motor.
O Ventilador consiste de um motor e ventilador. Com o ar

sendo sugado do exterior para dentro da cabine, é
direcionado ao núcleo aquecedor, onde será aquecido e é
ventilado para fora através de dutos de saída nas portas.
Luzes - Sistema de Controle

O sistema de controle das luzes é composto pelos faróis,
luzes indicadoras, luz estroboscópica, luzes de
sinalização, luz do freio, luz de ré e luz do teto da cabine.
O funcionamento e acionamento das luzes é feiro
através de interruptores no Painel de Instrumentos. Para
uma descrição do sistema de luzes, veja LUZES
(Empilhadeiras com Cabine) seção 9030-10.
Os Faróis estão localizados na frente e na parte traseira

da cabine próximo ao protetor do operador. Existem dois
faróis na frente da empilhadeira e um localizado
centralmente na parte traseira.
1. NÚCLEO AQUECEDOR
A Luz do Teto da Cabine está localizada no lado direito
2. VÁLVULA DE CONTROLE superior traseiro do protetor do operador. Um interruptor
3. INTERRUPTOR liga/desliga a luz. A luz é alimentada por uma fonte não
4. MANGUEIRA DE SUPRIMENTO comutada da bateria e operará com a empilhadeira ligada
ou desligada.
5. MANGUEIRA DE RETORNO
6. VENTILADOR Sistema do Limpador/Lavador
de Pára-Brisa
Figura 9060-10-20. Componentes do O conjunto do limpador e lavador do pára-brisa é composto
Conjunto Aquecedor de Ar por um motor, braços do limpador, aletas, reservatório de
água e bomba. Os limpadores e lavadores dianteiros e
traseiros são operados por interruptores localizados no
lado esquerdo do Painel de Instrumentos (DSC). Veja Figura
9060-10-21, Página 9060-10-27.
9060-10-26
(1) Ao pressionar o botão no Painel de Instrumentos

uma mensagem CAN é enviada ao VSM que, como
resposta, envia um sinal ao motor do limpador res-
pectivo. O motor aciona o limpador que funcionará
durante todo o ciclo. A operação continuará até que
o botão no Painel de Instrumentos seja pressiona-
do novamente.
Caso seja a primeira vez em que o limpador esteja

sendo acionado neste ciclo, haverá um retardo de 0
segundos como padrão de configuração, sendo que
podem ser ajustados até 2 segundos de retardo da
seguinte forma:
O visor no Painel de Instrumentos mostrará FRONT

(REAR) WIPER DELAY, na linha superior, e um gráfi-
co de barras de 8 posições na linha inferior.
Quando esta tela aparecer no visor, pressione o botão

ROLAR PARA CIMA, ou ROLAR PARA BAIXO, a fim
1. PAINEL DE INSTRUMENTOS - LADO ESQUERDO de aumentar ou diminuir o tempo de retardo do limpa-
dor.
3. LIMPADOR DO PÁRA-BRISA DIANTEIRO Os segmentos no gráfico de barras na linha inferior do
4. LIMPADOR DO PÁRA-BRISA TRASEIRO visor significam os tempos de retardo disponibilizados,
0,1,2,4,8,12,20 e 30 segundos.
5. ALAVANCA FRENTE E RÉ (CASO EQUIPADA)
Uma vez definido o tempo de retardo, o sistema irá
Figura 9060-10-21. Controles do Lavador operar em conformidade com esta configuração cada
e Limpador do Pára-Brisa vez que o limpador de pára-brisa for acionado.
A tela TEMPORIZADOR LIMPADOR DIANTEIRO

(TRASEIRO) no visor do Painel de Instrumentos
OPERAÇÃO DOS SISTEMAS DA apagará 2 segundos após o último botão de ajuste ter
CABINE sido apertado, ao menos que outra ação de maior
prioridade seja efetuada neste período.
A empilhadeira equipada com cabine oferece ao operador
a possibilidade de controlar os seguintes equipamentos: (2) Para modificar este tempo de retardo com o limpa-
dor em funcionamento, aperte e segure o botão
Sistema do Lavador/Limpador do Pára-Brisa LIGA/DESLIGA por mais de 1 segundo. A tela do
Sistema de Ar Quente visor do DSC mostrará novamente a mensagem
TEMPORIZADOR LIMPADOR DIANTEIRO
Ventilador
(TRASEIRO) e então o operador poderá proceder
com o novo ajuste conforme descrito anteriormente.
1. Operação do Sistema do Lavador/Limpador (3) Pressionando o botão do limpador de pára-brisa no
do Pára-Brisa DSC por menos de 1 segundo enquanto este
encontra-se em operação desligará o mecanismo.
a. O sistema do lavador e limpador do pára-brisa é con-
O limpador continuará a operar até atingir a posição
trolado pelo VSM como resposta aos comandos atra-
de origem. Esta operação desliga o interruptor e
vés do Painel de Instrumentos. (DSC). O funciona-
corta a corrente ao motor do limpador. A operação
mento dos lavadores e limpadores dianteiro e traseiro
cessa e o limpador de pára-brisa permanecerá na
é praticamente o mesmo.
posição original.
9060-10-27
b. A bomba do lavador do pára-brisa é acionada pelo VSM 3. Sistema do Ventilador

quando o botão for apertado e continuará até que om
mesmo seja liberado. Neste caso, ambos os limpa- a. O Sistema do Ventilador é composto por um ventila-
dores do pára-brisa dianteiros e traseiros serão acio- dor, veja Figura 9060-10-22, Página 9060-10-28 insta-
nados simultaneamente e funcionarão por 5 segun- lado no batente traseiro esquerdo da cabine.
dos após o botão do lavador ter sido liberado. Uma O ventilador de uma velocidade apresenta um inter-
vez liberado o botão do lavadore do pára-brisa os lim- ruptor LIGA/DESLIGA instalado em sua base.
padores retornarão à suas posições originais an- O ventilador pode ser manualmente posicionado
tes do início da operação (liga/desliga/retardo). voltado diretamente para que o fluxo de ar atinja as
janelas para desgelo ou desembaçamento.
2. Operação do Ar Quente
O ventilador é acionado por uma fonte não comutada
a. O ar quente da cabine está localizado no painel da bateria e funcionará com a empilhadeira ligada ou
interno da porta direita. Veja Figura 9060-10-20, Pági- desligada.
na 9060-10-26.
(1) Válvula de Controle do Aquecedor - interruptor de tem-

peratura que regula a quantidade de líquido de
arrefecimento que entra no aquecedor. O operador
poderá escolher o nível do aquecimento da cabine
entre morno e quente. O botão apresenta as posi-
ções de MIN e MAX.
O líquido de arrefecimento do motor é suprido pelas

conexões do motor através das mangueiras de rápi-
da-conexão na parte de trás do painel da porta.
(2) O Controle do Ventilador de Ar Quente - o interrup-

tor permite ao operador selecionar DESLIGADO ou
uma das três velocidades de fluxo de ar. Maior
velocidade aumenta a quantidade de ar fluindo pelo
trocador de calor. Dois dutos ajustáveis localizados
no painel da porta direita dirigem o fluxo de ar para o
pára-brisa e/ou ao operador para máximo conforto e
conveniência. 1. VENTILADOR
2. INTERRUPTOR LIGA/DESLIGA
O ventilador pode ser utilizado independentemente do
sistema de aquecimento a fim de aumentar o fluxo
de ar quando o aquecimento da cabine não for Figura 9060-10-22. Ventilador
necessário mas ventilação adicional for desejável.
O ventilador é movido por um circuito IGN 1.

A empilhadeira deve estar ligada para o seu funciona-
mento.
9060-10-28
SEÇÃO 9070
EQUIPAMENTO FRONTAL (TORRE) E CHASSI
CONTEÚDO

Torre .......................................................................................................................................................... 9070-10-1
Descrição ................................................................................................................................................ 9070-10-1
Carro-Suporte ............................................................................................................................................. 9070-10-1
Descrição ................................................................................................................................................ 9070-10-1
Carro de Deslocamento Lateral ........................................................................................................... 9070-10-2
Suportes da Torre ........................................................................................................................................ 9070-10-3
Descrição ................................................................................................................................................ 9070-10-3
Torre de Dois Estágios Elevação Livre Limitada (LFL) ................................................................................ 9070-10-4
Descrição ................................................................................................................................................ 9070-10-4
Torre de Dois Estágios Elevação Livre Total (FFL) ...................................................................................... 9070-10-6
Descrição ................................................................................................................................................ 9070-10-6
Torre de Três Estágios Elevação Livre Total (FFL) ...................................................................................... 9070-10-8
Descrição ................................................................................................................................................ 9070-10-8
Torre de Quatro Estágios Elevação Livre Total (FFL) ................................................................................ 9070-10-10
Descrição .............................................................................................................................................. 9070-10-10
Princípios de Operação ......................................................................................................................... 9070-10-12
Amortecimento do Cilindro Durante Sequência de Elevação .................................................................... 9070-10-14
Descrição .............................................................................................................................................. 9070-10-14
Amortecimento do Cilindro Durante Sequência de Abaixamento .............................................................. 9070-10-14
Descrição .............................................................................................................................................. 9070-10-14
Cilindros de Inclinação e Lateral ................................................................................................................ 9070-10-15
Descrição .............................................................................................................................................. 9070-10-15
Cilindro de Inclinação ......................................................................................................................... 9070-10-15
Cilindro do Deslocador Lateral ........................................................................................................... 9070-10-15
Válvulas de Controle de Abaixamento ....................................................................................................... 9070-10-16
Descrição .............................................................................................................................................. 9070-10-16
Chassi ....................................................................................................................................................... 9070-10-18
Descrição .............................................................................................................................................. 9070-10-18
Desgaste Anormal das Vigas ...................................................................................................................... 9070-30-1
Desgaste Anormal das Mangueiras ............................................................................................................. 9070-30-3
Ruído Anormal na Torre ............................................................................................................................... 9070-30-4
Painéis do Conjunto Emitindo Ruídos ......................................................................................................... 9070-30-7
Vazamento Externo do Cilindro Principal de Elevação e do Cilindro de Elevação Livre .............................. 9070-30-8
Torre FFL Batendo na Transição dos Estágios ........................................................................................... 9070-30-9
Desgaste Excessivo do Pneu Dianteiro - Eixo de Tração ......................................................................... 9070-30-10
9070-1
Torre e Chassi Seção 9070
Desgaste Excessivo do Pneu - Eixo de Direção ......................................................................................... 9070-30-11

Arraste Incorreto das Mangueiras ............................................................................................................... 9070-30-12
Carro de Deslocamento Lateral Movendo-se Muito Rápido ........................................................................ 9070-30-13
Carro de Deslocamento Lateral Não se Movendo ou Movendo-se Lentamente .......................................... 9070-30-14
Braçadeira do Suporte do Botijão de GLP Solta .......................................................................................... 9070-30-17
Botijão de GLP Movimenta-se e Emite Ruídos e Não se Prende à Braçadeira ........................................... 9070-30-18
Torre Solta ................................................................................................................................................... 9070-30-19
Correntes de Elevação da Torre Soltas ....................................................................................................... 9070-30-20
Engripamento da Torre ou Carro-Suporte ................................................................................................... 9070-30-21
Oscilação da Torre ou Carro-Suporte ......................................................................................................... 9070-30-23
Falha de Seqüência de Abertura da Torre FFL ............................................................................................ 9070-30-24
Protetor do Operador Solto ou Danificado ................................................................................................... 9070-30-26
Torre Prendendo Durante Elevação ............................................................................................................ 9070-30-27
Torre Prendendo Durante Inclinação ........................................................................................................... 9070-30-28
Empilhadeira Aparentemente Instável ......................................................................................................... 9070-30-29
Empilhadeira Desvia de Curso, Não Opera em Linha Reta ou Efetua Curvas Corretamente .................... 9070-30-31
Rodas Parecem Inclinadas ou Desalinhadas ............................................................................................. 9070-30-33
Rodas Girando Em Falso em Pisos Irregulares .......................................................................................... 9070-30-34
Parafusos das Rodas Quebrando ............................................................................................................... 9070-30-35
9070-2
Equipamento Frontal (Torre) e Chassi Princípios de Operação
Grupo 10
Torre
DESCRIÇÃO inclinar-se para frente e para trás. Os cilindros de inclina-
ção estão alojados entre o chassi da empilhadeira e o
Esta seção trata da descrição dos componentes da torre. quadro externo. Os cilindros hidráulicos de elevação
Os procedimentos de manutenção da torre estão estão instalados verticalmente na torre. Estes elevam e
descritos em Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios abaixam os quadros intermediários/internos da torre e
4000 YRM 1148. A descrição e procedimentos de carro-suporte.
manutenção dos cilindros de inclinação estão descritos
na Manutenção do Cilindro 2100 YRM 1139. Existem quatro tipos de torre disponíveis:
A torre é utilizada para elevar uma carga verticalmente. Torre 2 Estágios Elevação Livre Limitada (LFL)
Ela efetua dois tipos de movimento controlados por Torre 2 Estágios Elevação Livre Total (FFL)
cilindros hidráulicos: inclinação para frente e para trás, e Torre 3 Estágios Elevação Livre Total (FFL)
elevação e abaixamento da torre e carro-suporte.
Torre 4 Estágios Elevação Livre Total (FFL)
O quadro externo inclina-se a partir dos pivôs do suporte
da torre. A operação do cilindro de inclinação leva torre a Cada um destes tipos será analisado separadamente nes-
ta seção.
Carro-Suporte
DESCRIÇÃO
O carro-suporte é parte do conjunto da torre. Os roletes
acoplados ao carro-suporte viajam nos quadros da
parte internas da torre. Garfos ou outros tipos de compar-
timentos de movimentação de carga estão montados no
carro suporte. As empilhadeiras são equipadas com
garfos do tipo gancho e acoplados lateralmente ao
rolamento superior do carro-suporte por um mecanismo
de trava manual. Um encosto de carga está acoplado
ao carro-suporte e dá suporte à carga. Veja Figura 9070-
10-1, Página 9070-10-1.
1. CARRO-SUPORTE
2. GARFOS
3. ENCOSTO DE CARGA
Figura 9070-10-1. Carro-Suporte
9070-10-1
PRINCÍPIOS DE OPERAÇÃO função facilita o trabalho do operador de alinhamento dos

garfos com uma carga ou com uma pilha de carga. O car-
ro de deslocamento lateral é um conjunto completo com-
Carro de Deslocamento Lateral posto por um quadro externo acoplado à estrutura do car-
ro. O cilindro do carro de deslocamento lateral movimenta
O Carro de Deslocamento Lateral permite que o operador este quadro externo no quadro-suporte interno. Veja Figu-
mova os garfos e a carga de um lado para o outro. Esta ra 9070-10-2, Página 9070-10-2.
Figura 9070-10-2. Carro de Deslocamento Lateral
1. ESTRUTURA DO CARRO 12. ENGRAXADEIRA

2. QUADRO EXTERNO 13. PINO
3. CILINDRO DE DESLOCAMENTO LATERAL - “SIDESHIFT” 14. ANCORADOR CORRENTE
4. PENTE SUPERIOR 15. ARRUELA DE PRESSÃO
5. PRENTE INFERIOR 16. PINO
6. GARRA INFERIOR 17. CONTRA-PINO
7. PARAFUSO DE CABEÇA SEXTAVADA 18. ROLETE
8. ARRUELA 19. CALÇO
9. PINO 20. ESPAÇADOR
10. CUPILHA 21. ANEL DE PRESSÃO
11. PINO 22. ESPAÇADOR
9070-10-2
Suportes da Torre
DESCRIÇÃO
A viga inferior do quadro externo tem suportes que possi-
bilitam a acoplagem dos pinos pivô da torre. Os pinos pivôs
são instalados nos suportes e a torre é dependurada nos
ganchos do suporte do eixo de tração. Parafusos de ca-
beça sextavada mantêm os pinos pivôs da torre presos
ao suporte do eixo de tração.
Os cilindros de inclinação da torre são ancorados com a
utilização de acessórios de ancoragem. Pinos ligam es-
tes acessórios de ancoragem às peças, e são presos com
pinos de ancoragem e parafusos de cabeça sextavada.
A torre e os garfos podem inclinarem-se para frente e para 1. EIXO DE TRAÇÃO
trás. Os cilindros de inclinação são montados entre o chassi 2. SUPORTE DO EIXO DE TRAÇÃO
da empilhadeira e os pontos superiores do quadro exter- 3. PINO PIVÔ
no. O operador utiliza o joystick ou o Módulo de Mini Ala-
vancas (MLM) para controlar a extensão ou retração dos 4. PARAFUSO DE CABEÇA SEXTAVADA
cilindros de inclinação, mudando o ângulo da torre que 5. SUPORTE MOLDADO
pivota através dos pinos acoplados ao suporte do eixo de 6. TORRE
tração. Veja Figura 9070-10-3, Página 9070-10-3.
7. SUPORTE SUPERIOR DA TORRE
9. PINO DO ANCORADOR
10. PARAFUSO DE CABEÇA SEXTAVADA
11. PINO TERMINAL DA HASTE
12. TERMINAL DO CILINDRO DE INCLINAÇÃO
Figura 9070-10-3. Suportes da Torre
9070-10-3
Torre de 2 Estágios Elevação Livre Limitada (LFL)
DESCRIÇÃO
A torre de dois estágios de elevação livre limitada (LFL)
tem um quadro externo, um quadro interno, e dois
cilindros de elevação. Veja Figura 9070-10-4, Página 9070-
10-4. Existe um rolete de cada lado da base da do quadro
interno. Estes roletes deslocam-se pelas vigas do quadro
externo. No alto do quadro externo há também um rolete
de cada lado. Estes roletes deslocam-se pela viga do qua-
dro interno. O posicionamento em ângulo dos roletes
permite que eles controlem a força exercida na frente, na
parte de trás e nos lados da torre. As fitas de desgaste
estão instaladas no alto do quadro externo, e podem ser
ajustadas por bobinas calçadas a fim de manter uma
distância adequada entre o quadro externo e o quadro
interno.
Os cilindros de elevação de dois estágios simples são ins-

talados na parte de trás da viga externa. A base de cada
cilindro de elevação está apoiada no suporte da base da
travessa do quadro externo. A parte superior de cada
ponta da haste do cilindro de elevação encaixam-se num
encaixe no topo da travessa do quadro interno. A operação
do cilindro de elevação permite a extensão e retração do
quadro interno. veja Figura 9070-10-5, Página 9070-10-5.
Duas correntes de elevação movem o carro suporte.
As correntes são presas a suportes posicionados próxi-
mos do topo da carcaça dos cilindros de elevação confor-
me Figura 9070-10-5, Página 9070-10-5. A corrente passa
pelos roldanas no alto da travessa e ao final conectam o
carro-suporte. As roldanas estão instaladas no topo da tra-
vessa do quadro interno. Com o cilindro de elevação se
extendendo, as correntes de elevação transferem a força
gerada no cilindro para o carro-suporte. O quadro interno
e Figura 9070-10-4. Torre de Dois Estágios (LFL)
carro-suporte sobem um pouco antes de ocorrer o com-
pleto movimento elevação da torre. Durante a operação
de elevação o quadro interno move-se na mesma IMPORTANTE: A figura mostra a montagem de uma
velocidade do cilindro de elevação. O carro-suporte torre convencional.
move-se a uma velocidade equivalente a duas vezes a
velocidade do quadro interno/cilindros de elevação.
1. QUADRO EXTERNO
Com a retração do cilindro, o peso da carga, do carro-
suporte, garfos, encosto de carga, acessório, e quadro 2. QUADRO INTERNO
interno empurram o óleo do cilindro de elevação. O óleo 3. CORRENTES DE ELEVAÇÃO
então flui das válvulas de controle de abaixamento no 4. CILINDROS DE ELEVAÇÃO
cilindro de elevação, para a válvula de controle de abaixa- 5. VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO
mento, e ao tanque hidráulico. (EXTERNA)
Cada cilindro tem uma válvula de retenção na base do
conjunto da haste. Quando o cilindro está totalmente
extendido, nenhuma quantidade de óleo acima do pistão é
forçada através da válvula de retenção.
9070-10-4
2. VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO (INTERNA)
3. VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO (EXTERNA)
4. PARA/DA VÁLVULA DE CONTROLE PRINCIPAL
5. QUADRO EXTERNO
6. QUADRO INTERNO
7. CORRENTES DE ELEVAÇÃO
8. CARRO-SUPORTE
9. ROLDANAS
Figura 9070-10-5. Operação da Torre de Dois Estágios (LFL)
9070-10-5
Torre de 2 Estágios Elevação Livre Total (FFL)
DESCRIÇÃO
A torre de dois estágios elevação livre total (FFL) tem um
quadro externo, e um quadro interno. Veja Figura 9070-10-
6, Página 9070-10-6. É chamada de elevação livre total
porque o carro-suporte pode movimentar-se até o topo do
quadro interno sem a necessidade de extensão do quadro
interno. A torre de dois estágios elevação livre total tem o
mesmo conjunto de rolete e fita de desgaste da torre de
dois estágios elevação livre limitada, descrita anteriormente.
Os dois cilindros de elevação principal são instalados na

parte de trás do quadro externo. A base de cada cilindro de
elevação está apoiada no suporte da base da travessa do
quadro externo. A parte superior de cada ponta da haste
do cilindro de elevação encaixa-se num apoio no topo da
travessa do quadro interno. O cilindro de elevação livre
está instalado no quadro interno. Cada um dos cilindros
de elevação tem uma válvula interna de controle de abai-
xamento. Uma válvula de controle de abaixamento
externa está conectada por tubos e mangueiras a todos
os cilindros de elevação.
As correntes de elevação livre estão ligadas a uma traves-

sa localizada no meio do quadro interno. As duas roldanas
das correntes estão montadas em uma cruzeta na ponta
da haste do cilindro de elevação livre. As correntes pas-
sam pelas roldanas na cruzeta e ao final conectam-se ao
carro-suporte.
Os três cilindros de elevação são conectados por man-
gueiras e tubos conforme mostrado na Figura 9070-10-7,
Página 9070-10-7. Quando a torre executa o movimento
de elevação, o óleo flui da válvula de controle principal à
base dos cilindros de elevação principal. O óleo fluirá atra-
vés da base do cilindro de elevação esquerdo e através de
tubos e mangueiras às base do cilindro de elevação livre.
O cilindro de elevação livre eleva apenas o carro-suporte. IMPORTANTE: A figura mostra a montagem de uma
Quando este cilindro encontra-se totalmente extendido, os torre convencional.
dois outros cilindros de elevação principais extendem o 1. QUADRO EXTERNO
quadro interno. O cilindro de elevação livre extende-se 2. QUADRO INTERNO
antes, já que tem menos peso a carregar e uma menor
3. CORRENTE DE ELEVAÇÃO LIVRE
pressão de operação sendo exercida sobre si. Quando a
carga é abaixada, os cilindros de elevação principal retra- 4. CILINDRO DE ELEVAÇÃO LIVRE
em-se primeiro, em razão de terem mais carga aplicada 5. CILINDRO(S) DE ELEVAÇÃO PRINCIPAL
contra eles e, segundo devido a uma maior pressão de 6. VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO
operação sendo exercida. O óleo então flui dos cilindros (EXTERNA)
de elevação principal para a válvula de controle de abaixa-
mento, e ao tanque hidráulico. O óleo do cilindro de eleva-
ção livre fluirá através de tubos à base do cilindro esquer- Figura 9070-10-6. Torre de Dois Estágios (FFL)
do de elevação principal. O óleo então flui do cilindro
esquerdo de elevação principal ao tanque hidráulico.
9070-10-6
O cilindro de elevação livre deve ter 150cc (5 oz) de óleo do pistão é forçado a fluir através da válvula de retenção
acima do pistão. Iste óleo oferece um amortecimento no pistão.
hidráulico quando o cilindro atingir o seu limite máximo. O cilindro de elevação principal direito tem um sistema de
Um sistema de furos no pistão possibilita este mecanis- furos na base do conjunto da haste que possibilita o funci-
mo de funcionamento. Quando o cilindro encontra-se onamento do amortecimento hidráulico quando o cilindro
totalmente extendido, qualquer óleo em excesso acima alcança o limite máximo de extensão.
1. CILINDRO DE ELEVAÇÃO DIREITO

2. CILINDRO DE ELEVAÇÃO ESQUERDO
3. CILINDRO DE ELEVAÇÃO LIVRE
7. QUADRO EXTERNO
8. QUADRO INTERNO
9. CORRENTES DE ELEVAÇÃO LIVRE
10. CARRO-SUPORTE
11. ROLDANAS
Figura 9070-10-7. Operação da Torre de Dois Estágios (FFL)
9070-10-7
DESCRIÇÃO PRINCÍPIOS DE OPERAÇÃO

A torre de três estágios elevação livre total (FFL) tem três Os três cilindros de elevação são conectados por man-
quadros: externo, intermediário, e interno. Veja Figura 9070- gueiras e tubos conforme mostrado na Figura 9070-10-9,
10-8, Página 9070-10-8. Dois cilindros de elevação princi- Página 9070-10-9. Quando a torre executa o movimento
pal de estágio simples e um cilindro de elevação livre são de elevação, o óleo flui da válvula de controle principal para
utilizados para elevar o carro-suporte e extender os qua- todos cilindros ao mesmo tempo. O cilindro de elevação
dros intermediário e interno. É chamada de Elevação livre extende-se antes, já que tem menos peso a carregar
Livre Total porque o carro-suporte pode movimentar-se até e uma menor pressão de operação sendo exercida sobre
o topo do quadro interno sem a necessidade de extensão si. O cilindro de elevação livre eleva apenas o carro-
do quadro interno. Os quadros encaixam-se e têm roletes suporte. Quando este cilindro encontra-se totalmente
e conjunto de fitas de desgaste similares às torres de dois extendido, os dois outros cilindros de elevação principal
estágios. iniciam o movimento de extensão. Quando o cilindro prin-
cipal se extende o quadro intermediário é elevado pelos
Os roletes estão instalados no alto dos quadros cilindros de elevação principal e o quadro interno sobe
intermediário e externo. Os roletes estão também através do movimento da corrente de elevação principal.
instalados na base dos quadros intermediário e interno.
Estes roletes deslocam-se pelas vigas do quadro. Durante o procedimento de abaixamento da carga, os
O posicionamento em ângulo dos roletes permite que eles cilindros de elevação principal retraem-se primeiro em
controlem a força exercida na frente, na parte de trás e razão de terem mais carga aplicada contra eles, e uma
nos lados da torre. As fitas de desgaste estão instaladas maior pressão de operação sendo exercida. O cilindro de
no alto dos quadros externo e intermediário, e podem ser elevação livre irá retrair após a retração dos cilindros de
ajustadas por bobinas calçadas a fim de manter uma dis- elevação principal. O óleo então flui dos cilindros de
tância adequada entre os quadros. Os roletes e as fitas de elevação principal, através das válvulas de controle de
desgaste são ajustáveis por bobinas calçadas. abaixamento ao tanque hidráulico.
Os dois cilindros de elevação principais são instalados na O cilindro de elevação livre deve ter 150cc (5 oz) de óleo
parte de trás do quadro externo. A base de cada cilindro de acima do pistão. Iste óleo oferece um amortecimento hi-
elevação está apoiada no suporte da base da travessa do dráulico quando o cilindro atingir o seu limite máximo. Um
quadro externo. A parte superior de cada ponta da haste sistema de furos no pistão possibilita este mecanismo de
do cilindro de elevação encaixa-se num apoio no topo da funcionamento. Quando o cilindro encontra-se totalmente
travessa doquadro interno. O cilindro de elevação livre está extendido, qualquer óleo em excesso acima do pistão é
instalado no quadro interno. Cada um dos cilindros de eleva- forçado a fluir através da válvula de retenção no pistão.
ção tem uma válvula interna de controle de abaixamento.
Uma válvula de controle de abaixamento externa está Cada cilindro de elevação principal tem um sistema de
conectada por tubos e mangueiras a todos os cilindros de furos e uma válvula de retenção na base do conjunto da
elevação. haste. Quando o cilindro encontra-se totalmente extendido,
qualquer óleo em excesso acima do pistão é forçado a
As duas correntes de elevação principal estão ligadas aos fluir através da válvula de retenção no pistão, o que
suportes soldados próximos ao topo da carcaça do cilin- possibilita o funcionamento do amortecimento hidráulico
dros de elevação principal. As correntes passam por cima quando o cilindro alcança o limite máximo de extensão.
das roldanas na parte superior do quadro intermediário e
ao final conectam-se à base do quadro interno.
As correntes de elevação livre conectam-se, por um lado,

no meio da travessa do quadro interno. Dois roletes estão
instalados na cruzeta na haste do cilindro de elevação
livre. As correntes passam por cima das roldanas na
cruzeta e ao final conectam-se ao carro-suporte.
9070-10-8
IMPORTANTE: A figura mostra a montagem de uma

torre convencional.
1. QUADRO EXTERNO
2. QUADRO INTERMEDIÁRIO
3. QUADRO INTERNO
4. CORRENTE DE ELEVAÇÃO LIVRE
5. CORRENTE(S) DE ELEVAÇÃO PRINCIPAL
7. CILINDRO(S) DE ELEVAÇÃO PRINCIPAL
6. VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO
(EXTERNA)
Figura 9070-10-8. Torre de Três Estágios (FFL)
9070-10-9
1. CILINDRO DE ELEVAÇÃO
6. QUADRO EXTERNO
7. QUADRO INTERMADIÁRIO
8. QUADRO INTERNO
9. CORRENTES DE ELEVAÇÃO PRINCIPAL
10. CARRO-SUPORTE
12. ROLDANAS
Figura 9070-10-9. Operação da Torre de Três Estágios (FFL)

DESCRIÇÃO Os roletes estão instalados no alto do primeiro quadro
intermediário, do segundo quadro intermediário e do
A torre de quatro estágios elevação livre total (FFL) tem qua- quadro externo. Os roletes estão também instalados na
tro quadros: externo, primeiro intermediário, segundo inter- base dos dois quadros intermediários e do quadro interno.
mediário e interno. Veja Figura 9070-10-10, Página 9070- Estes roletes deslocam-se pelas vigas do quadro.
10-11. Dois cilindros de elevação principal de estágio sim- O posicionamento em ângulo dos roletes permite que eles
ples e um cilindro de elevação livre são utilizados para ele- controlem a força exercida na frente, na parte de trás e
var o carro-suporte e estender os quadros intermediários e nos lados da torre. As fitas de desgaste estão instaladas
interno. É chamada de Elevação Livre Total porque o carro- no alto do quadro externo, do primeiro quadro intermediá-
suporte pode movimentar-se até o topo do quadro interno rio e do segundo quadro intermediário, podendo ser ajus-
sem a necessidade de extensão do quadro interno. tadas por bobinas calçadas a fim de manter uma distân-
cia adequada entre os quadros. Os roletes e fitas de
Os quadros encaixam-se e têm roletes e conjunto de fitas desgaste são ajustáveis por bobinas calçadas.
de desgaste similares às torres de três estágios.
9070-10-10
Os dois cilindros de elevação principais são instalados na

parte de trás do quadro externo. A base de cada cilindro de
elevação está apoiada no suporte da base da travessa do
quadro externo. A parte superior de cada ponta da haste
do cilindro de elevação encaixa-se num apoio no topo da
viga do primeiro quadro intermediário. O cilindro de eleva-
ção livre está instalado no quadro interno. O cilindro de
elevação de elevação livre e o cilindro de elevação esquerdo
têm uma válvula interna de controle de abaixamento. Uma
válvula de controle de abaixamento externa está conectada
por tubos e mangueiras a todos os cilindros de elevação.
As correntes de elevação principal estão ligadas aos su-

portes soldados próximos ao topo do quadro externo. As
correntes então passam por cima das roldanas na parte
superior do primeiro quadro intermediário e ao final
conectam-se à base do segundo quadro intermediário.
As correntes de elevação intermediárias são presas aos

suportes próximos ao topo do primeiro quadro intermediá-
rio. As correntes então passam por cima das roldanas na
parte superior do segundo quadro intermediário e ao final
conectam-se à base do quadro interno.
As correntes de elevação livre conectam-se por um lado a

uma viga no meio do quadro interno. Duas roldanas estão
instaladas na cruzeta na haste do cilindro de elevação
livre. As correntes passam por cima das roldanas na
cruzeta e ao final conectam-se ao carro-suporte.
1. QUADRO EXTERNO
2. PRIMEIRO QUADRO INTERMADIÁRIO
3. SEGUNDO QUADRO INTERMEDIÁRIO
4. QUADRO INTERNO
7. CILINDROS DE ELEVAÇÃO PRINCIPAL
8. CORRENTES DE ELEVAÇÃO
Figura 9070-10-10. Torre de Quatro Estágios (FFL)
9070-10-11
Os três cilindros de elevação são conectados por man-
gueiras e tubos conforme mostrado na Figura 9070-10-
11, Página 9070-10-12. Quando a torre executa o movi-
mento de elevação, o óleo flui da válvula de controle princi-
pal para a base dos cilindros principais. O óleo flui através
da base do cilindro da direita a através de tubos e man-
gueiras à base do cilindro de elevação livre. O cilindro de
elevação livre extende-se primeiro, já que tem menos peso
a carregar e uma menor pressão de operação sendo
exercida sobre si. O cilindro de elevação livre eleva ape-
nas o carro-suporte. Quando este cilindro encontra-se to-
talmente extendido, os outros cilindros de elevação princi-
pal iniciam o movimento de extensão. Quando o cilindro
principal se extende, o primeiro quadro intermediário é ele-
vado pelos cilindros de elevação principal. O segundo qua-
dro intermediário e o quadro interno sobem através do
movimento da corrente de elevação principal. Veja Figura
9070-10-12, Página 9070-10-12.
Durante o procedimento de abaixamento da carga, os ci- 1. CILINDRO DE ELEVAÇÃO PRINCIPAL

lindros de elevação principal retraem-se primeiro em ra- LADO ESQUERDO
zão de terem mais carga aplicada contra eles, e uma maior 2. CILINDRO DE ELEVAÇÃO LIVRE
pressão de operação sendo exercida. O cilindro de eleva- 3. CILINDRO DE ELEVAÇÃO PRINCIPAL
ção livre irá retrair após a retração dos cilindros de eleva- LADO DIREITO
ção principal. O óleo então flui dos cilindros de elevação
principal, através das válvulas de controle de abaixamento 4. VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO
ao tanque hidráulico. SECUNDÁRIA (EXTERNA)
5. VÁLVULA DE CONTROLE DE ABAIXAMENTO PRIMÁRIA
O cilindro de elevação livre deve ter 150cc (5 oz) de óleo (EXTERNA)
acima do pistão. Este óleo oferece um amortecimento hi- 6. PARA/DA VÁLVULA DE CONTROLE PRINCIPAL
dráulico quando o cilindro atingir o seu limite máximo. Um
sistema de furos no pistão possibilita este mecanismo de
funcionamento. Quando o cilindro encontra-se totalmente Figura 9070-10-11. Circuito Cilindros
extendido, qualquer óleo em excesso acima do pistão é Hidráulicos da Torre
forçado a fluir através da válvula de retenção no pistão.
Cada cilindro de elevação principal da esquerda tem um

sistema de furos e uma válvula de retenção na base do
conjunto da haste. A parte superior do cilindro da direita
está ligada por um tubo ao cilindro de elevação principal
da esquerda. Quando o cilindro encontra-se totalmente
extendido, qualquer óleo em excesso acima do pistão é
forçado a fluir através da válvula de retenção na base do
cilindro de elevação principal da esquerda. O sistema de
furos na base do cilindro de elevação principal da esquer-
da possibilita o funcionamento do amortecimento hidráuli-
co quando o cilindro alcança o limite máximo de extensão.
9070-10-12
A. ABAIXADA B. ELEVAÇÃO LIVRE C. TOTALMENTE ELEVADA
1. CILINDRO DE ELEVAÇÃO PRINCIPAL 5. CILINDRO DE ELEVAÇÃO LIVRE 10.CORRENTES DE ELEVAÇÃO

2. QUADRO EXTERNO 6. QUADRO INTERNO INTERMEDIÁRIAS
3. PRIMEIRO QUADRO INTERMADIÁRIO 7. CARRO-SUPORTE 11. CORRENTES DE ELEVAÇÃO LIVRE
4. SEGUNDO QUADRO INTERMEDIÁRIO 8. GARFO 12. ROLDANAS
9. CORRENTES DE ELEVAÇÃO PRINCIPAL
Figura 9070-10-12. Operação da Torre de Quatro Estágios (FFL)
9070-10-13
Amortecimento do Cilindro Durante Sequência de Elevação
DESCRIÇÃO
A ação do sistema hidráulico no final do curso de elevação
livre oferece um efeito de amortecimento para o cilindro
de elevação livre, e uma transição suave entre a fase de
elevação livre e a fase de extensão da torre (pela extensão
do cilindro principal). Todas as torres com o cilindro de
elevação livre nesta seção utilizam-se deste mecanismo.
Existe um óleo hidráulico no terminal da haste do pistão
do cilindro de elevação livre. Quando a haste do cilindro se
extende próximo dos últimos 25 cm (1 pol) de seu curso a
tampa da parte superior do cilindro fecha o orifício maior. 1. HASTE DO CILINDRO
Nesta fase do mecanismo, o óleo hidráulico passará ape- 2. CARCAÇA DO CILINDRO
nas pela cavidade interna do cilindro, aumentando a pres-
são hidráulica de modo que o cilindro de elevação princi- 3. ORIFÍCIO MAIOR
pal inicia sua atuação. Veja Figura 9070-10-13, Página 9070- 4. ORIFÍCIO MENOR
10-14. 5. PISTÃO
6. VÁLVULA DE RETENÇÃO INTERNA
7. CAVIDADE INTERNA
Figura 9070-10-13. Operação do Cilindro de

Elevação Livre
Amortecimento do Cilindro Durante Sequência de Abaixamento
DESCRIÇÃO Quando o cilindro principal se retrai, o óleo hidráulico flui

para fora do cilindro pelo pórtico hidráulico até que o anel
O efeito de amortecimento previne que haja uma parada amortecedor posicione-se além do pórtico. Nos últimos
súbita dos cilindros principais de forma a propiciar uma 20 mm (0,79 pol) do curso de contração do cilindro, o óleo
descida suave dos garfos. Todas as torres nesta seção, deverá fluir através do orifício. Veja Figura 9070-10-14, Pá-
com excessão da Torre de Dois Estágios de Elevação Li- gina 9070-10-15. Este movimento leva a haste do cilindro
vre Limitada (LFL) utilizam-se deste mecanismo do cilin- a mover-se mais lentamente no final do curso de retração.
dro de elevação principal.
IMPORTANTE: Uma válvula de retenção interna não é uti-
lizada na Torre de Dois Estágios de Elevação Livre Total
(FFL).
9070-10-14
IMPORTANTE: CILINDRO DE ELEVAÇÃO ESQUERDO
1. HASTE DO CILINDRO
2. CARCAÇA DO CILINDRO
3. PISTÃO
4. VÁLVULA DE RETENÇÃO INTERNA
5. PÓRTICO HIDRÁULICO
6. ORIFÍCIO
7. VEDAÇÃO DO PISTÃO
8. ANEL AMORTECEDOR
Figura 9070-10-14. Operação do Cilindro

Elevação Principal
Cilindros de Inclinação e do Deslocador Lateral
DESCRIÇÃO Cilindro do Deslocador Lateral
Cilindro de Inclinação O cilindro do deslocador lateral pode ser removido para

sofrer manutenção. Ele é um cilindro de dupla-ação, sem
Os cilindros de inclinação são utilizados para moverem a diferença de área, cilindro a pistão que permite executar a
torre para frente e para trás. Para extender a haste do mesma velocidade de movimento em qualquer um dos
cilindro (inclinação à frente), óleo entra pelo pórtico do lados da atuação, esquerdo ou direito. O cilindro tem
cilindro de inclinação na parte de trás do pistão. A pressão orifícios que retringem o fluxo nos pórticos.
exercida pelo óleo empurra a haste do cilindro. O óleo na
parte posterior do cilindro retorna ao tanque hidráulico. Para
o movimento de retração da haste do cilindro (inclinação
para trás), o óleo entra pelo pórtico frontal do pistão.
A pressão do óleo empurrará a haste do cilindro para
dentro do cilindro de inclinação. O óleo então presente na
parte anterior do cilindro retorna ao tanque.
9070-10-15
Válvulas de Controle de Abaixamento
DESCRIÇÃO rior do êmbolo. A flange da passagem da luva está agora

alinhada com o corpo da válvula. Este alinhamento permi-
te que o fluxo de óleo passe pela passagem na luva para o
O sistema de controle de abaixamento permite uma fácil cilindro. Durante o abaixamento, o óleo proveniente o cilin-
entrada de óleo no cilindro durante a função de elevação, dro de elevação movimenta a luva. A luva movimenta-se
mas restringe este mesmo fluxo quando a haste do pistão para longe da área de maior diâmetro no alojamento corpo
se contrai, limitando a velocidade na qual a carga poderá da válvula. Este movimento restringe o fluxo de óleo. Com
ser abaixada. Uma válvula de controle de abaixamento o aumento da pressão, o êmbolo inicia o movimento con-
compensadora de fluxo regula e uniformiza a velocidade tra a mola. O movimento inicia a fechar as passagens da
de abaixamento para todos os níveis de capacidade de luva. Pressão adicional irá pressionar o êmbolo contra a
carga. Há dois tipos utilizados de válvula de controle de luva para fechar as grandes passagens completamente.
abaixamento: primária e secundária. Neste momento todo o óleo terá que passar pelas peque-
nas passagens no centro da luva. Esta restrição permite
PRINCÍPIOS DE OPERAÇÃO que a haste do pistão se abaixe sob velocidade controlada.
A válvula de controle secundária de abaixamento está ins-

Veja a figura 9070-10-15, Página 9070-10-17. A válvula de talada em cada um dos cilindros e será utilizada apenas
controle primária de abaixamento limita e controla a em abaixamento de emergência. Em caso de ruptura das
velocidade de abaixamento da torre para todos os níveis linhas hidráulicas esta válvula irá abaixar a torre em velo-
de capacidade de carga. Esta válvula está montada exter- cidade controlada. Este tipo de válvula de controle de abai-
namente na travessa do quadro externo. Este tipo de xamento é composta por: (1) corpo da válvula com forma-
válvula de controle de abaixamento é composta por: to especial, (2) mola, (3) arruela especial. Há uma varia-
(1) corpo da válvula, (2) mola, (3) arruela especial, ção decorrente do desenho do retentor (arruela) especial.
(5) luva com orifício, (6) êmbolo, (7) luva principal. O volume de óleo que flui pelo pórtico de entrada controla
As posições das passagens são controladas pelo fluxo do o funcionamento da arruela especial. Durante o abaixa-
óleo. A posição do êmbolo é controlada pela pressão do mento, o óleo proveniente o cilindro de elevação pressio-
óleo e pela tensão da mola. Durante a elevação, óleo que na a arruela e a mola. Quando o fluxo do óleo atinge seu
entra pelo cilindro pelas passagens e através da parte cen- limite o retentor move-se contra o corpo da válvula. O óleo
tral da válvula. O óleo que flui através do êmbolo e seu então flui pelo centro do retentor. Esta restrição permite
alojamento move a passagem na luva para a parte poste- que a haste do pistão se abaixe sob velocidade controlada.
9070-10-16
2. MOLA
3. ARRUELA
4. CILINDRO (APENAS SECUNDÁRIO)
5. LUVA
6. ÊMBOLO
7. LUVA PRINCIPAL
Figura 9070-10-15. Válvulas de Controle de Abaixamento
9070-10-17
Chassi
DESCRIÇÃO
diesel. O motor e a transmissão estão isolados do chassi
O chassi da empilhadeira é composto pelos seguintes por coxins de borracha. O contrapeso da empilhadeira é
componentes conforme Figura 9070-10-16, Página 9070- preso ao chassi e pode variar de peso dependendo da
10-18. O chassi é um conjunto composto pelo tanque capacidade de carga da empilhadeira. O catalizador está
hidráulico, o tanque de combustível para gasolina ou localizado dentro do contrapeso preso ao chassi.
1. PNEU TRASEIRO (SÓLIDOS TIPO CUSHION)

2. SUPORTE DO EIXO DE DIREÇÃO
3.CONTRAPESO
4.PROTETOR DO OPERADOR
5. CHASSI
6. SUPORTE DO EIXO DIANTEIRO
7. PNEU DIANTEIRO (SÓLIDOS TIPO CUSHION)
8. RODA (EIXO DE TRAÇÃO)
10. RODA (EIXO DE DIREÇÃO)
Figura 9070-10-16. Localização dos Componentes do Chassi
9070-10-18
Equipamento Frontal (Torre) e Chassi Sintomas Observados
Grupo 30
Sintomas Observados
Desgaste Anormal das Vigas
POSSÍVEL CAUSA
A. TORRE DANIFICADA
B. FALTA DE LUBRIFICAÇÃO NA VIGA DO QUADRO
C. CORRENTES SOLTAS OU DESIGUAIS
D. CALÇAMENTO INCORRETO DA TORRE
E. ROLETES NÃO SE MOVIMENTAM LIVREMENTE NAS VIGAS
F. ROLETES OU FITAS DE DESGASTE DANIFICADOS OU GASTOS
G. ENGRIPAMENTO DO CILINDRO DE ELEVAÇÃO
CAUSA A - TORRE DANIFICADA
IMPORTANTE: Veja Manual do Operador.

Inspecione visualmente se a torre encontra-se danificada.
A torre encontra-se em boas condições?

NÃO: Efetue a manutenção ou substitua os componentes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
CAUSA B - FALTA DE LUBRIFICAÇÃO NA VIGA DO QUADRO
Inspecione se a lubrificação do quadro encontra-se adequada.
Há uma fina camada de graxa espalhada uniformemente na pista do quadro?

NÃO: Aplique graxa nas superfícies deslizantes do quadro. Veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
CAUSA C - CORRENTES SOLTAS OU DESIGUAIS
Inspecione as correntes de elevação. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
As correntes encontram-se ajustadas corretamente e em boas condições?

NÃO: Ajuste ou efetue a manutenção das correntes.
CAUSA D - CALÇAMENTO INCORRETO DA TORRE
IMPORTANTE: O conjunto da torre com folgas levará os roletes a rolarem nas beiradas das pistas provocando
esmagamento da pista.
Inspecione a torre e o calçamento do carro suporte. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
A torre encontra-se calçada corretamente?

NÃO: Ajuste ou efetue a manutenção.
9070-30-1
Desgaste Anormal das Vigas (Continuação)
CAUSA E - ROLETES NÃO SE MOVIMENTAM LIVREMENTE NAS VIGAS
Inspecione os roletes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
Os roletes se movimentam livremente na pista?

NÃO: Substitua os roletes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
CAUSA F - ROLETES OU FITAS DE DESGASTE DANIFICADOS OU GASTOS
Inspecione os roletes e as fitas de desgaste. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
Os roletes e as fitas de desgaste encontram-se em boas condições?

NÃO: Ajuste ou efetue a manutenção dos roletes e fitas de desgaste conforme necessário. Veja Manutenção da Torre
CAUSA G - ENGRIPAMENTO DO CILINDRO DE ELEVAÇÃO
1. Remova o cilindro. Veja Manutenção do Cilindro 2100 YRM 1139.
2. Extenda manualmente o cilindro.
O cilindro se extende livremente?

SIM: O quadro encontra-se solto. Veja Sintomas Observados, Torre Solta, Página 9070-30-19.
NÃO: Efetue a manutenção ou substitua o cilindro. Veja Manutenção do Cilindro 2100 YRM 1139.
FIM DO SINTOMA
9070-30-2
Desgaste Anormal das Mangueiras

POSSÍVEL CAUSA
A. TORRE DANIFICADA
B. MANGUEIRAS ESFREGANDO NOS COMPONENTES
C. ROTEAMENTO INADEQUADO DAS MANGUEIRAS
D. PRESSÃO DE ALÍVIO HIDRÁULICA AJUSTADA MUITO ALTA
E. TEMPERATURA DO ÓLEO HIDRÁULICO MUITO ALTA/BAIXA


CAUSA B - MANGUEIRAS ESFREGANDO NOS COMPONENTES
Verifique se as mangueiras encontram-se danificadas ou tensionadas.
A tensão das mangueiras está adequada?

NÃO: Ajuste ou substitua as mangueiras ou polias. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
CAUSA C - ROTEAMENTO INADEQUADO DAS MANGUEIRAS
Inspecione e ajuste as mangueiras do cilindro de elevação. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
As mangueiras estão em boas condições e ajustadas corretamente?

NÃO: Ajuste ou substitua as mangueiras.
CAUSA D - PRESSÃO DE ALÍVIO HIDRÁULICA AJUSTADA MUITO ALTA
Execute uma verificação de pressão de alívio. Veja Verificações e Ajustes, Alívio do Sistema Principal. Veja Válvula de
A pressão encontra-se dentro das especificações?

NÃO: Ajuste a pressão de alívio dentro das especificações. Veja Verificação e Ajustes. Verificações e Ajustes Válvula de
Alívio Principal, Página 9050-40-2.
CAUSA E - TEMPERATURA DO ÓLEO HIDRÁULICO MUITO ALTA/BAIXA

Certifique-se que a temperatura do óleo hidráulico esteja dentro dos limites recomendados para a máquina.
FIM DO SINTOMA
9070-30-3
Ruído Anormal na Torre

POSSÍVEL CAUSA
A. TORRE DANIFICADA
B. PEÇAS OU PARTES DA MONTAGEM DA TORRE SOLTAS OU FALTANTES
C. GARFOS COM FOLGA NO CARRO SUPORTE
D. ROLDANAS DANIFICADAS
E. AR NO SISTEMA HIDRÁULICO
F. FALTA DE LUBRIFICAÇÃO NAS VIGAS DO QUADRO
G. BUCHAS DA MONTAGEM DA TORRE SEM LUBRIFICAÇÃO OU DANIFICADAS
H. BUCHAS DE INCLINAÇÃO DA TORRE SEM LUBRIFICAÇÃO OU DANIFICADAS
I. CORRENTES SOLTAS OU DESIGUAIS
J. ROLETES OU FITAS DE DESGASTE GASTOS
K. VIGAS DO QUADRO GASTAS
L. RUÍDO NA VEDAÇÃO DO CILINDRO DE ELEVAÇÃO

CAUSA B - PEÇAS OU PARTES DA MONTAGEM DA TORRE SOLTAS OU FALTANTES
Inspecione visualmente a montagem da torre e peças.
A torre encontra-se em boas condições e suas peças apertadas adequadamente?

NÃO: Efetue a substituição das peças ou componentes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
CAUSA C - GARFOS COM FOLGA NO CARRO SUPORTE
Inspecione se o rolamento do carro-suporte ou os ganchos dos garfos encontram-se gastos.
Os garfos encaixam-se corrretamente e encontram-se em boas condições ?

NÃO: Efetue a substituição do carro-suporte ou garfos caso estejam gastos. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4
CAUSA D - ROLDANAS DANIFICADAS
Inspecione as roldadnas.
As roldanas giram livremente e sem efetuarem ruídos?

NÃO: Efetue a substituição das roldanas das correntes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
9070-30-4
Ruído Anormal na Torre (Continuação)
CAUSA E - AR NO SISTEMA HIDRÁULICO
Inspecione o nível e o estado do óleo no tanque hidráulico.
O óleo encontra-se em boas condições e dentro do nível adequado?

NÃO: Caso o nível do óleo esteja baixo, adicione óleo. Caso haja bolhas no óleo, localize a origem do vazamento no lado
da sucção do tanque e efetue a manutenção.
CAUSA F - FALTA DE LUBRIFICAÇÃO NAS VIGAS DO QUADRO
Inspecione a graxa nas vigas do quadro.
Há uma fina camada de graxa distribuída igualmente pela viga?

NÃO: Aplique graxa nas superfícies deslizantes, veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
CAUSA G - BUCHAS DA MONTAGEM DA TORRE SEM LUBRIFICAÇÃO OU DANIFICADAS
Inspecione as buchas da torre. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
As buchas encontram-se lubrificadas e em boas condições de uso?

NÃO: Aplique graxa nas buchas, veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
CAUSA H - BUCHAS DE INCLINAÇÃO DA TORRE SEM LUBRIFICAÇÃO OU DANIFICADAS
Inspecione as buchas de inclinação da torre. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
As buchas encontram-se lubrificadas e em boas condições de uso?

NÃO: Aplique graxa nas buchas de inclinação da torre, substitua caso necessário, veja Manutenção Periódica 8000
YRM 1150.
CAUSA I - CORRENTES SOLTAS OU DESIGUAIS
Inspecione as correntes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
As correntes encontram-se lubrificadas e em boas condições de uso?

NÃO: Ajuste ou efetue a manutenção das correntes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
CAUSA J - ROLETES OU FITAS DE DESGASTE GASTOS
Inspecione os roletes e os fitas de desgaste. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
Os roletes e fitas de desgaste encontram-se em boas condições de uso?

NÃO: Ajuste, efetue a manutenção, ou substitua os roletes ou fitas de desgaste.
9070-30-5
Ruído Anormal na Torre (Continuação)
CAUSA K - VIGAS DO QUADRO GASTAS
Inspecione as vigas e verifique se encontram-se danificadas ou gastas. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios
4000 YRM 1148.
As vigas do quadro encontram-se em boas condições?

NÃO: Efetue a manutenção ou substitua os componentes gastos.
CAUSA L - RUÍDO NA VEDAÇÃO DO CILINDRO DE ELEVAÇÃO
IMPORTANTE: Certifique-se que o óleo hidráulico utilizado seja o correto, veja Manual do Operador.
Aplique nas empilhadeiras de 2-Estágios LFL, 3-Estágios FFL, e 4-Estágios FFL uma fina camada de óleo hidráulico na
haste dos cilindros.
O ruído desaparece?
SIM: Remova a vedação e adicione óleo. Veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
NÃO: Instale nova vedação nos cilindros. Veja Manutenção do Cilindro 2100 YRM 1139.
FIM DO SINTOMA
9070-30-6
Painéis do Conjunto Emitindo Ruídos
POSSÍVEL CAUSA
A. FIXAÇÕES SOLTAS
B. BRAÇADEIRAS E DOBRADIÇAS COM DEFEITO
CAUSA A - FIXAÇÕES SOLTAS
Inspecione visualmente a torre e verifique se há danos ou peças soltas ou faltantes na montagem do acessório. Veja
Os painéis ou as peças de montagem encontram-se em boas condições?

SIM: Inspecione e efetue a manutenção das abraçadeiras e dobradiças. Ir para Causa B.
NÃO: Efetue a manutenção ou substitua os componentes. Veja Chassi 100 YRM 1120.
CAUSA B - BRAÇADEIRAS E DOBRADIÇAS COM DEFEITO
Inspecione as braçadeiras e dobradiças e verifique se há danos.
As braçadeiras e dobradiças encontram-se em boas condições?

SIM: Opere a empilhadeira em alta velocidade em uma superfície irregular, e depois reduza a velocidade.
NÃO: Ajuste e efetue a manutenção ou substitua as braçadeiras ou dobradiças. Veja Chassi 100 YRM 1120.
FIM DO SINTOMA
9070-30-7
Vazamento Externo do Cilindro Principal de Elevação e do

Cilindro de Elevação Livre
POSSÍVEL CAUSA
A. TORRE DANIFICADA
B. MANGUEIRAS DOS CILINDROS OU ACESSÓRIOS SOLTOS OU DANIFICADOS
C. VEDAÇÃO DANIFICADA OU INSTALADA INADEQUADAMENTE NO CILINDRO
D. HASTE DO CILINDRO DANIFICADA

Inspecione visualmente se a torre encontra-se danificado.

CAUSA B - MANGUEIRAS DOS CILINDROS OU ACESSÓRIOS SOLTOS OU DANIFICADOS
Inspecione as mangueiras e acessórios e verifique existência de danos e correto ajuste.
As mangueiras e acessórios encontram-se em boas condições e ajustados corretamente?

NÃO: Ajuste ou substitua as mangueiras ou acessórios. Veja Manutenção do Cilindro 2100 YRM 1139.
CAUSA C - VEDAÇÃO DANIFICADA OU INSTALADA INADEQUADAMENTE NO CILINDRO
Inspecione as vedações do cilindro de elevação.
As vedações encontram-se em boas condições e instaladas corretamente?

NÃO: Ajuste ou substitua as vedações. Veja Manutenção do Cilindro 2100 YRM 1139.
CAUSA D - HASTE DO CILINDRO DANIFICADA
Inspecione a haste do cilindro.
A haste do cilindro encontra-se em boas condições?

NÃO: Substitua a haste ou o cilindro. Veja Manutenção do Cilindro 2100 YRM 1139.
FIM DO SINTOMA
9070-30-8
Torre FFL Batendo na Transição dos Estágios

POSSÍVEL CAUSA
A. TORRE DANIFICADA
B. AMORTECIMENTO NO LIMITE MÁXIMO DO CILINDRO DE ELEVAÇÃO LIVRE NÃO FUNCIONA
C. AMORTECIMENTO DO CILINDRO PRINCIPAL NÃO FUNCIONA QUANDO ABAIXADO TOTALMENTE
D. CARRO-SUPORTE ENGRIPADO NO QUADRO INTERNO
E. CARRO-SUPORTE TOCA PONTO DE PARADA NO TOPO DO QUADRO INTERNO


CAUSA B - AMORTECIMENTO NO LIMITE MÁXIMO DO CILINDRO DE ELEVAÇÃO LIVRE NÃO FUNCIONA
Certifique-se se há óleo no lado superior do pistão do cilindro. Veja Manutenção do Cilindro 2100 YRM 1139.
O óleo do sistema do amortecimento encontra-se no nível correto?

NÃO: Adicione óleo.
CAUSA C - AMORTECIMENTO DO CILINDRO PRINCIPAL NÃO FUNCIONA QUANDO ABAIXADO TOTALMENTE
Opere as funções de elevação e abaixamento e verifique a velocidade quando o cilindro atinge o fim do seu percurso.
A velocidade de percurso do cilindro diminui durante os 25mm (1 pol) finais do fim do percurso?
NÃO: Efetue a manutenção ou substituição do cilindro. Veja Manutenção do Cilindro 2100 YRM 1139.
CAUSA D - CARRO-SUPORTE ENGRIPADO NO QUADRO INTERNO
Observe o movimento do carro suporte até o limite do percurso do cilindro de elevação.
O carro-suporte vai até o limite do percurso do cilindro?

NÃO: Calçe as polias. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
CAUSA E - CARRO-SUPORTE TOCA PONTO DE PARADA NO TOPO DO QUADRO INTERNO
Verifique as correntes de elevação livre. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
As correntes podem ser ajustadas?

SIM: Ajuste as correntes.
NÃO: Substitua as correntes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
FIM DO SINTOMA
9070-30-9
Desgaste Excessivo do Pneu Dianteiro - Eixo de Tração
POSSÍVEL CAUSA
A. OPERAÇÃO EM SUPERFÍCIES COM ÓLEO/SOLVENTES OU DETRITOS

B. BAIXA CALIBRAGEM DOS PNEUS
C. ALTA CALIBRAGEM DOS PNEUS
D. EMPILHADEIRA SENDO OPERADA ACIMA DO LIMITE DE VELOCIDADE EM CURVAS E PARADAS
E. CARGA EXCESSIVA
F. PNEUS GIRANDO EM FALSO DURANTE PARTIDA E PARADAS
G. ROLAMENTOS DAS RODAS COM DEFEITO
CAUSA A - OPERAÇÃO EM SUPERFÍCIES COM ÓLEO/SOLVENTES OU DETRITOS
Inspecione visualmente a superfície de trabalho e os detritos.
CAUSA B - BAIXA CALIBRAGEM DOS PNEUS
Verifique e ajuste a calibragem dos pneus. Veja Manual do Operador.
CAUSA C - ALTA CALIBRAGEM DOS PNEUS
CAUSA D - EMPILHADEIRA SENDO OPERADA ACIMA DO LIMITE DE VELOCIDADE EM CURVAS E PARADAS
Reduza a velocidade de operação e derrapagem.
CAUSA E - CARGA EXCESSIVA
IMPORTANTE: Veja na Plaqueta de Identificação ou no Manual do Operador a capacidade nominal da empilhadeira.

Verifique o peso da carga sendo transportada e compara com a capacidade da empilhadeira.
CAUSA F - PNEUS GIRANDO EM FALSO DURANTE PARTIDA E PARADAS
Verifique a operação da transmissão. Veja Verificações Operacionais, Procedimentos de Diagnósticos Operacionais,
Página 9010-05-1.
A transmissão passa pela verificação operacional?

SIM: Reduza a aceleração durante as partidas e paradas da empilhadeira.
NÃO: Verifique a calibração da transmissão. Veja Procedimentos de Calibração 8000 YRM 1134.
CAUSA G - ROLAMENTOS DAS RODAS COM DEFEITO
Verifique os rolamentos das rodas.
Os rolamentos estão em boas condições?
SIM: Defeitos nos pneus, verifique as garantias do fabricante dos pneus.
NÃO: Substitua os rolamentos das rodas. Veja Reparo do Eixo de Direção e Conjunto do Diferencial 1400 YRM 1132.
FIM DO SINTOMA
9070-30-10
Desgaste Excessivo do Pneu - Eixo de Direção
POSSÍVEL CAUSA
A. OPERAÇÃO EM SUPERFÍCIES COM ÓLEO/SOLVENTES OU DETRITOS

B. EMPILHADEIRA SENDO OPERADA ACIMA DO LIMITE DE VELOCIDADE EM CURVAS E PARADAS
C. GIRAR O VOLANTE COM EMPILHADEIRA PARADA OU SEM CARGA SENDO TRANSPORTADA
D. FALTA DE CALIBRAGEM NOS PNEUS
E. EXCESSO DE AR NOS PNEUS
F. ROLAMENTOS DAS RODAS COM DEFEITO
G. TIRANTES DAS RODAS COM FOLGA
CAUSA A - OPERAÇÃO EM SUPERFÍCIES COM ÓLEO/SOLVENTES OU DETRITOS
Inspecione visualmente a superfície de trabalho e os detritos.
CAUSA B - EMPILHADEIRA SENDO OPERADA ACIMA DO LIMITE DE VELOCIDADE EM CURVAS E PARADAS
Reduza a velocidade de operação e derrapagem.
CAUSA C - GIRAR O VOLANTE COM EMPILHADEIRA PARADA OU SEM CARGA SENDO TRANSPORTADA
IMPORTANTE: Girar o volante da empilhadeira sem carga nos garfos coloca todo o peso no eixo de direção em razão do
contrapeso da máquina. Evite girar o volante com a empilhadeira parada a fim de reduzir o gasto dos pneus. Gire os
pneus, na medida do possível, apenas com a empilhadeira em movimento.
CAUSA D - FALTA DE CALIBRAGEM NOS PNEUS
CAUSA E - EXCESSO DE AR NOS PNEUS
CAUSA F - ROLAMENTOS DAS RODAS COM DEFEITO
Verifique os rolamentos das rodas.
Os rolamentos estão em boas condições?

SIM: Defeitos nos pneus, verifique as garantias do fabricante dos pneus.
NÃO: Substitua os rolamentos das rodas. Veja Reparo do Eixo de Direção e Conjunto do Diferencial 1400 YRM 1132.
CAUSA G - TIRANTES DAS RODAS COM FOLGA
Inspecione a junta onde os tirantes das rodas conectam-se ao conjunto.
Os tirantes encontram-se bem apertados nos alojamentos?
SIM: Veja Sintomas Observados, Rodas Parecem Inclinadas ou Desalinhadas, Página 9070-30-33
NÃO: Substitua os tirantes das rodas. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial 1400 YRM 1132.
FIM DO SINTOMA
9070-30-11
Arraste Incorreto das Mangueiras
POSSÍVEL CAUSA
A. QUADRO DANIFICADO
B. TENSÃO INADEQUADA DAS MANGUEIRAS
C. ROTEAMENTO INADEQUADO DAS MANGUEIRAS
D. MANGUEIRAS GASTAS
CAUSA A - QUADRO DANIFICADO

Inspecione visualmente se o quadro encontra-se danificado.
O quadro encontra-se em boas condições?

CAUSA B - TENSÃO INADEQUADA DAS MANGUEIRAS
Verifique a tensão das mangueiras. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
A tensão das mangueiras está adequada?

NÃO: Ajuste a tensão das mangueiras ou polias.
CAUSA C - ROTEAMENTO INADEQUADO DAS MANGUEIRAS
Inspecione e ajuste as mangueiras do cilindro de elevação. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
As mangueiras estão em boas condições de uao e ajustadas corretamente?

NÃO: Ajuste ou substitua as mangueiras.
CAUSA D - MANGUEIRAS GASTAS
Inspecione se as mangueiras apresentam superfície irregular ou encontram-se gastas.
As mangueiras encontram-se uniformemente instaladas?

SIM: Localize a razão das mangueiras estarem gastas. Veja Desgaste Incomum das Mangueiras, Página 9070-30-3.
NÃO: Ajuste ou substitua as mangueiras conforme necessário. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios
4000 YRM 1148.
FIM DO SINTOMA
9070-30-12
Carro de Deslocamento Lateral Movendo-se Muito Rápido
POSSÍVEL CAUSA
A. ORIFÍCIOS DO CILINDRO DO DESLOCADOR LATERAL FALTANTES OU INVERTIDOS

B. VÁLVULA DE CONTROLE ELETRO-HIDRÁULICA FORA DE CALIBRAÇÃO
CAUSA A - ORIFÍCIOS DO CILINDRO DO DESLOCADOR LATERAL FALTANTES OU INVERTIDOS
CUIDADO
Os orifícios dos cilindros são feitos de metal maleável e podem danificar-se com facilidade. Não altere o tamanho
dos orifícios durante processo de limpeza.
Verifique os pórticos dos cilindros. Veja Manutenção do Cilindro 2100 YRM 1139.
Os orifícios estão limpos e instalados na posição correta?

SIM: Reduza a rotação do motor para marcha lenta ou a velocidade de acionamento da alavanca de controle. Veja o
Catálogo de Peças e verifique se há orifícios de menor tamanho.
NÃO: Ajuste ou instale corretamente os orifícios.
CAUSA B - VÁLVULA DE CONTROLE ELETRO-HIDRÁULICA FORA DE CALIBRAÇÃO
PROCEDMENTO OU AÇÃO:
Verifique a calibração da válvula de controle eletro-hidráulica. Instale a Ferramenta PC (PC Service Tool).
A calibração da válvula está correta?

SIM: Calibre a válvula de acordo com preferência do operador ou reduza a rotação do motor para marcha lenta.
NÃO: Calibre a válvula de acordo com preferência do operador. Veja Procedimentos de Calibração 8000 YRM 1134.
FIM DO SINTOMA
9070-30-13
Carro de Deslocamento Lateral Não se Movendo ou Movendo-se Lentamente

POSSÍVEL CAUSA
A. FALTA OU INSUFICIENTE QUANTIDADE DE ÓLEO NO TANQUE HIDRÁULICO

B. AUSÊNCIA OU DANOS NA CONEXÃO COM A VÁLVULA DE CONTROLE (VÁLVULA DE CONTROLE MANUAL)
C. VÁLVULA DE CONTROLE ELETRO-HIDRÁULICA FORA DE CALIBRAÇÃO
D. VÁLVULA DE CONTROLE ELETRO-HIDRÁULICA COM FIO DE CONEXÃO SOLTO OU DESCONECTADO
E. CARRO DE DESLOCAMENTO LATERAL DANIFICADO
F. PRENDEDORES MUITO APERTADOS
G. ROLAMENTOS ENGRIPADOS POR SUJEIRA OU FALTA DE LUBRIFICAÇÃO
H. ROLAMENTOS DO CARRO-SUPORTE DANIFICADOS
I. MANGUEIRAS INSTALADAS ERRONEAMENTE
J. CILINDRO DO DESLOCADOR LATERAL SEM FLUXO DE ÓLEO
K. AJUSTE INCORRETO DA PRESSÃO DE ALÍVIO HIDRÁULICA
L. CILINDRO COM FLUXO INSUFICIENTE DE ÓLEO
M. CILINDRO DO DESLOCADOR LATERAL COM DEFEITO
CAUSA A - FALTA OU INSUFICIENTE QUANTIDADE DE ÓLEO NO TANQUE HIDRÁULICO
IMPORTANTE: Veja o Manual de Operação.

Verifique o nível de óleo no tanque hidráulico e abasteça caso necessário.
CAUSA B - AUSÊNCIA OU DANOS NA CONEXÃO COM A VÁLVULA DE CONTROLE

(VÁLVULA DE CONTROLE MANUAL)
Verifique as conexões das válvula.
A bobina da válvula está sendo movimentda a plena carga ?

NÃO: Efetue a manutenção ou ajuste as ligações. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
CAUSA C - VÁLVULA DE CONTROLE ELETRO-HIDRÁULICA FORA DE CALIBRAÇÃO
Verifique a calibração da válvula de controle eletro-hidráulica. Instale a Ferramenta PC (PC Service Tool).
A calibração da válvula está correta?

SIM: Calibre a válvula de acordo com preferência do operador ou reduza a rotação do motor para marcha lenta.
CAUSA D - VÁLVULA DE CONTROLE ELETRO-HIDRÁULICA COM FIO DE CONEXÃO SOLTO OU

DESCONECTADO
Verifique os fios de conexão até a válvula e o controller do Joystick/MLM.
As conexões encontram-se em boas condições e instaladas corretamente?

NÃO: Efetue a Manutenção ou reparo das conexões dos fios. Veja Manutenção dos Chicotes 2200 YRM 1128.
CAUSA E - CARRO DE DESLOCAMENTO LATERAL DANIFICADO
IMPORTANTE: Veja o Manual de Operação.

Inspecione visualmente o carro-suporte.
9070-30-14
Carro de Deslocamento Lateral Não se Movendo ou Movendo-se Lentamente (Continuação)
O carro-suporte encontra-se em boas condições?

NÃO: Efetue a Manutenção ou reparo dos componentes danificados. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios
4000 YRM 1148.
CAUSA F - PRENDEDORES MUITO APERTADOS
Ajuste os prendedores. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
CAUSA G - ROLAMENTOS ENGRIPADOS POR SUJEIRA OU FALTA DE LUBRIFICAÇÃO
Inspecione os rolamentos. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
Os rolamentos encontram-se gastos ou necessitam de lubrificação?

SIM: Lubrifique ou substitua os rolamentos.
CAUSA H - ROLAMENTOS DO CARRO-SUPORTE DANIFICADOS
Desmonte o quadro externo. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
Os rolamentos encontram-se em boas condições?

NÃO: Efetue a manutenção ou substitua os rolamentos.
CAUSA I - MANGUEIRAS INSTALADAS ERRONEAMENTE
IMPORTANTE: Verifique o histórico de manutenção e os últimos reparos efetuados na empilhadeira.

Inspecione o roteamento das mangueiras e conexões. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
As mangueiras encontram-se ajustadas corretamente e em boas condições?

NÃO: Efetue o ajuste ou manutenção das mangueiras.
CAUSA J - CILINDRO DO DESLOCADOR LATERAL SEM FLUXO DE ÓLEO
1. Remova o pino da haste do cilindro. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
2. Opere lentamente o cilindro do deslocador lateral e observe o movimento da haste.
A haste se move com a ativação dos controles?

SIM: Instale o pino. Ir para Causa K.
NÃO: Determine se o problema encontra-se no cilindro ou na válvula de controle. Ir para Causa L.
CAUSA K - AJUSTE INCORRETO DA PRESSÃO DE ALÍVIO HIDRÁULICA
Verifique a pressão da válvula de alívio secundária. Veja Válvula de Controle Principal 2000 YRM 1137.
A pressão de alívio secundária encontra-se dentro das especificações?

NÃO: Ajuste ou substitua a válvula de alívio secundária.
9070-30-15
Carro de Deslocamento Lateral Não se Movendo ou Movendo-se Lentamente

(Continuação)
CAUSA L - CILINDRO COM FLUXO INSUFICIENTE DE ÓLEO
1. Execute o tempo de ciclo. Veja Capacidades e Especificações 8000 YRM 1151.
O deslocamento lateral é a única função que está lenta?

SIM: Ir para o próximo Passo.
NÃO: Problema no circuito da bomba hidráulica. Veja Verificações e Ajustes, Verificação do Fluxo da Bomba Hidráulica,
Página 9050-40-6.
2. Verifique a Calibração da Válvula de Controle Eletro-Hidráulica. Instale a Ferramenta PC (PC Service Tool).
A calibração da válvula está ok?

CAUSA M - CILINDRO DO DESLOCADOR LATERAL COM DEFEITO
CUIDADO
Os orifícios dos cilindros são feitos de metal maleável e podem danificar-se com facilidade. Não altere o tamanho
dos orifícios durante processo de limpeza.
Verifique os pórticos dos cilindros. Veja Manutenção do Cilindro 2100 YRM 1139.
Os orifícios estão limpos e instalados na posição correta?

SIM: Remova e efetue a manutenção dos cilindros.
NÃO: Ajuste ou substitua os orifícios.
FIM DO SINTOMA
9070-30-16
Braçadeira do Suporte do Botijão de GLP Solta
POSSÍVEL CAUSA
A. FIXAÇÕES SOLTAS
B. BRAÇADEIRA E PINO-TRAVA E COM DEFEITO
CAUSA A - FIXAÇÕES SOLTAS
Inspecione visualmente e verifique se há danos ou peças soltas ou faltantes na montagem do acessório. Veja Manutenção
As braçadeiras encontram-se em boas condições?

CAUSA B - BRAÇADEIRA E PINO-TRAVA E COM DEFEITO
Inspecione o pino-trava e braçadeira e verifique se há danos.
O pino-trava e braçadeira encontram-se em boas condições?

NÃO: Ajuste e efetue a manutenção ou substitua o pino-trava e a braçadeira. Veja Chassi 100 YRM 1120.
FIM DO SINTOMA
9070-30-17
Botijão de GLP Movimenta-se e Emite Ruídos e Não se Prende à Braçadeira
POSSÍVEL CAUSA
A. BRAÇADEIRA DESENGATADA OU FALHA NA MOLA DA BRAÇADEIRA

B. PEÇAS DA MONTAGEM DOS COMPONENTES SOLTAS
C. BRAÇADEIRA E PINO-TRAVA E COM DEFEITO
CAUSA A - BRAÇADEIRA DESENGATADA OU FALHA NA MOLA DA BRAÇADEIRA
Inspecione visualmente e verifique se a braçadeira não tenha sido desengatada manualmente antes do fechamento. Veja
As abraçadeiras foram fechadas manualmente?

SIM: Desengate as braçadeiras, e feche-as novamente verificando o correto procedimento.
NÃO: A mola falhou, substitua a braçadeira. Veja Chassi 100 YRM 1120.
CAUSA B - PEÇAS DA MONTAGEM DOS COMPONENETES SOLTAS

CAUSA C - BRAÇADEIRA E PINO-TRAVA E COM DEFEITO
Inspecione o pino-trava e braçadeira e verifique se há danos.
O pino-trava e braçadeira encontram-se em boas condições?

NÃO: Ajuste e efetue a manutenção ou substitua o pino-trava e a braçadeira. Veja Chassi 100 YRM 1120.
FIM DO SINTOMA
9070-30-18
Torre Solta
POSSÍVEL CAUSA
A. TORRE DANIFICADA
B. PEÇAS OU PARTES DA MONTAGEM DA TORRE SOLTAS OU FALTANTES
C. CALÇAMENTO INCORRETO DO QUADRO
D. ROLETES DANIFICADOS OU FITAS DE DESGASTE GASTOS
E. VIGA DO QUADRO GASTA


CAUSA B - PEÇAS OU PARTES DA MONTAGEM DA TORRE SOLTAS OU FALTANTES
Inspecione visualmente a montagem da torre e peças.
A torre encontra-se em boas condições e suas peças apertadas adequadamente?

NÃO: Efetue a substituição das peças ou componentes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
CAUSA C - CALÇAMENTO INCORRETO DO QUADRO
Inspecione os quadros e o calçamento do carro suporte. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
O quadro encontra-se calçado corretamente?

NÃO: Calçe ou ajuste conforme necessário.
CAUSA D - ROLETES DANIFICADOS OU FITAS DE DESGASTE GASTOS

NÃO: Ajuste ou efetue a manutenção dos roletes e fitas de desgaste conforme necessário. Veja Manutenção da Torre
CAUSA E - VIGA DO QUADRO GASTA
Efetua e a manutenção ou substitua os componentes do quadro. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000
YRM 1148.
FIM DO SINTOMA
9070-30-19
Correntes de Elevação da Torre Soltas
POSSÍVEL CAUSA
B. POLIAS DAS CORRENTES DANIFICADAS
C. AJUSTE INCORRETO DA CORRENTE

CAUSA B - POLIAS DAS CORRENTES DANIFICADAS
Inspecione as polias.
As polias giram livremente e sem efetuarem ruídos?

NÃO: Efetue a substituição das polias das correntes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
CAUSA C - AJUSTE INCORRETO DA CORRENTE
As correntes encontram-se em boas condições e ajustadas corretamente?

SIM: Veja Sintomas Observados, Engripamento da Torre ou Carro-Suporte, Página 9070-30-21.
NÃO: Ajuste ou substitua as correntes.
FIM DO SINTOMA
9070-30-20
Engripamento da Torre ou Carro-Suporte

POSSÍVEL CAUSA
A. TORRE OU CARRO-SUPORTE DANIFICADO

B. FALTA DE LUBRIFICAÇÃO NAS VIGAS DA TORRE
C. CALÇAMENTO INCORRETO DA TORRE
D. CORRENTES SOLTAS OU DESIGUAIS
E. SUJEIRA NAS VIGAS DA TORE ENGRIPANDO OS ROLETES
F. ROLETES OU FITAS DE DESGASTE DANIFICADOS OU GASTOS
G. CILINDRO DE ELEVAÇÃO ENGRIPADO
CAUSA A - TORRE OU CARRO-SUPORTE DANIFICADO
Inspecione visualmente se a torre e carro-suporte encontram-se danificado.

CAUSA B - FALTA DE LUBRIFICAÇÃO NAS VIGAS DA TORRE
Inspecione a graxa nas vigas da torre.
Há uma fina camada de graxa distribuída igualmente pela viga?

NÃO: Aplique graxa nas superfícies deslizantes, veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
CAUSA C - CALÇAMENTO INCORRETO DA TORRE
Inspecione a torre e o calçamento do carro-suporte. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
A torre encontra-se calçada corretamente?

NÃO: Calçe ou ajuste conforme necessário.
CAUSA D - CORRENTES SOLTAS OU DESIGUAIS
As correntes encontram-se lubrificadas e em boas condições de uso?

NÃO: Ajuste ou efetue a manutenção das correntes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
CAUSA E - SUJEIRA NAS VIGAS DA TORRE ENGRIPANDO OS ROLETES
Inspecione vigas da torre. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
Os roletes deslizam livremente?
NÃO: Substitua os roletes. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
9070-30-21
Engripamento da Torre ou Carro-Suporte (Continuação)
CAUSA F - ROLETES OU FITAS DE DESGASTE DANIFICAOS OU GASTOS

NÃO: Ajuste, efetue a manutenção, ou substitua dos roletes e fitas de desgaste conforme necessário. Veja Manutenção
da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
CAUSA G - CILINDRO DE ELEVAÇÃO ENGRIPADO
2. Extenda manualmente a parte externa do cilindro.
O cilindro se estende fácil e completamente?

SIM: O quadro está solto. Veja Sintomas Observados, Quadro Solto, Página 9070-30-19.
NÃO: Efetue a manutenção, ou substitua os cilindros. Veja Manutenção do Cilindro 2100 YRM 1139.
FIM DO SINTOMA
9070-30-22
Oscilação da Torre ou Carro-Suporte
POSSÍVEL CAUSA
A. TORRE DANIFICADA
B. AR NO SISTEMA HIDRÁULICO
C. AR PRESO NO(S) CILINDRO(S) DE ELEVAÇÃO
D. FALTA DE SANGRAMANENTO DE AR NO CILINDRO PRINCIPAL DA TORRE DE 2-ESTÁGIOS FFL


CAUSA B - AR NO SISTEMA HIDRÁULICO
Inspecione o nível e o estado do óleo no tanque hidráulico.
O óleo encontra-se em boas condições e dentro do nível adequado?

NÃO: Caso o nível do óleo esteja baixo, adicione óleo. Caso haja bolhas no óleo, localize a origem do vazamento no lado
da sucção do tanque e efetue a manutenção.
CAUSA C - AR PRESO NO(S) CILINDRO(S) DE ELEVAÇÃO
1. Eleve e abaixe os quadros da torre diversas vezes.
Os quadros da torre sobem e descem sem interrupções?

2. Abra a válvula de abaixamento, e opere todas as funções hidráulicas em ambas as direções.
3. Feche a válvula de abaixamento.
4. Repita o Passo 1 e veja se o problema foi solucionado.
CAUSA D - FALTA DE SANGRAMANENTO DE AR NO CILINDRO PRINCIPAL DA TORRE DE 2-ESTÁGIOS FFL
Sangre o ar dos cilindros. Veja Manutenção do Cilindro 2100 YRM 1139.
FIM DO SINTOMA
9070-30-23
Falha de Seqüencia de Abertura da Torre de Elevação Livre Total (FFL)
POSSÍVEL CAUSA
A. TORRE DANIFICADA
B. OPERAÇÃO EM CONDIÇÕES DE BAIXAS TEMPERATURAS
C. CARRO-SUPORTE ENGRIPADO
D. RESTRIÇÃO HIDRÁULICA AO CILINDRO DE ELEVAÇÃO LIVRE
E. ÓLEO EM EXCESSO NO LADO SUPERIOR DO PISTÃO DO CILINDRO DE ELEVAÇÃO LIVRE

CAUSA B - OPERAÇÃO EM CONDIÇÕES DE BAIXA TEMPERATURA

Certifique se o óleo encontra-se na temperatura ideal. Veja Verificações e Ajustes, Procedimento de Aquecimento Hidráulico,
Página 9050-40-1.
Há perda de estágio na torre depois do aquecimento do óleo?

NÃO: Uso de óleo incorreto. Veja no Manual do Operador o grau correto do óleo ideal para as condições de operação
da empilhadeira.
CAUSA C - CARRO-SUPORTE ENGRIPADO
Verifique o calçamento do carro-suporte. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
O quadro encontra-se calçado corretamente?

NÃO: Ajuste ou efetue a manutenção. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios 4000 YRM 1148.
CAUSA D - RESTRIÇÃO HIDRÁULICA AO CILINDRO DE ELEVAÇÃO LIVRE
Inspecione visualmente se as mangueiras e acessórios encontram-se danificados.
As mangueiras e acessórios encontram-se em boas condições?

NÃO: Efetue a manutenção ou substitua as mangueiras e acessórios. Veja Manutenção da Torre de 2, 3 e 4 Estágios
4000 YRM 1148.
9070-30-24
Falha de Seqüencia de Abertura da Torre de Elevação Livre Total (FFL)

(Continuação)
CAUSA E - ÓLEO EM EXCESSO NO LADO SUPERIOR DO PISTÃO DO CILINDRO DE ELEVAÇÃO LIVRE
1. Eleve a torre à sua altura máxima de elevação sem carga e mantenha-a na posição por 5 segundos.
2. Verifique a perda de Estágio.
A torre ainda perde estágio?

SIM: Remova o cilindro, verifique a vedação do pistão e a válvula. Veja Manutenção do Cilindro 2100 YRM 1139.
NÃO: Problema solucionado.
FIM DO SINTOMA
9070-30-25
Protetor do Operador Solto ou Danificado
POSSÍVEL CAUSA
A. PROTETOR DO OPERADOR DANIFICADO

B. FIXAÇÕES SOLTAS
C. OPERANDO EM ALTA VELOCIDADE EM PISOS IRREGULARES
CAUSA A - PROTETOR DO OPERADOR DANIFICADO
ALERTA
Risco de morte ou ferimentos com a queda de objetos. Não opere a empilhadeira com o protetor do operador
danificado.
Inspecione o protetor do operador. Veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
O protetor do operador encontra-se em boas condições?

NÃO: Substitua o protetor do operador. Veja Chassi 100 YRM 1150.
CAUSA B - FIXAÇÕES SOLTAS
Os painéis ou as peças de montagem encontram-se em boas condições?

SIM: Inspecione e efetue a manutenção das braçadeiras e dobradiças. Ir para Causa B.
CAUSA C - OPERANDO EM ALTA VELOCIDADE EM PISOS IRREGULARES
Reduza a velocidade e escute o barulho.
O barulho reduz com a redução da velocidade da empilhadeira?

SIM: Reduza a velocidade e instale pneus mais macios.
NÃO: Veja Chassi 100 YRM 1120.
FIM DO SINTOMA
9070-30-26
Torre Prendendo Durante Elevação

POSSÍVEL CAUSA
A. TORRE DANIFICADA
B. CILINDRO DE ELEVAÇÃO PRINCIPAL CALÇADO INCORRETAMENTE
C. CORRENTES DO CILINDRO DE ELEVAÇÃO PRINCIPAL SOLTAS OU DESIGUAIS
D. LIMITE DA HASTE DO CILINDRO DESIGUAL
E. CILINDRO DE ELEVAÇÃO TRAVADO


CAUSA B - CILINDRO DE ELEVAÇÃO PRINCIPAL CALÇADO INCORRETAMENTE
Inspecione o calçamento do cilindro. Veja Manutenção do Cilindro 2100 YRM 1139.
O cilindro encontra-se calçado corretamente?

NÃO: Ajuste ou efetue a manutenção do cilindro.
CAUSA C - CORRENTES DO CILINDRO DE ELEVAÇÃO PRINCIPAL SOLTAS OU DESIGUAIS
As correntes encontram-se ajustadas corretamente?

NÃO: Ajuste ou substitua as correntes.
CAUSA D - LIMITE DA HASTE DO CILINDRO DESIGUAL
Opere a função de elevação e verifique o limite máximo de extensão de cada um dos cilindros.
Os cilindros apresentam a mesma extensão no seu limite de operação?

NÃO: Substitua o cilindro ou o seu espaçador (caso equipado). Veja Manutenção do Cilindro 2100 YRM 1139.
CAUSA E - CILINDRO DE ELEVAÇÃO TRAVADO
2. Extenda manualmente a parte externa do cilindro.
O cilindro se extende fácil e completamente?
NÃO: Efetue a manutenção, ou substitua os cilindros. Veja Manutenção do Cilindro 2100 YRM 1139.
FIM DO SINTOMA
9070-30-27
Torre Prendendo Durante Inclinação
POSSÍVEL CAUSA
B. HASTE DO CILINDRO DE INCLINAÇÃO FORA DE AJUSTE
C. COMPRIMENTOS DESIGUAIS DOS ESPAÇADORES DE RETORNO DE INCLINAÇÃO


CAUSA B - HASTE DO CILINDRO DE INCLINAÇÃO FORA DE AJUSTE
Inspecione o cilindro de inclinação. Veja Manutenção do Cilindro 2100 YRM 1139.
O cilindro de inclinação está ajustado corretamente?

NÃO: Ajuste o cilindro de inclinação.
CAUSA C - COMPRIMENTOS DESIGUAIS DOS ESPAÇADORES DE RETORNO DE INCLINAÇÃO
Verifique o comprimento dos espaçadores. Veja Manutenção do Cilindro 2100 YRM 1139.
Os espaçadores de retorno de inclinação têm o mesmo tamanho?

NÃO: Efetue a manutenção, ou substitua os espaçadores. Veja Manutenção do Cilindro 2100 YRM 1139.
FIM DO SINTOMA
9070-30-28
Empilhadeira Aparentemente Instável
POSSÍVEL CAUSA
A. OPERAÇÃO COM EXCESSO DE CARGA

B. PNEU COM CÂMARA VAZIO
C. CARGA SENDO CARREGADA MUITO ALTA
D. SUPORTES DO EIXO SOLTOS
E. OPERAÇÃO EM ALTA VELOCIDADE
F. ROLAMENTOS DAS RODAS FALHARAM
G. PINOS TERMINAIS DAS RODAS SOLTOS
H. OPERAÇÃO EM PISOS NÃO SÓLIDOS
I. TORRE SOLTA
CAUSA A - OPERAÇÃO EXCESSO DE CARGA
IMPORTANTE: Veja na plaqueta de identificação ou no Manual de Operação a capacidade de carga da empilhadeira.
IMPORTANTE: Operações com carga acima da capacidade de carga da empilhadeira levará o eixo traseiro a perder o
contato com o piso, afetando a capacidade de controle da máquina.
Verifique o peso da carga e compare com a capacidade de carga da empilhadeira.
CAUSA B - PNEU COM CÂMARA VAZIO
Verifique a ajuste a calibragem dos pneus. Veja Manual de Operação.
CAUSA C - CARGA SENDO CARREGADA MUITO ALTA
Carregue a carga o mais próximo possível do solo para baixar o centro de gravidade e aumentar a estabilidade da
empilhadeira.
CAUSA D - SUPORTES DO EIXO SOLTOS
Inspecione os rolamentos do eixo e os coxins de borracha.
CAUSA E - OPERAÇÃO EM ALTA VELOCIDADE
Veja no Manual de Operação as velocidades adequadas de operação.
CAUSA F - ROLAMENTOS DAS RODAS FALHARAM
Verifique o estado dos rolamentos da roda.

NÃO: Substitua os rolamentos. Veja Reparo do Eixo de Direção e Conjunto do Diferencial 1400 YRM 1132.
9070-30-29
Empilhadeira Aparentemente Instável (Continuação)
CAUSA G - PINOS TERMINAIS DAS RODAS SOLTOS
Inspecione a junta onde os pinos terminais das rodas conectam-se ao conjunto.
Os pinos encontram-se bem apertados nos alojamentos?

NÃO: Substitua os pinos das rodas. Veja Reparo do Eixo de Direção e Conjunto do Diferencial 1600 YRM 1133.
CAUSA H - OPERAÇÃO EM PISOS NÃO SÓLIDOS
Opere a empilhadeira apenas em pisos sólidos.
CAUSA I - TORRE SOLTA
Veja Sintomas Observados, Torre Solta, Página 9070-30-19.
FIM DO SINTOMA
9070-30-30
Empilhadeira Desvia de Curso, Não Opera em Linha Reta ou

Efetua Curvas Corretamente
POSSÍVEL CAUSA
A. OPERAÇÃO COM EXCESSO DE CARGA

B. BAIXA CALIBRAGEM DO PNEU COM CÂMARA
C. ALTA CALIBRAGEM DO PNEU COM CÂMARA
D. ROLAMENTOS DAS RODAS DANIFICADOS
E. TIRANTES COM FOLGA
F. SUPORTE DE MONTAGEM DO EIXO DANIFICADO
G. PROBLEMA NA VÁLVULA DA DIREÇÃO
CAUSA A - OPERAÇÃO COM EXCESSO DE CARGA
IMPORTANTE: Veja na plaqueta de identificação ou no Manual de Operação a capacidade de acraga da empilhadeira.

IMPORTANTE: Operações com carga acima da capacidade de carga da empilhadeira levará o eixo traseiro a perder o
contato com o piso, afetando a capacidade de controle da máquina.
Verifique o peso da carga e compare com a capacidade de carga da empilhadeira.
CAUSA B - BAIXA CALIBRAGEM DO PNEU COM CÂMARA
CAUSA C - ALTA CALIBRAGEM DO PNEU COM CÂMARA
CAUSA D - ROLAMENTOS DAS RODAS DANIFICADOS

NÃO: Substitua os rolamentos. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial 1400 YRM 1132.
CAUSA E - TIRANTES COM FOLGA

NÃO: Substitua os tirantes das rodas. Veja Eixo de Direção 1600 YRM 1133.
9070-30-31
Empilhadeira Desvia de Curso, Não Opera em Linha Reta ou

Efetua Curvas Corretamente (Continuação)
CAUSA F - SUPORTE DE MONTAGEM DO EIXO DANIFICADO
IMPORTANTE: O suporte pode ser entortado caso haja uma súbita queda de uma carga quando o eixo de direção do
pneu traseiro não estiver rodando no piso.
Verifique se há movimento vertical do mancal do pinhão do eixo.
O mancal do pinhão do eixo apresenta jogo?

SIM: Substitua o eixo. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial 1400 YRM 1132.
CAUSA G - PROBLEMA NA VÁLVULA DA DIREÇÃO
Verifique a direção hidráulica. Veja Verificações e Ajustes, Teste de Pressão do Sensor de Carga (LS) da Unidade de
Controle de Direção, Página 9050-40-14.
FIM DO SINTOMA
9070-30-32
Rodas Parecem Inclinadas ou Desalinhadas
POSSÍVEL CAUSA
A. BAIXA CALIBRAGEM DO PNEU COM CÂMARA

B. ROLAMENTOS DAS RODAS DANIFICADOS
C. TIRANTES COM FOLGA
D. SUPORTE DE MONTAGEM DO EIXO DANIFICADO
E. ARO EMPENADO
CAUSA A - BAIXA CALIBRAGEM DO PNEU COM CÂMARA
CAUSA B - ROLAMENTOS DAS RODAS DANIFICADOS

NÃO: Substitua os rolamentos. Veja Reparo do Eixo de Direção e Conjunto do Diferencial 1400 YRM 1132.
CAUSA C - TIRANTES COM FOLGA

NÃO: Substitua os tirantes das rodas. Veja Eixo de Direção 1600 YRM 1133.
CAUSA D - SUPORTE DE MONTAGEM DO EIXO DANIFICADO
IMPORTANTE: O suporte pode ser entortado caso haja uma súbita queda de uma carga quando o eixo de direção do
pneu traseiro não estiver rodando no piso.
Verifique se há movimento vertical do mancal do pinhão do eixo.
O mancal do pinhão do eixo apresenta jogo?

SIM: Substitua o eixo. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial 1400 YRM 1132.
CAUSA E - ARO EMPENADO
Inspecione o aro da direção. Substitua caso necessário.
FIM DO SINTOMA
9070-30-33
Rodas Girando Em Falso em Pisos Irregulares
POSSÍVEL CAUSA
A. DEFEITOS NO COXINS DE BORRACHA DO EIXO DE DIREÇÃO
CAUSA A - DEFEITOS NO COXINS DE BORRACHA DO EIXO DE DIREÇÃO
IMPORTANTE: Ao operar a empilhadeira sem carga, defeitos no coxim de borracha deixará o chassi mais rígido em
razão do efeito do contrapeso no eixo de direção. Quando uma roda motriz trabalhar em um piso irregular ou encontrar
um objeto pelo caminho, isto levará a outra roda a elevar-se do solo, causando a perda de tração da empilhadeira.
Inspecione e efetue a manutenção dos coxins. Veja Eixo de Direção 1600 YRM 1133.
FIM DO SINTOMA
9070-30-34
Parafusos das Rodas Quebrando
POSSÍVEL CAUSA
A. PEÇAS DA MONTAGEM DOS COMPONENTES SOLTAS

B. PARAFUSOS DA RODA MUITO APERTADOS
CAUSA A - PEÇAS DA MONTAGEM DOS COMPONENTES SOLTAS
Inspecione visualmente e verifique se há danos ou peças soltas ou faltantes na montagem do acessório. Veja Manutenção

CAUSA B - PARAFUSOS DA RODA MUITO APERTADOS
Verifique o torque que o parafuso da roda está apertado. Veja Manutenção Periódica 8000 YRM 1150.
Os parafusos da roda encontram-se apertados adequadamente?

SIM: Verifique o histórico de manutenção e veja se algum reparo efetuado poderá estar causando o problema.
NÃO: Substitua todos os parafusos e aperte-os corretamente. Veja Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do
FIM DO SINTOMA
9070-30-35
SEÇÃO 9080
DADOS SUPLEMENTARES
CONTEÚDO
Grupo 50 - Abreviações e Acrônimos

Abreviações e Acrônimos ......................................................................................................................... 9080-50-1
Grupo 60 - Listagem das Ferramentas Especiais
Listagem das Ferramentas Especiais ..................................................................................................... 9080-60-1
Grupo 70 - Referência do Indicador do Modo de Falha
Referência do Indicador do Módulo de Falha ............................................................................................ 9080-70-1
Grupo 80 - Especificações do Fornecedor
Especificações do Fornecedor ................................................................................................................ 9080-80-1
9080-1
Dados Suplementares Abreviações e Acrônimos
Grupo 50
Abreviações e Acrônimos
ABREVIAÇÕES E ACRÔNIMOS
Tabela 9080-50-1. Abreviações e Acrônimos
Termo Definição do Termo
AC Corrente alternada
ACC Acessório
A/D Análogo para digital
ACK Reconhecido
Ativado Um característica de funcionalidade que pode ser ligada ou desligada pelo técnico
(parâmetros ou SEFs selecionáveis) e que esteja atualmente fixado como funcional
ADC Conversor analógico para digital
ADS Sistema de Auto-Desaceleração
APPS Sensor de Posição do Pedal do Acelerador
AROC Taxa Anormal de Mudança
AUX Auxiliar
BATT Bateria
Baud Uma linha sinalizando taxa, mudança de velocidade, voltagem ou freqüência por segundo
BIT Menor dado binário
BDC Ponto morto inferior
bit Menor dado binário
BTDC Antes do ponto morto inferior
Byte Unidade de armazenamento de dados binários. É composto do oito bits.
C Celsius
Calibração Varia de empilhadeira para empilhadeira. Típico em sistemas de especificações que se aplica
para processos de softwares para “aprender” e armazenar valores básicos ou extremos.
Procedimentos de calibração podem exigir repetição quando há substituição dos controladores,
do sensor específico ou mecanismo de montagem.
CANbus CANbus é uma rede de dados SAE J1939
CBDC Counter Balanced Development Center
CD ou CD-ROM Disco compacto de memória somente de leitura - um disco compacto que costuma armazenar
texto, gráficos, alta-fidelidade stéreo de até 650MB do dados, equivalente a 250,000 páginas de texto.
9080-50-1
Tabela 9080-50-1. Abreviações e Acrônimos (Continuação)
CDF Arquivo de configuração de dados. Define as configurações básicas da máquina,

dependendo do modelo e opcionais. Substituíveis não modificável
CO Monóxido de Carbono
COP Operação adequada do computador
CMP Sensor de posição do eixo comando das válvulas
CPS Tomada de conector
CPU Unidade central de processamento
CRC Soma de verificação redundância cíclico
CRP Pino conector de soquete
DA Endereço de destino
D/A Conversor digital para analógico
DBP Alvanca de Tração
DC Corrente contínua
DCN Número controle documento
Desativado Um característica não mais ativada
Default As valores de fábrica para todos parâmetros da empilhadeira. Uma função no menu
pode restabelecer os parâmetros originais
Derating Modo operacional com rendimento reduzido (tipicamente velocidade baixa) em

resposta a uma situação incomum
Desabilitado Um programa ou característica desabilitado
DIS Sistema de ignição sem distribuidor
DM Mensagem de diagnóstico
DMM Multímetro digital
DSC Painel de Instrumentos
DTC Código de Falha
DTM Manual de diagnóstico
ECT Temperatura do líquido de arrefecimento do motor
ECU Unidade de controle do motor
EDBP Alavanca de Tração Estendida
EEPROM Memória Programável Somente Leitura Eletrônicamente Apagável
EF Fluxo Excessivo
EFI Injeção eletrônica de combustível
9080-50-2
EGI Injeção electrônica de gasolina
EGO Gás de escapamento oxigênio
EHP Piloto eletro-hidráulico
EHPV Válvula eletro-hidráulica proporcional
E-hyd Eletro-hidráulica - opção que utiliza entradas eletrônicas e válvulas eletrônicas para mover
funções hidráulicas, diferente do hidráulico manual (alavancas mecânicas)
Embedded Software instalado no sistema de controle da empilhadeira
EMI Interferência eletro-magnética
Enable Programa de software habilitado na empilhadeira, mas não necessariamente ativado

(p.ex. comprado mas não necessariamente em uso)
ERPM Velocidade do motor em RPM
EST Ponto de ignição
ETC Controle eletrônico do acelerador
FFL Elevação livre total
FMI Módulo de falha
FNR Frente/Neutro/Ré
FOSI Especificação de formato de saída (OS) nomeia valores às características do documento.

O FOSI usa uma sintaxe tipo SGML/XML para saída em texto
FWD À Frente
FWD1 À Frente 1
FWD2 À Frente 2
GB Gigabyte - igual a 1.024 megabytes
GCU Unidade de controle do governor
H Henry - unidade de medida do indutância elétrica
HC Hidrocarbonetos
HEGO Sensor de oxigênio no exaustor
HO2S Sensor de oxigênio
HYDR Hidráulico
Hz Medição básica de freqüência, 1 Hz = 1 intervalo periódica em um segundo
IAC Regulador de ar inativo
IAT Temperatura de ar de entrada
IBPP Posição do pedal do inching/freio
ICE Motor de combustão interna
9080-50-3
IGN Ignição
ISR Interrompem Rotina de Serviço
Joystick Módulo composto por um único pegador de 2-eixos para funções eletro-hidráulicas.
Pode incluir uma entrada analógica ou digital. Também recebe dados de sensores e/ou
interruptores na área do assento do operador, a serem enviados pelo CAN.
kbps KiloBytes por segundo
kHz Quilohertz - medição da freqüência do Hertz X 1000
kilobit 1.000 BITS
Kilobyte Um quantidade padrão medida de armazenamento de disquete. Um quilobyte de memória

equivale a 1.024 bytes (8 bit caracteres) da memória de um computador
kg 1.000 gramas
kPa Quilo-paschals, grupo métrico do medida de pressão X 1.000
kph Km por Hora
L Litro
LAN Rede local
lbf ft Libras Pés
lbf Libras Polegada
LCD Visor de cristal líquido
LED Diodo
LFL Elevação livre limitada
Limp-Home Mode Modo Lento
LP GLP
LS Sensor de carga
LSB Least Significant Bit
MAF Fluxo de Ar
MAP Pressão absoluta no coletor
MAT Sensor transmissor de ar
MB Megabyte - 1.048.576 bytes, igual a 1.024 kilobytes. Unidade básica de medida do

armazenamento de massa
MHz Megahertz - uma unidade de freqüência igual a 1.024 quilohertz.

Velocidade de um computador
MIL Luz indicadora de falha
MLM Módulo de mini-alavanca
mH Milli-Henry, 1 um milésimo de um Henry
9080-50-4
Modem Modulador-demodulator. Adaptador do terminal ou computador a uma linha

telefônica convertendo as pulsações digitais em freqüências auditivas.
MOR Manufacture of Record - Fabricante
MPH Milhas por Hora
MRV Válvula de alívio principal
ms Mili-segundo, um milésimo de segundo
MSB Most Significant Bit
NACK Não conhecido
NEU Comando ao sistema de direção em Neutro
N•m Metros Newton
Nox Óxido de Nitrogênio
OBD Diagnósticos de bordo
OC Circuito aberto - conexão aberta, interrompido um caminho da eletricidade
OORH Fora da Faixa Alta
OORL Fora da Faixa Baixa
ORFS Vedação Anel-O
OS Sistema Operacional - o sistema de instruções e aplicações do processador
Parameter Característica do sistema que pode ser ajustada por um técnico
Pb Chumbo
PbO2 Peróxido de chumbo
PC Computador pessoal
PC Tool Ferramenta de PC
PCB Placa de circuitos impressos
PCV Ventilação Positiva
PDA Assistente Digital
PDM Módulo de distribuição de potência
PDU Grupo de Dados de Protocolo
PGN Número de parâmetro do grupo
PPAP Production Part Approval Process - Produção de Peças
PPRV Válvula redutora da pressão piloto
PRD Documentos Requeridos
PWM Amplitude de pulsação modulada
9080-50-5
RAM Acesso aleatório de memória. Área de trabalho primária do computador. O conteúdo

de cada byte é acessado diretamente sem considerar bytes anteriores/ posteriores
REV Comando - inversão de sentido de deslocamento
Rev. Revisão - controle ou revisão de um número de um item
RL Relê
ROM Memória somente leitura
RPM Rotações por minuto
RTST Retorno à inclinação padrão
SA Endereço de Fonte
SAE Sociedade do Engenheiros Automotivos
Scroll Repeat A repetição, incremento, redução de um valor com o contínuo pressionamento do

botão de rolagem no visor do painel de instrumentos
Scroll Wrap-Around No menu setup, quando atingem-se valores máximos de configuração na rolagem,
o valor pode então mudar para o outro extremo: ao rolar para baixo no menu pode
terminar no topo da lista novamente.
SCU Unidade de Controle de Direção
SEF Função habilitadora do software. Opções onde programas são habilitados

(completamente ou em combinação com equipamento adicional). Uma SEF
selecionada permite novo arquivo de dados de configuração. Ativada ou desativada,
e uma vez habilitada, não pode ser não-selecionável. Ou seja não pode ser desativado
depois de ser habilitada.
Selectable Ver Função habilitadora do softaware (SEF)
Service Pack Atualização de um software feita pelo fabricante
SGT Surrounded Gate Transistor
SLOT ABERTURA Escalamento, Procura, Compensaram, Transformam função
SMS Severity Mitigating Software
SPED Special Products Engineering Department - responsável por produtos não padrão
mas disponíveis por encomenda
SPI Interface do Periférico
SPN Número indicativo tipo de falha
YRM Manual de Manutenção
SRV Válvula de Alívio Secundária
STB Curto à Bateria
STG Curto à Massa
STS Curto à Alimentação
TBC Continua
TBD A ser determinado
9080-50-6
Termo Definição de Termo
TBI Conjunto do Acelerador
TC Conversor de Torque
TDC Ponto Morto Superior
TCU Unidade de controle da transmissão
TISS Sensor de velocidade de entrada da transmissão
TMAP Sensor múltiplo de temperatura e pressão
TOSS Sensor de velocidade de saída da transmissão
TP Posição do acelerador
TPS Sensor de posição do acelerador
Truck Settings Ajustes específicos nos parâmetros da empilhadeira. Podem ser feitos através
da ferramenta PC e repassados a empilhadeiras similares.
TSP Procedimento de Diagnóstico
USB Conexão universal de 4-fios consecutivos superior à conexão serial
VSM Gerenciador do Sistema Veicular
WOT Máxima aceleração
XMSN Transmissão / TRANS
9080-50-7
Dados Suplementares Listagem das Ferramentas Especiais
Grupo 60
Listagem das Ferramentas Especiais
LISTAGEM DAS FERRAMENTAS ESPECIAIS
Tabela 9080-60-1. Ferramentas Especiais
Ferramenta de Compressão do Pacote de Embreagens 150121831
Sangrador do Cilindro Mestre 150121832
Soquete do Cubo do Eixo de Tração 150121830
Suporte da Bomba de Água Mazda 912548329
Extrator Retentor Válvula Mazda 912548325
Alavanca de Afrouxamento Carga da Mola 912548359
Dispositivo de Instalação das Guias das Válvulas 912548318
Kit de Conectores Deutsch 150121833
Kit de Conector/Crimpador/Descascador Deutsch 150121822
Ferramenta de Crimpagem Deutsch 150121900
Descascador de Fios 150121841
Batente para Descascador de Fios 150121842
Ferramenta Deutsch de Extração 12-14 AWG – “Thin Wall” 150121843
Ferramenta Deutsch de Extração 20-22 AWG 150121845
Ferramenta Deutsch de Extração 16-18 AWG – “Thin Wall” 150121844
Ferramenta de Remoção de Conector Série 150 – “Metri-Pack” 150121850
Ferramenta de Remoção de Conector– “Weather-Pack” 150121851
Ferramenta de Remoção do Terminal Conector ECU 150121852
Blower da Junta Del City 12-10 150121847
Ferramenta Teste de Crimpagem 150121846
9080-60-1
Dados Suplementares Listagem das Ferramentas Especiais
Grupo 70
Referência do Indicador do Modo de Falha
REFERÊNCIA DO INDICADOR DO MODO DE FALHA (FMI)
Existem outros códigos de falha FMI que definem as características de outros tipos de falha mas que não serão listadas
nesta seção pois não são utilizadas no sistema de empilhadeira. Para obter uma listagem completa dos códigos FMI,
veja a Especificação SAE, SAE Specification J1939073.
Tabela 9080-70-1. FMI
FMI No DESCRIÇÃO
0 Dados Válidos Mas Acima da Faixa Operacional Normal - Nível Mais Severo
1 Dados Válidos Mas Abaixo da Faixa Operacional Normal - Nível Mais Severo
2 Dados Assimétricos, Intermitentes ou Incorretos
3 Voltagem Acima do Normal ou em Curto com Fonte de Alta Capacidade Fora

da Faixa Alta (OORH)
4 Voltagem Abaixo do Normal ou em Curto com Fonte de Baixa Capacidade Fora

da Faixa Baixa (OORH)
5 Carga abaixo dos Padrões Normais ou Circuito Aberto (OC)
6 Carga Acima dos Padrões Normais ou Circuito Aterrado
7 Sistema Mecânico Não Responde ou Fora de Ajuste
8 Frequência Anormal, Amplitude da Pulsação, ou Período
9 Taxa de Atualização Anormal
10 Taxa Anormal de Mudança (AROC)
11 Causa Real Desconhecida
12 Dispositivo ou Componente com Defeito
13 Fora de Calibração
14 Instruções Especiais
9080-70-1
Dados Suplementares Especificações do Fornecedor
Grupo 80
Especificações do Fonecedor
TABELAS DE REFERÊNCIA
Tabela 9080-80-1. Características Resistor -Temperatura
Resistência Precisão
Temperatura
o da Temperatura
C (oF) Nominal (ohms) Tolerância (+- %) Max (ohms) Min (ohms) +- oC (oF)
- 40 (-40) 100.865 4,87 105.177,1 95.952,9 0,7 (1,26)
- 35 (-31) 72.437 4,64 75.708,1 69.075,9 0,7 (1,26)
-30 (-22) 52.594 4,43 54.923,9 50.264,1 0,7 (1,26)
-25 (-13) 38.583 4,21 40.207,3 36.958,7 0,7 (1,26)
-20 (-4) 28.582 4,00 29.725,3 27.438,7 0,7 (1,26)
-15 (5) 21.371 3,80 22.183,1 20.558,9 0,7 (1,26)
-10 (14) 16.120 3,60 16.700,3 15.539,7 0,6 (1,08)
-5 (23) 12.261 3,40 12.677,9 11.844,1 0,6 (1,08)
0 (32) 9.399 3,21 9.700,7 9.097,3 0,6 (1,08)
5 (41) 7.263 3,06 7.485,2 7.040,8 0,6 (1,08)
10 (50) 5.658 2,92 5.823,2 5.492,8 0,6 (1,08)
15 (59) 4.441 2,78 4.564,5 4.317,5 0,6 (1,08)
20 (68) 3.511 2,64 3.603,7 3.418,3 0,6 (1,08)
25 (77) 2.795 2,50 2.864,9 2.725,1 0,6 (1,08)
30 (86) 2.240 2,45 2.294,9 2.185,1 0,6 (1,08)
35 (95) 1.806 2,40 1.849,3 1.762,7 0,6 (1,08)
40 (104) 1.465 2,36 1.499,6 1.430,4 0,6 (1,08)
45 (113) 1.195 2,31 1.222,6 1.167,4 0,6 (1,08)
50 (122) 980 2,27 1.002,2 957,8 0,6 (1,08)
55 (131) 809 2,23 827,0 791,0 0,6 (1,08)
60 (140) 671 2,19 685,7 656,3 0,6 (1,08)
65 (149) 559 2,15 571,0 547,0 0,6 (1,08)
70 (158) 469 2,11 478,9 459,1 0,6 (1,08)
75 (167) 395 2,07 403,2 386,8 0,6 (1,08)
80 (176) 334 2,04 340,8 327,2 0,6 (1,08)
85 (185) 283 2,00 288,7 277,3 0,6 (1,08)
90 (194) 241,8 2,10 246,9 236,7 0,7 (1,26)
95 (203) 207,1 2,21 211,7 202,5 0,7 (1,26)
9080-80-1
Dados Suplementares Especificações do Fornecedor
Tabela 9080-80-1. Características Resistor - Temperatura (Continuação)
Resistência Precisão
Temperatura
o da Temperatura
C (oF) Nominal (ohms) Tolerância (+- %) Max (ohms) Min (ohms) +- oC (oF)
100 (212) 178,0 2,31 182,1 173,9 0,8 (1,44)
105 (221) 153,6 2,42 157,3 149,9 0,8 (1,44)
110 (230) 133,1 2,52 136,5 129,7 0,9 (1,62)
115 (239) 115,7 2,61 118,7 112,7 0,9 (1,62)
120 (248) 100,9 2,68 103,6 98,2 1,0 (1,80)
125 (257) 88,3 2,75 90,7 85,9 1,0 (1,80)
130 (266) 77,5 2,80 79,7 75,3 1,1 (1,98)
135 (275) 68,3 2,84 70,2 66,4 1,1 (1,98)
140 (284) 60,3 2,87 62,0 58,6 1,2 (2,16)
145 (293) 53,4 2,89 54,9 51,9 1,2 (2,16)
150 (302) 47,5 2,90 48,9 46,1 1,2 (2,16)
9080-80-2
9000 YRM 1112 8/05 (12/04) - Versão Português 07/06

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MANUAL

GC/GLC030VX, GC/GLC035VX, GC/GLC040SVX [809];

PART NO. 524221866 9000 YRM 1112

Não remova manualmente peças pesadas, utilize um dispositivo de elevação.

Use óculos de segurança.

Mantenha a unidade e a área de trabalho limpas e em ordem.

Utilize as ferramentas corretas para o serviço a ser efetuado.

Mantenha as ferramentas limpas e em bom estado.

Certifique-se de sempre seguir os avisos de ALERTA e CUIDADO presentes nas instruções.

Este Manual Refere-se aos Seguintes Modelos de Empilhadeiras:

GC/GLC030VX, GC/GLC035VX, GC/GLC040SVX [809];

Como Utilizar Este Manual de Diagnósticos

INSTRUÇÕES GERAIS Assuma que durante um procedimento ou teste, seja ne-

É necessário espaço suficiente para operar e efetuar

Nunca mantenha partes do seu corpo dentro ou

VERIFICAÇÃO PROCEDIMENTO AÇÃO

Verificação do Acione a buzina. SIM: A buzina está OK. Proceda

SIM: O funcionamento dos

VERIFICAÇÃO PROCEDIMENTO AÇÃO

Verificação da 1. Acenda a luz do teto do compartimento do SIM: O funcionamento luz do teto

Verificação do 1. Acione o botão do ventilador SIM: O funcionamento do ventilador

VERIFICAÇÃO PROCEDIMENTO AÇÃO

SIM: O acionamento do visor

A. Visor de Cristal Líquido (LCD)

Gire a chave de contato para a posição ligada,

As seguintes luzes de alerta e indicadores se

Alternador (5), Pressão do Óleo do Motor (8), SIM: O visor do Painel de

IMPORTANTE: A luz indicadora de aviso do cinto de

VERIFICAÇÃO PROCEDIMENTO AÇÃO

Verificação da IMPORTANTE: Este procedimento requer Senha de SIM: Dê continuidade a este

Continuando: SIM: Motor encontra-se em

VERIFICAÇÃO PROCEDIMENTO AÇÃO

Verificação do SIM: Os ajustes do freios estão

1. Com o motor em marcha lenta, solte os freios de

O pedal do freio ficou ao menos a 25mm (1 pol.) do

Verificação da 1. Com o motor em funcionamento e sentado no SIM: Inspecione o interruptor

VERIFICAÇÃO PROCEDIMENTO AÇÃO

Verificação do Sensor da 1. Acione o freio de estacionamento. SIM: O sensor está OK.

Verificação do 1. Com o motor em funcionamento pressione SIM: A função Inching está

O motor atinge gradualmente a rotação governada?

Verificação do 1. Com o motor em funcionamento, solte o freio de SIM: O freio de estaciona-

VERIFICAÇÃO PROCEDIMENTO AÇÃO

Verificação do Freio SIM: O freio de estacio-namento

1. Pare a empilhadeira com sua carga nominal em um

A empilhadeira mantém-se estática nos planos

VERIFICAÇÃO PROCEDIMENTO AÇÃO

Verificação da 1. Certifique-se que a transmissão e o motor da SIM: A potência do motor está

A rotação mínima do motor está dentro destas

Verificação do SIM: O conjunto de embrea-

VERIFICAÇÃO PROCEDIMENTO AÇÃO

Há deslizamento dos freios da empilhadeira?

VERIFICAÇÃO PROCEDIMENTO AÇÃO

Verificação do Fluxo SIM: A vazão da Bomba Hi-

1. Com o motor em funcionamento em marcha

A velocidade de elevação do carro-suporte diminui

A velocidade de elevação do carro-suporte au- SIM: A Válvula Divisora de

VERIFICAÇÃO PROCEDIMENTO AÇÃO

Os garfos efetuaram movimento de descida ou de

VERIFICAÇÃO PROCEDIMENTO AÇÃO

Verificação da SIM: A Válvula de Inclinação

A velocidade de inclinação pode ser controlada?

A haste do cilindro de elevação principal retrai-se SIM: Veja Verificações e Ajustes,

VERIFICAÇÃO PROCEDIMENTO AÇÃO