1

CENTRO DE FORMACAO PROFISSIONAL DE NACALA IFPELAC

Tema:
Sistema de Travão e Refrigeração

Nacala-Porto
Agosto de 2023
 ii2

Estudantes:

Agira Nito

Munira Anli Amade

Rutuane Fernando Ali

Tecla Jorge

Tomé Mussa

Tema:

Sistema de Travão e Refrigeração

Trabalho científico de carácter avaliativo da

cadeira de MCI, leccionada pela formadora:

Guinita Aldino

Nacala-Porto

Agosto de 2023
 3 iii

Índice
Introdução ....................................................................................................................................... 4
Objectivos ....................................................................................................................................... 4
1.Definição de Travagem ................................................................................................................ 5
2.Travão de disco ............................................................................................................................ 7
3.Travões de tambor........................................................................................................................ 8
3.1.Bombas de travão de tambor..................................................................................................... 9
3.2.Calços de travão ........................................................................................................................ 9
3.3.Travão de estacionamento......................................................................................................... 9
3.4.Reguladores de travagem ........................................................................................................ 10
3.5.Óleo de travões ....................................................................................................................... 10
3.6.Sistema ABS ........................................................................................................................... 11
4.Sistema de Arrefecimento .......................................................................................................... 11
4.1.Meios arrefecedores ................................................................................................................ 12
4.2.Vantagens do ar....................................................................................................................... 12
5.Tipos de Sistemas de Arrefecimento ......................................................................................... 13
6.Sistema de arrefecimento a ar .................................................................................................... 13
6.1.Vantagens do sistema a ar ....................................................................................................... 13
6.2.Desvantagens do sistema a ar ................................................................................................. 13
7.Sistema ar-água de arrefecimento .............................................................................................. 13
7.1.Tipos de sistemas ar-água ....................................................................................................... 13
7.2.Termossifão............................................................................................................................. 13
7.3.Circulação forçada .................................................................................................................. 14
7.4.Circulação forçada .................................................................................................................. 14
7.5.Circulação forçada .................................................................................................................. 14
7.6.Radiador .................................................................................................................................. 15
7.7.Válvula termostática ............................................................................................................... 15
7.8.Fluxo da água no sistema de arrefecimento de circulação forçada ar-água ............................ 15
7.9.Sistema ar-água de circulação forçada .................................................................................... 16
Conclusão...................................................................................................................................... 17
Referências Bibliográficas ............................................................................................................ 18
 4

Introdução

O trabalho tem como tema, Sistema de Travão e Refrigeração, que, no sistema de travagem é
uma peça-chave na segurança do veículo. O acompanhamento regular do seu estado e a
substituição, na devida altura, dos elementos que o compõem, são essenciais para garantir as
condições ideais para uma condução tranquila.

Quando pressiona o pedal do travão, o sistema hidráulico é activado. A unidade hidráulica envia
o líquido de travão através do tubo até à pinça induzindo pressão no pistão. As pinças apertam as
pastilhas nos discos de travão, causando fricção e diminuindo a velocidade do veículo.

Enquanto o sistema de arrefecimento tem como função manter a temperatura ideal para que o
veículo funcione sem problemas. Ele ajuda na refrigeração do carro, mantendo em torno de 90º a
110º grau celsius, faixa considerada ideal.

Objectivos

Geral:

Conhecer o sistema geral do Travão

Específicos:

Demonstrar a função do sistema de travão;

Mostrar os diferentes tipos de travão;

Apresentar as vantagens do sistema de arrefecimento;

 5

1. Definição de Travagem

O movimento e a resistência na travagem do veículo dependem da aderência ao solo. O peso da

estrutura e os pneus são factores importantes de aderência e reacção, dando o coeficiente de
atrito estático, resistência ao movimento exercido. Outros factores são o tipo de pavimento onde
circula, resistência do ar, vento, inclinações do pavimento e aerodinâmica do veículo. O sistema
de travagem é um trabalho de reacção, uma resistência que se oponha à energia cinética do
veículo (massa x velocidade 2 x 1/2). A força de travagem tem de ser equivalente à massa sobre
a acção exercida para reduzir a velocidade até parar, (Força = massa x acção). O Esforço de
travagem equivalente à força sobre a distância percorrida até parar, (Esforço = Força x
distância). O esforço total de reacção = massa x acção x distância. O esforço total tem que ser
equivalente à energia cinética do veículo para que se oponha ao avanço do veículo. A energia
cinética do veículo é transformada em calor até o esforço ser consumido, através da resistência
provocada pela fricção de um corpo contra outro. m x a x d = x m x v2 (Esforço

travagem=energia cinética d= (distância até parar) t = (tempo de travagem)

O veículo automóvel possui três eixos imaginários conforme a se observa pela figura:

Eixo transversal (A): mergulha na frente e levanta a traseira na redução, o oposto na aceleração.
Eixo vertical (B) passando no centro da massa, o movimento oscila nas curvas. Eixo longitudinal
(C): no centro gravitacional, o carro inclina nas laterais.

As forças que influenciam a travagem podem ser da seguinte forma: Força Motriz (1) - Força do
motor transmitida às rodas que efectua o deslocamento. Força de Travagem (2) - Nas rodas do
veículo que se deslocam, vai-se actuar aplicando a força de travagem para o desacelerar. Força
Laterais (3) - Forças que mantêm a trajectória e estabilidade do veículo, influencia na direcção
do veículo. Força de Apoio (4) - força vertical que actua nas rodas, causada pelo peso do
veículo. Binário de oscilação (5) – Origina um movimento giratório sobre o eixo do veículo.
Binário de Inércia (6) - É originado pelo movimento de rotação das rodas. Efeito de
deslizamento (atrito cinético) ou derrapagem - O bloqueio de uma roda com o veículo em
movimento provoca a redução do atrito estático dos pneus pela influência da força de inércia do
veículo. Para resolver o problema e evitar o bloqueio das rodas na travagem existem sistemas
ABS adoptados pelos construtores que controla a acção dos travões antes de bloquearem as
rodas. Percurso de tempo numa travagem: a
 6

Duração total (5) inclui o início de travagem (1) quando se acciona o pedal de travão; o tempo de
reacção (2) para ultrapassar as folgas no sistema de travões; duração de limiar (3) no progresso
de aumento de força de travagem até o seu máximo; duração de travagem a fundo (4) onde actua
a maior força; fim do progresso de travagem (6). O tempo que o motorista demora para parar o
seu automóvel depende da rapidez dos seus reflexos e do tempo necessário para que os travões
imobilizem o veículo. Durante o período de tempo em que o motorista reage ao estímulo – cerca
de dois terços de segundo na maioria dos casos, o automóvel percorre uma determinada
distância, a distância de reacção. O quadro mostra as distâncias percorridas, durante os tempos
de reacção e de travagem, por automóveis de dimensões médias, equipados com travões de 60%
e 80% de eficácia e a uma velocidade de deslocamento de 50km/h, 80km/h e 110km/h.

A eficiência dos travões devidamente regulados e em boas condições deverá ser, pelo menos, de
80%; contudo, para obter as distâncias de travagem indicadas, os pneus devem aderir
devidamente à estrada. Normalmente é difícil avaliar a possibilidade de aderência ao pavimento
apenas pelo aspecto deste e, por isso, é sempre aconselhável utilizar cuidadosamente os travões
em condições de chuva ou gelo. Teoricamente o esforço de travagem deveria ser distribuído
entre as rodas dianteiras e as traseiras, de acordo com o peso que elas suportam. Esta distribuição
varia de acordo com o modelo do automóvel (de motor na frente ou na parte traseira do veículo,
por exemplo), com o número de seus ocupantes e com a quantidade de bagagem. Contudo, em
consequência da travagem, uma parte do peso é transferida para frente e acrescentada à carga
que estão sujeitas às rodas da frente, reduzindo-se assim a carga sobre as de trás. Quando se
aplicam os travões a fundo, a transferência de peso é maior, tendendo as rodas de trás a
 7

bloquear-se, o que, frequentemente, provoca derrapagem lateral da parte de trás do automóvel.

Se as rodas da frente ficarem imobilizadas primeiro, o automóvel deslocar-se-á em linha recta,
perdendo-se, contudo, o domínio da direcção. Em pavimentos escorregadios, é mais provável
que as rodas fiquem bloqueadas em consequência de uma travagem a fundo e, nessas condições,
o motorista deverá sempre utilizar cautelosamente os travões. Ao projectar o automóvel, os
engenheiros equilibram o efeito da travagem entre as rodas da frente e as de trás, tendo em conta
a distribuição de peso nas condições médias de utilização. Perda de rendimento – O aquecimento
excessivo dos travões, em consequência de travagens repetidas ou prolongadas, pode provocar a
perda da eficácia destes. O calor origina alterações temporárias nas propriedades de fricção do
material utilizado nas pastilhas e nas lonas de travões, tornando estes menos eficazes à medida
que aquecem. Se um travão for sujeito a maiores esforços que os restantes poderá perder mais
rapidamente a sua eficiência, do que resulta uma travagem desigual, capaz de provocar uma
derrapagem.

Servo travão Serve para ampliar a força do pedal de travão e está entre este e a bomba principal,
sistema Mastervac. O Hidrovac é um sistema com o mesmo funcionamento mas posicionado
depois da bomba principal para o circuito, já em desuso por um excesso de travagem e bloqueio
das rodas. Consiste em duas câmaras divididas por um diafragma e uma bomba externa faz a
depressão com uma válvula que só deixa passar o ar num só sentido. O vácuo é accionado nas
duas câmaras e uma mola resistente mantém o diafragma. Quando é accionado o pedal é fechada
a depressão no orifício para a câmara de trás e ao mesmo tempo aberto o orifício de pressão
atmosférica que vem do pedal. Deixa de haver vácuo na câmara de trás para pressão e vácuo à
frente causando o desequilíbrio e vencendo a resistência da mola. O veio que sai do servo travão
liga ao pistão da bomba principal para o pressionar. Nos veículos a gasolina a depressão é
retirada do colector de admissão, enquanto nos diesel é necessário uma bomba de depressão.

2. Travão de disco

Na parte operativa existe dois tipos de travões: travões de disco e travões de tambor. Os travões
de disco mais eficientes e menos dispendioso o seu custo de manutenção que os travões de
tambor mais antigos. Constituídos por um disco fixo no cubo da roda e solidário ao movimento
desta, um cilindro com um pistão numa pinça flutuante ou dois pistões em pinça fixa, ou com
pinça deslizante com um ou pistão duplo, empurrando os calços de travão (um de cada lado)
contra o disco. Maior equilíbrio de distribuição da força de pressão em ambos os calços,
 8

proporciona maior eficiência, ajustáveis evitando o empeno dos discos e um igual desgaste dos
calços. Dentro do cilindro tem um anel vedante numa ranhura, o pistão é empurrado justo e
quando não há pressão a deformação do vedante volta ao normal fazendo retorcer o pistão e
desencostando o calço do disco. Isto permite que o calço fique sempre próximo e ajustado
automaticamente.

3. Travões de tambor

Constituídos por um tambor em ferro fundido acoplado entre o cubo e as jantes das rodas,
solidário com o movimento destas, onde as maxilas com os calços vão pressionar contra a parte
interior de fricção do tambor. As maxilas estão fixas num prato com a bomba em cima que
empurram as maxilas contra o tambor e um regulador automático, em baixo articulações com
 9

molas helicoidais que fazem retornar à posição de descanso quando não se exerce pressão.
Devido ao sistema resultar numa maior pressão na maxila no tambor virada para a frente do
carro onde existe mais força de inércia, existe dois tipos de maxilas com espessuras e
características diferentes do calço, sendo a esquerda a primária com o nome de autotravadora
que exerce mais pressão e a da direita a secundária com o nome de hipotravadora. Assim como
todo o dispositivo, prato, bomba e posição das maxilas é disposto a compensar e equilibrar as
forças. Usado também uma cunha rígida ligada à extremidade superior da maxila primária e na
extremidade inferior da secundária, distribuindo a pressão da bomba. Travões de tambor são
muito usados no eixo de trás por exercerem menor esforço de travagem para que o esforço seja
maior à frente e a viatura não derrapar atrás.

3.1.Bombas de travão de tambor

De duplo pistão, a estanquicidade é garantida por retentores dentro da câmara contra os pistões
por uma mola no meio. As bombas possuem sangradores para retirar o ar do circuito. Possuem
guarda-pó de borracha na parte exterior de cada extremidade e pistão.

3.2.Calços de travão

Constituídos por ferodo e filamentos metálicos, material de atrito, que substitui o amianto
retirado pelas suas propriedades tóxicas. Nos travões de disco tem uma pastilha de cada lado do
disco que ao longo do seu desgaste não pode ter espessura inferior a 2 ou 3 mm, tendo uma
patilha metálica que emite um sinal sonoro quando encosta no limite, ou um terminal eléctrico
ligado a uma luz avisadora no quadrante do veículo. Algumas pastilhas têm uma ranhura no
meio para facilitar a remoção do pó e melhor aderência. Podem ser duras, médias e macias
conforme a especificidade do nível de travagem necessário para o tipo de viatura e do sistema de
travagem. Mais macias aderem mais, mas as mais duras têm uma maior durabilidade. Nos
travões de tambor, calços aplicados com rebites ou colados às maxilas. Têm mais tempo de
duração por serem usados no eixo de trás com menos pressão de travagem e de material mais
resistente.

3.3.Travão de estacionamento

Dispositivo independente ligado às rodas de trás, totalmente mecânico através de uns cabos de
aço e accionados por uma alavanca tirante de comando manual na consola do veículo, com um
compensador que faz a ligação entre o primeiro cabo e os dois que vão ligar nas duas rodas
traseiras. Serve também de travão de emergência no caso de avaria no sistema hidráulico. Pode
 10

ser incorporado no mesmo travão de tambor ou de disco de travagem hidráulica, como veículos
que possuem travão de disco hidráulico e travão de tambor mecânico para estacionamento no
mesmo eixo de trás. A alavanca de comando tem um segmento dentado que tranca quando a
alavanca é puxada para travar, deixando o veículo travado, e um botão para destrancar. Nos
travões os cabos estão ligados a alavancas que empurram os calços de travão para accionar a
travagem mecanicamente, nos travões de disco accionam num excêntrico sobre o parafuso de
afinação do pistão e nos travões de tambor directamente sobre as maxilas, geralmente na
articulação da parte inferior. Está ligado com sensor a uma luz avisadora no quadrante do
veículo, para informar quando está accionado e o veículo travado.

3.4.Reguladores de travagem

São limitadores de pressão fixados nos ângulos entre a carroçaria e os braços de suspensão,
ligados ao circuito de travagem, em que a massa suspensa do veículo acciona a alavanca que vai
abrir ou fechar a pressão do circuito da roda em função da carga. Dando mais pressão de
travagem quando o veículo suporta mais carga, ou menos pressão quando tem menos carga.
Também podem se encontrar junto da bomba de travão na roda.

3.5.Óleo de travões

O óleo deve ter propriedades de estabilidade de pressão e temperatura a que é submetido. Deve
possuir uma temperatura de ebulição entre os 230º e 240ª, absorver pouco a humidade,
anticorrosivo e não provocar reacção com os outros componentes, nos flexíveis, na tubagem
rígida, vedantes e retentores. Adequada viscosidade para boa vedação nos pistões e garantir a
fluidez em baixas temperaturas. Bom lubrificante para evitar desgastes. Não deve ser misturado
óleos com diferentes características, nomeadamente entre minerais e sintéticos, o que pode
provocar reacções químicas. Ao longo do tempo podem adquirir humidade que degrada as suas
características como descer o seu ponto de ebulição, reduzindo a eficiência de travagem em
 11

aquecimento e provocar a corrosão e oxidação de elementos dos circuitos como as tubagens

rígidas, flexíveis, terminais que vão ligar às bombas, câmaras, vedantes e pistões. Os
especialistas recomendam a sua substituição aos 80.000 Km ou decorridos 2 anos. Os óleos para
travões se distinguem por DOT3 de origem mineral, DOT4 com temperatura de ebulição de 230º
e DOT5 a 260º e com mais fluidez a baixa temperatura e com boa viscosidade.

3.6.Sistema ABS

O sistema ABS permite uma travagem muito mais eficiente do veículo anulando o efeito de
derrapagem causado pelo bloqueio das rodas. Testes confirmam que um veículo com este
sistema consegue travar o veículo até parar muito antes dum veículo com um sistema normal
sem ABS. Constituído por uma UCCE (unidade central de controlo electrónico) e uma UCCH
(unidade central de controlo hidráulico). Com uma roda fónica e um sensor montados em cada
roda. As rodas fónicas dão os valores aos sensores da rotação em que está a roda, e quando é
accionado o sistema de travagem a UCCE vai receber os valores precisos antes de atingir uma
rotação de bloqueamento da roda, em que vai actuar sobre a UCCH para aliviar a pressão antes
de bloquear.

4. Sistema de Arrefecimento

 O sistema de arrefecimento é um conjunto de dispositivos electromecânicos;

 Tem como função controlar a temperatura dos motores de combustão interna.

 25-35% do calor é transformado em energia mecânica;

 65-75% é liberado para o meio ambiente: radiação directa, gases do escape e sistema de
arrefecimento.
 12

4.1.Meios arrefecedores

Os meios arrefecedores usados são o ar e a água.

O meio arrefecedor entra em contacto com as partes aquecidas do motor, absorver calor e
transfere para o meio ambiente.

4.2.Vantagens do ar
1) Torna mais simples o projecto e a construção do sistema;
2) É facilmente disponível e não requer reservatórios e tubulações fechadas para sua
condução;
3) Não é corrosivo e não deixa incrustações;
4) Não se evapora e não se congela para as mais severas condições de funcionamento do
motor.

4.3.Desvantagens do ar
 Baixa densidade, havendo necessidade de um volume muito maior de ar do que de água
para retirar 1 caloria do motor;
 Baixo calor específico, isto é, baixa capacidade de transferir calor entre um sistema e sua
vizinhança;
 Temperatura não é uniforme no motor e ocorre a formação de “pontos quentes”;
 Não existe um dispositivo para controlar a temperatura do motor nas diversas rotações.

O ar possui menor calor específico que a água

 13

5. Tipos de Sistemas de Arrefecimento

 Sistema ar de circulação livre ou forçada;
 Sistema água de camisa aberta ou por evaporação, de circulação fechada com torre de
arrefecimento ou de circulação aberta com reservatório.
 Sistema ar e água de termossifão ou de Circulação Forçada (tipo comumente usado nos
motores de tractores acima de 45 cv).

6. Sistema de arrefecimento a ar

Componentes: Aletas, ventoinha, ductos e deflectores

1) Aletas: localizadas no cabeçote e nas partes externas dos cilindros com a finalidade de
aumentar a superfície de contacto entre o motor e o meio arrefecedor, o ar;
2) Ventoinha: produção de corrente de ar entre o meio ambiente e o motor;
3) Ductos e deflectores: condução e orientação da corrente de ar na direcção das aletas de
arrefecimento.

6.1.Vantagens do sistema a ar
1) Construção Simples;
2) Menor peso por CV;
3) Manutenção simples.

6.2.Desvantagens do sistema a ar
1) Difícil controlo de temperatura;
2) Desuniformidade de temperatura do motor;
3) São facilmente susceptíveis de superaquecimento;
4) Exigem constante limpeza das aletas, principalmente em trabalhos agrícolas.

7. Sistema ar-água de arrefecimento

Usa AR e ÁGUA como meios arrefecedores. A água absorve o calor dos cilindros e transfere
para o ar através de um radiador.

7.1.Tipos de sistemas ar-água

1) Termossifão;
2) Circulação forçada.

7.2.Termossifão

A vantagem do termossifão é a simplicidade.

As desvantagens são:

Exige camisas e tubulações mais amplas para facilitar a circulação da água.

Se a água se encontrar abaixo do nível normal haverá formação de bolsões de ar acarretando

superaquecimento.
 14

7.3.Circulação forçada

Usa bomba centrífuga que promove a circulação forçada do meio arrefecedor;

Possui válvula termostática entre o cabeçote do motor e o radiador para o controle da

temperatura;

A quantidade de água do sistema pode ser reduzida consideravelmente, pois neste sistema a água
está sob pressão e circula com maior velocidade que no termossifão

7.4.Circulação forçada

7.5.Circulação forçada
 15

7.6.Radiador

Trocador de calor entre a água e o ar.

7.7.Válvula termostática

Controla a temperatura através do fluxo de água do motor para o radiador.

7.8.Fluxo da água no sistema de arrefecimento de circulação forçada ar-água

 16

7.9.Sistema ar-água de circulação forçada

Usado nos tractores agrícolas

 17

Conclusão

Concluímos que, o sistema de travagem é de maior importância e rigor para a segurança do

veículo em circulação. Sua estrutura, circuitos, com todos os princípios devem ser os mais
adequados para um funcionamento eficiente. É imprescindível o diagnóstico e verificação
periódica afim de se proceder à observação cuidadosa de todos os seus componentes e
funcionamento do sistema, efectuar-se as devidas reparações e substituições. Qualquer anomalia
pode pôr em causa a eficácia e completo funcionamento de todo o sistema, pondo em perigo
toda a segurança e estabilidade no comportamento do veículo, para responder no tempo desejado
e com precisão a todos os movimentos, forças e agentes que influenciam no veículo na sua
mobilidade.
 18

Referências Bibliográficas

Pesquisas WEB:

Site: https://www.noticiasdecoimbra.pt

Link: https://www.noticiasdecoimbra.pt/manutencao-do-sistema-de-travagem-do- carro

Acesso: 15h do dia 13/08/2023

Site: https://www.rederegional.com

Link: / https://www.rederegional.com/economia/31519-disco-de-travao-para-que-serve-e-
quando-deve-ser-trocado

Acesso: 15h do dia 13/08/2023

Site: https://docplayer.com.br/

Link: https://docplayer.com.br/195952882-Sistemas-de-travagem-10_01_proinsp-01-sistema-
de-travagem.html

Acesso: 15h do dia 13/08/2023