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Manutenção Preventiva em
Motores Diesel

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Federação das Indústrias do Estado de Pernambuco

Presidente
Jorge Wicks Côrte Real

Departamento Regional do SENAI de Pernambuco

Diretor Regional
Antônio Carlos Maranhão de Aguiar

Diretor Técnico
Uaci Edvaldo Matias

Diretor Administrativo e Financeiro

Heinz Dieter Loges

Ficha Catalográfica

621.313.13 SENAI. DR. PE. Manutenção Preventiva em Motores Diesel.

S474m Recife, SENAI.PE/DITEC/DET, 2001. 95 p. il

1. MANUTENÇÃO
2. MANUTENÇÃO PREVENTIVA – MOTORES DIESEL
3. METROLOGIA
4. MATERIAL DIDÁTICO – MANUTENÇÃO
I. Título

Material Didático reformulado em agosto/2001.

SENAI - Departamento Regional de Pernambuco

Rua Frei Cassimiro, 88 - Santo Amaro
50l00-260 - Recife - PE
Tel.: (81) 3416-9300
Fax: (81) 3222-3837

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SUMÁRIO

Metrologia
Apresentação 5
Introdução 6
Unidade de Medidas Lineares 10
Operações Fundamentais 12
Régua Graduada 17
Paquímetro 22
Micrômetro 29
Relógio Comparador 36
Torquímetro 42
Comparador de Raios 43
Operações de Geometria 45
Cilindrada 48
Relação de Compressão 49
Círculo Geométrico 51
Potência 53
Torque 54
Conversões 55
Tabela 57
Respostas dos Exercícios 58
Motor Diesel
Histórico do Motor Diesel 59
Definições e Conceitos Básicos 60
Elementos do Motor 66
Sistemas de Alimentação 79
Sistema de Combustível 83
Sistema de Lubrificação 85
Sistema de Resfriamento 89
Sistema Elétrico 93
Bibliografia 95

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METROLOGIA

APRESENTAÇÃO

Esta publicação tem por finalidade facilitar o processo da aprendizagem dos

profissionais da mecânica, oferecendo conhecimentos básicos para o
desenvolvimento do trabalho de manutenção preventiva em motor Diesel.

Apresenta informações sobre metrologia, abordando noções elementares de

matemática, física e determinados instrumentos de medida.

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INTRODUÇÃO

A metrologia aplica-se a todas as grandezas determinadas e, em particular, as

dimensões lineares e angulares das peças mecânicas.

Medir é comparar uma dada grandeza com outra da mesma espécie, tomada
como unidade. A expressão “medida de temperatura” embora consagrada,
parece trazer em si alguma inexatidão: além de não ser grandeza, ela não
resiste também a condição de soma e subtração, que pode ser considerada
implícita na própria definição de medir.

Portanto, para se medir um comprimento, deve-se primeiramente escolher

outro que sirva como unidade e verificar quantas vezes a unidade cabe dentro
do comprimento.

Uma superfície só pode ser medida com unidade de superfície; um volume,

com unidade de volume; uma velocidade, com unidade de velocidade; uma
pressão, com unidade de pressão, etc.

Unidade

Entende-se por unidade um determinado valor em função do qual outros

valores são enunciados. A unidade é fixada por definição e independe do
prevalecimento das condições físicas como temperatura, grau higroscópico
(unidade), pressão, etc.

Método, Instrumentos de Medição e Operador

Um dos mais significativos índices de progresso, em todos os ramos da

atividade humana, é a perfeição dos processos metrológicos que neles se
empregam, essencialmente no domínio da técnica, a metrologia é de
fundamental importância.

O sucessivo aumento de produção e a melhoria de qualidade requerem um

constante desenvolvimento e aperfeiçoamento na técnica de medição; quanto
maiores são as exigências com referência à qualidade e ao rendimento,

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maiores são as necessidades de investimentos, ferramentas de medição e

elementos capazes.

Na tomada de quaisquer medidas, devem ser considerados três elementos

fundamentais: o método, o instrumento e o operador.

Método

• Medição direta

Consiste em avaliar a grandeza em medir, por comparação direta com

instrumentos, aparelhos e máquinas de medir.

• Medição indireta por comparação

Medir por comparação é determinar a grandeza de uma peça com relação a

outra, de padrão ou dimensão aproximada; daí a expressão: medição
indireta.

Os aparelhos utilizados são chamados Indicadores ou Comparadores –

Amplificadores, os quais, para facilitares a leitura, amplificam as diferenças
constatadas, por meio de processos mecânicos ou físicos (amplificação
mecânica, ótica, pneumática, etc.).

Instrumentos de Medição

A exatidão relativa das medidas depende, evidentemente da qualidade dos

instrumentos de medição empregados. Para a tomada de uma medida, é
indispensável que o instrumento esteja aferido e que a sua aproximação
permita avaliar a grandeza em causa, com a precisão exigida.

Operador

O operador é talvez, dos três, o elemento mais importante. É ele a parte

inteligente na apreciação das medidas. De sua habilidade depende, em grande
parte a precisão conseguida. Um bom operador, servindo-se de instrumentos
não precisos, consegue melhores resultados do que um operador sem
conhecimento com excelentes instrumentos.

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Deve, pois o operador, conhecer perfeitamente os instrumentos que utiliza, ter

iniciativa para adaptar às circunstâncias o método mais aconselhável e possuir
conhecimentos suficientes para interpretar os resultados encontrados.

Local, Iluminação e Limpeza

A iluminação deve ser uniforme, constante e disposta de maneira que evite

ofuscamento. Nenhum dispositivo de precisão deve estar exposto ao pó, para
que não haja desgaste e para que as partes óticas não fiquem prejudicadas por
constantes limpezas. O local de trabalho deverá ser o mais limpo e organizado
possível, evitando-se que as peças fiquem umas sobre as outras.

Normas de Medição

Medição é uma operação simples, porém só poderá ser bem efetuada por
aqueles que se preparam para tal fim.

O aprendizado de medição deverá ser acompanhado por um treinamento,

quando o aluno será orientado segundo as normas gerais de medição.

Normas Gerais de Medição

1. Tranqüilidade
2. Limpeza
3. Cuidado
4. Paciência
5. Senso de responsabilidade
6. Sensibilidade
7. Finalidade da posição medida
8. Instrumento adequado
9. Domínio sobre o instrumento

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Recomendações Gerais

Os instrumentos de medição são utilizados para determinar grandezas.

A grandeza pode ser determinada por comparação e por leitura em escala ou

régua graduada.

É dever de todos os profissionais zelar pelo bom estado dos instrumentos de

medição, mantendo-se assim por maior tempo sua real precisão.

Evite:

1. Choques, quedas, arranhões, oxidação e sujeira;

2. Misturar instrumentos;
3. Cargas excessivas no uso, medir provocando atrito entre a peça e o
instrumento;
4. Medir peças cuja temperatura, quer pela usinagem, quer por exposição a
uma fonte de calor, esteja fora da temperatura de referência;
5. Medir peças sem importância com instrumentos caros.

Cuidados Gerais

1. Use proteção de madeira, borracha ou feltro, para apoiar os instrumentos.

2. Deixe a peça adquirir a temperatura ambiente, antes de tocá-la com o
instrumento de medição.

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UNIDADE DE MEDIDAS LINEARES

O homem, com o decorrer do tempo, sentiu necessidade de fazer medição dos

objetos que tinha a seu alcance. Foram então especificadas as unidades de
medidas lineares. Vamos tratar aqui somente, como unidade de medida linear,
do sistema métrico que utilizaremos para o ajuste de folgas, colos, mancais,
eixos, cilindros, etc.

Como as medidas de ajustes dos componentes mecânicos são muito

pequenas, precisamos usar medidas ainda menores que o milímetro (mm).

Dividimos da seguinte maneira:

4 6 8 , 3 2 5 mm
Centésimos

Milésimos
Unidades
Centenas

Décimos
Dezenas

Vírgula

Exemplos:

28,3 mm Lê-se, vinte e oito milímetros e três décimos de milímetros.

46,26 mm Lê-se, quarenta e seis milímetros e vinte e seis centésimos de
milímetros.
8,325 mm Lê-se, oito milímetros e trezentos e vinte e cinco milésimos de
milímetros.
0,1 mm Lê-se, um décimo de milímetro.
0,03 mm Lê-se, três centésimos de milímetros.
0,095 mm Lê-se, noventa e cinco milésimos de milímetros.

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Obs.: A mesma medida pode ser escrita de maneiras diferentes, conforme o

grau de precisão. Ex.: 0,6 mm – 0,60 mm – 0,600 mm indicam
precisões: até décimos, até centésimos e até milésimos,
respectivamente.

Unidade de medida Abreviação

Quilômetro km
Hectômetro hm
Decâmetro dam
Metro m
Decímetro dm
Centímetro cm
Milímetro mm
Décimo de milímetro 0,1 mm
Centésimo de milímetro 0,01 mm
Milésimo de milímetro 0,001 mm

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OPERAÇÕES FUNDAMENTAIS

Soma ou Adição

É a operação em que acrescentamos a um número diversas unidades da

mesma espécie. Os números de que se compõe a soma chamam-se parcelas
e o resultado chama-se soma ou total.

864 parcelas
+ 32
896 soma

Para a soma de números decimais, as parcelas são colocadas da mesma

forma que para a soma de números inteiros, porém, de maneira que as vírgulas
fiquem em uma só coluna.
Centésimos
Milésimos
Centenas

Unidades
Dezenas

Décimos
Vírgula

8 4 2 , 5 3 7
2 3 , 8
+ 6 , 9 2
8 7 3 , 2 5 7

Exemplos:

237 4,60 33,60 126,21

+ 14 + 6,42 + 1,44 + 13,60 .
251 11,02 35,04 139,81

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Exercícios:

a) b) c) d)
6,35 123,57 28,67 478,962
+ 20,82 + 6,89 + 14,75 + 6,759

Subtração

É a operação através da qual encontramos a diferença que existe entre dois

números.

8 6 minuendo
- 4 2 subtraendo
4 4 resto/diferença

Para subtrair, deve-se escrever o número maior acima do menor e, como na

soma, deve-se observar o correto posicionamento dos números para que as
vírgulas fiquem na mesma coluna.

2 6 , 8 4
- 1 2 , 0 6
1 4 , 7 8

Exemplos:

32,12
22 86,231
- 8,16
- 6 - 2,220 .
23,96
16 84,011

Exercícios
a) b) c) d)
26 42,60 6,82 246,486
- 3 - 13,24 - 4,22 - 82,642

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Multiplicação

É a operação abreviada da soma de um número, quando feita repetidas vezes.

3 2 4 3 2 4 multiplicando 6 8 4 2 5
3 2 4 x 3 multiplicador x 2 3
+ 3 2 4 9 7 2 produto 2 0 5 2 7 5
9 7 2 1 3 6 8 5 0
1 5 7 3 7 7 5

Em números decimais (que apresentam a vírgula) observe as casas que se

encontram à direita da vírgula no multiplicando e no multiplicador e efetuar a
operação conforme o exemplo.

8 7 6, 2 4
x 2 4, 6 Número de casas depois da vírgula = 3
5 2 5 7 4 4
3 5 0 4 9 6
1 7 5 2 4 8
2 1 5 5 5, 5 0 4 Colocar a vírgula a partir da última casa

Exemplos:

2 4 6 3 5, 6 2 4 8, 2
x 2 2 x 2, 4 x 3, 5 2
4 9 2 1 4 2 4 4 9 6 4
4 9 2 7 1 2 1 2 4 1 0
5 4 1 2 8 5, 4 4 7 4 4 6
8 7 3, 6 6 4

Exercícios:

a) 2 8 6 b) 4 6, 2 8 c) 8 8, 0 6 d) 9 8 6, 4 2
x 3 x 2 6 x 3, 5 7 x 3, 2 8 4

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Divisão

É a operação inversa à multiplicação.

Dividendo 293 3 Divisor

Resto 23 97 Quociente

Quando formos efetuar a operação de divisão em números decimais (que

apresentam vírgula), faz-se a seguinte transformação:

a) 6,6 0,22 b) 8,64 0,4

1. Iguala-se as casas depois da vírgula do dividendo e do divisor, conforme o

caso:

a) 6,60 0,22 b) 8,64 0,40

2. Retira-se a vírgula:

a) 660 22 b) 864 40

3. Faz-se a divisão:

a) 660 22 b) 864 40
000 30 64 21
24

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4. Para se obter um resultado mais preciso, coloca-se a vírgula no quociente e

acrescenta-se o zero no dividendo, passando-o para o resto:

a) 864 40 b) 864 40
64 21 64 21,6
24 24
0

5. Quando quisermos obter uma precisão maior na divisão, acrescentamos os

zeros necessários.

Exemplo:

8653,2 40

86532 400
653 216
2532

865320 400 8653200 400

0653 216,3 0653 216,33
2532 2532
1320 1320
120 1200
000

Exercícios:

a) 864 2 b) 5460 15

c) 4215003 8763

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RÉGUA GRADUADA

Construção e Tipos

O mais elementar instrumento de medição utilizado nas oficinas é a régua

graduada ou escala. É usada para tomar medidas lineares quando não há
exigência de grande precisão. Para que seja completa e tenha caráter
universal, deve ter graduações do sistema métrico (milímetros) e do sistema
inglês (polegadas).

graduação Face

borda

Régua Graduada

A escala ou régua graduada é construída de aço e tem a graduação inicial

situada na extremidade esquerda. É fabricada em diversos comprimentos,
como, por exemplo, a de 6” (152,4mm) e a de 12” (304,8mm).

Há vários tipos de régua graduada, conforme mostram as figuras seguintes.

Régua de encosto interno

Régua de profundidade

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Encosto externo (graduação na face oposta)

Graduação interna
Encosto interno
Régua de dois encosto (usada pelo ferreiro)

O uso da régua graduada é freqüente nas oficinas, como se vê nos exemplos a

seguir.

Medição de comprimento com face de referência.

Medição de profundidade

Medição de comprimento sem

encosto de referência.

Medição de comprimento com face interna de referência.

Medição de comprimento com apoio em um plano.

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Leitura em milímetros

A leitura na escala de milímetros é feita sempre que se quer uma medida no

sistema métrico.

As graduações dessa escala consistem em dividir 1 centímetro em 10 partes

iguais.

0 I cm

1 cm : 10 = 1mm
Adistância entre traços = 1 mm Fig. 10

0 I cm

Fig. 11

A distância entre traços é igual a 1 milímetro, pois 1 cm : 10 = 1mm

Na figura abaixo, no ponto indicado pela seta, lêem-se 21 milímetros.

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Na próxima figura há alguns exemplos de leitura de medidas.

Várias indicações de medidas

Exercício de Leitura

Respostas

15 16 17 18 19 20

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Leitura de régua graduada (milímetro) - Exercício

Respostas

Peça Nº 1 Peça Nº 2 Peça Nº 3 Peça Nº 4 Peça Nº 5 Peça Nº 6

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PAQUÍMETRO

O paquímetro é um instrumento para medir com precisão, construído de aço

inoxidável, com as superfícies planas e polidas. É muito utilizado para
medições de dimensões externas, internas, profundidades e ressaltos.

O instrumento compõe-se basicamente, de uma régua graduada sobre a qual

corre um cursor. Na escala principal estão marcadas as medidas em milímetros
e no cursor temos a precisão do paquímetro.

Componentes do Paquímetro

É um instrumento finamente acabado, com as superfícies planas e polidas. O

cursor é ajustado à régua, de modo que permita a sua livre movimentação com
um mínimo de folga. Geralmente é construído de aço inoxidável, e suas
graduações referem-se a 20oC. A escala é graduada em milímetros e
polegadas, podendo a polegada ser fracionária ou milesimal. O cursor é
provido de uma escala, chamada nônio ou vernier, que se desloca em frente às
escalas da régua e indica o valor da dimensão tomada.

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Princípio de Nônio

A escala do cursos, chamada nônio (designação dada pelos portugueses em

homenagem a Pedro Nunes, a quem é atribuída sua invenção) ou vernier
(denominação dada pelos franceses em homenagem a Pierre Vernier, que eles
afirmam ser o inventor), consiste na divisão do valor N de uma escala graduada
fixa por N.1 (nº de divisões) de uma escala graduada móvel.

Cuidados com o paquímetro

- Antes e após o uso, limpe bem o paquímetro, a fim de eliminar a sujeira e o

pó.
- Nunca force o paquímetro ao colocá-lo e retirá-lo da peça.
- Ao medir, use sempre uma pressão de medição apropriada e constante.
- Evite a queda do instrumento ao chão e utilizar os bicos de medição como
compasso ou chave inglesa.
- Manter ou guardar o instrumento no seu estojo, colocando-o em lugar seco e
sem influência direta do calor e do sol.

Pressão de Medição

É a pressão necessária para se vencer o atrito do cursor sobre a régua, mais a

pressão de contato com a peça. Em virtude da folga do cursor sobre a régua,
que é compensado pela mola, a pressão pode resultar numa inclinação do
cursor em relação à régua. Por outro lado, um cursor muito duro elimina
completamente a sensibilidade do operador, o que pode ocasionar grandes
erros. Deve o operador regular a mola, adaptando o instrumento à sua mão.

Erros de Medição

Têm-se erros de influências objetivas e de influências subjetivas.

a) Influências objetivas: erros de planicidade, de paralelismo, de divisão da

régua, de divisão do nônio e da colocação em zero.
b) Influências subjetivas: são aqueles erros causados pelo operador (erros de
leitura).

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Leitura

Para se fazer a leitura devemos verificar a medição que está sendo indicada na
escala dos milímetros até antes do “O” do nônio. Depois, contam-se os traços
do nônio, até, o que coincidir com um traço da escala principal.

Recomendações para uso do paquímetro

- Nas medidas externas, coloque a peça a ser medida, o mais profundo

possível, entre os bicos de medição.
- Nas medidas internas, coloque o paquímetro paralelo à peça a ser medida.
- Nas medidas de profundidade, a escala deverá estar perpendicular à peça a
ser medida.
- Nas medidas de ressaltos, coloque a parte do paquímetro apropriada para
ressaltos, perpendicular à superfície de referência.

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 SENAI-PE

Exemplos:

Para se fazer uma medição com precisão de até 1/10 mm, precisamos de um
paquímetro que tenha as 10 divisões do nônio iguais a 9 da escala principal.
Isto resulta que uma divisão do nônio é igual a 9/10 ou 0,9 milímetro.

Portanto, quando os zeros das duas escalas coincidirem, a distância entre os

dois traços marcados, no nônio e na escala principal vem a ser igual a 1/10 de
mm.

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Exemplo de leitura de paquímetro com 10 divisões de nônio

Traço da escala do nônio que coincide com traço da escala principal: 0,3 mm
(três décimos de milímetros).

Portanto a leitura a ser feita será:

6,0 mm
0,3 mm
6,3 mm (Seis milímetros e três décimos de milímetros)

Quando o nônio tiver 20 divisões, tem-se que cada uma corresponde a 0,05
mm (1/20) indicando a sua precisão.

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Exemplo de leitura de paquímetro com 20 divisões de nônio

Exercício:

1. Qual a leitura dos paquímetros?

2.

Nota: Toda vez que formos operar com um paquímetro, é importante observar
o número de divisões (traços) da escala do nônio. Deve-se notar que nos
exemplos mencionados o nônio apresentava 10 e 20 divisões, com precisão de
0,1 e 0,05 mm (milímetros) respectivamente.

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É fácil verificar que existe uma relação entre o número de divisões e sua
precisão: ela é indicada da seguinte forma: no caso de 10 divisões basta
realizar a operação:
1 10
0,1 mm

Com 20 divisões teremos:

1 20
0,05 mm

3. Qual será a precisão de um paquímetro que apresenta 50 divisões do

nônio?

4. Qual a leitura dos paquímetros abaixo:

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MICRÔMETRO

Utilização

É um instrumento de medida de grande precisão, construído em aço inoxidável.

É normalmente utilizado quando a precisão o paquímetro não é suficiente. A
figura abaixo apresenta um micrômetro de uso normal nas oficinas, graduado
em milímetros e meio milímetros, podendo medir até 25mm.

Usualmente é chamado de micrômetro de “0 a 25 mm”.

Há micrômetros do mesmo tipo que medem a partir de 25mm até 50 mm e

existem outros com maior capacidade.

Precisão

O micrômetro permite medir as dimensões por leitura direta em 0,01 mm ou

0,001 mm.

Componentes do Micrômetro

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Princípio de funcionamento

É baseado no deslocamento de um parafuso micrométrico com passo de alta

precisão, normalmente de 0,5 mm dentro de uma porca ajustável.

Girando-se o parafuso micrométrico, este avança proporcionalmente ao passo.

A circunferência da rosca (tambor) é dividida em 50 partes iguais. Cada divisão
corresponde a 0,0l mm.

Graduação = Passo 0,5 = 0,01 mm

Nº de divisões do Tambor 50

Cuidados com o micrômetro

- Tome cuidado com as superfícies de medição, pois são elas que dão a
precisão do aparelho.
- Não guarde o micrômetro com as superfícies de medição encostadas.
- Periodicamente limpe bem o micrômetro, para eliminar a poeira e lubrifique o
parafuso do micrômetro com óleo fino.
- Evite que o micrômetro sofra choque e evite girar o micrômetro segurando
unicamente no tambor.
- Ao guardar o micrômetro, coloque-o em seu estojo em lugar seco e protegido
de influência direta do calor e sol.

Micrômetro

A aproximação de medição do paquímetro, às vezes, não é suficiente. Por isso,

para medições mais rigorosas usa-se o micrômetro.

O micrômetro é um instrumento para tomada de medidas lineares. Sua

precisão é maior do que a do paquímetro, permitindo medir, por leitura direta,
dimensões com aproximação de 0,01mm ou mesmo de 0,001mm (um mícron).
Daí, esse instrumento ser chamado de micrômetro.

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 SENAI-PE

Princípio de funcionamento

O princípio de funcionamento do micrômetro é o do sistema parafuso e porca.

Assim, se um parafuso der uma volta completa em uma rosca fixa, haverá um
deslocamento igual ao seu passo.

Deslocamento de um passo do parafuso

Recomendações especiais para o uso do micrômetro

1. Superfície de medição
Antes de efetuar a medida, as superfícies de medição deverão ser limpas.

2. Catraca ou fricção
Para assegurar perfeito contato e impedir a danificação dos filetes do
parafuso micrométrico deve-se aplicar a pressão do micrômetro sobre a
peça, usando o sistema de catraca ou fricção.

Para uma leitura precisa com o micrômetro são suficientes três voltas na
catraca, para assegurar um perfeito assentamento do aparelho com a peça a
ser medida.

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 SENAI-PE

3. Uso da trava
Evite retirar a peça que está sendo medida no micrômetro, antes de efetuar
a leitura. Se isto não for possível, então use a trava para travar o tambor e
retire a peça com cuidado.

Escalas do micrômetro

Exemplos de Leitura

1) Neste exemplo a seta (1) indica 2 mm

(dois milímetros), a seta (2) mostra que o
traço de 0,50 mm (cinqüenta centésimos
de milímetro) já foi ultrapassado, isto é, a
escala móvel já deu uma volta, sendo
então necessário acrescentar 0,50 mm
na leitura. A seta (3) indica a leitura da
escala móvel 0,28 mm (vinte e oito
centésimos de milímetros). Portanto,
como valor final de leitura teremos:

Seta 1 .................................... 2,00 mm

Seta 2 ................................... .0,50 mm
Seta 3 ...................................+ 0,28 mm
2,78 mm

(Dois milímetros e setenta e oito

centésimos de milímetros)

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2) Neste caso como não foi ultrapassado o

traço de 0,50mm de escala fixa,
teremos:

Seta 1 ...................................... 4,00 mm

Seta 2..................................... +0,46 mm
4,46 mm

(Quatro milímetros e quarenta e seis

centésimos de milímetros)

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 SENAI-PE

Como “aferir” os micrômetros

1. Limpar bem as superfícies de medição.

2. Em seguida, encoste bem as duas superfícies de medição usando somente
a catraca ou fricção e trave o fuso.
3. Utilizando uma chave apropriada fornecida para cada micrômetro, gire a
bainha graduada até que a linha longitudinal da bainha coincida com a linha
zero do tambor.

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 SENAI-PE

Exercícios

a) Resposta:

b) Resposta:

c) Resposta:

d) Resposta:

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 SENAI-PE

RELÓGIO COMPARADOR

É instrumento de medição por comparação.

É empregado para controle de desvios em relação a um ponto determinado e

para medição de tolerância para peças fabricadas em série.

Componentes do Relógio Comparador

Tanto a escala para ressaltos quanto para rebaixos indicam centésimos de

milímetro, sendo que cada volta nesta escala corresponde a um milímetro.

É importante observar o sentido do movimento dos ponteiros do relógio

comparador, quando forem feitas as leituras.

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Princípio de Medição

O instrumento é basicamente composto de uma cremalheira acoplada a um

eixo com engrenagens e uma mola tipo cabelo, que acusa no mostrador,
pequenos desvios com relação a uma medida ou a um determinado ponto de
partida.

Precisão

Existem relógios comparadores de diversas precisões, dependendo da

necessidade do usuário. Esta precisão vem marcada na face do mostrador, isto
é, corresponde a menor divisão do mostrador.

Com o deslocamento da haste móvel para cima (veja figura 1) o sentido dos
ponteiros obedece a ordem indicada e, logicamente, quando a haste se
desloca para baixo, o movimento dos ponteiros será contrário ao que aparece
na figura.

A leitura em um relógio comparador é feita através da diferença entre a posição

inicial dos ponteiros (com pré-carga na haste móvel) e sua posição final.

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 SENAI-PE

Na figura 2A, primeiro relógio comparador indica uma pré-carga de três

milímetros: esta haste móvel se deslocou 3 mm para cima. Na figura 2B, o
ponteiro da escala maior se deslocou de 0,28 mm (vinte e oito centésimos de
milímetros) e o ponteiro da escala menor encontra-se entre 3 e 4; portanto, a
leitura a ser efetuada será 0,28 mm (vinte e oito centésimos de milímetros)
pois, o ponteiro maior se deslocou menos de uma volta.

Fig. 3

É necessário, após feita a pré-carga, zerar a escala para ressalto/rebaixo.

Verificar se o relógio comparador está fixado firmemente no suporte.
Exercícios

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 SENAI-PE

À esquerda mostramos os relógios comparadores com pressão inicial, à direita

a nova posição ocupada pelos ponteiros do mesmo. Quais serão as leituras?

Ressalto

a) Resposta...................mm

b) Resposta...................mm

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 SENAI-PE

Recomendações Especiais

1. Limpe o relógio comparador e a peça a ser medida. Use o relógio

comparador longe da poeira e líquidos corrosivos.
2. Verifique se o relógio comparador está fixado firmemente no suporte.
3. Para introduzir uma peça sob o relógio, levante o fuso por meio da alavanca
apropriada. Nunca force o fuso lateralmente.
4. Devido a uma construção delicada, evite a queda do relógio ou choques
violentos.
5. Confira o alinhamento. A ponta de contato deverá estar perpendicular à
peça.
6. Quando usar a ponta de contato esférica, a posição correta de uso deverá
ser perpendicular à peça e no centro.
7. Quando utilizar o relógio com suporte, faça com que o relógio fique próximo
da haste do suporte.
8. Após o uso do relógio comparador, coloque-o no seu respectivo estojo.

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 SENAI-PE

Dispositivos para medir diâmetros internos

Para medir diâmetros de cilindros, fazer verificações quanto a uma possível

ovalização ou comparar diâmetros internos, usamos este tipo de relógio
comparador. Ele vem acompanhado de diversos tamanhos de ponteiras para
que seja possível a verificação de vários diâmetros.

Ao utilizar um súbito observar a perpendicularidade do mesmo com a peça a

ser medida.

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 SENAI-PE

TORQUÍMETRO

É utilizado para a medição de torque. A unidade de torque é m.kgf. Podemos

definir, como sendo o produto de uma força de 1 kgf (um quilograma força)
atuando perpendicularmente num braço de alavanca de comprimento igual a
um metro.

Para uma montagem técnica e adequada das peças e conjuntos, procure

obedecer a tabela de especificações de torques estipulados pelo fabricante.

Torquímetros de:

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 SENAI-PE

COMPARADOR DE RAIOS

É composto por dois feixes de lâminas com raios diversos (raios externos e
internos), com as respectivas dimensões gravadas em uma de suas faces. São
usados para verificar a concordância dos raios. As lâminas são construídas de
aço temperado e estampados.

Calibre de Lâminas

São feixes de lâminas de espessuras diversas, com as respectivas dimensões

gravadas em uma de suas faces. São usadas para medir folgas em geral. As
lâminas são construídas de aço temperado e estampadas.

Utilização

As lâminas calibradoras são utilizadas também na verificação de folga de

válvulas.

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 SENAI-PE

Calibradores de Ângulos

É composto por dois feixes de lâminas com ângulos diversos, usado para a
verificação de ângulos, ângulos de folga ou incidência, nas ferramentas de
corte de torno e plaina.

Calibradores de Rosca

É composto por dois feixes de lâminas para comprovar roscas em todos os

sistemas, suas lâminas têm gravado o número de fios por polegada ou o passo
da rosca.

Condições gerais de uso

Suas faces de contato devem estar perfeitas.

Conservação

• Evitar quedas ou choques.

• Limpar e lubrificar após o uso.
• Guardá-lo em estojo ou local apropriado.

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 SENAI-PE

OPERAÇÕES DE GEOMETRIA

Área

Área (superfície) de um quadrado ou retângulo é o produto do comprimento

pela largura (comprimento x largura = lado x lado).

A unidade de medida da área poderá ser:

Comprimento
m² = m x m Ex .: 1m²
SUPERFÍCIE

(Lado)
cm² = cm x cm Lado x Lado
mm² mm x mm 1 m x 1 m = 1 m²

Largura
(Lado)
Volume

Volume (capacidade) é o produto do comprimento pela largura e pela altura.

(comprimento x largura x altura = lado x lado x lado).

A unidade de medida do volume poderá ser:

m³ = m x m x m Ex.: 1m³
cm³ = cm x cm x cm Lado x Lado x Lado
mm³ = mm x mm x mm 1m x 1m x 1m = 1m³

Circunferência

Raio: é a distância entre um ponto qualquer

da circunferência e o seu centro.

Diâmetro: é o dobro do raio

D = 2R

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 SENAI-PE

Perímetro ou Comprimento da Circunferência: C

C=2πR

C =πD

π = 3,1416 (constante)
π = (pi - letra grega)
R = Raio
D = Diâmetro da
circunferência
em: mm, cm, m.

Área da Circunferência: A

A = π R2

π = 3,1416
R = Raio
R2 = Raio x Raio
em: mm2, cm2, m2

Volume do Cilindro: V

V = π x R2x H

R2 = Raio x Raio

V=AxH

A = π x R2

π = 3,1416
V = Volume
H = Altura
em: mm3, cm3, m3
1 000 cm3 = 1 litro

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 SENAI-PE

Exemplo:

Dado um cilindro de altura 20 mm e raio de 20 mm, qual é o seu volume?

R = 20 mm V = π x R² x H R² = R x R = 20 mm x 20 mm = 400 mm²

H = 20 mm V = 3,1416 x 400 x 20 V = 25.132,8 mm³

Exercícios

1. Calcular a área de uma circunferência de diâmetro 16,8 mm.

2. Calcular o volume de um cilindro que tenha altura de 180 cm e diâmetro de

16,8 mm.

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 SENAI-PE

CILINDRADA

É o volume deslocado pelo êmbolo do PMS até o PMI e multiplicado pelo

número de cilindros do motor.
PMS = Ponto morto superior
PMI = Ponto morto inferior

Fórmula da Cilindrada

V = R2 x π x h x Nº

V = Cilindrada

R² = Raio x Raio

π = 3,1416 (letra grega, pi)

h = Curso de êmbolo do PMS
até o PMI
Nº = Número de cilindros do
motor

Exemplo:

Achar a cilindrada de um motor de 2 cilindros cujo diâmetro é 90,0 mm e o

curso do êmbolo é 100,0 mm.

V = R² x π x h x Nº

Cilindrada = 2,025 mm² x 3,1416 x 100 mm x 2 = 1.272.348 mm³

Cilindrada = 1.272.348 mm³ ou 1.272,348 cm³

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 SENAI-PE

RELAÇÃO DE COMPRESSÃO

Relação de compressão (taxa de compressão ou razão de compressão) é a

relação entre o volume total (V + v) e o volume da câmara de combustão (v).

RC = V + v
v

Onde RC = Relação de compressão

V = Cilindrada ou volume deslocado pelo pistão do PMS ao PMI
v = Volume de uma câmara de combustão

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 SENAI-PE

Exemplo:

Dado: V = 16
v= 1 RC = 16 + 1 = 17
1

RC = 17:1 (dezessete por um)

Qual a relação de compressão de um RC = 946 + 59 = 17

motor cuja cilindrada (V) individual é de 59
946 cm³ e o volume da câmara de com-
bustão (v) é de 59 cm³. RC = 17 : 1

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 SENAI-PE

CÍRCULO GEOMÉTRICO

1 circunferência = 360º (graus)

1 grau = 60’ (minutos)
1 minuto = 60” (segundos)

Exemplo: 22º 30’

+22º 30’
44º 60’ 45º

Exemplo das operações de soma e subtração de ângulos.

Soma

5º 45’ 18” 77” = 60” + 17” = 1’ + 17”

+ 8º 22’ 59”
13º 67’ 77” 13º 68’ 17” 68’ = 60 + 8’ = 1º + 8’

14º 8’ 17”

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 SENAI-PE

Subtração

28º 56’ 30” Como não é possível efetuar a (55’ + 1”) 30’
- 15º 38’ 49” operação, faz-se a transformação.
28º 55’ 90”
- 15º 38’ 49”
13º 17’ 41”

Exercícios:

1) 75º 15’ 25”

+ 14º 44’ 35”

2) 38º 57’
- 18º 26’ 15”

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 SENAI-PE

POTÊNCIA

No veículo foi aplicada uma força de 75 kgf para deslocá-lo 1 m no tempo de 1

segundo, portanto a potência aplicada é de 740 W (watts) que correspondem a
1 cv (cavalo vapor).

Para elevar um peso de 75 kg a 1 m de altura no prazo de 1 segundo, é

necessária uma potência de 740 Watts (1 cv).

Potência = 1 m x 75 kgf = 740 W = 1 cv

1 segundo

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 SENAI-PE

TORQUE

Torque = 10 kgf x 0,5 m Torque = 5 kgf x 1,0 m

Torque = 5 kgfm = 50 Nm Torque = 5 kgfm = 50 Nm

Nm = Newton Metro

Na figura acima a força necessária para apertar o parafuso tem que ser maior
que a força aplicada com uma alavanca de grande comprimento, conforme
figura abaixo.

Exemplos:

Torque: esforço para segurar o Torque do motor:

Movimento rotativo da hélice. 50 kgf x 1 m = 50 kgfm = 500
Nm

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 SENAI-PE

CONVERSÕES

1 cv = 1,0139 HP
1 atmosfera = 1,033 Kg/cm² 1 bar
1 atmosfera = 760 mm Hg (milímetros de mercúrio a 0ºC )
1 Kw = 0,746 HP
1 CV = 740 W
1 pol = 25,4 mm
1 ft = 30,48 cm
lb/pol² = 14,22 Kg/cm²
lb.ft = 7,2359 Kg.m
ft.lb/s = 1,3563 W
lb.pol = 86,76 Kg.m
lb.pol = 12 lb.ft
1 Kgf.m = 10 N.m
1 Kgf = 10 N
1 polegada = 25,40 milímetros
1 pé = 0,3048 metros
1 jarda = 0,9144 metros
1 milha = 1,609 quilômetros
1 polegada quadrada = 6,452 centímetros quadrados
1 pé quadrado = 0,0929 metros quadrados
1 jarda quadrada = 0,8361 metros quadrados
1 milha quadrada = 2,590 quilômetros quadrados
1 polegada cúbica = 16,39 centímetros cúbicos
1 pé cúbico = 0,02832 metros cúbicos
1 jarda cúbica = 0,7646 metros cúbicos
1 polegada cúbica = 0,01639 litros
1 galão = 4,536 litros
1 grão = 0,0648 gramas
1 onça = 28,363 gramas (0,028363 quilos)
1 libra = 453,6 gramas (0,453 quilos)
1 milha marítima = 1853,0 metros
1 barril = 158984 cm³ (158,984 litros)
1 galão (EEUU) = 3,785 litros

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1 acre = 4047 metros quadrados

1 hp = 750 W (1,014 cv)
1 alqueire paulista = 24200 metros quadrados
1 alqueire mineiro = 48400 metros quadrados
1 alqueire do norte = 27225 metros quadrados
1 palmo = 0,22 metros
1 légua marítima = 5,55555 quilômetros

Abreviaturas de Unidades e Normas

mm Milímetro
cm Centímetro
m Metro
cm³ Centímetro cúbico
g Grama
kg Quilograma
kgf Quilograma força
kgfxm Quilograma força vezes metro
N Newton
Nm Newton vezes metro
kgf/cm² Quilograma força por centímetro quadrado
pol Polegada
lb Libra
ft pés
bar Barométrica (pressão)
mbar Milibar
W Watt
KW Quilowatt = 1000 W
cv Cavalo vapor (DIN)
hp Horse power = cavalo de força (SAE)
DIN Deutch Industrie Normen (Normas Industriais Alemãs)
SAE Society of Automotive Engineers (Sociedade dos
Engenheiros Automotivos)

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TABELA

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 SENAI-PE

RESPOSTAS DOS EXERCÍCIOS

Páginas Respostas

12 a) 27,17 b) 130,46 c) 43,42 d) 485,721

12 a) 23 b) 29,36 c) 2,6 d) 163,844

13 a) 858 b) 1203,28 c) 314,3742 d) 3239,40328

15 a) 432 b) 364 c) 481

19 a) 33 mm b) 53 mm c) 29mm d) 30mm
e) 34 mm f) 40 mm

20 1) 46 mm 2) 36 mm 3) 45 mm 4) 42 mm
5) 28 mm 6) 30 mm

26 1) 12,8 mm 2) 8,55 mm Resposta → 0,02 mm

27 1) 2,64 mm 2) 1,84 mm

33 a) 4,05 mm b) 3,55 mm c) 7,85 mm d) 10,42 mm

37 a) 0,60 mm b) 0,66 mm

45 1) 221,671 mm² 2) 39900,83 mm³

49 1) 90º 2) 20º 30’ 45”

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 SENAI-PE

MOTOR DIESEL

HISTÓRICO DO MOTOR DIESEL

Rodolfo Diesel seu inventor, em uma época que estavam em pleno apogeu às
experiências com motores à gás, publicou um folheto intitulado “Teoria e
projeto de um motor racional destinado a substituir a máquina à vapor e demais
motores conhecidos atualmente“. Isto ocorreu por volta de 1892 e dizia
textualmente.

“O êmbolo de trabalho comprime ar puro em um cilindro de forma que a

temperatura resultante da compressão é muito maior que a temperatura de
inflamação do combustível que se há de empregar. Depois da compressão e a
partir do ponto morto se efetua a introdução gradual de combustível, que
consistia em empregar como combustível, carvão finalmente pulverizado, teve
que abandonar esta experiência devido a grandes pressões que deveria ser
injetado o combustível o que consistia naquela época um problema de difícil
solução. Continuando com suas experiências superou todas as dificuldades e
por último conseguiu construir um motor que funcionava com combustível
líquido a qual era introduzida com auxílio de ar comprimido. Desta forma, por
volta de 1898, Diesel pôde ver seu primeiro motor funcionando.

Rapidamente se sucederam licenças de fabricação por várias firmas de famas

mundiais e os motores Diesel começaram a ser fabricados e a ocupar um
importante lugar nos mercados industriais.

Com a sucessão de várias experiências foi comprovado que os motores Diesel

tinham um maior rendimento do que todos conhecidos até então, em uma
proporção duas vezes maior.

A partir de 1901, quando a construção destes motores se tornaram comerciais,

se experimentaram modificações muito importantes, mediante as quais se
chegaram a construir unidades de até 1.000 cv, por agrupamento de vários
cilindros.

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 SENAI-PE

DEFINIÇÕES E CONCEITOS BÁSICOS

Motor é uma máquina que converte qualquer forma de energia em energia

mecânica.

Um motor de combustão transforma energia química em energia mecânica.

Motor de Combustão Interna - a queima do combustível ocorre no interior do

cilindro, provocando a expansão dos gases e impulsionando para baixo o
êmbolo, que transmite um movimento de rotação ao eixo de manivelas. Os
tipos mais comuns de motores de combustão interna são o de ignição por
centelha e o de ignição por compressão.

Motor de Ignição por Centelha - nesse motor, a queima do combustível é

provocada por meio de centelha elétrica, produzida por velas de ignição.
Denominado, também, motor de ciclo “Otto” (nome de seu inventor), este é o
que conhecemos por motor a gasolina.

Motor de Ignição por Compressão - nesse motor, também denominado motor

Diesel (nome de seu inventor), a combustão é provocada pela elevada
temperatura causada pela compressão do ar.
Pelo atrito entre moléculas, o ar, à medida que se efetua a compressão, vai
tendo sua temperatura elevada, chegando a atingir 500 a 6000C.
Nesse momento, é injetado o combustível.

Comparado com o motor Otto, o Diesel apresenta, como principal vantagem

sua maior durabilidade, comprovando o fato de todos os motores de grande
potência, desde que de combustão interna, serem do ciclo Diesel.
O motor Diesel apresenta as seguintes vantagens em relação ao motor Otto:
• maior rendimento, com redução no consumo de combustível. O maior
rendimento é obtido devido às câmaras de combustão do motor Diesel
serem menores, e a taxa de compressão ser mais elevada, podendo atingir
o valor de 22:1; disso resulta maior conversão de energia calorífica em
mecânica e menor perda de calor nessas câmaras;
• maior vida útil;
• diminuição dos custos de manutenção.

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 SENAI-PE

Os Quatro Tempos do Motor

1º Tempo - Admissão

A válvula de admissão está aberta e a de

escapamento fechada. O êmbolo desloca-se do
ponto morto superior para o inferior.

Diesel - Aspira o ar, que ocupa totalmente o cilindro.

Otto - Aspira a mistura ar/combustível, em
quantidade controlada pelo carburador.

O eixo de manivelas deu meia volta.

2º Tempo - Compressão

Ambas as válvulas estão fechadas; o êmbolo

desloca-se para o ponto morto superior.

Diesel - O ar é intensamente comprimido. Pouco

antes de o êmbolo atingir o PMS, o combustível é
injetado na câmara, sob pressão e em quantidade
controlada pela bomba injetora.
Otto - A mistura ar/combustível é moderadamente
comprimida.

O eixo de manivelas efetuou outra meia-volta,

completando a primeira volta.

3º Tempo - Combustão

No ponto máximo da compressão, as válvulas de

admissão e descarga ainda estão fechadas.

Diesel - A elevada temperatura, provocada pela

compressão do ar, faz com que o combustível se
queime, à medida que vai sendo injetado no interior
do cilindro.

61
 SENAI-PE

Otto - O combustível inflama-se rapidamente, por

centelha elétrica.
Com a expansão dos gases, o êmbolo é
impulsionado para o ponto morto inferior, produzindo
o tempo motriz.

O eixo de manivelas efetuou mais meia-volta,

completando uma volta e meia.

4º Tempo - Descarga

Com a válvula de admissão fechada e a de descarga

aberta, o êmbolo desloca-se para o ponto morto
superior.

Diesel - Expulsa os gases queimados.

Otto - Expulsa os gases queimados.

O eixo de manivelas efetuou mais meia-volta,

completando duas voltas e o ciclo total.

Quantidade e Disposição dos Cilindros do Motor

O motor pode ser projetado e construído com

diferentes quantidades de cilindros, dispostos de
formas variadas. Em automóveis e veículos para
cargas leves, é mais comum a utilização de motores
com quatro cilindros em linha.

A seguir, mostraremos alguns tipos de motor,

ressaltando as principais vantagens de cada um.

Motor de 6 Cilindros em Linha

Devido à sobreposição dos sucessivos tempos de

combustão, apresenta melhor equilíbrio mecânico,
que reduz ao mínimo as vibrações.

62
 SENAI-PE

Motor de Cilindros Horizontais Opostos

Os cilindros estão dispostos em duas filas, uma de

cada lado do eixo de manivelas, que, por isso, é mais
curto que o de um motor de 4 cilindros em linha. Essa
disposição permite um equilíbrio mecânico excelente,
pois o movimento de um componente num sentido é
equilibrado pelo movimento do componente
homólogo em sentido contrário.

Motor em V

Apresenta como principal vantagem o fato de o

conjunto poder ser mais curto que o do motor em
linha; seu eixo de manivelas pode ser mais curto e,
conseqüentemente, mais rígido. O motor V-8
necessita apenas de quatro momentes, desde que
estes se encontrem dispostos de modo a formar entre
si um ângulo de 900 e sejam suficientemente
compridos para que, em cada um possam trabalhar,
lado a lado, duas bielas.

Motor de 6 Cilindros em Linha

Devido à sobreposição dos sucessivos tempos de combustão, apresenta

melhor equilíbrio mecânico, que reduz ao mínimo as vibrações.

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 SENAI-PE

Cilindrada Total

É obtida multiplicando-se o volume de um cilindro

(cilindrada) pelo número de cilindros do motor.

C = π x r2 x s x n onde:
π x r x s = cilindrada n = Número de cilindros.
Exemplo:
C = π x r2 x s x n, sendo:
V = 1,8367 dm3 (litros)
C = 1,8367 x 6
C = 11,0202 dm3 (litros)
arredondando = 11, 02 dm3 (litros)

Câmara de Compressão

Espaço entre o cabeçote do motor e o êmbolo,

quando este atinge PMS.

Razão de Compressão

Razão de Compressão é relação entre o volume total

do cilindro e o volume da câmara de compressão.
= V+v
v
Onde:
Razão de compressão
Volume de cilindro (cilindrada)
Volume a câmara de compressão

Determinar a razão de compressão significa dizer

quantas vezes o volume da câmara de compressão
está contido no volume total do cilindro (inclui o
volume da câmara de compressão).
Tempo de compressão, o volume (V) de ar atinge o
ponto máximo de compressão, ou seja, reduz-se ao
menor volume (v).

64
 SENAI-PE

Cilindro

É uma câmara onde se movimenta o êmbolo e na

qual tem um lugar a admissão e compressão do ar, a
combustão e a expansão dos gases.

Diâmetro do Cilindro

Segmento de reta que passa pelo centro da

circunferência interna do cilindro, expresso em mm.

Curso do Êmbolo

É a distância que o êmbolo percorre em seu

movimento, que é delimitado pelo Ponto Morto
Inferior e pelo Ponto Morto Superior.

Ponto Morto Inferior (PMI) é o ponto mais baixo que

um êmbolo atinge no seu curso descendente.

Ponto Morto Superior (PMS) é o ponto mais alto que

um êmbolo atinge no seu curso ascendente.

Cilindrada (V)

É a capacidade volumétrica do cilindro. Corresponde

ao volume máximo de ar (motor Diesel) ou de mistura
ar/combustível (motor a gasolina) admissível no
cilindro. Calcula-se pela fórmula:
V = π x r2 x s onde:
V = cilindrada
π = 3,1416
r = raio do cilindro, em dm (∅ = 1,27 dm →
r2 = 0,4032 dm2)
s = curso do êmbolo, em dm (1,45 dm)

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 SENAI-PE

ELEMENTOS DO MOTOR

66
 SENAI-PE

A seguir, apresentaremos os vários componentes do motor Diesel, e suas

respectivas funções.

Êmbolo
Agindo como um fundo móvel dentro do cilindro, o
êmbolo recebe a força ocasionada pela queima do
combustível e transfere-a, através da biela, para o
eixo de manivelas. Ao executar essa função, sujeita-
se a grandes esforços alternados, pois é acionado
nos quatro tempos do motor: admite e comprime o
ar, recebe o impulso provocado pela expansão dos
gases, após a combustão, e expulsa os gases
queimados para o exterior.

No motor Diesel, o êmbolo tem, em sua parte

superior, uma cavidade onde se processa a
combustão (Câmara de combustão). Para deslizar
livremente no interior do cilindro e para ter
resfriamento rápido, o êmbolo deve ter baixo
coeficiente de dilatação e alta condutibilidade, razão
por que o material mais comumente usado na sua
fabricação é uma liga de metais leves.

Nos motores Diesel, os êmbolos estão sujeitos a

temperaturas muito elevadas, e seu resfriamento é
feito por jatos do óleo lubrificante do próprio motor,
através de bicos ligados à galeria de lubrificação.

Anéis

Na parte superior do êmbolo, há dois ou três canais

onde são alojados os anéis. Esses anéis - de
compressão e raspador de óleo - são construídos de
forma a adaptar-se às pequenas variações que,
dentro de certos limites, ocorrem nas medidas do
êmbolo.

Os anéis de compressão têm por finalidade

proporcionar a melhor vedação possível entre o
êmbolo e o cilindro; o anel raspador de óleo tem de
impedir que o óleo lubrificante penetre na câmara de
combustão.

67
 SENAI-PE

Os anéis do êmbolo devem ser livres para se

moverem nos canais, para evitar formação de carvão
e permitir um ajuste mais rápido no cilindro, na fase
de amaciamento do motor.

Pino do Êmbolo

Esse pino, que liga o êmbolo à biela, pode ser oco ou

maciço, e sua função é transmitir para o eixo de
manivelas, através da biela, a força provocada pelos
movimentos alternados do êmbolo. É uma peça
sujeita a grandes esforços. Se for oca, seu peso será
sensivelmente reduzido, minimizando a força da
inércia causada pelos movimentos do êmbolo. O pino
do êmbolo deve ser resistente a altas temperaturas.

Os pinos, ocos, são de aço cromo e cementados,

razão por que, além de leves, oferecem grande
resistência aos esforços a que estão sujeitos.

Biela

A biela transfere os movimentos alternados e

retilíneos do êmbolo para o eixo de manivelas.
Deve ser leve e resistente. Regra geral, são feitas de
liga especial de aço endurecido e forjado com secção
em I.
Depois de fabricada, cada biela tem de ser
cuidadosamente inspecionada, a fim de que se
detectem possíveis falhas no processo de fabricação.
Tanto o olhal, como a base da biela são providos de
bronzinas, facilmente substituíveis.

O olhal da biela tem forma de cunha, ou seja, sua

parte inferior tem maior área de contato com o pino
do êmbolo do que a superior. Dessa forma, são
reduzidos os esforços tanto da biela, como do pino do
êmbolo, os quais em conseqüência, tem sua
durabilidade sensivelmente aumentada.

68
 SENAI-PE

Algumas bielas têm as duas metades da base com

superfícies de contato serrilhadas, o que lhes
proporciona maior firmeza, evitando que se atritem
quando em funcionamento. Além disso, são fixadas
por quatro parafusos que, por submeterem-se a
grandes esforços, são endurecidos por têmpera. Para
que essas duas partes se ajustem perfeitamente, sua
montagem se processa com o auxílio de um pino
guia.

Eixo de Manivelas

O eixo de manivelas recebe os movimentos

alternados e retilíneos do êmbolo, através da biela, e
transforma-os em movimentos rotativos.

Constitui-se de munhões, partes que se assentam

nos mancais (pontos de apoio) do bloco do motor;
moentes, onde se encaixa a base da biela. No motor
em linha, há duas bielas ligadas a um só moente;
contrapesos, por sua forma e distribuição, asseguram
o equilíbrio e o bom funcionamento do eixo.
Submetido a grandes esforços, não só da inércia
resultante dos movimentos alternados do êmbolo,
como também das pressões provenientes da
combustão, o eixo de manivelas deve ser construído
com o material de grande resistência. Para evitar
vibrações excessivas e os danos conseqüentes, tem
de ser cuidadosamente balanceado.

As capas dos mancais são fixadas ao bloco por parafusos. No motor em “V”
são aparafusadas no sentido vertical e horizontal, a fim de resistir as forças
resultantes da configuração dos cilindros.

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 SENAI-PE

Bronzina

Os munhões e moentes do eixo de manivelas trabalham apoiados em

bronzinas. Em geral, as bronzinas são confeccionadas de metal antifricção,
normalmente composto por uma liga de cobre e chumbo, ou cobre, chumbo e
bronze.
O metal antifricção é constituído por partículas duras, unidas a uma base de
material macio.
As partículas duras são resistentes ao desgaste e, como estão unidas a
material macio, não causam danos ao eixo de manivelas.
Uma bronzina danificada causa imediata queda na pressão do óleo.

Cilindro e Camisas do Cilindro

Em alguns motores, os cilindros são usinados diretamente no bloco, sendo,

neste caso, do mesmo material que constitui o bloco: ferro fundido ou liga de
metais leves. Por outro lado, se forem utilizadas camisas, uma grande
variedade de materiais poderá se escolhida.
Há dois tipos de camisas:
• camisas secas;
• camisas úmidas.

As camisas úmidas estão em contato direto com a água

que circula no bloco, enquanto que as secas ficam
em contato com a parede do bloco.
As camisas úmidas são fixadas ao bloco somente pela parte superior e inferior
e são normalmente feitas de ferro fundido, sendo importante terem uma textura
fina e não porosa.

O polimento na superfície interior do cilindro tem grande importância nas

características e vida útil do motor, além de proporcionar um pequeno período
de amaciamento.

As camisas úmidas, em contato direto com a água, recebem melhor

resfriamento. Além disso, são facilmente substituíveis, sem necessidade de se
remover o motor, proporcionando, conseqüentemente, sensível redução nos
custos de manutenção. As camisas e êmbolos são fabricados dentro de limites
70
 SENAI-PE

rigorosos de tolerância, de forma a poderem ser substituídos

independentemente um do outro.

Anéis de Borracha do Cilindro

A fim de permitir melhor vedação entre o bloco e o cárter, são usados anéis de
borracha, na parte inferior das camisas. O motor em “V” tem dois anéis de
formato circular e um de formato retangular; o motor em linha, tem três de
formato circular. Em todos os motores, os anéis têm por finalidade a vedação
no sentido longitudinal da camisa.

O anel inferior é feito de borracha especial, resistente ao aquecimento e ao

efeito corrosivo do óleo. Entre os dois anéis inferiores, há um canal para o
exterior do bloco. O vazamento de água ou óleo através deste canal indica que
a vedação está incorreta, sendo portanto necessário substituir os anéis.

Bloco do Motor

Para maior resistência, os blocos do motor,

normalmente já são fundidos com os cilindros ou
assentos das camisas, câmara de circulação do fluido
de resfriamento e parte superior da caixa do eixo das
manivelas.

Essa forma de construção, além de ser a mais

simples, é a que oferece ao conjunto maior
resistência e robustez, qualidades indispensáveis a
um motor que, como o Diesel, se submete a grandes
esforços.

Há alguns casos em que bloco e cabeçote são

fundidos numa só peça; outros, em que o cilindro e
parte superior da caixa do eixo de manivelas são
peças individuais.

Ambas as formas, porém, apresentam inconvenientes

- quer quanto à manutenção, quer quanto à
resistência - que as tornam inadequadas para atender
as exigências de um motor Diesel.

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 SENAI-PE

O bloco - base para a montagem das peças do motor

- tem de absorver as forças exercidas pela
combustão e pela aceleração dos componentes em
funcionamento e deve conter os canais e câmaras
para circulação do fluido de resfriamento.

Geralmente os blocos são construídos com uma liga especial de ferro fundido.
Suas paredes são pouco espessas e reforçadas com nervuras,
proporcionando-lhe, ao mesmo tempo, baixo peso e grande resistência. As
capas dos mancais dos munhões são de aço forjado e fixadas ao bloco por
meio de parafusos. Os canais de óleo e de fluido de resfriamento são vedados
por anéis de borracha colocados entre as superfícies de contato do bloco e do
cabeçote.

Cabeçote

O cabeçote é feito de ferro fundido ou de uma liga

leve. Nele encontram-se as válvulas e as sedes das
válvulas, balancins, os bicos injetores e os canais de
admissão e de descarga. Cada cabeçote pode cobrir
um, dois ou mais cilindros.
Os cabeçotes, sujeitos a altas pressões e
temperaturas, são fixados ao bloco por meio de
parafusos ou prisioneiros e dispõem de canais por
onde circula o fluido de resfriamento do motor. A
vedação entre o bloco e o cabeçote é feita por uma
junta de cobre, amianto ou aço.

Em alguns motores os canais de admissão têm forma espiralada, provocando

turbilhonamento do ar ao entrar no cilindro. No motor em linha, cada cabeçote,
fixado ao bloco por parafusos, acomodam três válvulas de admissão e de
descarga e cobrem três cilindros; no motor em “V”, cada cilindro é coberto por
um cabeçote, que se fixa ao bloco por meio de parafusos.

Mecanismo das Válvulas de Admissão e Descarga

O mecanismo das válvulas de admissão e descarga tem por função permitir, no

momento exato, a entrada de ar para os cilindros e a saída dos gases
provenientes da combustão. Os componentes do mecanismo das válvulas são
semelhantes em todos os motores a 4 tempos: eixo de comando de válvulas,
tuchos, varetas, balancins, válvulas de admissão e descarga e molas.
72
 SENAI-PE

O eixo de comando das válvulas situa-se num plano acima do eixo de

manivelas. As válvulas de admissão e de descarga para cada cilindro são
montadas no cabeçote. Os tuchos, por estarem ligeiramente descentralizados
em relação ao eixo de comando de válvulas, giram, quando acionados pelos
ressaltos, tendo, por isso, um desgaste mais uniforme.

Nos motores em linha, cada cabeçote tem três balancins de admissão e três de
descarga montados num eixo comum; nos motores em “V”, os balancins são
montados em eixos individuais, um de admissão e um de descarga para cada
cabeçote. A fim de reduzir sua vibração natural, cada válvula dispõe de duas
molas de diferentes tensões. A haste das válvulas tem capa substituível.

Eixo de Comando das Válvulas

Feito normalmente em aço forjado cementado ou, em

alguns casos, em ferro fundido, o eixo de comando
das válvulas determina, através de seus ressaltos -
um para cada válvula - os pontos de abertura e
fechamento das válvulas de admissão e descarga.
Uma válvula com abertura ou fechamento parciais
prejudica sensivelmente o funcionamento do motor.
Sua localização depende da construção do motor.
Pode ser movida por um conjunto de engrenagens,
por corrente ou correia.

Tucho

Os tuchos repousam sobre os ressaltos do eixo de

comando de válvulas e, sob a ação destes,
impulsionam as varetas.

Vareta

As varetas alojam-se nos tuchos e, quando

impulsionadas, acionam os balancins.

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 SENAI-PE

Balancim

O balancim e seu suporte são montados na parte

superior do cabeçote e formam uma alavanca dupla:
numa das extremidades há um parafuso de
ajustagem cuja parte inferior fica em contato com a
vareta; a outra extremidade fica em contato com a
haste da válvula.

Válvulas de Admissão e Descarga

Normalmente cada cilindro tem uma válvula de

admissão e uma de descarga.

A válvula de admissão, comumente de aço, é

resfriada pelo ar que entra nos cilindros, não
sofrendo, portanto, os efeitos causados pela alta
temperatura que está exposta.

A válvula de descarga, porém, em contato direto com

os gases de descarga, é geralmente feita de aço
cromo-níquel ou aço silício. Ambas trabalham em
guias geralmente feitas de ferro fundido. As hastes
das válvulas são endurecidas por cromo, com capas
de aço substituíveis, contra as quais atuam os
balancins. As sedes das válvulas são substituíveis e
são feitas de ferro fundido.

Mola da Válvula

Sua finalidade é manter a válvula fechada, quando

não acionada. Cada válvula tem uma, duas ou três
molas concêntricas.
As molas das válvulas devem ter grande resistência à
fadiga.

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 SENAI-PE

Descrição da Abertura e Fechamento das Válvulas

Para encher um cilindro de ar, é necessário certo tempo para todo o ar passar
pela válvula de admissão após sua abertura.

Antes do início da admissão, o ar está parado no coletor e sofre uma

aceleração de 30 a 50 m/s. O ar em movimento passa a ter uma certa força de
inércia e, portanto, tende a manter a velocidade a que está submetido.

A fim de permitir um completo enchimento do cilindro, a válvula de admissão

deverá ser mantida aberta durante certo período de tempo, mesmo depois de o
êmbolo ter atingido o Ponto Morto Inferior. A válvula de descarga começa a
abrir antes de o êmbolo atingir o Ponto Morto Inferior, ainda no tempo de
combustão, a fim de permitir o começo da saída dos gases de descarga,
fechando-se somente depois de o êmbolo atingir o Ponto Morto Superior, já no
início do tempo de admissão.

A figura mostra um diagrama normal de abertura e

fechamento das válvulas para um motor a 4 tempos.
As válvulas de admissão e descarga estão abertas ao
mesmo tempo no Ponto Morto Superior (ver seta). O
diagrama não apresenta os tempos de compressão e
combustão em que as válvulas estão fechadas. A
válvula de admissão fecha após o tempo de
compressão ter sido iniciado. A válvula de descarga
começa a abrir antes de o êmbolo atingir o Ponto
Morto Inferior, ainda no tempo de combustão. Os
tempos de abertura e fechamento de válvulas têm
grande importância na potência fornecida pelo motor
a diferentes rotações. Motores de alta rotação têm
tempos de abertura das válvulas maiores que os
convencionais, tendo uma potência muito reduzida a
baixas rotações. O tempo de abertura das válvulas é
escolhido levando em consideração se o motor deve
ter um rendimento ótimo a altas ou baixas rotações. A
abertura das válvulas determina a característica do
motor, incluindo a facilidade de colocá-lo em
funcionamento.

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 SENAI-PE

O Eixo de Comando das Válvulas

O eixo de comando das válvulas é feito de ferro forjado. É usinado sob

precisão absoluta e montado em buchas dentro do motor . Seu acionamento se
efetua por meio de engrenagens helicoidais, movidas pelo eixo de manivelas.
Por serem as partes mais exigidas, os ressaltos e os colos têm a superfície
endurecida.

O Rotor das Válvulas

Em alguns motores, a válvula de admissão é provida de um rotor, ou faz com

que ela dê um pequeno giro cada vez que se abre, obtendo-se assim a melhor
vedação possível e um desgaste mínimo.

Distribuição - Transmissão de Movimentos

A transmissão do movimento do eixo de manivelas para o eixo de comando de

válvulas, bomba injetora e outros conjuntos auxiliares pode ser feita por
corrente, correia, engrenagens ou por uma combinação de dois sistemas.
Uma transmissão por corrente ou correia é de construção mais econômica,
mas pode deformar-se com o uso e causar sérios danos, como, por exemplo,
alteração no tempo de abertura e fechamento da válvulas.

Para evitar deformações na corrente ou correia, é necessário limitar seu

comprimento e o número de funções a desempenhar. A transmissão por
engrenagens dá maior segurança e oferece a possibilidade de acionar maior
número de conjuntos, como bombas de água, bomba de óleo, ventilador, etc.
Esse sistema de distribuição não necessita de manutenção, pois as
engrenagens são lubrificadas pelo próprio sistema de lubrificação do motor.

As engrenagens são de dentes helicoidais, proporcionando melhor contato

entre eles, operação mais silenciosa e menor desgaste.
No motor em “V”, a engrenagem principal montada no eixo de manivelas,
comanda as engrenagens da bomba injetora, do eixo de comando de válvulas,
da bomba de óleo, do compressor de ar, da bomba de água e do ventilador.

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 SENAI-PE

Nos motores em linha, a bomba injetora, o eixo de comando de válvulas, a

bomba de óleo e o compressor são acionados por engrenagens. A bomba de
água e o alternador são acionados por correias duplas ligadas à polia do
amortecedor de vibrações do eixo de manivelas.

Volante com Cremalheira

No motor de quatro tempos, o “trabalho útil” é realizado somente pela

“Combustão” quando, com a expansão dos gases, uma força é aplicada ao
eixo de manivelas.

A função do volante é armazenar essa energia, para possibilitar a realização

dos outros três tempos.

O volante pequeno e leve produz aceleração rápida, porém com reações

irregulares, enquanto que o grande e pesado proporciona aceleração lenta,
com estabilidade de rotação. Esses fatores têm grande importância no
dimensionamento do volante do motor. Normalmente de ferro fundido, o
volante é montado na parte traseira do eixo de manivelas.

Amortecedor de Vibrações

A fim de eliminar as vibrações de torção às quais

está sujeito, o eixo de manivelas pode ser equipado
com um amortecedor de vibrações.

Há diversos tipos de amortecedores. O mais comum

constitui-se de um volante, que, colocado na
extremidade dianteira do eixo de manivelas, forma,
com a polia do ventilador, uma canaleta onde se
encaixa um anel, formado de duas partes, separadas
por uma série de molas.

Quando surgem vibrações torcionais, o volante também tende a oscilar. O anel,

porém, não consegue acompanhá-lo em seus movimentos.

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 SENAI-PE

A diferença de velocidade entre essas peças faz com que, sob ação das molas,
haja atrito do anel contra as paredes do volante e da polia do ventilador,
eliminando-se, assim, as vibrações.Em motores modernos ele constitui-se de
um anel oco, dentro do qual encontra-se um aro pesado, e, preenchendo os
espaços vazios, um líquido viscoso; o anel acompanha as vibrações do eixo, e
o aro, devido a sua inércia, não consegue segui-las, freando-as graças,
também, ao líquido viscoso, que o une com o anel. À medida que a velocidade
aumenta, o fluido, por força centrífuga, se concentra nas bordas internas do
anel e torna mais firme e seguro o contato entre o anel e o aro, freando com
mais energia as vibrações.

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 SENAI-PE

SISTEMAS DE ALIMENTAÇÃO

Conservatório de Combustível

Recipiente que, além de servir de depósito de combustível, protege-o das

impurezas. Geralmente o reservatório de combustível possui chapa-quebra
ondas, coletor de impurezas, filtro de sucção e indicador de nível. A tampa para
abastecimento é provida de fixador tipo baioneta. Uma tampa auxiliar, externa,
evita a infiltração de poeira.

Bomba Alimentadora

O combustível é aspirado do tanque por uma bomba alimentadora, de êmbolo

ou de diafragma, montada na bomba injetora. A bomba alimentadora aspira o
combustível do reservatório, acionando, através do pré-filtro e do filtro principal,
para o combustível da bomba injetora.

Filtro Principal

Para eliminar pequenas impurezas, a bomba alimentadora força o combustível

através do filtro principal, a uma determinada pressão, necessária para não
haver interrupção de fornecimento de combustível à bomba injetora.

O filtro principal consiste de dois elementos, ligados em paralelo. Retém as

partículas sólidas remanescentes no combustível, que, assim, estará limpo ao
entrar na bomba injetora.

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 SENAI-PE

Bomba Injetora

A bomba injetora é normalmente formada por elementos (êmbolos e cilindros).

O êmbolo, acionado pelo eixo de ressaltos da bomba, pressiona o combustível
através da válvula de pressão, e pelo tubo de pressão, força-o até o bico
injetor.

Existe também bomba injetora rotativa. Possui um só elemento de

bombeamento que, associado a um dispositivo, leva o combustível sob pressão
a cada um dos bicos injetores.

Bico Injetor

Os bicos injetores consistem de uma válvula e um pulverizador com vários

orifícios. O combustível, sob pressão, passa pela válvula e, através dos
orifícios, é atomizado no cilindro.
Os injetores são fixados diretamente ao cabeçote, sem qualquer tipo de luva, o
que lhe proporciona melhor resfriamento e evita vazamentos.

Filtro de Ar

Purifica o ar na admissão, pois separa partículas que podem causar sérios

danos ao motor.
O elemento filtrante não pode ser muito compacto, pois reduzirá a massa de ar
admitida, que em conseqüência, será insuficiente para que ocorra a queima
total do combustível injetado. O excesso de combustível, não inflamado no
tempo de combustão, será expelido com os gases de descarga, ocasionando
sensível aumento de consumo, além de “lavar” o cilindro, tornando deficiente
80
 SENAI-PE

sua lubrificação, contaminar o óleo lubrificante e afetar seriamente a vida útil da

válvula de descarga, cabeçote e turbina. Há dois tipos de filtro:

• o filtro de ar a banho de óleo;

• o filtro a ar seco

O filtro de ar a banho de óleo, formado por um recipiente de metal cheio de lã

de aço, contendo óleo no fundo. O ar, ao atravessar o óleo, é libertado das
impurezas maiores, sendo a filtragem final feita ao atravessar a lã de aço;

O filtro de ar seco tem elementos substituíveis. Ele consegue manter perfeita

vedação das extremidades do elemento filtrante no recipiente. Alguns motores
são equipados com indicador para controlar a subpressão do filtro de ar, a fim
de evitar a operação do motor com filtro obstruído.

Uma luz de advertência, no painel de instrumentos, acende sempre que a

depressão no tubo de admissão estiver acima do normal.

O filtro seco, possui o elemento filtrante composto de várias camadas de rede

de aço ou de papel. O ciclone, destinado a uma pré-filtragem do ar aspirado,
separa, por ação centrífuga, as partículas maiores de impurezas, depositando-
as num captador de pó ou expelindo-as para o exterior.
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 SENAI-PE

Ciclo dos Motores

A forma como o ar é misturado com o combustível, quando injetado no cilindro,

tem a maior importância para a economia de combustível e vida útil do motor.

Em todos os motores, os coletores de admissão, do tipo espiralado, forçam o ar

a redemoinhar ao entrar nos cilindros, provocando maior turbulência.

O formato da cabeça do êmbolo origina também grande turbulência, o que

resulta numa completa mistura do ar com o combustível.
A figura mostra a alteração da mistura durante os quatros tempos do motor.

O êmbolo é mostrado em duas posições para cada “tempo”, bem como a

posição das válvulas de admissão e descarga.

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 SENAI-PE

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

Em alguns tipos de motores, há um filtro no reservatório de combustível, um

pré-filtro na bomba injetora e dois filtros principais, assegurando a máxima
limpeza do óleo Diesel. Aspirado pela bomba alimentadora, o combustível,
forçado através dos filtros principais, segue para a bomba injetora. O excesso
retorna ao reservatório; o restante distribui-se pelos bicos injetores e, através
de pequenos orifícios, é atomizado dentro do cilindro, na câmara de
combustão.

Parte do óleo combustível, que foi utilizado para lubrificar os bicos injetores,
retorna também ao reservatório. Montados na bomba injetora, há um regulador
centrífugo, responsável pela dosagem do débito de combustível. Nos motores
superalimentados há ainda, montado na bomba injetora, um limitador de
fumaça.

Superalimentador

O rendimento de um motor depende da quantidade de combustível que é

queimado durante o “tempo” de trabalho útil. Na combustão de uma
determinada quantidade de combustível, é necessária uma certa massa de ar.
É portanto, essencial que haja no cilindro a maior massa possível de ar durante
o “tempo” de admissão.

Quando o êmbolo aspira ar em quantidade insuficiente, a pressão, no interior

do cilindro, mantém-se inferior à pressão atmosférica, causando baixo
rendimento do motor.

Com a utilização do superalimentador, é possível aumentar a massa de ar e,

conseqüentemente, a pressão no cilindro, durante a admissão, obtendo-se
assim, um aumento de potência da ordem de 25 a 45%.

Alguns superalimentadores constituem-se de um compressor, acionado

diretamente pelo motor; outros, de um compressor, ligado, através de um eixo,
a uma turbina acionada pelos gases de escape.

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 SENAI-PE

Os acionados pelos gases de escape utilizam uma forma de energia já

existente, enquanto os compressores acionados diretamente pelo motor
roubam parte de sua potência.

O superalimentador, compõe-se de três partes principais:

• turbina;

• carcaça de mancais e;

• compressor.

A turbina e o compressor - um de cada lado da carcaça - estão montados

num eixo comum, que gira em mancais flutuantes. Os gases de escape
resultantes da combustão, antes de serem lançados na atmosfera, acionam a
turbina e conseqüentemente o compressor (centrífugo - aspira o ar pela parte
central e pressiona-o radialmente). O ar aspirado é comprimido e canalizado,
passando pelo coletor de admissão e finalmente atingindo os cilindros. A
lubrificação e resfriamento são feitos pelo óleo lubrificante do motor, que, além
de passar pelo filtro ciclone-centrífugo, passa por um filtro especial, exclusivo
para o superalimentador. Para que as duas funções - lubrificar e resfriar -
sejam desempenhadas com eficácia, há necessidade de grande fluxo de óleo.
O filtro além de atender essa exigência, possui uma válvula de desvio que
assegura suprimento suficiente de óleo ao superalimentador, mesmo que o
filtro venha a ficar obstruído.

No motor em “V”, o turboalimentador é montado entre os cilindros, na parte

traseira do motor. Ocupa pouco espaço e simplifica a manutenção. Os gases
de escape de cada cilindro são recolhidos aos pares a fim de fornecer à turbina
a melhor carga possível. Dessa forma é conseguido elevado grau de eficiência.

O princípio de funcionamento do turboalimentador do motor em V, é o mesmo

para os motores em linha.

No motor em linha, o turboalimentador é colocado na parte externa e

diretamente ligado aos coletores de escape.

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 SENAI-PE

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

Cárter do Motor

Depósito na parte inferior de um motor, destinado a protegê-lo de corpos

estranhos e onde se deposita o óleo para a lubrificação. O cárter é de uma liga
de alumínio fundido, de baixo peso e extremamente resistente ao impacto e à
corrosão. Possui um bujão magnético, para reter impurezas metálicas, e um
filtro de tela onde se processa a primeira filtragem do óleo.

Bomba de Óleo Lubrificante

A bomba de óleo lubrificante é um dispositivo do sistema de lubrificação

destinado a aspirar o óleo do cárter e a enviá-lo, sob pressão, aos diversos
pontos de atrito das peças móveis do motor. Dentre os vários tipos, tornou-se
de emprego praticamente generalizado a bomba de engrenagens, devido a seu
funcionamento seguro e à sua solidez.

É formada por duas engrenagens que giram em conjunto e estão colocadas na

caixa da bomba, que veda a parte superior dos dentes. Normalmente, o óleo é
aspirado pela bomba e forçado para o filtro. Outro tipo de bomba de óleo é a de
rotor, também de engrenagens, porém internas.

A bomba de engrenagens força o óleo para o filtro principal, sob a pressão

regulada pela válvula de descarga.

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 SENAI-PE

Quando a pressão do óleo eleva-se além do normal, a válvula de descarga

abre-se, permitindo que o excesso de lubrificante retorne ao cárter e, assim,
mantém constante a pressão no sistema.

Filtro de Óleo Lubrificante

É um dispositivo destinado a retirar do óleo as impurezas que podem prejudicar

as superfícies lubrificadas. Os filtros comuns compõem-se de um elemento
primário - tela metálica para reter as impurezas maiores - e de um elemento
secundário - cartucho de estopa prensada ou de papel, de algodão, de feltro,
de palha de aço, etc.

O óleo limpo, por ser mais leve, desce para a galeria principal e distribui-se
para as várias partes que serão lubrificadas; o contaminado, mais pesado,
lança-se para cima, atingindo a seção centrífuga, formada por um rotor, em
cuja parte inferior há dois canais diametralmente opostos, por onde o óleo é
forçado. Os jatos de óleo fazem com que o rotor gire à alta velocidade. Por
ação centrífuga, as impurezas são violentamente lançadas contra as paredes
do rotor, onde se vai acumulando.

O óleo limpo volta para o cárter. Além da maior eficácia, o filtro ciclone-
centrífugo tem, sobre os convencionais, a vantagem de dispensar trocas de
elementos filtrantes e uso de ferramentas especiais para manutenção. Para
seu bom funcionamento, basta que se remova, a cada troca de óleo, a crosta
de impurezas acumuladas nas paredes do rotor, trabalho que não oferece
qualquer dificuldade.

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 SENAI-PE

Resfriador de Óleo

O resfriador tem como função principal manter o lubrificante em temperatura

ideal de trabalho. Forçado pela bomba, o óleo circunda os tubos existentes no
interior do resfriador, por onde circula o líquido de resfriamento ocorrendo,
então, a troca de calor. Esse importante componente do sistema de
lubrificação evita, efetivamente, que o óleo atinja temperaturas excessivas,
mesmo quando o motor está sujeito a grandes cargas e independentemente
de fatores externos.

Sistema de Lubrificação - Motor em “V”

Além de lubrificar, o óleo tem também a função de resfriar, limpar e absorver

os choques das peças em movimento. O motor em “V” tem um sistema de
lubrificação, no qual quase todo o óleo passa através da galeria principal no
bloco, indo até os diversos pontos a lubrificar.

A bomba de óleo, de engrenagens, é montada no cárter, na parte dianteira do

motor. Forçado pela bomba, o óleo passa, através do filtro ciclone-centrífugo,
para o resfriador, de onde segue para a galeria principal, a partir da qual é
distribuído para os diversos pontos.

Não só os componentes principais do motor (eixo de manivelas, bielas, eixo

de comando de válvulas, engrenagens de distribuição, balancins) mas
também a bomba injetora, turboalimentador e o compressor de ar recebem
óleo filtrado. Uma válvula de descarga, facilmente regulável, montada na
bomba de óleo, assegura uma pressão correta em todos os momentos.

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 SENAI-PE

Motor em Linha

O sistema de lubrificação do motor em linha é praticamente idêntico ao do

motor em “V”, tendo como diferença a localização do resfriador de óleo antes
do filtro ciclone-centrífugo.

No filtro de papel, existe sempre uma válvula de passagem que abre quando o
filtro está obstruído. Essa válvula pode abrir em outras circunstâncias, como,
por exemplo, quando o óleo está frio; pode, ainda, abrir e fechar ou
permanecer indefinidamente aberta. Em qualquer dos casos, há sempre uma
filtragem deficiente, pois as impurezas atravessam o filtro.

No filtro ciclone não existe qualquer válvula de passagem, sendo impossível

acontecer tais acidentes.

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 SENAI-PE

SISTEMA DE RESFRIAMENTO

Os motores têm galerias de resfriamento separadas para cada cilindro. O

volume do líquido em circulação é regulado de tal forma que cada cilindro é
resfriado uniformemente.

No motor em linha, o fluido de resfriamento aspirado do radiador de água,

passa pelo radiador de óleo, bomba de água e segue para as galerias. Circula
pelos cilindros, sobe para os cabeçotes e, se sua temperatura estiver baixa,
retorna a bomba; se estiver alta, passa pelas válvulas termostáticas e radiador
de água, retornando, em seguida, à bomba.

O mesmo processo se observa no motor em “V”, exceto que, após passar pela
bomba, parte da água segue para o radiador de óleo, através de uma galeria
existente no bloco, retornando, em seguida, à bomba; o restante da água
segue o mesmo circuito apresentado para o motor em linha.

A temperatura do líquido de resfriamento é mantida sempre correta, graças às

duas válvulas termostáticas e ao ventilador.

Sistemas de Resfriamento em Motores não Marítimos

Radiador

O radiador tem como função resfriar a água aquecida pelo motor. A água
aquecida, que circula pelos tubos do radiador, é resfriada rapidamente em
contato com a corrente de ar externa, que, forçada pelo ventilador, passa por
entre esses tubos.

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 SENAI-PE

O radiador é montado à frente do motor, em coxins de borracha, possuindo

quatro fileiras de tubos. Está amplamente dimensionado para atender às
necessidades de resfriamento da água do motor, mesmo nas mais altas
temperaturas ambientes ou nos regimes de operação mais severos.

Ventilador

Destina-se a ativar a corrente de ar que passa através do radiador, quando o

motor está em funcionamento.

Um amplo ventilador força a passagem de ar através do radiador. Para melhor

aproveitamento do ar, é usado um defletor de ar, que se prende ao radiador,
em toda sua volta, e estende-se ao redor do ventilador.

Termostatos

O termostato consiste de uma válvula, para o controle do fluxo de líquido de

resfriamento, e de uma câmara contendo elemento de cera que regula a
válvula automaticamente, conforme a temperatura. A função da caixa de
termostatos é manter o motor dentro da faixa de temperatura ideal de
funcionamento.

Esse controle é feito por duas válvulas termostáticas, montadas em paralelo e

com diferentes temperaturas de abertura, que permitem, dessa forma um
controle mais rápido e eficaz da temperatura da água do motor.

Quando a temperatura do líquido de resfriamento está abaixo da temperatura

de trabalho das válvulas termostáticas, estas encontram-se totalmente
fechadas, excluindo o radiador do circuito.

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 SENAI-PE

Mesmo estando fechadas, as válvulas termostáticas permitem, através de

pequenos orifícios, a passagem de mínima quantidade de líquido de
resfriamento para o radiador, evitando, assim, que a água lá existente se
congele, quando o motor estiver sendo utilizado em temperaturas ambientes
muito baixas.

Quando a temperatura do líquido de resfriamento atinge 790C, inicia-se a

abertura da primeira válvula termostática, que estará completamente aberta
aos 900C. Nessa condição, parte da água continua circulando pelo motor e
parte retorna ao radiador, para ser resfriada.

Quando a temperatura da água atinge 830C, inicia-se a abertura da segunda

válvula, que estará totalmente aberta aos 910C. Nesse momento, todo o líquido
de resfriamento passa a circular pelo radiador.

Bomba de Água

Dispositivo destinado a aspirar o líquido de resfriamento do radiador e enviá-lo

para a galeria de distribuição do motor.

De uso quase generalizado, a bomba centrífuga, formada por um rotor com

pás, aspira o líquido por uma tubulação central e, por ação centrífuga, envia-o
para a galeria de distribuição, de onde segue para as várias partes do motor.

Tanques de Expansão

O sistema de resfriamento é abastecido através do tanque de expansão, que,

colocado acima do radiador, é ligado, por uma mangueira, à sua parte inferior.
Como o radiador recebe a água desde baixo, não ocorre a formação de bolhas
de ar no sistema, que, por isso, não sofrerá os danos da cavitação.

Quando aquecido, o líquido de resfriamento tende a expandir-se, sendo certa a

quantidade expelida do radiador. Em alguns motores, porém a água lançada do
radiador segue para o tanque de expansão, de onde retorna ao sistema.
Portanto, no sistema de resfriamento do motor devido ao tanque de expansão,
não há, praticamente, perda de água, reduzindo-se, assim, a possibilidade de
superaquecimento e a necessidade de reabastecimento constante.

O controle de pressão é feito por duas válvulas (de pressão e de vácuo)

existentes na tampa do tanque. A válvula de pressão, por manter o sistema
hermeticamente fechado, consegue elevar o ponto de ebulição da água,
permitindo que o sistema funcione perfeitamente em altas temperaturas. A
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válvula de vácuo, por sua vez, evita danificações no tanque, pois ao cair a
pressão - normalmente quando o motor é desligado - ela se abre, permitindo a
entrada de ar.

Indicador de Nível de Água

Esse dispositivo, conectado a uma lâmpada-piloto, localizada no painel de

instrumentos do motor, e a lâmpada central de alarme, acusa quando o nível
da água está abaixo do ideal.

Sistema de Resfriamento em Motores Marítimos

O sistema de resfriamento marítimo possui dois circuitos, sendo um de água

doce e um de água salgada (água do mar). A bomba d’água do circuito de
água doce bombeia o líquido de resfriamento para os cabeçotes, camisas de
cilindro coletor de descarga e carcaça de válvulas termostáticas. Da caixa de
válvulas termostáticas o líquido de resfriamento volta diretamente para a
bomba d’água se os termostatos estiverem fechados, ou caso contrário passa
pela troca de calor onde o líquido de resfriamento é esfriado pela troca de calor
com a água do mar.

O circuito de água doce pode ser aberto e trabalhar à pressão atmosférica, ou

fechado e trabalhar sob pressão.

A água salgada é bombeada primeiramente para o trocador de admissão onde

o ar é esfriado após passar turboalimentador. Após isso a água salgada passa
pelo trocador de calor do líquido de resfriamento e radiador de óleo.

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SISTEMA ELÉTRICO

O sistema elétrico, cuja energia é gerada pelo alternador (ou dínamo) e

acumulada pela bateria, destina-se a acionar o motor de partida.

Alternador

É um gerador eletromagnético que transforma em energia elétrica a energia

mecânica recebida da rotação do eixo de manivelas, por meio de polias e
correias. Tem a finalidade de manter normal a carga elétrica da bateria. Em
relação ao dínamo convencional, tem a vantagem de gerar energia elétrica
também com baixa rotação do motor.

Regulador de Voltagem

É um dispositivo eletromagnético, que funciona de maneira parecida com a de

um relé e proporciona a regulagem da tensão do alternador (ou dínamo).

É uma forma de interruptor magnético, isto é, um comutador que liga e desliga,

magneticamente, o circuito de bobina de campo do alternador (ou dínamo).

Bateria

É um conjunto de acumuladores que armazenam, através de reação

eletroquímica, a energia elétrica gerada pelo alternador.

Destina-se a fazer funcionar o motor de partida. A bateria, após a partida, não

tem mais influência no funcionamento do motor.

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Motor de Partida

É um motor elétrico, de corrente contínua, que engrenando um pinhão (Bêndix)

à cremalheira do volante do motor, dá o impulso inicial ao eixo de manivelas,
fazendo com que o motor entre em funcionamento.

A corrente elétrica que alimenta o motor de arranque provém diretamente da

bateria.

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BIBLIOGRAFIA

AGRALE S. A. Manual de metrologia. Caxias do Sul, 1988. 29 p.

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Elaboração
Joabe Vieira Saraiva

Digitação / Diagramação

Anna Daniella C. Teixeira

Danielle Ribeiro de Souza
Edna Maria dos Santos

Revisão Geral
Maria Lúcia M. P. Pernambucano

Editoração
Divisão de Educação e Tecnologia – DET.

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